Hace un par de meses, en la marca anunciaron su regreso con un teaser de un coche que apenas se distinguía. Ahora, durante el Car Design Event celebrado en Múnich, han dado un paso más. No, no presentaron un prototipo, ni siquiera una maqueta a tamaño real, sino un pequeño modelo que avanzaba las líneas de un nuevo utilitario.

Si te fijas en las imágenes, el nuevo Yugo tiene líneas modernas, pero aun así recuerdan ligeramente a las que tenía el modelo original. Detrás destaca el nombre de la marca iluminado, un intento de Marko Marceta, su diseñador, por enfatizar la identidad del nuevo utilitario.

En la marca cuentan que el nuevo Yugo tendrá en principio un motor de gasolina y hablan de la posibilidad de lanzarlo como eléctrico, aunque también avanzan que están buscando un socio del que puedan tomar una plataforma decente.

¿Modelos deportivos? Tampoco cierran puertas, y de hecho aseguran que el próximo septiembre contarán algo más. Por el momento, anuncian versiones con turbo, así que puede ser un comienzo.

Yugo: una historia como poco controvertida

Nacido en la extinta Yugoslavia (hoy en la zona de Serbia) bajo el noble objetivo de motorizar a las masas socialistas, la empresa estatal Zastava le dio el nombre de Koral, aunque en Europa fue conocido como Yugo. 

Apareció en 1978 y eran básicamente los Fiat 127 y 128 con más plástico y menos alma. Fue el intento balcánico de competir con los compactos occidentales con un argumento importante: su precio. 

En torno a 1990, los amantes de lo desconocido y los aficionados a los deportes de riego podían hacerse con un coche nuevo por unos 4.500 euros de la época en España (unos 9.600 euros a precios actualizados de hoy).

Por ese dinero te llevabas un Yugo 45 con puertas, asientos y dirección. Poco más: su motor era un cuatro cilindros de 903 cc con 45 CV. Esta configuración a lo mejor te suena: este bloque lo montaban no solo los Fiat, sino también los Seat de varias épocas desde 1970 (Seat 850 Sport Coupé) y 1995 (Seat Trans).

En cuanto a lo del peor coche del mundo... A lo mejor no era para tanto, pero se podría decir que al menos en el Top 3 sí podía estar por derecho propio, ya que la misma tendencia a calentarse que a desmontarse en marcha no hacía demasiado por que la gente hablara bien de él.

En 1985 el importador Malcolm Bricklin se lo llevó a América, donde prometía ser el nuevo coche de las masas. Sus motores pequeños, acabados indecentes y una suspensión tirando a mala no pudieron hacerse con el hueco que esperaban. ¿Hablamos de seguridad? Únicamente si te movías a menos de 30 km/h.

Y sin embargo ahí no se vendió mal, ya que se creó un aura de "coche del pueblo" que el Volkswagen Beetle había dejado. Y en eso sus responsables de marketing tuvieron bastante que ver, ya que crearon eslóganes tan poderosos como "Todo el mundo necesita un Yugo alguna vez". 

También consiguieron colocar sus coches en algunas películas de éxito, siempre asociados a antihéroes o a adolescentes, e incluso algunos concesionarios regalaban uno al comprar otros coches más caros.

Por supuesto, la disolución de la antigua Yugoslavia iniciada en 1989 y culminada en 1992 de aquella manera y la guerra no ayudaron mucho. 

En 1999 la OTAN bombardeó la fábrica, ubicada en Kragujevac, y que llevaba fabricando coches desde 1953 (Fiat Campagnola), pero no le dio la puntilla: la producción de Zastava cesó en 2008, tras una despedida casi silenciosa. 

En esa época Fiat tomó el control de las instalaciones y de ahí han salido coches como el Fiat 500L o incluso el Citroën C3 y en la actualidad de fábrica el Fiat Grande Panda.

Hoy, el Yugo vive en la memoria colectiva como el peor coche de la historia, aunque tiene un nuevo dueño: Prof. Dr. Aleksander Bjelic, que quiere relanzar la marca con un objetivo temporal en el horizonte: el Salón de Belgrado de 2027.

Por el momento, los Yugo de primera época tienen cierto estatus de culto en el mundo de los clásicos, aunque más que por su diseño o su fiabilidad, por esa máxima que parece abonar día tras día: no hace falta hacer las cosas bien para dejar huella. Solo hace falta hacerlo muy, pero que muy mal...

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BMW Serie 5 Gran Turismo

Un fuerte contendiente para el nicho más destacado fue el BMW Serie 5 Gran Turismo de 2009, un automóvil que buscaba explotar un hueco en el mercado visible sólo a través de un microscopio electrónico.

Bufori Geneva

Porque todos hemos pasado por eso, ¿no? Esa sensación que se siente cuando se ha concebido y construido el coche de lujo más importante de Malasia, un rival del Rolls-Royce Ghost de tres metros y medio de largo, dos toneladas y media de peso y 250.000 libras (296.375 euros).

Ssangyong Rodius

Nadie compra un monovolumen por su aspecto elegante, sino por su espacio sin pretensiones, y el Rodius ciertamente ofrecía mucho espacio sin pretensiones. Tenía capacidad para 11 personas, siempre que todas tuvieran (a) piernas pequeñas y (b) no tuvieran sentido del pudor. Entonces, ¿es realmente justo calificar al Rodius de fracaso solo por razones estéticas?

Hyundai Amica

La etiqueta de los sitios web de coches nos obliga a lamentar la extinción masiva de los medios de transporte baratos y alegres. Pero, a medida que nos adentramos en las últimas horas de los coches urbanos, debemos recordar que no todos eran pequeñas joyas. Por cada Volkswagen Up, hubo un Perodua Kelisa. O un Proton Savvy. O un Hyundai Amica.

Mini Clubman 2007

El Clubman 2007 era un Mini para los padres británicos amorosos que no querían meter a sus amados y frágiles hijos en la estrecha parte trasera de un tres puertas normal... pero que no tenían ningún problema con que esos niños salieran del coche directamente hacia una corriente de tráfico que se movía rápidamente.

Fiat 124 Spider

Fiat no tomó el MX-5 y lo hizo más bonito, más rotundo y más elegante. En cambio, le dio una carrocería más tosca, motores turbo más sibilantes, un manejo ligeramente más blando y un precio más elevado. La versión más afrutada de Abarth hizo un poco por el comportamiento al volante del 124 , pero nada por su aspecto de barbilla pesada. O por el precio.

Lotus Europa S

Intentar transformar un Elise en un GT resultó ser como... intentar transformar un whippet en un semental árabe. No se puede hacer, al menos no sin violar varias leyes importantes de la ética y la naturaleza.

Clio RS MK IV

No se podía considerar al Clio RS MkIV de forma aislada, ya que era el heredero de una casa real que comenzó con el Clio Williams de 1993 (¡el Gran Willy!) y que creció cada vez más bajo la magistral gestión de los Clio 172, 182, 197 y 200.

Subaru Levorg

Cuando se presentó con orgullo el Subaru Levorg en el Salón de Ginebra de 2015, Top Gear señaló amablemente que, leído al revés, su nombre se deletreaba "GROVEL, URA BUS". Esto molestó mucho a la gente de Subaru y, a partir de entonces, nuestra relación con el lamentable "Vorg" tuvo dificultades para recuperarse.

Citroën C6

El Citroën C6 no fue un fracaso. Fue un magnífico éxito vanguardista y esponjoso. Citroën hizo lo que mejor sabe hacer: crear máquinas extravagantes con toda la comodidad de una taza de cerveza Horlicks y toda la intención deportiva de una taza de cerveza Horlicks.

Covini C6W

"Si fuera una buena idea, alguien más ya lo habría hecho". Como suele decirse en los carteles motivacionales para las paredes de las salas de juntas, la FOTC admite que este no tiene el mismo entusiasmo que, por ejemplo, "si puedes soñarlo, puedes hacerlo" o "la vida comienza al final de tu zona de confort". 

Pero a veces un poco de duda sobre uno mismo no es algo malo. Tomemos, por ejemplo, el caso del C6W, el superdeportivo de seis ruedas de la firma italiana Covini Engineering.

Opel Zafira VXR

¿Qué sucedió cuando el Zafira y el VXR se fusionaron para formar un monovolumen de alto rendimiento con siete asientos, 237 CV, turboalimentado, tracción delantera y dirección asistida? ¿Una gloriosa pizza hawaiana o un execrable soufflé de chocolate y chile? 

Aquí los presentes pensamos que todos sabemos la respuesta a esa pregunta. Aunque, por supuesto, es menos ofensiva que el chocolate con chile.

Citroën C3 Pluriel

A primera vista, el C3 Pluriel de 2003 era una auténtica ganga. Según Citroën, se trataba de nada menos que cinco coches en uno: un hatchback, un "sedán con techo corredizo", un cabrio, un spider y un roadster. Con un precio de lanzamiento de unos 12.000 dólares (algo más de 11.000 euros), eso significaba que se pagaban tan solo 2.400 libras (2.850 euros) por coche. ¡Qué buen negocio!

Aston Martin Cygnet

El Cygnet no fue concebido, diseñado ni construido como un auténtico Aston Martin. Era un Toyota iQ con una nueva y delgada parrilla y una tapicería de cuero de un tamaño considerable. Un ejercicio de ingeniería de marcas con el cínico objetivo de reducir las emisiones medias de la flota de Aston Martin.

Honda CR-Z

Lo único que Honda olvidó incluir en su híbrido deportivo fue deportividad. Con los motores de gasolina y eléctricos dando lo mejor de sí, el CR-Z desarrollaba apenas 121 CV y un par ligeramente inferior al de un Nutribullet. De 0 a 100 km/h requería unos 10 segundos y un largo tramo de carretera.

Renault Vel Satis

Algunos han calificado al Vel Satis de fracaso de ventas. No estamos de acuerdo. En Reino Unido, sin más lejos, vendió 1.300  unidades de este Vel Satum (sí, ese es el plural oficial). ¿Sabes cuántas personas compraron alguna vez un Bugatti Veyron? Cuatrocientas cincuenta. Y no te vemos llamando a eso un fracaso, ¿verdad?

Volkswagen Phaeton

En realidad, nadie quería comprar una limusina de lujo sin valor y con el emblema de Volkswagen en el frontal. Las ventas fueron catastróficas. El Phaeton fue sacrificado en silencio, el fracaso mejor planificado de la historia.

