Respecto al todocamino con motor de combustión es un poquito más largo y su distancia entre ejes, 33 mm mayor, puesto que el eléctrico, que está desarrollado sobre la plataforma MEB+, tiene una longitud de 4.153 mm, una anchura de 1.794, una altura de 1.581 mm y una batalla de 2.601 mm.

Frente a frente se nota esa vuelta a los orígenes que la marca anunció en su evento 'True Volkswagen' gracias a, ahora sí, un diseño atractivo creado por Andreas Mindt que rompe completamente con el que caracterizaba hasta el año pasado los ID. Se ha denominado 'Pure Positive' y presenta un frontal "alegre" (como dice el fabricante), unos faros unidos por un listón iluminado y un logotipo iluminado, siempre que se opte por los faros matriciales LED IQ.Light. Por cierto, el logotipo trasero también puede ir iluminado.

Su perfil está caracterizado por una línea de techo descendente y una de cintura ascendente. También por los bajos y los pasos de rueda en negro, enfatizando su imagen de todocamino, que albergan llantas que pueden ir de las 17 a las 20 pulgadas. Y por último, el pilar C acoge tres molduras que van pintadas en el color de la carrocería.

Echando un vistazo a la trasera observo sus nuevos pilotos, similares a los del VW ID Polo, con formas tridimensionales y unidos por líneas finas iluminadas. También la moldura en gris que simula un difusor.

El maletero cubica 475 litros, a los que se suman 22 litros del frunk. Bajo el piso del posterior, existe un hueco enorme que permite meter hasta una caja de bebidas, como puedes ver en la galería de imágenes.

Una vez sentado, confirmo ese reseteo de Volkswagen en el diseño, pero, sobre todo, en los buenos materiales y ajustes y en la ergonomía. Olvídate de plásticos duros repartidos por el salpicadero o de dos botones para bajar cuatro ventanillas. Y hablando de botones, tienes físicos para las funciones más importantes (también en el volante, que es de dos radios y presume de un diseño muy pintón).

El puntazo se lo adjudica su cuadro de instrumentos digital, que es de 10,25", y la pantalla del sistema de infoentretenimiento, 12,9", cuando se elige la vista retro, luciendo los marcadores del cuadro del Golf MK1 y una interfaz inspirada con detalles como una animación de cinta de casete al reproducir música.

Gama de motores y baterías en el Volkswagen ID Cross

Las potencias son tres: 85 kW (116 CV), 99 kW (135 CV) y 155 kW (211 CV); y como dicen que en variedad está el gusto, las baterías, dos: una LFP de 37 kWh, con la que puede recorrer hasta 316 km (WLTP) y ser cargada a 90 kW para pasar del 10 al 80% en 27 minutos, y otra, pero NMC, de 52 kWh, con una autonomía de hasta 426 km y que gracias a su carga rápida de 105 kW puede pasar del 10 al 80% en 24 minutos.

Además, tiene la posibilidad de cargar dispositivos externos (V2L), como pudimos comprobar en la presentación internacional, donde alimentaba una nevera portátil.

Respecto a los precios y acabados, por el momento solo están disponibles los del Volkswagen ID Cross con batería grande y 211 CV, con el nivel Life, que parte de 36.930 euros, y el Style, que comienza en 40.780 euros. Eso sí, con campañas comerciales y financiación VWFS, Auto+ y CAES, el Life puede quedarse en 25.600 euros. Volkswagen España nos ha confirmado que las primeras unidades llegarán en diciembre. Más adelante llegará la versión de acceso Match (con 85 kW y batería de 37 kWh), así como otras variantes.

Se trata de un compacto de cinco puertas con un diseño que entra por los ojos y que, por sus medidas, pertenece al segmento C, pero por poco tendría cabida en el D. Tiene una longitud de 4.440 mm, una anchura de 1.850 mm y una altura de 1.435 mm.

Ese diseño es el que podría hacer a un futuro comprador decantarse por él y no por otro rival. Y es que, la firma surcoreana sigue dando con la tecla con su lenguaje ‘Opposites United’, con esas luces diurnas verticales, que ya son seña de identidad de la casa. Detrás, los pilotos en forma de L tumbada que logran una sensación de mayor anchura en la trasera y le confieren mucha personalidad.

Según el acabado (Drive, Tech o GT Line) cambian los paragolpes; en el más deportivo equipa un 'difusor' y las molduras de los bajos y los pasos de rueda van en negro brillo, reforzando ese aire más dinámico.

El pilar C parcialmente en negro crea el efecto de techo flotante, y los tiradores traseros camuflados en el marco consigan que parezca un coche de tres puertas. ¿Te acuerdas de ellos? Las llantas pueden ser de 16 o 17 pulgadas; las de acceso pueden sonar pequeña en estos tiempos, pero como los pasos de rueda no son enormes, visualmente encajan sin problema.

Por su parte, el puesto de mandos no trae ninguna novedad respecto a los últimos modelos de la compañía, y eso es bueno, porque presume de botones físicos para las funciones más importantes y de tres pantallas (12,3", 5,3" y 12,3") para los más tecnológicos. Además, cabe mencionar su posición de conducción, que es cómoda y bastante baja, y los materiales utilizados, que son buenos, lo mismo que los ajustes.

Pero lo que más destaca del interior es su tremebundo espacio. El espacio para las rodillas es gigantesco. Con mi 1,78 m, la altura libre también es correcta: unos seis dedos, pero es que lo de las piernas es de otro nivel. Ventajas de una distancia entre ejes de 2.720 mm.

El maletero, en cambio, depende de la versión: está bien o es bastante justo. El microhíbrido se queda en 328 litros porque la batería va bajo el piso, mientras que en los de gasolina, que ahora te detallaré, sube a 438 litros. Pero siempre puedes pensar en la carrocería Sportwagon.

Respecto a los motores del Kia K4, existen tres opciones disponibles: una microhíbrida con un 1.0 tricilíndrico de 115 CV y dos de gasolina 1.6 de cuatro cilindros de 150 o 180 CV. El primero tiene etiqueta ECO y puede ir asociado a un cambio manual o a uno automático de doble embrague, mientras que a los segundos les corresponde etiqueta C y solo están a la venta con transmisión automática. Si eres de enchufe, he de decirte que tendrás que cambiar de idea, porque a finales de año llegará un K4 híbrido, pero no enchufable.

Yo he probado el Kia K4 1.0 de 115 CV con cambio automático. Si ves su ficha técnica dan ganas de decantarse por la versión, mínimo, de 150 CV. Y es que acelera de 0-100 km/h en 12,3 segundos. Pero, lo cierto, es que en marcha la sensación que ofrece no es esa, sobre todo en el modo Sport (también están el Eco y el Normal).

El cambio automático, que no tiene levas en el volante (craso error) es rápido, el tricilíndrico suena sorprendentemente bien y, aunque no sea un misil, permite divertirse en un tramo de curvas porque la carrocería no balancea en exceso.

En autovía, donde he hecho gran parte de la prueba, el consumo medio ha sido de 6,4 l/100 km. Y es también ahí donde se aprecia lo bien insonorizado que está.

El Kia K4 tiene un precio que parte de 30.770 euros, aunque con descuentos, promociones y financiación se puede ver reducido en 26.250 euros. Eso si se trata de la versión microhíbrida, porque el de 150 CV se queda en 33.770 o 29.250 euros, respectivamente. 38.870 euros, 34.350 si el elegido es el de 180 CV, que solo está disponible con el acabado GT Line.

A primera vista, este GTI conquista con su semblante deportivo. Sinceramente, Andreas Mindt y su equipo lo han clavado. Estrena lenguaje de diseño, el llamado ‘Pure Positive’, con esos faros Matrix LED IQ.Light unidos por una línea luminosa, igual que el logo (el trasero también está iluminado). Pero lo mejor está en los detalles exclusivos: paragolpes más musculosos y una parrilla con patrón de panal de abeja que deja claro que aquí hay genio, y no me refiero al de los deseos.

La zaga no se queda atrás por el generoso difusor y el alerón, que por su tamaño no pasa desapercibido. Porque la nota de color la pone el Rojo Tornado, mítico de las versiones GTI, y la guinda, las llantas de 19 pulgadas que simulan unas monotuerca. ¡Qué pasada de diseño! Por cierto, traen neumáticos Bridgestone Potenza Sport.

Dentro, el mismo acierto: ambiente deportivo allá donde mires. Lo más llamativo son los asientos, que son unos semibaquets en piel vuelta y tela con varias líneas que recuerdan sutilmente al clásico patrón tartán del Golf GTI MK1. Los paneles de las puertas y el salpicadero siguen la misma receta, mezclando materiales con bastante buen gusto.

Por su parte, el volante también es digno de mención por tres motivos, dos buenos y uno no tan bueno: destaca por su diseño con sus dos radios y por los botones físicos, aunque le mandaría para septiembre por sus partes superior e inferir achatadas. Pero por el cuero perforado, las costuras rojas y la guía central pasa el examen con nota.

Además, trae elementos muy molones como la interfaz retro del cuadro de instrumentos digital, que es de 10,25”, como la pantalla, que es de 12,9” y que tiene una vista hasta con una cinta de casete. Top.

Respecto al espacio, gracias a la plataforma MEB+, crece. Con ella se han ganado 19 mm extra respecto al Polo GTI de combustión. También el maletero puede acoger más carga con sus 441 litros, 90 más que la versión de gasolina.

Me acomodo en el asiento del Volkswagen ID. Polo GTI (los delanteros tienen un ajuste eléctrico con hasta 12 posiciones y función de masaje neumático, algo poco habitual en este segmento) y la sensación que me da es como la que conseguían los antiguos Volkswagen: calidad que se puede tocar y percibir.

Seguro que estás esperando las cifras de potencia y par, puesto que el morro exhibe las letras GTI. Rinde 226 CV y 290 Nm de par en el eje delantero, con lo que consigue acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. Para gestionarlo, monta diferencial autoblocante electrónico y suma el chasis adaptativo DCC. No lo he probado todavía, pero sobre el papel apunta alto, como buen GTI.

De alimentarlo se encarga una batería NMC de 52 kWh netos con la que homologa hasta 424 km de autonomía y que admite cargas de hasta 105 kW. Gracias a una curva bastante estable, puede pasar del 10 al 80% en unos 24 minutos.

Además, incorpora función Vehicle-to-Load, así que puedes alimentar dispositivos externos. Y suma tecnología interesante como el Connected Travel Assist, que, por ejemplo, frena automáticamente si detecta un semáforo en rojo, o la llave digital para el móvil.

De su precio aún no te puedo decir nada, pero no porque no quiera, sino porque no lo sé: sí que está confirmado que estará por debajo de los 33.000 euros y que será fabricado en España, en Martorell, y que llegará a principios de 2027.

Este, que es su primer SUV coupé eléctrico, adopta tanto el nombre como la imagen del C-HR; pero, ojo, no te dejes engañar, porque este modelo tiene más ADN del Toyota bZ4X que del compacto.

¿Y por qué? Pues porque está desarrollado sobre la plataforma e‑TNGA, la misma del bZ4X, aunque acortada para medir 4.520 mm de largo, 1.870 mm de ancho y 1.595 mm de alto, colocándose justo entre el C‑HR híbrido y el bZ4X y ocupando un hueco que, viendo el mercado, era casi obligatorio.

Visualmente, es un vehículo que entra por los ojos. Por cierto, ha sido diseñado y creado por y para Europa. Los grupos ópticos (delanteros y traseros) tienen el diseño característico de la marca japonesa que tantos comentarios positivos ha recibido (con ellos, hasta el nuevo Toyota Prius es un coche atractivo). Su perfil guarda las superficies cóncavas y convexas del bZ Compact SUV Concept y una caída de techo muy pronunciada.

Abro la puerta con una maneta convencional (nada de tiradores escamoteables como en el C‑HR, por lo que, sobre todo en China, lo agradecerán) y hallo un interior que me recuerda muchísimo al del bZ4X. El volante, redondo por petición expresa de Akio Toyoda, me conquista desde el primer momento: buen diámetro, buen grosor y un tacto de la piel sintética realmente agradable. Lástima que, desde mi posición, tape parte del cuadro digital de 7 pulgadas. No entiendo esta moda de los fabricantes de montar instrumentaciones pequeñas y pantallas del sistema de infoentretenimiento enormes.

La del Toyota C‑HR+ es de 14 pulgadas. No soy fan de estos tamaños, más aún cuando sirven de excusa para sustituir botones físicos, pero la distribución de sus menús en el japonés me parece lógica e intuitiva. Además, cuenta con accesos directos fijos para climatización, calefacción de asientos y dirección del aire. Asimismo, mantiene ruletas físicas para la temperatura, algo que agradezco profundamente.

Lo que no encontrarás en este SUV eléctrico es guantera, porque equipa una bomba de calor de generosas dimensiones y a la que darás gracias en verano y en invierno. A cambio ofrece muchos huecos prácticos, como el cofre central de 9 litros, que es muy profundo, o la bandeja bajo la consola central. Esta trae un doble cargador inalámbrico, aunque echo en falta un botón físico de encendido-apagado como, por ejemplo, sí ofrece Honda.

Y como era de esperar, la calidad percibida es alta, tanto al tacto como a la vista: plásticos blandos, paneles con una especie de piel vuelta y molduras metálicas.

Pero donde notarás que ha crecido respecto al Toyota C-HR es en las plazas traseras. Con mi 1,78 m, tengo cinco dedos para las rodillas y tres para la cabeza. Eso sí, la caída del techo obliga a entrar con cuidado si no quieres peinar a tu hijo pequeño… Como me ha pasado.

El respaldo se puede reclinar en dos posiciones, el túnel central es muy bajo y hay salidas de aire y dos USB‑C.

Por su parte, el maletero ofrece 416 litros, 106 más que el C‑HR PHEV, aunque 36 menos que el bZ4X. La boca de carga es baja, el piso tiene varias alturas y las formas son algo irregulares. De lo que carece es de maletero delantero. Toyota dice que es por ser un coche de tracción delantera, pero rivales como el Hyundai Kona o el Kia Niro sí lo ofrecen.

Al volante: eficiencia Toyota, tacto muy logrado

El conductor tiene a su disposición tres modos de conducción: Eco, Normal y Snow. En Eco ya se mueve con soltura, pero es en Sport donde saca todo su carácter: 224 CV y 269 Nm de par. Esta es la variante de acceso, porque por encima está el Spirit 350 AWD, con 343 CV, 438 Nm y tracción total.

Durante la prueba he medido consumos son muy buenos: 11,4 kWh/100 km en ciudad y 15,6 kWh/100 km en carretera. El oficial es 13,4 kWh/100 km, perfectamente alcanzable en conducción mixta si tratas con cabeza el pedal derecho.

La dirección es una de las grandes sorpresas: rápida, directa y con un peso muy bien calibrado. La suspensión filtra de maravilla, aunque esperaba algo menos de balanceo. Y es que no llega al nivel de un Citroën C5 Aircross, pero es un coche muy cómodo y perfectamente válido para servicios de transporte público, como ya ocurre con muchos bZ4X, y que por su precio, del cual te hablaré al final de esta prueba del Toyota C‑HR+, me parece que va a ser un buen candidato para taxistas y VTC.

El tacto del freno merece un notable: progresivo y sin ese tramo muerto típico de la gran mayoría de coches eléctricos. Además, ofrece frenada regenerativa con varios niveles que se pueden controlar desde el volante. Por cierto, el más alto retiene mucho, pero no llega a detener el coche por completo.

El acabado Advanced carga su batería en corriente alterna a 11 kW (10–100% en 6h 30 min). El Spirit sube a 22 kW (3h 30 min). Ambos admiten 150 kW en continua, pasando del 10 al 80% en 28 minutos. También incluyen preacondicionamiento de batería. Unas baterías con las que puede recorrer 607 km, el primero, y 501 km, el segundo.

Además de por su diseño, comodidad y espacio a bordo, creo que el Toyota C‑HR+ va a ser un éxito por su precio: 35.375 euros el 250 Advance (es el modelo que puedes ver en las fotos de esta prueba), que con financiación e incentivos (IRPF, Plan Auto+, CAE), la cifra se puede ver reducida a 28.000 euros.

Por su parte, el 350 AWD Spirit comienza en 42.425 euros. De serie trae llantas de 18", faros LED, portón eléctrico, volante calefactable, pantalla de 14", acceso y arranque sin llave, cámara 360º, sensores delanteros y traseros y múltiples asistentes de seguridad. El 350 AWD añade llantas de 20", techo panorámico, equipo JBL con subwoofer, Smart Digital Key, aparcamiento avanzado con cámara 360º y alerta de tráfico delantero cruzado, entre otros elementos.

El trabajo no ha debido ser sencillo, porque han tenido que colocar un propulsor y un depósito de combustible en una plataforma que fue creada para vehículos 'full electric'. Y precisamente la carrocería y el interior, salvo un detalle de importancia que te detallaré dentro de un momento, es el mismo que el de este.

Desde mi humilde punto de vista, el diseño es de sobresaliente. Es tan atractivo como elegante y, sobre todo, reconocible como un Fiat 500. Su forma redondeada, la parrilla 'clásica' y los grupos ópticos con guiño al Cinquecento de los 60 son un puntazo. Además, como el eléctrico, está a la venta con tres carrocerías: hatchback, cabrio y 3+1.

En el interior ocurre lo mismo: es un calco, salvo por la palanca de cambios. Sí, porque este Fiat 500 Híbrido equipa una transmisión manual de seis velocidades; por cierto, fabricada en la misma planta donde es creado el vehículo, en Mirafiori, Turín. Trae un cuadro de instrumentos digital de 7", redondo como guiño al 500 clásico, y una pantalla táctil de 10,25" con un manejo fluido y una interfaz bastante sugerente que tiene conexión sin cables con el smartphone. Además, ha sustituido el freno de mano clásico por uno eléctrico.

El coche ha crecido 60 mm en longitud, 60 en anchura y 20 en altura respecto al 500 de 2015. Por eso y porque su batalla es 22 mm mayor (2.322 mm), el interior ha ganado algo de espacio, aunque tampoco mucho (cabe señalar que está homologado para cuatro pasajeros), mientras que el maletero ha perdido dos litros, de 185 a 183 (también respecto al 500e). Aun así, caben dos maletas de cabina y dos mochilas.

MOtor del Fiat 500: poca potencia, pero bien si no sales de la ciudad

Pero vamos con lo que realmente importa, su sistema de propulsión. Se trata del motor 1.0 Firefly que ha sido ajustado y que por el camino ha perdido 5 CV, por lo que ahora suma 65. Trabaja junto con un sistema eléctrico de 12 V que mejora el consumo, aunque no puede mover el coche por sí solo, pero con el que consigue la etiqueta ECO de la DGT.

La posición de conducción es mejor que en el anterior, entre otras cosas, porque ahora sí se puede regular el volante en profundidad. Lo malo es que el asiento del conductor, dependiendo del acabado, solo, longitudinalmente.

Comienzo la prueba del Fiat 500 Híbrido confirmando que sus 65 CV son suficientes para moverse por ciudad. Además, sus justas cotas ayudan tanto a moverte por calles estrechas como para meterlo en huecos pequeños cuyo encaje parecía imposible. Además, el propulsor, al subirlo de vueltas, crea un sonido bonito para tratarse de un motor de tres cilindros.

Como te comentaba unas líneas más arriba, trabaja junto a un cambio manual de seis velocidades; es rápido, pero sus recorridos son bastante largos.

Por la pérdida de esos 5 CV y porque en la báscula ahora suma 150 kg, el 0 a 100 se ve incrementado en 2,4"; y es que acelera desde parado hasta los 100 km/h en 16,2".

En carretera es donde más le cuesta, porque te exige bajar varias marchas para conseguir un mayor empuje de su propulsor, hecho que conlleva el aumento del consumo. Pero, poder, puede desenvolverse en autopista y autovía, aunque deberías tener siempre presente que se trata de un coche hecho para ciudad.

¿Cuánto cuesta un Fiat 500 Híbrido? Su precio no está mal

El Fiat 500 Híbrido tiene un precio de partida de 20.800 euros (sin promociones). Si la carrocería elegida es la 3+1 habría que sumarle 1.500 euros y si es la cabrio, 3.000 euros. Algo parecido ocurre con los acabados, que son tres: Pop, Icon (+1.500) y La Prima (+3.000).

Desde hace 70 años, el 500 ha logrado vender casi 7 millones de unidades. Ampliar esa cifra solo con el eléctrico iba a ser una tarea complicada; ahora lo tiene mucho más fácil con la esperada versión con motor de combustión que presenta el atractivo envoltorio del eléctrico. No es el más rápido ni el más eficiente del segmento, pero sí el más elegante y chic de entre todos los urbanos con electrificación ligera.

El diseño también ha sido replanteado y, en mi opinión, tanto la intención como la ejecución son de nota alta. Andreas Mindt y su equipo han dado forma al lenguaje 'Pure Positive', con una parte frontal que transmite alegría (como persigue Andy) por sus faros LED y la franja con la misma tecnología (dependiendo del nivel de acabado) que los une. El pilar C está inspirado en el Golf original y la zaga exhibe unos pilotos tridimensionales que también están unidos por una tira de diodos luminiscentes y el logotipo, que como el frontal, está iluminado.

El habitáculo es, quizá, lo que más me ha sorprendido por su buena calidad tanto al tacto como a la vista gracias, sobre todo, a los buenos materiales, algo que tanto yo como el propio Schäfer considerábamos necesario. Molan algunos detalles como las interfaces retro del cuadro de mandos, que simula el del Golf MK1, y de la pantalla del sistema de infoentretenimiento. Pero lo que realmente se agradece es la vuelta de botones físicos en la consola y en el volante, que ahora adopta un diseño de dos radios.

Pero el Volkswagen ID. Polo no solo destaca por su diseño; también lo hace por el espacio interior que brinda a sus pasajeros. Está desarrollado sobre la plataforma MEB+ y es más corto, más ancho y más alto que el Polo de combustión basado en la MQB. Tiene una longitud de 4.053 mm, una anchura de 1.816 mm y una altura de 1.530 mm, por los 4.074 mm, 1.751 mm y 1.451 mm, respectivamente, del Polo que es movido con un motor de combustión. La diferencia más notable para los ocupantes de la segunda fila es el incremento de la batalla, que pasa de 2.552 mm a 2.600 mm.

Otro dato relevante es el volumen del maletero: 441 litros, una capacidad enorme para un coche de este tamaño y que deja en evidencia hasta el Polo de gasolina, que tiene 90 litros menos y que se coloca entre los mejores del segmento.

El Volkswagen ID. Polo 2026 se ofrecerá con tres niveles de potencia: 116 CV (85 kW), 135 CV (99 kW) y 211 CV (155 kW). En 2027 llegará el ID. Polo GTI, que presumirá de 226 CV (166 kW). Por cierto, las variantes más potentes podrán remolcar hasta 1.200 kg.

Respecto a las baterías, algo importante tratándose de un coche eléctrico, dependiendo de la potencia, puede equipar un tipo de batería: las dos versiones de acceso montan una LFP de 37 kWh netos, con 329 km de autonomía y carga rápida DC a 90 kW, mientras que las dos más potentes, una NMC de 52 kWh netos que permite recorrer hasta 455 km y admite cargas de 105 kW. Además, será uno de los primeros eléctricos de la marca en incorporar la función Vehicle‑to‑Load (V2L) de serie, capaz de alimentar dispositivos externos con hasta 3,6 kW mediante un adaptador Schuko.

Volkswagen también recupera algunas de las denominaciones clásicas de sus acabados: Match, Life y Style. Desde el de acceso, el equipamiento de serie incluye luces LED, sensores de aparcamiento traseros, apertura y arranque sin llave, sensor de luz y lluvia, pantalla de 13", cuadro de instrumentos digital de 10,25", volante de polipiel, Front Assist, Side Assist, Front Cross Traffic Assist y control de crucero adaptativo, entre otros elementos.

precios del Volkswagen ID. Polo

En cuanto a los precios del VW ID. Polo, solo te puedo decir el de las versiones que desde hoy mismo están a la venta:

Volkswagen ID. Polo Life (56 kWh y 211 CV): 35.070 euros.

Volkswagen ID. Polo Life (56 kWh y 211 CV) Style: 38.920 euros.

Volkswagen ID. Polo Style 1st Edition (56 kWh y 211 CV): 39.210 euros.

Por lo tanto, un Life con campañas comerciales de la marca, vinculado a la financiación con VWFS, Auto+ y CAES se quedaría en 24.330 euros. En julio te podré decir el de la versión más económica, el Match con batería de 37 kWh.

