Las novedades llegaron de la mano de la Commerce Pro S, ahora acaban de presentar la Transporter Commerce Pro S. Volkswagen ha ido más allá con una opción deportiva para los conductores de furgonetas que buscan un vehículo comercial diferente.

Volkswagen crea la furgoneta deportiva definitiva

No un deportivo al uso, pero Volkswagen se ha inspirado en ellos para su furgoneta. La nueva Transporter Pro S incluye un splitter delantero más grande, incluso un alerón trasero y parachoques a juego con el color de la carrocería.

Volkswagen ha apostado por la estética con detalles en negro brillante como las carcasas de los retrovisores, cambios en la parrilla delantera, llantas de aleación de 17 pulgadas y una moldura del parachoques a medida.

La Transporter Pro S también trae más equipamiento con espejos laterales calefactables que se pliegan eléctricamente, matrículas iluminadas y un marco brillante para la pantalla de infoentretenimiento.

Las mejoras en la Transporter Pro S son casi comparables con los cambios en el Volkswagen Golf R, salvando las distancias. La marca alemana incluso incluye la pintura metalizada Mid Blue de forma opcional.

No hay sorpresas en el motor

El Commerce Pro S trae grandes novedades estéticas, pero no hay cambios bajo el capó. Volkswagen se ha olvidado del motor de gasolina de cuatro cilindros turboalimentado de 328 CV para equipar un turbodiésel de 2.0 litros de Ford con 148 CV y transmisión manual de seis velocidades, o bien 167 CV con transmisión automática de ocho velocidades.

La marca alemana confirma que ambas opciones de motor son de tracción delantera y están disponibles con batalla corta o larga. Volkswagen ha apostado por la opción fácil en motorización, casi idéntica a su hermana Transit Custom de Ford.

Ambas marcas comparten la misma arquitectura en sus generaciones actuales y muchos de los componentes. El software del interior y la tecnología de la cabina de la Transporter no tienen grandes diferencias respecto a Ford, tampoco en la distribución general de la cabina.

El precio del Transporter Commerce Pro S partiría de los 50.000 euros para la versión más básica, mientras que el Kombi de cinco asientos sube a unos 62.000 euros.

Esta decisión de deshacerse de Italdesign forma parte de una estrategia más grande de reducir sus costes a cualquier precio. Los últimos resultados anuales de Audi no han sido los esperados tras una inversión millonaria en la llegada de los coches eléctricos.

El desembarco de las marcas chinas es otro de los motivos que están afectando a las ventas de los fabricantes occidentales, así que Audi ha decidido que esta división es prescindible.

Italdesign pasa a formar parte de UST

Audi ha vendido una participación mayoritaria a la histórica firma de diseño UST, con sede en California y 30.000 trabajadores en más de 30 países. La marca alemana ha puesto fin a dos décadas de colaboraciones.

UST puede ser una apuesta segura, la marca expresa en un comunicado que han trabajado “codo a codo con las mejores empresas del mundo y los principales fabricantes de equipos originales (OEM) de la industria automotriz para generar un impacto poderoso a través de la transformación”.

Ninguna de las marcas ha ofrecido cifras concretas de esta operación ni porcentajes de participación tras la venta. El precio también es una incógnita, pero Audi ha dejado claro que “va a seguir siendo un socio estratégico de Italdesign a largo plazo, así como un cliente importante de la empresa”.

La marca alemana no se retira por completo. Lamborghini, también dentro del Grupo Volkswagen, va a conservar una "participación significativa", según la propia UST. El porcentaje tampoco se ha hecho público por el momento.

El futuro de Italdesign sigue siendo incierto

La porción de Italdesign que tenía Audi pasa a manos de UST, mientras que el Grupo Volkswagen mantiene cierta influencia de la mano de Lamborghini, pero el futuro aún es una incógnita.

Las marcas expresan en un comunicado conjunto que esta decisión “crea una sólida alianza que combina la experiencia de UST en ingeniería automotriz, IA, desarrollo de vehículos definidos por software y diseño de ecosistemas digitales con el profundo conocimiento de Italdesign en diseño de vehículos y productos, ingeniería, prototipado, producción en series cortas y electrónica”.

Antonio Casu, director ejecutivo de Italdesign, ha confirmado que el acuerdo aún debe hacerse efectivo cumpliendo con la regulación estadounidense, pero es optimista.

Esta colaboración “traerá beneficios a todas las partes involucradas”, permitiendo también “acelerar la expansión de su cartera de servicios en nuevos mercados y una mayor penetración en diversos mercados internacionales”.

Todas ellas nacieron a principios del siglo XX, por lo que han vivido avatares de todo tipo: se vieron obligadas a cesar su producción durante las guerras para producir maquinarias bélicas, escondieron prototipos a la espera de tiempos mejores, fabricaron aviones...

Hoy vamos a echar un vistazo precisamente a Volkswagen. Pero no va a ser un recorrido histórico de una marca que empezó oficialmente su trayectoria en 1937. De todos es sabido que el origen fue un poco turbulento, ya que fue Adolf Hitler el que quiso mostrar el poderío alemán con un coche para el pueblo (que es lo que significa el nombre).

Y es que es un conglomerado tan grande que todos sabemos datos más o menos curiosos, como que fabrican salchichas, o pasta con el logo de Audi. Pero pocos conocen otros datos como los que siguen. Vamos a ello.

Wolfsburgo surgió de la nada

Cuando el III Reich decidió hacer el Volkswagen, lo llamó KdF Wagen, o 'coche de la KdF'. Las letras 'KdF' son la abreviatura de Kraft durch Freude, o lo que es lo mismo, 'Fuerza a través de la alegría'. Se trata de una organización fundada en 1933 por el partido nazi para organizar a la sociedad alemana de la época en su tiempo libre.

Pero para fabricar un coche se necesita una planta, y a ser posible que esté cerca de alguna población. El régimen decidió hacerlo todo a las bravas, más o menos, y montó la fábrica en una población que hizo desde la nada.

Esa población no se llamó en un principio Wolfsburgo (en alemán, 'ciudad de lobos', nombre que tiene desde 1945), sino Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben, o lo que es lo mismo, 'Ciudad del KdF-Wagen en Fallersleben'. Fallersleben sí es una ciudad con historia, que se remonta a antes del año 1.000.

Los que pagaron por el coche durante el III Reich nunca lo recibieron

Los tiempos de guerra son convulsos y siempre acaban pagándolo los mismos. En este caso, todo aquel que pagó un Volkswagen Type 1 (así se llamaba originalmente) acogiéndose a un sistema de facilidad de pago durante el régimen nazi, no lo recibió.

Los que lo pudieron pagar quedaron deslumbrados por la posibilidad de alcanzar 100 km/h con tres niños y dos adultos a lo largo de la nueva red de autopistas que vertebraban Alemania.

¿Robaron el diseño del Escarabajo?

El Volkswagen Escarabajo tiene muchos padres. En 1938, la empresa checoslovaca Tatra lanzó al mercado el T97, un modelo de cuatro puertas con un motor bóxer de cuatro cilindros y 1,8 litros ubicado en la parte trasera.

Era un modelo más asequible que el brutal T87, un lujoso vehículo con un V8 colocado, igual que en el T97 y en el Escarabajo, en la parte trasera.

Parece ser que Adolf Hitler presionó a Ferdinand Porsche para que diseñara el Type 1 rápidamente, lo que le llevó a 'inspirarse' en el T97. La marca empezó el proceso antes de la Segunda Guerra Mundial, pero el propio Hitler lo canceló. Tras la contienda, se volvió a la carga y, en 1961 se dictó el veredicto: Volkswagen tuvo que indemnizar a la marca con tres millones de francos.

Otro que dice ser el padre de la criatura es Josef Ganz, un ingeniero alemán que trabajó con marcas de motocicletas como Zündapp, DKW y Ardie, para diseñar un coche ligero y pequeño. El resultado fue el Ardie-Ganz, que no pasó de prototipo, pero que le sirvió para trabajar en BMW y Daimler-Benz.

En 1931 entró en contacto con Ferdinand Porsche para diseñar el 'Auto für Jedermann', es decir, el 'coche para todos los hombres', que también pudo estar en la génesis del Escarabajo. En 1933 fue arrestado básicamente por ser judío y, cuando fue liberado, huyó de Alemania y acabó sus días en Australia.

Tras la guerra, nadie quiso la marca

Tras la guerra se le ofreció la marca a Inglaterra y también al gigante automovilístico Ford, pero parece ser que era más caro y complicado reactivarla y volver a la producción que no hacer nada, así que desestimaron el ofrecimiento.

Cuando el Escarabajo se lanzó en Estados Unidos en 1949, solo se vendieron dos unidades en ese año, por lo que todo apuntaba a que fue una decisión sabia. Pero luego, por su versatilidad y bajo precio despegaron sus ventas...

Inspiró un juguete para perros

En serio. Parece ser que el fundador de la marca de juguetes para perros Kong jugaba a tirarle a su pastor alemán una pieza de goma de la suspensión del Volkswagen Bus. Cuando se decidió a montar su empresa, utilizó este componente como inspiración.

No solo hace coches

El Grupo Volkswagen en la actualidad es un conglomerado formado por 13 marcas que hacen desde motos hasta camiones que vende en 153 países, lo que le llevó en 2024 a vender 4,8 millones de vehículos en todo el mundo:

1. Volkswagen
2. Volkswagen Vehículos Comerciales
3. Audi
4. Bentley
5. Porsche
6. Seat
7. Cupra
8. Bugatti (45% a través de Porsche)
9. Skoda
10. Lamborghini
11. Ducati
12. Scania
13. MAN

un coche que se pone a 490 km/h tiene su ADN

Pero Volkswagen no es solo el Escarabajo o el Golf. A través de Porsche posee el 45% de Bugatti, que fabrica uno de los coches de producción más rápidos del mundo, el Chiron Super Sport 300+. Marcó una velocidad de 490,48 km/h, y se quedó muy cerca del Yangwang U9 (496 km/h).

El Grupo Volkswagen compró la marca en 1998 por empeño de Ferdinand Piëch, quien quería que el consorcio alemán estuviera presente en el segmento de los ultrarricos. El primer modelo de la nueva era, el Veyron, alcanzaba 407 km/h. Esto es 1 km/h más que lo que alcanzó el Porsche 917 en las 24 Horas de Le Mans de 1970.

El Veyron iba a tener en principio un motor atmosférico W18, aunque acabó siendo un W16 de cuatro turbos. Puedes leer en la historia del Bugatti Veyron este y otros muchos datos curiosos acerca del primer hiperdeportivo en superar los 400 km/h.

Desde 2021, Rimac, empresa de superdeportivos fundada por Mate Rimac, posee el 55% de Bugatti, aunque ambas empresas operan de manera separada: la marca francesa sigue fabricando en Molsheim y la croata en Zagreb.

Hubo un tiempo en que te daban dinero por dar a luz en un Volkswagen

En 1964, se puso en marcha una curiosa maniobra de marketing: Volkswagen daba 300 dólares a las familias que tuvieran un hijo en un Beetle. Bueno, en realidad, también se podía aplicar a mascotas. Según la agencia de noticias AP, una gran danesa dio a luz a una camada en su coche de camino al veterinario, por lo que la marca le mandó una cesta.

En estas cosas, los americanos son únicos...

"Creo que les vamos a sorprender con este coche. Será un viaje", en declaraciones de Schäfer para Top Gear. Las expectativas son enormes, pero aún habrá que esperar al menos un año más, lo poco que se sabe es que habrá un nuevo Golf GTI en 2030.

El proyecto de una nueva generación GTI está encima de la mesa. "Ya tenemos los diseños listos. Sabemos cómo es el vehículo; las dimensiones de la plataforma y el coche están claras", ha confirmado el CEO de Volkswagen.

El prototipo llega poco después de confirmar que las baterías LFP reemplazarán a las NMC de iones de litio que utiliza actualmente el fabricante alemán. VW pierde en composición química con las LFP, pero gana en seguridad y fiabilidad.

Volkswagen quiere protegerse de la guerra arancelaria iniciada por Estados Unidos. El Grupo VW ha confirmado que producirán las baterías LFP en las gigafábricas de Salzgitter (Austria) y St Thomas (Canadá).

El ID.2 GTI y las próximas generaciones de Volkswagen tendrán un salto importante en software si se cumplen todas las previsiones. El CEO de VW no ha entrado en detalles, pero ha adelantado que trabajan en "nuevas configuraciones".

"El software de nueva generación y la velocidad con la que se pueden actualizar los coches son totalmente diferentes a las arquitecturas antiguas", según Thomas Schäfer acerca de los cambios a los que se enfrenta el fabricante alemán.

