Nurdin Pitarević es el encargado de tomar el relevo de Mate Rimac. El consejero delegado asciende a CEO de la compañía en un momento en el que las cifras de ventas sonríen al fabricante con modelos como el Rimac Nevera. Marko Brkljačić asumirá el cargo de director de operaciones.

Rimac prepara la transición

Rimac Technology confirma que esta “transición de liderazgo se produce tras un año récord con decenas de miles de baterías y sistemas de propulsión entregados a fabricantes de equipos originales de todo el mundo con un excelente rendimiento sobre el terreno”.

Los motivos que han llevado a Mate Rimac, fundador de la compañía, a abandonar su puesto de consejero delegado aún se desconocen. La marca aclaró en un comunicado que su antiguo CEO seguirá siendo presidente y consejero delegado de Bugatti Rimac.

“Nurdin ha demostrado ser un líder excepcional durante su etapa como director de operaciones y como mi adjunto al frente de Rimac Technology”, según confirma Mate Rimac. “Combina una experiencia operativa con un claro pensamiento estratégico y un gran sentido de las personas y la cultura”, añade.

El nacimiento de una nueva era para Rimac

El fabricante de origen croata ha conseguido adelantarse a sus competidores con superdeportivos eléctricos. Nurdin Pitarević ha confirmado que pretende seguir esta misma estrategia al frente de Rimac.

“Nuestro objetivo es construir un líder tecnológico que escale de forma responsable, combinando innovación, digitalización, sostenibilidad, sólidos cimientos organizativos y rentabilidad sostenible”, según la marca de hiperdeportivos de lujo.

Pitarević asegura que “asumir el papel de CEO significa ir más allá de la entrega operativa para dar forma a la dirección a largo plazo de la empresa”. Rimac confirma que este año será decisivo con nuevos programas que entrarán en producción en serie.

La marca ha asegurado en el comunicado que “es el momento adecuado para acelerar nuestra trayectoria”. Rimac tiene planes ambiciosos con 2030 en el punto de mira, momento en el que esperan que la competencia se dispare.

Rimac Technology pretende adelantarse a ese momento con el sueño de desarrollar sus propias baterías de altas capacidades y la primera en estado sólido.

Aún no hay fecha para la llegada de su primera batería en estado sólido, pero estaría un paso por delante de competidores como Bugatti o Koenigsegg.

El Ferrari LaFerrari es uno de esos coches que, con el tiempo, ocupan un lugar en la lista de modelos especiales de Maranello, como el F40, el F50 o el Enzo. Y no sólo porque su producción estuvo limitada a apenas 499 unidades.

La razón es que fue el primer coche que salió de la factoría italiana con un sistema de propulsión híbrido enchufable, después de su presentación en el Salón del Automóvil de Ginebra en 2013.

Su grupo propulsor se compone de un motor V12 atmosférico de 6.3 litros procedente del F12 Berlinetta con 800 CV y un motor eléctrico derivado de la Fórmula 1 a través del sistema Hy-KERS.

En total, el sistema desarrolla 963 CV de potencia y 900 Nm de par, que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y superar los 350 km/h, con la ayuda de una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades.

Casi 200.000 euros por sustituir la batería de un Ferrari LaFerrari

Sin embargo, el hiperdeportivo de Maranello no es ajeno al talón de Aquiles de los vehículos con tecnología híbrida: la batería. Y, cuando falla, hay que preparar la cartera.

Hay que tener en cuenta que estamos ante un modelo que costaba algo más de 1,5 millones de euros, por lo que cualquier reparación será costosa. Es así, cuanto más caro es un coche, normalmente más caro es arreglar algo.

Pero en el caso del LaFerrari, cambiar la batería que alimenta al motor eléctrico sale por lo mismo que cuesta un Porsche 911 Carrera 4S y no exageramos.

El propietario de una unida comprada en 2014 en Croacia ha visto cómo su hiperdeportivo híbrido se quedaba sin batería con apenas 1.440 kilómetros recorridos. El diagnóstico inicial reveló que la batería estaba fuera de servicio.