Pero primero me interesó saber algo de la próxima generación del Golf y por qué, si se vuelve a los nombres clásicos, no se ha denominado ID. Golf al ID. 3 Neo

Schäfer, que pudo ver la novena generación del Volkswagen Golf -nosotros, solo un boceto-, se muestra totalmente convencido del resultado: "Es la forma correcta. Sí. Es absolutamente la forma correcta. Y es asombroso lo que se puede hacer con un coche que piensas: ¿cuánto se puede mejorar? Pero el equipo ha creado un diseño que todos dijimos, sin dudarlo: es lo mejor que hemos visto. Así que estoy muy contento y seguro de que entregaremos algo que hará feliz a mucha gente".

Sobre por qué se ha usado ID.3 Neo y no Golf, Thomas ha manifestado: "Tenemos un gran plan de cómo volver a los nombres propios para cada modelo. Ahora, el ID.3 fue un caso especial; lo miramos y mucha gente dijo: 'Bueno, simplemente llamadlo Golf', porque es un Golf. Y yo dije: 'Bueno, no es un Golf'. En realidad, no es un Golf: las proporciones son diferentes, el parabrisas es demasiado inclinado; no son las proporciones de un Golf. Así que lo debatimos. Es un coche fantástico, pero tenía que ser arreglado desde el punto de vista del diseño con algunos retoques por fuera, pero, especialmente, el interior, que no era el ideal".

"Así que sigue siendo un ID.3, pero tiene que tener un nombre. ¿Deberíamos ponerle un nombre artificial y divertido? Polo Norte, por ejemplo, ¿o darle un nombre auténtico? Decidimos llamarlo como se llamaba el concept car, Neo. Así que es la única rareza en la gama. Todos los demás coches, de ahora en adelante, habrán cambiado su nombre para finales de este año, principios del próximo", añade.

Y nos metemos en harina con el futuro que tiene un Golf GTI de combustión, porque GTI eléctrico seguro que habrá tras el el ID. Polo GTI y el ID. 3 GTI.

"El GTI es legendario, es el núcleo de nuestra marca. A veces, en algunos países, el GTI es más conocido como marca que la propia Volkswagen, como en América, por ejemplo; eso perdurará. La pregunta es: ¿cuánto tiempo tiene sentido tener vehículos de combustión, puramente de combustión? Creo que en Europa llegará a su fin, especialmente cuando tengas una buena oferta en GTI eléctrico. Cuando llegue el nuevo Golf, entonces creo que esto se irá introduciendo hasta 2035".

"Pero, por ahora, tenemos un coche fantástico. Estamos supercontentos, porque no creerás la aceptación del GTI, el modelo especial que hicimos, el modelo del 50 aniversario está agotado; la venta fue una locura. En algunos países tenemos una cuota del 50% de GTI en las ventas de Golf. Es asombroso. Así que, obviamente, estamos haciendo algo bien en ese espacio. Contentos", ha finalizado Schäfer.

Y es que, por cifras podría seguir comercializando este controvertido coche eléctrico, pero con la feroz competencia que existe en este segmento y con las mejoras que pedían a gritos clientes y periodistas especializados como el que escribe, ha 'obligado' a la marca a darle una vuelta...

Es más, hasta Thomas Schäfer, CEO de la marca Volkswagen Turismos, me ha reconocido en una entrevista que he podido hacerle en el evento 'True Volkswagen', donde ha sido presentado el automóvil, que necesitaba "algunos retoques por fuera, pero, especialmente, en el interior, que no era el ideal".

El ID.3 Neo, que toma el nombre del concept car y no el de Golf, porque, como me dice Thomas, por proporciones y parabrisas demasiado inclinado "no es un Golf", presenta el nuevo lenguaje de diseño 'Pure Positive', ideado por Andreas Mindt, jefe de Diseño de la marca y que recientemente ha sido nombrado del Grupo.

El nuevo se caracteriza por unos faros de nuevo cuño que están unidos por una banda LED de generosas dimensiones. Tras el ID.3 Neo de 2026, lo adoptarán el ID. Polo, ID. Cross y el sustituto del ID.4, que ya tiene nombre, pero que no te lo puedo adelantar porque he firmado un embargo. Pero, si todos los ID están tomando nombres clásicos y dejando atrás los números, seguro que puedes adivinarlo.

Pero la revolución más profunda la ha recibido el interior; es de tal calado que parece que se ha pasado de generación. Volkswagen ha subsanado todos esos errores y ahora te podría decir que es el puesto de mandos deseado. El cuadro de instrumentos es grande, de 10,25, y deja atrás el ridículo 5,3" (también lo ha hecho Cupra en el Born 2026, que es su primo hermano).

Asimismo, ahora sí, para subir las cuatro lunas tienes cuatro botones y no dos. Y no debemos olvidar un paso atrás, que en realidad es uno hacia delante: ¡botones físicos! La consola central los adopta, incluido el del volumen, y el volante, también.

Por cierto, este tiene un diseño bastante sugerente con sus dos radios; lo que no me convence de él es que está achatado tanto por la parte superior como por la inferior. Tampoco, que se ha usado en el salpicadero, la consola y la tapicería materiales de mayor calidad, y se nota.

Pero lo que más me ha gustado de este coche, y que creo que es un punto diferenciador, es la interfaz clásica que se puede elegir tanto para el cuadro de instrumentos como para el sistema de infoentretenimiento. El primero puede simular uno analógico de un Volkswagen de los 80, mientras que el segundo, hasta una cinta de casete. Molón, muy molón.

El VW ID.3 Neo está desarrollado sobre la plataforma modular MEB+, y sigue siendo un coche de propulsión (el ID. Polo y el ID. Cross serán de tracción delantera). Es movido por el sistema de propulsión APP350, que sustituye al APP310 y que con el mismo tamaño es más eficiente. Puede tener una potencia de 170, 190 y 231 CV y ser alimentado por baterías de 50 kWh, 58 kWh y 79 kWh (todas son capacidades netas).

Por cierto, la última presume de una potencia de carga de hasta 183 kW. Y como traen gran parte de sus rivales, ofrece la función vehicle-to-load, con el que se puede suministrar energía a otros dispositivos como una nevera portátil o un coche, por ejemplo.

Acabados y precios: el ID.3 Neo sigue siendo un Volkswagen... y sigue siendo caro

Y si se ha vuelto a los nombres clásicos para designar a los modelos, también se ha decidido hacer lo propio con las designaciones de los acabados; por eso el Pure, Pro y Pro S pasan a mejor vida y ahora solo hay dos niveles (al menos por ahora): Life y Style.

Esta profunda actualización no solo se ha producido en el diseño, también en el equipamiento que puede adoptar. Ahora, el catálogo del ID.3 de 2026 incluye: techo panorámico, asientos delanteros con memoria y masaje, vista periférica Area View de 360 grados, sistema de sonido premium de Harman Kardon, Park Assist Pro con memoria, Connected Travel Assist, que al detectar un semáforo en rojo, el vehículo frena automáticamente, head-up display con realidad aumentada o soporte desmontable para acoplar un portabicicletas (75 kg de carga vertical).

En cuanto a precios, el nuevo Volkswagen ID.3 Neo queda así para este 2026:

ID.3 Neo Life 170 CV con batería de 50 kWh (415 km de autonomía): 35.800 euros

ID.3 Neo Life 190 CV con batería de 58 kWh (492 km de autonomía): 38.750 euros

ID.3 Neo Style 190 con batería de 59 kWh (485 km de autonomía): 42.600 euros

ID.3 Neo 231 CV con batería de 79 kWh (628 km de autonomía): 44.130 euros

ID.3 Neo 231 CV Style con batería de 79 kWh (627 km de autonomía): 47.980 euros

Desde esa fecha, muchos son los automóviles que han sido creados por la compañía del rombo. Aunque podríamos considerar el Renault Dauphine Gordini, una versión más prestacional del Dauphine, como su primer deportivo.

Pero antes, mucho antes, 10 años para ser exactos, fue creada ‘La abuela’, una desconocida barqueta fabricada en 1952 sobre el 4CV que intentó triunfar en los circuitos, como hiciera el Porsche 356 Speedster (belleza que pude probar en Hawái) en Estados Unidos, modelo con el que guardaba un gran parecido estético. ¿Y por qué ese nombre? Por los años del vehículo base que utilizaron, un preserie previo a 1947.

Viendo el éxito que tuvieron Just Vernet y Jean Pairard con el Renault 4CV 1063 en las 24 Horas de Le Mans, carrera que lograron finalizar en la vigésima octava posición de la general, pidieron a su jefe de producción, Robert Mauger, que diseñara un coche deportivo para participar en la siguiente edición.

Por desgracia, el trabajo no estuvo finalizado a tiempo para la prueba francesa. Pero sus prestaciones no pasaron desapercibidas para François Landon, el director del departamento de Competición de 'Régie Renault', como era conocida por aquel entonces Renault.

No era de extrañar, porque como demostró el 7 de octubre de 1952, el coche era un tiro. Batió ocho récords, entre ellos, el de recorrer 2.000 km a 166,15 km/h. Un día después, debido a su importancia, el bólido fue expuesto en el estand de Renault en el Salón del Automóvil de París.

Y todo ello gracias a un motor de 4 cilindros de 904 cc que transmitía su potencia al suelo mediante una caja manual de 4 velocidades. De detenerlo se encargaban cuatro frenos de tambor.

Pero Vernet y Pairard estaban obsesionados en llevar su vehículo a Le Mans. Y en 1953 lo lograron. El resultado no fue el esperado, porque la dupla Briat/Lesure tuvieron que abandonar. Tampoco lo fue el año siguiente, con Giraud-Cabantous y Vernet al volante, puesto que sufrieron un accidente.

Robert, el hijo de Jacques Mauger, recuperó 'La abuela' y decidió entregarlo a la colección de clásicos de Renault, quien se encargó de restaurarla con la configuración de las 24 Horas de Le Mans de 1954 y de mandar la carrocería a la empresa LE GALLEE para un completo realineamiento. Asimismo, las ruedas y los asientos recuperaron su color original.

El próximo paso de Renault es llevar a cabo la reconstrucción del chasis tubular original gracias a que Jacques Mauger tenía los archivos de VP, quien los puso a disposición de la compañía gala.

No se trata del automóvil más vendido de la gama, porque ese honor se lo llevan el Citroen C4, el C3 y el C3 Aircross, pero sí, desde mi punto de vista, el más importante. Es el buque insignia de la marca francesa y solo tienes que echar un vistazo por tu zona para ver que la primera generación ha sido un éxito.

La que tengo enfrente de mí es la segunda. Trae importantes novedades como la plataforma STLA Medium de Stellantis. De hecho, es el primer Citroën que la utiliza. Pero hay más primicias que te detallaré a lo largo de esta prueba.

Pero, primero, déjame que me centre en su envoltorio, que es lo más llamativo. Es bastante fiel al prototipo presentado en 2024 en el Salón de París. De hecho, sus llamativos pilotos traseros que sobresalen de la carrocería han sido tomados por el vehículo de producción. Por cierto, además de un recurso muy 'chulesco' es aerodinámico. Tienen tres puntos de luz LED -los centrales, dobles- como los faros y están separados por el logo de los dos chevrones.

Del perfil destacan la aleta de tiburón en la parte inferior delantera que, digamos, sustituye al airbump contorneado del anterior C5 Aircross y las llantas de 20", la medida más grande que ha equipado un Citroën en toda su historia, y tiene 106 años, que no es poco.

El puesto de mandos tampoco tiene nada que ver con el anterior. Es mucho más moderno y tecnológico, como cabría esperar. La compañía gala ha querido crear un salón. Para ello, equipa los asientos 'Advance Comfort', que como el sillón de tu casa porque destacan por su enorme comodidad. Asimismo, el salpicadero ha sido diseñado como si fuera un mueble.

Y de la función de la televisión, que probablemente sea el elemento más importante de un salón, se encarga la pantalla del sistema multimedia, que es de 13" y está colocada en posición vertical. Waterfall Screen es como ha sido llamada. Por su parte, la del cuadro de instrumentos, que no tiene nombre, es de 10. Ambas tienen una resolución muy buena, y la central, una rapidez para navegar entre menús de la que carecía la anterior.

En lo que sí ha dado un paso atrás es en los materiales. Hasta los de la zona superior del salpicadero, que en este segmento suelen ser gomosos o plásticos blandos, en este son duros. Pero es cierto que no dan sensación de ser pobretones y sí consistentes.

También en el espacio de carga. Independientemente de la versión, Hybrid, PHEV o EV, cubica 565 litros, 15 menos que en el C5 previo, y 155 menos si se corría la banqueta a la posición más pegada a los asientos delanteros. Sí, porque en el nuevo Citroën C5 Aircross no puede equiparla, pero los respaldos sí se reclinan 21 o 33°. Lo bueno es que tiene formas regulares, es profundo, tiene piso de doble altura y la boca de carga no es alta.

Donde sí ha aumentado el espacio, cosa que se agradece, es en las plazas traseras. Es lo que tiene tener 60 mm más de batalla, por lo que suma 2,78 m. Según indica Citroën, el espacio para las piernas en esta segunda fila ha crecido en 51 mm; el de la cabeza, 68 mm.

Es hora de comenzar la prueba dinámica del Citroën C5 Aircross Plug-in Hybrid 2026. Su sistema de propulsión está formado por un motor de combustión 1.6 de cuatro cilindros y 150 CV, de cadena y no correa, y uno eléctrico de 125 CV ubicado en la transmisión, que es de siete velocidades y doble embrague. Por este conjunto, el empuje es notable.

De la energía se encarga una batería de 21 kWh con la que puede recorrer 86 kilómetros en modo eléctrico y 100 si el trayecto es en ciudad. Además, hasta a 135 km/h es capaz de moverse en modo cero emisiones.

En los primeros metros me alegra comprobar que sigue siendo tan cómodo como el anterior. Bien por Citroën, que sigue teniendo el SUV más cómodo de todo el mercado.

La suspensión Advanced Comfort con los Progressive Hydraulic Bump Stops con sus dos topes progresivos por amortiguador hace magia: se traga cualquier irregularidad de la calzada.

A los modos de conducción Híbrido, Eléctrico y Deportivo, en el que los dos motores entregan toda su potencia y el acelerador, la dirección y la transmisión ofrecen un comportamiento más deportivo, se une el B de la transmisión, con el que la retención es más acusada.

Lo que ha sido menos de mi agrado es el peso de la dirección, que desde mi punto de vista es poco pesada y comunicativa. Pero sobre todo el tacto del sistema de frenos. Es cierto que en algunos coches híbridos enchufables, y en la gran mayoría de eléctricos, en el primer tramo del recorrido del pedal los frenos no ejecutan la acción. Es lo que le ocurre al Citroën C5 Aircross PHEV.

No busques en el configurador la versión diésel, porque la compañía francesa lo ha eliminado de esta nueva gama. Sí tienes el Hybrid, que en realidad es microhíbrido (desde 27.690 euros con descuentos y financiación), el Eléctrico (desde 37.490 euros) y el Plug-in Hybrid (desde 37.590 euros). El PHEV, que es el de esta prueba, trae un equipamiento desde el acabado de acceso, el Plus, que incluye: grupos ópticos LED, llantas de aleación de 19", suspensión Citroën Advanced Comfort y pantalla del sistema de infoentretenimiento de 13", entre otros muchos elementos.

He tenido la suerte de ser uno de los pocos privilegiados que ha podido verlo una semana antes de su presentación oficial, que será llevada a cabo en Milán. Lo que más llama la atención de este roadster biplaza eléctrico con techo rígido escamoteable es su frontal, sobre todo por su parrilla, vertical y más estrecha de lo que me esperaba. Es totalmente nueva, aunque ha tirado de dos antepasados importantes: el Auto Union Type C de 1936 y el Audi A6 de 2004. Francesco D'Amore, jefe de Diseño de Exteriores de Audi, me dice: "Hemos estado pensando, hemos estado evolucionando, hemos estado esforzándonos por algo nuevo interna y externamente". Definitivamente, lo han conseguido.

La parrilla, que va a ser "la cara del futuro", porta el logotipo de los cuatro aros. Este está realizado en aluminio, un material muy importante para la compañía. Y es que cabe recordar que el Audi A2 fue el primer coche de fabricación en gran serie construido totalmente en aluminio -el primero realmente fue el Panhard Dyna de 1953-. También lo vemos en los cilindros que forman tanto los faros como los pilotos traseros, y la carrocería, de la que te hablaré un poco más adelante. 

Los grupos ópticos tienen cuatro puntos de luz colocados horizontalmente. Cuatro, un número muy importante para Audi. Solo tienes que echar un vistazo a su logotipo o a su historia, con el Audi Quattro como uno de sus modelos más importantes y a la tracción quattro como un elemento distintivo frente a la competencia. Da igual si es de día o de noche, porque las luces diurnas o las de cruce siempre exhiben la misma distribución, tanto delante como detrás.

Paso a ver el perfil de este prototipo de 4,50 m de longitud, 1,90 de anchura y 1,20 de altura y 1.600 kilogramos. Si el frontal impacta por su revolución, el perfil enamora. Por su marcada línea de cintura que recorre todo el lateral y por la línea vertical que parte el coche por su pilar B me recuerda mucho al Audi R8. Al Audi TT de primera generación, además de por sus luces simétricas, por las llantas de aleación de 21" que calzan neumáticos Michelin Pilot Sport 4S.  

La zaga de este Audi Concept C también es tremendamente sugerente. En lugar de luna posterior, Audi ha optado por instalar una cubierta de tres lamas. En la primera está la cámara para el retrovisor digital, en la segunda, el sistema de apertura y en la tercera, la luz de freno. En la parte inferior, el protagonista es un difusor realizado en fibra de carbono que exhibe un sutil patrón de camuflaje.

Y de ponerle color al prototipo se encarga el Titanium, que le va como anillo al dedo y que como me dice Tiziana Mauri, jefa del departamento de Color y Acabados de Audi AG, están estudiando llevarlo a producción. Y de la salsa se encarga el techo rígido retráctil de forma eléctrica.

El interior que ha sido diseñado, también marcará los puestos de mandos de los próximos coches. Como indica Massimo Frascella: "Logramos claridad reduciendo todo a lo esencial". Me siento. Mejor dicho, me tiro, que el asiento va realmente bajo. Enfrente de mí tengo un cuadro de instrumentos digital, un volante totalmente redondo, sin ser achatado por la parte inferior, algo que celebro; una pantalla de 10,4" que se puede esconder cuando no es necesaria y botones tanto físicos, con el característico 'click' de Audi como táctiles.  

También se ha innovado en colores y materiales. Por ejemplo, los paneles de las puertas y parte del salpicadero y la consola del Audi Concept C combinan una tapicería rugosa con cuero, carbono y aluminio. Todo aderezado con colores cálidos que me recuerdan a los de las berlinas de principios de siglo.

El Audi Concept C que ves en las fotografías es el punto de partida del nuevo diseño de la marca alemana -de hecho ya están trabajando en diferentes modelos, de diferentes tipos y segmentos, con este nuevo lenguaje-, pero también, el anticipo del próximo deportivo que llegará en 2027. Si me preguntas, creo que no será eléctrico y sí electrificado. Según D'Amore, la imagen final del de producción es más de un 70% de este concept-car. Pinta bien.

He tenido la oportunidad de probar el Honda Prelude Prototype, el concept que adelanta el vehículo de producción que llegará a principios de 2026, en el circuito de Thruxton, en Gran Bretaña, donde años atrás se celebraban pruebas del famoso BTCC, el Campeonato Británico de Turismos. Y lo hago el día previo a que esta misma unidad que tengo delante de mis narices suba la colina de Goodwood Festival of Speed.

Un concept, sí, pero lo que he visto y lo que ves en las imágenes es lo que se comercializará, porque como me dijo Tomoyuki Yamagami, jefe de proyecto del Honda Prelude, "está al 99%".

¿Ese 1% será el ajuste del asiento de conductor de forma eléctrica? ¿O el de la apertura del portón del maletero? Porque ambos, por lo menos en el prototipo, son manuales. Que también se puede haber tomado esta decisión para ahorrar peso al conjunto o unos cuantos euros en el precio final, que también se agradece.

La prueba va a consistir en dar tres vueltas al trazado. Pero antes del plato fuerte viene un aperitivo no menos desdeñable: el expiloto de Fórmula 1 y del WTCC Tiago Monteiro me va a enseñar desde el asiento de la izquierda de un Honda Civic e:HEV el circuito inglés. 

¿Y dirás? Hubiera estado mejor que lo hiciera en un Civic Type R. No te lo discuto. E insistirás: ¿Mejor desde el derecho, no? No. Recuerda que estamos en Inglaterra, país en el que los coches están defectuosos por tener el volante a la derecha. Sí, conduzco yo y es un honor recibir los consejos de todo un campeón.

Finalizada la prospección, me sitúo delante del Honda Prelude Prototype. Me parece que el diseño es de sobresaliente. Es un GT que exhibe una imagen dinámica, pero a la vez elegante. ¡Chapó! 

El interior sí que me deja algo más frío, porque me esperaba un puesto de mandos algo más diferente al del Honda Civic e:HEV. Pero hay algo en la consola distinto: el botón 'S+'. Unas líneas más abajo te hablaré de qué es y para qué sirve.

En un vistazo rápido y percibo buenos materiales y ajustes. Además, hay detalles que me convencen como el nombre 'Prelude' bordado en el salpicadero y los reposacabezas de los asientos, que, por cierto, son tipo bacquet de una sola pieza y acogen pespuntes en azul.

Por su parte, las plazas traseras me recuerdan mucho a las de mi Toyota GR86, que son válidas solo para niños o para llevar a personas que te caigan realmente mal. ¿Y el maletero? Pues tiene una cortinilla que oculta la carga y una boca estrecha pero alta al tener portón.

Comienzo la prueba dinámica del Honda Prelude Prototype. A mi derecha, sí, porque esta unidad si tiene el volante a la izquierda, me acompaña el ayudante del jefe del proyecto, Tomoyuki Yamagami, al que después pude entrevistar para preguntarle si iba a haber una versión Type R y por qué la elección de un sistema híbrido y no uno eléctrico puro, decisión que yo celebro.

Comienzo la prueba preguntando por su potencia: "184 CV". Su respuesta me deja tan descolocado, ya me esperaba una potencia conjunta más alta, que le vuelvo a preguntar: "184 CV". Obviamente, le pregunté a Tomoyuki el porqué, y me dijo que siempre están "buscando el mejor equilibrio entre peso, tamaño y especificaciones y el beneficio para el conductor" y que si meten "un motor de 250 o 300 CV, entonces será más pesado, más grande o tal vez no quepa en el compartimiento del motor, por lo que tendríamos que cambiar el diseño del coche". No le falta razón.

El caso es que el coche acelera con ganas, sobre todo en el modo Sport y desde parado. Y es que el nuevo Honda Prelude tiene tres perfiles de conducción: Comfort, GT y Sport. Solo dispongo de tres vueltas, así que voy cambiándolos a mi paso por meta. Pero, a pesar de la breve toma de contacto, puedo sentir perfectamente que dependiendo del modo escogido, la entrega del sistema de propulsión y el comportamiento de la dirección, la suspensión y el 'cambio' varían. 

Por ejemplo, se aprecia claramente cómo la carrocería, en el modo más confortable, balancea ligeramente, y cómo en el Sport, la suspensión se tensa, mejorando su paso por curva. No llega a ser como la del Honda Civic Type R, pero se le acerca mucho más que a la del Civic e:HEV, que no equipa amortiguador adaptativo ni suspensión delantera de doble horquilla. 

En la del Prelude, la rigidez del resorte y la dureza del amortiguador y de la barra estabilizadora es ligeramente más blanda que la versión más radical del compacto para ofrecer una respuesta más cómoda.

También la distancia entre ejes es ligeramente más corta que la del Civic Type R, mientras que el ancho de vías es básicamente el mismo, pero como el Prelude utiliza neumáticos más estrechos, la dimensión final real del ancho de vías es diferente, pero la geometría es la misma, como me confirma Yamagami.

La dirección es directa y pesadita, sobre todo en el Sport, algo que casa con mis gustos, y en el pedal de freno no noto ese recorrido propio de los regenerativos. Bien hecho. 

Pero lo que más me llama la atención, sin duda, es el 'cambio' Honda S+. Se trata de un CVT, pero con ocho marchas simuladas. A diferencia de Toyota, el generador, el motor eléctrico y las ruedas no están siempre conectados mecánicamente a la caja de cambios planetaria, por lo que se puede tener un control independiente de la revolución del motor, independiente de la velocidad de conducción.

Pulso el botón de la consola y en el cuadro de instrumentos digital aparece un tacómetro bien grande que corta a 6.000 rpm. Son las vueltas reales del motor de gasolina. Subo y bajo de 'marcha' desde las levas del volante, y el resultado es sorprendente. El sonido acompaña en las reducciones, cuando se revoluciona el propulsor. Me gusta y no me importa que en el GT y en el Sport se hayan aumentado ligeramente ciertas frecuencias. 

