Eso sí, teniendo en cuenta el impacto que tuvo y el buen nombre que se ha hecho, en Hyundai han decidido despedirlo como se merece: con una edición especial. Se llama Hyundai i20 N Shadow Edition y tenemos otra mala noticia: no te lo vas a poder comprar en España.

A estas alturas de la vida del modelo, no se puede esperar que reinvente su fórmula, pero sí que la afina, le da una vuelta de tuerca extra y la viste con algunos detalles exclusivos para marcar su condición de “última llamada” antes de su retirada definitiva. ¿Qué se va a convertir en un ‘garage queen’ para especular? Eso ni siquiera cotiza.

A nivel estético, esta edición especial apuesta por una imagen más oscura y agresiva, como su propio nombre indica. El protagonismo recae en un acabado exterior específico en tonos negros, acompañado de detalles en color rojo que contrastan de manera muy visual y refuerzan el carácter deportivo de la serie.

También se añaden elementos distintivos como llantas exclusivas de 18 pulgadas, forjadas y con un acabado dorado que, siendo sinceros, le van como anillo al dedo. Tampoco faltan los emblemas específicos de la edición, ni el resto de elementos que ya hacían del i20 N “normal” un vehículo de lo más llamativo: agresivos paragolpes, faldones extendidos, el difusor o el alerón trasero.

En el interior, el enfoque sigue la misma línea. No hay nada revolucionario, pero sí una ambientación todavía más cuidada y con detalles específicos de la versión.

Se mantienen los asientos deportivos con buena sujeción lateral, el volante específico N y la instrumentación digital con gráficos específicos centrados en el rendimiento, pero con elementos decorativos exclusivos que buscan reforzar esa sensación de serie limitada.

Así, el volante forrado en Alcantara tiene la característica marca a las 12 en punto del color propio de la división N de Hyundai, en lugar de en rojo; en el centro del salpicadero hay una placa identificativa acabada en bronce y las alfombrillas específicas son de goma, contando con la particularidad de que replican el patrón de los neumáticos Pirelli P Zero que calza el coche.

Donde no hay cambios es en lo importante: el apartado mecánico. Tampoco es que se echen de menos, porque en este apartado el coreano va sobrado.

El Hyundai i20 N Shadow Edition conserva el conocido motor 1.6 T-GDi turbo de cuatro cilindros, que entrega 204 CV de potencia y 275 Nm de par máximo, asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades (como tiene que ser) y a un sistema de tracción delantera (como es norma en el segmento).

El enfoque no podía ser más purista, aquí no hay versiones automáticas ni electrificación de ningún tipo, características que ya de por sí harán de esta edición una muy deseada.

La marca no ha dicho nada de sus prestaciones, pero lo lógico es que no varíen ni un ápice respecto a las del Hyundai i20 N estándar, es decir, una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y una velocidad máxima de 230 km/h.

Tampoco es que sea su principal fuerte, porque donde se disfruta de este vehículo es en curvas. Su puesta a punto del chasis que sigue siendo uno de sus puntos más destacados, cuenta con diferencial autoblocante electrónico, tiene una dirección rápida y el peso contenido hacen que transmita una sensación de coche ágil, juguetón y muy directo.

Si todo esto te ha dejado con ganas de más, te recordamos: no lo vas a poder comprar en España. Se trata de una edición única y exclusiva para el mercado australiano, que además estará limitada a tan solo 100 unidades.

A pesar de ello, Hyundai Australia no se ha “subido a la parra” con los precios. El i20 N base parte en Australia desde 37.500 dólares australianos, pero el precio de la Shadow Edition solo sube hasta los 41.500 dólares australianos en color Atlas White y hasta los 42.095 dólares australianos en la versión en Phantom Black.

Convertido a euros, el Hyundai i20 N base está disponible desde unos 22.800 euros, lo cual es una ganga si se compara con el precio que tenía en Europa, el Hyundai i20 N Shadow Edition Atlas White arranca en unos 25.300 euros y el Hyundai i20 N Shadow Edition Phantom Black parte desde unos 25.700 euros.

Pero vamos por partes: este modelo se remonta a 1994, año en que el Fiat Punto ya había salido al mercado y el Lancia Delta HF Integrale se retiraba del mercado, después de 14 años en activo, varias evoluciones y seis Campeonatos del Mundo de Rallys con pilotos de la talla de Markku Allen, Miki Biasion, Didier Aurio, Juha Kankkunen o el mismísimo Carlos Sainz.

A principios de la década, Fiat había entregado la planta de producción de Chivasso, cerca de la capital piamontesa, al carrocero Maggiora, el mismo que se encargó del ensamblaje del Delta HF Integrale en sus dos últimos años de vida.

Esta fábrica debía prepararse para acoger la producción de los nuevos Punto y Barchetta, un precioso roadster que el tiempo está poniendo en el lugar que se merece. Sin embargo, el Lancia Delta era un coche emblemático y había sido muy importante tanto para la propia Lancia como para Fiat. Así que Maggiora decidió aprovechar el momento para hacer un proyecto muy loco, pero de esos que gustan a los aficionados al motor.

Fiat Punto Grama 2 Maggiora, carrocería del Punto GT y alma del Delta HF Integrale

Maggiora creó una unidad única, combinando la carrocería del Fiat Punto GT con el tres de propulsión del Lancia Delta HF Integrale para, de esta manera, continuar el espíritu del compacto de Lancia.

Sin embargo, el proyecto de e¡ste deportivo no era tan sencillo como unir dos coches. Presentaba importantes desafíos, entre los cuales, una Fiat que no tenía ninguna intención de competir en el mundial de rallys y, menos aún, llevar el modelo a la línea de montaje.

Más a nivel técnico, al tomar como base la plataforma y tren motriz del Delta, el chasis era 30 centímetros más largo que la carrocería del Punto, lo que obligó a Maggiora a modificar a conciencia la carrocería del utilitario italiano.

Por ejemplo, el ancho de vías era más largo, así que el carrocero italiano implementó unos pasos de rueda más anchos para añadir unos centímetros de anchura extra en cada lateral. Además, incluían unas entradas de aire para refrigerar los frenos.

Del mismo modo, el equipo de Maggiora instaló unos paragolpes sobredimensionados para cubrir esos centímetros de más del chasis. Especialmente llamativo era el parachoques frontal, con una gran entrada de aire y dos más en cada extremo, así como una pareja de faros dobles auxiliares y gemelos integrados.

En cambio, atrás recurría a un diseño un poco más sencillo, con una rejilla integrada y una salida de escape en el lado derecho. De esta forma, el carrocero italiano consiguió corregir los excesos del bastidor.

A todo esto, se añadían otros elementos estéticos para conformar la agresiva apariencia del Fiat Punto Grama 2 Maggiora, como un alerón pequeño que continuaba la línea plana del techo, un segundo spoiler instalado debajo de la luneta posterior, unos embellecedores que cubrían el pilar C y que aportaban mayor anchura.

La guinda la ponían unas llantas de 17 pulgadas Speedline con el mismo diseño de las que montaba el último Delta HF Integrale, envueltas en neumáticos Pirelli P Zero en medida 205/45.

Motor turbo de 165 CV

Lo mejor de este Fiat Punto con alma de Lancia Delta estaba bajo su capó. Ahí se escondía un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros turbo, pero no era el que llevaba el último HF Integrale, sino el de los primeros Delta sobrealimentados, lanzados en 1986, con el sistema de tracción total.

Esta unidad entregaba 165 CV de potencia, si bien algunas publicaciones de la época afirmaban que alcanzaba los 175 CV y 270 Nm de par. No obstante, algunos aseguraban que, con la adaptación de la carrocería al chasis, unido a una serie de ajustes, habría permitido instalar el motor del Delta HF Integrale 16V, con 210 CV.

El propulsor se combinaba con una caja de cambios manual de cinco velocidades con relaciones cortas y un sistema de tracción total. Con esta configuración, el Punto Grama 2 Maggiora aceleraba de 0 a 100 km/h en 7 segundos.

Una vez finalizado el proyecto, el Fiat ‘Puntograle’ se mostró ante un reducido grupo de personas, entre los que se incluían varios propietarios de algunos Delta HF Integrale y, posteriormente, se presentó en el Salón de Turín de 1994.

Maggiora nunca concibió este one-off con la intención de llevarlo a producción, pero el coche tuvo tan buena acogida que Fiat se llegó a plantear su fabricación, al menos en una pequeña cantidad. Incluso, llevarlo a los rallys.

Finalmente, la marca turinesa canceló el proyecto, terminando con cualquier esperanza de ver el Fiat Punto Grama 2 Maggiora convertido en un coche de calle. La única unidad construida permaneció varios años guardada en un garaje y luego se vendió por una cifra en torno a los 60.000 euros. Se cree que ha pasado por varias manos y, actualmente, se desconoce su paradero.

Y es que dentro del grupo ya hay dos modelos que, antes de la presentación de la versión definitiva del francés, han visto la luz con unas características casi idénticas: Lancia Ypsilon HF y Opel Corsa GSE.

Primero, analicemos al recién llegado. Peugeot no se ha complicado mucho y es, básicamente, el mismo coche que vimos hace un año en forma de prototipo. El cambio más significativo es que se ha cambiado el color rojo de la carrocería por el blanco. Esto ha permitido ver como todo el exterior está salpicado de detalles en tono rojo, que es el característico históricamente de los GTI de la marca.

Por lo demás es un 208 con esteroides: la carrocería se ha rebajado 30 mm, el eje delantero se ha ensanchado 56 mm, el trasero ha hecho lo propio en 27 mm, calza unas llantas de 18 pulgadas que parecen masivas en un vehículo de este tamaño, luce unas pinzas de color rojo, la parrilla es más grande, etc.

El habitáculo ha recibido un tratamiento similar, manteniendo la configuración conocida, pero dándole un remozado deportivo en el que el rojo tiene un papel protagonista y hay elementos bastante interesantes, como son los asientos deportivos con reposacabezas integrados o el volante forrado en Alcántara y cuero perforado.

Pero nada de eso serviría si el apartado mecánico no estuviera a la altura, y lo está, aunque a alguno no le valga por el hecho de ser un coche eléctrico.

Los fríos datos son los siguientes: 280 CV de potencia, 345 Nm de par máximo, aceleración de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, velocidad máxima de 180 km/h, batería de 54 kWh de capacidad, 350 km de autonomía y carga en corriente continua a 100 kW.

Además, la marca francesa le ha dado todo tipo de “extras” para que su comportamiento sea digno de llevar el apellido de los GTI. Por ejemplo, calza neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, la dirección es más directa que en el modelo convencional y se ha conseguido una relación peso/potencia de 5,7 kg/CV.

La lista sigue: diferencial de deslizamiento limitado integrado en el reductor, suspensión específica con nuevos muelles y amortiguadores, barra estabilizadora trasera y un sistema de frenos con discos delanteros de 355 mm mordidos por pinzas de 4 pistones.

Lancia Ypsilon HF y Opel Corsa GSE, las alternativas

Todo esto suena muy bien, pero como ocurre con la mayoría de modelos de Stellantis, son cosas que ya habíamos visto antes.

Primero fue en el Lancia Ypsilon HF, que vio la luz como modelo de producción tan solo unos meses después de que el Peugeot se anunciara como prototipo. Su fórmula es muy similar a la que se ha aplicado ahora, radicalizando de manera algo comedida el diseño del Lancia Ypsilon estándar con detalles como paragolpes específicos y unas llantas de 18 pulgadas. ¿Os suena?

Lo mismo ocurre con un apartado mecánico que es idéntico. Cuenta con un motor eléctrico de 280 CV de potencia, tiene la misma velocidad máxima de 180 km/h, pero es algo más rápido en el 0 a 100 km/h, que completa en 5,6 segundos. La batería es la misma, de 54 kWh de capacidad, pero su autonomía homologada también es mayor: 370 km.

El caso del Corsa GSE es más reciente, porque no se ha presentado en su forma definitiva hasta mayor. De nuevo, hablamos del utilitario de la marca, exclusivamente en su formato eléctrico y trayendo de vuelta un apellido mítico.

Vuelve a utilizar el motor de 281 CV y 345 Nm de par máximo, así como el sistema de tracción delantera. La diferencia es que es el más rápido del trío, siendo capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, manteniendo la misma velocidad máxima de 180 km/h. Tampoco cambia la batería, de 54 kWh, y, aunque Opel no anunció su autonomía, debe ser similar a la de sus primos.

Por ahora solo sabemos lo que cuesta el Ypsilon HF, 45.500 euros, así que será el precio lo que haga que uno y otro sea más interesante, ya que son calcos entre sí.

Hay coches que, siendo mejores que su antecesor, no tienen la fama que merecerían. Uno de los ejemplos más claros es el Ferrari F50, que siempre estuvo a la sombra del mítico F40, aunque en los últimos años se está haciendo un poco más de justicia.

Algo parecido, pero a un nivel más terrenal, ocurre con el Fiat Punto GT. Fue el sucesor natural del Fiat Uno Turbo, pero nunca gozó del respeto y reconocimiento de éste, pese a que era más rápido y, además, el único sobrealimentado de su categoría.

Es cierto que el Punto GT era más ‘civilizado’, no tenía un turbo con esa patada violenta del Uno y se podía conducir más fácilmente. Pero, en cualquier caso, era un coche con el que uno se lo podía pasar muy bien al volante.

Fiat Punto GT, el compacto turbo de los 90 injustamente olvidado

El Fiat Punto GT se lanzó en 1993, en una Italia que vivía conmocionada por el caso Tangentopoli, una extensa red de corrupción política que implicaba desde partidos hasta grandes empresarios y numerosas autoridades, provocando un enorme desprestigio en la clase dirigente del país transalpino.

Desde su presentación, la versión más deportiva del utilitario turinés se convirtió en el sueño de los jóvenes conductores de la época. Contaba con los mismos argumentos que llevaron al éxito el Fiat Uno Turbo: prestaciones elevadas y un precio asequible, a lo que se sumaba un diseño sobrio que, más de 30 años después, se puede decir que ha envejecido bien.

De hecho, la sobriedad era una de las principales características del Punto GT. En esto, parecía imitar al Golf. Apenas se diferenciaba del resto de versiones por los faldones de plástico negro, la suspensión rebajada y unas llantas de aleación de 14 pulgadas con neumáticos 185/55. Cómo ha cambiado todo…

También lucía un pequeño logo GT en rojo en las molduras laterales y en el portón trasero. Llamaba la atención la ausencia de un alerón trasero, lo cual animaba a muchos a instalar paquetes estéticos más agresivos.

En el interior, el Fiat Punto GT contaba con una tapicería específica para los asientos, con una especie de terciopelo. Aunque lo que verdaderamente distinguía a esta versión deportiva del resto de la gama era el cuadro de instrumentos.

No era un cuadro tan bonito como el del Fiat Uno Turbo, sobre todo, de la Fase 1, pero tenía bastante información. Contaba con un manómetro del turbo, por supuesto, indicador de temperatura del agua y presión del aceite.

Había detalles distintivos, como el pomo del cambio forrado en piel y, entre los elementos opcionales, destacaban el techo corredizo y el aire acondicionado, pero el ABS (que actuaba sobre cuatro frenos de disco) era de serie. De hecho, el Punto fue el primer modelo de una marca generalista en incluir este equipamiento reservado normalmente a coches de gama superior.

Motor turbo de 136 CV

Bajo el capó, la variante deportiva del Fiat Punto montaba un motor de cuatro cilindros y 1.372 centímetros cúbicos derivado del Uno Turbo que desarrollaba 136 CV y 208 Nm de par, colocándolo entre los utilitarios más potentes del mercado.

La presión de sobrealimentación alcanzaba los 1,3 bares, tenía una culata de aleación con dos válvulas por cilindro y un árbol de levas. Como era habitual en la época, el turbo tarda un poco en entrar en acción, se empezaba a sentir a partir de las 3.000 vueltas y era una patada no tan brusca como el Uno, pero resultaba casi anacrónica en tiempos de motores atmosféricos de 16 válvulas.

Sin embargo, el punto flaco era el chasis, que seguía siendo el mismo que utilizaba el Punto normal. Esto se traducía en una peor estabilidad en carretera, comparado con los rivales franceses de la época, por ejemplo, el Clio 1.8 16V.

En 1995, el Fiat Punto GT recibió un ligero lavado de cara que afectó a la forma de los faros, añadiendo el efecto ahumado tan de moda en los 90, así como unos faldones en el color de la carrocería y pequeños retoques en el interior. También incluía ahora la tapicería de piel para los asientos.

Fiat puso fin a la producción del Punto GT en 1999, poniendo también el broche a una década en la que el utilitario italiano fue un indiscutible protagonista entre los pequeños deportivos.

Con la perspectiva que ofrece el paso del tiempo, el Fiat Punto GT fue un gran compacto deportivo de los 90 y mejoró en muchos aspectos al Uno Turbo i.e. Fue un éxito rotundo y uno de los mejores coches de la firma turinesa en esos años.

A primera vista, este GTI conquista con su semblante deportivo. Sinceramente, Andreas Mindt y su equipo lo han clavado. Estrena lenguaje de diseño, el llamado ‘Pure Positive’, con esos faros Matrix LED IQ.Light unidos por una línea luminosa, igual que el logo (el trasero también está iluminado). Pero lo mejor está en los detalles exclusivos: paragolpes más musculosos y una parrilla con patrón de panal de abeja que deja claro que aquí hay genio, y no me refiero al de los deseos.

La zaga no se queda atrás por el generoso difusor y el alerón, que por su tamaño no pasa desapercibido. Porque la nota de color la pone el Rojo Tornado, mítico de las versiones GTI, y la guinda, las llantas de 19 pulgadas que simulan unas monotuerca. ¡Qué pasada de diseño! Por cierto, traen neumáticos Bridgestone Potenza Sport.

Dentro, el mismo acierto: ambiente deportivo allá donde mires. Lo más llamativo son los asientos, que son unos semibaquets en piel vuelta y tela con varias líneas que recuerdan sutilmente al clásico patrón tartán del Golf GTI MK1. Los paneles de las puertas y el salpicadero siguen la misma receta, mezclando materiales con bastante buen gusto.

Por su parte, el volante también es digno de mención por tres motivos, dos buenos y uno no tan bueno: destaca por su diseño con sus dos radios y por los botones físicos, aunque le mandaría para septiembre por sus partes superior e inferir achatadas. Pero por el cuero perforado, las costuras rojas y la guía central pasa el examen con nota.

Además, trae elementos muy molones como la interfaz retro del cuadro de instrumentos digital, que es de 10,25”, como la pantalla, que es de 12,9” y que tiene una vista hasta con una cinta de casete. Top.

Respecto al espacio, gracias a la plataforma MEB+, crece. Con ella se han ganado 19 mm extra respecto al Polo GTI de combustión. También el maletero puede acoger más carga con sus 441 litros, 90 más que la versión de gasolina.

Me acomodo en el asiento del Volkswagen ID. Polo GTI (los delanteros tienen un ajuste eléctrico con hasta 12 posiciones y función de masaje neumático, algo poco habitual en este segmento) y la sensación que me da es como la que conseguían los antiguos Volkswagen: calidad que se puede tocar y percibir.

Seguro que estás esperando las cifras de potencia y par, puesto que el morro exhibe las letras GTI. Rinde 226 CV y 290 Nm de par en el eje delantero, con lo que consigue acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. Para gestionarlo, monta diferencial autoblocante electrónico y suma el chasis adaptativo DCC. No lo he probado todavía, pero sobre el papel apunta alto, como buen GTI.

De alimentarlo se encarga una batería NMC de 52 kWh netos con la que homologa hasta 424 km de autonomía y que admite cargas de hasta 105 kW. Gracias a una curva bastante estable, puede pasar del 10 al 80% en unos 24 minutos.

Además, incorpora función Vehicle-to-Load, así que puedes alimentar dispositivos externos. Y suma tecnología interesante como el Connected Travel Assist, que, por ejemplo, frena automáticamente si detecta un semáforo en rojo, o la llave digital para el móvil.

De su precio aún no te puedo decir nada, pero no porque no quiera, sino porque no lo sé: sí que está confirmado que estará por debajo de los 33.000 euros y que será fabricado en España, en Martorell, y que llegará a principios de 2027.

La de los 80 fue la década de los GTI, los coches deportivos de marcas generalistas que se hicieron tremendamente populares entre aficionados que sin un poder adquisitivo alto. Pero ahí estaba el encanto de aquellos coches: ligeros, potentes, muy divertidos y accesibles.

El Opel Corsa llegó al mercado en 1982, ocupando el lugar que había dejado un Kadett que creció con los años. La marca del rayo necesitaba un modelo para un segmento inferior y ese fue el Corsa.

Años más tarde, en plena efervescencia ‘GTI’, Opel desarrolló una variante más picante que pudiera competir con lo que había en el mercado. Ya sabes, los Citroën AX GTI, Fiat Uno Turbo i.e., Volkswagen Polo G40, Renault Supercinco GT Turbo, etc. Un Opel Corsa GSI que tuvimos ocasión de probar hace unos años y nos encantó.

Opel Corsa GSI, discreto por fuera... y por dentro

En el plano estético, una de las características del deportivo de Opel era su diseño. Y no precisamente porque llamara la atención, sino todo lo contrario. Era un coche muy discreto que apenas variaba de un Corsa normal, salvo por detalles como la insignia GSi de la parrilla o el logo ‘tatuado’ sobre el morro, en lugar de en relieve.

Comparado con sus rivales de la época, era un diseño más soso, con unas formas que no invitaban a pensar en un deportivo: líneas muy rectas, faros cuadrados, un maletero casi vertical… Pero era lo que había.