La solución que ofreció Ferrari, como es habitual en estos casos, fue sustituir todo el paquete de baterías, incluido todo el sistema y la batería KERS. Sin incluir la mano de obra, el coste ascendía a unos 198.000 euros. En España, un 911 Carrera 4S cuesta 188.083 euros y un 911 Carrera S Cabriolet 194.818 euros.

Damos por hecho que el propietario es una persona sin problemas para pagar la luz, pero afrontar una factura así no es agradable para nadie. Así que decidió buscar una alternativa más económica.

Una alternativa más económica

En lugar de aceptar este presupuesto del servicio oficial, acudió a EV Clinic, un taller croata especializado en baterías de vehículos eléctricos e híbridos. Los técnicos analizaron minuciosamente la batería de 60 kg de peso, compuesta por 120 celdas y ubicada en el suelo, entre el conductor y el motor.

Después de varios días de trabajo, los especialistas consiguieron identificar el problema. O, mejor dicho, los problemas: uno era que había varias celdas defectuosas; el segundo, un defecto en el ensamblaje de fabricación.

Esto significaba que la batería del LaFerrari no estaba completamente inutilizada, sino que había sufrido un fallo localizado y podía repararse sin necesidad de sustituir todo el conjunto.

Una vez hallado el problema, los expertos de EV Clinic procedieron a reparar cada celda afectada, un trabajo arduo y minucioso que requirió tiempo, pero que permitió devolver el hiperdeportivo italiano a la carretera.

No ha trascendido el coste de la reparación, pero estamos seguros de que se ha quedado muy lejos de los 198.000 euros que pedían en la compañía por sustituir el pack completo.

Desde el año pasado, Ferrari ofrece una garantía adicional en sus modelos híbridos que incluye la sustitución de las baterías de tracción en el octavo y decimosexto año de vida.

El fabricante ha trabajado de la mano de ProLogium y Mitsubishi Chemical Group para crear su primera fuente de energía de estado sólido. Rimac pretende conseguir cifras de récord en densidad energética, rendimiento y fiabilidad. 

Del 10% al 80% de carga en solo 6,5 minutos

La batería de estado sólido de Rimac no tendría nada que envidiar a los modelos más prometedores del mercado. El modelo que acaba de presentar en Múnich tiene una capacidad de 100 kWh y una densidad energética de 260 Wh/kg. 

Las cifras de carga que ha conseguido la marca de Mate Rimac también son de récord. Esta batería para coches eléctricos podrá pasar del 10% al 80% de autonomía en solo 6,5 minutos con un cargador rápido.

Si cumplen las previsiones, la batería en estado sólido debería estar disponible a finales de 2027. Rimac podría equiparla en sus propios superdeportivos o utilizarla entre varios socios de la industria automotriz, entre ellos BMW y Porsche.

Rimac tiene otro lanzamiento sorpresa para 2026

La pila en estado sólido aún tendrá que esperar, pero Rimac no baja el ritmo. La marca acaba de presentar una batería Evo que llegará al mercado a mediados de 2026 con una capacidad de 100 kWh.

La densidad energética es algo menor con 213 Wh/kg. Los tiempos de carga son algo mayores con una batería que pasa del 10 al 80% de autonomía con cargador rápido en 16 minutos, unas cifras que tampoco son desdeñables.

La marca de Mate Rimac ha presentado en Munich otras dos baterías híbridas y una unidad escalable que llegarán a principios del próximo año. La marca de superdeportivos ha diseñado una configuración de celdas intercambiables, ha añadido más funciones avanzadas de seguridad y una mejor gestión térmica.

El fabricante de automóviles ha presentado los ejes eléctricos Sinteg 300 y 550, ambos diseñados para sus modelos de más alto rendimiento, pero fácilmente adaptables a compactos deportivos y SUV con 204 CV y 489 CV. Los 550 entrarán en producción el próximo año.

