La marca ha creado la plataforma Honda Dream Drives con una guía interactiva con carreteras repartidas entre 25 países del Viejo Continente. Los conductores pueden circular entre los pueblos blancos de Cadiz, rutas entre volcanes inactivos o calas por toda la costa mediterránea.

El mapa de las mejores carreteras de Honda

El mapa de Dream Drives ha sido diseñado por un equipo de expertos, amantes de la conducción y propietarios de los Honda Civic Type R de todo el continente europeo. La plataforma no puede ser más sencilla.

Honda permite aplicar filtros como la duración del recorrido, entre menos de 60 minutos y 5 horas, o la distancia entre 10 km y más de 100 km. Los conductores también pueden escoger el tipo de ruta que quieren realizar según el paisaje: montaña, panorámica, lagos/costa, trayecto popular o campo a través.

Dream Drives integra el botón "Conducir ahora". Una vez que selecciones la ruta, el trayecto se mostrará automáticamente en la aplicación de mapas por defecto en el dispositivo al estilo de Google Maps y podrás empezar a conducir. 

Las mejores carreteras de España para circular en deportivo

España es uno de los países europeos con más carreteras dentro de la lista Honda Dream Drives con ocho de ellas, solo por detrás de Reino Unido con 29 y Francia con 9 de las mejores rutas para hacer con un coche deportivo.

La carretera entre Sa Calobra y el Cabo Formentor en Mallorca es una de las más populares, también la que une Sóller y Pollensa en la MA-10 (52,2 km/ 1 hora 11 minutos), de Andratx a Sóller en la MA-10 (56,1 km/ 1 hora 11 minutos), Cap de Fomentor (6,8 km/ 14 minutos) y la carretera de Sa Calobra (18,9 km/ 35 minutos) también en la isla.

El norte del país tiene otras rutas populares como la AS-345 en plenos Picos de Europa (18,8 km/ 26 minutos) y la ruta circular N625 y N621 (199,4 km/ 4 horas) también en Asturias. Las otras dos rutas unen Málaga con Ronda en la A397 (38,5 km/ 40 minutos) y la Ruta de los Pueblos Blancos de Cádiz a Málaga (208,3 km/ 2 horas).

A esto se suman otros recorridos populares que ha diseñado Honda por toda Europa con carreteras conocidas como el Passo dello Stelvio en Italia, la autovía Transfagarasan de Rumanía o la North Coast 500 en el norte de Escocia.

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Aun así, sigue habiendo voces relacionadas con la industria automotriz que ven muy remota la cifra que marca el Gobierno dentro de cinco años, entre ellas la del director general de Kia España, Eduardo Dívar. El dirigente de la compañía coreana estima que a va ser "imposible" y que "hay que desmontar la falacia" de los cálculos que tienen los gobernantes.

En opinión de este directivo no se va a llegar a los números previstos ni aun doblando o triplicando el ritmo actual de ventas de automóviles 100% eléctricos. El hecho de que se hayan retirado las ayudas del Plan Moves III también ralentizará la comercialización hasta que se vuelvan a activar que, de momento, no tienen fecha de retorno oficial.

Dívar ha intervenido en la jornada "Construyendo el futuro eléctrico: infraestructura y adopción del vehículo eléctrico" y ha manifestado que las previsiones de Pniec "desalientan a la industria, a los concesionarios, a los fabricantes y, después, a los clientes".

El responsable de la marca coreana en España generalizó sobre la situación que están viviendo los fabricantes de vehículos. El dirigente de Kia confesó el hastío y la frustración que hay en el sector de la que llegó a resaltar que están "bastante decepcionados y cansados de cómo se está desarrollando" la conversión a la movilidad eléctrica.

Considera, igualmente, que los productores de automóviles de cero emisiones están haciendo lo que deben, a pesar de no contar con el sustento gubernamental. "Nosotros hemos hecho los deberes y estamos construyendo coches eléctricos a pesar de la falta de ayudas total por parte de las administraciones", detalló.

Además de los precios de los automóviles eléctricos, que, en líneas generales, son más caros que los de combustión, hay otro hándicap que debe afrontar este segmento que es el de convencer al público de que se decante por vehículos totalmente sostenibles. "El principal problema es que tenemos que seducir al cliente de que se tiene que comprar un coche eléctrico", aseveró el CEO de Kia.

La clave para que la movilidad eléctrica crezca sin piedras en el camino la tienen las administraciones públicas quien, a juicio de Dívar, han de ser las que insuflen "un impulso total" a este sector, que ahora mismo navega sin rumbo fijo.

Dentro de ese empujón al que se refiere el dirigente de la firma surcoreana está la señalización de puntos de recarga eléctrica en las carreteras, "para que se vea que hay más infraestructura de la que parece" de tal manera que el conductor de coche con motor térmico se dé cuenta de que es posible la transformación al coche eléctrico, ya que empieza a haber numerosos puntos de carga.

Ese es un tema que, a pesar de que hay cerca de 40.000 puntos de recarga activos en España y se espera que se llegue a los 100.000 al final de este año, sigue echando para atrás al público en general y al usuario de vehículos con motor de combustión en particular. Y es que, en realidad hay más de 50.000 plataformas de carga, pero casi un 23% de ella no está prestando servicio.

Desde el área Industrial y Medio Ambiente de la patronal de fabricantes Anfac, representada por su directora, Arancha García, se acentuó la necesidad de instalar puntos de recarga públicos, que debido a que tardan en estar activos (una media de 16 meses) resaltó que es "insuficiente para cumplir" con los retos que se plantean en un futuro a medio plazo.

Énfasis en el plan de incentivos

García, asimismo, hizo especial énfasis durante la citada conferencia de la urgencia de que se active cuanto antes un plan de incentivos "potente" para que los españoles podamos adquirir vehículos eléctricos y concretar cuáles van a ser las ayudas fiscales que tanto los propios fabricantes como los consumidores están esperando.

Otra de las voces intervinientes fue la del responsable de Estrategia y Posicionamiento de Repsol, Guillermo Catalán, quien expuso que los sectores implicados en la transformación hacia el coche eléctrico "no son capaces" de que el usuario comprenda que disponer de un coche eléctrico "es mejor" que los de combustión "porque lo ven como un riesgo".

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Este análisis refleja que el promedio de los vehículos españoles desde el año 2008 hasta el 2024 ha variado sustancialmente, puesto que en ese primer año señalado la media de la vejez de los automóviles en España era de 8,4 años y en la actualidad ha crecido hasta los 14,5 años.

Si repasamos el resto de vehículos que pueblan nuestras carreteras, vemos que los industriales son los más vetustos del parque, con una media de 15,1 años. En segundo lugar le siguen los vehículos comerciales, con 14,7 años. Y por último, los autobuses, cierran esta lista con 11,5 años de media, que se pueden considerar los más nuevos.

Llevado a un gráfico, quiere decir que un tercio de los coches que circulan por nuestras carreteras superan los 20 años de vejez. Y llevado a números significa que  8,7 millones de coches sobrepasan esa edad, lo que viene a ser un 11,2% más que las últimas estadísticas recopiladas.

Pero no acaban aquí las noticias negativas, no, ya que la Dirección General de Tráfico recoge que el 26,9% de los automóviles que se mueven por las vías españolas no pueden lucir la etiqueta ECO del órgano rector del tráfico en España. Según las cifras de la DGT, 8.413.586 coches siguen siendo de gasolina o diésel por completo. 

A pesar de que la comparativa respecto a 2023 es menor (un 6,9% menos), no deja de ser preocupante que tantos coches continúen circulando con unas elevadas emisiones de dióxido de carbono. Añadimos un dato más, de todos ellos, aproximadamente unos 15 millones, tenían 15 años o más.

Desde ANFAC se hace hincapié en la necesidad perentoria de retirar de la circulación todos esos coches antiguos. No solo para mejorar la seguridad en nuestras carreteras, sino también por la sostenibilidad que comentábamos antes. 

Según este estudio, un modelo Euro 6d, que viene a ser el nivel actual para vehículos nuevos, tiene un 70% menos de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y un 30% menos de dióxido de carbono (CO2) que un automóvil que ronde los 14 años de antigüedad.

Si nos ceñimos a estos mismos datos, tan sólo el 1,6% (495.086 vehículos) ya dispone de la etiqueta Cero (eléctricos e híbridos enchufables); además, un 5,6% ya cuenta con el distintivo ECO (híbridos y microhíbridos, entre soluciones sostenibles); el 36,4% luce la pegatina C; y, la parte final del pastel, que viene a ser un 29,4%, presenta la etiqueta B.

El director general de ANFAC, José López-Tafall, lanzó la voz de alarma ante la situación que vive el parque móvil español: "Resulta especialmente preocupante, no sólo si hablamos de reducir emisiones, sino porque incorporan menos sistemas ADAS y de seguridad que los vehículos nuevos”.

A pesar de toda esa negatividad porcentual, hay brotes verdes (nunca mejor dicho). Según este baremo, los vehículos que lucen la etiqueta Cero han subido un 35,5% en términos interanuales el año pasado. De igual manera, el número de automóviles que se desplazaron por las vías de nuestro país en 2024 ha llegado a los 31.301.881 vehículos, que viene a ser un 1,9% más que el ejercicio de 2023.

Estas estadísticas al alza pueden sufrir un importante frenazo en este 2025, puesto que el Gobierno ha paralizado el Plan Moves III, o lo que es lo mismo, las ayudas a la compra de coches híbridos enchufables y eléctricos. A pesar de la promesa del Ejecutivo de reactivarla próximamente, seguimos sin noticias al respecto.

Eso sí, desde el Instituto para la Diversificación y el Ahorro (IDAE), organismo adscrito al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) siguen diciendo que tienen la intención de volverla a estimular con carácter retroactivo desde el 1 de enero de 2025, pero, de momento, eso sólo se queda en palabras, no en hechos.

En la cola a nivel europeo

Si comparamos el parque móvil español con el resto de Europa, vemos que el de nuestro país se sitúa a la cola en cuanto a antigüedad se refiere, ya que la media de los coches europeos está en 12,3 años y la de España ha subido hasta los 14,5.

Según datos de 2023 (los de 2024 todavía no se han publicado) en Europa sólo hay ocho países que superan la edad media de España y son: Letonia (14,4 años), Lituania (14,7), Hungría (15,0), Eslovaquia (15,1), Polonia (15,1), Rumanía (15,4), Chequia (16,2) y Grecia (17,5).

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Si toda esta historia te suena a chino, te lo explicamos en un santiamén. En la actualidad el diésel tiene una carga de un Impuesto Especial sobre Hidrocarburos de 307 euros por cada 1.000 litros, mientras que la gasolina paga 400,69 euros por la misma cantidad. 

Este hecho supone que el impuesto sobre el gasóleo va a subir en 9,369 céntimos por litro, lo que, si le agregas el 21% del IVA, porque existe una doble fiscalización, quiere decir que aumentará en un total de 11,33 céntimos por litro que le eches a tu coche. La equiparación fiscal se carga de raíz la diferencia entre ambos carburantes y repercutirá en tu bolsillo a la hora de repostar gasóleo.

Bruselas quiere "premiar" a aquellos países que cumplan los hitos y objetivos con 25.000 millones de euros. Por esta razón, el Gobierno de España ha agilizado los trámites y ha aprobado el Plan de Recuperación para nuestro país que consiste en equiparar impuestos entre la gasolina y el gasóleo.

Según el ministro de Economía, Comercio y Empresa, Carlos Cuerpo, se llevará a cabo haciendo hincapié en las reformas en "ámbitos de la fiscalidad medioambiental, de las empresas, del patrimonio, de la salud y el impuesto sobre la renta de las personas físicas sobre la renta del capital", dijo el representante gubernamental en declaraciones a Televisión Española. 

Todo ello irá acompañado de la activación de la subida del impuesto sobre el gasóleo, que conllevará, en principio, un incremento de los ingresos estatales de, como mínimo un 0,3% del PIB, según afirmó el jefe de la cartera de Economía.

El real decreto ley debería ser la tabla de salvación del Gobierno para que se opte por la vía rápida y se aplique el impuestazo al diésel, pero esta ordenanza, que se aprobaría de urgencia, debería ser convalidado posteriormente en el Congreso de los Diputados. 

De esta manera, España recibiría los fondos de recuperación de la Unión Europea. Todo lo que no sea eso supondría o no recibir ese dinero o ingresarlo de manera parcial. Además, Bruselas cuenta con dos meses de plazo para evaluar esta quinta solicitud de pago de los fondos de recuperación para España. 

O lo que es lo mismo al Gobierno se le acaba el plazo el 21 de marzo, ya que Cuerpo confirmó el pasado martes día 21 de enero la aprobación del Plan de Recuperación de España.

Algunos rumores apuntan a que la subida de impuestos al gasóleo llegaría sobre la Semana Santa debido a los plazos y la aprobación del Parlamento Europeo. Casualidad o no, es uno de los momentos del año donde se producen más desplazamientos por carretera, con lo que habrá mucha más gente que tenga que pagar el diésel más caro que ahora.

¿Cuánto podría suponer para nuestros bolsillos?

Nos vamos a manejar en el supuesto que la media de capacidad de los depósitos pueda estar en torno a los 45 litros. De ser así, llenar tanque podría suponernos 5 euros más de los que pagamos en la actualidad.

Según los datos de la Agencia Tributaria, el diésel en nuestro país está gravado con un 43,41% de impuestos, que nos sitúa por debajo de la media en Europa, que es de un 49,99%. Aun así, el tributo en España seguiría siendo bajo respecto a los de otros países de la Unión.

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¿Sabías que el Pegaso Z-102 batió el récord de velocidad de su tiempo en 1953?

El Pegaso fue un bólido diseño y fabricado completamente en España por la empresa ENASA, ya extinta y que se fundó sobre los restos de Hispano-Suiza en 1946. Pero además, es especialmente exclusivo, debido a su ínfimo número de unidades. ¿Cuál es su historia?

Pegaso Z-102, el coche deportivo español más codiciado

El Z-102 fue diseñado por el ingeniero español Wilfredo Ricart y su objetivo era ponerse a la altura de las berlinettas del momento. Montó un motor V8 de hasta 3,2 litros dependiendo de la versión, con una potencia de entre 160 y 280 CV. Aunque una de sus claves fue el peso de 980 kg.

Tras un largo trabajo de un equipo de aprendices, ingenieros y Ricart a la cabeza (que había trabajado y aprendido de Alfa Romeo y colaboraciones con Enzo Ferrari), el Pegaso Z-102 fue anunciado en el Salón del Automóvil de París de 1951.

El vehículo tuvo diversas carrocerías trabajadas por compañías expertas en este campo basándose en las elecciones de los clientes. Siempre asentadas sobre un chasis autoportante de acero. Entre algunas de sus curiosidades está la suspensión trasera de eje de Dion, un gran reparto de pesos o un volante ajustable en profundidad para la comodidad de todo tipo de conductores.

El motor V8 fue construido en aleación de aluminio, con dos árboles de levas en cada bancada de cilindros y dos válvulas para cada pistón. Si bien la primera versión de 2,5 litros sufrió dos actualizaciones que incrementaron su tamaño hasta los 2,8 y 3,2 litros. Y la elección del número de carburadores era posterior.

