Quizás se burlaron con silenciosa satisfacción, sabiendo que su próximo rival dejaría en ridículo la potencia del BMW y contaría con una baza secreta en cuanto a manejo como ningún Audi anterior. Puede que se pasaran la noche dando vueltas en la cama, conscientes de que la desventaja híbrida de su rival dejaba su maletero más estrecho que el del coche al que sustituiría, por no hablar del amplio del M3. Además, quizás pensaron que, a pesar de contar con casi 100 caballos de más, el Audi pesaría más de media tonelada y acabaría siendo más lento.

La rivalidad entre RS y M es antigua (y desigual), pero estos dos son enemigos solo por un tiempo. El Audi es totalmente nuevo. Este BMW se retirará en menos de un año, sustituido por dos M3: uno híbrido y otro totalmente eléctrico. Me pregunto qué estará pasando ahora mismo por las mentes más brillantes de la División M de la firma de Múnich.

Los seguidores de Audi se quejarán de que no es una lucha justa. El M3 que me ha traído a la infinitamente variada y implacablemente desafiante Nockalmstraße, en Austria, es el CS, despojado de todo: una edición final 15 kg más ligera con cinco segundos insignificantes recortados de su tiempo de vuelta en Nürburgring.

A cambio del splitter de carbono desafiante, la parrilla con detalles en rojo y el capó medio pintado, BMW pide 196.150 euros. Eso supone la friolera de 68.000 euros más que el precio de salida del RS5 Avant. Pero el Touring inclina la balanza a su favor al ser (como cualquiera que se está haciendo mayor) más sensato y menos aficionado a la tecnología.

Este M3 se preparó hace una década y procede de aquella época inocente y más sencilla en la que los coches rápidos no tenían por qué ser híbridos. El M3 CS esconde un potente motor de seis cilindros en línea y 3,0 litros tras su frontal gótico con forma de gárgola, cuya potencia se ha aumentado en esta última versión hasta los 551 CV y 650 Nm. Eso es todo lo que puede ofrecer para impulsar las cuatro ruedas, o solo la parte trasera si te sientes valiente y con ganas de adrenalina.

El Audi se concibió en la era posterior a Greta, al Covid y al precio de las acciones de Tesla de un billón de dólares, en la que “coche + electricidad” es la norma. Así que, al igual que el RS4 al que sustituye (no nos andemos con rodeos sobre la protesta encubierta de Audi por su lógica denominación), hay un V6 biturbo de 2,9 litros que sobresale bastante por encima del eje delantero, tan apretujado que la parrilla delantera parece a punto de reventar.

Ese V6 ha sido potenciado en casi 60 CV, pero los 510 CV y 600 Nm no dan al M3 mucho de qué preocuparse hasta que el motor eléctrico de 177 CV, enclavado en lo más profundo de la caja de cambios de Audi, lo adelanta de un zancadazo sobre el papel. El resultado es una berlina familiar junior con 639 CV y 825 Nm. Más que un RS6 V8. Hay portaaviones propulsados por reactores nucleares con menos potencia.

No es de extrañar que los músculos del RS5 sobresalgan de los pasos de rueda y se marquen en la parte trasera. Qué coche tan fabuloso, todo postura y rabia contenida, rebosante de una arrogancia del tipo “¿me estás hablando a mí?”. Mira con recelo al M3, preguntándose cómo demonios ha podido acabar siendo más lento.

Sí, más lento. Para cuando el BMW acelere de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos, el Audi, mucho más potente, estará resoplando a 92 km/h. No se obtiene nada a cambio de nada, y lo que Audi ha ocultado bajo la alfombrilla del maletero es un secreto de 520 kg.

En cuanto abres el maletero, te das cuenta de que algo está pasando. El ingenioso portón trasero dividido de BMW, con una ventana con bisagras independientes, te da la bienvenida con 500 litros de espacio más que útil, huecos recortados detrás de los pasos de rueda, compartimentos ocultos bajo el suelo y un ingenioso conjunto de cuatro tiras metálicas que facilitan la carga de objetos en el interior. Las inserciones de goma se inflan al arrancar para evitar que tus cosas se desplacen. El CS Touring es el auténtico epítome de la industria automovilística alemana en su versión más gloriosamente ilógica. Todo sentido común y, sin embargo, una auténtica locura.

El Audi no ofrece… nada de esto. Su maletero es más estrecho, más inclinado y el suelo tiene una protuberancia, porque al igual que su parte delantera está repleta de motor, su parte trasera está llena de baterías. Una batería lo suficientemente grande como para alimentar no uno, sino cuatro Citroën Amis. Alcanza una autonomía eléctrica de 82 km, pero esa chispa de alto voltaje enciende una hoguera de consecuencias imprevistas.

Además de unos escasos 361 litros de maletero (el Audi alcanza los 1.302 litros frente a los 1.510 del BMW cuando los asientos se abaten hasta quedar casi planos), el volumen anula las ventajas del Audi sobre el papel. Incluso con el empuje instantáneo del par eléctrico, el BMW simplemente parece el coche más rápido. Menos receptivo, sin duda —el RS5 puede adelantar al M3 si este se queda sin impulso—, pero en una pelea al salir de una curva en segunda marcha, el BMW se escapa de su perseguidor.

Los cambios de marcha del M3 son mucho más precisos, ya que solo tiene que gestionar una fuente de energía, mientras que el RS5 tiene que coordinar la combustión y la electricidad, recuperar y desplegar energía, sacar un cuaderno y una calculadora de bolsillo, hacer cálculos y olvidarse de la reducción de marcha que le he pedido.

Audi también ha tenido que instalar el tipo de frenos que se utilizan normalmente para detener trenes interurbanos. Pero como está ocupado canalizando energía de vuelta a la batería, la sensación del pedal no puede igualar a la del BMW, más sencillo y con un único propósito.

Audi ha echado mano de la dirección en las ruedas traseras para inyectar una agilidad de dibujos animados. Y un motor extra de 5 CV para animar el diferencial trasero. Este círculo vicioso gira y gira hasta que te encuentras con un mastodonte de 2.370 kg. Carga a la familia y todo lo que puedas meter en el maletero y pesará más que un Clase G V8 AMG. Lo siento, pero ¿en qué consiste este progreso?

Como he dicho, no es una lucha justa. Hasta que no cambies las reglas, el BMW no tiene nada que hacer frente a la versatilidad del Audi. Como puede deslizarse en silencio gracias a la electrificación, tus vecinos no se quejarán cuando llegues a casa tarde por la noche haciendo lo que sea que hagan los propietarios de Audi a esas horas. Nadie con un M3 CS con escape de titanio retumbante está teniendo una aventura.

Si cargas concienzudamente el Avant durante dos horas y media y eres extremadamente cuidadoso con ese ridículo depósito de 48 litros, conseguirás un consumo medio que duplique, o quizá triplique, el que ofrecía el antiguo RS4 por litro.

El Audi también es un coche encantador para el día a día. Hay más insonorización, menos ruido de la carretera, y no necesitarás tener a los bomberos en marcación rápida para subir y bajar de sus asientos altos, pero blandos. El conductor del M3 languidece en el suelo, en tronos de sadismo perforados que ofrecen tanto apoyo que no puedes trepar entre el reposacabezas y el volante grotescamente grueso.

El CS complica la vida innecesariamente en el interior. Por muy considerado que sea BMW al dejar agujeros en los asientos para pasar la madera de B&Q, cualquier otra cosa que lances dentro rayará los preciosos respaldos de carbono de los asientos. Quitar el reposabrazos ahorra 0,003 gramos y significa que no hay ningún sitio donde esconder la cartera o las llaves, así que te van a robar. Por suerte, el ladrón será fácilmente detenido porque es imposible salir sin provocar una hernia.

Por desgracia, ya han quedado atrás los días en que el Banco de Inglaterra estudiaba los interiores de los Audi en busca de ideas para reforzar sus endebles cámaras acorazadas. Hoy en día, lo que nos encontramos es un mar agitado de molduras en negro piano sin sentido y un exceso de pantallas. Pero al menos se pueden leer los instrumentos con más facilidad que los jeroglíficos de Picasso del BMW. El volante no está hecho de un flotador de piscina y, aunque los botones BOOST y RS no son tan intuitivos como los atajos M1 y M2 de la División M para acceder a tus ajustes favoritos, al menos hay un sitio donde apoyar el codo.

Es un elogio tímido, pero el Audi también se maneja mejor a baja velocidad. No tira de la correa como el M3. Su suspensión roza lo lujoso cuando bajo de las carreteras exquisitamente lisas de las cumbres de Estiria y voy tanteando las estribaciones por caminos más accidentados, típicos de Gran Bretaña. El CS es el M3 actual con mejor conducción gracias a su excepcional control de las ruedas y la carrocería y a una rigidez que transmite sensación de lujo, pero si tu trayecto al colegio incluye badenes, baches o rejillas para el ganado, preferirás ir en el Audi.

Y a pesar de la flacidez, la complicación y el constante golpeteo del cable de carga autodestruyéndose mientras se agita en el maletero, la vía eléctrica del RS5 no es un callejón sin salida cínico para eludir impuestos. Ha curado a Audi de su enfermedad más antigua: el subviraje terminal.

Intentar explicar los entresijos de cómo un diminuto motor situado en algún lugar del diferencial puede generar una diferencia de par de 2.000 Nm entre cada rueda trasera llevaría más tiempo que tratar de encontrarle sentido a las ocho (sí, ocho) opciones de diseño de las luces de conducción diurna LED del Audi. Así que centrémonos en cómo se siente.

Todo parece normal. Giras el volante. La dirección carece de ese ligero toque de sensibilidad que transmite el BMW, pero el Audi se lanza de todos modos porque su dirección trasera tipo carretilla elevadora y sus enormes neumáticos pueden engañar momentáneamente a la física. Entonces pisas el acelerador. No con una presión constante y moderada, sino con un golpe de gratificación instantánea. Históricamente, los neumáticos delanteros del Audi patinarían por la carretera, chillando de dolor mientras el BMW se aleja gritando de alegría. Pero no en el nuevo RS5. El sistema híbrido no se utiliza aquí solo para la velocidad. Es para derrapar.

Al aplicar potencia en la indefensa rueda trasera exterior, el Audi se lanza a un sobreviraje descontrolado, haciendo que su rueda delantera interior se eleve en el aire, cruzándose de lado mientras dibuja llamativas líneas negras sobre las inmaculadas carreteras alpinas. El BMW está magníficamente equilibrado para conducir a lo loco utilizando técnicas clásicas de derrape transmitidas de generación en generación, pero el Audi responde a la fuerza bruta y a los algoritmos.

Es más binario, pero mientras se sacude, se retuerce y se agita bajo las inmensas fuerzas que él mismo genera, extrae más tracción de la superficie que el M3. ¿El resultado? Una mezcla de derrapes y fuerza G que pone a prueba los neumáticos. Y, por fin, el Audi más divertido de conducir desde el R8 original.

Sin embargo, el BMW puede ser varios coches en uno. Si quieres un modo de conducción con máxima tracción trasera, cuenta con el “4WD Sport”. Si te cansas de quemar los neumáticos traseros mientras vas bajando los diez niveles del control de tracción, se comportará de forma impecable en el ajuste estándar “4WD”.

El M3 Touring simplemente no tiene puntos débiles. Sea CS o no, su fama es realmente merecida. Así que tiene que ganar este duelo: se conduce con más naturalidad que el Audi, a veces algo forzado, y además de ser un mejor deportivo, también es una familiar superior.

Pero el RS5 Avant no queda en absoluto en mal lugar. Es el familiar más emocionante que Audi ha fabricado en 20 años, y BMW debería temerle. Cuando el M3 renazca una vez más, volverá a nosotros electrificado, más pesado, desprovisto de botones, quizá con un maletero más pequeño. Y el RS5 Avant estará al acecho, tal y como los ingenieros de Audi habían planeado desde el principio.

Tampoco tiene sentido de la supervivencia. Empiezo a preguntarme si realmente tiene sentido de sí mismo. Stig no frena. Inevitablemente se sale de la trazada, aunque al estar en una estrecha especial de rally sobre grava, yo no era consciente de que hubiera más de una trazada, y Stig roza el interior de la curva y pone al Arctic Trucks AT37 sobre dos ruedas.

Hacemos la ‘bicicleta’ durante unos 7,5 metros, momento en el que simplemente aplica un rápido contragiro de las dos ruedas opuestas, vuelve a poner tranquilamente el coche sobre las cuatro ruedas y continúa. No levantó el pie del acelerador. Durante todo ese episodio de unos segundos, mientras mi cara se quedaba paralizada en un grito silencioso y yo analizaba mentalmente qué ruta tomar hasta el hospital más cercano, Stig no levantó el pie del acelerador.

Lo peor es que, en realidad, esa no fue la parte más aterradora del viaje. Y eso sin tener en cuenta cómo algo que no lleva más que un brillante mono de color blanco puede mantenerse tranquilo en una ladera galesa embarrada y empapada por la lluvia mientras se conduce un 4x4 de carreras a una velocidad de locos, con alguien gritando en el asiento del copiloto. Ni siquiera ha sido la vez que más cerca he estado de acabar boca abajo en este viaje. Lo cual probablemente requiera alguna explicación.

Hace un tiempo, llevamos unos 4x4 robustos a Gales para hacer un poco de todoterreno ligero. Nada demasiado arduo, pero sufrimos varios pinchazos y algunos pequeños daños en la carrocería. Así que hemos vuelto con varias versiones de los mismos coches con... modificaciones. Aunque estas modificaciones están, en su mayor parte, aprobadas por el fabricante y disponibles en un concesionario. Así que tenemos una versión Arctic Trucks AT37 del Toyota Land Cruiser 250, un Ineos Grenadier Trialmaster X LeTech, un Jeep Wrangler Rubicon modificado por Storm Jeeps y un Land Rover Defender Octa, que viene ya reforzado de fábrica.

El plan es sencillo: comprobar si las versiones más extremas de algunos de los 4x4 más capaces del mercado están realmente a la altura y si esos llamativos músculos de gimnasio tienen, de verdad, la fuerza de un granjero.

La prueba consta de dos partes: primero, un largo recorrido por carretera hasta Gales, con conducción normal, y un camino rural algo más accidentado de lo habitual. Luego, el segundo día, un viaje a Sweet Lamb, donde contaremos con Stig para que conduzca estos vehículos en una etapa real del Rally GB y veamos cómo se desenvuelven ante un uso más exigente. Con ello deberíamos cubrir todas las necesidades de la prueba.

La conducción por carretera es bastante sencilla, la verdad. Sí, hay que tener en cuenta el tamaño de estos vehículos y no destacan precisamente por su precisión sobre el asfalto, pero cumplen su función. El Defender se siente básicamente como un coche deportivo gigante y pesado, y es, con diferencia, el mejor de todos en carretera, pero eso ya nos lo esperábamos. No fue hasta que llegamos a la sección todoterreno cuando las cosas empezaron a ponerse interesantes.

Principalmente porque la pista verde que hemos elegido no es un «asesino de coches», pero es más de lo que la mayoría se atrevería a recorrer en una conducción ocasional, plagada de surcos, barro y incómodos bancos de rocas que no pedirían nada mejor que destrozar las coronas del diferencial de un 4x4 desprevenido. Gales es muy húmedo, pero el bosque es primitivo.

Empezamos con el Jeep Wrangler. Es una elección un tanto inusual como coche de pruebas a largo plazo de Top Gear, pero dado que Rowan Horncastle, el encargado de su mantenimiento, ha considerado oportuno modificar esta edición Rubicon con accesorios de Storm Jeeps, queríamos ver cómo se comportaba. Y la primera impresión inmediata es que hay una muy buena razón por la que Jeep ha sido la marca de referencia para el todoterreno desde la Segunda Guerra Mundial.

Cuenta con una relación de transmisión acortada, una caja de cambios de gama baja que multiplica adecuadamente el par y un modo Off-Road Plus. También hay tres diferenciales de bloqueo (central, trasero y delantero), y un pequeño botón que permite desmontar las barras estabilizadoras para obtener una mayor articulación.

El kit de Storm Jeeps incluye una modesta elevación de 2,5 pulgadas de ARB/Old Man Emu, neumáticos BFG de 37 pulgadas y un juego de soportes de reubicación adecuados para garantizar que todo quede bien alineado y se comporte correctamente en carretera. No es el vehículo más dinámico en una carretera secundaria, pero se conduce sin demasiadas desviaciones y frena en línea recta, algo que no se puede decir de elevaciones menos profesionales.

Cuenta con parachoques de rescate ARB a juego, un cabrestante WARN en la parte delantera y luces adicionales, además de un snorkel. Un conjunto básico de modificaciones todoterreno típicas que mejoran tanto el aspecto como el rendimiento, nada demasiado extremo, pero fiablemente eficaz. Y así es más o menos como se puede describir el Jeep en una pista verde exigente.

De hecho, la articulación del eje trasero es tan pronunciada que los bordes exteriores de los neumáticos rozan ligeramente los guardabarros, lo que emite un sonido que nos advierte de lo deformada que está la suspensión. Para ser sinceros, suena mucho peor de lo que es, y las piezas de plástico sobrantes vuelven a encajar en su sitio, pero esto solo demuestra lo bien que el Jeep se agarra al terreno, incluso cuando este está en un estado preocupantemente accidentado.

Fuera de carretera, la tracción es siempre fundamental. El otro factor clave es el par motor, y aunque el Wrangler cuenta con un motor de gasolina de 2,0 litros algo flojo, la caja de cambios tiene unas relaciones realmente cortas, la transmisión de ocho velocidades es fluida y la respuesta del acelerador está bien calibrada. Se puede conducir este vehículo por encima de obstáculos sin que las ruedas patinen ni pierdan tracción, mientras los ejes se inclinan alegremente por debajo en ángulos extremadamente pronunciados.

No chirría ni se atasca en los puntos importantes y, con los bloqueos de diferencial, no hay esfuerzo desperdiciado. Tampoco es demasiado grande para puertas y pasos estrechos, se siente estable en pendientes laterales y, en general, imparable.

De hecho, lo único que realmente se me ocurre es que el interior parece bastante anticuado y que los asientos podrían ser mejores. Al igual que el rendimiento en carretera. Pero es el coche más barato de los que hay aquí y el que requiere menos cambios en tu estilo de conducción. Siempre que sepas cuándo activar y desactivar los bloqueos del diferencial, estarás en la cresta de la ola. A la antigua usanza, sin sofisticaciones, pero eficaz.

El Ineos Grenadier Trialmaster X LeTech no es solo un nombre llamativo, sino una auténtica remodelación de un Ineos ya de por sí muy capaz, orientado al todoterreno y propulsado por un motor turbo de gasolina de seis cilindros en línea. Se trata del motor BMW B58, por si te interesa.

La empresa alemana LeTech es experta en el refuerzo y la adaptación todoterreno del Clase G de Mercedes, y el Grenadier es el último objeto de su atención; la versión con ejes pórticos que ves aquí es la más extrema. Y es un gigante bien proporcionado.

Ahora bien, los ejes pórticos son simplemente un conjunto de engranajes alojados dentro de una carcasa que conecta los semiejes con las ruedas en vertical, lo que permite elevar la suspensión y, con ello, también el eje y la carcasa del diferencial. De este modo, se consigue mucho más espacio libre debajo del coche que con los ejes normales, con las evidentes ventajas que esto supone fuera de carretera.

También se pueden utilizar para modificar las relaciones de transmisión a las ruedas motrices para aplicaciones específicas, aunque las instaladas en el LeTech son de 1:1, por lo que la transmisión de la caja de cambios se reproduce en los cubos.

Sinceramente, el Trialmaster con los componentes de LeTech transmite una gran sensación de calidad, y también lo parece. Nuevos parachoques y cabrestante, una baca y una escalera de acceso de diseño muy sofisticado, iluminación adicional y esos faros. Solo los amortiguadores y los muelles de este vehículo cuestan 7.000 €. Sí, solo lleva neumáticos de 37 pulgadas, pero parecen una buena elección. Y, en esencia, el Ineos conquistará prácticamente cualquier terreno.

La corona del diferencial se encuentra a cierta distancia al norte de la línea central de las ruedas, por lo que la distancia al suelo no es un problema; del mismo modo, los ángulos de aproximación y salida son buenos. Pero el tamaño no siempre es tu aliado, y aunque la amplia distancia entre ejes del LeTech le confiere una estabilidad sorprendente en carretera, lo hace más difícil de manejar que los demás en los caminos forestales.

Tampoco es tan flexible en cuanto a la capacidad de deformar sus ejes. Sí, los ejes elevan la línea central, lo que significa que la distancia al suelo nunca es un problema y es poco probable que la parte superior del diferencial rebote contra un tocón de árbol o una roca, pero parece que hay menos movimiento vertical de la rueda. Eso puede provocar pequeños patinazos de las ruedas en ocasiones, y un avance ligeramente menos majestuoso de lo que cabría esperar.

Sin embargo, al cabo de un rato te das cuenta de que el Ineos, en esta configuración, en realidad solo necesita un poco más de agresividad. Es tan capaz que rinde mejor si el conductor le exige un poco más; nunca estuvo a punto de quedarse atascado, pero requería un estilo de conducción adaptado a sus características. Yo no me adapté lo suficientemente rápido.

Nos vamos a dar la vuelta. Lentamente, es cierto, pero estamos a punto de volcar un Ineos Grenadier muy caro en un camino verde inaccesible de Gales, y el vehículo más grande que hay aquí, el que contábamos para la recuperación, es el Grenadier.

Se produce una ralentización adrenalínica, lo justo para que el instinto se imponga a la hormona; estamos bajando hacia la derecha, con las ruedas delanteras en un hoyo, pero también apuntando hacia el lado derecho. Así que a pisar a fondo. A toda velocidad, ya nos ocuparemos de lo que venga cuando no estemos boca arriba.

El motor del Grenadier ruge, las ruedas delanteras empujan todo el vehículo hacia delante y a la derecha, y la rueda trasera izquierda aterriza con un golpe seco. La parte delantera raspa con fuerza contra una gran roca, partiendo la cubierta de plástico negro del parachoques, pero volvemos a estar sobre las cuatro ruedas con solo un ligero arañazo en el guardabarros delantero derecho y una frecuencia cardíaca de 200 lpm como prueba de ello.

Una combinación de baja presión, un centro de gravedad más alto y una ligera sobrecompensación por mi parte provocó el problema, pero es una lección clara de que hay que tener cuidado, incluso con el equipo más capaz.

Es el Land Cruiser el que lo resuelve todo. Arctic Trucks solía ser un departamento de operaciones especiales de Toyota, y puedes enviarles tu Land Cruiser 250 a través de un concesionario. Pero esto no es solo un kit de montaje. Cuenta con una amortiguación ajustable en tres posiciones de una empresa llamada R52, más acostumbrada a fabricar suspensiones para el Dakar, neumáticos de 37 pulgadas sobre llantas de mejor calidad, un chasis modificado y una distancia entre ejes alargada.

El kit de carrocería y los pasos de rueda se han rediseñado para que todo encaje a la perfección. De hecho, parece un juguete Tonka: ancho, con pasos de rueda pronunciados y una postura imponente. Además, es absolutamente sólido fuera de carretera. Los ángulos de entrada, ventral y de salida son generosos, y el agarre que proporcionan esos neumáticos más grandes es firme.

Al igual que con todos los coches de aquí, bajamos la presión de los neumáticos como corresponde, y el Land Cruiser simplemente sube sin problemas por la pequeña cascada, se abre paso con soltura por las laderas y los surcos, y atraviesa con facilidad los pasos y el jardín de rocas sin ningún tipo de problema.

Puede que sea el que menos caballos de potencia tenga, pero el suave par motor del diésel es ideal para avanzar lentamente. Y aunque no tenga bloqueo del diferencial delantero, no parece que le importe. Es el coche más fácil de conducir fuera de carretera de todos los que hay aquí… hasta que deja de serlo.

En la segunda serie de escalones de roca, dos de ellos coinciden con la distancia entre ejes del 4x4, lo que hace que dé un pequeño salto al acelerar. Mantengo el acelerador pisado un poco más de la cuenta y se oye un silbido y un traqueteo en la parte delantera izquierda: el inconfundible fallo de una junta homocinética. Lo cual es malo, pero no algo particularmente inusual: el fallo de una pieza de 5 euros que hace que todo sea un poco más molesto.

Sin embargo, no fue tan grave como parecía: un pequeño tirón con el cabrestante para superar los escalones y el coche salió de ese tramo en tracción 2WD. Y sí, esa misma tarde lo arreglaron personas con más conocimientos de mecánica que yo. No fue genial, pero tampoco fatal.

Lo que nos lleva, con algo de retraso, al Defender. Es el único coche «convencional» de la lista, pero el Octa tiene más del doble de potencia que el Jeep o el Grenadier, y el triple que el Land Cruiser. Y eso se nota. Otro motor BMW de locos, esta vez un V8 de 4,4 litros con 635 CV y 800 Nm de par motor.

Además, el Octa es básicamente todo lo que uno podría desear de un Defender. Cuenta con brazos oscilantes más largos, nuevos cubos y montantes, nuevos soportes y casquillos, y ejes diferentes con suspensión neumática que ofrecen 100 mm de articulación adicional.

El ancho de vía se ha ampliado en 68 mm y la altura sobre el suelo es 28 mm mayor que la de un Defender estándar, lo que le confiere 100 mm más de capacidad de vadeo (1.000 mm frente a 900); la distancia al suelo ha aumentado de 291 mm a 323 mm y los ángulos de acceso y salida son mejores para trepar por terrenos accidentados. Incluso los neumáticos son Goodyear de triple capa para una mayor resistencia a los pinchazos.

Fuera de carretera es muy, muy bueno, pero también es menos específico que los otros tres y mantiene su inclinación por las situaciones realmente técnicas. Nunca se queda atascado, pero el eje delantero sin bloqueo parece necesitar un ligero patinazo de las ruedas antes de activar cualquier tipo de frenada. También es un poco más rígido cuando está en modo todoterreno y los resortes neumáticos están inflados al máximo de su recorrido.

Para el 90 % de la gente, el Octa se abriría camino como una cabra montesa por cualquier terreno que se le presentara, pero aquí, en este recorrido más técnico, es probablemente el menos cómodo; de nuevo, algo previsible, dado el potencial del coche en otras áreas.

Esas «otras áreas» quedan claras al día siguiente en la etapa del rally. El Octa es básicamente un coche de WRC con una distancia entre ejes de 2,99 m, y Stig está disfrutando como un loco. Se deja que el motor respire a pleno pulmón, se activa el modo Octa (más tracción trasera y menos control de tracción) y la velocidad es aterradora. Al menos desde el asiento del copiloto: 160 km/h bajo una lluvia torrencial, atravesando charcos de 30 cm de profundidad.

Derrapes y giros en las curvas sin margen de error. Es aquí donde el Octa realmente demuestra de lo que es capaz, y al parecer es capaz de mucho. Es una impresionante demostración de lo que un Defender realmente puede hacer. Tiene una precisión sorprendente que ninguno de los otros coches puede igualar.

Desde luego, no el Wrangler, que en comparación parece ahogado y más que un poco tembloroso. Ese motor de gasolina de no parece estar a la altura de la tarea de rally, y aunque la suspensión es sorprendentemente cómoda, da la sensación de que se trata de una idea anticuada envuelta en un moderno color «verde mojito». Está bien, pero nada más, y sin duda se siente más a gusto en los tramos todoterreno más lentos y difíciles. Al igual que el Ineos, pero no se queda atrás en los más rápidos.

Es sorprendentemente rápido, asombrosamente estable para sus 2,3 metros de altura y realmente divertido. Sí, da la sensación de que un solo giro en falso y acabaría en el páramo, pero esto es un testimonio de la ingeniería que hace que un vehículo tan alto se maneje como lo hace.