"Lo que presentamos en la IAA representa la convergencia de la innovación revolucionaria y la preparación para la producción. No se trata simplemente de tecnologías conceptuales; se han desarrollado para ser soluciones listas para la producción que impulsarán cientos de miles de vehículos en los próximos años", según Nurdin Pitarević, director de operaciones de Rimac Technology.

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Se ha generado un gran revuelo a partir de la patente que ha sido aprobada a Huawei sobre un nuevo tipo de batería de estado sólido que aumentaría con creces las capacidades de los vehículos de baterías. Tanto es así, que se anuncian unas cifras de autonomía y tiempos de carga espectaculares, pero se trata de algo que hay que matizar.

Todo parte del hecho de que se ha creado una batería de estado sólido con un electrolito sólido basado en sulfuro y un ánodo de litio-metal que permiten lograr un mejor conductividad iónica y una mayor densidad energética. Además, la química recibe cianuro para reducir así las reacciones secundarias que producen las dendritas.

Dichas dendritas suponen uno de los mayores riesgos para las baterías, ya que producen un claro deterioro. Por ello, reducir su presencia ayudaría a prolongar la vida útil de las mismas. De esto se encargan los elementos añadidos a esta fórmula de baterías, los cuales logran limpiar los contactos.

De esta forma, los químicos pueden seguir reaccionando sin problema, lo que mejoraría la velocidad del ciclo de carga y ayudaría a mantener unas temperaturas inferiores, algo que también afecta al rendimiento. El objetivo sería lograr crear unas baterías con una densidad de más de 400Wh/kg e incluso alcanzar 600Wh/kg con las baterías de estado sólido.

Todo esto es aún teórico, pero se apunta a que se podrían lograr con estas baterías de Huawei unas autonomías de 3.000 kilómetros. Parece mucho y lo es, así como es poco realista por el momento. Para lograr algo así, con las cifras de consumo actuales sería necesario contar con una batería de 500 kWh.

A esto se tendría que sumar el peso de este acumulador, que ya podría llegar a superar la tonelada. Es casi el doble de lo que pesa la batería de 93 kWh del Porsche Taycan, la cual cuenta con una densidad energética de 169Wh/kg. Sin lugar a dudas, parece un concepto difícil de llevar a la realidad con la tecnología actual.

Por otro lado, los tiempos de carga de cinco minutos tampoco parecen realistas por ahora, ya que sería necesario contar con altas potencias y con una técnica que no aumente demasiado la temperatura de las baterías, lo que puede llegar a dañarlas. Con la infraestructura actual, también parece demasiado complicado.

Aun así, esto no quiere decir que las nuevas baterías de Huawei sean imposibles de ver en el mundo real, sino que su llegada puede retrasarse todavía. Si bien la idea está clara, todavía es necesaria una fase de desarrollo que permita dar el impresionante salto que lograrían con su implantación.

Sea como fuere, lo que parece claro es que las baterías de estado sólido pueden suponer el próximo gran avance para los coches eléctricos. Si bien todavía necesitan recibir más desarrollo, cada vez están más cerca de llegar de forma generalizada y prometen traer consigo importantes mejoras respecto de la tecnología actual.

Entre las ventajas que definen a esta tecnología, destaca la baja degradación, la cual permitiría mantener su uso durante un mayor tiempo. Además, también hablamos de baterías con más densidad energética, mayor resistencia a bajas temperaturas, posibilidad de realizar recargas a mayor velocidad y una menor propensión a incendios.

A todo esto habría que sumar el menor tamaño, lo que podría repercutir positivamente en el peso de los coches de baterías e incluso en el precio. Eso sí, este último factor sólo se podría ver reducido cuando esta tecnología se haya vuelto más generalizada, algo para lo que aún queda tiempo.

De momento, las bondades de este tipo de acumuladores y de las baterías de Huawei son algo que tendremos que coger con pinzas hasta que se siga avanzando al respecto. Puede que las autonomías de 3.000 km y las cargas en cinco minutos todavía estén lejos, pero los avances se siguen produciendo y el futuro promete grandes cosas para los eléctricos.