Chevrolet SSR

La carrocería del SSR era una auténtica locura al estilo de Dalí desde casi todos los ángulos, y su rendimiento resultó tan laborioso como su diseño: a pesar de llevar un V8 de 5,3 litros, el pesado SSR tuvo dificultades para superar los ocho segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h. Ah, y su precio de lanzamiento era de 42.000 dólares (38.675 euros).

Hummer H2

Si vas a hacer algo, hazlo con convicción. Si bien el Hummer H1 original (la versión civil del Humvee militar de la época de la Guerra del Golfo) era una abominación vulgar y de mal gusto, al menos se dedicó por completo a su vulgaridad.

Peugeot 308 CC

El manejo del rechoncho Pug era tan pastoso como su diseño, mientras que la disposición del difusor trasero era completamente inexplicable: con 300 kg de techo apilados sobre los tubos de escape, ¿realmente necesitabas más carga aerodinámica ahí atrás?

Infiniti M37

En 2008, Infiniti se lanzó en varios países con una intención audaz: ofrecer una alternativa japonesa cargada de tecnología a los modelos ejecutivos alemanes ofrecidos por BMW, Audi y Mercedes. El problema era que, como Infiniti tal vez no había detectado, los compradores europeos ya tenían una alternativa japonesa cargada de tecnología a los modelos ejecutivos alemanes: Lexus.

Youabian Puma

El Youabian Puma era un vehículo que medía 6 metros de largo y 2,5 metros de ancho. Pesaba 3,5 toneladas y tenía un techo rígido plegable. En algún lugar en medio de él se encontraban los restos de un Volvo C70.

McLaren X-1

Insignia de McLaren, sí, pero como ningún McLaren que hayas visto antes. Como ningún coche que hayas visto antes. Intentas gritar, pero no sale ningún sonido. ¿Qué es esto? ¿Un sueño? ¿Una pesadilla? No hay suerte. Esto es real. Este es el McLaren X-1 .

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Algunos de los coches más interesantes del mundo son los que no existen, que a continuación te detallamos tal y como se pueden ver en este museo:

Porsche Panamericana

Allí se han podido conocer vehículos como el Porsche Panamericana de 1989. Se considera una rara inspiración de la generación 993 de los Nueveonce, sobre todo si nos fijamos en los faros. Fue un regalo para Ferry Porsche cuando cumplió 80 años, que nada más verlo lo odió. Tiene un motor trasero de seis cilindros bóxer que desarrolla 247 CV.

Cuenta con pasos de rueda muy abultados, una gran suspensión y unas extravagantes llantas con tres radios dobles. Fue concebido como homenaje a la carrera Panamericana, destinada a coches todoterreno. Por esta razón subió su suspensión y colocó ruedas enorme para parecer un 4x4. Sus neumáticos están hechos a medida y lucen el escudo de Porsche. 

Cuenta con un techo de neopreno con cremallera y en su interior se ven colores verdes y morados, pero con un efecto veteado. Nunca llegó a estar en producción, a pesar de que la firma alemana lo llegó a considerar.

Porsche sin parabrisas

Vamos ahora a un coche conceptual que se fabricó en 1987 y que se suponía imitaría a los 356 roadster. A este en concreto se le cortó el parabrisas porque algunos modelos llegaron a Estados Unidos sin esa pieza. Luego tenían una especie de cubierta de lona que cubría el asiento del pasajero para mantener su aerodinámica. 

A pesar de su forma, las puertas se abren de la manera tradicional. Si ya estás dentro no tienes que mirar hacia fuera ni tampoco podrá acompañarte nadie porque sólo tiene un asiento. 

¿Un Porsche con motor exterior?

Otro de los modelos extravagantes que pudimos ver trata de eliminar los factores de ruido externo. Se trataba de una plataforma exterior, que no era para emisiones, sino para eliminar todo el ruido del escape. En el frontal hay como una especie de barril que elimina todo el ruido de inducción. Además, los pasos de rueda están acolchados para escuchar su rozadura con la carretera.

Concept 928 H50

Otro modelo raro fue el concept 928 H50 de 1987. Antes de que llegara el Cayenne en 2002 hubo un modelo con cuatro puertas y cuatro asientos. Podría pasar por un coche familiar y podría decirse que fue el abuelo del Panamera. 

Porsche 932 de cuatro puertas

Un vehículo que llamó mucho la atención fue el 932 y básicamente se parece a lo que podría haber sido un Porsche de cuatro puertas, que más adelante se convirtió en el 989, que se parecía a un 911 más alargado y con cuatro puertas. Pero una crisis en Alemania provocó que este coche no viera la luz.

Mercedes W124

Lo que nos dejó atónitos fue ver un Mercedes W124 en la casa Porsche. No, no, si ya sabemos que existió el 500 E (E500), pero este modelo era cupé. Fue una mula de pruebas para el 989 de cuatro puertas. La marca de Stuttgart quería un coche grande para probar el V8 (que sí era de factura Porsche). 

Tenía una caja de cambios manual para el V8 pero con asientos Porsche, cuentakilómetros Mercedes y volante Porsche. 

Mercedes Clase G

El Mercedes Clase G también estaba en el Porsche Heritage y tiene una curiosa historia. Cuando Porsche decidió correr el Dakar con el 959, necesitaba tener algún tipo de coche de apoyo que lo siguiera, con lo que se decidió adquirir ese modelo y le montó el motor y la transmisión de un 928 S4 que deja poco más de 300 CV.

Tuvo que competir porque no se permitían los coches de apoyo y montaba un V8 de 5 litros. Aun llevando herramientas de repuesto, acabó en sexta posición de la general. Y el que se ve en este museo es original, no se ha tocado nada. 

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La historia de este pequeño utilitario es curiosa porque Tickford sólo se dedicaba a fabricar carrocerías para Aston Martin y no hacía personalizaciones para otras marcas. Pero el dinero y las influencias de su comprador (era buen cliente de la casa) hicieron el resto para que se modificara este viejo Mini. 

Los faros rectangulares dobles, apilados en vertical, la parrilla cerrada y el alerón delantero son los elementos más llamativos. El interior cuenta con asientos Recaro tapizados en lujoso cuero Aston Martin (como los que utilizaban los coches de 007), al igual que la madera del salpicadero y un tablero de instrumentos Aston Martin burr walnut. 

Siendo esta la década de 1980, también cuenta con un sistema de sonido y altavoces Clarion. Se especificó con volante a la izquierda ya que la intención era que se usara en Europa.

Con tal transformación estética y de equipamiento, el presupuesto del coche tenía manga ancha para poder hacer con él lo que quisiera Tickford. Al final, su precio alcanzó las 50.000 libras de hace casi 40 años, es decir, unos 57.000 euros de ahora, una auténtica fortuna en el año de su fabricación.

La originalidad y el ser un coche tan extraordinario provocó que dirigentes de la época que se construyó tanto de Tickford como de Aston Martin se desplazaran a verlo hasta las naves del proveedor de Bonhams para poder hacer fotos y compartir historias de su fabricación.

Desde entonces, sólo ha recorrido 13.065 kilómetros y su precio estimado de subasta está entre los 68.000 y los 91.000 euros. Su número de chasis es SAXXL2S1N21239618.

Historia de Tickford

Tickford, el carrocero que se ha ocupado de modificar este Mini de 1984, tenía la sede en Newport Pagnell, Inglaterra, y su nombre era otro. La empresa se llamaba Salmons & Sons. Tras acabar la Segunda Guerra Mundial fue uno de los principales suministradores de carrocerías para Lagonda tras la adquisición de Aston Martin y Lagonda por parte de David Brown en 1947. 

Tickford fue la encargada, durante muchos años, de proporcionar las carrocerías para varios modelos de Aston Martin y en 1954 pasó a formar parte del magnate de David Brown. Las dificultades económicas del grupo hicieron que en 1990 los directivos de Tickford la convirtieran en una empresa independiente, lo que evitó su quiebra y quedó desvinculada de Aston Martin.

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Este vehículo del segmento C ha hipertrofiado hasta tal punto que su corazón será de los más fuertes en el mundo de la automoción. Va a estar equipado por un propulsor V8 de 1000 CV. Además, ha recibido retoques en el chasis y unos portentosos cambios en el kit de carrocería.

El Salón del Automóvil de París ha sido el escenario elegido por Sylvain Lévy y Pierre Chabrier para presentar el nuevo modelo de la marca italiana. Ellos son dos ‘youtubers’ franceses (canal Vilebrequin) que se han embarcado en este proyecto que comenzó en 2019 con un crowfounding. 

Lo que parecía imposible, lo pudieron llevar a efecto gracias a la financiación colectiva, que les ha permitido dar otra imagen completamente diferente a este modelo de Fiat. Tres años de trabajo y muchas horas sin dormir para que este patito feo brille con luz propia. 

Antes de ponerse de largo, los creadores han desenmascarado algunos pormenores de su criatura. Ha recibido un kit de carrocería de la firma W-Autosport y las cuatro llantas proceden de la marca francesa Work (participante en el proyecto), que calzan unos prominentes neumáticos Michelin.

Otro de los cambios que nos topamos llega en su carrocería, puesto que de cinco puertas del original ha pasado a tener tres. Además, para darle más aerodinámica, han equipado al coche con un alerón montado en el capó o un divisor, hecho a medida, ubicado en el paragolpes. 

Esos paragolpes y los guardabarros que montaba de origen también se han variado para tener un aspecto más cuadrado, a la vez que unas inserciones integradas muy del estilo DTM, que aumentan el ancho del vehículo. En la parte trasera vemos otro alerón más un difusor con aletas transparentes. 

Una vez te adentras en su habitáculo vemos un túnel gigante de transmisión central. Aparte, los seis asientos primigenios han cambiado y sólo hay dos con formato de competición que ha fabricado la marca Sabelt. El volante también acompaña y es de carreras, la palanca de cambios es más corta y, por si fuera poco, cuenta con una jaula antivuelcos.

El tren motriz de este genuino Fiat Multipla cuenta con un motor V8 procedente de un Chevrolet Corvette C6 Z06. Este propulsor con acento estadounidense ha tenido una gran mejora y ha sido ajustado para conseguir caballos por doquier: 1000 CV de potencia. 