Podemos decir que el Corsa GSI era una caja con ruedas. Eso sí, una caja muy divertida que llegó a convertirse en uno de los compactos deportivos más deseados con el paso del tiempo.

En el interior, el utilitario deportivo alemán no era tampoco nada del otro mundo: diseño sencillo, poco espacio, acabados sin mucho esmero, aunque la posición de conducción permitía estirar las piernas lo suficiente como para hacer punta-tacón en los cambios descendentes de marcha.

100 CV y menos de 900 kg

Los 80 fueron los años del turbo. La mayoría de los compactos deportivos recurrían a una mecánica sobrealimentada, pero Opel prefirió desmarcarse de esa tendencia y apostar por un motor atmosférico y conseguir potencia a base de cilindrada.

La marca instaló en el Corsa GSI un motor de cuatro cilindros alimentado por una inyección electrónica Bosch L-Jetronic y 1.5 litros con culata de ocho válvulas. El resultado eran 100 CV a 5.600 vueltas y un par máximo de 135 Nm a 3.400 rpm.

El motor se combinaba con una caja de cambios manual de cinco relaciones. Pero lo mejor de todo es que todo el conjunto pesaba apenas 875 kg, lo que hacía del deportivo de Opel no una bestia definitiva, pero sí un pequeño proyectil, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos y alcanzar una punta de 190 km/h.

Estos registros nos parecen hoy ridículos, pero tenemos que mirarlos con las gafas de 1987, cuando se presentó el modelo en el Salón del Automóvil de Frankfurt.

El hecho de prescindir del turbo hacía que el Opel Corsa GSI fuese menos radical que algunos de sus rivales, pero ganase en otros aspectos, como un mayor confort en trayectos largos y un consumo medio más bajo, unos 7,2 litros/100 km.

Sin embargo, el coche deportivo de Opel pecaba de ser demasiado subvirador y perdía motricidad más fácilmente que sus rivales si se iba demasiado rápido. Tampoco destacaba en la frenada, con unos discos ventilados delante y tambores detrás.

Cuando el Opel Corsa GSI salió al mercado, costaba 1.571.000 de pesetas, un precio que lo situaba en la media de su categoría. Son unos 9.442 euros, pero, con el IPC actualizado, equivalen a más de 30.300 euros.

En la década de los 2000, Renault incluía en su gama varios modelos con aspiraciones muy deportivas. Por ejemplo, estaba el Megane RS, especialmente el Mégane R26.R, una edición limitada a 450 unidades más ligera y con 230 CV que batió el récord de Nürburgring para compactos de tracción delantera, con un tiempo de 8:16,9.

En el segmento inferior tenía el Clio RS con 200 CV. Sin embargo, la gama del utilitario galo estaba un poco descompensada. En la cúspide estaba el RS, pero la gama “normal” se componía de versiones que oscilaban entre los 75 CV del 1.2 y los 110 CV del 1.6.

El fabricante del rombo necesitaba llenar el enorme hueco que había entre el Clio de 110 CV y el RS de 200 CV. Y la solución llegó en 2006 con el Renault Clio 2.0 16v que alcanzaba los 140 CV.

Esta versión del Clio ofrecía una interesante dosis de diversión al volante y estaba destinada a un público joven que buscaba un coche pequeño, pero con suficiente espacio y con buenas prestaciones. Además, estuvo disponible con carrocería de tres y cinco puertas.

Renault Clio 2.0 16v, un utilitario divertido sin ser extremo

El Renault Clio 2.0 16v no entra en lo que llamamos compactos deportivos. En esta categoría englobamos modelos más prestaciones, como los citados Megane RS o el mismo Clio RS. También vehículos como un Focus RS, León Cupra, etc. Modelos coetáneos al Clio de 140 CV.

Pero era un coche que permitía disfrutar al volante. Esta variante del Renault Clio montaba un motor nuevo en ese momento, desarrollado conjuntamente entre Renault y Nissan y fabricado en la planta japonesa de Yokohama.

Este motor, con código M4R, era un bloque de cuatro cilindros y 1.997 centímetros cúbicos, pistones de 84 milímetros de diámetro y una carrera de 90,1 milímetros, y elaborado enteramente en aluminio.

Entre las principales características de este propulsor, destacaba su distribución por cadena en lugar de correa, un decalador del árbol de levas para hacer una entrega casi instantánea de la potencia y un mayor valor de par a bajas revoluciones, y un volante amortiguador doble para reducir al mínimo las vibraciones del motor a bajas revoluciones, además de dos árboles contrarrotantes para disminuir las vibraciones a medio y alto régimen.

El motor M4R del Renault Clio 2.0 16v entregaba una potencia de 140 CV a 6.000 vueltas y un par motor de 194 Nm a 3.750 rpm, del cual el 80% estaba disponible en un amplio régimen de vueltas, lo que se traducía en un funcionamiento agradable y una respuesta inmediata en la zona baja del cuentavueltas.

Se combinaba con una caja de cambios manual de seis marchas TL4 fabricada exclusivamente en la planta de Renault de Sevilla. Esta transmisión apenas medía 15 milímetros más que una transversal de cinco marchas y pesaba 41 kg.

Con esta configuración, el Clio 2.0 16v aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanzaba una velocidad punta de 205 km/h.

Un coche muy divertido de conducir

Sin ser un compacto deportivo, el Renault Clio 2.0 16v era un coche muy divertido de conducir. Equipaba unas suspensiones delanteras de tipo McPherson y un eje trasero con deformación programable. En general, el tarado era tirando a durito, pero sin renunciar al confort.

Por otro lado, tomaba prestada la dirección asistida eléctrica variable del Megane RS Trophy de 2004, con un parametraje específico que variaba la asistencia en función de la velocidad, según una serie de valores, como la velocidad del coche y el ángulo de giro del volante. Esto se traducía en un guiado muy preciso.

En cuanto a consumos, los datos oficiales declaraban 9,9 litros a los 100 km en ciudad y 5,8 litros en carretera, con una media de 7,3 litros, aunque lo normal era hacer unos 8 litros, tranquilamente. Al menos tenía un depósito de 55 litros, que no estaba mal para un vehículo de segmento B.

Otro aspecto positivo del Renault Clio 2.0 16v era su equipamiento. Costaba unos 17.600 euros, pero incluía de serie sensor de luces, faros adaptativos en curva, luces de cruce de xenón y adaptativas a la velocidad, regulador y limitador de velocidad y sensor de aparcamiento trasero, entre otros elementos.

Esta nueva versión deportiva del Toyota Yaris representa una evolución que lo hace aún más enfocado a la conducción en circuito y a los aficionados a la competición.

Se ha desarrollado para ofrecer el máximo rendimiento en condiciones exigentes, manteniendo su ADN de competición y una experiencia de conducción muy intensa, gracias a una serie de mejoras orientadas a optimizar su comportamiento dinámico y aerodinámico.

La principal novedad del Toyota GR Yaris Aero Pack es la introducción de soluciones específicas para mejorar la eficiencia aerodinámica, junto a ajustes en la oferta comercial.

Toyota GR Yaris Aero Pack, nuevo acabado para llevar el rendimiento al límite

El nuevo acabado Aero Pack del Toyota GR Yaris toma como base el paquete RZ y representa la máxima expresión del desarrollo aerodinámico aplicado a un coche de calle. Ha sido desarrollado a partir de la experiencia acumulada de Gazoo Racing en el mundo de la competición con los rallys y en los circuitos.

El paquete está orientado a elevar el rendimiento dinámico del coche en condiciones exigentes. Para ello, cuenta con seis elementos aerodinámicos que mejoran la estabilidad, tanto en recta como en curvas, y también la refrigeración.

Entre esos elementos, destaca el capó con toma de aire heredada del Yaris GRMN. Este conducto ayuda a disipar el calor del compartimento del motor, mejorando la evacuación y aportando una mayor refrigeración, sobre todo a altas velocidades.

A esto se suma un spoiler delantero rediseñado que incrementa la carga aerodinámica y reduce la elevación del eje delantero, mejorando la precisión en curva.

Asimismo, destaca un alerón trasero ajustable manualmente que permite adaptar la carga aerodinámica en función del uso y las condiciones de conducción, ya sea por carretera o dentro de circuito.

Toyota también ha optimizado la aerodinámica inferior, con un nuevo carenado para el depósito del combustible, inspirado en el fondo plano del depósito de combustible de las Super Taikyu.

Por otro lado, también ha incluido aberturas en las aletas delanteras para canalizar el reflujo de aire, extrayéndolo del interior de los pasos de rueda y mejorando la sensación de la dirección al frenar y a alta velocidad.

Pasando al interior del Toyota GR Yaris Aero Pack, la gran novedad es la palanca del freno de mano vertical, que lo incorpora de serie, siendo una solución al estilo del GR Yaris Rally1 y Rally2 del Campeonato Mundial de Rally, lo que refuerza su enfoque radical y carácter deportivo.

Precios del nuevo Toyota GR Yaris

Además del Toyota GR Yaris Aero Pack, está disponible el acabado RZ con Llantas Forjadas como versión de acceso a la gama GR Yaris.

Mantiene intacto el ADN prestacional del modelo e incluye de serie elementos específicos, como las llantas de aleación forjadas de 18 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S, pinzas de freno de color rojo y spoiler trasero en color negro, entre otros elementos.

En su interior cuenta con un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, un sistema multimedia Toyota Smart Connect+ con pantalla de 8 pulgadas, climatizador bizona y asientos con tapicería de cuero sintético oscura con cinturones y pespuntes en rojo, ofreciendo comodidad para el día a día.

Además, el salpicadero, propio de este modelo y con la consola central y numerosos controles y mandos orientados al conductor, le dota de una mayor exclusividad.

Tanto el acabado RZ con Llantas Forjadas como el Aero Pack del Toyota GR Yaris equipan un motor de gasolina de tres cilindros y 1.6 litros turbo con 300 CV y 400 Nm de par, unido exclusivamente a una caja de cambios manual de seis velocidades.

El nuevo Toyota GR Yaris 2026 ya está disponible en España desde 46.250 euros en el acabado RZ con Llantas Forjadas y desde 51.250 euros en el acabado RZ con Aero Pack, todos ellos con caja de cambios manual.

El diseño también ha sido replanteado y, en mi opinión, tanto la intención como la ejecución son de nota alta. Andreas Mindt y su equipo han dado forma al lenguaje 'Pure Positive', con una parte frontal que transmite alegría (como persigue Andy) por sus faros LED y la franja con la misma tecnología (dependiendo del nivel de acabado) que los une. El pilar C está inspirado en el Golf original y la zaga exhibe unos pilotos tridimensionales que también están unidos por una tira de diodos luminiscentes y el logotipo, que como el frontal, está iluminado.

El habitáculo es, quizá, lo que más me ha sorprendido por su buena calidad tanto al tacto como a la vista gracias, sobre todo, a los buenos materiales, algo que tanto yo como el propio Schäfer considerábamos necesario. Molan algunos detalles como las interfaces retro del cuadro de mandos, que simula el del Golf MK1, y de la pantalla del sistema de infoentretenimiento. Pero lo que realmente se agradece es la vuelta de botones físicos en la consola y en el volante, que ahora adopta un diseño de dos radios.

Pero el Volkswagen ID. Polo no solo destaca por su diseño; también lo hace por el espacio interior que brinda a sus pasajeros. Está desarrollado sobre la plataforma MEB+ y es más corto, más ancho y más alto que el Polo de combustión basado en la MQB. Tiene una longitud de 4.053 mm, una anchura de 1.816 mm y una altura de 1.530 mm, por los 4.074 mm, 1.751 mm y 1.451 mm, respectivamente, del Polo que es movido con un motor de combustión. La diferencia más notable para los ocupantes de la segunda fila es el incremento de la batalla, que pasa de 2.552 mm a 2.600 mm.

Otro dato relevante es el volumen del maletero: 441 litros, una capacidad enorme para un coche de este tamaño y que deja en evidencia hasta el Polo de gasolina, que tiene 90 litros menos y que se coloca entre los mejores del segmento.

El Volkswagen ID. Polo 2026 se ofrecerá con tres niveles de potencia: 116 CV (85 kW), 135 CV (99 kW) y 211 CV (155 kW). En 2027 llegará el ID. Polo GTI, que presumirá de 226 CV (166 kW). Por cierto, las variantes más potentes podrán remolcar hasta 1.200 kg.

Respecto a las baterías, algo importante tratándose de un coche eléctrico, dependiendo de la potencia, puede equipar un tipo de batería: las dos versiones de acceso montan una LFP de 37 kWh netos, con 329 km de autonomía y carga rápida DC a 90 kW, mientras que las dos más potentes, una NMC de 52 kWh netos que permite recorrer hasta 455 km y admite cargas de 105 kW. Además, será uno de los primeros eléctricos de la marca en incorporar la función Vehicle‑to‑Load (V2L) de serie, capaz de alimentar dispositivos externos con hasta 3,6 kW mediante un adaptador Schuko.

Volkswagen también recupera algunas de las denominaciones clásicas de sus acabados: Match, Life y Style. Desde el de acceso, el equipamiento de serie incluye luces LED, sensores de aparcamiento traseros, apertura y arranque sin llave, sensor de luz y lluvia, pantalla de 13", cuadro de instrumentos digital de 10,25", volante de polipiel, Front Assist, Side Assist, Front Cross Traffic Assist y control de crucero adaptativo, entre otros elementos.

precios del Volkswagen ID. Polo

En cuanto a los precios del VW ID. Polo, solo te puedo decir el de las versiones que desde hoy mismo están a la venta:

Volkswagen ID. Polo Life (56 kWh y 211 CV): 35.070 euros.

Volkswagen ID. Polo Life (56 kWh y 211 CV) Style: 38.920 euros.

Volkswagen ID. Polo Style 1st Edition (56 kWh y 211 CV): 39.210 euros.

Por lo tanto, un Life con campañas comerciales de la marca, vinculado a la financiación con VWFS, Auto+ y CAES se quedaría en 24.330 euros. En julio te podré decir el de la versión más económica, el Match con batería de 37 kWh.

Porque sí, el Seat Ibiza fue mucho más que un modelo nuevo. Fue el primer coche desarrollado completamente por la marca en solitario, algo especialmente importante en un momento en el que Seat necesitaba demostrar que podía crear su propio camino. Eso sí, lo hizo apoyándose en algunos de los nombres más prestigiosos de la industria.

El diseño exterior corrió a cargo de Giorgetto Giugiaro, uno de los diseñadores más influyentes del automóvil, responsable de darle esa silueta compacta que todavía hoy resulta reconocible. En el apartado industrial participó Karmann, mientras que la parte del motor contó con el respaldo de Porsche. De hecho, esta colaboración quedó inmortalizada en el famoso “System Porsche”, una denominación que aparecía en la tapa de la culata del bloque y que, en su momento, era todo un argumento de venta.

El resultado de la colaboración de ese trío de all-stars fue un utilitario de 3,6 metros de largo, 1,6 metros de ancho y 1,39 metros de altura que rompía con lo que se esperaba en su categoría. No solo era práctico y compacto, algo que era impepinable, sino que ofrecía un nivel de espacio y confort más cercano al de modelos superiores, en parte gracias a una distancia entre ejes de 2,44 metros.

En cierto modo, fue algo que le hizo ganar adeptos, ya que democratizaba características que hasta entonces estaban reservadas a coches más grandes.

Desde su lanzamiento, la gama estaba bastante bien estructurada. Había tres niveles de acabado: L, GL y GLX, todos asociados a motores de gasolina de 1.2 y 1.5 litros, además de una opción diésel que llegaría más adelante.

El tope de gama era el Ibiza 1.5 GLX, equipado con un motor de cuatro cilindros de 85 CV y 120 Nm, gracias al que era capaz alcanzar una velocidad máxima de hasta 169 km/h. Utilizaba un sistema de tracción delantera, una caja de cambios manual de cinco velocidades, montaba frenos de disco delante y de tambor detrás, la suspensión delantera era independiente tipo McPherson con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora; y la trasera era independiente, con ballesta transversal y amortiguadores hidráulicos.

Era una versión que no solo ofrecía más potencia, sino también un equipamiento más completo, con detalles como elevalunas eléctricos o cierre de puertas electromagnético, así como unas llantas de aleación con un diseño más deportivo. Son elementos que, vistos desde el prisma actual, parecen poca cosa, pero en esa época destacaban.

Curiosamente, el primer Ibiza que salió de la línea de producción fue precisamente un 1.5 GLX. Ese coche, con número de chasis 1, se conserva hoy como una auténtica pieza de museo dentro de la colección histórica de la marca. No es el único: también se guardan otras unidades como un Ibiza con número de chasis 407, que incluso ha participado en competiciones de clásicos y llegó a ganar el Rally Catalunya Històric en 2018.

Hablando de deporte, el Ibiza también entró en competición desde bastante pronto. El Campeonato Inter-Ibiza, un rally monomarca en el que todos los participantes competían con unidades idénticas del 1.5 GLX, sirvió para demostrar la fiabilidad del modelo en condiciones exigentes.

Con el paso de los años, la gama fue creciendo. En 1986 llegó la versión de cinco puertas, ampliando su atractivo para familias o usuarios que buscaban algo más de versatilidad. Más adelante, en 1988, apareció el motor 1.5 SXI con inyección y 100 CV, una versión de mayores prestaciones que le hizo subir de nivel. Y todavía hubo tiempo en 1989 y 1991 de recibir sendas actualizaciones antes de que en 1993 llegara la segunda generación.

Su primera entrega fue todo un éxito: se fabricaron más de 1,3 millones de unidades, convirtiéndole en el segundo coche de la marca en superar el millón de unidades, solo por detrás del 127/Fura.

Aunque en el mercado nacional arrasó, su éxito no se limitó a España. El Ibiza también tuvo una fuerte presencia internacional, con exportaciones que llegaron a superar las 119.000 unidades en 1990. Esto fue clave para construir una imagen de marca más sólida fuera de nuestras fronteras, además de para captar la atención del Grupo Volkswagen, que acabaría integrándola.

No hay aficionado al motor que no eche de menos aquella época. Eran años de vaqueros Lois, camisa de cuadros, gafas aviador, mucho olor a Brummel, el ‘Vaquilla’ haciendo de las suyas y en los radiocasetes no se escuchaba ruido, sino Michael Jackson, Sade, Dire Straits, Supertramp…

Años en los que España cambiaba, en algunos casos, para bien, y en otros, para mal, pero lo hacía a una velocidad de vértigo. Casi como una metáfora de aquellos coches compactos y deportivos que inundaron el mercado.

Coches que permitían a los conductores de entonces disfrutar al volante como niños pequeños en un parque, sin tener que hipotecarse de por vida. Ahora ya no queda nada de eso. Hoy, el foco se pone en las emisiones, en la electrificación, en convertir los coches en ordenadores que te hablan y conducen por sí solos, despojados de cualquier mínima emoción.

Sí, no todo es malo. Los coches han mejorado muchísimo en aspectos como el confort y la seguridad. Hoy es perfectamente viable recorrer España en un turismo de segmento B o C sin que luego tengas que visitar un fisio, y muchos sistemas de seguridad han salvado cientos de miles de vidas.

Pero los coches ya no tienen alma. Ya no se hacen coches para la gente que le gusta conducir, sino para ir del punto A al B sin más. Pues bien, hoy queremos recordar cinco compactos deportivos dedicados a aquellos que sí aman esto de ponerse al volante de un coche, pisar el embrague, meter marchas, hacer punta-tacón… A esos que, cuando aparcan el coche y se alejan, vuelven la cara para mirarlo.

Volkswagen Golf GTI

No se puede hablar de compactos deportivos sin hablar de la versión prestacional por excelencia del Volkswagen Golf. Estuvo disponible desde la primera generación, pero fue el GTI Mk2 el que marcó una época en los años 80.

Tenía un motor de cuatro cilindros y 16 válvulas que entregaba 112 CV, aunque luego aumentó hasta los 139 CV. La joya de la corona fue el Golf GTI G60 con sus 160 CV.

Peugeot 205 GTI

Otro de los compactos deportivos más recordados de los 80 es el Peugeot 205 GTI. Este modelo se convirtió en un icono en poco tiempo y fue un coche que, además, cambió radicalmente la imagen que se tenía de la marca francesa, como algo “sosa”, que sólo producía coches “burgueses”.

Se ofreció inicialmente con 105 CV, pero su potencia aumentó en años posteriores hasta unos 128 CV en el famoso 1.9 GTI, que eran más que suficientes para un coche que no llegaba a los 900 kg de peso, como la mayoría en aquella época.

Opel Kadett GSi

En pleno auge de coches deportivos y populares, llegó el Opel Kadett GSI, un modelo que se convirtió en el rival directo del Golf. Estuvo en producción entre 1984 y 1991 y fue un auténtico fenómeno en su momento.

El Opel Kadett GSi destacó sobre el resto por tener una mecánica muy potente, de hasta 156 CV, cifra más que respetable para esos años, pero también por ofrecer varias versiones de carrocería: tres, cinco puertas y descapotable.

Fiat Uno Turbo i.e.

Entre los compactos deportivos que marcaron la década de los 80 hemos incluido el Fiat Uno Turbo i.e., un modelo que, quizá, se escape para algunos, pero bien merece estar aquí.

Lanzado en 1985, el utilitario italiano era puro nervio, gracias a su motor FIRE de cuatro cilindros y 1.3 litros que entregaba 105 CV, una potencia que hoy nos parecería ridícula, pero repetimos que aquellos coches eran infinitamente más ligeros que cualquier utilitario actual. Y no hablemos ya si es eléctrico.