Es normal, pues con precios nada baratos, la utilidad de lo que suele ser la segunda inversión por importancia tras la vivienda es algo que nos ocupa a la gran mayoría.

Y precisamente las baterías son el elementos más controvertido de un eléctrico, ya que todo lo demás parece tener solo ventajas: motores más compactos y ligeros, mayor potencia y par desde el primer momento...

Los packs de baterías son los que traen los nubarrones al horizonte: los ingenieros se pelean con moles de varios cientos de kilos que no saben dónde colocar, los fabricantes utilizan materiales escasos y caros y, al final, es lo que acaba subiendo el precio del coche.

Un nuevo material para baterías en estado sólido

Ahora, hay un fabricante coreano que parece haber dado con la clave: SK on, que es nada menos que el quinto productor de baterías del mundo, acaba de anunciar que ha creado un nuevo material que podría cambiar la eficiencia de las baterías en estado sólido.

Este proyecto, que se ha desarrollado junto con la Universidad de Dankook (en Corea del Sur), ha desembocado en un buen número de avances en este campo y, de paso, en la solicitud de varias patentes internacionales.

Según los investigadores, los hallazgos "representan un paso significativo hacia la consecución de electrolitos sólidos estables en el aire" y además "mejorará la densidad de potencia".

Aunque aún está en fase de prototipo y los ejecutivos de SK On no han dado más detalles, sí que avanzan que es compatible en multitud de materiales, como por ejemplo las baterías de silicio, cobalto o litio

Con respecto a este último el litio, el nuevo material aumentaría su conductividad un 70%, lo que significa que los tiempos de carga se reducirán considerablemente, mientras que la capacidad de la batería podría aumentar en torno a un 25%, además de que mejoraría la estabilidad del conjunto y aumentaría la seguridad.

Las baterías en estado sólido son consideradas como el Santo Grial de la movilidad eléctrica, pues pueden llegar a almacenar mucha más energía en el mismo espacio (hasta un 300%) y además reducir su tiempo de carga a una hora, son más seguras y su vida útil es mayor.

En Europa, la propia UE dotó de 1.500 millones de euros al proyecto Prometheus, que pretende desarrollar de manera definitiva este tipo de componentes en una fábrica de 48 GWh de capacidad en Dunkerque (Francia).

Por ahora no existen coches en el mercado con baterías en estado sólido, aunque Toyota anunció una para 2025. Además del fabricante japonés, otros como Tesla y Mercedes están trabajando en las suyas. Otros, menos convencionales como Nio, ya han anunciado que la suya está ya en la rampa de despegue.

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El fabricante ha vuelto a colaborar con Solid Power en su pila en estado sólido. Las marcas europeas sueñan con empezar a producir desde cero sus propias baterías, y BMW podría estar algo más cerca.

BMW ha probado su primera batería en estado sólido

El Grupo BMW ha seguido el ejemplo de Toyota con sus baterías sólidas. El fabricante alemán ha empezado a probar las celdas en estado sólido en uno de sus coches eléctricos, un BMW i7 modificado.

Los resultados de las primeras pruebas han superado las expectativas de BMW y Solid Power. El prototipo diseñado con un electrolito a base de sulfuro promete ser el modelo más eficiente de la marca hasta el momento.

BMW ha confirmado en un comunicado presentando su batería en estado sólido que están un paso más cerca de controlar la gestión de la expansión de las células. Sus competidores aún no pueden controlar la presión en uso con modelos que se adapten a temperaturas extremas sin sufrir daños.

Récord de densidad energética

BMW no ha entrado en detalles respecto a la autonomía de su primera batería en estado sólido. El grupo automovilístico ha confirmado que se han basado en el sistema Gen5 que integran en sus vehículos desde el modelo BMW i4. 

Las células prismáticas se distribuyen en diferentes módulos a lo largo de la pila, a lo que se añaden las células ASSB diseñadas por Solid Power. El fabricante de baterías y la marca de automóviles opinan que ofrece "una mayor densidad energética en comparación con las tecnologías de baterías actuales". 