Este hecho supone un incremento brutal con respecto al motor atmosférico de gasolina original de cuatro cilindros, 16 válvulas y 1.6 litros que desarrollaba 103 CV y tenía un par máximo de 144 Nm. Además, incluye un chasis reforzado, suspensión coilover y frenos mejorados. Giro de 180 grados en todos los sentidos...

Sin embargo, hay coches que habría estado bien que hubiesen seguido enterrados en lo más profundo de los almacenes de algunas marcas. Vehículos que volvieron para atormentar a los aficionados, periodistas... Su alto precio, sus prestaciones, su alto consumo y su estética tiraban para atrás a cualquiera.

Hoy repasamos tres de ellos, con la esperanza de que en un futuro no se sume un Fiat Multipla, el Nissan Cube o el Kia Soul al elenco.

Chevrolet HHR

Nadie entendió a este Chrevolet. Se trató de un monovolumen que parecía un híbrido entre un Chrysler PT Cruiser y un Citroën, y con menos visibilidad que un tanque de la Segunda Guerra Mundial. Sí bueno, quizá es exagerar un poco, pero miradlo. Es sencillamente horrible.

Se presentó allá por 2005 en el Salón del Automóvil de Los Ángeles y se inspiró en las camionetas y coches monovolumen de los años 40', y de hecho se concibió como respuesta al PT Cruiser. Ofrecía un motor de gasolina de 4 cilindros que desarrollaba 170 CV, tenía un par máximo de  222 Nm a 4.800 RPM con una transmisión manual de cinco relaciones.

Desarrollaba una velocidad máxima de 180 km/h y tenía una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos. Su consumo mixto era de 8,6 litros a los 100 km.

Plymouth Prowler

Otro bofetón al buen gusto. Otra sangría para los ojos. Este hot rod (vehículos estadounidenses antiguos, clásicos o modernos, con un motor grande y que además habrá sido modificado con el objetivo de que el coche alcance unas mayores velocidades), que bien podía haber salido en Mad Max o cualquier película futurista de los 90, no dejó indiferente a nadie.

El Plymouth Prowler se presentó en el Salón de Detroit de 1993 y su diseño apenas varió hasta el inicio de sus ventas en 1997. Todo el coche tenía forma de flecha y su zaga estaba situada a la altura mucho mayor que la parte delantera. Su estética la seguía rompiendo dos tubos de escape y unos pilotos traseros, casi imperceptibles.

Bajo su caparazón tenía un propulsor V6 de 3,5 litros y 254 CV con un par máximo de 340 Nm a 3.850 RPM. Mandaba toda su potencia al tren trasero, a través de una caja de cambios de cuatro relaciones automática. Logró una aceleración de 0 a 96 km/h en 5,9 segundos y tenía un con sumo mixto de 12 litros a los 100 km.

Chevrolet SSR

Hubo una época en la que General Motors tenía un equipo de diseñadores sin miedo, dispuestos a experimentar, pero hubo veces en las que se les fue de las manos. El ejemplo es este Chevrolet SSR. Sólo se produjo y se vendió entre 2003 y 2006. Puede haber gente que le guste, evidentemente, pero el hecho de estar en el mercado tan poco tiempo, igual sería por algo... 

Se trataba de una pick-up deportiva biplaza con techo duro retráctil. Una versión deportiva de un vehículo destinado para el trabajo, descapotable y que se presentó en el Salón de Detroit en el año 2000. Tiene un diseño inspirado en el de los Chevrolet Advance Design de finales de la década de 1940.

El año de su lanzamiento equipó un bloque 5.3 V8 con 300 CV con caja de cambios automática de cuatro relaciones. Pero Chevrolet tardó poco en rectificar y lo sustituyó por el motor 6.2 V8 LT2 del mismísimo Chevrolet Corvette de sexta generación, que entregaba 400 CV de potencia y se le añadió la opción de tener una transmisión manual de seis velocidades. 

Con el motor de 400 CV tenía un par máximo de 549 Nm a 4400 Rpm, tenía un consumo mixto de 14.7 litros a los 100 km y su aceleración de 0 a 100 km/h era de 5,9 segundos.

Reza el refrán que "a río revuelto, ganancia de pescadores". Y entre esas aguas se movió el führer. Inspirado en el fascismo italiano y aprovechando la depresión de la Europa de los años 30, el canciller encargó a Mercedes Benz el modelo más especial. Un vehículo exclusivo, destinado a los altos miembros de la Wehrmacht y, por su puesto, para el nuevo líder de Alemania.

Parido como un vehículo todoterreno para desplazarse sin problemas por el frente, el Mercedes 540 G4 era un automóvil capaz de atravesar el campo de batalla, pero, a su vez, exhibía lujo y confort, como no puede ser de otra forma en la firma teutona. 

La raza aria no sólo presumía de discursos racistas y tiros en la nuca, también quería ser superior a través de sus coches. El canciller imperial tenía dos vehículos preferentes: se movía con un Mercedes 770 K Grosser para ser recibido en loor de multitudes en sus actos institucionales. Y cuando iba al frente o visitaba las nuevas conquistas durante la guerra, prefería el 540 G4, mucho más polivalente.

No se podía considerar un todoterreno como tal por su envergadura (5,92 metros) y su gordura (pesaba 3,5 toneladas). A eso hay que añadir que carecía de tracción total (sólo movía las cuatro ruedas traseras). 

Aun así, contaba con prestaciones que le conferían robustez y practicidad: su elevada altura al suelo, la presencia de una caja de cambios con reductora, los ejes rígidos traseros y los neumáticos todoterreno hacían que se desenvolviera bien en carretera. De igual manera, sumaba a su equipamiento un sistema de frenado hidráulico con servoasistencia en los tres ejes. 

Su blindaje en ciertas partes del coche provocaban su peso tan exagerado. Tenía un parabrisas de 30 milímetros de grosor, ventanillas delanteras de 20 milímetros y traseras de 30 milímetros y una lámina de acero de 8 milímetros en la parte trasera.  

Las puertas, la zona frontal y el suelo contaban con láminas de acero de 8 milímetros y los neumáticos estaban fabricados a prueba de balas. Esta última características provocaba demasiadas vibraciones en el interior, con lo que los modelos que transportaban al führer dejaron de llevarlas. 

Las características de este armatoste no podían tener otra cosa que no fuera un motor muy potente. La firma de la estrella diseñó un gran propulsor de ocho cilindros en línea con diferentes niveles de cilindrada y potencia. El resultado fue un motor de 5.4 litros y 115 CV en la variante más potente. Este hecho le permitía alcanzar una velocidad máxima de unos 70 km/h.

Sólo tres unidades en el mundo, una de ellas en España 

Mercedes decidió darle exclusividad al 540 G4 y únicamente fabricó 57 unidades. De ellas, 30 montaron el motor más potente de 5.4 litros. Este modelo nunca llegó a ponerse a la venta, ya que estaba destinado al uso exclusivo del jefe del estado y mandos militares. Solo tres unidades han sobrevivido a nuestros días y una se encuentra en España.

El coche que transportaba al líder nazi se encuentra en el Sinsheim Auto & Technik Museum, restaurado después de ser utilizado como vehículo de bomberos al término de la Segunda Guerra Mundial. Hay otro G4 en Hollywood, donde ha sido empleado en algunas películas. Y la tercera unidad se la regaló Hitler a Franco, tras la Guerra Civil.

El Generalísimo, tan astuto como malvado, usó muy poco este coche, debido a que, tras la Segunda Guerra Mundial no era muy recomendable hacerse ver con un vehículo alemán y prefería utilizar otros más cercanos a los vencedores de la contienda, como Bentley, Rolls-Royce, Cadillac o Buick. Solo lo utilizó en algunas cacerías oficiales por el Monte del Pardo.

Con el cambio de régimen en España, el 540 G4 pasó a formar parte del parque móvil de la Casa Real, siendo conservado con mucho cuidado. Mercedes-Benz Classic tuvo a bien restaurarlo en 2004. Además, se encargó de todos los gastos que conllevó la operación. 

Esto es todo lo que sabemos el Peugeot 308 que llega en 2021

Lo cierto es que un Peugeot e-308 parece tenerlo todo de cada por varias razones, aunque la principal es que se supone que los coches eléctricos están condenados (¿o quizá nosotros?) a crecer debido a las cada vez más estrictas normas anticontaminación... y, bueno a que los fabricantes no paran de marcarse unos a otros "por si acaso".

A favor del Peugeot e-308

Por eso, la aparición del Volkswagen ID.3, un compacto eléctrico al que se le supone que va a cambiar las normas del mercado aunque aún tiene mucho que demostrar, tiene un papel importante. Y lo tiene porque Peugeot se mira en los de Wolfsburgo para hacer sus modelos. ¿Generalistas? Puede, pero un puntito más allá que otros.

El último restyling: así es el Peugeot 308 que se lanzó en 2020

Así las cosas, tampoco querrían dejar pasar la oportunidad de poner un producto en el mercado que atara en corto al ID.3 y que fuera una alternativa real a otros modelos que vienen potentes como el Nissan Leaf, su hermano el Citroën ë-C4 y toda la retahíla de crossover y SUV eléctricos, tanto del segmento B (el e-2008, por ejemplo) o el C (el Hyundai Kona eléctrico fue el segundo eléctrico más vendido en 2020 tras el Renault Zoe).

Además, el Peugeot 308 que está por venir tiene un gran camino andado, ya que las baterías y el motor ya existen en el ë-C4, por ejemplo, que sería el modelo más parecido al e-308 dentro de Stellantis, el nuevo conglomerado formado por la unión de PSA y FCA. El compacto de Citroën, que por cierto se fabrica en Madrid, utiliza la plataforma e-CMP.

Las piedras en el camino

A principios del año pasado, nuestros compañeros de TOP GEAR Inglaterra nos contaban que el CEO de Peugeot, Jean-Philippe Imparato, decía que en un futuro "podría haber una versión eléctrica" del Peugeot 308.

Sin embargo, eso fue en otra vida. No solo porque nos podíamos ver y tocar sin miedo a coger el virus de moda, sino porque Peugeot pertenecía al Grupo PSA sin más.

Pero ahora las cosas han cambiado y la marca francesa forma parte de un brutal conglomerado, el Grupo Stellantis, que ha surgido de la unión de PSA con FCA. Quizá ahora las prioridades sean otras y los nuevos gestores decidan 'guardarse' los eléctricos para otras marcas.