Pero, además de una excelente relación peso-potencia, el Uno Turbo presumía de una dirección rápida y precisa, buenos frenos, mucho aplomo… y un interior tremendamente ochentero en el que destaca el diseño del cuadro de instrumentos.

Renault Supercinco GT Turbo

Seguro que lo estabas esperando. No podemos terminar sin mencionar el Renault 5 GT Turbo. Y no, no nos hemos olvidado del R5 Turbo ‘culo gordo’, pero éste era mucho más extremo y no estaba al alcance de cualquiera.

El 5 GT Turbo casaba mejor con esa filosofía de ofrecer un compacto deportivo para casi todos. Llegó a mediados de la década con un motor de 1.4 litros que rendía hasta 120 CV, capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y alcanzar más de 200 km/h. Podías ir al Pryca a por la compra y luego a una carretera de montaña…

En 1997, la firma de Stuttgart lanza su primera Clase A. Bajo el código interno W168, este pequeño monovolumen de apenas 3,6 metros de largo estaba diseñado para un público maduro, que necesitaba un coche práctico para el día a día, económico (dentro de los estándares de Mercedes-Benz) y con calidad a la altura de la marca premium alemana.

El utilitario antideportividad

Ese primer Clase A no contaba con versiones deportivas dentro de su gama mecánica. De hecho, la opción más prestacional que podías encontrar en el W168 era una unidad de gasolina de 2.1 litros y aspiración natural que ofrecía 140 CV de potencia y 205 Nm de par. Se llamaba A 210, completaba el 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y era la única versión capaz de superar los 200 km/h de velocidad máxima (203 km/h, para ser precisos).

Como te decía más arriba, el primer Mercedes Clase A no fue diseñado para ofrecer un gran rendimiento. De hecho, su sucesor, el W169, que vio la luz en 2005, tampoco contaba con versiones firmadas por AMG. Sí que había un A200 turbo con un motor de 2.0 litros que rendía 193 CV de potencia, capaz de alcanzar los 228 km/h de velocidad máxima y un mejor 0 a 100 km/h, que completaba en 7,5 segundos.

Tuvimos que esperar hasta el año 2012 para que en la gama de motorizaciones del Clase A hubiera una versión con más de 200 CV de potencia, el A250 del W176, cuando la Clase A se convirtió en un coche compacto. Un año más tarde, en 2013, debutó el Mercedes-AMG A45, con un 2.0 litros turbo de 360 CV que, a partir de 2015, aumentaría su potencia hasta los 381 CV.

Y, de este modo tan radical, Mercedes pasó de comercializar un vehículo utilitario de menos de 4 metros a un compacto con versiones creadas en Affalterbach y potencias cercanas a los 400 CV. Esa cifra se superaría a partir de 2019, con el Clase A W177 y su versión A45 S de Mercedes-AMG, que rinde 421 CV de potencia. Esto lo convierte en uno de los compactos más potentes y veloces del mercado.

Si bien el primer Clase A de Mercedes no podía ni tan siquiera soñar con una versión con la mitad de potencia que el A45 S, sí que fue objeto de un curioso experimento que dio como resultado una de las versiones más locas y brutales construidas por la marca alemana sobre la base de un modelo sencillo, práctico y utilitario como el W168.

La excepción: Mercedes A38 AMG

Entre los años 1996 y 2001, Mika Häkkinen y David Coulthard eran los pilotos oficiales del equipo Mercedes de Fórmula 1. Ambos llevaban a cabo acciones de marketing para la marca, lo que llevó a la compañía a desarrollar y construir el Mercedes A38 AMG, una curiosa versión del primer Clase A equipada con dos motores.

Al frente de este proyecto se situó AMG. La división deportiva de Mercedes, que fue adquirida a través de una participación mayoritaria en 1999, tomó como base un Clase A W168 y le instaló dos motores de cuatro cilindros y 1.9 litros de aspiración natural, uno en la parte delantera y otro, como no podía ser de otra forma, en la zona posterior del chasis.

El A38, cuyo nombre proviene de sumar la cilindrada de sus dos motores (19 + 19 = 38), entregaba una potencia combinada de 250 CV y un par motor máximo de 360 Nm. Ambos propulsores eran controlados por una transmisión manual de cinco velocidades, lo que le permitía pasar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y alcanzar los 230 km/h de velocidad máxima.

Tras desmentir la afirmación de que no hubo ninguna versión deportiva ni de más de 200 CV en los dos primeros Mercedes Clase A, el A38 era un vehículo con un peso de apenas 1.330 kilos, que también estaba equipado con un equipo de frenos procedente del E55 AMG, una suspensión rebajada en 10 mm respecto al modelo estándar y unas llantas de 18 pulgadas con neumáticos 225/35.

Y un A38 AMG, ¿tiene precio?

Del Mercedes A38 AMG solo se fabricaron cuatro unidades, dos de las cuales fueron entregadas en propiedad a Mika Häkkinen y David Coulthard y uno de ellos está en el Museo de Mercedes en Stuttgart, mientras que a las otras dos se les ha perdido la pista hasta la fecha.

Lo cierto es que se puede considerar un modelo no de producción, lo que significa que nunca se vendió oficialmente y, al menos hasta el momento, no se ha conocido una venta pública.

Sin embargo, algunos informes han estudiado el caso y han llegado a la conclusión de que se podrían pedir entre 350.000 y 400.000 dólares por uno.

Ayer se terminó la espera y pudimos conocer el nuevo Cupra Raval, el nuevo coche eléctrico de la marca española, ubicado en el segmento en un escalón por debajo del Born, representando la puerta de acceso a la gama de la firma. Es el equivalente al Seat Ibiza dentro de la familia eléctrica de Cupra.

El nuevo vehículo eléctrico de Cupra estará disponible desde el mismo momento de su lanzamiento en cuatro versiones, entre ellas, la más deportiva de todas: VZ. Con ella, la marca española demuestra que la electrificación y el rendimiento combinan a la perfección para ofrecer la máxima emoción al volante.

Cupra Raval VZ

‘Veloz’. Eso es lo que significa las letras VZ. Y lo es, gracias a un sistema de propulsión eléctrico de 226 CV y 290 Nm de par, que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 175 km/h. Cifras para convertirse en el rey de la ciudad.

Además, el Cupra Raval VZ equipa una batería de 52 kWh de tipo NCM (níquel-manganeso-cobalto) que le proporciona una autonomía oficial de 400 kilómetros. Esta batería puede cargarse del 10% al 80% en solo 23 minutos con un cargador rápido de hasta 130 kW de potencia en corriente continua (CC). Además, las baterías del Raval se fabrican en Martorell.

Por otro lado, el deportivo eléctrico español se ofrecerá con otras versiones menos potentes: con 116, 135 y 211 CV. Las dos primeras llevan una batería de tipo LFP de 37 kWh con una autonomía estimada de unos 300 kilómetros. El de 211 CV tiene la misma batería de 52 kWh del VZ y homologa 450 kilómetros de autonomía.

Durante la presentación, Cupra desveló el precio del nuevo Raval 2026, a partir de 24.200 euros, contando con las ayudas del Plan Auto+ e incluyendo la financiación con cinco años de garantía.

Lancia Ypsilon HF

Las siglas HF son muy importantes en Lancia y ahora han vuelto en el Lancia Ypsilon HF de esta prueba, un GTI eléctrico imperfecto, pero muy divertido. Comparte plataforma y multitud de elementos con modelos como el Peugeot 208 y el Opel Corsa, pero busca contar con su personalidad propia.

Este rival directo del Cupra Raval VZ emplea un motor eléctrico delantero de 280 CV y 345 Nm de par, que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos, más rápido que el español. La velocidad máxima está limitada a 180 km/h. Cuenta también con una suspensión más rígida y rebajada en 20 mm, un ancho de vía aumentado en 30 mm, un diferencial de deslizamiento limitado Torsen y un sistema de frenos Alcon con pinzas monobloque de cuatro pistones.

Mini Cooper Eléctrico John Cooper Works

Otro rival del nuevo deportivo eléctrico de Cupra es el Mini Cooper Eléctrico John Cooper Works que, en su versión de tres puertas, conserva todavía algo de la esencia del Mini, aunque sea eléctrico.

Cuenta con un motor de 258 CV de potencia y 350 Nm de par, con los que pasa de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 200 km/h, pese a que declara en la báscula 1.655 kg.

Alpine A290 GTS

Terminamos con el Alpine A290 GTS, otra alternativa seria al Cupra Raval VZ. A simple vista, puede parecer un Renault 5 E-Tech, pero tiene un aspecto más deportivo y musculoso, como cabe esperar en una versión más prestacional.

De todos los rivales, quizá el más peligroso para el modelo español es el A290 GTS, porque tiene un paso por curva muy rápido y ágil. Veremos si el Raval VZ está a la altura. Tiene un motor de 218 CV que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h.

Eran otros tiempos (tampoco ha pasado tanto) y el mercado era muy diferente al de ahora. Tendemos a normalizar lo que ocurre en el presente y no nos damos cuenta de los cambios hasta que volvemos la vista atrás.

Hoy casi todo lo que ofrecen las marcas son SUV de todas las formas y tamaños. Antes había una gran variedad, si bien hay que decir que ya en aquellos años empezó a cambiar la industria del automóvil.

Empezaron a aparecer los primeros todocaminos generalistas, entraban en crisis los monovolúmenes, así como los coupé y descapotables, después de la explosión a principios del nuevo milenio. Y también se empezó a hablar de energías alternativas. Ya teníamos los híbridos de Toyota y experimentos como el BMW Hydrogen 7.

No obstante, comparado con ahora, aún había mucho donde elegir y no faltaban aquellos utilitarios deportivos que tanto “molaban” y que hoy han desaparecido.

Renault Twingo RS, un deportivo de verdad en formato mini

El RS era una versión deportiva del Renault Twingo de segunda generación o Twingo II, lanzada en 2007, aunque recibió varias modificaciones hasta 2012. A partir de mayo de 2011, el Twingo RS pasó a llamarse RS Gordini.

Este pequeño coche de apenas 3,61 metros era un auténtico deportivo, pese a que derivaba de un modesto utilitario, y costaba 16.950 euros (el RS Gordini superaba por poco los 17.000 euros).

Era un precio elevado en aquella época, teniendo en cuenta que un Twingo normal partía desde poco menos de 9.000 euros. Sin embargo, comparado con los precios actuales, parece barato.

Aun así, era más asequible que otros rivales del momento, como un Mini Cooper de 122 CV o un Abarth 500 de 135 CV. Ya para entonces habían desparecido del mercado otras opciones como el Fiat Panda 100 HP o el Citroën C2 VTS.

Era un deportivo por la elevada potencia de su motor y por el comportamiento dinámico que ofrecía, en el que destacaba por su estabilidad, capacidad de tracción y de frenada, así como el buen trabajo que hacían las suspensiones. Era un verdadero juguete para divertirse en un tramo de curvas.

133 CV y 1.100 kg de peso

Bajo el diminuto capó se escondía un motor de cuatro cilindros y 1.6 litros atmosférico que entregaba 133 CV a 6.750 vueltas y 160 Nm de par máximo a 4.400 rpm.

Tanta potencia en un coche tan pequeño y con poco más de 1.100 kg, hacía que el Twingo RS tuviese una capacidad de aceleración bastante buena, sin ser tampoco una bala. De hecho, hacía el 0 a 100 km/h en 8,7 segundos, una cifra nada espectacular, pero las sensaciones que ofrecía eran de ser muy rápido.

El motor 1.6 litros estaba asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades que enviaba esos 133 CV a las ruedas delanteras. El chasis estaba conformado por una suspensión de tipo McPherson delante con resortes helicoidales y un elemento torsional detrás, acompañado de barras estabilizadoras en ambos ejes.

Opcionalmente, Renault ofrecía el paquete Chasis Cup, que comprendía unas llantas azules y un ajuste de la suspensión más duro, además de un equipamiento más completo, con climatizador y techo solar.

Para los frenos, empleaba unos discos ventilados delanteros de 280 milímetros y normales atrás, de 240 milímetros. El paquete estético exterior se completaba con unas llantas de 17 pulgadas en color gris en vueltas en neumáticos 195/40 R17

El Renault Twingo RS tenía algunos cambios en el interior y en el equipamiento con respecto al resto de la gama. El más importante eran los asientos deportivos que recogían muy bien el cuerpo, con mucho apoyo lateral.

Sin embargo, el punto negativo lo ponía la ausencia de elementos importantes en un coche de estas características, como un indicador de la temperatura del motor y otro del refrigerante.

Esto se paliaba en parte con el paquete opcional RS Monitor, que incluía en la pantalla del salpicadero información sobre el motor y la temperatura del aceite, además de tener una función de cronómetro.

Lo primero es lo primero: se confirma que se lanzará al mercado en primavera de 2026. Más importante aún: su precio de partida será de 25.000 euros. Si hacemos unas cuenta rápidas, con el certificado energético y unas ayudas similares a las del Moves, podemos hablar de una tarifa de partida de unos 17.000 euros. VW se mete de lleno en la pelea del coche eléctrico asequible.

Solo se ha mostrado con camuflaje, pero es suficientemente ligero para dejar entrever todo su diseño, que es bastante convencional, con unas proporciones compactas y atléticas, la toma de carga situada sobre la aleta derecha delantera del coche, faros aplanados, un pequeño alerón coronando el techo, llantas con diseño de 5 radios, etc.

El ID. Polo mide 4.053 mm de largo, 1.816 mm de ancho y 1.530 mm de alto; a lo que añade una batalla de 2.600 mm. Su tamaño es similar al del Polo actual de sexta generación, pero la diferencia de plataformas que hay entre ambos marca las distancias.

El térmico usa la MQB, pero el eléctrico la MEB+. ¿Qué implica eso? Que se consigue un vehículo que en dimensiones parecidas ofrece más espacio. La marca anuncia que los pasajeros se benefician de 19 mm adicionales de largo en el habitáculo, mientras que el maletero también es más capaz, de hecho, un 24% mayor.

En el Volkswagen Polo de gasolina hablamos de 351 litros, mientras que el eléctrico cubica 435 litros. Cuando se abaten los respaldos de los asientos traseros, ocurre lo mismo: mientras que el de combustión ofrecía como mucho 1.125 litros, el todavía por estrenarse es capaz de crecer hasta los 1.243 litros.

Todo eso está muy bien, pero aquí queremos hablar de lo que realmente importa: los motores. No hay mucha sorpresa aquí, ya que usando la plataforma MEB+ sus opciones son prácticamente idénticas a las de sus primos de otras marcas, un Skoda Epiq que será SUV pero del que no hay mucha información, y un Cupra Raval que tendrá un enfoque más deportivo.

El VW ID. Polo estará disponible con 4 niveles de potencia diferentes: 85 kW (116 CV), 99 kW (135 CV), 155 kW (211 CV) y 166 kW (226 CV), siendo el último el ID. Polo GTI, el primer GTI eléctrico de la historia, pero que no estará disponible de lanzamiento, si no que se mostrará más adelante ese mismo año.

La marca agrupa las variantes a pares. Las dos primeras utilizan una batería LFP (litio-ferrofosfato) de 37 kWh de capacidad, cuya autonomía no se ha desvelado, pero que se podrá cargar en puntos de CC a hasta 90 kW. Las dos superiores recibirán una batería de NMC (níquel-manganeso-cobalto) con una capacidad de 52 kWh, autonomías de hasta 450 km y una carga de hasta 130 kW en corriente continua.

Thomas Schäfer, miembro del Comité Ejecutivo de Volkswagen AG, Brand Group Core y CEO de Volkswagen, ha declarado: “El ID. Polo marca el comienzo de una nueva generación de Volkswagen: con un diseño renovado, un funcionamiento intuitivo, una calidad superior y unas características de conducción de primera clase, y por fin con un nombre propio de nuevo”.

“Con un precio de entrada a partir de 25.000 euros, estamos haciendo que la movilidad eléctrica sea accesible para muchas personas en Europa. Y esto es solo el principio: en 2026 lanzaremos seis nuevos modelos eléctricos, ¡todos ellos 100 % Volkswagen!, concluye.

Como guinda final, para aquellos a los que la electricidad no les va mucho, ¡haya calma! El Volkswagen Polo seguirá siendo también un modelo de combustión.

En una entrevista reciente con Auto Express, Martin Sander, responsable de ventas, marketing y posventa de la junta directiva de Volkswagen, ha confirmado: “Habrá una actualización del Polo de combustión. Podemos seguir fabricando coches de combustión mientras sea necesario, sin límite. La plataforma actual [MQB-A0] es más que capaz”.

Además, ha dejado entrever que posiblemente tenga algún tipo de electrificación (microhíbrida con casi total seguridad e híbrida eléctrica quizá), recalcando además que es necesario mantener versiones de combustión para poder atender a todos los clientes que tienen en Europa, ya que en ciertos mercados la aceptación de los eléctricos todavía es muy baja.

El utilitario estadounidense vio la luz en su versión base en el mismo año, 1976, pero su variante de altas prestaciones tardó cinco años en aparecer, hasta 1981. Fueron cuatro años en los que el Golf GTI se convirtió en una leyenda, creando un aura que era prácticamente imposible de superar, aunque esta variante del ‘Forfi’ tenía muchos motivos para encandilar al público.

Las cosas claras: por aquella época Ford ya tenía experiencia en el terreno de los coches deportivos con modelos como el Escort RS, pero decidió llevar esa filosofía al segmento de los coches pequeños, lo que suponía una vuelta de tuerca inédita para la marca.

Basado en la primera generación del Fiesta, compartía la misma estética que éste, aunque lógicamente pasada por esteroides.

Desde fuera, el XR2 no pasaba desapercibido. Sus angulosas formas contaban con paragolpes específicos, pasos de rueda ensanchados, adhesivos laterales, faros redondos adicionales en el frontal, una gama cromática en la que el blanco fue su seña de identidad y unas llantas de aleación de 13 pulgadas sólidas pero con agujeros que si que fueron un elemento inconfundible del modelo.

Y esa imagen no era solo postura, su apartado mecánico estaba a la par. Bajo el capó, el primer Fiesta XR2 montaba un motor 1.6 de cuatro cilindros que entregaba unos 84 CV. Hoy puede parecer una cifra modesta, porque trabajamos con rendimientos mucho más elevados, pero hay que recordar que el coche era un segmento B que pesaba poco más de 800 kilos, por lo que la relación peso-potencia no estaba nada mal.

El resultado era un conjunto ágil, con buenas aceleraciones para la época y una respuesta muy directa. No era un coche cómodo ni especialmente silencioso, pero transmitía sensaciones puras, que era para lo que fue concebido.

No hubo que esperar mucho para recibir al XR2 Mk2, que vio la luz tan solo dos años después, en 1983, basado en la segunda generación del Ford Fiesta. Como suele ocurrir en estos casos, con una base ya establecida y sabiendo lo que querían hacer, fue perfeccionar su concepto, lo que hizo que subiera considerablemente de nivel.

El diseño se volvió algo más moderno, con unas formas más suaves, un morro más largo y una zaga que caía de una manera más suave. Pero, a pesar de ello, seguía sin perder ese aire “macarra” tan característico, conservando sus rasgos más característicos, como los faros extra o el diseño de las llantas.

El motor seguía siendo un 1.6, adaptado del Ford Escort, pero aumentaba el rendimiento hasta los 96 CV. De nuevo: es algo que en 2025 es fácil de ver, pero hablamos de mediados de los 80 y de un coche que seguía rondando los 800 kg, algo con lo que hoy es imposible siquiera soñar. ¿qué queremos decir con esto? Que era una bala.

Lógicamente, para ser tan ligero prescindía de todo lo que podamos pensar: no había atisbo de lujo, nada de electrónica, etc. El resultado era una experiencia muy “analógica”: dirección sin filtros, suspensión firme, cambios de marcha directos, carácter revoltoso… Aquí se había venido a conducir y se conducía sin concesiones.

Como suele decirse: no hay dos sin tres. Así, cuando se estrenó la tercera generación del Ford Fiesta, también vio la luz la tercera iteración de su versión deportiva. Eso sí, con un ligero cambio en el nombre Ford Fiesta XR2i.

Esa ‘i’ significaba que se le decía adiós a la carburación para adoptar la inyección electrónica, un enfoque algo más refinado y un motor más moderno. Ganó potencia, subiendo hasta los 110 CV, mejoró en suavidad de potencia y hay quien dice que, precisamente por eso, perdió parte del carisma de los XR2 carburados.

El salto estético fue considerable, con una imagen más moderna, angulosa pero no tan agresiva y con los rectángulos cogiendo protagonismo, pues daban forma tanto a los faros principales como a los dobles integrados en el paragolpes.

Todavía hubo tiempo para una evolución más, en 1992, cuando el bloque aumentó su cilindrada a los 1,8 litros, pasó a integrar una culata de 16 válvulas y elevó su rendimiento hasta los 130 CV.

La gama de modelos RS de Skoda ha estado durante años dominada por el máximo exponente de la deportividad dentro de las filas del fabricante checo, el Skoda Octavia RS.

Sin embargo, esta familia de coches deportivos también ha producido otros modelos, donde el Skoda Fabia RS ocupaba el escalón de acceso a gama con una propuesta que combinaba prestaciones con una imagen en la que poco o nada indicaba que estábamos ante un coche de estas características.

Dentro del paraguas del Grupo Volkswagen, el segmento B de vital importancia. El citado Volkswagen Polo GTI puede ser el máximo representante de esta gama de vehículos, mientras que el Seat Ibiza Cupra ocupaba el segundo lugar en el podio.