No sé si te acordarás, pero la tercera generación del Honda Prelude fue el primer coche de producción en equipar ruedas directrices. En este se descartaron porque se consigue, más o menos, el mismo efecto aplicando frenada en la rueda interior. Además, sumaría peso.

Finalizo la prueba del Honda Prelude Prototype contento por dos cosas: la primera, por haber traído el coche intacto al pit lane, y más sabiendo que al día siguiente va a subir Goodwood. La segunda, por el buen sabor de boca que me ha dejado este GT perfectamente válido para el día a día, pero con el que te puedes dar una alegría en tu puerto de montaña favorito.   

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Eso fue el sábado, porque el viernes Honda Europa me llevó al circuito de Thruxton, Inglaterra, trazado donde años atrás se disputó el BTCC -aquí te dejo los coches más míticos-, para probar el Honda Prelude Prototype. Allí tuve la oportunidad de entrevistar a Tomoyuki Yamagami, el jefe del proyecto. Y, claro, le pregunté por la llegada de un Honda Prelude Type-R.

Ya hemos probado el Honda Prelude Prototype GT

"Bueno, en teoría, por supuesto puede haber un Type R, porque, digámoslo así, la definición de Type R de Honda es para todo coche que pueda usarse para carreras. Por lo tanto, no tenemos un Jazz Type R, porque el Jazz no es un coche con base para carreras. Pero tenemos el Honda NSX Type R (del que te dejo su prueba retro), el Integra Type R (historia) o el Civic Type R, porque estos son coches que pueden ser un vehículo base para un coche de carreras. Esa es la definición básica, muy general, de qué es Type R si alguien le pregunta a Honda", me responde.

"La segunda definición importante es que se trata de un modelo que está mejorando el rendimiento dinámico al máximo, independiente del sistema de propulsión. Así que, desde nuestra perspectiva, puede haber un Type R eléctrico o uno híbrido", añade. 

"Puede haberlo con motor turbo. Recuerdo que cuando presentamos por primera vez el Civic Type R FK2 con el motor turbo, todo el mundo decía, "Oh, ¿por qué un motor turbo? ¿Por qué dejasteis el motor atmosférico? Ese era el Type R. Este no es el Type R". El Type R también se puede hacer con un motor turbo. Hoy en día, nadie lo cuestiona, y saben que el Civic Type R FL5 es turbo", me dice Yamagami.

 "Por lo tanto, en teoría, sí, por supuesto, puede haber Prelude Type R en el futuro. Pero esto depende de muchos aspectos. Si el mundo todavía necesita y quiere un Type R. También, ¿qué pasa con la sostenibilidad? Y así sucesivamente. Así que todos estos factores tienen que estar en la posición correcta para decir: "Sí, lo hacemos".

Honda ha dado pocos datos de la nueva generación del Prelude. Solo potencia y par. Básicamente, porque es el mismo sistema de propulsión del Honda Civic e:HEV. Por lo tanto, el coupé de tres puertas equipa un motor eléctrico de 184 CV y 315 Nm, un bloque de combustión atmosférico de 143 CV a 6.000 rpm y 186 Nm a 4.500 rpm, un generador y una batería pequeña. Pero me interesa saber la batalla y si las suspensiones son las mismas.

"La distancia entre ejes es ligeramente más corta que la del Civic Type R. El ancho de vías es básicamente el mismo, pero como el Prelude utiliza neumáticos estrechos, la dimensión final real del ancho de vías es diferente, pero la geometría es la misma. Es diferente la rigidez del resorte, la dureza del amortiguador y la dureza de la barra estabilizadora, que es ligeramente más blanda para mejorar el confort", me aclara Tomoyuki.

Con esta explicación, entiendo que el Honda Prelude es más blando que el Type R, pero más duro que el Civic e:HEV. "Sí, sí. El Civic e:HEV tiene una suspensión diferente, completamente diferente a la del Civic Type R y el Prelude. No tiene amortiguador adaptativo, no tiene la suspensión delantera de doble horquilla. Por lo tanto, es una suspensión completamente diferente", añade.

La verdad es que las tres vueltas que he podido dar al circuito de Thruxton me han servido para comprobar cómo los diferentes modos de conducción varían el comportamiento del coche, siendo el Sport, obviamente, el que ofrece un mejor paso por curva. Pregunto a Tomoyuki Yamagami si equipa algún tipo de vectorización del par motor.

"Como tenemos un motor eléctrico, es bastante difícil realizar una vectorización de par entre la rueda izquierda y la derecha. Pero lo hacemos con los frenos, aplicando frenada en la rueda interior con el fin de crear algún movimiento de guiñada del coche", finaliza.

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También, de nuevo, recurre a tomar denominaciones de coches pasados. Si para su utilitario rescato el del Colt después de más de 20 años sin usarlo, ahora toma el del monovolumen vendido a principios de los 2000. Y como te detallaré más adelante, creo que ha sido una acción acertada.

Por fuera diría que es el modelo de la gama que más oculta que está desarrollado a partir de un Renault. Creo que Mitsubishi ha hecho un gran trabajo. Su parrilla le da un toque muy de marca. Además, los faros Full LED, los pilotos, que están colocados en posición horizontal y que son diferentes a los del Symbioz -aunque no lo parezca- y las llantas de aleación que pueden ser de 18 o 19" consiguen un aspecto bastante atractivo.

Como no podía ser de otra forma, dados los tiempos que corren, el puesto de mandos está dominado por dos pantallas, la del cuadro de instrumentos, que es de 10,3", y la del sistema de infoentretenimiento, de 10,4". Pero lo que más llama la atención es el espacio que se le ha dado a los pasajeros de las plazas traseras, tanto para la cabeza como para las piernas. Por eso te decía que la elección del nombre Grandis lo han elegido con mucha puntería.

Tiene mucho que ver la batalla, que es de 2.638 mm y la longitud, que suma 4.410 mm. Por cierto, tiene una anchura de 2.000 mm y una altura de 1.580 mm.

Por su parte, el maletero cubica 492 litros, 624 litros si se desplaza la banqueta trasera los 160 mm que puede. Además, si se abaten los respaldos posteriores se ve ampliado hasta los 1.455 litros. 

Motores del Mitsubishi Grandis: siempre con chispazo eléctrico 

El Mitsubishi Grandis está a la venta con dos variantes, microhíbrida o híbrida. El primero, el MHEV, está compuesto por un motor de gasolina 1.3 que rinde 140 CV y que puede ir asociado a una transmisión manual de seis relaciones o una automática de doble embrague de siete. La etiqueta ECO la consigue gracias a que es apoyado por un generador de arranque que es movido gracias a una batería de 0,13 kWh.

La otra versión, la HEV, es movida por un bloque 1.8 de 110 CV que trabaja con dos motores eléctricos, uno de 50 CV y otro de 20. De esta forma, su potencia conjunta es de 160 CV. La energía la suministra una batería de 1,4 kWh. Lo bueno es que puede circular en modo 100% eléctrico, sin usar el propulsor de gasolina, hasta a 70 km/h. Además, el conductor puede reservar el 40% o más de la carga gracias al modo E-Save. Y hablando de modos, con el Multi-Sense están disponible diferentes perfiles de conducción: Eco, Confort, Sport y Perso.

Mitsubishi ha querido resaltar la digitalización y la conectividad de su vehículo. Y no es para menos, porque existe una integración con Google muy alta. Por ejemplo, equipa Google Maps, Google Play y Google Assistant. De esta forma, se pueden instalar más de 100 apps o controlar diferentes funciones del coche. Porque a estas alturas de la película, lo de Android Auto y AppleCar Play sin cables no es novedad -también incorpora comandos de voz de Google y Siri-.

Las primeras unidades serán fabricadas en el cuarto trimestre de 2025. Todavía no sabemos el precio del Mitsubishi Grandis, pero sí que podrá contar con una garantía ampliada de 8 años o 160.000 kilómetros.

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La catalogaba como mítica porque de esta fábrica de sueños salieron modelos tan importantes como Alpine GTA, el A110 clásico o el A310, hasta que en 1995 paró la producción de automóviles Alpine, retomada en 2017 con el A110 -siguió con los de Renault hasta 2018-.

En los más de 15 años que llevo como periodista del motor he podido visitar bastantes fábricas distribuidas por todo el mundo. Al fin y al cabo, todas guardan un gran parecido, independientemente del país que las aloje o el fabricante al que pertenezcan. Pero la visita a esta de Dieppe ha sido especial.

Lo primero, por el coche que se produce ahí: el Alpine A110. Se trata de un deportivo biplaza de propulsión con un diseño espectacular y un comportamiento tan deportivo como divertido. Ver cómo se va creando, paso a paso, es algo que toca la patata a alguien que ama los coches, como es mi caso y seguro, el tuyo. Observar la carrocería pelada o el matrimonio -así se le llama la unión del chasis con la carrocería- es un momento que acelera el pulso.

Y todo ello, allí, es un proceso bastante manual y poco mecanizado. Por eso se fabrican solo 11 coches al día. Obviamente, con el A390, que imagino que la demanda será mayor, esa cifra crecerá. “Nos iremos adaptando según el número de pedidos”, me dijo uno de los jefes de la línea de montaje.

Y segundo, porque me han dejado hacer las fotos y los vídeos que quisiera. Como te he comentado al principio de este artículo, he visitado muchas fábricas, y en ninguna de ellas me lo han permitido; siempre tenía que pedir las que quería y ellos se encargan de realizarlas. 

Además, he podido resolver una duda que siempre me he hecho. ¿Con cuántos litros de gasolina salen los Alpine A110 de la fábrica para ser entregados al cliente? 14 litros. 

Lo cierto es que me llamó la atención. No porque sean pocos o muchos, sino porque la cantidad no varía dependiendo del mercado al que va dirigido. 

Y es que en mi visita a la fábrica de Volkswagen en Navarra, me aclararon que sus vehículos, el T-Cross y el Taigo -antes también el Polo-, suelen salir con cinco litros. Aunque esa cifra varía dependiendo de la época del año y del mercado. Por ejemplo, en Japón, donde también se vende Alpine, se repostan más litros por la mayor distancia y el movimiento en barcos.

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Además, tiene unas medidas que poco o nada tienen que ver con los coches que ha comercializado en estas siete décadas: una longitud de 4.615 mm, una anchura de 1.885 mm y una altura de 1.532 mm. Asimismo, es de cinco puertas y cinco asientos, solucionando el 'problema' del biplazas A110. Pero es que los tiempos cambian... Tanto, que el próximo Alpine A110 también será 100% eléctrico.

Lo que no cambia es el atractivo de sus modelos. En el caso del coche que nos ocupa, no es de extrañar debido a que mantiene la imagen del prototipo A390_β.

De la parte frontal llama la atención la firma lumínica, que está inspirada en el concept-car Alpenglow y en el Hypercar que compite en el WEC.

Según Alpine "evoca un cometa atravesando la atmósfera". Eso, las luces, porque las formas triangulares del paragolpes delantero están "inspiradas en las montañas".

Techo descendente y flotante, que recuerda muy mucho al del A110; tiradores enrasados en las puertas traseras, llantas de 20 o 21" y pasos de rueda en negro marcan el lateral. Mientras que en la zaga es la "luneta trasera en forma de visera" y el difusor inspirado en los prototipos LMDh.

Dentro del Alpine A390 se respira aire racing. Primero, por su volante achatado en la parte central, con guía y dos conmutadores, el de la intensidad de la regeneración y el de los modos, a los que se une un botón rojo, el de la función OV, que da potencia extra durante 10 segundos. Por cierto, está  tapizado en cuero Nappa azul.

Segundo, por sus asientos deportivos. Los de serie son eléctricos, están tapizados en piel vuelta y tienen calefacción. Los opcionales son unos Sabelt con tapicería de piel Nappa azul y gris con inserciones de fibra de carbono en la zona posterior.

Tercero, por el puesto de mandos orientado hacia el conductor. Un puesto de mandos en el que el salpicadero, los paneles de las puertas y la consola están tapizados en cuero. Equipa dos pantallas de 12,3, y 12 pulgadas, siendo el cuadro de mandos la primera y la del sistema de infoentretenimiento la segunda. Por cierto, Alpine informa de que los mandos del climatizador son físicos. Bien, Alpine, bien.

Por su parte, el maletero del Alpine A390 cubica 532 litros. Además, pagando un extra se puede equipar un doble fondo.

Pero, quizá lo más interesante en un coche deportivo son las prestaciones y el set-up. Existen dos versiones, el Alpine A390 GT, con 400 CV, que acelera de 0 a 100 km/h en 4,8" y alcanza los 200 km/h de punta.

El más deportivo de todos es el Alpine A390 GTS, que rinde 470 CV y entrega 808 Nm de par para acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9", igualando el tiempo del Alpine A110 R, y tocar los 220 km/h de punta.

Ambos son de tracción a las cuatro ruedas y tienen función Active Torque Vectoring gracias a sus tres motores eléctricos: uno con rotor bobinado en el eje delantero y dos síncronos de imanes permanentes en el trasero. 

De frenar se encargan unos discos de 365 mm con pinzas de 6 pistones, algo que es novedad en la marca. Según la compañía de Dieppe, se ha cuidado el tacto. Tendremos que probarlo, porque al ser un coche eléctrico...

También se ha cuidado la respuesta con una suspensión de topes hidráulicos y una dirección con una relación muy corta. Y ojo al reparto de pesos, que roza la perfección: 49% en la parte delantera y 51% en la trasera.

Antes te comentaba que quizá lo más interesante en un coche deportivo eran sus prestaciones y el set-up. Y en un coche deportivo eléctrico habría que añadir la batería. Es de iones de litio de 89 kWh, con la que puede recorrer hasta 520-555 km WLTP, dependiendo de los neumáticos -está sujeto a homologación-. Asimismo, puede ser cargada a 11 kW en CA (22 previo pago) o a 190 kW en CC.

No sabemos los precios -solo que rondará entre 65.000 y 75.000 euros-, pero sí que los pedidos se abrirán en el tercer trimestre del año y que su equipamiento de serie estará compuesto por llantas de aleación de 20" con neumáticos Michelin Sport EV, volante tapizado y calefactado en cuero Nappa, asientos deportivos eléctricos con calefacción, cámara 360° y sistema de sonido Devialet con 13 altavoces, entre otros elementos.

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Por fuera, el coche conquista. Tiene un diseño muy acertado, muy japonés, como también gusta en Europa, sin nada superfluo o aditamentos llamativos y brillantes que tanto gustan en el país oriental. Y eso que este modelo lo vende el Grupo Chery en China bajo su marca de lujo Exeed. 

Adopta una parrilla parcialmente carenada con trama de diamantes, unos grupos ópticos unidos por ledes, los delanteros finos y con una sección en vertical y los traseros tridimensionales; tiradores enrasados, línea de cintura ascendente, de techo flotante descendente y llantas de 20 pulgadas.

Una de las cosas que más me convencen es el color gris mate que viene con el precio base en el mercado español. La que menos, las colas de escape, que son falsas. Podían haber cogido prestadas las del Ebro S800, marca que también pertenece a Chery.

Abro la puerta, accedo al interior, cierro la puerta y el sonido que emite no decepciona. Suena a coche bueno. Tampoco lo hacen ni los materiales que ha escogido Omoda ni los ajustes. Por ejemplo, los asientos están tapizados en cuero Nappa perforado, también incluidos en el equipamiento de serie -el granate de las imágenes no llega a España-. Y es que el cuero recubre gran parte del habitáculo, y si no es piel, son materiales gomosos o plásticos blandos. 

También es tecnológico, como era de esperar en un coche de procedencia china. Equipa doble pantalla de 12,3", una para el cuadro de instrumentos y la otra el sistema de infoentretenimiento. Pero por ello no deja de lado lo que para mí es un acierto, botones físicos para las funciones más importantes. Por cierto, estas son ruletas, creo que de inspiración Mercedes, y también suenan a coche premium.

Otras de las cosas que valoran los clientes chinos es el espacio a bordo. Por eso, muchos coches se venden en la República Popular con batalla extendida como el BMW Serie 3, el Audi A5 o el Peugeot 508, entre otros muchos. 

El Omoda 9 SHS de esta prueba no falla en este apartado. Tiene una distancia entre ejes de 2,80 metros, por lo que el espacio para las piernas es enorme. Con mi 1,78 m de altura, son cuatro dedos los que separan mi cabeza del techo, y eso que equipa techo panorámico y que tiene caída.

Por su parte, el maletero no está mal, pero para tener una longitud de 4,77 mm, los 471 litros que cubica, 1.004 si se abaten los respaldos de los asientos posteriores, se me hacen justos. Por ejemplo, el del Range Rover Velar P400e PHEV tiene una capacidad de 503 litros y el del Volkswagen Tayron 1.5 eHybrid de 204 CV, 705. 

He tenido la oportunidad de probar el Omoda 9 SHS en un circuito, pero, por desgracia, en un tramo pequeño, cerrado y siempre acompañado de un instructor chino, que, o me porte muy bien, era mudo o no sabía inglés. Apuesto por la tercera.

Es un coche muy cómodo en el que la suspensión adaptativa, de tipo MacPherson delante y multibrazo detrás hace muy bien su trabajo. Sí me hubiera gustado que al cambiar al modo Sport -también tiene Eco, Normal, Snow, Sand y Off-road-, la diferencia de respuesta de esta hubiera sido más acusada.

La dirección del Omoda 9 SHS me ha parecido correcta por su peso. Preferiría que fuese algo más comunicativa, y por qué no, rápida.

Y para rápida, su aceleración. He podido realizar pruebas de aceleración y frenada con el Omoda 9 SHS. Pasa de 0 a 100 km/h en solo 4,9" gracias a que su sistema híbrido enchufable, compuesto por un motor de gasolina 1.5 de 143 CV y tres motores eléctricos -dos en el eje delantero y uno en el trasero-, en conjunto rinden 535 CV y 650 Nm. Y eso que el coche pesa 2.270 kilogramos. 

Y para efectiva, su frenada. No he podido ponerle metros con nuestro driftbox, el aparato que utilizamos para medir sus prestaciones, pero sí me ha convencido. 

Uno de sus puntos positivos es la autonomía eléctrica que le permite su batería de 34,4 kWh: 145 kilómetros. Como tiene un depósito de gasolina de 70 litros, la autonomía total supera los 1.000 kilómetros. Además, esa batería puede recargarse a 65 kW, por lo que en 25 minutos pasa del 30 al 80%.

Pero su mayor baza, desde mi punto de vista, es el precio y el equipamiento de serie. El P.V.P. es de 52.900 euros, pero con descuentos de la marca y el MOVES III se quedan en 39.900 euros. No encontrarás en el mercado un coche así por ese precio, y menos con ese equipamiento de serie: asientos con calefacción, ventilación, función masaje y regulación eléctrica, pintura gris mate, tapicería de cuero Nappa, head-display con realidad aumentada, doble pantalla de 12,3", cámara 540° y equipo de sonido Sony con 14 altavoces, dos de ellos en el reposacabezas del conductor.

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El nuevo Compass presenta una serie de cualidades que le seguirán permitiendo ser un superventas. La primera es su diseño, del que se han encargado los equipos de Turín y EE.UU., y que como esperábamos, es muy Jeep. ¿Qué significa eso? Pues que su frontal equipa una calandra con las siete ranuras -por cierto, pueden ir iluminadas en la parte superior- y sus pasos de rueda son trapezoidales. Estos pueden acoger llantas de hasta 21", dependiendo del acabado. 

En la zaga utiliza un recurso bastante de moda: el de los pilotos unidos, solo que en su caso, el logotipo está iluminado. Y todo ello en una longitud de 4,55 m, por lo que es 15 mm más largo que el modelo precedente. Asimismo, los paragolpes adoptan un revestimiento para evitar arañazos. 

El habitáculo del nuevo Jeep Compass exhibe un diseño moderno y está hecho con materiales blandos y duraderos. Se ve un puesto de mandos consistente. También tecnológico, por qué no, gracias a su cuadro de mandos digital de 10", que parece más grande; y a la pantalla del sistema de infoentretenimiento, que puede recibir actualizaciones OTA. Además, presume de muchos huecos portaobjetos. Por ejemplo, el compartimento de almacenamiento interior delantero tiene 34 litros.

Me he podido sentar en las plazas traseras y con mi 1,78 m el espacio conseguido para las rodillas es enorme. También es destacado el de la cabeza.

Hablando de almacenamiento... El maletero cubica 550 litros, lo que supone 45 litros más que el  Compass previo. Además, los respaldos se pueden abatir en una proporción 40/20/40, por lo que su capacidad aumenta -Jeep no nos ha facilitado el dato-.

La compañía de Ohio ha configurado una gama muy variada con versiones mildhybrid, PHEV y BEV. La primera es un 145 CV de hibridación ligera. La segunda, un híbrido enchufable de 195 CV. La tercera, tres 100% eléctricos de 213, 231 o 375 CV. 

Este último es el 4xe, por lo que tiene tracción a las cuatro ruedas, que se ha conseguido instalando un motor eléctrico de 49 kW y 232 Nm de par en el eje trasero. Además, gracias a una reductora, puede entregar unos 3.100 Nm en las ruedas posteriores. 

Pero lo importante en un Jeep, desde mi punto de vista, es su capacidad off-road. La distancia libre al suelo de la carrocería es de hasta 200 mm. Asimismo, tiene un ángulo de ataque de 20°, uno ventral de 15°, uno de salida de 26° -27, 16 y 31° en las variantes 4xe- y una profundidad de vadeo de hasta 470 mm. Por cierto, el control de descenso en pendiente viene de serie con las variantes de tracción total.

El Jeep Compass 2025, que ha sido desarrollado sobre la plataforma Stellantis STLA Medium, en su versión eléctrica trae una batería de 80 kWh, 74 kWh capacidad útil, con la que puede recorrer hasta 650 kilómetros. Puede ser cargada a 160 kW en CC, por lo que en 30 minutos pasa del 20 y el 80%. 

Jeep acaba de abrir los pedidos del nuevo Compass, cuyas primeras unidades llegarán en el cuarto trimestre de este año.

La firma de Milán ha decidido llevarla a cabo en su versión híbrida. Para ello, a la configuración de motor tricilíndrico de gasolina 1.2 de 136 CV más uno eléctrico de 21 kW en la caja automática de doble embrague y seis velocidades, se suma otro eléctrico de la misma potencia en el eje trasero. No hay conexión entre estos dos ejes, por lo que se ahorra peso, consumo y emisiones frente a un sistema tradicional. 

A diferencia del Alfa Romeo Junior Ibrida (el de tracción delantera), rinde 145 CV, 9 más, pero, a pesar de su mayor potencia, es dos décimas más lento en el 0 a 100 debido a su mayor peso: 9,1 frente a 8,9".

Por fuera es igual. De hecho, a diferencia de sus hermanos de marca, no adopta el logotipo Q4 en el portón. Extraño. De su diseño creado por Alejandro Mesonero-Romanos, no hay pega. Bueno, quizá una: la línea de cintura alta y ascendente hace que las plazas traseras parezcan más pequeñas de lo que realmente son. Punto. 

Comienzo la prueba del Alfa Romeo Junior Ibrida Q4. Desde el primer momento percibo un gran cambio, y es que la suspensión trasera independientemente es multibrazo, algo que estrena en esta plataforma de Stellantis. Debido al mayor peso, se han modificado los muelles, amortiguadores y barras estabilizadora, tanto del eje delantero como trasero. 

Por ese motivo, el trabajo de la suspensión es mejor: filtra de una forma más satisfactoria y permite un mejor comportamiento en curva. Se suma esa tracción a las cuatro ruedas de la que te estoy hablando en esta prueba.

Por ese gran cambio, el selector DNA, el de los perfiles de conducción, tiene uno nuevo: Q4. Es el que, si las condiciones lo permiten y dependiendo de la velocidad, mueve el coche con las cuatro ruedas. Por ejemplo, de 0 a 30 km/h es total, de 30 a 90 el sistema selecciona el eje dependiendo de las condiciones y, a partir de 90, funciona como delantera.

Puedo comprobar cómo trabaja en una pista embarrada. Selecciono el modo Q4 y el coche sale airoso sin apenas esfuerzo. Lo bueno es que su pequeña batería no se queda sin energía, y, por lo tanto, tampoco el motor eléctrico que consigue esa tracción, debido a que es el de gasolina el encargado de recargarla.

Y gracias a ese sistema híbrido, además de tener la etiqueta ECO, también el consumo es bastante ajustado. Me he movido por Italia, a 120-140 km/h, y por puertos de montaña y el consumo obtenido ha sido de 7,8 l/100 km.

Lo que menos me ha gustado de ese sistema híbrido es la forma en que retiene al levantar el pie del acelerador, que, desde mi punto de vista, es demasiado acusada. Y al no tener niveles de retención, siempre es la misma. 

