Prueba del Jeep Gladiator: una pick-up con potencia, estilo y mucha diversión

Esta Ineos Quatermaster cuenta con los ingredientes que han hecho tan popular a su hermano 4x4 y en sí misma, a la novedosa marca británica. Motores de combustión interna de BMW, cajas de cambio automáticas ZF, control máximo de los diferenciales y un sensacional interior analógico.

Diseño de la Ineos Quartermaster

Posee unas dimensiones de 5,44 metros de largo, 2,14 metros de ancho y 2,02 metros de alto. Unas cifras generosas que lo hacen ideal para el transporte de materiales y herramientas. Su distancia libre al suelo es de 36,4 cm y su capacidad de vadeo es de 80 cm. Perfectas cotas para superar obstáculos con facilidad.

La caja de la parte trasera cuenta con unas medidas de de 1,56 metros de largo, 1,61 metros de ancho y casi medio metro de alto. Justo para montar un palé de medidas europeas. Además, incorpora cuatro anillas de amarre para sujetar la carga y un enchufe de 400 vatios. El portón trasero puede soportar hasta 225 kg cuando está abierto y su capacidad de remolque asciende a 3,5 toneladas.

El diseño de la Quartermaster es sencillo y funcional, sin adornos superfluos. Recuerda a los todoterrenos clásicos de antes, como el Land Rover Defender. La versión Trialmaster Edition incluye elementos específicos para la conducción todoterreno extrema, como un snorkel, una barra exterior para las puertas y anclajes laterales.

El interior, por otro lado, es idéntico al del Station Wagon. Los botones, interruptores y mandos específicos para la conducción offroad están situados en el techo, como en la cabina de un avión. Toda la información se muestra en una pantalla multimedia de 12,3 pulgadas, ya que no hay cuadro de instrumentos como tal. En general, buenas calidades y materiales bien rematados.

Motorizaciones de la pick-up Ineos Quartermaster

El Quartermaster está disponible con dos motores BMW de 3,0 litros y 6 cilindros en línea: un diésel B57 Twin-Turbo de 249 CV y 550 Nm de par y un gasolina B58 con la misma configuración mecánica, pero de 286 CV y 450 Nm de par. Y ambos bloques se combinan con una caja de cambios automática de 8 velocidades firmada por ZF.

El motor diésel es más ruidoso y menos prestacional que el gasolina, pero consume menos combustible (unos 2,5 l/100 km en ciclo combinado), y ofrece más par a menos revoluciones. La caja de cambios automática es muy cómoda y siempre elige la marcha correcta.

La dirección está un poco desmultiplicada y no vuelve a su sitio automáticamente al terminar un giro. Y precisamente, el radio de actuación es relativamente limitado, lo que dificulta las maniobras de aparcamiento. Pero lo que importa aquí es la conducción.

En el ámbito offroad, el Quartermaster cumple con lo que se espera de él. Sube y baja pendientes sin esfuerzo, cruza trialeras y vadea grandes balsas de agua con absoluta facilidad. La tracción integral permanente, el bloqueo de los diferenciales y la reductora garantizan un rendimiento sobresaliente en la naturaleza. Aunque para conectar esta última, deberás esforzarte... Porque es dura como una roca.

Las suspensiones combinan una configuración delantera y trasera de cinco brazos con ejes rígidos de Carraro. Van muy bien en tierra, pero también sorprenden sobre asfalto. Un entorno en el que muchos todoterrenos fallan inevitablemente en comodidad y manejo.

¿Vale la pena la Ineos Quartermaster?

El precio de esta Ineos Grenadier Quartermaster parte de los 73.943 euros para la versión de acceso. Y en la versión Trialmaster Edition, el coste se va hasta unos nada desdeñables 83.343 euros. Exactamente el mismo precio que para la Fieldmaster Edition.

El Ineos Grenadier Quartermaster es un todoterreno robusto y versátil que ofrece una excelente capacidad de carga, un diseño funcional y un rendimiento excepcional fuera del asfalto. Una buena opción tanto para cargas de trabajo pesadas como a nivel recreativo o con una camperización. Aunque sin duda, con un precio muy elevado en comparación a sus rivales.

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Prueba del Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid GT: 739 CV de puro músculo híbrido enchufable

Se trata del segundo Porsche completamente eléctrico después del Taycan, que tiene inclinaciones de superdeportivo. Sin embargo, este vehñiculo de 4,7 metros de largo puede ponerte los pelos de punta en una montaña. ¿Apunta el Porsche Macan eléctrico en la buena dirección?

Diseño del Porsche Macan 2024

Hablemos de su estética. Sigue siendo un SUV relativamente grande, pero con una silueta coupé y deportiva. A nivel de diseño, presenta una estampa muy bien asentada, poderosa. En esta generación, estrena una leve inclinación del capó, aletas pronunciadas y grupos ópticos Matrix LED divididos en cuatro segmentos. Seña de identidad de los deportivos de Porsche actuales.

También estrena ventanillas sin marcos, nuevos diseños de llantas y una infinite light en la parte trasera que une ambas ópticas, con efecto 3D. El lettering de Porsche está integrado en el centro y justo debajo, en el portón del maletero, se encuentra el nombre del modelo y la versión.

Como es común en la marca de Stuttgart, las formas siguen a la utilidad. Tanto es así que su carrocería desarrolla un coeficiente aerodinámico de 0,25 Cx. Entre otras cosas, gracias a un alerón trasero activo, fondo plano y otros detalles bien estudiados en los conductos de ventilación o el difusor.

Entonces, ¿cuáles son sus medidas? Pues gracias a la nueva Plataforma Eléctrica Premium de Porsche, el Macan 2024 mide 4.784 mm de largo, 1.938 mm de ancho y 1.622 mm de alto. Con una distancia entre ejes de 2.893 mm.

En su interior, como en últimos modelos como el Porsche Cayenne, tenemos hasta tres pantallas multimedia. Una a modo de cuadro de instrumentos de 12,6 pulgadas, otra de infoentretenimiento para el conductor y la tercera pantalla para el copiloto (ambas de 10,9 pulgadas). Esta última, capaz de mostrar contenidos en streaming de aplicaciones como YouTube.

La posición de conducción es realmente baja en este SUV eléctrico y los pasajeros en las plazas traseras gozan de un buen espacio para las piernas. Finalmente, en cuanto a la carga, tendrás disponible una capacidad de maletero de 540 litros detrás (que puede aumentarse hasta 1.348 litros) y un compartimento delantero de 84 litros. Nada mal.

Las motorizaciones para un misil

Si hablamos de la mecánica de este nuevo Porsche Macan, encontramos dos motorizaciones. Por un lado, el Macan 4 de 408 CV (300 kW) que desarrolla hasta 650 Nm de par máximo. Y finalmente, el Porsche Macan Turbo llega hasta los 639 CV (470 kW) y 1.130 Nm de par.

El primero es rápido. De 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y con 220 km/h de techo. Pero el Macan Turbo acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y puede alcanzar 260 km/h de velocidad máxima. Unas cifras que, como puedes imaginar, hacen que hundir el pedal del acelerador no sea poca cosa.

Una de sus claves es su respuesta al pedal, incluso a una velocidad alta. Otros eléctricos, a partir de unos 120 km/h, pierden toda su "patada". El Porsche Macan EV no. Si viajas en la Autobahn alemana a 150 km/h y presionas el acelerador con firmeza, vuelves a sentir un gran empuje. Del sonido enlatado que quiere reproducir el de un motor gasolina convencional, mejor no lo comentemos.

Y habiendo hablado de rectas y aceleraciones... ¿Qué hay de las curvas? Pues lo primero es tener en cuenta sus 2.400 kg de peso. Y, sin embargo, gira y frena con contundencia. En gran medida, gracias al trabajo de las suspensiones neumáticas que en tan buen lugar están dejando a los últimos Porsche.

De media, puede consumir unos 22 kWh a los 100 kilómetros. Un dato que se aleja del consumo homologado, pero que es razonable. Sobre todo cuando posees una arquitectura de 800 V y una batería de 100 kWh de capacidad con hasta 613 kilómetros de autonomía.

A la hora de recargar esta batería, dispondrás de 270 kW de potencia en corriente continua (CC). Algo que se traduce en 21 minutos para llegar hasta el 80% de energía. En un cargador convencional de corriente altera (CA) en casa, te deberás conformar con 11 kW.

Si ya estás pensando en el precio, el Porsche Macan 4 partirá desde 85.382 euros y se enmarca como la opción más barata. Si lo que buscas es potencia desmedida y las máximas prestaciones, el Macan Turbo estará disponible desde 116.914 euros.

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Pero tengo motivos para estar tranquilo, pues los pilotos de los BMW M4 GT3 en el box contiguo parecen no preocuparse en lo más mínimo: cuando salen a pista, pasan a fondo por la recta de meta y frenan tarde. Mucho. Demasiado para mis reservas de seguridad.

¿Qué diferencias hay entre el BMW M4 CSL de calle y el M4 GT3 de carreras?

Tras un breve encuentro informativo, es momento de ponerse el mono, los guantes y el casco. La tensión aumenta. El M4 GT4 que voy a probar tiene el mismo motor que el BMW M4 de calle, un seis cilindros de 3.0 litros con 550 CV y 650 Nm. 

El propulsor S58B30T0 (un alumno aventajado de la familia B58) transfiere su potencia al eje trasero y se combina con una caja de cambios ZF de siete velocidades manejada por levas magnéticas detrás del volante, aunque algo pequeñas para mi gusto amateur, y con una respuesta perfecta.

Hablando del volante, una curiosidad: en este BMW, es de la marca Fanatec y puede conectarse tanto al coche de carreras como al simulador en casa, lo que está genial para seguir entrenando cuando sales del circuito.

En cuanto a los asientos, los bacquets Recaro están firmemente asegurados al suelo del vehículo y son los pedales y el volante los que se ajustan a la altura del piloto, lo cual resulta muy cómodo durante los cambios de conductor. Por su parte, la pantalla muestra toda la información esencial de configuración en tiempo real.

Hora de la verdad: comienza la prueba en el Jarama

Me ajusto los arneses y enciendo el motor. Un zumbido se filtra por mi casco. ¡Esto va en serio! Salgo al Pit Lane. Mantener los 60 km/h de máxima en esa zona me hace sentir bien. Mejor que bien. 

Llego al final y desactivo el limitador con un botón violeta. Los 550 CV se desatan de golpe y avanzo con determinación. La primera curva aparece rápidamente. Debo frenar y la sensación es asombrosa: el coche decelera con una estabilidad, mordida y eficacia pasmosas. 

Puedes aplicar una frenada violenta gracias al sistema ABS que se ajusta en 10 posiciones, al igual que el control de tracción. Pero ahora me toca acelerar a fondo y nuevamente siento la potencia pegándome al respaldo del Recaro. 

En curvas la dirección es precisa, con un peso adecuado y una comunicación directa con el eje delantero, indispensable en un vehículo así.

¿Mis primeras impresiones de esta prueba? El BMW M4 GT4 es un automóvil de competición en todos los sentidos, pero está tan bien afinado que resulta relativamente sencillo conducirlo a alta velocidad. 

Los ingenieros de BMW Motorsport aseguran que se pueden alcanzar el 90% de sus prestaciones de manera simple, lo cual me parece suficientemente significativo de lo bien calibrado que está el coche. Sin embargo, solo los mejores pueden exprimir ese último 10%: no preguntes dónde estoy yo...

Volviendo al asfalto, en las curvas rápidas la suspensión trabaja de manera excepcional para mantener la estabilidad trasera, evitando esfuerzos adicionales en la dirección. 

No hay indicios de sobreviraje para mi tranquilidad y solo en las curvas más cerradas, como las de Le Mans, se puede sentir un ligero subviraje si se aplica demasiado ángulo de giro sin cargar peso en el eje delantero durante la frenada.

En resumen, puedo retrasar tanto la frenada que incluso me permito el lujo de rematar la última parte de esta acción al entrar en la curva para ayudar al coche a girar más rápidamente y seguir las indicaciones del volante (durante la prueba, a pesar de las condiciones húmedas, se usaron neumáticos lisos).

A medida que avanzo con el BMW M4 GT4, me siento cada vez más cómodo. Es una lástima que sea mi última vuelta. Regreso al box con una sonrisa y la sensación de haber exprimido solo una pequeña parte del potencial de este excelente vehículo. Extraer el 100% de sus capacidades es tarea de auténticos pilotos...

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En la quinta promoción desde su nacimiento ha experimentado una actualización en profundidad con el fin de estar entre la élite de su clase. La primera variación llega desde su frontal, que incorpora una parrilla más ancha y unos faros más horizontales que son novedad. La firma lumínica que lleva se alarga hacia abajo. Ahí aparece la figura del rombo dividida en dos y mirando hacia el centro.

Si lo comparamos con la edición anterior, este flamante modelo ha conseguido mejorar en cuanto a carisma y seriedad. Además, tiene un toque deportivo y robusto.

La unidad que probamos tenía en los lados la insignia 'Esprit Alpine' e incorporaba las nuevas llantas bitono de 17 pulgadas que van asociadas a este acabado y que, a grandes rasgos recuerda a la anterior generación, por lo que nos da a entender que sólo se trata de un restyling.

En su retaguardia hay algunas variaciones. Dispone de nuevos pilotos y salidas de escape decorativas que le dan un toque más agresivo, pero hasta ahí podemos leer. Asimismo, si nos fijamos en sus medidas, nos damos cuenta que este Renault ha ganado unos escasos  milímetros respecto a su antecesor. Mide 4,053 mm de largo, 1.798 de ancho y 1.439 de ancho.

La versión híbrida del Clio 2024 que probé contaba con un maletero que cubicaba 301 litros, pero si te decantas por las variantes de gasolina, diésel o de gas, el volumen sube hasta los 390 litros en la primera y tercera y 366 para la de gasóleo.

Una vez dentro, este coche sorprende por la calidad en detalles como la pantalla central vertical que, según el acabado, es de 7 o 10 pulgadas, y una instrumentación igualmente digital de 9,3. Además, la marca del rombo se ha decantado por materiales sostenibles para ser el modelo de su familia más preocupado por el medio ambiente.