Así era el motor español que dio vida al coche deportivo más rápido de su tiempo

Superleggera Touring se encargó de carrozar más de 40 ejemplares, mientras que el español Pedro Serra se encargó de crear varios modelos descapotables. La producción total alcanzó las 84 unidades, con 30 carrocerías diferentes, tres motorizaciones y distintos detalles específicos de cada unidad. Y muchos de ellos aún están identificados y en funcionamiento.

Desafortunadamente, la previsión de las 200 unidades al año se quedó en nada con la jubilación de Ricart en 1957. La compañía dejó de lado el proyecto y se destruyó la mayoría de la documentación referente al mismo. Se vendieron los recambios de mecánica existentes y nunca se volvió a pensar en un coche deportivo, debido a sus costes.

En 2014 se subastó una unidad en Pebble Beach de parte de Gooding & Company por 990.000 dólares, aunque la estimación podía llegar hasta 1,3 millones de euros. Un modelo descapotable carrozado por Saoutchik con el motor de 2,8 litros y dos carburadores Weber. 

Las unidades coupé, por su parte, han superado sin problemas los 700.000 euros. Una cifra astronómica para un vehículo con un buen historial en competición y realmente bello. Una rareza en el mundo de los coches clásicos con firma española.

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La noticia que publica Expansión y de la que se hacen eco nuestros compañeros de Business Insider refleja también que la empresa estadounidense confía en superar las 16.000 unidades entregadas y consiga un crecimiento del 25%.

Y para rematar el cocktail de números positivos, la enseña de Austin (Texas) ha llegado este año a superar los 40.000 coches matriculados desde que comenzó su actividad comercial en suelo español en 2014. Si lo comparamos con otras marcas, en diez años ha logrado unos guarismos que están muy lejos de las ventas de cualquier otro fabricante.

Si nos centramos en los dígitos de este mes de diciembre, vemos que Tesla ya suma 1.803 coches vendidos, un 121,8% más que en el mismo periodo del 2023. Estos mismos números provocan que tenga una cuota mensual récord del 45,8%. Para que nos entendamos: casi la mitad de los vehículos de cero emisiones vendidos en diciembre pertenecen a la empresa que dirige Elon Musk.

Quien se lleva el gato al agua de todo el portfolio de esta firma es el Model 3. La berlina eléctrica es, mes a mes, el coche favorito de los españoles, según publica Anfac. Los datos hablan por sí solos, puesto que ya ha sobrepasado las 10.000 unidades matriculadas en 2024. En lo que va de año, este automóvil aglutina una progresión del 76,8% y una cuota de mercado del 18,9%.

A este modelo del que estamos hablando le ayudó, y de qué manera, el facelift que sufrió a finales del año pasado, ya que se le introdujeron mejoras en diseño, calidad de construcción, equipamiento y autonomía. Además, un punto fundamental es que la marca mantuvo el precio de la versión anterior.

El segundo escalón del podio en cuanto a ventas de vehículos eléctricos en España lo ocupa otro Tesla, en este caso, el Model Y. Hasta el pasado martes 17 de diciembre había matriculado 5.125 unidades. Eso sí, ha tenido una cuota menor que en 2023 porque se ha comercializado un 19% menos que en el mismo periodo del año anterior. 

Como ocurre con las versiones básicas del Model 3 y el Model Y, las ofertas y rebajas con el plan Tesla Boost (descuento directo ce 3.290 euros) han supuesto un acicate a la hora de que el español de a pie se decante por estos modelos. 

Yendo a los precios puros y duros, observamos que la tarifa inicial de un Model 3, que arranca desde los 39.990 euros, se queda en 35.490 euros si se le aplica el descuento. Y si se le añade el plan Moves III con achatarramiento (7.000 euros) y la reducción del 15% del IRPF (otros 3.000 euros), el precio final de la berlina eléctrica de tracción trasera se queda en 25.490 euros.

Si focalizamos ahora en el precio del Model Y, vemos que vale, de inicio, 44.490 euros, con el descuento de la marca se queda en 39.990 euros y con las citadas ayudas gubernamentales, el precio de este vehículo disminuye hasta los 29.990 euros.

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La multinacional automovilística y el productor chino han sellado el acuerdo por el que se construirá una fábrica de baterías en Figueruelas (Zaragoza). Esta instalación, la más grande en nuestro país, tiene una inversión prevista de 4.100 millones de euros. Según se ha comentado, cuenta con una capacidad instalada que podría llegar a los 50 gWh (cifra mayor a la inicialmente prevista).

La propuesta, que se desarrollará al 50 por ciento entre ambas empresas, refleja que esta factoría comience a funcionar a finales de 2026. Se va a dedicar a la producción de pilas LFP (litio-ferrosfato), la más común en la actualidad por ser la más duradera y asequible y la que tiene menor densidad energética. 

Este hecho permitirá ofrecer, según sus patronos, "coches eléctricos, turismos, SUV y crossovers con una autonomía intermedia y más baratos".

Este anuncio se ha producido tras el encuentro mantenido el pasado lunes por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, con el consejero delegado de la CATL, Robin Zen Yuqun y que corroboró el presidente de Stellantis, John Elkann, quien le transmitió a Sánchez que España "sigue siendo un país clave en la estrategia industrial y de electrificación de la compañía".

La noticia se ha retrasado más de lo previsto por varios motivos: CATL es el primer productor de baterías del mundo y quien le hace esas mismas pilas al mastodonte Tesla. Hace un año firmó un acuerdo con Stellantis para el suministro local de células y módulos de baterías LFP para la producción de vehículos eléctricos en Europa. 

Pero tras la imposición de aranceles a los eléctricos chinos por parte de Bruselas, Pekín cursó una orden a sus empresas para que paralizasen sus proyectos industriales europeos. El segundo motivo de la demora ha sido la incertidumbre creada por la dimisión del consejero delegado de Stellantis, Carlos Tavares.

España, un hub de electromovilidad

Aunque será la más grande, no va a ser la primera que se instale en nuestro país porque Volkswagen ya está construyendo la suya en Sagunto (Valencia) y la china Envisión hace lo propio en Navalmoral de la Mata (Cáceres). La de Figueruelas se va a proyectar en unos terrenos adyacentes a la planta que Stellantis ya tiene en en esa población zaragozana. 

Por otros puntos de nuestra geografía también hay planes de factorías para baterías, como la de  InoBat, que quiere ubicarse en Valladolid, aunque está a la espera de obtener apoyo público para iniciar su plan. Además, está pendiente la inversión de componentes para baterías de Lotte Energy en Tarragona.

Uno de los grandes planes del Gobierno de España es que nuestro país se convierta en un hub de electromovilidad. Además de las citadas gigafactorías para baterías, ya está confirmada la producción de vehículos eléctricos en Martorell (Cupra y VW) y Pamplona (VW y Skoda) desde 2025; en Vitoria (furgonetas de Mercedes) 

Siguiendo con Stellantis, queda la duda de si renovará los modelos electrificados que ya construye en Vigo y Zaragoza con los coches eléctricos pequeños paridos sobre la nueva plataforma STLA Small.

Por cierto que la multinacional automovilística italo-francesa-estadounidense vendió en España durante 2023 el 41% de la producción total en España, además de ser el país del mundo donde la compañía fabrica más coches. 

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Leyendas de rally que queremos que vuelvan a las calles: ¿Con cuál te quedas?

Una restauración realizada por mi buen amigo, Diego Encinas, en mi pueblo. Una localidad de Castilla y León llamada Santa Cruz de la Salceda, no muy lejos de Aranda de Duero. Tierras del Cid, de buenos vinos, mejor comer y carreteras maravillosas. Pero también de tractores John Deere y coches antiguos. 

He conducido muchos vehículos en mi vida. Desde superdeportivos de Porsche o Lamborghini hasta todoterrenos de Jeep o incluso coches de carreras. Sin embargo, este pequeñín rojo me hace especial ilusión. Así que comencemos la ruta al volante del Seat.

Los contratiempos con un clásico no son problema

No me andaré con rodeos. El Seat 600 L Especial nos duró aproximadamente 6 kilómetros. Dentro íbamos tres personas, camino de Aranda de Duero. Pero por alguna razón, perdió fuerza y el motor se ahogó. Un bloque de 4 cilindros en línea carburación de 762 cc con apenas 28 CV de potencia a 5.000 rpm.

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"¿Cómo es posible? ¡Si he hecho cientos de kilómetros con él estas semanas!", soltó mi amigo (y primo segundo, por cierto. Cosas de pueblos). Y cosas de clásicos. Fallan en el peor momento. Tuvieron que venir desde casa con unas herramientas para intentar solventar el problema y nos pusimos manos a la obra.

El ralentí era inestable, se ahogaba. Comprobamos el filtro del aire y arrancamos cambiando el caudal que entraba al carburador con la válvula. Después de un rato, parecía que todo volvía a la normalidad. Pero nos volvimos a quedar tirados unas cuatro veces. Revisamos el filtro de gasolina, empalmamos a la bomba directamente, apretamos tornillos, revisamos el bloque...

Tuvimos que volver en grúa a la nave a echar un ojo más detenidamente el motor. ¿Cómo? Por descarte. Una botella con gasolina y un manguito al carburador. Funciona. Colocamos nuevo filtro y cambiamos de bomba de gasolina, y vuelve a fallar. Algo no cuadra. Y surge la idea: ¿Y si cogemos la botella y alimentamos la bomba directamente? Funciona.

Los Milllenials, o estos chavales de la Generazión Z que muchos pensáis que estamos obsesionados con los coches eléctricos y las pantallitas, llevamos más de una hora intentando revivir el Seat. Efectivamente, el problema está entre el depósito y la bomba de gasolina. ¿Suciedad acumulada en los manguitos? ¿Por eso sale poco caudal de combustible? ¿O será del aforador? Bingo.

Nos ponemos en marcha, rumbo a La Vid y Peñaranda de Duero

Esto es lo mejor de estos vehículos. Que puedes arreglarlos si sabes un poco de mecánica. Con una carraca y vasos de 10, 12 y un destornillador plano. El aforador estaba mal colocado, o tuvo algún movimiento extraño. Ahora, volvía a funcionar sin problemas y podíamos continuar con la prueba del Seat 600 L Especial.

Era mi momento de conducir el aparato. Mido 1,90 metros de alto y mis pies son talla 44. Pero si aquí hace 50 años iban 6 personas, dos o tres no debería ser problema. Al principio, el coche parece pequeño. Claustrofóbico. No hay espacio ninguno, pero te apañas. Al cabo de las horas, acabas acomodándote en sus asientos recién tapizados, en una especie de piel negra.

Son mullidos delante, pero más aún detrás. Parece un sofá y en otro momento, me hubiera echado incluso una siesta. En la fila delantera, tenemos cinturones que van anclados a una barra de metal central. Todo es arcaico, pero los olores, el sonido del motor al arrancar o la ausencia de dirección asistida... Te reconfortan.

Con 28 CV de potencia y poco más de 600 kg de peso, las cuatro marchas de su caja de cambios manual parecen suficientes. La clave no es ir rápido, la clave es disfrutar del paisaje, de un motor que suena más que el de coches deportivos actuales con 500 CV y de una buena conversación.

El cuadro de instrumentos de este Seat 600 L Especial Extras marca la velocidad hasta 140 km/h. Supongo que cuesta abajo, con un huracán y Dios todopoderoso de tu lado, pero es el único de todos los 600 en tenerlo. Como también la denominación BG en el motor, el árbol de levas e Seat 127, luna trasera calefactable (que vale más que el coche) y un salpicadero tapizado con skay negro.

Una parada en el restaurante La Casona de la Vid, unos torreznos como mandan los cánones para almorzar, y seguimos nuestro camino hasta el Castillo de Peñaranda de Duero. Una fortaleza en lo alto de una montaña y cuya primera construcción data del siglo XI.

Una estética que enamora, y personas que recuerdan los coches de sus padres

Si vas con un Ferrari y un Seat 600 por estos pueblos, te aseguro que mirarán al español. Todo el mundo tiene una historia con un Seat. es algo que me dijeron hace algunos meses en la marca. Ya sea un 600, un 124 o un Ibiza. Esta aventura se suma a mis historias. De accidentes, besos con antiguas parejas o risas con amigos.

La gente se queda mirando, se levantan de las mesas de los bares. Se acercan a preguntarnos: "¿Pero esto es vuestro?" Y rememoran tantos momentos de infancia. Su primer coche, o el coche que compraron sus padres o abuelos. Los viajes de vacaciones cargados de maletas y su interior. El Seat 600 era sinónimo de felicidad. De una sociedad que avanzaba.

¿Era caro en la época? Sí, por supuesto. Pero nada descabellado. Una familia podía comprarse uno con un poco de trabajo. En momentos así soy yo el que añora aquellas épocas, mientras los jóvenes ahora no podemos siquiera comprar una casa. No hablemos ya de un coche. En su época, el vehículo costaba 78.000 pesetas. Unas 16.000 pesetas más que el Seat 600 E.

Temas aparte, es un orgullo poder ver a estas piezas seguir circulando. Aún queda trabajo de restauración. Lijar las bases de los asientos, darle un poco de lustre a los cromados, retapizar el volante Nardi (original, por cierto), o recuperar la insignia original Seat 600 L Especial (de la que falta esto último). Este coche ha estado algunas décadas parado en un jardín. Y ahora vuelve a la vida.

¿Mayor ecologismo que ese? Lo dudo. Conducir uno, o ir de copiloto, es toda una experiencia. Y también un orgullo. Tener un pedazo de historia de nuestro país, y del motor. Y cuidarlo día tras día para que siga recorriendo muchos kilómetros más, aunque sea en manos de unos millenials locos por los coches.

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Durante 31 años, Cataluña ha sido el lugar elegido por la organización para incluir a nuestro país en la prueba más importante del calendario de esta modalidad. Pero esta vez no va a ser así. Las Islas Canarias, conocidas por los fanáticos del Campeonato de Europa de rallys, ya preparan esta cita con la que España regresa al WRC tras un parón de dos temporadas.

Del 24 al 27 de abril, la isla de Gran Canaria acogerá la cuarta cita del calendario Mundial. El jueves 24 de abril comenzará la prueba con el Shakedown, seguido de las tres etapas principales que se disputarán del 25 al 27 de abril. 

Este cambio a tres etapas, en lugar de dos como en ediciones anteriores, se debe a su inclusión en el calendario del WRC, lo que también implica que el recorrido deberá contar con un mínimo de 300 kilómetros cronometrados. La organización está diseñando el recorrido para el que considera varias opciones para ofrecer el mejor trazado posible para aficionados y pilotos.

Los tres estamentos implicados (WRC Promoter, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y la Real Federación Española de Automovilismo (RFEdA)), están trabajando codo con codo para asegurar que todo salga a la perfección en un trabajo bien coordinado entre las tres. 

“Estamos muy emocionados de anunciar estas fechas y de confirmar nuestra participación en el WRC”, manifestó Germán Morales, máximo responsable de la organización. “Hemos estado trabajando arduamente en el recorrido y en otros aspectos logísticos para asegurar que esta edición del Rally Islas Canarias sea memorable tanto para los equipos como para los aficionados", añadió.

El Rally Islas Canarias, que debuta en el Campeonato del Mundo, permitirá a los aficionados ver a los equipos oficiales de la cateroría Rally1 como Toyota, Hyundai, Ford, Skoda, Citroën y es probable que alguno más, que pugnarán por llevar a sus coches y pilotos a lo más alto de la clasificación. 