Como te decía, con la tracción total, afronta los virajes con mayor agilidad, sobre todo las curvas cerradas, puesto que en modo Dynamic, de 0 a 40 km/h, mueve las cuatro ruedas. Además, acompaña una dirección con un buen tacto, mejor que la del Tonale.

El Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 tiene un precio de 36.500 euros, 7.500 euros más que el Ibrida de tracción delantera. ¿Merece la pena la diferencia? Pues si vas a meterte en charcos, literalmente hablando, y superficies de poca adherencia, sí. 

Asimismo, ten en cuenta que el Q4 incluye de serie el pack Techno y pack Premium, por lo que las llantas de 18 pulgadas, los faros Full LED, los asientos Spiga, el sistema de infoentretenimiento con pantalla de 10,25 pulgadas con navegación y el equipo de sonido con 6 altavoces, además de los sistemas de mantenimiento de carril y velocidad de crucero adaptativa, la cámara de visión trasera 180° y el portón trasero eléctrico manos libres, entre otros elementos, vienen con el precio base.

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Porque la decisión de coger la trasera de un Toyota Corolla y su plataforma GA-C para tener un mayor ancho de vías y la parte delantera de un Yaris Electric Hybrid con la plataforma GA-B, la pueden pensar muchos, pero ejecutarla, solo unos pocos.

Súmale un capó, unas puertas y un portón en aluminio; un techo en fibra de carbono que va situado más bajo para mejorar el centro de gravedad y una amortiguación trasera independiente, y tienes el deportivo que mejores críticas ha tenido en los últimos años. Y no solo por periodistas del motor como yo, a los que nos pagan millonadas las marcas por escribir bien de sus productos, sin olvidar las villas en Ibiza que ponen a nuestra disposición en verano. También sus 40.000 propietarios en todo el mundo, 20.000 de ellos, europeos.

Ahora, la compañía nipona ha rizado el rizo. Ha mejorado lo que parecía inmejorable. Con la actualización del Toyota GR Yaris 2024, con nuevos paragolpes con tomas de refrigeración, incluida una NACA, como los aviones; una parrilla metálica que sustituye a la de plástico o unos pilotos unidos gana enteros.

Se suma a la paleta de colores el 'Gris Átomo' -se une a los ya existentes 'Blanco Classic', 'Rojo Emoción' y 'Negro Montecarlo’-. Pero lo que es más importante, gana en potencia y en mejoras técnicas.

Por ejemplo, los amortiguadores delanteros ofrecen mayor rigidez y un mejor guiado de los neumáticos gracias a los nuevos soportes. Asimismo, la suspensión es más firme. Por su parte, los Torsen que solo equipaba el Circuit Pack, ahora vienen de serie. Y se ha introducido un 13% más de puntos de soldadura y un 24% más de adhesivo estructural.

Con todo ello, podrás imaginarte dos cosas: que la respuesta es aún más efectiva y que, claro está, la factura final se ha visto incrementada. 

Todas esas mejoras junto con el nuevo puesto de mandos, menos sugerente, desde mi punto de vista, pero con las modificaciones pertinentes para mejorar la visibilidad -nueva ubicación del retrovisor interior y un cuadro de mandos 50 mm más bajo y 15º girado hacia el conductor-, han sido propuestas por los pilotos de la marca, incluido Morizo. Cabe recordar que desde 2018, Ott Tänak, Sébastien Ogier y Kalle Rovanperä han sido campeones del WRC con un Toyota Yaris.

Y, precisamente, los dos últimos han ayudado a desarrollar y perfilar a su gusto unas ediciones especiales y limitadas a 100 unidades en Europa, que son las que voy a poder probar en el Circuito de Laquais, en Lyon: el Toyota GR Yaris Ogier Edition y el GR Yaris Rovanpera Edition.

Trae diferencias estéticas. El creado por el de Gap, está bañado por una pintura especial gris mate y acoge la bandera francesa en la parrilla y las llantas. Las pinzas de freno son azules y el alerón, que es más grande, está fabricado en fibra de carbono con plástico reforzado. No faltan los adhesivos conmemorativos del WRC y la placa de la versión en el portón. 

En el interior, los toques exclusivos son más comedidos: pespuntes con los colores de la bandera francesa en el volante y blancos en el pomo y los asientos, y una placa en el salpicadero con los títulos conseguidos por Ogier con Toyota (2020 y 2021).

Echo un vistazo al Toyota GR Yaris Rovanpera, que pasa menos desapercibido con su pintura, que no adhesivos, con la decoración de Henri Liupakka, autor de la del coche de drift del bicampeón del mundo de rallyes, que ha utilizado los colores de Toyota Gazoo Racing. El alerón del de Kalle está hecho en el mismo material, pero en su caso es ajustable.

Asimismo, las llantas de 18" son unas BBS forjadas. No le falta la pegatina K.Rovanperä Edition en el portón ni la placa con sus títulos en el salpicadero (2022 y 2023). Además, los pespuntes son azules y blancos, como la bandera de su país, Finlandia.

Pero no todo es estética, porque tienen diferenciales traseros mecánicamente diferentes, además del software que controla el acoplamiento central. También trae cambios en los modos del sistema de tracción total GR-Four. El Sport ha sido sustituido por el Gravel, que brinda un reparto de 53% delante y 47% detrás. Por su parte, el Track suma un antilag para reducir el tiempo de entrada del turbo. Has tomado nota, ¿verdad? Pues bórralo, porque en estas versiones los modos cambian: en el Rovanpera están el Donut y Kalle y en el de Ogier, Morizo y Seb.

Comienzo la prueba con el Toyota GR Yaris Ogier, que equipa el mismo diferencial trasero que la versión estándar del nuevo GR Yaris. Es manual, como todas las unidades que se han puesto a la venta de estas dos ediciones. Sí, porque el Toyota GR Yaris 2024 ahora equipa una transmisión automática de convertidor de par y ocho velocidades, con levas en el volante y función Launch Control, que no mejora, pero sí iguala, el 0 a 100 de la opción manual.

Este Circuito de Laquais, un pequeño Nürburgring por sus diferentes curvas y cambios de rasante rodeados de verde, me permite ir a tope con este deportivo de bolsillo… Que no para todos los bolsillos, como comprobarás al final de esta comparativa entre el Toyota GR Yaris Ogier y el GR Yaris Rovanpera Edition.

Al modo normal se suma, como te he comentado, el Morizo y el Ogier. Con el primero, el acoplamiento central está totalmente abierto -100% de deslizamiento delantero y trasero- en deceleración, con lo que se consigue un mayor sobreviraje. Con el segundo, el reparto de par es 40% delante y 60% detrás, mejorando el paso por curva.

¡Es tan veloz como divertido y adictivo! Te permite ir muy, muy rápido y corregir con bastante facilidad casi cualquier error que cometas. Eso sí, como las velocidades que alcanzas son tan altas, cualquier despiste puede salir caro.

La dirección es rápida y precisa, y realiza un trabajo notable. Lo mismo que la suspensión, que mantiene firme la carrocería y permite cambios de apoyo en un abrir y cerrar de ojos. 

Me bajo del Ogier para subirme al Toyota GR Yaris Rovanpera. Esta unidad tiene el volante a la derecha -recuerda que también se van a vender 100 unidades en Japón, donde también conducen por el lado equivocado-, por lo que se me acumula el trabajo con su cambio manual y mi intención de no dejar al país nipón con un coche menos. Y suerte que el iMt, el punta-tacón automático, desempeña su tarea de forma óptima.

En el caso del Yaris del finlandés, el diferencial trasero es de velocidad constante. El campeón del mundo de rallyes más joven del WRC ha configurado el modo Donut, con el que el acoplamiento central está completamente cerrado en aceleración y deceleración, gracias a que los diferenciales delantero y trasero tienen mecánicamente la misma relación. ¿Y qué se consigue con ello? El tentempié de los policías estadounidenses: donuts (ceros). Claro, influye que los ejes delantero y trasero empujan con la misma fuerza y velocidad.

El otro es el modo Kalle, con el mismo reparto de 40:60 del de Ogier, pero como ese diferencial trasero es de velocidad constante, el par en el eje posterior no cambia, con lo que también tiende a sobrevirar. 

Lo cierto es que tampoco noto unas diferencias enormes entre un modo y otro por tres motivos: estoy pendiente de meter la marcha correcta con la mano izquierda yendo a una velocidad muy loca, los ingenieros japoneses a pie de pista vigilan para que no haya ningún tipo de desmadre y que este circuito no es el mejor para tal fin y sí lo sería uno de grava o tierra. Lo que sí corroboro, de nuevo, es que este Toyota GR Yaris 2024 es mejor que el anterior y te permite ir más rápido gracias a un mejor paso por curva.

Y si eres uno de los afortunados elegidos, ¿cuánto tienes que pagar por uno de ellos? 72.750 euros. Una diferencia notable respecto a la versión base, que parte de 49.500 euros con cambio manual, 47.500 con descuento y de 57.000 euros, 55.000 con la rebaja de la marca, con el automático.

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Sin duda, es un movimiento arriesgado, y más si tenemos en cuenta que se trata del líder de su segmento en Europa con más de 120.000 matriculaciones en 2023 y del vehículo más vendido de la compañía a nivel mundial. 

Pero, una vez visto y probado el Cupra Formentor 2024, puedo decir, contradiciendo el refranero español, que "las segundas partes sí pueden ser buenas".

Lo primero a destacar es su nuevo lenguaje de diseño, que, como puedes observar en las imágenes, entra por los ojos. Resalta, sobre todo, el frontal con su nuevo lenguaje de diseño. Cupra lo ha llamado, debido a su inspiración, nariz de tiburón. Con él y con los faros se consigue que este nuevo Formentor parezca una nueva generación más que un mero -me viene al pelo hablando de peces- restyling. 

Precisamente esos grupos ópticos delanteros, que de serie son Full LED, pero que opcionalmente pueden ser Matrix LED, son los que, a partir de ahora, equiparán todos los Cupra; y solo los Cupra, porque el Seat León y Seat Ateca mantendrán el actual. De esta forma, también se diferenciarán de sus vecinos de Martorell. 

Incorporan tres puntos de luces LED diurnas con forma de triángulo. Y no será la única vez que veas este elemento geométrico. ¿La razón? El logotipo de la compañía está formado por triángulos. ¿Te imaginas la forma de cada antiniebla delantero? ¡Correcto! De triángulo.

Ponen la guinda una toma de refrigeración de generosas dimensiones, los colmillos de la zona inferior de esta y las llantas de aleación, que pueden ser de 18 o 19 pulgadas y que, por primera vez, pueden ser forjadas. Y de la nota de color se encargan los pasos de rueda y los bajos del coche, que rompen con la tonalidad del resto de la carrocería. Por cierto, los catadriópticos ahora van en vertical, consiguiendo una sensación de mayor anchura.

Los pilotos, aunque mantienen la forma, sí incorporan novedades, como el logo de Cupra iluminado en el centro o los triángulos que los forman, consiguiendo mayor profundidad y una firma reconocible a distancia. Además, en los extremos aparece la palabra Formentor.

Para la prueba del Cupra Formentor he elegido el 2.0 TSI de 333 CV, que siempre es 4Drive. Te digo esto porque los asientos opcionales CUPBucket que equipa mi unidad le van al pelo. Se trata de unos bacquet de la marca de competición Sablet, que por diseño y agarre son una auténtica pasada y que solo están disponibles con el acabado Extreme. Además, ofrecen una posición más baja. 

Esas son las ventajas. ¿Los inconvenientes? Que la tarea de sentarse en ellos no es tan sencilla como en los semibacquet de una pieza, que también tienen un diseño muy chulo, y que no son tan cómodos como estos últimos. Y para los más conformistas están disponibles unos asientos más normales.   

Del puesto de mandos destaca la nueva pantalla del sistema de multimedia, que es de 12,9" y que tiene controles deslizantes iluminados. También, el cuadro de instrumentos digital y los nuevos detalles en color Copper de la consola central -ahora también lo adopta el sistema de infoentretenimiento-. Y todo ello con muy buenos ajustes y materiales, algunos de ellos, reciclados, como la microfibra sostenible de los asientos, que trae un 73% de poliéster reutilizado.

Y de espacio, como es la misma plataforma, el Cupra Formentor va sobrado para las piernas y la cabeza, a pesar de su techo descendente. También de maletero, aunque dependiendo de la versión, porque el híbrido enchufable cubica 345 litros, el de gasolina de 333 CV, 420 litros; y el gasolina y el diésel de 150 CV, 450 litros.

La gama de motorizaciones y etiquetas del Cupra Formentor está formada por: 

• Formentor 1.5 eTSI 150 CV DSG (Etiqueta ECO)
• Formentor 2.0 TDI 150 CV DSG (Etiqueta C)
• Formentor 2.0 TSI 204 CV DSG 4Drive (Etiqueta C)
• Formentor VZ 1.5 eHybrid 272 CV DSG (Etiqueta 0)
• Formentor VZ 2.0 TSI 333 CV DSG 4Drive (Etiqueta C)

Como te comentaba, para la prueba he elegido el Formentor VZ 2.0 TSI 333 CV por ser el más potente hasta la fecha. Por cierto, ¿sabes de dónde viene ese VZ? De la palabra veloz. 

Y digo hasta la fecha porque no sabemos si habría un VZ5 con ese glorioso motor de cinco cilindros como hasta ahora. Si me preguntas te diría que no. ¿Por qué? Pues una de las principales razones es este TSI de 333 CV. Por cierto, te dejo la prueba de ese Cupra Formentor VZ5 que tanto nos gustó.

Y es que esta versión de tracción total equipa el Torque Splitter, un sistema de diferenciales alojados en el eje trasero. En concreto, estos van situados en los extremos, uno en cada rueda, para poder abrir y cerrar y dar más fuerza a la rueda exterior del viraje. 

Con ello se consigue un paso por curva más rápido al redondear la curva y mayor diversión en circuito cerrado al poder deslizar la trasera como un vehículo de propulsión. Este sistema lo estrenó en su día el (prueba) Volkswagen Golf R, el Audi RS 3 y el Formentor VZ5, pero ahora ha sido acogido tanto por el VZ como por el nuevo Audi S3.

Además, el propulsor emite un sonido muy sugerente que queda prácticamente eclipsado por el del escape Akrapovič, que debería ser un 'debe' en la lista de posibles opciones. 

Por su parte, la dirección es rápida, precisa, con un peso muy bueno y bastante comunicativa, y los frenos hacen su trabajo sin tacha, aunque siempre puedes mejorar el rendimiento con los opcionales firmados por Akebono, que sustituyen a los anteriores Brembo.

Y claro, lo mejor es ese conjunto motor/transmisión que equipa. El cambio DSG de 7 velocidades trabaja muy rápido y ejecuta las órdenes, sin titubeos, que le doy a través de las levas. Lo mismo, pero hundiendo el pedal derecho, su 2.0 TSI de 333 CV es un portento, con el que acelera de 0 a 100 km/h en 4,8". Esa potencia sale a relucir a 5.600 rpm, y antes, concretamente a 5.500, sus 420 Nm de par.

Pero siempre puedes amansar a la fiera con el Drive Select, que en el caso de este VZ a los modos usuales Comfort, Performance, CUPRA e Individual se les une el Drift. Su nombre no deja dudas...

¿Y cuánto cuesta este Cupra Formentor VZ 2.0 TSI de 333 CV? Pues si lo supiera te lo diría, pero la firma española todavía no lo ha comunicado. Sí te puedo decir que la gama comienza en 38.180 euros y que el PHEV parte de 56.180 euros con campaña sin las ayudas estatales, así que puedes esperar una cifra como poco llamativa...  

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Y ahora la compañía de Wolfsburgo juega con fuego al renovarlo, porque, ya sabes ese dicho que mantiene: "si algo funciona, mejor no tocarlo".

Pues bien, desde mi punto de vista, con la tercera generación, el SUV seguirá manteniendo el cetro del Volkswagen más vendido por varios motivos: el primero es su diseño exterior. Sigue siendo reconocible como un Tiguan, pero ahora tiene más empaque, por lo que no te extrañe si tus ojos te engañan diciéndote que se trata de un Volkswagen Touareg. Es que es 30 mm más largo, por lo que ahora tiene una longitud de 4.539 mm.

El Volkswagen Tiguan 2024 es más firme, recibe versión SUV y también ChatGPT

Puede equipar los faros IQ. Light HD Matrix LED, con 19.200 píxeles en cada uno, y la banda iluminada que los une, seña característica de los últimos Volkswagen. Lo mismo ocurre con los pilotos. Además, adopta unos marcados pasos de rueda y llantas de hasta 20 pulgadas. Y, por supuesto, ese acabado R Line que tan bien encaja con este modelo.

En el interior también se ha llevado a cabo una buena revolución con materiales y ajustes de calidad y una pantalla de infoentretenimiento de hasta 15" con el software MIB4. 

Además del cuadro de instrumentos, también equipa otra pantalla, aunque esta es de pequeñas dimensiones, pero muy resultona: la de la ruleta giratoria de la zona inferior de la consola y desde la que se puede manejar los perfiles de conducción, el volumen del sistema de sonido o elegir una de las 'Atmósferas' (luz y sonido).

Es de sabios reconocer los errores y por eso Volkswagen lo es al cambiar los botones táctiles y hápticos del volante por unos físicos. ¿Paso atrás? Sí, pero correcto, necesario y acertado. Como necesario, también, era cambiar el head-up display de pantalla de cristal retráctil por uno proyectado en el parabrisas.

El segundo motivo, por el espacio. Como te comentaba, el Volkswagen Tiguan 2024, es más largo. Y eso se nota a bordo, tanto para las rodillas -para la cabeza también hay mucho hueco- como para cargar bultos. El maletero ha crecido en 32 litros y ahora suma 652.

El tercero es por la gran variedad que hay en su gama de motores: ocho propulsores: dos microhíbridos, dos híbridos enchufables, dos diésel y dos de gasolina.

Motores del Volkswagen Tiguan 2024:

• 1.5 eTSI de 130 CV
• 1.5 eTSI de 150 CV
• 1.5 TSI eHybrid de 204 CV
• 1.5 TSI eHybrid de 272 CV
• 2.0 TDI de 150 CV
• 2.0 TDI de 193 CV
• 2.0 TSI de 204 CV
• 2.0 TSI de 265 CV

Y cuarto y último, por su comportamiento. Es un coche que tiene un excelente equilibrio entre comodidad y deportividad, porque puedes tanto recorrer kilómetros y kilómetros sin notar fatiga como darte una alegría por un puerto de montaña por su buen comportamiento en curva.

Obviamente, sabes qué coche tienes entre manos, que no es un deportivo, pero sorprende lo bien que va en los virajes. Gran parte de culpa la tiene la suspensión adaptativa DCC Pro con amortiguadores con doble válvula que permite variar su dureza en 15 niveles. 

¿Y cuál es el precio del Volkswagen Tiguan 2024? Pues el de acceso parte de 36.600 euros con una motorización con etiqueta ECO: el 1.5 eTSI de 130 CV.

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Este tipo de propulsión no es nueva en Toyota. En 2008, comenzó con las primeras pruebas que dieron lugar, en 2011, al primer coche de producción PHEV: el Toyota Prius. Pero la compañía nipona decidió que no era el momento para seguir apostando por ella, por lo que la dejó aparcada.

Pues parece que ahora sí lo es, porque después del Toyota RAV4 Plug-in Enchufable llega el de la prueba, el Toyota C-HR Plug-in Hybrid, con más potencia, mejor insonorización, una suspensión con un funcionamiento más eficaz y un consumo que sorprende para bien.

De su exterior hay poco que comentar, porque es el mismo que el del 140H y 200H. Por ello, sigue siendo rompedor como el de la primera generación. Destaca por la línea descendente de su techo, la ascendente de la cintura y las de tensión del lateral y por los voladizos cortos, los tiradores enrasados, los grupos ópticos y la posibilidad de elegir la pintura bicolor.

Esta imagen, entre otros atributos, ha hecho que hasta marzo se hayan realizado 5.300 pedidos. Buena noticia para Toyota, sin duda, puesto que existía el riesgo de empeorar los datos de la primera generación, la cual vendía una unidad de cada 10 C-SUV que se comercializaban. Si no le das mucha importancia a este hecho, déjame señalar que hay más de 30 integrantes en esa categoría de todocamino.

Lo mismo ocurre con el interior, que salvo algunos botones del túnel de transmisión, todo es idéntico. Adopta, como el híbrido no enchufable, mejores materiales y presume de unos ajustes más conseguidos. No puede faltar la última tecnología, que viene de la mano de dos pantallas de 12,3 pulgadas, la del cuadro de instrumentos y la del sistema de infoentretenimiento. Además, con la app MyToyota es posible controlar varias funciones de forma remota como el climatizador.

Pero sí existe capacidad de mejora en dos puntos: las plazas traseras, que más que por su espacio es por la sensación de 'agobio' que consigue la línea de cintura, que es demasiado alta y que quita bastante visibilidad a través de la ventanilla. Tampoco equipa salidas de ventilación. La otra es el maletero, que tiene un volumen de 310 litros, unos 54 menos que el 200H, y eso que el PHEV es de tracción delantera. La explicación es que Toyota ha alojado ahí, debajo del piso, parte del cargador embarcado.

Una combinación de motores más potente

Pero, como dice mi sobrina pequeña: "quiero chicha". El de esta prueba, el Toyota C-HR Plug-in Hybrid, también denominado Toyota C-HR 220PH, equipa un motor 2.0 de 153 CV que trabaja con otro eléctrico de 163 CV y con el que rinde 223 CV, 26 más que el 200H. Este aumento de potencia, que viene dado porque el eléctrico entrega 40 CV más, hace que aclare de 0 a 100 km/ en 7,2", ¡9 décimas más rápido! Y eso que pesa 180 kilogramos más debido a la batería que equipa, que es de 13,6 kWh en lugar de 1 kWh. Eso sí, los dos tienen la velocidad máxima limitada a 180 km/h.

Con ella puede recorrer 66 kilómetros. Sabes que las cifras que dan los fabricantes suelen ser, ¿cómo decirlo? ¿Demasiado optimistas? Pero en Toyota, normalmente, tiran por lo bajo, por lo que gracias al magnífico trabajo que hace su sistema de propulsión, se puede conseguir sin demasiado esfuerzo o atención al pedal derecho. Esa autonomía se ve incrementada hasta los 100 si solo se circula por ciudad. Por cierto, puede ser recargada en un cargador embarcado de 6,6 kW con el que pasa del 0 al 100% en dos horas y media.

Desde el minuto uno en carretera te das cuenta de las mejoras que equipa el C-HR PHEV respecto al C-HR hybrid. Está mejor insonorizado porque incorpora mayor material aislante en el capó y en el piso. También suman los cristales dobles. También la suspensión es diferente y ahora equipa la tecnología de control sensible a la frecuencia (FSC) ZF -es el primer Toyota en el mundo en hacerlo- con la que se aumenta la fuerza de amortiguación en bajas frecuencias y la reduce a alta frecuencia gracias a un sistema hidromecánico.

Por lo tanto, filtra mejor y brinda menos balanceos y cabeceos. Además, como la batería va en el piso, el centro de gravedad es más bajo, por lo que mejora el paso por curva.

Continúo la prueba del Toyota C-HR Plug-in Hybrid analizando su sistema de propulsión, que es suave, y que gracias a la insonorización del habitáculo, cuando se demanda energía pisando a fondo el acelerador, el sonido del 'cambio' es menos intenso que el de otros modelos de la compañía. Tiene buen punch, como deja claro esa mejora en la aceleración, pero lo bueno es que lo consigue a baja, media y alta velocidad. 

Pero lo mejor de todo es el consumo real. Como te comentaba unas líneas más arriba con la autonomía, sin esfuerzo se puede alcanzar el oficial, que es de 1,2 l/100 km. Además, cuando la batería se agota, el híbrido enchufable trabaja como el híbrido con tan solo un incremento del 0,1 l/100 km respecto al último, y eso a pesar de los 180 kilogramos más. Menudo trabajazo los de Toyota. 

Existen diferentes perfiles de conducción: Eco, Normal, Sport y Custom. También varios modos para su sistema electrificado: Híbrido, EV y Battery Charge, además de los regenerativos (B) con tres intensidades (uno de ellos con función one-pedal). Obviamente, se puede mover como un coche eléctrico puro. Durante nuestra prueba del Toyota C-HR PHEV hemos alcanzado los 146 km/h sin que el motor de combustión saltase.

Una novedad que trae este C-HR híbrido enchufable es la función 'geofencing', con la que si vamos a pasar por una ZBE, el navegador está activado y tenemos batería suficiente, el sistema pasa a modo eléctrico de forma automática. La otra es la que aminora la velocidad antes de una curva cerrada o una rotonda, por ejemplo, para regenerar mayor energía.