¿Cómo quedan Peugeot y las demás marcas en Stellantis?

En todo caso, al mencionar al Citroën ë-C4, hablaba de que utiliza la plataforma modular eléctrica e-CMP. Está previsto que el nuevo 308 2021 mantenga la EMP2 que estrenó en su lanzamiento (y que permitió una brutal mejora en cuanto a conducción y uso de motores), aunque evolucionada, y en principio esta EMP no tiene una versión eléctrica pura. 

¿Y qué dice Peugeot de todo esto?

En TOPGEAR.es hemos querido hablar directamente con Peugeot España para conocer la información que manejan. "Eléctrico 100% no se sabe"; "mejor hablar de versión elactrificada: no se sabe si mild hybrid o de qué tipo" han sido las respuestas.

Pero a decir verdad, en 2019 Imparato sí que confirmó en una entrevista a Automotive News que el Peugeot 308 se podrá mover de manera eléctrica, aunque será un coche híbrido enchufable. Sin embargo, como comentaba antes, eso ocurrió en otra vida. veremos lo que nos depara el futuro...

No te pierdas: Un Ford Focus ST con alma de Mustang, motor V8 y tracción trasera

Por supuesto, habrá muchos más, aunque algunos de los Ford nuevos de 2021 más interesantes no llegarán a España, como es el caso del mítico Ford Bronco, el Ford F-150 Raptor o el peculiar Ford Maverick. Sin embargo, sí que podremos disfrutar de los siguientes protagonistas. 

Esta selección representa los tres grandes pilares de los coches de Ford para 2021 (y en adelante): la apuesta por los SUV, la importancia de la electromovilidad y la deportividad exclusiva de Mustang. 

Ford Puma ST

El apellido ST de Ford evoca grandes sensaciones, en especial si pensamos en modelos como el Ford Fiesta ST o el Ford Focus ST: modelos con esencia de deportivos para presupuestos ajustados. En 2021 será el turno del Ford Puma ST, la versión de altas prestaciones de uno de los SUV recientes más apreciados de Ford. Equipa un motor tricilíndrico de 200 CV, será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y contará con elementos como el diferencial mecánico de deslizamiento limitado y la función 'launch control'. 

Ford Mustang Mach 1

Todavía queda sitio para los V8 en Ford y el Ford Mustang Mach 1 2021 es el encargado de recordárnoslo. El auténtico 'muscle car' con 460 CV y 529 Nm de par -¡el V8 más potente de Ford sin la participación de Shelby!- y una imagen que recuerda a los modelos más agresivos de la compañía americana, los GT350 y GT500.

Ford Mustang Mach-E

No podemos hablar de coches nuevos en 2021 sin que entre en juego la electricidad; el Ford Mustang Mach-E será el protagonista en este caso; el primer coche de la marca Mustang, un SUV de cinco plazas con potencias de entre 269 y 487 CV, con hasta 450 km de autonomía y un aspecto impactante. Cuenta con etiqueta Cero y está disponible desde 48.473 euros.

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El Mitsubishi eK se lleva la palma dentro de estos coches feos por naturaleza, especialmente alguna versión ‘especial’ que haría llorar al Niño Jesús. Especialmente lamentable es la versión Mitsubishi eK Space Custom B11A, con la que abro este artículo. ¿Has visto esa parrilla frontal? Pero por el amor de Dios, ¿han perdido el juicio? Un coche en el que prácticamente todo el frontal es parrilla, bueno, teniendo en cuenta que mide tres palmos de ancho, tampoco hay margen para mucho más.

Pero lo peor generalmente en estos coches es su vista lateral. Las ruedas enanas se combinan con mucha chapa y mucho cristal. Al fin y al cabo, son coches bastante altos y esos minúsculos neumáticos lucen irrisorios en el conjunto: lo opuesto a los todoterrenos robustos. La zaga destaca por su verticalidad total: se corta como si fuese un pan de molde. Bueno, es algo comprensible si buscas maximizar el espacio.

Pero quizás lo que más sorprenda de estos coches es su mínima anchura. No llega a metro y medio y eso compromete su estética tanto exterior como interior. ¿Has visto el interior? Los dos asientos delanteros están completamente pegados, no hay espacio para nada más. Debo decir que me gusta el interior de la anterior generación, con un salpicadero horizontal que maximiza el espacio y luce un aspecto bastante moderno. 

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Pero increíblemente, en la nueva evolución se lo cargan por completo y ahora luce un interior mucho más soso y aburrido. ¡Mal, Mitsubishi! En cualquier caso, seguro que los ‘Kei Car’ japoneses tienen una legión de fans. No digo que como concepto no me guste: cubren una necesidad siguiendo los extraños gustos estéticos japoneses. Ahora bien, nadie puede decir que este tipo de coches, con el Mitsubishi eK en particular, no merezcan estar en esta lista. Na-die.

A finales de los años 50, Ford decidió crear una marca de lujo diferenciada del producto más clásico y popular. La bautizó como Edsel, en homenaje a Edsel Ford, hijo de Henry Ford: ¡incluso el nombre fue un fiasco! El caso es que todo en este lanzamiento fue un auténtico despropósito: empezando por el diseño. Los Edsel destacaban por esa parrilla frontal tan peculiar, vertical y de gran tamaño. Algunos lo comparan con Alfa Romeo (perdónales, señor!) pero la verdad es que este elemento hacía que el frontal perdiese cualquier homogeneidad y cohesión, rompía por completo el estilo y, en este caso, quedaba patente que más, a veces, también puede ser menos.

El estilo fue muy criticado, digno de ser el coche feo de la semana, pero no fue lo único: la pobre fiabilidad del motor, transmisión o dirección, su consumo, sus pobres prestaciones y la citada imagen, así como su alto precio, hicieron que fuese un fracaso sonoro. La marca apenas sobrevivió durante tres años y se convirtió en uno de los mayores fracasos de la historia de la automación: en apenas tres años hicieron perder 250 millones de dólares a Ford, sí, 250 millones de dólares de 1960. ¡Una auténtica fortuna!

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El caso es que como suele pasar con coches feos mal vendidos, el Edsel Citation Convertible se ha convertido en un clásico cotizado, gracias especialmente a su escasa producción. El modelo que he elegido es la versión cabriolet de dos puertas (también había otra versión con techo duro y otra con techo duro y cuatro puertas) y es la más cotizada: apenas se fabricaron 930 ejemplares, todos ellos vendidos en EEUU.

Hoy, esa rareza estética, ese factor de diferenciación y esa exclusividad hacen que sea un producto buscado por los coleccionistas, no obstante, me atrevo a decir que es uno de los coches clásicos más feos que existen. Especialmente en una época dorada para el mundo del automóvil: en aquella época había joyas como el Mercedes 300 SL o el Jaguar D-Type.

Y es que el Edsel Citación Convertible tiene elementos que chocan por completo. Si por delante es curioso, por detrás no lo es menos: los faros traseros son enormes y recorren la parte superior del borde del portón del maletero. Son raros y la verdad es que parecen un pegote moderno en un coche clásico. La línea lateral sí que mola, pese a contar con una especie de apertura lateral en la parte trasera que parece un pegote mal puesto. Pero teniendo en cuenta la época no es algo particularmente chocante.

Es cierto que lo raro puede llegar a triunfar, por lo escaso y exclusivo. El Edsel Citation Convertible puede superar hoy los 50.000 dólares, siempre que su estado sea el adecuado. No es un clásico super valorado, pero teniendo en cuenta lo feo que es, no está nada mal. El gran fracaso de Ford no ha terminado de envejecer bien, no obstante, hay que reconocer que tiene su gracia: su personalidad y la rareza dentro de los clásicos americanos de los años 50 y 60 hacen que tenga una gran legión de fans. ¿Estás entre ellos? No eches mucha bilis, objetivamente es feo. Reconócelo.

Y hablando de coches feos... ¿conoces la historia del Fiat Multipla?

El aterrizaje del hermano más familiar del Xsara VTS se produjo en 1999 cuando, en un intento de la firma del Grupo PSA de hacerse un hueco mayor en el mercado, decidieron crear un rival digno para alternativas como el Fiat Multipla -uno de los coches más feos de la Historia del automóvil, sí-. ¿Entiendes cuál fue el problema? Oh, sí: que decidieron fijarse en todos y cada uno de sus aspectos para ir un paso más allá... incluyendo el de su discutible diseño. 

En un principio el Citroën Xsara Picasso estuvo propulsado por tres bloques distintos alimentados por gasolina y diésel de entre 90 y 117 CV que, sin resultar una auténtica maravilla, cumplían perfectamente la función de movilizar al conjunto sin mayores problemas. A lo largo de su vida comercial acogió otras mecánicas más generosas que incluyeron variantes de gasóleo más potentes... e incluso un motor de dos litros y 136 CV como el que montaba en su día el sucesor del Peugeot 205 GTi. 

A pesar de no contar con un diseño exterior precisamente agradable a la vista -nuestro difunto compañero de profesión Manuel Doménech lo definió como "el coche que no sabes si va o vuelve"-, resulta imposible negar lo práctico que resultaba cada centímetro cúbico de su habitáculo: además de ofrecer un espacio más que suficiente como para alojar a cinco adultos sin problemas, disponía de un maletero bastante solvente de 550 litros que, retirando los asientos de la segunda fila, podía ver ampliada su capacidad hasta los 2.350. ¿Te ha impresionado? Pues eso no es lo mejor: todos los modelos incorporaban de serie un carrito de plástico plegable capaz de transportar hasta 18 kg de carga. ¿Qué deportivo te da eso hoy en día? 

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Es muy probable que creas que la más que discutible imagen del Citroën Xsara Picasso lo convertiría en un fracaso de ventas... y te equivocas estrepitosamente: gracias a una política de precios muy contenidos y a una sencillez mecánica que garantizaba una fiabilidad fuera de cualquier duda, el monovolumen compacto de los franceses supo conquistar a un gran número de clientes hasta el año 2010... cuando fue sustituido por el C4 Picasso. Casi dos lustros después de haber cesado su producción en el Viejo Continente todavía es fácil verlos rodando por la calle y, si me permites un consejo, lo mejor que puedes hacer ante ellos es multiplicar la distancia de seguridad por tres: no sé cuál es la razón pero resultan un imán para los conductores que conducen como su propio coche indica. Algo así como los Opel Agila. Pero girando, claro.