Al ser una competición de tanto nivel de exigencia, la seguridad es la máxima prioridad de los organizadores. Por lo que se va a insistir mucho en que los aficionados sepan adaptarse a las exigencias que va a ir pautando y marcando la FIA y toda su tripulación.

Esta prueba no solo es una competición deportiva de máximo nivel, sino también una gran fiesta para todos los públicos. Los aficionados podrán disfrutar de los mejores pilotos del mundo al volante de los coches más potentes, así como de una amplia oferta de actividades paralelas.

Fechas del calendario

Como suele ser habitual, el brillo y el glamour de Montecarlo abrirá el Mundial de Rallys a finales de enero y finalizará en Arabia Saudita a finales de noviembre en el que será el calendario más amplio desde 2008. Así las cosas, aquí tienes el calendario completo de esta competición:

1. Rally de Montecarlo: del 23 al 26 de enero
2. Rally de Suecia: del 13 al 16 de febrero
3. Safari Rally de Kenia: del 20 al 23 de marzo
4. Rally Islas Canarias: del 24 al 27 de abril
5. Vodafone Rally de Portugal: del 15 al 18 de mayo
6. Rally de Italia Cerdeña: del 5 al 8 de junio
7. EKO Acropolis Rally Grecia; del 26 al 29 de junio
8. Delfi Rally Estonia: del 17 al 20 de julio
9. Secto Rally Finlandia: del 31 de julio al 3 de agosto
10. Rally del Paraguay: del 28 al 31 de agosto
11. Rally Chile Bio Bío: del 11 al 14 de septiembre
12. Rally de Europa Central: del 16 al 19 de octubre
13. FORUM8 Rally Japón: del 6 al 9 de noviembre
14. Rally Arabia Saudita: del 27 al 30 de noviembre

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En la lucha por el objetivo de acelerar la transición hacia la energía sostenible, la compañía de Elon Musk ha lanzado en nuestro país el programa de descuento Tesla Boost. Gracias a él recibirás una rebaja directa de 3.290 euros en las variantes de entrada del Model 3 y Model Y, que se puede sumar a las ayudas estatales del Plan Moves III con achatarramiento y la reducción del 15% del IRPF. 

Según la firma californiana, tras todo ese tipo de ahorro, los ciudadanos de nuestro país que lo deseen pueden tener un Model 3 de tracción trasera desde 26.990 euros o un Model Y de tracción trasera desde 29.990 euros. Este plan de incentivos, creado específicamente para los clientes de la península, Baleares y Canarias, arrancó el pasado martes y finalizará el 30 de septiembre de este año. 

La empresa  americana especifica que este programa para no gastar cantidades como las que había antes (el Tesla Model 3 partía de 42.470 euros y el Model Y desde 45.470) se aplicará directamente al precio de venta, sin requisitos adicionales. Este estímulo económico está ideado para proporcionar un ahorro significativo y fomentar la adopción  de vehículos ‘cero emisiones’. 

El valor de la marca

Aparte del programa Tesla Boost, la empresa con sede en Texas quiere darle valor a su marca y subraya que sus vehículos ofrecen mínimos gastos de mantenimiento, ausencia de revisiones anuales y un menor coste en electricidad frente a los de motores de combustión. 

También destaca que dentro de la compra que hagan, se van a encontrar vehículos de alto rendimiento, equipados con la última tecnología y características avanzadas de seguridad a un precio mucho más bajo de lo que estaba hasta ahora.

Tesla Model 3 y Model Y, los eléctricos más vendidos en España

Tesla tiene en España un nicho de mercado muy rico para sus arcas, ya que acumula un crecimiento del 36% en la primera mitad del año en todos los concesionarios españoles. Es más, dos de los cuatro modelos que componen la gama Tesla lideran el ranking de los eléctricos más vendidos en la Piel de Toro. 

El Tesla Model 3 es el eléctrico más vendido en nuestro país. La berlina ha tenido un papel fundamental a la hora de acelerar la adopción de los coches eléctricos en el mercado nacional ofreciendo desde su lanzamiento una opción accesible, de alto rendimiento y tecnológicamente  avanzada.  

El Tesla Model Y, el coche más vendido en el mundo en 2023, es el segundo vehículo eléctrico más vendido en España. Construido para la seguridad, este SUV ofrece un increíble espacio y confort para toda la familia, actualizaciones de software over-the-air, funciones remotas a través de la app Tesla, tecnología de última generación y las prestaciones de un deportivo.

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Según publican nuestros compañeros de Business Insider España, haciéndose eco de una noticia que adelantó Cinco Días, el Ejecutivo está acelerando el paquete de nuevas medidas que probablemente se anuncien hoy, que hay Consejo de Ministros. Esas actuaciones irán acompañadas de la extensión del programa de ayudas para compra de coches eléctricos que caducaba el próximo 31 de julio.

Desde la Patronal se ha hecho saber a los responsables políticos que el impulso definitivo sería que la ayuda del Moves III se entregue en el momento de la compra y no esperar entre ocho y doce meses dependiendo de la comunidad autónoma en la que residas (a pesar de que el pasado mes de octubre se anunció que se recibiría al momento de comprar el nuevo modelo eléctrico).

Se habla de entendimento entre las partes, pero desde Anfac insisten en que se necesita más apoyo, ya que las ventas de los eléctricos están estancadas, no alzan el vuelo y España se está quedando muy a la cola de los países europeos.

Los datos no mienten y es ahí donde se reflejan que la comercialización de coches de cero emisiones en nuestro país está en punto muerto. Entre enero y mayo se vendieron 23.195 vehículos eléctricos puros (incluyendo turismos, industriales, furgonetas y cuadriciclos). 

Estas cifras son alarmantes, ya que suponen un 4,48% de la cuota de mercado. Y la luz roja se enciende todavía más porque conlleva una disminución respecto al mismo periodo del año anterior, cuando dicha cuota era del 4,87%. 

La medida de deducir en el IRPF un máximo de 3.000 euros ha sido el único empujón que ha dado el Gobierno para tratar de activar más la venta de vehículos eléctricos, pero esta acción, que se aprobó a mediados de 2023, ha sido infructuosa, a tenor de los resultados que acabamos de dar.

La reacción en cadena no se ha hecho esperar y la producción de eléctricos ha caído un 16,9%. Sin embargo, este descenso se puede explicar desde el punto de vista de que ha habido marcas que han acabado el ciclo de vida de diferentes modelos y también a reajustes en las fábricas, como la de Mercedes en Vitoria, donde han adaptado sus líneas de producción a furgonetas eléctricas.

"Falta de compromiso del Gobierno"

El ya ex presidente de Anfac, Wayne Griffiths, señaló que presentó su dimisión por "falta de compromiso del Gobierno" de España con el sector de la electrificación. "En diciembre renové como presidente de Anfac porque el Gobierno se comprometió a ser un aliado del sector, y a poner en marcha rápidamente medidas concretas y eficaces", explicó Griffiths a los asamblearios.

Agregó igualmente que "en el Foro Anfac del pasado mes de febrero, el presidente del Gobierno también se comprometió a revisar el Plan Moves y a impulsar la infraestructura de recarga. Estas medidas no han llegado. Y por eso estoy decepcionado, porque ahora toca acelerar, no frenar", se despachó el también CEO de Seat y Cupra.

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En su historia como compañía, la firma, que tuvo su base de operaciones en la  Zona Franca de Barcelona -aunque también hubo fábricas en Ávila y Navarra-, construyó  coches, camiones, furgonetas y tractores. Esta vez, ya desvinculada de aquella actividad, esta empresa ha apostado por la citada camioneta de cero emisiones, que desarrollará 300 CV, dos motores y tracción 4x4.

Los citados propulsores estarán alimentados por una batería de iones de litio de 100 kWh que le proporciona una autonomía de unos 440 kilómetros en ciclo combinado, según el fabricante. 

Su fecha de lanzamiento está fijada para el principio de 2025 y se fabricará en Barcelona, en la misma planta donde ya se construye el Omoda 5. Curiosamente, esta factoría perteneció a Nissan hasta 2021, pero antes, la propietaria fue la propia Ebro. Cosas del destino...

El Salón de Barcelona del pasado año fue el escenario elegido por esta marca para presentarlo en sociedad en un primer avance. Construido sobre la base del Nissan Navara, este nuevo Ebro mide 5,21 metros de largo, 1,84 metros de ancho 1,78 metros de alto. 

En cuanto al aspecto, vemos un frontal prominente, con faros LED integrados en una sección oscura que recorre todo el ancho del vehículo y un parachoques cuadriculado. Además, dispone de una parte que cuenta con una protección de plástico.

En sus laterales destacan unos voluminosos pasos de rueda, aparte de montar unos estribos laterales. Dispone de una cabina doble con puertas traseras, barras longitudinales de techo y la cama trasera con una división carenada que continúa la línea de la cabina, donde también se ha instalado la tercera luz de freno.

En la retaguardia se ha implementado la puerta de la cama de carga, que sobresale por la inscripción ‘EBRO’ en un considerable tamaño, pilotos LED en diseño vertical y un robusto parachoques. El conjunto reposa sobre llantas multirradio con neumáticos todoterreno. 

La hoja de ruta de la compañía española no se va a quedar tan sólo en la citada pick-up, ya que también está planificada una furgoneta eléctrica de última modelo, que se cimentarán en la ya existente Nissan e-NV200.

¿Quién está detrás de la nueva Ebro?

El regreso de Ebro ha sido posible gracias al apoyo de un conjunto de empresas, como Jaton Racing, Api Brothers, Btech, Nexus Projectes y EV Motors, y de una serie de 70 accionistas, entre los que se encuentran el presentador Jesús Calleja. 

La empresa china Chery (grupo muy potente en la movilidad eléctrica) es la cabeza visible de este proyecto, tal y como confirmó hace dos días el ministro de Industria, Jordi Hereu. Ebro es la primera marca española que rubrica un acuerdo con un fabricante chino para la producción de vehículos en España, y la recuperación de empleo en la Zona Franca.

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Continúa en marcha el Plan Moves III para incentivar la compra de los automóviles de cero emisiones, pero eso no es suficiente para que los españoles se animen a tener coches de esa tecnología. Así pues, se busca otra opción que ayude a decantarse por ellos y ésa no es otra que, por primera vez, se presenta la opción de obtener una deducción importante en la declaración de la renta.

Ese trámite con el que muchos españoles debemos tributar se abrió el pasado 3 de abril y se cerrará el 1 de julio, por lo que si tienes un coche eléctrico y cumples con los requisitos que ahora te detallamos, igual te das una alegría.

Según se puede leer en la web de la Agencia Tributaria, sólo se podrán beneficiar los coches que “no estén afectos a una activad económica”, esto significa que sólo se incluyen los particulares. Igualmente, estos vehículos deben estar englobados en alguna de las siguientes categorías: turismos M1, cuadriciclos ligeros L6e, cuadriciclos pesados L7e y motocicletas L3e, L4e y L5e. 

También hay que abrir otro paréntesis en esta desgravación porque sólo se podrán beneficiar de ella los vehículos que se hayan comprado desde el 30 de junio de 2023 hasta el 31 de diciembre de 2024. Todos ellos tendrán una deducción del 15% del valor de adquisición de una base máxima de deducción que no supere de 20.000 euros (hasta 3.000 euros de desgravación).

ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) publicó en su página web los datos del año 2023 y éstos no fueron nada halagüeños porque el porcentaje de vehículos de propulsión eléctrica que se vendieron en nuestro país fue del 5,56% del total. Traducido en unidades supone un número cercano a los 62.800 automóviles, a un mundo de la media europea (20%).

Aunque ya se sabe que mal de muchos, consuelo de tontos, podemos destacar que si se suma ese 5,56% a la venta de coches híbridos enchufables, la cuota de mercado asciende hasta el 12%, por lo que el bagaje de adquisición de los electrificados sobrepasa las 113.000 unidades vendidas el pasado año. 

El Tesla Model Y, el eléctrico más vendido

Quizás los propietarios del Tesla Model Y que hayan comprado sus coches desde el 30 de junio de 2023 estén de enhorabuena porque el SUV eléctrico de Elon Musk ha sido el más vendido en nuestro país con un total de 6.833 unidades vendidas en España durante el año pasado. 

También ha habido muchos compradores del Tesla Model 3 segundo más comercializado con 6.116 matriculaciones y en tercer lugar quedó el MG 4 con 3.094 coches vendidos.

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Los medios de comunicación estadounidesnes, en concreto la publicación NBC Bay Area, están muy interesados en el tema del vehículo sin conductor. Tanto es así que este medio ha realizado un estudio que concluye que ese tipo de automóviles queda exento de posibles multas de tráfico con lo que todo ello puede conllevar.

Por eso, en el país de las barras y estrellas ya se cuestionan si hace falta una nueva ley que rija esta nueva opción de transporte. El estado de California está siendo la zona elegida para hacer pruebas con este tipo de coches, a pesar de que las autoridades ya han dado la voz de alarma sobre la falta de seguridad de estas unidades.

Pero hete aquí que la publicación que hemos citado antes accedió a un comunicado interno del jefe de policía de San Francisco, Bill Scott, en el que cursa a sus agentes a que no pongan multas a los automóviles autónomos. "No se puede emitir ninguna citación por una infracción de tráfico si el [vehículo autónomo] está siendo operado en modo sin conductor".

“La tecnología evoluciona rápidamente y, a veces, más rápido de lo que la legislación o los reglamentos pueden adaptarse a los cambios”, agregó el responsable policial.

Multas por mal aparcamiento sí, pero circulando, no

No se entiende muy bien lo que te vamos a contar. En California, los agentes de tráfico pueden poner multas a los coches autónomos por un estacionamiento indebido, pero, sin embargo, esquivan las multas como consecuencia de una infracción cuando están circulando. Paradojas de la vida...

Michael Stephenson, abogado de Bay Area Bicycle Law (despacho especialista en representar a ciclistas en caso de accidentes) considera que esta situación es injusta y desigual para sus clientes. El letrado cree que los vehículos sin conductor no encajan exactamente en el marco jurídico actual de California y que el estado necesita nuevas leyes para regular adecuadamente este tipo de coches.

Preocupan los accidentes

A pesar de que se vende por activa y por pasiva que los coches autónomos cometen menos errores que los que puede cometer un conductor humano, también incurren en fallos, hasta ahora desconocidos, que las personas no cometemos.

En California han ocurrido casos en los que los vehículos autónomos se han saltado semáforos en rojo, han bloqueado un vehículo de asistencia sanitaria y se han desviado a zonas en obras. Pero se da la circunstancia de que cuando este tipo de automóviles han incurrido en alguna infracción, la policía no ha podido hacer nada, ya que allí sólo se puede multar a un conductor humano.

¿Qué pasa en España?

Aunque en la actualidad no existe ningún coche autónomo en España, ya se está desarrollando el marco legal relacionado con la conducción autónoma. La reciente Ley de Seguridad Vial incorpora por primera vez el concepto de vehículo automatizado. Esta inclusión tiene como propósito regular el uso y evolución de vehículos con autonomía de nivel 3 según la clasificación SAE (hay seis niveles).