El Toyota C-HR Plug-in Hybrid tiene un precio de partida de 38.500 euros, que es 4.500 euros más caro que el Toyota C-HR 200H. Eso con el acabado Advance, que incluye sensores de aparcamiento delanteros y traseros, frenada automática (ICS), bomba de calor y llantas de aleación de 18", porque con el GR Sport asciende a 42.000 y con el GR Sport Premiere Edition y Premiere Edition a 47.400 euros.

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Como sus hermanos, acoge las diferencias estéticas que marcan la diferencia respecto al Origin y el Pro. La primera y más llamativa es la pintura 'Rojo cereza', que es muy parecida al ‘Kings Red’ metalizado del Volkswagen Golf GTI -por aquí te dejo la prueba del Volkswagen Golf GTI Clubsport-. Además, puede combinar con el 'Antimony Silver' y que, como puedes ver en las imágenes, le queda como anillo al dedo. No es el único juego, porque existe la posibilidad de elegir siete variantes de pintura para una carrocería monocolor o hasta cuatro para lograr una bicolor.

Pero dejando los colores a un lado, el paragolpes delantero ha sido modificado para acoger una parrilla con una trama tipo panal de abeja y las luces diurnas LED con forma de flecha, seña de identidad de los integrantes de la familia GTX salvo los ID.4 e ID.5 GTX, que son previos.

Asimismo, varios elementos van pintados en negro como las letras GTX de los laterales y el portón, las carcasas de los retrovisores y las llantas de aleación, que van de las 19 a las 21”. Estas últimas pueden ser las 'Caracas', que son negras por completo, o las 'Townsville', que combinan este color con algunas superficies pulidas.

Abro su amplia puerta y lo primero que me llaman la atención no son sus asientos de piel vuelta con rombos y costuras en rojo. Tampoco su volante multifunción cuyo brazo inferior tiene un aplique rojo y las letras GTX -podría pasar por el del Golf GTI si se cambiase la última letra-. Lo que más sorprende es su techo negro, puesto que es la única versión que lo tiene. Como sabrás, este aspecto lo adoptan los deportivos. 

Y si encima lo combinas con el 'Vidrio Smart’… ¿Qué no sabes de qué se trata? Pues Volkswagen ha conseguido mediante una capa de cristal líquido disperso en polímero y electricidad que con tan solo deslizar el dedo por el botón, se vuelva opaco o transparente en menos de un segundo. Por cierto, es el más grande equipado en un Volkswagen gracias a sus dimensiones: 1,54 x 0,93 m.

La tecnología que le faltaba a su ancestro, la equipa toda este Volkswagen ID Buzz GTX. Trae Head-up-Display y la última hornada de sistemas de infoentretenimiento, que ahora, además, se ve en la pantalla táctil de 12,9", que es más grande que la del resto de ID Buzz, que es de 12. Asimismo, en el GTX los botones están iluminados.

Y agárrate, que vienen curvas, porque puede integrar Wikipedia y ChatGPT, porque lo que podrás estar informado y entretener a los ocupantes del vehículo. Yo lo he podido probar en DS y me parece una pasada, por ejemplo, para distraer a los más peques. Solo tienes que decir "Hola IDA".

Y hablando de pasajeros... Está disponible con varias configuraciones de asientos: cinco plazas (2/3), seis (2/2/2) o siete asientos (2/3/2). Esta última es la de batalla extendida. 

Y por el equipaje no te preocupes, porque el maletero cubica 1.121 litros o 1.340 litros, dependiendo de la elegida, aunque se puede aumentar hasta los 2.123 litros y 2.469 litros, respectivamente, porque el banco trasero se puede abatir.

Y de darle caña se encargan dos motores eléctricos, los mismos que el ID.7 GTX Tourer, uno síncrono de imanes permanentes (PSM) del tipo APP550 de 286 CV y 560 Nm que mueve el eje trasero y uno asíncrono (ASM) AKA150 de 109 CV y 134 Nm que hace lo propio con el delantero. 

Juntos, como el ID.7 Tourer GTX, el familiar más potente de la historia de Volkswagen, rinden 340 CV. Esa potencia hace que sea capaz de pasar de 0 a 100 km/h en unos 6,5" y de alcanzar los 160 km/h de punta.

De alimentar esos motores se encarga una batería de 79 o de 86 kWh, dependiendo de si es la ID Buzz GTX de batalla corta, la primera, o de larga, la segunda. La de menor capacidad puede cargarse hasta a 185 kW, con lo que consigue pasar del 10 al 80 % en unos 25 minutos. La de mayor, a 200 kW,  recuperando del 10 al 80 % en unos 25 minutos.

También varía la capacidad de remolque y carga, siendo de 1.600 kg y 600 kg, respectivamente, en la de 79 kWh, y de 1.800 kg y 800 kg en la de 86 kWh. 

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Se trata de la versión más radical del Volkswagen ID.7 Tourer, variante que fue mostrada, por primera vez, hace un par de semanas. Gracias a sus 340 CV se sitúa como el coche con este tipo de carrocería más potente de la historia de la compañía. Eso sí, ¿el más deportivo? Sin haberlo probado, creo que ese honor lo sigue teniendo el Volkswagen Passat R36, al que sí le pude echar la zarpa hace bastantes años.

Tal caballería nace de dos motores eléctricos, uno en cada eje, por lo que presume de tracción 4Motion eléctrica. El primero, el de delante, uno síncrono de imanes permanentes (PSM) del tipo APP550, rinde 286 CV. El segundo, el del eje trasero, una máquina asíncrona (ASM) denominada AKA150, 90 CV. 

De suministrar la energía se encarga una batería de 86 kWh con la que puede recorrer 625 kilómetros sin necesidad de cargar. Y si toca hacerlo, en 30 minutos pasa del 10 al 80% gracias a su potencia de carga de 200 kW.

Pero metámonos en harina, en la harina del diseño, que es lo que nos interesa. Incorpora diferencias estéticas respecto a su hermano 'descafeinado' como, por ejemplo, los paragolpes, el delantero con parrilla de panal de abeja y luces diurnas LED en forma de flecha; y el trasero con un difusor. Y como ocurre con el Volkswagen ID.3 GTX, muchos de sus elementos están pintados en negro: carcasas de los retrovisores, las molduras, las llantas de aleación, que pueden ser de hasta 21", o el techo y sus pilares. 

Este último puede ser 'Vidrio Smart', que gracias a la capa de PDLC (cristal líquido disperso en polímero) que integra el cristal, al deslizar el dedo por el botón, puede pasar de opaco a transparente o viceversa en menos de un segundo.

En el interior del Volkswagen ID.7 GTX Tourer también se respira deportividad con sus asientos con costuras en rojo y las letras GTX en el respaldo, o los pespuntes en el mismo color de los paneles de las puertas, el salpicadero o el volante. Por cierto, el brazo inferior de este también acoge las letras GTX y por ello guarda gran parecido con el del Volkswagen Golf GTI -te dejo la prueba del Clubsport-.

He podido montarme en él en la presentación internacional estática que Volkswagen ha llevado a cabo en Mallorca -también en otros GTX que tienen embargo, por lo que estate atento, porque en los próximos días serán desvelados-. Y gracias a ella he podido comprobar el enorme espacio del que disfrutan tanto los pasajeros de las plazas delanteras como los de las traseras. 

Asimismo, el maletero de este coche eléctrico se lo traga todo gracias a su capacidad: hasta 545 litros, 605 si el respaldo del asiento trasero está en posición vertical.

Y de cuidar a los pasajeros se encarga la 'Wellness App', con la que los pueden disfrutar, en movimiento o parados, de programas preconfigurados para mejorar su bienestar. Es el propio sistema el que modifica o ajusta el funcionamiento de diferentes elementos como la climatización, la función masaje, el sonido o la iluminación ambiental para un mayor confort. ¿Que tienes que esperar un rato cargando? ¡Relax!

Y como ha sido una presentación dinámica, no he podido probar las estabilizadoras modificadas y más resistentes que equipa, ni la dirección progresiva o la suspensión, adaptativa. Pero no creo que quede mucho para realizar la prueba, porque su venta anticipada comienza en primavera. 

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Como puedes observar en las imágenes, el paragolpes delantero es de nueva factura y acoge dos luces diurnas LED que juntas forman una flecha. Este elemento distintivo será adoptado por todos los GTX de Volkswagen. 

Y como deportivo que es, no podían faltar los elementos en negro. En su caso, el techo, las carcasas de los retrovisores, el difusor, el faldón delantero, las taloneras, las molduras del techo y las letras GTX de los laterales y el portón están bañados en este color. Asimismo, las llantas de aleación 'Skagen' de 20 pulgadas pueden ir cubiertas totalmente en negro o combinarlo con zonas pulidas.

El portón del Volkswagen ID.3 base ya era negro, no sé si lo recuerdas, pero, seguramente, notarás una leve diferencia. Las letras ID.3 han sido sustituidas por las que forman GTI, perdón, GTX...

Y hablando de GTI, uno de los colores que ofrece la compañía de Wolfsburgo para la carrocería es el famoso Kings Red metalizado, uno de los que forman la paleta del Golf GTI -por cierto, por aquí te dejo la prueba del Volkswagen Golf GTI Clubsport-.

El interior también aporta elementos diferentes, como los asientos, que son deportivos -desde el restyling, el ID.3 los puede equipar-, pero, que en el caso de esta variante, lucen pespuntes en rojo y sus respaldos, las letras GTX perforadas. El brazo inferior del volante tiene un aplique en rojo y las letras GTX. Si no tienes las gafas bien graduadas, podrías confundirlo con el del Golf.

La nota tecnológica viene de la mano de dos novedades: la pantalla del sistema de infoentretenimiento, que es de 12,9" y que, ahora sí, las barras táctiles están iluminadas, y el asistente de voz puede tirar tanto Wikipedia como ChatGPT al decir "Hola IDA". Por cierto, el selector de marchas ya no está en el cuadro de instrumentos.

El Volkswagen ID.3 GTX está disponible con dos potencias, uno de 286 y otro de 326 CV. Este último pertenece a la versión Performance que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 5,6" y de alcanzar los 200 km/h. El menos potente llega hasta los 100 km/h desde parado en unos muy respetables 6,0" y alcanza los 180 km/h. El encargado en ambas es el mismo motor eléctrico que va situado en el eje trasero, por lo que es un coche de propulsión. Se trata de uno síncrono de imanes permanentes (PSM) del tipo APP550 que, independientemente de la versión, entrega 545 Nm.  

Otro de los puntos a destacar, y más tratándose de un coche eléctrico, es que equipa una batería de 79 kWh de capacidad neta con la que, según Volkswagen, puede recorrer una distancia de 600 km con una sola carga. Carga que realiza en solo 26 minutos, del 10 al 80%, porque admite potencia en CC es de hasta 175 kW.

El toque picantón se lo otorgan las barras estabilizadoras más rígidas y fuertes, la suspensión adaptativa, los perfiles de conducción Eco, Comfort, Sport e Individual -en este último se puede elegir una suspensión más deportiva o confortable- y la dirección progresiva con una configuración específica para este VW ID.3 GTX.

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Pues bien, a esos modelos se le suma un nuevo integrante, el Volkswagen ID.7 Tourer, la carrocería familiar de su buque insignia eléctrico que, como cabe esperar, tendrá versión de altas prestaciones -tomará el nombre de Volkswagen ID.7 Tourer GTX-.

Pero ahora nos toca hablar de la versión más confortable, que presume de un maletero de 545 litros, aunque puede crecer hasta los 605 litros si se ponen los respaldos posteriores en posición recta, capacidad que puede ampliar hasta los 1.714 litros si se abaten los respaldos por completo. Si se te queda corto, está disponible un cofre con 460 litros adicionales.

Tampoco cambia la motorización. Por el momento, está disponible con el motor de 210 kW (286 CV) y un par máximo de 545 Nm. Aunque llegarán más opciones. Estas corresponden al Volkswagen ID.7 Tourer Pro e ID.7 Tourer Pro S.

También está disponible con las mismas opciones de batería, una de 77 kW y otra de 86 kW. Con la de más capacidad puede recorrer, según la información difundida, hasta 675 kilómetros. Pero de la carga tampoco hay que preocuparse mucho, porque la primera admite en CC hasta 175 kW, por lo que puede cargar del 10 al 80% en 28 minutos; y la segunda, 200 kW, tardado en completar el mismo porcentaje en menos de 30 minutos.

Que sigue sin convencerte para viajar, pues Volkswagen ofrece la alternativa perfecta, el Volkswagen Passat Variant, que estará disponible con una motorización PHEV, Mild Hybrid, gasolina o diésel.

El Volkswagen ID.7 Tourer tiene una longitud de 4.961 mm, una anchura de 1.862 mm, una altura de 1.536 mm y una batalla de 2.971 mm. Son las mismas cotas que la berlina. Pero su silueta cambia debido al portón. También lo hace el espacio para la cabeza, que es mejor. Además, como puede equipar el techo panorámico ‘Vidrio Smart’, la sensación de amplitud aumenta. Esta innovación funciona mediante tensión eléctrica aplicada en una capa de PDLC (cristal líquido disperso en polímero), con la que se vuelve transparente u opaca al pasar el dedo por el botón táctil.

Del exterior varía desde el pilar C hasta el D y la zaga, que adopta un portón. Este acoge una banda luminosa LED con el logotipo de la marca iluminado. Además, el coeficiente dinámico que se ha conseguido es de 0,24.

Lo que no cambia nada es su puesto de mandos, del que destaca la pantalla del sistema de infoentretenimiento de 15 pulgadas, que, ahora sí, equipa botones iluminados. Asimismo, su sistema tiene integrado ChatGPT y Wikipedia, por lo que puede responder a la gran mayoría de preguntas que le hagas. Otra novedad tecnológica es su Head-up-Display de realidad aumentada, que ha sido mejorado para integrar la navegación de Apple CarPlay o Android Auto.

¿Tanta novedad te abruma? ¿Necesitas un poco de relax? Pues ahora tienes la 'Wellness App’. Se trata de un conjunto de programas preconfigurados con los que puedes mejorar tu descanso, tanto en marcha como parado. 

Están disponibles: "Fresh Up" (refrigeración), "Calm Down" (relajación) o "Power Break" (pausa). Dependiendo del elegido, las luces, el sonido, la climatización o la función masaje varían para ofrecer la mejor experiencia que demanden los pasajeros de este Volkswagen ID.7 Tourer.

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El fabricante japonés se atreve a pronosticar que va a ser su modelo más vendido en el Viejo Continente durante 2024. Espera comercializar alrededor de 25.000 unidades. En nuestro país, uno de los referentes en Europa, la marca cree que alcanzará las 3.000 unidades vendidas.

Sus dimensiones ponen de manifiesto que se trata del Lexus más pequeño hasta la fecha, ya que mide 4,19 metros de longitud, 1,83 de anchura y 1,55 de altura. Por eso, bien podría tratarse de un RX 'mini'.

Su denominación también llama la atención porque, hasta la fecha, sólo el LFA había utilizado tres siglas en su nombre. LBX significa 'Lexus Breakthrough Crossover'. Esta nomenclatura persigue mostrar un toque innovador dentro de la compañía, a la vez que abogar por romper las reglas marcadas.

La juventud europea es el target de este Lexus LBX que hemos probado. Sus formas exteriores son atractivas gracias al novedoso lenguaje 'Next Chapter', donde resalta un frontal prominente llamado  'Resolute Look' -que ya se vio en 2003 con el concept car LF-S-. 

En este diseño de su morro se renuncia a la conocida parrilla de doble punta 'Spindle Grille' y es sustituida por una trapezoidal, que arranca desde debajo de una fina toma de refrigeración que coincide con el inicio del capó y que se remata con una moldura plateada que le da un toque premium. Lo mismo que los detalles en color plata de las cavidades de los extremos de ambos paragolpes.

Cuenta con una luz diseñada en forma de flecha, que está pensada para mirar hacia afuera -hasta ahora, en los otros modelos de la compañía, siempre miraban hacia dentro-. Los grupos ópticos de la zaga están unidos por una luz LED, un recurso bastante de moda entre los SUV.

La viveza global de este coche llega con la línea de cintura ascendente y el techo descendente, al que le sigue un listón de acero. También se apunta un tanto con su carrocería bitono y con las llantas de hasta 18".

Como el foco principal se dirige a la juventud, la firma nipona ofrece diferentes opciones de personalización con colores llamativos y Estilos de todo tipo. ¿Estilos? Sí, Estilos. Es el nombre que le ha dado Lexus a los acabados. Están disponibles cuatro: Elegant, Relax, Emotion y Cool.

Según la marca, los dos primeros "apuestan por una sensación refinada"; y los dos segundos, "tienen un carácter más deportivo y dinámico". Así que, dependiendo del que escojas, podrás tener una carrocería bitono, llantas (o de 17 o de 18 pulgadas) o diferente tapicería (cuero, cuero sintético o tela).

Los acabados son "de clase superior", según presume la firma asiática, y así es. Cuando lo veo desde dentro puedo ratificar que estoy al volante de un Lexus de verdad. Detalles que pueden pasar desapercibidos como el sonido al cerrar la puerta, el tacto de la ruleta del volumen, el de los botones físicos, el cuero del volante o el tapizado en cuero o piel vuelta, hablan por sí solos.

Los que hayan montado en un vehículo de esta firma seguro que conocen esa sensación. Además, el atrevimiento va más allá. Desde Lexus anuncian que van a competir en el segmento B-SUV, pero que también pueden medirse con algunos coches de uno superior, el C-SUV. Y la verdad es que cuenta con argumentos.

La tecnología es otro punto por la que la casa japonesa saca pecho. Su 'peque' presenta un cuadro de instrumentos digital de 12,3" (de 7" de serie) y una pantalla de 9,8" para el sistema de infoentretenimiento. Otro de los puntos interesantes es el asistente virtual. Diciendo "Hey Lexus" y darle las señales de la acción que necesitas, la lleva a cabo. Si dices, "tengo frío", el sistema activará e incrementará la temperatura.

Más puntos innovadores. Cuenta con actualizaciones inalámbricas de software para sus sistemas multimedia y de seguridad, en modo Over The Air (OTA). Otro de los avances es que desde el móvil tienes acceso al coche, e, incluso, puedes abrirlo. Sin olvidar la conexión de tu teléfono con Apple CarPlay y Android Auto, el primero sin la necesidad de cable; sí, el segundo.

Si quieres ambientar tu LBX podrás hacerlo con clase y sonido envolvente gracias al sistema Mark Levinson con tecnología Quantum Logic Surround. Está formado por 13 altavoces: 10 Unity de 9 cm, cada uno con tweeter integrado, además de woofers de 22,9 cm en cada una de las puertas delanteras y un subwoofer de 22,4 cm en el portón trasero. Este sistema le da la nota de sonido, porque de la nota de color se encarga el sistema de iluminación ambiental con hasta 50 colores diferentes.

Este vehículo se ha basado en la plataforma global GA-B, con lo que ha ganado espacio en la segunda fila gracias a su distancia entre ejes (2.580 mm). Mido 1,78 m, y entre mis rodillas y el respaldo delantero y mi cabeza y el techo hay un espacio de tres dedos. 

En la plaza central, la banqueta es blanda, pero no así el respaldo, como ocurre en la gran mayoría de automóviles con reposabrazos con apoyavasos. Un dato positivo a resaltar es que el piso presenta un escalón bajo. Los pasajeros de la parte trasera no tendrán salidas de ventilación, pero sí, tomas USB-C con las que cargar el móvil, por ejemplo.

Ofrece un maletero generoso que suma 402 litros, lo que es una buena cifra. Supera a adversarios como el Toyota Yaris Cross (387 l) o el DS 3 (350 litros), y solo tiene tres menos que el del Audi Q2. Eso sí, en la versión de tracción total se reduce a 317 litros. 

Lexus ha pensado en todo y ha diseñado este vehículo con una boca de carga baja y formas regulares para poder acomodar fácilmente los bultos que cargues.

Mecánica híbrida autorrecargable

La mecánica de este Lexus es de propulsión híbrida autorrecargable. Lo mueve un motor de gasolina de tres cilindros en línea y 1,5 litros que desarrolla 136 CV /100 kW de potencia y 185 Nm de par. Asimismo, se complementa con una batería de níquel e hidruro metálico bipolar que brinda mayor densidad de potencia y entrega. Pesa menos y es más compacta. 

Anteriormente, esta tecnología ya la ha utilizado la firma nipona en otros dos modelos: el RX y el nuevo LM. Además, como ya sucede con estos dos coches, el sistema eléctrico ofrece una garantía de 10 años o 160.000 km. 

Este B-SUV tiene dos variantes en su tracción (4x2 o 4x4). En el primer caso, la aceleración de 0 a 100 km/h es de 9,2 segundos. En el segundo sube a 9,6 segundos. Influye el peso de uno y otro: el 4x2 pesa 1.280 kg  y el 4x4 llega a 1.365 kilos. 

El hecho de que optes por una u otra tracción variará el consumo. En el de tracción delantera, el oficial es de 4,5  l/100 km; y en el de tracción total de 4,9. Las emisiones de CO₂ se fijan así: 103 frente a 110. En lo que sí coinciden es en la velocidad punta: 170 km/h.

La tracción E-Four instala un pequeño motor eléctrico adicional en el eje trasero con 5,7 kW que envía el par adecuado a las ruedas traseras. La relación entre la tracción delantera y trasera tiene un margen de variación que varía del 100:0 al 20:80.

¿Cómo se comporta en carretera?

Si lo comparamos con el Toyota Yaris Cross, cuando empiezas a rodar, ya detectas las primeras diferencias: la insonorización es mejor, y gracias a las modificaciones en la suspensión, las irregularidades son filtradas de una forma más efectiva. En los primeros kilómetros de la prueba del Lexus LBX me dio la sensación de ser una suspensión -MacPherson delante y barra de torsión detrás (si optas por la variante de tracción total será de doble horquilla - con un tarado algo seco, pero esa percepción se esfumó. Eso sí, DS 3, por ejemplo, es más confortable.

Cuando empieza el tramo de curvas no pierde la compostura. Noto que la carrocería no sufre y puedes divertirte con él. Una vez accedo a la ciudad noto que está en su hábitat natural. Sus 4,10 metros de longitud y su radio de giro de 5,2 metros son sus grandes aliados.  

Por último, en autopista no oirás prácticamente nada dentro del habitáculo porque tiene una gran insonorización. La firma ha incorporado masilla en el techo y una junta perimetral a lo largo de toda la abertura del capó. 

De igual manera, con el propósito de reducir el ruido mecánico, Lexus ha instalado un sistema de ejes contrarrotantes al motor y un adhesivo con una alta calidad de amortiguación donde nace el mismo motor. Además, se ha echado mano de aislantes, espumas y revestimientos absorbentes del ruido en otras partes del interior del vehículo. 

En la compañía japonesa se han esmerado a conciencia en reducir el sonido, y aun pisando a fondo, el del cambio del variador continuo no es tan evidente como en otros modelos Toyota. Es más leve y también aparece más tarde. Otro trabajo arduo ha sido en el sistema de frenos, fabricado en presión bajo demanda y que tiene control electrónico dirigido a través de un sistema de bombeo. Consigue una frenada más natural, a pesar de contar con frenada regenerativa.

Su consumo real es una de las cosas a destacar. He estado durante tres horas circulando por Valencia y el coche ha tenido un consumo medio de 4,3 l/100 km. Sí que es verdad que gran parte del recorrido, la velocidad media ha oscilado entre 70 y 90 km/h, aunque también he pisado ciudad y autopista.

Nos informan desde la propia marca que desde que lo puso a la venta en octubre, ya se han realizado 500 pedidos, de los que el 50% de ellos, han sido hechos por mujeres, y el 60%, por particulares. También ha observado que la media de edad del comprador ha bajado 10 años, por lo que Lexus tiene ahí un nicho de mercado interesante. 

Si te preguntas qué precio tiene, te diré que el de partida es de 33.900 euros con el equipamiento de serie que incluye, entre otros, llantas de 17", pantalla de 9,8", cuadro de instrumentos digital de 7" y grupos ópticos LED. Si ya pasamos a los Estilos, el Elegant vale 37.800 euros, el Emotion, 38.700 euros y el Cool y el Relax, 43.200 euros. Estos dos últimos pueden incorporar tracción 4x4.

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Aprovechando mi visita a Rüsselsheim para conocer el Opel Experimental, he tenido la oportunidad de realizar la prueba del Opel Rocks e-Xtreme. Eso sí, en los alrededores de la sede, puesto que este cuadriciclo ligero, que puede ser conducido a partir de los 15 años, sin carné, no está homologado para circular por carretera abierta al tráfico.