Volkswagen tiene planes ambiciosos, con o sin GTI

El nuevo Golf GTI llegará en cuatro años, pero el Grupo VW se enfrenta a enormes desafíos en Europa si quiere mantener su cuota de mercado. Schäfer no ha edulcorado la situación a la que se enfrentan: la transición a los coches eléctricos, aranceles de Donald Trump y la llegada de las marcas chinas.

A esto se suma el descontento de los trabajadores en sus plantas de Alemania. Los empleados se declararon en huelga contra los cierres de fábricas y los despidos masivos poco antes de la Navidad del año pasado, algo insólito en sus 87 años de historia. 

El CEO de Volkswagen ha mencionado con orgullo que han conseguido reducir los costes de producción en un 13 % desde principios de año. Con GTI o sin GTI, Schäfer asegura que tienen "objetivos muy ambiciosos para este año... ¿estamos ya donde queremos estar? Todavía no, pero tengo muchas esperanzas de que con lo que hemos preparado, lo lograremos".

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De hecho, con el lanzamiento de los nuevos Tiguan, Passat y la renovación del Golf, su modelo icónico, la firma alemana ha introducido una nueva generación de sistemas híbridos enchufables, cuya autonomía sobrepasa los 100 km, es decir, algo que no se puede ver todos los días. 

Por ello, en este artículo te traemos algunos de los modelos híbridos enchufables del grupo Volkswagen que no sólo superan los 100 km de autonomía, sino que rondan hasta los 145 km. Así que, si estás pensando en hacerte con un híbrido enchufable, te conviene atender a este listado. ¡Sigue leyendo!

Los híbridos enchufables de Volkswagen con mayor autonomía 

Como hemos mencionado, Volkswagen ha renovado su flota. En este caso, vamos a destacar 4 modelos clave: el Golf, el Passat Variant, el Tiguan y el Tayron. Lo cierto es que estos modelos cuentan con varias versiones que superan los 120 km de autonomía eléctrica, y llegan hasta casi los 150 km. A continuación, destacamos 10 versiones diferentes: 

• Golf Match 1.5 eHybrid 150 kW (204 CV): 143 km de autonomía eléctrica 
• Golf Style 1.5 eHybrid 150 kW (204 CV) DSG: 142 km de autonomía eléctrica 
• Golf GTE 1.5 TSI 200 kW (272 CV) DSG: 131 km de autonomía eléctrica 

En el caso del Volkswagen Golf, hemos destacado las siguientes versiones, las cuales se ordenan de mayor a menor kilómetros de autonomía eléctrica homologada. En el caso del Golf, es uno de los híbridos enchufables de referencia en autonomía. 

Su versión eHybrid desarrolla un total de 104 CV (150 kW). Esto se puede observar en dos versiones: en el Match 1.5 eHybrid y en el Style 1.5 eHybrid, los cuales desarrollan 204 CV y alcanzan los 142-143 km de autonomía eléctrica. 

El siguiente híbrido enchufable de Golf es el GTE. Pese a que la potencia que desarrolla es superior a los 204 CV, en este caso, 272 CV, en términos de autonomía se queda un poco atrás, ya que ofrece 131 km de alcance. 

Vamos con el segundo grupo: el Volkswagen Passat Variant. En este caso, hemos destacado las 3 versiones con mayor autonomía ya que, como puedes observar, los siguientes modelos se hallan entre los 125 y los 135 km de autonomía eléctrica: 

• Passat Variant 1.5 TSI eHybrid 204 CV: 133 km de autonomía eléctrica 
• Passat Variant Business 1.5 TSI eHybrid 272 CV: 132 km de autonomía eléctrica 
• Passat Variant R-Line 1.5 TSI eHybrid 272 CV: 124 km de autonomía eléctrica 

El primero que vamos a mencionar es el Volkswagen Passat Variant 1.5 TSI eHybrid, el cual desarrolla 204 CV y alcanza un total de 133 km de autonomía eléctrica. Este  modelo está disponible con Etiqueta Cero de la DGT, así como destaca por ser uno de los híbridos enchufables con menor consumo del mercado (0,4 litros / 100 km). 

En el caso del Variant Business 1.5 TSI eHybrid, desarrolla hasta 272 CV de potencia (200 kW), y un par máximo de 400 Nm. Cuenta con un motor de gasolina de 177 CV, combinado con uno eléctrico de 116 CV (85 kW), y alcanza los 133 km de autonomía eléctrica. 

Finalmente, el Passat Variant R-Line 1.5 TSI eHybrid de 272 CV. y 400 Nm de par motor. En su caso, presenta un motor gasolina de 177 CV (130 kW), combinado con un motor eléctrico de 116 CV (85 kW), que le permite alcanzar los 124 km de autonomía eléctrica. 

El siguiente grupo hace referencia al Volkswagen Tiguan. En este caso, vamos a destacar las dos versiones del Tiguan con mayor autonomía, las cuales se hallan entre los 125 y los 120 km de autonomía eléctrica. Vamos allá. 

• Tiguan 1.5 TSI eHybrid 204 CV: 125 km de autonomía eléctrica
• Tiguan R-Line 1.5 TSI eHybrid 272 CV: 122 km de autonomía eléctrica

El primero que vamos a destacar es el Volkswagen Tiguan 1.5 TSI eHybrid de 204 CV, los cuales se reparten en un motor 1.5 TSI de gasolina de 204 CV con tracción delantera. Este modelo cuenta también con la Etiqueta Cero y desarrolla una autonomía eléctrica de 125 km. 

El segundo es el Tiguan R-Line 1.5 TSI eHybrid. En su caso, como sucede con otros modelos que cuentan con una potencia mayor (272 CV), la autonomía eléctrica se reduce 3km, hasta situarse en 122 km de autonomía eléctrica, que también está muy bien. 

Este último modelo cuenta con un motor gasolina de 177 CV (130 kW) acompañado de un motor eléctrico de 116 CV (85 kW), así como presenta una transmisión delantera y una caja de cambios automática de seis velocidades. 

Vamos con el último grupo de Volkswagen que supera la barrera de los 100 km de autonomía entre todo el listado de híbridos enchufables que se venden en España. Nos referimos al Volkswagen Tayron que, a diferencia de los anteriores modelos, igual no lo has escuchado tanto, pero has de saber que cuenta con grandes prestaciones. 

• Tayron 1.5 eHybrid 150 kW (204 CV) DSG: 124 km de autonomía eléctrica 
• Tayron R-Line 1.5 eHybrid 200 kW (272 CV) DSG: 119 km de autonomía 

El primero que vamos a mencionar es el Tayron 1.5 eHybrid de 204 CV (150 kW) y 350 Nm de par máximo. En este caso, cuenta con un motor de gasolina de 150 CV (110 kW), combinado con un motor eléctrico de 116 CV (85 kW), que permite alcanzar una autonomía de 124 km.

El segundo modelo es el Tayron R-Line 1.5 eHybrid. En su caso, y como sucede con otros modelos, vemos que la potencia aumenta hasta los 272 CV, pero su autonomía disminuye hasta los 119 km de autonomía eléctrica, posicionándose como el modelo con menor autonomía de los mencionados en el listado actual. 

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Ponemos frente a frente el Volkswagen Polo R WRC y el Polo GTI 25º Aniversario: ¿Cómo ha pasado el tiempo para el deportivo?

Hoy repasamos cómo ha evolucionado a lo largo de sus 6 generaciones. Y cómo triunfó no solo en las calles, sino también en los rallys y dando lugar a verdaderos coches deportivos muy codiciados. Un vehículo versátil que nunca se quedó atrás en tecnología y prestaciones frente a sus rivales.

La evolución de las 6 generaciones del Volkswagen Polo

La década de 1970 fue sensacional para Volkswagen. En 1973 se lanzó al mercado el Passat y un año más tarde, el Golf. El VW Polo estaría justo por debajo en el mercado, pero atacaba a la perfección ese segmento de coches más pequeños y también más baratos.

La primera generación estaba directamente derivada del Audi 50 y se produjo en la fábrica de Wolfsburg. Con carrocerías hatchback de dos puertas, tres puertas y sedán (llamada Volkswagen Polo Derby). Con pequeños motores de 4 cilindros de gasolina refrigerados por agua de hasta 1,3 litros y 60 CV de potencia.

En 1981 llegó la segunda generación, con un diseño similar a la primera pero siguiendo los pasos del Golf. De dos faros redondos al frente se pasó a cuatro faros y una amplia calandra. Formas cuadradas y una cabina retrasada, pero proporcionada con el capó. 

De nuevo, hubo varias carrocerías. Como curiosidad, el Polo Coupé tenía la luneta posterior inclinada y el Polo Wagon extendía su techo y poseía una luna vertical. No era un coche familiar como tal, pero ofrecía algo más de espacio. El sedán pasó a llamarse Polo Sedan o Classic.

Con la tercera generación llegó el cambio sustancial. La carrocería se redondeó y mantuvo sus dimensiones compactas de 3,71 metros de largo con un peso de 915 kg. Fue justo con el lanzamiento del Volkswagen Polo MK.3 en 1994 cuando apareció la versión que nos enamoró a todos: el primer Volkswagen Polo GTI.

Con un motor de 1,6 litros y 120 CV de potencia, se convirtió en un coche muy codiciado. Y no es para menos, ya que apenas se fabricaron 3.000 unidades de esa versión lanzada en 1998. Encontrar una en buen estado hoy en día puede ser realmente complicado. Y caro...

Con la entrada del nuevo milenio llegó el Volkswagen Polo MK.4 en el 2001, que pese a continuar con una carrocería redondeada, volvió a los cuatro faros redondos a modo de tributo de la segunda generación. También aumentó su tamaño e incorporó novedosas tecnologías como dirección asistida y frenos ABS de serie. Opcionalmente, también podía tener control de estabilidad.

Recibió un restyling más tarde que sustituyó sus faros redondos para darle un toque más moderno al vehículo. Y se lanzó una versión GTI desde el principio con una producción mayor que contaba con 150 CV de potencia o incluso 180 CV en el caso del Volkswagen Polo GTI Cup Edition. Gentileza del mítico motor 1.8 Turbo.

Desde 2008 a 2017 se fabricó la quinta generación, donde se apreció enormemente el refinamiento en diseño que sufría la marca y el modelo. Mucho más afinado, con proporciones bien estudiadas, unas ópticas realmente bonitas y mayores dimensiones: 3,97 metros de largo, 1,68 metros de ancho y 1,48 metros de alto.

Se ofreció con carrocería de dos y tres puertas y ganó en tecnología derivada directamente del Golf. Aunque sin duda alguna, el mayor logro del Polo MK.5 fue las cuatro victorias en el Campeonato Mundial de Rallys (WRC) entre 2013 y 2016. Algo que dio lugar a la edición especial limitada a 2.500 unidades del Volkswagen Polo R WRC con 220 CV y un motor derivado del Golf R.

En la actualidad, la sexta generación, que se vende desde el 2017, es la más avanzada y elegante. Usa la plataforma MQB de Volkswagen con ayudas a la conducción y tecnología moderna. El restyling ayudó a modernizar el modelo, aunque está en su etapa final de vida.

Recientemente, publicamos la prueba del Volkswagen Polo GTI 25 Aniversario, que celebra los 25 años del lanzamiento del modelo deportivo con 207 CV de potencia y únicamente ofrecido por primera vez con caja de cambios automática DSG. Pero con una dinámica emocionante en los tiempos que corren.

En 50 años hemos pasado de motores de 800 centímetros cúbicos y apenas 34 caballos de potencia a más de 220 caballos en motores de hasta 2,0 litros con un consumo ridículo. Victorias en rallys, diseños icónicos y un compacto que, pese a mantener sus pequeñas dimensiones y un precio comedido, ha incrementado notablemente sus capacidades en todos los aspectos.

Prueba del Volkswagen Polo GTI 25º Aniversario, vestido de edición especial

En 2024 se fabricó en Navarra la última unidad del querido coche, que ha salido de España desde 1984. Si bien, la producción en la planta sudafricana de Kariega aún continua. Aunque la pregunta está en el aire: ¿Prescindirá finalmente Volkswagen del nombre del Polo? ¿Será el próximo Volkswagen ID.2 su sustituto en formato eléctrico? Habrá que esperar hasta 2026 para saberlo.

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Nada ha impedido, ni los números rojos ni un futuro incierto, que la compañía que preside Oliver Blume vaya a invertir hasta 5.800 millones de dólares en Rivian como parte de una nueva empresa conjunta que verá a ambos trabajar muy de cerca en sus futuros coches eléctricos. Ya te lo contamos en esta, tu revista, el pasado mes de julio y ahora lo detallamos un poco más.

Esta inyección económica va a permitir a la empresa estadounidense que coja aire financiero y que con el dinero que espera ingresar procedente de Alemania pueda lanzar y desarrollar el R2 (en la foto de arriba) y otros modelos, supuestamente de marcado corte asequible.