Puede que siga teniendo la dirección de recirculación de bolas, desesperadamente lenta, del coche de serie, pero eso en realidad ayuda a que el coche tome las curvas con facilidad aquí. Y tampoco se trata solo de un avance majestuoso. El Trialmaster tiene garra, y las salpicaduras de agua parecían épicas.

Lo que nos lleva al AT37. Es toda una lección sobre la importancia de la suspensión y la amortiguación. Porque es asombroso. Conducir en un rally se basa en la confianza en el equipo; si falla, la seguridad se desvanece como un ejército al borde de la derrota, al principio lentamente y luego de golpe.

Sí, ya habíamos sufrido una avería mecánica con este coche. Pero conducido por Stig en esta etapa de rally llena de baches, grava y charcos, el LC simplemente flotaba. No de forma desconectada, sino que, mientras los demás coches se desviaban lateralmente o las ruedas golpeaban el habitáculo, el AT37 simplemente lo absorbía todo. La tracción era total, con las ruedas pegadas al suelo en todo momento.

De hecho, lo único que realmente empañó la experiencia fue la falta de empuje del motor diésel de cuatro cilindros y 2,8 litros: este es realmente un coche que conquistaría el mundo con un V8. Aun así, son el AT37 y el Octa los que brillan, y por razones completamente diferentes.

De forma algo insatisfactoria para los absolutistas, aquí no hay realmente un ganador. Demasiados precios y prestaciones. La verdad es que los participantes en este juego están mejorados. Cada uno nacido de un vehículo base competente, se les ha inyectado una dosis extra de capacidad de diversas formas, todas orientadas a hacerlos mejores. Y resulta que aquí no hay ninguna competencia falsa en juego.

El Jeep es el más barato y un claro ejemplo de simplicidad y hardware probado. Las mejoras de Storm Jeeps lo hacen aún más capaz en terrenos específicos. El motor le resta un poco de mérito (un V8 de 392 cc lo mejoraría todo) y su comportamiento en carretera no es precisamente sofisticado, pero es una auténtica bestia para el todoterreno ocasional. No es de extrañar que en EE. UU. les encanten: hay menos carreteras secundarias estrechas y más parques nacionales con derechos de libre circulación.

El Ineos X LeTech también es brillante, de nuevo diseñado por una empresa que realmente sabe lo que funciona. Los portales están ligeramente adaptados a las pistas verdes del Reino Unido, pero la calidad del kit y la ejecución amplían los horizontes del Grenadier. Y el Grenadier ya es excepcional fuera de carretera de por sí. No es barato, pero tiene un aire de «lo último».

Lo mismo ocurre con el Octa. Es uno de esos coches que te hace sonreír pase lo que pase, y carece de esa fragilidad que no siempre se encuentra en los productos de LR. Está hecho para cumplir una función, y lo hace muy bien. Además, es aterradoramente rápido en una etapa de rally, como demostró el D7X-R —básicamente un Octa de serie con mejoras para rally— al ganar su categoría en su debut en el Dakar.

Del mismo modo, el Land Cruiser de Arctic Trucks reúne todas las cualidades. Funciona muy bien en carretera, tiene un aspecto robusto y cuenta con una capacidad todoterreno que simplifica lo complejo. Una vez más, no es barato y sí, tuvimos un fallo, pero tiene ese carácter equilibrado y versátil que le hace ganar puntos en todo momento. Necesita un motor más potente para ofrecer una satisfacción total, pero hay algo en él que funciona a todos los niveles.

Así que no hay un ganador. Porque si tienes cualquiera de estos, realmente no puedes perder.

Texto original de Ollie Kew

No se trata de las habituales burlas británicas sobre cómo se dice en uno y en otro país "maleteros", "intermitentes" y las "palancas de cambio". En Estados Unidos, el lujo es sinónimo de tamaño. Por eso, nuestros primos estadounidenses nunca han supuesto una amenaza como potencia en la estratosfera de los coches de lujo. Simplemente pegarían paneles de nogal al USS Gerald R. Ford.

Tampoco nos ponemos de acuerdo en la terminología. En Gran Bretaña, algo absolutamente de primera clase es el "Rolls-Royce" de lo que sea de lo que estemos hablando. Pero los estadounidenses califican lo mejor de lo mejor como "el Cadillac de…”.

Entonces, ¿cuál es el mejor coche de lujo del mundo: el Rolls Royce o el Cadillac? ¿En serio? Porque Estados Unidos ha dado una respuesta adecuada, auténtica y sin complejos al monopolio británico sobre el valor snob.

Bienvenidos al sedán estadounidense más caro, extravagante y ambicioso de la historia: el Celestiq. Cuando se lanzó, costaba 340.000 dólares. Para 2026, su precio ha subido por encima de los 400.000 dólares. General Motors no está tanto aparcando sus tanques en nuestro campo de croquet como aprobando un ataque aéreo sobre Goodwood.

El Cadillac tiene la ventaja de jugar en casa. Hemos conseguido un Rolls-Royce Black Badge Spectre con unas especificaciones inusualmente sencillas y nos hemos aventurado a Detroit para conocer el Celestiq, porque este leviatán de 5,5 metros de largo y 3.102 kg no va a llegar a Europa. ¿Dónde cabría? Principalmente, en Estados Unidos.

Es un pedido especial solo en el país norteamericano para los clientes más entusiastas de Cadillac. Solo un puñado de concesionarios están autorizados a aceptar solicitudes. GM no fabricará más de dos al día. No habrá dos iguales, cada coche se personalizará en la sede espacial de GM con el asesoramiento personalizado de los altos mandos del equipo de diseño.

Detroit, al igual que Cadillac, está luchando contra los prejuicios y su reputación. En Woodward Avenue, que solía ser el escenario de carreras callejeras a medianoche dominadas por el infame Challenger Black Ghost, ahora es una metrópolis cosmopolita y comercializada. El neón del Fox Theatre brilla con intensidad y nitidez y las vastas sedes del equipo de béisbol Tigers y del equipo de fútbol americano Detroit Lions, se alzan como estaciones espaciales sobre las fachadas art déco.

A 10 minutos al noreste, la ciudad es un cadáver destrozado de la antigua industria, con vertederos ilegales y una pobreza asombrosa. Si volvemos a Indian Village, nos encontramos con kilómetros de mansiones al estilo de ‘Solo en Casa’, avenidas frondosas y la felicidad suburbana. Cinco manzanas al oeste, en Gratiot Woods, hay tantas ventanas tapiadas y techos cubiertos con lonas que parece que hubiera pasado un huracán la semana pasada.

No se puede criticar la amabilidad de los lugareños. Un simpático señor de pelo blanco llama a la ventanilla del Caddy mientras estoy en otra interminable señal de stop. "Esto me hace sentir muy orgulloso de ser estadounidense", dice con una sonrisa radiante.

"He trabajado en el sector del automóvil en esta ciudad durante 50 años. Nunca hemos tenido un coche de lujo que pudiera competir. GM nunca debería haber convertido el Corvette en un superdeportivo de 250.000 dólares, pero este es exactamente el lugar que le corresponde a Cadillac", añade.

Detroit solo tiene ojos para el Celestiq naranja. Irradia presencia, no solo por su gran tamaño, sino también por sus detalles inusuales. Sus faros son verticales, solo los intermitentes se esconden en los extremos de la delgada franja plateada que enmarca su frontal. El morro retroiluminado parece cutre al lado de la parrilla Parthenon del Spectre, perfectamente fresada e iluminada, pero eso se olvida rápidamente cuando la mirada recorre el coche.

Bajo el amplio capó hay un bolso de mano con cremallera (forrado de terciopelo naranja). Se puede comprar un Celestiq con llantas de tan solo 22 pulgadas, pero este tiene las de 23 pulgadas del prototipo. La enorme longitud se acentúa con esos laterales limpios. No hay manillas en las puertas: las cuatro se abren eléctricamente con solo pulsar un botón. Mucho más fiable que las puertas motorizadas del Spectre.

Incluso con casi dos metros de Caddy por revelar, las luces traseras ya se vislumbran. No existe ningún requisito legal que obligue a que las luces tengan el tamaño de un palo de hockey sobre hielo. Pero nunca hubo ninguna "razón" para que los Cadillacs de la época dorada lucieran aletas de color rosa intenso y luces con forma de cohete. Lo hicieron porque podían. Eso es lo mejor de Estados Unidos. "Elegimos ir a la Luna no porque sea fácil, sino porque es difícil".

El Spectre es un objeto mucho más recto y sobrio, tallado en paredes rocosas monolíticas con la majestuosa atemporalidad de una residencia real. El tratamiento Black Badge añade unas llantas de aleación incongruentemente llamativas (y, obviamente, insignias más oscuras), pero esas son las únicas pistas de que se trata de la versión más potente del coche eléctrico de doble motor de Rolls, con una potencia aumentada a 659 CV y un par motor ahora de 1.075 Nm.

Sin embargo, es el Cadillac, con una ventaja de solo 5 CV, 845 Nm y 200 kg de peso adicional, el que es considerablemente más rápido. ¿Qué, esperabas que nos reuniéramos en Woodward y no hiciéramos una carreta?

Las calles no resuenan con la cacofonía de un motor V8, pero cuando el semáforo se pone en verde, el Celestiq adelanta bruscamente al Spectre, pasando de 0 a 96 km/h en 3,7 segundos. Es una velocidad impresionante para cualquier coche, y mucho más para la barcaza de Liberace. Incluso en el "modo infinito", necesario para que el Rolls ofrezca su máxima potencia, se ha calibrado para que no te golpee la cabeza contra los lujosos reposacabezas.

No se trata de uno de esos vehículos eléctricos teletransportadores. El divertido y veloz Rolls alcanza al hilarantemente rápido Cadillac y mantiene la distancia incluso una vez en marcha, pero es demasiado digno, demasiado maduro para estas tonterías.

¿cÓMO ES IR A BORDO?

No es que el Spectre no sea un coche deportivo. La vida a bordo no se parece a la de ningún otro coche. Dije que el coche estándar se parecía más a un yate de recreo en un mar en calma o a una especie de jet privado de última generación que a un coche, y el Black Badge es igual de sobrenatural.

A pesar de sus flancos más delgados y de la suspensión ajustada, que controla una parte notable de la inclinación y la inmersión del coche estándar, no se le puede pillar. Se trata de una serenidad a un nivel diferente al de cualquier otro coche de la historia.

Ningún Bentley o Maybach te aísla tan completamente no solo de la carretera, sino del mundo exterior. Estás herméticamente aislado del zumbido de un camión, del ruido de una moto, del chirrido de una sirena. El viento. La lluvia. Los cambios de estación. Todo rebota en el Spectre sin importancia.

Estás cómodamente instalado en un sillón exquisitamente tapizado, mirando a través de una cabina mucho más estrecha que la del Cadillac: se trata de un coupé, no de una berlina con portón trasero. Pero la sensación de estar tan protegido del estrés, el ruido y las interferencias del exterior es inquietante. Y este silencio incomparable se complementa de manera asombrosa con la forma en que el Spectre interpreta tus órdenes.

La dirección tiene una destreza tan fluida y precisa que cuesta creer que esté haciendo algo tan vulgar como indicar a las ruedas hacia dónde deben ir. Cuando una de las enormes ruedas se encuentra con una tapa de alcantarilla o una vía de tranvía, el volante no se ve afectado.

Todo lo gestionan los ayudantes de abajo, por lo que quien ocupa el costoso asiento no es consciente de las imperfecciones y los inconvenientes. Incluso el frenado regenerativo está perfectamente ajustado para no alterar la sensación característica del pedal Rolls, que hace imposible una parada brusca.

Pero seamos justos. Para eso existe Rolls-Royce. Un Spectre cuesta 100.000 dólares más (por ahora) en Estados Unidos. Cadillac es un fabricante de automóviles convencional que produce cientos de miles de sedanes y SUV al año. Por lo tanto, el Celestiq tiene raíces obreras.

Si le quitas la carrocería a un Spectre, encontrarás los mismos fundamentos que Rolls-Royce utiliza en los incomparables Ghost y Phantom. Por su parte, el Celestiq utiliza la misma batería "Ultium" que el coche más estúpido del mundo: el Hummer EV. Solo una batería, eso sí, y las celdas de 111 kWh generan una autonomía real (equivalente a la de un Rolls) de 482 km.

Pero a pesar de los subchasis delantero y trasero de aluminio hechos a medida, la nueva suspensión adaptativa magnetorreológica que se inclina en las curvas, las 275 patentes registradas para crear este coche y su impresionante adopción del titanio impreso en 3D (la carcasa del volante es una pieza gigante con botones mecanizados con una tolerancia de dos micras)... hay problemas.

Uno de ellos es que no hay suficiente espacio. La parte delantera está bien, pero los dos asientos traseros no ofrecen espacio para relajarse y, como la batería solo tiene pequeños huecos para los pies, no se pueden meter los pies debajo de los asientos delanteros. El Spectre no está pensado para llevar pasajeros en los asientos traseros, pero tampoco es un cuatro puertas. ¿Dónde ha ido a parar el espacio del Caddy?

Luego está el maletero, que no tiene mampara entre la generosa zona de carga y el salón de pasajeros. Eso no es muy elegante, y cuando se frena bruscamente, el equipaje de diseño sale disparado hacia delante, utiliza el panel del asiento trasero como rampa y sale volando por el parabrisas. Cadillac dice que está trabajando en una solución. ¿Nadie se dio cuenta de eso en la fase de prototipo?

Mientras que las puertas del Spectre se cierran suavemente con un sonido sordo, las del Caddy hacen un ligero ruido metálico. Los mandos tienen más holgura. Y mientras que el Spectre mantiene sus interrupciones orquestales en un mínimo educado, el Cadillac emite alegremente pitidos y sonidos metálicos como una alarma de humo, advirtiéndote de situaciones de peligro inminente, como el cierre de una puerta o la selección de la marcha atrás.

También se oye más el motor del vecino. Según los estándares de los "coches", es un lugar extremadamente refinado, pero según los estándares de los "vehículos eléctricos definitivos", el Rolls está en otra liga. Y lo mismo ocurre con la conducción, que no es suave. De vez en cuando, toda la estructura parece vibrar con sacudidas. El fotógrafo viaja en el asiento del copiloto durante una hora y comenta: "No solo parece un concept, sino que se siente como tal".

¿Cuál se conduce mejor?

La otra cara de la moneda es que el gran Cadillac es increíblemente bueno de conducir para su tamaño y peso. El Rolls se maneja a regañadientes. El Celestiq perseguirá a un M3 y luego lo intimidará. Con la dirección trasera que recorta la distancia entre ejes, una silueta más baja, un ritmo enorme y una dirección precisa, es mucho más incisivo de conducir, y una vez que se acelera a velocidades interestatales, navega fabulosamente.

Se puede dejar que el piloto automático "Supercruise" de GM tome el volante durante algunos tramos, pero no me siento animado a hacerlo. Quiero saborear todo lo que ofrece este imperfecto pero fascinante proyecto ambicioso.

Me encanta estar en el Celestiq. Me encanta su salpicadero bajo, al estilo kitsch de los años 50, y la cabalgata de Cadillacs clásicos grabados en la tapa del portavasos. Me gustan los mecanismos de plegado de los reposabrazos (aunque traqueteen) y los filetes de metal que adornan el interior. También me gusta su única leva de regeneración, que funciona como el freno de seta de un viejo Citroën DS.

Me encanta que, incluso con una pantalla de 55 pulgadas, no se note el dominio tecnológico alemán. Adoro su sistema de sonido y su gran variedad de opciones de confort. ¿Quieres calentar el cuello, enfriar la espalda, calentar las nalgas, calentar los reposabrazos y disfrutar de un masaje deportivo, todo a la vez? ¡Lo tienes!

El Celestiq es una creación fabulosa. Una nueva celebridad digna de la industria automovilística estadounidense, mucho más emblemática que el Cybertruck. Y, con diferencia, es el producto de lujo más importante de Estados Unidos.

Pero Cadillac solía autodenominarse "el estándar del mundo" y esto no es la Super Bowl, donde se puede ser "campeón del mundo" solo por jugar contra rivales estadounidenses. Si no te conformas con nada menos que el mejor automóvil del mundo, el Cadillac de los coches de lujo sigue siendo el Rolls-Royce.

Este análisis refleja que el promedio de los vehículos españoles desde el año 2008 hasta el 2024 ha variado sustancialmente, puesto que en ese primer año señalado la media de la vejez de los automóviles en España era de 8,4 años y en la actualidad ha crecido hasta los 14,5 años.

Si repasamos el resto de vehículos que pueblan nuestras carreteras, vemos que los industriales son los más vetustos del parque, con una media de 15,1 años. En segundo lugar le siguen los vehículos comerciales, con 14,7 años. Y por último, los autobuses, cierran esta lista con 11,5 años de media, que se pueden considerar los más nuevos.

Llevado a un gráfico, quiere decir que un tercio de los coches que circulan por nuestras carreteras superan los 20 años de vejez. Y llevado a números significa que  8,7 millones de coches sobrepasan esa edad, lo que viene a ser un 11,2% más que las últimas estadísticas recopiladas.

Pero no acaban aquí las noticias negativas, no, ya que la Dirección General de Tráfico recoge que el 26,9% de los automóviles que se mueven por las vías españolas no pueden lucir la etiqueta ECO del órgano rector del tráfico en España. Según las cifras de la DGT, 8.413.586 coches siguen siendo de gasolina o diésel por completo. 

A pesar de que la comparativa respecto a 2023 es menor (un 6,9% menos), no deja de ser preocupante que tantos coches continúen circulando con unas elevadas emisiones de dióxido de carbono. Añadimos un dato más, de todos ellos, aproximadamente unos 15 millones, tenían 15 años o más.

Desde ANFAC se hace hincapié en la necesidad perentoria de retirar de la circulación todos esos coches antiguos. No solo para mejorar la seguridad en nuestras carreteras, sino también por la sostenibilidad que comentábamos antes. 

Según este estudio, un modelo Euro 6d, que viene a ser el nivel actual para vehículos nuevos, tiene un 70% menos de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y un 30% menos de dióxido de carbono (CO2) que un automóvil que ronde los 14 años de antigüedad.

Si nos ceñimos a estos mismos datos, tan sólo el 1,6% (495.086 vehículos) ya dispone de la etiqueta Cero (eléctricos e híbridos enchufables); además, un 5,6% ya cuenta con el distintivo ECO (híbridos y microhíbridos, entre soluciones sostenibles); el 36,4% luce la pegatina C; y, la parte final del pastel, que viene a ser un 29,4%, presenta la etiqueta B.

El director general de ANFAC, José López-Tafall, lanzó la voz de alarma ante la situación que vive el parque móvil español: "Resulta especialmente preocupante, no sólo si hablamos de reducir emisiones, sino porque incorporan menos sistemas ADAS y de seguridad que los vehículos nuevos”.

A pesar de toda esa negatividad porcentual, hay brotes verdes (nunca mejor dicho). Según este baremo, los vehículos que lucen la etiqueta Cero han subido un 35,5% en términos interanuales el año pasado. De igual manera, el número de automóviles que se desplazaron por las vías de nuestro país en 2024 ha llegado a los 31.301.881 vehículos, que viene a ser un 1,9% más que el ejercicio de 2023.

Estas estadísticas al alza pueden sufrir un importante frenazo en este 2025, puesto que el Gobierno ha paralizado el Plan Moves III, o lo que es lo mismo, las ayudas a la compra de coches híbridos enchufables y eléctricos. A pesar de la promesa del Ejecutivo de reactivarla próximamente, seguimos sin noticias al respecto.

Eso sí, desde el Instituto para la Diversificación y el Ahorro (IDAE), organismo adscrito al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) siguen diciendo que tienen la intención de volverla a estimular con carácter retroactivo desde el 1 de enero de 2025, pero, de momento, eso sólo se queda en palabras, no en hechos.

En la cola a nivel europeo

Si comparamos el parque móvil español con el resto de Europa, vemos que el de nuestro país se sitúa a la cola en cuanto a antigüedad se refiere, ya que la media de los coches europeos está en 12,3 años y la de España ha subido hasta los 14,5.

Según datos de 2023 (los de 2024 todavía no se han publicado) en Europa sólo hay ocho países que superan la edad media de España y son: Letonia (14,4 años), Lituania (14,7), Hungría (15,0), Eslovaquia (15,1), Polonia (15,1), Rumanía (15,4), Chequia (16,2) y Grecia (17,5).

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El Koenigsegg Jesko Attack es ahora el coche de producción más rápido que ha dado una vuelta a Dunsfold en las manos de Stig. 1 minuto y 10,9 segundos. ¡Vaya! El coche de carretera más rápido en una pista y, por supuesto, el más rápido en línea recta, teniendo en cuenta los récords establecidos por el Jesko Absolut de baja resistencia hace unos meses.

Ahora, un pequeño extra para ti. Aprovechamos al máximo nuestro día en Dunsfold con Jesko y pudimos analizar en profundidad lo rápido que es el Jesko Attack en línea recta.

Yendo al grano. Tenía muy poco tiempo, así que solo pude hacer una pasada en cada dirección. Con un poco más de tiempo y práctica, el Attack habría salido de la línea de salida con más precisión y probablemente habría logrado pasar de 3,0 s a 96 km/h. No va a hacerlo mucho mejor por razones de física y tracción.

De todos modos, no quiero centrarme en los números pequeños porque el Jesko hace girar las ruedas hasta los 161 km/h. En serio, cuando volvimos y miramos la pista había líneas negras pintadas muy arriba del trazado. No eran rayas sólidas, sino más bien como códigos morse donde el control de tracción había estado dando mordiscos.

Más abajo hay una tabla completa de aceleración, en la que se compara el Jesko con dos coches: el Ferrari SF90 y el Porsche 911 Turbo S. Piensa en esto como tres niveles de rendimiento: coche deportivo, superdeportivo, hiperdeportivo o 650 CV, 1.000 CV y 1.500 CV (el Jesko estaba completamente alimentado con gasolina E85).

Tanto el Ferrari como el Porsche tienen tracción en las cuatro ruedas, por lo que salen de la línea de meta mucho más rápido. El modelo alemán, más ligero, se pone en cabeza y mantiene la ventaja hasta los 65 km/h, alcanzando esa cifra en tan solo 1,57 segundos. 

Un segundo y medio hasta los 65 km/h. ¡Dios mío! En ese momento es el turno de que brille su rival italiano. Según las cifras, es más rápido que el Koenigsegg hasta los 190 km/h (ambos llegan en unos 6,4 segundos), pero en realidad, una vez por encima de los 112 km/h, el Jesko empieza a recuperar tiempo, superando cada incremento de 16 km/h más rápido que el Ferrari. 

Y a medida que aumenta la velocidad, esas diferencias se hacen cada vez más grandes.

El Turbo S tarda 11,07 segundos en pasar de 80 a 240 km/h, el SF90 tarda poco menos de 8 segundos, pero el Jesko lo hace en 5,66 segundos. Eso es casi exactamente el doble de rápido que el Porsche, uno de los coches con la aceleración más rápida que la mayoría de nosotros probablemente conoceremos. 

Míralo de otra manera: dime otro coche que pueda pasar de 0 a 160 km/h tan rápido como el Segg de 80 a 240 km/h. La lista es muy pequeña, compuesta por coches como el Ferrari 296 GTB y el McLaren 750S . Piensa en el aire adicional que hay que sacar del camino, en el hecho de que el Jesko Attack está tirando de un alerón enorme por el aire.

Pero eso no parece frenarlo demasiado: acelera de 0 a 320 km/h en 8,16 segundos, un tiempo digno de coches como el BMW M4 o un Porsche 911 normal.

Dejemos de lado los números grandes y centrémonos en la distancia: el cuarto de milla (402 metros). Aquí, el Jesko superó al Ferrari y al Porsche en tiempo, pero incluso con una mejor salida, sería difícil hacer un cuarto de milla en 9,7 segundos en la superficie de Dunsfold. ¡Pero basta con ver su velocidad al atravesar ese punto! 

Después de esa distancia, iba a 274 km/h 32 km/h más rápido que el Ferrari. Sólo por curiosidad, hizo la media milla en 14,81 segundos a 337 km/h.

Conducir el Jesko es una sensación increíble, porque hasta los 160 km/h notas que la tracción va ganando terreno, por lo que la aceleración se produce a trompicones y jadeos. Más allá de eso, es como si hubieras soltado el freno de mano. El coche avanza a toda velocidad de una forma que ningún superdeportivo y muy pocos coches de cualquier tipo pueden igualar. 

Obviamente, el que sí puede hacerlo es el McMurtry Spéirling: aceleró de 80 a 240 km/h en tan solo 4,35 segundos. Adiós, Koenigsegg. Sí, entiendo que no tiene ninguna relevancia en el mundo real un coche que solo arranca una vez y gana tres cifras, pero eso es lo que pasa con los hiperdeportivos. La relevancia no es lo suyo.

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No te sorprenderá saber que ambos coches ya tienen casi asegurado el estatus de héroe de los GT. El Porsche 911 S/T es, en esencia, una combinación de lo mejor de los últimos coches GT de Porsche, pero mejorado aún más. Se presentó por primera vez al mundo en agosto de 2023 para celebrar los 60 años del 911, y solo se prevé la producción de 1.963 unidades. 

Utiliza el motor bóxer atmosférico de 4,0 litros y 518 CV del GT3 RS, pero evita la aerodinámica bastante llamativa de ese coche y añade una caja de cambios manual. También ahorra peso de muchas maneras para inclinar la balanza a 1.380 kg, lo que lo hace aproximadamente 40 kg más ligero que un GT3 Touring manual. Ya se venden por el doble del precio base de 279.075 euros.

Por otro lado, el Toyota GR Yaris era un campeón bastante barato cuando llegó por primera vez a principios de 2020 con un precio de entrada que se situaba por debajo de los 36.149 euros. Era un pequeño coche de rally especial homologado para la carretera, y nos enamoramos de sus encantos robustos y arqueados. 

Desafortunadamente, a principios de este año, Toyota anunció que esta nueva versión renovada costaría 51.000 euros en España. Con la pintura perlada opcional se le añaden 500 euros más. Aun así, eso palidece en comparación con los 72.750 euros que pide Toyota por las ediciones especiales Ogier y Rovanperä.

Ni siquiera vamos a intentar justificarlo, pero el lavado de cara ha traído consigo algunas actualizaciones interesantes. El motor de 3 cilindros y 1,6 litros turboalimentado ha sido rediseñado para hacerlo más fiable y aumentar la potencia de 261 a 280 CV, mientras que el par motor aumenta de 361 a 390 Nm. 

La suspensión y los amortiguadores son más fuertes, el diseño del habitáculo ha sido rediseñado para que parezca más un coche deportivo (sobre todo con una posición de asiento más baja) y la carrocería se ha reforzado con un aumento del 13 por ciento en las soldaduras por puntos y un 24 por ciento más de adhesivo estructural. Esto es prometedor. 

Ah, y esa nueva rejilla de malla de acero que muestra la inscripción GR-FOUR en el intercooler es brillantemente de los años 90.

Junto con las actualizaciones, Toyota también hizo algunas declaraciones excelentes sobre cómo siguió el concepto de "desarrollar, competir, romper, arreglar" para mejorar el GR Yaris original utilizando el automovilismo real con el feedback de los pilotos de carreras y de rally. 

Con el apoyo del presidente Akio Toyoda (que todavía compite bajo el seudónimo de "Morizo" a la edad de 68 años), la división de autos de carretera de Gazoo Racing ha estado en racha en los últimos años.

Y como se desprende de forma evidente de todos los coches que produce, también lo ha hecho el GT de Porsche. Aunque cuando se presentó por primera vez el 911 S/T, Andreas Preuninger, el jefe de la división GT, le dijo a TG que era el culmen. Su 911 moderno definitivo.

