Los coches son cada vez más inteligentes, pero James Moylan tuvo una idea millonaria en 1986. El antiguo empleado de Ford tuvo una de las mejores ideas de su tiempo: colocar una flecha para indicar el lugar en el que se encontraba el tanque de combustible.

Una pequeña flecha que cambió los coches para siempre

Todo comenzó un día lluvioso en abril de 1986. Moylan trabajaba para Ford como delineante en ingeniería de carrocerías, fue despedido tras la crisis de la década de los 70, pero regresó poco después para trabajar en ingeniería de plásticos.

La industria estaba cambiando con coches cada vez más pequeños y económicos. James Moylan se subió a uno de los vehículos de la flota de empleados de Ford para ir a una reunión en otro edificio.

El ingeniero tuvo que repostar en el camino y aparcó en el lado equivocado en la gasolinera, Moylan tuvo que mover el vehículo hacia el surtidor de gasolina empapándose en el proceso. Los coches ya no tenían el tanque de combustible en la parte trasera, ahora los fabricantes utilizaban ambos laterales.

James Moylan tuvo una idea que salvaría a millones de conductores: colocar una flecha en el panel de instrumentos que indica el lado en el que se encuentra el tapón de la gasolina. El ingeniero decidió llevar su idea a la dirección de Ford, el resto es historia.

Ford inventó un nuevo icono en el panel por casualidad

El error de Moylan al repostar llevó a la creación de una de las funciones más útiles. El ingeniero afirmó: “Incluso si todas las líneas de productos Ford se ubican en el mismo lado, considerando la pequeña inversión que supone, creo que sería una ventaja no solo para familias con dos coches, sino también para quienes comparten coche y, sobre todo, para quienes alquilan un coche”.

Moylan envió la propuesta a su jefe, que pronto se olvidó del tema, hasta que siete meses después recibió una respuesta del director de diseño de interiores. La flecha se añadiría a los coches a partir 1989, el Ford Escort y el Mercury Tracer fueron los primeros en incorporarla, le siguieron el Thunderbird y el Mercury Cougar.

El ingeniero había tenido una idea brillante que diferenció a Ford de otras marcas. Moylan se trasladó a Japón a finales de los 80 cuando el fabricante se asoció con Mazda, mientras tanto el uso de la flecha del depósito del combustible se generalizaba.

Los coches eléctricos también añaden una flecha en el cuadro de instrumentos, en este caso para indicar el lado en el que está el puerto de carga. Algunos modelos como el Nissan Leaf con puertos separados a cada lado para carga lenta y carga rápida también indican la velocidad.

Esto no significa que BMW lo apueste todo a los motores eléctricos de la noche a la mañana. La marca con sede en Múnich no se olvida de sus orígenes con los V8 de combustión interna que le han llevado a la fama.

Los Neue Klasse EV conviven con los motores V8

BMW ha seguido una estrategia similar a sus competidores como Audi. Una gran parte de los conductores siguen prefiriendo los motores de combustión, la marca permite que los propios compradores decidan el tipo de motorización.

La sorpresa de BMW ha sido enorme tras realizar una inversión millonaria en desarrollar sus coches eléctricos, el motor V8 sigue siendo líder en ventas. Joachim Post, director de I+D de la marca, ha confirmado este repunte en las ventas en un momento en el que los modelos de combustión están en el punto de mira.

“Queremos ofrecerle al cliente el mejor coche y que pueda decidir qué tipo de motor desea. No solo comprar un vehículo nuevo si elige uno eléctrico, ni uno viejo si prefiere un motor de combustión”, comenta Post acerca de la negativa de la marca de eliminar los motores V8.

BMW cierra su mejor año de ventas de V8

Mientras Europa empieza a despedirse de los modelos de combustión, los V8 siguen siendo muy populares en Estados Unidos, uno de los grandes mercados de la marca. Este modelo se equipa en el X5, X6, X7, Serie 7, Serie 8, y son estándar en los M5, M8, X5 M y X6 M.

El nuevo BMW M5 también ha sido todo un éxito de ventas en todo el mundo. El sistema de propulsión híbrido enchufable V8 en el que ha trabajado el fabricante alemán ha conseguido convencer a los conductores.

“El mundo es diferente; el año pasado tuvimos la mayor cantidad de ventas de vehículos eléctricos premium y, al mismo tiempo, récords de ventas de motores de ocho cilindros”, en declaraciones de Joachim Post para Motor1.

BMW es más conocido por sus motores de seis cilindros en línea, pero la marca alemana apostó por los V8 en las décadas de 1950 y 1960. Poco a poco se fueron perdiendo hasta que resurgieron con fuerza a principios de la década de 1990 para las Series 5, 7 y 8.

Las primeras víctimas para la marca han sido el Hyundai i20 N y el i30 N. Estos pequeños compactos se suman a una larga lista que no deja de crecer de coches de cientos de marcas con modelos que no cumplen la normativa.

El fabricante no ha dudado en criticar las medidas, consideran que son demasiado agresivas. Joon Park, responsable de la división N de Hyundai, no ha dudado en expresar su decepción con las medidas que llegan desde Bruselas.

Hyundai define la situación como desastrosa

La marca sigue apostando por los deportivos de gasolina, pero la Unión Europea tiene otros planes. "La descontinuación del i20 y el i30 N fue un desastre para mí", en declaraciones de Joon Park para Car Magazine.

La desaparición prematura del i20 y el i30 N ha sido un auténtico "desastre" para la marca, en palabras de la compañía. El división N se encontraba en plena batalla para imponerse a sus rivales: el Volkswagen Polo GTI y el Golf GTI.

Las aspiraciones de las marcas acabaron en febrero de este año. Hyundai y sus competidores han trasladado su batalla a Australia, una de las regiones en las que se siguen vendiendo sin restricciones, incluso han realizado pequeñas renovaciones el año pasado.

Hyundai se mantiene firme frente a los eléctricos

Las marcas están prácticamente obligadas a dar el salto a los coches eléctricos, pero Hyundai no quiere apostarlo todo a una única carta. El director de Hyundai N ha admitido que no es una persona a la que le gusten los motores eléctricos. 

Hyundai se enfrenta a las personas que defienden una flota 100% eléctrica. "Siempre me ha gustado el olor, el sonido y todo tipo de coches de carreras", confiesa Tyrone Johnson, director general del Centro Técnico Europeo en Alemania.

Johnson ha criticado a los nostálgicos de los motores de combustión. "No entiendo la idea de que los coches de alto rendimiento estén desapareciendo. Si quieres ir rápido, no hay nada mejor que un vehículo eléctrico, ya nadie quiere cajas de cambios manuales", opina el director del Centro Técnico Europeo.

Los coches híbridos podrían ser una solución a corto plazo para Hyundai y otras marcas que han perdido sus compactos deportivos de combustión. Joon ha confesado que aún habrá que esperar para ver un hatchback eléctrico con la insignia N.

Fuera de los compactos deportivos, Hyundai tiene claro su público y no se niega por completo a la llegada de los coches eléctricos. El fabricante se centra en el Ioniq 5 N y el nuevo Ioniq 6 N, aunque Joon Park advierte que no se van a limitar a los modelos electrificados.

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John Lawler, vicepresidente de Ford, asegura que la industria de la automoción ya no es lo que era, está cambiando para siempre. Los conductores no le dan tanta importancia a los motores de los vehículos como tres décadas atrás.

Adiós a los motores de combustión tradicionales

La llegada de los coches eléctricos y los híbridos ha revolucionado el mercado, pero también ha evidenciado una tendencia entre los conductores. Cada vez menos compradores se interesan en el motor de los vehículos.

"No creo que los consumidores piensen en los sistemas de propulsión como hace 30 años. Donde definían lo que era un vehículo: la potencia, la cilindrada, el par motor y todo lo relacionado con él; creo que mucho de eso ha desaparecido", ha expresado John Lawler según recoge Motor1.

El vicepresidente de Ford ha explicado los motivos detrás de este cambio de tendencia. Los conductores que ven el vehículo como una necesidad han perdido cierto interés en las características de los motores de combustión.

Los compradores tienen otras prioridades a la hora de comprar un vehículo nuevo en 2025. El diseño, las opciones de infoentretenimiento, los sistemas de seguridad y los asistentes a la conducción son cada vez más importantes.

Más regulaciones a los motores de combustión en Europa

La llegada de las Zonas de Bajas Emisiones a algunas ciudades tampoco ha ayudado a aumentar el interés de los conductores por estos modelos. A esto se suman las continuas restricciones que sufren los fabricantes en aspectos como el tamaño o los niveles de contaminación.

Los motores térmicos son cada vez más pequeños, con excepciones como Toyota con el GR Yaris o el GR Corolla. Los modelos más pequeños no suelen despertar demasiado entusiasmo entre los conductores. 

El auge de los SUV también tiene parte de la culpa de la pérdida de interés en estos motores. Los compradores no están tan preocupados por lo que hay bajo el capó, pero no todo son malas noticias para los amantes del motor. 

Ford pretende alargar la vida de los modelos de combustión hasta 2035, año que la Unión Europea ha marcado en rojo en el calendario. Otros híbridos deportivos como el nuevo Honda Prelude podrían mantener vivos los motores térmicos hasta que se prohíba su venta en el continente.

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Joseba Barrenengoa, ingeniero y CEO de la red de gasolineras Easygas, ha acabado con la vieja creencia de dejar el depósito vacío si no vas a mover el coche en unos días. La avería puede costar cientos de euros.

El agua se condensa en el tanque de combustible

Barrenengoa ha sido claro si quieres cuidar la salud del motor: “Cuando no vayas a usar el coche un tiempo, deja el depósito lleno. Es el mejor consejo que te puedo dar”, advierte en una entrevista para El Confidencial.

El experto ha explicado el motivo detrás de esta recomendación. El aire del interior del depósito sufre ligeros cambios de presión y temperatura a lo largo del día. Durante las horas de calor tiende a calentarse ocupando más volumen, y viceversa cuando cae la noche.

El combustible se enfría y se comprime continuamente, y en este proceso termina entrando nuevo aire cargado de humedad. El peligro no está en el aumento de gas en sí, sino en el contacto con las paredes metálicas del depósito. 

El aire del interior del depósito se termina condensando en forma de pequeñas gotas de agua. Los cambios en la calidad del combustible apenas son perceptibles en un uso normal del vehículo, pero el ciclo de expansión y contracción continua puede terminar acumulando agua en el tanque. 

“Cuando se produce muchas noches y muy seguido, lo que acaba sucediendo es que estas gotas de agua terminan en tu tanque de combustible", según el CEO de Easygas. Algunos carburantes premium tienen un aditivo que absorbe o repele la humedad evitando que llegue al motor.

El depósito lleno evita la humedad en el combustible

Un exceso de agua en la gasolina provoca problemas de oxidación, fallos de combustión o pérdida de potencia del motor. Joseba Barrenengoa asegura que la solución es simple: reducir el volumen de aire en el interior del depósito llenando el tanque lo máximo posible. 

La condensación es proporcional al aire que puede colarse en el tanque de combustible. Cuanto menos espacio haya disponible, menos humedad se generará si el coche va a estar parado unos días o semanas. 

La técnica es aún más útil en climas húmedos, zonas de playa, invierno o lugares con cambios de temperatura muy bruscos. “Yo tengo una moto de agua y siempre que la dejo amarrada en la plancha le dejo el depósito hasta arriba”, asegura el experto.

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¿Cuántas veces habremos hablado de subida de precios y cuántas de bajada? Por desgracia, ganan las primeras por goleada. Dicen los que entienden que los motivos son de distinta índole como los impuestos. Hace escasos días que el Gobierno estaba preparando un decreto ley para el impuestazo del diésel. Pues hete aquí el primer aviso. En Semana Santa es probable que llegue otro más gordo.

Otros factores que invitan al encarecimiento de precios son el del coste de la materia prima y de la logística, los márgenes brutos, su cotización específica (independiente al petróleo), y la evolución del crudo. Además, esas variables en su cotización precisan de un periodo de ajuste, con lo que no son automáticas a la hora de coger la manguera del surtidor.

Si nos ceñimos a la tarifación, vemos que el precio de la gasolina y el diésel ha aumentado cerca de un 2% en la última semana y media. De esta manera, ha llegado a los máximos desde el pasado verano y ha sobrepasado el precio del gasoil y la gasolina de enero de 2024. 

El gasóleo, para ser concretos, ha aumentado un 1,9% respecto hace 12 días, alcanzando el precio de  1,499 euros, el  más elevado desde el verano de 2024, según reflejan los datos del Boletín Petrolero de la Unión Europea. 

Si nos fijamos en el precio medio del litro de gasolina también se produce un encarecimiento, ya que ha subido un 1,29% respecto a cómo estaba hace 12 días, alcanzando un precio de 1,571 euros, superando el máximo que llegó en agosto del pasado año.

Esta tendencia al alza empezó a dibujar la subida en el gráfico de precios a finales del 2024. En este inicio de año sigue elevando la curva. De esta manera, se acumula un incremento del precio para el diésel y la gasolina del 4,67% y  3,76% respectivamente.

Ya sabemos que las tarifas de los carburantes fluctúan constantemente, pero en este caso las cifras son chocantes porque a mediados de octubre del año pasado, el precio de la gasolina había bajado un 8,9%. Y en el caso del diésel, había disminuido un 9,2%, desde que ambos experimentaron una serie de descensos en julio de 2024.

Visto lo visto, vamos a lo importante. ¿Cuánto te va a costar llenar un depósito que tenga una media de 55 litros de diésel? En la actualidad serán unos 82,44 euros, casi un euro más que enero de 2024, que tenía un coste de 81,62 euros. ¿Y el de gasolina? Pagarás alrededor de 86,4 euros, casi dos euros más que por estas fechas el año pasado, cuando el precio era de 84,42 euros.

La diferencia es más importante con el gasóleo, ya que el precio medio del litro del diésel ya ha rebasado los niveles previos al estallido de la guerra de Ucrania. En febrero de 2022, al inicio del conflicto, era de 1,479 euros el litro. No es tan sangrante con la gasolina, que se mantiene cercano al que tenía en ese momento de 1,591 euros el litro.

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Existen dos formas de utilizar este gas en las unidades de potencia de cualquier coche: mediante un motor de combustión interna adaptado o mediante una pila de combustible capaz de generar electricidad para almacenarla en una batería y usarla en la propulsión.

Motores de combustión de hidrógeno

El mayor impulsor de esta clase de tecnología es Toyota y Yamaha. Hace meses supimos que ambas compañías están desarrollando un motor V8 de hidrógeno. Incluso en competición, los japoneses propietarios de Lexus ya demuestran que eso es posible con el Corolla.