Variada oferta mecánica

A pesar de que se puede adquirir con motor de gasolina de 91 CV, con otro de 100 CV que puede adaptar el gas, otra diésel de 101 CV y la híbrida no enchufable de 145 CV, decido quedarme con la opción E-Tech Full Hybrid 2024. No es que sea un caballaje elevado para ser el más alto de su gama, pero es ideal para cualquier tipo de uso, ya sea por ciudad o por carretera. 

Lo que sí debemos subrayar es que tiene un consumo bastante bajo. Lo he podido comprobar en esta prueba en la que los datos me han dado una media de 5,1 l/100 km en un uso mixto. Ahora bien, si decides aminorar tu marcha y tomarte el viaje de relax y con moderación, el gasto reconocido presenta 4,2 litros a los 100, fácilmente. 

El gran potencial de este coche del segmento B está cuando conectas el sistema híbrido, que arrancará en eléctrico. En la urbe es donde podrás sacar su mayor provecho, debido a que puede extender su utilidad más allá de lo que cabría esperar de una batería tan pequeña como la que incorpora, que es de tan sólo 1,2 kWh.

La arquitectura mecánica se ha configurado con un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 94 CV, y dos eléctricos de 49 y 24 CV respectivamente. Lo singular de este bloque es que la caja de cambios no tiene embrague ni sincronizadores. Por esa razón siempre arranca desde el modo eléctrico. 

Una vez entramos en faena y cogemos carretera,  este Clio abruma por su serenidad y por lo seguro que es (como ya lo era su antecesor). Con las manos en el volante notas que su dirección es rápida y manejable a la vez que se nota un chasis donde los cambios de apoyo y el control son notables. Lo malo es que no va a haber una versión deportiva (RS). Al menos, de momento.

El Renault Clio 2024 que hemos podido probar va a llegar suministrado por tres opciones de equipamiento: Evolution, Techno y Esprit Alpine. En un principio, la firma del rombo sólo ha publicado  el precio de su versión más cara: 27.130 euros. Quizá es un pelín elevada, pero está muy bien equipado. Ya se puede reservar y las entregas comenzarán después del verano.

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Lo primero que hay que tener claro es que el nuevo ID.7 no es solo otro integrante de la familia de eléctricos de la marca. Este coche es importante porque es el primero en estrenar un nuevo tren de rodaje que es más eficiente y ofrece cifras de consumo y autonomía muy interesantes, con hasta 700 kilómetros con una carga.

Eso sí, antes de sentarme tras el volante, deja que te cuente cómo es el Volkswagen ID.7 que voy probar: mide 4.961 mm de largo, 1.862 mm de ancho (sin retrovisores), 1.538 mm de alto y tiene una batalla de 2.966 mm. Esto último permite contar con una buena habitabilidad interior, especialmente en las plazas traseras.

Sin embargo, el espacio no se reduce a la zona habitable. El maletero también se beneficia de las proporciones de esta berlina y llega a los 532 litros. Por ello, estamos ante una berlina práctica sobre el papel, pero también aerodinámica, gracias a su silueta de coupé. Con todo, firma un coeficiente aerodinámico de solo 0,23, lo que ayuda a maximizar la autonomía del ID.7.

Un ejemplo de esto está en la parte trasera, con un difusor que se encarga de canalizar mejor el aire que llega de la parte baja del coche. Junto a esto, también cumplen una función aerodinámica elementos como los retrovisores exteriores y las llantas (de hasta 20 pulgadas).

El motor eléctrico más eficiente

El nuevo motor eléctrico del ID.7 ofrece una potencia de 210 kW, que son 286 CV, con un par máximo de 545 Nm. Se trata del propulsor con mayores cifras de potencia y par disponibles en un coche de la gama ID. de Volkswagen hasta la fecha. Junto a esto, se ha colocado una caja de cambios de 1 marcha y 2 etapas.

Sin duda, este bloque supone un gran cambio. Hasta ahora, el motor eléctrico de los modelos ID. desarrolla una potencia máxima de 150 kW (204 CV). Sin embargo, en esta versión se mejoran las prestaciones y el consumo. Eso sí, lograr esto no ha sido sencillo, ya que ha requerido de un trabajo de ingeniería avanzado.

Deja que me ponga técnico: el rotor cuenta con imanes permanentes más fuertes y térmicamente aún más resistentes. Además, el estátor ofrece un mayor número efectivo de bobinados en la sección transversal y, mientras tanto, el disipador de calor por agua del motor aseguran una mejor estabilidad térmica.

Todo estor resulta en las bondades de este motor eléctrico, el cual se acompaña de una batería de iones de litio que estará disponible en dos tamaños: 77 y 86 kWh (Pro y Pro S). Con la primera, la autonomía WLTP del ID.7 se situará en torno a los 615 kilómetros, mientras que la segunda le permitirá llegar hasta los 700 kilómetros prometidos por la marca. 

Con estas cifras, esta berlina se postula como una opción realista como coche familiar para recorrer grandes distancias. Además, a la hora de las recargas, también habrá características interesantes: la batería del ID.7 Pro podrá cargarse en estaciones de carga rápida con CC con hasta 170 kW; el ID.7 Pro S, que llegará después, podrá cargarse con hasta 200 kW.

Al volante, comodidad silenciosa

Por fin puedo ponerme al volante del Volkswagen ID.7 camuflado. No se trata de la versión final, pero me aseguran que está muy cerca y que las sensaciones de conducción son válidas. Así, lo primero que noto al conducirlo la amortiguación está bastante equilibrada. Delante hay un eje McPherson, mientras que la trasera cuenta con un eje de cinco brazos oscilantes.

Como todo coche eléctrico, el silencio a bordo es agradable y esto se combina con una agilidad espontánea al pisar el acelerador. Esto se ha logrado con la suspensión adaptativa DCC, que ha sido actualizada con un nuevo software que utiliza más señales de sensores del vehículo. De esta forma, el sistema puede distinguir cómo se mueven las ruedas con mayor facilidad.

Sin duda, la nueva berlina eléctrica de Volkswagen está repleta de tecnología, aunque eso lo he notado nada más subirme en él. Al adentrarme en su habitáculo, me he encontrado un interior amplio en todas las plazas y muy digital, con una buena sensación de calidad. 

Una de las novedades del nuevo ID.7 es la apuesta por utilizar cada vez de forma más natural el Head-up-Display con realidad aumentada -ahora se incluye de serie-. Así, el conductor recibe más información a través de una pantalla de 38 centímetros que se proyecta sobre el parabrisas, y no tanta a través del cuadro de instrumentos habitual.

Por otra parte, otra cualidad que destaca al subir en este modelo son los nuevos asientos ergoPremium. que disponen de dos grandes cojines de aire adicionales que incrementan la comodidad y evitan la fatiga gracias a que. En teoría, esto es así porque mejoran la circulación y, así, estos asientos definen un estándar en el segmento del ID.7 que hasta ahora solo se conocía en coches de lujo.

Por último, el VW ID.7 también estrena un climatizador interesante: hace uso de una ventilación prácticamente sin corrientes, ya que cuenta con con difusores de aire inteligentes con motores verticales y horizontales controlados electrónicamente. De esta forma, estos difusores se abren y cierran de forma interactiva, distribuyendo el aire con rapidez mediante una función de vaivén. 

Ahora bien, eso no es lo mejor. La clave está en que, en cuanto el conductor se acerca al ID.7 con la llave, ya se pone en marcha la función de refrigeración en verano y la de calefacción en invierno. Además, la orientación de estos difusores se puede regular a través de la pantalla, como pasa hasta ahora en otros modelos de lujo como el Porsche Taycan.

Con esto, al probar el Volkswagen ID.7 está claro que estamos ante un coche que promete. En unos meses llegará el modelo final a los concesionarios y esperamos poder conocerlo a fondo más adelante.

Pocas cosas debían cambiar los especialistas de la compañía nipona porque ya se sabe que si algo funciona, para qué cambiar...Por eso, han sido conservadores en el lavado de cara. En el exterior han retocado el diseño de la parrilla, la firma lumínica de los faros y el paragolpes trasero. Asimismo, serán nuevas las llantas, que tendrán un nuevo diseño, así como tres colores para la carrocería. 

¿Seguirá igual su interior? Casi, casi, pero hay cambios, como puedes imaginar. No puede ser todo igual...La primera novedad la vas a encontrar en el cuadro de mandos, que Toyota ha instalado completamente digital con una pantalla de alta definición de 12,3”. Y si lo que te gusta es personalizar el tablero, vas a tener una amplia gama de opciones. 

Otra transformación respecto a la anterior generación la vemos en el sistema Toyota Smart Connect. Ahora instala una pantalla táctil de 10,5” e inaugura un software actualizado tanto en términos de respuesta como de funcionalidad (pero como hay que decirlo todo, en el coche que probé el navegador funcionaba a una velocidad poco deseable).

Más cosas nuevas. Este sistema va a ser compatible de forma inalámbrica con Apple CarPlay (para Android Auto se sigue necesitando del), puede recibir actualizaciones, tiene un asistente de voz mejorado y compatibilidad con la app MyT de la firma japonesa.

Todas estas aplicaciones móviles, que son eficaces a la par que prácticas, te servirán también para comprobar el estado general del coche o enchufar el climatizador de manera remota para calentar o enfriar el habitáculo antes de subir al coche (evidentemente, arrancando el motor).

En la vertiente de seguridad se ha incrementado el campo de actuación. Este Corolla 2023 contará con un nuevo sistema de cámaras y radares con una mayor capacidad de detección, tanto es así que se ha doblado el alcance del sistema. 

Una de las mejoras se presenta con la técnica de precolisión, que ahora funciona en intersecciones, ofrece asistencia de emergencia a la dirección o puede evitar impactos a baja velocidad cuando, por ejemplo, pisamos de más el acelerador por error. 

Igualmente, equipa un sistema de reconocimiento de señales de tráfico que se ha optimizado, así como el avisador de vehículos en el ángulo muerto, que se ha mejorado para que esté capacitado para reaccionar a la hora de evitar colisiones. 

Todos estos sistemas funcionan de forma predictiva. Por poner un ejemplo: si estás a punto de entrar en una rotonda o el coche que llevas delante reduce la velocidad, nuestro Corolla también lo hará evitando sustos de posibles colisiones.

El rey de la etiqueta ECO

Uno de los grandes progresos del nuevo Toyota Corolla 2023 está en su mecánica. El llamado rey de la etiqueta ECO de la DGT llegan este año con un propulsor eléctrico más potente, para lograr unos consumos y unas emisiones más contenidas. 

El motor 1.8 híbrido de este compacto del segmento C se ha vuelto más poderoso. Ha aumentado su potencia en un 14%. De los 122 CV que tenía la versión anterior ha pasado a 140. Esta ganancia se debe a la incorporación de un motor eléctrico y una batería de iones de litio con mayor rendimiento.

Como aumenta la potencia, también la velocidad. El Corolla 2023 140H acelera de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos, con lo que reduce los tiempos en 1,8 segundos. Lo vas a notar cuando recuperes velocidad para realizar un adelantamiento o o incorporarnos a una vía rápida. Por ejemplo. La eficiencia mejora notablemente.

El Toyota Corolla 200H se presenta como la opción más potente con motor 2.0. Esta versión también ha incrementado su potencia un 6%. Ha variado desde los 180 hasta los 196 CV. Su aceleración de 0 a 100 km/h la realiza en 7,4 segundos.

Si me preguntáis con cuál de los dos me quedaría, os diría que en el que más se nota el progreso es en el 140 CV. Opino que es la motorización a elegir por su insuperable combinación de idóneas y prácticas prestaciones, consumos muy reducidos y costes accesibles.

Precios del Toyota Corolla 2023

Este nuevo modelo de Toyota lo podrás adquirir en tres carrocerías diferentes: 5 puertas, Sedán y Touring Sports. 

La comercialización de este Corolla 2023 tiene un precio de salida de 29.200 euros. Especialmente destacables son los descuentos de la marca, además de las promociones (por ejemplo, si optas por financiarlo). El modelo tope de gama lo encontrarás con el Touring Sports 200H GR Sport, que aumenta su precio hasta los 36.900 euros.

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Ante el hallazgo, nuestro conductor acudió a una comisaría de la Policía Municipal cercana a la zona para contarles lo ocurrido. Los policías no salieron de su asombro, pensando que en realidad se trataba de algún gato o roedor, lo 'habitantes' más comunes en los motores de los coches que duermen en la calle.

Pero al darse cuenta de que en realidad se trataba de una serpiente pitón, decidieron llamar a los compañeros de la la Unidad de Medio Ambiente, conocida como la UMA, especializados en el rescate de animales. 

La sorpresa del día: encuentran una pitón albina en el motor de un Cabify

Cuando los agentes de la UMA inspeccionaron con detalle el vano del motor del Cabify, se dieron cuenta de que lo que había ahí dentro era, efectivamente, una serpiente y no una cualquiera, sino una pitón albina.

Rápidamente iniciaron el rescate de la pitón, utilizando unos guantes y un tirador con una pinza para sacarla con suavidad desde la zona de los pedales y no dañarla. 

Finalmente, los agentes pudieron rescatar a la pitón con éxito y la trasladaron al Centro de Recuperación de Animales Silvestres (CRAS) de la Comunidad de Madrid. Posiblemente, el animal se escapara de algún lugar que todavía no ha sido localizado.

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Skoda ha empezado los cabios por su exterior, donde la parrilla es nueva. No sólo es más ancha sino que adopta una forma hexagonal, los faros (LED o Matrix LED) son más afilados y tiene unos paragolpes que estrenan nuevas formas y que ayudan a lograr un mejor coeficiente aerodinámico. Este hecho provoca que se alargue la carrocería en 7 milímetros (mide 4,39 metros de longitud).

Las llantas sobre las que se sustenta el nuevo Skoda Karoq son nuevas y se pueden adquirir desde las 17 a las 19 pulgadas para las versiones más completas. Asimismo, esta actualización cuenta con nuevos colores en la paleta: hay nueve tonos en total de los que dos son inéditos: Phoenix Orange y Graphite Grey.