De momento, en nuestro país la legislación prohíbe que el conductor suelte el volante durante la conducción. En consecuencia, no está permitido hacer uso de un nivel 3 de conducción autónoma o superior, si lo hubiese, aunque la tecnología esté preparada para ello.

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Si hablamos de fábricas de coches en nuestro territorio, algunas como la de Ford en Almussafes o la de Seat en Martorell son conocidas por muchos. Sin embargo, hay muchas otras y algunos nuevos modelos que pronto se fabricarán aquí.

Chery (Barcelona)

Omoda, firma perteneciente a Chery, llega a España y ha decidido fabricar su nuevo Omoda 5 en Barcelona. Así lo ha anunciado recientemente una información de CincoDías, que apunta a que se utilizarán las antiguas instalaciones de Nissan de la Zona Franca de la Ciudad Condal.

Ford (Almussafes)

Desde hace décadas, la firma norteamericana produce coches en esta planta valenciana, con modelos como el Fiesta. Ahora, de allí sale actualmente el Ford Kuga y la Ford Transit, mientras que otros como el Mondeo, el Galaxy y el S-Max han dejado de producirse. Sea como fuere, se espera que lleguen nuevos coches en un futuro próximo.

Grupo Volkswagen (Navarra)

Navarra es el sitio elegido por Volkswagen para producir algunos de sus modelos más populares en la actualidad. De aquí salen diariamente unidades del Volkswagen Polo, pero también de SUV de tamaño compacto como el T-Cross y el Taigo. Así, las instalaciones cuentan con una producción de más de 270.000 coches anuales.

Mercedes (Vitoria)

Aunque una parte importante de su producción está en Alemania, Mercedes también cuenta con instalaciones en nuestro país. En concreto, la fábrica de coches en España de la firma de la estrella se sitúa en Vitoria y en ella se ensamblan modelos como la Mercedes Clase V, la Vito, la eVito y la EQV 100% eléctrica.

Renault (Palencia)

Una de las plantas de Renault en España es la situada en Palencia. Se fundó en 1978, pero ha recibido más popularidad recientemente, gracias a la llegada del Renault Austral a sus instalaciones. Asimismo, este SUV no está solo, ya que el Espace también se ensambla en esta localización.

Renault (Valladolid)

En otra parte de nuestra geografía, en Valladolid, la firma del rombo también tiene una planta de producción. Aquí es donde se produce de forma regular el Renault Captur y, como era de esperar, su hermano gemelo con insignia japonesa: el Mitsubishi ASX.

Seat y Cupra (Martorell)

La planta de Martorell de Seat y Cupra es de las más conocidas y sigue siendo el lugar de nacimiento de varios modelos. Por parte de Seat, aquí se ensambla el Ibiza, el León y el popular Arona. Mientras tanto, Cupra produce también su versión del León aquí, así como el Formentor.

Stellantis (Madrid)

En Madrid se encuentra una de las plantas del grupo Stellantis, anteriormente de PSA. En concreto, Citroën es quien fabrica aquí su Citroën C4, así como distintas variantes de este modelo. En concreto, hablamos del ë-C4 eléctrico, así como del C4 X y el ë-C4 X de baterías.

Stellantis (Vigo)

Sin duda, es la mayor fábrica de coches en España, con una producción cercana al medio millón de unidades al año. No es una sorpresa, ya que aquí se produce el Peugeot 2008 y e-2008, así como el Partner y Rifter, con sus correspondientes versiones eléctricas. Asimismo, el Citroën Berlingo y ë-Berlingo salen de aquí, además del Opel Combo y Combo e-Life, la Fiat e-Dobló y la Toyota Proace City.

Stellantis (Zaragoza)

Finalmente, la tercera planta de Stellantis en nuestro país se sitúa en Zaragoza. Así, este es el lugar de nacimiento del Opel Corsa y Corsa e, así como del Opel Crossland. Por otro lado, el Peugeot e-208 también se produce aquí y recientemente ha llegado el modelo térmico. ¿Eso es todo? No, ya que hay una última incorporación: el nuevo Lancia Ypsilon.

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Por esta razón, España está en el punto de mira de la compañía del grupo SAIC. Nuestros compañeros de Business Insider se hacen eco de una entrevista en el diario Cinco Días al vicepresidente de SAIC Motor España, Pedro García, que dice que uno de los objetivos de la empresa es instalar una factoría en Europa y nuestra geografía está en una posición preferente.

"Para alcanzar el objetivo de 300.000 ventas en el continente, necesitamos tener una fábrica en Europa, sobre todo de vehículos eléctricos. España está bien posicionada y es seria ­candidata, básicamente porque somos el segundo productor de coches de Europa", aseveró.

Asimismo, una de las fortalezas de instalarse en España está en unos buenos costes laborales y en mano de obra cualificada. "Los costes y la oferta logística son bastante amplios, tanto portuaria como por carretera y tren. También es importante ­citar que, pese a los vaivenes políticos, somos un país estable frente a otros que a lo mejor están más cerca de conflictos actualmente en marcha", dijo.

Ahora se está estableciendo el plan para ver cómo actuar con la implantación de la factoría. "Hay posibilidades de empezar de cero, con fábricas nuevas, pero también hay posibilidades de comenzar la actividad y reacondicionar plantas ya existentes tanto en España como en prácticamente toda Europa", razonó Pedro García. 

El negocio de la automoción en Europa no es desconocido para MG, puesto que desde hace cuatro décadas tiene una asociación de empresas con Volkswagen. Igualmente, abre el abanico no sólo a la fabricación de vehículos de cero emisiones sino también a la producción de baterías. 

Pero la envidia es una cualidad extendida en toda Europa y los fabricantes de este continente están intentado poner todas las trabas del mundo a las empresas chinas para que no se instalen en suelo europeo. Por esta razón ya han reclamdado que se establezcan aranceles para estas firmas. 

De hecho, la Unión Europea ya tiene abierta una investigación antidumping sobre los coches eléctricos chinos para tratar de evitar un caso como el de las placas solares de 2012. Y eso sucedió hace escasos meses.

"Esto ya se vivió antes con las marcas japonesas y coreanas. Nosotros ya estamos pagando un 10% por la importación de los vehículos que se producen en China. Hay igualdad de condiciones. En lo que no hay igualdad es en la inversión en coche eléctrico que han hecho las marcas chinas en comparación con las europeas", subraya García.

La compañía de SAIC tiene en la actualidad siete modelos en su catálogo, que cubren el 40% del mercado. Durante el 2024, van a seguir creciendo porque sumarán otros tres más hasta alcanzar los diez modelos, con los que confían alcanzar el 70%.

"Vamos a lanzar tres híbridos autorrecargables, entre ellos, el MG3 que presentaremos este mes. Con estos tres modelos vamos a romper el monopolio de Toyota en España en los híbridos autorrecargables, con vehículos a un precio asequible, ya que el MG3 estará por debajo de los 20.000 euros", explicó.

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Según nos cuentan nuestros compañeros de Business Insider, esta asociación ha redactado un informe en el que desarrolla 18 medidas para impusar la electrificación en nuestro país. Este documento, que han titulado 'Propuestas para una hoja de ruta de la movilidad eléctrica', puede ayudar a paliar muchas carencias en el sector de la electromovilidad.

La principal iniciativa parte de la  restructuración del Plan Moves III. Este sistema de ayudas tiene muchos detractores entre los fabricantes de coches, pero tiene fecha de caducidad: el 31 de julio de 2024 o hasta que se acaben los fondos restantes. La gran incógnita es qué vendrá después de que se acabe.

Hay países europeos como Alemania que han optado por suprimir las ayudas a la compra de coches eléctricos, pero en España no va a ser así, de momento porque sin esas subvenciones el rechazo a comprar automóviles de cero emisiones sería mucho más evidente y se perdería gran parte de las ventas y, por ende, la llegada de estas unidades en el parque móvil español.

"No se quería romper la línea de continuidad de las ayudas del plan Moves y todavía necesitamos planes de incentivos. Necesitamos extender este plan para que no haya una ruptura y seguimos trabajando con las instituciones públicas para establecer un plan de incentivos", argumentó Arturo Pérez de Lucía, director general de Aedive.

El gran problema de este método de ayudas es que desde que el comprador lo solicita hasta que llega a sus manos pasa mucho tiempo (se estima más de un año de media). Esta situación conlleva que los conductores que ya tienen un coche antiguo no se decidan por comprar uno electrificado. 

La patronal de la movilidad dice que si esas subvenciones se hicieran cuando se compra el vehículo, los ciudadanos abogarían por más compras. De hecho, así sucede en otras regiones europeas. 

"Un ejemplo es Portugal: sus ayudas son más bajas, pero al recibirlas al momento se incentiva la compra. Esta es la mayor clave en la que tenemos que trabajar. El problema no es que la gente piense que no hay infraestructuras de recarga, es que no hay incentivos", destacó Pérez de Lucía.

La vía más inmediata sería ésa, pero si miramos hacia el futuro más lejano, Aedive sugiere que esas ayudas vengan acompañadas de un plan de choque fiscal con mejoras en el IVA, el impuesto sobre sociedades y el impuesto de matriculación con el fin de conseguir que el coche eléctrico tenga un precio mucho más factible para las economías de los españoles. 

Otra propuesta se basa en incentivar medidas para impulsar los nuevos modelos de movilidad compartida a nivel local. Esta opción se pone sobre la mesa después de que el año pasado superasen los seis millones de usos en diferentes aplicaciones.

En última instancia, Aedive insta al Gobierno a situar la electrificación en el centro de la nueva ley de movilidad Sostenible, cuya tramitación podría retomarse en febrero, según se anunció desde el Ministerio de Transportes. Además, la patronal quiere que se apoye a los fabricantes de coches eléctricos para que puedan fortalecer su demanda.

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Su producción llega desde las instalaciones de Magna Steyr en Graz, Austria, y allí se ha ensamblado bajo la plataforma FM29, que se ha desarrollado conjuntamente entre Fisker y Magna Steyr. 

Este coche eléctrico de tracción total cuenta con tres niveles de acabado: Sport, Ultra y Extreme. El modelo Sport incluye elementos como el techo BigSky, un sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 17,1 pulgadas, y asientos delanteros calefactados. 

El Ultra agrega el techo OpenSky, un modo de conducción adicional llamado Hyper y el exclusivo modo California. 

Por último, el nivel Extreme presenta el techo SolarSky, sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil giratoria, asientos delanteros y traseros calefactables y un equipo de sonido Fisker Premium con tecnología ELS Studio 3D.

Vamos a lo que nos interesa. Las tarifas de este Fisker Ocean en España son las siguientes: el Ocean Sport con una motorización de 210 kW (286 CV) y batería de 73 kWh está disponible desde 45.880 euros. El Ultra y Extreme, con una potencia de 421 kW (572 CV) y una batería de 113 kWh, tienen precios de 59.880 euros y 66.880 euros, respectivamente.

El modelo de 296 CV incorpora una batería de 73 kWh, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos que permite alcanzar los 464 kilómetros de autonomía. Por su parte, la versión de 572 CV ofrece una batería de 113 kWh, que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos. Además, tiene una gran autonomía, ya que alcanza los 707 kilómetros con una sola carga.

El Fisker Ocean, frente a sus rivales

Esta nueva apuesta de la firma californiana tiene serios competidores en el segmento D-SUV, pero aun así confía en sus posibilidades (y en sus precios). En esta categoría deberá rivalizar con vehículos como el Volkswagen ID.4, el Tesla Model Y, el Skoda Enyaq IV o el Audi Q4. Algunos de estos coches eléctricos superan en precio al Ocean.

El Volkswagen ID.4 se comercializa en nuestro país desde 48.015 euros. Por su parte, el Tesla Mode Y se puede conseguir por 42.900 euros; En cuanto al Skoda Enyaq IV su precio de salida es de 47.400 euros. Y el Audi Q4 es el más caro de todos porque parte desde los 58.700 euros.

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Por supuesto, dentro de las variantes que se han ofrecido del Seat Ibiza, encontramos muchas muy aplaudidas y algo sencillo sería optar por las variantes Cupra en algunos casos. Sin embargo, nos centraremos en variantes que no han llevado este apellido y que son importantes por razones que van más allá de las prestaciones.

Seat Ibiza I: los pioneros 1.2 y 1.5 System Porsche

Entre 1984 y 1992 se fabricaron 1.281.648 unidades del primer Ibiza, con variantes como la SXI deportiva y un restyling a principios de la década de 1990. Sin embargo, fueron las versiones 1.2 y 1.5 las que lo empezaron todo. Inicialmente solo con carrocería de tres puertas, este modelo se ofreció con estas dos mecánicas en su llegada al mercado, las cuales presumían de su diseño Porsche.

En ambos casos, hablamos de motores de cuatro cilindros, pero con distintas capacidades. El 1.2 ofrecía 63 CV (en 1990 fue catalizado y ofrecía 60 CV, así como 70 CV en 1991) y permitía alcanzar 155 km/h de velocidad máxima. El 1.5, por su parte, ofrecía 85 CV (90 CV más adelante) y permitía llegar a 170 km/h. Eso sí, ambos sirvieron para popularizar a este compacto diseñado por Giugiaro.

Seat Ibiza II (6K/6K2): el indestructible 1.9 TDI

La segunda generación del Ibiza, llamada 6K y 6K2 en su notable restyling de 1999, supuso un gran paso adelante. Se trataba de un modelo mucho más avanzado, de nuevo con diseño Giugiaro en el 6K, pero con motores Volkswagen y variantes de todo tipo. Aquí surgió el primer Ibiza Cupra, así como no podemos olvidar variantes como el GTI y el Cupra Sport F2 que nunca llegó.

Entre 1993 y 2002 se vendieron 1.522.765 unidades y en 1997 llegó una de las motorizaciones más queridas: el 1.9 TDI. Con potencias de 90 y 110 CV, este bloque se caracterizaba por su buen consumo, fiabilidad y prestaciones. Para muchos es un motor indestructible, en el que podías incluso rozar los 200 km/h de serie. Sin duda, un punto de inflexión para los coches diésel.

Seat Ibiza III: el primer FR

En diciembre de 2001 se lanzó la tercera generación del Ibiza, conocida como 6L. Con un diseño de Walter da Silva, se caracterizaba por las formas redondeadas en una apariencia que, en realidad, era una evolución de lo que presentaba el 6K2. Lo mismo sucedió con la plataforma y también con los motores, con algunos nuevos y otros evolucionados.

Entre las 1.220.641 unidades que se vendieron hasta 2009, encontramos multitud de variantes de este modelo, incluso ya con motores tricilíndricos de 1,2 litros y 64 CV en gasolina o 1,4 litros y 75 CV en diésel. Sin embargo, más emocionante fue la llegada del primer Ibiza FR, movido por el conocido motor cuatro cilindros turbo 1.8T 20V, el cual rendía aquí 150 CV y permitía alcanzar 216 km/h.

Seat Ibiza IV: homenaje al mítico Bocanegra

A mediados de 2008, en los primeros compases de la crisis económica, llegó la cuarta generación de este modelo y se mantuvo en el mercado hasta 2017. Con unas 1.400.000 unidades producidas, se ofreció en carrocerías de tres y cinco puertas, así como en la versión familiar Ibiza ST que ocupó el lugar del Seat Córdoba (presente desde la generación 6K)

Basado en el concepto de diseño ‘Arrow Design’, la estética supuso un cambio radical respecto de la pasada generación y, como en otros casos, se trataba de un modelo con una oferta muy variada. Sin embargo, allá por el 2009 llegó una versión interesante pensada para homenajear al Seat 1200 Sport ‘Bocanegra’ de los años 70.