Uno de las grandes ventajas que impulsan a Toyota a investigar y recorrer este camino es el sonido que producen estos coches de hidrógeno, muy similar al que conocemos derivado de la gasolina. Sin embargo, aún se presentan algunos inconvenientes.

A nivel de funcionamiento, se trata de exactamente el mismo concepto que un motor de combustión convencional, pero con un depósito, sistema de inyección y escape adaptado a los requerimientos de este carburante.

Estos propulsores son, desafortunadamente, hasta un 30% menos eficientes que sus competidores de pila de combustible. De hecho, los deportivos de carreras de Toyota cuentan con una autonomía en pista de poco más de 40 kilómetros. Por no hablar de que también emiten cierto nivel de gases contaminantes en su funcionamiento.

Pila de combustible de hidrógeno

Los coches con pila de combustible poseen una especie de depósito donde el hidrógeno y el oxígeno reaccionan entre sí químicamente produciendo electricidad y vapor de agua. Esa electricidad puede ser almacenada en una batería y usarse para mover al vehículo y sus motores.

Si bien, estos coches no pueden recargarse en la red eléctrica convencional y siempre deberán disponer de hidrógeno suficiente para alimentar la pila de combustible, lo que obliga a tener una dinámica de repostaje similar a la que vivimos con la gasolina.

Desafortunadamente en la actualidad, apenas hay modelos de este tipo (como el Toyota Mirai) y los pocos disponibles son realmente caros. Por no hablar de que una de las grandes desventajas es que los puntos de carga de hidrógeno líquido son prácticamente inexistentes en España y su precio es realmente elevado.

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Por el momento, los también llamados combustibles sintéticos están en desarrollo y marcas como Porsche están trabajando en ellos desde hace tiempo. La idea es que puedan convertirse en una alternativa sostenible para los motores de combustión, principalmente de coches deportivos. Sin embargo, esta idea no será barata.

Según un informe de Transport & Environment (T&E), el precio del e-fuel en 2030 podría superar los 2,80 euros por litro. Así, el coste de llenar el depósito con e-fuel sería de unos 210 euros para unos 75 litros y de unos 140 euros para 50 litros. Eso sí, estas son estimaciones para dentro de siete años, cuando el precio de estos combustibles ya habría bajado.

Según señala el estudio, de cara a 2024, repostar con e-fuel sería mucho más caro. Así, esto dificultaría la posibilidad de que estos combustibles se pudieran usar y en T&E advierten de que algunos conductores podrían seguir comprando gasolina convencional en su lugar. Sin embargo, no todos opinan igual.

En el caso de la eFuel Alliance, conformada por distintas empresas de transporte y fabricantes de vehículos, el precio de estos combustibles bajará con el paso de los años. Así, afirman que llegará a ser más económico que la gasolina tradicional, pero eso será cuando se superen inconvenientes como el gran gasto energético que supone producirlo.

En definitiva, no se sabe cuándo bajaría el precio de los e-fuel y tampoco está del todo claro cuánto costará, pero se espera que sea caro. Según T&E, anualmente podría suponer un gasto de 2.300 euros para cada conductor, lo que da fuerza a la idea de que solo se use en coches deportivos y de lujo. Al fin y al cabo, parece que no cualquiera podrá disfrutar de él… 

Toyota apuesta por el hidrógeno y hemos visto de cerca su tecnología (incluso en coches deportivos)

En los últimos años, el interés alrededor de este tipo de carburantes ha aumentado. Tanto por la curiosidad que despierta su fabricación como por la solución que presenta a varios problemas: la existencia de coches deportivos, de todoterrenos e incluso la supervivencia de clásicos o la industria del transporte. ¿De verdad valen la pena? ¿Cómo se siente un coche con biocombustible?

Al volante del Supra y el Toyota GR Yaris con combustible sintético en circuito

He conducido bastante en circuito a lo largo de mi vida personal y profesional. Un buen coche y una pista revirada son la mejor forma de pasarlo bien. Pero sobre todo, de encontrar los límites de la máquina y de ver de qué es capaz.

Prueba del Toyota Supra 2.0: emoción, diversión y rendimiento en la justa medida

Curiosamente, todavía no había conducido ninguno de los dos coches japoneses. Y me moría de ganas, si soy sincero. Comencé con el Toyota Supra MK.5 de nueva generación en su versión más radical: con un motor de 6 cilindros en línea turbo de 3,0 litros que produce 340 CV y 500 Nm de par. Aunque sé de buena mano que la cifra real asciende hasta 380 caballos de potencia en banco.

Tracción trasera y caja de cambios manual, como debería ser un bólido de verdad. Con un tacto firme y un interior lleno de molduras en fibra de carbono. Me sorprendió sobremanera su paso por curva, pero también su aceleración. El nuevo Supra es muy rápido en pista, aunque algo nervioso. Ese adjetivo que te hace disfrutar de una buena sesión de tramo de montaña o de un trackday.

Aunque la sorpresa vino con el Toyota GR Yaris 2024, que incorpora varios cambios respecto a la primera generación. Para empezar, su nueva caja de cambios automática con levas, los 280 CV de potencia y una nueva puesta a punto de motor y suspensiones.

Su rendimiento es irreal. E incluso con este tipo de transmisión, se vuelve extremadamente divertido. Y sí, es más rápido que su hermano coupé, desde luego. Aunque los cambios ascendentes de la caja en el límite de revoluciones no llegaban a efectuarse de manera rápida y contundente. Podría ser algo relativo a la unidad o incluso de la electrónica.

La diferencia con una gasolina estándar derivada de combustible fósil es nula. Tanto es así que TotalEnergies suministra su carburante sintético a competiciones como el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), donde Toyota también participa en la categoría hypercars con su GR010 Hybrid.

¿De dónde se obtiene el biocombustible que hemos probado?

Pues si Francia es uno de los grandes países productores de vino, como sucede con España, Italia o Portugal... Qué mejor manera que producir este combustible renovable que a partir de desechos vinícolas. Por ejemplo, de la materia de la que se prescinde en la propia fabricación del vino.

Está derivado de bioetanol a través de la fermentación de residuos, destilación y deshidratación de orujos y lías de uva. Y a esta base, se le añade un compuesto químico llamado ETBE (Ethyl Tertiary Butyl Ether), un aditivo oxigenante usado comúnmente en la producción de gasolina.

Actualmente, la mezcla puede reducir las emisiones de CO2 hasta en un 65% a lo largo de su vida. Y otras marcas y fabricantes siguen investigando esta tecnología, con el objetivo de alcanzar las emisiones globales neutras de carbono a lo largo de todo el proceso.

Director Ejecutivo de BMW: "Los e-fuels son una solución falsa para el futuro"

¿Su precio? Bueno, no tenemos una confirmación. Al utilizarse en motorsport, ese precio ya está acordado con los campeonatos. Sin embargo, un aumento de producción en los próximos años y la investigación científica podrían traer estos compuestos a las calles. Y la Unión Europea no ve con malos ojos su uso en el futuro, dentro de las normativas de emisiones.

¿Será esta parte de la salvación de los motores de combustión interna junto al hidrógeno? Porque su mecánica, a efectos prácticos y salvo diferencias del sistema de inyección y estructurales, es la misma. En Toyota creen que hay lugar para todo esto, además de los coches eléctricos y los híbridos. Solo falta que la clase política entre en razón...

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Debido a la presión de Alemania e Italia, la UE tuvo que incluir en sus medidas para el año 2035 los combustibles sintéticos o e-fuels. Gasolina (o diésel) fabricados a partir de procesos químicos y restos biológicos de plantas que son neutros en emisiones de carbono. Una forma de "salvar" a gran parte de la industria europea, aunque en BMW no están conformes.

"No solucionará nada", asegura BMW sobre los combustibles sintéticos

El director ejecutivo de BMW, Oliver Zipse, cree que la Comisión Europea está desviando la atención de la problemática que supondrá la prohibición de los motores de combustión con esta medida "conciliadora". Para él, impulsar los e-fuels podría reducir inmediatamente la huella de carbono de la flota actual de más de 250 millones de vehículos en Europa.

Si no hay una inversión que acompañe a esta tecnología, para Zipse significa de facto la prohibición de los motores de combustión interna tal y como los conocemos de manera encubierta. Más si cabe, en una época clave para la industria del viejo continente frente a gigantes chinos y estadounidenses.

Por el momento, y a diferencia de las otras dos marcas del grupo, Mini y Rolls-Royce, en BMW no han fijado una fecha para prescindir de sus motores. Y en los últimos resultados trimestrales, aumentaron la venta de sus coches eléctricos e híbridos enchufables en un 24,6% (hasta las 190.614 unidades).

Estas motorizaciones representan por el momento un 15,7% de las ventas totales de la marca, con una fiel base de clientes que buscan vehículos para viajes largos, de tinte deportivo y que ofrezcan un gran rendimiento. Prueba de ello son las ventas anuales de los BMW Serie 3 en un mercado en el que cada vez gustas menos las berlinas y los coches familiares de carrocería wagon.

Entre los eléctricos, esta tradición también se conserva con el BMW i4 como el vehículo de la división BMW Motortsport más vendido en el mundo o la aparición del nuevo BMW M5 y su próxima versión Touring. ¿Tendrá razón el CEO de BMW sobre las normativas de Europa?

Lo cierto es que el desarrollo de combustibles sintéticos está muy avanzado gracias a marcas como Porsche o TotalEnergies. De hecho, se usan ampliamente en competición desde hace tiempo, pero su producción es muy limitada. Insuficiente para abastecer al continente y, probablemente, con unos precios que los harán menos asequibles incluso que los eléctricos.

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Las dos asociaciones son importantísimas y pueden suponer un giro de los acontecimientos en la industria mundial a largo plazo. Los primeros apuestan por motores de combustión novedosos, por combustibles sintéticos y coches híbridos. Los segundos, ven futuro en el coche eléctrico y sumarán fuerzas para avanzar en este segmento y desarrollar software de forma conjunta.

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Comenzamos por el primer equipo, liderado por Toyota. Una potente compañía que da la mano a Mazda y Subaru como ya ha hecho en otras ocasiones, y que también incluye en su letra pequeña a Yamaha, Daihatsu, Suzuki o Lexus. Creen firmemente en los biocombustibles, el desarrollo de e-fuels y en los coches de hidrógeno.

Consideran que los coches eléctricos suponen un coste muy elevado en relación con las prestaciones que otorgan a los usuarios, por lo que pretenden desarrollar todo tipo de motores de combustión interna (ICE), adaptables a plataformas eléctricas y con la vista puesta en modelos híbridos.

Esto también incluye las unidades de potencia alimentadas por hidrógeno, pero no hablamos solo de pilas de combustible (coches eléctricos al uso que generan energía mediante una reacción química de este gas), sino de inyección. Pistones, bielas y explosión. Motores de 4 tiempos en toda regla.

Por otra parte, Honda, Nissan y Mitsubishi colaborarán en el desarrollo de vehículos 100% eléctricos. Estas dos últimas marcas son parte del Grupo Renault y Honda se encuentra en tierra de nadie. De hecho, buscarán desarrollar plataformas conjuntas y su principal objetivo es combatir el auge de los coches chinos.

"La colaboración con socios es esencial en la industria automotriz actual, que está experimentando cambios rápidos debido a innovaciones tecnológicas como la electrificación y la inteligencia artifical", comentó Takao Kato, presidente y director ejecutivo de Mitsubishi.

Mismas plataformas, desarrollo de software con la vista puesta en la conducción autónoma y componentes clave para coches EV como baterías comunes, ideadas en colaboración con fabricantes como LG. De hecho, incluso se ha hablado ya de modelos compartidos entre Nissan y Honda "a la francesa". 

La gran pregunta es: ¿Quién alcanzará el éxito en los próximos años? ¿La visión conservadora o la futurista? La próxima década será crucial en Japón, cuya industria se ha visto acometida por los fabricantes chinos como BYD e incluso norteamericanos como Tesla.

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Sin embargo, un informe de la Comisión Europea afirma ahora que el consumo de combustible real de los coches es un 20% superior de media al homologado. Algo que todos conocíamos y especialmente la prensa del motor, que suele ser la primera en hacer una toma de contacto con los nuevos vehículos.

Si consumen más, también hay más emisiones

Este estudio se ha fijado en las cifras de consumo de combustible y las emisiones de CO2 en vehículos nuevos, matriculados en 2021 y en la Unión Europea. Y los compara con las cifras oficiales homologadas de los fabricantes.

Así, se ha descubierto que, de media, existe una diferencia del 19,1% en los coches gasolina (en torno a 1,5 litros a los 100 kilómetros) y del 15,4% en coches diésel (algo más de 1,0 litros a los 100 kilómetros). En definitiva, la media se sitúa en un 17,6% más entre todos los modelos.

Sin embargo, la gran sorpresa (que no lo es), ha saltado con los coches híbridos enchufables. Según esta comisión, la media de consumo homologado de estos vehículos PHEV en Europa es de 1,69 litros a los 100 kilómetros. Sin embargo, en conducción real, la cifra se incrementa en un 71,5% hasta los 5,94 litros a los 100 kilómetros.

Evidentemente, lo mismo sucede con las emisiones de C02. Que crecen un 23,7% en coches gasolina y un 18,1% en los diésel. Mientras que los híbridos enchufables contaminan aproximadamente el triple de lo que afirman las marcas.

Un buen golpe de realidad, por ejemplo, al sistema de etiquetas medioambientales. Porque en el estudio también hay afirmaciones relacionadas con la "amplia diferencia" que han supuesto los vehículos más pesados como grandes SUV, cuyas emisiones y consumo son mucho mayores.

Por consiguiente, la tendencia en la compra de coches más grandes es contraproducente para el trabajo que se ha hecho en ganar eficiencia en los motores de combustión y las hibridaciones de dichos vehículos. Algo que tampoco se podía saber a simple vista...

Aunque desde la Unión Europea afirman que el ciclo WLTP sigue siendo un éxito frente al NEDC, ya que las diferencias entre los consumos reales y homologados se han reducido en un 40% frente a los datos recogidos en los años anteriores a 2017.

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Texto original de Shafiq Abidin

El objetivo de la marca alemana con este coche estaba claro: servir de banco de pruebas para futuros Golf de carreras en las 24 Horas de Nürburgring. Sin embargo, lo que VW no podía predecir era lo bien que le iba a ir al coche en un aparente bautismo de fuego.

Aunque la carrera se interrumpió tras poco más de siete horas debido a la niebla, el Golf (utilizado por Max Kruse Racing) terminó en el puesto 43º de la general con 44 vueltas completadas a una media de poco menos de 50 km/h. Esto le valió la victoria en la categoría «AT3» de combustible alternativo, en la que también competían el BMW M4, el Porsche 718 Cayman y el Toyota Supra GT4.