Mientras tanto, el comprador dispuesto a gastar más, el comprador premium, encontraba en el exclusivo Audi S1 la respuesta a sus necesidades. Y esto relegaba injustamente al último lugar al Skoda Fabia RS, un coche que compartía plataforma y motores con sus hermanos de otras marcas, pero que no contaba con la imagen, el marketing y el reconocimiento que merecía.

La firma con sede en Mladá Boleslav comercializó el Fabia RS entre 2003 y 2014, período que dividió en dos modelos diferentes que estaban basados en la primera y la segunda generación del Skoda Fabia. Aunque lleva más de una década en el olvido, hoy hacemos un repaso a esas dos generaciones del minideportivo checo.

Skoda Fabia RS 6Y (2003-2007)

La primera generación del Skoda Fabia RS coincidió con la primera generación del Fabia, un modelo que debutó en el año 1999, aunque su versión deportiva no vería la luz hasta 2003. El RS aterriza como el primer deportivo compacto exclusivo con motor diésel en una época en la que los motores de gasóleo disfrutaban de sus años de máximo apogeo.

Skoda elige el mundialmente famoso motor 1.9 TDI de inyección directa del Grupo Volkswagen, una mecánica capaz de producir 130 CV de potencia con 310 Nm de par, cifras que le permitían pasar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos, a pesar de que los registros no oficiales apuntaban a un sprint que completaba entre los 7 y 8 segundos. Su velocidad máxima era de 205 km/h. El motor estaba asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades que enviaba toda la potencia a las ruedas delanteras.

El Fabia RS 6Y estaba equipado también con un parachoques delantero de estilo más deportivo, el logotipo RS (o vRS en Reino Unido) en la parrilla, un parachoques trasero que dejaba a la vista una doble salida de escape y unas llantas específicas. El interior era bastante discreto y tan solo destacaba el volante de tres radios, los pedales metálicos, el pomo de la palanca de cambios y los asientos de corte deportivo.

Skoda Fabia RS 5J (2010-2014)

Tres años fueron necesarios para que la compañía checa volviera a ofrecer un Skoda Fabia RS dentro de su gama. Llegó de la mano de la segunda generación del modelo (5J) y debuta en el año 2010, a pesar de que el Fabia II se presentó antes, en 2007.

Para el Fabia RS 5J, los responsables de Skoda eligen un motor diferente. Si bien el propulsor 1.9 TDI (esta vez con 105 CV) estuvo disponible entre 2007 y 2010 en la gama Fabia, la llegada del RS tuvo lugar coincidiendo con el restyling del utilitario, momento en el cual el citado motor desaparece para dar paso al 1.6 TDI de nuevo desarrollo.

Sin embargo, Skoda decide cambiar de planteamiento y equipa al Fabia RS con una mecánica de gasolina. El elegido en este caso fue el mismo bloque usado en el Polo GTI y el Ibiza Cupra de la época, un 1.4 TSI de gasolina que rendía 180 CV de potencia y 250 Nm de par. El bloque se ligó a una caja de cambios automática de siete velocidades conectada a las ruedas delanteras.

La elección del motor de gasolina supuso una mejora en las prestaciones del Fabia RS. La segunda generación anuncia un 0 a 100 km/h de 7,1 segundos y es capaz de alcanzar los 224 km/h de velocidad máxima. Además, el utilitario cuenta con una segunda carrocería Combi que también hace uso de esta motorización.

A cambio, su estética era todavía más discreta que la del Fabia RS 6Y, con un diseño exterior que no destacaba en nada, a excepción de las llantas específicas, el difusor trasero o los logos RS. Lo mismo ocurría en el interior, donde había alguna placa con el logo RS en el volante y unas butacas algo más deportivas en la parte delantera.

En 2014, Skoda decide dejar de producir el Fabia RS. Su marcha coincide con la llegada de la tercera generación del modelo (NJ), aunque esta vez la marca no ofreció una versión RS, como tampoco ha pasado en su cuarta generación (PJ).

Texto original de Greg Potts

Para la etapa en inglés de este roadtrip de cuatro partes diseñado para celebrar los 400 números de la revista Top Gear, podríamos haber planeado una ruta pintoresca a través del Peak District o a través de los North York Moors.

Podríamos haber cruzado tanto el Lake District y los Pennines de una sola vez, incluso con el límite de 100 millas. En cambio, el fotógrafo Olgun Kordal y yo estamos en el más profundo, más oscuro este de Londres un martes por la noche.

Hay método en la locura. Estamos esquivando a los borrachos y corriendo con blancos planos de origen sostenible de 9 libras porque quería comenzar nuestra aventura de celebración en el Parque Olímpico Queen Elizabeth.

El número 201 de TG llegó en febrero de 2010 y, a principios de la década, Londres se estaba preparando para acoger lo que sería un Juegos Olímpicos memorables. De todos modos, son las vacaciones de verano, así que sólo habría estado esquivando caravanas y TentBoxed crossovers hacia el norte.

Esos primeros años de la década de 2010 fueron bastante notables en el mundo del automóvil, también. Después de muchos años de desarrollo, el Lexus LFA finalmente alcanzó la producción. Aston Martin terminó su gama con el fabuloso One-77 y el extraño Cygnet. Tesla presentó al mundo el Modelo S. Lamborghini dio a conocer el Aventador. Pagani nos dio el Huayra (aunque en 2025 todavía no puede dejar de jugar con el Zonda). BMW instaló un turbo a su M5 por primera vez y McLaren regresó con el MP4-12C antes de seguir con un tercio de la Santísima Trinidad.

Y sin embargo, no estoy seguro de que haya un coche más adecuado para esta hora de la noche en torno a la capital que el Ford Fiesta ST200. Ford primero sacó las cubiertas de esta generación basado en el MkVI en el Salón del Automóvil de Ginebra en 2012.

Y sí, algunos se referirían a esto como un Fiesta MkVII, pero eso es sólo si consideras que el restyling del MkVI es una nueva generación. De todos modos, este ST utilizó un 1.6 litros turboalimentado de cuatro cilindros unido a una caja de cambios manual de seis velocidades. Y el chasis. Oh, el chasis...

Comenzamos nuestra búsqueda para escapar de Londres y encontrar algunos caminos en los que disfrutar adecuadamente de este coche, aunque no antes de una rápida foto parada en la antigua fábrica de Ford en Dagenham. El primer camión Ford AA salió de la línea de producción aquí en 1931 y la planta reunió casi 11 millones de vehículos antes de que se completara el último Fiesta construido en el Reino Unido en 2002.

Desde entonces, se ha reducido en su mayoría a la construcción de motores diésel, pero el sitio también acogió ensayos clandestinos para la ceremonia de apertura de 2012 de Danny Boyle.

Los estándares de conducción dejan mucho que desear, pero nos deslizamos relativamente desapercibidos y en una sección forzada de A12. El inicio tardío ha dado sus frutos, por lo que afortunadamente está vacío mientras nos dirigimos hacia una parada nocturna, aunque Olgun se ha estado tomando fotos en un estudio todo el día y atrapa 40 guiños en el asiento del pasajero de Recaro. A pesar de la conducción firme del ST y el hecho de que se sienta en 3.000 rpm a velocidades de autopista.

Es la mañana siguiente y, para entonces, tanto los ojos de águila como los miopes habrán notado que este es en realidad un Fiesta ST200 especial. Construido para celebrar el final de la línea MkVI, se le dio una unidad final más corta (por lo tanto, la falta de serenidad de crucero), una viga de torsión trasera más rígida, pero resortes más suaves, y una configuración de suspensión delantera revisada a juego.

También recibió un pequeño aumento de potencia , hasta alcanzar los 215 CV con el overboost a plena aceleración. Su etiqueta de precio de 22.745 libras (25.961 euros) incluía la pintura Storm Grey, ruedas negras y algunas insignias adicionales, pero era caro en 2016.

Condujimos el Ford ST200 por primera vez en agosto de 2016 y ahora se me ocurre que no sólo estoy huyendo del Gran Londres en busca de carreteras rurales sinuosas, sino también para evitar tener que hacer cualquier otra referencia visual a los eventos mundiales que ocurrieron más adelante en este siglo de ediciones de TG.

Dieselgate, Brexit y Steakgate sacudieron sus diferentes rincones del mundo en 2015 y el 2016. Tal vez es hora de centrarse en la sensación extremadamente táctil de la dirección del Fiesta y la parte trasera juguetona de las ruedas mientras tomamos el B1022 hasta Colchester seguido por los caminos traseros a Ipswich.

Así va el Ford Fiesta ST200

La carretera doble directa habría hecho este viaje más rápido, pero es en carreteras sinuosas donde el Fiesta brilla, pasando por su caja de cambios con relaciones cortas, golpeando duro en segunda y tercera.

¿Era este el mejor urbano deportivo? En esta época había mucha competencia, pero el Fiesta ST ganó a todos. El único problema real es que hace un día caluroso y el aire acondicionado de este coche en particular (todavía propiedad de Ford como parte de su excelente colección patrimonial) es tan efectivo como un pequeño ventilador a pilas en el Valle de la Muerte.

Saliendo de Ipswich, tomamos una pequeña ruta de Suffolk que pasa por las excelentemente llamadas Helmingham, Framlingham y Saxmundham. Puede agradecer a los anglosajones por ellos.

Un cierre de carretera significa que nos movemos ligeramente por encima del límite autoimpuesto de 100 millas, pero eventualmente el asfalto se agota y comienza el Mar del Norte. Tiempo para una foto más rápida antes de hacer el viaje de regreso. Creo que tomaré el largo camino a casa...

Preguntarse qué hubiera pasado si las cosas hubiesen sido de otra manera es un ejercicio inútil, porque el pasado ya no se puede cambiar y nos introducimos en el mundo de la ciencia ficción. Pero, hasta el momento, imaginar es gratis, como soñar. Así que, ¿por qué no?

El Fiat 500 Coupé Zagato fue un prototipo creado por uno de los nombres más famosos del diseño automovilístico mundial, con la colaboración del Centro Stile del Grupo Fiat Automóviles.

Se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra 2011 y destacaba por sus contornos sinuosos, pero decididamente deportivos y contemporáneos, inspirados en el homónimo predecesor construido en 1950 por el famoso carrocero italiano sobre el chasis del 500.

Fiat 500 Coupé Zagato, un deportivo pequeño que nos hubiera encantado ver

Sin embargo, mientras en aquella ocasión Zagato renovó por completo el estilo exterior del modelo básico, esta vez los diseñadores enfatizaron la silueta del Fiat 500, ya similar a la de un coupé, dándole un aspecto aún más agresivo.

Además, la forma única del techo presenta la característica doble joroba de la firma italiana y que es su seña de identidad, que combina la reducción de la altura del coche con el mantenimiento de un excelente confort interior.

Al igual que muchos coches históricos fabricados a medida, el prototipo del Fiat 500 Coupe Zagato ofrece la clásica configuración 2+2 plazas, conservando las dimensiones compactas del modelo de serie: de hecho, medía 3,55 metros de largo, 1,63 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,30 metros.

Bajo el capó, este pequeño deportivo de Zagato escondía un motor que, en aquel entonces, era una novedad de Fiat. Se trataba del bloque TwinAir turbo de dos cilindros que ya se usaba en algunos modelos, pero potenciado hasta los 105 CV en lugar de 85.

Este motor se ofreció más tarde en modelos de producción y su desarrollo estaba en consonancia con la filosofía de reducción de tamaño que empezó en esos años, lo que conocemos como Downsizing. Ofrecía unos excelentes niveles de rendimiento con una considerable reducción del consumo de combustible y de las emisiones (95 gr/km).

Pensando también en el público femenino

Diseñado principalmente para un conductor masculino joven y dinámico, el Fiat 500 Coupé Zagato Concept también satisfacía las necesidades de un público femenino gracias a la minuciosa búsqueda de soluciones estilísticas derivadas de las tendencias más interesantes en colores y materiales.

Por ejemplo, la carrocería del prototipo era de color Pop Yellow, un color específico de pintura de tres capas que tendía al blanco y que resaltaba el contorno del vehículo, al tiempo que le daba una imagen pop, llena de energía y personalidad.

El diseño exterior se completaba con una buena dosis de elementos cromados y unas llantas de 17 pulgadas Chrome Shadow, con un exclusivo diseño de radios duplicados e insertados en material sintético, a cargo de APP-TECH, envueltas en unos neumáticos 205/40 R17.

En el interior la continuidad estética se mantenía, especialmente, en los asientos, inspirados en la tradicional línea deportiva “a rombos” y tejido técnico, combinado con piel de gamuza amarilla y cuero natural negro para los bordes, que le daban un look joven y contemporáneo.

La inspiración deportiva propia de Zagato también la encontrábamos en el volante revestido en piel con costuras del mismo color que la piel de gamuza amarilla, así como en el salpicadero que, además de combinar con el color exterior, tenía una apariencia más agresiva gracias a los detalles cromados.

Finalmente, el revestimiento del techo estaba diseñado en tejido técnico oscuro con un hilo transparente de un sólo filamento que le daba un brillo delicado, constituyendo otro elemento típico de los coupés.

El Fiat 500 Coupé Zagato no pasó de la fase conceptual y sólo se exhibió en el Salón de París. De haber llegado a producción, está claro que habría estado destinado a un nicho de mercado muy pequeño y específico. Además, eran tiempos en los que este tipo de coches cada vez tenían menos predicamento, pero habría sido un digno rival para el Mini Coupé.

Tenemos que remontarnos a los años 40, al mundo de posguerra. En Europa solemos hablar del estado en que quedó el continente tras la Segunda Guerra Mundial, con países como Alemania completamente devastados. Pero Japón no se queda atrás.

Además, la guerra continuó unos meses más en el Pacífico, hasta que Estados Unidos tiró dos bombas nucleares sobre las ciudades de Hiroshima (precisamente, donde Mazda tiene su sede) y Nagasaki.

Podemos imaginar (en realidad, no) la situación de Japón en aquella segunda mitad de los años 40 y los 50. Fue entonces cuando surgieron los kei-cars, pequeños automóviles con el objetivo de promover el crecimiento de la industria automotriz, fomentar el uso de estos vehículos y ofrecer una alternativa para el transporte de pasajeros y mercancías.

Mazda R360, el primer coche de la marca fue un kei-car

Mazda tenía menos trayectoria en el sector de la automoción, si la comparamos con otras marcas como Toyota, que ya operaba desde finales de los años 30. En 1960, lanzó al mercado su primer coche y fue, precisamente, un kei-car.

Era un coche diminuto, de apenas 2,98 metros de largo y 1,29 metros de ancho, construido sobre un chasis muy ligero. Utilizaba una estructura monocasco extremadamente simple y una serie de elementos que contribuían a disminuir el peso, como una luneta trasera de plexiglás, un capó de aluminio y una caja de cambios fabricada con una aleación de magnesio ligera, igual que el cárter.

Como cabe esperar, el interior del R360 era muy pequeño, además, teniendo en cuenta su distancia entre ejes de apenas 1,76 metros. No obstante, estaba homologado para transportar a cuatro pasajeros.

La oferta mecánica del R360 constaba de un solo motor, un V-twin de 356 centímetros cúbicos, dos cilindros y cuatro tiempos, refrigerado por aire y montado en la parte trasera, que entregaba 16 CV y 22 Nm de par, unido a una caja de cambios de cuatro velocidades, disponible también en automático.

Con esta configuración, el pequeño Mazda era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 90 km/h, más que suficientes para desplazarse por las carreteras japonesas de aquellos años. 

Sin embargo, pese al pequeño tamaño del motor y las reducidas dimensiones del coche, el consumo era muy alto, 32 litros a los 100 km, una cifra más propia de algunos V8 americanos que llegaron después, exprimiéndolos al máximo.

En cuanto al chasis, montaba una suspensión independiente a las cuatro ruedas con resortes elásticos y barras de torsión en cada eje.

El coche que motorizó Japón

En cada país hay un coche que se encargó motorizar a la población, de permitirle acceder a un automóvil y disfrutar de libertad de movimiento, gracias a su precio muy competitivo. En España fue el Seat 600, en Alemania el Escarabajo, el Francia el 2CV… y en Japón fue el Mazda R360.

Se vendieron unas 4.500 unidades del kei-car de Mazda, convirtiéndose en el coche con mayor éxito comercial de la compañía hasta aquel momento. Una cifra que hoy nos puede parecer escasa, pero que supuso controlar dos tercios del mercado en esta categoría (nadie imaginaba en esos años que luego llegaría un roadster que se convertiría en el más vendido de la historia).

El Mazda R360 estuvo en producción durante seis años. En 1966 cesó la producción, aunque hubo una variante denominada P360 o Carol, que continuó hasta 1970. También hubo una versión descapotable.

Es curioso cómo, a veces, las cosas más pequeñas pueden llegar a ser grandes y este es un ejemplo. El R360 ha pasado a la historia como uno de los coches más importantes de Mazda y merece un lugar destacado junto a otros tótems de la marca, como el MX-5, el RX7 o el mismísimo 787B que ganó en Le Mans.

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El Audi A1 quattro fue una de esas ediciones especiales que antes hacían los fabricantes, tan exclusivas como brutales. Ya había comenzado el auge de los SUV, pero todavía no se habían convertido en una obsesión.

El nombre quattro se hizo muy popular a partir de los años 80, cuando permitió a la marca alemana ganar el Mundial de Rallys de Constructores en 1982 y 1984, así como el de Pilotos en 1983 y 1984, con Hannu Mikkola y Stig Blomqvist, respectivamente. 

Desde entonces, Audi ha hecho gala se su tracción quattro y la ha incorporado en numerosos modelos, además de los Audi Quattro y Sport Quattro, como el RS2 Avant, toda la gama S y RS hasta el deportivo R8.

Audi A1 quattro, el legado de Audi en formato mini

Con el A1 quattro, Audi quiso trasladar todo ese legado a su vehículo más pequeño. El prototipo se presentó en junio de 2011 como A1 clubsport quattro Concept, en la 30ª edición del Wörtherseetour en Reifnitz, Austria, un evento para aficionados de Volkswagen, Audi, Seat y Skoda.

17 meses después, ya estaba listo el modelo de producción. Al ser una edición muy especial, sólo se fabricaron 333 unidades, cada una enumerada con una placa, destinadas a unos pocos países (Europa central y suroeste, y algunas unidades terminaron en Suramérica).

En España tuvo un precio de 53.600 euros, una cifra desorbitada para un utilitario de menos de cuatro metros, lo cual ya dejaba claro su exclusividad. Eso sí, estéticamente, poco se parecía a un A1 normal.

Lucía unos paragolpes más musculosos, con grandes tomas de refrigeración en los delanteros y un gran difusor en los traseros, con dos salidas de escape, una a cada lado, de generosas dimensiones (100 milímetros de diámetro) y un alerón de techo más grande.

Aunque, donde se fijaban rápidamente los ojos era en las espectaculares llantas de 18 pulgadas con diseño de turbina de color Blanco Glaciar y el cubrebuje en rojo y negro simulando un sistema monotuerca. La carrocería tenía el mismo color de las llantas y sólo había ese, combinado con el negro brillante del techo, que creaba un bonito contraste.

Por supuesto, el emblema quattro estaba presente en varias zonas del coche, como la parrilla, el arco del techo y la zaga. La guinda la ponían unos faros de xenón plus, un elemento de lujo para un utilitario de la época, que incluían unas barras curvadas en rojo.

Interior igual de exclusivo y deportivo

El interior también tenía algunos detalles que lo diferenciaban de un A1 convencional, empezando por los asientos deportivos con reposacabezas integrados, tapizados en cuero Napa Seda, igual que el reposabrazos, con costuras en contraste rojo. 

Estos pespuntes también los recibían las alfombrillas y el volante, achatado por la parte inferior, con una placa conmemorativa con el número de la unidad ‘#of333’. Tras el volante, se dejaba ver un cuadro de instrumentos analógico, nada de digital, con el tacómetro rojo, las agujas blancas, el logotipo quattro y la pantalla a color en la parte central.

Por otro lado, la zona inferior de la consola central estaba acabada en color negro brillante (ya empezaba a ponerse de moda), el pedalier era de acero inoxidable mate en acabado cepillado, los umbrales tenían unos embellecedores con la inscripción ‘A1 quattro’ y el pomo del cambio de aluminio recibía un diseño muy parecido al del R8.

Un motor de cuatro cilindros y 265 CV

El Audi A1 quattro no era un mero ejercicio de diseño, al que le ponen un paquete aerodinámico con cuatro o cinco detalles para darle un aspecto más deportivo, pero nada más. Nada de esto serviría si no estuviera acompañado por un buen motor.

Bajo el capó se escondía la misma unidad que montaba el Audi TTS, es decir, un bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros TFSI, con distribución variable para el árbol de levas de admisión y los dos ejes de equilibrado. Además, el sistema de inyección directa, el turbocompresor y la bomba de aceite fueron reguladas.

El resultado eran 265 CV a 6.000 rpm y 350 Nm de par entre las 2.500 y 4.500 rpm. Estas cifras, junto con su peso de 1.465 kg, le permitían acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y alcanzar los 245 km/h. El consumo, quizá, era lo que menos importaba a quien se gastaba casi 54.000 castañas en un coche así, pero homologaba 8,6 litros/100 km, según el viejo ciclo NEDC.

La comercialización del Audi A1 quattro arrancó en el segundo semestre de 2012 y en cuestión de meses las 333 unidades volaron de los concesionarios. Hoy es posible encontrar alguna unidad de segunda mano y el precio es igual que cuando nuevo o, incluso, superior.

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El Seat Ibiza fue el primer modelo de la compañía española en utilizar la denominación CUPRA. En concreto, la segunda generación del modelo, nacida en 1993. Todavía hoy, aquel Ibiza Cupra sigue siendo un icono y uno de los deportivos pequeños más valorados dentro y fuera de España.