Mucho más equipamiento en su interior

También ha habido una pequeña transformación en el interior, pero ninguno afecta a la amplitud, que sigue siendo notable en ambas filas. El desarrollo en el habitáculo pasa por nuevas molduras decorativas, nuevas tapicerías, iluminación ambiente interior ampliada a las puertas traseras o un asiento del acompañante disponible con ajuste eléctrico y memoria.

Una buena noticia para los amantes de los botones es que hay mandos físicos para la climatización y los materiales presentan buena calidad, con plásticos blancos en la parte superior del salpicadero. Ahora bien, en la zonas más difíciles para la vista son más duros y con peor factura.

El diseño interior sigue siendo similar al de su antecesor, aunque con los nuevos retoques la instrumentación digital es de serie en todas las versiones. Detallar también que el nuevo Skoda Karoq 2022 se ofrece en cuatro niveles de acabado: Active, Ambition, Style y Sportline, este último, el de tallaje más deportivo.

La a habitabilidad es correcta, ya que las plazas traseras ofrecen espacio suficiente para dos adultos de 1,85, tanto para la cabeza como para las piernas. Si hay que poner un pequeño 'pero' es que el túnel central hace que la plaza central no resulte excesivamente cómoda.

La compañía checa ha montado dos plazas en la parte trasera: unas fijas y otras llamadas Vario Flex, que se pueden reclinar, mover longitudinalmente e incluso extraer del habitáculo. De esta manera se consigue que el maletero llegue a los 588 litros de capacidad, 1.605 litros con asientos abatidos y hasta 1.810 litros al quitar los asientos por completo.

Motorizaciones

El bloque mecánico del Skoda Karoq 2022 viene a ser el mismo que tenía hasta la fecha. Aun así se han sometido a revisión con el fin de ganar en eficiencia y reducir el consumo de combustible y las emisiones. 

Se ofrece en cinco alternativas, tanto gasolina como diésel. De momento, la compañía checa no incorpora  una versión híbrida o mínimamente  electrificada.

En ciclo gasolina, la propuesta empieza con un 1.0 TSI con 110 CV y continúa con el 1.5 TSI de 150 CV para culminar con el 2.0 TSI de 190 CV, este último asociado de serie al cambio DSG de siete marchas y a la tracción total.

En la opción de gasóleo todas las variantes están basadas en el bloque 2.0 TDI. Comienza con una versión de acceso de 115 CV y un tope de gama que llega a los 150 CV (puede asociarse al cambio DSG y tracción a las cuatro ruedas).

Comportamiento dinámico

Una vez al volante probamos la versión 1.5 TSI de 150 CV: noto que tiene suficiente fuerza y si lo tratas con suavidad consigue consumir de manera razonable. La unidad que pruebo cuenta con una caja de cambios manual de seis velocidades cuyo tacto no ofrece reproches: es suave y bastante agradable.

El propulsor de este SUV acelera de manera rotunda, no ofrece mucha música de viento (sólo en la zona alta se vuelve bastante presente) y tampoco vibra. Su consumo oscila entre los 6 o 7 litros a los 100 kilómetros.

El hecho de montar un buen chasis facilita que el Skoda Karoq 2022 ruede con suavidad y refinamiento. Resulta cómodo y filtra las irregularidades del terreno con facilidad.

Precios

El nuevo Skoda Karoq arranca su gama con un precio de 21.980 euros de la versión más básica hasta los 37.500 de la variante TSI más potente y completa.

¿Conclusión?

Lo mejor para mí ha sido la calidad general y la mejora en el equipamiento de serie. Cuenta con un chasis bien equilibrado, una correcta dirección y mucho espacio interior, así como un buen maletero. Y lo peor que no tiene versiones electrificadas, el precio es bastante alto en las variantes más potentes y se ven algunos plásticos en zonas fuera de la vista.

Tras la puesta en escena del MC20, Maserati se ha centrado en un mercado tan recurrente como exitoso, el de los SUV. La compañía de Bolonia ha sacado a la venta un modelo un peldaño menor que el Levante. Este Grecale mide 4,85 de longitud, 1,98 de ancho y 1,67 de alto, con una distancia entre ejes de 2,9 metros.

Nada más verlo, sin ir más allá, ves que tiene ADN Maserati. Una gigante parrilla cóncava y el tridente en el centro te lo dejan bien claro. Sus faros rezuman elegancia, cuenta con unas amplias entradas de aire y unas nervaturas sobre el capó que le dan poderío.

Si te fijas en sus laterales, vemos su carácter SUV. Presume de unas inmensas llantas y discos de acero perforados, que no serán carbocerámicos en ninguna de las posibles variantes, ni siquiera para la Trofeo. Totalmente lógico, ya que el cliente de este tipo de modelos no creo que lo quiera meter por un circuito. 

Vídeo: así es el Maserati Grecale, ¡en movimiento!

Nos detenemos en detalles, que luego marcan diferencias. Presenta tres aireadores que están detrás de la aleta delantera y que, apunta bien, al igual que cualquier otra entrada o salida de aire que veas en su carrocería, tiene su función, ninguna es decorativa. 

Nos vamos a la parte trasera: Lo primero que veo es un enorme pilar C donde nos volvemos a encontrar con el mítico tridente de la firma transalpina. El portón posterior es muy grande, tiene unos pilotos elegantes (partidos en dos con el portón del maletero), una luneta con bastante inclinación y un spoiler de techo muy destacado que le da energía.

Si hablamos de deportividad, las cuatro salidas de escape y el difusor ya son demostración suficiente para denotar que tengo ante mi un SUV dinámico y con un sonido que luego me encargaré de comprobar hasta qué nivel lleva a mis oídos.

No te lo había dicho, pero tiene un amplio maletero que computa 535 litros, siendo un espacio generoso, ya que lo puedes ampliar plegando los respaldos traseros. Todo eso por fuera. Ahora nos vamos dentro.

Hasta cinco pantallas en su interior

Si hacemos una comparativa con modelos de la marca de hace tres o cuatro años a esta parte, nos encontramos que los nuevos acabados han ganado en calidad. Las impresiones visuales y la ralea de sus materiales ha cambiado para bien. Todo tiene una mejor perspectiva (aunque todo es susceptible de mejora, como los plásticos que están menos a la vista).

Un primer vistazo te deja a las claras que cada parte del habitáculo está digitalizada, que presenta modernidad y que su competencia directa lo tendrá difícil para competir con este Grecale. Tiene hasta cinco pantallas. A saber: la de la instrumentación, la de la consola central, otra que hay justo debajo para el climatizador, el Head Up Display y la pequeña pantalla del reloj.

Asimismo, la de la instrumentación es de 12 pulgadas y tiene la ventaja de que se puede personalizar: puedes recibir información muy completa sobre los datos del viaje, el navegador, los sistemas multimedia, la dinámica del coche, etc...

El monitor central parte de la misma diagonal. Justo debajo se encuentra lo que Maserati llama “Pantalla de Confort” (es de 8,8 pulgadas). Lo llamativo es que entre ambas pantallas, la marca ha ubicado los selectores de marcha de la transmisión automática. De esta manera libera la consola central y deja espacio para los portaobjetos para el día a día e incluso una superficie para el móvil con carga inductiva.

El reloj Maserati, signo distintivo de la marca durante su historia, también es digital. Además, puede hacer las veces de brújula, medidor de fuerzas G o un reloj con tres esferas diferentes, desde un estilo de más moderno o otro más clásico.

Unas buenas plazas traseras

Me incorporo a la segunda fila y desde ella me encuentro con la misma calidad que en las plazas delanteras en cuanto a materiales. Si quieres presumir de ser una marca deportiva de lujo has de cuidar al detalle cada parte de tu coche y Maserati se ha encargado de ello, también en la parte trasera.

¿Cuál es el espacio que te vas a encontrar? Para los ocupantes de las plazas exteriores hay de sobra (mucho menos confortable la plaza central), con centímetros de sobra para las rodillas y la cabeza (la enorme batalla ayuda a cumplir con esos estándares). Hay doble salida de aire, con temperatura y caudal de aire independiente y dos tomas USB para conectar dispositivos móviles.

Nos ponemos en movimiento

Focalizamos ahora en el motor que mueve a este Maserati Grecale. Hay tres niveles de potencia que coinciden con las tres versiones disponibles: GT, Módena y Trofeo. La primera tiene un motor de gasolina con tecnología Mild Hybrid de dos litros de cilindrada, un cuatro cilindros turbo que ofrece 300 CV y 450 Nm de par máximo. Acelera en 5,6 segundos de 0 a 100 km/h y tiene una velocidad máxima de 240 km/h.

La tracción es siempre a las cuatro ruedas y la caja de cambios es automática de 8 velocidades, como en las otras versiones de Grecale. El siguiente en la lista es el protagonista de esta prueba, el Maserati Grecale Modena, que tiene 330 CV y 450 Nm derivados del mismo bloque de cuatro cilindros: completa el 0 a100 km/h en 5,3 segundos y alcanza los 240 km/h.

En el escalón más potente está la versión Grecale Trofeo. Presenta un motor 3.0 V6 biturbo con 530 CV y 620 Nm. Tiene una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y llega a los 285 km/h de velocidad punta. Por si te lo habías preguntado, es el mismo bloque que el Maserati MC20, pero más dócil. Cabe añadir que estas dos últimas versiones (Módena y Trofeo) también cuentan con un diferencial trasero autoblocante.

Las suspensiones de este SUV de lujo van desde las más sencillas de la versión GT, con ajuste fijo, hasta las neumáticas de la versión Trofeo, pasando por las de dureza variable del Módena. 

Cuenta con la misma plataforma del Alfa Romeo Stelvio y tiene una dirección muy directa y una calibración específica. Pasa lo mismo con los frenos, que también tienen que lidiar con la regeneración de electricidad para recargar la batería que alimenta el sistema Mild Hybrid de 48 voltios.

En movimiento vemos el carácter típicamente Maserati, es decir, equilibrio entre deportividad, confort y refinamiento en la conducción. Te hago spoiler: No esperes el SUV más deportivo del mercado, porque no se muestra tan ágil en curvas como un Porsche Macan, pero sí es un SUV para hacer kilómetros y que no acabes baldado de la espalda.

Y siempre que te apetezca, podrás echar mano al sistema VDCM (Vehicle Dynamics Control Module) para darle más potencia a este Grecale que afecta al control de estabilidad y tracción, así como la electrónica que regula el mapeo del motor, la dirección, la caja de cambios y la suspensión.

También se basa en los modos de conducción la respuesta Confort. Con ella Maserati quiere darte confianza incluso en carreteras de baja adherencia. Si quieres más libertad tienes los programas GT y Sport, con los que te permite corregir incluso esas agradables reacciones dinámicas en la conducción deportiva.

Precios

El Maserati Grecale parte de los 81.050 euros de la variante GT, pasando por los 96.100 euros del Módena hasta los 124.750 del Trofeo. Para 2023 se espera la versión 100% eléctrica, el Maserati Grecale Folgore, con una batería de 105 kWh funcionando a 400 voltios, que alimentará dos motores eléctricos para lograr 544 CV (400 kW) y 800 Nm de par.

De esa forma tendré una idea muy concreta de lo que es capaz de ofrecer este nuevo cavallino, que por cierto, no reemplaza a ningún modelo dentro de la actual gama del cavallino. Pero lo primero que quiero hacer ante un coche tan nuevo como este es hablar de lo que se ve. Es compacto: mide 4,57 metros de longitud, 1,96 m de anchura y 1,19 de alto.

Pero el dato más interesante, sin duda alguna es el de la distancia entre ejes, que es de 2,6 metros, una batalla más bien corta y de la que Ferrari dice que es así para permitir una mayor agilidad. Flavio Manzoni, el diseñador jefe de Ferrari, ha vuelto a hacer una obra de arte, esculpiendo una carrocería donde la deportividad y la elegancia se dan la mano.

Premio para los más detallistas, porque su línea se ha inspirado en el Ferrari 250 LM, con esa trasera tan característica. Voy a hacer un recorrido desde el frontal hacia atrás para contarte lo más característico de este Ferrari 296 GTB. Como cualquier cavallino que se precie, esconde mucho túnel del viento en sus formas, mucha aerodinámica: nada está hecho al azar.

No tiene el famoso conducto F-Duct, pero el aire que golpea el labio inferior, inmediatamente es enviado debajo del coche para encontrarse con un suelo totalmente carenado hay varios aletines tanto a la altura del eje delantero como en el trasero hasta que llega a la parte trasera donde se encuentra con el difusor. 

Las entradas de aire que están pegadas a los faros cumplen la función de redirigir el aire hacia los frenos delanteros: unos enormes discos de carbono, de 398 mm delante y 360 detrás que son mordidos por pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás.

Las llantas son de 20 pulgadas en ambos ejes, con neumáticos 245/35 delante y 305/35 detrás, que en el caso de la versión Asseto Fiorano (más orientada a un uso en circuito y que es la que voy a probar), vienen firmadas por Michelin y son un desarrollo exclusivo para este coche, unas PILOT CUP 2R.

El aire que por la parte superior del coche se encuentra con este spoiler en el techo que lo conduce hasta la parte trasera, donde se va a encontrar con un elemento móvil que es un alerón que emerge a alta velocidad para dotar de una mayor estabilidad a este nuevo 296 GTB. Está inspirado en el Ferrari LaFerrari y es capaz de aportar 100 kilos de fuerza descendente a 250 km/h.

Y en la parte posterior, formas muy elegantes, nunca vistas en la casa de Maranello y seguro que ya os habéis percatado de ello: el escape está muy arriba y va situado en el centro. Es una auténtica 'rara avis', pero lo que no te va a sorprender tanto es que Ferrari haya extraído un sonido tan espectacular, del que dice que iguala en las notas más metálicas al del V12. De hecho, lo llaman 'piccolo V12'. 

Hablo del motor que se esconde aquí detrás: bloque y culatas están hechos de aluminio, y las cámaras de combustión cuentan con la tecnología del Ferrari SF90. La V está abierta a 120 grados, que es mucho, y eso facilita su bajo centro de gravedad. Los dos turbos van dentro de la V y giran a nada más y nada menos que 180.000 rpm.