También le da a Volkswagen acceso a la arquitectura eléctrica y la tecnología de software de Rivian para implementarlas en sus propios futuros vehículos eléctricos. De hecho, Volkswagen ya ha probado este hardware electrónico en un prototipo anónimo del Grupo VW para asegurarse de que toda la electricidad se envía a los lugares correctos y la prueba fue exitosa.

“Estamos encantados de ver que nuestra tecnología se integra en vehículos ajenos a Rivian y estamos entusiasmados por el futuro”, afirmó el director de Rivian, RJ Scaringe. “Nuestra marca seguirá centrándose en crear los mejores productos y servicios de su clase que beneficien a nuestros clientes y ayuden a impulsar la adopción de vehículos eléctricos”, agregó.

Oliver Blume, director ejecutivo de la firma germana, añadió: “Tenemos un plan claro para ofrecer a nuestros clientes los mejores productos y experiencias digitales a precios atractivos a través de procesos de desarrollo de última generación, enfoques tecnológicos innovadores y una base de costos competitiva impulsada por sinergias”.

Dicho lo cual, se espera que Rivian lance el R2 en la primera mitad de 2026. Es el primero que surge de la nueva plataforma mediana de la empresa americana, más corto y estrecho que un Model Y pero un poco más alto, y llegará con versiones de uno, dos y tres motores.

El más rápido, el R2 con tres motores, acelerará de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,0 segundos. El precio inicial de este SUV eléctrico estaba previsto en 45.000 dólares (42.743 euros).

En cuanto a Volkswagen, podrá utilizar la caja de juguetes eléctrica de Rivian para los automóviles programados para 2027. La empresa conjunta verá a ambas enseñas desarrollar el hardware EV modular, escalándolo para diferentes automóviles y diferentes territorios, y haciéndolo crecer para incluir "funciones de conducción automatizada" y actualizaciones inalámbricas en el futuro.

Esta sociedad conjunta estará dirigida por Wassym Bensaid, de Rivian, y Carsten Helbing, de VW, y trabajará primero en Palo Alto, California, pero con la vista puesta en desarrollar otras tres plantas en América del Norte y Europa.

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¿Una pick-up de John Deere? El sueño de los amantes de los tractores y los 4x4

Según ha informado David Tracy, del medio The Autopian, en la presentación en Nashville (Estados Unidos) de la nueva marca, apareció en las diapositivas un tercer modelo que parece tener una batalla más corta que el Scout Traveler. Y también es algo más alto y parece tener mayor espacio entre los neumáticos y las aletas.

Scout podría estar preparando un todoterreno de dos puertas y con techo extraíble

En palabras de Shaheen Karimian, director de marketing de producto de Scout, este vehículo offroad podría ser una posibilidad. "Se trata de la experiencia integral del cliente y de preparar el vehículo para el éxito. ¿Cómo podemos ofrecer una sensación de estar al aire libre con la máxima cantidad de beneficios y con el mínimo de compromisos?", reflexionó el directivo.

"Nos decidimos por las opciones de techo tipo caseta y techo de cristal. En un vehículo de dos filas de este tamaño, para satisfacer todas las demás necesidades del cliente, los paneles desmontables serían grandes, pesados y con difíciles estándares de calidad, sin generar un precio más alto para el cliente o afectar la experiencia del vehículo".

Europa declara la guerra a las pick-up estadounidenses: "Habría que prohibir las RAM"

"Es cierto que un nicho más pequeño de clientes dice que desea la experiencia del techo extraíble... Pero eso no significa que no podamos ofrecerlo en el futuro, por ejemplo, en un vehículo con menos puertas y una distancia entre ejes más corta", afirmó.

Prácticamente, una confirmación de que, al menos, la idea está sobre la mesa. Un 4x4 con dos puertas, una distancia entre ejes corta y paneles extraíbles para convertirlo en un coche estilo safari, en esencia. Y en una buena competencia para el Jeep Wrangler y el Ford Bronco.

Si bien, hay que ser realistas. El nicho de mercado de este tipo de coches es muy pequeño y Scout buscará, ante todo, rentabilidad en sus primeras etapas de vida. De momento, seguimos soñando con estos todoterrenos eléctricos y de rango extendido con un motor gasolina que están a la vuelta de la esquina. Desafortunadamente, en Europa nos los perderemos salvo sorpresa...

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Empezad a hacer las maletas para vuestras vacaciones, niños, Volkswagen acaba de presentar una versión completamente nueva de la furgoneta camper California. El fabricante alemán cree que ha renovado por completo la costosa habitación de hotel sobre ruedas y que está repleta de nuevas y divertidas características en el interior y una gama de opciones mejoradas de motorizaciones.

Hay cinco especificaciones para elegir, siguiendo los nombres igualmente alegres y con temas de exteriores del California 6.1. Puedes elegir entre las versiones Beach, Beach Tour, Beach Camper, Coast y Ocean. 

Todas ellas cuentan con techo elevable y por primera vez incorporan de serie puertas correderas a ambos lados. Se acabó el tener que dar la vuelta al otro lado para abrir. Esto también significa que el toldo se puede pedir a ambos lados de la furgoneta.

Todas las versiones de la California también presentan una nueva pantalla táctil de 5 pulgadas en el pilar C junto al asiento del pasajero que controla las funciones de acampada de la furgoneta. Le informará sobre los niveles de energía y agua y controlará cosas como la calefacción y la iluminación, pero también hay una aplicación de California que también te informará de estas cosas.

Basado en la versión de batalla larga del último Multivan, la nuevo California es 270 mm más largo y 40 mm más ancha que antes, pero tiene la misma altura. 

También en el Multivan, puedes elegir entre motores de gasolina o diésel de 2.0 litros y 4 cilindros con 201 CV y 148 CV respectivamente, y hay una nueva opción PHEV con una unidad de gasolina de 1.5 litros y un motor eléctrico que ofrece tracción en las cuatro ruedas para aquellos campamentos pegajosos. escapadas. Curiosamente, el PHEV también está clasificado para remolcar 2.000 kg. 

Hay siete llantas diferentes disponibles, que van desde aleaciones de 16 a 19 pulgadas; nos da miedo pensar cómo será el andar con las más grandes, pero al menos no deberían afectar al sueño. Otras características nuevas e interesantes incluyen pintura de dos tonos para recrear tus mayores fantasías del Bulli de los 60. 

¿Cómo son las diferentes versiones del nuevo California, dijiste? El modelo Beach de nivel básico es la opción más espartana, aunque viene con seis asientos, por lo que tiene sentido como coche familiar para el día a día y dos personas pueden dormir en el techo elevable. 

El Beach Tour agrega algunas ingeniosas sillas plegables guardadas en el portón trasero y una mesa, así como una batería para acampar más pesada y algunas útiles luces LED en el interior. 

Además, el banco trasero tiene tres asientos individuales extraíbles, en lugar de una sola unidad, para mayor practicidad. Aunque, dado que pesan 24 kg cada uno, es posible que te contentes con simplemente deslizarlos hacia adelante y hacia atrás. 

Beach Camper se basa en los otros dos modelos con una cocina deslizable y cajones en el compartimento de carga a los que se puede acceder con la puerta trasera abierta; el portón trasero también ofrece un poco de refugio si llueve. 

El modelo Coast de cuatro plazas tiene una pequeña cocina en el lado del conductor y una segunda batería de camping. Volkswagen dice que gracias a la longitud adicional, la puerta lateral junto a la cocina se puede utilizar y el asiento del conductor ahora gira 180 grados. El frigorífico se ha actualizado y ahora se abre como un cajón en lugar de tener acceso superior.

El modelo insignia Ocean tiene telas interiores más elegantes, asientos delanteros con calefacción, almacenamiento en el techo sobre el compartimento de carga y un calentador de aire auxiliar. Tanto la versión Coast como la Ocean vienen con depósito de agua dulce de 28 litros, mesa exterior abatible (que se puede utilizar también en el interior) y toma exterior de 230V. 

Todavía no se han establecido los precios que tendrán, pero sí que hemos sabido que los pedidos comenzarán en junio de 2024 y las entregas es probable que comiencen meses más tarde. De todas formas, prepáralo todo que ya tenemos motivo para marcharnos de viaje a cualquier otra parte que no sea la ciudad.

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El primer automóvil que debutará con el sello ID.UX será el Unyx. Se espera que vea la luz a finales de este año, según relataron los responsables de la compañía alemana sin ofrecer más detalles que los que lees (ni baterías, ni autonomías, ni potencias ni precios). No deja de ser llamativo que la enseña de Alemania hayan decidido dar a conocer su nuevo producto y marca en China y no en Europa. 

La nueva marca de coches eléctricos contará con un diseño exterior “progresivo” junto con un interior “centrado en el conductor” con una nueva pantalla y una interfaz táctil diseñadas para atraer a los compradores más bisoños.

La empresa de Wolfsburgo tiene como principal objetivo recuperar parte del nicho de mercado que tenia en China después de que la marca nacional BYD la superó como el principal fabricante de automóviles del país. 

Volkswagen señaló que tardará hasta 2026 en revertir su caída en el país asiático. Hace unos días, el grupo se dirigió a los inversores y les explicó que se había fijado un objetivo de cuatro millones de vehículos vendidos para 2030, con un beneficio operativo de 3.000 millones de euros y una posición entre los tres primeros en cuanto a comercializaciones.

“El objetivo es ajustarse aún más a las necesidades específicas de los clientes del mayor mercado automovilístico del mundo y proporcionarles una oferta de productos atractiva en todos los segmentos relevantes”, resaltan desde la firma germana. 

Está previsto que la gama ID incremente su oferta con un total de 16 modelos nuevos para 2030. Esta promesa incluye cinco modelos eléctricos bajo la nueva submarca ID.UX que debutará en los próximos años. 

Para ello no sólo contará con su gran base de tecnologías, también dispondrá de la ayuda de socios asiáticos que le permitirán recortar los plazos de desarrollo así como una considerable reducción de los costes de trabajo. XPeng es el socio principal, que no el único, de Volkswagen en territorio chino.

Volkswagen China Technology Company (VCTC) -así se le conoce en el país asiático- tiene sede en Hefei (provincia de Anhui). Allí se está desarrollando la primera plataforma eléctrica del Grupo específicamente para China. 

Su lanzamiento está previsto para 2026 y se construirán al menos otros cuatro modelos para el segmento eléctrico de entrada de gama sobre la plataforma CMP (China Main Plattform). Con respecto a la gama ID.UX, Volkswagen asegura que quiere centrarse en los conductores más jóvenes y dinámicos. 

La división ofrecerá modelos con características especiales (sobre las que no han incidido) con un marcado ADN orientado al lifestyle. Eso quiere decir que podemos esperar diseños agresivos con un habitáculo centrado en el conductor. Pero, ¿se atreverá Volkswagen a traer la nueva enseña a Europa y será España uno de esos destinos? 

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Por esta razón,  la división R de Volkswagen va buscar decidir por sí misma independizándose de la marca de Wolfsburgo, con el fin de inventar un futuro mejor. Podrá presumir de tener su propia identidad como también de contar con sus propias instalaciones en el centro de exposiciones Autostadt de Wolfsburg.

A partir del próximo verano, la sección deportiva de la firma alemana contará con un pabellón de 100 metros que que funcionará como lugar para eventos donde se expondrán la variedad de modelos de la marca y las nuevas tecnologías que se presentarán en un futuro.

De igual manera, la multinacional de la Baja Sajonia hará en ese mismo recinto exposiciones cambiantes del mundo temático del Volkswagen R. Serán temas relacionados con la innovación, nuevos conceptos de rendimiento y diseño, vehículos de producción en pequeñas series, piezas de rendimiento y accesorios de estilo de vida.

Allí también se celebrarán conferencias de prensa, presentaciones de vehículos y charlas técnicas y de expertos. Habrá a eventos exclusivos para clientes y la creciente comunidad de fanáticos de Volkswagen R, como el grupo 'Amigos de R' o el encuentro de fans 'R & Coffee'. 

Enseña 'premium'

A Volkswagen R se le ha catalogado como una enseña 'premium'. Por esta razón, desde la casa de Wolfsburgo han decidido independizarla para expandirse, como ya tienen otras compañías, que han buscado su emancipación con divisiones similares.

Enseguida te vendrán a la mente sellos como BMW M, Audi Sport o Mercedes-AMG, que han demostrado un éxito considerable en términos de ventas y rentabilidad, siempre separados de sus marcas matrices. 

En principio, no se espera que tenga tanta libertad como pudo tener Cupra al independizarse de Seat, pero sí que va a posicionarse con mayor autodeterminacion en las decisiones relacionadas con la gestión de sus modelos.

El Golf IV R fue su primer modelo

El primer modelo que colocó la letra 'R' en su carrocería fue el Golf IV R, que apareció en 2002. Aquel compacto deportivo se posicionó por encima del icónico GTI con más potencia y capacidad de tracción total. 