Pero, aunque su motor turboalimentado de 2,0 litros y cuatro cilindros no sea el más potente de su grupo, el Golf avanza a pasos agigantados gracias a su nivel de agarre mecánico. Pesa sólo 1.170 kg y cuenta con una suspensión muy modificada que le ayuda a mejorar ligeramente en cada curva respecto a sus rivales más potentes.

Así que para saber qué se siente al conducir este Golf más que caliente, hemos pasado un rato hablando con Nicholas Otto, uno de los cuatro pilotos de Max Kruse Racing que compitieron con él durante la N24.

"No se ha hecho un gran trabajo de puesta a punto ni se han realizado grandes pruebas. El coche llegó aquí con unos 50 kilómetros en el cuentakilómetros hace poco más de un mes”, comenta.

“Hicimos algunas aplicaciones de motor y caja de cambios en las instalaciones oficiales de pruebas, y llevamos el coche a Bilstein para que nos desarrollaran los amortiguadores antes de hacer nosotros mismos algunos ajustes de remolque y caída”, agrega.

"Cuando por fin llegamos y empezamos a probar el coche hace unos días, hicimos una tanda con poco combustible y descubrimos que éramos varios segundos más rápidos que algunos de nuestros competidores. Así que para un coche que ni siquiera está terminado del todo, esto hace que queramos trabajar aún más en él”, señala el piloto.

Otto no es un novato en Nürburgring ni en las carreras, ya que ha sido un habitual del ‘Infierno Verde’ prácticamente desde que entró en este mundo. Pero la mayor parte de su experiencia la tiene con coches de tracción trasera, habiendo competido en la Fórmula Renault y en la copa M235i, por lo que el Golf de tracción delantera es un cambio bastante grande para él. 

"Mi primera vuelta hace unos días me dejó bastante sorprendido. Se puede ir a toda velocidad en las curvas. El coche gira a la perfección; un pequeño giro te lleva a un ángulo perfecto en las curvas. El patinaje de las ruedas es mínimo incluso con el acelerador a fondo, así que puedes mandarlo de verdad", apunta.

Otto incluso nos comentó que no tuvo problemas para seguir el ritmo de los GT3 más grandes durante las sesiones de entrenamientos.

"Todo se debe al agarre. El nivel es muy alto y puedes sortearlo gracias al diferencial mecánico. También llevamos una precarga bastante alta para tener una buena tracción […] He tenido muy poco tiempo para aprender a pilotar el coche, pero da tantas sensaciones y tienes tanta confianza en él que ha sido muy fácil aprender”, menciona Otto.

Quizás el año que viene tengamos uno basado en el tope de gama 'R'... Y también una carrera completa de 24 horas en Nürburgring.

Toyota, Mazda y Subaru se han asociado para seguir apostando por los bloques térmicos agregando una batería y uno o más motores eléctricos. La intención es desarrollar un coche de autonomía extendida o híbrido enchufable. Y tú dirás, ¿si esos ya hay? Sí, pero no los hay con combustibles sintéticos, que es adonde quieren ir a parar estos tres fabricantes.

La intención primigenia es apelar al empleo de combustibles sintéticos (e-fuel) o hidrógeno líquido para eliminar de golpe y porrazo las dichosas emisiones que, en principio, deberán acabar en el año 2035 con la prohibición de los motores de gasolina y diésel.

El objetivo de esta sociedad de fabricantes japoneses es incorporar a sus vehículos motores térmicos de tamaño más reducido para que sirvan únicamente como generadores de energía con los que recargar las baterías. Así, se podrán introducir bloques de batería más pequeños, menos pesados y, por tanto, menos costosos.

En la actualidad, Mazda ya tiene un motor de similares características: el del MX-30 R-EV, aunque éste se trate de tipo Wankel. La información sobre estos nuevos propulsores llega a cuentagotas, pero sí que se ha dicho que “revolucionarán el diseño de los vehículos, ya que serán más compactos que la actual generación de motores térmicos, a pesar de ser mucho más eficientes y potentes”. 

Esta joint venture nipona tiene como punto en común que las tres tienen en su portfolio el mismo enfoque en cuanto a los coches enchufables en todas sus variantes. Las tres marcas están abiertas a contar con híbridos, híbridos enchufables, eléctricos o de autonomía extendida para poder llegar así a un mayor número de clientes, como ya están consiguiendo.

Si nos detenemos en lo que son vehículos eléctricos 100%, las tres enseñas disponen de esta tecnología. Toyota y Subaru sellaron lazos para desarrollar dos coches de similares características: el Toyota bZ4X y el Subaru Solterra. Por su lado, Mazda ya dispone del MX-30 totalmente eléctrico, que tiene un perfil dirigido a un público que se mueva básicamente por la ciudad.

Hace unos días, Tomoya Takahashi, presidente de la división deportiva Gazoo Racing de Toyota, afirmó que “los motores de combustión interna no son malos; el enemigo real son las emisiones de carbono”. De esta manera declaró que los bloques térmicos aún no han dicho su última palabra, sino que estos aún deben evolucionar convenientemente para alcanzar la neutralidad de carbono. 

Lo que queda claro con esta asociación de fabricantes es que los tres siguen confiando en que los motores de combustión van a tener una larga vida, al menos en su mercado doméstico y en numerosos bazares de exportación que no sean del Viejo Contiente y su consabida fecha de caducidad.

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El empresario nacido en Bosnia intervino en la reciente cumbre Future of the Car del Financial Times en Londres, donde dio pinceladas del plan de acción de sus empresas. Una idea pasa por los combustibles sintéticos, que varios fabricantes de menor volumen están investigando y que pueden terminar exentos de la prohibición de la UE para 2035. 

En ese sentido, Rimac llegó incluso a sugerir que los propietarios de Bugatti podrían tener “hermosas estaciones de servicio Bugatti” diseñadas para sus hogares, surtiendo combustibles sintéticos a su gusto. No dio más detalles, pero sabiendo cómo se las gasta el bueno de Mate, todo es posible.

No deberíamos echarnos las manos a la cabeza por esta afirmación, ya que Porsche, propietaria del 45 por ciento de Bugatti Rimac, fabrica eFuel en una planta piloto en Chile desde diciembre de 2022. Se produce a partir de agua y dióxido de carbono con energía eólica, lo que permite que un motor de combustión interna tenga un funcionamiento casi neutro en CO2.

Sin miedo a la prohibición de la UE

Parece que a Rimac no le arredra la prohibición de fabricar coches de combustión a partir de 2035, como ya ha exigido la Unión Europea. Según el directivo balcánico esa legislación se ha malinterpretado: 

"Leo las regulaciones y no veo ninguna razón por la que sería imposible: los titulares dicen que los automóviles con motor de combustión estarán prohibidos a partir de 2035, pero lees la letra pequeña y no dice eso en ninguna parte: todavía puedes construir ellos, pero podría haber algunas sanciones", manifestó el dirigente de Bugatti y Rimac.

En cuanto al futuro de modelos en sí, a pesar de que no se dieron detalles, uno de los bocetos que está sobre la mesa del despacho de este empresario es el de producir un Rimac de gasolina, sin dejar de lado que también abogará por los Bugatti con propulsor térmico o con carburantes sintéticos (de ahí lo de las gasolineras citadas anteriormente).

Para el mes de junio que comienza en unos días, Bugatti ha confirmado que presentará su nuevo hiperdeportivo con motor V16, que será el tercer modelo principal de la nueva generación de la compañía, después del Veyron de 2005 y el Chiron de 2016. 

Habrá que ver si el CEO de la compañía puede conseguir lo que quiere porque, de ser así, ese tercer deportivo no sería el úlitmo que equipe es brutal propulsor de un metro de largo, a pesar de que lo van a camuflar como híbrido, como ya te informamos en esta, tu revista. 

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Los residuos agrícolas podrían salvar los motores de combustión interna

Concretamente, estas velocidades se aplican a misiles de largo alcance intercontinentales. Y en este caso, China ha creado el motor de detonación rotativo (RDC) más potente del mundo, capaz de alcanzar Mach 9 (unos 11.000 kilómetros por hora). Si bien, en menor escala es aplicable a aviones.

El motor de aviación más potente del mundo

Al menos por el momento, porque la carrera aero-espacial es interminable. Los chinos están usando un combustible de bajo coste y el sistema de detonación rotativa combinados, que genera ondas de detonación y compresión a altísimas frecuencias.

Al no detonarse de forma continua, se usa mucho menos combustible que en los motores tradicionales y también se aumenta el impulso. Y de hecho en Estados Unidos se ha combinado con la tecnología llamada ramjet (una especie de postquemador que necesita alcanzar velocidades supersónicas para funcionar).

¿Cómo se producen los combustibles sintéticos e-fuel de Porsche?

Los japoneses ya usaron la tecnología RDC en 2021 y fueron los primeros en hacerlo. Ahora, la hazaña de los chinos consiste en que el combustible utilizado (similar a las propiedades que presenta la gasolina o el queroseno), es muy barato. Una especie de diésel para uso aéreo.

El carburante se introduce en un espacio vacío entre dos cilindros coaxiales que permiten detonaciones continuas y una canalización de los gases a gran velocidad derivados de esa reacción, que a su vez se transforman en impulso.

En esencia, esa detonación es progresiva y controlada de manera electrónica dependiendo de la velocidad y factores como la altitud, ya que la entrada de aire del exterior al motor es fundamental para comprimir los gases en el interior y llevar a cabo una buena reacción. De hecho, China asegura que se han encontrado con problemas a partir de Mach 7, donde la detonación se vuelve inestable.

Así que la solución pasa, según los artífices del estudio, por restringir la entrada de aire entre Mach 7 y Mach 4 aproximadamente, para controlar la temperatura del combustible y que se caliente lo suficiente como para permitir la autoignición del mismo en el reactor. O, por otro lado, modificar la aerodinámica de la aeronave.

Sin duda, la mejor aplicación para estos avances se encuentran en misiles, pero el uso y la investigación de combustibles puede ser crucial también para la automoción. Salvando las distancias entre ambos mundos, ya que los coches no necesitan índices de octanaje tan altos.

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 Las personas que optan por esta tecnología ven con satisfacción que han decidido bien porque enseguida notan el ahorro en el coste por uso, a pesar de que se ha masacrado a los eléctricos con que no valían para hacer viajes de largo recorrido.

Un análisis realizado por la web 'Informes Mecánicos' gracias a datos facilitados por la DGT ha recogido las lecturas de los cuentakilómetros durante las inspecciones de la ITV hasta junio del año pasado y los resultados concluyentes: "Los turismos impulsados por diésel y gasolina no son los que más kilometraje registran, en promedio, cada año". 

Pues según la estadística que te mostramos a continuación, los vehículos eléctricos son los que hacen más kilómetros anuales de media. Están por encima de los diésel, gasolina, biometano,  biodiésel y etanol.

Si nos vamos al promedio que ofrece la tabla, vemos que los turismos eléctricos recorren un total de 20.460 kilómetros anuales. Esos números son superiores a los de coches diésel, que se fija en13.796 km y mucho más relevante en cuanto a los gasolina, que se cifra en 11.425 km. Si sacamos la calculadora, vemos que significa un 48% más, que no es un dato baladí.

Repuntan las furgonetas, camiones y autobuses eléctricos

Pero si dirigimos la mirada al uso profesional de vehículos como furgonetas, camiones o autobuses vemos que los guarismos son más impactantes todavía. Ahí, los motores propulsados por la electricidad no están muy distantes de otras clases de carburantes y repuntan respecto a éstos.

Así las cosas, las furgonetas eléctricas registran una media de 12.307 kilómetros anuales, un escalón por debajo de los propulsores diésel, que llegan a 16.795 kilómetros. Pero resulta más que llamativo que los de cero emisiones queden por delante de las mecánicas movidas por la gasolina, que tienen un registro de 9.115 kilómetros.

Si nos fijamos en los camiones de menos de 3.500 kg, los que se mueven con motor eléctrico han marcado un promedio de 9.370 kilómetros por año. Han quedado un peldaño por delante de los de propulsor de gasolina, que han tenido 8.942 km, pero un punto por debajo de los diésel, que han recorrido 13.900 km. 

Esta misma tónica se vuelve a repetir cuando nos centramos en otros medios de transporte como los camiones de más de 3.500 kg y los autobuses. Bien es cierto que con estos vehículos hay una fisura más amplia que en los casos citados anteriormente, ya que la tecnología eléctrica no ha profundizado en ellos y hay menos oferta.

Con todo lo citado queda una cosa más que clara. A pesar de que en la actualidad el coche eléctrico es una opción cara respecto a otras fuentes de energía como la gasolina, pero el rendimiento a nivel de kilometraje y el ahorro de los de cero emisiones podría hacerte cambiar de opinión. O no...

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Por ello, hoy repasamos los coches con mejores consumos que puedes comprar actualmente en España con motores de combustión. Tres de ellos, compactos perfectos para el ámbito urbano y algún viaje. Y dos berlinas perfectas para la familia y llenas y tecnología.

Renault Clio Blue dCi

El Renault Clio Blue dCi es el coche con mejores consumos del mercado, gracias a su motor diésel turbo de 1,5 litros con 100 CV de potencia y caja de cambios manual de 6 velocidades. Cuenta con etiqueta C de la DGT y solo gasta 4,1 litros a los 100 kilómetros de media.

Peugeot 208 BlueHDi

El Peugeot 208 BlueHDi está empatado con los próximos modelos. Todos ellos cuentan con 4,2 litros a los 100 kilómetros de consumo medio homologado. De nuevo, es un vehículo diésel con etiqueta C y un bloque de 1,5 litros con 100 CV de potencia.

Skoda Octavia 2.0 TDI

Mientras que los dos primeros coches estaban por debajo de los 23.000 euros, el Skoda Octavia 2.0 TDI parte desde los 32.050 euros con un motor bien conocido dentro del Grupo Volkswagen. Produce 115 CV con cambio manual y un consumo de 4,2 l/100 km. Y su maletero asciende hasta 600 litros de capacidad, que es uno de los grandes alicientes del coche checo.

Volkswagen Golf

El Volkswagen Golf vuelve a usar el mismo motor diésel del Skoda, con 115 CV de potencia y la misma caja de cambios de 6 velocidades, lo que se traduce en el mismo consumo. Si bien, encontramos un compacto de aspecto deportivo muy elegante en esta octava generación.

Audi A3 Sedán 35 TDI

La lista la cierra otro miembro del Grupo VAG, el Audi A3 Sedán con el 2.0 TDI de 150 CV y cambio manual, que mantiene sus 4,2 l/100 km para una berlina con muy buenas prestaciones, una estética elegante y un interior con mucha tecnología.