Y es que delante de tus ojos van a desfilar algunos de los modelos más espantosos y desastrosos que jamás has visto. Monumentos al mal gusto y peor diseño, engendros rodantes que quizá conduces a diario. Pues si la Diosa Fortuna -y Montoro- te han visitado en el famoso 'día de la salud', no volverás a subirte a ellos. Adiós a los coches más feos, peor tuneados y horropilantemente transformados. ¿Qué harás con ellos? Regálaselos a tu cuñado o mejor, a tu jefe. Valor y al toro, que arrancamos.

Kalima, desde Rusia con... horror

Arrancamos nuestro  terrorífico ranking de los coches que jamás volverás a conducirás si te ha tocado El 'Gordo' con una verdadera 'perla' rusa. Se llama Lada y se apellida Kalima y en su época lo prohibieron en los regalos del amigo invisible. Lo mejor de este bicho es que afortunadamente su producción acabó en 2013. ¡Menuda planta que tenía! No, la estética no era fuerte.

Skoda Felicia Pick up

Posiblemente circulabas por las carreteras de tu ciudad con una media en la cabeza para ocultar que tú eras el dueño de este engendro, el Skoda Felicia Pick up. Lógico. Pero tranqui, se acabaron esos complejos. El cochecito este no hacía honor a su nombre, porque montarte en él producía de todo menos Felicia(dad). Sí, el chiste es tan bueno como bonito el pepino eslovaco.  

Tata Sumo (Espanto)

Otro ilustre representante de la lista de los coches que jamás volverás a conducir si te ha tocado El 'Gordo' es el Tata Sumo (espanto). Como su apellido indica es el súmun de la fealdad. No se lo daríamos ni a nuestros jefes, ¿verdad? Bueno, a lo mejor, sí. Pero que cosa más triste y difícil de ver este todoterreno indio. Se fabricó desde mediados de los 90 hasta la pasada década, provocando vómitos allá por donde pasaba.

Hyundai At(r)oz

No podía faltar en nuestra gloriosa lista un representante coreano de la belleza cubista y surrealista. No sabemos quién realizó los bocetos del Hyundai Atos, pero se debería dedicarse a otro cosa. La Humanidad se lo agradecería. Desconocemos el concepto abstracto que encierra su carrocería. Mejor, ni pensarlo. No es de extrañar que este espanto en Indonesia se apellidara Atoz. Seguro que se le cayó la letra 'r' entre la 't' y la 'o' del nombre. 

Tata Nano, un coche (muy) ardiente

¿Más feo que el Atos? Por supuesto. Además se incendiaba cuando le apetecía, provocando 'ciertas molestias' a sus ocupantes. Sí, hablamos del mítico Tata Nano. Pocos vehículos alcanzaros su nivel... en todos los sentidos.

Pero estos nobles representantes del mal gusto, no son nada con lo que te espera en la galería bajo estas líneas.  Ahí sigue nuestro particular repaso de los coches que jamás volverás a conducir si te ha tocado El 'Gordo'. 

Nissan Kicks: ¿puede la fórmula del Duster funcionar en América?

Resulta complicado encontrar sólo un punto para empezar a criticar ferozmente una de las creaciones de Nissan más... difíciles de contemplar. Sin duda alguna, ejemplos como éste o el Primera ponen de manifiesto por qué los japoneses necesitaban algo como el Qashqai para sobrevivir y poder seguir construyendo otras maravillas como el GT-R o el 370Z -uno de los mejores coches que puedes comprar por su relación calidad-precio-. ¿Realmente quieres saber más cosas sobre él? Sigue leyendo. Y ten a mano un buen antiácido. 

VÍDEO: así es el nuevo Nissan Leaf Nismo. ¡Bravo!

El Nissan Cube que difícilmente podrás admirar en la galería superior de imágenes pertenece a la tercera generación del modelo, que fue presentada en el Salón de Los Ángeles del año 2008 coincidiendo con el vigésimo aniversario del aterrizaje en el mercado del original, que empleó la plataforma del Micra. A nuestro país llegaría con un nivel de equipamiento bastante razonable que no servía para compensar un diseño de lo más... particular y una gama de motores que podría calificarse de cualquier modo salvo de solvente: sólo estaba disponible con una mecánica de gasolina de 116 CV o una diésel de 109 que, con un peso que rondaba los 1.200 kg, no podía propulsar el conjunto con demasiado brío.

Sí, lo sé: probablemente ahora estarás pensando en que por lo menos al llevar algo así entre las manos te estarás beneficiando de una imagen de lo más personal y de un espacio interior salvajemente práctico dada la forma de su cascarón... ¿verdad? Pues te equivocas: además de ser más desagradable a la vista que un Calibra con las branquias laterales de un Testarossa su habitáculo no era precisamente un buen ejemplo de aprovechamiento de las cotas. La segunda fila de asientos no podía dar cobijo a tres pasajeros sin estrecheces y además el hueco para acceder a ella dado por sus puertas posteriores era más bien justo. Lo que unido a un maletero con una capacidad de sólo 255 litros con una boca de carga elevadísima no lo convertían en una solución demasiado práctica para... nada. En su día se decía de él que no tenía ningún sentido al compartir gama con el Note. Yo, sinceramente, creo que no tenía sentido. En general. 

¿Qué opinas tú del Nissan Note? Como siempre, estamos abiertos a leer vuestros improperios comentarios en las redes sociales. Y no, que alguien le haya encajado el bloque de un R35 no lo hace más interesante. Que os veo venir...

Los 5 mejores prototipos de Kia: ¿low cost? ¡Ja!

Aunque pueda parecerte imposible, en el pasado Kia no tuvo berlinas tan atractivas como el Optima actual... o el espectacular Stinger. A lo largo de la pasada década -qué viejo me he sentido escribiendo esto- lanzó al mercado modelos cuya estética no terminaba de encajar con los gustos y necesidades del Viejo Continente. Ni de ninguno, a decir verdad. ¿Conocías de algo el Opirus? Deja que te cuente un poco sobre él. Para que puedas odiarlo con un criterio mucho más elaborado. 

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El Kia Opirus nació en el año 2003, fue la primera berlina de representación de la firma en salir de su país de origen y sustituyó al vetusto Enterprise que, a mis ojos, tenía una imagen mucho más acertada. En el mercado español desembarcó como un modelo de gama relativamente alta a un precio que rondaba peligrosamente los 30.000 euros... con argumentos para ser un superventas de lo más dudosos: sólo se comercializó con un bloque V6 de gasolina y 3,5 litros capaz de entregar 203 CV y 298 Nm de par máximo con un consumo mixto de 11,4 litros cada 100 kilómetros. ¿Quieres conocer sus prestaciones? Su velocidad punta era de 220 km/h y para completar el 0-100 necesitaba unos eternos 9,2 segundos. En serio. Al menos sus generosas dimensiones le daban una buena capacidad de maletero con casi 500 litros. Ejem. 

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Pero no creas que quienes mandaban en aquellos años en la marca coreana eran ajenos a la realidad de nuestro mercado: para su renovación en el año 2006 se introdujeron ciertos cambios que hicieron más digerible su parte trasera... a cambio de estropear todavía más su frontal. Por dentro estrenó una nueva consola central y actualizó sus mandos a los gustos europeos con mayor acierto, aunque la motorización seguía siendo un punto débil que le hacía mucho daño a la hora de conseguir cautivar al cliente medio de por aquí: a partir de ese momento calzaría un bloque V6 de 3,8 litros de cilindrada que, en esta ocasión, erogaba 266 CV y 353 Nm de par máximo, suficientes como para alcanzar los 100 km/h en 7,2 segundos -bien- con una punta de 230. ¿Su consumo medio? 10,9 litros cada 100 kilómetros. Prácticamente al mismo nivel que uno de los coches híbridos actuales, vaya. 

Como es lógico, su vida terminó a finales de la década en España y la marca decidió dar un acertadísimo golpe de timón a sus diseños y planteamiento de producto... que la han permitido convertirse en una de las que mejor oferta tiene dentro del abundante mercado de coches nuevos. ¿Te ha gustado el Kia Opirus? Enhorabuena: eres realmente especial. Para mal, se entiende. 

El objetivo de Chrysler fue relanzar un modelo moderno con una imagen clásica, con guiños al pasado y, sobretodo, con una imagen particular, única y con mucha personalidad. Eso hay que aplaudirlo y reconocérselo a este coche: su estética es única y será un coche que gustará a aquellos que no quieran algo convencional. Ahora bien, no se pueda decir que tenga elementos que se puedan considerar como bonitos, bellos o proporcionados. 

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La carrocería es ya de por sí muy peculiar. Tiene una cintura muy elevada y que todavía se eleva más conformo se acerca al portón trasero. Es una especie de Hot Rod pero moderno y en un segmento sin mucho sentido. El frontal destaca por esa parrilla al estilo ‘Art Decó’ de modelos como el Chrysler Airflow. Tiene personalidad, sí, pero en un mundo actual queda algo fuera de lugar. Los faros quedan demasiado a los extremos, creando un conjunto poco armonioso. Quizás sea algo que funcione mejor en coches deportivos, como el Plymouth Prowler.

La trasera tampoco deja indiferente: es muy sencilla, con un gigantesco portón que ocupa prácticamente toda la trasera, con un pequeño paragolpes en la parte inferior y dos pequeños pilotos, de nuevo, en los extremos: prácticamente se puede decir que los faros están sobre los pasos de rueda traseros. ¡Ay, los pasos de rueda! Sin duda son protagonistas en el conjunto estético exterior: muy voluminosos, exagerados, casi caricaturizados. Mucha personalidad, sí, pero no se puede decir que estéticamente funcione: es exagerado en todos los sentidos: parrilla enorme, pasos de rueda enormes, portón trasero enorme y una línea ‘in-crescendo’ que es difícil de asimilar.

Pero la cosa se pone todavía peor cuando analizamos el interior. Plásticos de dudosa calidad y toda la personalidad del exterior aquí se queda en nada: un volante con un aro muy fino y un pomo del cambio con la típica ‘bola de golf’ en lo más alto y poco más. El salpicadero luce una estética muy simplona, con una especie de plataforma de plástico sobre la que se integran el sistema de climatizador, la radio o los aireadores. Peor todavía es el caso del restyling, que en lugar de mejorar todavía empeoró más la sensación de calidad percibida. ¡Terrible!