Más tarde hubo otros modelos con ese emblema como el Passat, Scirocco, Arteon, T-Roc, Tiguan y Touareg, que representaron en su día los buques insignia de alto rendimiento de sus respectivos segmentos. En 2020, Volkswagen R se convirtió en una unidad de negocio independiente dentro de VW. 

El VW Golf Mk8 R va a llegar esta primavera y después se abre un escenario que apunta a los coches eléctricos, a los que se espera llegar en exclusiva en 2030. 

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Así lo ha hecho saber, Thomas Schafer, El CEO de Volkswagen, a nuestros compañeros de Business Insider. "Tenemos que ser más rápidos, necesitamos ciclos de vida de producto más cortos y tenemos que sacar vehículos al mercado más baratos", reclamó el directivo de la compañía de Wolfsburgo durante una reunión interna con los empleados. 

Igualmente, señaló que "la competencia (en referencia a las firmas chinas) nos mostrará lo que podemos conseguir en términos de precios", añadió Schäfer.

Tuvo que explicar la reducción prevista del llamado proceso de desarrollo de productos (PDP) de la marca Volkswagen Turismos (de 50 a 36 meses) y obtuvo malas caras y reproches de sus trabajadores, que estaban viendo su charla a tarvés de una videoconferencia: 

"A la vista de nuestra abultada burocracia, nuestros homólogos se frotan los ojos de asombro". Y: "¿Cómo se supone que eso va a funcionar con procesos de desarrollo que vienen de anteayer?", aseveró el directivo, quien subrayó que Volkswagen "sigue muy anclada en el pasado" en lo que se refiere al diseño de automóviles. 

De todas formas, consideró que hay margen de maniobra: "Hoy se podrían hacer muchas cosas de otra manera, digitalmente" porque hay otros deportamentos, como el de Desarrollo Técnico (TE) que dirige Kai Grünitz, miembro del consejo de administración, que está "trabajando en ello". Puntualizó también que otras marcas "están demostrando que es posible". 

Proyecto 'Amsterdam'

Uno de los proyectos de la SSP (futura arquitectura 'Scalable Systems Platform') es el VW ID.9, que Schäfer confirmó cuando se le preguntó por los planes. Según información de Business Insider Alemania, el ID.9 totalmente eléctrico saldrá al mercado a finales de la década como sucesor del Touareg.

En la parte contraria de la gama de productos, la firma alemana ya prepara un coche eléctrico barato. Apuntan que  por menos de 20.000 euros. El proyecto se llama 'Amsterdam' y una de las opciones que se barajan es que haya una alianza entre la firma de Wolfsburgo y Renault, que ahora dirige el exdirectivo de VW, Luca di Meo.

El Golf sólo será eléctrico

Thomas Schäfer dejó claro durante su intervención que el heredero del actual Golf ya no se planea con motores de combustión, sino como vehículo puramente eléctrico. "En algún momento, el ID.3 y el Golf se fusionarán, y ya no se fabricarán en paralelo", reveló el CEO de la compañía germana, "ya no podemos hacer tantas variantes como antes", incidió.

Volkswagen, sabedor de lo que supone la etiqueta Golf par ala marca, mantendrá el nombre porque "de lo contrario sería totalmente estúpido". Reconoció que tras este logo "hay décadas de trabajo", que durante mucho tiempo ha representado a toda una clase de coches en el sector automotriz. A la inversa, esto significa que VW se aleja del ID.3 como nomenclatura.

La novena generación del Golf será 100% eléctrica

Schäfer relató que los constantes cambios improvisados son otra razón más de que se hayan retrasado algunos modelos: ya sea "un cambio rápido de diseño al final" o modificaciones que han tardado mucho en la configuración del chasis, "el coche se desarrolla a toda prisa". En muchos casos, la marca "se ha buscado el pan". Y el dirigente lo tiene claro: "Eso no sirve".

El directivo alemán hace una reflexión: "Hay que preguntarse al principio si el producto está bien configurado, si se dirige a los competidores adecuados y si tiene todas las características necesarias. Y luego nos centramos", comentó. 

El jefe de la casa de Wolfsburgo confía, asimismo, que con este tipo de rigor haya una mejora en el ambicioso objetivo marcado para el desarrollo del producto: "Entonces será posible en 36 meses, e incluso será más rápido".

Schäfer quiere liquidar viejas costumbres como que los test previos del prototipo durante dos inviernos se hagan tan sólo en una temporada invernal. "El resto funciona digitalmente, así lo hacen también los demás, se puede simular casi todo". 

Además, exige que se utilice más la inteligencia artificial, ya que, según él, ofrece un gran potencial de progreso en el futuro próximo. "Tenemos una cantidad increíble de posibilidades con la inteligencia artificial y ni siquiera lo hemos descubierto todavía".

Pero lo que ha de mantener la firma, por encima de todo es la calidad del producto final. "Por el amor de Dios, no debemos cometer ningún error". Reconoce que han saturado a la clientela. "En los últimos años hemos cargado a nuestros clientes con muchas cosas, en algunos casos con vehículos inacabados, y eso tiene que acabar". 

El CEO de Volkswagen tiene claro cuál es el futuro, que pasa por los coches eléctricos y de ahí no se va a mover: "La 'E' es el futuro. No hay vuelta atrás". China avanza a "máxima velocidad" e incluso Estados Unidos se aleja poco a poco del motor de combustión. 

El responsable de la marca germana no quiere oír hablar de los llamados e-fuels para los coches nuevos del grupo de marcas core. "Es un despilfarro total de energía", afirma refiriéndose a este tipo de combustibles. "De todas formas, no hay energía suficiente en el mundo, así que los e-fuels solo distraen del núcleo del problema", dijo.

Nuevo T-Roc

Schäfer informó a sus trabajadores que Volkswagen lanzaría un T-Roc completamente nuevo, también hibrido. Según información de Business Insider, el compacto comparte plataforma con el nuevo Passat, entre otros, y debería ofrecer el mismo nivel de calidad y software que el nuevo Tiguan, así como notablemente más espacio en general que el anterior T-Roc. 

Este SUV que anunció el dirigente alemán será el último de Volkswagen que se desarrolle desde cero sobre la base de la Matriz Modular Transversal Evolution (MQB Evo) y se lanzará el verano de 2025 (a pesar de que estaba previsto para otoño).

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Pero hay una característica de esta estrella mediática que igual no hace mucha gracia a la galaxia de seguidores de este modelo. Su icónica bola de golf en la palanca de cambios va a desaparecer para dejar paso a una transmisión automática. Pero Volkswagen ha decidido que hay que enterrar el pasado para focalizarse en el presente, por mal que le pese a su séquito.

Hasta ahora, cabía la opción de elegir entre caja de cambios manual y automática, pero la primera de ellas va a desaparecer por decreto de la marca. Esa fue la gran novedad del nuevo Golf 2024 que presentó ayer y que ya puedes leer en esta, tu revista.

Desde la compañía alemana aducen como principal justificación que las transmisiones automáticas ofrecen grandes ventajas como eficiencia, confort y rendimiento. Y es que el cambio manual estaba destinado a versiones asequibles o las deportivas más puristas, por lo que sus ventas disminuyeron y la casa decidió prescindir de él.

En el CES de Las Vegas, el jefe de desarrollo de Volkswagen Kai Grünitz dio un dato esclarecedor, a la par que negativo para los amantes de la transmisión manual: Sólo el 5% de los compradores del Golf GTI escogieron la caja de cambios manual – incluso siendo una opción más barata –, lo que indudablemente hace insostenible el mantener este tipo de transmisión como opción.

De esta manera, el nuevo Golf 2024 saldrá al mercado con una gama en la que sus mecánicas estén asociadas a la transmisión DSG de 7 relaciones, entre las que se incluyen todas las variantes deportivas como la GTI o la R.

El adiós definitivo a la transmisión manual quizá no sea tan doloroso como puede parecer en principio, ya que el cambio automático de doble embrague y 7 relaciones que emplea el grupo Volkswagen tiene como principal característica que ofrece un funcionamiento a prueba de toda duda.

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Pero el saldo negativo está durante toda la anualidad, donde la marca alemana vendió 4.56 millones de vehículos, lo que supone una caída del 6.8 por ciento.

Donde sí puede sacar pecho la firma de Wolfsburgo es en el segmento eléctrico. Durante el cuarto trimestre de 2022 vendió 118.000 vehículos con este sistema de propulsión. Una cifra récord que supone un incremento de un 23.8 por ciento respecto al mismo trimestre de 2021 y la primera vez que se alcanzan los seis dígitos.

En términos globales, los  los BEVs han aumentado un 13,4% hasta las 350.000 y han alcanzado una cuota del 12,6% de todas las entregas (10,5%, en 2021). Por tanto, el grupo se mantiene como líder del mercado en este segmento en Europa.

La familia ID. es la que puede presumir de este éxito, si bien hay interrogantes que quedan en el aire o a tu libre interpretación, querido lector. ¿Cómo un coche como el ID.3 (36.765 euros en su modelo base) haya vendido menos unidades que otro de superior categoría como el ID.4 (41.755 euros con descuentos incluidos en su modelo de partida)?

Según las estadísticas facilitadas por la compañía germana, el ID.3 comercializó durante 2022 un total de 76.600 ejemplares, mientras que el ID.4 tuvo unas ventas de 193.200 unidades. Esto quiere decir que dobla en ventas el segundo al primero. ¿Qué explicación tienen estas cifras si lo que se vendió en su presentación es que el ID.3 era un coche para millones de personas, no para millonarios?

Partiendo de que el ID.3 es un turismo y el ID.4 un SUV, la diferencia en dimensiones no es abultada. El Volkswagen ID.3 mide 4,26 metros de largo, 1,81 de ancho y 1,57 de alto con una distancia entre ejes de 2,77 mientras que el Volkswagen ID.4 4,58 metros de longitud, 1,85 de anchura y 1,64 de altura con una batalla de 2,77 m. 

Esa pequeña diferencia se nota en el habitáculo. Gracias a la ubicación de las baterías en el ID.4 este coche dispone de mayor espacio libre para sus ocupantes que el que ofrece el ID.3. Con tres ocupantes sentados detrás, la comodidad queda sacrificada, siendo más acusada en el ID.3 que en el ID.4.

Más variaciones. El maletero del ID.3 cuenta con 385 litros de capacidad mientras que el del ID.4 aumenta hasta 543.

Donde más se puede notar las diferencias es en las motorizaciones y baterías: El Volkswagen ID.3 se vende con motores que producen 126, 145, 150, y 204 CV mientras que el Volkswagen ID.4 hace lo propio con potencias de 148, 170, 204 y 306 CV.

En cuanto a las baterías, el ID.3 puede equipar acumuladores de 45, 58 y 77 kWh de capacidad mientras que el ID.4 de 52 y 77.

Lo mismo sucede con el consumo y la autonomía. El Volkswagen ID.3 que menos electricidad consume es el de la configuración como Pure Performance de 150 CV de potencia asociado a la batería de 45 kWh con un gasto de 15 kWh cada 100 km. En cuanto al ID.4 más eficiente, el Pure de 148 CV y condensador de 52 kWh, necesita 16,8.

En cuanto a la autonomía, el ID.3 con mayor distancia por recorrer, hasta 450 km, es el Pro S con batería de 77 kWh. Tanto el ID.4 1st como el Pro Performance, ambos con la misma capacidad, pueden recorrer un máximo de 410 km.

En cuanto a tecnología, ambos llevan prácticamente la misma con pequeños detalles diferenciadores. Eso y la estética, que también cambia, son, a grandes rasgos, las variantes. ¿Puede ser que los SUV gusten más que los turismos? Si nos ceñimos a las ventas, parece que sí...

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Y ahora, Andreas Mindt, ha decidido dejar su puesto como jefe de diseño de Bentley para ingresar en ese mismo cargo en la firma de Wolfsburgo. Lo hará en sustitución de Jozef Kaban. El sucesor de Mindt en Bentley será Tobias Suehlmann, quien actualmente dirige el diseño exterior en la marca de ultra lujo del Grupo VW.

La publicación Automobilwoche informa de que el cambio tendrá lugar el 1 de febrero y este giro de guion se produce debido a que Kaban no logró convencer con su trabajo ni a Thomas Schäfer ni a la junta. Diseñó el modelo ID.2, que se anticipó con el concept ID.Life, y que ahora queda en manos de Mindt, que deberá rediseñar ese mismo coche.

Schaefer también reclamó al equipo de diseño de Kaban que reelaborara el estilo del próximo vehículo eléctrico Trinity de la marca Volkswagen para darle una apariencia de crossover en lugar de una apariencia de sedán. Pero tampoco le llegó a convencer. 