La primera batería en estado sólido de BMW basada en Gen5 permitiría conseguir una densidad energética de 390 Wh/kg. Si Solid Power sustituye el ánodo de metal de litio por uno de silicio, este modelo podría llegar a los 440 Wh/kg.

La empresa con sede en Munich empezó a utilizar su plataforma de baterías en estado sólido en el año 2021. BMW apostó por un sistema de cátodos NMC convencionales, que terminó siendo una de sus decisiones más inteligentes a largo plazo.

El fabricante alemán no tendrá que realizar una elevada inversión para adaptarse a la producción de este nuevo modelo, pero BMW tiene los pies en la tierra. "Se necesitan más pasos de desarrollo para implementar la tecnología ASSB en un sistema de almacenamiento competitivo", aclara la compañía.

Desde Solid Power también han mostrado su entusiasmo con los resultados de las primeras pruebas. "Creemos en la promesa de las ASSB y seguimos impulsando la innovación de nuestro electrolito de sulfuro", en declaraciones de John Van Scoter, CEO de la compañía.

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Y es que la espera para ver nacer el nuevo producto se va a acabar tras cuatro años de trabajo. El nuevo BMW iX3, que el director de diseño del grupo, Adrian van Hooydonk, confirmó para antes 2026. 

Tendrán las baterías inteligentes Gen6 , una arquitectura electrónica radicalmente nueva y un espacio interior que no desentonaría en una película de ciencia ficción.

Ya ruedan las berlinas camufladas: el sedán tiene larga visa

En BMW nos han facilitado las primeras imágenes de la Neue Klasse con forma de sedán durante unas pruebas en frío y se parecen bastante a los prototipos originales que nos mostraron el otoño pasado.

En particular, este será el futuro Serie 3, pero en versión totalmente eléctrica, diseñada desde cero. El frontal, a pesar del camuflaje, luce más elegante y la clásica parrilla de BMW se ha encogido.

Ventajas de las Gen6

De inicio, sabemos que esta nueva estructura dispone de un sistema eléctrico de 800 voltios. O lo que es lo mismo, esto supone un incremento en los índices de carga y autonomía. Así lo comentó a Autocar Joachim Post, miembro del consejo de compras y suministros del grupo BMW: "Neue Klasse (Gen6) no es solo un nuevo coche, es una nueva tecnología". 

El pilar fundamental de este proyecto, su plataforma, va a ser escalable para que se pueda utilizar antes de que acabe esta década en todos los coches eléctricos de BMW, Mini y Rolls-Royce. También se incluye la división M Performance de la marca de Múnich, puesto que ha participado en el proceso de desarrollo de motores para hacer posible esta innovación.

La estructura se acompañará de una nueva generación de baterías NCM (Níquel-Cobalto-Manganeso) que emplea celdas cilíndricas un 20% más densas y más fáciles de empaquetar en comparación con las actuales Gen5. 

Eso quiere decir que los tubos son más delgados y, en lugar de estar encerrados en módulos que se colocan en un paquete, las celdas van directamente dentro del paquete, lo que significa que caben aún más. Se fabrican en dos tamaños diferentes: 95 o 120 mm de alto y 46 mm de ancho.

De igual manera, se pueden unir directamente al paquete 'cell-to-pack', lo que no solo ahorra costes porque se utilizan menos piezas, sino que también reduce el peso y el tamaño de las baterías, lo que va a tener la opción de producir pilas menos pesadas.

La propia marca ya ha adelantado cifras como que las nuevas baterías aumentan la autonomía en un 30%, la eficiencia en un 20%, la velocidad de carga en un 30% (con capacidad de instalar sistemas bidireccionales) a la vez que reducen los costes de producción en hasta un 50% en comparación con los paquetes actuales. 

Si hacemos una comparativa con los coches eléctricos de la marca como el iX, la nueva era de vehículos de cero emisiones de la firma bávara subirá la autonomía hasta casi los 900 kilómetros, pudiendo agregar 300 kilómetros de alcance en 10 minutos de carga.