Tanto Toyota como Porsche han luchado por mantener viva la caja de cambios manual en los últimos años, y es la presencia de un pedal de embrague y esas pequeñas y tontas palancas lo que ha unido a estos dos coches aquí. Sí, hay coches más potentes, más caros y más exóticos en la Speed Week 2024, pero este par podría ser el más atractivo.

El Porsche viene con una transmisión manual de seis velocidades con una palanca corta, un recorrido gloriosamente corto y relaciones más cortas que el GT3. También tiene un volante monomasa y un embrague liviano que debe manejarse con cuidado. 

El Toyota también tiene seis velocidades y un cambio pequeño y agradable. Al igual que el 911, igualará las revoluciones automáticamente al reducir la marcha si así lo desea, y la palanca en sí está agradable y cerca del volante. 

De hecho, ahora puedes equipar el Yaris con una nueva caja de cambios automática de ocho velocidades, pero si quieres que algo se haga bien (o si simplemente quieres divertirte más), hazlo tú mismo. 

De alguna manera, Toyota ha logrado que el GR sea un hatchback deportivo aún mejor que antes. Es ligeramente más rígido, por lo que gira con más precisión en la pista, pero aún se siente brillantemente equilibrado.

Hay tres modos de conducción que modifican la dirección asistida, la respuesta del acelerador y la pantalla del dial, pero en realidad deberías dejar todo eso en Sport y luego jugar con el mando independiente GR-FOUR. 

Aquí hay tres configuraciones nuevamente; en el modo Normal, la distribución de par es 60:40 de adelante hacia atrás y el Yaris tiende a un poco de subviraje sensato. Sin embargo, en el modo Track, el sistema puede cambiar automáticamente de 60:40 a 30:70. 

Eso significa que puedes entrar en una curva con la tranquilidad de saber que hay más par en la parte delantera, antes de pisar el acelerador y enviar potencia a la parte trasera para lograr un poco de sobreviraje juguetón y una salida rápida.

Anteriormente, el Circuit Pack con sus ruedas forjadas ligeras y diferenciales gemelos de deslizamiento limitado Torsen era un extra opcional en algunos mercados, pero casi todo el mundo lo eligió, por lo que ahora es estándar y puedes sentir cómo la conducción cambia de izquierda a derecha y de atrás hacia adelante. 

Todo conspira para mantenerte apuntando en la dirección correcta, antes de lanzarte a la distancia sin importar el ángulo que induzcas. Como referencia, el modo final es Gravel, que te da un tiempo de 53:47. Toyota dice que debería reservarse para su uso en "tramos especiales". Excelente.

El 911 S/T es un caso completamente distinto. Te encuentras perfectamente ubicado en un interior hermosamente diseñado y, al ralentí, suena áspero mientras el motor de seis cilindros planos traquetea como una bolsa de llaves inglesas. 

Puede que Toyota haya mejorado el GR Yaris utilizando coches de carreras, pero si cierras los ojos mientras estás parado, se te perdonará por pensar que Porsche simplemente le puso unas matrículas a uno de los suyos y dijo que lo hicieras. 

El volante ligero y la ausencia de inducción forzada hacen que la respuesta del acelerador sea ridícula, pero tendrás que tratar el embrague con precaución cuando estés parado.

Una vez en marcha, queda claro de inmediato que se trata de mucho más que un GT3 Touring. Para empezar, se ha eliminado la dirección de las ruedas traseras para ahorrar peso y reintroducir algo de pureza en la experiencia de conducción. Esto ha funcionado claramente, porque la dirección del S/T es maravillosamente directa. 

Los ojos encuentran el vértice, las manos siguen el ejemplo de forma natural, el coche encuentra el vértice. En todo momento. La parte delantera se queda pegada y puedes poner la parte trasera en el acelerador. 

Toma las curvas de forma plana, pero la suspensión de algún modo conserva cierta flexibilidad incluso en su modo más deportivo, y los frenos cerámicos de carbono de serie proporcionan mucha confianza con un tacto adecuado del pedal. Este es un coche especial.

Y ni siquiera hemos empezado con el motor. El ligero S/T va de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 290 km/h (hay relaciones de transmisión más cortas en juego), pero quizás el número más importante sea la línea roja de las 9000 rpm. 

El ruido cerca del extremo superior es mágico, y llegarás a ese nivel bastante seguido porque los 525 CV completos no están disponibles hasta las 8500 rpm.

El motor de tres cilindros del GR Yaris suena más potente y agresivo que antes, y tiene un poco más de potencia para respaldarlo. El tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h ha bajado de 5,5 a 5,2 segundos. A pesar del nuevo interior cuadrado, el coche renovado sigue pesando los mismos 1.280 kg. Los frenos aguantan bien en la pista y la refrigeración adicional parece hacer su trabajo. 

Y sí, hay un pequeño botón de rociado del intercooler detrás del volante para ayudar a controlar las temperaturas. Se podría pensar que el GR intenta ser demasiado serio, pero aún así logra conservar ese carácter de niño pequeño. Quiere pelear con coches como el 911 S/T y, en una estrecha carretera secundaria británica, es fácil imaginarlo manteniendo la honestidad del Porsche.

Vamos, no esperabas que ninguno de estos coches fuera malo, ¿verdad? Se ha hablado mucho de ambos, pero ambos están a la altura. Dos departamentos con valores muy similares han creado dos coches muy diferentes. Por suerte para mí, no creo que tenga que elegir entre ellos: creo que hay espacio para ambos en los cinco finalistas de este año.

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No lo decimos nosotros lo dice un estudio de Jato Dynamics (proveedor de referencia a nivel mundial, para información sobre especificaciones y precios, ventas y matriculaciones, noticias e incentivos). En ese análisis se observa que en Europa somos tendentes a comprar coches más pequeños que los estadounidenses, pero aun así, éstos también han tomado vitaminas para crecer.

Estamos en tiempos donde triunfan los modelos SUV más grandes. Según esta estadística, en 2003, unos años antes de la llegada generalizada de los SUV al Viejo Continente, la longitud promedio de un vehículo de pasajeros era de 4,31 metros, mientras que el ancho promedio era de 1,73 metros. Estas medidas las podríamos comparar con las de un Volkswagen Golf actual. 

Diez años más tarde, esos valores habían crecido para llegar hasta 4,42 metros de largo y 1,79 metros de ancho. Y el año pasado, los automóviles en Europa eran más grandes que nunca: 4,53 y 1,84 metros de media, según nos dice este estudio.

Los especialistas reflejan que esta tendencia de modelos más gigantes obecede a que los potenciales clientes buscan más comodidad a la vez que características técnicas más elevadas en potencia, motores, etc... Pero el problema ahora viene en que en Europa las ciudades se concebieron mucho antes de que llegara el coche por lo que en la actualidad aparcar se antoja harto complicado.

Igualmente, en el Viejo Continente hay una característica diferenciadora con Estados Unidos y es que ha sido menos autosuficiente energéticamente que el país de las barras y estrellas. Esta circunstancia ha provocado que los conductores deban medir cada gota de combustible que utilizan.

En Estados Unidos los coches están hipervitaminados

El estudio que ha realizado JATO demuestra que en Estados Unidos los coches se han hipervitaminado respecto a los europeos. En 2003, la longitud media de los vehículos de pasajeros en Estados Unidos era de 4,99 metros. Como referencia, esta es la longitud de un sedán ejecutivo como un Mercedes Clase E. El ancho promedio ese año fue de 1,86 metros.

Diez años más tarde, los vehículos continúan creciendo. La longitud promedio aumentó a 5,15 metros y el ancho aumentó a 1,93 metros. Esa fue la época en la que las pick-up y los SUV se apoderaron del mercado del automóvil. Pero es que en 2023 las cifras tomaron un cariz de récord porque los automóviles continuaron siendo más grandes.

En la pasada anualidad, la longitud promedio de los vehículos de pasajeros alcanzó en Estados Unidos los 5,24 metros, con un ancho promedio de hasta 1,95 metros. Si lo ponemos en perspectiva, está muy cerca de parecerse al tamaño que tiene el actual Mercedes Clase S, que ya de por sí es enorme.

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Un SUV con morro levantado. Bueno, eso es nuevo para mí. Pero entonces esto no es un SUV, ¿verdad? Es un FUV. Vehículo utilitario Ferrari. Dios, a veces es difícil no burlarse de Il Cavallino. No es que sea necesario cuando se trata de estas cosas. ¡¿FUV?! Ho Ho Ho. ¿Levantamiento de nariz? Jajaja. ¿Y cuánto has de pagar por este Purosangue?

Bueno, 313.360 libras (364.622 euros). Es curioso, siempre que no seas tú quien haga el pedido. Y se pone mejor. Éste, tal como lo ves en la foto, cuesta 411.619 libras (478.955 euros). Un Porsche 911 da opciones: 4.109 libras (4.781 euros) de ellas son el levantamiento del morro. Ferrari no bromea con estas cosas. 

Por eso el número es tan exacto: ha calculado con precisión lo que sería salirse con la suya. Quiero decir que tienes que ser enormemente rico antes de que un estímulo como ese deje de doler, ¿no es así?

El problema con Ferrari es que a menudo terminas sintiendo que, de alguna manera, la broma es tuya. "Mira", querrás decir, "es sólo un rival del Lamborghini Urus, ¿cómo puedes salirte con la tuya cobrando el doble por él?" Pregunta sin sentido. Una lista de espera de dos años te dice todo lo que necesitas saber. Así que en realidad sólo importa una pregunta: si pudieras, ¿lo harías?

Y aquí está el asunto. Me gustaría. Realmente lo haría. Vale, algunas advertencias al respecto, pero diré esto: prefiero  conducir  esto que un Roma. Quizás incluso un SF90. Es absolutamente sangriento, molesto, irritante y brillante. Y no es un SUV. Realmente no lo es. Es algo diferente.

Pero no es algo completamente nuevo. Básicamente es un GTC4Lusso con kit de elevación. Mira el perfil, la silueta por encima de la línea de los hombros. ¿Ves lo que quiero decir? Y la relación con el tristemente desaparecido Shooting Brake va más allá de la piel: este también tiene un V12 y utiliza la misma toma de fuerza desde la parte delantera del motor para entregar el par a las ruedas delanteras.

Pero no nos detengamos demasiado en la estructura técnica. Lo que necesitas saber es esto. El chasis de aluminio es completamente nuevo y un 25 por ciento más rígido que el GTC4Lusso y tiene una suspensión mágica. 

Así no es como lo llama Ferrari. Lo llama Tecnología de Suspensión Activa Ferrari (adelante, ríete del acrónimo) y es ridículamente complicada. Involucra amortiguadores activos controlados por el cerebro dinámico del coche que ajusta constantemente cada curva individualmente.

El Purosangue se conduce como un coche deportivo. De hecho, se conduce como un deportivo Ferrari. No se siente alto porque no lo es (un Hyundai Ioniq 5 es más alto), por lo que se desliza por las curvas con brío y agresividad y no con la inclinación y el empuje asociados con los SUV. Y tiene un V12 puro y sin hibridar que ladra, escupe y gruñe. 

Te sientas bajo y muy atrás, y nada en esta experiencia parece SUV. Es un GT, un 812 con un par de asientos extra.

Estamos acostumbrados a que todo el mundo siga el modelo familiar de los SUV deportivos, creando grandes vehículos familiares y equipándolos con potentes motores. Ferrari ha utilizado la deseabilidad como su primer objetivo, en lugar de la versatilidad. Crea un Ferrari y luego descubre cómo hacerlo práctico dentro de esas limitaciones. 

El resultado es un coche muy inteligentemente posicionado, diseñado y construido. Pero no le demos un paseo fácil a este coche sin rival. Que venga la oposición.

Ferrari Purosangue vs Aston Martin DBX707

Ferrari ha creado algo único. También nos dice que pertenece a una clase única y no tiene rivales. Y luego dice que podemos tener uno durante unos días para probarlo en grupo. ¿Contra qué exactamente? 

Ferrari ha pensado en ello y muy consideradamente nos ha proporcionado una lista de coches que considera rivales y con los que está "permitido" probarlo: Lamborghini Urus, Rolls-Royce Cullinan, Aston Martin DBX707 y Bentley Bentayga. 

El único rival que realmente me interesa es el Urus. Misma filosofía deportiva y agresión italiana. Lamborghini se niega a suministrar un coche: aparentemente la diferencia de precio significa que no son rivales. ¿Qué tal los Rolls? No es deportivo, pero tiene el mismo precio y además tiene puertas que se abren hacia atrás. También declina.

Así que aquí está el problema. Ferrari no quiere que lo probemos contra coches que no cree que sean rivales, y aquellos que sí declara como rivales no quieren involucrarse. Ahora bien, esto nunca detiene a TG, podríamos haber pedido prestados coches a propietarios o concesionarios, podríamos haber incluido un Porsche Cayenne. Pero los hemos conducido todos, así que podemos hablar de ellos.

Pero primero echemos un vistazo al coche que tenemos aquí, el DBX707 de Aston Martin. Es un matón talentoso, pero definitivamente de la escuela de "primero lo práctico, luego lo deportivo". Es una forma bastante genérica, aunque atractiva. 

Es un cinco plazas con un maletero grande, lo que le da una ventaja de tamaño sobre el Purosangue, pero creo que estos coches son para conducir primero, no para mejorar un Discovery. El DBX707 es tan rápido y tan carismático como el Ferrari: el V8 biturbo de AMG emite una banda sonora de rock y golpea con la misma fuerza.

Donde Ferrari tiene ventaja -no sólo sobre el Aston, sino sobre todo en esta clase- es en su sofisticación y comportamiento en la carretera. El chasis es más rígido y eso le da a la suspensión una mejor plataforma para trabajar. No sólo se conduce con más suavidad que el Aston, sino que también es más refinado. También es mucho mejor que un Urus, que es bastante entrecortado.

Al otro lado de la llanura de Salisbury, el Purosangue se sentía más atado, preciso y satisfactorio. Hay un encanto en la dinámica más relajada del Aston: una vez que comienza a deslizarse en la parte trasera, realmente no quiere detenerse, pero es más confuso en los bordes, hay una soltura en sus respuestas que el Ferrari castiga. 

El único problema dinámico del Purosangue es una ligera falta de sensación de dirección y tenacidad, pero por lo demás, el equilibrio del chasis, la precisión y la satisfacción superan cualquier cosa que cualquier rival pueda lanzarle, incluido el Cayenne. 

Ese es el coche que más se siente Ferrari con su recorrido de suspensión corto y bien controlado, pero cada vez que abres los grifos de ese V12 recuerdas cuán exótico es este coche en realidad. El Purosangue puede pesar 2,2 toneladas, pero la velocidad se consigue sin esfuerzo cuando tienes el 80 por ciento del par máximo disponible a 2.100 rpm. Es un motor especial.

La dirección aguda y ruidosa simplemente reduce la capacidad de recorridos largos y hay un poco más de ruido e inquietud en la carretera que en un Bentayga, pero el Purosangue tiene el andar de una gacela. El capó largo y el área de vidrio restringida lo convierten en un vehículo difícil en espacios reducidos pero, como hemos dicho antes, hacer concesiones no es necesariamente malo aquí. 

Estos automóviles son extensiones de la marca, deberían reflejar los atributos de los modelos principales, y esto se siente tan alineado con un 296 u 812 como el DBX con un DB12. Además, las puertas traseras son geniales. Son un tema de conversación y permiten una salida elegante.

Desafortunadamente, también lo es la interacción con los controles hápticos en la parte delantera. Ferrari los coloca en todos tus modelos y son terribles. Déjalos, por favor. Usar la pantalla no táctil del DBX es menos exasperante que tus inútiles almohadillas deslizantes.

Así que aquí está el resultado. Ferrari empezó con una hoja en blanco, observó lo que todos habían hecho, y se dio cuenta que tenía que utilizar desechos de otros (Rolls de BMW, Lambo y Bentley del grupo VW). Se ha visto dónde puede hacerlo de manera diferente y retener más de su ADN. Me encantó el GTC4Lusso, pero admito que era un cuatro plazas complicado. Este no lo es. 

Está bien, no puede reemplazar ni reemplazará el Range Rover en tu garaje, pero esta no es una compra No vas a tener un DBX o Bentayga y un Range Rover. Hay demasiada superposición. Ferrari ha hecho algo inteligente aquí, realmente ha encontrado un hueco y lo ha tapado. Se ha establecido una plantilla. La pregunta ahora es ¿alguien lo copiará? McLaren, te estamos mirando.

1: Ferrari Purosangue 9/10

Lo suficientemente práctico para hacer un trabajo, lo suficientemente llamativo como para llamar la atención, lo suficientemente dinámico como para ser genuinamente gratificante. Lo más parecido que tiene la clase SUV a un superdeportivo

2: Aston Martin DBX707 8/10

DBX707 es uno de los SUV más entretenidos de conducir. No es sutil ni sofisticado, pero sí divertido. Aparte de la pantalla táctil que no es tal.

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Texto original de Tom Ford

La sensación de equivocación es lo que sientes. Te asomas desde el interior de un Lamborghini Huracán o de un Porsche 911 y lo que hay más allá es, básicamente, un camino de cabras. Hay agujeros grandes y pequeñas zanjas, tocones de árboles y varios tipos de rocas, todo ello considerando un menú de daños potenciales, desde pintura arañada hasta un eje dislocado. 

Dicho camino no es lo suficientemente ancho para ninguno de los dos coches, así que hay una ignorancia voluntaria del susurro de las ramas en los laterales que habla de la necesidad de pulir el coche a máquina en un futuro próximo, y hay más de uno o dos crujidos que suenan ominosamente caros. Pero seguimos adelante.

Pero no todo es lo que parece. Algunos lo llamarían abuso, pero técnicamente, utilizar una herramienta de la manera para la que fue diseñada es perfectamente legítimo. Este es un mantra que se repite justo cuando un Lamborghini Huracán Sterrato naranja brillante de más de 200.000 euros se lanza a un glorioso derrape. 

Unas piedrecitas atacan los laterales y arcos traseros, chasqueando mientras suena el operístico V10. Un ligero brinco y flotamos en el aire, en un breve momento de silencio aterrizar en un charco de profundidad indeterminada. Puede que Lamborghini se hiciera un nombre construyendo tractores, pero no estoy seguro de que esto fuera lo que Ferruccio tenía en mente.

Prueba del Porsche 911 Dakar: está prohibido aburrirse

Y, sin embargo, esto es lo que Lamborghini pretendía con el Sterrato. Mientras tanto, el Porsche 911 Dakar que le sigue no podría ser más epónimamente explícito. Ambos son superdeportivos con neumáticos todoterreno, suspensiones elevadas y bajos protegidos. Los dos tienen modos de superficie suelta con sesgo trasero definido y son inadecuados para el tratamiento de rally raid. 

Eso los hace aún mejores. Dicho esto, no son los más agraciados o resueltos de sus respectivas líneas de modelos. Ninguno es lo que se dice bonito, pero se definen por sus defectos estéticos y encuentran la verdad en su torpeza. Son como las botas de trabajo en un atleta, pero el envoltorio da la impresión de que ambas serán buenas para ti.

Prueba del Lamborghini Huracan Sterrato: un todoterreno loco, blindado y divertido

Rebobina un poco y encontrarás un sentido en esta locura. Desde que Porsche anunció el 911 Dakar y Lamborghini amplió las competencias del Huracán, esta prueba tenía que llevarse a cabo. Y en la Semana de la Velocidad anual de Top Gear, nos toca a nosotros averiguar cuál de estos dos es el más divertido. Un trabajo terrible, sí, pero alguien tiene que hacerlo.

A primera vista, en el mundo real, ambos son más cómodos en carretera que las versiones deportivas, lo cual es agradable. Son más suaves y complacientes. Sí, está el rumor de los neumáticos en la carretera A y, en general, más ruido de la carretera. Sí, las velocidades máximas están más limitadas gracias a los neumáticos, pero los dos alcanzan los 100 km/h en 3,4 segundos.

En ambos modelos, el control de la carrocería es más relajado, pero ninguno de los dos es blando. Posiblemente sea una herejía, pero enseguida se hace evidente que son más utilizables, la mayor parte del tiempo, que el resto de sus gamas. Y lo que es más sorprendente, son más que capaces en una pista de carreras, aunque no de la forma que suelen aceptar los ingenieros.

De hecho, son más divertidos. No más rápidos, porque la física no es estúpida, pero cuando no estás persiguiendo tiempos por vuelta, a veces menos puede ser más. El borde, la línea, el límite... Se convierte en una sugerencia borrosa, en lugar de un momento nítido y  caro. En estos dos coches puedes buscar los límites de la tracción, sintiéndote cómodo sobrepasando los límites. 

Además, ambos coches te dan libertad para explorar. Donde un 911 o un Huracán más comprometidos podrían sobresaltarse, el Dakar y el Sterrato bostezan. Son, para aquellos que no hemos sido bendecidos con las reacciones sobrehumanas, mucho más fáciles de derrapar. Y, por tanto, más divertidos. Son un entrenamiento para tus hormonas, un gimnasio de adrenalina acogedor.

El Porsche es el compañero mejor y más fiable, con un control de la carrocería estable y una dirección sorprendentemente precisa. Si lo metes a lo loco en una curva, se inclina y, si mantienes el acelerador, se convierte en un sobreviraje controlable. Al final se enderezará, a menos que lleves mucho ímpetu, pero el Dakar tiene su gracia. 

El de la firma de Stuttgart es un coche sorprendentemente equilibrado, no un GT3 RS que se maneja como si fuera un cliché y aterroriza tu autoestima. Cuando atacas el salto de Gotlandring, se eleva con una trayectoria de vuelo muy pesada, con el morro alto, pero aterriza con el único ruido de una amortiguación cara. Es un as.

Por su parte, el Sterrato es... Más infantil. Es ruidoso, tosco, un poco descarado. Ponlo en los modos de inclinación trasera y abre las válvulas de escape y se lanza a las curvas como si quisiera comérselas, girando salvajemente en sobreviraje, bramando la canción de su V10. 

Puedes cambiar a mitad de curva y derrape en ambos. Sin embargo, donde la caja de ocho velocidades del 911 te da una patada, la de siete velocidades del Huracán lanza el coche carretera arriba. Y mientras que el 911 es sonoro, el Huracán es ruidoso. Y no sólo por el escape: oyes cada piedra contra los bajos y pasos de rueda del Lambo. El Porsche es un Tesla en comparación.

Ahí es donde empiezan a divergir: fuera de la carretera. No se trata de ir por rocas o barro, ya que no son para eso. Pero ¿en grava, tierra y malas superficies? Ahí son increíbles. Obviamente, no lo son sin una cierta cantidad de inquietud: el Porsche cuesta 256.000 euros sin opciones; el Lamborghini, poco menos de 300.000 euros, por lo que incluso las virutas de piedra inevitables son caras. 

Por suerte, la emoción consigue disipar la preocupación cuando vuelan las piedras y aúllan los motores. Si hay algo más divertido que estos dos en un camino de tierra y un poco de tiempo para jugar, es difícil de imaginar. Curiosamente, ambos son fáciles de controlar, pero mientras que el Sterrato se estrella, choca y atraviesa, el Dakar flota exactamente sobre los mismos obstáculos. 

Todo esto es así sin activar el modo off-road específico que reparte el par más uniformemente entre los ejes y utilizando lo que parece un control de tracción mucho más delicado. Estos son dos coches que parecen muy similares sobre el papel, pero que son increíblemente diferentes en la práctica.

El veredicto no sorprende, pero es completo. El Porsche 911 Dakar es probablemente el 911 más utilizable a diario a la venta, especialmente si vives en algún lugar vagamente sin asfaltar. Es rápido y divertido, pero tiene ese punto extra que significa que podrías llevarlo sin problemas fuera del asfalto. 

El viejo dicho se cumple aquí, aunque con una modificación: si quieres ir a un rápido y con mucho ruido, coge el Huracán Sterrato; si quieres volver, elige el Porsche. También parece el mejor diseñado de los dos, el más resuelto y maduro. Sin la jaula antivuelco de carbono para poder acceder al espacio tras los asientos delanteros y el portaequipajes opcional, sería un coche diario de primera. 

Para ser franco, el 911 Dakar es el coche que compraría si fuera mi dinero y realmente quisiera usarlo todos los días. Es el mejor coche. Pero esta prueba no trata de qué es "mejor", sino de qué coche es más divertido, y el Lamborghini Sterrato es ridículamente divertido. 

Parte de ello es la incongruencia de un superdeportivo con motor central que lleva neumáticos duros y una ligera elevación. La otra es el ruido francamente fabuloso que hace el V10 atmosférico de 610 CV en los modos más agresivos; es sorprendentemente recatado en Strada. 

Aun así, lo mejor del Sterrato es que no se toma en serio a sí mismo. En absoluto. No se toma en serio el off-road y golpea las cosas con una regularidad alarmante, haciendo un buen uso de los parachoques reforzados y la protección de bajos. Sigue siendo ancho y difícil de ver, por lo que va a trompicones por los huecos fuera de la carretera y es un terror aparcarlo en paralelo.

Ahora bien, si por casualidad tienes acceso a un camino de tierra nivelado o a un campo, entonces es divertidísimo. Es la misma sensación que da el Ariel Nomad en comparación con el Atom: el alcance se ha ampliado junto con el recorrido de la suspensión. 

Así que el Sterrato gana esta prueba en términos de los estándares establecidos, pero la verdad es que ambos coches son ganadores. Supercoches del mundo real en un mundo cada vez más lleno de potencial desaprovechado. En última instancia, son más lentos que sus homólogos, pero por Dios, son los más rápidos en hacerte sonreír.

Texto original de Greg Potts

¿Es este el Golf más potente de la historia?

Sí, en 2022 Volkswagen decidió celebrar las dos décadas desde que lanzó su primer R y el Golf fue el destinatario obvio de la edición especial resultante. Entre otras cosas, fue así porque ese primer coche fue el Golf R32 Mk4, que es el que también nos acompaña hoy.

El Volkswagen Golf es también el modelo más centrado de la actual gama R, aunque quizá eso no sea tan difícil, cuando los demás se basan en todo tipo de modelos, desde el T-Roc hasta el Touareg. Aun así, la marca quiso dar a sus ingenieros cierta libertad para esta celebración. Así nació el Golf R 20 Years, con un motor turbo de 2 litros y 333 CV. 

Ese no puede haber sido el único cambio, ¿no?

Correcto. Lo decíamos en serio cuando dijimos que se había concedido cierta libertad a los ingenieros. El 20 Years recibió de serie el Pack Performance, que incluía llantas más grandes de 19” (ahora en azul y a juego con los retrovisores), un alerón trasero y dos modos de conducción especiales. 

Junto a esto, también se decidió añadir más rapidez a la caja DSG, para mejorar la conducción. Además, se permitió que el turbo se mantuviera encendido más tiempo para proporcionar entre un 30% y un 40% más de respuesta al acelerador.

Merece la pena volver a los modos de conducción adicionales. Se llaman "Drift" y "Special": el primero hace lo que pone en la etiqueta y el segundo optimiza el coche para Nürburgring. El 20 Years fue bastante hábil en esta pista y marcó un tiempo de vuelta de 7m 47,31s, convirtiéndose en el R de producción más rápido aquí. Y no, el ID.R no cuenta como modelo de producción.

¿Pero todo eso hace que este sea mejor coche que el Golf R32?

Bueno, tras conducir estos dos, es difícil decir que son hermanos. Nuestras quejas del Golf Mk8 son de conocidas. Además, sentarnos en los gloriosos asientos del Mk4 y contemplar el salpicadero despejado, bien organizado y construido, con su palanca manual de seis velocidades debajo, nos hace darnos cuenta de en qué se ha equivocado VW con su última generación de compactos.

También hay una gran diferencia en el ruido. Mientras que el R32 utilizaba un motor V6 atmosférico de 3,2 litros con 240 CV y 319 Nm de par, la tendencia al downsizing significa que el R sólo tiene cuatro cilindros y un sonido mucho menos significativo en el vano motor.

Entonces, ¿preferirías conducir el R32?