Coincidiendo con el 25 aniversario del Seat Ibiza, la marca española quiso lanzar esta edición especial, la cual también hacía referencia a un coche mítico de la compañía. El original se caracterizaba por su frontal de color negro, razón por la que se le apodó ‘Bocanegra’. Así, esta edición del Ibiza también presentaba este detalle, así como llantas de 17” y el paquete carbono del interior.

De esta forma, se podía encontrar esta alternativa en las variantes FR y Cupra. En el primer caso, hablamos de un motor TSI de 1,5 litros con 150 CV, mientras que la otra opción montaba un motor de 1,4 litros con 180 CV. Ambas conformaban las opciones más prestacionales de este modelo.

Seat Ibiza V: FR aniversario

La actual generación de este modelo lleva con nosotros desde 2017 y se mantiene como una buena alternativa dentro del segmento B. Sí, es cierto que ya no cuenta con versiones tan radicales como las de antaño y, de hecho, se planteó un Cupra que jamás se fabricó y cuyo prototipo se encuentra en la nave A122. Una pena, pero sigue siendo un coche con detalles interesantes.

De entrada, es un modelo claramente avanzado en el apartado tecnológico y con una oferta mecánica variada que incluye también versiones de gas natural comprimido (GNC). Ahora bien, por ahora, ¿cuál es nuestro favorito? Principalmente por lo que representa y por basarse en la versión más prestacional, el nuevo FR Aniversario.

Esta es la configuración creada para celebrar las cuatro décadas de vida del Ibiza y se caracteriza por toques como el nuevo color Gris Graphene, las llantas de 18”, los emblemas especiales y el interior con asientos deportivos. Además, previsiblemente se basará en la variante de 150 CV con cambio DSG, la más prestacional del momento.

De esta forma llegamos a los 40 años de un icono de nuestras carreteras, cuyas diferentes generaciones han formado parte de la vida de muchos durante décadas, aunque ahora se presente un futuro complicado para el modelo y para la propia marca. Pase lo que pase, seguiremos disfrutando de este utilitario mientras podamos.

Durante los meses de julio, agosto y septiembre, el indicador global de electromovilidad (que valora la penetración de los vehículos electrificados y la instalación de infraestructuras de recarga de acceso público respecto al objetivo predeterminado para 2030)  ha alcanzado una valoración total de 13 puntos sobre 100. Esto es un crecimiento de 1 punto en el tercer trimestre.

Pero si lo comparamos con el resto de estados europeos ahí se desinflan los datos y caemos a lo más bajo porque la media europea es de 27 puntos sobre 100, con un aumento de 1,8 puntos respecto a la edición anterior.

La instalación de puntos de recarga de acceso público ha aumentado hasta los 2.420. Pero siempre hay una pega. Esos números se enturbian porque otros 2.165 puntos de recarga, a pesar de estar instalados, no están operativos, bien sea por encontrarse en mal estado, averiados o que aún no se han podido conectar a la red de distribución eléctrica. 

Según esas mismas estadísticas, hasta septiembre, hay 25.180 puntos de recarga de acceso público instalados en España, y adicionalmente hay 8.869 que no están prestando servicio para la recarga de vehículos eléctricos.

Si nos vamos allende nuestras fronteras vemos que nuestro país está muy atrasado en materia de electromovilidad, ya que para conseguir potenciarla y avanzar en la descarbonización del parque móvil se precisa pisar el acelerador mucho más que los países que van por encima. 

Sólo hay que fijarse en Portugal. El país vecino crece 2 puntos en el último trimestre hasta los 25,8 puntos, acercándose rápidamente a las medidas de los medios europeos gracias a las en materia de incentivos fiscales y el impulso centralizado a la infraestructura. 

Y si nos vamos hacia el Norte o Centro de Europa vemos que países como Alemania o Países Bajos crecen notablemente superando los valores medios europeos. Hay otros como Italia, Hungría y República Checa que se han paralizado con crecimientos que no superan el medio punto en ningún caso.

Y por último, si nos detenemos a mirar el nivel estatal, sobresale el crecimiento de Castilla-La Mancha (+1,7 puntos), que consigue mejorar la media del país con una puntuación de 13,2, y también el de Canarias, Madrid y Navarra. que han registrado incrementos notables, aumentando 1,6, 1,5 y 1,4 puntos, respectivamente.

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Según FACUA (Organización de Consumidores y Usuarios) esa diferencia de tarifas puede ser  de hasta un 251,6% en coches de gasolina y un de un 347,8% en los diésel.

Según se desprende del análisis de la citada asociación, el precio medio de la ITV registrado en las diecisiete comunidades autónomas hasta la fecha ha sido de 35,23 euros para los coches de gasolina, una cifra un 2,7% por debajo de la de 2022, y de 42,76 euros para los equipados con motor diésel, que es un 2,2% inferior a la del año anterior. 

Este estudio no sólo ha recogido datos de coches de gasolina o gasóleo, ya que también recogió los datos referentes a las motocicletas. Para este tipo de vehículos la tarifa media para pasar la ITV ha sido de 21,50 euros.

¿Dónde está la ITV más cara y más barata?

Según FACUA, la Comunidad de Madrid (donde son de concesión privada), con 51,44 euros de media, ha sido la región con el precio de ITV mas alta para los turismos de gasolina, y le han seguido Euskadi, con 50,91 euros, y Ceuta, 50,14 euros. 

Por contra, los precios más económicos han correspondido este 2023 a las estaciones de Extremadura, en concreto, con 14,63 euros para las estaciones de la Administración y 18,58 para las privadas. Le siguió Mallorca, con 17,01 euros, Andalucía, con 26,19 euros para los vehículos de menos de 1.600 c.c. y 35,40 euros en el resto, y Murcia (de explotación autonómica), con 22,30 euros.

Si nos referimos a los vehículos diésel, también Madrid sigue ocupando la primera posición como la más cara, con 65,51 euros, seguida de Ceuta (59,48 euros) y Cantabria (53,24 euros).

También se repiten los datos de gasolina en las inspecciones del gasóleo. Las tarifas más bajas para los diésel se han registrado en las estaciones de Extremadura (14,63 euros para las de la Administración y 18,58 para las privadas), las de Andalucía para turismos de menos de 1.600 c.c.  (30,79 euros), la estación pública de Murcia (30,90 euros) y las de Mallorca (30,92 euros).

Cabe destacar, por otro lado, que  los precios recogidos por la asociación han incluido el 21% de IVA --o el 7% del IGIC canario, el 9% del IPSI de Ceuta y el 4% del de Melilla--, pero no la tasa de la Dirección General de Tráfico (DGT), establecida en 4,18 euros para todas las inspecciones.

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El vigente Plan MOVES III ofrece ayudas para la compra de coches eléctricos, pero no se conceden de forma automática, ya que hay que solicitarlas directamente al Estado. Pero hete aquí el problema. La burocracia que conlleva todo este tinglado de subvenciones provoca que la espera para cobrarlas sea larga (en torno a un año).

Héctor Gómez, ministro de Industria, Comercio y Turismo en funciones, informó que el plan de ayudas para automóviles eléctricos se modificará para que éstas se cobren en el momento de la compra. Este avance había sido reclamado tanto por los consumidores y usuarios como por los propios fabricantes de la automoción.

"Somos conscientes de que el Plan MOVES tiene sus fortalezas y sus debilidades. Desde el punto de vista temporal, flexibilizar la ayuda para que se cobre cuando se compra el vehículo es un paso que vamos a dar, ese es el compromiso", argumentó.

Fecha de caducidad para el Plan Moves III

El hecho de que pueda seguir habiendo un Gobierno en funciones pone muy cuesta arriba que el actual Plan MOVES III continúe más allá del de diciembre de 2023, fecha prevista para su caducidad. Así lo estima el IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía), que no cree que pueda haber prórroga de no haber una administración fija. 

Lo que en principio sí que apunta a que continuará vigente hasta el 31 de diciembre de 2024 será la desgravación del 15% en la compra de un vehículo eléctrico (sobre un máximo deducible de 20.000 euros, lo que deja un descuento neto de 3.000 euros).

El Plan Moves III se actualizó el pasado mes de mayo y en él se incorporaron una serie de modificaciones entre las que sobresalía la inclusión de los modelos seminuevos con hasta 12 meses de antigüedad, ya que hasta la fecha no se habían incluido. 

De igual manera, los concesionarios también ganan en apertura de ventas, ya que en la actualidad pueden vender más vehículos de demostración (hasta 90 con un tope de 12 meses de antigüedad, en lugar de los anteriores 30 ejemplares y 9 meses).

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Si ya de por sí suena llamativo a los ojos (por no poner otro epíteto), ¿qué te parecería si hacemos la división? Pues según nuestra calculadora, nos saldría a 5,8 millones de euros el kilómetro. Ya, nosotros también lo estamos procesando. No eres el único...

La empresa española de infraestructuras Sacyr ha sido la afortunada de adjudicarse las obras de un nuevo tramo de 16,8 kilómetros de la autovía A-32 entre Balazote Oeste (Linares) y Albacete. 

La licitación de este contrato ha corrido a cargo por la entidad adscrita a la Secretaría General de Infraestructuras. Su valor base sin impuestos es de 93,5 millones, que al finalizar aumentará, en principio, hasta los 94,5 millones. Si todavía estás frotándote los ojos, te diremos que toda esta información la podrás encontrar en el Portal de Contratación del Estado. 

Sacyr también ya tiene en marcha el tramo entre Villacarrillo y Villanueva del Arzobispo, de 17,2 km. Ahora se unirá este nuevo trazado ya presupuestado y aprobado. A los ya citados hay que añadir el tramo entre Albacete y Jaén, de 40,4 km.

De las 14 ofertas que recibió la Dirección General de Carreteras, la de Sacyr fue la que obtuvo mejor puntuación con 98,86 puntos sobre 100, según el acta de adjudicación de la Mesa de Contratación. También estuvieron sobre el tapete empresas como Aldesa, Azvi y Torrescamara, ACS, COMSA y COPASA, Sando y Mainsa, Ferrovial y CHM. 

Dentro de esa misma acta de aprobación estuvieron muy cerca las empresas Copisa, con 98,8 puntos, y Copcisa-Lantania-Becsa, con 96,81. 

Cuatro enlaces para la A-32

El novedoso y costoso tramo de la A-32 va a incluir cuatro enlaces. De tal manera, que contará con un acceso a las localidades de Tiriez y San Pedro y otro para Balazote y San Pedro. Un segundo que conecte la autovía con la carretera N-322; y el último que haga similar trazado con la CV A-1. 

Asimismo, también está prevista la construcción de dos viaductos, uno de 215 metros sobre el Río Jardín y otro de 75 metros sobre el Río Mirón. Se prevé que esta obra de la que te hemos hablado finalice en el año 2026.

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 El Ejecutivo se hace cargo de que incumplirá la promesa que tenía calculada de los 45.000 puntos de recarga que tenía previstos instalar antes de que acabase el año. A estas alturas de 2023 tan sólo hay en funcionamiento algo más de 20.000. 

Por este motivo, el  Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) ha decidido retrasar dos años su intención de tener instalados en las carreteras entre 80.000 y 110.000 puntos de recarga, cifra que debía cumplir antes de que acabara el año en curso.

Un factor muy importante y que deja en paños menores a nuestro sistema de puntos de carga es que se calcula que España necesitaría seis años para lograr lo que estaba previsto para 2023, ya que el ritmo de instalación va a pedales en vez de a luz. 

Según publica el citado medio anteriormente, el Gobierno ha alegado que el incumplimiento de las cifras previstas se debe a los retrasos generados por las interrupciones en la cadena de suministro, que han afectado a los componentes de los vehículos eléctricos y a su infraestructura.

Como compensación por esta demora, el Ejecutivo español ha impulsado un paquete de incentivos en forma de subvenciones para instalar puntos de recarga, comprar vehículos eléctricos o realizar innovaciones en electromovilidad. Estas subvenciones se parecen a las que ya contempla el Plan Moves III.

La administración estatal se ha comprometido a alcanzar una suma agregada de 238.000 vehículos eléctricos y puntos de recarga activos con 2025 como fecha tope. Además, la Comisión Europea ha dado su aprobación a las modificaciones españolas al entender que retrasar la agenda prevista dará tiempo a España para que pueda "preservar su nivel de ambición original".  

Otro de los pilares que se ha derrumbado y que perjudica el plan nacional de infraestructuras es que las comunidades de vecinos o garajes individuales se equiparan de esos puntos de recarga. Pero no ha sido así por el alto precio de los coches eléctricos y el elevado coste de la energía.

Y como todo el engranaje de la infraestructura de carga es como una cadena que si falla un eslabón, falla el resto, la compra de coches eléctricos se ha visto afectada de manera exponencial. La meta de tener circulando a 250.000 vehículos eléctricos durante 2023 está muy lejos de la realidad, ya que en la actualidad tan sólo hay 143.000 coches con esa tecnología. 

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Las 149 ciudades que deberían aplicar las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) siguen sin aplicarla. Para ese tipo de ubicación hay que hacer mención a los de la etiqueta B (pegatina amarilla), puesto que suponen un 31,2% del parque móvil, los segundos más numerosos tras la C. En principio, son los que deberían tener un especial seguimiento porque son los que mayor capacidad contaminante presentan.

La etiqueta B la llevan todos los vehículos de gasolina matriculados entre enero de 2001 y diciembre de 2005 (cumplen con la Euro 3), y los diésel matriculados entre enero de 2006 y agosto de 2015 (Euro 4). También los vehículos de más de ocho plazas y pesados matriculados desde 2006, ya sean de gasolina o diésel.

En la actualidad, los coches con la pegatina B pueden acceder a las ZBE, pero no estacionar en ellas, excepto en los parkings públicos, que sí podrán aparcar, como ya ocurre en Madrid. En cambio, en Barcelona sí pueden aparcar, además de circular. 

Aquí te dejamos todas las ciudades de España donde los coches con etiqueta B pueden tener problemas para acceder en 2023.