Como recordarás, Cupra no fue una marca hasta 2018. Antes era el nombre con el que se conocían las versiones más potentes de Seat, inspiradas en los éxitos de la marca en competiciones como el Campeonato Mundial de Rally.

Y, por si no lo sabía, el nombre CUPRA deriva de la fusión de ‘Cup’ (Copa en inglés) y ‘Racing’ (carreras en inglés), lo que dice mucho del enfoque deportivo de los modelos Cupra.

1993, nace la segunda generación del Ibiza

En 1993, Seat presentó la segunda generación del Ibiza, un modelo que ya entonces gozaba de una gran popularidad en España, tras el éxito alcanzado en la primera generación. 

Fue, además, el modelo que inauguró la planta de Martorell, ya que, hasta ese año, la marca fabricaba sus vehículos en Zona Franca, pero la entrada en el Grupo Volkswagen y la acogida de los nuevos modelos obligó a construir una fábrica mayor.

El Ibiza II estaba construido sobre la misma plataforma que el Volkswagen Polo III y compartía también con éste muchos otros elementos, como el salpicadero. Pero el modelo español montó soluciones mecánicas superiores del grupo VAG que no tuvo el Polo.

El utilitario español presumía de un equipamiento y un nivel de sofisticación mecánica reservada a modelos superiores del segmento C. Un ejemplo era la posibilidad de combinar un motor diésel con aire acondicionado y dirección asistida, algo que no podía el Polo.

El primer Seat Ibiza Cupra

La segunda generación del Ibiza tuvo una amplia gama de motores, con versiones potentes tanto de gasolina como diésel (con motores TDI). Pero, si muchos recuerdan el Ibiza II, es por ser el que estrenó la versión Cupra.

El primer Seat Ibiza Cupra se presentó en 1996 como una versión especial para conmemorar los tres títulos que ganó la marca española en el Campeonato del Mundo de Rally en la categoría de 2 litros con el Ibiza Kit Car (1996, 1997 y 1998).

No se trataba de un simple Ibiza con un diseño más deportivo. Estéticamente, mostraba una imagen mucho más agresiva, con parachoques ensanchados, llantas exclusivas y un alerón trasero que reforzaba su carácter deportivo.

Pero también montaba un motor de gasolina 1.8T del grupo VAG que, sin duda, es uno de los mejores motores de cuatro cilindros que se han construido. Al menos en cuanto a sensaciones de conducción y vida útil.

El motor EA113, el que todos querían

Se trata del motor EA113. En realidad, era una evolución del EA827, que empezó como un 1.3 de 55 CV en el primer Volkswagen Passat y en el Audi 80, a principios de los años 80.

Luego creció hasta los 2.0 litros en modelos como el Volkswagen Golf GTI de la tercera generación, que entregaba 150 CV. También se ha alimentado por carburador, por inyección Bosch, K-Jetronic y hasta por el invento Digifant (una evolución de la L-Jetronic) del Golf G60 Rallye.

Ese EA827 fue desarrollado por Audi, con unas medidas de cilindro de 81,0x86,4 y 149 kg de peso, y terminó convirtiéndose en el EA113.

Desarrollaba una potencia de 156 CV y 210 Nm de par que permitían al Ibiza Cupra alcanzar los 218 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km7h en sólo 8 segundos.

El motor casaba perfectamente con el chasis, lo que proporcionaba un comportamiento muy ágil y alegre en carreteras de curvas. Era un verdadero juguete.

Pero, si esos 156 CV no eran suficientes, Seat lanzó después el Ibiza Cupra R, una variante aún más picante, que alcanzaba los 180 CV y 235 Nm de par. En ambos casos, el cambio era manual de cinco relaciones, pero el Cupra R hacía el 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y alcanzaba los 225 km/h de velocidad punta.

Además del motor, el Cupra R se diferenciaba del “normal” por detalles estéticos específicos y un equipamiento más exclusivo. Así, montaba unas llantas OZ Racing de 16 pulgadas y el emblema ‘R’ en rojo en el exterior y el interior, así como detalles en rojo como los cinturones y las costuras de los asientos.

Dentro tenía unos asientos deportivos que llevaban bordado el logo ‘R’, un volante deportivo con marca roja y manómetro de aceite y voltímetro en la consola central. Su producción estuvo limitada a 200 unidades.

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La versión más radical del utilitario se anunció hace meses, suponiendo la vuelta de una denominación mítica dentro de la gama como es ‘HF’, pero no ha sido hasta ahora cuando ha salido a la luz su precio. Era de esperar que fuera alto, por su posicionamiento y porque, a fin de cuentas, es un modelo de baterías, pero, ¿esperabais que fuera tan alto?

Hacerse con el italiano en España supone un desembolso de nada menos que 41.519 euros. Se dice pronto para un modelo del segmento B. Ahora bien, el consuelo está en que, con esa tarifa, puede acogerse a las ayudas del Plan Moves. Así, quien lo quiera y en el proceso pueda achatarra un vehículo con más de siete años de antigüedad, podrá conseguir una rebaja de 7.000 euros, quedando el montante en 34.519 euros que, aunque sigan picando, lo hacen algo menos.

Ahora bien, por esa cantidad, ¿qué es lo que ofrece el Lancia Ypsilon HF? Pues, a grandes rasgos, más o menos lo mismo que pone sobre la mesa el Peugeot E-208 GTi, puesto que son primos y comparten exactamente el mismo sistema de propulsión.

El Lancia monta un motor que desarrolla 280 CV de potencia y 345 Nm de par máximo, asociado al eje delantero y con una caja de cambios automática. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos (una décima más rápido que el Peugeot) y de alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h limitada de manera electrónica.

La batería que utiliza también es la misma, la pila de 54 kWh de capacidad, pero anuncia una autonomía superior a la de su primo, prometiendo 370 km por carga cuando aquel se queda en 350 km. Dado que es la misma batería, también tiene las mismas opciones de recarga: Wallbox a 7,4 kW o corriente continua a 100 kW, con la que debería tardar media hora en pasar del 20 al 80%.

Además, como ocurre con el francés, los ejes están ensanchados, la carrocería ha rebajado su altura, cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado para mejorar su comportamiento y también cuenta tanto con una suspensión específica, como con un sistema de frenos de alto rendimiento.

Su carácter queda patente incluso con el coche parado, pues, aunque a grandes rasgos es como el Lancia Ypsilon estándar, la marca italiana le ha aplicado un remozado estético que saca a relucir su enfoque deportivo.

El frontal luce la característica firma lumínica del modelo, pero el paragolpes es específico, con una gran moldura negra central y entradas de aire en los laterales; y también son más musculosos los pasos de rueda, que alojan unas llantas de 18 pulgadas con un diseño en forma de radios cruzados entre sí.

Con el anuncio del precio, también se ha desgranado cuál es el equipamiento de serie que trae esta versión.

En el exterior destacan las llantas de aleación de 18 pulgadas, los faros Full LED, las luces LED diurnas, los pilotos traseros LED y los espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables.

En el interior dispone de espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático, cuadro de instrumentos digital, pantalla táctil para el sistema multimedia, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, volante multifunción deportivo, asientos delanteros deportivos con reposacabezas integrados, sistema de iluminación ambiental, USB y Bluetooth.

Además, tiene una larga lista de sistemas de asistencia a la conducción: control de crucero adaptativo y limitador de velocidad, alerta por cambio involuntario de carril, control de carril activo, reconocimiento de señales de tráfico, sensores delanteros y traseros de aparcamiento, cámara de visión trasera, asistente de arranque en pendiente, etc.

Queremos terminar poniendo las cosas un poco en perspectiva. El Lancia Ypsilon HF cuesta 41.519 euros, una cuantía que, se mire como se mire, es alta. Sin embargo, el dato se puede relativizar si se mira dentro de la propia gama del modelo, puesto que el Lancia Ypsilon LX, el acabado tope dentro de la gama normal, está disponible desde 37.500 euros, solo 4.000 euros menos, y tiene un apartado técnico considerablemente inferior.

Como curiosidad extra, el Ypsilon HF va a fabricarse en exclusiva en la planta de Stellantis en Zaragoza, desde donde se va a exportar al resto de mercados.

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Para conocer las claves de esta variante, hay que remontarse a los años 80, una época en la que numerosos fabricantes ofrecían coches pequeños y rápidos. La competitividad era fuerte y Peugeot contaba con el 205 GTi, pero llegó con 105 CV de potencia y esto no era suficiente frente a algunos de sus rivales.

Ante esta situación, la marca del león se propuso lanzar configuraciones con 115 y 130 CV, pero su llegada se retrasaría algunos años. Esto quería decir que el utilitario francés seguiría en desventaja durante más tiempo y eso podía afectar gravemente a sus ventas. Por ello, se pensó en una solución temporal.

La sección especial de Talbot

Dado que en esta década Peugeot estaba muy implicada en la competición, contaba con una división específica para ello denominada Peugeot Talbot Sport (PTS). Así, se aprovechó esta situación y se lanzó -con el respaldo de esta división- un kit para la versión más deportiva del 205 que aumentaba la potencia hasta los 125 CV.

La idea era la siguiente: para tener un 205 GTi Kit PTS 125, primero era necesario comprar un GTi de serie, al que posteriormente se le podía agregar este kit. Este paquete prestacional debía ser instalado en un taller especializado y posteriormente homologado, pero así se podían lograr unas mayores capacidades mecánicas hasta que se lanzaran otras variantes de este utilitario.

Esto era lo que definía a esta versión, ya que la estética no variaba respecto de una unidad GTi convencional. En este kit adicional solo se trabajaba la mecánica y, para ello, se contó con los servicios del preparador francés Danielson, especializado en coches de competición y altas prestaciones. Así, se llevaron a cabo varias modificaciones.

Por ejemplo, en el Kit PTS 125 se modificó la culata y el árbol de levas, así como se añadieron válvulas mayores. También se colocó una junta de la culata más fina y resistente, así como se optimizaron los conductos de admisión y escape. Con todo, la potencia crecía a los 125 CV y el par quedaba en 140 Nm.

Más allá de esto, elementos como el chasis y la suspensión de este modelo no cambiaban, pero ahora este coche era capaz de firmar unas cifras de lo más interesantes para la época: podía acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanzaba 205 km/h de velocidad máxima. Nada mal para un pequeño coche de los años 80.

De esta forma, se previó la fabricación de 18.000 kits en el tiempo en el que se ofreció esta opción en 1986, pero no se sabe cuántos se llegaron a crear e instalar. Así, el Peugeot 205 GTi Kit PTS 125 es hoy una auténtica rareza, capaz de pasar desapercibida en su estética, pero con muchas sorpresas en el apartado prestacional.

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Es una sorpresa a medias ya que dentro de Stellantis, algunas marcas ya han empezado a utilizar las mecánicas eléctricas como tope de gama deportivo de algunos de sus modelos, sobre todo en el segmento de acceso, Es algo que se ha visto ya en el Alfa Romeo Junior y ahora su sistema de propulsión se trasplanta al utilitario francés.

Es por eso que no extraña que las cifras sean conocidas: su único motor, que actúa sobre el eje delantero, desarrolla una potencia de 280 CV y un par de 345 Nm. Esto, sumado a que es más pequeño, aerodinámico y ligero que el SUV italiano, le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, así como lograr una velocidad punta 180 km/h.

Tampoco ha sorpresa en lo relativo a la batería, que tiene una capacidad bruta de 54 kWh y da para rodar durante 350 km antes de tener que recargar, aunque eso dependerá de lo alegre que sea el conductor apretando el acelerador. Cuando llegue el momento, el corriente alterna soporta 7,4 kW (necesitando 4 horas y 40 minutos para reponerse) y en corriente continua aguanta 100 kW, pasando del 20 al 80 % en menos de media hora.

Además de darle más pegada, Peugeot le ha dado una puesta a punto específica para conseguir que su comportamiento dinámico sea más deportivo.

Para empezar, tiene un diferencial de deslizamiento limitado que consigue un paso por curva más rápido y un mayor control, además, se han ensanchado las vías delantera y trasera en 56 mm y 27 mm, lo que le da una mayor estabilidad, y también se ha rebajado 30 mm la altura, logrando que el centro de gravedad sea más bajo.

La cosa no para ahí: la suspensión también tiene una puesta a punto específica, con nuevos amortiguadores con topes hidráulicos, estrena barra estabilizadora trasera, las llantas de aleación están envueltas en neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 y tras ellas se encuentra un sistema de frenos con discos delanteros de 355 mm y pinzas fijas de 4 pistones.

Además, como era de esperar, estéticamente deja claro que se trata de un GTi, aunque la compañía francesa tampoco se ha vuelto loca y no le ha dado una imagen excesivamente radical.

La parrilla delantera es específica y tiene toques rojos en los laterales, los pasos de rueda se han ensanchado para dar cabida a las vías ampliadas, el parachoques delantero recibe un labio inferior, las llantas de 18 pulgadas tienen un diseño realmente llamativo, se ha añadido un difusor aerodinámico en el parachoques trasero y éste integra un nuevo faro antiniebla LED.

El ejemplar que se ha mostrado luce un color rojo para la carrocería, en un claro guiño a los primeros 205 GTi, pero no se ha anunciado si se podrá optar por otras tonalidades.

El color rojo también es el que marca las diferencias en el interior. Hacen gala de él la moqueta, las alfombrillas y los cinturones de seguridad rojos: los asientos delanteros específicos, con reposacabezas integrados y tienen un ribete rojo central que rinde tributo a los asientos del 205 GTi 1.9; y el volante compacto tiene cuero rojo perforado en los laterales y Alcántara en las partes superior e inferior.

Alain Favey, director general de Peugeot, ha declarado: “Estamos encantados de presentar el nuevo Peugeot E-208 GTi, un capítulo revolucionario en la emblemática historia de los GTi. Este modelo representa una fusión de nuestro rico legado con tecnología de vanguardia, ofreciendo un rendimiento y unas sensaciones de conducción sin igual en el segmento, porque en Peugeot nos tomamos muy en serio el placer de conducir. Con este nuevo GTi, establecemos nuevos estándares en el mercado de los compactos deportivos”.

Por su parte Jean Marc Finot, director general de Stellantis Motorsport, ha añadido: “El nuevo Peugeoit E-208 GTi encarna nuestro compromiso con el rendimiento y la innovación, y se apoya en nuestro vasto pedigrí por supuesto, y comprende una herencia de éxitos mayores en los rallyes y en el Campeonato del Mundo de Resistencia”.

Solo queda esperar el anuncio de su precio y ver si el apellido GTi no se queda aquí y se aplica también a otros modelos eléctricos de la marca francesa.

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Cuando en 2020 la marca presentó el Toyota GR Yaris, fue tal el revuelo que generó que se produjo una enorme lista de espera en los concesionarios de la compañía para adquirir una de las unidades que estaban previstas. El pequeño deportivo de bolsillo es un coche único en el mercado. No hay nada igual en su segmento (el de utilitarios) ni que se pudiera comprar a ese precio.

Ahora, Toyota ofrece una versión actualizada del Yaris más radical jamás construido. El coche es significativamente más caro y, aunque ha perdido mercado por cuestiones de precio, sigue siendo una opción muy solicitada entre los fanáticos. Y la marca, que es una empresa que suele cuidar de sus clientes, no se olvida de los que compraron el modelo original antes de la actualización.

El motor tricilíndrico, el corazón de uno de los mejores coches de la década

Por eso, ofrecen un interesante paquete mediante el cual puedes, entre otras cosas, aumentar el par motor del propulsor G16E-GTS de tres cilindros y 1.6 litros con turbocompresor. El bloque genera 261 CV de potencia y 360 Nm de par, cifras más que respetables para un coche 4 metros de largo y pesa 1.280 kilos.

Sin embargo, la actualización presentada a principios del año pasado por Toyota nos mostró un GR Yaris aún más potente. El propulsor recibió algunas mejoras como pistones más ligeros y resistentes, válvulas de escape y muelles de válvulas nuevos o un aumento de la presión de inyección. Además, se instaló un sistema de pulverización de agua para el intercooler.

Todo esto permitió que el GR Yaris pasara a ofrecer 280 CV de potencia y 390 Nm de par. Estas cifras, a pesar de la mejora, son para el mercado europeo. Y es que Toyota se reservó el plato fuerte para su mercado local, donde el utilitario deportivo con tracción total ofrece 304 CV y 400 Nm de par motor.

Mejora de par oficial para el GR Yaris original

Volviendo al modelo anterior al restyling, según parece Toyota ofrece a los clientes una actualización de software por unas 995 libras esterlinas (1.183 euros) en el Reino Unido. Este ‘upgrade’ se traduce en un aumento de 19 Nm de par, lo que permite pasar de 360 Nm a 380 Nm sin afectar a la garantía ni a los niveles de emisiones homologados.

Según Toyota, que lleva a cabo este servicio a los clientes a través de los concesionarios de la marca en el Reino Unido, esta es “una actualización de software imprescindible”, una mejora que va más allá de tan solo incrementar el par motor.

Y es que la marca puede hacer mejoras a nivel de electrónica en otras áreas del GR Yaris. Por ejemplo, puede ajustar la distribución de la potencia a los ejes mediante el sistema GR-Four que el equipa el utilitario deportivo, pudiendo elegir entre 55:45, 45:55 o 50:50 entre el eje delantero y el trasero.

También se han diseñado unos nuevos modos denominados “Light” y “Heavy” que alteran el comportamiento de la dirección asistida, mientras que la respuesta del acelerador ahora se puede ajustar en base a tres modos diferentes: Original, Rápido y Control.

Críticas por el precio que han provocado un descenso de las ventas

En cuanto al Toyota GR Yaris que puedes comprar en los concesionarios de la marca, este ofrece, además del incremento de potencia y par motor, algunos cambios menores en el apartado estético, un interior rediseñado con un aspecto menos convencional y más inspirado en el mundo de los rallys y la principal de las mejoras, una caja de cambios automática con convertidor de par y ocho velocidades.

Si algo ha suscitado críticas en el nuevo Toyota GR Yaris es su precio de venta. El modelo original salió a la venta en España por poco más de 30.000 euros, mientras que la versión actualizada se vende actualmente por 48.500 euros, un aumento del 50% y que ha provocado una bajada en la demanda de un coche que triunfaba, además de por todo lo que ofrecía, por tener un precio más que atractivo.

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El que fuera mítico utilitario de los años 70 y 80 se ha reinterpretado en clave actual y levantó gran expectación hasta que llegó a España el pasado mes de noviembre. Enseguida empezaron a llegar los pedidos donde destacaba su precio de partida, 27.900 euros sin ayudas. Con sus dos niveles de batería (40 y 52 kWh) y tres potencias (95, 120 y 150 CV) prometía ser un coche rompedor.

Hasta que han aparecido unos contratiempos con los que las oficinas de Boulogne-Billancourt han lanzado la voz de alarma porque hay 16.000 unidades a nivel europeo que van a ser llamadas a revisión. Y no serán las únicas porque en Francia también hay 10 ejemplares del Alpine A290 que deberán pasar por los concesionarios de Renault para su inspección. 

De todas ellas, 500 vehículos han sufrido esta anomalía en nuestro país (ninguno de los cuales es un Alpine A290) por lo que la firma francesa ya está informando a sus propietarios para que pasen por el taller. Lo han avisado a través de la aplicación móvil 'My Renault' en la que advierten un "posible mal funcionamiento".

Se ha sabido igualmente que los automóviles afectados por el fallo electrónico se fabricaron en la planta de Douai, Francia, entre el 1 de septiembre de 2024 y el 23 de diciembre de 2024.

Según las noticias que llegan desde el país vecino, la firma del rombo ha informado de que las irregularidades parten desde el inversor, que viene a ser una pieza clave en el funcionamiento de la cadena de tracción que involucra a sistemas como la refrigeración, la electrónica de control, el convertidor de energía para subsistemas o el convertidor de par/potencia.

Este error es bastante grave, puesto que este componente encargado de la conversión de la corriente continua en alterna de la batería para el motor, la controladora se vuelve local y genera fallos que impiden arrancar el coche con un mensaje claro: "Fallo del motor eléctrico". Otra opción que puede ocurrir es que paralice la opción de cambiar del modo Drive (D) a Neutral (N).

Los mecánicos de la enseña gala ya saben cómo solucionar este problema. Sólo deberán reprogramar la ECU principal del inversor del motor eléctrico, previa cita en el concesionario, que será totalmente gratuita. En tan sólo media hora tendrás el coche funcionando, aunque ha habido gente que ha tardado un día hasta que ha recuperado la normalidad. 

A pesar de que este error parece quedar subsanado, en la prensa francesa han aparecido propietarios diciendo que una vez se les ha reprogramado el ordenador, siguen teniendo el mensaje del "fallo del motor eléctrico". Renault ya se ha apresurado a informar de que esta dificultad técnica no supone ningún peligro ni pone en riesgo la seguridad de los ocupantes del R5.

Desde la sede de la compañía en Francia protegen su profesionalidad diciendo que sus vehículos son revisados y controlados "constantemente" durante toda su vida útil. Además, según la marca, sus sistemas de control “pueden llevarle, si es necesario, a llamar a revisión vehículos por precaución” para tranquilidad de sus usuarios.

No se acaban aquí los quebraderos de cabeza para la empresa de Boulogne-Billancourt, puesto que uno de los azotes de la vida que vivimos, los foros, ha servido para que algunos clientes franceses alerten de un problema de filtración de agua en la zona del logo iluminado sobre el capó. Si es así, deberán pasar por el concesionario para que lo revisen (también sin coste alguno).