Desde luego que sí. Puede que el Volkswagen Golf R32 tarde 6,6 segundos en pasar de 0 a 100 km/h y puede que se detenga tan rápido como un barco desbocado, pero estar al volante es mucho más que una experiencia. Conduce uno y lo descubrirás.

Sí, esta variante se inclinará en las curvas y la dirección no es ni de lejos tan afilada como la del Mk8, pero ese V6 situado bajo el capó es un motor increíble. No hay nada mejor que una gran unidad de potencia en un coche pequeño.

¿Cuánto me costarían ambos hoy?

Esta es una de esas raras ocasiones en las que el valor del coche original no se ha disparado. Puedes hacerte con un buen R32 por unos 20.000 euros. Eso sí, ahorra algo de dinero para las inevitables facturas de combustible y reparaciones.

Por otro lado, el precio de un Golf R nuevo se ha ido completamente de las manos y ya no es la ganga que era en las generaciones anteriores. De hecho, la edición 20 Años te costará 71.885 euros antes de que hayas añadido las opciones necesarias. No hay posibilidad de que quieras uno sin el escape Akrapovic, el Head-up Display o la suspensión adaptativa.

Puede que el 20 Years sea una edición especial, pero créenos, te sentirás mucho más especial corriendo con un potente V6 delante de tus pies.

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Estos dos modelos llegaron hace varios meses a la oferta de este modelo de Cupra y sirven como puerta de entrada a la gama del Cupra León. Por supuesto, no se trata de coches especialmente prestacionales, pero sí se postulan como una alternativa para quien busque un compacto con un cierto toque deportivo, por un precio más comedido.

Ahora bien, ¿cuál es ese precio? El modelo de 150 CV es el más barato que puedes comprar y se ofrece actualmente por 32.450 euros, mientras que el de 190 CV parte de 33.410 euros. Sin duda, una diferencia de algo menos de 1.000 euros por tener 40 CV más de potencia parece algo razonable, pero esta no es la única diferencia entre ambos.

De entrada, el Cupra León de 150 CV monta un motor cuatro cilindros de gasolina de 1,5 litros, el cual se asocia a un cambio DSG de 7 velocidades. Eso sí, este propulsor se acompaña de un sistema eléctrico de 48 voltios, lo que convierte a este coche en un microhíbrido o híbrido ligero. Así, este ha sido el primer coche de la marca con la etiqueta ECO de la DGT.

Por otra parte, la versión de 190 CV también monta un motor cuatro cilindros de gasolina, esta vez de 2 litros de cilindrada. También se acompaña de un cambio DSG de 7 velocidades, pero no cuenta con ningún tipo de hibridación, lo que hace que este modelo se tenga que conformar con la etiqueta C de la DGT.

Aun así, hablemos de prestaciones. Según las cifras de la firma, la variante menos prestacional logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos, con una velocidad máxima de 214 km/h. Por otro lado, el modelo inmediatamente superior alcanza los 100 km/h en 7,2 segundos y su velocidad máxima es de 227 km/h.

¿Cuál te compensa más?

Con todos estos datos claros, ¿qué opción te interesa más? Si solo quieres un compacto -o familiar- para el día a día y te gusta el estilo deportivo, pero no vas a necesitar grandes prestaciones, el León de 150 CV puede ser la mejor opción entre estos dos, especialmente por su etiqueta ECO. Eso sí, que realmente merezca la pena esta versión depende de cuánto te guste la estética deportiva.

En cuanto al comportamiento, esta variante de acceso no difiere demasiado de lo que te ofrece Seat León, que nuevamente se ofrece con esta motorización microhíbrida de 150 CV en los acabados Style Special Edition -desde 27.592 euros- y FR Special Edition -desde 31.720 euros-. Entonces, ¿por qué querrías el Cupra? Te puede interesar si quieres contar con una apariencia diferente.

Lo que caracteriza a la versión de Cupra son detalles como sus llantas de 18" opcionales con acentos en cobre, el aspecto de los paragolpes, los colores de la carrocería, los detalles en color cobre del interior, los asientos deportivos, etc. Si te gusta este estilo, esta versión puede adecuarse a ti; si solo quieres un coche con etiqueta ECO para diario, el Seat te saldrá más rentable.

Ahora bien, si lo que quieres es contar con más prestaciones, sin gastar mucho más, el Cupra León de 190 CV te puede interesar. En este caso, el aumento de precio es poco significativo y sí, vas a notar la diferencia fuera de la conducción relajada. Aunque no se trate de un VZ de 300 CV, hay una respuesta algo más enérgica al volante, en comparación con el modelo de acceso.

En esta versión del compacto español, el coche se nota más desahogado y la conducción es algo más emocionante cuando vas más alegre, especialmente al seleccionar la configuración más deportiva entre los modos de conducción. Además, también escucharás un motor con un tono algo más atractivo, aunque no llegue a ser tan sugerente como el de los modelos superiores.

Así, todo depende de ti. Si quieres un coche que te aporte más tranquilidad en cuanto a posibles restricciones de circulación, la versión de Seat o Cupra 150 CV no te decepcionará. Por otro lado, si quieres unas prestaciones más interesantes, puede compensarte el Cupra de 190 CV. Eso sí, di adiós a la etiqueta ECO…

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Texto original de Paul Horrell

Ah, sí. El todoterreno de lujo original

Bueno, más o menos. El Range Rover original era tremendamente refinado para su época, gracias a su agradable motor V8 y a los resortes helicoidales suaves como plumas. Ahora bien, ¿de lujo? Podría decirse que el Jeep Wagoneer ya había llegado allí siete años antes. 

Los primeros Range Rover tenían ventanillas manuales, asientos de PVC, revestimientos de caucho para el suelo, transmisión manual y una dirección asistida que exigía tener músculos. Eso sí, la inteligencia propia de un todoterreno estaba ahí, gracias a la enorme articulación del eje, la tracción total permanente, una reductora y el bloqueo del diferencial central.

Sabemos que el nuevo es más pijo, eso sí

En efecto. Durante los años 70 y 80, Land Rover descubrió que, cada vez que añadía una versión con más equipamiento de lujo, se convertía en el más vendido. Por ello, en estos días sabe que ofrecer un coche con especificaciones modestas sería una estupidez comercial, así que no va a cometer ese error. 

Cada Range Rover nuevo tiene un precio de seis cifras y pueden rozar los 300.000 euros. Eso sí, todavía es un coche con un interior lleno de maravilloso cuero, potencia, magia digital de alta gama y una benevolencia irresistible de ajuste estándar. Todo se mantiene bajo control gracias a la dirección en las cuatro ruedas, la suspensión neumática adaptativa y el sistema antivuelco activo.

¿Puedes sentir los 53 años de diferencia al conducir ambos?

En el Range Rover original, el chasis y la vaga dirección significan que deambula si el camino está lleno de baches. Además, la ausencia de barras estabilizadoras le hace inclinarse como un galeón, los ejes tiemblan en los baches y el ruido del viento y la transmisión ahoga el del V8. Sin embargo, es atractivo. Hay una sensación de dirección y satisfacción al anticipar y controlar el balanceo de la carrocería.

En el nuevo, es un coche más rápido, con su V6 diésel y su cambio automático. También es más grande y pesado, pero más fácil de manejar porque tiene mucha tecnología de chasis. Además, apenas notas su anchura, ya que la dirección es muy precisa. La suspensión independiente y un monocasco rígido también han transformado todo, pero ya no tienes la conexión del clásico.

¿Dónde está el punto común entre ambos?

Ambos son coches grandes y suaves que te invitan a relajarte cuando entras en ellos y a disfrutar del viaje. Da igual cuáles sean las condiciones que te encuentres, te llevarán allí y harán que la ansiedad y la tensión se desvanezcan. 

Por otro lado está el diseño. El nuevo mejora en aerodinámica y es más refinado, pero la altitud imperiosa y las proporciones dignas han definido al Range Rover a lo largo de cinco décadas. El asiento alto y la línea de cintura baja también son parte de su firma: miras el mundo hacia abajo y él hacia ti. En el sentido literal, el Range Rover sigue siendo un medio de transporte elevado.

Para resolver esta duda, hemos puesto cara a cara al modelo de DS y al de Volvo. Así, como es habitual, nos hemos fijado en cuestiones como su precio, sus dimensiones, su equipamiento de serie y sus motorizaciones disponibles en estos momentos.

DS 4

El DS 4 es uno de los coches más relevantes de la firma francesa. Representa el escalafón medio de los todocaminos de la marca y se trata de un modelo especialmente interesante en la oferta de la compañía que nació como una división más lujosa de Citroën.

Sin embargo, más allá del enfoque de este SUV, hablamos de un coche. En concreto, de uno con unas dimensiones de 4.400 mm de largo, 1.830 mm de ancho y 1.490 mm de alto. Con esto y con sus 439 litros de maletero, se encuentra en un rango aceptable para un uso diario.

Junto a esto, la gama de motores del DS 4 también debe ser tenida en cuenta, ya que encontramos variantes de gasolina, diésel e híbridos enchufables. Así, podremos optar a un rango de potencias situado entre los 128 y los 177 CV, que permiten a este coche moverse con suficiente soltura.

Finalmente, en el modelo de acceso encontramos un equipamiento de serie con elementos interesantes, aunque no sea especialmente extenso. De base, encontramos llantas de 17", interior con tejido Tungsten, pantalla táctil de 10", lunas traseras tintadas, sensor de aparcamiento trasero...

Volvo XC40

El Volvo XC40 se ha convertido en un todocamino popular dentro de la oferta de la marca sueca. A un tipo de coche que está en auge en los tiempos que corren, se suman factores como la buena fama de la compañía en materias como la seguridad. Sin embargo, ¿cómo es este modelo?

En lo que respecta a sus dimensiones, no hay grandes diferencias con su competidor:  mide 4.440 mm de largo, 1.863 mm de ancho y 1.652 mm de alto. Eso sí, sus 578 litros de maletero le sitúan por encima en cuanto a la practicidad para una familia.

Por otra parte, el equipamiento de serie del Volvo XC40 también cuenta con sistemas y detalles llamativos, así como se ve más completo. En el modelo de acceso a la gama encontramos faros LED, llantas de 17", tapicería textil en el interior, climatizador de una zona, pantalla central de 9" y una de 12" para el cuadro de instrumentos, radio digital DAB+...

Finalmente, la gama mecánica de este SUV no incorpora propulsores diésel, pero sí una versión totalmente eléctrica. Esta se suma a las variantes de gasolina e híbridas enchufables y, en conjunto, hablamos de una horquilla de potencias bastante amplia. Partimos de 129 CV y podemos llegar a 408 CV.

¿Cuál comprar?

Tras observar estos datos, queda por comparar el dinero que nos costaría cada coche. En estos momentos, el precio del Volvo XC40 arranca en 29.900 euros, mientras que el DS 4 parte de 31.700 euros en su acabado más básico. La diferencia no es muy grande, pero se trata de otro punto a favor para el sueco.

Así, el Volvo destaca por su mayor capacidad del maletero, equipamiento y rango de potencias. Sin embargo, un detalle a tener en cuenta del DS es la posibilidad de comprarlo con motor diésel, algo que te puede interesar si sueles realizar recorridos largos por carretera y no quieres contar con unos consumos elevados -5,3 litros/100 km consumo mixto WLTP-. ¿Cuál prefieres?

Como es habitual, hemos puesto al Porsche y al BMW cara a cara para comparar varios parámetros: dimensiones, motorizaciones, equipamiento de serie y precio. Así, sabrás cuál de estos modelos se adapta mejor a tus necesidades.

Porsche Cayenne

¿Qué se puede decir del Porsche Cayenne? Fue uno de los primeros todocaminos de lujo del mercado y también destacaba por su deportividad, ya que ese es un rasgo inconfundible de su fabricante. Esto es algo que se mantiene con su recién presentada nueva generación.

En el caso de este nuevo modelo, hablamos de un SUV que mide 4.930 mm de largo, 2.194 mm de ancho y 1.698 mm de alto. A esto hay que sumarle unos 698 litros de maletero que son ampliables a 1.708, lo que da como resultado una buena practicidad, tal y como se espera de un coche de este tipo.

En el apartado mecánico, la gama de motores del Cayenne 2023 incluye motores gasolina e híbridos. Eso sí, se han reducido las versiones disponibles, razón por la cual la horquilla de potencias se sitúa entre los 353 y los 474 CV.

Finalmente, el equipamiento de serie del SUV de Porsche ha mejorado y ahora es más completo. De base contamos con llantas Cayenne Design de 20", faros Matrix LED, asientos delanteros confort calefactables, cristales con aislamiento térmico, climatizador automático de dos zonas, radio DAB+, suspensión adaptativa PASM, asistente de aparcamiento...

BMW X5

Cuando el Cayenne llegó al mercado, el BMW X5 ya había abierto el camino de los SUV de lujo con una icónica primera generación. Ahora, este modelo mantiene su relevancia en el mercado, aunque ahora cuente con una competencia mucho más dura que la que se encontró hace más de 20 años.

En este caso, el todocamino de Múnich mide 4.935 mm de largo, 2.004 mm de ancho y 1.765 mm de alto. Además, firma unos 500 litros de maletero ampliables a 1.720. Son cifras muy parecidas a las de su rival, si bien la diferencia del maletero sin abatir los asientos es notable.

Donde también hay diferencias es en la oferta mecánica, donde a los motores de gasolina y las versiones híbridas los acompaña alguna motorización diésel. Además, aunque la vocación inicial de este todocamino no es tan deportiva, el rango de potencias oscila entre los 298 y los 530 CV.

Finalmente, el equipamiento de serie del BMW X5 también es completo, aunque es algo más limitado. En el modelo de acceso se incluyen llantas de 19", faros LED, asientos deportivos con reglaje deportivo y calefacción, climatizador de 2,5 zonas, radio DAB, asistente de aparcamiento...

¿Cuál es mejor?

La diferencia final entre estos dos SUV de lujo está en el precio. En este sentido, el precio del Porsche Cayenne 2023 parte de 103.371 euros, mientras que el X5 arranca en unos 86.800 euros. Así, si buscas solo un todocamino premium grande, puede que el BMW sea la mejor opción.

Por otro lado, la cosa cambia si buscas un coche que cuente con una mayor deportividad. Sí, el X5 ofrece más potencia, pero elementos como la suspensión adaptativa del Cayenne suponen un gran punto a su favor. Esto puede hacer que el de Stuttgart sea la mejor compra en este caso…

Decidirse por un coche no es sencillo, pero hemos puesto cara a cara al modelo de Toyota y al de Opel para que la elección sea más sencilla. Sin entrar en valoraciones subjetivas, nos hemos fijado en datos como sus dimensiones, sus motorizaciones, su equipamiento de serie en el modelo más básico y su precio.

Toyota Corolla

¿Qué se puede decir del Toyota Corolla? Es uno de los compactos japoneses por excelencia, junto a otros como el Honda Civic. Durante años, ha representado la opción perfecta para quienes buscaran un coche económico y versátil. Esto es algo que pretende mantener en la actualidad, con una generación que ya arrastra algunos años, pero que ha sido actualizada.

Con esto en mente, al fijarnos en los fríos números, podemos ver que se trata de un coche de 4.370 mm de largo, 1.790 mm de ancho y 1.460 mm de alto. Con estas cotas, ofrece además un maletero de 361 litros que, si bien no es especialmente grande, cumple debidamente con las necesidades diarias de sus conductores.

Esos conductores pueden optar por dos opciones mecánicas, ya que la gama de motores del Toyota Corolla solo se compone de bloques híbridos. Puedes encontrarlo con potencias de 140 y de 196 CV, de manera que no se queda corto y podrás contar con la etiqueta ECO, por si te planteas conducir por el centro de algunas ciudades.

Finalmente, el equipamiento de serie de este modelo es variado e incluye elementos que no ofrecen algunos de sus rivales. De base, contamos con llantas de 16", faros LED, pantalla de 8", Apple CarPlay/Android Auto, climatizador bizona, sistema Toyota Smart Connect...

Opel Astra

El caso del Opel Astra también es interesante. Llegó como el Kadett y cambió de nombre en los 90 -aunque en algunos mercados ya se llamaba Astra-. Desde entonces, ha ido evolucionando y no ha perdido ni un ápice de popularidad. ¿Por qué? Por razones como su calidad de fabricación en algunas generaciones o sus variadas mecánicas.

Aun así, volviendo a los números, aquí nos encontramos con un compacto algo mayor que su rival. Mide 4.391 mm de largo, 1.860 mm de ancho y 1.465 mm de alto. Con esto y con un maletero de 422 litros, aquí puede estar la clave para quien busque más versatilidad.

Por otro lado, también puede ser este un modelo que atraiga a quien busque una mayor variedad de mecánicas o más prestaciones. Este compacto se ofrece con bloques diésel y gasolina con potencias que van de los 110 a los 130 CV, pero también hay versiones híbridas enchufables con hasta 225 CV. También habrá otro eléctrico, pero llegará más adelante.

Finalmente, el equipamiento de serie del Opel Astra también se presenta completo, aunque es algo menor que el de su competidor. Aquí, se ofrecen llantas de 16", faros ECO LED, pantalla de 10", sistema multimedia IVI MID, sensores de aparcamiento, proyección de smartphone inalámbrica, climatizador monozona...

¿Cuál comprar?

El precio del Toyota Corolla parte de 25.300 euros en estos momentos y el Opel Astra arranca en 26.099 euros. Si buscas la alternativa más económica, el japonés es el coche que buscas, así como si te interesan algunos elementos de su equipamiento que no se ofrecen en el alemán.

Por otra parte, si quieres contar con más espacio y una gama más amplia de motores, el Opel es para ti. Aun así, independientemente de la elección, te llevarás a casa un compacto con grandes cualidades para el día a día.

Para que sepas por cuál decidirte, hemos comparado al Porsche y al Tesla. Así, fijándonos en su precio, dimensiones, motorizaciones y equipamiento, te será mucho más fácil decantarte por uno de ellos.

Porsche Taycan

Comenzamos con el Porsche Taycan, que se ha convertido en todo un éxito para la firma alemana. Apenas lleva unos años con nosotros, pero ya se ha postulado como uno de los modelos más exitosos de su segmento.

En este caso, hablamos de un modelo 4.963 mm de largo, 2.144 mm de ancho y 1.395 mm de alto. Con esto y con 407 litros de maletero trasero y 84 litros de maletero delantero, hablamos de un modelo bastante práctico, pero que no deja de ser un Porsche.

De hecho, prueba de ello es la gama mecánica. Podemos encontrar este modelo en diversas versiones, con unas potencias que oscilan entre los 408 y los 762 CV. Asimismo, las cifras de autonomía tampoco están mal, ya que contamos con 444 kilómetros desde la versión básica. Ahora bien, en determinadas versiones y con la mayor batería, podemos lograr 515 kilómetros.

Finalmente, el equipamiento de serie del Porsche Taycan tampoco decepciona y está a la altura de lo que se espera de un modelo así. De base, contamos con llantas de 19", luces LED, climatizador bizona, preclimatización, asientos delanteros confort eléctricos de 8 posiciones, Porsche Communication Management, sistema de 10 altavoces, pantalla curva de 16,8"...

Tesla Model S

Por su parte, el Tesla Model S es una auténtica referencia en lo que se refiere a las berlinas eléctricas. Fue un pionero cuando se lanzó, hace ya 11 años, y sigue siendo una de las compras más interesantes de su segmento.

Entre sus cualidades, si nos fijamos en sus medidas, vemos que también es un coche voluminoso. Mide 5.021 mm de largo, 1.987 mm de ancho y 1.431 mm de alto. Además, ofrece 793 litros de capacidad del maletero detrás y 150 delante, lo que lo convierte en un modelo bastante práctico.

Por otro lado, también es un coche prestacional. Lo podemos encontrar con 670 CV, pero la versión Plaid asciende a 1.020 CV. Además, la autonomía del Tesla Model S oscila entre los 600 y los 634 km según versiones, de manera que siempre contamos con una distancia más que razonable con una sola carga.

Finalmente, en cuanto al equipamiento de serie, también cumple con creces. Se incluyen llantas de 19”, luces LED, piloto automático básico, suspensión adaptativa, asientos delanteros de 12 posiciones, climatizador de 3 zonas, pantalla de 12,3" y central de 17"...

¿Cuál comprar?

El precio del Porsche Taycan parte de 91.024 euros, mientras que el Model S arranca en unos 114.990 euros. Si buscas la opción más económica, la elección está clara, aunque el coche de la firma californiana ofrece unas mayores cualidades como eléctrico.

Por otra parte, si buscas la elección más equilibrada y con un mejor enfoque del comportamiento de conducción, el Porsche puede ser tu coche. Sin embargo, si prefieres la mayor potencia o autonomía, el Tesla es para ti.

Hemos puesto al modelo de BMW y al de Lexus cara a cara, para comparar entre ellos cuestiones como sus dimensiones, sus equipamientos de serie, sus mecánicas y sus precios. De esta forma, sabrás cuál se ajusta más a lo que buscas.

BMW X3

Comenzamos con el BMW X3, el cual se ha convertido en un modelo realmente popular. Llegó a principios de la década del 2000 al mercado y aún es un coche muy relevante en su segmento, a pesar de la mayor competitividad actual. Esto es así porque ha sabido evolucionar, aunque ha mantenido las claves que le hicieron grande.

En este caso, hablamos de un coche de 4.708 mm de largo, 1.891 mm de ancho y 1.676 mm de alto. Además, se trata de un modelo con 550 litros de maletero ampliables a 1.600, lo que resulta en una interesante practicidad para el día a día.

Por otra parte, los motores del BMW X3 tampoco dejan que desear, gracias a una oferta mecánica que incluye versiones diésel, gasolina e híbridas. Así, podemos encontrar un rango de potencias que va de 150 a 360 CV en los modelos convencionales, así como se llega a 480 CV en el caso del X3 M.

Finalmente, el equipamiento de serie del modelo alemán cuenta con multitud de elementos. Aunque no sea especialmente extenso, cuenta con todo lo necesario: llantas de 18", faros LED, tapicería de cuero sintético, radio DAB, BMW Live Cockpit Plus, climatizador, asistente de aparcamiento con cámara trasera...

Lexus RX

Por su lado, el Lexus RX no es una compra tan evidente y no se trata de un vehículo tan popular en estos momentos. Ahora bien, se trata de un SUV premium muy interesante para quien busque algo diferente, así como uno muy completo.

Aquí, nos encontramos ante un modelo de 4.890 mm de largo, 1.920 mm de ancho y 1.695 mm de alto. Además, con 539 litros de maletero ampliables a 1.612, ofrece una practicidad muy similar a la de su rival e incluso mayor si nos fijamos en la capacidad máxima de carga.

Asimismo, el equipamiento de serie del Lexus RX también es completo, pero se presenta algo más variado. Aquí, el modelo base cuenta con llantas de 19", luces LED, sensores de aparcamiento, pantalla de 14" con Apple CarPlay/Android Auto, Lexus Safety System+, climatizador de triple zona, sistema de audio con 12 altavoces, asientos delanteros calefactados...

Finalmente, la oferta mecánica no se presenta tan extensa como en el BMW, aunque tampoco es insuficiente si buscas un SUV con etiqueta ECO. Aquí solo podrás optar por versiones híbridas o híbridas enchufables, con unas potencias que oscilan entre los 250 y los 371 CV.

¿Cuál comprar?

Tras conocer todos estos datos, queda hablar de precios. El BMW X3 arranca en 55.350 euros, pero el precio del Lexus RX parte de 85.650 euros. Sin duda, es una gran diferencia y no hay discusión si buscas la alternativa más económica, acompañada de unas cualidades más que suficientes.

Ahora bien, si quieres un SUV más completo y con un aire premium que va más allá desde la versión más accesible, el Lexus es tu coche. Sea como fuere, la decisión final dependerá de ti.

Para que sepas decidir entre estos todocaminos de lujo, hemos decidido ponerlos cara a cara. Así, tanto en el caso del BMW como en el Porsche, nos hemos fijado en datos como el equipamiento, las dimensiones, las motorizaciones y el precio. Así, te será más sencillo decantarte por uno de ellos.

BMW X3

El BMW X3 es uno de los modelos más populares de la marca alemana. Lleva desde principios de los 2000 con nosotros y sigue siendo un todocamino de referencia. Si buscas un SUV de tamaño medio con aire premium, esta es una de las opciones más claras que te puedes encontrar.

En su generación actual, se trata de un coche con unas dimensiones generosas, pero más contenidas que en otros modelos de la firma. Mide 4.708 mm de largo, 1.891 mm de ancho y 1.676 mm de alto. Además, sus 550 litros de maletero ampliables a 1.600 resultan en una buena practicidad para las familias.

Ahora bien, este no es el único factor que define a este modelo. El equipamiento de serie del BMW X3 se presenta también muy completo, con ese toque premium presente. Desde el modelo básico, contamos con llantas de 18", faros LED, tapicería de cuero sintético, BMW Live Cockpit Plus, climatizador, asistente de aparcamiento con cámara trasera, radio DAB+...

Finalmente, en lo referido a la gama de motores, hay una aceptable variedad disponible por ahora. Podemos optar por versiones diésel, gasolina e híbridas enchufables. Las potencias van desde los 150 hasta los 360 CV, aunque llegarás a 480 CV si optas por el X3 M.

Porsche Macan

Por su parte, el Porsche Macan también es todo un éxito para la compañía de Stuttgart. De hecho, ha superado en ocasiones a su hermano mayor, el Porsche Cayenne. En esencia, se trata de un coche que combina un comportamiento deportivo con la practicidad propia de un todocamino.

Con esto, está claro que su enfoque es algo distinto al de su rival, aunque ambos se encuentran parejos en cuestiones como las dimensiones. Aquí hablamos de un coche de 4.726 mm de largo, 1.934 mm de ancho y 1.621 mm de alto. Asimismo, ofrece 488 litros de maletero ampliables a 1.503 si abatimos los asientos.

Por otro lado, el equipamiento de serie también viene completo, aunque está más orientado a ofrecer el mejor comportamiento dinámico. De base contamos con llantas de 19”, luces LED, climatizador de tres zonas, pantalla de 4,8" del cuadro de instrumentos y otra de 10,9" central, Apple CarPlay y Android Auto, sistema Start&Stop, sistema de estabilidad Porsche PSM...

Para finalizar, entre la gama de motores del Porsche Macan, solo encontraremos propulsores de gasolina. Sus potencias oscilan entre los 265 y los 440 CV, según versiones, aunque todas ellas se caracterizan por ofrecer un buen rendimiento.

¿Cuál comprar?

Tras fijarnos en estos factores, hay que tener en cuenta que el precio del BMW X3 arranca en 55.350 euros, mientras que el Porsche Macan parte de 74.765 euros. Si buscas la opción más económica, está claro que no hay discusión, así como tampoco la hay si quieres tener acceso a un mayor rango de opciones mecánicas.

Por otro lado, si lo que quieres es conseguir las mejores sensaciones de conducción, el X3 M destaca por ofrecer la mayor potencia. Ahora bien, la puesta a punto del Macan le sitúa en un nivel que muy pocos modelos del mercado son capaces de alcanzar.

Para que sepas por cuál decidirte, hemos decidido poner cara a cara al Volkswagen y al Skoda. Así, podrás decantarte por uno tras observar datos como su precio, sus dimensiones, sus motorizaciones y su equipamiento. Al fin y al cabo, son las pequeñas diferencias las que definen a estos utilitarios.

Volkswagen Polo

Comenzamos con el Volkswagen Polo, un coche que suma ya seis generaciones en el mercado. Desde que llegó, a mediados de los años 70, ha evolucionado mucho, pero ha sabido mantenerse con suficiente relevancia. Siempre, eso sí, justo por debajo del Golf.