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El propósito principal es que con este nuevo carburante, la emisión neta de CO2 de un motor de combustión sea nula y los propulsores que lo usen podrían quedar al margen de la prohibición de 2035 de la Unión Europea.

Aparte de reutilizar materia orgánica agrícola residual, se ha logrado fabricar una gasolina "limpia" en emisiones de CO2, ya que puede presumir de que la cantidad neta de dióxido de carbono que se emite al quemarla en un motor será nula. Todo el carbono presente en la gasolina y que se liberará en forma de CO2, será ese mismo que habían fijado las plantas cuyos restos se van a utilizar.

Pero existe un trámite burocrático que la empresa energética ha de sortear y es que el hecho de que la gasolina sea neutra en CO2, que certifique la descarbonización y se reutilice, todavía no está sobre la mesa de la Comisión Europea, con lo que tendría que autorizarla a partir de 2035. 

En esa fecha, según la norma, no se podrán emplear motorizaciones que emitan CO2 durante su funcionamiento, aunque existe una cláusula que admitirá los denominados e-fuel o electrocombustibles. 

Repsol cree que su combustible hecho de residuos agrícolas podría colocarse bajo ese amparo

legislativo, cuando esta cláusula se someta a revisión en 2026, como está previsto. 

El gobierno italiano ya ha solicitado que estos biocombustibles avanzados se equiparen a los e-fuel, pues ambos buscan eliminar el CO2 del ambiente y con él fabricar un combustible de uso para vehículos.

Como no existe la autorización de la Unión Europea a este combustible sostenible, es probable que se apliquen las tarifas se muevan en torno a las del e-fuel, lo que vienen a ser 0,35 euros por litro respecto al combustible convencional, si bien sólo es una hipótesis que baraja la propia Repsol.

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Un estudio que ha llevado a cabo el ICCT, el Consejo Internacional del Transporte Limpio, expone las diferentes alternativas al gasóleo para evitar la emisión de gases y llegar a los  objetivos en la Unión Europea para el año 2030. Asimismo, pone cifras estimadas de los costes de propiedad para los diferentes tipos de camiones.

El ICCT valora el coste de propiedad de las diferentes clases de camiones en Europa, tomando como referencia el coste de adquisición, los precios promedio del combustible, costes de mantenimiento, impuestos y peajes promedios en las carreteras europeas.

En el gráfico que se muestra a continuación verás que se han incluido los camiones rígidos ligeros, de tamaño medio y pesado para las entregas en las ciudades y a nivel regional, así como los camiones con remolque, más pesados y que operan en largas distancias: 500, 800 y 1.000 km, incluidos los viajes transfronterizos.

Respecto a lo que vemos en cuadro, los camiones eléctricos tendrán unos costes operativos inferiores a aquellos con mecánicas diésel. 

Se reflejan diferencias de 20 céntimos por km en favor de la tecnología eléctrica en el caso de los camiones con remolque para desplazamientos de 500 y 800 km. También ocurre igual en los camiones rígidos medianos. 

Los camiones ligeros también tienen una considerable diferencia del 23%. Este tipo de vehículos tienen un coste por kilómetro superiores al resto de clases (1,03 euros por km, frente a los 0,83 de los camiones pesados). Aun así, siguen siendo inferiores (un 15%) a los diésel de ese tamaño.

A pesar de que sea la más contaminante, quizá sea la segunda más rentable para los bolsillos de los camioneros. El diésel es la segunda mejor opción par alos camiones pesados, pero no lo es tanto para los camiones ligeros y de tamaño mediano, en los que el hidrógeno (hidrógeno verde, en este caso) empieza a hacer acto de presencia.

Este análisis refleja que la igualdad para los camiones más pequeños se puede conseguir incluso antes del final de la presente década. Pero tendrá un coste de propiedad superior (entre el 14 y el 18%) respecto a las posibilidades de eléctricos. Lo que sí es cierto es que ninguna otra alternativa se acerca a la tecnología eléctrica o al diésel en el caso de los camiones más pesados.

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Sin embargo, eliminar los motores de combustión en carretera parece un avance. Sin embargo, muchos expertos señalan que esto solo será posible si se reduce drásticamente el parque de automóviles internacional y por consiguiente, se mina la libertad de movimiento de gran parte de la población.

Nuevo modelo de producción para las baterías

La empresa de fabricación de baterías europea Northvolt quiere cambiar eso. Aunque su director ejecutivo, Peter Carlsson, señala que se debe cambiar primero el modelo de fabricación de estos componentes, porque no supone un beneficio frente al uso de la gasolina o el diésel.

"La construcción de baterías genera una gran cantidad de carbono. [ ] La eliminación gradual de los motores de combustión interna para conseguir el cerno neto en emisiones de carbono requerirá aproximadamente diez veces más en la producción de baterías durante la próxima década", comentó el directivo en declaraciones para Wired.

"Si el mundo sigue fabricando baterías como lo hace hoy, las emisiones de esta transición equivaldrían a prácticamente la huella de carbono total de España", continuó. Un hecho que parece ser que muchas entidades y gobiernos se niegan a ver.

Según la compañía, fabricar una batería de coche promedio puede liberar actualmente 100 kg de CO2 por kilovatio/hora proporcionado a lo largo de su vida útil. Aunque si se cambia el "cómo" y el "dónde" se fabrican, esa cifra podría reducirse hasta solo 10 kg de CO2, que es el principal objetivo de Northvolt para el año 2030.

¿Cómo pretenden conseguir esto? Pues con tres procesos bien definidos. El primero, la fabricación del material activo del cátodo y sus celdas realizándose en un lugar con abundancia de energía verde (eólica, solar, etc). Por otro lado, hay que desarrollar cadenas propias de suministro de materiales como el grafito o el hidróxido de litio. Y finalmente, un alto nivel de reciclaje de componentes.

Y para ello, Northvolt ha creado una refinería en Portugal junto a Galp de hidróxido de litio que quiere abastecer a Europa. Aunque admite la necesidad de asociaciones con empresas chinas, que llevan una ventaja de al menos 10 años en esta industria energética.

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En ese sentido, el análisis consistía en que un prototipo fuese un 100% más eficiente en comparación con un modelo de 2009. El resultado de ese experimento ha sido el Volvo SuperTruck 2, un camión futurista, súper aerodinámico y que ha superado las exigencias del proyecto de una manera espectacular. 

Volvo Trucks ha logrado un aumento del 134 % en la eficiencia del transporte, esto significa que puede transportar más mercancías con el mismo combustible. O visto de otra manera, puede transportar una masa determinada teniendo un consumo de menos de la mitad en comparación con un camión con motor diésel del año 2009.

El secreto para disminuir su consumo reside en su aerodinámica. La cabina tiene un aspecto futurista con un objetivo: la practicidad, ya que sus formas son menos resistentes al aire. Hay que destacar también un parabrisas rediseñado, el carenado de toda la parte baja (faldones) y la posibilidad de reducir la altura del vehículo. El conjunto en sí hacen de este camión más aerodinámico. 

Otros aspectos que reducen el peso y dan mayor eficiencia son el remolque, que tiene faldones, ruedas carenadas y un alerón en la parte trasera para mejorar la salida del aire.

La operación estética en su cabeza tractora y en su remolque suponen que este SuperTruck 2 tenga una resistencia al aire un 50% menor si la comparamos con la base que se tomó como punto de referencia. Asimismo, el peso del camión es muy destacable, puesto que ha pesado en vacío tan sólo 12.247 kilos para la cabeza tractora y el remolque.

Este vehículo de transporte se ha construido sobre un chasis de aluminio y tiene una configuración 4x2, que no es habitual en EEUU pero sí en Europa. Igualmente, Volvo Trucks requirió de los servicios de Michelin para montar neumáticos más pequeños y ligeros y con menor resistencia a la rodadura, tanto en el SuperTruck 2 como en su remolque. 

Por último, debemos subrayar que este camión incorpora un sistema microhíbrido de 48 voltios que actúa como motor-generador con arranque integrado.

Este modelo, que no saldrá a la venta pero que va a ofrecer una visión de estilo e ingeniería para las futuras generaciones de camiones, se ha presentado en la Management Conference & Exhibition 2023 de la American Trucking Association, que acaba hoy en Austin, Texas. 

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Con una inversión de 11 millones de euros, este tipo de combustible tiene un uso industrial en la propia refinería y también como materia prima para fabricar otros productos, reduciendo de esta manera la huella de carbono. 

El electrolizador de 2,5 MW tiene capacidad para generar 350 toneladas anuales. La refinería vizcaína contará en los próximos años con otros dos equipos de 10 MW y 100 MW de capacidad para que, de esta manera, pueda llegar a abastecer un espectro más amplio en su campo de acción. 

El hidrógeno renovable se está utilizando, además, en la plataforma logística del Parque Tecnológico de Abanto Zierbana, que está ubicado a 1,5 kilómetros de Muskiz. Este carburante se emplea, en concreto, para propulsar los autobuses y el transporte pesado. 

Para completar el círculo, Repsol y el Ente Vasco de la Energía (EVE) han instalado allí la primera hidrolinera (surtidor de hidrógeno) de Euskadi, que obtiene el hidrógeno desde el electrolizador de Petronor mediante un hidroducto, instalado por Nortegas.

Expansión por otros puntos del país

Pero la compañía energética española aspira a mucho más, ya que en sus planes está que en los próximos años se instalen nuevos electrolizadores (los dispositivos capaces de generar el hidrógeno mediante la electrólisis) en los alrededores de sus cinco grandes centros industriales que tienen repartidos por toda la geografía española.

El programa de Repsol pasa por crear otros centros en Puertollano y A Coruña, donde tendrán electrolizadores de 30 MW (quizá el del País Vasco con sus 2,5 MW se quede corto). También está proyectado otro centro con 100 MW en Cartagena y otro de 150 MW en Tarragona, que ha sido seleccionado por la Comisión Europea como proyecto innovador, por lo que recibirá fondos europeos.

La importancia de este tipo de hidrógeno renovable radica en que, además de llegar a la industria petrolífera y de movilidad, lo hará como sustento al sector del gas y de la electricidad renovable. Para conseguirlo, la compañía española va a poner en marcha diferentes tecnologías para obtener el hidrógeno renovable, además de la electrólisis, el empleo del biogás o la fotoelectrocatálisis.

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Preuninger es el responsable de algunos de los deportivos más interesantes de Porsche, como el nuevo 911 S/T. En sus años de trabajo con la marca, se han creado grandes modelos, pero de eso ya hablamos con él en otro momento. En este caso, hemos querido poner la vista en el futuro y, como amante de la conducción, plantearle la posibilidad de crear un coche emocionante y eléctrico.

Entrevista a Andreas Preuninger: "La mayoría de los coches (GT) han salido de un deseo en mi cabeza"

“Es definitivamente un desafío y un colega de Ferrari dijo exactamente lo que siento. Dijo ‘si nos quitáis el motor, la caja de cambios, el sonido… Es muy difícil crear emoción, porque estas cosas son muy importantes en un coche’ y lleva razón”, señala Preuninger. Tal y como apunta, la aceleración de estos modelos es un gran punto a favor, pero hay otros factores que se deben trabajar.

En esta línea, hay marcas que están simulando el sonido de los motores de combustión en sus eléctricos -por ejemplo, Abarth en el 500e- o cambios manuales. Hay quien lo ve como un ‘quiero y no puedo’ y, aunque no es lo mismo que lo que ofrece un verdadero coche de combustión, el jefe de la división GT de Porsche no lo ve tan terrible:

“Yo creo que es mejor que no tener nada, así que tenemos que trabajar en eso para hacer entretenido conducir el coche. Es genial cómo un eléctrico puede acelerar, pero ¿con qué frecuencia haces eso? Así que tenemos que trabajar en eso y por eso que, siendo Porsche, tenemos un lado deportivo”, apunta.

Tal y como afirma Andreas Preuninger, esto puede servir para el público general. Ahora bien, en el caso de los clientes de la división GT, se trata de gente más emocional en cuanto a la conducción. Por ello, aquí considera que “estamos haciendo bien en esperar un poco, ver cómo esta tecnología sigue y encontrar formas de hacer entretenida la conducción de estos coches”

¿Qué hay de los e-fuels?

Sea como fuere, parece que los motores de combustión tienen los días contados, aunque Porsche está buscando alternativas. La más sonada está en los e-fuels o combustibles sintéticos, con los que se podrían mantener ciertos motores térmicos de forma sostenible. Esto puede servir para modelos nuevos, pero también para los ya existentes.

“Si queremos salvar el planeta, tenemos que tener en cuenta a todos los coches. Solo porque haya nuevos coches a la venta, no quiere decir que todo el mundo pueda permitirse un coche nuevo, así que seguirán con motores de combustión”, declara Preuninger.

En este sentido, ya que no todos los coches de combustión se eliminarán de las carreteras, el alemán comenta que “necesitas un combustible que sea respetuoso con el medio ambiente”, por lo que el foco está en los e-fuels. Así, pueden ser “una segunda solución que vaya en paralelo con la electrificación y que es buena para todos los clásicos”.

Sobre esto último, el jefe de la división GT de Porsche señala que el 70% de los Porsche 911 fabricados siguen en la carretera. Por supuesto, achatarrarlos todos no es realista y apunta que “todos, incluso el primero” pueden funcionar con combustible sintético. “¿Por qué no hacerlo?”, sentencia.

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Por eso, desde la semana pasada, las gasolineras deben mostrar el precio al que se venden los combustibles y el precio medio indicado por el Estado.

En algunas autopistas italianas, el precio de la gasolina ya han superado los 2,5 euros el litro. Por esta razón, el precio medio será calculado por el Ministerio de Industria, con referencia a las medias aritméticas a nivel regional para gasolineras en las redes ordinarias y a nivel nacional para autopistas. 

Lo que se persigue con esta acción es garantizar la máxima transparencia posible y favorecer la libre elección de los consumidores, como explicó el presidente de las empresas de la Unión de Energía para la Mobilidad (Unem), Gianni Murano, que ha asegurado que "lo importante es precisamente es que el consumidor sepa que pueda hacer una elección informada".

Adolfo Urso, ministro de Industria del Gobierno de Italia dijo que "con esta operación de transparencia adicional se podrá contener el precio de las gasolinas y el gasóleo”. 

La Autoridad Antimonopolio italiana, por su parte, expresó sus dudas ante la medida explicando que no hay necesidad de introducir un mecanismo de cálculo y difusión de valores de referencia promedio, ya que los beneficios para los consumidores son inciertos.

Incremento del precio en España

Los carburantes en nuestro país han vuelto a repuntar al alza tras un mes de mayo en el que hubo una considerable bajada. En el quinto mes del año, la gasolina llegó a estar a 1,58 euros/litro y el diésel, volviendo a su habitual estatus de ser de estos dos el combustible más barato, a 1,409 euros/litro. 