Como uno de los objetivos es ganar en eficiencia a todos los niveles, en el habitáculo se van a atornillar los asientos delanteros directamente al bloque y el control de energía de las baterías esté ubicado debajo de los asientos traseros. De esta manera, se optimiza el espacio interior y se mantiene una altura baja de los coches. 

Otra gran mejora llegará a traves de la motorización. El propulsor síncrono de excitación eléctrica (EESM), que ya montaba el iX3 desde 2018 pasará a la historia tal y como se le conoce. 

Ahora la marca quiere ir más allá y ha logrado mejorar este motor con un diseño de inversor adaptado, un sistema de refrigeración por agua/aceite, un peso controlado y la caja de cambios de una sola velocidad que se ha añadido a su carcasa exterior. 

Precisamente esa transmisión puede suponer un problema porque no se puede instalar por sí sola, por lo que las futuras generaciones de coches como el iX1 o el Mini, deberán llevar una configuración de tracción trasera porque mejorará la dinámica prescindiendo de la tracción delantera de un solo motor.

Los "Neue Klasse clásicos" que marcaron el paso a la modernidad

La terminología 'Neue Klasse' no viene de ahora. Esta denominación se debe a los modelos que BMW lanzó entre 1962 y 1972 y sirvieron para rescatar a la empresa bávara de la crisis económica que tuvo en los años 50. 

Quien estrenó los 'Neue Klasse clásicos" fue el 1500, un coche compacto de cuatro puertas con el motor OHC de 4 cilindros M10. En 1965, se añadieron a la gama los coupés de lujo 2000 C y 2000 CS, que fueron sustituidos en 1969 por el E9 2800 CS de 6 cilindros. Igualmente, los sedanes de cuatro puertas se sustituyeron por el Serie 5 E12 que era más grande.

Además, esta nueva era innovó añadiendo la curva Hofmeister, que se ha utilizado en la mayoría de los automóviles BMW desde entonces. La Serie 02 también llevó el sello del Neue Klasse y se trató de una versión acortada de las berlinas que se lanzaron anteriormente.

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El hecho de que los fabricantes chinos estén acaparando gran parte del mercado de coches eléctricos ha obligado a la empresa alemana a tirar de galones para diseñar la primera pila con mayor capacidad que las de litio. El primer modelo que la va a implantar a modo de prueba es el Mercedes EQS con carrocería berlina debido a que tiene un mejor coeficiente aerodinámico que el SUV.

El Mercedes EQS 450+ que se comercializa en la actualidad tiene un alcance de 822 kilómetros de autonomía, todo ello movido por un conjunto de baterías de iones de litio de 118 kWh. Se espera que su nuevo proyecto "ligeramente modificado" tenga un 25% más de autonomía en comparación con una batería actual del mismo peso, y también podrá gestionar mejor los ciclos de carga. 

Si esto es así, supone que el EQS podría alcanzar los 1.000 kilómetros en ciclo WLTP por cada recarga al completo. Esta mejora se debe básicamente a que, además de la densidad de potencia objetivo de 450 Wh/kg, se han instalado actuadores neumáticos de monitoreo de volumen (o, en términos comunes, cojines de aire) para proteger la batería.

El Centro de Competencia para Sistemas de Baterías de Mercedes-Benz está trabajando con el fabricante de celdas de batería Factorial y los chicos de AMG High Performance Powertrain (sí, los mismos chicos responsables de la tecnología de F1) para sacar adelante este nuevo sistema para la firma de Stuttgart.

Si bien las baterías de estado sólido son más livianas y seguras (están consideradas como el Santo Grial de la innovación en acumuladores eléctricos), la rigidez del electrolito sólido implica un mayor potencial de rotura. A diferencia del líquido o el gel que se encuentran en las baterías actuales, que ceden un poco cuando el electrolito se calienta y se expande, las baterías sólidas no lo hacen. 