Esto es algo que queda claro con sus dimensiones contenidas. Se trata de un coche de 4.074 mm de largo, 1.751 mm de ancho y 1.451 mm de alto. Asimismo, con 351 litros de maletero ampliables a 1.125, ofrece una practicidad más que suficiente para un coche de su segmento, el cual no está tan pensado para familias y se enfoca más al público joven.

Por otro lado, en su gama de motores no vemos una variedad demasiado extensa, pero cumple con lo necesario. Solo se ofrecen bloques de gasolina, con potencia de 95 y 110 CV. Si quieres algo más, eso sí, tendrás que irte al Polo GTI de 207 CV. Sin duda, un coche muy interesante, pero que parte de 34.540 euros…

Finalmente, el equipamiento de serie del Volkswagen Polo se presenta bastante completo. De base, el alemán ofrece llantas de 15”, ros LED, conectores USB, digital cockpit con pantalla de 8", asistente de carril, asistente de colisión frontal, radio DAB+, cámara trasera, sistema Start-Stop... 

Skoda Fabia

Por otro lado, el Skoda Fabia es el hermano del Polo, con el que comparte muchas cosas. Ahora bien, es un modelo independiente que lleva con nosotros desde el año 2000 y que actualmente se encuentra en la cuarta generación. También ha cambiado mucho, sin duda, y siempre ha sido una compra muy sensata.

En este caso, hablamos de un modelo muy similar a su competidor en aspectos como sus dimensiones. Mide 4.108 mm de largo, 1.780 mm de ancho y 1.459 mm de alto. Asimismo, con sus 380 litros de maletero ampliables a 1.190, ofrece unas capacidades similares a las del coche de la firma de Wolfsburgo, sin diferencias muy grandes entre ambos.

Donde sí hay diferencias, no obstante, es en el plano mecánico. Los motores del Skoda Fabia también son de gasolina, pero hay más opciones y se ofrecen en un rango de potencias que arranca en los 80 CV y que tiene el tope en los 150 CV. Nada mal para un utilitario, aunque puede no ser suficiente si buscas la mayor deportividad.

Por otra parte, el equipamiento de serie también varía y aquí es algo más escaso, si bien cuenta con lo necesario: llantas de 15", luces LED, Smartlink+, aire acondicionado, pantalla de 6,5", entradas USB, asistente de colisión frontal, sensor trasero de aparcamiento...

¿Cuál comprar?

Sin lugar a dudas, estos coches tienen diferencias entre sí y eso se refleja en la factura. El precio del Volkswagen Polo arranca actualmente en 23.965 euros, pero el Fabia reduce esta cifra hasta los 19.930 euros. Si quieres un utilitario con una buena relación calidad-precio, está claro que el checo es la elección más inteligente.

Asimismo, si prefieres optar a una mayor deportividad, el Polo te ofrece más cualidades. Además, también será la opción adecuada si quieres contar con un mayor equipamiento, aunque deberás asumir esos miles de euros extra en el precio final.

Tanto el Seat como el Toyota destacan por ser modelos versátiles y económicos. Son una buena compra para el día a día, aunque se trate de coches con muchas diferencias. Esto es algo que veremos al fijarnos en sus dimensiones, motorizaciones, equipamiento y precio.

Seat León

El Seat León es un gran conocido del segmento. Desde hace más de 20 años, ha cosechado una buena popularidad en nuestro país y actualmente se encuentra en una generación caracterizada por la tecnología y por la variedad mecánica.

En este caso, si comenzamos por las dimensiones de este modelo, vemos que se trata de un coche de 4.368 mm de largo, 1.799 mm de ancho y 1.459 mm de alto. Junto a esto, ofrece unos 620 litros de maletero, lo cual no está nada mal para un coche de su tipo.

Por otra parte, el equipamiento de serie del compacto español no se presenta especialmente extenso, pero sí cuenta con lo necesario. En el modelo más básico se incluyen llantas de aleación de 16", faros LED, climatizador de una zona, pantalla de 8,25", radio digital, bloqueo del diferencial, detector de fatiga...

Finalmente, la gama de motores del Seat León es uno de los puntos fuertes de este modelo. Podemos encontrar versiones de gasolina, diésel, GNC e híbridos enchufables. Con unas potencias de entre 110 y 204 CV, prácticamente hay algo para cada persona.

Toyota Corolla

En lo que respecta al Toyota Corolla, no solo se trata de un modelo aún más longevo en su segmento, sino que hablamos de uno de los coches más populares del planeta. Durante décadas, ha motorizado a la población de cualquier país y esto no parece que vaya a cambiar próximamente.

En este caso, nos encontramos con un coche de dimensiones similares a su competidor, con 4.370 mm de largo, 1.790 mm de ancho y 1.460 mm de alto. Ahora bien, sus 361 litros de maletero le sitúan por detrás en cuanto a la practicidad.

Donde sí destaca más este modelo es en su equipamiento, eso sí. El equipamiento de serie del Toyota Corolla llega algo más completo e incluye llantas de acero de 16" con tapacubos, faros LED, climatizador bizona, pantalla de 8" con sistema multimedia y Toyota Smart Connect, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto...

Ahora bien, en el apartado mecánico, no encontraremos tantas opciones como en el Seat. Solo hay motores híbridos de 140 y 196 CV, los cuales vienen siempre acompañados de una caja de cambios e-CVT.

¿Cuál deberías comprar?

El precio del Seat León parte de 22.990 euros, mientras que el Toyota Corolla arranca en 24.350 euros. Ambos coches están muy parejos, sí, aunque el de la firma española te puede interesar más si prefieres ahorrar algo de dinero. Asimismo, también es la mejor opción si buscas más practicidad o una mayor variedad mecánica.

Por otra parte, si lo que prefieres es un equipamiento algo más completo, el japonés puede cumplir con creces con lo que necesitas. Sea como fuere, la decisión final es tuya.

Si te has hecho esta pregunta, hemos decidido poner cara a cara al modelo de Porsche y al de Lexus. Así, comparando cuestiones como sus dimensiones, sus mecánicas, su equipamiento de serie y su precio, sabrás cuál te merece más la pena. Al fin y al cabo, hablamos de modelos muy distintos.

Lexus RX450h

El Lexus RX, en su versión 450h, es la variante intermedia de este todocamino de lujo japonés. Como en otros coches de la marca, hablamos de un modelo elegante y completo, el cual está más enfocado en el confort que en la deportividad.

Asimismo, también tiene en cuenta la versatilidad, tratándose de un coche de 4.890 mm de largo, 1.920 mm de ancho y 1.695 mm de alto. Esto resulta en una aceptable habitabilidad, mientras que sus 539 litros de maletero ampliables a 1.612 son muy útiles en el uso diario.

Por otro lado, el equipamiento de serie de este SUV no se queda corto tampoco, con una buena variedad de elementos y sistemas incorporados desde el acabado más básico. Aquí encontramos llantas de 19", luces LED, sensores de aparcamiento, climatizador de triple zona, sistema de audio con 12 altavoces, asientos delanteros calefactados, Apple CarPlay y Android Auto...

Finalmente, el motor del Lexus RX450h es un sistema híbrido que rinde una potencia de 313 CV. Es una buena cifra, la cual permite a este modelo pasar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, con una discreta velocidad máxima de 200 km/h. No es algo sorprendente, pero sí suficiente para la conducción habitual.

Porsche Cayenne

Por otro lado, el Porsche Cayenne es un pionero de los SUV. Tras casi 21 años en el mercado, se trata de una de las mejores alternativas de su segmento, ya que mantiene las claves típicas del fabricante alemán y las suma a las cualidades de un todocamino. Y todo, dentro de una gama mecánica de lo más completa, aunque nos basaremos en el modelo base de combustión e híbrido.

Sea como fuere, en la versión de carrocería convencional, sin entrar en los de aspecto coupé, hablamos de un coche de 4.918 mm de largo, 1.983 mm de ancho y 1.696 mm de alto. Son cifras similares a las de su rival, aunque hay diferencias en la capacidad del maletero, con 656 litros ampliables a 1.708.

Asimismo, el equipamiento de serie del Porsche Cayenne también se presenta completo, con varios elementos interesantes. De entrada, tenemos llantas de 19", luces LED, climatizador automático, sistema de ayuda al aparcemiento, sistema Porsche Communication Management, sistema de sonido con 10 altavoces, integración para smartphone...

Ahora bien, ¿qué hay de la mecánica? Tanto en el modelo base como en el Cayenne E-Hybrid, contamos con mecánicas de 340 CV. En el de combustión, obtenemos una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y una velocidad máxima de 245 km/h, mientras que el híbrido acelera en 5 segundos y alcanza un máximo de 253 km/h.

¿Cuál comprar?

Con estos datos en mente, lo último que hay que valorar es el precio. El precio del Porsche Cayenne arranca en 96.686 euros, mientras que el híbrido parte de 102.106 euros. Así, el Lexus RX450h se sitúa en una posición más accesible, con un precio de partida de 89.850 euros.

Con todo, la decisión es tuya, aunque depende de lo que prefieras. Si buscas la opción más económica, sin renunciar al toque premium, el Lexus es para ti. Ahora bien, si prefieres contar con un mejor comportamiento dinámico y prestaciones, pocos modelos pueden igualar al Cayenne.

Para obtener la respuesta a esta pregunta, hemos comparado el modelo del Hyundai y el de Toyota. Así, dejando de lado las valoraciones subjetivas sobre aspectos como el diseño, nos hemos fijado en cuestiones como sus dimensiones, equipamiento de serie, motorizaciones y precio.

Hyundai Tucson

La última versión del Hyundai Tucson se ha convertido en todo un éxito en nuestro país. Hablamos de un coche que se ha encontrado entre los más vendidos desde que se lanzó y su versión híbrida eléctrica es realmente interesante. Aun así, independientemente de su motor, hay cuestiones que no cambian, como sus dimensiones.

En este caso, hablamos de un todocamino de 4.500 mm de largo, 1.865 mm de ancho y 1.650 mm de alto. Con esto, es evidente que se trata de un coche voluminoso que, con un maletero de 616 litros, ofrece una razonable practicidad para el día a día.

Eso sí, esto no es todo. En lo que se refiere al equipamiento de serie del Hyundai Tucson, en el modelo básico hay varios elementos. Por ejemplo, se incluyen llantas de 17", luces LED, cuadro digital de 10,25", pantalla de 8", radio DAB, Android Auto y Apple CarPlay, entradas USB, Bluetooth con reconocimiento de voz, cámara trasera, sensores de aparcamiento climatizador bizona...

Finalmente, en esta versión contamos con una opción mecánica 230 CV. Esta potencia se maneja a través de un cambio automático de 6 velocidades y puede transmitirse al eje delantero o a las cuatro ruedas.

Toyota RAV4

Por su parte, el Toyota RAV4 híbrido también es un SUV muy popular en nuestro mercado. Su actual versión ya lleva algunos años a la venta, pero ha recibido recientemente un restyling que moderniza su apariencia.

En este caso, si nos fijamos en sus dimensiones, encontramos unos números algo mayores que los de su competidor coreano. Mide 4.600 mm de largo, 1.855 mm de ancho y 1.685 mm de alto. Además, sus 733 litros de maletero pueden ser muy interesantes para quien busque una mayor utilidad.

Por otro lado, su equipamiento de serie tampoco decepciona. Aquí encontramos llantas de 17", luces LED, pantalla de 10,5", radio digital DAB+, Bluetooth, reconocimiento de voz, pantalla de 7" en el cuadro de mandos, pantalla de 10,5", Apple CarPlay y Android Auto, climatizador bizona...

Finalmente, el motor del Toyota RAV4 híbrido es un propulsor de 220 CV que se asocia a un cambio e-CVT. Como en el Tucson, podemos contar con tracción en el eje delantero o en todas las ruedas, ya que hablamos de un modelo con unas buenas capacidades fuera del asfalto.

¿Cuál comprar?

Con todo, si no sabes aún por cuál decidirte, debes saber que el precio del Hyundai Tucson híbrido es de 35.825 euros en su versión de acceso. Asimismo, el RAV4 parte de 39.900 euros, por lo que es el coreano el que mejor se puede ajustar a tus preferencias si buscas la opción más económica.

No obstante, hay más factores que hay que tener en cuenta. Si quieres una practicidad mayor, el de Toyota sale ganando, mientras que en aspectos como el comportamiento dinámico puede destacar el Hyundai, al no contar con un cambio CVT. 

Para saberlo, hemos puesto al Hyundai y al Mitsubishi cara a cara. Así, hemos observado de ambos cuestiones como sus dimensiones, su equipamiento, sus motorizaciones y su precio. De esta manera, podrás saber cuál de los dos te interesa más.

Hyundai Bayon

El Hyundai Bayon es un modelo relativamente nuevo en el segmento de los pequeños todocaminos, pero ya es muy conocido. Sin duda, su estilo es inconfundible y eso le ha hecho destacar sobre algunos de sus rivales. Eso sí, esto no es todo lo que importa. Hablemos de datos.

En este caso, hablamos de un coche de 4.180 mm de largo, 1.775 mm de ancho y 1.500 mm de alto. Con esto y con 321 litros de maletero, se trata de un modelo que ofrece una buena habitabilidad y practicidad dentro de lo esperado en su clase.

Por otro lado, en el equipamiento de serie del Hyundai Bayon, encontramos varios elementos habituales hoy en día. De base se incluyen algunos tales como llantas de acero de 15", faros LED, cuadro de mandos con pantalla de 3,5", radio+RDS+DAB, puertos USB, sistema de cambio involuntario de carril, sistema Stop & Go...

Finalmente, entre su gama de motores, podemos optar solo por bloques de gasolina o de gasolina con microhibridación. Estos últimos permiten contar con la etiqueta ECO de la DGT y, en total, podemos encontrar propulsores con potencias que van de los 84 a los 120 CV.

Mitsubishi ASX

Por su parte, el Mitsubishi ASX 2023 es nuevo, aunque es un viejo conocido. El modelo en sí ya lleva varios años en el mercado, pero esta última versión comparte una gran cantidad de elementos con el Renault Captur y ambos son prácticamente idénticos. Ahora bien, eso no quiere decir que este SUV no tenga virtudes.

En cuanto a sus dimensiones, se trata de un coche de 4.228 mm de largo, 2.003 mm de ancho y 1.576 mm de alto. Así, se sitúa en unas cifras parecidas a las de su rival, aunque su maletero de 261 litros le deja algo por detrás.

Ahora bien, esto se compensa con un equipamiento de serie más completo. Aquí encontramos llantas de acero de 17", faros LED, cuadro de mandos con pantalla de 4,2", radio digital DAB, Apple CarPlay y Android Auto, Bluetooth, sistema de mantenimiento de carril, cámara trasera...

Finalmente, la gama de motores del ASX 2023 se presenta también más variada, con propulsores gasolina, microhíbridos, híbridos e híbridos enchufables. En este caso, el rango de potencias va más allá también, con una oferta entre los 90 y los 160 CV.

¿Cuál comprar?

Con estos datos en mente, cabe destacar que el precio del Hyundai Bayon arranca en 15.890 euros, mientras que el Mitsubishi ASX parte de 22.290 euros en estos momentos. Así, está clara la diferencia entre ambos y este puede ser un factor de compra decisivo.

Si buscas la opción más económica, el Hyundai Bayon es tu alternativa, siendo además un coche más moderno en algunos aspectos. Ahora bien, si buscas un equipamiento más completo o unos propulsores más potentes, el de la marca japonesa puede encajar mejor con tus preferencias.

Tanto el modelo de Seat como el de Mazda ofrecen grandes cualidades, pero hay varias diferencias entre ellos. Por ello, los hemos puesto cara a cara y nos hemos fijado en datos como su precio, dimensiones, oferta mecánica y equipamiento de serie.

Seat León

El Seat León lleva con nosotros más de 20 años y es un gran conocido en nuestro país. Ahora, se encuentra en su cuarta generación, la cual se ofrece actualmente en carrocerías de cinco puertas y familiar. Eso sí, es la primera la que más nos interesa.

En este caso, hablamos de un coche de 4.368 mm de largo, 1.799 mm de ancho y 1.459 mm de alto. Asimismo, firma una capacidad de 380 litros de maletero. Por su parte, el familiar mide 4.642 mm de largo, 1.799 de ancho y 1.448 mm de alto. Además, ofrece 620 litros de maletero, de manera que ofrece un plus de practicidad siempre que sea necesario.

No te pierdas: Los mejores diésel que puedes comprar en 2023

Por otro lado, si nos fijamos en el equipamiento de serie de este compacto, podemos ver una aceptable variedad de elementos, si bien no es especialmente extenso. El modelo base incluye llantas de 16", faros LED, Radio Media System con pantalla de 8,25", detector de fatiga, climatizador, Front Assist, cierre centralizado Keyless-Go...

Finalmente, entre los motores del Seat León sí encontramos un abanico de opciones, con motores de gasolina y diésel, entre otras alternativas. Junto a estos propulsores, podemos optar por mecánicas de GNC e híbridas enchufables. Podemos optar por emparejar los motores con un cambio manual o automático, mientras que las potencias van de 110 a 204 CV.

Mazda 3

Por su parte, el Mazda 3 también lleva con nosotros muchos años y es en este 2023 cuando cumplirá las dos décadas de vida. Sin duda, ha evolucionado mucho desde que llegó y su actual cuarta generación está teniendo una buena acogida, tanto en la versión de cinco puertas como en la sedán de cuatro.

En el caso del primero, se trata de un modelo de 4.460 mm de largo, 1.795 mm de ancho y 1.435 mm de alto. Además, ofrece 358 litros de maletero. Por otro lado, el sedán ofrece las mismas dimensiones de carrocería, aunque es 5 mm más alto. Asimismo, firma una capacidad del maletero de 450 litros.

Más allá de estos datos, en el equipamiento de serie del Mazda 3 encontramos una mayor variedad de elementos. Por ejemplo, el acabado básico incluye llantas de 16", faros LED, pantalla central de 8,8", Apple CarPlay/Android Auto, Head Up Display, detector de fatiga, climatizador bizona, sensor de parking trasero...

En cualquier caso, donde no vemos tanta superioridad es en la gama mecánica, donde solo hay motores híbridos de 122 y 186 CV de potencia. Pueden asociarse a un cambio manual o automático de 6 velocidades.

¿Cuál comprar?

Con todo, está claro que ambos compactos cuentan con diferencias y el precio está entre ellas. En este sentido, el Mazda 3 arranca en 26.682 euros, mientras que el precio del Seat León parte de 22.990 euros en estos momentos.

Así, si buscas la opción más económica o mecánicas alternativas y más potentes, el español es tu elección. No obstante, si quieres un modelo más completo, es probable que el japonés sea el que mejor se ajuste a tus preferencias.

Tanto en el caso del Audi como en el Mercedes, nos fijamos en aspectos como las dimensiones, el equipamiento de serie, las mecánicas y el precio. Así, te será más fácil optar por uno de estos eléctricos.

Audi Q8 e-tron

El Audi Q8 e-tron se dio a conocer a finales del año pasado y, en esencia, se trata del reemplazo del e-tron. Con este modelo, la marca de los cuatro aros tiene un nuevo rey entre su familia de eléctricos, con un coche voluminoso y tecnológicamente muy avanzado.

Si hablamos de datos, en este caso nos encontramos con un modelo de 4.915 mm de largo, 1.935 mm de ancho y 1.633 mm de alto. Esto, sumado a sus 569 litros de maletero, deja claro que el espacio no es un gran problema para este todocamino.

Por otra parte, su equipamiento de serie tampoco deja que desear y se presenta completo con elementos variados. Sin extras contamos con cable de modo 3, dispositivo de carga a bordo de hasta 11 kW, enchufes domésticos e industriales, llantas de 19", faros LED, climatizador bizona, Audi Virtual Cockpit Plus, Audi Pre Sense, cámara multifunción…

Finalmente, entre los motores del Q8 e-tron, encontramos dos versiones disponibles. La de acceso es la 50, con 339 CV de potencia y 491 km de autonomía WLTP. Por encima se sitúa la 55, que ofrece 408 CV de potencia, así como una autonomía de hasta 582 km sobre el papel. Asimismo, llegará más adelante el SQ8 e-tron, con 496 CV y 465 km de autonomía

Mercedes EQE SUV

En cuanto al Mercedes EQE SUV, también se trata de un modelo reciente, el cual se dio a conocer en 2022 como nuevo integrante de la gama de coches eléctricos de la firma de la estrella. Como ocurre con el Audi, aquí también tenemos un SUV eléctrico premium muy avanzado, pero es diferente.

Si nos fijamos en sus dimensiones, podemos ver algunas variaciones respecto de su rival. En este caso, se trata de un coche de 4.863 mm de largo, 2.141 mm de ancho y 1.685 mm de alto. Además de esto, se sitúa algo por detrás en la capacidad del maletero, que es de 520 litros. Eso sí, este valor aumenta hasta los 580 en las versiones de tracción total.

Asimismo, en el equipamiento de serie del EQE SUV también encontramos una notable variedad de elementos. Por ejemplo, de base podemos contar con cable para Wallbox y estación de carga pública, enchufe convencional, sistema de carga por corriente alterna y continua, llantas de 20", faros LED, sistema MBUX, asientos eléctricos calefactados delante, climatizador...

Finalmente, la oferta mecánica se presenta mayor, con versiones convencionales y una firmada por AMG. En las primeras podemos optar por una de 292 CV con 541 o 548 km de autonomía, así como por otra de 408 CV con 542 km de autonomía. La más deportiva, por su parte, rinde 476 CV y firma una autonomía de 468 km.

¿Cuál comprar?

Si estás pensando comprar uno de estos modelos, has de saber que el precio del Audi Q8 e-tron arranca en 84.610 euros en estos momentos, mientras que el EQE SUV parte de 91.575 euros. Si buscas la opción más económica, el ganador está claro, pero hay más factores que se deben tener en cuenta.

Por ejemplo, si lo que quieres es una mayor potencia y prestaciones, el EQE AMG será el que mejor cumpla tus necesidades. No obstante, si quieres contar con la mejor autonomía o con la mejor relación autonomía-potencia, el Q8 e-tron es tu coche.

No con la vieja moda del Ford Focus, el VW Golf y el Peugeot 308. Simplemente no había suficientes EV, por lo que terminaría con uno del grupo siendo demasiado grande o pequeño, o con desigualdades en el tamaño o la potencia de la batería. Pero hoy tenemos tres coches, muy parecidos en tamaño y especificaciones y absolutamente iguales en su propósito.

MG saca pecho en España: es una de las tres marcas que más eléctricos ha vendido en enero

Excepto por una cosa. Precio. El MG cuesta 5.000 euros menos (como mínimo) que los otros dos. No es difícil imaginar que alguien que tenía los ojos puestos en un ID.3 hace unos meses, ahora esté mirando al MG. Porque en este caso, la diferencia asciende hasta los 10.000 euros. 

Dejando de lado a la empresa china y los gustos, hay que hablar del producto. ¿Es el Renault mejor que el Volkswagen por el mismo precio? ¿Y el ahorro de costes del MG es detectable en el coche real, o es simplemente un reflejo de los sistemas económicos y sociales de su país de origen?

Renault Mégane e-Tech

El diseño más voluptuoso del Renault Mégane eléctrico seguramente agradará más a la multitud y parece más caro que los demás. Su capó plano y sus arcos negros le dan el aspecto cruzado que exige la moda, pero es una ilusión bien elaborada. 

Su techo es en realidad de la misma altura que el del MG. Y el coche alemán es el más alto, aunque solo sea por poco. Desde el interior, la altura y los componentes hacen que el habitáculo parezca acogedor. Cosa de la iluminación prominente de estos coches gracias a sus superficies acristaladas.

En el maletero, el mismo problema que sus rivales. La disposición de las baterías eleva el suelo notablemente y disminuye la capacidad de carga. Algo que se nota incluso en la zona de la segunda fila de asientos, aunque algo menos al ser tracción delantera y no tener un motor atrás.

El habitáculo es, sin embargo, mucho más agradable a todas miras. Con asientos más lujosos, telas y tapizados más cuidados, una pantalla multimedia nítida, controles físicos con las funciones más importantes...

Además, el coche francés es ligeramente más potente que los demás. Posee 220 CV y puede firmar un 0 a 100 km/h en 7,4 segundos con una velocidad máxima de 160 km/h y una autonomía homologada en ciclo WLTP de hasta 454 kilómetros.

La tracción delantera se deja notar en algunas ocasiones, pero el control de tracción no es ni mucho menos intrusivo. El vehículo eléctrico es amable y progresivo, con una dirección rápida y unos frenos a los que te acostumbras con soltura. Todo ello aderezado con una gran insonorización.

Volkswagen ID.3

La crisis de la mayoría de coches de Volkswagen reside en el guantazo en la cara que supone su sistema multimedia y habitáculo. Existe una notable falta de orden general con la única bondad de un buen puesto de conducción.

Todos los controles se relegan a la pantalla, con una interfaz que no es agradable, gráficos que no están a la altura y la imposibilidad humana (ojo a la paciencia) de tocarla mientras estás conduciendo para cambiar quién sabe qué.

La elección filosófica de la marca con el ID.3 eléctrico pasa por un sistema que se encarga de todo por ti. No te informa habitualmente del nivel de carga y los menús parecen querer ocultar la información hasta que investigas a fonbdo. Algo razonable en cierto modo, ya que muchas personas prefieren no saturarse con excesiva información técnica.

Los sistemas de ayuda a la conducción (ADAS) no están tan completos y al igual que el MG, cuentan con un intrusismo notable. Pisa unos centímetros una línea en carretera y la centralita agarrará el volante por ti con fuerza sobrehumana. El Renault es mucho más elegante en eso.

A nivel de mecánica, nos encontramos con un tracción trasera de 204 CV y 310 Nm de par que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos (el más rápido de los tres) y alcanzar 160 km/h de velocidad máxima con una autonomía eléctrica de hasta 425 km.

A la hora de conducir, vuelve a la tranquilidad. Todo se presenta sosegado con una sensación algo fría, interrumpida levemente por algún vistazo a la pantalla. La tracción trasera no se desboca en curvas y la suspensión trabaja bien, aunque denota a un coche puramente urbano. En una carretera secundaria podría resultar algo incómodo.

MG4 Electric

El MG4 eléctrico es el sinónimo de modernidad y estilo. Con un diseño elegante y ese toque de agresividad que tanto gusta a muchos, con un parachoque delantero con dos entradas de aire laterales y un prominente splitter inferior al más puro estilo de los coches deportivos.

Grupos ópticos afilados, forma clásica de hatchbak... Algo más elevado que sus rivales, pero con una estética genial que se repite en un interior con la filosofía de Volkswagen. Prácticamente ningún botón físico, pantala multimedia sobre el salpicadero y cuadro de instrumentos a modo de tablet.

Por defecto, el sistema de infoentretenimiento muestra muchos más datos que el alemán y se hace más amable, aunque algunos menús están sobrecargados en exceso. Entre las funciones del coche, se encuentra un detector de tráfico justo en el cuadro de instrumentos.

Detector que, siendo sinceros, no funciona demasiado bien al confundir a menudo farolas y algunos coches pequeños con motoristas. Las funciones de ayuda y tecnología del MG son ambiciosas pero torpes en su funcionamiento, en muchos casos.

La asistencia de mantenimiento de carril es brusca e incluso torpe, sin ir más lejos con un elemento que pone de los nervios a la mayoría de conductores de coches modernos. Desactivarlo es prácticamente una obligación.

En esencia nos encontramos con un coche interesante, que cuenta con un habitáculo bien diseñado pero que peca de la frialdad que transmite el Volkswagen con la solitaria presencia digital y una amalgama de materiales que no despuntan precisamente.

El MG4 se coloca al mismo nivel de potencia que el Renault Mégane EV, con 204 CV y 250 Nm de par máximo que lo empujan a un 0 a 100 km/h en 7,9 segundos con una autonomía máxima de hasta 450 kilómetros.