Llamadas a revisión de otras marcas

No sólo el Renault 5 ha sido el único coche eléctrico que ha sido llamado a revisión. Desde el pasado año hay algunas marcas que han tenido que alertar a sus clientes de problemas técnicos. En Europa han debido pasar por el taller antes de tiempo coches como el BMW i4 y el i5, el Kia Soul EV, el Mercedes EQE, o el Porsche Taycan, entre otros.

A todos ellos les debemos añadir el flagrante caso de Tesla que, en Estados Unidos tuvo que llamar a revisión a 700.000 vehículos por el sistema de control de presión de neumáticos. Entre ellos estaban el  Tesla Cybertruck, el Tesla Model 3 y el Tesla Model Y.

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Al anunciar el desempeño financiero del Grupo Renault en 2024, el jefe de la compañía del rombo, Luca de Meo manifestó que el nuevo Dacia pequeño, aún sin nombre (nosotros seguimos pensando en Tinyster hasta que alguien diga lo contrario), tendrá un precio inferior a 18.000 euros sin ayudas. 

También será muy rápido, pero no en el sentido tradicional de "rápido", porque... es un Dacia. No, rápido en el sentido de "vamos a producirlo muy rápido", porque el Tinyster se desarrollará y estará listo para producción en tan solo 16 meses, lo que es un hito relevante para esta empresa y habla bien de cómo trabaja.

O lo que es lo mismo, estaría listo para mediados del 2026, que viene a ser un año antes de que la enseña rumana dé a luz el nuevo Sandero de tercera generación, que, por primera vez, llega con tecnología 100% eléctrica. 

“Desafío a cualquier competidor del mundo a que haga eso”, aseveró de Meo, “incluidos los chinos cuando vengan a Europa”. Si tenemos en cuenta que el nuevo Renault Twingo tardó sólo 21 meses en desarrollarse, veremos qué Renault fabrica estos ligeros utilitarios más rápido.

Hablando del Twingo, este nuevo Tinyster probablemente surgirá de la misma plataforma, especialmente porque de Meo destacó las ventajas del pequeño utilitario francés y el desarrollo que el Grupo ha puesto en su desarrollo.

Por ejemplo, reducir la complejidad de las piezas (el Twingo utiliza un 30 por ciento menos de piezas que el nuevo y galardonado Renault 5) , lo que reduce el gasto de producción. La firma francesa afirma que será un 40 por ciento más barato de construir que el R5 porque solo utiliza unas 750 piezas. Hay más complejidad en un set de Lego Technic.

Y hablando de sets Technic, recordaréis que Dacia ya fabrica un pequeño coche eléctrico que ya es bastante barato y se llama Spring. De Meo no ha dicho si este nuevo Tinyster basado en el Twingo se situaría junto a ese coche o acabaría sustituyéndolo, pero teniendo en cuenta que todavía falta al menos un año y algo, nos inclinamos por lo segundo.

Respecto a la autonomía que tendría el nuevo Tinyster, cabe pensar que mejoraría la que ya tiene el actual Spring y daría un salto cualitativo superando los 225 kilómetros de alcance que tiene éste. También es de suponer que llegaría con motores con más potencia, una conectividad mejorada y más avanzada e iría más abastecido en cuanto a seguridad activa y pasiva.

Recordemos que con las anteriores ayudas del Plan Moves III el Spring se quedaba en 10.000 euros (17.890 euros sin ellas) y que se produce en la planta de Hubei, China. El nuevo modelo de Dacia se espera que se fabrique en Europa, pero de momento no se ha desvelado dónde. 

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Aunque la compañía de Wolfsburgo no ha confirmado el nombre, sí que ha concretado el precio. En Alemania, este pequeño y robusto vehículo urbano costará unos 20.000 euros. Ahora que, de momento, ha desaparecido las ayudas del Plan Moves III, quizá sea uno de los más económicos del mercado.

Parece un buen precio. También parece una buena imagen: decidida, centrada, posiblemente juzgando en silencio tus decisiones vitales. Veremos el resto de este llamado "ID.One" a principios de marzo como un "coche de exhibición": es decir, "un pequeño y bonito concepto que sin duda querrás de inmediato", dice la marca.

Será una versión derivada de la plataforma MEB de Volkswagen que también servirá de base a su hermano de gama, el ID.2. La versión de producción de ese coche será la primera en aparecer y lo hará en 2026 con un precio que rondará los 25.000 euros. Posteriormente, en 2027, se espera que aparezca el ya citado ID.One, que será mucho más asequible.

En su discurso en la sede de la empresa en Alemania, el director general de VW, Thomas Schäfer, sacó pecho por esta novedosa unidad, ya que subrayó la importancia de hacer la movilidad eléctrica accesible para todos: "Vamos a ver un Volkswagen eléctrico asequible, de alta calidad y rentable: de Europa para Europa. Esta es la Liga de Campeones de la fabricación de automóviles".

Y hablando de fabricación, el CEO de la compañía germana aseguró que al trasladar la fabricación del VW Golf a México, el 'Pabellón 54' de la planta de Wolfsburgo se dedicaría a construir el "sucesor del Golf eléctrico" y el T-Roc eléctrico, los cuales se ubicarán en la nueva 'Plataforma de sistemas escalables' de la firma.

Para los entusiastas de los soportes automotrices, esa es la próxima generación de vehículos eléctricos de VW, una “plataforma mecatrónica altamente escalable basada en una arquitectura de sistema uniforme”. Haremos de Wolfsburgo la capital de nuestra nueva clase compacta totalmente eléctrica", añadió Schäfer.

De hecho, dándole relevancia al personal de la empresa, los trabajadores de la compañía fueron los primeros en conocer el diseño del nuevo modelo de entrada a la gama eléctrica. En ese sentido, la presidenta del Consejo General y del Grupo de Trabajadores de Volkswagen AG, Daniela Cavallo, manifestó: 

"El nuevo modelo eléctrico de acceso será un Volkswagen en el sentido más genuino de la palabra. Es apropiado que nuestros empleados en Wolfsburgo sean los primeros en ver su diseño antes que el público".

La estrategia que va a seguir la empresa alemana es el de la triple A, es decir, tres etapas que le ayuden a ganar en competitividad en el segmento de los coches eléctricos:

1. Acelerar: optimización de costos y ampliar su catálogo de modelos.
2. Atacar: a través del desembarco de nueve nuevos modelos hasta el año 2027, entre los que están  el ID. 2 y ya citado ID.One.
3. Alcanzar el liderazgo: transformar a Volkswagen en la marca tecnológicamente más avanzada entre los coches eléctricos baratos.

¿Cuáles serán los rivales del ID.One?

Ahora mismo, y ya si en plan Moves III, el ID.One y sus 20.000 euros de precio, tendrá que competir con el Citroén ë-C3: desde 23.800 euros; el Dacia Spring: desde 17.890 euros; el Dongfeng Box: desde 25.990 euros; el Leapmotor T03: desde 18.900 euros; el Renault 5 E-Tech: desde 24.900 euros; o el MG4 Electric: 26.480 euros, entre otros.

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Esta nueva criatura de la que fuera división deportiva de Seat, podría decirse que es el hermano eléctrio del Ibiza, por tamaño y diseño y probable que llegue con dos tamaños de batería a elegir: 38 kWh y 56 kWh, al igual que el ID.2. Alimentarán un motor eléctrico de 222 CV en el eje delantero, que llevará al supermini de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos. 

También nos han dicho que la versión más potente del vehículo tendrá una autonomía de hasta 430 km, aunque más allá de eso, las especificaciones son pocas y distantes entre sí.  En cuanto a la carga, la marca española confía en que llegue a un pico de 125 kW en corriente continua (10-80% en 20 minutos).

Como era de esperar, el estilo del Raval se ha suavizado desde que se dio a conocer el UrbanRebel Concept, al menos para el modelo estándar. Sin embargo, no se trata de un "adiós" total a ese frontal rebajado y al alerón trasero agresivo: el diseño original hace su aparición en el Forza Horizon 5. Alternativamente, esperamos a que llegue también la variante de alto rendimiento.

Ayer tuvo lugar en Barcelona la 'Declaración de Casa Seat para el impulso de la movilidad eléctrica en España', a través de la cual han reafirmado el compromiso del Gobierno de España y de tres comunidades autónomas (Cataluña, Navarra y Comunidad Valenciana) para trabajar codo con codo para acelerar la electrificación de nuestro mercado.

En este acto, el presidente de Cupra, Wayne Griffiths, anunció que el Raval comenzará a fabricarse en la planta de Martorell en el mes de marzo de 2026. Junto a él también se fabricará el ID.2. En la planta de Landaben (Navarra) se producirán el Skoda Epic y el VW ID.2 X.

El propio CEO de la firma española reconoció que el mercado de los coches eléctricos en España no acaba de arrancar y es algo en lo que están trabajando: "En marzo de 2021 prometimos electrificar nuestra compañía y poner a España sobre ruedas eléctricas. Desde entonces, hemos trabajado mucho para que este objetivo sea una realidad", dijo.

A su vez, añadió que el porcentaje de ventas en nuestro país está siendo muy bajo: "Sin embargo, el mercado no arranca ya que este año, el 25% de los vehículos vendidos en Europa deberían ser 100% eléctricos y estamos a medio camino. En España estamos mucho más lejos ya que apenas superamos el 5%, y no hay ninguna señal de mejora".

En cuanto al precio, se estima que el VW ID.2 costará unos 25.000 euros, pero se sospecha que el Cupra Raval será un poco más caro, aunque la compañía todavía no ha dado, de momento, precios oficiales.

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"Yo diría que nunca digas nunca", dijo el jefe de Citroën, Thierry Koskas, cuando TG le preguntó directamente sobre el regreso del adorable pequeño héroe.

“Para ser sincero, no me gusta mucho el diseño retro, pero podemos reconocer que es la tendencia actual y, por lo tanto, podríamos hacer algo al respecto. Tenemos muchos iconos que podemos utilizar, pero no quiero que sea la dirección general de la marca, por lo que no haremos un Traction Avant, un SM, un CX o un AX, pero tal vez hagamos una excepción”.

Sí, eso suena como si el 2CV pudiera volver. ¿Qué forma creemos que adoptará? ¿Algo incluso más económico que el nuevo e-C3 totalmente eléctrico, de 22.000 libras (26.016 euros), tal vez? No nos gustaría ser los diseñadores encargados de ese desafío en particular.

Koskas, que fue nombrado director ejecutivo en marzo de 2023, sabe al menos cómo debería ser un Citroën pequeño: su primer coche fue un Visa blanco que, según él, podía ser superado por los peatones cuando intentaban afrontar una subida. Lo sustituyó por un Visa GTi rojo antes de diversificarse con otras marcas.

Pero, ¿se diversificará Citroën hacia otros estilos de carrocería que no sean simplemente variaciones del tema SUV después de lanzar el nuevo C3 Aircross, los C4 y C4 X actualizados y un nuevo C5 Aircross en 2025? "Sí, absolutamente", dice Koskas.

“Uno de los pilares de la marca es ser atrevido. Mira el Ami. Y el nuevo C3 destaca en comparación con un hatchback pequeño. Pero sí, en el futuro queremos tener nuevas formas”.

¿Por qué el director ejecutivo hace mención a estos dos modelos? Porque el nuevo Citroën 2CV podría estar a caballo en cuanto a precio entre el pequeño Ami, que parte de 7.990 euros, y el Citroën C3, que arranca su tarifa en 15.200 euros con motores de combustión y de 22.500 euros con la opción completamente eléctrica. 

Por ende, la novedad de la marca del doble chevrón daría como resultado un vehículo barato y práctico, si bien no se ha desvelado si tendrá motor de combustión, híbrido o completamente eléctrico. Es probable que se opte por esta última opción instalándole una batería pequeña con el propósito de que no se dispare en cuanto a costes de comercialización.

Todavía no se ha oficializado cuándo alumbraría el nuevo 2CV, pero existen circunstancias que incitan a enfocar esa fecha para el año 2028. ¿Por qué? Ese año se celebrará el 80º aniversario del debut del 2CV original, por lo que sería la cuadratura del círculo. 

Pero hay otro factor que nos invita a pensar que pueda presentarse algún concepto para ir abriendo boca, de tal manera que se nos podamos hacer a la idea de lo que vendrá. Sirva como ejemplo que Renault presentó un prototipo del R5 en 2021 y vio la luz en 2024. ¿Podría seguir Citroën ese mismo planteamiento? 

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Siete años después de su lanzamiento oficial, este sorprendente Renault que tenía como propietario al carrocero francés Christian de Léotard, quien creyó que este turismo se podría modificar hasta el extremo sin ningún tipo de rubor. Este diseñador cogió como base de inspiración los Range Rover comerciales de seis ruedas que se fabricaron en aquella época. 

Este ingeniero trabajó para Rover y para una empresa de fabricación de carrocerías especializada en furgonetas y camiones de transporte de varios ejes basados en los Citroën. Por eso, se lanzó con determinación a producir él mismo este modelo tan raro como original.

Los expertos comentaron por aquel entonces que con seis ruedas iba a ofrecer un mejor agarre en carretera que el Renault 5 original y que sus distancias de frenado se acortarían un 33 por ciento. En el cómputo global, este hatchback era casi 71 cm más largo que un R5 salido de fábrica y su precio era de unos 20.000 francos franceses (ahora serían algo más de 3.000 euros).

Este utilitario original montaba un motor de 47 CV y tracción delantera, pero en el 6x6 que nos ocupa tenía dos motores, como ya hemos comentado: el motor Turbo, que era insuficiente para la  transmisión de tracción en las cuatro ruedas, que no se movió de la parte trasera; y un segundo motor del que se especula que era el del 5 Alpine, que se montó en la zona delantera.

La publicación SixMania recogió unas declaraciones de Christian de Léotard, quien describió el sistema de propulsión como algo así como un “tren equipado con dos locomotoras”, en el que cada motor impulsa su propio juego de ruedas. 

Por lo poco que se supo en su día, podrían funcionar en tándem o de forma independiente, y estaban conectados a sus propias cajas de cambios. Hablamos en plural porque incorporaba dos palancas de cambio manuales de cinco velocidades al lado del conductor.

Además,  este modelo tiene el honor de haber participado en el Rally Dakar de 1980. El mismísimo De Léotard se puso al volante y tenía como copiloto a Francis Dumortier. La aventura no fue del todo bien porque los problemas técnicos que sufrieron les obligaron a la retirada. 

Eso sí, cuentan las crónicas que antes de abandonar la cita del desierto, este R5 de seis ruedas llegó a alcanzar velocidades de hasta 180 km/h. Asimismo, a Léothard le sirvió para promocionar su coche.

Un incendio acabó con él

Uno de los datos que no trascendió desde el año de su fabricación es cuantos ejemplares de este R5 con seis ruedas llegaron a producirse, pero sí se sabe a ciencia cierta que uno de ellos se deshizo calcinado por el fuego en 2002. 

Los datos que aporta SixMania son que el coche estuvo guardado en un garaje cerca de la ciudad francesa de Nevers y que la cochera y todo lo que había en su interior se incendiaron en ese año. Otro de los rumores que llegó a extenderse fue que en esta zona de aparcamiento había molduras de carrocería que se convertirían en una versión 6x6 del Clio Sport.

Al parecer, De Léotard declinó recuperar el coche tras el incendio, pero desde la publicación antes mencionada se asegura que estaba “esperando el reembolso” del seguro y que hubo complicaciones con el propietario del taller, por lo que no llegó a reconstruirse. Además, el diseñador de este raro R5 murió en el año 2014.

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Y, aunque se ha hecho de rogar, desde el pasado martes ya se han abierto los pedidos de la nueva variante E-Tech eléctrica con batería pequeña de 40 kWh y una menor autonomía, ya que conseguirá un alcance de 312 kilómetros con la homologación europea WLTP. Asimismo, también baja su potencia motriz hasta los 120 CV.

Lo que se ha conocido hasta ahora es que este nuevo utilitario de la firma del rombo está a la venta con los acabados Evolution, que es novedad por ser la de inicio (al menos hasta la fecha), así como con los superiores que ya estaban en la variante más poderosa: Techno e Iconic Cinc. 

La parte más comentada y esperada era la económica, puesto que Renault se había llenado la boca con que sería un coche eléctrico barato. Y así va a ser, puesto que el precio para el primer acabado será de 27.900 euros incluido IVA, sin contar con ningún tipo de ayudas ni descuentos. 

Quizás lo más relevante es que si se logran las máximas ayudas previstas en el Plan Moves III del Gobierno y la deducción del 15% posible en el IRPF, su precio final será de solo 16.900 euros. Y eso ya gusta mucho más teniendo en cuenta de que se trata de un coche eléctrico.

Al igual que el tope de gama, se fabricará bajo la nueva plataforma AmpR Small de la Alianza Renault/Nissan/Mitsubishi. Su diseño, que se ha catalogado como neo-retro, tiene muchas similitudes con el legendario R5 de los años 80. 

De igual manera, este Renault 5 E-Tech de 120 CV y batería de 40 kWh también podrá adquirirse ya en su versión inicial Evolution con unas cuotas desde 95 euros al mes a través del crédito multiopción Preference. Toda la info la podrás obtener en el portal web de la marca y sus concesionarios oficiales.

Este utilitario se va a fabricar en Francia, más concretamente en la planta de Douai. Y, al igual que ahora se pone a la venta con las opciones de batería pequeña, el año que viene también se comercializará un nuevo R5 en otro acabado aún más básico denominado Five, que se equipará con la misma batería de 40 kWh de capacidad pero con una motorización de 95 CV.

Esta última variante va a ser la más económicas de las que se vendan, ya que la compañía ha publicado un precio de partida de solo 24.900 euros antes de ayudas, con lo que si se le añaden todas las subvenciones estará en el mercado por unos módicos 13.900 euros.

Y para acabar, comentaremos que Renault fabricará una edición especial de este Renault 5 llamada Roland-Garros, que contará con elementos de equipamiento exclusivos para completar la gama de uno de los vehículos que dará que hablar.

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Hablamos de un utilitario de cero emisiones de cuatro metros de largo que tiene un amplio espacio interior y que está enfocado para moverse por la ciudad. Además, cuenta con la ventaja de que se vende a un precio mucho más competitivo que sus rivales. ¿Y cuál es esa tarifa? 25.995 euros a los que hay que añadir transporte, matriculación y entrega. 

Ahora bien, a esa cifra se le puede restar hasta 7.000 euros del Plan Moves III y otros de 3.000 euros que se pueden llegar a desgravar en la próxima declaración de la renta. Hablamos de un precio muy bajo porque, sólo con la ayuda del Estado, se colocaría en 18.995 euros si tenemos un coche para la chatarra.

En nuestro país llega bajo el paraguas del grupo Salvador Caetano, que prevé abrir 18 concesionarios en 19 provincias diferentes a finales de año y 28 durante el 2025. Además, cuenta con una nave de almacenaje en Mejorada del Campo para que el stock esté asegurado entre el 90% y 95% de las piezas de recambio.

La estética que tiene este coche del segmento B te puede sonar a algo que ya has visto, sobre todo su parte delantera, ya que la forma de sus faros y esa parrilla cerrada que se estila ahora en los coches eléctricos se parece a la del Smart #1. 

Dongfeng ha hecho el coche a su medida, no tanto a la del consumidor porque lo único que se puede elegir es el color de la carrocería que está en blanco, azul claro y morado. En un futuro se agregará el gris. Todos ellos pueden añadir un techo de color blanco a modo de contraste sin coste extra. Eso sí, las unidades que no sean blancas cuestan 600 euros más IVA que hay que añadir al coste final.

En el interior de los faros y en diferentes zonas del habitáculo aparece el nombre de Nammi, que era la denominación en China. Lo verás, sin ir más lejos, en la parte trasera de la pantalla multimedia. Se supone que a medida que vaya avanzando su venta en España, se vaya subsanando ese detalle que no pasa desapercibido.

Cuando te adentras en este Dongfeng Box ves que los asientos delanteros tienen reglaje eléctrico, ventilación y calefacción. El espacio disponible en las posiciones delanteras es suficiente para ir cómodo, mientras que los pasajes posteriores también tienen espacio para dos adultos, aunque la homologación es para tres ocupantes.

Dispone de  dos pantallas: La del cuadro de mandos de 5 pulgadas; y la que muestra el sistema multimedia de 12 pulgadas. Quizás, uno de los problemas que pueda tener en el mercado europeo y español sea que no es compatible ni con Apple CarPlay ni con Android Auto. 

Por último, su tren motriz es un motor eléctrico de 93 CV con una batería de 42,3 kWh. Con ella se consigue una autonomía de 310 kilómetros, según los datos oficiales. Tiene una velocidad máxima de 140 km/h.

Esta misma pila admite una potencia de carga por corriente continua de hasta 75 kilovatios, que necesita una conexión de media hora para recuperar hasta el 80% de la autonomía. Por corriente alterna la potencia admitida es de 6,6 kilovatios.

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Las nomenclaturas antiguas tienen mucho tirón en el mundo actual. Lo vintage con toques vanguardistas atrae y es por ello que ese mito de los años 60 llega rebautizado como R4 E-Tech y se ha dado a conocer en el Salón de París que se está celebrando estos días. Se va a empezar a comercializar en el segundo semestre de 2025.

Enmarcado en el segmento B, tiene una longitud mayor a la de su padre (¿o más bien abuelo?). Mide 4,14 metros de largo y 1,80 metros de ancho, frente a los 3,67 metros de su antecesor. Se basa en la plataforma de Ampere AmpR Small, que también utiliza el R5.

Si tuviéramos que hacer una analogía entre el pasado y el presente la encontraríamos en los faros. Siguen siendo redondos enclavados en la calandra junto con la máscara negra, pero se ha illuminado el logo para darle el toque actual (aparte de ser el pionero que lo utiliza en Renault). 