El Chrysler PT Cruiser nació como una curiosidad, como un coche con mucha personalidad y con la intención de dota a la marca americana, en horas bajas, de un modelo con una imagen potente para recuperar a aquellos clientes cansados de coches aburridos. La idea no es mala y la estética exterior sin duda llama la atención, pero en líneas generales, se puede considerar como un fracaso. Hay detalles estéticos que no hay por dónde cogerlos y el interior la verdad es que tira para atrás a kilómetros. ¡Difícil si hay que escoger entre este o el Chrysler Sebring!

Según sus creadores, buscaban su inspiración en un “vehículo común” y lo construyeron “empleando la fórmula ganadora del Chrysler 300 y del Dodge Caliber” (ajá, eso explica muchas cosas). Lo que significa que incluía “un interior artesanal, altos niveles de seguridad y fiabilidad, unas grandes prestaciones y una eficiencia excelente”, además de “un diseño asombroso”. Entiéndelo, todos los padres piensan que su hijo es el más guapo.

Chrysler hablaba de líneas elegantes y sofisticadas y, si bien no son las del Sebring Vanguard, con el que comparte nombre, lo cierto es que… no dicen absolutamente nada. Son anodinas, impersonales. Pretendían recordar las del concept Airflite y se suponía que traían las claves de identidad de la marca al segmento de los sedán medianos, pero eran completamente inexpresivas. No se salvaba ni el Chrysler Sebring descapotable, que también tienes en la galería sobre estas líneas. Trevor Creek, vicepresidente de Diseño de la compañía, hablaba de una pasión que, honestamente, es complicado apreciar. Los trazos tensos sobre el capó aportaban cierta personalidad, sí, pero… Echa un vistazo a la cintura, a la caída del techo, a la zaga. Si estás bostezando, lo entendemos.

El coche feo de la semana: Citroën C3 Pluriel.

En el interior, un esquema bitono quería animar el conjunto, pero tampoco llegaba a conseguirlo. Cierto, estaba en un segmento con mucha competencia y en el que arriesgar en la imagen se pagaba caro si las cosas salían mal. Pero pecar justo de lo contrario tampoco era muy buena idea. Salta a la vista.

Este monovolumen utilizaba la plataforma del Clase A de primera generación (de ahí también su frontal) y, honestamente, era tan ‘difícil de mirar’ como él. Contaba con tracción delantera y la construcción del suelo tipo ‘sandwich’ del ‘pequeñín’ de la marca, lo que proporcionaba un piso plano, una postura de conducción similar a la de una furgoneta y una línea de techo muy alta. En su interior había espacio para siete personas (las dos plazas de la última fila eran opcionales), que podían entrar al habitáculo a través de unas puertas traseras deslizantes.

El coche feo de la semana: Renault 19 Convertible.

Asimismo, ofrecía motores de cuatro cilindros diésel y gasolina, cuyas potencias iban de los 82 a los 125 CV. Tenía hasta 3.000 litros de capacidad en su maletero si quitabas todos los asientos, resultaba perfecto como taxi o como vehículo para personas de movilidad reducida, gracias a su sencillo acceso… pero no triunfó. Sólo hace falta echar un vistazo a ese frontal chato y a una zaga cortada a hachazos para entender por qué. Las ventas fueron muy pobres, lastradas, además, por ciertos problemas de calidad que arrastró el modelo. Después de tres años en las cadenas de montaje, su producción se interrumpió (en cierto modo fue una lástima, ya que su practicidad estaba fuera de toda duda) y hasta 2012 no vimos un sustituto: el Mercedes Citan, una versión del Renault Kangoo que forma parte de la alianza de los germanos con la marca gala.

Aunque se trata de uno de los coches más llamativos -para mal- que ha tenido la firma francesa Citroën dentro de su gama en los últimos años, es muy posible que no te suene demasiado el C3 Pluriel, incluido dentro de nuestro listado con los descapotables más tristes jamás diseñados. Estaba construido sobre la plataforma de uno de los compactos más prácticos de su tiempo y, gracias a un arriesgado sistema con múltiples opciones para dejar las cabezas de sus ocupantes al aire, quedó convertido en un chiste con ruedas en un tiempo récord. 

¿Te gusta el diseño del Citroën C3 Pluriel? Lo normal es que no. Comenzó a venderse en 2003 con dos mecánicas de gasolina distintas a las que, años más tarde, se sumaría otra diésel para terminar de cuadrar el círculo de la infamia. No sólo era el convertible menos práctico de su época: también resultaba algo perezoso en cualquier desplazamiento y su estructura acusaba el paso de los kilómetros a un ritmo sorprendente. De nuevo, para mal. 

Y hablando de coches feos... Citroën Xsara Picasso

Tal como ves en las imágenes, la versión descapotable del Citroën C3 ofrecía distintas opciones para abrirse al mundo: la más sencilla de todas era la de retirar su techo de lona hacia atrás de un modo similar al que lo hacen los Fiat 500C actuales. Otra opción era retirarlo, junto con la luneta trasera, para guardarlo en su ya de por sí pequeño maletero. Y si querías vivir la experiencia a tope... también podías eliminar los arcos laterales que, como es lógico, debías dejar en casa. ¿Y qué ocurría si empezaba a llover? En ese pequeño detalle no debieron caer sus diseñadores. Ah, sí: había una funda protectora para el habitáculo. Con la que no se podía conducir. Qué genios, ¿eh? 

Pero que un descapotable no sea demasiado práctico no es un problema per sé: quien compra un vehículo de este tipo generalmente no quiere el mejor maletero, las mejores plazas traseras o la mejor altura libre al suelo -salvo que se trate del cliente de un Range Rover Evoque Convertible, claro-. Lo que busca es un modelo que inspire a la hora de conducir con un atractivo fuera de toda duda al retirar su parte superior. Sé lo que estás pensando y sí, yo también coincido contigo: en Citroën fallaron dos de dos. Es que no hay por dónde cogerlo. 

Con lo antes descrito puede que creas que se trata de una buena oportunidad para hacerte con un automóvil realmente particular por un precio de risa... y te equivocas: si te das una vuelta por el mercado de segunda mano verás que no hay ningún Citroën C3 Pluriel que no esté implorando que alguien lo lleve al desguace por menos de 3.000 euros, y eso con un kilometraje abultado. El mundo se ha vuelto loco, damas y caballeros: por ese precio se pueden encontrar unidades del Opel Kadett GSi en estado de concurso. Con su bloque de dos litros y sus 130 o 156 CV. Yo lo tendría muy claro: escogería el modelo francés. No.

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Un Primera de 1994 fue el primer coche que condujo la que ahora es mi esposa y, por extensión, uno de los primeros cepos sobre los que pude poner mis zarpas. Aunque estaba propulsado por un bloque 1.6 que poco podía hacer contra el 1.8 del Opel Kadett -léete la historia del GSi- sedán de mi padre, lo cierto es que se movía con bastante soltura entre el tráfico y tenía un diseño que siempre me llamó mucho la atención. Tanto, como para plantearme seriamente hacerme con un GT, que era el que coronaba la gama en su día gracias a un motor de dos litros y 150 CV. 

Con el paso de los años en la marca no tuvieron más remedio que actualizarlo y la segunda generación, a pesar de tener un diseño más moderno y menos fiel al original... seguía teniendo algo. Pero a la hora de renovarlo de cara al nuevo milenio llegó el desastre: ¿qué demonios era eso? Y no, la excusa de "es que estaba demasiado adelantado a su tiempo" no me vale en este caso. Qué frontal. Qué perfil. Qué trasera. Qué interior... En Europa no fue precisamente un referente entre las berlinas y, a pesar de ser ofrecido con carrocería de cuatro puertas, de cinco y familiar -aquí unos cuantos coches que molan más con esta línea- no logró calar entre un público que, además de empezar a mirar hacia otro tipo de modelos, no podía soportar mirar... eso. 

A lo largo de la vida comercial del Nissan Primera de tercera generación estuvo disponible con varias mecánicas diésel y gasolina con potencias comprendidas entre los 109 y los 140 CV, y su producción cesó en 2007 sin un sustituto dentro de la gama del fabricante nipón, que estaba centrando sus esfuerzos en potenciar la llegada del Qashqai para tratar de salvar los muebles y reinventar uno de los segmentos que mayor crecimiento ha tenido en los últimos años. Aunque sea inexplicable. Sí, los SUV. 

¿Te gusta el Nissan Primera? Si la respuesta ha sido cualquier cosa distinta a un rotundo, gutural y sonoro "no", necesitas ayuda. Urgente. Porque estás para que te encierren...

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Y es que este compacto es realmente poco agraciado a la vista. Las proporciones son tremebundas y te aseguro que en foto se ve algo mejor que en vivo. Tiene muchos problemas y otros coches feos de la semana como el Ford Ecosport o el SsangYong Actyon Sport se podrían considerar bellezones a su lado, ni te cuento un Lancia Thema. 

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El problema, como te decía, son sus proporciones. Es muy estrecho, demasiado alto y con unas ruedas enanas. Quiere ser un tres volúmenes, pero el maletero parece que ha sido objeto de un accidente por colisión con el Ford F-150 de Ken Block. Es pequeño y muy alto, te deja como a medias: es pero en realidad no lo es. Entonces: ¿es un compacto de dos volúmenes? Pues  más bien, pero con una luneta trasera con una pronunciada caída.

Hay cosas que no están tan mal. como por ejemplo el frontal: si tuviera unas proporciones más normales, más ancho y más bajo, no se vería mal del todo, pero así todo está afectado. ¿Por qué debe ser así? Quizás se me escape algo. ¿Para tener buena visibilidad y buena capacidad de maniobra en las estrechas calles de Nueva Delhi? El interior, en cambio, no está mal: hay plástico de dudosa calidad a raudales, pero propio de un coche low cost como este: al menos parece que la habitabilidad no es del todo mala.