El coche chino es tan firme como el Renault, aunque su amortiguación está un pequeño paso por detrás y deja entrever (o mejor dicho, escuchar) el ruido de los neumáticos en exceso. Las barras estabilizadoras le dan el efecto barco de Piratas del Caribe en una carretera bacheada: se balancea ligeramente de lado a lado, como muchos crossover.

Sin embargo, es rápido y su parte trasera podría querer adelantarte en curvas. Quizá emocionante para conductores experimentados. El que más de los tres. Aunque para un novato puede suponer aquello de los sudores fríos.

¿Cuál es el mejor?

Los tres tienen baterías que oscilan alrededor de los 60 kWh con el Renault Mégane e-Tech como el más eficiente en las fichas. Sin embargo, en nuestro uso mixto, el MG4 Electric se alzó como el campeón con una autonomía de 370 kilómetros, frente a los 354 km del coche francés y apenas unos 320 kilómetros del VW.

Renault y MG tienen los interiores más agradables y eficientes dentro de sus conceptos. Con bombas de calor, por ejemplo. Algo que en el ID.3 se presenta como un extra que supera los 1.000 euros de coste en un coche que ya es realmente caro.

En cuanto a la recarga de batería, todos están en unos 35 minutos del 10 al 80% con un cargador de 150 kW, aunque el Renault usa hábilmente un cargador CA trifásico de 22 kW, al contrario que sus rivales, que se conforman con un CA monofásico de hasta 7,4 kW. Victoria para el francés en entornos urbanos.

Así que... El Renault Mégane e-Tech es el mejor compacto eléctrico de entre los tres. Atractivo, con un interior sensacional y el mejor sistema operativo. De verdad que querríamos que nos gustase el Volkswagen ID, pero necesita un buen lavado de cara para hacer relucir sus bondades: amable conducción, refinamiento de la dinámica y tranquilidad.

El MG 4 es una gran opción por su bajo precio. Un término medio, con sus defectos como una conducción que necesita de unas manos a la altura. Aún tiene alguna aspereza en su habitáculo y su tecnología puede mejorar, así como los acabados que denotan el ahorro de costes. Pero es indudablemente atractivo.

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Para que sepas por cuál decidirte -si estás dudando entre ellos-, hemos puesto cara a cara al Alfa Romeo y al Renault. No nos centraremos en cuestiones subjetivas y hablaremos de factores como sus dimensiones, su precio, su equipamiento de serie y sus motorizaciones. Así, podrás decantarte por el que más se ajuste a tus preferencias.

Alfa Romeo Tonale

Comenzamos con el Alfa Romeo Tonale, el nuevo todocamino de la marca italiana que llegó recientemente para situarse debajo del Stelvio. Su objetivo era aumentar la popularidad de la firma y está contando con una buena acogida, aunque aún le queda mucha vida comercial por delante.

Si nos centramos en los datos, en este caso estamos hablando de un SUV de 4.528 mm de largo, 1.841 mm de ancho y 1.601 mm de alto. Además, su capacidad del maletero es de 500 litros y puede ser ampliada a 1.550 litros, lo cual resulta en una practicidad adecuada para un modelo de su segmento.

Por otra parte, si nos fijamos en los motores del Alfa Romeo Tonale, encontramos varias opciones. Entre los de combustión puros encontraremos bloques diésel, mientras que los gasolina están microhibridados. Ambos cuentan con 130 CV de potencia, pero el tope lo marca una mecánica híbrida enchufable de 280 CV.

Finalmente, en lo referido al equipamiento de serie de este modelo, vemos que está bastante completo. Desde el acabado más básico contaremos con llantas de 18”, luces LED, climatizador bizona, pantalla de 10,25", Alfa Connected Services, detector de fatiga, asistente de cambio involuntario de carril, advertencia de colisión frontal...

Renault Austral

Por su parte, ¿cómo es el Renault Austral? Este todocamino fabricado en España es el reemplazo de la marca francesa al Kadjar, que ya contaba con varios años en el mercado. Ahora, la firma del rombo ofrece un coche totalmente nuevo, con mecánicas híbridas y con un amplio despliegue tecnológico. Con esto, buscará hacerse su hueco en el competitivo mercado.

Al igual que ocurre con su rival, comenzamos con sus dimensiones, donde la mayor diferencia está en la anchura. Este modelo mide 4.510 mm de largo, 2.083 mm de ancho y 1.621 mm de alto. Asimismo, su capacidad del maletero es algo menor, con 487 litros ampliables a 1.525, aunque la practicidad sigue siendo aceptable.

En este caso, en la oferta mecánica nos encontramos solo con bloques con algún tipo de hibridación, sin opciones diésel y con una potencia máxima algo más comedida. Así, podemos optar por propulsores mild hybrid de 140 y 160 CV, mientras que la alternativa más prestacional es la híbrida de 200 CV.

Asimismo, en lo que se refiere al equipamiento de serie del Renault Austral, también podemos encontrar una razonable variedad de elementos. El modelo base ofrece llantas de 17”, faros LED, cuadro de mandos digital, kit antipinchazos, pantalla de 9" con sistema OpenR, detector de fatiga, sistema de reconocimiento de señales, aviso de cambio involuntario de carril...

¿Cuál comprar?

Tras repasar estos datos, conviene mencionar que el precio del Alfa Romeo Tonale arranca en 36.400 euros para la variante más económica. Por otro lado, el Austral arranca en 29.973 euros, de manera que es el que tiene la ventaja si lo que buscas es la alternativa más asequible y con una mejor relación calidad-precio.

Ahora bien, si quieres mayores prestaciones y una practicidad algo mayor, es posible que el italiano se ajuste más a lo que buscas. Aun así, cualquiera de los dos podrá ofrecerte grandes cualidades.

Si estás dudando entre uno u otro, hemos puesto cara a cara al Porsche y al Aston Martin. Así, hemos comparado cuestiones como sus dimensiones, equipamiento y precio. Eso sí, como es comprensible, el apartado prestacional tiene un peso importante en este caso.

Aston Martin Vantage

Comenzamos con el Aston Martin Vantage, que actualmente es el deportivo más pequeño y manejable de la firma británica. Desde hace años ha destacado por ofrecer unas sensaciones difíciles de igualar por algunos competidores y eso le ha hecho ganar mucha popularidad.

Aun así, vamos a centrarnos en datos como las dimensiones. En este caso, hablamos de un coche que mide 4.465 mm de largo, 2.153 mm de ancho y 1.274 mm de alto. Asimismo, ofrece 350 litros de maletero, lo cual es incluso más de lo esperable en un coche de su categoría.

Por otra parte, si observamos el equipamiento de serie del Aston Martin Vantage, vemos multitud de elementos: faros LED, escape controlado electrónicamente, suspensión adaptativa, llantas de 20", climatizador bizona, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, auto parking, asientos calefactados con memoria, pantalla LCD de 8", alarma, cámara 360º, entrada sin llave...

Finalmente, en lo referido a la parte mecánica, la versión convencional de este deportivo monta un motor V8 biturbo de 4 litros de 510 CV. Está acompañado de un cambio automático ZF de 8 velocidades, lo que permite un paso de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos. Además, la velocidad máxima es de 314 km/h.

Porsche 911

Por su parte, el Porsche 911 no necesita presentación. Cuenta con varias décadas en el mercado y es uno de los coches más icónicos a la venta en estos momentos. Sin duda, ofrece unas cualidades que han cautivado a muchos durante años y eso ha ayudado a mantener su acogida intacta durante todo este tiempo.

En este caso, si hablamos de dimensiones, no vemos unas diferencias muy grandes con su competidor. Este modelo mide 4.519 mm de largo, 2.024 mm de ancho y 1.298 mm de alto. Además, cuenta con 132 litros de maletero delantero, pero añade 264 litros tras los asientos delanteros y con los traseros abatidos.

Además de esto, el equipamiento de serie también es completo, con faros LED, llantas de 19" delante y 20" detrás, volante multifunción, 2 pantallas TFT de 7" y una central de 10,9", climatizador bizona, entrada sin llave, asistente de aparcamiento delantero y trasero, suspensión activa Porsche Active Suspension Management, sistema Start-Stop...

Ahora bien, el motor del Porsche 911 en su versión de acceso se queda por detrás del Vantage. El Carrera monta un 6 cilindros de 385 CV con un cambio PDK de 8 relaciones, lo que le permite firmar un paso de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y una velocidad máxima de 293 km/h. No obstante, si queremos igualar la potencia del modelo inglés, hay opciones.

Lo más cercano es el Carrera GTS, que cuenta con 480 CV de potencia y cuesta 169.404 euros. Asimismo, por encima están variantes como el 911 Turbo, con una potencia de 580 CV y un precio de 228.718 euros.

¿Cuál comprar?

Tras conocer estos datos, queda decir que el precio del Porsche 911 parte de 131.203 euros en la versión de acceso, mientras que el Aston Martin Vantage se sitúa en unos 132.314 euros. Por supuesto, están ambos muy parejos en este sentido, pero la superioridad de potencia del británico está ahí.

Aun así, los dos coches ofrecen unas grandes sensaciones y todo depende de lo que busques. El 911 es una apuesta segura y se trata de uno de los deportivos más prácticos que existen, así como cuenta con un equipamiento algo superior. Por otro lado, el Vantage te ofrecerá más potencia por menos dinero y no es la elección más obvia.

Tanto el Fiat como el Ford ofrecen una suficiente practicidad, un precio más o menos contenido y un tamaño ajustado. Ambos son productos bien conseguidos, pero con un enfoque diferente, por ello, los hemos comparado basándonos en cuestiones como sus dimensiones, motorizaciones, equipamiento de serie y precio.

Fiat Panda

El Fiat Panda es un coche longevo, con varias décadas de vida en el mercado. Su versión actual llegó hace ya unos años y no se presenta especialmente actualizada, pero sigue siendo un coche adecuado para quien busque una alternativa económica y correcta.

Ahora bien, si nos centramos en los datos, hay mucho que mencionar. Sobre las dimensiones, se trata de un coche de 3.653 mm de largo, 1.643 mm de ancho y 1.551 mm de alto. Asimismo, ofrece 225 litros de capacidad del maletero ampliables a 870. No es un coche especialmente espacioso, pero cumple con los estándares de su segmento.

De la misma forma, el equipamiento de serie del Fiat Panda no es muy extenso, pero cuenta con diversos elementos. De base contamos con llantas de 14”, radio DAB con bluetooth, elevalunas eléctricos delanteros, Start&Stop, espejos exteriores con regulación mecánica, aire acondicionado, airbag de conductor y de cortina, servodirección eléctrica dual drive...

Finalmente, entre las opciones mecánicas, por ahora solo podemos optar por una opción. Se trata de un motor microhibridado de gasolina con 70 CV, con unas prestaciones modestas y la etiqueta ECO de la DGT, lo que puede ser un beneficio a la hora de circular por ciudad.

Ford Fiesta

Sin lugar a dudas, el Ford Fiesta es otro veterano de su segmento. Llegó en los años 70 y ahora está a punto de despedirse de manera definitiva, pero aún podemos adquirir una unidad nueva, la cual fue actualizada recientemente con un leve restyling.

En este caso, las dimensiones son algo mayores que en el italiano, con 4.091 mm de largo, 1.941 mm de ancho y 1.498 mm de alto. Además, los 311 litros de maletero ampliables a 1.093 litros aportan un toque superior de practicidad que puede ser útil en un modelo de este tipo.

Por otro lado, el equipamiento de serie también se presenta más completo y actualizado. Aquí encontramos faros nivel 3, asistente de aparcamiento, tubo de escape cromado, Start&Stop, climatizador automático, arranque sin llave, sistema de reconocimiento de señales, asistente de mantenimiento de carril, pantalla de 8"...

De esta manera, quedando por mencionar los motores del Ford Fiesta, habitualmente podremos encontrar este utilitario con propulsores microhibridados de gasolina de 125 CV. Por supuesto, esto también da acceso a la etiqueta ECO, pero hay otra motorización para quien busque más prestaciones: un motor gasolina de 200 CV correspondiente al Fiesta ST.

¿Cuál comprar?

Con estos datos en mente, cabe mencionar una gran diferencia entre ambos modelos. El precio del Fiat Panda parte de 12.713 euros en estos momentos con la promoción de la marca y sin ella arranca en 14.800 euros. Por su parte, el Fiesta arranca en 20.763 euros con los descuentos de la firma y en 24.222 euros sin ellos.

Así, es evidente que deberías optar por el italiano si buscas la alternativa más económica. Ahora bien, si quieres un modelo más actualizado, más prestacional y con un comportamiento dinámico superior, el Ford Fiesta es tu utilitario.

Tanto en el caso del Alfa Romeo como en el Audi, no entraremos en valoraciones subjetivas sobre aspectos como el diseño y nos basaremos en datos de diversas áreas. En concreto, hablaremos de elementos como el precio, las dimensiones, el equipamiento de serie y las motorizaciones.

Alfa Romeo Tonale

El Alfa Romeo Tonale llegó recientemente con el objetivo de aumentar la popularidad y el volumen de ventas de la marca italiana. Aún es un modelo joven, pero ya está atrayendo a compradores de este segmento. Además, con la esperada llegada de futuras versiones, es posible que la aceptación de este modelo vaya en aumento.

Aun así, todo esto es cosa del futuro y es mejor centrarse en datos concretos actuales. En este sentido, si comenzamos por las dimensiones, en este caso hablamos de un SUV compacto de 4.528 mm de largo, 1.841 mm de ancho y 1.601 mm de alto. Estas cifras, sumadas a una capacidad del maletero de 500 litros ampliable a 1.550 litros, resultan en una buena practicidad.

Por otra parte, en al equipamiento de serie del Alfa Romeo Tonale vemos una buena variedad de elementos, con un claro enfoque tecnológico. Así, en la versión de acceso encontraremos llantas de 18", luces LED delanteras y traseras, tapicería de tela, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, climatizador bizona, cuadro de instrumentos de 12,3",  pantalla central de 10,25"…

De esta manera, llegando ya a la parte mecánica, aquí hablamos de un coche que podemos comprar con motorizaciones diésel o gasolina con microhibridación, así como en formato híbrido enchufable. En total, optaremos a un rango de potencias situado entre los 130 CV y los 280 CV de la versión Q4.

Audi Q3

En lo que se refiere al Audi Q3, es evidente que no es un modelo tan novedoso, ya que es un viejo conocido dentro del mundo de los SUV. Eso hace que hablemos de un coche asentado y muy reconocible, el cual sigue actualizándose para mantenerse al día frente a los nuevos lanzamientos.

Aquí, si hablamos de dimensiones, no vemos cifras muy diferentes a las del Tonale. El alemán mide 4.484 mm de largo, 1.856 mm de ancho y 1.616 mm de alto. Ahora bien, su maletero de 530 litros es algo superior que el del modelo italiano, si bien al abatir los asientos se queda algo por detrás, con 1.525 litros.

Asimismo, entre el equipamiento de serie también vemos una clara presencia tecnológica, aunque ciertos elementos se presentan superiores aquí. Así, en el modelo más básico contaremos con llantas de 18", luces LED, climatizador de tres zonas, Audi Virtual Cockpit Plus de 12,3", Audi smartphone interface, radio digital, asistente de aparcamiento, tapicería de tela...

Finalmente, entre los motores del Audi Q3 encontramos opciones similares a las del Tonale, si bien el rango de potencias es superior. Podemos optar por este SUV con mecánicas diésel, gasolina e híbridas. Las potencias oscilan entre los 150 y los 245 CV, aunque el RS Q3 más deportivo llega hasta los 400 CV.

¿Cuál comprar?

Hasta ahora, vemos que ambos todocaminos tienen algunas similitudes, así como diferencias claras. La última gran discrepancia entre ambos es la monetaria, ya que el precio del Alfa Romeo Tonale arranca en 36.400 euros en estos momentos, mientras que el Q3 parte de 42.240 euros.

De esta forma, si buscas una opción más económica, es evidente que el italiano es tu coche, el cual ofrece además un equipamiento más completo en relación a su precio. No obstante, si buscas cuestiones como unas mayores prestaciones, queda claro que el alemán es muy superior en estos momentos.

Tanto en el caso del Honda como en el Seat, nos basamos en varios apartados y no en valoraciones subjetivas sobre temas como el diseño. Así, nos centraremos en su precio, dimensiones, equipamiento de serie y mecánicas.

Honda Civic

El nuevo Honda Civic se ha dado a conocer hace apenas unos meses y ya huele a éxito, al igual que sus anteriores generaciones. En este caso, la marca japonesa ha creado un modelo más comedido que su antecesor en cuanto a su estilo, pero se intentan mantener cuestiones clásicas como la versatilidad de este compacto.

De esta forma, en este caso hablamos de un coche de 4.551 mm de largo, 1.802 mm de ancho y 1.408 mm de alto. Además, con 410 litros de maletero, el resultado es un espacio interior suficiente para el uso habitual de un coche de este segmento.

Por otro lado, entre el equipamiento de serie del Honda Civic vemos varios elementos, con algunos que habitualmente son opcionales. De base se ofrecen luces LED, asientos calefactables, sistema de apertura y arranque inteligentes, sistema Honda Connect, pantalla de 9", cámara trasera, sensores de aparcamiento…

Finalmente, en la mecánica de este modelo no tenemos opción, ya que solo hay una opción híbrida. Aquí se combina un motor gasolina de 2 litros atmosférico con dos propulsores eléctricos para rendir 184 CV y un par de 315 Nm. Esta fuerza se maneja mediante un cambio CVT y, si quieres algo más, siempre queda el Type R de 329 CV y cambio manual que probamos a finales de año.

Seat León

Por su parte, el Seat León también es un modelo muy apreciado entre los compactos, si bien no es tan longevo como el japonés. Tampoco ha sido actualizado de manera tan reciente, pero sigue siendo un modelo vigente en 2023.

Aquí, si nos fijamos en las dimensiones, este es un modelo algo más pequeño que su competidor. Mide 4.368 mm de largo, 1.799 mm de ancho y 1.459 mm de alto. Asimismo, su capacidad del maletero es de 380 litros, de manera que su interior no es tan aprovechable, si bien tampoco destaca por ser pequeño. Asimismo, aquí está disponible también una versión familiar.

Por otro lado, en el equipamiento de serie vemos elementos más comunes que en el Honda, aunque también hay variedad. En el modelo básico contamos con llantas de 16", faros LED, radio con pantalla táctil de 8,25", climatizador de una zona, cierre sin llave, asistente de mantenimiento de carril, detector de fatiga…

Finalmente, entre los motores del Seat León si vemos más variedad, ya que podemos encontrar este modelo con mecánicas gasolina, diésel, GNC e híbridas enchufables. Las potencias oscilan entre los 110 y los 204 CV y, para alternativas más prestacionales, hay que optar por el Cupra León. En este último las motorizaciones parten de los 150 CV, en una versión que probamos recientemente.

¿Cuál elegir?

Tras comparar estos datos, solo queda uno por comentar. El precio del Honda Civic arranca en 32.100 euros, mientras que el León parte de 22.990 euros. Por supuesto, es una gran diferencia, la cual explica diferencias como las de equipamiento.

De esta forma, si buscas un coche híbrido más actualizado, el japonés puede ser para ti. Asimismo, si quieres un coche correcto, más económico o con alternativas de combustión tradicional, el español es el modelo que buscas.

Para que puedas decidirte, hemos puesto al Peugeot y al Nissan cara a cara. Así, hemos comparado entre ellos cuestiones como sus dimensiones, sus mecánicas, su equipamiento de serie y su precio. De esta forma, te será más sencillo decantarte por uno de ellos.

Peugeot e-Rifter

El Peugeot Rifter es la apuesta de la marca francesa en este segmento y se trata de un modelo bastante popular, aunque actualmente solo se ofrece en versión eléctrica. Es probable que vuelva a ofrecerse una versión de combustión, pero de momento solo podremos encontrarla en esta variante mecánica.

Aun así, esto no quiere decir que no se mantengan muchas de las virtudes del modelo de combustión. Por ejemplo, también en este caso las dimensiones son de 4.403 mm de largo, 1.848 mm de ancho y 1.820 mm de alto, con 2.785 mm de batalla. Además, con un maletero de 775 litros ampliable a 3.000, podemos contar con un espacio más que suficiente.

Por otro lado, en el equipamiento de serie del Peugeot e-Rifter tampoco veremos grandes ausencias, si bien no es especialmente extenso. De serie se ofrecen llantas de chapa de 16" con tapacubos, cubre equipaje, cuatro anillos de anclaje, climatizador manual, tapicería de tela, avisador de fatiga...

Así, la mayor diferencia de esta versión con la de combustión es evidente: el motor. En este caso, hablamos de un propulsor de 135 CV que se acompaña de una batería de 50 kWh. Así, la autonomía del e-Rifter en ciclo combinado WLTP es de 275 kilómetros.

Nissan Townstar

Por su parte, el Nissan Townstar es la alternativa de la firma japonesa y aquí si encontramos una versión eléctrica y otra de combustión. Eso sí, la eléctrica solo se puede adquirir en versión comercial, mientras que la de pasajeros solo se ofrece con una motorización de gasolina.

Sea como fuere, en este caso hablamos de un modelo con unas dimensiones similares a su competidor, con 4.496 mm de largo, 1.919 mm de ancho y 1.838 mm de alto. Además, su batalla es de 2.716 mm y su maletero cuenta con 775 litros de capacidad, aunque es ampliable a 2.800.

Por otra parte, entre los motores del Nissan Townstar encontramos dos opciones. Por un lado, hay un motor de gasolina de 130 CV que se asocia a un cambio manual de 6 velocidades. Por otra parte, se ofrece una mecánica eléctrica de 120 CV que se asocia a una batería de 45 kWh. Así, la autonomía combinada WLTP es de 288 kilómetros.

Finalmente, en lo referido al equipamiento de serie, desde el comercial se ofrecen llantas de acero de 16" con tapacubos, climatizador, sistema e-call, etc. Ahora bien, en el de pasajeros se añade aire acondicionado, cristal trasero calefactable, red de seguridad en el maletero, asistente de mantenimiento de carril, detector de fatiga, sensores acústicos traseros...

¿Cuál comprar?

Con todo esto en mente, conviene mencionar que el precio del Peugeot e-Rifter parte de 38.037 euros, mientras que el Townstar arranca en 24.083 euros para la versión de gasolina. En el eléctrico comercial, eso sí, la cifra aumenta a 30.317 euros.

Así, si buscas un furgón eléctrico de pasajeros, el Peugeot es tu única opción y también es la que te ofrecerá algo más de espacio. Ahora bien, si la mecánica eléctrica no es prioritaria, el modelo japonés se presenta como una alternativa más económica y bastante completa en el equipamiento.

Para que sepas por cuál decidirte, hemos puesto cara a cara al Seat y el Renault y hemos comparado algunas cuestiones. No hemos entrado a valorar áreas como el diseño, pero sí elementos como las prestaciones de su mecánica, el equipamiento de serie, las dimensiones de cada modelo y su precio de venta.

Seat León

Comenzamos con el Seat León, el cual puede adquirirse en versión híbrida enchufable con el acabado FR. Gracias a ello, el equipamiento de serie es superior que el de las versiones más básicas, lo cual puede ser un punto positivo para posibles compradores.

Ahora bien, centrándonos en los datos, en este caso hablamos de un modelo de 4.368 mm de largo, 1.799 mm de ancho y 1.460 mm de alto. Esto proporciona una suficiente habitabilidad en el interior, mientras que los 270 litros de maletero sin abatir los asientos pueden cumplir con las necesidades del día a día.

Por otra parte, el motor del Seat León híbrido enchufable es un propulsor de 204 CV asociado a una caja de cambios automática de seis velocidades. Así, ofrece unas prestaciones adecuadas, mientras que mantiene un consumo combinado WLTP de 1,1 litros cada 100 kilómetros.

Finalmente, el equipamiento de serie de este modelo se presenta bastante completo, con llantas de aleación de 17", tapicería FR, faros LED, control por voz, climatizador de tres zonas, navegador, sistema Keyless-Go, cable de Modo 2, control de chasis adaptativo, detector de fatiga, Front Assist con frenada de emergencia....

Renault Mégane

Por su parte, el Renault Mégane también se ofrece en versión híbrida enchufable, aunque lo hace en una mayor variedad de acabados. Concretamente, podemos contar con esta versión en acabado Equilibre, Techno y E-Tech Engineered. 

En este caso, si hablamos de dimensiones no vemos grandes diferencias. Este es un coche de 4.359 mm de largo, 1.814 mm de ancho y 1.447 mm de alto. Asimismo, sus 261 litros de maletero lo sitúan por detrás del León, pero igualmente puede ser una capacidad suficiente para el uso habitual del coche. 

Ahora bien, donde sí hay más diferencias es en el motor del Renault Mégane híbrido enchufable. Aquí la mecánica es de 160 CV y también contamos con una caja de cambios automática. Sin duda, las prestaciones pueden ser inferiores que en el modelo de la marca española.

Finalmente, en cuanto al equipamiento de serie también vemos varios elementos, aunque hay detalles estéticos más básicos. De base podemos contar con llantas de 16" con tapacubos, luces LED, climatizador bizona, cuadro de instrumentos con pantalla de 10,2", pantalla de 17,8" con easy link, arranque sin llave, cable de Modo 2, detector de fatiga, ayuda a la frenada de emergencia...

¿Cuál comprar?

Con todo esto en mente, lo cierto es que la diferencia económica entre ambos modelos no es grande. El precio del Seat León híbrido enchufable es actualmente de 34.810 euros con los descuentos de la marca, mientras que el Mégane parte de 33.282 euros.

Así, si buscas la opción más económica, puede que el francés sea el compacto híbrido que buscas. Sin embargo, con la escasa diferencia económica actual, puede que te merezca más la pena el León. Al fin y al cabo, te entregará mayores prestaciones y equipamiento, así como se trata de un coche más actualizado.

Hemos puesto cara a cara al BMW y al Volvo, de manera que hemos comprobado datos como sus dimensiones, oferta mecánica, equipamiento de serie y precio. Sin entrar en valoraciones sobre cuestiones como el diseño, sabrás con mayor seguridad qué modelo se ajusta más a tus preferencias.

BMW X1

El BMW X1 ya lleva varios años en el mercado, pero sigue gozando de una buena popularidad. Además, acaba de estrenar una nueva generación que actualiza su estética y su equipamiento tecnológico, de manera que este es un todocamino que debe ser tenido en cuenta en la actualidad.

Ahora bien, basándonos exclusivamente en los datos, conviene tener en cuenta las dimensiones de este SUV alemán. En este caso, se trata de un modelo que ha crecido respecto de su predecesor y ahora mide 4.500 mm de largo, 1.845 mm de ancho y 1.642 mm de alto. Esto, con 540 litros de maletero ampliables a 1.600 al abatir los asientos.

De la misma forma, entre el equipamiento de serie del BMW X1, encontramos varios elementos. Sin extras contaremos con llantas de 17”, luces LED, BMW Curved Display con Live Cockpit Plus y sistema operativo 8, climatizador bizona, asistente de aparcamiento...

Finalmente, la oferta mecánica de este modelo alemán es bastante variada, con motores diésel, gasolina y versiones híbridas tradicionales y enchufables. En este caso, las potencias oscilan entre los 136 y los 326 CV, pero ahora también hay un coche eléctrico en la gama: se trata del BMW iX1, con una mecánica de hasta 313 CV con boost.

Volvo XC40

Por otra parte, el Volvo XC40 no es tan popular en nuestras carreteras, aunque sí está ganando presencia. Actualmente, se trata de uno de los coches más interesantes de la marca sueca y lo cierto es que cuenta con varios elementos interesantes.

En cuanto a las dimensiones, se sitúa algo por detrás del X1 en longitud, pero es muy similar. Mide 4.425 mm de largo, 1.863 mm de ancho y 1.652 mm de alto. Asimismo, supera al alemán en la capacidad mínima del maletero, con 578 litros, aunque su máxima es de 1.328 litros.