Pero a día de ayer la subida es exponencial, ya que se han fijado unos precios medios de 1,691 euros/litro la gasolina y 1,575 euros/litro el gasóleo.

El mes pasado hubo un repunte, ya que la gasolina se situó a 1,597 euros/litros y el diésel a 1,441 euros/litro. Pero ahí no llegó el precio más alto en julio porque fue el día 31, cuando se alcanzó los 1,671 euros/litro y 1,52 euros/litro, respectivamente. 

Como cuando el carburante coge carrerilla no suele parar, en lo que llevamos de mes de agosto las cantidades han continuado subiendo. La gasolina, pese a empezar en 1,679 euros/litro, ya está en 1,691 euros/litros  y el diésel, que comenzó a 1,53 euros/litros, está a un 1,575.

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Sin embargo, la clave está en la autonomía. No es la primera vez que se analizan coches híbridos con un mayor índice de contaminación que algunos puros con motores de combustión. Y de hecho, el Gobierno podría retirar la etiqueta Cero a multitud de vehículos nuevos.

Los vehículos híbridos estándar o enchufables con menos de 40 kilómetros de autonomía (además de aquellos que funcionan con GNC y GLP) conservarán la etiqueta ECO. De momento, la etiqueta medioambiental azul se reserva para aquellos que poseen una autonomía eléctrica superior a los 40 kilómetros en homologación WLTP.

La mentira de las etiquetas medioambientales

Lo que siempre han señalado muchos expertos es el error garrafal de estas etiquetas medioambientales de la DGT, que se basan únicamente en la arquitectura mecánica del vehículo y no en datos empíricos y mediciones reales de los niveles de contaminación que producen.

Muchas etiquetas Eco son adjudicadas a coches que no son realmente híbridos, sino que equipan alternadores de mayor tamaño con una pequeña asistencia al motor de combustión (ICE) prácticamente inperceptible en el consumo y los gases.

Sin embargo, mastodontes de más de 600 CV en formato híbrido enchufable que en muchas ocasiones usan motores de 6 u 8 cilindros con grandes baterías, posean la etiqueta Cero de la DGT porque sus autonomías eléctricas son muy elevadas. Aunque también lo es la contaminación que suponen sus motores en funcionamiento.

Pese a todo esto, parece que la DGT pretende elevar la autonomía eléctrica mínima a 90 kilómetros y seguir sin apostar por un modelo basado en datos reales. Algo que deja fuera a la inmensa mayoría de vehículos nuevos que se puedan matricular de ahora en adelante.

En traducción, la etiqueta Cero podía quedar completamente relagada a un segundo plano y reservada a híbridos enchufables de lujo o directamente, solo coches eléctricos. Mientras el resto podrían únicamente aspirar a la etiqueta Eco.

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Desde la firma que dirige Oliver Blume se están afanando para invertir en e-fuel que permita mantener viva la llama de los propulsores térmicos. Así lo admitió Karl Dums, responsable de ese departamento, quien, aunque reconoció que la estrategia de la marca es cambiar a la movilidad eléctrica, va a haber una excepción con el 911.

"Lo produciremos con el motor de combustión durante el mayor tiempo posible", dijo. 

La generación actual del 992 está lista para una actualización de mitad de ciclo de vida a finales de este año, con la introducción rumoreada de una variante híbrida autocargable en la segunda mitad de la década.

El fabricante alemán confía en la Unión Europea permita las ventas de vehículos de combustión que utilizan combustibles sintéticos más allá de 2035. Sin embargo, los expertos sugieren que los motores de explosión, que actualmente están destinados a las industrias de la aviación y los vehículos pesados, serán más adecuados para productos como los superdeportivos e hiperdeportivos.

A pesar de emitir CO2, los e-fuel pueden ser neutros en carbono gracias a su proceso de producción que incluye dióxido de carbono capturado e hidrógeno de fuentes renovables. Porsche ya ha invertido más de 100 millones de dólares en la empresa de energía HIF Global de Chile, que construirá la planta de combustibles sintéticos más grande del mundo en 2024 en Matagorda, Texas.

Apuesta por la electrificación, pero...

Según un informe de Reuters, la compañía de Sttugart pretende que los vehículos eléctricos representen el 80 % de su volumen de ventas para 2030. En lo que al 911 se refiere, representó el 13 % de las ventas de la marca durante 2022, por lo que este objetivo parece probable, ya que todos los demás modelos serán enchufables para la citada el principio de la próxima década. 

El próximo Porsche eléctrico tras el Taycan será el 718 Boxster, seguido de cerca por los SUV Macan y Cayenne, que son los superventas de la marca. El constructor germano planea mantener en producción el Macan y Cayenne con motor de combustión durante los próximos años, aunque todos los modelos de combustión que no sean 911 desaparecerán para 2030.

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Punta Arenas está situada en la región de la Patagonia, en el extremo sur de Chile, lo que la convierte en la gran ciudad más austral del mundo. Esta zona es conocida por los fuertes vientos que soplan incesantemente, casi siempre en la misma dirección. Son tan poderosos que pueden transformar los árboles en extrañas esculturas, a las que se denomina "árboles bandera". 

Los aerogeneradores podrían funcionar a su máxima capacidad 270 días al año aquí y, sin embargo, la región apenas utiliza la energía eólica. Porsche quiere aprovechar este recurso con socios internacionales y tiene una participación del 11,6 % en la empresa chilena Highly Innovative Fuels (HIF). 

El objetivo es utilizar allí la energía eólica para fabricar combustibles sintéticos. Inaugurada en diciembre de 2022, la planta de producción situada cerca de Punta Arenas se llama Haru Oni, que en el dialecto local significa "tierra de vientos". El programa de producción para la actual fase piloto es de 130.000 litros anuales de e-fuel.

El primer paso en la fabricación de los e-fuels es la electrólisis para la producción de hidrógeno. Requiere una gran cantidad de energía, que es lo que hace tan importante la disponibilidad perpetua de electricidad verde. El agua es un compuesto químico muy estable. Dos átomos de hidrógeno se enlazan con un átomo de oxígeno para formar esa molécula. 

Se necesita una gran cantidad de energía para separar el hidrógeno de este compuesto. Como el viento patagónico ofrece una energía inagotable, el hidrógeno puede generarse allí de forma más sostenible y asequible. En regiones donde la energía es limitada, toda la electricidad se debe utilizar directamente, para que su rendimiento sea máximo.

El dióxido de carbono entra en juego

Además del hidrógeno, la producción requiere un segundo componente, el dióxido de carbono (CO₂). Es un gas de efecto invernadero que, en altas concentraciones en la atmósfera, provoca el calentamiento global. El CO₂ puede separarse del aire mediante una captura directa. Consiste en hacer pasar el aire pasa a través de un filtro cerámico, similar al catalizador de un coche. 

Los canales de flujo utilizan una sustancia química para retener las moléculas de CO₂. Una vez que todos los espacios están llenos de este componente, el filtro se cierra y se calienta. El calor libera el dióxido de carbono, que puede ser aspirado a un depósito. En concreto, un litro de e-fuel requiere el hidrógeno de tres litros de agua de mar desalinizada y el CO₂ de 6.000 metros cúbicos de aire.

A continuación, una planta de síntesis une el hidrógeno y el CO₂ para crear metanol, un combustible muy duradero y adecuado para el almacenamiento y el transporte. Actualmente, los motores de los barcos están diseñados para funcionar con metanol. 

Sin embargo, el uso en turismos requiere realizar un proceso adicional, con compuestos de carbono añadidos en el paso final de la síntesis: de metanol a gasolina. El producto final es una alternativa a la gasolina y el diésel, y además se puede mezclar con combustibles convencionales a base de aceites minerales. Otra forma de seguir reduciendo las emisiones.

Por lo tanto, el combustible producido en Chile no consiste en nada más que aire y agua. Se podría distribuir en gasolineras de todo el mundo. También cabe destacar que todos los motores de combustión interna pueden funcionar con este tipo de carburante, desde los coches clásicos hasta los de competición. 

La combustión no liberará más CO₂ que el extraído del aire ambiente durante el proceso de producción, lo que cerraría el círculo. La producción anual en Punta Arenas debería alcanzar los 55 millones de litros a mediados de la década, y los 550 millones de litros dos años después, y seguirá creciendo. Eso equivale al 1,2 % de las necesidades alemanas de combustible para turismos. 

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Las cantidades de ese informe revelan que en España, el precio promedio de la gasolina en junio de 2023 fue de 1,58 euros, que son cinco céntimos menos que en enero (1,63 euros). Si nos fijamos en Europa vemos que con Bielorrusia (0,86 €/l), Rusia (0,58 €/l) y Kazajstán (0,45 €/l) tienen los precios más bajos e Islandia (2,08 €/l), Noruega (1,94 €/l) y Dinamarca (1,93 €/l) los más elevados.

Ahora bien, según los últimos datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), en nuestro país el salario promedio es de 2.126,63 euros brutos (1.651 euros netos). Por lo tanto, el español promedio puede repostar 1.042 litros de gasolina con su sueldo (ubicándose en el 20° puesto de los 43 países incluidos en el ranking). Esta cantidad sería de enero a junio de 2023.

Ahora bien, en el mismo periodo de 2022 era posible comprar 626 litros (416 litros menos) de combustible por el salario promedio. Los precios eran bastante elevados por el inicio de la guerra en Ucrania (empezó en febrero del año pasado) y el miedo general en el mercado europeo.

La evolución del promedio de gasolina que podemos repostar ha sido la siguiente en los últimos cinco años: En 2019 se repostaron 1.126 litros; en 2020 fueron 1.127 litros; en 2021 se pusieron 1.026 litros; en 2022 los 626 litros; y en 2023 los también mencionados 1.042 litros.

Si nos ceñimos a los datos de todo el mundo y buscamos dónde está el combustible más barato, vemos que los países árabes se llevan la palma: Argelia (0,31 €/l), Kuwait (0,32 €/l) e Irán (0,33 €/l) siguen siendo las regiones con el combustible más barato. Por otro lado, el combustible más caro se encuentra en Hong Kong (2,76 €/l).

Un último dato, también referente al mercado global, es el de los sueldos promedio. En ese punto, los salarios en relación al combustible se vuelven a quedar en Oriente Medio. Los ciudadanos promedio de Kuwait (7.222 litros), Qatar (6.839 litros) y Emiratos Árabes Unidos (4.611 litros) son los que más gasolina pueden comprar con sus estipendios locales.

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Sin duda, hay mucho que mencionar aquí. Dacia ha decidido entrar en 2025 como fabricante en el Campeonato Mundial de Rally Raid, que culmina con el Rally Dakar. Será un desafío evidente y, por ello, se pondrán a prueba los prototipos de la marca en el Rally de Marruecos de 2024. Estos coches contarán con Gutiérrez y Loeb al volante y tendrán algunas peculiaridades.

Una de sus claves será que serán desarrollados con la ayuda de Prodrive, que cuenta con décadas de experiencia en la creación de coches de competición. Además, aunque aún no sabemos cómo serán estos prototipos de la categoría T1+, sí sabemos cómo se moverán: con combustibles sintéticos producidos por Aramco a partir de electricidad de fuentes renovables.

De esta manera, en 2024 podremos empezar a ver los resultados de este proyecto y será en el Dakar de 2025 cuando veamos finalmente a Dacia en esta competición. Una relación sorprendente, sí, pero una “combinación perfecta” para Denis Le Vot, CEO de la marca.

Según ha señalado el responsable de la firma, esta prueba será “un verdadero laboratorio para probar la robustez de Dacia y un fuerte compromiso con la movilidad baja en carbono”. Por ello, considera que cuentan con una buena oportunidad, contando con un equipo y unos pilotos de primer nivel.

Esto último es innegable. Por un lado, la colaboración de Prodrive es un gran punto positivo; por otra parte, los pilotos elegidos pueden lograr grandes resultados. En este sentido, la calidad de Loeb es innegable, tras una trayectoria repleta de éxitos. Asimismo, Gutiérrez también será un gran activo, habiendo participado ya en siete ediciones del Dakar.

Junto a esto, no debemos olvidar que ambos pilotos lograron ganar el Extreme E de 2022 con el equipo X44, así que está claro que sus cualidades combinan a la perfección. ¿Será esta relación también fructífera en el Dakar? No podemos esperar para poder contestar a esa pregunta.  

Superdeportivos con e-fuels: ¿Cómo funcionan?

El objetivo es sencillo: "Demostrar que la producción de combustibles sintéticos a escala industrial es viable". Algo en lo que la marca de coches deportivos está poniendo mucho énfasis y que parece que en la Unión Europea podrían ver con buenos ojos de cara a la prohibición de los motores de combustión en solo una década.

Los combustibles sintéticos no son solo para salvar al Porsche 911

Esta parece una de las ideas que más han rondado la cabeza de periodistas y expertos al analizar el movimiento de Porsche en la industria. Pero Frenkel es tajante: "Hoy en día hay más de 1.300 millones de vehículos de combustión en todo el mundo para los que los combustibles sintéticos ofrecen una perspectiva sostenible".

Sin embargo, también remarca que la producción debe darse en regiones donde se disponga de una gran cantidad de energía renovable. Punta Arenas es un lugar idóneo, ya que en la zona soplan fuertes vientos durante todo el año que pueden aprovecharse en forma de energía eólica.

¡Tres soluciones que aportan los combustibles sintéticos o e-fuels!

Karl Dums, jefe del proyecto, comentó que el siguiente paso también podría ir más allá de la movilidad en carretera: "Lo importante es que otros cojan el testigo y sigan los pasos de Porsche. [ ] Al mismo tiempo, existe potencial para otras aplicaciones como el sector de la aviación, el transporte marítimo o la industria química".

Porsche apunta a producir 55 millones de litros en 2024 con solo esta fábrica y esa cifra podría aumentar hasta los 550 millones de litros anuales en 2026. Además, Barbara Frenke nos aseguró en un evento en Alemania que se está explorando la posibilidad de abrir otro centro de producción en Texas, Estados Unidos.

"Las prohibiciones tecnológicas actúan como un freno a la innovación. En Porsche apostamos por la movilidad eléctrica y los e-fuels", sentenció Oliver Blume, CEO de Porsche, en clara alusión a las restricciones impuestas desde los poderes políticos a la movilidad con motores gasolina y diésel en los próximos años.

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El desgaste de la goma es fundamental. Piensa que el único punto de contacto del vehículo con la calzada son las ruedas. Si están desgastadas o presentan irregularidades, ese contacto no será regular, lo que modifica el comportamiento del vehículo. 