Como te puedes imaginar observando las imágenes y haciendo honor a su nombre, el e-Xtreme impresiona. Su imagen es brutal. Es un caramelito bien divertido y resultón que no me importaría que formara parte de mi garaje de ensueño  ̶h̶ú̶m̶e̶d̶o̶ ̶ ̶... También para darle en los morros a mi vecino, que se pavonea con la cabeza demasiado alta con su bicicleta de montaña de miles de euros.

Lo que más me llama la atención son sus vías, puesto que están muy ensanchadas. Además, equipan neumáticos de tacos, perfectos para hacer off-road. Aunque tampoco pasa desapercibida la jaula antivuelco atornillada externamente y pintada en amarillo brillante, ni su pedazo de alerón, que proviene del todopoderoso Vectra GTS V8 del DTM y que trae impreso la palabra e-xtreme y el número 001 -recuerda que solo existe una unidad-. Porque que el Opel Vizor haya sido reinterpretado con unas nuevas luces delanteras LED y el logotipo de la casa ahora esté bañado en azul turquesa, es lo menos reseñable del conjunto.

Las dimensiones originales del Rocks-e, 2,41 m de longitud, 1,39 m de anchura y 1,52 m de altura han pasado a mejor vida. Opel no me ha facilitado las nuevas, pero, sin duda, han pegado un buen estirón en todas estas cotas.

Y tras el vistazo 360, pulso el botón metálico, y la puerta se abre, pero de forma suicida. La del copiloto lo hace en el sentido normal. Esto se debe a que Stellantis buscó abaratar costes, como en el Citroën Ami o el Fiat Topolino, los vehículos que, si no fuera porque uno ha nacido en Francia y el otro, en Italia, diría que son hermanos siameses...

Meto la llave, giro y el pequeño eléctrico se enciende. Lo sé porque me lo indica el discreto display monocromo. A mi izquierda se sitúan los mandos: D, N y R, y a la derecha, el freno de mano, que es de palanca. Cojo el volante y... ¡Qué dura está la dirección 'desasistida' con el vehículo parado! Me lo guardo para mí, porque no quiero que el encargado de Opel que se sienta mi lado piense que el 'español tipo' es un hombre blandengue.

Selecciono la D y, ahora sí, inicio la marcha. No veo las ruedas; ni las delanteras, ni las traseras debido a unos espejos retrovisores muy pequeños, circulares, más propios de motocicleta. Por ese motivo, porque no tengo las referencias claras, pero más porque se trata de un coche único que normalmente se guarda en un garaje rodeado de joyas históricas de la compañía, circulo con más cuidado. 

Según pasan los metros, cojo más confianza. El 'vigilante' de Opel que se sienta a la derecha, y que está pendiente del más mínimo detalle, también lo nota, aunque me da la sensación, quizá errónea, de que no le agrada.

La compañía alemana ha aumentado la potencia, pasando de 8 a 16 CV. Por su parte, la velocidad máxima se mantiene en 45 km/h, aunque el sufridor que me acompaña me confirma que podría alcanzar los 100 si no estuviera limitado electrónicamente. Es pisar el acelerador y el coche sale catapultado.

La suspensión delantera es de dobles trapecios, y filtra muy bien la parte de la calzada que está hecha con adoquines. Además, con el mayor ancho de vías consigue mucho más aplomo. Recuerda lo que le pasó, este mismo año, a un Ami en Mónaco... 

La batería de iones de litio de 5,5 kWh me permitiría recorrer unos 75 kilómetros gracias a su autonomía, pero no quiero seguir haciendo sufrir al encargado alemán. Tampoco quiero perder el vuelo que me lleva a casa, porque aunque este cuadriciclo ligero vuele, lo hace bajo. ¡Menuda pasada!

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Ahora llega el Opel Experimental, un concept car que adelanta los rasgos que tomarán los vehículos venideros, que, desde 2028, serán 100% eléctricos. Se trata de una evolución de la filosofía de diseño 'Bold and Pure'.

El Opel Vizor está compuesto por una carcasa totalmente transparente que recoge diferentes elementos como los faros, las luces LED de los intermitentes, el nuevo logo de la compañía y los sistemas de asistencia, creando una superficie con diferentes dimensiones. Por cierto, el Blitz, que por primera vez viene iluminado, es nuevo y está dividido en dos secciones.

Por su parte, el Opel Compass está definido por una línea vertical y otra horizontal. Hasta aquí, nada nuevo. Pero lo novedoso es que ya no son líneas de tensión, como hasta ahora, sino franjas iluminadas. 

Pero la cosa no queda aquí, porque el Opel Compass, por primera vez también, se traslada a la zaga, aunque con iluminación en rojo y en lugar de apuntar en el centro al logotipo del rayo, es a la palabra Opel, que viene en 3D.

Cabe señalar los neumáticos realizados en caucho reciclado, las llantas activas aerodinámicas y sus superficies limpias, sin olvidar la pronunciada caída de su techo.

El Opel Experimental se podrá ver en vivo en el Salón de Munich, cita que abrirá sus puertas el 5 de septiembre, fecha en la que Top Gear España estará allí para contarte todas las novedes.

El Opel Experimental, que así se denomina este concept-car, adelanta los rasgos de diseño de los futuros modelos de producción, y he tenido la oportunidad de viajar hasta Rüsselsheim para conocerlo en vivo.

Es un paso más de la filosofía de diseño 'Bold and Pure'. Las mayores novedades se hallan en el frontal, donde comparten protagonismo el Opel Vizor 4D y el Opel Compass. El primero tiene diferentes dimensiones e incluye tecnologías como el Lidar, los sensores, el radar, los sistemas de la cámara y, lo más importante, el nuevo logotipo. El Blitz está iluminado y dividido en dos secciones. El segundo ha evolucionado, y ahora, tanto la línea vertical como horizontal están iluminadas. Y en el centro de la 'mira', el rayo.

Asimismo, el Opel Compass también se ha llevado, por primera vez, a la zaga. Con una línea vertical y otra horizontal Iluminadas en rojo, pero en el centro, en lugar del logotipo, también por primera vez, la palabra Opel en 3D y con luz.

Pero no son las únicas novedades que incorpora este Opel Experimental y que serán llevadas a los vehículos de producción. Por ejemplo, el alerón delantero y el difusor trasero está hecho en un material reciclado muy parecido a la fibra de carbono. La verdad es que mola, y mucho. 

También equipa unas molduras transparentes en el lateral con el filo iluminado y unas enormes llantas aerodinámicas Ronal de tres zonas activas que van calzadas con neumáticos fabricados con caucho reciclado desarrollados junto a Goodyear.

Pero no puedo dejar de mirar esta línea descendente del techo que le da una imagen coupé al crossover y que contrasta con la línea de cintura tan horizontal que adopta. Por cierto, un techo que trae paneles solares para aumentar la autonomía de este coche eléctrico que ha sido desarrollado sobre la plataforma BEV de Stellantis.

Como te comentaba unas líneas más arriba, he podido verlo en vivo… El exterior, porque el interior, no. Bueno, sí, pero de forma virtual y asomándome, cual vieja del visillo, por la luna frontal, porque las laterales están biseladas para que en una conducción autónoma, lo que se encuentra fuera distraiga lo menos posible a los pasajeros. 

Con unas gafas digitales he podido ver esa 'space detox' de la que habla Opel. Esa liberación de espacio se consigue con un volante que es capaz de plegarse y con unos asientos reducidos a la mínima expresión gracias a su estructura ligera con malla 3D. También a la ausencia de botones tanto físicos como táctiles, puesto que las funciones se activan mediante inteligencia artificial y control de voz natural.

Podremos ver el Opel Experimental en el Salón de Múnich 2023, feria del automóvil que dará comienzo el 5 de septiembre.

Como puedes observar en las imágenes, usa como base el Renault Clio. Sinceramente, me parece un acierto: primero, porque mejor estar que no estar, aunque sea con un coche que no es propio. Segundo, porque la base es muy buena, y más aún si se trata del restyling del modelo francés, como es el caso.

La parte frontal es la que más personalidad tiene, a diferencia del Mitsubishi ASX, que deriva del Renault Captur. La parrilla adopta unas molduras plateadas en la calandra, lo que le da cierto parecido con el resto de modelos de la compañía oriental. Asimismo, las luces LED en posición vertical tienen un diseño ligeramente diferente a las del galo.

La trasera es más parecida, pero en su caso acoge el nombre de la marca en el portón, bien grande, mientras que el del modelo se sitúa a la izquierda -a la derecha la placa HEV si es la versión híbrida-. También equipa un alerón, un protector inferior y unas llantas que van de las 15 a las 17 pulgadas. De darle la nota de color se encargan los metalizados Negro Onyx, Rojo Sunrise, Azul Royal y Gris Volcanic y el sólido Blanco Arctic.

Por su parte, el interior no guarda ninguna sorpresa. Adopta buenos materiales y ajustes, de lo mejor del segmento. Se suman dos pantallas de 7 o 10", que hace de cuadro de instrumentos digital, y de 7 o 9,3", que es la del sistema de infoentrenimiento. 

La gama de motores está formada por tres integrantes, todos ellos a la venta desde el inicio de su comercialización. El de acceso, y que no está disponible en el Clio, por lo menos en España, es el 100 MPI, con el motor 1.0 tricilíndrico de 65 CV que va asociado al cambio manual de cinco velocidades.

Le sigue el 100T, con un bloque con la misma cilindrada pero turboalimentado y con 90 CV que trabaja junto con una transmisión manual de seis relaciones. 

Y por último, el 160 HEV con un 1.6 y un motor eléctrico que en conjunto entrega 145 CV. Lo bueno es que gracias a su batería de 1,2 kWh puede moverse durante el 80% del recorrido por ciudad en modo eléctrico. 

El nuevo Mitsubishi Colt será lanzado en 2023 con los acabados Spirit, Motion, Kaiteki y Kaiteki+. No está confirmado, pero es poco probable que haya una versión Rallyart similar al Esprit Alpine del Clio. Lo que sí es seguro que traiga es un completo catálogo de accesorios como la bola de remolque retráctil, el baúl portaequipajes o el protector reversible del maletero.

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La gama de motores está formada por opciones de gasolina (1.0 TCe de 90 CV), diésel (1.5 Blue dCi de 100 CV), de GLP (1.0 TCe de 100 CV) e híbrida (E-Tech de 145 CV), el sistema de propulsión más importante para la marca. 

Y el nivel de acabados también se ve reducido a tres: Evolution, Techo y Esprit Alpine. Este último es el más deportivo, y a falta de versión RS, que no llegara al mercado, el más potente puesto que solo está disponible con el propulsor de gasolina y el E-Tech. 

Por fuera es fácil reconocer al nuevo Renault Clio gracias a la moldura en gris antracita del paragolpes, pero sobre todo por las llantas bicolor de aluminio de 17" que simulan unas monotuerca. Eso, claro está, si no prestamos atención a las placas Esprit Alpine de los laterales. 

En el interior en este Renault Clio E-Tech, nueva tapicería y asientos más deportivos con pespuntes -los del volante llevan los colores de la bandera francesa-. Y ya está, porque la única diferencia respecto al resto de acabados son sus neumáticos, que son más deportivos. Nada en la dirección o en la suspensión. 

Por ahora se desconoce el precio, pero lo que sí sabemos es que la apertura de pedidos se realizará en junio y que las primeras unidades llegarán después de verano -quizá alguna, en agosto-.

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Pero para los que nos gusta la deportividad, por lo menos tendremos el acabado N Line en todas las variantes, y con sus paragolpes sobredimensionados, el alerón de techo -el que llegará a Europa no será tan bruto como el que ves en la imagen-, las llantas de hasta 19”, los retrovisores en negro, el faldón lateral plateado y el escape doble real, ¿Real? Sí, real, es una buena opción. Se suma la tapicería en negro con toques en rojo.

Pero de esta versión conoceremos todos los detalles en abril. Porque ahora es el turno de la eléctrica, que ha sido diseñada primero, y luego, a partir de ella, el resto -todas tienen un frontal diferente-. 

El nuevo Hyundai Kona ha crecido en todas sus cotas. Tiene una longitud de 4.355 mm (+175 mm), una anchura de 1.825 mm (+25 mm), una altura de 1.575 mm (+20 mm) y una distancia entre ejes de 2.660 mm (+60 mm).

La parte frontal del SUV tiene un morro redondeado que llama la atención, sobre todo, por la luz diurna, que la recorre por completo de forma transversal y que está formada por píxeles -solo el eléctrico-. Las otras luces se ubican en los extremos del paragolpes.

Todo ello en la zona delantera, porque en el lateral también destacan tres elementos: los marcados pasos de rueda, las líneas de tensión con las que recuerda al Hyundai Tucson y el listón cromado que une la línea de cintura con el alerón. Sin olvidar las llantas de aleación de cinco radios de hasta 19".

Por último, la zaga: limpia, con el mismo esquema que el frontal -tira de LED continua y el resto de luces en otro grupo- y con el logo de la marca y el nombre Kona encima de él.

Accedo al habitáculo. Gracias a que he acudido a la presentación internacional puedo tocarlo y comprobar que aunque se trate de una unidad preserie, los ajustes y los materiales utilizados son destacados. También el generoso espacio que existe para los pasajeros de la segunda fila: con mi 1,78, el hueco para las rodillas es muy grande, y para la cabeza, también: seis dedos, y eso que equipa techo solar panorámico, que siempre resta. Además, en el nuevo Kona eléctrico el piso es totalmente plano.

Y hablando de hueco, ya que estamos, el de carga cubica hasta 466 litros. El EV suma 27 con el ‘frunk’, el delantero.

Pero déjame que me centre en el puesto de conducción. Es limpio y moderno, y, por suerte, no se ha prescindido de los botones físicos. Todas tienen uno. Chapó. Por cierto, me quito de nuevo el sombrero porque no he visto ninguna moldura en negro piano. Equipa dos pantallas de 12,3” muy bien integradas con una excelente resolución. 

Por su parte, el volante, que tiene un tacto sobresaliente, ya no adopta la 'H' del logo, sino cuatro puntos, como los Ioniq. Y detrás de él se halla el selector del cambio, con lo que se deja más espacio para aumentar los huecos portaobjetos. 

Existen dos opciones de batería y potencia: una de 65,4 kWh -lo que permite hasta 490 km de autonomía- y 160 kW (217 CV) y otra de 48,4 kWh y 114 kW (155 CV). Eso sí, las dos son 4x2 y tienen el mismo par máximo: 255 Nm.

Pero no toda la tecnología se ve, porque en esta segunda generación del Hyundai Kona, las actualizaciones de software se realizan ‘Over-the-Air (OTA)’. Además, a la hora de aparcar en esas plazas estrechas de parking, trae la solución: desde la llave inteligente se puede hacer al coche avanzar y retroceder desde fuera del habitáculo. Y si tienes un smartwatch o un smartphone, puedes arrancarlo, apagarlo, abrirlo y cerrarlo. 

La firma surcoreana nos ha comunicado que toda la información del Hyundai Kona Hybrid y del de combustión será difundida en abril. Estas dos variantes llegarán antes de verano, y la eléctrica, después.

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No son las típicas pegatinas que usan los fabricantes para ocultar sus formas finales. No. Es una pintura multicapa que puede iluminarse gracias a que algunas son conductoras y otras, aislantes. Ojo, porque se ha utilizado 70 kilogramos de pintura en 40 capas y 100 metros de cable para crear iluminación en 22 partes diferentes de la carrocería.

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El Volkswagen ID.7 (aquí tienes toda la información) puede acoger en sus 4,94 metros de longitud baterías más grandes que sus otros cinco hermanos de la familia ID -la formarán 10 modelos en 2026-, de hasta 95 kWh, por lo que gracias a ellas y a su aerodinámica optimizada puede recorrer, oficialmente, hasta 700 kilómetros. Por cierto, podrá ser cargado con una potencia de entre 185 y 200 kW.

Una de las mayores novedades que traerá el ID.7 será su sistema de climatización, que siempre estará presente en la pantalla de 15" -es más grande que la de los actuales-, que sus botones táctiles deslizantes estarán iluminados -hasta ahora no, algo incomprensible- y que traerá unas toberas que únicamente se controlarán desde la pantalla -algo que no veo muy práctico, como me demostró en su día el Porsche Panamera-. 

Estas 'Smart Air Vents' serán capaces de distribuir el aire moviéndose de forma dinámica, incluso con el conductor fuera del coche, acondicionando la temperatura perfecta antes de iniciar la marcha.  

El coche eléctrico de producción será mostrado en abril y puesto a la venta a finales de año en Europa, Norteamérica y China. Para los dos primeros será fabricado en Alemania, mientras que las unidades destinadas al país asiático serán producidas allí.

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... aunque ha sido mostrado con camuflaje, esperando a ser 'desvestido' en abril de este año, momento en que será realizada su presentación final.

Pero, ojo, porque su 'traje' es inteligente y gracias a la tecnología con un acabado de pintura multicapa, el modelo eléctrico puede hacer que algunas de sus partes brillen. Y es que este sistema funciona de forma interactiva y, como bien deja claro Volkswagen, simboliza el siguiente paso en la digitalización del futuro modelo superior de la familia ID. 

En su carrocería se han aplicado 40 capas de pintura, que unas veces son conductoras y otras aislantes. Asimismo, 22 zonas se controlan por separado y se pueden electrificar (electroluminiscencia) bajo la capa superior de pintura para que se iluminen. Y la joya que todo rapero querría tener en su coche: si se acopla a un sistema de sonido, el ritmo se hace visible a través de la iluminación.

Pero a pesar de estar camuflado, nos podemos hacer una idea de la imagen final del futuro Volkswagen ID.7 gracias al prototipo que fue mostrado en el pasado Salón de Frankfurt: el ID. Aero. Formas suaves y aerodinámicas le permiten recorrer hasta 700 kilómetros con tan solo una carga -por ejemplo, tiene las manetas enrasadas en la carrocería-. 

Aunque en realidad el secreto de esta cifra reside en que las baterías con más grandes, de hasta 95 kWh -puede ser cargado con una potencia de entre 185 y 200 kW-. 

Asimismo, presume de voladizos cortos, una destacada batalla de 2,97 metros -una longitud de 4,94 metros, una anchura de 1,86, una altura de 1,53 y un maletero que rondará los 500 litros- y el lenguaje ID serán las características dominantes del sexto modelo de la familia ID

Sí, sexto de diez que espera tener la marca de aquí a 2026, como ha informado Thomas Schäfer, CEO de la marca Volkswagen, quien además ha declarado: "Con el nuevo ID.7 completamos la gama alta de nuestra cartera de modelos eléctricos. La berlina ofrecerá la máxima tecnología y calidad".

Pero quizá la mayor novedad del Volkswagen ID.7, esta sí la incluirá el vehículo de serie, será su nuevo sistema de climatización y confort, algo que pedíamos a gritos. 

Destacar un par de cosas tan simples pero necesarias para evitar distracciones a la hora de conducir: la función del climatizador está siempre visible en la nueva pantalla de 15" -también puede guardarse individualmente según el usuario- y la superficie donde se desliza el dedo para subir o bajar la temperatura ahora sí está iluminada. 

No faltan las peticiones por voz para que el sistema ejecute acciones como encender el volante y dirigir el aire caliente hacia la zona al decir: "Hola Volkswagen, tengo las manos frías".

Lo más destacado de este sistema de climatización son sus salidas de aire inteligentes gracias a las cuales el coche, al reconocer al conductor cuando se acerca con su llave, comienza a enfriar el interior en los días calurosos de verano o a calentarlo en las jornadas frías antes de que entre.

 Asimismo, los 'Smart Air Vents' de nuevo diseño controlan el caudal de aire y se mueven de forma dinámica para distribuirlo lo más rápidamente posible, eligiendo, si se prefiere, que la ventilación se dirija directamente al cuerpo o al habitáculo de forma indirecta. 

El segundo vehículo global de Volkswagen basado en la plataforma MEB tras el ID.4 será mostrado como producto final en abril y las primeras unidades llegarán en los últimos meses del año. Este será lanzado en Europa, Norteamérica y China, y para el Viejo Continente y el americano se fabricará en Emden, Alemania.

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Pero ahí no queda la cosa, porque, y más siendo Porsche, también quiere desarrollar coches eléctricos carreras-cliente para crear una competición sostenible monarca en un futuro no muy lejano.

La primera piedra la puso el (prueba) Porsche Mission R, un prototipo que fue mostrado por primera vez en el IAA Mobility de 2021 para exponer la visión de la compañía sobre el automovilismo de competición puramente eléctrico.

La segunda piedra la ha puesto la evolución de ese concept-car, el Porsche 718 Cayman GT4 ePerformance, con el que se han propuesto exponer su potencial en los circuitos de todo el mundo. Y Top Gear España ha podido vivirlo de primera mano, en el asiento del copiloto, a la derecha de Simona De Silvestro, la primera mujer piloto oficial de Porsche Motorsport.

Sobre el papel impresiona, porque este 'coche a pilas', gracias a sus dos motores síncronos de imanes permanentes (PESM), situados en los ejes delantero y trasero, consiguen que rinda una potencia máxima de hasta 1.088 CV (800 kW).

Pero en vivo impacta aún más. Y no hablo de sensaciones, algo que viviré en unos minutos, sino de su imagen. El 718 Cayman GT4 ePerformance, que es 14 centímetros más ancho que un 718 Cayman GT4 Clubsport, ha sido diseñado por el equipo de Porsche Style, que es dirigido por Grant Larson. 

Esa apariencia tan bruta también se la otorgan los pasos de rueda, que han sido ensanchados para albergar llantas de 18 pulgadas con neumáticos Michelin, que han sido producidos específicamente para este modelo. Imagínate aguantar esos 1.088 CV... Pero la particularidad de estas gomas de competición es que han sido fabricadas con un 53 % de materiales biológicos o reciclados, entre los que se encuentran caucho natural y hollín de neumáticos usados, cáscaras de naranja y limón, aceite de girasol, residuos metálicos y resina de pino.

Pero ahí no termina la sostenibilidad en este GT4 ePerformance puesto que la carrocería está creada con materiales compuestos de fibra natural y fibras de carbono recicladas, entre otros elementos.

Y es que, partiendo de cero, han sido diseñadas unas 6.000 piezas específicas. Pero la que más me llama la atención es la tira de LED y la luz de los pilotos, que es de color azul, salvo cuando se pisa el pedal del freno, que pasa a ser roja. También, algunas secciones de los faros, con sus característicos cuatro puntos iluminados. Y qué decir de ese alerón de grandes dimensiones en la que una familia napolitana podría tender toda la ropa mojada de la cuerda...

Llega el momento que llevo esperando dos días. Una amable mujer del staff de Porsche selecciona el mono que cree que es más adecuado para mi complexión y estatura. No sabía que este traje pesara tanto. Me calzo las botas Puma, también homologadas por la FIA, y me miro en el espejo: "Nunca me he recordado tanto a Patrick Dempsey". Bueno, quizá sí: cuando tuve que vendar a mi hermano después de una caída bastante fea. ¡Con qué facilidad se saca uno el MIR!

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Simona está dentro del coche. Pero los ingenieros me dicen que es necesario que atienda a una serie de indicaciones de seguridad. Me dicen que el vehículo tiene tres luces que deberían estar en verde: una en la zona frontal, otra en la consola y otra en la parte trasera. Si en algún momento esa luz se cambia a rojo, debería salir del automóvil lo antes posible... pero de una forma especial: "Sal del asiento, apoya los pies en el umbral agarrando la puerta y salta con los dos pies a la vez, para que cuando toques el suelo, ninguna parte de tu cuerpo esté en contacto con la carrocería". 

Practico. Debe ser que por mi cara, que no por mi falta de simotricidad, me pregunta: "¿Sabes que este coche tiene tecnología de 900 voltios?", me dice el ingeniero. "Sí, le respondo". "¿Sabes lo que es una toma de tierra?", me vuelve a preguntar. "Vale", le respondo. "Debo hacerlo así si no me quiero quedar frito como un muslito  ̶d̶e̶ ̶p̶o̶l̶l̶o̶ del KFC, ¿no?", añado. 

Aprovecho para preguntar a Björn Förster, director de proyectos de GT4 e-Performance, dónde se sitúan las baterías. "Una en la parte frontal, otra, debajo del copiloto y la última, donde iría el motor de combustión", me explica. "La refrigeración directa por aceite para las máquinas eléctricas y la batería elimina la reducción de potencia por efecto térmico. Ello ha tenido un impacto significativo en el rendimiento del vehículo”, añade.

Ahora sí es el momento. Me pongo el casco y el hans y me dejo caer al asiento con un movimiento en el que podría haber besado mis rodillas con toda facilidad. Anclados los arneses de seguridad, saludo a Simona, que por la expresión de sus ojos intuyo que detrás de su casco integral hay una sonrisa.