Por otra parte, entre el equipamiento de serie encontramos una buena variedad de elementos: faros LED, llantas de 17", tapicería de tela, pantalla central de 9" y del conductor de 12", climatizador automático, radio DAB+, equipo de sonido Performance, asistente de cambio involuntario de carril...

Sea como fuere, entre los motores del XC40 sí echamos en falta más variedad, ya que solo hay un motor de gasolina y dos híbridos enchufables, dando un arco de potencias de entre 129 y 262 CV. Asimismo, también hay una versión eléctrica, la cual ofrece 231 CV.

¿Cuál elegir?

Tras estas cuestiones, conviene mencionar que el precio del BMW X1 arranca actualmente en 40.900 euros, mientras que el XC40 parte de 29.900 euros. Sin duda, esto puede suponer una gran ventaja para el Volvo, aunque es cierto que su equipamiento tecnológico puede ser algo menor.

Aun así, todo depende de lo que busques. Con el BMW te llevarás un coche recientemente modernizado y algo más tecnológico, si bien el Volvo es un modelo muy polivalente y con una interesante relación calidad-precio.

Para que puedas tomar una mejor decisión, hemos comparado al Toyota y al Hyundai en base a varios criterios. Sin valorar cuestiones como su diseño, hablaremos de sus dimensiones, motorizaciones, equipamiento y precio. De esta forma, sabrás cuál de ellos se ajusta mejor a tus necesidades

Hyundai i20

El Hyundai i20 lleva unos años en el mercado y hasta ahora ha tenido un nivel de acogida aceptable. Al fin y al cabo, se trata de un modelo económico y capaz que ofrece todo lo necesario en los tiempos que corren.

En este caso, si nos fijamos en datos como sus dimensiones, nos encontramos con un utilitario de 4.040 mm de largo, 1.775 mm de ancho y 1.450 mm de alto. Esto le aporta una suficiente habitabilidad interior y sus 352 litros de maletero ampliables a 1.165 pueden cumplir con las necesidades del día a día.

Por otra parte, entre los motores del Hyundai i20 encontramos dos versiones: gasolina o gasolina con hibridación ligera, las cuales oscilan entre los 84 y los 120 CV de potencia. De esta manera, no hay variantes diésel a la venta, así como tampoco podemos comprar una eléctrica.

Finalmente, en lo referido al equipamiento de serie, encontramos diversos elementos como faros halógenos con intermitentes LED, llantas de 15", radio+RDS+DAB, pantalla de 3.5" en el cuadro de instrumentos, tomas USB, climatizador con filtro de aire, sistema Start & Stop, aviso de cambio involuntario de carril...

Toyota Yaris

En cuanto al Toyota Yaris, este modelo lleva ya en el mercado desde finales de la década de 1990, lo que lo convierte en un coche muy afianzado en su segmento. Desde que se lanzó y hasta la actualidad, su practicidad ha jugado en su favor, sumada a un precio asequible.

En este sentido, eso sí, hablamos de un utilitario más pequeño que su competidor. Sus dimensiones son de 3.940 mm de largo, 1.745 mm de ancho y 1.500 mm de alto. Asimismo, ofrece 286 litros de maletero ampliables a 786 litros al abatir los asientos.

Sea como fuere, entre el equipamiento de serie del Toyota Yaris sí hay una ventaja respecto del i20, ya que hay una mayor presencia tecnológica. De base se incluyen elementos como llantas de 16", faros traseros LED, climatizador automático, cámara trasera, pantalla de 8" con sistema Toyota Touch 2, pantalla de 4,2" en el cuadro de instrumentos, entrada y arranque sin llave...

Asimismo, en cuanto a los motores tampoco encontraremos opciones diésel y toda la oferta -sin contar con el GR Yaris- se reduce a un motor de gasolina de 125 CV y a otro híbrido tradicional de 116 CV. Con este último optaremos además a la etiqueta ECO, al igual que con las variantes híbridas ligeras del Hyundai.

¿Cuál comprar?

Con todos estos datos, solo queda hablar de dinero, donde también hay una clara diferencia. El precio del Hyundai i20 parte de 14.140 euros en estos momentos, mientras que el Yaris arranca en 17.900 euros.

De esta forma, si quieres optar por la versión más económica, el modelo coreano puede ser tu elección y cubrirá la mayoría de las necesidades de un uso diario. Ahora bien, si buscas un equipamiento algo más completo y avanzado, puede que te merezca la pena pagar algo más por el japonés.

El Porsche es actualmente uno de los coches más populares de la marca alemana, mientras que el Maserati es aún un novato en el segmento, aunque cuenta con grandes virtudes. Para que sepas por cuál decidirte, los hemos comparado basándonos en datos como sus dimensiones, motorizaciones, equipamiento de serie y precio.

Porsche Macan

Como decimos, el Porsche Macan es ya muy conocido. Llegó como el hermano pequeño del Porsche Cayenne y ha funcionado adecuadamente hasta ahora, ya que combina de forma inteligente los rasgos de SUV con la deportividad de la marca.

De esta manera, nos encontramos con un coche con unas dimensiones de 4.726 mm de largo, 2.097 mm de ancho y 1.621 mm de alto. Asimismo, ofrece un maletero de 488 litros que se puede ampliar más allá de los 1.500 litros si abatimos los asientos traseros. Así, este SUV ofrece un espacio interior aceptable en general, aunque las plazas traseras pueden ser algo estrechas.

Te interesa: Prueba del Porsche Macan de 265 CV

Por otro lado, entre el equipamiento de serie del Porsche Macan podemos ver una buena variedad. Sin extras contamos con llantas de 19”, luces LED, pantalla de 4,8" en el panel de instrumentos y otra central de 10,9" con Porsche Communication Management, Apple CarPlay y Android Auto, climatizador de tres zonas, Start&Stop, Sistema de Estabilidad Porsche PSM…

Finalmente, en el apartado mecánico tenemos varias opciones en este modelo, todas ellas con motores de gasolina. En este sentido, las potencias oscilan entre los 265 y los 440 CV, ofreciendo todas ellas un comportamiento adecuado para un SUV con cierto carácter deportivo.

Maserati Grecale

Por su parte, el Maserati Grecale acaba de llegar a este segmento de los todocaminos de lujo y tiene mucho que demostrar. Eso sí, por ahora está generando buenas sensaciones y podría suponer un crecimiento en ventas para Maserati.

En este caso, hablamos de un coche de 4.846 mm de largo, 2.163 mm de ancho y 1.670 mm de alto. En general, es mayor que su rival y también ofrece algo más de maletero, con 535 litros de capacidad que pueden ser realmente útiles.

Te interesa: Prueba del Maserati Grecale

Por otra parte, en lo referido al equipamiento de serie de este modelo, también es bastante completo, aunque es algo menor que el de su competidor. En el modelo básico la marca incluye llantas de 19”, tapicería de cuero, asientos eléctricos con 10 posiciones, climatizador, Start&Stop, pantalla de 12,3" con Apple CarPlay y Android Auto y otra de 8,8"...

Finalmente, entre los motores del Maserati Grecale encontramos bloques de gasolina convencionales y otros con hibridación ligera. Así, podemos optar por un rango de potencias que oscila entre los 300 y los 530 CV, aunque se trate de un modelo más enfocado en la comodidad y no tanto en la deportividad pura.

¿Cuál comprar?

Con estos datos en mente, la diferencia final entre estos coches está en el dinero. En este sentido, el precio del Porsche Macan arranca en 74.765 euros, mientras que el Grecale parte de 81.050 euros. Esto le aporta una ventaja al alemán, pero el italiano ofrece ventajas como un mayor espacio y la etiqueta ECO de la DGT en sus versiones microhíbridas.

Por ello, la elección entre estos SUV premium depende de varios factores. Si quieres lujo para el día a día con un toque de deportividad, más practicidad y menos restricciones, el Maserati es tu coche. Por el contrario, si buscas un comportamiento dinámico más emocionante y un equipamiento algo más completo, el Porsche puede ser la opción acertada.

Para saberlo, hemos puesto a ambos coches cara a cara y hemos comparado cuestiones como su precio, sus dimensiones y su equipamiento. En base a esto, sabrás con mayor seguridad si te merece más la pena tener al Mercedes o al Tesla en tu garaje.

Mercedes EQA

Comenzamos con el Mercedes EQA, un modelo recién llegado al mercado y enmarcado en la gama de coches eléctricos de la firma de la estrella. Se trata de un todocamino con una gran presencia tecnológica, así como con el toque premium propio de la marca. Sin embargo, ¿qué más ofrece?

Si nos fijamos en sus dimensiones, podemos encontrar un coche con un tamaño aceptable para una familia. Mide 4.463 mm de largo, 1.834 mm de ancho y 1.620 mm de alto. Además, ofrece una capacidad de maletero de 340 litros, los cuales son ampliables a 1.320 litros al abatir los asientos.

Por otra parte, dentro del equipamiento de serie del Mercedes EQA, vemos varios elementos que cumplen con lo necesario. De base se ofrecen llantas de 18”, faros LED, pantalla táctil con sistema MBUX, protección acústica, detector de cambio de carril, cable de carga para Wallbox y estación pública…

Así, solo queda echar un vistazo a la mecánica, donde la marca alemana ofrece cuatro versiones. Las potencias van de 190 a 292 CV y la autonomía varía en función de las versiones. Los más potentes ofrecen 436 kilómetros, mientras que el más barato firma 492. Eso sí, es el 250+ el que puede recorrer más distancia con una sola carga: hasta 530 kilómetros.

Tesla Model Y

En cuanto al otro integrante de esta comparativa, el Tesla Model Y, esta vez hablamos también de un coche reciente. Ahora bien, proviene de una firma con una gran fama entre los eléctricos, lo que le coloca en una buena posición ante posibles compradores.

De hecho, esto solo se potencia al observar datos como los de sus dimensiones. El SUV de la marca americana es algo mayor que su rival, al medir 4.751 mm de largo, 1.921 mm de ancho y 1.624 mm de alto. Eso sí, donde realmente brilla es en su capacidad del maletero: 971 litros que son ampliables a 2.158 litros.

Más allá de esto, el equipamiento de serie de este modelo tampoco deja que desear, aunque elementos como el parking automático forman parte del paquete de piloto automático mejorado de 3.800 euros. Aun así, de base se incluyen elementos como las llantas de 19”, pantalla de 15", techo de cristal, cargador inalámbrico, entradas USB, filtros de aire HEPA…

Finalmente, en el apartado mecánico encontramos tres versiones con potencias entre 347 y 534 CV. Asimismo, la autonomía del Tesla Model Y varía entre estas versiones: el de tracción trasera ofrece 455 kilómetros, mientras que el de motor dual y tracción integral de gran autonomía puede recorrer hasta 533 km. Por detrás está el modelo Performance, con 514 km.

¿Cuál comprar?

Con estos datos ya mencionados, solo queda hablar de dinero. En este caso, ambos coches están muy igualados, si bien el precio del Mercedes EQA es algo mayor: desde 52.868 euros, frente a los 51.200 euros del Model Y.

En base a esto, la decisión ante la compra es tuya. Por el precio más bajo, el Mercedes otorga algo más de autonomía sobre el papel, pero el Tesla te ofrecerá mayores prestaciones y espacio. 

Si te has hecho esta pregunta, hemos puesto cara a cara al BMW y al Peugeot para comprobarlo. Así, será más fácil decidir después de haber echado un vistazo a cuestiones como sus dimensiones, equipamiento, motores y precio.

BMW Serie 3

El BMW Serie 3 lleva décadas siendo una de las mejores berlinas del momento. No es la más accesible, ya que siempre ha tenido un componente premium, pero ha sabido ofrecer buenas cualidades que garanticen su precio. Por ello, es uno de los coches más populares de la marca alemana.

En su generación actual, también es así y ahora hablamos de un coche que mide 4.709 mm de largo, 1.827 mm de ancho y 1.435 mm de alto. Con esto y con una capacidad del maletero de 480 litros, ofrece un espacio más que suficiente para una familia.

Junto a esto, en cuanto al equipamiento de serie del BMW Serie 3, lo cierto es que cuenta con lo necesario. De base, podemos contar con llantas de 17”, molduras exteriores M, pantalla Widescreen, BMW Live Cockpit Plus, Active Guard Plus, TeleServices... Sin duda, la tecnología está muy presente.

Finalmente, en el apartado mecánico, podemos comprar el Serie 3 con motores de gasolina y diésel, así como en versión híbrida enchufable. Así, podemos encontrar versiones con potencias que oscilan entre los 150 y los 292 CV. No obstante, para quien busque más prestaciones, están disponibles el M340i de 374 CV que probamos recientemente y el M3 Competition de 510 CV.

Peugeot 508

Por su parte, el Peugeot 508 lleva varios años en el mercado y se ha caracterizado siempre por una buena practicidad por un precio razonable. En su último restyling, además, suma un aspecto moderno que aún se mantiene fresco en 2022, lo cual también supone un punto positivo.

En este caso, nos referimos a un coche algo más grande que su rival alemán. Mide 4.750 mm de largo, 1.859 mm de ancho y 1.403 mm de alto. Además, ofrece 487 litros de capacidad del maletero, lo que también le da una ventaja sobre el BMW.

Eso sí, donde no brilla tanto este modelo es en el equipamiento, que se presenta más convencional. Aun así, tampoco se queda corto e incluye molduras exteriores cromadas, el cuadro de instrumentos Peugeot i-Cockpit, climatizador bizona, volante multifunción, asistente de arranque en pendiente, control de frenada en curva....

Asimismo, entre los motores del Peugeot 508 también encontraremos variantes gasolina, diésel e híbridas enchufables. Eso sí, la variedad es menor, ya que los bloques de combustión solo se ofrecen con 130 CV. El tope lo marca así el 508 PSE híbrido de carácter más deportivo, con 360 CV.

¿Cuál comprar?

Tras observar todos estos datos, la última diferencia evidente entre estas berlinas está en el precio. El 508 parte de 38.510 euros, mientras que el precio del BMW Serie 3 arranca en 44.400 euros en estos momentos. Sin duda, si buscas una berlina económica, el Peugeot debería ser tu elección.

Eso sí, si prefieres contar con una mayor presencia tecnológica u optar a una variedad mecánica más amplia, es probable que el BMW sea lo que buscas. En definitiva, todo dependerá de tus necesidades.

Para que sea más fácil tomar la decisión, hemos puesto al Ford y al BMW cara a cara. Así, comparando datos como sus dimensiones, oferta mecánica y su precio, tendrás claro cuál de ellos se ajusta mejor a tus necesidades.

Ford Mustang Mach-E

El Mustang Mach-E llegó rodeado de polémica, ya que nunca se había asociado el nombre de Mustang a un coche eléctrico, y ni mucho menos, a un SUV. Aun así, se trata de un coche con varias virtudes que le hacen destacar, de manera que esas reticencias iniciales de parte del mercado se han disipado con el tiempo.

Esta es una buena opción entre los coches de su tipo, ya que ofrece un buen rendimiento y espacio. Sobre esto último, no debemos olvidar que hablamos de un modelo que mide 4.712 mm de largo, 1.881 mm de ancho y 1.587 mm de alto. A esto se añade una capacidad del maletero de 502 litros, ampliables a 1.420 si abatimos los asientos.

Además de esto, entre el equipamiento de serie del Ford Mustang Mach-E encontramos una amplia variedad de elementos, haciendo algunos de ellos más cómodo el día a día. Se incluyen llantas de 18”, faros LED, cierre lateral E-Latch, volante SENSICO calefactado, sistema de sonido de 6 altavoces, asientos delanteros calefactados, refuerzo electrónico de los frenos...

Finalmente, en el apartado mecánico, podemos contar con una configuración de tracción trasera o total. En el primer caso, podemos montar además una batería de rango estándar de 76 kWh, de manera que contamos con 269 CV y 440 kilómetros de autonomía. Si optamos por la batería de rango extendido de 99 kWh, tendremos 294 CV y 600 kilómetros de autonomía.

Por otra parte, están las versiones con tracción total, solo disponibles con la batería más grande. En este caso, se ofrecen 351 CV y 550 kilómetros de autonomía, aunque la versión GT cuenta con 487 CV y 490 kilómetros de recorrido con una sola carga.

BMW iX3

En cuanto al BMW iX3, se trata de un modelo que ha pasado más desapercibido en el mercado, pero que también cuenta con buenas virtudes. Además, añade rasgos como el toque premium propio de la marca alemana, lo que puede ser atractivo para quien busque un enfoque de este tipo.

Más allá de esto, en cuanto a sus dimensiones, en este caso estamos ante un todocamino de tamaño similar al Mustang. Mide 4.734 mm de largo, 1.891 mm de ancho y 1.668 mm de alto. Eso sí, su capacidad del maletero es superior, con 510 litros ampliables a 1.560 al abatir los asientos.

Por otra parte, en el equipamiento de serie del BMW iX3 también encontramos una razonable variedad de elementos. Se ofrecen llantas de 19”, el paquete estético M Sport, faros LED, BMW Live Cockpit Professional, suspensión adaptativa, bomba de calor, cuadro de instrumentos en Sensatec...

Finalmente, en el apartado mecánico, podemos contar con este modelo solo con tracción trasera. Cuenta con una batería de 74,3 kWh netos de capacidad y ofrece 286 CV de potencia. Así, la autonomía del iX3 se sitúa entre 453 y 461 kilómetros en ciclo mixto según las mediciones WLTP.

¿Cuál comprar?

Si aún no sabes por cuál de estos SUV eléctricos decidirte, te aportaremos un dato más. El precio del Mustang Mach-E arranca en 64.687 euros, mientras que el BMW parte de 74.400 euros. Esto aporta una ventaja al modelo americano, aunque es cierto que el enfoque de ambos coches es diferente.

Si buscas un modelo práctico que sea capaz de ofrecer un buen rendimiento y comportamiento, cualquiera de los dos cumplirá tus expectativas. Eso sí, el Mach-E lo hará por menos dinero, aunque el iX3 pueda ser una mejor alternativa si quieres un aire más premium.

Para que puedas tomar una decisión, hemos puesto a la oferta de Seat y a la de Toyota cara a cara. Fijándonos en datos como sus dimensiones, equipamiento de serie y motorizaciones, podrás decidir cuál de ellos debería acabar en tu garaje,

Seat Ibiza

Comenzamos con el Seat Ibiza, un coche que ya es histórico en nuestro país. Desde que llegó a mediados de la década de 1980, se ha mantenido como un superventas y ha sabido evolucionar con el paso de los años. Ahora, la fiebre de los SUV ha afectado a sus ventas, como a las de muchos de su clase, pero sigue adelante.

Al fin y al cabo, se trata de un modelo práctico dentro de los utilitarios, con unas dimensiones de 4.059 mm de largo, 1.780 mm de ancho y 1.447 mm de alto. A esto se añade además una capacidad del maletero de 355 litros, ampliables a 1.165 litros con los asientos abatidos

Más allá de esto, si echamos un vistazo al equipamiento de serie del Seat Ibiza, lo cierto es que no es demasiado extenso, pero cuenta con lo necesario. Se incluyen llantas de 15”, cuadro de mandos analógico, aire acondicionado, receptor de radio digital, Front Assist con frenada de emergencia, ESP...

Finalmente, en lo referido a la gama mecánica, tampoco tendremos demasiado donde elegir, ya que solo se ofrecen bloques de gasolina y gas. El segundo es uno de 90 CV, mientras que los de gasolina oscilan entre los 80 y los 150 CV. El diésel, sin embargo, ya no tiene cabida aquí.

Toyota Yaris

Por otro lado, el Toyota Yaris también es un coche muy conocido en este segmento, aunque su llegada se produjo ya en la década de 1990. En este caso, también se trata de un modelo que debe hacer frente a la popularidad de los todocaminos, pero aspectos como sus mecánicas híbridas lo han convertido en un coche más frecuente en nuestras carreteras.

Además de esto, también se trata de un coche capaz de cumplir cómodamente con un uso diario, especialmente entre el público joven. Esto es así por unas dimensiones de 3.940 mm de largo, 1.745 mm de ancho y 1.500 mm de alto. Eso sí, sus 286 litros de maletero ampliables a 786 le sitúan por debajo de su competidor.

Asimismo, el equipamiento de serie tampoco es muy extenso en este caso, aunque incluye elementos interesantes. Por ejemplo, de base contaremos con llantas de 15”, cámara trasera, pantalla de 8" con Toyota Touch 2, sistema Stop & Start…

Finalmente, en lo que respecta a la gama de motores del Toyota Yaris, encontramos un bloque de gasolina de 125 CV, así como una variante híbrida de 116 CV. Aunque la oferta no es extensa, esta segunda opción es la más popular, ya que hace que podamos contar con la tan ansiada etiqueta Eco de la DGT.

¿Cuál deberías comprar?

Con todos estos datos, lo último que falta por saber es el precio. En este caso, el español gana al japonés, ya que el precio del Seat Ibiza arranca en 13.840 euros. El Yaris, por su parte, se puede adquirir desde 17.900 euros, lo que es una diferencia significativa.

Sin duda, esto y aspectos como el mayor espacio pueden hacer que el Ibiza sea una alternativa más atractiva. Por otro lado, si buscas la etiqueta Eco, puedes optar por cualquiera de los dos -el TGI de Seat la lleva-, aunque será el Toyota el que te de unas mayores prestaciones con su motorización híbrida.

Para saberlo, hemos puesto al Cupra y al BMW cara a cara, comparando diversas cuestiones. Aspectos como el diseño los hemos dejado de lado, pero sí nos hemos fijado en áreas como sus dimensiones, motorizaciones o equipamiento. Así, podrás tomar una decisión entre ambos.

BMW X2

Comenzamos con el BMW X2, que tiene ese toque premium asociado a la marca como una de sus grandes ventajas. Además de esto, es un todocamino relativamente joven, pues llegó al mercado en 2018. Aun así, ha sabido hacerse su hueco en el mercado en este tiempo.

De esta manera, estamos ante un coche con unas dimensiones dentro de lo esperado en su segmento. Mide 4.360 mm de largo, 1.824 mm de ancho y 1.526 mm de alto. Además, ofrece 470 litros de capacidad del maletero, lo que repercute en una buena practicidad.

Más allá de esto, si miramos el equipamiento de serie del BMW X2, es cierto que no encontramos demasiados elementos, aunque algunos extras no son muy costosos. Aun así, de base se incluyen llantas de 17”, faros LED, Active Guard, TeleServices, volante multifunción, climatizador...

Finalmente, en cuanto a la oferta mecánica, distinguimos variedad con propulsores gasolina y diésel, así como una variante híbrida enchufable. Las potencias parten de los 116 CV del sDrive16d, pero llegan hasta los 306 CV del M35i más deportivo de la gama.

Cupra Formentor

Por otra parte, el Cupra Formentor es el buque insignia de la marca nacida a partir de Seat. Se trata del primer coche propio del fabricante y, desde que llegó en 2019, se ha convertido en un SUV realmente popular por cuestiones como su carácter deportivo.

Eso sí, ese toque deportivo no es lo único que ha atraído a sus compradores. Sus dimensiones de 4.450 mm de largo, 1.839 mm de ancho y 1.511 mm de alto se traducen en un buen espacio interior, aunque el maletero de 420 litros le sitúa por debajo del X2 en este aspecto.

Asimismo, en cuanto al equipamiento de serie, encontramos una mayor cantidad de elementos fuera de los extras. De base se incluyen llantas de 18”, faros LED, radio digital, Digital Cockpit, detector de fatiga, asistente de cambio involuntario de carril, asistente de arranque en pendiente...

Finalmente, entre los motores del Cupra Formentor también se ofrecen bloques gasolina y diésel, así como existe la posibilidad de adquirirlo en versión híbrida enchufable. Ahora bien, las potencias van más allá y oscilan entre los 150 CV de la variante básica y los 390 CV del codiciado VZ5.

¿Cuál merece más la pena?

Con todo esto en mente, si nos fijamos en el dinero, el precio del BMW X2 parte de 36.050 euros. El Formentor, por su parte, tiene una cierta ventaja al arrancar en 34.100 euros. Eso sí, podemos ver que ambos SUV están muy parejos.

Por ello, la decisión sobre cuál deberías elegir depende del tipo de coche que encaje contigo. Si buscas un aire más convencional y premium, el alemán se ajusta más a esos parámetros. Si lo que quieres es un aire más deportivo y divertido al volante, el Cupra cumplirá tus expectativas. 

Para esta comparativa nos hemos basado principalmente en datos sobre las mecánicas, equipamiento y dimensiones, sin entrar en valoraciones sobre aspectos como el diseño. Así, la decisión entre el Fiat y el Peugeot dependerá de tu percepción tras conocer todos los datos.

Peugeot e-208

Comenzamos con el Peugeot e-208, que es la versión eléctrica del popular utilitario de la marca francesa. De por sí ofrece buenas cualidades, pero está siendo actualizado en su mecánica para que sus capacidades sean más atractivas en el mercado. 

Aun así, conviene antes de nada hablar de sus dimensiones, ya que este utilitario mide 4.055 mm de largo, 1.745 mm de ancho y 1.435 mm de alto. A esto se suma una aceptable capacidad del maletero de 311 litros, la cual puede aumentar a 406 al abatir los asientos.

Junto a esto, el equipamiento de serie del Peugeot e-208 se presenta completo, con llantas de 16”, luces LED, retrovisores anticongelantes y eléctricos, pantalla de 7" con conexión con smartphone, conectores USB, radio digital... En líneas generales, lo que se espera de un coche nuevo en 2022.

Finalmente, si nos fijamos en la parte mecánica, veremos que este modelo cuenta con un motor eléctrico de 136 CV y con una autonomía de 340 kilómetros. No obstante, especialmente este último valor es importante en un coche eléctrico, de manera que el e-208 2023 será más potente y tendrá más autonomía: 156 CV y hasta 400 kilómetros.

Fiat 500e

Por otra parte, el Fiat 500e es la versión eléctrica de un coche icónico que se hizo grande en los años 50 y que regresó hace 15 años para volver a convertirse en un éxito. Las versiones de combustión ya han demostrado su valía en ciudad y lo cierto es que es comprensible, gracias a aspectos como las dimensiones.

Dado que se trata de un modelo pensado para ser especialmente ágil en espacios pequeños, esta vez hablamos de un coche que mide 3.632 mm de largo, 1.683 mm de ancho y 1.527 mm de alto. Asimismo, ofrece una capacidad del maletero menor que la del Peugeot, con 185 litros, pero que podrán ser 550 litros si escondemos los asientos.

Junto a esto, si nos fijamos en el equipamiento de serie de este pequeño eléctrico, también encontramos todo lo esperado en la actualidad: llantas de 15”, faros halógenos y LED, pantalla de 10,25", climatizador automático, arranque sin llave, sistema de control de carril y de reconocimiento de señales...

Finalmente, entre los motores del Fiat 500e hay una ventaja, ya que podemos elegir. Se ofrece un propulsor de 95 CV con una autonomía de 190 kilómetros u otro de 118 CV con 329 kilómetros, lo que convierte a este utilitario en uno más polivalente en un uso habitual.

¿Cuál merece más la pena?

Con todo esto, si hablamos de dinero, el italiano tiene la delantera. El precio del Peugeot e-208 arranca en 32.820 euros en la Peugeot Store, pero el 500e parte de 26.346 euros actualmente debido a una promoción. Sin ella, arranca en 29.900 euros.

Así, si buscas un coche urbano y eléctrico, puede que el Fiat cumpla tus expectativas por menos dinero. No obstante, si quieres un coche más polivalente y capaz de recorrer mayores distancias, el Peugeot se ajustará más a tus preferencias.

Para saberlo, hemos puesto cara a cara al Opel y al Toyota. Así, los hemos comparado basándonos en cuestiones como sus dimensiones, motorizaciones y equipamiento. De esta forma, si tienes dudas sobre cuál debería acabar en tu garaje, puede que acabes con una idea más clara.