Andalucía

• Alcalá de Guadaira 
• Algeciras 
• Almería 
• Benalmádena 
• Cádiz 
• Chiclana de la Frontera 
• Córdoba 
• Dos Hermanas 
• El Ejido 
• El Puerto de Santa María 
• Estepona 
• Fuengirola 
• Granada 
• Huelva 
• Jaén 
• Jerez de la Frontera 
• La Línea de la Concepción 
• Linares 
• Málaga 
• Marbella 
• Mijas 
• Motril 
• Roquetas de Mar 
• San Fernando 
• Sanlúcar de Barrameda 
• Sevilla 
• Torremolinos 
• Utrera 
• Vélez  
• Málaga

Aragón

• Huesca 
• Zaragoza

Asturias

• Avilés
• Gijón
• Oviedo
• Siero

Baleares

• Calvià 
• Ibiza 
• Palma de Mallorca

Canarias

• Arona 
• Arrecife 
• Granadilla de Abona 
• Las Palmas de Gran Canaria 
• San Bartolomé de Tirajana 
• San Cristóbal de La Laguna 
• Santa Cruz de Tenerife 
• Santa Lucía de Tirajana 
• Telde

Cantabria

• Santander 
• Torrelavega

Castilla y León

• Ávila 
• Burgos 
• León 
• Palencia 
• Ponferrada 
• Salamanca 
• Segovia 
• Valladolid 
• Zamora

Castilla-La Mancha

• Albacete 
• Ciudad Real 
• Cuenca 
• Guadalajara 
• Talavera de la Reina 
• Toledo

Cataluña

• Badalona 
• Barcelona 
• Castelldefels 
• Cerdanyola del Vallès 
• Cornellà de Llobregat 
• Girona 
• Granollers 
• L’Hospitalet de Llobregat 
• Lleida 
• Manresa 
• Mataró 
• Mollet del Vallès 
• Reus 
• Rubí 
• Sabadell 
• Sant Boi de Llobregat 
• Sant Cugat del Vallès 
• Santa Coloma de Gramenet 
• Tarragona 
• Terrassa 
• Viladecans 
• Vilanova i la Geltrú

Comunidad Valenciana

• Alicante 
• Alcoi 
• Benidorm 
• Castellón de la Plana 
• Elche 
• Gandía 
• Orihuela 
• Paterna 
• Sagunto 
• San Vicente del Raspeig 
• Torrent 
• Torrevieja 
• Valencia 
• Villareal

Extremadura

• Badajoz 
• Cáceres 
• Mérida
• Galicia
• A Coruña 
• Ferrol 
• Lugo 
• Ourense 
• Pontevedra 
• Santiago de Compostela 
• Vigo

La Rioja

• Logroño

Madrid

• Alcalá de Henares 
• Alcobendas 
• Alcorcón 
• Aranjuez 
• Arganda del Rey 
• Boadilla del Monte 
• Collado Villalba 
• Colmenar Viejo 
• Coslada 
• Fuenlabrada 
• Getafe 
• Leganés 
• Madrid 
• Majadahonda 
• Móstoles 
• Parla 
• Pinto 
• Pozuelo de Alarcón 
• Rivas Vaciamadrid 
• Las Rozas de Madrid 
• San Sebastián de los Reyes 
• Torrejón de Ardoz 
• Valdemoro

Murcia

• Murcia 
• Cartagena 
• Lorca 
• Molina de Segura

Navarra

• Pamplona

País Vasco

• Baracaldo 
• Bilbao 
• Getxo 
• Irún 
• San Sebastián 
• Vitoria

Ceuta

• Ceuta

Melilla

• Melilla

Aparte de todos los municipios citados, de los que muchos de ellos todavía no han activado sus ZBE, sí hay 12 de ellos donde ya funciona la ZBE. A saber:

• A Coruña (Galicia)
• Barcelona (Cataluña)
• Córdoba (Andalucía)
• La Línea de la Concepción (Cádiz, Andalucía)
• Madrid (Madrid)
• Pamplona (Navarra)
• Pontevedra (Galicia)
• Rivas-Vaciamadrid (Madrid)
• Sant Cugat del Vallès (Barcelona, Cataluña)
• Sant Joan Despí (Barcelona, Cataluña)
• Sevilla (Andalucía)
• Zaragoza (Aragón)

En estas poblaciones hay normativas diferentes que ordenan tanto el acceso como la movilidad de vehículos. Sí que existe una regla genérica donde los coches considerados categoría A, es decir, sin etiqueta ambiental de la DGT, tienen prohibido el acceso a las ZBE de estas localidades. Sevilla o Pontevedra son las dos excepciones a estos casos.

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De la misma manera, se ha llegado a un acuerdo para retrasar la entrada en vigor de la Euro 7 para los vehículos industriales, que llegarán en 2029.

Este tratado ha incluido, además, nuevos límites de partículas para frenos y neumáticos en la evolución de una normativa comunitaria estrenada en 1992 para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos y la liberación de partículas contaminantes.

La UE responde así a las quejas que había manifestado la industria del automóvil desde hace meses y acomoda las ambiciones de la propuesta original del Ejecutivo comunitario en lo que respecta a emisiones, para dejar los límites que fijaba la normativa Euro 6 para turismos y furgonetas, aunque no será así con los vehículos pesados.

Esta decisión, para la que que los países deben decidir el texto definitivo con la Eurocámara una vez el Parlamento Europeo fije su mandato negociador (previsiblemente en noviembre), tiene como base la queja de estados como Rumanía y otros siete miembros, que rechazaron la Euro 7 al considerar que elevaba las ambiciones respecto a su precedente Euro 6.

Concretamente, el gobierno rumano junto con Francia, Italia, República Checa, Polonia, Eslovaquia, Hungría y Bulgaria, esgrimieron que el endurecimiento de las condiciones, como elevar los límites de óxido de nitrógeno y monóxido de carbono, distanciaban y distraían a la industria de las inversiones necesarias.

Fue entonces cuando estos ocho estados pidieron que se ampliaran las fechas de aplicación establecidas en la propuesta legislativa, del 1 de julio de 2025 para vehículos y furgonetas y del 1 de julio de 2027 para vehículos pesados. Igualmente, criticaron que los requisitos establecidos para los vehículos pesados fueran muy ambiciosos y reclamaron dferenciar las categorías.

Otros Estados miembros, como Países Bajos, Dinamarca, Luxemburgo y Alemania manifestaron sentirse decepcionados con un texto que deja muy laxa la propuesta original.

"La presidencia española ha sido sensible a las diferentes demandas y solicitudes de los Estados miembros y creemos que, con esta propuesta, logramos un amplio apoyo, un equilibrio en los costes de inversión de las marcas fabricantes y mejoramos los beneficios ambientales derivados de la regulación", señaló el ministro de Industria, Héctor Gómez.

Un coste muy alto para la industria automotriz

El sector de la autmoción lleva mucho tiempo posicionándose en contra de la Euro 7 porque alegan que la reducción de emisiones con esta normativa tan solo sería de cuatro puntos porcentuales frente a la normativa actual. Esa cantidad, según apuntan, no mejoraría sustancialmente las emisiones ni la calidad del aire, pero elevaría los costes. 

Los diferentes fabricantes manejan datos sobre lo que costaría adaptarse a la nueva normativa entre 20.000 y 35.000 millones de euros. Además, los vehículos subirían más los precios llegando a encarecerse unos 2.000 euros más.

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Según las estadísticas que maneja este colectivo, en la actualidad hay 6.704 puntos de carga fuera de servicio, (unos por encontrarse en mal estado, otros averiados y otros porque aún no se han podido conectar a la red de distribución eléctrica). Esto quiere decir que un 23% de la infraestructura de recarga instalada en España no está operativa, prácticamente uno de cada cuatro cargadores. 

Pero lo más sangrante viene ahora. Según este barómetro, si todos estos puntos estuviesen en funcionamiento, en nuestro país tendríamos 29.464 puntos de recarga de acceso público.

El ritmo al que crecen los puntos de recarga en España sigue siendo lento, como demuestra que en Europa sólo estamos por encima de la República Checa y de Hungría. A pesar de ello, en el segundo trimestre de 2023, la infraestructura de recarga de acceso público ha aumentado en 2.517 puntos (cargadores), según datos del Barómetro de Electromovilidad de ANFAC.

Este dato, que podría parecer alentador, no lo es porque en el segundo trimestre del año, en España sólo hay 22.760 puntos de carga de acceso público para coches eléctricos, números insuficientes si los comparamos con países vecinos como Francia (cerca de los 100.000 puntos) o Italia (más de 45.000 puntos).

En nuestra geografía tenemos además otro hándicap. La mayoría de los nuevos cargadores son lentos: el 73% tiene una potencia de 22 kW o inferior. Si hacemos la suma global de todos los cargadores, los lentos suponen el 78% del total.

Los cargadores rápidos en España son minoría porque solamente existen 875 cargadores con una potencia igual o superior a los 150 kW, apenas un 3,8% del total. Cabe recordar que ese tipo de cargadores son los que permiten hacer una carga alta entre 15 y 25 minutos (siempre dependiendo de la carga y del coche que se traten).

Otra carencia más es la de los puntos de recarga de más de 250 kW de potencia. Según el barómetro de ANFAC, en el segundo trimestre de 2023 solamente se han abierto al público siete puntos de recarga muy alta, uno de los menores crecimientos trimestrales en cuanto a cargadores de este tipo. 

Una de las barreras más importantes que se deberían derribar y que todavía siguen impidiendo el crecimiento de los puntos de recarga son las dificultades administrativas, que tienen interminables trabas burocráticas. De hecho, tienen paralizados muchos proyectos. No en vano, hay un gran número de cargadores instalados que están fuera de servicio, como te contamos al inicio de este artículo.

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A pesar de tener un propulsor eléctrico 100%, desde la compañía de Bolonia quieren darle a este pequeñín un sonido que emule el rugido de un motor de combustión al arrancar nada más pisar el acelerador. 

Ahora bien, va a haber una excepción en los ejemplares que lleguen a nuestro país, ya que los propietarios tendrán la opción de quitar ese sonido si así lo desean. Una vez te colocas detrás del volante verás que rezuma deportividad por todos sus poros. Un achatado chasis y un peso bajo (poco más de una tonelada), hacen de él un coche muy atractivo de conducir. 

La practicidad y la sencillez son dos factores que ha valorado Abarth con su 500e. Desde esta firma piensan que si facilitan la elección al futuro comprador tendrán más números para que apueste por este vehículo. Por esa razón sólo se ofrecen dos variantes (Entry y Top). Ambas disponen de serie de un amplio equipamiento, como faros Full LED, llantas de aleación o climatizador.

En cuanto a su bloque mecánico, monta un motor eléctrico que eroga 155 CV que, a su vez, tiene un interesante poder de aceleración gracias a sus tres programas de uso: Turismo, Street y Track (éste es ideal para circuitos). Cada uno está pensado para un entorno y para gustos, colores. Quizá el segundo sea el que mejor exprese la simbiosis entre potencia y control.

Si te estabas preguntando cuántos kilómetros tiene de autonomía, te diremos que 200. Además, cuenta con sistema de carga rápida para su batería de 85 kW (puede reponer en 35 minutos el 80 por ciento de la misma), con lo que no tendrás problemas de cargarlo y seguir tu trayecto del día a día. 

Te informamos también que la serie especial de lanzamiento llamada Scorpionissima ya está agotada, pero aun así el nuevo Abarth 500e se pone a la venta con unos precios que parten de 27.500 euros en el caso del Hatchback y 30.500 en el Cabrio. Has de tener en cuenta que esas cifras ya incluyen las ayudas del Plan Moves III y la financiación de la marca italiana.

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Esta deducción también se va a aplicar a los puntos de recarga y, a su vez, debemos destacar que es válida tanto para coches nuevos como usados (hasta 9 plazas), cuadriciclos ligeros (L6e), cuadriciclos pesados (L7e) o motocicletas (L3e, L4e, L5e) en el segmento de los electrificados, donde también se han incluido a los de pila de combustible de hidrógeno FCV.

Pasos a seguir

¿Cuáles son los pasos a seguir para aplicar esta deducción? Primero, has de comprar el coche y finalizar su pago entre el 28 de junio de 2023 y el 31 de diciembre de 2024. Si lo haces así, “la deducción se practicará en el periodo impositivo en el que el vehículo sea matriculado”.

Otra opción es pagar el 25% del valor de adquisición del vehículo entre el 28 de junio y el 31 de diciembre de 2024. En esta vía, la deducción se practicará en la declaración de la renta correspondiente al año en el que se ha abonado esa cantidad. Pero con la condición de abonar el resto y finalizar la compra del vehículo antes de que finalice el año siguiente al que se abonó el 25%.

Pero no te eches las manos a la cabeza. No vas a tener que pagar de golpe tu coche eléctrico nuevo. Podrás seguir financiándolo, ya que en esos casos la entidad financiera que tengas paga al concesionario y el coche se considera comprado, aunque mientras que no resuelvas el crédito existirá una reserva de dominio.

Elijas la opción que elijas, la base máxima de la deducción será 20.000 euros y estará constituida por el valor de adquisición del vehículo, incluidos los gastos e impuestos inherentes a su compra, como el impuesto de matriculación.

El BOE también subraya que deberás “descontar aquellas cuantías que, en su caso, hubieran sido subvencionadas o fueran a serlo a través de un programa de ayudas públicas”. Esto quiere decir que las ayudas del Plan MOVES III seguirán tributando en el IRPF en caso de que compremos el coche pidiendo estas ayudas.

El importe de esta deducción “se restará de la cuota íntegra estatal” después de las otras deducciones previstas por Hacienda, como las donaciones a ONG's o  la inversión en la creación de una empresa.

Un Tesla Model 3, por 32.000 euros

Con esta deducción del 15% en el IRPF (hasta 3.000  euros) más las ayudas del Plan Moves III (hasta 7.000 euros), el precio de compra de un eléctrico es cada vez más interesante, si bien el coste máximo para un coche de autonomía extendida y enchufables será de 45.000 euros y de 53.000 para BEV de 8 o 9 plazas.

Esto quiere decir que si, por ejemplo, quieres comprarte un Tesla Model 3, que en la actualidad en España tiene un precio desde 40.970 euros, lo podrías comprar en torno a los 32.000 si aplicas esta deducción de la que hemos hablado.

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 El primer motor de desarrollo español en 50 años está presente en la web de inversión Crowdcube, con lo que cualquier usuario de Internet tiene la opción de convertirse en mecenas o inversor de start-ups de distinto tipo. Entre ellas nos vamos a encontrar a la firma española Innengine. 

A día de hoy, 8 de junio, te quedan 12 días para que la campaña de inversión finalice. Pero los responsables de la marca granadina ya pueden estar tranquilos porque ya han superado sus objetivos de recaudación. 

El objetivo inicial fijado era de 560.000 euros, pero esa cuantía se ha superado con creces. En la actualidad ya han conseguido 855.779,59 euros. Cerca de 560 inversores ya han apostado por el proyecto español. Si quieres comprar una participación lo tienes al alcance porque el precio por acción es de 16,20 euros. Sí, las cantidades modestas también tienen cabida. 

Para ello es tan sencillo como registrase en la web de Crowdcube y elegir cuánto quieres desembolsar. 

Desde INNengine tienen claro dónde destinará el dinero que recaude por las inversiones recibidas. Al ser una empresa pequeña, “los fondos recaudados con esta financiación comunitaria se utilizarán para duplicar el número de ingenieros y de maquinaria para producir prototipos y pedidos de pocas unidades”, argumentan.

Según se señala desde Crowdcube "se espera que el mercado de los motores de combustión interna siga creciendo en esta década y que se alcancen los 345 millones de motores de este tipo para el año 2030".

¿Por qué invertir en INNengine?

El motivo de peso para pensarte tu inversión en INNengine es que hablamos de un motor muy sencillo mecánicamente, de un peso y tamaño mesurado y que es capaz de rendir igual que propulsores de mayor tamaño. Emplea un 70% menos de piezas que un motor de cuatro tiempos y cuadruplica el rendimiento respecto a la cilindrada. 

El modelo granadino de 700cc pesa la mitad y es más pequeño en tamaño que un tetracilíndrico de 2800cc y cuatro tiempos, pero su rendimiento es el mismo. Y otra ventaja más es que puede funcionar con cualquier tipo de combustible. 