El ya exjefe de diseño de Volkswagen aterrizó en 2020 en la compañía de Wolfsburgo, procedente de BMW. Asimismo también trabajó en varias marcas del Grupo VW entre 2003 y 2017 (Audi y Skoda). El diseñador se convertirá en el tercer ex-empleado de BMW en dejar su cargo, tras las salidas del ex-CEO Herbert Diess y Murat Aksel, quien actuó como director de compras.

Kaban, que también dirigió el equipo de diseño de Bugatti en 1998, no se irá del Grupo VW, ya que ocupará un nuevo cargo dentro de esta empresa. Dentro de sus grandes logros destaca la creación del Bugatti Veyron, así como de otros no tan llamativos y menos trascendentes como los Skoda Fabia, Yeti, Octavia o Kodiaq.

El nuevo jefe de diseño de la firma alemana, Andreas Mindt, también es un veterano del Grupo VW. Este alemán de 53 años, creció en Wolfsburg, sede de la sede mundial de VW, ya que su padre llegó a ser diseñador de la marca. Es el creador, entre otros, del Audi e-tron eléctrico, o el espectacular Bentley Mulliner Batur.

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... aunque ha sido mostrado con camuflaje, esperando a ser 'desvestido' en abril de este año, momento en que será realizada su presentación final.

Pero, ojo, porque su 'traje' es inteligente y gracias a la tecnología con un acabado de pintura multicapa, el modelo eléctrico puede hacer que algunas de sus partes brillen. Y es que este sistema funciona de forma interactiva y, como bien deja claro Volkswagen, simboliza el siguiente paso en la digitalización del futuro modelo superior de la familia ID. 

En su carrocería se han aplicado 40 capas de pintura, que unas veces son conductoras y otras aislantes. Asimismo, 22 zonas se controlan por separado y se pueden electrificar (electroluminiscencia) bajo la capa superior de pintura para que se iluminen. Y la joya que todo rapero querría tener en su coche: si se acopla a un sistema de sonido, el ritmo se hace visible a través de la iluminación.

Pero a pesar de estar camuflado, nos podemos hacer una idea de la imagen final del futuro Volkswagen ID.7 gracias al prototipo que fue mostrado en el pasado Salón de Frankfurt: el ID. Aero. Formas suaves y aerodinámicas le permiten recorrer hasta 700 kilómetros con tan solo una carga -por ejemplo, tiene las manetas enrasadas en la carrocería-. 

Aunque en realidad el secreto de esta cifra reside en que las baterías con más grandes, de hasta 95 kWh -puede ser cargado con una potencia de entre 185 y 200 kW-. 

Asimismo, presume de voladizos cortos, una destacada batalla de 2,97 metros -una longitud de 4,94 metros, una anchura de 1,86, una altura de 1,53 y un maletero que rondará los 500 litros- y el lenguaje ID serán las características dominantes del sexto modelo de la familia ID

Sí, sexto de diez que espera tener la marca de aquí a 2026, como ha informado Thomas Schäfer, CEO de la marca Volkswagen, quien además ha declarado: "Con el nuevo ID.7 completamos la gama alta de nuestra cartera de modelos eléctricos. La berlina ofrecerá la máxima tecnología y calidad".

Pero quizá la mayor novedad del Volkswagen ID.7, esta sí la incluirá el vehículo de serie, será su nuevo sistema de climatización y confort, algo que pedíamos a gritos. 

Destacar un par de cosas tan simples pero necesarias para evitar distracciones a la hora de conducir: la función del climatizador está siempre visible en la nueva pantalla de 15" -también puede guardarse individualmente según el usuario- y la superficie donde se desliza el dedo para subir o bajar la temperatura ahora sí está iluminada. 

No faltan las peticiones por voz para que el sistema ejecute acciones como encender el volante y dirigir el aire caliente hacia la zona al decir: "Hola Volkswagen, tengo las manos frías".

Lo más destacado de este sistema de climatización son sus salidas de aire inteligentes gracias a las cuales el coche, al reconocer al conductor cuando se acerca con su llave, comienza a enfriar el interior en los días calurosos de verano o a calentarlo en las jornadas frías antes de que entre.

 Asimismo, los 'Smart Air Vents' de nuevo diseño controlan el caudal de aire y se mueven de forma dinámica para distribuirlo lo más rápidamente posible, eligiendo, si se prefiere, que la ventilación se dirija directamente al cuerpo o al habitáculo de forma indirecta. 

El segundo vehículo global de Volkswagen basado en la plataforma MEB tras el ID.4 será mostrado como producto final en abril y las primeras unidades llegarán en los últimos meses del año. Este será lanzado en Europa, Norteamérica y China, y para el Viejo Continente y el americano se fabricará en Emden, Alemania.

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Zyciora ha dirigido el área durante un mandato de dos años. Anteriormente había ocupado otras responsabilidades en el diseño interior y exterior de la marca Volkswgen y según la compañía va a dejar de ser trabajador de la misma. Este diseñador fue el artífice, entre otros de los eléctricos ID.3 o ID.Buzz, o de  los Golf VI, VII y VIII, el Touareg, Tiguan o T-Roc.

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Por su parte, Mauer mantendrá también su actual responsabilidad como jefe de diseño de Porsche. Blume ha optado por ascender a su director de diseño en su etapa como presidente de Porsche y premiar su labor en el lanzamiento de modelos como el 911, Macan y el Taycan, el primer eléctrico de la marca alemana. Mauer ha estado al frente del diseño de los deportivos de Porsche desde 2004.   

El consejo de administración de la empresa de Wolfsburgo ha introducido más cambios y ha designado a Michael Neumayer como nuevo responsable de gestión de calidad en sustitución de Frank Welsch, que se jubila después de casi 30 años en la casa.

Neumayer lleva en el grupo Volkswagen desde 1986 y tiene una "amplia experiencia en gestión" desde puestos de responsabilidad en las divisiones de Calidad de Audi y Porsche, así como en la de Desarrollo Técnico en la compañía de los cuatro aros.

"Michael Mauer y Michael Neumayer atesoran una sólida trayectoria en sus respectivas áreas, tanto a nivel de marca como en el caso de Michael Mauer a nivel de grupo", destacó Blume.

Esta reestructuración en dos "áreas clave" busca una "conexión más estrecha" con las "principales marcas" de Volkswagen, Audi y Porsche, "para garantizar un enfoque constante en las necesidades del cliente", según ha detallado el fabricante en un comunicado. 

"El consejo de administración del grupo también espera que la nueva estructura facilite un establecimiento de prioridades más claro y una implementación más rápida en medio del cambio radical que está experimentando la industria y las demandas asociadas al mismo", agregó el comunicado de la firma germana.

Tras la reestructuración de la junta directiva del grupo realizada el pasado septiembre, todas las áreas más importantes se han asignado a las marcas líderes de Volkswagen, en concreto: Producción y Adquisiciones para Volkswagen Passenger Cars; Ventas y Calidad para Audi y Diseño y Desarrollo para Porsche.

La compañía alemana también anunció el pasado septiembre un plan de diez puntos para fortalecer las marcas y productos de la compañía a largo plazo. "Según este plan, en los próximos años se lograrán distintas mejoras, particularmente en la calidad y el diseño del producto", relató el comunicado de Volkswagen.

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Los cinco modelos que te ofrecemos seguidamente se encuentran en proceso de evolución y son pinceladas de lo que la compañía alemana ha dejado entrever desde el inicio de 2022. Esta posición habla a las claras que los proyectos todavía no están finiquitados, pero que están cobrando forma para que se presenten en los próximos meses. 

Volkswagen Caddy PHEV

El Volkswagen Caddy será la cuarta versión de esta furgoneta, que el próximo año aterrizará en versión híbrida enchufable. Hablan las lenguas de doble filo que ese mismo propulsor también podría acabar en el Golf PHEV, que combinaría un motor gasolina 1.4 TSI y otro eléctrico.

La rumorología existente apunta a que el sistema ubicará el motor eléctrico entre el propulsor de gasolina y la transmisión, que será automática y de doble embrague. En principio, su pila será de iones de litio que le permitirá tener una autonomía entre 50 y 60 kilómetros con una sola carga y, por ende, lucirá la etiqueta ECO de la DGT.

Volkswagen Touareg

El SUV más voluminoso de la firma germana soplará velas en 2023. Cumplirá 20 años desde su salida al mercado y, por este motivo, Volkswagen se esmera en retocar ampliamente este modelo, que tendrá como base a la tercera generación. El Touareg ha sido avistado en diferentes tests y los cambios que traerá consigo no son excesivamente significativos.

Las hipótesis guían el camino a seguir. Y en ellas se vislumbra que no se espera un motor más potente que en las anteriores ediciones, pero adoptará soluciones que permitirán reducir los niveles de emisiones y el consumo de combustible. Lo que sí se sabe es que tendrá tracción 4Motion y un diferencial central Torsen, entre otras características.

Volkswagen Arteon

Quizá sea uno de los coches más elegantes dentro del mundo de las berlinas premium. Y por esta razón, Volkswagen está preparando un restyling del Arteon. Llegará con diferentes mejoras en cuanto a su diseño y su estética interior, donde, en principio se espera que instale una enorme pantalla central que dirija el sistema multimedia.

No podemos esperar cambios a nivel mecánico porque los motores heredados de la anterior generación han funcionado bastante bien. De esta manera, contará con motores diésel y gasolina, versiones con tecnología Mild Hybrid y una variante híbrida enchufable. Se le espera para mediados de 2023.

Volkswagen Passat Variant

El nuevo Volkswagen Passat Variant es el que más variaciones tendrá de los cinco que te presentamos. Se espera que prescinda de la versión de tres volúmenes clásica y tendrá Variant (versión familiar) como nombre comercial.

Este gran coche (son casi 5 metros de longitud) ha estado rodando en diferentes pruebas donde se ha podido ver y lo que sabemos es que la marca alemana va a apostar por la electrificación. Habrá una versión híbrida enchufable al menos, aunque también estará disponible con motores de combustión interna tradicionales, con probabilidad de que sea tecnología Mild Hybrid.

Volkswagen Tiguan

La tercera generación de este SUV mediano de la gama Volkswagen ya está en proceso de cocinado. Las informaciones que se tiene sobre él es que va a adoptar un estilo que ya se ha visto en la marca con las últimas versiones del Volkswagen ID.4 o el Golf.

Lo que parece que no habrá será variante de motor eléctrico 100%. La propuesta mecánica se moverá entre los motores diésel y de gasolina de cuatro cilindros que ofrecerán, en algunas versiones, tecnología microhíbrida. Lo que sí que podemos decir es que tendrá una versión híbrida enchufable, más espacio en su interior y cambios tecnológicos y de seguridad.

Las mejores galas del Tiguan se presentarán en 2023, aunque es probable que no se comercialice hasta un año más tarde.

Para diferenciar entre sus marcas homónimas Volkswagen, Seat y Skoda, El Grupo Volkswagen enfatizará en el diseño individual, según comentó en una entrevista el nuevo jefe de la principal marca de automóviles de VW, Thomas Schaefer.

La compañía ha luchado durante mucho tiempo para controlar la complejidad de múltiples variantes de motor y equipamiento en su amplia oferta que incluye el lujoso Volkswagen Touareg y el Skoda Fabia. "En el pasado, perdíamos demasiado tiempo preocupándonos el uno por el otro", dijo Schaefer. "La competencia está fuera, no está dentro de la empresa".

Los modelos de volumen representan alrededor del 80 por ciento de las entregas globales de Volkswagen, lo que los convierte en "el núcleo de la empresa", según Schaefer. La compañía alemana apunta a una ganancia de eficiencia "del 20 por ciento", señaló.

Schaefer se convirtió en director de la marca el 1 de julio, cuando también se hizo cargo de las firmas de volumen del Grupo Volkswagen. Como parte del impulso, la producción del sedán mediano Volkswagen Passat en Alemania y su modelo hermano de plataforma, el Skoda Superb, en la República Checa se trasladará a Eslovaquia para ayudar a reducir las superposiciones internas.

El conglomerado de empresas de la compañía alemana debe volverse más competitivo frente a rivales que van "desde Tesla hasta los fabricantes establecidos como Stellantis", argumentó Schaefer. "Las marcas del mercado masivo del grupo que comparten más fábricas y mejoran la cooperación en producción y desarrollo ayudarán a cumplir el objetivo de eficiencia", dijo.

Si bien el grupo Volkswagen genera excelentes ganancias y un flujo de efectivo operativo, las marcas de lujo de Audi y Porsche han aumentado durante mucho tiempo los resultados del fabricante de automóviles. Los intentos de aumentar los rendimientos en la principal marca Volkswagen mediante la simplificación de los procesos hasta ahora han arrojado resultados modestos.

La compañía germana está "lista" para agregar modelos crossover y SUV más populares a su línea de mercado masivo para seguir siendo competitivo, apuntó Schaefer. El segmento, que también cubre la nueva gama de modelos eléctricos de la firma, cuyo nombre en código es Trinity, "ofrece el mayor potencial de crecimiento para la marca", dijo.