Este bloque ofrece por sí solo 663 CV a 8.500 rpm: el resto de la potencia, hasta llegar a ese pico máximo de 830 CV lo pone el bloque eléctrico que va situado entre el motor de combustión y la caja de cambios. Este motor eléctrico ofrece 166 CV y se alimenta de una batería de 7,45 kWh.

Y sí, esa batería es lo suficientemente potente para mover al Ferrari 296 durante 25 km y hasta una velocidad de 135 km/h. Cierro el capó y me dirijo al interior.

Interior minimalista y de altísima calidad

Del interior del 296 GTB llama la atención que la disposición de los mandos sea un calco al Ferrari S90 Stradale, que como sabéis es también híbrido enchufable. La posición de conducción me gusta mucho, con unos asientos que no son muy agresivos en sus formas, pero a la vez son bastante cómodos. Vas sentado muy abajo y todos los mandos están orientados hacia el conductor.

Y lo que me parece espectacular es la enorme pantalla de la instrumentación de 16 pulgadas desde la que vas a poder personalizar toda la información que quieres recibir y que es mucha. Eso sí, siempre con el cuentavueltas en el centro y bien grande. Y también me gusta el selector de marcha, con esta forma tan peculiar imitando un caja manual en H de las de un Ferrari Testarrosa, por ejemplo.

El volante tiene una forma peculiar, no es redondo y como es habitual en Ferrari ofrece todo tipo de mandos, desde el arranque, hasta los limpiaparabrisas, los intermitentes y como no el famoso Manettino. No podía faltar como buen Ferrari que es este 296, pero al igual que en el SF90, ofrece otro mando que es el eManettino.

Sirve para gestionar el sistema híbrido y tiene cuatro modos: Qualy o modo de calificación (ofrece toda la potencia disponible, esos 830 CV hasta que la batería se descarga y digo esto porque el sistema híbrido no va a cargar la batería); luego está el modo Performance, donde el sistema híbrido sí va a dar lo mejor de sí mismo, pero recargando continuamente la batería, por lo que, parte de la potencia del motor se va en estos menesteres y Ferrari cifra la pérdida de potencia en unos 50 CV menos.

Luego estaría el modo Híbrido, el más recomendado para el día a día y el que mejor compromiso ofrece entre prestaciones y consumo, donde la gestión electrónica determina si el motor de combustión debe activarse o no. Por último, el modo eDrive, que es el modo completamente eléctrico.

A fondo en Monteblanco

¡Arranco! Y sí, no vas a escuchar nada. Es curioso, porque cuando tu ves un Ferrari, además de que alucinas con su estampa, también lo haces por su sonido, pero aquí mandan los nuevos tiempos, y si circulas en modo completamente eléctrico o en modo híbrido sin demandar mucha aceleración, no vas a escuchar nada, ni tu ni los que te vean pasar.

Pero estoy en una pista y cambio rápidamente al modo Performance. De golpe sale todo el carácter de este 296... y ¡uffff, cómo se nota en la respuesta al pie derecho! ¡Y el sonido!! El Ferrari que yo esperaba me empieza a exigir de lo lindo. Tengo  que empezar a medir bien todo, empezar a tomar referencias, los puntos de frenada, en qué momento puedo hundir el acelerador... ¡Todo!

Te recuerdo que este Ferrari ofrece una potencia específica de 221 CV/litro que es una auténtica barbaridad. La dirección se siente muy liviana, quizá hasta demasiado suave, pero es rápida y precisa a la vez. Es el clásico feedback de los modelos de Maranello: son sistemas que al principio sorprenden por su tacto excesivamente asistido, pero luego, una vez te haces a ella, te encanta.

La caja de cambios es la DCT de ocho velocidades con dos embragues que es que la misma que utilizan los SF90, Roma y el Portofino. Funciona a la velocidad del rayo: es accionar la leva y al instante ya está la marcha seleccionada. No hay una caja más rápida que esta e iguala en velocidad a la PDK de Porsche.

En frenada, una de las novedades que más me está gustando por la confianza que da a la hora de echar el ancla es algo llamado ABS evo que ayuda tanto a las distancias de frenado como al agarre y al rendimiento en los giros. El control de deslizamiento lateral es asistido por un nuevo sensor en la configuración de la dirección asistida para ayudarlo a girar aún mejor.

Y del motor, qué os voy a decir: cuando solo escuchas el bloque y el ruido celestial del V6 que va a tu espalda, te olvidas de que llevas un sistema híbrido. El empuje es brutal y cuando alcanzo las 8.000 vueltas es alucinante. Entre curvas las rectas parecen no existir... cómo corre este Ferrari 296. La verdad es que la combinación de electromovilidad y superdeportivos me está gustando mucho y son perfectamente compatibles...

Me despido de este Ferrari 296 GTB para decirte que es un Ferrari de verdad, es muy rápido, muchísimo, pero después la electrónica te ayuda a dejar toda esa velocidad y esos 830 CV bajo control. Hasta ahora, cuando escuchaba a la vez la palabra Ferrari seguido híbrido enchufable se me ponían cara de mala leche, pero una vez que lo he probado, que lo he exprimido solo puedo decir que Ferrari se ha superado a sí misma poniendo la tecnología eléctrica al servicio de la deportividad, una deportividad que todo Ferrari lleva en su ADN. Chapó una vez más por los de Maranello.

Te presentamos la prueba del Porsche 718 Cayman GT4 RS, que lleva tras de sí un largo periodo de desarrollo (ha tardado más de dos años en ver la luz) por lo  que le otorga el calificativo de especial. 

Ya no habrá que esperar más porque ante ustedes les dejamos este aligatórido de cuatro ruedas, el más radical que se recuerda sobre el globo terráqueo.

Como no podía ser de otra forma, como otros muchos Porsche, ha pasado el exigente examen del circuito de Nürburgring, donde obtuvo matrícula de honor. Sus notas así lo dicen: firmó un récord de 7'09"300, o lo que es lo mismo, 23 segundos más rápido que el Cayman GT4 de 420 CV. ¿Es o no es una santa barbaridad?

El próximo Porsche 718 será un eléctrico de motor central

Esa diferencia no se logra de la noche a la mañana, por eso el Cayman GT4 RS ha sido diseccionado minuciosamente: aerodinámica, suspensiones y alturas, peso y motor. El bloque que monta es el mismo del Porsche 911 GT3: un propulsor atmosférico de 4.0 litros, seis cilindros bóxer y 500 CV capaz de llegar hasta las 9.000 vueltas y ofrecer un rugido de otra galaxia.

Puestos en harina, dejan en mis manos a esta brutalidad de coche, el cual probaré por el circuito de Estoril, en Portugal, pero nos dejan poco tiempo de rodaje: habrá que estrujar al máximo a la criatura desde el segundo cero. 

Con un chasis rebajado en 30 mm con respecto a un Cayman normal y unos amortiguadores específicos, cuando abro la puerta me quedo obnubilado. Miro por el retrovisor y veo un imponente alerón trasero. Si lo miras por fuera te quita el hipo, directamente. 

Recuerda mucho al que utiliza el propio 911 GT3 y es ajustable en tres alturas para priorizar lo que necesites en cada momento, bien sea carga aerodinámica, bien velocidad punta.

Una vez salgo de boxes y cojo el pit lane, ya con el arnés de seguridad de seis puntos bien fijo, me pongo en marcha. El Cayman GT4 RS que pruebo viene con el paquete opcional Weissach (cuesta más de 18.000 euros) que lo hace todavía más exclusivo: el capó delantero, las tomas de aire, las carcasas de los retrovisores y el alerón son de carbono. Dicho lo cual, pisamos el acelerador.

Es alucinante notar cómo suben y bajan las marchas con el cambio PDK en modo Sport. La dureza de las levas evitan que quite las manos de una dirección que se mueve con rapidez y que destila precisión en cada movimiento. Y es que probamos el Porsche Cayman 718 GT4 RS. Que no se nos olvide.

Con una sensación indescriptible seguimos la marcha y notamos cómo el seis cilindros bóxer brama ofreciendo su mejor versión a partir de las 6.000 vueltas. Impelido por el poder del diablo llegamos a las 8.000 revoluciones y ahí vas a experimentar un orgasmo de sonido y fuerza.

La estabilidad y fiabilidad también llega a los frenos (cerámicos de serie), lo que te permite apurar las frenadas al final de recta desde 247 hasta unos 80 km/h sin alterarse lo más mínimo. La inolvidable experiencia se acaba y me toca apaciguar a mi adrenalina, que roza el cielo. Se me dibuja una sonrisa perenne y el sudor moja mi frente. Así; tal cual. Este Cayman te hace darlo todo. 

La parte mala viene ahora. Cuando te planteas si comprar un Porsche 718 Cayman GT4 RS como el de esta prueba, debes mirar si tu cuenta bancaria es tan gorda como un tonel de carburante. Cuesta más que todo un 911 GTS, pero es el summum de la deportividad de la gama 718, y sólo por contar con el motor del 911 GT3 a tus espaldas ya merece la pena. La 'ganga' cuesta 163.712 euros. Buf.

Diseñado y construido justamente en la periferia de este trazado y en colaboración con la empresa QEV Technologies (estos algo saben de la Fórmula E), el Hispano Suiza Carmen Boulogne ofrece unas cifras espectaculares mires por donde lo mires.

¿Potencia? 1.115 CV. ¿Par Motor? 1.600 Nm. ¿Aceleración? 0 a 100 km/h en solo 2,6 segundos y una punta de 290 km/h. ¿El precio? Igualmente desorbitado y exclusivo: 2 millones de euros. Pero dejemos a un lado las frías cifras de este Hispano Suiza y vayamos a lo importante.

La fibra de carbono está por todos lados y una vez abres las puertas de tijera operadas de forma eléctrica te rodeas en su interior de una mezcla única de lujo retro-moderno, piel de altísima calidad, Alcántara y pantallas. No hay nada parecido a esto en el mercado. En el exterior, las curvas voluptuosas y los bordes afilados le aportan una personalidad muy singular (hay mucho del Hispano Suiza H6B Dubonnet Xenia de 1938 ).

Presiono el botón de arranque, acelero levemente y la batería de 80 kWh comienza a alimentar a los dos motores eléctricos que llevo en el eje trasero, uno por cada rueda. Cada uno desarrolla 557 CV y no os voy a hablar de autonomía, porque en un circuito como este es algo irrelevante, aunque debería ofrecerme unos 400 km (medido en ciclo NEDC) en condiciones normales.

Me deslizo por la calle de boxes con absoluto mutismo, llevando en mis manos una pieza única y sabedor de los más de 1.000 CV que están esperando mis órdenes. No llevo el ESP conectado, así que mis manos y mi pie derecho serán los únicos encargados de que pueda exprimir los límites de esta máquina, pero a la vez devolverla de una pieza.

Si quieres un Hispano Suiza Carmen, tienes 1.904 combinaciones diferentes

De los tres modos de conducción que ofrece (ECO, Normal y Sport), activo el último: hundo el pie y la patada que siento en mi espalda me despierta del relajado silencio. ¡Esto va en serio! Las rectas de Montmeló pasan volando y una y otra vez tengo que echar mano al freno con todas mis fuerzas para detener a esta bestia eléctrica. Menos mal que llevo unos frenos de carbono AP-Racing que no desfallecen jamás.

La sensación en el estómago cada vez que acelero a fondo es tremenda y la capacidad de tracción de es brutal. Y si en recta este Carmen Boulogne es endiabladamente rápido, en curva no se achica lo más mínimo: es capaz de desplegar todo su talento gracias a su bajo centro de gravedad y su bien afinado chasis de carbono (solo 1.700 kilos).

El silencio es tal dentro del habitáculo, que el límite de los neumáticos lo percibo perfectamente en mis oídos. ¿Quién compraría un coche así? Muy probablemente, un excéntrico, enormemente rico que busque una tecnología tan avanzada como la de este Hispano Suiza. ¿Los hay? Sí, hay uno en Miami, que ya espera su Hispano Suiza Carmen este mismo año.

Datos recopilados por la DGT muestran que, a pesar de la bajada generalizada en la siniestralidad, sí han aumentado los fallecidos que no hacían uso del cinturón en el momento del accidente, pasando del 22% en 2019 al 26% en 2020.

VÍDEO: por esto tienes que llevar siempre puesto el cinturón de seguridad

Este dato incluso se elevó hasta un 36% durante el primer estado de alarma (15 de marzo al 20 de junio) en el que de las 58 personas fallecidas, 21 no llevaban puesto el cinturón.

Por eso es normal que los agentes de tráfico intensifiquen la vigilancia de su uso desde el aire, con los helicópteros y drones de los que dispone de la DGT, así como con el control automatizado que se lleva a cabo a través de las 225 cámaras instaladas tanto en vías convencionales como en vías de alta ocupación.

Frente a aquellos que dicen no usarlo porque “molesta” o porque “van aquí al lado”, los datos demuestran que el cinturón de seguridad es el dispositivo que más vidas ha salvado y salva en carretera, puesto que su eficacia reduce a la mitad el riesgo de muerte en caso de accidente. Además, el airbag no es eficaz si no se complementa con la utilización del cinturón de seguridad ya que ambos dispositivos están diseñados para funcionar de forma complementaria.

Pero hay otras que tampoco están exentas de riesgo y es la de detenerse en el arcén. La parada o estacionamiento deberán realizarse siempre fuera de la calzada, en su lado derecho y sin ocupar la parte transitable del arcén siempre que se pueda. es una cuestión de seguridad.

La DGT dejará que las motos circulen así por el arcén

De lo contrario, te puede pasar lo que le ocurrió al protagonista de nuestro vídeo, que detuvo el coche sin haberlo pegado el máximo posible al lado derecho y al abrir la puerta, otro vehículo se la lleva por delante y a punto está de atropellar al conductor.

Tanto la tracción total permanente como el motor que todavía despierta emociones en la actualidad son el foco de los momentos quattro experience drive, en los que Audi mira hacia atrás y hacia adelante en lugares llenos de historia: el Col de Turini en los Alpes Marнtimos franceses y San Romolo en Italia.