Una vez le dan el ok, salimos al pit-lane. Noto el miedo en el cuerpo, y no precisamente por el viaje a alta velocidad que voy a disfrutar, sino porque acabo de comer, y me da miedo 'descomer' y dejar a Simona... menos mona.

Aún circulando despacio por el pit, impresiona. Es pasar el semáforo y el coche sale lanzado como un misil. ¡Qué aceleración! ¡Qué brutalidad! Creo que no he sentido nada igual en mi vida. Y no es de extrañar, porque su potencia puede superar los 1.088 CV en el modo de calificación y en carrera alcanzar los 612 CV constantes durante 30 minutos. Y como eléctrico que es, todo el par es entregado al instante. 

Toma las curvas con una celeridad pasmosa. La tracción integral, pero sobre todo porque está construido utilizando el chasis del 718 Cayman GT4 Clubsport, hacen que todo sea coser y cantar... por lo menos en manos de esta piloto que se subió por primera vez a un kart a los cuatro años, cuando aún no llegaba a los pedales.

Una curva, otra, otra, hasta que llegamos a la recta de meta, donde el vehículo alcanza los 240 km/h al final de la misma. Todo pasa a una velocidad vertiginosa y siempre acompañado de un 'sonido a eléctrico'. Un sonido tan fuerte que por ello, porque no llevamos cascos con intercomunicador y porque tengo el estómago en la garganta y no es buena idea abrir la boca en movimiento, no intento hablar con la piloto. 

Y todo llega a su fin, solo que con este coche, más rápido. Parados dentro del box aprovecho a preguntarle a Simona algo que destacaría y algo que mejoraría de este coche eléctrico: "La aceleración es muy buena, sobre todo en curva, porque no dependes solo del eje trasero. Y no mejorar, sino adaptarte, tanto al motor eléctrico como al freno, que tiene un pequeño delay. Pero, aparte de eso, es un coche muy divertido de conducir", me responde.

Doy gracias a Simona por este viaje tan impresionante, pero también al coche, por no haber cambiado la luz que nos ha acompañado de verde a rojo.

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Cuando se me pusieron los ojos como chiribitas fue cuando vi el proyecto de vehículo que desde Stuttgart habían preparado. Era el anticipo del primer coche eléctrico de producción que salía de su factoría. 

Y mi castigada memoria llega a recordar que en 2019 la compañía germana se zambulló en una nueva era de movilidad sostenible con el Porsche Taycan. Ahí estaba el primer deportivo eléctrico, cuyo nombre se compone por dos palabras de origen oriental: viene a ser algo así como “el alma de un potro brioso”. 

Ya entonces la teoría decía que se abastecía de una tecnología de 800 voltios y alcanzaba una autonomía de más de 400 kilómetros, con 600 CV de potencia de 600 caballos y, además, tenía una aceleración de 0 a 100 en 3,5 segundos. 

Y esa teoría la llevó a la práctica lanzando al mercado hasta siete versiones diferentes: de esta manera, se conoció la identidad del Porsche Taycan 4S, Porsche Taycan GTS, Porsche Taycan Turbo y Porsche Taycan Turbo S. Y más adelante lo harían las opciones Taycan Sport Turismo y Cross Turismo-.

Tuvieron que pasar 1.095 días para que llegara el renovado modelo, que ha sido un éxito de ventas a lo largo y ancho del planeta, como demuestra que el pasado 2021 fue el tercer modelo más vendido con 41.296 unidades. Ahora ya te podemos decir, con una sonrisa en la boca, que hemos probado el Porsche Taycan 2023.

Novedades 

No hay variación en su carrocería y su imagen. Los cambios llegan con las actualizaciones del software. Hay un detalle importante que engrandece a la marca y es que éstas también estarán disponibles de forma gratuita para los vehículos entregados desde 2019. Porsche intenta estar en todo...

Si nos detenemos en particularidades, vemos que en los nuevos Taycan el motor delantero apenas tiene trabajo cuando circulas en los modos 'Normal' y 'Range' con tracción total. De igual manera, si el vehículo se mueve por inercia o está detenido, no existirá transmisión de energía. 

Como añadido, hemos de decir que la configuración de recuperación automática de energía sigue igual al cambiar de modo. Todo sea dicho, no le  veía ningún sentido a que se desactivase.

Todo esto si hablamos de su sistema de propulsión. Ahora bien, si nos centramos en la gestión térmica, observamos que se ha conseguido un mejor acondicionamiento de la batería, con lo que se gana unos tiempos de carga más cortos y una mayor autonomía -la versión que probamos, el Taycan 2023 Performance Battery Plus, logra los 505 kilómetros (oficiales, no reales, ojo).

Siguiendo con las mejoras, nos centramos en los sistemas de asistencia, que también han recibido una optimización gracias a unos sensores con mayor alcance para la función ParkAssist. Además, se ha retocado la búsqueda de plazas de aparcamiento disponibles y, por si fuera poco, lo hará buscando espacios más pequeños.

El nuevo Porsche Taycan 2023 está provisto de la función de desbloqueo del vehículo sin llave para las puertas y el portón trasero. Pero la compañía de Suttgart siempre quiere dar un paso más y la opción de actualizaciones de software en remoto (OTA) también se ha incrementado.

La conectividad de esta berlina del segmento E también contempla nuevas funciones: de tal manera, el Porsche Communication Management (PCM) y Porsche Connect presentan unos iconos con más color, con Spotify y Android Auto de forma inalámbrica y el head-up display, que también se ha mejorado. Otro avance respecto al modelo de 2019 ha sido la mejora del asistente por voz.

Otro detalle importante es el cargador de a bordo de 22 kW que puede actualizarse. Este arreglo viene acompañado de la activación de la función Plug & Charge, con la que podrás pagar sin tarjeta ni aplicación. Sólo te hará falta conectar el cable de carga.

Diseño e interior del Taycan

Como te decía al principio, su diseño exterior e interior no ha sufrido variaciones. Ya sabes el dicho sobre que si algo marcha, mejor dejarlo como está, ¿no crees? Además, creemos que es atractivo tal y como estaba.

Si te fijas en las imágenes de este artículo volverás a ver su diseño redondeado y elegante con unos marcados pasos de rueda y una caída de techo bastante acentuada. Sobresalen los faros con luz diurna de cuatro puntos y los pilotos unidos por una línea de LED que ha marcado tendencia y que ha hecho que modelos de otras compañías copien la idea.

¿Qué decir del interior? Se distingue por la tecnología que incorpora, con sus cuatro pantallas y, sobre todo, por la ausencia de botones. Este aspecto es incomprensible, bajo mi punto de vista. Todo lo que te imaginas se controla desde la de la consola central (incluido el sistema de climatización). Pero es que hasta las toberas de ventilación no son manuales. 

Como no podía esperarse menos de Porsche, los materiales y los ajustes en este actualizado Taycan siguen siendo de alta calidad. Otra cosa no tendría el sello de la firma alemana.

Si hablamos del espacio interior, tendrás mucho hueco para las piernas y mucha amplitud en sus asientos. No tanto el de la cabeza. Mido 1,78 metros y tan solo son dos dedos los que me separan de rozar con el techo. 

La capacidad de carga son 84 litros en el maletero delantero y 407 en el trasero. Si no tienes la calculadora a mano, son 491 litros. O lo que es lo mismo, 88 litros más amplio que el del Panamera 4 E-Hybrid, aunque 314 menor que el Tesla Model S.

Motor y prestaciones

El Porsche Taycan 2023 Performance Battery Plus que hemos probado ofrece un motor eléctrico que rinde 380 CV, aunque si activas la función overboost puede llegar a 476 CV, durante dos segundos y medio y con la función Launch Control activada, y 357 Nm de par. 

Una vez nos ponemos en marcha vemos que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/5 en 5,4 segundos. Y si lo hacemos de 0 a 220 en 16,5 segundos. Pero vamos más allá. Este modelo presenta unas recuperaciones más que destacadas porque pasa de 80 a 120 km/h en solo 3,0". Eso quiere decir que podrás adelantar en un visto y no visto.

El siguiente dato es el habitual de la velocidad máxima. Pues bien, te diré que alcanza los 230 km/h. Está muy bien si tenemos en cuenta de que hablamos de un vehículo eléctrico. Ya sabemos que lo sabes, pero nunca está de más recordarlo. La batería, a según qué velocidades, se agota en un suspiro. Y, amigo, amiga, en nuestro país no debemos pasar de 120 km/h.

Según los datos que nos ofrece la marca, este coche tiene un consumo medio de 23,9 - 20,4 kWh/100 km. Durante la prueba por los alrededores de Brescia, con una ruta de 45 minutos en la que hubo mucha carretera secundaria que se mezcló con algún puerto de montaña, la media fue de 24.4 kWh/100 km.

Comportamiento del Porsche Taycan 2023

El modelo que probamos es la versión de acceso. Pero aun así, disfrutas de su velocidad y de su excelente comportamiento. Cuando lo conduces te da la sensación que puedes pasar de la noche al día en un acelerón. Hay comodidad, está tan bien insonorizado y es perfecto para viajes de largo recorrido. 

Pero si lo que buscas es diversión, el Taycan es un gran parque de atracciones. Tiene un paso por curva muy veloz y el tacto y el peso de la dirección es destacable. Y el remate final lo encuentras en sus frenos, que desde el acabado más básico cumplen con sus discos de 360 y 358 mm y seis y cuatro pistones, delante y detrás, respectivamente. 

Y, como factor que equilibra la balanza a su favor, es que, a pesar de ser regenerativos, casi carecen de ese recorrido en el que no ejercen presión. Y mantiene la carrocería plana, sin balanceos, pero filtrando muy bien las irregularidades de la carretera.

¿Qué te puede hacer decantar la balanza?

El Porsche Taycan 2023 parte de 93.611 euros. Ahí pagas llantas de 19", asientos eléctricos con 8 posiciones y tapizados parcialmente en cuero, tiradores automáticos, carga inductiva, luces LED, volante multifunción, climatizador bizona, asistente de mantenimiento de carril, de colisión y frenado, de ayuda al aparcamiento, control y limitador de velocidad y reconocimiento de señales de tráfico.

La comparativa la podemos hacer con los dos coches que sobresalen en este segmento: el Audi e-tron GT quattro (107.360 euros) y el Tesla Model S (89.990 euros). Respecto al primero, el Porsche está un peldaño por encima en lo que a deportividad se refiere. 

Si lo comparamos con el modelo de la marca de Elon Musk, el coche alemán es mejor en calidad de materiales y acabados, así como en comportamiento, tanto en autovía o autopista como en puerto de montaña. Pero a favor del Tesla juega que rinde casi el doble de potencia.

En breves fechas tendremos aquí la undécima entrega: la del Astra L Sports Tourer. La intención no es otra que incrementar su cuota de comercialización. Hasta la fecha se han vendido 5,8 millones de coches familiares en toda su historia.

Ya se han encargado en la factoría de Rüsselsheim de hacer un vehículo actual y moderno para cumplir con el plan establecido por Opel, que no es otro que para el 2024 solo venderá vehículos electrificados y para 2028, solo coches 100% eléctricos.

Para empezar a abrir boca para todo lo que vendrá, la gama de propulsores incorpora, además de los gasolina y el diésel, dos opciones híbridas -una de ellas llegará en breve- y una eléctrica que se presentará el próximo año 2023.

Diseño e interior del Opel Astra Sports Tourer 2022

Cuando echamos un vistazo a su exterior vemos que mantiene su atractivo, similar al de la versión hachtback. A lo mejor me dejo llevar por mis gustos hacia los modelos familiares...

Si observamos el frontal nos encontramos el Opel Vizor y los faros Intelli-Lux LED Pixel Light con 168 diodos cada uno. A eso le sumamos el techo en pronunciada caída, la pintura bitono, los finos pilotos y la tercera luz de freno vertical en la zona superior del portón. Si nos ponemos a sumar, obtendremos grandes números.

Ahora bien, si optas por el acabado GS Line o el Ultimate -sólo queda uno más, el de acceso, denominado Elegance-, y la pintura azul que puedes ver en las fotos, este Opel Astra podría pasar sin despeinarse por un OPC. 

Trabajo excepcional el realizado por los diseñadores de la marca teutona en ese sentido. Además, tendrás la opción de diferentes personalizaciones, con las que puedes conseguir un coche exclusivo: llantas con colores, retrovisores exteriores e interiores...

Había que afinar bien para que el producto fuera bueno. Por esta razón, Opel ha buscado la calidad en el diseño interior. Los paneles de las puertas y el salpicadero exhiben diferentes formas y materiales con los que gana en atractivo. 

A ellos debemos añadir los plásticos gomosos, que están repartidos por buena parte del habitáculo, sobre todo en la zona media y superior del salpicadero. También el Pure Panel, la estructura que recoge las dos pantallas: la del cuadro de instrumentos y la del sistema de infoentretenimiento. 

Para narrar todo lo dicho tomo asiento en un ergonómico AGR, seña de identidad de los Opel que son novedad en los últimos modelos de la marca. Las plazas delanteras pueden contar con soporte lumbar electroneumático, refuerzos laterales ajustables, calefacción, climatización -también los traseros- y función masaje.

Las medidas del Opel Astra Sports Tourer son: longitud de 4.642 mm, anchura de 1.860 y altura de 1.480 milímetros. Y sobre todo, que la distancia entre ejes es 57 mm más larga que la del hatchback y 70 mm más que el Astra Tourer de la generación anterior. Con este cambio se logran dos ventajas: los pasajeros de la segunda fila tienen más espacio para las piernas y el maletero crece.

La zona portaequipaje cubica 597 litros, 1.634 si se abaten los respaldos de los asientos traseros (40:20:40). En el caso de la versión híbrida enchufable, al equipar una batería, esas cifras bajan a 516 y 1.553 litros, respectivamente. Dejando de lado cuál elijas, la boca de carga está situada muy baja, con lo que es más sencillo introducir bultos pesados o voluminosos. 

Asimismo, gracias al piso de carga 'Intelli-Space', se puede ajustar a dos alturas y bloquear en un ángulo de 45 grados. 

Me llama la atención de manera positiva la ubicación que ha buscado Opel a los kits de reparación de neumáticos y primeros auxilios. Están almacenados al fondo, en unos compartimentos de debajo del piso y a los que se puede acceder desde el maletero o desde la segunda fila.

Motor y consumos del Opel Astra Sports Tourer 2022

Al principio de este artículo de prueba del Opel Astra Sports Tourer 2022 ya decíamos que está disponible con una motorización híbrida enchufable, una diésel y dos de gasolina. 

La primera de ellas, por ahora, rinde 180 CV -en breve llegará una de 220 CV, como la de su primo parisino, el Peugeot 308 SW-. El consumo oficial es de 1,2-1,1 l/100 km.

La segunda es el ya familiar 1.5 de 130 CV y 300 Nm. Puede ir asociada a una transmisión manual o a la automática de ocho relaciones. Con esta última, el consumo es de 4,7-4,6 l/100 km -no hay información con la caja de cambios manual-.

Y la tercera motorización es la 1.2 de tres cilindros con una potencia de 110 CV y un par de 205 Nm o un 130 CV y 230 Nm. El de acceso solo está disponible con la caja manual (5,7-5,6 l/100 km), y el segundo, con ambas transmisiones (con la manual: 5,8-5,6 l/100 km y con la automática: 5,9-5,7 l/100 km). 

Comportamiento dinámico

La prueba del Opel Astra Sports Tourer 2022 se ha realizado por los alrededores de Rüsselsheim. Durante el día del test he probado dos motorizaciones: la de gasolina de 130 CV y la híbrida enchufable.

Primero he testeado el de combustión, motorización que ya he tenido el privilegio de probar al montarlo en diferentes modelos de Stellantis. Y desde ya aseguro que es uno de los mejores tricilíndricos del mercado por respuesta y por sonido. 

De consumo tampoco va mal, como ha puesto de manifiesto los 6,4 l/100 km que aparecían en el cuadro de instrumentos tras la ruta de una hora sin pendientes pronunciadas.

Va sobrado de empuje para llevar a dos personas. Ahora faltaría saber cómo. Eso sí, me gustaría ver cómo evolucionaría con cinco pasajeros y su equipaje. El caso es que para una conducción normal, este propulsor de 130 CV a 5.500 rpm y 230 Nm a 1.750 vueltas es suficiente.

La marca alemana no ha dado las prestaciones de este motor, pero si tenemos en cuenta las del Peugeot 308 SW con la misma combinación de propulsor y cambio, su aceleración de 0 a 100 km/h rondará los 9,9" del francés. 

El segundo modelo que ha pasado por mis manos ha sido el Opel Astra Sports Tourer PHEV de 180 CV, cuyo conjunto motor está formado por un bloque de gasolina turbo de 1,6 litros de 150 CV y uno eléctrico de 81,2 kW/110 CV. 

Tuve el inconveniente de que como el coche ya había sido testeado en un turno anterior, la batería de iones de litio de 12,4 kWh de capacidad estaba casi descargada. A pesar de ello, me sirvió para comprobar lo silencioso que es. Eso se debe a su buena insonorización y el gran empuje que tiene, por lo que no es raro que realice el 0 a 100 km/h en solo 7,7".

El consumo medio durante la misma ruta de una hora ha sido de 6,5 l/100, que es bastante bueno para la carga que tenía la batería.

Con la batería llena, el Astra puede recorrer hasta 60 kilómetros (72 si es solo por ciudad) en modo totalmente eléctrico y alcanzar los 135 km/h. La pena fue no haber dispuesto de la hora y cincuenta y cinco minutos que necesita para ser cargada de 0 a 100%.

Precios y rivales

Tras la prueba del Astra Sports Tourer 2022 Opel no ha facilitado los precios, pero nos podemos hacer una idea si lo comparamos con uno de sus principales rivales, el Peugeot 308 SW. Respecto al hatchback, el galo con carrocería familiar es 900 euros más caro. 

Si tenemos en cuenta el precio de partida del Astra y le sumamos 900 euros, el precio de salida del nuevo Sports Tourer rondará los 25.500 euros.

Conclusión

Imagen similar al OPC. Consumo del PHEV. Maletero y soluciones.

Vibraciones del tricilíndrico en parado.

Lo cierto es que ya ha comenzado. Solo tienes que mirar su portfolio para darte cuenta de ello, al ver que el nuevo Renault Mégane solo está disponible como coche 100% eléctrico. Y así pasará con todos los modelos -el Renault Clio será el último-, como nos ha asegurado en la puesta de largo del Renault Scénic Vision, el prototipo que adelanta la próxima generación del famoso familiar que en 2024, fecha en la que llegará, se convertirá en un SUV del segmento C.

Como te comentaba, la compañía gala busca esa neutralidad de carbono. Y para ello este concept tiene dos cimientos: su propulsor, que es híbrido al utilizar electricidad e hidrógeno -el de producción no equipará pila de combustible-, y sus materiales (acero, aluminio, vidrio y plástico), de los que un 95% es reciclable y el 70%, reciclado.

Pero primero vamos a desgranar, cual adolescente, la primera pata. Aunque el coche final utilizará la plataforma CMF-EV, la del Nissan Ariya o el Renault Mégane E-Tech-, el vehículo conceptual está desarrollado sobre una plataforma inédita que actualmente se encuentra en fase de prototipo en los laboratorios de innovación de Renault Group. 

Esta recoge un propulsor eléctrico de 160 kW (217 CV), una pila de combustible de 16 kW, una batería de 40 kWh y un tanque de hidrógeno de 2,5 kilogramos. Por cierto, como el motor va situado en el eje posterior, toda la fuerza se envía al asfalto a través de las ruedas traseras, por lo que tenemos un coche de propulsión.

Tres secretos del interior del Renault Scénic

¿Y por qué hidrógeno? Pues porque Renault cree que será una tecnología perfecta para combinarla con la electricidad. De esta forma se reduce el tiempo de parada destinado a la recarga energética, por lo que gracias a esta combinación se podrá realizar viajes largos de hasta 800 kilómetros sin recurrir a una recarga eléctrica y con una parada inferior a cinco minutos para repostar hidrógeno. Ya no podrás poner el coche eléctrico como excusa para no visitar a tu suegra...

Cabe señalar que la batería es reciclable y menos pesada y voluminosa que la de un vehículo eléctrico equivalente. Asimismo, al final de su vida útil será reutilizada para almacenar energía de forma estática en viviendas, oficinas o incluso soluciones móviles. Además, Renault mantiene que este prototipo presume de una reducción del 75% de su huella de carbono con respecto al eléctrico convencional.

Pero, ¿y por qué no ahora? Pues porque la firma del rombo cree que no es el momento del hidrógeno -aunque ya emplea este método en vehículos comerciales ligeros con HYVIA- y que el suyo será a partir de 2030, cuando exista una infraestructura que permita utilizar automóviles con esta tecnología. 

La otra pata del Renault Scénic Vision es el uso de materiales reciclables y reciclados. Se han reutilizado envases de leche y tuberías de plástico para realizar muchas partes del coche como el suelo o las espumas, las telas y las costuras de los asientos, que al no tener color, son mucho más fáciles de reciclar.  

El parabrisas también ha sido producido en su totalidad a partir de cristal reciclado, y el tanque de hidrógeno, utilizando fibra de carbono, también reciclable, hecha con residuos de papel. 

Y como el objetivo es no contaminar, la carrocería tiene ese color negro al usar pigmentos creados a partir de fibras de carbono procedentes de residuos de la industria aeronáutica. La del techo se ha obtenido usando partículas finas de polución urbana, con lo que además de reciclar, también se mejora la calidad del aire.

Asimismo, en el habitáculo hay zonas que cambian de tonalidad; este efecto se ha conseguido al añadir plexiglás a una estructura de 3M. Un habitáculo al que se accede mediante unas puertas suicidas que no tienen pilar B -el Scénic 2024 sí lo tendrá- que se caracteriza por su amplitud y, como buen concept, por su diseño e innovaciones futuristas.

Destaca una gran pantalla ubicada entre el salpicadero y el parabrisas, cuya función es la de mostrar el entorno inmediato a través de un dispositivo de cámaras integradas en la parte delantera del vehículo. Se suman diez pequeñas pantallas widgets, que son totalmente adaptables y configurables.

El Renault Scénic Vision tiene una longitud de 4,49, una anchura de 1,9 y una altura de 1,59 metros. Aún no se sabe las medidas del vehículo de producción, pero rondará estas cotas, así como el diseño; según el constructor francés, mantendrá un 85% de los elementos y trazos estéticos del prototipo.

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Ahora, unos pocos meses después de haber sido mostrada, he tenido la oportunidad de subirme a ella durante la presentación en Niza del (prueba) Porsche Macan T. Un 2x1 realmente jugoso y que por el tipo de carrocería y sistema de propulsión, a priori, muy diferentes en lo que a sensaciones de conducción se refiere.

Es fácil reconocer esta serie especial del Porsche Panamera si prestas atención a las llantas Exclusive Design Sport de 21 pulgadas, las salidas de refrigeración de los laterales, el logotipo Porsche y las palabras Panamera y 'e-hybrid', todo ello pintado en platino. 

Además, suman los tubos de escape en negro, las molduras que rodean las ventanillas laterales, también en negro pero brillante, las lunas oscurecidas y los pilotos traseros de diseño exclusivo.

En el interior también hay rasgos que lo identifican como los protectores de los umbrales de puerta en aluminio cepillado negro con el logotipo Platinum Edition o el reloj analógico situado en el salpicadero.

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Asimismo, y como te comentaba al principio de esta prueba del Porsche Panamera 4 E-Hybrid Platinum Edition, el equipamiento de serie es mucho más completo, puesto que adopta faros matriciales de LED con Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus), suspensión neumática adaptativa con Porsche Active Suspension Management (PASM), techo panorámico, retrovisores exteriores antideslumbramiento, asistente de aparcamiento con cámara de marcha atrás y cargador de corriente alterna (CA) integrado con una potencia de carga de 7,2 kW.

Después de bajarme el Col de Turini con el Porsche Macan T a un ritmo muy alegre y con la adrenalina palpando el cielo, tengo esta berlina de representación eco y otro puerto de altura, nunca mejor dicho: el Col de Vence.

Para ello, dispongo de una buena herramienta de trabajo: el Porsche Panamera 4 E-Hybrid, que presume de un sistema híbrido compuesto por un bloque de combustión, un V6 de 2,9 litros con doble turbo y 330 CV, y un motor eléctrico de 136 CV, que en conjunto consiguen una potencia de 462 CV. Ahí no queda la cosa, porque su par máximo es de 700 Nm. 

Todo ese chorro de energía es transmitido al asfalto mediante un cambio de doble embrague de ocho velocidades, que distribuye la fuerza entre los dos ejes.

De camino a la carretera de curvas, pruebo las bondades de su modo eléctrico. Silencio, suavidad y refinamiento son los adjetivos que definen la conducción que brinda. Eso sí, al ejercer una mayor presión en el pedal del acelerador, la entrega es sensacional, pero siempre manteniendo la compostura y el cuidado de sus ocupantes. 