Toyota Yaris

Comenzamos con el Toyota Yaris, el cual lleva en el mercado desde finales del siglo XX. En todo este tiempo ha demostrado grandes cualidades y eso se ha traducido en una clara popularidad en todo el mundo. La actual generación lleva con nosotros desde 2020 y se caracteriza por varias cuestiones.

De entrada, en lo referido a las dimensiones, hablamos de un utilitario de 3.940 mm de largo, 1.745 mm de ancho y 1.500 mm de alto. A esto se suman sus 286 litros de maletero, los cuales son ampliables a 786 si abatimos los asientos. En definitiva, cifras habituales en este tipo de vehículos.

Por otra parte, en lo referido al equipamiento de serie del Toyota Yaris, encontramos una razonable cantidad de elementos muy demandados en la actualidad. Por ejemplo, se ofrecen llantas de 16”, sistema de entrada y arranque sin llave, cámara trasera, pantalla de 8" con sistema Toyota Touch 2, climatizador automático...

Finalmente, en el apartado mecánico, podemos adquirir este modelo japonés en versión híbrida o de gasolina. La primera cuenta con una potencia de 116 CV, mientras que la segunda asciende a 125 CV.

Opel Corsa

Por otro lado, el Opel Corsa es también un conocido dentro de los utilitarios. De hecho, actualmente está celebrando su 40 aniversario y su generación actual lleva con nosotros desde el año 2019. Estas son sus características.

En lo que respecta a sus dimensiones, en este caso se trata de un coche más grande que su competidor, con 4.060 mm de largo, 1.765 mm de ancho y 1.433 mm de alto. Asimismo, ofrece 309 litros de maletero y podremos contar con 1.081 litros si plegamos los asientos traseros.

Más allá de esto, en el equipamiento de serie encontramos una cantidad similar de elementos, aunque no se ofrecen algunos como el arranque sin llave. Lo que sí se ofertan son llantas de 16“, pantalla de 7", sistema Start & Stop, sistema de alerta de cambio de carril, control de crucero...

Asimismo, en cuanto a los motores del Opel Corsa, podemos encontrarlo en versiones diésel y gasolina de 75 y 100 CV. Además, también hay una versión eléctrica, el Corsa-e, con una potencia de unos 136 CV.

¿Cuál comprar?

Con todo esto en mente, conviene mencionar que el precio del Toyota Yaris arranca en 17.900 euros en estos momentos. El alemán, por su parte, puede adquirirse a partir de 17.299 euros, lo que le da una cierta ventaja.

De hecho, hablamos de un utilitario algo más grande y con una oferta mecánica mayor, de manera que puede ser tu mejor opción si buscas algo más de practicidad o la posibilidad de montar un motor diésel o eléctrico. Eso sí, si quieres un equipamiento de serie algo más completo, puede que el japonés encaje más en tus preferencias. 

Para saberlo, los hemos comparado y nos hemos fijado en lo que ofrece cada uno. Por supuesto, el espacio es algo esencial aquí, pero también hay que tener en cuenta las prestaciones y el equipamiento para discernir cuál es la mejor alternativa en función de las preferencias. Así, sabrás si te merece más la pena el Citroën o el Dacia.

Citroën Berlingo

Comenzamos con un pionero de este segmento, ya que la idea de un familiar a partir de una furgoneta ya la materializó el Citroën Berlingo hace más de 20 años. Esto le ha dado ventaja sobre algunos competidores, ya que ha podido pulir su oferta para llegar a ser un modelo bien presentado para su público.

Si hablamos de dimensiones, hablamos de un modelo que se ofrece en versiones de 5 y 7 plazas. Así, mide 4.403 mm de largo -4.753 mm en el de 7 plazas-, 1.848 mm de ancho y 1.880 de alto. Sin duda, esto garantiza una buena habitabilidad interior para una familia.

Por otra parte, en lo referido al equipamiento de serie del Citroën Berlingo, también puede considerarse una fortaleza, ya que es bastante completo. De base se incluyen llantas de 16”, sistemas como el de reconocimiento de señales y el de aviso de cambio involuntario de carril, aire acondicionado, radio con Bluetooth y USB...

Finalmente, en el apartado mecánico, también tenemos donde elegir. Podemos optar por versiones de combustión movidas por bloques diésel o gasolina con unas potencias de entre 100 y 130 CV. Eso sí, también existe la versión eléctrica ë-Berlingo de 50 kWh para quien no esté interesado en los propulsores térmicos.

Dacia Jogger

Por su parte, el Dacia Jogger es una novedad en el segmento, la cual llegó recientemente para ocupar el hueco del Dokker. Esta vez, se trata de un modelo más refinado y mejor terminado, pero que mantiene las premisas de la marca de ofrecer solo lo necesario para dar con la mejor relación calidad/precio.

En materia de dimensiones, al igual que sucede con el Berlingo, también contamos con versiones de 5 y 7 plazas. Ahora bien, ambas usan la misma carrocería de 4.547 mm de largo, 1.784 mm de ancho y 1.632 mm de alto. Esto tiene un efecto negativo en la capacidad del maletero, pero los asientos pueden ser plegados para paliar este problema.

Más allá de esto, en lo referido al equipamiento de serie, lo cierto es que es más escaso. Aun así, se ofrece lo que se espera: llantas de acero de 16”, climatizador manual, faros LED, sistema de ayuda de arranque en pendiente, E-call, elevalunas traseros manuales...

Asimismo, la gama de motores del Dacia Jogger tampoco es tan extensa como la de su rival de Citroën, ya que solo podemos elegir entre dos propulsores. Podemos optar por el gasolina de 100 CV o por el de GLP con 110 CV, pero no habrá variantes diésel o eléctricas por el momento.

¿Cuál elegir?

Con esto en mente, está claro que el Berlingo se presenta como un modelo más completo, aunque de ahí viene la diferencia de precio entre ambos. El precio del Dacia Jogger arranca en 17.440 euros, mientras que su rival parte de 19.970 euros sin IVA, situándose en unos 24.164 euros con impuestos.

Así, todo dependerá de lo que busques. Si quieres un coche polivalente, cumplidor y con lo necesario, el Dacia se ajusta a lo que buscas. Por el contrario, si quieres algo más a nivel prestacional o de equipamiento, es posible que el Citroën Berlingo te deje más satisfecho.

Prueba del Toyota Supra 2.0: emoción, diversión y rendimiento en la justa medida

El diseño del Supra evoca al clásico de los años 90' e icono de los coches japoneses, con una clara influencia mecánica de BMW fruto de la alianza con Toyota. Por otro lado, Porsche deja clara la senda del diseño de Stuttgart con su carismático bólido. Así que, ¿Cuál es mejor?

Toyota Supra

El Toyota Supra MK5 trae de vuelta uno de los nombres más legendarios de la automoción con un total de tres versiones disponibles actualmente y dos motorizaciones diferentes entre 59.550 y 74.550 euros de precio.

La opción de acceso cuenta con un motor de 4 cilindros en línea turbo de 2,0 litros con 258 CV y 400 Nm de par máximo. Incorpora una caja de cambios automática de 8 velocidades y puede firmar el 0 a 100 km/h en 5,2 segundos.

Sin embargo, la opción con el motor de 6 cilindros en línea turbo de 3,0 litros alcanza los 340 CV y 500 Nm de par máximo, ofreciéndose con caja de cambios automática de 8 velocidades o manual de 6 marchas.

Toyota Supra y Lamborghini Gallardo: una fusión única con el motor 2JZ-GTE

En la versión sin palanca de la vieja escuela, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y conseguir una velocidad máxima de 250 km/h limitada electrónicamente. Todo ello con un consumo que oscila alrededor de los 10,0 litros a los 100 kilómetros.

Su diseño exterior es agresivo a la par que elegante y visiblemente más bonito que sus predecesores. Si bien, el interior decepciona un poco por su sobriedad. Un habitáculo que pide a gritos una pasadita por tu tienda de modificaciones más cercana.

Porsche 718

El punto fuerte del Porsche 718 es la cantidad ingente de versiones disponibles. Por 69.010 euros tendrás la versión de acceso Cayman con 300 CV de potencia y un 0 a 100 km/h en 5,1 segundos. De primeras, más lento que el Supra por prácticamente el mismo precio.

Sin embargo, sumas una opción descapotable Boxster con cada modelo y la potencia puede acabar en los 400 CV al final de la gama convencional por algo más de 100.000 euros o en 500 CV con el Porsche 718 Cayman GT4 RS de 167.262 euros.

Pero volvamos a la tierra. En el rango de precio de su competidor, solo vence en la velocidad máxima de 275 km/h y en el interior, radicalmente superior al japonés en todos los aspectos. Tapicería elegante, buenas opciones multimedia, lujo y el aclamado cambio automático PDK.

Si bien, sus consumos son algo más elevados que los de su rival, llegando a superar los 12 litros a los 100 kilómetros con 40 CV menos de potencia. Aunque claro, todo lo perdonas por esa estética alemana tan característica, con una carrocería afinada y elegante a la par que deportiva.

Entonces, ¿Es mejor el Toyota Supra o el Porsche 718?

Al menos en el rango de precios de los 70.000 euros, el Toyota Supra está por encima en cuanto a rendimiento y estética exterior. Más potencia, un diseño característico y diferente... Y el nombre con más peso de la cultura JDM en la parte trasera del coche.

Un digno sucesor con un sonido en la versión de 6 cilindros sencillamente espectacular y muchísimas opciones aftermarket para personalizarlo a tu gusto. Y los 10 años de garantía dan la chispa de confianza que necesitas para llevártelo...

Si bien, el Porsche 718 no se queda atrás con mucha personalidad y una mecánica más que solvente, aunque el precio acaba siendo tal debido en gran medida a la marca que representa y a un interior enfocado en el confort que es realmente envidiable.

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El primero encarna la tecnología y modernidad del fabricante estadounidense propiedad de Elon Musk, y el segundo cuenta con la imagen histórica de Volkswagen como un fabricante alemán de confianza. ¿Cuál es mejor?

Diseño

Evidentemente, el gusto por el diseño de estos dos coches dependerá en gran medida del tipo de carrocería que prefieras. Sin embargo, es innegable que el Tesla posee un mayor encanto tanto a nivel exterior como interior con unas formas especialmente reconocibles, estilizadas y modernas.

El Model 3 mide 4.694 mm de largo, 1.849 mm de ancho y 1.443 mm de alto con un peso de 1.931 kg y un maletero trasero de 425 litros junto a otro en la parte frontal de 117 litros. En el habitáculo, una enorme pantalla multimedia de 15 pulgadas con ausencia de cuadro de mandos en favor de un head-up display. 

En líneas generales, sencillamente soberbio y con una gran variedad de opciones muy novedosas tanto a nivel de control del vehículo como de entretenimiento para los ocupantes.

El Volkswagen ID.5 en cambio es un SUV coupé bastante grande con una apariencia que recuerda a otros modelos de la marca, sobre todo en cuanto a las ópticas y formas generales del coche. Sus medidas son de 4.582 mm de largo, 1.852 mm de ancho y 1.619 mm de alto. 

Visiblemente más grande en estos dos últimos ejes que su contrincante y con un peso que alcanza en la versión GTX los 2.242 kg. Si bien, su capacidad de maletero trasero es bastante superior que el de su rival, con 549 litros ampliables hasta los 1.561 litros.

A nivel interior, destaca por su modernidad y digitalización, aunque sigue siendo algo muy similar al resto de la gama de la marca y a lo que hacen muchos fabricantes, por lo que no termina de impresionar en ningún aspecto.

Motorizaciones

El Tesla Model 3 cuenta con un total de tres versiones. La opción estándar posee un solo motor ubicado en el eje trasero con un paquete de baterías de hasta 491 kilómetros de autonomía, un 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y una velocidad máxima de 225 km/h.

Por encima se encuentran el Tesla Model 3 de gran autonomía con hasta 602 kilómetros de rango y dos motores encargados de generar la tracción integral. Sin embargo, si lo tuyo es la potencia máxima, el Model 3 Performance ofrece con la misma configuración un 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y una velocidad máxima de 261 km/h. Aunque su autonomía desciende hasta los 547 km.

El VW ID.5 cuenta con solo una línea de acabados denominada Pro, dentro de la cual encontramos la versión básica de 174 CV con hasta 534 kilómetros de autonomía o la opción VW ID.5 Pro Performance, cuya potencia asciende hasta los 204 CV con exactamente el mismo rango.

Precios

Curiosamente, aunque tanto el Tesla Model 3 como el Volkswagen ID.5 no comparten tipo de carrocería, sus precio son muy similares, lo que los convierte en rivales directos. El sedán estadounidense parte desde los 51.990 euros y puede elevarse en su tope de gama hasta los 64.990 euros.

Por otro lado, el Volkswagen cuesta en su versión base 51.110 euros, y para la opción superior el precio se incrementa levemente hasta los 52.750 euros. Por tanto, la diferencia es mínima entre ambos.

Entonces, ¿Es mejor el Tesla Model 3 o el Volkswagen ID.5? Pues atendiendo a los datos de rendimiento y a detalles como la red de supercargadores de Tesla... Seguramente el coche que lleva la firma de Elon Musk se lleve la victoria en el duelo.

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Para averiguarlo, los hemos comparado y nos hemos fijado en cuestiones como sus dimensiones, su mecánica, su equipamiento y su precio. Con todas estas cuestiones, es posible que tomar una decisión te resulte más fácil si estás pensando comprar uno de ellos.

Audi A6

La berlina de Audi está más que asentada en este segmento. Durante años, ha sido uno de los coches de representación de la firma de los cuatro años y sigue manteniendo las claves que se esperan de un modelo de su tipo.

En materia de dimensiones, el Audi A6 mide 4.939 mm de largo, 1.886 mm de ancho y 1.457 mm de alto. Esto, con 530 litros de maletero, dan como resultado una buena habitabilidad para adultos y una capacidad de carga muy respetable. Eso sí, para quien quiera más, en el Avant contamos con 565 litros.

Por otro lado, en lo referido a la oferta mecánica, vemos una interesante variedad. Podemos comprar esta berlina en versiones de gasolina y diésel, así como en opción híbrida enchufable. De esta forma, contamos con un amplio rango de potencias que oscilan entre los 204 CV del modelo base y los 600 CV del RS6 Avant.

Finalmente, en el equipamiento de serie del Audi A6 tampoco te quedarás insatisfecho. Se incluyen de serie llantas de 17”, aire acondicionado de dos zonas, Audi Virtual Cockpit Plus, Audi Sound System, conectividad con Apple CarPlay y Android Auto, Audi Pre Sense Front, Parking System Plus, cámara trasera... Todo lo que se espera en una berlina de 2022.

BMW Serie 5

Por otro lado, la oferta de BMW en este segmento es el Serie 5, un coche que lleva con nosotros desde hace más de 30 años. Como su competidor, ha sabido evolucionar con los tiempos y se mantiene muy cerca de él, posicionándose como otra alternativa válida para los compradores de este tipo de vehículos.

Esto es algo que se hace patente, por ejemplo, con las dimensiones. El modelo de la marca de Múnich tiene unas cotas similares al A6, pero algo mayores. Mide 4.963 mm de largo, 1.868 mm de ancho y 1.479 mm de alto. Asimismo, ofrece también 530 litros de maletero, que son 570 litros en la versión Touring.

Por otro lado, en cuanto a los motores del BMW Serie 5, también encontramos alternativas gasolina, diésel e híbridas enchufables. En este caso, las potencias van de los 184 CV del modelo base hasta los 600 CV del M5 Competition, que es la versión más prestacional.

Además de esto, en el equipamiento de serie también encontramos diversos elementos. De base, se ofrecen llantas de 17”, climatizador, sistema Active Guard, asistente de aparcamiento, conexión WiFi, llamada de emergencia, kit antipinchazos... 

¿Cuál elegir?

Con todos estos datos ya mencionados, hay que hablar de dinero. El precio del Audi A6 arranca en 57.650 euros en estos momentos, mientras que el BMW Serie 5 parte de 56.800 euros. Como vemos, aquí no hay grandes diferencias, así que estamos ante una competición muy igualada.

Por ello, la elección sobre cuál comprar dependerá de ti. Aun así, si buscas un coche algo más grande y económico, el BMW sale ganando. Si, por el contrario, prefieres una mayor presencia de sistemas tecnológicos de serie, el Audi puede ajustarse más a tus necesidades.

Tanto el modelo de Ford como el Toyota han pasado por nuestras manos y hemos podido comprobar sus cualidades. De entrada, sabemos que cualquiera de los dos es una buena compra, pero cuentan con diferencias que pueden inclinar la balanza a favor de uno de ellos en función de lo que necesites.

Toyota Supra

El icónico Toyota Supra regresó en 2019 con una nueva generación, en un primer momento algo criticada por compartir varios componentes -como el motor- con el BMW Z4. Aun así, demuestra ser un gran coche, con unas prestaciones respetables y un comportamiento que te dejará con una sonrisa en cualquier carretera de curvas.

Esto se aplica a las dos versiones que se ofrecen de él, ya que cuenta con dos motorizaciones. De entrada, se ofrece el motor 2.0 Turbo de 258 CV, pero por encima se sitúa el 3.0 Turbo de 340 CV. Sea cual sea el que elijas, el bloque estará asociado a un cambio automático de 8 relaciones que responde realmente bien. Eso sí, próximamente llegará un cambio manual.

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Tu elección dentro de los motores del Toyota Supra dependerá de varios factores -entre ellos, el precio-, pero hemos comprobado que incluso el propulsor de acceso es capaz de transmitir grandes emociones en marcha. Sin embargo, aunque esto sea crucial en un coche así, no es lo único que importa. También hay otros factores que no debemos olvidar, como su equipamiento.

En este sentido, el japonés monta de serie con una interesante variedad de elementos como llantas de 18", faros LED, pantalla de 8,8" con Toyota Touch 2, climatizador bizona, sensores de aparcamiento, asistente de cambio involuntario de carril... En definitiva, está presente todo lo que se espera para un uso diario, aunque no hablemos de un coche tan pensado para ello.

Decimos esto por varias razones. Por ejemplo, se trata de un biplaza, por lo que el espacio interior no te permitirá demasiadas posibilidades. Asimismo, el maletero de 290 litros tampoco es muy grande, lo que puede suponer alguna incomodidad. Eso sí, una persona sola no debería tener muchos problemas con un coche así.

Ford Mustang

En el caso del Ford Mustang, es innegable que hablamos de uno de los coches más emblemáticos de Estados Unidos y de la historia automovilística. En venta desde los años 60, ya se encuentra en su sexta generación y se acaba de presentar la séptima, que aún tendremos que conocer a fondo.

La actual llegó en 2015 y supuso el desembarco de este pony car en Europa. Por esta razón, se caracteriza por un coche más adaptado a las preferencias de nuestro continente que sus predecesores, pero no pierde por ello sus claves. Especialmente es así con una de ellas: el motor V8 5.0 de 450 CV que se encuentra bajo el capó.

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Es imposible entender al Mustang sin este bloque, así que también cruzó el charco hace unos años. Ahora bien, originalmente estaba también acompañado de un motor cuatro cilindros EcoBoost de 2,3 litros con 290 CV, pero las cifras de ventas demostraron que el V8 era la elección mayoritaria.

Así, actualmente solo podemos comprar este deportivo con ese motor, que desarrolla 460 CV en el Mach 1. Lo que no cambia independientemente de la versión, eso sí, es el cambio: puedes montar un cambio automático de 10 relaciones, pero también una caja manual de 6 si lo deseas.

Además de esto, en cuanto al equipamiento de serie del Ford Mustang, tampoco hay decepciones. No hay muchos elementos opcionales, ya que de entrada se incluyen llantas de 19", luces diurnas LED, climatizador bizona, asientos de cuero, 9 altavoces, pantalla de 8" con sistema SYNC 3.2, asistente de aparcamiento, aviso de salida de carril...

Con todos estos elementos, también podemos pasar cómodamente por un uso diario con este modelo, algo a lo que también ayuda la propia configuración del coche. En este caso, se trata de un modelo con cuatro plazas, aunque las traseras son demasiado pequeñas. Ahora bien, donde sí hay un espacio razonable es en el maletero, de 408 litros.

¿Cuál elegir?

Con casi todos los datos sobre la mesa, es la pregunta del millón. Si aún no te has decidido, has de saber que el precio del Toyota Supra arranca en 52.550 euros, mientras que el Mustang parte de 56.730 euros. No obstante, el japonés te dará por esa cifra 258 CV, mientras que el americano te entregará 450 CV. Hay pocas relaciones precio-potencia iguales en el mercado.

Ahora bien, la elección dependerá de muchos factores y, especialmente hablando de deportivos, todo depende de lo que tengas pensado hacer con él. El estadounidense está más orientado a ser un GT, por lo que es más grande, cómodo y suave en general. Su competidor, por su parte, está enfocado en una deportividad más pura.

Con el Toyota Supra te llevarás un deportivo ágil y divertido con el que te lo pasarás en grande, especialmente en zonas como los puertos de montaña. En el día a día también cumplirá, pero se verá más limitado. Además, teniendo en cuenta sus características, puede ser un coche que se sienta algo duro cuando realices grandes trayectos.

Asimismo, con el Ford Mustang tendrás un coche con deportividad, pero que sacrifica una parte por el confort. Es un coche grande para según qué lugares y no es tan ágil en zonas reviradas, pero su motor V8 te encandilará por su sonido y respuesta en zonas más amplias y autopistas. 

De entrada, tenemos un compacto, mientras que el otro es un SUV. Sin embargo, en ambos casos se trata de vehículos con una razonable cantidad de espacio, mecánicas híbridas y un precio similar. Si no sabes por cuál decantarte, los comparamos.

Honda Civic

Comenzamos con el icónico hatchback de Honda, un coche que está cumpliendo medio siglo de historia y que acaba de ser actualizado con una nueva versión. En esta última variante, ha recibido varios cambios, pero su esencia sigue ahí, lo que le sitúa como una buena compra dentro de su segmento.

Si hablamos de datos, en este caso nos encontramos con un modelo que mide 4.551 mm de largo, 1.802 mm de ancho y 1.408 mm de alto. Esto, junto a sus 410 litros de maletero, garantiza una habitabilidad y una practicidad de acuerdo a lo habitual entre otros coches similares.

De hecho, en la misma línea va el equipamiento de serie del Honda Civic, donde se incluyen elementos habituales y algunos que llegan a suelen ser opcionales en algunos casos. Aquí encontramos luces LED, sistema Honda Connect, sistema de apertura y arranque inteligentes, pantalla de 9", cámara trasera, sensores de aparcamiento, asientos calefactables…

Finalmente, en lo que respecta a la mecánica de este modelo, no hay elección: solo se ofrece una opción híbrida formada por un motor gasolina de 2 litros atmosférico y dos eléctricos. De esta manera, se alcanza una potencia conjunta de 184 CV y un par máximo de 315 Nm. Fuerza, eso sí, manejada a través de una caja de cambios e-CVT.

Toyota C-HR

Por otra parte, si nos fijamos en el Toyota, no hablamos de un modelo tan novedoso, pero sí de uno interesante. Llegado en 2016, no ha recibido grandes cambios, pero sigue siendo un modelo práctico y con un estilo inconfundible que le diferencia claramente de sus competidores en un segmento especialmente abarrotado.

Aun así, más allá de su interesante apariencia, encontramos un coche convencional y con unas cotas que se sitúan dentro de lo esperado en un crossover. En este caso, se trata de un coche de 4.390 mm de largo, 1.795 mm de ancho y 1.555 mm de alto. Con esto y con sus 358 litros de maletero, se sitúa algo por debajo del Civic, pero son cifras aceptables.

Por otra parte, dentro del equipamiento incluido de serie, no hay elementos especialmente llamativos. Ahora bien, encontramos todo lo necesario con faros LED, tapicería de tela, pantalla central de 8", pantalla de 4,2" en el cuadro de instrumentos, conectividad con Apple CarPlay y Android Auto, toma de 12 V, entradas USB...

Finalmente, en cuanto a los motores del Toyota C-HR solo encontramos dos mecánicas, las cuales son híbridas. Por un lado se sitúa una de 122 CV que abre la gama, mientras que otra de 184 CV es la más prestacional. En ambos casos, no obstante, estos motores vienen asociados a una caja de cambios e-CVT.

¿Cuál comprar?

Con estos factores en mente, elegir entre el Honda Civic o el Toyota C-HR depende de ti. Sin embargo, si aún no te has decidido, hay otro elemento que se debe tener en cuenta. Y es que sí, aquí también hay diferencias, aunque no son mayúsculas.

El precio del Civic arranca en 32.100 euros, mientras que el Toyota parte de 28.600 euros. Por supuesto, esta es tu opción si buscas algo económico y versátil. Si, por otro lado, quieres más prestaciones, un equipamiento algo más completo y un estilo más actual, el Honda puede ser tu coche.

Para averiguarlo, los hemos puesto cara a cara y hemos comparado cuestiones como sus dimensiones, su precio o su equipamiento. Al fin y al cabo, son todocaminos parecidos, pero no son totalmente iguales. 

Kia Sportage

El modelo de Kia recibió un restyling reciente, en el que recibió un aspecto más moderno y unos acabados superiores. Todo esto es evidente, pero no se han dejado de lado las características que siempre han definido a este coche.

De esta manera, nos encontramos con un automóvil con unas dimensiones de 4.515 mm de largo, 1.865 mm de ancho y 1.645 mm de alto. A esto se suman unos 591 litros de maletero que, al igual que en el Tucson, pueden aumentar por encima de los 1.700 litros si abatimos los asientos.

Sin duda, esto garantiza una gran habitabilidad, factor realmente útil para el día a día. Igualmente útil es además el equipamiento de serie del Kia Sportage, que incluye llantas de 17", climatizador bizona, cámara trasera, pantalla de 8" con Apple CarPlay y Android Auto, luces LED, sistema de frenada de emergencia, sistema de detección de fatiga...

Finalmente, en el apartado mecánico, encontramos la misma oferta del Hyundai, con versiones gasolina y diésel, así como híbridos ligeros, eléctricos y enchufables. Entre toda esta extensa variedad, podremos optar por bloques de entre 115 y 265 CV.

Hyundai Tucson

Por otra parte, el Hyundai Tucson también fue renovado recientemente y se trata de uno de los modelos más interesantes de la marca en el apartado estético. Eso sí, más allá de su apariencia, también es un SUV con grandes cualidades.

En este caso, se trata de un todocamino con unas dimensiones de 4.500 mm de largo, 1.853 mm de ancho y 1.650 mm de alto. Además, en cuanto a la capacidad del maletero, ofrece 598 litros que pueden aumentar por encima de los 1.700 si abatimos los asientos.

De esta forma, podemos ver cómo la practicidad y habitabilidad está en una posición similar a la del Kia Sportage. No obstante, también vemos parecidos en el equipamiento de serie, que incluye llantas de 17”, pantalla de 4,2" del cuadro de instrumentos, pantalla central de 8" con Android Auto y Apple CarPlay, cámara trasera, sistema de frenada de emergencia…

Asimismo, entre los motores del Hyundai Tucson podremos ver la misma variedad que en el Sportage, de manera que no hay diferencias. Al igual que sucede con su rival, hay versiones gasolina y diésel, así como híbridos ligeros, eléctricos y enchufables. Además, de nuevo, las potencias oscilan entre los 115 y los 265 CV.

¿Cuál elegir?

Con estos detalles en mente, solo queda hablar de precios. En estos momentos, el precio del Kia Sportage arranca en 28.900 euros, mientras que el Tucson parte de 25.625 euros, lo que le sitúa con cierta ventaja.

Aun así, es evidente que ambos todocaminos están en una posición similar y no presentan diferencias notorias, más allá de la estética. Elegir uno u otro dependerá de ti y para ello solo factores como el precio, el equipamiento o la estética serán realmente decisivos.