40 años de Audi quattro: así se hizo la magia de una tecnología inagotable

No te pierdas este vídeo con los 40 aсos de experiencia quattro y descubre cómo Audi ha ido avanzando hacia el futuro eléctrico con la tracción total y continuando su larga tradición de motores de alto rendimiento con la última etapa de desarrollo del cinco cilindros.

Hay más de 11,5 millones clientes de quattro. Pero hay una única sensación: la sintonía fina entre la tecnología y la emoción que produce. Y eso se ha extendido a lo largo de cuatro décadas (ni más ni menos).

Antes, la ley sancionaba utilizar el móvil mientras se conducía con 200 euros y la retirada de tres puntos del permiso de conducir. Ahora se ha endurecido. La nueva Ley todavía es un proyecto que debe ser debatido. Elimina el concepto 'a motor' para introducir las nuevas formas de movilidad, como los patinetes.

¿Cuándo entrarán en vigor las nuevas multas?

No hay fecha oficial para la entrada en vigor de la nueva Ley de Tráfico. La propuesta de Ley está ahora en manos del Senado donde se decidirá si el texto legal se aprueba tal cual está o es sometido a modificaciones. Sea como fuere, se espera que la Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos y Seguridad Vial empiece a funcionar en pocas semanas.

Esto obligó a los agentes de la Guardia Civil a actuar para detener al conductor que incluso llegó a emplear los dos arcenes para esquivar a los otros coches. La zona en al que fue grabada la escena estaba limitada a 120 km/h. 

Picos de 270 km/h

La velocidad establecida para la multa fue de 240 km/h (el radar realiza diversas comprobaciones cada tres segundos para determinar la velocidad media=, sin embargo el aparato llegó a detectar algún pico de 270 kilómetros por hora.

Finalmente los agentes lograron parar el vehículo en la A-7 a la altura de Torremolinos. El hombre era de nacionalidad holandesa y admitió circular de esa forma porque llegaba tarde al Aeropuerto de Málaga, donde debía coger un vuelo.

Fue detenido y acusado de un delito contra la seguridad del tráfico y ha deberá testificar ante el juez, quien dispondrá de la cuantía y gravedad de la multa.

Seguro que lo sabes, pero circular con una profundidad inferior a 1,6 mm puede suponer un riesgo de salida de vía o pérdida de control del vehículo y se considera como una infracción grave, con una multa de 200 euros por cada goma defectuosa.

Lo sorprendente del caso no acaba aquí: ante el comportamiento del conductor, los agentes decidieron someterle a una prueba del narcotest y cuál fue la sorpresa de los miembros de la Guardia Civil cuando el resultado fue positivo en las cinco sustancias que mide este test: cocaína, opiáceos, anfetaminas, metanfetaminas y cannabis.

Según ha explicado la DGT, el conductor fue parado en la N-111, a la altura de Nalda (La Rioja). No es la primera vez que la Guardia Civil se topa con casos tan extremos: la broma le va a costar cara, ya que se le va a imponer una multa de 1.000 euros y la retirada de seis puntos por conducir bajo los efectos de las drogas.

Además, 200 euros por circular con los neumáticos lisos más otros 80 euros por conducir distraído, ya que aseveró ante los agentes que circulaba en zig zag porque estaba viendo los árboles 'que eran muy bonitos'.

No te pierdas: VÍDEO: Ferrari 296 GTB, ¡nos colamos dentro de su motor V6! Alucinante...

Motoristas adelantando en línea continua, haciendo zig zag en autovías de varios carriles, yendo por encima de la velocidad permitida... Hay para todos los gustos en los pocos segundo que dura el vídeo. La sanción por adelantar en línea continua va desde los 200 € hasta los 400 € y retirada de 4 puntos.

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La DGT informa que “en 2019, la cifra de motoristas fallecidos en fin de semana aumentó un 20%, frente al 10% del resto de días. El domingo por la mañana, de 7 a 14, es el momento con mayor nº de motoristas muertos ( el 20%). Los accidentes en fin de semana son más graves.”

Bueno, los más entendidos dicen que si lo pones todo atrás, que si en un deportivo envías la fuerza del motor solo al eje trasero, entonces haces lo correcto. Y este Lamborghini Huracán recoge la herencia dejada por el Lamborghini Gallardo Balboni para despojarse de la tracción a las cuatro ruedas y enviar toda su furia al tren trasero.

Por fuera no lo vas a notar: mide 4,52 metros de largo, 1,93 de ancho y solo 1,16 de alto, con unas vías enormes de 1,69 metros delante y 1,62 detrás. Eso ya lo sabíamos. La capota, como no podía ser de otra forma, es de lona, no es de techo duro como pasa por ejemplo en el McLaren 720S Spider.

Tarda en esconderse 17 segundos y la operación se puede hacer hasta 50 km/h. Está disponible en 3 colores: negro, marrón y rojo, y se conjuga con los 7 tonos diferentes de carrocería que puedes elegir. Pero si no te convence ninguna de estas opciones tienes a tu disposición el programa de personalización de la marca con el que puedes configurar tu Huracán EVO RWD al gusto.

Con los refuerzos necesarios para mantener la rigidez del chasis más el sistema electrohidráulico de la capota, este Huracán EVO descapotable gana kilos y se va hasta los 1.509, lo que supone un aumento de 120 kilos respecto al cupé. 

V10 atmosférico de 610 CV... poca broma

¿Damos vida a su V10? Arranco. El ruido es ensordecedor. Es simplemente alucinante. Con un sonido así se te olvidan de un plumazo todos los problemas del trabajo o las broncas con tu jefe.

¿Cómo se disfruta esta bestia de 610 CV? Hay tres programas de conducción que se seleccionan desde la parte baja del volante y que son los que cambian radicalmente el comportamiento y el carácter de este Huracán de tracción trasera. Se llaman Strada, Sport y Corsa. Afectan a la respuesta del motor, la transmisión, el sonido del escape y la dirección.  

¿Modo Confort? No gracias...

En el modo Strada la dirección tiene un tacto más natural. Es fácil de mover y menos pesada. Tampoco requiere un periodo de adaptación por tu parte como ocurre en otras direcciones actuales que giran de una forma más artificial. Eso sí, cualquier pequeño movimiento que hagas con las manos se trasladan al eje delantero con una velocidad vertiginosa.

En el modo Strada, el motor se muestra vivo, pero la respuesta es más civilizada. Incluso el sonido del motor está algo más apagado. Ahora bien, ¿qué es lo que pasa si activo el modo Sport? ¡¡¡Boooom!!! Notas todo absolutamente más tenso y es entonces cuando empiezas a disfrutar de este Lamborghini de verdad.

Circular a ritmos altos no tiene mayor dificultad que la de tener que guiar un coche extremadamente ancho y rápido, que te va a exigir que midas bien los ímpetus del pie derecho. El chasis va duro, mucho: se pone como una piedra y si circulas por una carretera muy rota puedes tener ciertas dificultades, porque literalmente las ruedas despegan del asfalto y el splitter delantero también puede golpear. En ese sentido, un Ferrari F8 Spider se muestra más suave y es menos radical, con unas suspensiones que trabajan con más margen y no van tan tensas. 

Solo en el modo Corsa vas a poder quitar del todo el control de estabilidad, lo que solo debes hacer si estás en circuito, porque la entrega de potencia a medio régimen es tan bestia que la trasera se va a mover a poco que tengas girado el volante. 

Al llevar el motor en el centro de la carrocería y ofrecer un reparto de pesos tan equilibrado, enseguida vas a notar cualquier movimiento de la zaga y, es entonces cuando te das cuenta que lo que llevas entre manos es un aparato muy serio. 

El motor V10 de 5,2 litros, atmosférico, 610 CV a 8.000 vueltas, que es una burrada, 560 Nm de par desde las 6.500.... Vivimos rodeados de motores turbo con menos cilindros y mucho par. Y es cierto que funcionan francamente bien. Ferrari, McLaren ya se han pasado a esa moda hace año, pero la progresividad con la vas ganando vueltas y velocidad con este V10 hasta rozar las 9.000 vueltas es algo digno de experimentar. 

Desde parado vas a acelerar hasta los 100 km/h en solo 3,5 segundos, 9,3 segundos en acariciar los 200 y puedes seguir acelerando hasta los 324 km/h de punta. Es una auténtica bestialidad señores... Y todo ello con el cielo por montera y con una sinfonía que pone los pelos de punta.

Precio 

Cuesta 238.700 euros, un precio descabellado, pero más asequible que un F8 Spider o un McLaren 720S. Si al final te decides, te recomiendo que dejes las llantas de 19 pulgadas e incorpores la suspensión adaptativa. 

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La edición especial de Pottery Barn utiliza una caravana Airstream de 8,53 metros de largo. Por fuera es igual al resto de la gama: las mejoras están en el interior, donde recibe el estilo de esta marca.

Por ejemplo, hay un sofá personalizado con una mesa oculta. El diseño de esta sala de estar proviene directamente de la colección Big Sur de Pottery Barn. Las cortinas de las ventanas son de lino de color avena con tela Emery Curtain.

La cocina tiene una mesa de comedor de madera de roble macizo y una tabla de cortar de nogal macizo. También hay un grifo negro mate y un fregadero plano de acero inoxidable.

A subasta la Airstream de Tom Hanks, que lleva 30 años acompañándole a los rodajes

El baño tiene toques a juego, como un acabado negro mate para el grifo. También agrega un fregadero redondo para recipientes y apliques de pared. Los compradores pueden seleccionar una cama doble con almacenamiento personalizado debajo. Pottery Barn Belgian Flax Linen cubre el área de dormir. Hay paneles de madera de abalorios en las paredes. Los casilleros superiores brindan otro lugar para guardar sus cosas.

Pottery Barn incluye un juego de vajilla de 16 piezas, un juego de mesa y silla plegable y un felpudo. También hay una mesa colgante que se adhiere a la ventana para agregar otro lugar para colocar alimentos o bebidas.

Si estás buscando un Airstream y desea algo que venga completamente amueblado, con vajilla y algunos acabados especiales, entonces la edición Pottery Barn podría ser una oferta atractiva.

El sistema de suspensión sin amortiguadores ni muelles. Existe

El proceso lo realiza una poderosa máquina, a la que se introduce una larga barra metálica al rojo vivo para que el metal sea moldeable. Esta barra ya lleva una tensión incorporada (se introduce una torsión en el alambre a medida que se enrolla durante la fabricación). De esta forma es más fácil su manipulación y el resultado es óptimo 

Esto es lo que ocurriría si condujéramos un coche sin amortiguadores

Tras sacarla del horno, la barra se encara frente a un cilindro con movimiento rotacional. Esta máquina es lo suficientemente potente como para poder enrollar la barra metálica y darle la forma helicoidal que se busca. Una vez que se enfría, se quitan todas las impurezas y arranca el proceso de finalización.

Con el siguiente vídeo te vas a quedar embobado, estamos seguros...

Suma también enteros en versatilidad con respecto a un Porsche Taycan normal. Los asientos traseros no tienen más espacio para las piernas, pero la impresión de espacio aumenta enormemente con 36 mm adicionales de espacio para la cabeza. El peso solo ha aumentado 25 kg, pero 2.320 kg sigue siendo muy pesado, sin importar lo bajo que parezca (con 1.409 mm de altura, es más bajo que un BMW M3).

La suspensión neumática de tres cámaras instalada en el Cross Turismo eleva la carrocería hasta 30 mm, y Porsche ha agregado cuidadosamente un modo Gravel que también adapta la distribución del par, la respuesta del acelerador y le da al Cross Turismo “mayores capacidades en malas carreteras ”. La gama arranca en los 98.000 euros.

Nuestra primera sensación es de que el conductor se ha pasó ese día con las copas, porque no entendemos cómo puedes entrar tan mal en garaje, golpear la pared de la derecha y luego girar todo para golpear la parte de la izquierda para quedarte encajado. 

Pero todo no queda ahí. Cuando intenta desencajarse, todavía lo hace peor... ¿Resultado? Unos buenos rayones en la carrocería y un parte al seguro que no se sabe muy bien si se lo van a creer. Por cierto, lo que si sabemos distinguir es el coche con el que comete esta fechoría. No es otro que un Volkswagen Passat, que es la variante familiar de la exitosa berlina de Volkswagen. 

Empezamos a analizar brevemente el más pequeño de todos: el Toyota GR Yaris esconde bajo el capó un motor de tres cilindros con turbocompresor. Es un 1.6 con 261 CV y 360 Nm de par para declarar un 0 a 100 km/h en menos de 5,5 segundos y una velocidad punta de 230 km/h.

El Honda Civic Type R, por su parte, está propulsado por un motor de 2.0 litros sobrealimentado que desarrolla 320 CV y 400 Nm de par entre 2.500 rpm y 4.500 rpm. Por ello, no es de extrañar que logre una velocidad máxima de 272 km/h y acelere de 0 a 100 km/h en tan solo 5,7 segundos.

Por último, nos fijamos en el Toyota GR Supra 2021, con su bloque de seis cilindros de origen BMW. Tiene 340 CV y se combina con una transmisión automática con ocho velocidades. Toda la fuerza se envía a las ruedas posteriores y es capaz de completar el 0 a 100 km/h en 4,3 segundos.

¿Cuál se impone en aceleración bruta? No esperes más y dale al play de este vídeo para salir de dudas!!!

En realidad es un sistema de propulsión híbrido enchufable con un motor V6 biturbo de 2.9 litros que genera por él mismo 663 CV de potencia, lo que resulta en una potencia específica de 221 CV/litro.

Y aho viene lo bueno: hay un segundo motor, en este caso eléctrico, que genera 166 CV y 315 Nm de par máximo. En total y con ambos dando lo mejor de sí, el 296 GTB anuncia una potencia de 830 CV y 740 Nm de par cuya fuerza va a parar a una caja de cambios automática de ocho velocidades.

Estas son nuestras mejores imágenes de Ferrari

Con la batería de iones de litio de 7,45 kWh cargada a tope, el nuevo Ferrari híbrido enchufable puede recorrer hasta 25 kilómetros. No es mucho, pero es que esa no es su mayor virtud: está ahí para dopar de fuerza a la unidad principal y generar unas prestaciones increíbles: pasa de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos, logra los 200 km/h en 7,3 segundos y su velocidad máxima de 330 km/h.