Además, si la profundidad del dibujo no es la adecuada se reducirá la adherencia, con lo que el coche recorrerá más distancia antes de detenerse por completo, al mismo tiempo que aumenta el riesgo de sufrir aquaplaning si es que te encuentras con lluvia o charcos. 

 Además, si las cubiertas se encuentran en mal estado aumenta las probabilidades de sufrir averías tales como problemas en la dirección, los frenos y el sistema de suspensión.

Todo lo comentado nos lleva a un incremento del consumo de combustible. Sin embargo, este efecto depende mucho de la calidad de los neumáticos, ya que no todas las marcas se comportan igual. Existen marcas de neumáticos que incluso pierden capacidad de adherencia a medida que la banda de la rodadura se desgasta.  

Parte de la gasolina o diésel que consume el motor de tu coche se usa para vencer la resistencia a la acción de rodar. Los estudios reflejan que el 35% de la energía que genera el propulsor se invierte exclusivamente en vencer la resistencia a la rodadura. Cuando la goma va perdiendo adherencia debido a su erosión, este gasto de carburante puede llegar a alcanzar hasta un 50%. 

Los factores a tener en cuenta para minimizar el consumo de combustible son básicamente tres: 

• La estructura. Los neumáticos que tienen una banda, unos flancos y un grosor de tamaño reducido van a ofrecer una resistencia a la rodadura menor. Esto se traduce en un consumo de combustible reducido. Hoy en día esas gomas se instalan en los pequeños turismos urbanos que tienen su vida útil por trayectos urbanos. 
• El tamaño. Por motivos estrictamente físicos, cuanto más pequeño sea el neumático, menor será el consumo. A pesar de ello, el fabricante siempre te recomendará qué neumático es el adecuado para tu coche.
• La presión. Si tus neumáticos llevan una presión inadecuada tendrás varios problemas: el primero, que generará mucha inseguridad al volante; el segundo que tendrán un desgaste anticipado. Pero si tus ruedas llevan una mayor presión de la recomendada tendrá una menor banda de rodadura, reduciendo con ello la resistencia, la tracción y elevando el riesgo de sufrir pinchazos.

Recomendaciones para tener un menor consumo de combustible

Los fabricantes de neumáticos tienen un código de recomendaciones para que tu vehículo logre tener un menor consumo de combustible. Uno de ellos es cambiar los neumáticos del coche cuando presenten signos de desgaste o deterioro (de lo que te hablamos más adelante).

Si estás concienciado con el medio ambiente, fíjate que tus neumáticos dispongan de una etiqueta medioambiental de clasificación energética de eficiencia A.

Por último, debemos tener en cuenta que unos neumáticos gastados ponen en riesgo tu seguridad, la de tus acompañantes y la de otros conductores de la vía pública. Y a todo esto, añádele que unos neumáticos en mal estado también incrementan el consumo del coche. 

¿Cómo saber si tienes que cambiar tus neumáticos?

Según nos cuentan nuestros compañeros de Autobild, tres son los pasos a seguir para ver si tus gomas están desgastadas o no: 

1. El primer paso es la verificación de la profundidad de la banda de rodadura. Para ello, puedes usar un medidor específico, mirar los indicadores de desgaste o recurrir al truco del euro (que recomienda la Guardia Civil, pero no así la  Fundación Española para la Seguridad Vial (FESVIAL)).
2. Debemos comprobar que las gomas no sufren defectos tales como bultos, grietas, o deformaciones.
3. Fíjate en la fecha de fabricación. Si tus neumáticos han cumplido seis años, deberíamos valorar cambiarlos.

Por último, cabe comentar que los neumáticos tienen fecha de fabricación y ésta esta no sólo afecta a las cubiertas en circulación sino que también revela que han podido perder propiedades mientras están expuestas en tienda. 

Por esta razón, los especialistas recomiendan comprar neumáticos de fabricación reciente ya que aunque no esté en contacto con la carretera, el caucho se degrada con el paso del tiempo. Para que te hagas a la idea, si tu neumático tiene el código 1522, ha sido fabricado en la semana 15 (12 al 18 de abril) del año 2022.

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Te traemos las cinco ventajas de los vehículos gasolina frente a sus rivales eléctricos, pero también ante otros tipos de combustibles como el diésel. ¡Sigue siendo una opción más que recomendable tanto a nivel económico como de prestaciones!

Comprar un coche gasolina en 2023 es recomendable

La autonomía es la mayor ventaja de este tipo de vehículos gasolina. Los eléctricos pueden servir para movilidad urbana, pero necesitan de una recarga constante y no son recomendables para viajes largos, que se pueden alargar en varias horas.

Por otra parte, el precio de la gasolina no es superior al de un eléctrico. Sin duda, recargar en casa estos vehículos puede salir barato... Pero para ello, deberás disponer de una plaza, un cargador específico y por supuesto, del propio coche (que no son precisamente baratos). En relación a distancia recorrida, los gasolina siguen siendo muy equilibrados.

Los híbridos enchufables son una gran opción. Si quieres conseguir las ventajas de un eléctrico como la etiqueta Cero y la movilidad urbana en silencio pero con un depósito y un motor que te permitan emprender largos viajes, los PHEV son una opción sensacional.

Además, los coches gasolina modernos no tienen apenas restricciones de movilidad. Cuentan con etiquetas de la DGT como la C, la etiqueta ECO o la Cero dependiendo de la motorización. Esto te permitirá moverte con libertad y sin problemas, aunque sin duda son más recomendables las dos últimas en formatos híbridos.

Finalmente, el precio es más asequible. Incluso en relación a su calidad y opciones. Un Skoda Octavia RS versión híbrido enchufable cuenta con 245 CV de potencia, una autonomía eléctrica de hasta 62 kilómetros y etiqueta Cero. Todo ello por apenas 40.000 euros, mientras que el Tesla Model 3 se situa en el mismo segmento (39.990 euros) con solo 491 kilómetros de autonomía y mayores necesidades.

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La firma que preside Antonio Brufau tiene como grandes aliados a los fabricantes europeos más importantes como Ferrari, Porsche, Lamborghini, Audi o Mazda. Ellos han sido los principales defensores del e-fuel y los que están involucrados en el desarrollo de este carburante alternativo que podría salvar al motor térmico.

Pero existe un grave inconveniente con este tipo de carburante, que se consigue a partir de hidrógeno verde y dióxido de carbono recapturado. Esta combinación ofrece una escasa eficiencia energética. SegúnTransport & Environment, los coches eléctricos aprovechan el 77% de la energía renovable, frente al 16% de los modelos térmicos que se sustentan de gasolina sintética.

La interpretación de estos datos es que genera un gasto más alto, que se agrava por el hecho de que actualmente apenas se ha escalado su producción. 

Pese a lo que acabamos de comentar, en Repsol ya están trabajando en la producción de los e-fuel y, por ende, también en el precio que se estima pueda tener. Así lo comunicó Alfonso De las Heras, asesor de Hidrógeno y Sintéticos en Repsol Technology Lab. "A partir de 2030-2050, los gastos [de los e-fuels] estarán en dos o tres euros el litro". 

Hay estudios de diferentes fuentes, como CONCAWE (Enviromental Science for European Refining) o Instituto Fraunhofer, que sitúan el coste de los e-fuels en el rango de 1,7 a 3 euros el litro, con lo que de las Heras va bien encaminado en sus pronósticos.

La base de operaciones para producir este combustible sintético parece que ya tiene destino: el puerto de Bilbao. Así lo anunció la compañía española, que se ha asociado con Aramco para construir una planta de combustibles sintéticos en la capital vizcaína. 

La idea que han establecido ambas sociedades es que esta instalación arranque su funcionamiento a finales de 2025. Pretenden que sea uno de los más grandes de su tipo a nivel mundial. Va a haber una brutal inversión de 103 millones de euros, en la que, además, se va a construir un electrolizador de 10 MW en el que también participarán Enagás y el Ente Vasco de Energía.

Las previsiones de producción de este nuevo complejo están en torno a las 2.100 toneladas anuales, o lo que es lo mismo, 18.000 barriles. La intención es que esa cantidad crezca a medida que la planta también lo hace. Se tratará de una de las primeras factorías en utilizar hidrógeno verde y dióxido de carbono como únicas materias primas. 

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Este organismo ha sometido a examen el coste en carburantes o similares de cada tipo de motor y resuelve a partir de cuántos kilómetros recorridos sale rentable cada motorización. Para conseguir los resultados ha tenido en cuenta el coste en combustible cada 100.000 kilómetros. Además, el consumo se ha enfocado a un vehículo de tamaño y potencia medios. 

Según el tipo de motor que se estudie se han puesto sobre la mesa los precios medios de los combustibles y la electricidad. Por si fuera poco, se ha tenido presente diversos factores de consumo dependiendo de la motorización. De esta forma, se han tomado como referencia los siguientes precios y características: 

• Gasolina: 1,63 euros/l.
• Diésel: 1,48 euros/l.
• GLP: 0,95 euros/l.
• Electricidad: 0,2 euros/kWh.
• Híbridos enchufables: 70% del consumo electricidad, el 30% gasolina. 
• Los coches con motor bifuel gasolina-GLP: 100% GLP. 

Un factor importante a subrayar es que tras 10 años de uso en los que se hayan sobrepasado los 100.000 kilómetros, los automóviles más caros de mantener son los propulsados por gasolina. Partiendo de la citada base, la arquitectura mecánica más amable para el bolsillo y la que antes se amortiza respecto al gasto de compra es la de GLP.

Dividiendo los vehículos por motorización, los diésel cuestan unos 2.500 euros más de media que los de gasolina. Además, y el dispendio en gasóleo para 100.000 kilómetros asciende a 8.900 euros. Esto quiere decir, según los datos facilitados por la OCU, que la rentabilidad comienza a partir de los 75.000 kilómetros recorridos.  

Si nos fijamos en los híbridos convencionales veremos que el coste es de 2.500 euros más que los de gasolina. Su alimento para sustentarlo sube hasta los 10.000 euros. Este tipo de vehículos comenzará a ser rentable a partir de los 110.000 kilómetros. 

Donde empieza a haber una diferencia a la baja es en los híbridos enchufables. En este tipo de propulsión los coches cuestan unos 4.000 euros. Ahora bien, sólo sirven 6.400 euros para repostarlos durante 100.000 kilómetros. La rentabilidad de estos automóviles comienza a partir de los 70.000 kilómetros, por lo que es 5.000 kilómetros antes que el diésel. 

La inversión para los motores eléctricos es de 7.000 euros más que si los comparamos con los de gasolina, pero el gasto de recarga baja a 4.000 euros. Según el estudio de la Organización de Consumidores y Usuarios, empieza a ser rentable a partir de los 85.000 kilómetros de uso. Esa cantidad se reduce hasta los 30.000 si recibe las ayudas del Plan Moves III. 

Y sólo nos queda por analizar los bifuel gasolina-GLP, que como decíamos anteriormente, son los más rentables. Según el análisis de la OCU cuestan solo 700 euros más que los modelos de gasolina. El carburante GLP para 100.000 kilómetros sube hasta los 8.550 euros. Esta ecuación arroja unas cifras de rentabilidad que comienzan a partir de los 20.000 kilómetros.

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La compañía estadounidense Amogy Inc está investigando con el amoniaco como combustible. Esta empresa está preparando una cabeza tractora impulsada por este material que, después de haber superado la primera prueba práctica con éxito, se pretende que sea una gran revolución en el sector del transporte por carretera.

Lo que se busca con este estudio es desarrollar la tecnología necesaria para convertir el amoníaco en energía. Para arrancar la citada cabeza tractora y que funcione sin problemas se necesitan 300 kW. 

En el primer test que realizó este semirremolque, estuvo en marcha durante varias horas en las proximidades de la Universidad de Stony Brook. Esta cabeza de camión hizo una parada para repostar, que tan sólo duró ocho minutos. Según los datos facilitados por Amogy Inc, la energía eléctrica total almacenada por el propulsor de este vehículo pesado fue de 900 kWh.

El amoniaco se considera "un combustible óptimo para lograr una rápida descarbonización del transporte pesado que ya está disponible en todo el mundo", según aseveró Seonghoon Woo, director ejecutivo de Amogy. La experiencia de la compañía estadounidense con este gas incoloro no es de ahora, puesto que ya ha conseguido que funcionen un dron y un tractor. 

Fácil de transportar y de almacenar

El amoniaco es un material que no necesita que se desarrolle ningún tipo de infraestructura específica ni para su transporte ni para su almacenamiento. Estas virtudes le hacen ser mucho más eficiente respecto al hidrógeno, que precisa de todas esas características.  

Todo ese procedimiento, el de convertir el material en energía, lleva su tiempo, pero cuando la tecnología acierta en el proceso, se puede convertir en la gran alternativa a los combustibles fósiles que tantos quebraderos de cabeza están dando a la sostenibilidad.

Una de las mayores trabas que se han encontrado con la utilización del hidrógeno en los vehículos que emplean esta tecnología en sus motores es la dificultad a la que se están enfrentando las compañías automotrices para almacenar y transportar este material que, de no ser por estos problemas logísticos, estarían en la pole position para impulsar los vehículos a motor.

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Así lo ha hecho saber Linda Jackson, CEO de Peugeot, en una entrevista con nuestros compañeros de Business Insider España, quien rechaza de pleno la incorporación del combustible sintético en los modelos de su compañía. "Claro que hay muchos intereses, pero nuestra estrategia es la que siempre ha impulsado la Comisión Europea, la electrificación", dijo.

La firma del león es una de las marcas que ha adelantado el fin de los coches de combustión. A partir de 2025, todos sus automóviles contarán con una versión eléctrica y a partir de 2030 todas sus ventas serán de esta tecnología. "Esto es parte de Stellantis. Estamos en la ruta de la electrificación y estamos avanzando con el lanzamiento de vehículos eléctricos", destacó. 

La ejecutiva de la compañía francesa no está preocupada porque las marcas alemanas e italianas quieran implementar el e-fuel. Ella lo tiene clarísimo. "No vamos a cambiar nuestra estrategia. Aquí es donde estamos en este momento porque, por supuesto, todos tenemos que ir por este camino con el fin de cumplir con la reducción de las emisiones de CO₂", argumentó.

La atracción que tiene Stellantis por España, grupo al que pertenece Peugeot, es verdadera, ya que desde nuestro país se están fabricando coches eléctricos como el Peugeot e-208 en Figueruelas (Zaragoza), a pesar de las presiones de Francia. 

Y por si fuera poco, este clúster de marcas provoca que en nuestra geografía también haya otras dos fábricas: la de Vigo con Citroën, y que pretende optar a la segunda promoción de ayudas del Estado (Perte VEC); y la de Villaverde, en Madrid, donde se ensamblan el Citroën C4 y el Citroën C4 X, en sus versiones eléctricas y de combustión.