Actualmente ya se han desarrollado dos versiones. El REX-B, para pelear en el mercado de los motores de dos tiempos y entre 125 y 350cc; y el E-REX, que tiene 700cc, distribución variable, compresión variable y precámara de combustión. El primero empezará su producción a finales de este año y el segundo verá la luz en 2024.

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Debemos hacer hincapié en que el hidrógeno, junto a la electricidad por baterías, se plantea como uno de los relevos con más posibilidades a los ya salientes diésel y gasolina. Y resulta que en las profundidades de las montañas de Huesca puede existir material suficiente como para que su extracción se prolongue en los próximos 20 años. Por su color lo llaman hidrógeno dorado.

En el caso de la reserva oscense, es una roca de tipo salino la que se encarga de mantener controladas grandes cantidades de hidrógeno y helio. Es más, si las autoridades tanto regionales como nacionales aprueban el proyecto, será la primera vez que se proceda a su extracción en territorio europeo. 

La ventaja principal de este tipo de material es que comercialmente es mucho más barato de adquirir que el hidrógeno verde, que necesita de una gran cantidad de energía para ser producido, ya que se elabora mediante un proceso de electrolisis, lo que acaba encareciendo el producto final. 

El verdadero problema del coche eléctrico en España: los puntos de carga

Es más, tanto el helio como el hidrógeno son gases ligeros que ascienden por su propia cuenta. Este hecho provocaría que no hiciera falta aportar a su extracción ingentes cantidades de energía.

Si hasta la fecha no se ha sabido nada de este tipo de elemento ha sido porque ni geólogos ni químicos pensaban que pudiera existir en el subsuelo, al menos, en grandes concentraciones, pero se han realizado estudios científicos que ratifican que se encuentra bajo el suelo.

Problemas burocráticos

El proyecto de la startup Helios Aragón PTE, fundada por dos geólogos, está en fase de estudio, merced a unos permisos concedidos en junio de 2020 y que tendrán validez durante seis años desde el momento de la concesión. Pero esta empresa se ha topado con una ley: en concreto, la del 7/2021, de 20 mayo de 2021, de cambio climático y transición energética. 

Esta normativa estipula en su artículo 9 que no se pueden otorgar en territorio nacional nuevas autorizaciones de exploración, permisos de investigación de hidrocarburos o concesiones de explotación para los mismos. Y esta legislación considera que el hidrógeno natural es un hidrocarburo.

El siguiente paso es que la empresa que pretende hacerse con los derechos de explotación debe obtener un permiso especial del Gobierno de Aragón y del Gobierno de España para llevar a cabo las primeras perforaciones en 2024 con el fin de explorar estas tierras. 

El siguiente paso sería que España siguiese los pasos de Francia y considere que el hidrógeno natural sea una excepción en la citada ley de cambio climático para poder explotarlo. Sea como fuere, este pozo de hidrógeno puede cambiar el sector energético en nuestro país para enfocarlo hacia el futuro de la automoción, que pasa por la movilidad sostenible y neutra en emisiones.

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Como aperitivo, esta marca tiene previsto presentar sus productos el día 29 en España. Entonces también dará a conocer su plan estratégico en nuestro país. Lo que ya se sabe es que se ha asociado con tres grandes grupos de concesionarios.

La red de establecimientos que va tejer la firma china va a acaparar toda nuestra geografía, como te vamos a detallar: 

Se han asociado con Astara para la Comunidad de Madrid y las Islas Canarias, con Quadis para Aragón, las Islas Baleares, Cataluña y Valencia, y además se han asociado también con Caetano Retail España que se encargará de la distribución en Andalucía. 

La compañía que comenzará su andadura comercial en España tiene una gama formada por tres modelos con baterías de fosfato de hierro y litio. 

Uno de ellos es el BYD ATTO 3, un SUV del segmento C, con una batería de 60,5 kilovatios hora y hasta 565 kilómetros de autonomía. Otro modelo es el BYD TANG, un SUV familiar del segmento E con 7 plazas, con una batería de 86,4 kilovatios hora y hasta 528 kilómetros de autonomía. 

Y por último, también cuentan con el BYD HAN, una berlina del segmento E, con una batería de 85,4 kilovatios hora que le permite recorrer hasta 662 kilómetros.

Cabe recordar que BYD es el mayor fabricante mundial tanto de vehículos eléctricos 100% como híbridos enchufables. Asimismo, es el segundo vendedor mundial de coches eléctricos y, en la actualidad, es también el segundo fabricante mundial de baterías para coches eléctricos, en un ranking que tiene a CATL como líder.

A pesar de que la propuesta en España será de tres coches, esta gama se irá ampliando poco a poco. Y algunos de sus modelos eléctricos más esperados son el BYD Seal, que ya está disponible en China, o el BYD Seagull, que todavía no se ha presentado, podrían llegar más adelante. 

Precisamente el modelo Seagull se podría convertir en el coche eléctrico más barato en Europa, incluso más asequible que el Dacia Spring, pero con un diseño más atractivo y unas prestaciones mejores. Aun así, habrá que esperar a que se presente y se desvele su precio. De momento, ya han avisado de cuáles son sus intenciones.

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En 12 años que quedan hasta ese momento, nuestro país ha de dar un paso al frente en el plano de la movilidad, pero, ¿estamos preparados? Hay que tener en cuenta diferentes factores como la ampliación de puntos de recarga y electrolineras y, además, establecer ayudas para adquirir coches eléctricos, que ahora resulta casi una quimera.

Los informes no son nada halagüeños, puesto que la  la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles ha dicho que España es el tercer país de Europa peor en preparación para el objetivo de 2035. El dato es demoledor:  de los 24 millones de coches que están en circulación en nuestro país, solo el 3% son eléctricos. 

Si comparamos con otros países del Viejo Continente, nos damos cuenta de la gravedad del asunto:  Noruega tiene el 79% de vehículos eléctricos en su parque móvil, Suecia el 33%, Alemania el 17% y Portugal el 11%, sin ir más lejos.

Yendo al grano. Uno de los graves problemas para adquirir un coche eléctrico en España son las subvenciones gubernamentales. Los intrincados trámites burocráticos dificultan poder recibir la ayuda y, además, en caso de tener la suerte de conseguirla, se suele recibir con unos meses de retraso, por lo que normalmente el usuario tiene que adelantar el dinero en el momento de la compra. 

Y no será porque no haya vehículos eléctricos donde elegir porque prácticamente todas las marcas ya tienen modelos de esa tecnología. Otro de los problemas es que los precios de ese tipo de vehículos son bastante altos para los bolsillos de un español de perfil medio o bajo.

Aquí no acaban los obstáculos. Primero, las subvenciones, luego los precios de los coches eléctricos y tercero los puntos de recarga. A día de hoy, hay instalados cerca de 20.000 cargadores en España y muchos de ellos no funcionan, como te contamos en esta misma web hace unos días. 

El número ha crecido bastante en el último año y medio, pero se atisba que no será suficiente, ya que para 2035 según los expertos, se estima que se necesitarían entre 220.000 y 250.000 puntos de carga. Una de las alternativa es buscar cargadores privados bien en residenciales, bien en casas unifamiliares, pero eso sólo sería un parche. 

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Motor Ibérica fundó la mítica Ebro en 1954. Entonces construía todo tipo de vehículos industriales (camiones, furgonetas, autobuses, tractores hasta incluso todoterrenos). Pero en la actualidad renace gracias a un conglomerado de compañías que se preparan para lanzar un proyecto español de una pick-up eléctrica. El proyecto Ebro EcoPower (así se llama) está muy cerca de ver la luz. 

Las informaciones que llegan a cuentagotas detallan que este modelo se fabricaría en la factoría que Nissan tiene en la Zona Franca de Barcelona. El objetivo de hacerlo allí no es otro que aprovechar la plataforma del Nissan Navara. 

Los cimientos de este proyecto invitan a pensar que serán sólidos (como hemos comentado, tiene el apoyo de varias empresas), ya que se busca poder implementar, a posteriori, una gama completa de vehículos todoterreno. Los años en el ostracismo quieren quedarse en el baúl de los recuerdos para que la marca española vuelva a resurgir. 

La información que se extrae de esta propuesta innovadora es escasa, ya que fue el año pasado cuando se dieron algunas pinceladas. De lo que sí hay certeza es que a finales de 2021 se conoció que la planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona se dividiría para acoger varios proyectos de reindustrialización (todos ellos todavía por definir). 

Nissan Motor Ibérica bajó la persiana tras 101 años con fábrica en España. La compañía abrió las páginas de su historia en 1920 en Cádiz. Tres años más tarde emigró a la Ciudad Condal. En 1967 se mudó a la Zona Franca y en 1980 Nissan entró en el accionariado.

Tras la Guerra Civil, Ford Motor Ibérica, que en aquel entonces fabricaba el Model A, el Model Y o el 8HP, también pasó a producir camiones de la marca Ebro. Según la hemeroteca, en 1954 la empresa pasó a manos públicas y cambió su nomenclatura a Motor Ibérica. En 1967 se trasladó a la Zona Franca. Allí se espera que renazca la marca Ebro como fabricante de eléctricos.

La empresa Acciona está detrás de un proyecto que ya tiene una base previa. El citado vehículo finalizó el rally Dakar con buenos resultados, lo que dan fuerza al proyecto. Empresas como QEV Technologies, BTECH y Ronn Motor Group han apostado fuerte para que vea la luz. La inversión de 1.000 millones de euros para los próximos cinco años así lo atestigua. Además, podría generar más de 4.000 empleos directos y 10.000 indirectos.

“Nuestro objetivo es potenciar la movilidad sostenible de forma integral, sector en el que somos un actor reconocido internacionalmente, pero buscando ahora la industrialización de vehículos para transformar profundamente la nueva movilidad, así como el transporte urbano y la logística de última milla”, explica Joan Orús, CEO de QEV Technologies.

Los vehículos industriales también están en el punto de mira de Ebro, que aparte de la pick up, podría crear plataformas eléctricas para autobuses, de ocho y 12 metros, y pequeños camiones. Una completa gama de la que habrá noticias próximamente.

La respuesta es sencilla. Porque pueden. Porque Ferrari tiene la capacidad de llevar a un V12 hasta los 1.000 CV, y Bugatti, y Koenigsegg, y un largo etcétera de geniales marcas con decenas de años y brillantes mentes detrás de sus proyectos.

En España se han hecho (y se hacen) coches muy potentes. Quizá no al nivel industrial de Francia, Estados Unidos o Japón, pero hay verdaderas joyas que hoy vamos a repasar. ¡Y que no dejan indiferente a nadie!

Cupra Formentor VZ5: un SUV de 5 segundos y altas prestaciones

Hasta el momento, el Cupra Formentor VZ5 es el coche más potente de la marca con un motor TSI de 2,5 litros y 5 cilindros que alcanza los 390 CV y 480 Nm de par máximo. Es capaz de realizar el 0 a 100 km/h en solo 4,2 segundos y llegar a un techo de velocidad de 250 km/h con limitación.

Prueba del Cupra Formentor VZ5 en carretera y circuito.

Y eso que, como la mayoría de estos coches pertenecientes al Grupo Volkswagen, vienen bastante comedidos de fábrica. Ya se escucha por las calles y entre expertos que hay trabajos de potenciación que lo han llevado a los 500 CV con un coste bastante diminuto. Y es que su potencial es extraordinario.

Junto al sistema de tracción integral 4Drive y el cambio DSG, el Formentor VZ5 no se queda ahí. Mecánicamente es genial, pero su interior no deja indiferente a nadie. Una pantalla de 12,3", un volante espectacular, asientos deportivos estilo baquet y un sonido sublime. Un SUV hecho para disfrutar de la conducción en carretera.

Hispano Suiza Carmen Boulogne: un hiperdeportivo eléctrico con mucha historia

La Hispano-Suiza nació allá por 1904 y fue fundada, cómo no, por un español y un suizo. Tras muchos problemas y nacionalizaciones tanto en España como en Francia, terminó desapareciendo. Dejó atrás coches preciosos con líneas características de los años 20 y 30, como el Hispano-Suiza H6B o el J12.

Sin embargo la familia Suqué Mateu (de uno de los fundadores), alcanzó un acuerdo de cesión de la marca en el año 2000 para fabricar junto a Mazel un superdeportivo biplaza de lujo. Así nació el HS21 y el posterior HS21 GTS, enfocado en la competición.

Dos coches que, si bien eran bellos y poseían líneas curiosas, no terminaron de marcar un estilo propio. Pero este estilo llegó en 2019, con la presentación del Hispano-Suiza Carmen.

Se trata de un gran turismo eléctrico de edición limitada a 19 unidades y con un precio de unos 1,8 millones de euros. Está inspirado en el Hispano-Suiza H6-C Dubonnet Xenia de los años 30. Construido sobre un chasis monocasco y con una serie de baterías en T que desarrollan 1.019 CV para sus 1.630 kg de peso.

Es un automóvil de lujo, con líneas muy cuidadas, un interior rompedor y que en su versión Carmen Boulogne suma casi otros 100 CV. Un digno homenaje a la mujer que luchó por el legado automotriz de la familia Mateu.

Spania GTA Spano: con esfuerzo se consiguen los sueños

En 1994, Domingo Ochoa creó la compañía Spania GTA tras muchos años de experiencia en el automovilismo. Participó en diversas competiciones españolas, hasta que decidieron crear un superdeportivo.

Con una infraestructura y personal muy limitado, pero lleno de ilusión. En la exposición Top Marques de Mónaco en 2010 se exhibió el primer modelo, y desde entonces se ha ido evolucionando aquel primer prototipo que fue impulsado por un motor Viper V10 biturbo de 8,3 litros y con 790 CV.

La segunda generación fue presentada en el Salón del Automóvil de Ginebra en 2015, y es la que perdura hasta hoy en día. Se modificaron diversos aspectos de la carrocería y de la mecánica, que lo llevó más allá de la frontera de los 900 CV con el mismo motor Viper V10 pero de 8,0 litros.

También se generalizó y evolucionó las técnicas para el uso de la fibra de carbono en el chasis, que se combina con refuerzos de titanio y kevlar para aumentar la rigidez sin comprometer el peso. Un compendio de tecnologías desarrolladas por un equipo entregado a la causa.

Su cifras no son nada desdeñables: el GTA Spano hace el 0 a 100 km/h en solo 2,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 370 km/h. Un bólido de edición limitada y fabricado a mano con mucho camino aún por recorrer, aunque con el orgullo de haber aparecido incluso en películas como Need for Speed junto a bestias como los Koenigsegg Agera o en videojuegos como Forza Horizon 4.

En cuanto a los nuestros, notable alto después de que Carletes Sainz terminara 7º y su amigo Fernando Alonso, 8º. Ambos han exprimido al máximo sus máquinas de Fórmula 1. Así es la furia de este país.

En la salida del GP de España  F1 2018 el británico de Mercedes mantuvo la primera posición desde la que partía, mientras el alemán de Ferrari aprovechó la zona limpia del Circuito de Cataluña para arrebatarle el segundo lugar a Valtteri Bottas. Kimi Raikkonen, cuarto, y los coches azules de Mad Max, quinto, y de Daniel Ricciardo sexto. Por detrás una melé de coches tratando de escalar a machetazos.