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Mirando hacia el tercer y cuarto trimestre, Schaefer destacó ser "cautelosamente optimista" sobre la escasez de chips, que poco a poco se aliviaría y que la industria vería menos restricciones de suministro. "Las perspectivas para la segunda mitad del año son buenas, pero en general, la situación sigue siendo volátil", dijo.

La idea de contar con estas dos firmas en la categoría reina del automovilismo ya se ha escuchado con anterioridad, pero no había nada firme hasta ahora. Aún hay detalles que concretar, pero parece que la llegada de ambas marcas a esta categoría se hará efectiva muy pronto.

Dentro del inmenso Grupo Volkswagen, Porsche y Audi han sido las elegidas para dar este paso a la Fórmula 1, ya que son las más adecuadas para ello, según Diess. Eso sí, no cumplirán exactamente el mismo papel, ya que se trata de fabricantes muy distintos.

Por un lado, está la firma de Stuttgart, que ya cuenta con un proyecto concreto. La idea es que se adentre en esta competición como motorista y es muy probable que lo haga de la mano del equipo Red Bull. De esta forma, se dedicaría a proporcionar unidades de potencia al conjunto actualmente formado por los pilotos Max Verstappen y Sergio Pérez.

Por otra parte, el caso de Audi es más difuso por el momento. Hay muchos rumores al respecto y se ha mencionado la probabilidad de comprar el equipo McLaren u otros como Sauber. La marca de Ingolstadt podría asociarse a un conjunto existente también, pero aún no hay nada claro.

El cambio normativo y la popularidad, las grandes razones

Lo que sí es claro es que este es un buen momento para acceder a esta disciplina deportiva, al menos para Herbert Diess. Tal y como ha señalado, hay distintas razones para ello y una de las más evidentes es la creciente popularidad de la F1 desde la entrada de Liberty Media, especialmente en países como Estados Unidos.

Aún hay territorios en los que este deporte debe ganar presencia, pero es evidente que su fama ha aumentado claramente desde hace años. Esto repercute en una mayor exposición para las marcas, de manera que se presenta ante ellas una buena oportunidad en el aspecto publicitario.

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Pero Liberty Media no ha llegado en 2022. Lo que sí lo ha hecho es un nuevo reglamento y ese es la segunda gran razón de la llegada de Porsche y Audi a la Fórmula 1. Según Diess, es necesario un cambio de normativa para poder entrar en condiciones igualitarias y ahora se ha dado esa situación.

Esto reduce las diferencias entre escuderías y los propios proveedores de motores, e incluso irá más allá en los próximos años, cuando lleguen los combustibles sintéticos o se empiecen a utilizar motores eléctricos. No es habitual que se vivan tantos cambios en un corto periodo de tiempo y por ello el Grupo Volkswagen se ha decidido a dar el paso ahora.

Sea como fuere, esto también tendrá otras consecuencias negativas, ya que no veremos a estas marcas en otras disciplinas automovilísticas. Tal y como ha apuntado Herbert Diess, el hecho de que Porsche y Audi lleguen a la F1 significará que ya no estarán en otras categorías, ya que ya contarán con una proyección global.

Esto quiere decir que estas compañías dejarán de estar presentes en el Dakar o en la Fórmula E, entre otros. Así, el objetivo será centrar los esfuerzos en aquel entorno que pueda ofrecer unos mayores beneficios para cada firma de cara al futuro y esta parece la mejor alternativa. 

Por un lado, Porsche necesita estar en Fórmula 1 porque la deportividad es una de sus señas de identidad y esta es la categoría más relevante y mediática por el momento. Audi, por su parte, está en una situación más ambigua, pero puede luchar de manera directa con Mercedes, que es uno de sus grandes competidores. 

Por lo tanto, todo tiene una justificación clara y ahora esta llegada es oficial. Se prevé que se lleve a cabo para la temporada 2026, pero antes de ese momento se desvelarán más detalles sobre el papel que jugarán ambas marcas en esta competición.

Volkswagen tiene muy claro lo que conllevan las siglas GTI. La historia que hay detrás. Y cada año lleva esa herencia más allá. Y eso es lo que hace esta versión Clubsport, que vitamina al Volkswagen Golf GTI estándar para darle un toque final de sentimiento.

Una estética aún más deportiva

La unidad que pude probar era de un color Plata Réflex metalizado (así lo llama Volkswagen), y a primera vista son muy notorios los cambios de la carrocería respecto al Golf GTI.

El Volkswagen Golf GTI Clubsport posee un nuevo parachoques frontal que, como curiosidad, tiene una abertura asimétrica en el lado derecho donde se encuentra el intercooler. Cómo no, la tira LED que une ambos faros (que a mi gusto es espectacular). En la parte baja del parachoques, un splitter en negro mate que serpentea hacia atrás.

Estas son las diferencias entre el Volkswagen Golf GTI Clubsport y GTI

Una línea que continúan las nuevas taloneras con un añadido similar y donde hay que destacar los vinilos de las puertas, seña de identidad de la versión Clubsport. En la parte trasera, finalmente, un nuevo difusor y colas de escape, así como un alerón rediseñado que da el toque deportivo final a la aerodinámica.

Y como guiño a su hermano mayor, el Volkswagen Golf R, llantas de ese coche en 19" con toques plateados y negro brillante que combinan genial con el resto del coche.

Estéticamente, un Golf GTI llevado aún más al extremo, y luce sencillamente genial.

Un interior cómodo y deportivo, aunque la pantalla es el punto débil

Durante la prueba del Volkswagen Golf GTI Clubsport pude convencerme de que, el hecho de que no hay cambios en el interior respecto al Golf GTI base, no es un punto negativo. Porque esta versión se centra en el rendimiento, y el interior ya lo acompaña suficientemente bien.

Encontramos un sistema de caja de cambios automática DSG (la única opción del Clubsport) con un selector de marcha en interruptor, muy diferente a las palancas convencionales a las que estábamos acostumbrados. Un volante multifunción con las levas para el cambio manual, y la instrumentación digital personalizable en una pantalla de 10,25".

Los asientos son muy cómodos: semibaquets que te envuelven en las curvas y no te dejan ir, y sobre todo para el conductor, con opciones tan necesarias como el ajuste de la parte baja del respaldo. Porque las lumbares lo agradecen a cada metro. Por otro lado, en las plazas traseras, espacio suficiente y comodidad. Lo que debería ofrecer un coche compacto, en definitiva.

Sin embargo, las comodidades del habitáculo, el cargador inalámbrico de smartphone (junto a dos cargadores USB-C), la iluminación LED ambiental o el techo solar se ven ensombrecidos levemente por la pantalla. El sistema de entretenimiento del Golf GTI Clubsport está dominado por la interfaz táctil multimedia Discover Pro de 10".

Prácticamente la mayoría de aspectos del coche se rinden al control digital táctil. Desde el selector de modos de conducción hasta muchos parámetros como luces, control de suspensiones o la calefacción. Y sería una apuesta genial si fuese acompañada de velocidad.

No me malinterpretéis, la pantalla es, en términos de diseño y opciones, realmente buena. Pero será necesaria una actualización del sistema MIB3, porque los reinicios, algún que otro bloqueo y la lentitud con la que reacciona es a veces un poco desquiciante. Sobre todo al arrancar. Aunque cuando funciona bien, la disfrutas.

Otro punto negativo de esta pantalla es que posee unos botones táctiles fijos en la parte inferior para el control de la calefacción y el volumen. Sí, son útiles porque están a mano y no tienes que centrar tu atención en el sistema multimedia, pero no están retroiluminados, así que no los verás de noche y cuando caiga el sol, serán completamente inútiles.

Como otro punto curioso, quizá sobren botones en el volante. Si vas tranquilo no tienes problema alguno, pero si te vas a tocar algún que otro límite con el coche y a pasarlo bien en las curvas, vas a pulsar botones sin querer en los movimientos y los cambios de marcha, asegurado. Gajes del oficio, supongo.

Finalmente, su maletero es de 374 litros, ampliable abatiendo los asientos traseros hasta los 1.230 litros, que son cifras más que solventes en un coche de estas dimensiones. En definitiva, espacio no falta. El interior es cómodo y cumple con su función deportiva, y esperamos que una actualización termine por pulir al sistema de entretenimiento.

La conducción invita a seleccionar el Modo Nürburgring como predeterminado

Hablemos de la conducción, porque este es el punto fuerte del coche. La prueba del Volkswagen Golf GTI Clubsport me demostró una cosa: para ir en modo ECO tienes que hacer una especie de meditación Jedi que te convenza de que es necesario, porque el modo Nürburgring está a solo un toque de pantalla, y es muy tentador.

Tanto, que de la totalidad de los siete días que pude probar el coche, os aseguro que el 70% fue en modo Nürburgring. Aquí, el motor 2.0 TSI turbo de 300 CV y 400 Nm de par libera todo su potencial. La dirección se endurece al máximo y las suspensiones adaptativas se tornan muy similares a la dureza de unas suspensiones roscadas (y lo digo por experiencia propia).

El coche pasa a ser una máquina de alto rendimiento con un paso por curva sensacional. Su diferencial autoblocante electromecánico trabaja bien en la entrada a los vértices, con velocidades que son difíciles de creer en muchos otros coches, y la salida es suave, aumentando las marchas con las levas mientras el turbo hace su trabajo y notas su empuje.

Usad las levas del sistema DSG de siete velocidades, de verdad. Que no se pierda la sensación del cambio de marcha, las reducciones con las explosiones (maravillosas) del escape, el gorgoteo del motor y el rendimiento en las salidas de curva apurando el cuentarevoluciones.

El GTI Clubsport se puso a punto en Nürburgring, y eso se nota. Es un coche muy rápido, capaz de hacer el 0 a 100 km/h en solo 5,6 segundos y alcanzar los 250 km/h de velocidad máxima, aunque esto último deberás dejarlo para los circuitos.

Otro punto sorprendente son los frenos. Delante, discos perforados de 357 mm con pinzas flotantes de dos pistones, y detrás discos estándar de 310 mm con pinzas flotantes monopistón. Sí, una de seis pistones hubiese estado bien, pero os aseguro que no hace falta para frenar los 1.530 kg de peso y detener los neumáticos Continental en 235/35/19 de medida, que funcionaron siempre genial.

El coche y su mecánica, simplemente, rezuman seguridad y rendimiento. De la mano. En el interior te sientes ingrávido, pero concentrado en los procesos y en sentir los movimientos del coche, que pasan a ser bruscos en el modo Sport y Nürburgring, porque así deben ser para tenerlos bajo control.

Y si ese tipo de conducción no te gusta, tienes el modo ECO y el modo Confort con sus medias de unos 8,0 litros a los 100 kilómetros yendo alegres, que está realmente bien para un coche de este potencial. Y los badenes y baches ni los sentirás.

En definitiva, un coche fabricado para hacerte sentir

El Volkswagen Golf GTI Clubsport es para la gente a la que de verdad le gusta conducir y sentir la carretera. Si te apasiona todo ello, la potencia y el rendimiento, es un coche sensacional. Sí, el sistema de entretenimiento necesita una revisión y el interior es cómodo aunque sin excederse, pero te olvidas de todo ello.

Te olvidas en cuanto escuchas el sonido del escape con las ventanillas bajadas, sus explosiones en túneles, calles o en la carretera, todo mientras el motor se revoluciona. Y subes marcha, bajas marcha, aceleras, frenas, contravolanteas... 

¿Habéis visto la película de Le Mans 66? Esa frase de Carroll Shelby (Matt Damon) que dicta: "Hay un momento, a 7.000 rpm, en el que todo se desvanece. La máquina parece ingrávida, y se desvanece. Y solo queda un cuerpo que surca el espacio y el tiempo". Pues precisamente eso es el Volkswagen Golf GTI Clubsport a pleno rendimiento.

Declaraciones recientes del CEO de Stellantis, Carlos Tavares, sugerían que Alfa Romeo había estado en el punto de mira de muchos compradores. Sin embargo, lo que no se sabía entonces es que uno de esos posibles compradores fue Volkswagen, quien intentó en 2018 hacerse con la firma italiana.

Así lo ha señalado el medio británico Autocar, tras confirmarlo con fuentes relacionadas con este caso. Tal y como afirman, el que fue consejero delegado de Volkswagen entre 1993 y 2002, Ferdinand Piëch, intentó hace tres años llegar a un acuerdo para que la marca fuese adquirida por el fabricante alemán. En ese momento, Piëch ya no mantenía su puesto en la firma, pero sí una influencia suficiente como para tener cierto margen de actuación.

Un interés mantenido durante años

Y es que su admiración por Alfa Romeo se remontaba a varios años atrás. Ya en 2011, durante el Salón del Automóvil de París, el empresario sugirió que este fabricante podría crecer bajo la propiedad de Volkswagen y añadió que podría situarse bajo el paraguas de Porsche. Aquello no fue más allá, pero el interés resurgió cuando el fondo ADW Capital Management, uno de los mayores accionistas del grupo FCA, señaló que la marca italiana podría seguir un rumbo similar a Ferrari y separarse del grupo.