Oficial: este es el Ferrari 296 GTB híbrido enchufable con un V6 y 830 CV

Esto significa que es hasta 0,3 segundos más rápido en el 0 a 200 km/h que el F8 Tributo. Además, puede recorrer la pista de Fiorano en 1,5 segundos menos que su predecesor, con un tiempo de vuelta de 1:21.

¿Es alucinante o no?

Este es el motor

¿Cómo es el motor? Lo conoces: es el 2.5 TFSI que envía 400 CV y 500 Nm a los dos ejes a través de un cambio automático de doble embrague y 7 relaciones (no va a haber cambio manual) y de ahí a la tracción integral para que no haya pérdidas de tracción (en condiciones normales y sin modo drift activo).

¿Prestaciones? El nuevo Audi RS 3 pasa de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos, lo que le convierte en el Audi A3 más rápido y prestacional de Audi (la velocidad máxima es de 250 km/h, aunque con la opción del pack RS Dynamic, se limita a 280 km/h).

RS Torque Spliter

Es un diferencial trasero con reparto activo de par que utiliza dos embragues de múltiples discos, uno por cada eje de transmisión, y es controlado electrónicamente para derivar la fuerza a cada rueda en función de las necesidades, es decir, dirige más par a la rueda trasera exterior, por ejemplo, para reducir el subviraje al acelerar fuerte a la salida de las curvas. También compensa el sobreviraje dirigiendo más par a la rueda interior a la curva o, si es necesario, a ambas ruedas. 

Pero sin duda, otro de los aspectos que gustará mucho será la función DRIFT que ofrece este sistema: puede dirigir todo el par hacia una sola rueda y permitir así realizar derrapes controlados. 

Gracias al archiconocido Audi Drive Select se pueden modificar la respuesta del coche. Hay cinco modos de conducción: Comfort/Efficiency, Auto, Dynamic, RS Performance y RS Torque Rear.

En el primero, el par se distribuye a las cuatro ruedas, dando prioridad al eje delantero. En el segundo se busca la máxima eficacia dinámica con una distribución muy balanceada. En el modo Dynamic, el eje trasero tiene un mayor protagonismo para dar un mayor dinamismo al RS 3. El ya mencionado RS Torque Rear pone la guinda a la diversión y permite realizar derrapes controlados (el 100% del par es dirigido a la rueda trasera exterior a la curva) y por último, el modo RS Performance está configurado para sacar la quintaesencia a este Audi RS 3 2022 en circuito.

Para soportar todo este esfuerzo longitudinal y lateral, los ingenieros de Audi han evolucionado el chasis del nuevo Audi RS 3. Cuenta con una suspensión McPherson con trapecios inferiores y subchasis reforzados delante y en el eje trasero lleva cuatro brazos y una disposición separada para muelles y amortiguadores, con una barra estabilizadora tubular adaptada al sistema de reparto vectorial (algo incomprensible es que los amortiguadores adaptativos con una opción y no vienen montados de serie). El nuevo Audi RS 3 podría hacer su debut en el Salón del Automóvil de Múnich, a principios de septiembre.

¿Cambios? Como verás, dice adiós al voluminoso alerón trasero, siendo sustituido por otro más pequeño que se despliega de manera automática. Además, el frontal de este Porsche 911 va en el color de la carrocería y los marcos de las ventanillas y las colas de escape son de aluminio. Opcionalmente éstas pueden ir en negro satinado brillante y los pilotos delanteros se pueden oscurecer.

Porsche 911 GT3 Touring: el sueño de los puristas

Si vamos dentro, el interior exhibe una tapicería de cuero negro exclusiva de esta versión, cubriendo prácticamente todo, y que se combina con el aluminio negro cepillado de los umbrales de las puertas. Además, para aquellos que quieran añadirle algo de “picante” del GT3 convencional, todos sus elementos característicos están disponibles como opción.

VÍDEO: el Porsche 911 GT3 2021 vuela en Nürburgring: 6:59.297

Mantiene el motor bóxer 4.0 de seis cilindros y 510 CV derivado del 911 GT3 R, que se asocia de serie a una caja de cambios manual (1.418 kg) y también está disponible con la transmisión automática PDK (1.435 kg) sin coste adicional. Aunque no se han anunciado sus prestaciones, deberían ser iguales que las del Porsche 911 GT3 convencional: 0-100 km/h en 3,9 segundos y 320 km/h de punta en el manual, y 0-100 km/h en 3,4 segundos y 317 km/h de máxima en el automático.

Así podría ser el Porsche 911 GT3 RS 992

En el vídeo podemos ver a dos vehículos, un Seat León y un Mercedes CLC, circulando a gran velocidad en una carretera nacional con un carril en cada sentido. Ambos conductores circulan pegados, realizando adelantamientos casi sincronizados hasta que, en una larga recta, el conductor del CLC invade el carril contrario durante varios segundos y algunos cientos de metros, mientras el León recorta distancias por el carril contrario. Acto seguido, ambos vehículos vuelven al carril derecho y prosiguen a alta velocidad.

Una vez más, el exceso de velocidad, la irresponsabilidad de adelantar en zonas donde no está permitido o las maniobras de riesgo innecesarias vuelven a ser protagonistas de las multas que ha puesto desde el cielo Pegasus, el helicóptero de la DGT que todo lo ve.

Aqui van las de este mes donde, una vez más, el exceso de velocidad, la irresponsabilidad de adelantar en zonas donde no está permitido o las maniobras de riesgo innecesarias vuelven a ser protagonistas de las multas que ha puesto desde el cielo Pegasus, el helicóptero de la DGT que todo lo ve.

La parrilla de los BMW M3 y M4: ¿realmente es tan desmesurada hoy en día?

Elias y Johannes Hountondji se encuentran entre los drifters profesionales más reconocidos de Europa e inmediatamente llevan los M3 y la M4 a derrapar. Por supuesto, esto no es algo que su conductor normal pueda replicar, pero el video muestra lo capaces que son estas dos máquinas.

Poco después de familiarizarse con ellos, los Driftbrothers se dirigen al Circuito de Hockenheim y comienzan a derrapar por el circuito levantando enormes cortinas de humo.

Kia Stinger o BMW M340i, ¿cuál elegir?

Hacia el final del video, los Driftbrothers prueban brevemente el Drift Analyzer, señalando que mide parámetros similares a los que se utilizan para juzgar las competiciones de drift. Por ejemplo, Drift Analyzer registra cosas como el ángulo, la velocidad y la longitud de la derrapada y luego le da al conductor una puntuación de cinco estrellas.

Según todas las cuentas, los nuevos M3 y M4 son mejores coches que sus predecesores.

Estos son todos los Alfa Romeo GTA

Para que te hagas una idea, es lo más parecido a un miembro del Mundial de Turismos, pero con homologación para poder circular por carretera. Por eso, no pienses que este Alfa Romeo Giulia es una versión 'vitaminada' del Quadrifoglio Verde. Lo que han hecho los italianos con el Alfa Giulia es bastante (mucho) más que eso. Benditos locos italianos... y bendito apellido GTA.

 VÍDEO: Alfa Giulia GTAm, 540 CV y 199.500 euros de precio

Cuando todos los fabricantes están pensando en cómo electrificar su gama, nuestros vecinos del mediterráneo cogen y deciden por las buenas quitar los asientos trasero de una berlina familiar y en su lugar ¡montar una jaula de seguridad antivuelco! 

Así es el Alfa Romeo Giulia del ETCR. ¡Eléctrico y espectacular!

Pero es que no todo queda ahí. Claro, si decides dar ese paso, lo siguiente es liarte la manta a la cabeza y dejar la cordura a un lado. Casi lo de menos es el motor, porque no deja de ser una evolución de la enorme potencia que ya desarrolla el Alfa Giulia QV: son 540 CV de su bloque V6 biturbo de 2,9 litros, que responden cómo uno espera: en una carretera de montaña, por la que he circulado armando un escándalo monumental (literalmente) con los escapes Akrapovic, las rectas no existen. No es posible mantener el pie a fondo más de dos segundos, porque la siguiente curva se te viene encima y la velocidad a la que llegas es demasiado alto.

Para colmo, los responsable de Alfa han decidido utilizar fibra de carbono a mansalva y material compuesto para rebajar el peso en nada menos que 100 kilos. Pasa de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y logra una punta de 300 km/h.

VÍDEO: BMW M3 vs Mercedes-AMG C63 vs Alfa Romeo GIULIA Quadrifoglio Verde, ¿cuál ACELERA MÁS?

Para todo no se desmadre han hecho bien en montar aerodinámica activa (con un split en el frontal que emerge de forma automática), vías más anchas (50 mm delante y otros 50 detrás), neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 (se agarran al asfalto como una lapa), frenos carbocerámicos, llantas monotuerca (algo nunca visto en una berlina), y unas nuevas suspensiones (han sido modificadas en profundidad).

Por supuesto, cuentas asientos de competición con cinturones de seis puntos (firmados por Sabelt), aunque aquí si que tengo que decir que no me han dejado impresionado, porque van demasiado inclinados y no me he sentido cómodo del todo (será cuestión de acostumbrarse si has pagado los 199.500 euros que cuesta)

La puesta en escena definitiva tiene lugar en el circuito de Balocco, donde este Alfa te hace sentir un piloto real. Lo mejor es que, aunque es un coche con un planteamiento absolutamente radical, luego no se siente como tal en una pista salvo cuando pisas el acelerador y sientes la patada de sus 540 CV en tu espalda.

Las suspensiones van duras, pero no son en absoluto secas y tanto la dirección como el cambio tampoco tienen un funcionamiento extremo (a la primera, de hecho, le pediría un poco más firmeza -aunque es realmente rápida- y al segundo más inmediatez en su respuesta).

Alfa Romeo Giulia GTA: ya está aquí la criptonita del BMW M3

Eso sí, los frenos tienen un comportamiento exquisito y te permiten apurar las frenadas una y otra vez sin que desfallezcan lo más mínimo. En definitiva, un Giulia realmente único para clientes muy especiales con las ideas muy claras de lo que quieren.    

Precio Alfa Giulia GTAm

Al estar fabricado como versión numerada y exclusiva a 500 unidades entre ambas versiones (GTA y GTAm), los precios son una locura: el Alfa Giulia GTAm cuesta nada más y nada menos que 199.500 euros, mientras que el Alfa Giulia GTA se queda en 194.000.

Lo bueno es que a la hora todo el proceso de compra está tutelado por un asesor personal hasta la entrega. Esta incluye un kit con un casco Bell con los colores GTA, un mono, guantes de competición y calzado Alpinestars.

También se añade una lona Goodwool para cubrir el coche y un curso de conducción en la Academia de Conducción Alfa Romeo. 

Cuenta, como no podía ser de otra forma, con tracción total permanente en dos de las tres versiones en las que estará disponible, y la más capaz llega con la vitola de ser la F-150 más potente de la historia con 420 kW (563 CV).

La Ford F-150 con un único motor tiene una autonomía de 400 kilómetros, acelera de 0 a 100 km/h en menos de 6,5 segundos y parte de los 39.900 dólares, un precio absolutamente increíble (llegará al mercado a finales de 2022).

Así es la Ford F-150 Police Responder: una pickup con 400 CV para los policías de EE.UU.

Las dos versiones más capaces de la F-150 Lightning tendrán dos y tres motores respectivamente con autonomías de 480 kilómetros la primera y 800 kilómetros la segunda. Dichas cifras de autonomía se logran no sólo gracias a su alta eficiencia, sino también por culpa de impresionante paquete de baterías (no hay datos oficiales, pero la última debería superar holgadamente los 100 kWh).

Tampoco han desvelado las cifras de potencia de forma oficial, pero sí han dicho que la versión menos potente tendrá una potencia de al menos 420 CV mientras que la más potente llegarán a los 563 CV, con una cifra de par motor de 1.050 Nm.

Ford F-150 Raptor R: ¿qué sabemos de él?

En cuanto a la carga, la Ford F-150 Lightning puede aceptar cargas de hasta 150 kW, lo que se traduce en una reposición del 15 al 80 % de la batería en un tiempo de entre 41 y 44 minutos (dependiendo de la versión). 

Un dato clave es la capacidad de remolcado. Ford no ha decepcionado en este aspecto y ha anunciado que la F-150 podrá tirar de cargas de 3.400 kilos en la versión de un motor, 4.550 kilos en la de dos motores, y de hasta 6.350 kilos en la de tres.

Uno de los aspectos más llamativos es que al no disponer de motor térmico debajo del capó, este se ha utilizado como maletero y tiene una enorme capacidad de 400 litros. 

Tres cosas del Ford F-150 Raptor que nos han gustado y una que no

Como dato curioso, la nueva F-150 Lightning puede utilizar la carga de sus baterías para abastecer de energía (con 9,6 kW) aparatos externos y hacer las veces de generador eléctrico. Puede dar sustento a una caravana, suministrar energía y potencia a herramientas de trabajo, e incluso abastecer nuestra casa de electricidad.

La nueva Ford F-150 Lightning llegará a los concesionarios allí en Estados Unidos a finales de año. Se desconoce por el momento si hay planes de traerla a este lado del planeta.

VÍDEO: Lo que ven los drones de la DGT, ¿cuántas infracciones ves en este clip?

Ya sabéis que la Dirección General de Tráfico cuenta con multitud de herramientas para controlar el tráfico, la mayoría de ellas a nivel de tierra, pero algunas también por el aire. 

Lo que es alucinante, y estaréis con nosotros, es la capacidad que tienen estos drones. En especial no solo su capacidad de maniobra y de vuelo en un punto en concreto, si no en especial su capacidad de imagen a distancia. 

Ven muy bien, y no son vistos y eso le permite a los agente de la Dirección General de Tráfico poder cazar situaciones in fraganti como la que vais a ver en este vídeo.

Entre 200 y 500 euros y seis puntos

Después de que el dron vea cómo hace el caballito, un control de la Guardia Civil que estaba puesto más adelante le da el alto para que se detenga y le ofrezca a los agentes una versión convincente de porqué estaba realizando esa maniobra.