Además, se ha mantenido, en gran medida, el capó horizontal de su antepasado. Las decoraciones en la parte superior del coche te hacen la fotografía de cómo era el R4 en sus inicios. Además, en el techo, se ha recuperado el diseño emblemático del vehículo de los 60, pero se le ha añadido algo que no tenía, que son las barras de lo que podría ser la antigua baca.

La parrilla ha dado mucho trabajo a los ingenieros de la firma gala, ya que está fabricada en una estructura única de 1,45 metros. Esta labor, que han compartido Renault, Valeo y OP Mobility, ha sido muy complicada porque hasta ahora no existía una pieza de estas características. 

Lo positivo de esta calandra es que, en caso de reparación, se puede sustituir sólo el cristal de policarbonato sin tener que cambiar toda la calandra ni los faros.

Más cosas interesantes a destacar llegan desde el lateral, donde hay tres bandas esculpidas sobre la parte baja de las puertas, homenajeando así a las protecciones de plástico del Renault 4 GTL. De igual forma, se ha respetado la ventanilla de custodia que viene con sorpresa porque, al darle la luz, aparecen dos ilustraciones: uno con el R4 E-Tech y otro con su versión clásica.

Donde se ha tenido que renunciar a seguir la estela del pasado ha sido en la retaguardia. Paula Fabregat, directora de Diseño de Renault para los segmentos B y C, dijo que fue "prácticamente imposible" mantener la inclinación tan pronunciada que tenía el modelo primigenio. Por esta razón, este vehículo eléctrico tiene formas más redondeadas que su padre/abuelo.

Eso sí, en la zaga se han amparado en el 'Cuatro Latas' de origen.  Los faros siguen siendo en forma de cápsula en las líneas rectas del portón, que está escondido hasta la zona del paragolpes, lo que le permite una apertura máxima y un umbral de carga más bajo, siendo de de 607 mm, con lo que se considera el más bajo de su segmento.

Otro apunte reseñable es que los paragolpes, tanto delante como detrás, reciben un tope en cada extremo. Este elemento de diseño recuerdan a los ganchos que sujetaban los paragolpes del coche de origen. Además, para diferenciarlos, se podrán personalizar mediante accesorios decorativos. 

Este nuevo modelo de la marca del rombo se comercializará en siete colores: blanco, gris, negro brillante, rojo, marrón, verde y azul. Asimismo, se hará un guiño más al coche original, porque para su lanzamiento, el Renault 4 E-Tech 100% eléctrico lucirá el nuevo color verde, similar al tono lanzado en 1961 cuando se estrenó. Igualmente, contará con 670 combinaciones posibles.

Un interior remozado

Si hablábamos que en el exterior hay muchos elementos que recuerdan al 'Cuatro Latas' inicial, en su interior ha cambiado por completo. Este nuevo vehículo eléctrico de Renault ha echado mano de la tecnología y de acabados mucho más actuales. En concreto, tiene tres versiones de acabados.

El modelo más básico es el Evolution, que cuenta con asientos en tela gris; el siguiente escalón es el  Techno, que está disponible en tela vaquera; y el más alto de gama va a ser el Iconic, que combina un tejido con estampado de pata de gallo con el cuero sintético en aquellas lugares que cuestan más limpar, con lo que sea más fácil adecentarlo.

Cuenta con un maletero generoso de 420 litros, que puede crecer mucho más porque la banqueta trasera es abatible y permite convertir en bandeja el asiento del pasajero al abatirlo. 

Decíamos que echa mano de la tecnología y es así, puesto que cuenta con 26 ayudas a la conducción (ADA): dispone de Active Driver Assist para delegación de conducción de nivel 2; del sistema One Pedal. Es el primer vehículo de Renault que recibe esta función, que maximiza el frenado regenerativo cuando se quita el pie del acelerador hasta que el vehículo se detiene sin pisar el freno.

Este sistema se desactiva automáticamente marcha atrás con el fin de que retroceda lento y sin pegar tirones, sólo con el uso del pedal del freno, pero sólo lo encontrarás disponible en el acabado Techno. 

También ofrece otros sistemas de seguridad como el Fireman Access, la alerta de salida segura para los ocupantes, o incluso el Safety Score y el Safety Coach, que ya incorporan el Scénic y Renault 5 E-Tech 100% eléctrico. 

Dos niveles de motores

El Renault 4 E-Tech E se va a vender con dos baterías disponibles, de 40 y 52 kWh, lo que proporcionará un motor con dos potencias, de 90 y 110 kW, es decir, 120 o 150 CV (el R5 llegará también con una versión de 95). Estas pilas le van a dar una autonomía que llegará hasta los 400 kilómetros.

Respecto a su sistema de carga, vendrá disponible con el nuevo cargador bidireccional AC de 11 kW. Esta función le concederá beneficios con las funciones V2L (vehicle-to-load) como que podrá conectar un dispositivo de 220 V a la batería del coche y V2G (vehicle-to-grid) para reinyectar electricidad a la red y ahorrar el 50 por ciento de recarga en casa.

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Audi está dejando de lado el énfasis en la "experiencia" premium para pasar a dar prioridad a la vanguardia de la técnica. Gernot Döllner, director ejecutivo y responsable de I+D, explica a TopGear.com lo que esto significa. "Cuatro pilares: diseño, dinámica, aerodinámica y la experiencia digital, incluida la interfaz hombre-máquina". 

Este reconocimiento de que un fabricante de automóviles tiene que fabricar grandes coches, no sólo una gran imagen de marca, parece remontarse a la época de éxito de Audi en los años 80 y 90. Entonces, su tracción Quattro, sus carrocerías de baja resistencia aerodinámica, su construcción galvanizada y de aluminio, sus transmisiones DCT y sus motores TDi eran líderes de la industria.

Por ejemplo, el nuevo A6 e-tron tiene un coeficiente de expansión de 0,21, un valor notable incluso para un coche eléctrico de piso plano, y supone una autonomía de hasta 750 kilómetros según WLTP. La nueva plataforma eléctrica PPE, compartida con Porsche, tiene una arquitectura de 800 V, carga superrápida, motores eficientes y muchas opciones avanzadas.

¿Es la estrategia adecuada apostar a lo grande por los coches eléctricos? Audi ha anunciado que podría cerrar la planta que fabrica el Q8 e-tron debido a la escasa demanda. "El ritmo de crecimiento de los vehículos eléctricos se ha ralentizado", reconoce Döllner, "pero sigue siendo positivo". 

Quizá parte del problema del Q8 e-tron es que es caro, pero no tan eficiente ni tan espacioso. El Q6 e-tron, sobre la nueva plataforma PPE, sin duda será mejor.

Los predecesores de Döllner dijeron que Audi dejaría de fabricar coches de combustión en 2033. Ahora habla de "flexibilidad". "La legislación actual dice que el coche tiene que ser libre de emisiones a nivel local, y ni siquiera los e-combustibles ayudan porque no son libres de emisiones en esa zona", señaló. 

Necesidad de cambio

El director ejecutivo de la firma de los cuatro aros recordó la necesidad del cambio. "Si nosotros, como humanidad, creemos que necesitamos un cambio en el CO2 -y si nos fijamos en el clima, tenemos que cambiar- la única manera es un vehículo de batería. El acuerdo de París dice que necesitaremos neutralidad en CO2 en 2050".

Si las leyes locales cambian, por ejemplo, si se retrasa la prohibición de los vehículos nuevos con motor de combustión interna en 2035, ¿qué pasará con la estrategia de Audi? "Tendremos que adaptarla... un poco. Somos flexibles, pero hay que ceñirse a la estrategia, ya que el ciclo de un modelo es de siete años". 

Para él, esto significa tener vehículos eléctricos y coches con motor de combustión interna competitivos. "En 2027-28 tendremos la cantidad máxima de modelos, casi el doble de los que tenemos ahora. Después, los motores de gasolina se irán reduciendo gradualmente", agrega.

Se lanza una nueva generación de coches de combustión, con el nuevo A5 y modelos relacionados. La plataforma Premium Platform Combustion (PPC), sustituye a la actual Modular Longitudinal Platform Evo (MLB Evo). Dice que tiene motores revisados, nuevos sistemas enchufables, la misma arquitectura eléctrica y sistemas digitales que la PPE, y un nuevo chasis y carrocería.

"Todos los coches de combustión tendrán versiones híbridas enchufables. Pensábamos que los PHEV serían una tecnología puente. Ahora vemos que el puente es más largo de lo que pensábamos".

El software de la nueva arquitectura eléctrica, afirma, está "preparado para el futuro durante los próximos diez años". Reconoce que el Grupo Volkswagen se ha quedado atrás. 

"Nos hemos ceñido demasiado tiempo a los procesos heredados. Antes desarrollábamos módulos y luego los integrábamos en el vehículo. La interdependencia de los sistemas es ahora tan alta que es necesario adoptar un enfoque claro que dé prioridad al software, como han hecho los competidores chinos, empezando por la integración".

Sustituirán al A1 y Q2

Sin embargo, los coches pequeños ya no están en el mercado. Confirma que no se sustituirán los A1 y Q2. "Vemos un gran futuro en los coches del tamaño del A3. Acabamos de decidirnos por un coche de batería de gama baja, fabricado en Ingolstadt. Utiliza una evolución de la omnipresente plataforma MEB del grupo", asevera.

Döllner afirma que, aunque todos los rivales tengan vehículos eléctricos con dos motores, la tecnología Quattro sigue siendo importante. "Sabemos cómo gestionar el par motor, con dos motores o incluso tres. Este es el siguiente paso para Quattro: tracción a las cuatro ruedas para lograr eficiencia, estabilidad y diversión al volante".

En cuanto a los coches pequeños, Döllner afirma que habrá un nuevo tope de gama. "Vemos margen para desarrollar segmentos superiores". Ya existía el concepto Grandsphere, promovido por su predecesor como jefe de I+D, Oliver Hoffman. 

"En ese ámbito, la gama de productos cambió antes de que yo llegara, y volvió a cambiar en otoño", dice Döllner, que no quiere dar más detalles, salvo para decir que será "emocional", no una berlina de lujo convencional.

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De esta manera, la firma estadounidense se acoge a la moda de enganchar a todos los públicos con nombres que hicieron historia en la casa de Detroit. Además, el hecho de que se acaben de lanzar dos SUV eléctricos como el Explorer y el citado Capri, deja un hueco en el segmento de los utilitarios de cero emisiones que se prevé cubrir con el Fiesta.

Además, aunque no está confirmado, podría ser el sustituto del nuevo Puma y se barajan las fechas de finales de 2026 y principios de 2027 para la llegada de este pequeño eléctrico, con el que Ford ya está trabajando con un equipo que lidera Alan Clark, ex diseñador de Tesla durante un largo periodo de tiempo y que ahora se ha marcado el objetivo de hacer un vehículo eléctrico económico.

 "Llegó a Ford hace un par de años y está intentando construir la plataforma más eficiente para coches eléctricos del planeta, ese es el objetivo", manifestó recientemente el director de operaciones de Ford Model e, Marin Gjaja.

 'Skunkworks'. Así se llama la nueva arquitectura para coches eléctricos de tamaño más reducido y precios que le permitan competir con las marcas chinas que, a día de hoy, son las jefas de ese segmento sin que empresas de otras partes del mundo consigan arrebatarle el liderazgo.

Este proyecto todavía está en su fase inicial (o como dicen en Ford, en la etapa de ingeniería), pero las noticias que llegan desde Estados Unidos es que en él está trabajando un equipo de alrededor de 300 personas, incluyendo otros ingenieros de Tesla, Rivian, Apple y procedentes de la F1 en el apartado aerodinámico. 

La primera parada para este nuevo Ford Fiesta eléctrico será, precisamente, el país de las barras y estrellas. Pero no te asustes porque esta plataforma que está desarrollando la compañía del óvalo tieen previsto que sus coches eléctricos baratos también aterricen en Europa, donde podrían fabricarse automóviles más convencionales.

Apuesta por las baterías de litio

Las noticias que llegan desde el otro lado del charco es que Ford va a apostar por las baterías de litio-ferrofosfato (LFP), porque desde esta empresa consideran que es una "tecnología mucho más asequible y muy duradera". Aun así, estas pilas, que ya utilizan muchas otras marcas, serán "más pequeñas y más específicas", acordes con el tamaño del vehículo que vendrá. 

Como decíamos anteriormente, todo está enfocado a una familia de coches más pequeñas que permitan a la compañía americana voltear su situación con los eléctricos e incrementar el volumen de ventas que ahora tiene en ese segmento, que, en estos momentos, es muy bajo en el Viejo Continente y en otras regiones del planeta.

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El taller LamSpeed Racing es el responsable de esta loca creación, en la que se ha tomado como base el utilitario deportivo de Toyota para lograr unas cifras espectaculares. Según han señalado sus creadores, el coche genera 1.000 CV de potencia, aunque llegan unos 887 CV y 776 Nm a las ruedas.

En realidad, dicha cifra se entrega a los bujes, ya que es ahí donde se ha realizado la medición en un banco de potencia. Además, la razón por la que no se mencionan los 1.000 CV del GR Yaris en la potencia transmitida a las ruedas es porque el taller estima una cierta pérdida entre la fuerza generada por la mecánica y la que llega a las ruedas. Aun así, es una cifra sorprendente.

No debemos olvidar que esta es la versión deportiva del Toyota Yaris, un urbano que aquí monta un motor tres cilindros turbo de 1,6 litros. Por ello, es llamativo que se hayan alcanzado estas cifras, con una potencia máxima entregada a 8.730 rpm y un par máximo que llega a 7.701 rpm. Mientras tanto, el turbo entrega 3,45 bares de presión a partir de 7.000 rpm.

De esta manera, parece que estamos ante una creación de lo más radical, aunque habrá que esperar a verlo en acción para descubrir cómo de loco es en realidad. Aun así, la cosa promete, ya que LamSpeed también ha firmado anteriormente récords del cuarto de milla con un GR Yaris, logrando firmar un tiempo inferior a los 10 segundos. Lo puedes ver en el vídeo insertado en este artículo.

Así, ¿qué será capaz de lograr esta versión? Si logra llevar esos 1.000 CV a las ruedas, este Toyota GR Yaris podría ser el más extremo del mundo. Sin duda, un auténtico cohete con ruedas.

Si bien la oferta de compactos deportivos en 2024 es extensa, no sucede lo mismo si buscamos modelos de tamaño más reducido. Si nos quedamos con coches con una longitud máxima de unos cuatro metros, estas son algunas alternativas que puedes tener en cuenta.

Volkswagen Polo GTI

Es uno de los GTI pequeños por excelencia. El Volkswagen Polo más deportivo porta con honor la denominación deportiva de la marca alemana al combinar un motor 2.0 TSI de cuatro cilindros y 207 CV con la agilidad de un coche de 4,07 metros de largo y 1.447 kg. ¿El resultado? Un urbano con el que te lo pasas de maravilla en cualquier zona de curvas.

Hyundai i20 N

Sin duda, es uno de los urbanos deportivos más puros de esta lista. El Hyundai i20 también recibe el tratamiento ‘N’ de la marca coreana, lo que le agrega un motor 1.6 T-GDI de cuatro cilindros con 204 CV. Además, hablamos de un motor que se asocia a un cambio manual de seis velocidades. ¿Hay una mejor elección para disfrutar al volante?

Toyota GR Yaris

Aunque no te gusten los motores de tres cilindros, aquí harás una excepción. Es así por el espectacular sonido que hace, pero también por las sensaciones que transmiten sus 280 CV y el cambio manual de seis velocidades que le acompaña. Con 3.995 mm de longitud, tracción total y 1.355 kg de peso, este Toyota Yaris es el sueño de muchos amantes de la conducción.

Abarth 595/695

Hace años que es una de las mejores representaciones de la deportividad concentrada. El Abarth 595 de 165 CV y el 695 de 180 CV coinciden en su idea de ofrecer una experiencia perfecta para disfrutar en cualquier carretera revirada. Puede que no sean coches tan cómodos o prácticos para el día a día, pero eso es lo de menos…

Mini Cooper JCW

El Mini Cooper siempre ha ofrecido una dinámica de conducción muy aclamada y eso no ha cambiado en su última generación. Además de encontrarse con versiones eléctricas, también lo puedes comprar con motores térmicos y en la versión John Cooper Works, que llegará este mismo año con el objetivo de no decepcionar a nadie.

El importante fabricante chino de vehículos eléctricos, Leapmotor, comenzará a vender sus automóviles en Europa el próximo otoño. Llega de la mano del gigante multimarca Stellantis. El primero de ellos será el utilitario T03 Tiddler; el segundo, un SUV  más grande, el C10. Se venderán bajo el nombre de Leapmotor sin cambiar su denominación.

El T03 tiene potencial para ser uno de los vehículos eléctricos más baratos, rival del Dacia Spring . Tiene una autonomía de 266 kilómetros según el ciclo WLTP.

En el anuncio de la asociación, el CEO de Stellantis, Carlos Tavares, dijo: "Me he comprometido con mis nietos a hacer todo lo que pueda en este trabajo para resolver el calentamiento global. El objetivo es acelerar el despliegue de vehículos eléctricos. Eso depende de la infraestructura de carga y del coste. de los vehículos. Y este acuerdo ayuda a hacer vehículos eléctricos más baratos", afirmó.

Hablando del C10 más grande, el fundador y director ejecutivo de Leapmotor, Jiangming Zhu, mencionó al Tesla Model Y y al Volkswagen ID.4 como posibles adversarios. Añadió que la posición de Leapmotor es proporcionar espacio y tecnología similares a los de sus rivales, pero a un precio más económico.

Un turismo pequeño y un SUV más grande son una combinación extraña para establecer una marca. Pero otros cuatro coches completarán la gama en muy poco tiempo: un crossover más pequeño que el C10 (también el próximo año), uno al estilo del VW ID.3 (a principios de 2026) y un pequeño compacto (a finales de 2026) y un crossover más pequeño (para 2027).

Leapmotor se mueve asombrosamente rápido. Zhu financió la empresa en 2015 y en dos años estaba vendiendo sus primeros vehículos. Ahora ocupa el tercer lugar entre los fabricantes de vehículos eléctricos e híbridos enchufables en China.

El C10 se encuentra en la nueva plataforma de desarrollo propia de la marca. Tiene una batería CTB - 'Cell to Body'-, lo que significa que sus celdas están integradas directamente en la carrocería sin módulos intermedios ni una estructura de paquete. Esto ahorra espacio, peso y costes. 

El precio final se ha reducido aún más al resistir la tentación de una gran capacidad de carga, por lo que el alcance es de 420 kilómetros. Se puede considerar suficiente para un coche de ese tamaño.

También se afirma que tiene un "control inteligente top" y "la mejor conducción premium del segmento", pero, por supuesto, todos los fabricantes dicen eso. Nosotros seremos el juez, gracias.

Así, Leapmotor se afianza fuera de China. ¿Qué hay para Stellantis? Obtiene poco más de la mitad de los beneficios de cada coche vendido, ya que la nueva empresa conjunta internacional está formada por un 51% para los de los Países Bajos y un 49% para los chinos. También ha adquirido una participación del 21% en la propia Leapmotor, dándole acceso a las tecnologías menos importantes.

Tavares ya se ha mostrado como uno de los detractores de los aranceles comerciales internacionales. Pero también se queja de que los fabricantes de automóviles chinos reciben ayuda de su gobierno de una manera que los europeos no reciben. 

Este acuerdo es su protección contra eso. Si es más barato vender coches chinos aquí cuando se fabrican en China, Stellantis ahora puede hacerlo y quedarse con una parte. 

Si resulta que Europa impone los aranceles, los vehículos de Leapmotor podría construirse en las fábricas de Stellantis en el Viejo Continente. Por eso, cuando se le preguntó, no descartó la posibilidad de que el pequeño T03 se fabrique junto con pequeños Fiat en su fábrica de Polonia.

Si a Leapmotor realmente le va bien, la nueva empresa conjunta, Leapmotor International, sería enorme. Tiene derechos exclusivos para vender y fabricar todos sus automóviles fuera de China. Su alcance inicial va más allá de Europa: incluye India, Australia y América Latina, donde Stellantis ya es fuerte y se necesitan vehículos eléctricos más baratos.

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Con motivo de este aniversario, Carfax, principal proveedor de historiales de vehículos en España y Europa, ha realizado un estudio en el que ha analizado casi todos los modelos del Seat Ibiza en circulación por las carreteras españolas y los resultados son interesantes

El Seat Ibiza tiene 15 años y 168.000 kilómetros, según un estudio

Según este estudio, el Seat Ibiza representa el 3% del parque automovilístico español y tiene una edad media de 15,3 años de antigüedad, algo superior a la media nacional de 14,2 años, según ANFAC. Además, de media tiene 168.000 kilómetros.

El informe señala también que más de la mitad (58% del total) de los Ibiza en circulación tienen más de 15 años y sólo el 44% ha tenido un único propietario, tres puntos porcentuales por debajo de la media nacional, mientras que el 56% ha tenido dos o más propietarios a lo largo de su vida.

Si nos centramos en las ciudades españolas donde más Seat Ibiza se concentran, tenemos que Madrid es donde más modelos hay, con el 11% de ellos, seguida de Barcelona, con el 10%, y Málaga, con el 4%.

El 18% de Seat Ibiza revisados presenta algún tipo de riesgo

Por otro lado, el informe también ha detectado riesgos en un número significativo de modelos del Ibiza. El 18% de los coches revisados han estado implicados en un accidente o tienen algún daño reportado. 