Aquello no pasó desapercibido y se decidió concretar una reunión en junio de 2018 entre el CEO de Volkswagen, Herbert Diess, y el entonces máximo responsable de FCA, Mike Manley. Según ha declarado una fuente anónima a Autocar, Diess “consideró que era su deber cumplir con la petición de Piëch” en este asunto y preguntó sobre la posibilidad de compra de Alfa Romeo. No obstante, Manley respondió negativamente y recalcó que no tenían intención de deshacerse de la marca, por lo que no había nada más que hacer. Ferdinand Piëch falleció en 2019, un año después.

Ya han pasado tres años desde la reunión y los grupos FCA y PSA se han unido, dando como resultado a Stellantis. Alfa Romeo sigue en su lugar y Carlos Tavares ha mencionado que el fabricante tendrá la inversión garantizada para una década, así como recibirá ligeros cambios para aprovechar todo su potencial. Nadie sabe qué habría sucedido si finalmente Volkswagen se hubiese salido con la suya, pero lo importante es que la firma italiana sigue adelante y que se intentará aumentar su fuerza en el mercado.

Este modelo fue un impulso brutal para una empresa que se creó precisamente para eso, para fabricar el sueño de Hitler: un coche capaz de moverse con agilidad por una incipiente red de autopistas alemanas con cuatro personas y su equipaje.

Lo que podría haber terminado mal con el fin de la guerra tomó impulso. Tanto, que es complicado imaginarse a la marca de Wolfsburgo (el pasado abril se cumplieron 75 años de la liberación de Wolfsburgo por las fuerzas aliadas) hoy en día sin la existencia del Escarabajo.

Si nacías en un Beetle en los 60, te daban un subsidio y otros datos curiosos de Volkswagen

Y es que, durante años, este modelo de dos puertas suponía el grueso de las ventas de la compañía. El resto lo componían las furgonetas Volkswagen Transporter, el Volkswagen Karmann Ghia, algunos intentos como los Volkswagen Typ 4 (los 411 y 412), y curiosidades como los Volkswagen SP1 y SP2. Pero no conseguían pasar de eso: de movimientos para sustituir a un modelo cuya sombra era demasiado alargada. En cierto modo, ocurrió lo mismo con el Porsche 928 y el 911: los intentos por 'terminar' con el producto lo único que hacían era fortalecerlo.

Así las cosas, en Volkswagen, que habían adquirido recientemente las marcas NSU y Audi, decidieron ponerse serios con el asunto de la sustitución del Beetle. Así que se pusieron en manos del estudio de ingeniería de Porsche; en Stuttgart se creó un equipo de ingenieros liderado por Ferdinand Piëch (quien más tarde acabó en la propia Volkswagen).

Los highlights de Ferdinand Piëch: del Porsche 917 al Bugatti W16

El EA266 era transaxle

El proyecto recibió el nombre de EA266 y suponía una ruptura total con lo que había hasta el momento en los concesionarios de la marca. Se trataba de un modelo compacto que utilizaba un cuatro en línea situado en posición central trasera ubicado justo debajo de la banqueta trasera. 

Mandaba la fuerza a las plazas traseras y utilizaba un sistema transaxle, tenía 1.598 cc y unos 100 CV de potencia, una cifra nada mala para la época que casi doblaba la del Escarabajo.

El interior también era revolucionario, ya que ofrecía una capacidad de carga más que buena. Al tener el motor ubicado tan abajo en el suelo y no llevarlo ni delante ni detrás, permitía disfrutar de un maletero delantero y uno trasero mientras podían entrar cuatro adultos sin demasiados problemas.

Todo parecía ir viento en popa, tal y como correspondía a un desembolso que hoy sería equivalente a unos 10 millones de euros. Se hicieron un buen número de prototipos (unos 50) y algunos incluso cayeron en manos de los periodistas de la época, que lo condujeron y bajaron encantados con su manejo, capacidad y habitabilidad.

Sin embargo, había una persona a la que no acabó de gustarle la idea: Rudolf Leiding. Este hombre acababa de aterrizar en la presidencia de la marca y no acababa de entender por qué se habían gastado semejante suma de dinero en una empresa externa si ellos tenían su propio departamento de I+D.

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Así, en menos de un mes desde su llegada, el proyecto EA266, el Volkswagen Golf de Porsche, se paralizó y cayó en el olvido. Hay quien dice que se deshicieron de todo lo avanzado: los documentos se destruyeron y se desmantelaron la mayoría de los modelos fabricados.

Sea como fuere, la cancelación del EA266 quizá supuso un mazazo para Porsche (aunque luego llegó el Volkswagen-Porsche 914), pero a la larga ha demostrado que Leiding se la jugó y le salió bien. ¿Alguien imagina cómo sería Volkswagen (o el mundo del motor) si no hubiera existido el Golf?

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No debe ser tarea fácil que te encarguen lanzar la octava generación de un mito como el Volkswagen Golf GTI 2020. Y no lo es porque más que nada, el Golf GTI es una de la piedras angulares de la marca. Volkswagen ahora se forra a base de vender SUV como el Tiguan, pero lo que ha hecho grande a Volkswagen fue el Golf. Y el Golf es mucho Golf, como para cargarte décadas de historia con un diseño.

El lema que suele regir en un centro de diseño de una marca automovilística es "si funciona, no toques". Y si analizas un modelo tan icónico como el Golf, puedes darte cuenta fácilmente que salvo la –en mi opinión– 'cagada' –para gustos, los colores, que quede claro– del Golf 5, todas las generaciones han seguido una línea de evolución, que no de revolución. La esencia ha de mantenerse siempre. Y ese dogma, afortunadamente para los que nos apasiona la familia Golf, es un dogma que va a misa. En el caso que nos ocupa, el Golf GTI 2020, este bendito dogma se ha respetado. Danke schön, Herr Bischoff!

¿Y cómo se ha llegado al diseño del Golf GTI 2020 definitivo?

Según contó el propio Bischoff, lo primero es visualizar la idea. Para ello, el diseñador alemán se apoya en los distintos equipos de diseño de Volkswagen repartidos por Europa, Estados Unidos y China. "Este es un trabajo multilugar", señala a este respecto. "Para ello utilizamos herramientas colaborativas, de modo que podamos ver todos en qué está trabajando cada equipo", añade.

"Somos 415 diseñadores de más de 30 nacionalidades trabajando codo con codo con más de 10.000 ingenieros repartidos por todo el mundo", indica Bischoff. Y es que una clave importantísima en la concepción de un nuevo modelo es que el diseño siempre tiene que ser compatible con la funcionalidad y, sobre todo, ser viable. De nada sirve ser muy creativos si luego un ingeniero, con los pies en la tierra, te dice que las leyes de la física no permiten tal o cual diseño.

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Pero debe ser francamente difícil trabajar con tanta gente ubicada en diferentes sitios del planeta, ¿no? "Afortunadamente la tecnología ha transformado la forma de trabajar, acortando los tiempos", explica el director de Diseño del Grupo Volkswagen. ¿Y en cuánto se ha acortado? La realidad es que en términos genéricos, la gestación de un nuevo modelo sigue durando alrededor de un año y medio, pero "hay que tener en cuenta que los coches son ahora mucho más complicados que hace diez años", por lo que si no fuera por la tecnología, quizá se tardaría el triple.

Además, hay que tener en cuenta que la tecnología se ha convertido en una gran aliada, pues permite pasar de boceto en 2D a 3D...

... situar los modelos en distintos escenarios o con diferentes colores...

... y centrarse en detalles específicos y dar soluciones casi de inmediato.

¿Y qué hay del interior del Volkswagen Golf GTI 2020?

Tres cuartos de lo mismo. Obviamente en este caso, las tendencias que marca el mercado y la demanda de los clientes juegan un papel fundamental. "Hacemos frecuentemente clinics [encuentros con potenciales clientes a los que se les muestran varios diseños para conocer su 'feedback' , así como se les pide opinión sobre gustos] y también nos fijamos mucho en lo que se publica en las redes sociales, de donde tomamos ideas", afirma Bischoff. Así, mientras que en cuanto a motorizaciones la tendencia del mercado van hacia coches eléctricos, en el puesto de conducción las innovaciones tecnológicas y la digitalización juegan un papel fundamental, por lo que el interior del Golf GTI 2020 es un fiel reflejo de esta filosofía.

¿Y quién tiene la última palabra?

Bischoff, que contó que encuentra la inspiración en su equipo, pero también "en la naturaleza y navegando en el océano" por el poder que le transmite, es claro en este sentido: "la decisión es del Board (consejo de administración); nosotros como diseñadores solo ejecutamos el mandato". 

En este sentido, normalmente de 10-15 diseños se van descartando hasta que se llega a dos o tres. Y finalmente uno de ellos es el que se impone. Justo el que ya se ha conocido y que estamos deseando probar.

Como es natural, aún no sabemos nada acerca de datos técnicos porque Volkswagen no ha dicho nada. Sí que utilizará el 2.0 TDI de la familia EA288 Evo y las 'malas lenguas' hablan de una potencia que rondará los 200 CV (quizá alguno más).

Por el momento lo que está confirmado es que el nuevo Volkswagen Golf GTD utilizará un sistema de catalizador SCR con inyección de AdBlue para reducir las emisiones de NOx de manera drástica, por lo que desde Wolfsburgo nos prometen que va a ser uno de los motores más limpios del mundo.

En cuanto al interior, deberías esperar el mismo cockpit del Volkswagen Golf 8 normal con los detalles habituales: el logo GTD en el volante y algún detalle más en la línea del Volkswagen 8 Golf GTI o el GTE.

Como decía antes, para ver completo en nuevo Volkswagen Golf GTD 2020 habrá que esperar a Ginebra. Por aquí iremos actualizando la información que vaya apareciendo, lo que pasa es que tampoco deberías hacerte ilusiones: al parecer, el Volkswagen Golf GTD no llegará a España. 

Tras hablar con Volkswagen España, nos han explicado que no hay suficiente demanda dentro de nuestras fronteras como para comercializarlo, así que no será más que un sueño para aquellos que aprecien las virtudes de esta versión (que no parecen ser demasiados). ¡Qué lástima! 

No te pierdas la prueba del Volkswagen Golf 8

Y es que, al fin y al cabo, el Golf está muy bien, sí, pero el GTI y compañía son los modelos con los que al final los aficionados siempre soñamos y los que, le pese a quien le pese, acaban marcando la referencia  la hora de definir un deportivo: "más que", "menos qué". Y es normal, puesto que tenemos un GTI desde hace 40 años y algunas generaciones han pasado a ser una especie de icono en el mundo del automóvil como el primero de todos o el MKII (si te lo preguntas, mi favorito).

Con la llegada de la octava generación, en Volkswagen mantienen ese mantra de "evolución, no revolución" y lo más estridente que puedes encontrar podría ser algún movimiento que nos hace mover una ceja dentro de la gama Golf para 2020. Pero también llegarán las versiones deportivas, que ya no pueden faltar, así que veamos lo que nos espera.

Volkswagen Golf 8 GTI

Aquí recopilamos todo lo que sabemos del Golf 8 GTI

Este no puede faltar en ninguna generación. Puede que el más soso de todos el 1.8 atmosférico de 125 CV que apareció con la cuarta generación no acabara de llegar a lo mínimo exigible para entrar en la familia por la puerta grande, pero lo cierto es que en esta ocasión nos han prometido una línea ascendente pero continuista con el actual modelo.

Recientemente se ha filtrado una imagen donde podemos ver la trasera del Volkswagen Golf GTi 2020 sin apenas camuflaje, mostrando detalles como su doble salida de escape, el nuevo difusor o un alerón que crece considerablemente. Viendo esto, cabe esperar que incluso las versiones básicas tengan un aspecto muy racing y deportivo.

Y es que el nuevo Golf 8 GTI ganará potencia: aún no sabemos cuanta pero es de esperar que la versión básica cuente con 245 CV procedente del motor turbo de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada. Por supuesto, mantendrá muchas pantallas y la tracción delantera, así como el cambio manual, aunque luego el DSG será la opción mayoritaria. En el interior también encontraremos asientos más deportivos y ciertos detalles clave como las costuras en color rojo o el tapizado de estilo 'Clark Plaid' en los asientos.

El híbrido: Golf 8 GTE

Con todas las letras reservadas, no es de extrañar que las versiones deportivas de los Volkswagen eléctricos se vayan a llamar GTX. Pero desde hace unos años tenemos en el mercado una opción potente y muy dinámica que utiliza los 102 CV del motor eléctrico y 150 de un 1.4 de gasolina para lograr una potencia combinada de 204 CV.