Eso sí, si hay algo que termina de ser absolutamente loco y que me hace pensar que hay algunos ingenieros que no piensan es la terminación del maletero. Vale que un tercer volumen tan inexistente, con una caída de la luneta tan pronunciada, es algo que estéticamente no cuadra pero al menos puede tener su motivo: un gran portón del maletero para facilitar la carga. ¡Pero NO! El coche es cuatro puertas y la pobre gente que tenga que comprar este coche tendrá que acertar para meter la carga por minúsculo agujero en la parte trasera del coche. ¡Lamentable!

El Renault 19 llegó en 1988 y, a pesar de un diseño firmado por Giorgetto Giugiaro, no era bonito. Se suponía que iba a ser el último modelo de la marca con un código numérico por nombre y la firma ‘echó el resto’: hubo versiones sedán (el famosísimo Chamade, que en España fue un exitazo)… y descapotables. La primera de éstas fue construida por Karmann en 1991, pero se fabricaron muy pocas. Fue a principios de 1992 cuando apareció la definitiva, que sólo podía equipar los dos motores más potentes; entre ellos, uno con 16 válvulas. De ahí esa toma de aire que ves sobre el capó.

Pero ni siquiera esta concesión a la deportividad mitiga una imagen poco agraciada. Unas formas demasiado cuadradas, como los faros, dan una impresión de pesadez que hace un flaco favor a un vehículo que (se suponía) debe presumir de agilidad y ligereza. Los voladizos son excesivamente largos, la línea superior de la zaga está muy alta… Es como si sus proporciones no casaran.

El coche feo de la semana: Lancia Thema.

Quizá el frontal sea la peor parte (al menos, en la trasera hay una salida del escape ovalada… ‘colgando’ de un paragolpes demasiado ancho). Hay muchos trazos horizontales y, sin embargo, la parrilla es mínima, los distintos faros e intermitentes interrumpen continuamente las líneas, los ángulos rectos restan dinamismo… No hay nada que nos haga pensar que estamos ante un cabrio, así que nada nos invita a quitar el techo. No parece que vayamos a pasar un buen rato.

Con todo, como decimos siempre, en temas de estética no se puede generalizar y mandan los gustos de cada uno. Habrá quien aprecie su imagen ‘noventera’ y será igualmente válido. Desde luego, es una buena opción para destacar en la playa…

Si eres verdaderamente petrolhead, seguramente conozcas el primer modelo de la marca de los tres diamantes que llevó el nombre del Mitsubishi Eclipse Cross. Y que, por supuesto, no tenía nada que ver con un SUV -¿por qué se venden tantos?-. El portador original de tan distinguido apellido apareció en los años 90 y fue sometido a una profunda remodelación hacia mediados de la década. ¿Sufriste la fiebre tuning desatada en España tras el estreno de la saga Fast and Furious -toma, 10 frikadas que debes conocer-? Entonces estoy seguro de que en tu habitación habrá colgado algún póster con su foto. 

VÍDEO: el Mitsubishi Eclipse Cross, en acción

Otro coche ‘simpático’: el Ford Ecosport

Vale, quizá las primeras palabras que le he dedicado a uno de los iconos de la Historia moderna del automóvil hayan sido demasiado duras: el Toyota Prius -aquí tienes los precios del modelo 2017- revolucionó el mercado en 1997 cuando apareció por primera vez al ofrecer al público una solución de movilidad moderna y brutalmente eficiente. Su arrollador éxito no fue fruto de la casualidad y, durante 20 años, ha sido todo un referente para cualquier fabricante que deseara lanzar un modelo híbrido que supiera ganarse el corazón de sus clientes potenciales. ¿Qué ha ocurrido con su generación actual? Muy sencillo: Toyota se ha pasado de frenada. 

No han sido precisamente pocas las críticas que ha recibido la marca nipona a lo largo de los últimos años en lo que respecta al diseño de los distintos modelos que integran su gama: sí, son eficientes; sí, son fiables; sí, son tremendamente aburridos. Aunque la máxima seguida por cualquier constructor japonés que se precie en todos y cada uno de sus vehículos siempre es la de "menos es más", últimamente sus automóviles comenzaban a echar para atrás al más insulso comprador. Afortunadamente las cosas están empezando a cambiar: ¿te suenan de algo el GT86 2017 y el C-HR? Dos magníficas jugadas, amigos. 

VÍDEO: no todos los Toyota son aburridos. Y para ejemplo: el C-HR

Pero no siempre que se arriesga se acierta, y el Toyota Prius 2017 -nuestro coche feo de la semana- es el mejor ejemplo de ello. Empecemos por su exterior: acepto que las líneas agresivas son las que triunfan hoy en día en el mercado y que la deportividad que ofrecen si se emplean con cabeza es incontestable. Pero un uso irresponsable de las mismas puede dar resultados indeseables... como que el vehículo parezca diseñado por un crío de seis años. Ups. ¿Quieres que te cuente qué opino del interior? Mejor dejaré que te des un paseo por la galería superior. En ocasiones una imagen vale más que 2.000 palabras. Sobre todo si éstas son malsonantes. 

Por todo ello no es difícil de entender que, aunque parezca increíble, el Prius sea el segundo modelo menos vendido de la marca -sólo por detrás del GT86, por razones obvias- según las estadísticas de ANIACAM -aquí tienes los deportivos más vendidos en junio según ellos-, con 33 unidades comercializadas en el pasado mes y que resultan irrisorias si se comparan con las 1.579 del Auris, las 1.537 del Yaris 2017... o las 882 del RAV4 -prueba-. ¿Significa esto que sea un mal coche? No: significa que es un buen producto con un mal envoltorio. Como los regalos que suelo hacer en Navidad. Pero costando unos 29.985 euros más. ¿Por qué me miras así? ¿Crees que soy rico? ¡Conduzco un 924 -uno de los Porsche que puedes comprar por menos de 20.000 euros-, por el amor de Ferdinand!

Con 5 metros de longitud y 1,9 de anchura, no era complicado verlo, a pesar de que por nuestras carreteras no han pululado muchos. Sus enormes dimensiones se basaban en las del Chrysler 300, a las que añadía un toque de distinción, prestigio y personalidad. Y contaba con motores de hasta 286 CV, asociados a una caja de cambios automática que mandaba la potencia a las ruedas traseras.

En su interior, el Lancia Thema escondía una auténtica sala de estar, en la que era posible encontrar los últimos avances en seguridad y sistemas de ayuda a la conducción. Sobre el papel, era todo lo que podía desear un acaudalado empresario con chófer.

El coche feo de la semana: Ford Ecosport.

Sin embargo, sus formas resultaban demasiado pesadas. Casi parecía un coche oficial, aburrido, con esa enorme parrilla cromada y una zaga clásica, quizá demasiado. Su dinamismo pedía algo más estilizado, más ligero y ágil, pero no era capaz de transmitirlo.

Una pena, ya que el interior era digno de un mandatario: materiales nobles, cuero, madera, espacio a raudales… Nos jugamos el cuello a que más de uno de sus propietarios dudaba todas las mañanas entre ponerse al volante o trasladarse a las plazas traseras. En el primer caso, para disfrutar de la suavidad de su comportamiento y de la fuerza de su propulsor. En el segundo, para acomodarse en unas butacas desde las que trabajar o dirigir los designios del país. Pero al bajarse, allí estaba ese coche gigantesco. Cómo nos gustaría una reinterpretación con los códigos actuales de diseño…

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Pero tranquilos haters del mundo, que voy a razonar mi decisión. Lo primero que me choca son sus formas. Parece un SUV enorme que a sido puesto en la lavadora con agua caliente y se ha encogido, está forzado, con unas ruedas demasiado pequeñas, un pilar C muy intrusivo y una ventanilla trasera demasiado pequeña. Creo que el tamaño no está bien aprovechado y se han intentado meter demasiadas cosas en un frasco pequeño.

Por delante es obvio, ¿no? Una parrilla frontal absolutamente exagerada que no tiene ningún sentido. ¿Querían intimidar? Lo único que consiguen es que la gente se burle de él. Los faros delanteros y la pequeña línea donde se aloja el óvalo es de lo mejorcito de diseño del coche, mientras que la pequeña toma de aire lateral con el antiniebla integrado no queda mal del todo: pero esa parrilla, dividida además en tres porciones, no hay por donde cogerla, lo siento.

La trasera, en cambio, no arriesga lo más mínimo y podría ser la trasera de cualquier coche chino. No tiene emoción, salvo por la idea loca de meter una rueda de repuesto al más puro estilo de los todoterreno más robustos. En un SUV compacto pensado para la ciudad quizás no sea la mejor idea, ¿no? 

Así suena un Ford GT a tope

Creo que un SUV urbano de tamaño compacto que no tiene en mente salir del asfalto debe apostar por un diseño espectacular, como por ejemplo puede ser el del Hyundai Kona o el del Seat Arona, coches que llaman la atención. ¿Por qué el Toyota CH-R se vende tan bien? Porque entra por los ojos. Poner una parrilla gigante y una rueda de repuesto colgada del portón trasero es querer hacerlo demasiado fácil.

Pero probablemente, todo lo anteriormente descrito no sea lo peor, probablemente lo peor de todo es el diseño del salpicadero. ¡Debéis echarle un vistazo en la galería! Es como el salpicadero de la anterior generación del Ford Fiesta pero empeorado allá donde se podía empeorar. Si bien en uno todo está bastante bien integrado, con tomas de aire pequeñas, el control del infotainment minimalista y en su sitio y un climatizador rodeado por el resto del salpicadero, en el Ecosport de primera serie encontramos unas tomas de aire enormes y con un diseño bastante raro, ni que decir tiene el climatizador, que parece un pegote mal puesto de plástico negro.

En fin, creo que el Ford Ecosport de primera generación se merece el título de coche feo de la semana. La marca del óvalo era consciente de sus errores estéticos e intento mejorarlo algo con un ligero restyling. Está algo mejor, es verdad, pero todavía tiene que ofrece más que una gran toma de aire para plantar cara a los pesos pesados del segmento.

Ejemplos de automóviles espantosos existen por todas partes (incluso afecta a Porsche, aunque no te lo creas). Pero el Pontiac Aztek Rally fue “ridiculizado por la prensa y el público”, dicen nuestros amigos de Netcarshow.