Por este motivo, Carfax recomienda a quienes estén pensando en comprar uno Ibiza de segunda mano revisarlos de manera exhaustiva antes de hacerlo para asegurarse de que son seguros en carretera. 

Dentro de los vehículos con riesgos, un 9% proceden de alquileres, un 5% de vehículos con accidentes previos, un 5% de coches con inconsistencias en el kilometraje y un 1% no superó su última ITV.

Un 1% son importados

Por último, el estudio señala que el 1% de los Seat Ibiza que circulan por España son importados, lo que contrasta con el 5% del total del resto de modelos importados a nuestro país

De los Ibiza importados en España, un 20% de proviene de empresas de alquiler y muchos de ellos han estado involucrados en accidentes o han sufrido daños (18%) y presentan inconsistencias en el kilometraje (5%).

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Por esta razón, ya son algunas compañías las que han entonado el mea culpa y van a fabricar unidades eléctricas que, según está el mercado hoy en día, se pueden considerar baratas (si te remontas a cuatro años atrás te parecerían tarifas muy locas, pero ahora se consideran así).

Pero una vez las empresas han abierto los ojos va a llegar al mercado una pléyade de coches más prácticos, pequeños y a precios relativamente más alcanzables, por así decirlo. No sabemos si porque las marcas se han marcado la cifra de los 25.000 euros, pero ahora parece que se catalogan como 'baratos'. Juzga tú mismo...

El que abrió el camino al resto de fabricantes fue Citroën con su ë-C3, que se puede catalogar como un híbrido entre un utilitario y un compacto. Su precio se abre desde 23.800 euros. Su versión SUV también apareció hace pocas fechas, el C3 Aircross.

El segundo en aparecer en los eléctricos 'baratos' fue el Renault 5. Está previsto que aterrice en los concesaionarios en breve y su precio también estará sobre los 25.000 euros. La firma del rombo quiere apostar por este segmento y para 2025 tiene planificado lanzar más modelos electrificados: el Renault 4 (2025) y un año después llegará el Twingo.

El mítico R4 hará su presentación oficial en el Salón del Automóvil de París, que se celebrará en octubre. Será un crossover de 4,16 metros de longitud, que tiene como inspiración al legendario ‘4 latas’. Se construirá bajo la misma plataforma que el R5, la AmpR Small. Igualmente, va a compartir motores y baterías y, como el R5, se ensamblará en Maubeuge, Francia.

Respecto al Twingo hemos de decir que se cimentará bajo el formato del utilitario que tanto éxito le dio a Renault en los 90 y su desarrollo va a recaer en la subdivisión Ampere, como sucede con el resto de eléctricos de la marca. También contará con la plataforma AmpR Small y los primeros rumores apuntan a que su precio estará en torno a  los 20.000 euros.

Fiat también quiere tener su parte del pastel de los eléctricos 'asequibles'. Por esta razón prepara el  Fiat Panda de cero emisiones, del que se espera vea la luz en 2024 y que tiene la intención de poner patas arriba este segmento gracias a su precio, que todavía no se ha desvelado. 

Como ya ocurre con su primo de Stellantis, el ë-C3, se basará  en la plataforma Smart Car. Medirá unos 4,0 metros de longitud y, como sucede con el modelo de Citroën su interior será muy básico a la par que práctico.

El Mini Aceman se ha presentado en el Salón del Automóvil de Pekín y se comenzará su fabricación a finales de año en China (también en Oxford, Reino Unido, a partir de 2026). Hablamos de un crossover B-SUV de 4,07 metros de largo, 1,75 metros de ancho y 1,49 metros de alto. Este coche se sale del presupuesto de los 'baratos', ya que se espera que tenga un precio de 37.000 euros.

El año que viene será el debut de un nuevo Skoda eléctrico, en concreto del Epiq, un SUV de 4,1 metros de longitud que será el coche de apertura de la gama eléctrica de la marca checa. Se espera que tenga una tarifa de unos 25.000 euros. No se han dado cifras ni características técnicas, pero sí se ha dicho que tendrá una autonomía de unos 400 kilómetros.

Acabamos el respaso con el Volkswagen ID.2all. Se ha fundamentado en la última evolución de la plataforma de propulsión eléctrica modular MEB. La compañía alemana asegura que contará con un motor de 226 CV y que tendrá una autonomía de hasta 450 kilómetros. Su precio rondará los 25.000 euros.

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Como no podía ser de otra manera, la propuesta llega desde China con la marca BYD, que nos confirma que llegará a Europa en 2025 de un coche eléctrico pequeño, similar al Seagull que se vende en China y que será más pequeño y económico que el citado Dacia, con lo que permitirá que más usuarios puedan acceder al mundo de los automóviles electrificados.

Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD Company, ya nos ha comentado que es más que probable que su nomenclatura cambie y se pase a llamar Dolphin Mini, dejando el de Seagull para su mercado de origen. 

Ya se han desvelado detalles del nuevo utilitario de la compañía china, como sus dimensiones, que son típicas del segmento de turismos: mide 3,78 metros de largo, 1,171 metros de ancho y 1,54 metros de alto, con una batalla de 2,50 metros. Lo podríamos comparar con un Hyundai i10 en cuanto a medidas. El peso estará entre los 1.160 y 1.240 kg, un dato más acorde con modelos de segmento B.

Se espera que siga manteniendo el ADN de diseño que ya se ve en otros productos de la marca, es decir, una carrocería de cinco puertas, un puntiagudo frontal y unos finos grupos ópticos, que flanquean una parrilla prominente. En su retaguardia equipa unos pilotos LED unidos por el centro, como viene siendo habitual en la actualidad.

Poco o prácticamente nada se ha hablado de su habitáculo. Tan sólo que contará con espacio para cuatro personas y tendrá un salpicadero gobernado por una pantalla táctil de 10 pulgadas y otra no tan grande tras el volante con la información referente a la conducción y el estado de la batería.

Como el perfil que quiere tener BYD con este utilitario es bajo para reducir su coste, su habitáculo no será para tirar cohetes, con lo que puedes esperar plásticos duros y un nivel de ajuste básico. Los lujos serán para otros vehículos de esta firma, no para éste.

Motor de 75 CV y autonomía de 300 km

Su motorización se caracteriza por un propulsor eléctrico de 55 kW (75 CV), que estará alimentado por una batería de 30,7 kWh de capacidad que proporciona una autonomía de unos 300 kilómetros, según el ciclo de homologación chino (CLTC). Su velocidad máxima limitada será de 130 km/h.

El aterrizaje en Europa de este BYD Dolphin Mini se espera para 2025 y la tarifa final no se ha desvelado. Según el fabricante, todo va a depender de las especificaciones de seguridad. Si lo montan con las características necesarias para lograr las cinco estrellas Euro NCAP, valdrá más. 

Para que te hagas una idea, en China, el BYD Seagull se comercializa por unos 8.200 euros al cambio. Pero en nuestro país hemos de añadirle impuestos y aranceles, entre otras cosas. Jugando a elucubrar y con la calculadora en mano, la factura final podría bajar de los 20.000 euros.

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El nuevo mild-hybrid de la firma francesa hace más accesible la electrificación ofreciendo la tecnología Hybrid 48V, lo que le da la etiqueta ECO de la DGT. Este utilitario permite realizar hasta el 50% de los trayectos urbanos en modo eléctrico. 

Sin limitaciones de recarga, te permite disfrutar de todas las ventajas de la conducción eléctrica, desde la facilidad de conducir sin ruidos ni vibraciones hasta la posibilidad de circular por zonas de bajas emisiones, reduciendo al mismo tiempo tu presupuesto y tu huella medioambiental.

Bajo el capó combina un motor un motor de gasolina 1.2 Turbo de 3 cilindros que entrega 100 CV (75 kW), que se asocia con  una mecánica eléctrica que genera 21 kW de potencia (29 CV) y 55 Nm de par motor y que está integrada en su cambio automático de doble embrague y 6 velocidades ë-DCS6.

 De igual manera, este modelo reduce sus emisiones y su consumo en cerca de un 10% con respecto a una versión gasolina equivalente. En ciclo mixto WLTP, esta versión está homologada a 117 g CO2 / km. En caso de fuertes aceleraciones, el motor eléctrico proporciona una potencia suplementaria de 9 kW (unos 12 CV), lo que garantiza en todo momento un alto nivel de confort para el usuario.

Sus dimensiones son interesantes: con 4,01 m de longitud, el cuevo C3 crece 19 mm respecto al modelo al que sustituye, tiene una altura de 1,57 m (sin barras de techo), es casi 100 mm más alto que la generación anterior. La primera ganancia se produce en la altura libre al suelo, que pasa de los 135 mm del C3 anterior a los 197 mm del nuevo C3. 

Este aspecto elevado, además de dar un ligero aspecto de SUV, facilita la entrada y salida del vehículo, un importante elemento de confort para los ocupantes, y proporciona una conducción más segura sobre los badenes y baches que suelen encontrarse en la conducción urbana y suburbana. Además, cuenta con un maletero que cubica 310 litros y asientos traseros abatibles en proporción 60/40.

Tiene dos niveles de acabado ('You' y 'Max') y un interesante equipamiento, tanto de infoentretenimiento (pantalla en color de 10,25 pulgadas, conectividad con Apple CarPlay y Android Auto, entre otras) como de seguridad (sistema de frenado de emergencia, aviso de cambio involuntario de carril, reconocimiento de señales o el freno de estacionamiento eléctrico).

Este Citroën C3 Hibrido llegará a finales de 2024, en principio, y la marca francesa todavía no ha desvelado qué precio tendrá, pero es más que probable que sea muy asequible y para todos los bolsillos. Estaremos atentos.

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No es un secreto que Renault está apostando por la electrificación de su gama. Además del regreso del 5 como BEV, las nuevas generaciones del Scenic y Megane han abandonado la combustión y también llegará un Twingo nuevo de baterías. Ahora bien, en la marca del rombo apuestan por una transición ordenada, de manera que seguirán ofreciéndose otras fórmulas mientras sea posible.

Esto será así en diferentes segmentos y, en el caso del B, esto concierne al Renault Clio. El icónico urbano de la marca francesa se encuentra en una quinta generación que llegó a las carreteras en 2019 y que recibió un restyling en 2023. Sin embargo, este no será su final, ya que, según ha señalado el medio Autocar, se espera que tenga una nueva generación en 2026.

Por ahora, poco se sabe sobre lo que podemos esperar del nuevo Clio, pero es muy probable que no se trate de un cambio demasiado radical, sino de una evolución del modelo actual. Es decir, recibirá todos los detalles del nuevo lenguaje de diseño del fabricante francés en el exterior e interior, pero también una clara mejora tecnológica que le mantenga al día.

Una plataforma para versiones térmicas y otra para la eléctrica

Por otro lado, también se espera que mantenga la plataforma CMF-B como base, al menos para las versiones de combustión, que seguirán presentes. Así, en la oferta mecánica existirán versiones hibridadas (al igual que ahora) que podría compartir con el Captur, pero también llegará una versión 100% eléctrica que, en principio, se basará en una versión de la plataforma AmpR Small que utiliza el R5.

De esta forma, se confirma la idea de que el nuevo 5 no llega para ocupar el lugar del Clio, sino que este último rellenará el hueco entre el 5 y el 4 en tamaño, pero también en precio. En concreto, podría ofrecerse por un precio situado en torno a los 30.000 euros, pero esto es algo que no se confirmará hasta que se desvelen todos los datos oficiales sobre este modelo.

Aun así, parece que la vida del utilitario de la marca del rombo no está cerca de llegar a su fin, ya que el fabricante francés no dejará ir aún al que es uno de sus coches más exitosos. Sabremos más detalles sobre él muy pronto, pero es innegable que el futuro próximo de Renault se presenta muy interesante.

El fabricante chino ha impactado, y de qué manera, bajando el precio de su utilitario del segmento B mucho más que el de sus competidores. Además, puede presumir de un interesante equipamiento, un diseño atractivo y un propulsor que combina a la perfección la parte térmica con la eléctrica. 

Sus dimensiones son más amplias que las de sus rivales, ya que tiene 4,11 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,5 metros de algo. Quizá el maletero no sea uno de sus fuertes (cubica 300 litros) y su peso final es de 1.745 kg.

Su sistema híbrido puro conjuga un bloque de gasolina de 1,5 litros y 102 CV de potencia, con otro motor eléctrico de 109 CV y un generador. Los 190 CV y los 425 Nm de par máximo totales se envían a las ruedas a través de una caja de cambios automática de tres relaciones.

La fuente de alimentación del motor eléctrico bebe de una batería de 1,83 kWh de capacidad, que es casi tres veces lo que homologa el Toyota Yaris híbrido. El gasto de gasolina del MG es de 4,4 litros por cada 100 kilómetros (igual que su rival japonés), por lo que puede se puede decir que está entre los mejores en cuanto a eficiencia, si bien el Clio le supera con 4,2 litros a los 100 km.

2.000 euros menos que el Yaris y el Clio híbridos

La tarifa que ha establecido la firma china se abre en 19.990 euros, que es un precio 2.000 euros más bajo que el que marcan ahora las versiones híbridas del Yaris y del Clio. Morris Garage ha anunciado que la lista de pedidos quede inaugurada en breve (no hay fecha concreta) y que las primeras entregas se produzcan el próximo mes de mayo.

Para los amantes de las etiquetas, ahora que cuesta tanto entrar en Zonas de Bajas Emisiones, este vehículo contará con la pegatina ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT). 

Todos aquellos que se den prisa y sean de los primeros en adquirir el MG 3 Hybrid+ se podrán beneficiar de ventajas a modo de promoción de lanzamiento. En principio se rumorea que podrían recibir un año de gasolina gratis, pero para unidades limitadas.

Nunca se sabe si este precio será suficiente para ser el número uno en ventas de coches híbridos, pero sí que es cierto que la marca china acaba de dar un puñetazo sobre la mesa para situarse entre los más deseados en su segmento e incluso entre otros con sistemas de propulsión diferentes.

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Sabedor de que este modelo gustaba (y mucho) al público en general, la compañía del rombo decidió volver a fabricarlo, pero esta vez en formato eléctrico, adaptándolo a los tiempos que corren. Se presentó en el Salón de Ginebra el pasado 25 de febrero y desde entonces no ha dejado de recibir alabanzas, a la vez que ha cautivado por su diseño.

Tal ha sido el atractivo de este utilitario que todavía no ha llegado a los concesionarios y ya ha recibido 50.000 reservas en toda Europa. Se prevé que comience su venta en septiembre u octubre de este mismo año. Además, estas fianzas no comprometen al futurible cliente, que pagó 150 euros para asegurarse una de las primeras unidades.

Ya lo dijo el CEO de la marca, Luca de Meo, durante la presentación del Renault 5 E-Tech. "Es uno de esos coches que se va a vender solo". Parecía pitoniso, pero el tiempo (y las reservas) le ha dado la razón.

Este utilitario cautiva desde la primera vez que lo ves, ya que tiene un diseño vanguardista, innovador y, sobre todo, que es de cero emisiones. Además, puede presumir de ser hijo de su padre, ya que mantiene el atractivo del 5 original y esto siempre es un reclamo, tanto para los más jóvenes como para quienes conocieron el verdadero R5 y toda su extensa gama de los años 80 y 90.

Aunque todavía no se ha hecho oficial qué tarifa tendrá, sí que se ha desvelado un precio aproximado: se ha conocido que se moverá sobre los 25.000 euros, sin contar con las ayudas del Plan MOVES III, que acabará, en principio, antes de que vea la luz el coche de Renault, el 31 de julio.

También se desveló en su día que se fabricará en la factoría de Renault en Douai (Francia) y desde allí se comercializará por gran parte de países del Viejo Continente como España, Alemania, Italia, Reino Unido, Bélgica y Países Bajos, aparte de su país de origen.

Se va a cimentar sobre la nueva plataforma AmpR Small y se ofrecerá en primer lugar con la batería más potente, de 52 kW. Gracias a esta pila, el Renault 5 E-Tech homologará una autonomía de unos 400 kilómetros. Asimismo, contará con un propulsor de potencia generosa (150 CV). 

Cuando pase más tiempo y el modelo se asiente en el mercado, la compañía gala va a incrementar su oferta mecánica con dos motores de menos potencia (95 y 120 CV), que equiparán una batería de 40 kWh y que les darán menos alcance que el citado anteriormente (300 kilómetros).

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Nombrado así en honor al Rally de Monte Carlo y a los triunfos de Skoda en él, esta es la versión más deportiva que se ofrece de este modelo, aunque realmente solo se trata de un acabado. Atrás quedaron los días del Fabia RS que podías encontrar con unos 180 CV hace más de diez años, aunque no da la sensación de que este modelo esté despojado de carácter, al menos en su estética.

Como te digo, el Fabia Monte Carlo es realmente un acabado y eso se traduce en varios toques que aportan un aire más interesante a su exterior. Por ejemplo, hay llantas de 17” en color negro y con detalles plateados, así como la parrilla se presenta en color negro, tono que también se usa en el techo de esta unidad de pruebas.

Además de esto, también hay placas identificativas de esta versión en las aletas delanteras, mientras que dentro también hay detalles destacables. Por ejemplo, los asientos tienen un diseño deportivo y agarran bastante bien, así como hay detalles en rojo en zonas como los paneles de las puertas o el salpicadero.

En dicho salpicadero se sitúa el volante, achatado por abajo y con perforaciones. Tras él se encuentra la instrumentación digital Virtual Cockpit, mientras que en el centro se encuentra una pantalla de 8,25” que cumple bien su función. Más allá de esto, tenemos el habitáculo propio del Fabia, con buenos materiales y una amplitud más que aceptable para un coche de su tipo.

El conocido 1.5 TSI de 150 CV

Saltamos a la mecánica y lo cierto es que el motor del Skoda Fabia Monte Carlo es la parte más interesante de esta versión, ya que de nada serviría tener una estética deportiva si no está presente un propulsor a la altura. Así, aunque no tenemos las cifras de los antiguos RS, encontramos bajo el capó un cuatro cilindros de 150 CV y 250 Nm de par.

Asociado a un cambio DSG de siete relaciones, sobre el papel este modelo es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 8 segundos, así como marca una velocidad máxima de 222 km/h. No está nada mal para un utilitario de unos 1.226 kg.

¿Cómo se conduce?

Me vienen sensaciones familiares al probar el Fabia Monte Carlo, ya que pude probar en 2022 la versión sin este acabado deportivo y con el motor de 110 CV. Como aquella versión, esta ofrece una conducción bastante agradable en el día a día, tratándose de un coche cómodo y bastante suave.

Con 150 CV, el utilitario checo se mueve sin problemas y sin apenas ruido con el cambio automático, que mantiene bajas las revoluciones. Eso sí, es a partir de las 2.500 rpm cuando notas que mejora la respuesta y en unas 3.500 rpm obtienes un buen rendimiento sin demasiado ruido en el interior. Más allá de eso, puedes llegar a unas 6.000 o 6.500 rpm, pero no lo vas a necesitar.

Sin llegar a esos límites, el Fabia se mueve bien, incluso si conectas el modo ECO, que se enfoca al 100% en la eficiencia. Aquí, incluso se pone el coche en punto muerto cuando no aceleras para ir a vela y así firmar un consumo combinado de unos 5,5 litros. De esta forma, como coche eficiente parece cumplir bien, pero ¿también tiene carácter?

Como en muchos coches automáticos con motor turbo, la respuesta del acelerador tiene algo de retardo, pero ofrece un buen comportamiento. Además, en el modo Sport mejora esa respuesta y es entonces cuando puedes aprovechar esa zona en torno a las 3.500 vueltas para obtener un empuje bastante bueno, pero no espectacular.

En realidad, el Fabia Monte Carlo no es un coche lento, pero tampoco llama especialmente la atención cuando hundes el pie derecho. Ahora bien, no todo en la vida está en las rectas y es en las curvas donde salen a relucir sus virtudes, con una buena dosis de diversión al volante.

La dirección es bastante rápida y no transmite esa sensación de desconexión que sí ofrecen algunos coches nuevos, aunque es cierto que podría ser más comunicativa. Aun así, cumple lo esperado y, junto al buen chasis y a una suspensión con un cierto grado de firmeza (aunque esté más enfocada al confort), el Skoda es realmente ágil.

En curvas cerradas, es fácil colocar la delantera para girar con cierta velocidad y la estabilidad está presente en todo momento. Además, si traspasas ciertos límites, sistemas como el ESP actúan rápido, pero sin ser demasiado invasivos. Así, aunque este no sea un utilitario deportivo como tal, sí es posible pasarlo bien al volante con una buena sensación de seguridad.

Con todo, puede que le falte algo de chispa a esta variante para que realmente sea identificada con la deportividad, pero no deja de ser un coche correcto. Para el día a día, ofrece una buena habitabilidad, confort y rendimiento; eso sí, con un toque de diversión. Si te gusta pasarlo bien en ocasiones, quieres una estilo deportivo y quieres un utilitario de diario, es una buena opción.

Precio y rivales

El precio del Skoda Fabia Monte Carlo parte de 25.450 euros y asciende a unos 28.625 euros con el motor de 150 CV. Sí, también puedes elegir este motor con un acabado inferior como el Selection y te costará 26.275 euros. Eso sí, sigue sin ser barato, aunque no todos sus rivales están tirados de precio en relación a la potencia que ofrecen.

En este sentido, un Seat Ibiza con acabado FR te puede costar unos 23.930 euros con un motor de 115 CV (no se ofrece con 150 CV) y cambio automático. Asimismo, un Hyundai i20 de 100 CV y cambio automático se puede encontrar con 20.690 euros, mientras que un Renault Clio Esprit Alpine E-Tech full hybrid de 145 CV cuesta 25.774 euros.