Ahora el nuevo Volkswagen Golf 8 GTE va a llegar con una cifra más elevada de potencia: nada menos que 245 CV, que es lo que hasta ahora baja el GTI Performance y un carácter mucho más deportivo. Si del Golf GTI nos podemos esperar una evolución "en la línea", en esta ocasión el salto podrá ser más elevado.

Volkswagen Golf 8 R

Un modelo controvertido el R. Para muchos, este Golf no representa demasiado bien la deportividad de un compacto por llevar tracción integral y un peso mayor. Sin embargo, este misil de autopista llegará también con esta nueva generación y es de esperar un salto en potencia considerable, aunque no nos han podido decir si llegará también la versión Variant. Si la primera generación empezó con 270 CV para dar paso a la segunda con 300, lo cierto es que sería una pena que en esta ocasión nos quedáramos lejos de los 340 CV.

Volkswagen Golf GTI TCR

El mejor Volkswagen Golf GTI es el TCR. Esto se lo hemos oído a muchos pilotos, aficionados e incluso a gente de la marca. El que existía hasta ahora mezclaba un peso contenido de 1.410 kilos, un motor potenciado hasta los 290 CV y varios detalles que potencian su dinámica: autoblocante mecánico, frenos ventilados y perforados y suspensión adaptativa DCC.

Si en la séptima generación se hicieron solo 290 unidades, puede que en esta ocasión el escalón intermedio entre el GTI y el R llegue con un mayor número de unidades al mercado. Normal: Al final resultó ser un éxito a pesar de un precio por encima de los 40.000 euros...

Volkswagen Golf R Final Edition: solo en Australia

Lo más chulo y exclusivo de todo esto es que el Volkswagen Golf R Final Edition solo estará disponible para 750 personas, con lo que podría convertirse en algo especial dentro de un tiempo. Además, contará con varias mejoras estéticas y de equipamiento cuando comience a venderse, algo que está programado para mayo de este mismo año. Y de esos 750, habrá 150 ejemplares que tendrán acceso a tres tonos de pintura completamente personalizadas: Violet Touch, Victory Blue y Viper Green.

Estos colores se encuentran entre los 40 que hay en Estados Unidos, pero por ejemplo, aquí en España tampoco los tenemos en el catálogo de la séptima generación del compacto más famoso del mundo. Cada una de esas pinturas, que forman parte del exclusivo catálogo Custom Concept de la compañía alemana, se aplican a mano en un establecimiento especializado en ello para luego volver a enviar el coche a la línea de producción para completar su ensamblaje.

Lo mejor es que cada una de ellas solo tiene un coste adicional de algo menos de 200 euros al cambio en la factura final del Volkswagen Golf R Final Edition, cuyo precio asciende a poco más de 35.000 euros si 'traducimos' a euros la cantidad que piden por él en Australia. En cuanto al resto de unidades, se podrán elegir en los tonos Pure White, Lapiz Blue y Deep Black sin ningún tipo de coste añadido. Además de esto, se diferenciará a través de unas llantas Pretoria de 19 pulgadas, unos asientos de cuero Carbon Nappa, unos espejos terminados en negro brillante y un sistema Dynaudio actualizado.

Lo único que se ofrecerá de manera opcional será el techo solar panorámico, que sale por algo más de 1.000 euros al cambio. Y es que debajo del capó sigue montando el maravilloso 2.0 TSI de 300 CV en combinación con una caja automática DSG de siete relaciones y tracción a las cuatro ruedas. ¿La próxima generación del Golf R? Espera hasta 2021...

Rupert Stadler había sido formalmente acusado el pasado lunes 11 por la fiscalía de Munich por "publicidad falsa, fraude y falsificación indirecta de certificados". Una semana más tarde el CEO Audi es detenido y se espera la decisión sobre su posible retención temporal o puesta en libertad con cargos.

Stadler, que ya en 1990 se incorporó a Audi como responsable de ventas y márketing, había escalado puestos hasta que en 2007 fue nombrado CEO de Audi y en 2010 entró a formar parte de la cúpula del Grupo Volkswagen.

Dieselgate en Audi

El dieselgate, que estalló hace ahora tres años, ha supuesto la desarticulación de una maraña de irregularidades que han salpicado desde los puestos más altos hasta los más modestos -incluyendo al menos a 20 altos cargos del grupo- y ha acelerado el aparentemente irremediable fin del diésel. Pero fue en febrero de este 2018 cuando Ulrich Weiss, exdirector de desarrollo de motores de Audi en Neckarsulm, quien directamente señaló a la cúpula directiva como responsable de este escándalo, es por lo que, que el CEO de Audi sea detenido, entraba en las quinielas.

A pesar de las declaraciones por portavoces de la firma de Ingolstadt en las que afirmaban estar colaborando con la justicia, la salida y condena de personas de máxima autoridad dentro de las diferentes marcas, como la detención de Rupert Stadler, parecía estar cerca puesto que era el único alto cargo que aún ejercía en el Grupo.

Además, los indicios como la petición de la fiscalía muniquesa, a primeros de este mes, para el examen de varias unidades de los modelos Audi A6 y Audi A7, con el motor 3.0 litros TDI, llevaba a pensar que, lejos de alejar las sospechas sobre las irregularidades que han aparecido con el dieselgate sobre Audi, ahora era esta marca la que concentraba las dudas sobre la veracidad de sus mediciones.

Tienes la información sobre los vehículos de Audi en nuestra sección de fichas.

Hablando de mercados y de ventas, hasta un millón de unidades ha vendido Volkswagen de las dos generaciones anteriores del Touareg, lo que demuestra el éxito de este ya mítico nombre. Pues ahora el mito va a crecer. Lo hace, de momento, en tamaño, porque las medidas del nuevo Touareg son mayores: 77 mm más largo (alcanzando los 4.878 mm) y 44 mm más ancho (llega ahora a los 1.984 mm), aunque es siete milímetros más bajo (1.702 mm). Será por eso que a la vista parece más ágil y dinámico. Aunque, en verdad, lo debe ser, ya que también adelgaza 100 kilos respecto a su predecesor. 

Interior del nuevo Volkswagen Touareg

El Volkswagen Touareg 2018 también será más tecnológico. Comenzando por su habitáculo, donde sus dos pantallas digitales se unen en un conjunto denominado Premium Digital Cockpit muy al estilo de modelos tan premium como el nuevo Mercedes CLS. Y siguen creciendo: la central tiene 15 pulgadas, está orientada hacia el conductor y se maneja de forma táctil, vocal y gestual; la de los relojes del conductor es de 12,3 pulgadas y también configurable para que no te aburras... en unos cuantos años.

Para rematar esta orgía digital, también contará con el mayor head-up display ofrecido nunca por la marca. Y, por supuesto, tengas el móvil que tengas, podrá interactuar con el Volkswagen Touareg sin problema alguno.

Todavía no se han revelado las medidas interiores del Touareg 2018, pero me ha dado la sensación de que tiene más espacio para las piernas y algo menos para la cabeza. El maletero también crece... 113 litros más, hasta alcanzar unos impresionantes 810 litros, que llegan a los 1.800 al abatir los asientos traseros.

El nuevo Touareg 2018 equipará un batallón de innovadores sistemas de asistencia que le permitirán alcanzar elevados niveles de seguridad y confort. Por ejemplo, equipará los faros matriciales LED en combinación con el sistema de visión nocturna Night Vision, que dispone de una cámara térmica.

Asimismo, Volkswagen ofrecerá un comportamiento dinámico con un gran equilibrio entre agilidad y confort, que dependerá en gran medida del programa seleccionado. Y hay bastantes donde elegir: cinco para asfalto y seis para offroad. Ese dinamismo será posible precisamente gracias a que heredará tecnologías de los otros SUV del grupo, como la suspensión neumática, la dirección en las cuatro ruedas y la estabilización del balanceo mediante un sistema eléctrico de 48 V.

Respecto al primer elemento, la suspensión neumática, tendrá varias alturas. En el modo más campero, el offroad+, podrá elevarse hasta 70 mm, en el modo offroad normal 25 mm. Y si quieres dinamismo en asfalto, el modo Sport bajará el nuevo Touareg 15 mm o hasta 40 para facilitar la carga en su maletero. Además, a partir de 120 km/h, baja automáticamente entre 25 y 35 mm. Si hablamos de la dirección en las cuatro ruedas, un sistema ya visto en el Porsche Cayenne, hasta 37 km/h las traseras ayudarán a las delanteras en el giro, orientándose en el sentido opuesto. Con esto se consigue un radio de giro de 11,18 m. Y si superas esa velocidad, el giro será en la misma dirección que el de las delanteras.

Amplia capacidad offroad

El nuevo Volkswagen Touareg cuenta con unas barras estabilizadoras que se desacoplarán en parte (no del todo) al seleccionar cualquiera de los dos programas 
offroad, para permitir mayor recorrido de la amortiguación. Muy al estilo del Nissan Patrol GR. Si eliges el offroad+, podrás circular hasta 15 km/h, y si es el todoterreno normal, hasta 50. Con unos ángulos de entrada o salida de 31 grados y una capacidad de vadeo incrementada a 58 cm, los ingenieros de VW no han creído necesario dotar al Touareg de reductora. 

Respecto a la tracción integral del nuevo Volkswagen Touareg 2018, el reparto en condiciones normales será del 40% al eje delantero y del 60% al trasero, mientras que en situaciones extremas de adherencia podrá llegar a los porcentajes 70/30 o 20/80 a los respectivos ejes. No contará con el reparto de par vectorial al eje trasero que su primo Cayenne sí tiene, pero, por lo menos, podrás llevar un remolque de 3,5 toneladas con toda facilidad, gracias a su sistema Trailer Assist, que te ayudará en maniobras complicadas marcha atrás.

Nuevo Volkswagen Touareg: motores

El nuevo VW Touareg 2018 llegará en junio con un motor diésel TDI V6 de tres litros de cilindrada con 286 CV y 600 Nm. Dos meses más tarde se incorporará otro diésel con la misma configuración, de 231 CV y 500 Nm de par, además de un gasolina TSI de 340 CV de potencia y 450 Nm. En 2019 se espera un V8 diésel con nada menos que 421 CV y 900 Nm. Todos tendrán cambio automático de ocho velocidades por convertidor de par.

Habrá un Volkswagen Touareg Híbrido

Claro, no podía ser de otro modo: será enchufable (al estilo de su primo 'bien' el Bentlay Bentayga Plug-In Hybrid, un híbrido de lujazo) y, de momento, los primeros en tenerlo serán los chinos, donde llegará a finales de 2019, con un motor de gasolina de cuatro cilindros y otro eléctrico. En conjunto, ofrecerán una potencia de 367 CV. Visto lo visto, el nuevo Volkswagen Touareg 2018 puede convertirse en la nueva referencia de los grandes SUV, ya que prácticamente iguala el lujo y la tecnología del Porsche Cayenne, pero seguramente (no lo sabemos todavía), a un precio bastante más razonable

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Y es que el ahorro que puede suponer para el desarrollo de nuevos modelos es muy importante: compartir plataformas, motores, equipos de diseño, etc. Tras la compra de Opel por parte de PSA, parece claro que la tendencia seguirá siendo la de las adquisiciones o fusiones para crear grupos más fuertes y más rentables: y si hay una empresa que necesita algo así, esa podría ser el Grupo FCA, que incluye a marcas como Fiat, Alfa Romeo, Dodge o Chrysler.

A principios de marzo, Marchionne dejó caer que una fusión entre FCA y Volkswagen podría beneficiar a ambas marcas, aunque poco después rectificó, era tarde. Muller no dudó en dejar abierta la puerta a futuras negociaciones para hablar sobre el tema, pero dejó claro que debía ser Marchionne el que debía dar el primer paso: los grandes son los alemanes y si los italianos quieren unirse a su poder industrial, deberán darles algo de cariño.

Aprovechando este idilio de amor, Sergio Marchionne afirmó lo siguiente en declaraciones a Autonews: “Estamos pensando las posibilidades de futuro con anticipación: hay 4 o 5 constructores de coches globales y si hay una oportunidad para mejorar nuestros negocios, se hará. No he visto a Muller en seis o siete meses, pero intentaré reunirme con él en cuanto tengamos una oportunidad.”

De esta manera, Marchionne sigue dejándose querer y no sería raro que ambos mandatarios pudiesen hablar sobre el tema. Hablar: más allá lo veo complicado, al menos en el corto plazo. Eso sí, Marchionne tiene razón en una cosa: el acuerdo podría ser bueno para ambas partes. Los coches europeos del Grupo FCA podría mejorar su calidad y posicionarse como una opción más atractiva desde un punto de vista de diseño y deportividad, mientras que Volkswagen podría tener más facilidad para conquistar, de una vez por todas, el mercado americano, su punto flojo. ¿Creéis que es algo viable y posible?