Llegó en 2001 y se produjo hasta 2005. Tenía, en teoría, todo lo que el propietario de un SUV (uno de los que nunca va a pisar el campo, aunque ofrecía versiones 4x4) podría desear: un amplio espacio de carga, altura elevada de los asientos y la sugerencia de un estilo de vida activo. Y evitaba la mayoría de los inconvenientes asociados a este tipo de vehículos: un gasto de combustible importante, una conducción poco aplomada, mayor propensión al vuelco, etc. Podía ser considerado un ‘soft-road’ (atentos al juego de palabras), una fórmula que había funcionado con Toyota y con Hyundai.

¿Es éste el pick up más feo del mundo? Puede.

El salpicadero era obra del proveedor de la NASA Johnson Controls, con el clásico esquema de Pontiac, que mostraba detalles en rojo. La consola central escondía una nevera portátil, tenía en opción un colchón inflable (con su correspondiente compresor) para poder irte de camping, había una especie de mochila en los respaldos de los asientos traseros e incluso contaba con raíles para bicicletas, canoas, tablas de snow y cosas similares. Estaba preparado para las actividades al aire libre y ofrecía soluciones inteligentes.

Pero no estaban envueltas en las formas correctas. El Pontiac Aztec Rally fue uno de los primeros coches diseñados completamente mediante herramientas informatizadas de prototipo rápido/visualización rápida. Ésa es la razón de sus líneas cuadradas; no parecían tan angulosas en la pantalla del ordenador. Ajá…

Prepárate para las emociones fuertes porque te toca descubrir los coches baratos de los famosos. Se te van a quedar los ojos como platos.

Algunas celebrities suelen pasearse por las avenidas de Sunset Boulevard (Los Ángeles) con unos modelitos -y no de ropa, precisamente- que llaman la atención a su paso. Pero no atraen las miradas por la espectacularidad de sus diseños, sino por todo lo contrario. Son monumentos de cuatro ruedas a la sencillez y a la... tacañería, en algunas ocasiones.

¿Actores conduciendo máquinas de apenas 2.000 dólares? ¿Joyitas propulsadas y casi tan viejas como sus propietarios?¿Auténticas chatarras en manos de millonarios? Pues la respuesta es sí. Pero no te creas que es todo sencillez lo que reluce en estos casos. A veces hay truco en esas apariciones tan humildes de los protas del papel cuché. A ver si me explico en este tema de los coches baratos de los famosos.

Lo verde está de moda

Desde hace unos años se ha instalado la conciencia ecológica en la Meca del cine. Queda muy guay que les fotografíen con un coche verde, aunque luego tengan en su casa una escudería de superdeportivos que son más contaminantes que Chernóbil. Por esa razón, se ha puesto muy de moda el Toyota Prius Hybrid, que dicho de paso, tiene una belleza cubista que no puede con ella.

Y como es artísticamente correcto, pues ahí tienes a los principales integrantes del star system subidos al coche japo. No es extraño ver a Natali Portman con su cisne negro o a Julia Roberts haciendo de pretty woman de compras por Rodeo Drive, las dos con sus Prius. Y también está en el grupito Cameron Diaz, quien pasea a sus compis de los Ángeles de Charlie en el citado compacto nipón. 

A otro que le ha dado fuerte por la vena lechuga -verde o medioambiental- es a Tom Hanks. Se mueve en un Toyota Rav4 EV, coche con el que no se quedará retenido en ninguna terminal aeroportuaria ni tendrá que ir corriendo como Forrest Gump. Pero, bonito, lo que se dice bonito, este coche no es.

Más agarrados que un chotis

En otro casos, la tenencia lícita de auténticos hierros con motor se debe al concepto económico de sus propietarios. Vamos, que son más agarrados que un chotis. En esta insigne categoría entra de cabeza nuestro idolatrado Clint Eastwood. Al director del Gran Torino, con una fortuna estimada en 375 millones de dólares, se le puede ver por las calles de Carmel -precioso pueblo californiano- con un GMC Thypoon con ¡20 años! de antigüedad. A ver, está bien ahorrar para la jubilación, pero esto es pasarse. Cualquier día va a venir Harry El Sucio y te la va a liar, Clint.

Otro que es un poquito roñoso es Mel Gibson. El neoyorquino se deja ver con una auténtica arma letal del medio ambiente, un Toyota Crussida de principios de los 90. El amigo Mel, si quiere sentirse como Mad Max, lo lleva claro con este trasto. Dan ganas de soltarle unos eurillos cuando le ves subido a ese cacharro. Probablemente, el Crussida sea por méritos propios, uno de los coches más baratos de los famosos.

Y la terna de los supertacañones la completa Colin Farrell. Parece ser que el guaperas irlandés está enamorado de su Ford Bronco del año de la tana. Pues, con ese bicho no se habría comido un colin -Farrell- ni en Miami Vice ni en ningún plató de cine. El Bronco es un fiel exponente de los coches baratos de los famosos. 

A su bola

Fuera de concurso, y dentro de una categoría especial se sitúa Leonardo DiCaprio. A ver, este mozalbete que se salvó del hundimiento del Titanic parece un gatito, y no un lobo de Wall Street, cuando se sube a sus sencillos Toyota. De verdad, que entre los cochecitos y la vestimenta que se gasta, dan ganas de invitarle a comer o de...  salir corriendo.

Por último, tenemos a Justin Timberlake, a quien le gusta dar la jetta con un Volkswagen de ese mismo nombre -Jetta-. Desde luego, no podemos negar que el cantante de Memphis es un tipo de gustos humildes que se apunta a los coches baratos de los famosos. 

Porsche 911 ‘Flachbau’ o Flantnose’

Poner un Porsche 911 entre los Porsche más feos no ha sido fácil, pero si hay que elegir uno, parece bastante claro que deben ser los Porsche 930 ‘flachbau’ o 'flantnose'. Se trata de una versión especial del ‘nueveonce’ con el frontal modificado: los clásicos faros redondos que tan bien lucen en el 930 se sustituyen por unos faros retráctiles muy típicos de los 80 que, sinceramente, no le quedan nada bien.

Porsche 914 US Spec

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El Porsche 914 está considerado como uno de los Porsche más feos que hay: líneas demasiado cuadradas, muy básico en general. No obstante, si encima le sumas los añadidos de la versión destinada al mercado americano, con paragolpes más grandes, faros extra y más plástico, el resultado da un poco de miedo. Sin duda, uno de los Porsche más feos que jamás han salido de la fábrica.

Porsche 924 US Spec

Un caso similar al del 914: el Porsche 924 fue un deportivo importante para la marca: con un pequeño motor de 125 CV, por potencia y deportividad no destacaba, pero sí supuso un éxito comercial para la marca, con una producción de más de 138.000 ejemplares. Esto hizo que se pudiese desarrollar la gama 911 e ir mejorando poco a poco sus finanzas, pero no se puede decir que su diseño sea una auténtica belleza: cuadradote, bastante feo y, como en el caso del 914, la versión americana incluía nuevos paragolpes que lo hacían todavía más feo. 

Porsche Cayenne V6

El primer Cayenne cayó como un jarro de agua fría para los puristas de la marca: ¿un Porsche 4x4? ¿Qué broma era esa? Sin duda, ha sido el mayor revulsivo para las ventas de la marca y el causante del éxito financiero que disfruta a día de hoy. No obstante, la versión básica del primer Porsche Cayenne se puede contar como uno de los Porsche más feos de la historia, sin duda.

Gemballa Mistral

Como es difícil encontrar Porsche feos, no puedo dejar esta lista sin algunas de las preparaciones más horrorosas realizadas por marcas importantes sobre los Porsche. Empiezo con un Gemballa, uno de los preparadores más activos de la firma de Stuttgart. El Gemballa Mistral está basado en el Porsche Panamera y las modificaciones son muy importantes. ¿Lo peor? Esa trasera con cuatro faros redondos y cuatro escapes no hay por donde cogerla.

Mansory Chopster

¿Cómo iba a faltar un Mansory en esta lista? El Mansory Chopster es la versión más salvaje y una de las mas caras sobre el Porsche Cayenne, pero también una de las más feas. El primer Mansory Chopster (que en su día se llamaba Rinspeed Chopser) era hasta bonito, de lo raro y curioso que era. Este, basado en el restyling del Cayenne, no hay por dónde pillarlo. ¿Has visto ese frontal? ¿Y qué me dices del interior? Una auténtica locura.

Porsche 911 Status Design

Termino la lista de los Porsche más feos con un auténtico sacrilegio: un Porsche 911 de la generación 996 que se podría considerar como un ‘frankestein’. El frontal está tomado de la generación 997, mientras que en la trasera un nuevo paragolpes horripilante acoge cuatro salidas de escape que parecen salidas del tuning más casposo. Un preparador ruso que debería pedir perdón por destrozar así un ‘nueveonce’. ¿Quieres horrorizarte más aún? Busca el Cayenne Status Design…

En definitiva, encontrar Porsche feos no es fácil, pero existen. Está claro que para gustos colores, en la galería podrás ver todas las fotos y decidir si estás de acuerdo conmigo o no.

No te pierdas: Los coches con nombres más raros

Siempre se dice que la belleza es un concepto subjetivo, y que puede que algo que alguien encuentra horrendo otra persona pueda apreciarlo como lo más hermoso con lo que sus ojos han podido deleitarse jamás. Estamos muy de acuerdo con esa regla y en el ranking de hoy te traemos cinco excepciones que la confirman. No se trata de amigos simpáticos -el eufemismo más extendido y a la vez cruel para definir a tu colega poco agraciado-, sino de verdaderos atentados contra el buen gusto. 

Entre los cinco coches más feos que hemos incluido en nuestro listado puedes encontrar algunos más exóticos para nuestro mercado como el Pontiac Aztec -que seguro que te suena por ser el vehículo de la familia White en Breaking Bad-, el AMC Gremlin o el Reliant Robin, junto a dos modelos que sí se vendieron en territorio patrio y que no es difícil ver por nuestras carreteras -bueno, difíciles de mirar sí son-: el SsangYong Rodius y el Fiat Multipla. 

Te pedimos perdón por adelantado pero creemos firmemente en la máxima de que "quien olvida su historia está condenado a repetirla". Y no queremos que los desastres con ruedas que vas a ver en la galería superior vuelvan a ocurrir. En Top Gear cumplimos una función didáctica impagable. ¿Disfruta? ya de los cinco coches más feos jamás creados por la mano del hombre. Un hombre malo. Horrible. Con el alma podrida.