Así se llegó a la curva tres de la primera vuelta del GP de España  F1 2018. En ese punto e instante, Romain Grosjean que se había puesto 8º y perseguía como un lobo a Kevin Mankussen, la lío parda. El francés hizo un trompo y se quedó parado en 'medio' de la pista. El Renault de Nico Hulkenberg y el Toro Rosso de Pierre Gasly se estamparon contra él. Como resultado, los tres coches fuera de carrera y aparición del safety car.

El safety car se marchó en la vuelta con Alonso en la 11º plaza y Carletes en la 8º después de superar a su colega ovetense. Para sorpresa del 14 de McLaren no funcionó el intento de undercat sobre el monegasco de Sauber y encima, delante de ellos dos rodaban Sergey Sirotkin (Williams) y Brendon Harley (Toro Roto).

Ambos, muy cucos habían aprovechado la presencia del safety para pasar por boxes en el GP de España  F1 2018. Sorpresón en el giro 25. El Ferrari de Raikkonen pierde potencia y Mad Max le supera sin problemas. Recuerda que el propulsor del escandinavo era nueva después de reemplazar otra en los Libres del viernes. Problemas de fia-bi-li-dad en Maranello.

Y Lewis a lo suyo,disfrutando del liderato de la prueba y del paisaje y machacando el crono en cada vuelta. Sainz pasó por el garaje cuando marchaba séptimo para ganarle la partida a Leclerc y Alonso. El madrileño se las tuvo tiesas con el Sauber de Marcus Ericsson en las vueltas 27 y 31, a quien trató de adelantarle, sin conseguirlo.

En la 41 salió el VSC (Virtual Safety Car) por culpa de la rotura de motor del Force India de Esteban Ocon en la curva 4. Vettel aprovechó para realizar un segundo pit stop al tener problemas en la parte trasea del SF71H. Eso hizo que saliera cuarto, a la estela de los bólidos energéticos del tulipán negro y del sonriente australiano.

Alonso, que siempre pesca en río revuelto, superó a Leclerc con una apurada de frenada an-to-i-ló-gica. Tenía a tiro (5,5 segundos) a Carletes. El holandés herrante no quería irse de Barcelona sin dejar su firma y rompió parte del alerón delantero tras tocarse con un Williams. El otro McLaren de Stoffel Vandoorne se retiró en el giro 47 por un fallo mecánico, en el primer abandono de 2018.

Según se completaban los giros, en el muro de Ferrari se daban cuenta de la cagada con la segunda parada de Vettel. No solo había perdido la segunda plaza, sino que marchaba fuera del podio, mientras que Bottas y Verstappen no volvieron a pisar la calle de boxes. A falta de cinco vueltas, el Renault de Carletes sufrió un súbito incidente en la unidad de potencia que perdía ídem. Tenía a menos de 8 segundos a su compatriota. A pesar del contratiempo cruzó la meta  con tres segundos por delante del asturiano, quien fue octavo.

Para ese momento, Hamilton ya había visto la bandera a cuadros con unos 20 segundos de diferencia frente a Bottas, y seis más sobre Verstappen, tercero. Sebastian Vettel, sólo pudo ser cuarto, seguido de Ricciardo, quinto, y el Haas de Kevin Mankussen, sexto. El Force India de Sergio Pérez y el Sauber de Leclerc cerraron las posiciones de puntos, siendo noveno y décimo respectivamente.

En definitiva, Hamilton abandona Barcelona más líder del Mundial. El tetracampeón británico, que le ha metido trece puntos a Vettel, ya le aventaja en 17 unidades. El teutón y su coche rojo pierden fuelle. Gran actuación de los españoles que han cuajado una gran actuación.

Imagen portada: Twitter Oficial Mercedes AMG F1.

Imágenes texto: Twitter Oficial F1.com

Un par de aspectos deportivos antes de ofrecerte los horarios del GP de España de F1 2018. La prueba en Montmeló, primera en suelo europeo, resulta clave porque en ella se presenta la primera evolución del año en los monoplazas.

En la cima de la tabla, Lewis Hamilton estrena liderato  tras encontrarse con la victoria en el GP de Azerbaiyán F1 2018. No obstante, Mercedes debe mejorar y confirmar el ritmo que se les suponía como favoritos.

          Foto: Formula1.com 

Por detrás, Ferrari espera recuperar la cabeza, si Sebastian Vettel no la pierde -una vez más- bajo presión. Si así sucediera, los chicos de Red Bull, o mejor dicho, Daniel Ricciardo, estará al acecho para pescar en río revuelto. Su compañero 'Mad Max', ¿dejará de chocarse con todo el que se le cruza en el asfalto?

Por motivos bien distintos, los nuestros llegan pletóricos a la carrera ante su público. Fernando Alonso, feliz con la victoria en las 6 Horas de Spa, aguarda el estreno de la nueva versión del coche naranja... aunque sin muchas esperanzas. El piloto asturiano sabe que el resto de rivales también traerán mejoras y éso podría dejar a la papaya mecánica donde está o... más atrás.

Desde McLaren dijeron que el coche de 2018 realmente se vería en el autódromo de Montmeló, pero según se acerca la fecha han ido rebajando las expectativas. Cambios en el morro, fondo plano y ala trasera.

Carlos Sainz, que cosechó su mejor resultado con Renault al terminar quinto en la pasada carrera en Bakú, quiere seguir progresando. El madrileño espera quedar por delante de su vecino de box, Nico Hulkenberg y brillar ante los miles de compatriotas. 

Estos son todos los horarios del GP de España F1 2018: 

Viernes, 11 de mayo

• Libres 1 - 11:00 - 12:30 h
• Libres 2 - 15:00 - 16:30 h

Sábado, 12 de mayo

• Libres 3 - 12:00 - 13:00 h
• Clasificación - 15:00 - 16:00 h

Domingo, 13 de mayo

• Carrera - 15:10 h (66 vueltas y 307,230 km). 

Si después de ver los horarios del GP de España F1 2018, tienes alguna duda, estamos a tu disposición.

Foto portada: Twitter Oficial Circuito de Barcelona-Cataluña.

Mes tras mes venimos comprobando un hecho realmente llamativo al analizar las cifras de ventas arrojadas por ANIACAM -de donde extrajimos cuáles fueron los deportivos más vendidos en abril, por ejemplo-: en España los familiares no tienen tirón. Y no estamos hablando de una sensación forjada al ver más o menos modelos rodando en la calle, no. Estamos hablando de números: durante el pasado mes sólo fueron matriculados en nuestro territorio 5.734 vehículos de esta categoría... cuya proporción es ridícula frente a los 25.303 utilitarios como el inminente Seat Ibiza 2017 que se vendieron durante el mismo período, los 23.446 compactos como el Volkswagen Golf 2017 o los 31.614 todocaminos como el... de todos tus vecinos. 

¿Cuál es la razón de que no tengan por aquí el éxito que se merecen? En realidad es algo difícil de explicar y parece íntimamente ligado a la importancia que le damos a la imagen proyectada hacia nuestros semejantes. Analizando objetivamente el mercado de los todocamino, lo cierto es que es muy difícil justificar su compra empleando términos auténticamente racionales como su economía, su seguridad real o su espacio interior -salvo honrosas excepciones como el Skoda Kodiaq y sus siete espectaculares plazas, por ejemplo-. ¿Qué nos ha ocurrido? ¿Por qué en España no gustan los familiares? ¿Hemos perdido la cabeza? 

¿Te vas de vacaciones? Las playas españolas donde peor se aparca en verano

Hace no demasiado tiempo -en los gloriosos años donde el Opel Kadett GSi era uno de los reyes de la carretera- en España la estampa más habitual que se podía ver en verano era la de una familia colocando todos sus bártulos de viaje en el generoso maletero de una berlina de tres volúmenes para lanzarse a la carretera e iniciar sus vacaciones. En este momento lo normal es ver la misma imagen... pero tratando de lidiar con la falta de espacio propia de SUV compactos que no brillan precisamente por su capacidad de carga. ¿Crees que tiene sentido? Evidentemente, quien ha hecho este tipo de compra siempre encontrará un buen argumento para defenderla pero, por mucho empeño que ponga, todo quedará reducido a un simple "es el tipo de coche que se lleva" o, lo que es todavía peor: "es que mi cuñado tiene uno y mola un montón". 

Todavía recuerdo la cara del comercial que me vendió el último coche que he comprado -para uso diario, ya que durante los fines de semana tengo el placer de conducir uno de los Porsche que puedes comprar por menos de 20.000 euros- cuando mi pareja y yo le dijimos que buscábamos un modelo familiar... con motor de gasolina. A pesar de sus conocimientos en la materia -y no es un sarcasmo-, la fuerza de la costumbre le hizo preguntarnos en varias ocasiones si estábamos seguros de que no lo preferíamos diésel. Ante un tribunal médico. Que pudiera certificar que no habíamos perdido la cabeza. Charlando en el momento de la entrega de llaves, Daniel -así se llamaba- nos confesó que se trataba de la venta más extraña que había hecho en todo el año. Y es que me imagino a los operarios de la factoría -por supuesto, de mi coche no había stock disponible- haciendo aspavientos y gritando en inglés cosas como "¡pero quién demonios ha hecho este pedido?" o "¡si ni siquiera tenemos las piezas!". 

Personalmente creo que la falta de cultura general del automóvil que sufrimos dentro de nuestras fronteras es la principal razón por la que este tipo de vehículos tienen tan poco éxito... y alternativas como los SUV son tan espectacularmente arrolladoras. Y sí, sé que este fenómeno no se da en exclusiva en nuestro mercado, pero la realidad es que con sólo con este argumento pueden explicarse otros casos como el de esos compradores que recorren 5.000 kilómetros al año y se hacen con un modelo de gasóleo o el de otros muchos que se atreven a emprender un viaje en carretera sin saber cambiar una rueda. Y que no se me ofenda nadie: vivimos en una sociedad libre en la que cada uno puede comprar, financiar y conducir lo que le dé la gana. ¿Te flipan los todocamino? Adelante. Pero sabes que en prácticamente ningún caso son la mejor opción. 

¿Por qué en España no gustan los familiares? ¿Por qué cada vez que voy por ahí con mi humilde pero horrorosamente práctico Civic Tourer todo el mundo me mira raro? Quizá sea porque es un vehículo realmente distinto y con una estética muy personal... o simplemente por el hecho de ser un automóvil pensado para las familias... con forma de familiar. La vida es un misterio. Y los misterios, misterios son. O algo. 

Aquel 27 de abril, una de las únicas cinco mujeres que compitieron en la F1, iba a escribir una de las páginas más memorables del GP de España y del Motorsport. Y no te creas que lo tuvo fácil la romana en aquella cuarta cita de la temporada. Ni mucho menos.

Se inscribieron veintiséis ases de la velocidad, entre ellos el Campeón del Mundo en activo Emerson Fittipaldi, y cinco más que lo serían en años sucesivos: Niki Lauda, James Hunt, Mario Andretti, Jody Scheckter y Alan Jones.

Con este apunte solo queremos destacar el nivelón que tuvo aquella cita en la Montaña ágica...que bien podría llamarte Montaña Rusa por los cambios de rasante que hacía que los coches se despegaran varios centímetros del suelo.

Por si no conoces la zona esa de la Ciudad Condal, te contaremos que es un parque atravesado por una estrecha carretera y con unos desniveles de aúpa. En concreto está en la zona del Estadio de los Juegos Olímpicos de Barcelona 92, actualmente el campo de fútbol del R.C.D. Español. Echa un vistazo al vídeo que tienes debajo de estas líneas y alucina con los lugares por donde discurría el trazado de Montjuic. 

Como habrás visto, para competir allí había que tener un par de 'pistones'. Y no solo por las dificultades técnicas del trazado, sino también por sus deficientes medidas de seguridad. Tanto es así que el día anterior a disputarse el GP, muchos guardarraíles y protecciones del circuito estaban todavía sin instalar o mal anclados. Y ya sabes lo que puede suponer esto en un trazado rodeado de árboles y laderas.

Ante esta chapuza tan tipical spanish, varios competidores amenazaron con retirarse, entre ellos Emerson Fittipaldi, quien cumplió su amenaza el domingo. El brasileño arrastró con su decisión a su hermano Wilson y a Arturo Merzario, después de que le vieran las orejas al lobo.

Te contamos todos estos antecedentes para poner en valor el hecho de que Lella Lombardi participara con su March 715 en unas circunstancias tan peligrosas y extraordinariamente competitivas. Ella no se arredró lo más mínimo. Ni tan siquiera después de ver cómo Mario Andretii, Niki Lauda, Clay Regazzoni y Vittorio Brambilla quedaban fuera de combate en la primera vuelta de la carrera.

No te pierdas: ¡Los deportivos más vendidos en España en marzo!

Entonces, ¿qué ha pasado con los deportivos en abril? También se han resentido de esto con 241 unidades vendidas, lo que representa un -2,8% menos que el mismo periodo de 2016. Por modelos, el Ford Mustang es el modelo más vendido, con 50 unidades, desbancando así al protagonista del mes pasado: el Mazda MX-5, del que han sido 32 unidades vendidas. 

Le sigue muy de cerca el Fiat 124 Spider, del que se vendieron 30 unidades. Lexus entra en la lista con 16 unidades de su Lexus RC y en esta ocasión, Porsche se queda algo alejado de la cabeza con 18 unidades del Porsche 911 y con 14 del Porsche 718. Entre los deportivos más vendidos figuran también nueve Abarth 124 Spider, ocho Audi TT, seis Alfa Romeo 4C y empatan con tres ventas Audi R8, Jaguar F-Type y Mercedes-AMG GT.

Ferrari, por su parte, logró vender en el mes de abril cinco superdeportivos, dos Ferrari GTC4 Lusso, dos Ferrari 488 GTB y un Ferrari 488 Spider. Con dos ventas tenemos el Nissan GT-R y -¡ojo!- el Aston Martin DB11 y con una, el McLaren 675LT y varios miembros de la familia Bentley: Continental y Flying Spur. El que se ha quedado a verlas venir es Lamborghini, que no ha conseguido colocar ninguno de sus modelos en abril.

No te lo pierdas: el Bugatti Chiron quiere romper el récord de velocidad...¡a 460 km/h!

¿Qué hacen estos Bugatti en territorio castellano? No tenemos ni idea, pero sí te puedo asegurar que son vehículos de prueba de la propia Volkswagen (se puede saber viendo sus matriculas de Wolfsburgo, también presente en el Golf Variant que les acompaña). También llama la atención su aspecto, los tres pintados en color negro, uno de ellos en acabado mate. También es curioso que uno de ellos cuenta con especificaciones del mercado americano. Pero eso es todo, no tenemos ni idea qué narices pueden estar haciendo recorriendo de punta a punta nuestro país.

¿Quizás estén probando algún nuevo componente mecánico? ¿Quizás puedan llevar bajo el capó las entrañas de algún Bugatti Chiron todavía más potente que sustituya al Veyron SuperSport? No son más que elucubraciones, pero lo que está claro es que han logrado que la gente salga de sus casa para admirar esta obra de ingeniería, que en determinadas zonas de España, no están para nada acostumbrados a ver. ¡Si lo volvéis a ver, no os olvidéis de mandarnos la fotos para que podamos babear todos juntos! Gracias.

Fotos: Carspotting León