VÍDEO: Ladrones que actúan en segundos... Nunca dejes objetos a la visto dentro de un coche

Te recordamos que levanta una de las dos ruedas de una moto de forma voluntaria constituye una falta grave que esta sancionada con la retirada de 6 puntos y una cuantía de entre 200 y 500 euros en virtud de lo peligrosa que sea la acción. No es lo mismo hacer un caballito en poblado que en un camino o en una carretera.

Exactamente, la DGT objeta que hacer un caballito supone una falta grave porque 'al levantar la rueda del suelo, pones en riesgo la estabilidad de tu vehículo, la posibilidad de frenar y de controlar la dirección'. Seguramente a nuestro protagonista no se le ocurrirá hacer maniobras así en el futuro...

¡El zoom de los drones de la DGT es flipante! Mira lo que llegan a ver a kilómetros...

Lo que es alucinante, y estaréis con nosotros, es la capacidad que tienen estos drones. En especial no solo su capacidad de maniobra y de vuelo en un punto en concreto, si no en especial su capacidad de imagen a distancia. 

Ven muy bien, y no son vistos y eso le permite a los agente de la Dirección General de Tráfico poder cazar situaciones in fraganti como la que vais a ver en este vídeo. ¿Cuántas infracciones ves?

Drones de la DGT: pequeños sí; muy eficaces, también. Te contamos cómo funcionan y cómo, cuándo y dónde multan

Desde luego, el vehículo de color rojo se lleva la palma: no solo no indica el adelantamiento a los ciclistas (te recuerdo que, por una parte, los coches pueden rebasar la línea continua cuando se trata de un adelantamiento a ciclistas y que estos pueden ir en formación en paralelo ocupando el mínimo de calzada, pudiendo utilizar para ello el arcén); también obliga a los otros vehículos que vienen en sentido contrario a modificar su trayectoria e invadir el arcén para evitar una posible colisión. 

Van a robarle y atropella a los ladrones para que no puedan huir

Dejar un bolso en el asiento del copiloto en una calle poco transita da es un reclamo demasiado evidente para los amigos de lo ajeno. Hasta tal punto que una cámara recoge como el modus operandi de estos dos ladrones callejeros, que no dudan dos veces en cometer sus tropelías a plena luz del día y sin que la presencia de la cámara les importase mucho. 

Son dos, uno es el que detecta la presencia del bolso hasta que encuentra el momento adecuado de romper la ventanilla del coche y abalanzarse sobre su objetivo. Mientras tanto, una moto se acerca por detrás para comenzar la huida sin que la víctima se haya percatado y, si lo ha hecho ya sea demasiado tarde. 

Vídeo: a los ladrones de coches se les resisten las nuevas tecnologías

Eso sí, tienen los datos y las imágenes de la cámara para poder identificar a los malhechores. Situaciones así pasan todos los días continuamente y lo que no podemos permitirnos es ser nosotros mismos las víctimas por descuidos injustificables como dejar a la vista un bolso. 

¿De qué hablamos? Muy sencillo, es un bloque V12 de 6.5 litros de aspiración natural al que le han apretado las tuercas hasta llegar a los 830 CV de potencia a 9.250 rpm, con un par de 692 Nm a 7.000 rpm. Va asociado a un cambio automático de doble embrague y siete velocidades conectado al tren trasero, el cual Ferrari ha puesto a punto para reducir los tiempos de cambio en un 5%. Es decir, que no solo han potenciado el motor y ya está...

Todos los Ferrari GTO

Con todo, los 812 Competizione solo necesitan 2,85 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado y 7,5 par lograr los 200, unas cifras mejores que las que ofrecí el Ferrari 812 estándar.

Más trabajo para ganar en eficacia

A nivel aerodinámico, hay un nuevo difusor y alerón trasero que integra un sistema aerodinámico móvil pasivo. Se ha conseguido mejorar también la gestión del flujo de refrigeración  sin aumentar las dimensiones ni el peso de los radiadores. 

Mansory explota la agresividad y exclusividad del Ferrari Portofino

¿Te gusta el descapotable? En lo que respecta al Ferrari 812 Competizione A, equipa un techo extraíble del todo tipo targa que se puede guardar en un compartimento específico con su forma exacta.

Por supuesto, está fabricado en fibra de carbono para mantener el peso a raya, una cifra que se queda en los 1.487 kg en la versión coupé. Esto representa 38 kg menos que el 812 Superfast, gracias a los nuevos materiales y componentes utilizados en el sistema de propulsión y la carrocería.

Menos de 1.000 unidades a un precio igual de exclusivo

Otros detalles que también ofrecen es la última versión del sistema Side Slip Control 7.0 de Ferrari, un sistema de dirección independiente en las ruedas traseras, un juego de neumáticos Michelin Cup 2 R a medida y un juego de llantas de fibra de carbono.

5 frikadas de Ferrari que pocos conocen

Ferrari ya ha anunciado que todas las unidades han sido vendidas. En total, se fabricarán 999 unidades del coupé y 599 unidades del descapotable. Las primeras entregas tendrán lugar en el primer cuatrimestre y el último cuatrimestre del año que viene. En cuanto a precios, el 812 Competizione cuesta 560.000 euros, mientras que el 812 Competizione A se va hasta los 648.000 euros. Mucha exclusividad para dos versiones brutales.

No puedo decir que la vista sea espectacular salvo por las cuatro salidas de escape. Las maneras con las que se las gasta el Volkswagen Golf más potente del momento son bastante discretas en estático. Solo espero que en movimiento la cosa cambie para bien. Es cierto que el cliente de este Golf no es el del un Honda Civic Type R, con su enorme alerón y líneas llevadas al extremo, pero a veces echo en falta más ambición por parte de Volkswagen.

Arranco y los escapes Akrapovic se hacen olvidar todo lo anterior. ¡Cómo suenan! Cierto es que son un extra por el que tendrás que pagar más de 3.900 euros, pero sin duda son una bonita y sonora inversión.

El manual de usuario esconde un Volkswagen Golf R más potente. ¡Con 328 CV!

En el modo Confort, me sorprende la moderación del nuevo Volkswagen Golf R. El cambio DSG cambia con delicadeza: este Volkswagen radical también puede viajar relajado y, de algún modo, de forma económica. Pero en cuanto acaricias más de la cuenta el acelerador, se nota rápido... es rápido. Los 420 Nm aparecen para solventar cualquier situación.

Pero todo cambia al pasar de modo. Estoy en el Circuito del Jarama, así que no lo dudo y quito los controles y activo el modo RACE. Se puede hacer desde la pantalla o desde el volante. Me espero un Golf más rabioso y con ganas de marcha. la fuerza la envía a los dos ejes gracias a la tracción 4Motion.

Modos inéditos de conducción

Acelero a fondo y aparece una sonrisa en mi cara: es buen síntoma. Por encima de las 3.000 vueltas, si sueltas de golpe aparece un petardeo que hace retorcerte del gusto. Además del programa Race, también incluye un modo Special, pensado sobre todo para usar en un circuito como el de Nordschleife, donde también se afinó este modelo R: En 7:51 minutos hizo la vuelta entera, casi 20 segundos más rápido que el modelo anterior. 

Los rivales del Volkswagen Golf R 2021

Las siete marchas del DSG van entrando con una rapidez inusitada y si llegas al corte no cambia a la inmediatamente superior. Me gusta que las levas sean más grandes y ofrecen un tacto sin tacha. 

A cada pisotón del pie derecho noto un motor que me presta toda la atención. Pero es cierto que echo en falta que la entrega de potencia no esté tan gestionada por la electrónica. De hecho, si quiero acelerar a fondo en mita de la curva, la potencia no aparece hasta que no voy enderezando la dirección y esa sensación de vacío le quita diversión. 

Rendimiento doblegado por la electrónica

Eso sí, no falta velocidad y su paso por curva es endiabladamente rápido, estable y aporta mucha confianza. A toda velocidad, el rendimiento y la tracción son impresionantes. Y en las curvas, te deleita con un leve deslizamiento de la zaga, que coloca al coche en su sitio para volver a salir disparado una y otra vez. ¡Puro disfrute! Y es que el movimiento de la parte trasera a la salida de las curvas catapulta al de Wolfsburgo a una nueva dimensión de diversión al volante, una y otra vez.

Con el paquete Performance, el Golf R de 320 CV es definitivamente más divertido que su predecesor. Pero la diversión cuesta: prepárate a desembolsar 51.720 euros, una auténtica burrada... En cuanto a equipamiento viene hasta arriba, es cierto, aunque aún así puedes implementarlo con los Akrapovic por 3.965 euros, el paquete R Performance, que cuesta 2.365 euros o el cuero Nappa en su interior por 3.025 euros.

VÍDEO: van a atracarle y atropella a los ladrones para que no puedan huir

A medida que continúa el video, el conductor realiza una serie de maniobras para escapar de los ladrones, incluida la realización de múltiples cambios de sentido. Mientras continúa huyendo, suenan más balas que salpican el exterior del camión. Y, sin embargo, a pesar de que su vida está en riesgo, el conductor mantiene la calma y hace exactamente lo que tiene que hacer para frustrar el atraco. En un momento, le dice a su compañero que se prepare para disparar y, segundos después, se le ve chocando contra el costado de una camioneta blanca.

Robo de volantes: así es la última 'moda' entre los ladrones de coches

Los medios locales informan que el incidente ocurrió en la ciudad de Pretoria. "El jueves 22 de abril, un grupo de hombres intentó robar un vehículo CIT en la N4 en Pretoria", dijo un portavoz de la policía de Sudáfrica a SA Trucker. “Los sospechosos dispararon varias veces al vehículo CIT en un intento de detenerlo durante una persecución a alta velocidad. El conductor logró evadir a los atracadores por un tiempo, pero luego se detuvo a esperar a los atracadores. Los ladrones huyeron sin llevarse dinero. Aún no se ha hecho ningún arresto."

El Opel Pixel-Vizor es la nueva parrilla que se extiende a lo largo de todo el ancho del vehículo mostrando increíbles efectos digitales. De esta forma, el Manta GSe puede comunicarse con su entorno a través de toda esta superficie. “Mi corazón alemán se ha ELEKTRificado” se escribe en el nuevo frontal. “Estoy en una misión eléctrica de 0 emisiones”, “Soy un ElektroMOD”, explica el GSe y en al momento muestra la silueta de una Manta raya planeando sobre el Pixel-Vizor.

¡El Opel Manta vuelve! El deportivo resucita como restomod eléctrico

El Manta GSe ElektroMOD es una reminiscencia del Opel Manta A de 1970. Y al mismo tiempo, el coche refleja la fascinación de una creciente comunidad de aficionados que transforma coches clásicos como el Manta en los llamados RestoMods, con tecnologías modernas y novedosos diseños. El Manta GSe ElektroMOD 100% eléctrico, con un puesto de conducción completamente digitalizado, es tan deportivo como un auténtico Opel GSe y luce con orgullo sus ambiciones en su nombre. MOD es sinónimo de cambio, de MODificaciones técnicas y estilísticas, así como de un estilo de vida MODerno y sostenible.

Comparativa 'oldie': Opel Manta vs Ford Capri

En la actualidad, el nuevo Opel Manta GSe ElektroMOD recibe los últimos retoques en Rüsselsheim. Pronto os podremos contar mas cosas tras su presentación 

En el lateral hay que reparar en las nuevas llantas: tres nuevos diseños, dos en 17 pulgadas y una tercera en 18. Y en la trasera, solo el emblema del modelo, con tipografía manuscrita y el logo, con acabado cromado bitono (mate en la parte central y brillante en los bordes) culminan el trabajo de la marca española en su nuevo Seat Ibiza, que se venderá a partir d este verano con dos nuevos colores para la carrocería (nueve tonalidades en total): Azul Zafiro y Azul Asfalto. 

Motores

¿Qué hay bajo el capó? Existen seis opciones mecánicas a elegir: cinco de gasolina, con potencias que van desde 80 CV hasta 150 CV, y un motor de GNC de 90 CV. Olvídate de los diésel. Estas motorizaciones s podrán asociar según la potencia con transmisiones manuales de cinco o seis velocidades o una automática DSG de doble embrague de siete relaciones.

El motor de acceso es un MPI 1.0 litro y tres cilindros, que se combina con una transmisión manual de cinco velocidades. La opción de mayor cilindrada de la gama es el 1.5 EcoTSI de cuatro cilindros con sistema de desconexión de los mismos y que llega con una potencia de 150 CV y un par de 250 Nm.

Seat Ibiza o Renault Clio, ¿con qué motor de gasolina son más recomendables?

No quiero pasar por alto la variante de gas natural comprimido, ya que aporta varias ventajas interesantes: te ganas la etiqueta ECO, reduce las emisiones en un 25%, supone beneficios fiscales y te ahorras en la conducción: según Seat es hasta un 50% más económico por kilómetro recorrido que en un modelo equivalente de gasolina y hasta un 30% más barato que en un diésel. 

Interior de mayor calidad y tecnología

En el interior del Seat Ibiza 2021 se respira una atmósfera de mayor calidad. Lo notas enseguida. En el habitáculo Seat ha puesto más de su parte para convencer a los clientes que demandaban una cabina más moderna. En cuanto a habitabilidad no cambia un ápice, tampoco en volumen de maletero. Hubiera estado bien que hubiesen acoplado unas salidas de aire específicas para la zona trasera, pero tendrá que ser ya para la nueva generación. 

Lo más llamativo es sin duda la dupla de pantallas. De serie, la central ha crecido hasta las 8,25 pulgadas para los acabados más modestos, y hasta las 9,2 pulgadas de la pantalla para los más completos (en opción para el resto). Su posición ahora es más alta y eso te evita tener que retirar mucho la vista de la carretera. 