Por este motivo, Linda Jackson sigue viendo con buenos ojos el trabajo que se hace desde las factorías españolas. "España es muy importante para nosotros, forma parte de nuestra estrategia. Aunque las decisiones que tomamos las estudiamos país por país, España es un competidor muy fuerte para todo lo que hacemos", aseguró.

Desde Stellantis también se traza una estrategia para asegurarse el control en la cadena vertical de suministros del grupo. Eso significa que tienen que dirigir todas las piezas que forman parte de un coche eléctrico como, por ejemplo, las baterías. Debido a esta razón se están abriendo gigafactorías en Francia, Italia y Alemania, aunque España no entra en la ecuación.

"Por supuesto que vamos a seguir fabricando coches en Europa y en España, como estamos haciendo actualmente. Este país es una parte muy importante de nuestro negocio", señaló Jackson. De hecho, los concesionarios españoles de Peugeot sólo tienen por delante a Francia en cuanto a ventas de la marca del león se refiere. 

En la actualidad, en España, Peugeot es la segunda enseña más vendida, sólo superada por Volkswagen, en cuanto a marcas europeas se refiere. 

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Si en Skoda o BMW vaticinan un "hundimiento general" del mercado y evidentemente, de las propias fábricas y del volumen de trabajo de las compañías, Griffiths ha añadido que "Si se aplica, significaría dejar de construir coches".

Así va a afectar el acuerdo de los e-fuels a Ferrari, según su CEO

Las posiciones de marcas y conglomerados como el Grupo Stellantis con Carlos Tavares al frente radica en que esta restricción de emisiones antes de la apuesta definitiva por los coches eléctricos en 2035 supondrá la eliminación de la mayor parte de los vehículos pequeños y de los motores de combustión actuales.

Esto empujaría a todos a invertir tiempo y recursos en ponerse al día con la Euro 7, lo que quitaría capacidad de adaptación y avance a la electrificación total prevista para dentro de una década. Esta normativa se aplicará primero a turismos y furgonetas y dos años más tarde a camiones y autobuses, con la gran problemática que puede suponer esto al sector transportes.

"Estaríamos en riesgo real de cerrar fábricar y perder miles de empleos", afirma Griffiths

Una declaración que ya se ha hecho desde Skoda, que apunta a cerrar como mínimo dos fábricas si la nueva normativa Euro "acaba" con los coches pequeños y pone difícil renovar sus unidades de potencia. Países como España o Italia, aún más en el punto de mira.

"Esto no es algo aceptable para nosotros ni para el resto de fabricantes", continuó el CEO de las marcas españolas. "Cupra estará totalmente electrificada en 2035, pero todavía habrá gente que necesite coches de combustión. Tendremos que ofrecer tanto eléctricos como coches ICE".

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"Creo que la tecnología de los híbridos enchufables también jugará un papel fundamental en la transición. En 2035 conseguiremos las cero emisiones en coches nuevos, pero te puedes imaginar que el parque automovilístico general no será igual en las calles".

Al final, serán los consumidores quiénes paguen la aplicación de la ley Euro 7 con coches que incrementarán su precio, según Griffiths, "entre 2.000 o 3.000 euros". Los coches más pequeños dejarán de ser asequibles (si es que aún lo son) para la mayor parte de las familias.

"Nosotros, como compañía de automóviles, y la industria en general, no estamos en contra de la Euro 7. Solo tenemos que poner la normativa en el mercado de una forma que no cause daños. Eso es todo lo que pedimos", concluyó el directivo.

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En principio fueron seis las compañías que formaron este conglomerado de empresas, que tiene la intención de promover la investigación tecnológica sobre el uso de biomasa, así como la producción eficiente de combustible de bioetanol para automóviles. Ahora, Mazda se ha unido a este grupo para respaldar, apoyar y fomentar esta iniciativa que podíamos bautizar como 'el séptimo de caballería'.

Los fundadores de esta agrupación son: ENEOS, Suzuki Motor, Subaru, Daihatsu, Toyota Motor Corporation y Toyota Tsusho Corporation, a la que, como decíamos, se ha unido Mazda.

Tienen su base de operaciones en la Prefectura de Fukushima en Japón y tras las primeras reuniones acordaron proponer iniciativas destinadas a resolver de manera rápida y adecuada los desafíos que enfrenta la comunidad.

Esta institución ya está manos a la obra para explorar cómo mejorar la producción de combustible de bioetanol y el uso del CO2 generado en el proceso. Es una rama del plan estratégico que tiene esta asociación con el fin de avanzar hacia la neutralidad de carbono.

Con el objetivo de lograr la neutralidad en carbono, esta asociación investiga con el hidrógeno y los combustibles sintéticos basados en electricidad procedente de fuentes de energía renovables. Pero también lo hacen con el el bioetanol, capaz de reducir las emisiones de CO2 a través de la fotosíntesis en las plantas.

Hiroyuki Yamashita, ingeniero principal sénior responsable de investigación tecnológica en Mazda, agradeció la invitación de esta asociación y dijo que desde su compañía trabajarán "para promover la investigación y el desarrollo de tecnología de producción de combustible de bioetanol y otras tecnologías".

Además, comentó que harán "todo lo posible" para aumentar el potencial de los combustibles neutros en carbono, que él considera "una opción prometedora para lograr una sociedad neutra en carbono”, añadió.

Por su parte, Koichi Nakata, presidente de la junta directiva de la Asociación, alabó la incorporación de Mazda porque, según él, "ha acumulado un considerable conocimiento y tecnología relacionados con los combustibles neutros en carbono, se haya convertido en nuestro nuevo socio", destacó el dirigente. 

Asimismo, la llegada de la compañía de la Prefectura de Hiroshima a esta asociaicón ayudará a promover "aún más" la investigación sobre la tecnología de producción de bioetanol como combustible y el uso del CO2 generado durante ese proceso.

Así va a afectar el acuerdo de los e-fuels a Ferrari

Cualquiera que haya probado un gran superdeportivo con motor de combustión interna y uno eléctrico, sabe que no hay color en cuanto a sentimiento y sensaciones. Esto es una realidad a a la que se van a tener que enfrentar estos tres vehículos que ahora, podrían salvarse.

Porsche 911

El Porsche 911 es una de las sagas más exitosas de la historia del motor. Todo un icono que lleva décadas emocionando a sus conductores y a la gente que los rodea, gracias sobre todo a sus motores bóxer en diferentes configuraciones.

Con versiones electrificadas en casi toda la gama Porsche, desde el Cayenne hasta el Taycan, el 911 todavía se resiste a la tendencia y su salvación, en palabras de la propia marca, podría pasar por este tipo de gasolina extraída de forma respetuosa con el medio ambiente. De hecho, ya se usa en competición con los Porsche 911 GT3 RS.

Pagani

La última saga de Pagani se adentrará en la próxima década con un motor V12 atmosférico. Como nos dijo Horacio Pagani durante la presentación del Utopia: "Nuestro objetivo es emocionar, y para ello hemos escogido una mecánica capaz de producir ese sentimiento".

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Pagani podría acogerse en el futuro a la Enmienda Ferrari, al igual que otras marcas como Bugatti o Koenigsegg. Al menos por el momento, y siempre y cuando no haya cambios en la normativa desde la Unión Europea. Los combustibles sintéticos podrían dar a estos coches la posibilidad de seguir circulando e incluso de ser respetuosos con el medio ambiente.

Ferrari V12

Una de las grandes mecánicas del mundo es el motor V12 de Ferrari. Una unidad de potencia tan querida como su homólogo en Lamborghini. Maranello aún no se ha lanzado a ofrecer un coche híbrido con este bloque, algo que en Sant'Agata Bolognese ya están preparando con el lanzamiento del nuevo Lamborghini Revuelto.

Coches como el Ferrari Purosangue (un SUV deportivo) o bólidos de alto rendimiento como los sucesores del Ferrari 812 y del Ferrari SP3 Daytona podría continuar siendo puros gracias a los e-fuels. Sin embargo, desde la marca han asegurado que habrá un buen abanico de opciones para sus clientes formado por deportivos eléctricos, híbridos y de combustión.

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Debemos hacer hincapié en que el hidrógeno, junto a la electricidad por baterías, se plantea como uno de los relevos con más posibilidades a los ya salientes diésel y gasolina. Y resulta que en las profundidades de las montañas de Huesca puede existir material suficiente como para que su extracción se prolongue en los próximos 20 años. Por su color lo llaman hidrógeno dorado.

En el caso de la reserva oscense, es una roca de tipo salino la que se encarga de mantener controladas grandes cantidades de hidrógeno y helio. Es más, si las autoridades tanto regionales como nacionales aprueban el proyecto, será la primera vez que se proceda a su extracción en territorio europeo. 

La ventaja principal de este tipo de material es que comercialmente es mucho más barato de adquirir que el hidrógeno verde, que necesita de una gran cantidad de energía para ser producido, ya que se elabora mediante un proceso de electrolisis, lo que acaba encareciendo el producto final. 

El verdadero problema del coche eléctrico en España: los puntos de carga

Es más, tanto el helio como el hidrógeno son gases ligeros que ascienden por su propia cuenta. Este hecho provocaría que no hiciera falta aportar a su extracción ingentes cantidades de energía.

Si hasta la fecha no se ha sabido nada de este tipo de elemento ha sido porque ni geólogos ni químicos pensaban que pudiera existir en el subsuelo, al menos, en grandes concentraciones, pero se han realizado estudios científicos que ratifican que se encuentra bajo el suelo.

Problemas burocráticos

El proyecto de la startup Helios Aragón PTE, fundada por dos geólogos, está en fase de estudio, merced a unos permisos concedidos en junio de 2020 y que tendrán validez durante seis años desde el momento de la concesión. Pero esta empresa se ha topado con una ley: en concreto, la del 7/2021, de 20 mayo de 2021, de cambio climático y transición energética. 

Esta normativa estipula en su artículo 9 que no se pueden otorgar en territorio nacional nuevas autorizaciones de exploración, permisos de investigación de hidrocarburos o concesiones de explotación para los mismos. Y esta legislación considera que el hidrógeno natural es un hidrocarburo.

El siguiente paso es que la empresa que pretende hacerse con los derechos de explotación debe obtener un permiso especial del Gobierno de Aragón y del Gobierno de España para llevar a cabo las primeras perforaciones en 2024 con el fin de explorar estas tierras. 

El siguiente paso sería que España siguiese los pasos de Francia y considere que el hidrógeno natural sea una excepción en la citada ley de cambio climático para poder explotarlo. Sea como fuere, este pozo de hidrógeno puede cambiar el sector energético en nuestro país para enfocarlo hacia el futuro de la automoción, que pasa por la movilidad sostenible y neutra en emisiones.

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Analistas y científicos se esmeran en realizar informes y pruebas para ver la eficiencia de los motores eléctricos y los e-fuel, que vistos esos estudios, salen mal parados. Los eléctricos casi quintuplican la eficiencia en cuanto a los también llamados combustibles electrónicos.

 La ciencia aporta que el 48% de la energía de la electricidad renovable se pierde en la conversión a combustibles líquidos, utilizando el valor promedio de las tecnologías de diésel.

Para agravar el problema, según varios estudios, el 70% de la energía de esos combustibles se perderá cuando se quemen en motores de combustión interna, con una eficiencia total del 16% para la vía de los combustibles sintéticos. Por lo tanto, la gran mayoría de la energía del sol o del viento se pierde. 

Por el contrario, la mayor parte de la energía utilizada por los vehículos eléctricos en realidad se destina a impulsar las ruedas, perdiendo solo un 10% en la carga y un 20% en el motor para sumar una eficiencia total del 72%. ¡Eso es un gran ahorro en costes de combustible! 

Si bien no se incluye la pérdida de eficiencia del 6% en la transmisión y distribución de electricidad, también se omiten las pérdidas de energía en el transporte de los e-fuel. Además, hay más evidencia de que la disminución de los costes de la batería llevará a los vehículos eléctricos a la paridad de precios con los automóviles convencionales en un breve espacio de tiempo. 

También hemos hablado aquí del coste que tendrán los e-fuel que los hará poco o nada asequibles.  Para poner las cosas en perspectiva, hemos calculado que el uso de combustibles electrónicos para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos costaría tres veces más que la sanción por no cumplir con los estándares europeos de economía de combustible para coches y motocicletas.

En resumen, la vía por la que van a transitar los combustibles sintéticos va a estar llena de dificultades, ya que cada vez se encuentran más problemas. Y establecer estrategias a largo plazo basadas en el motor de combustión interna nos costará mucho más que dinero y no tendrán la neutralidad completa que tienen los eléctricos.

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Por esta razón, desde la compañía de Maranello agradecen la llegada de este carburante sustitutivo por cómo pueden afrontar el futuro más cercano. "Son buenas noticias para nuestra empresa. Aparte de coches eléctricos también podremos continuar con nuestros modelos de combustión interna", comentó el CEO de la marca italiana, Benedetto Vigna, en declaraciones a Reuters.

El ejecutivo apuntó que este dictamen les ampliará el margen con sus motores térmicos. "Es una decisión muy interesante para nosotros porque permite a la tecnología de combustión ir más allá de 2036". Vigna se refiere a 2036 y no a 2035 porque su marca sería uno de los fabricantes que podría acceder a la prórroga de un año para los que vendan menos de 10.000 unidades anuales.

A pesar de lo comentado, Il Cavallino tiene trazado un plan de ruta que no va a variar la estrategia del futuro próximo, tal y como atestiguió el CEO de la firma: "No cambia nada, no queremos decirle a nuestros clientes qué tipo de coche tienen que usar. Pondremos a su disposición los tres tipos de tecnología de propulsión, híbridos, eléctricos y de combustión, y ellos serán los que elijan".

En la actualidad, la compañía de Maranello tiene en su catálogo dos de esas tres opciones: los motores de combustión (incluidos los V12 atmosféricos más tradicionales como el que anima a su último modelo, el Purosangue) y los híbridos, introducidos por primera vez en un modelo de gran volumen con el 296 GTB.

Pero faltaría la parte del pastel más importante, que no es otra que los coches eléctricos. En ese sentido, Ferrari tiene el objetivo de que su primer deportivo eléctrico empiece su producción en 2025, por lo que ese mismo año igual podría estar en la calle. Este hecho marcaría un antes y un después dentro de la marca italiana.

No sólo Ferrari aplaude la apuesta por los e-fuel

 El desbloqueo de la prohibición para vender coches de combustión en 2035 a cambio de salvar del veto a los denominados combustibles sintéticos o e-fuels no sólo ha recibido el aplauso de Ferrari sino que también otras marcas como Porsche, Lamborghini, Mazda, Bentley o Audi han manifestado que defenderán esta propuesta que emitirá carbono, pero son considerados climáticamente neutros.