Gracias a su batería de 17,9 kWh puede moverse durante unos 45 kilómetros en modo totalmente eléctrico, aunque la marca declara de forma oficial entre 49 y 56 kilómetros y 52 y 56 si se circula únicamente en ciudad.

La parte que me interesa de la prueba del Porsche Panamera 4 E-Hybrid Platinum Edition, imagino que como a ti, son las sensaciones que produce al volante y su comportamiento dinámico. Te hago un 'spoiler': ¡brutal! 

Parece mentira que lo que dirigen mis manos pese 2.285 kilogramos. Y no lo digo por lo rápido que acelera (su 0 a 100 km/h es de 4,4") o las recuperaciones tan sobresalientes que consigue; no, lo digo por cómo negocia las curvas y por la velocidad tan alta a la que puedes pasarlas. 

Es tremendo el trabajo que han conseguido los ingenieros de la firma. La verdad es que no me sorprende, porque cualquier coche del portfolio de la compañía de Stuttgart, da igual si se trata de una berlina, un SUV o descapotable, ofrece una deportividad que muy pocas marcas pueden lograr. Pero es que hablamos de una berlina de representación híbrida. Da igual. Lo supera sin inercias, sin subviraje y con una gran precisión digna de mención. 

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Vira muy plano. Pero ello no significa que el coche sea incómodo. Para nada. Incluso con la suspensión en el modo más deportivo, mima a sus ocupantes.

La grata y divertida experiencia en un puerto de montaña la complementa su dirección, por tacto -a pesar de ser eléctrica diría que es de las mejores del mercado- y precisión, y su equipo de frenos, que detienen sus dos toneladas sin tacha, y todo ello con un recorrido y un feeling muy parecido a unos no regenerativos. Después de media hora a un ritmo muy, muy alto no han sufrido agotamiento.

Pero claro, todo lo bueno se acaba... y se paga. Lo primero, cuando la ruta del navegador me dirige al hotel de donde he salido, y el alemán de la organización extiende la palma de su mano derecha. No me pide dinero, sí la llave. El dinero lo pide Porsche: 128.639 euros por un Panamera 4 E-Hybrid Platinum Edition. 

Y te aseguro que si los tuviera, se lo daría encantado, porque de esta forma mi garaje acogería un coche muy elegante, espacioso, ecológico con etiqueta 0 de la DGT y capaz de sacarte una gran sonrisa con el excelente y sorprendente comportamiento que tiene en curva.

Se echó mano de la T en el ‘nueveonce’ de 2017 y en los 718 de 2019. Pero en la actualidad este todocamino compacto de Porsche vuelve a guiñar al pasado con el motor de acceso y adopta elementos de diseño y equipamiento distintivo.

Hay motivos por los que se ha elegido este tipo de propulsor de cuatro cilindros: en primer lugar, porque es más ligero y el tren delantero va más descargado; y como segundo punto, porque el 70% de las unidades comercializadas en 2021 presentaron esta variante.

Diseño e interior del Macan T

Una vez lo ves desde el exterior lo reconoces al instante. Hay señales que así lo indican: la moldura delantera del paragolpes, los estribos laterales, el spoiler de techo, las carcasas de los retrovisores y los logotipos de la zaga van pintados en 'Gris Ágata' -el de los laterales, en negro-. 

De igual manera, Porsche baña en negro brillante las salidas de escape y las molduras de las ventanillas. Y la armonía visual llega con las llantas de 20" en tono titanio oscuro y con cualquiera de los 13 colores para la carrocería. 

El armazón de este coche va pegado al suelo gracias la suspensión de muelles helicoidales con amortiguación Porsche Active Suspension Management (PASM), que es de serie -la única versión de la gama que lo ofrece sin sobrecoste- y rebaja 15 mm la altura. 

Se puede añadir otros 10 mm si se opta por la suspensión neumática adaptativa con amortiguación PASM -por primera vez en el cuatro cilindros-, que realiza la acción a toque de botón.  

Cuando te adentras en este Porsche Macan T ves discreción dentro de la elegancia. Se asemeja al de una versión más alta o al de la base con equipamiento opcional, con la excepción de la tapicería exclusiva de cuero negro a rayas y las molduras de acceso en aluminio negro con el logo de la versión. Si dejamos de lado este apunte, monta de serie asientos deportivos calefactados de ajuste eléctrico en ocho posiciones y costuras decorativas en plata en las butacas, los reposacabezas y el volante.

Se adhiere al equipamiento de serie el cronómetro Sport Chrono en el salpicadero y el volante deportivo GT multifunción calefactado, que de forma opcional puede estar tapizado en Alcantara y adoptar molduras de carbono.

¿Qué más? Pues sigue el ADN Porsche, como no podía ser de otra manera: la nueva consola central con superficie táctil y aspecto de vidrio y el sistema de información y entretenimiento Porsche Communication Management (PCM) con pantalla táctil de 10,9", todo ello fusionado con materiales y ajustes de primer nivel.

Motorizaciones y consumos

Ya lo hablábamos al inicio de esta prueba del Porsche Macan T. Bajo el capó monta el motor turbo de cuatro cilindros, que es capaz de rendir 265 CV y de entregar 400 Nm. Pertenece al Grupo Volkswagen, por lo que también está presente en deportivos de carácter como el Cupra Formentor VZ o el Volkswagen Golf GTI 8. 

Los datos que nos ofrece la marca alemana son que este motor es 58,8 kilogramos más ligero que el V6 biturbo de 2,9 litros del S y GTS. Con este propulsor, el nuevo modelo es más lento que estos dos, pero, aún así, ofrece unas prestaciones que dejan boquiabierto a cualquiera: llega a los 232 km/h de velocidad máxima, realiza el 0 a 100 km/h en 6,2" -apretando el botón del Sport Response- y el 0 a 160 en 16,1".

Al motor se le ve predispuesto desde las 1.800 vueltas, que es cuando comienza a dar todo su par, y hasta las 6.500. Si en algún momento notas que puede bajar el rendimiento por debajo de las 1.800, siempre te quedará la leva izquierda, porque su cambio automático PDK de doble embrague y siete relaciones es rápido cual gacela, tanto para subir como para bajar de marcha.

Si sumamos todo el conjunto mecánico, el Porsche Macan T que hemos probado va sobradamente preparado. Si me preguntas, te recomendaría el V6 si quieres presumir de unas mejores prestaciones y un sonido más deportivo. Hasta ahí mi aportación.

Lo que no he podido calibrar con objetividad es el consumo obtenido, porque la conducción realizada no se ha dado en unas condiciones de relativa 'normalidad'. En lugar de ir a punta de gas, he tenido el pie a tabla, con mucho puerto de montaña y escasa autovía. Sí, el oficial, es de 10,1 l/100 km. 

Comportamiento dinámico del Macan T

Porsche quiere presumir de coche porque confía en sus prestaciones. Por eso, hemos probado el Macan T en el mejor 'circuito' de pruebas posible, el Col de Turini. Para los neófitos en la materia, el más famoso de los tramos del más famoso rallye del Mundial, el Monte-Carlo.

En este escenario he podido comprobar lo realmente magnífico que es este SUV. Al tener menos peso en el eje delantero, tiene menos subviraje. Toma las curvas virando plano, siguiendo la trazada y a una velocidad alta. Y todo ello con unos neumáticos de invierno -no me imagino cómo irá con unos deportivos de verano-. Y lo que lo hace más relevante. No compromete la comodidad abordo.

El coche va de película tenga la suspensión que tenga. Ofrece la suspensión de muelles helicoidales con amortiguación Porsche Active Suspension Management (PASM); o la opcional neumática adaptativa con amortiguación PASM (1.683 euros) y rebajada 10 mm más -he probado las dos-, incluso el sistema Porsche Torque Vectoring Plus (1.697 euros).

Sensacional, fantástica, asombrosa. Epítetos todos válidos para hablar de la respuesta del coche. A eso añadimos el genial tacto de la dirección y los frenos responden de una forma milimétrica. He bajado el puerto a un ritmo bastante alto y sin notar signos de cansancio. Por esa razón no te recomendaría los de hierro fundido con revestimiento cerámico (PSCB), y menos si tienes que pagar 3.394 euros por ellos.

Precio 

El Porsche Macan T  tiene un precio de partida en España que arranca en 78.659 euros. Es solo 1.400 euros más barato que el Audi SQ5 (80.300 euros), este último con un V6 de 341 CV, pero a deportividad no le gana el de Ingolstadt.

Otro buen contrincante es el BMW X3, que con su variante M40i se acerca bastante al espíritu del de Stuttgart por un precio similar (unos 76.000 euros).

¿Qué puede decidir tu compra?

Estamos hablando del mejor SUV deportivo compacto del mercado. Respecto a la versión base, el T ofrece la suspensión de muelles PASM de serie y la opción de equipar la PASM neumática, además del Porsche Torque Vectoring Plus. Se suma la tapicería exclusiva y los elementos distintivos del exterior.

Además, es 6.000 euros más barato que el Macan S, que sí que equipa un V6. Pero si no quieres presumir de mayores prestaciones y no ves justificado ese mayor desembolso por un sonido más sugerente, el Macan T es una opción más que recomendable.

Fue durante la presentación de su gama electrificada, y para disipar dudas probamos el Nissan Qashqai e-Power. Hablamos de un híbrido sin enchufe, que monta un motor de combustión, que tiene como función principal cargar la batería que alimenta al propulsor eléctrico, cuya función no es otra que mover el coche.

La marca japonesa ya ha utilizado el modelo híbrido en otros modelos, ya que en Japón, el Note y el Kicks pueden equipar un motor eléctrico de 127 CV y uno de combustión de 83. Pero en el caso del Nissan Qashqai, y también del Nissan X-Trail 2023, el sistema ha sido modificado para mejorarlo.

Diseño e Interior del Qashqai e-Power

Si lo miras desde el exterior, es complicado caer en la cuenta de que tenemos enfrente al Qashqai híbrido. El diseño es igual. 

Las pistas para saber que hablamos de esta versión son: los logotipos e-Power en los laterales y en el portón y la parrilla V-Motion con una franja en negro brillante en la parte superior -dependiendo del grado de electrificación estará medio (Juke, Qashqai y X-Trail) o totalmente carenada (Leaf y Ariya).

Cuando te adentras en su interior, pasa lo mismo que cuando lo ves por fuera: los botones de la consola, el del e-pedal y el del modo EV, y el conmutador de la palanca del cambio, que han variado respecto al del resto de la gama y que son iguales al del Nissan Ariya, dejan los rastros más destacados. 

La calidad en sus materiales y ajustes merecen ser destacadas. Nissan incorpora el cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y la pantalla del sistema de infoentretenimiento, que pasa de 9" -como en las versiones mild hybrid- a 12,3. De igual forma, sigue manteniendo los botones físicos para las funciones más importantes. Es de agradecer, la verdad.

El maletero de esta versión computa 459 litros, por lo que el sistema de hibridación resta 45 litros respecto al 4x2 1.3 de 140 CV y 20 si el cotejo es con el de tracción total.

Motores del Qashqai e-Power

Al principio de este artículo comentábamos que el Nissan Qashqai e-Power, se mueve exclusivamente por un motor eléctrico de 187 CV. Pero también tenemos una novedad al respecto, ya que viene dotado con el nuevo propulsor tricilíndrico 1.5 VCR turbo pro, que es el encargado de cargar la batería y que en ningún momento mueve las ruedas. 

• - Motor eléctrico: se presenta con corriente alterna, trifásico y síncrono de imanes permanentes. Hasta las ruedas llegan 140 kW, a lo que hay que añadir que puede generar hasta 66 kW durante la frenada regenerativa.
• - Motor de combustión: Nissan echa mano de su tecnología de compresión variable para este propulsor. Gracias a él, permiten al motor tener unas revoluciones por minuto muy bajas. También responde ante una conducción a alta velocidad.
• - Inversor: detiene el motor de propulsión y el generador. Ambos son generadores de corriente alterna trifásicos y síncronos, que son alimentados por corriente alterna, pero también la generan. El inversor también propulsa el generador para que funcione como un motor de arranque.
• - Generador: trabaja para el motor de corriente alterna. Preparado para generar 11 kW de potencia, además de impulsar el motor de combustión interna actuando como motor de arranque.
• - Batería: es de iones de litio de 2,1 kWh y 355 V nominales que contiene 96 celdas.

Comportamiento dinámico 

La prueba del Nissan Qashqai e-Power se ha llevado a cabo en el mítico Circuito del Jarama, por lo que no hemos tenido unas condiciones reales de conducción. Para simular los diferentes tramos de conducción, la firma los ha ha dividido para que emularan a los de una autovía, una carretera secundaria, un puerto de montaña y la ciudad.

Por mis manos pasan diferentes modos de conducción, que se suman al D, que es el normal. Está el B, que retiene más, el Standard, Sport y Eco, que varía la entrega de potencia y par, el botón EV y el del e-pedal. Este último permite la conducción a un pedal, pero ha variado respecto al del Nissan Leaf, ya que no se detiene en la frenada. 

Considero que es un error, porque era una forma de diferenciarse de la competencia y, además, le daba al coche una conducción muy cómoda. Desde Nissan afirman que sus clientes preferían que no frenase por completo. Dicho y hecho. 

En carretera se puede conducir con el modo B y el 'e pedal' porque cuando abres 'gas', tampoco reduce velocidad de una forma exagerada. Pero hay una presunta molestia. Tanto con uno, con otro o con ambos activados, las luces de freno se encienden, por lo que puede ser incómodo para el coche que llevamos detrás.

Saca músculo cuando aprietas el acelerador, sobre todo en el modo más deportivo. Sólo con una pequeña pega. Si pisas a tope, se nota el ruido del motor de combustión, pero no tanto como en los Honda o los Toyota, Lexus y Subaru con cambio CVT.

Hay que tener en cuenta un aspecto importante. Dependiendo de la carga de la batería, la inclinación de la carretera o la presión que se ejerce sobre el pedal derecho, pero aproximadamente a 45 km/h, aunque vayas en modo EV, salta el motor de combustión para cargar la batería. 

En bajada he llegado hasta a 80 km/h. Desde Nissan me comentan que, en el caso del Juke híbrido -que tiene un sistema de hibridación totalmente diferente- es a 55 km/h cuando funciona si la batería está al 55% de capacidad y a 25 km/h si está en modo Sport.

Me centro ahora en la dirección. La controlo desde un volante achatado y tapizado en una piel de muy buen tacto. ¿Qué noto? Que no es muy rápida y directa. Siendo sinceros, me gustó mucho más la del Nissan Ariya cuando hice la prueba. 

Se nota bastante el balanceo de la carrocería y parece cómoda, aunque no me atrevería a confirmarlo. Todo apunta a que sí, pero no me atrevo a afirmarlo con contundencia porque el asfalto del Jarama no tiene badenes, resaltos, baches e irregularidades.

Por su parte, la frenada tiene el recorrido típico de los vehículos híbridos, pero me agrada porque da confianza y ejerce su función de forma eficiente.

El consumo oficial es de 5,3 l/100, pero en el circuito no he podido sacar una conclusión clara de cuál es su gasto real, ya que no es una circulación al uso.

Por ahora, Nissan no ha facilitado el precio del Qashqai e-Power que he probado. Sí que ha querido confirmar que los pedidos se abrirán a partir de junio y que las primeras unidades llegarán a los concesionarios en septiembre.

La empresa de Yokohama prepara sigilosamente un plan muy ambicioso para que, en 2023, todos los nuevos modelos que venda en Europa sean electrificados. 

Los 7 SUV eléctricos con más autonomía

La apuesta va más allá, ya que Nissan va a cortar el grifo en inversiones en motores de combustión para que, en 2030, todas las ventas se enfoquen a los vehículos completamente eléctricos.

El conocido circuito del Jarama (ahora Madrid Jarama) fue escenario de los test, que se han salido de la habitual norma de tocar carretera, ya que toda la prueba se realizó en el trazado madrileño. Eso sí, a través de una simulación, la organización nos quiso mostrar cómo sería la conducción en autovía, carretera secundaria, puerto de montaña y ciudad.

Diseño e interior del Nissan Ariya

A golpe de primera vista nos llevamos una grata impresión. Tiene un diseño prácticamente similar al prototipo en el que se basó y que se puso de largo en el Salón del Automóvil de Tokio 2019. Si hay algo que destacar es la fluidez de todas sus líneas. 

Y vamos con las nomenclaturas: 'Futurismo Atemporal Japonés' le llama Nissan a este nuevo diseño en el que destacamos su simplicidad y su poderío. Añade su procedencia, que ya se puede ver en la parte frontal del vehículo, y que adopta el término japonés iki y la parrilla, con un patrón kumiko tradicional en 3D. 

Prueba del Volkswagen ID.4. Por ahora el mejor de los ID

No acaba aquí la terminología nipona. El paquete exterior bi-tono de color cobre se llama Akatsuki. Y hasta aquí la referencia al país del sol naciente. 

Añadamos a todo ello la parrilla carenada que impondrá el camino a los vehículos eléctricos venideros del fabricante. El nuevo logotipo estará iluminado y las luces diurnas LED formarán la conocida V-motion.

Su nos fijamos en su perfil subrayamos con letras fluorescentes sus cortos voladizos, sus llantas de aleación de 19'' (pueden ser de 20'') y la caída del techo, muy pronunciada. Ésta, se funde con un portón que equipa un gran alerón y unos pilotos con un novedoso diseño en 3D.

Sigamos desmenuzando este nuevo Nissan Ariya. Al abrir la puerta me encuentro una clásica maneta (los tiradores enrasados no están disponibles en este modelo, a pesar de que mejorarían su aerodinámica y su autonomía). 

Al entrar veo un habitáculo con un puesto de conducción minimalista definido por el término japonés 'ma', en referencia a las aberturas espacio-temporales. ¿Te suena de algo? Claro, también lo has visto en el nuevo Mazda CX-60

Sorprende la ausencia de botones físicos, ya que la marca japonesa ha decidido instalar botones táctiles sobre una superficie de madera. Los del salpicadero, con tan solo pasar el dedo, activan o desactivan la función. Y los de la consola central, que puede desplazarse de forma longitudinal cuando el coche no está en marcha.  

En las funciones del día a día para quien conduzca este coche está el e-pedal. Además, los modos de conducción no están muy a la vista, que no lo están. Pero como, por desgracia, no trabajo en el equipo de diseño de Nissan, sólo nos queda dar nuestra opinión...

El tacto me permite ver que este vehículo cuenta con una buena calidad en sus materiales. Sólo me chirría mínimamente la parte superior del salpicadero, que es de plástico duro, pero al resto se le puede poner una nota alta. 

Esa calificación se consigue gracias a los materiales acolchados de la zona media, los de los paneles de las puertas, incluso los de las posteriores, la madera y la Alcantara, más las dos pantallas de 12,3'' y buenos ajustes.

De igual manera, Nissan busca cuidar los detalles como se ve con lo que ellos llaman el patrón Kumiko, utilizado en varias zonas de la parte inferior del interior y las puertas.

Una vez instalado en la fila de atrás de este SUV observo el espacio del que dispone: 4.595 mm de longitud, 1.850 mm de anchura, 1.660 mm de altura -es el más alto de entre sus rivales- y 2.775 mm de distancia entre ejes. La plataforma VE le da unos cortos voladizos, por lo que se optimiza el hueco para las piernas, que es muy grande en la segunda fila. 

En la cabeza hay menos hueco. Mido 1,78 m. y apenas cuatro dedos son los que me separan de tocar mu cabeza con el techo. Pero no todo es negativo porque la unidad que probamos tiene el techo panorámico, que suele restar espacio, pero por contra, te permite ver el cielo cuando estás parado. 

Y si hablamos del de carga, su maletero computa 468 litros cuando se trata del 4x2 y 415 cuando es el 4x4. Tiene un doble fondo para guardar, por ejemplo, los cables de carga, aunque estos pueden meterse en los huecos que hay en los extremos, uno a cada lado.

Motores del Nissan Ariya

Nissan ha preparado cuatro configuraciones para su nuevo SUV: Ariya 63 kWh, Ariya 87 kWh, Ariya e-4ORCE 87 kWh y Ariya e-4ORCE 87 kWh Performance. El que nosotros hemos probado es el Nissan Ariya 63 kWh, que como carece del apellido e-4ORCE es de tracción delantera (tuve la ocasión de comprobar el sistema e-4ORCE en un prototipo del Leaf y fue una delicia).

Bajo el capó encontramos un motor en la parte delantera que es capaz de rendir 218 CV. Gracias a él puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y alcanzar los 160 km/h. La batería, que va alojada en el piso, le permite recorrer hasta 403 km con una sola carga. La carga puede realizarla con un cargador a 22 kW en 3 horas y 50 minutos (del 10 al 100%) y con uno de 130 kW en 35 minutos (del 10 al 80%).

Comportamiento dinámico

Cuando probamos el Nissan Ariya y una vez coloco mis posaderas en el asiento del conductor observo que tiene una posición alta. El ajuste del volante de dos radios, que tiene un muy buen tacto gracias al tapizado en cuero -perforado en los extremos y con pespuntes en color cobre-, se realiza de forma eléctrica, tanto en altura como en profundidad.

Cuando me pongo en marcha a través del cambio D (que es el mismo que el del Nissan Qaqshqai e-power -y diferente al del resto de versiones automáticas de la gama del superventas-), comienzo a moverme. En seis vueltas -unos 23 kilómetros- al circuito del Jarama he podido conocer lo que ofrece la gran apuesta del fabricante nipón.

Como coche eléctrico que es, tiene una gran arrancada desde cero, ya que entrega todo su par, 300 Nm. De frenar sus casi dos toneladas se encarga un sistema que realiza muy bien su función pero que tiene un tacto demasiado un tanto blando (si me dan a elegir me quedo con el del Qaqshqai e-power). 

Pero en cambio me gusta más la dirección del Ariya porque es más rápida y directa que la de su hermano híbrido. 

Con el ya comentado e-pedal no frenamos el vehículo por completo, por lo que no se puede igualar la conducción al del Leaf, que sí permite realizar la conducción a un pedal. Lo considero un error porque era un punto diferenciador con respecto a la competencia y, además, algo muy cómodo. 

Nissan dice que ha escuchado a sus clientes y prefieren que no llegue a frenar del todo, sobre todo por las dificultades que tenían al aparcar. 

Cuando cogemos virajes vemos cómo balancea la suspensión, pero gracias a que las baterías van en el piso y, por tanto, el centro de gravedad es bajo, permite un paso por curva rápido. Parece que filtra bien las irregularidades de la calzada, si bien el asfalto del Jarama está en perfecto estado. En definitiva, la prueba que hemos hecho del Nissan Ariya está más que superada.

Ya para acabar, debemos comentar que el precio todavía no se ha hecho público por parte de Nissan. En cambio sí que nos ha confirmado que el inicio de su comercialización está prevista para abril y su llegada a los concesionarios para julio.

A principios de año conocimos la noticia de que la siguiente generación del Volkswagen Passat solo se fabricaría con carrocería familiar. Ahora, el protagonista de las 'rotativas virtuales' es el Renault Talisman, puesto que la marca del rombo ha confirmado que su berlina, que ha dejado de fabricarse, no tendrá remplazo.  

"La producción del Renault Talisman finaliza. De hecho, en España se dejó de comercializar en marzo de 2021. Todas las unidades matriculadas tras esta fecha han sido unidades en stock", nos ha confirmado Fernando Poveda, jefe de Comunicación Producto Renault & Alpine. "Por ahora no hay un sucesor previsto para este modelo", han añadido.

El Talisman se puso a la venta en 2016 con carrocería berlina y familiar (Sport Tourer) y en 2021 sufrió una actualización. Destacaba por su diseño, por la posibilidad de equipar cuatro ruedas directrices y por la gran variedad de motores disponibles: cuatro diésel con potencias comprendidas entre los 120 y los 200 CV, y dos gasolina de 160 y 225 CV. En España tenía un precio de partida de 30.559 euros, cifra que correspondía al acabado de acceso Executive con el motor Blue dCi de 120 CV. 

Y las dos berlinas mencionadas no son las únicas, puesto que el Ford Mondeo será sustituido por el Ford Evos, y el Citroën C5, por el Citroën C5 X. Ambas novedades dejan de lado la clásica carrocería para portar una más 'crossoverizada' con techo descendente.

Más triste puede ser el futuro del Opel Insignia, puesto que la compañía de Rüsselsheim ha dejado claro que quiere centrarse en los todocamino.

Pero también hay luz al final del túnel porque Skoda seguirá apostando por el Octavia y el Superb, Toyota sigue vendiendo el Camry, aunque las ventas son más bajas de las esperadas; y Mazda va a lanzar el 6, y encima con motor de seis cilindros y propulsión.