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Por su parte, el cuadro de instrumentos es el Digital Cockpit con pantalla de 10,25 pulgadas. Tiene mucha información y es personalizable, se ve bastante bien y es la guinda que le faltaba al utilitario español, porque la competencia se estaba poniendo las pilas en detalles como este. En cuanto a calidad, Seat habla de que ha mejorado ajustes y acabados y es cierto hay una mayor calidad percibida, pero no es lo marca la diferencia. Lo hace más, por ejemplo, a nivel de diseño con unas nuevas salidas de aire que se iluminan por la noche y son la apuesta de Seat por la iluminación ambiental del habitáculo, más presente que antes.

eSIM: más conectividad desde el móvil

Más cosas: a nivel de conectividad, Seat también se ha puesto las pilas con el Ibiza 2021. Era algo necesario: Android Auto y Apple Car Play sin cables, control por voz (se activa con el asistente personal de Seat, con un Hola, hola), el protocolo Seat Connect, que también supone una eSIM incorporada para que el coche esté siempre conectado. Eso te va a dar dos ventajas: una, los servicios de llamada de emergencia; otra la asistencia y mantenimiento de la propia marca.

Pero la eSim permite abrirse al mundo de los servicios remotos gracias a una App en el móvil con la que vas a poder comunicarte con tu Ibiza para saber los datos de conducción, la posición o el estado del vehículo (incluidas las luces y el bloqueo de las puertas), etc... 

Pero no toda la tecnología acaba aquí: queda hablar de los nuevos asistentes a la conducción. Sobre lo que ya existía, como el control de crucero adaptativo (ACC), el asistente de frenada de emergencia Front Assist y el detector de fatiga la marca española suma lo que podría llamarse una conducción semiautónoma. Funciona con el asistente de salida involuntaria de carril, que mantiene al coche en posición centrada, y el reconocimiento de señales de tráfico, el asistente lateral o de ángulo muerto.

Precios

Todavía no hay precios anunciados por la marca española, pero se espera que estén en la línea actual, aunque quizá un poco más elevados

VÍDEO: los drones de la DGT lo captan todo y ni te enteras

Aunque Pegasus sea la más temida por los infractores, desde hace tiempo está acompañado por drones que también llevan a cabo funciones de vigilancia.

Lo que es alucinante, y estaréis con nosotros, es la capacidad que tienen estos drones. En especial no solo su capacidad de maniobra y de vuelo en un punto en concreto, si no en especial su capacidad de imagen a distancia. 

Cada dron tiene una autonomía de funcionamiento de 20 minutos, puede elevarse hasta a 120 metros sobre el suelo y tiene un radio de acción de unos 500 metros. Se sitúa sobre la zona de vigilancia elegida y controla el tráfico gracias a la cámara de alta definición con la que está equipado.

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El del dron está operado por dos personas, un piloto y alguien que se encarga de controlar la cámara. Éste ve lo mismo que éste gracias a una pantalla integrada en su dispositivo de control, y lo mismo ocurre con el centro de gestión correspondiente, que ve las imágenes en tiempo real. Si se detecta alguna infracción queda registrada y el material gráfico recopilado puede utilizarse como prueba para tramitar las denuncias.

Todos los modelos Ranger Stormtrak están equipados con el motor diésel biturbo de 2.0 litros de Ford de 213 CV que desarrolla 500 Nm de par. El color exterior Rapid Red es exclusivo del Ranger Stormtrak, así como la inserción roja en la parrilla. El modelo viene equipado con faros LED delanteros, y protección de los bajos de la carrocería.

También están disponibles los colores Frozen White y Blue Lightning. El revestimiento de la superficie de carga, el divisor de carga y el Power Roller Shutter vienen de serie, proporcionando una mayor comodidad y practicidad. El Ranger Stormtrak también mantiene la carga útil de 1,0 toneladas y el peso máximo de remolque de 3.500 kg que ofrece la popular serie Wildtrak2.

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El interior del Ranger Stormtrak mejora con especificaciones de una mayor calidad y practicidad. Los asientos específicos están hechos con el mismo cuero flexible que el icónico Ranger Raptor de Ford, con logotipos Stormtrak bordados y refuerzos tapizados con tejido técnico. Las superficies interiores en color Graphite y las costuras rojas reflejan la inconfundible paleta exterior del Stormtrak.

El Ranger Wolftrak, por su parte, está pensado para clientes que desean una capacidad todoterreno fiable y un exterior atrevido y sin complicaciones. Basado en la serie Ranger XLT, el Wolftrak está propulsado por el motor diésel EcoBlue de 2,0 litros y 170 CV, con la opción de transmisión manual de seis velocidades o automática de 10 velocidades.

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El sistema de tracción a las cuatro ruedas seleccionable con función de cambio sobre la marcha, el diferencial trasero con bloqueo electrónico y los neumáticos todo terreno vienen equipados de serie para permitir circular en condiciones todoterreno difíciles, con el apoyo añadido de un ajuste de tracción a las cuatro ruedas de rango bajo para mejorar el rendimiento en colinas empinadas y superficies blandas.

Su carga útil de 1,0 tonelada y su peso máximo de remolque de 3.500 kg ofrecen una importante capacidad de movimiento de carga, apoyada por un revestimiento protector del suelo de carga.

La cubierta de carga manual opcional o un toldo de carga completa Aeroklas están disponibles de forma exclusiva en negro mate para combinar con los detalles exteriores en negro del Ranger Wolftrak.

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La barra deportiva, exclusiva del Ranger Wolftrak facilita el montaje de accesorios y la sujeción de la carga. La pintura Conquer Grey acentúa los laterales y se combina con la parrilla negra mate, la protección de los bajos, las llantas de aleación negras de 17 pulgadas y las cubiertas de los umbrales; también está disponible el color exterior Sea Grey. El estilo distintivo del camión se completa con los distintivos Wolftrak oscurecidos.

Los toques exclusivos en el habitáculo incluyen insignias Wolftrak, un panel de instrumentos y alfombrillas duraderas para todo tipo de clima. El sistema de conectividad y navegación SYNC 3 de Ford con pantalla táctil de 8 pulgadas viene equipado de serie3. 

No hay precios oficiales todavía de ninguna de estas dos versiones

10 síntomas en las bujías para detectar averías en el motor

¿Cuál era el coche? Un maravilloso Opel Zafira que evidentemente trunco las expectativas de su conductor a las primeras de cambio. En cuanto el agua empezó a engullir el monovolumen de Opel, las ruedas y el aire del habitáculo lo hicieron flotar y con ello cualquier tipo de intento de seguir avanzando.

El resultado te lo puedes imaginar: siniestro total. Cuando el agua entra al motor (en particular, a los cilindros) dobla las bielas y, aún peor, daña el bloque y el conjunto de válvulas. la razón es simple: cuando el líquido elemento llega a los cilindros, y como el agua no es compresible, no deja que el pistón suba y haga su trabajo. Así la inercia del motor lo que hace es doblar la biela y afectar otros componentes.

Cómo echar un vehículo anfibio al agua y no morir en el intento

Un pequeño acto de inconsciencia, un gran daño para el vehículo que tendrá que cambiar muchas piezas internas del bloque o directamente sustituirlo por otro nuevo. No lo sabemos, pero quizá nuestro atrevido conductor pensaba que su coche era anfibio y se movería tan bien fuera del agua como en ella...

Renault Koleos o Skoda Kodiaq, ¿cuál comprar?

Los faros del nuevo Skoda Kodiaq son más afilados que antes y se combinan con un módulo LED separado ubicado en una posición más baja para crear una nueva apariencia de cuatro ojos. Las luces traseras presentan estructuras cristalinas y representan una versión más esbelta de la típica forma de C de Skoda.

Otro  detalle que sobresale es el faldón delantero rediseñado, con una toma de aire central más ancha, enmarcada a ambos lados por embellecedores en forma de L y una inserción con aspecto de aluminio

Skoda Kodiaq o Peugeot 5008, ¿cuál es mejor?

El  Kodiaq fue el modelo con el que Skoda entró en el exitoso segmento de los SUV en 2016. Lo hizo po la puerta grande, apostando por un modelo de gran tamaño y con capacidad para transportar a siete pasajeros. Ahora el todocamino de mayor tamaño de la gama vuelve con un aspecto renovado y mejoras técnicas.

La llegada del KODIAQ en 2016 marcó el inicio de la actual familia SUV de ŠKODA, así como de la nomenclatura de los modelos, que usan nombres que empiezan por K y acaban con Q. Disponible con siete plazas a petición del cliente, se han producido más de 600.000 unidades del SUV, que se ofrece en 60 mercados de todo el mundo. 

El funcionamiento se puede resumir en seis pasos.

1. Elegir el tramo a vigilar. La zona se consensúa entre los jefes provinciales de Tráfico, los Centros de Control de la DGT y los subsectores de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. 
2. Establecer una base segura. El dron o los drones se trasladan en una furgoneta y la base de operaciones se sitúa en un punto cercano al tramo a vigilar. Allí se coloca lo que llaman manga de viento, que permite controlar la dirección y velocidad del mismo para que no afecten al vuelo del dron. 
3. Montar y comprobar. Lo fundamental es calibrar el aparato y  las cámaras que servirán la vigilar la circulación y captar y grabar las posibles infracciones. Una ve instalada la batería, el aparto está listo para la misión.
4. Sobrevolar y observar. El dron sobrevuela las inmediaciones de la carretera en el punto o puntos en que se solicita la vigilancia (por ejemplo, un cruce regulado por un STOP). Las infracciones quedan grabadas en soporte informático en el equipo que desplaza la Unidad de Medios Aéreos.
5. Notificar la denuncia. En función de la disponibilidad, o no, una patrulla de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil se sitúa en las cercanías de la vía vigilada y, en caso de producirse una infracción, detiene al conductor responsable y le notifican la apertura del expediente sancionador in situ.

Este año, la flota de drones de vigilancia del tráfico aumentará con la incorporación de 28 unidades más. Del total, 20 se destinarán a labores de vigilancia y los ocho restantes se emplearán en labores de formación a los agentes.

Así es el nuevo eléctrico de Kia, el EV6

¿Sus rivales? Superdeportivos de distinto nivel: un Lamborghini Urus, un Ferrari California T, un Porsche 911, un Mercedes-AMG GT y McLaren 570S. Vale, no son los coches más extremos que cada uno de estos fabricantes, pero según los estándares de cualquiera, son vehículos extremadamente rápidos.

Pero en todos los casos, excepto en uno, no son tan rápidos como el Kia. ¿Exageramos? No estropearemos por completo la sorpresa al decirte cuál de ellos logra adelantar al Kia EV6 en la línea de meta, pero ten la seguridad de que incluso emitió más gases contaminantes que el Kia.

El EV6 GT ofrece 585 CV a sus cuatro ruedas a través de dos motores, lo que le permite alcanzar los 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h). Eso lo hace más rápido que el Taycan 4S de Porsche, pero no el Turbo ni las versiones más rápidas del Tesla Model S.

También hay disponibles otras versiones menos locas del EV6: 325 CV, con un 0-100 km/h en 5,2 segundos, mientras que la versión básica con un solo motor y tracción trasera tiene 170 CV. 

Caterham 620R vs McLaren 720S: una 'drag race' excepcional

Pero hay otra forma de llevar los coches a su límite y es yendo de lado y eso es lo que vas a ver en este vídeo. Y el protagonista (víctima) en esta ocasión no es otro que el Caterham 620R que apareció ya hace bastantes años y es uno de los biplaza más exclusivos de siempre, un deportivo puro que destila pasión en cada una de sus curvas de la carrocería. 

Hablemos del motor, cuyo bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros sobrealimentado produce 314 CV y un par de 297 Nm. Estos datos sin una auténtica burrada por una sencilla razón: el peso del coche es irrisorio: el Caterham pesa solo 572 kg.

El Caterham 620R de Lego, ¡tu deseo hecho realidad!

Con esas cifras, no te debe extrañar que realice el sprint de 0 a 100 km/h en solo 3,7 segundos. De todas formas, en el siguiente vídeo no le vamos a ver trazar a Stig de una forma muy ortodoxa, más bien todo lo contrario. Se pasará al dar gas para que la trasera se descuelgue y arranque la diversión: larguísimas derrapadas que te harán vibrar.

Lo primero que necesitarás es un GR Yaris propio, obviamente, y lo segundo es hablar japonés o dominar los subtítulos, ya que este video fue lanzado por Gazoo Racing en su canal oficial de YouTube en la Tierra del Sol Naciente.

Toyota GR Yaris, ¿por qué es un coche de los que ya no se hacen?

Pero no necesitarás nada de lo anterior para disfrutar del vídeo y de este Toyota, que dura poco más de 3 minutos y muestra de lo que es capaz el hot hatch con ADN de rally, en manos de alguien que realmente sabe lo que está haciendo.

Como se filmó en Japón, esta es obviamente la versión local del Toyota Yaris más potente, y es un poco más impactante que el modelo vendido en Europa. El motor turboalimentado de 1.6 litros y tres cilindros produce 272 CV y 370 Nm de par, mientras que en el Viejo Continente, se conforma con 261 CV y 360 Nm.

Preparación del GR Yaris: Lichtfield le dará al Toyota más de 300 CV

Ofrecido con una transmisión manual de seis velocidades y tracción en las cuatro ruedas, pesa 1.280 kg, necesita un poco más de 5 segundos para acelerar a 100 km / h y tiene una velocidad máxima limitada electrónicamente a 230 km / h.

VÍDEO: 'Karma instantáneo', sale derrapando de un STOP y le pasa esto

No uno, ni dos, si no tres conductores pasan (literalmente) de un STOP. Lo que no saben es que, en las alturas, la cámara de uno de los helicópteros de la DGT está inmortalizando el momento y que, en uno días, recibirán en su domicilio una notificación de sanción.

El Reglamento de Circulación establece que ante una señal de STOP, ya sea vertical o pintada en la calzada, el conductor siempre tiene obligación de parar. No basta con reducir la velocidad y, en caso de que no hayan otros vehículos, continuar la marcha; en el STOP siempre hay que parar. No hacerlo es una infracción grave y, como tal, está sancionada con una multa económica de 200 euros y cuatro puntos del permiso de conducir.

Solo hay 300 señales como esta en toda España y la DGT aclara su significado

El vídeo grabado por la Dirección General de Tráfico desde el aire muestra lo contrario a lo que hay que hacer ante un STOP y no deja lugar a a dudas de que estos tres conductores son infractores.