En España, la cabeza visible en la defensa de los e-fuels es Repsol. La primera petrolera española es la única empresa nacional que forma parte del principal lobby que defiende a esta tecnología, e-fuel Alliance. Marcas como Seat todavía no se han pronunciado al respecto.

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Estas son las ventajas de los combustibles sintéticos o e-fuel

Entre ellos encontramos coches como el Lamborghini Aventador SVJ o el Porsche 911 GT3. Sin ir más lejos, el coche italiano cuenta con un motor V12 de 6,5 litros atmosférico con una relación de compresión de 11,8:1 capaz de producir 770 CV a 8.400 rpm. ¿Pueden los combustibles sintéticos aguantar este nivel de rendimiento?

Los e-fuel producen el mismo rendimiento que la gasolina normal

¿Hay menos potencia? ¿No se pueden mezclar con gasolina normal? ¿El sonido es diferente? Nada de eso. Los motores de combustión interna siguen rugiendo de manera increíble con estos combustibles sintéticos.

Se fabrican a partir de la mezcla de C02 extraído de la atmósfera y de hidrógeno extraído del agua. Al quemarse, vuelven a generar al aire el mismo dióxido de carbono que consumieron en su fabricación, así que por ello son neutros en emisiones.

Si a ello sumamos que para su producción puede usarse electricidad producida a través de energías renovables como la eólica que utiliza Porsche en su planta de Chile, estamos ante la salvación de los coches deportivos y los clásicos en el futuro.

Los alemanes aseguran que en esa fábrica sudamericana podrán producir 550 millones de litros anuales en solo unos años, aunque ya hay previsiones que afirman que el precio superará 2,80 euros el litro. Hasta un 50% más caro que la gasolina actual en solo cinco años. Si bien, todo depende de las leyes de la oferta y la demanda, así como de los impuestos.

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Estas son las 3 soluciones que aportan los combustibles sintéticos al mundo

Esta es una de las grandes preguntas de los usuarios. El objetivo es conseguir una movilidad que sea más barata que los vehículos eléctricos con las ventajas de la gasolina. Pero si esto se va a limitar a coches completamente nuevos, la situación cambia.

Coches clásicos o antiguos y combustible sintético: la ecuación funciona

Respondiendo rápido y rotundamente: sí, el combustible sintético funciona en coches antiguos. De hecho, una de las principales aplicaciones de los e-Fuels que conciben marcas como Porsche es alimentar a los coches clásicos de la compañía.

Sin embargo, hay que diferenciar igualmente entre diésel y gasolina, ya que ambos carburantes pueden obtenerse de forma sintética y funcionan de forma diferente. Pero en esencia, se mantendrían las mismas características del coche y del motor, sin necesidad de ninguna adaptación.

Cabe destacar que ya son varias las entidades que se encuentran investigando o fabricando este tipo de e-Fuels. Porsche es una de las principales marcas, que ya cuenta con una planta en Chile junto a ExxonMobil que pretende producir para 2028 unos 550 millones de litros anuales.

De hecho, ya repasamos en un artículo quiénes están fabricando combustibles sintéticos y si tienen futuro. Lo que más preocupa es sin duda, su precio. Pese a ello, muchos experos afirman que con la escalada de producción de los próximos años, tendrá un coste muy similar al de la gasolina actualmente.

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Estas son las principales desventajas de los combustibles sintéticos o e-Fuel

En España, poco más de 100.000 vehículos usan GLP, aunque es un combustible alternativo muy presente en otros países de la Unión Europea. La clave es que existen kits de adaptación a GLP con los que puedes transformar el motor de tu coche.

¿Qué coches pueden usar GLP y cómo se convierten?

La normativa que permite adaptar un coche a GLP es muy simple: debe tener un motor gasolina que no supere los 460 CV de potencia y debe cumplir con la normativa Euro 3 o posteriores (coches matriculados a partir de 2001, generalmente).

Será en los coches fabricados desde la Euro 4 los que, tras la conversión, puedan obtener la etiqueta ECO de la DGT. Toda una ventaja sobre todo en grandes ciudades. Más si cabe, de cara a las nuevas ZBE (Zonas de bajas emisiones) de 150 ciudades españolas.

La conversión pasa por la instalación de un depósito en el maletero con su correspondiente sistema de llenado, todo el sistema de tuberías y manguitos, un conversor que transforma el líquido en gas para su introducción en el motor, sistema de inyección, sensores y una nueva centralita (ECU).

¿Quiénes fabrican combustible sintético? ¿Tinene futuro los e-Fuel?

El precio de esta remodelación y su homologación suele oscilar entre los 1.500 y los 3.000 euros. Después de ello, será momento de acudir a una estación de ITV para terminar el proceso y más tarde a la DGT para solicitar la etiqueta correspondiente.

Aunque el consumo de GLP es ligeramente mayor, cabe destacar que a día de la redacción de este artículo, su precio por litro es de 0,999 euros de media en toda España. Por el contrario, el precio de la gasolina está en 1,639 euros por litro, lo que supondría un ahorro considerable a partir de unos 25.000 kilómetros recorridos.

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"Si [la Euro 7] se aprueba, significaría que Skoda deberá cerrar una fábrica, porque dejaremos de producir los modelos más pequeños, como el Fabia, el Scala o el Kamiq. Se verían afectados 3.000 puestos de trabajo como mínimo", asgeuró el directivo.

La normativa Euro 7 carece de sentido para los fabricantes

La normativa Euro 7 sería el puente hacia la edad de los coches eléctricos y pretende endurecer severamente las restricciones de emisiones de los coches que se vendan hasta 2035. Algo que afectaría de forma grave incluso a los coches híbridos y los híbridos enchufables.

Aunque desde la Unión Europea se defienden los beneficios de esta nueva ley que aún no ha sido aprobada, la mayor parte de las marcas del mercado admiten que sus consecuencias a nivel económico van a ser muy graves.

El jefe de Daimler Trucks, Martin Daum, aseguró que este paso podría costarle a la industria "miles de millones". Algo aún más destacable cuando se trata del sector del transporte, donde la electrificación aún no ha dado el paso necesario para cumplir con la carga de trabajo requerida.

Stephan Winkelmann, CEO de Lamborghini aseguró a elEconomista que "la Euro 7 bloquea la oportunidad de invertir en coches totalmente eléctricos". Remarca que esta nueva norma obliga a los fabricantes a desarrollar unidades de potencia que cumplan con ella, lo que resta presupuesto al futuro electrificado.

Sin embargo, se abre un buen frente con los combustibles sintéticos. Tanto para fabricantes de menor volumen como para marcas de superdeportivos. Más si cabe con el apoyo de países como Alemania, que pretenden que estos e-Fuel se incluyan en ese plan de cero emisiones de la próxima década.

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El punto principal y que más se va a mirar va a ser su precio. Para producir combustibles electrónicos, se usa electricidad, preferiblemente renovable, para dividir el agua en hidrógeno y oxígeno. Luego, el hidrógeno se combina con dióxido de carbono para producir hidrocarburos como diesel, gas (metano) o combustible para aviones. 

Si bien los combustibles sintéticos pueden ser muy bajos en carbono si se fabrican a partir de electricidad renovable adicional nueva, no pueden ser de bajo coste al mismo tiempo. El proceso de producción de combustibles sintéticos es ineficiente, convirtiendo, en el mejor de los casos, la mitad de la energía de la electricidad en combustibles líquidos o gaseosos. 

El equipo que se utiliza también es muy costoso: los electrolizadores utilizados para descomponer el agua en hidrógeno y oxígeno son bastante caros. Algunos analistas creen que los precios de los electrolizadores caerán por los suelos en las próximas décadas, pero la ciencia y sus estudios dicen que no hay evidencia de estas afirmaciones. 

Echando mano de suposiciones, hemos encontrado que no se fabricarán volúmenes significativos de combustibles sintéticos por menos de 3 o 4 euros por litro en 2030.

Vamos al segundo punto: la eficiencia. Según los analistas, el 48 % de la energía de la electricidad renovable se pierde en la conversión a combustibles líquidos. Para agravar el problema, varios estudios señalan que el 70 % de la energía de esos combustibles se perderá cuando se quemen en motores de combustión interna, con una eficiencia total del 16 % en los carburantes sintéticos. 

Por lo tanto, la gran mayoría de la energía del sol o del viento se pierde. Por el contrario, la mayor parte de la energía utilizada por los vehículos eléctricos en realidad se destina a impulsar las ruedas, perdiendo solo un 10% en la carga y un 20% en el motor para una eficiencia total del 72%. 

¡Eso es un gran ahorro en costes de combustible! Si bien no incluimos la pérdida de eficiencia del 6 % en la transmisión y distribución de electricidad en la siguiente figura, también omitimos las pérdidas de energía en el transporte de combustibles electrónicos. 

Además, hay más evidencia de que la disminución de los costos de la batería llevará a los vehículos eléctricos a la paridad de costes con los automóviles convencionales en el corto plazo que la evidencia de que la caída en picado de los costes de los electrolizadores hará que los combustibles electrónicos sean asequibles. 

Para poner las cosas en perspectiva, hemos calculado que el uso de los 'e-fuel' para reducir las emisiones de CO2 costaría tres veces más que la sanción por no cumplir con los estándares europeos de economía de combustible para automóviles. 

El tercer punto viene ramificado en dos: el combustible sintético sólo sería neutro si procediese de energías renovables. Y la segunda rama procede de ahí, de que esas energías renovables llegan de diferentes países productores, de los que tendrían que depender las empresas que apuesten por fabricar el 'e-fuel'.

De momento, que se sepa, sólo Porsche va a apostar por este carburante, ya que está invirtiendo 20 millones de euros en una gran planta productora de combustibles sintéticos que se ubicará en la Patagonia. También Lamborghini ha hecho un guiño a este tipo de carburante, pero todavía no hay ningún movimiento al respecto.

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Aunque todavía no se comercializa, en breve espacio de tiempo lo podrás encontrar en tu gasolinera habitual. Con él se conseguiría dar más vida al motor de combustión interna, que tiene los años contados (en principio, hasta 2035, como ya sabes).

Por este motivo, te vamos a presentar tres soluciones que te va a ofrecer este e-fuel:

• Es un combustible neutro en carbono. Se obtiene mediante electrólisis empleando hidrógeno y dióxido de carbono que se absorbe de la atmósfera, por lo que las emisiones producidas durante la combustión del combustible se compensan con las obtenidas para su producción.
• La segunda medida es que es la alternativa más viable para conservar los motores de combustión interna más allá de la prohibición de 2035.
• Y la tercera vía resolutiva que aporta el combustible sintético e-Fuel es que es un carburante idóneo para el transporte terrestre, aéreo y marítimo, donde convertir este tipo de vehículos a sistemas de propulsión eléctricos es prácticamente una quimera, por no decir imposible. 

Además, es compatible con las infraestructuras actuales, es decir, las gasolineras, con lo que no habría que implementar nuevas estaciones como ocurre con los vehículos eléctricos o de hidrógeno.

¿Dónde se va a fabricar?

En principio hay empresas como Repsol que ya están trabajando en construir plantas de combustibles sintéticos en España, en concreto va a haber una en Bilbao, que iniciará la producción en fase demostrativa en 2024. En esta factoría se producirán 2.100 toneladas de combustible a partir del CO2 capturado e hidrógeno verde para aviones, barcos y camiones.

Este proyecto contará con un electrolizador de 10 megavatios (MW) que será desarrollado por Enagás y el Ente Vasco de la Energía. El proyecto, que parte con un presupuesto de 60 millones de euros, cuenta también con la participación de la petrolera Saudi Aramco y con el apoyo de Petronor y Kutxa Bank.

Igualmente, varios fabricantes como  Audi o Porsche también han anunciado en los últimos años su intención de aliarse con compañías químicas para producir combustibles sintéticos y dar así una alternativa viable a los motores de combustión, que tantos quebraderos de cabeza están dando al cambio climático con sus emisiones de CO2.

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Una vez dicho esto, te presentamos a nuestros desconocidos protagonistas: hablamos del e-queroseno, el e-metano o el e-metanol. Todos ellos se fabrican sintetizando las emisiones de CO2 capturadas y el hidrógeno producido utilizando electricidad renovable o libre de dióxido de carbono.

Los combustibles liberan CO2 a la atmósfera cuando se queman en un motor. Pero la idea es que esas emisiones sean iguales a la cantidad extraída de la atmósfera para producir el combustible, lo que lo hace neutral en CO2 en general. 

Alemania e Italia quieren garantías más claras de la UE de que las ventas de nuevos coches de combustión interna pueden continuar más allá de 2035, si funcionan con combustibles neutros en CO2.

Un dato fundamental de estos tipos de carburantes es que se pueden usar en los vehículos de combustión interna y transportarse a través de las redes logísticas de combustibles fósiles existentes. 

Los partidarios dicen que los combustibles electrónicos ofrecen una ruta para reducir las emisiones de CO2 de nuestra flota de automóviles de pasajeros existente, sin reemplazar cada vehículo con uno eléctrico. Los críticos destacan que la fabricación de combustibles electrónicos es muy costosa y consume mucha energía.

El uso de combustibles sintéticos en un automóvil de combustión interna requiere aproximadamente cinco veces más electricidad renovable que hacer funcionar un vehículo completamente eléctrico, según un artículo publicado en la revista Nature Climate Change hace un par de años.

Incluso los defensores dicen que Europa no tendrá suficiente energía renovable de repuesto para producir combustibles electrónicos a escala y tendrá que importarla de otras regiones.

Algunos países también argumentan que los combustibles electrónicos deberían reservarse para sectores difíciles de descarbonizar, como el transporte marítimo y la aviación, que, a diferencia de los automóviles de pasajeros, no pueden funcionar fácilmente con baterías eléctricas.

¿Quién defiende este tipo de combustible?

La mayoría de los principales fabricantes de automóviles apuestan por los vehículos eléctricos a batería, una tecnología que ya está ampliamente disponible, como la ruta principal para reducir las emisiones de CO2 de los automóviles de pasajeros.

Pero los proveedores y las grandes petroleras defienden los combustibles sintéticos, así como una serie de fabricantes de automóviles que no quieren que sus vehículos se carguen con baterías pesadas.

Los combustibles electrónicos aún no se producen a escala. La primera planta comercial del mundo abrió en Chile en 2021, con el respaldo de Porsche y con el objetivo de producir 550 millones de litros por año. Otras plantas planificadas incluyen Norsk e-Fuel en Noruega, que comenzará a producir en 2024 con un enfoque en combustible de aviación.

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