Por eso, los ingenieros de Mercedes han hecho hincapié en instalarle los cojines de aire, que controlan el espacio durante la expansión y la contracción. En la marca germana consideran que conseguirán un ahorro de peso adicional y una mayor eficiencia energética a medida que trabaja para enfriar la batería, y que seguirán informando próximamente a medida que continúen las pruebas. 

Según algunas noticias que llegan desde Alemania este nuevo vehículo con la batería en estado sólido todavía tardará en llegar y es probable que lo haga dentro de cinco años, en el 2030 (se cree que en los meses finales).

Ventajas e inconvenientes de este tipo de baterías

Las baterías de estado sólido tienen más ventajas que inconvenientes. Una de ellas es la mayor densidad de carga, que le concede más almacenaje de energía en un menor tamaño y peso. Este punto le daría un incremento de alcande y una reducción del peso a nivel global.

También tiene una mejor velocidad de carga. Este hecho le da un plus de credibilidad y eficiencia respecto a los híbridos enchufables, por ejemplo, que requieren de un motor de gasolina o a los eléctricos con pila de litio, que necesitan mucho tiempo de carga y cuentan con una menor autonomía.

Y ya más enfocado a los fabricantes hay dos aspectos relevantes: uno de ellos es la sostenibilidad (utilizan menos materiales como el grafito y el cobalto).

El gran inconveniente puede ser las limitaciones de materiales, puesto que los que se plantean no son tan abundantes como el litio: el ánodo de metal de litio que es el componente que se utiliza. Según diferentes estudios, este compuesto debería triplicarse para finales de esta década, si se quiere satisfacer la demanda proyectada de esta nueva tecnología.

Dicho con números, se precisarían 7.700 toneladas anuales de metal de litio de grado de batería. Además, es un elemento muy caro porque se le calcula un precio de entre 300 y 400 dólares por kilogramo.

Otro problema es que necesita una producción mucho más compleja, dado que el electrolito sólido debe estar conectado de manera estable a los electrodos para que los iones fluyan de manera más fácil. Y eso, de momento, no se ha conseguido.

Un último hándicap es el hinchamiento de las baterías de estado sólido durante las recargas, que se debe a la acumulación de material de litio sólido en las superficies de los electrodos durante la carga, lo que lleva a un aumento en el volumen de la batería. 

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El citado informe ha examinado el rendimiento de las pilas eléctricas en situaciones de conducción del día a día en las que el tráfico urbano sirve de muestra con sus paradas, arranques, viajes por autovías o autopistas o periodos donde el automóvil esté parado. 

El portal de Nature Energy lo ha dado a conocer y señala que los investigadores descubrieron que aplicando estas condiciones de campo permiten que las baterías se degraden más lentamente en comparación con las pruebas tradicionales de descarga y recarga constantes que se realizan habitualmente en las salas de test.

La metodología aplicada por estos expertos es que en lugar de confiar en las pruebas convencionales, que descargan y recargan las baterías a un ritmo constante, los analistas desarrollaron cuatro perfiles de descarga para simular diversos comportamientos de conducción.

El estudio, que se ha prolongado durante dos años, consiguió probar en las citadas condiciones 92 baterías de iones de litio. Las conclusiones que sacaron los investigadores dejan a las claras que los perfiles de descarga dinámicos que imitan la conducción en el mundo real tuvieron una mayor expectativa de vida útil de la batería.

Este examen de la prestigiosa universidad estadounidense resaltó hallazgos concretos de la batería, entre los que se incluía un ritmo más lento de degradación de la batería durante aceleraciones bruscas y cortas. Este descubrimiento es diametralmente opuesto a lo que ahora se cree sobre que la aceleración fuerte precipita el envejecimiento.

Otro de los puntos interesantes de este informe pasa por la distinción bien marcada entre la degradación causada por ciclos repetidos de carga y descarga, que son frecuentes en las flotas de vehículos eléctricos comerciales, y el deterioro debido al envejecimiento natural a lo largo del tiempo, que es más significativo para los dueños de coches eléctricos privados.

“Para los consumidores que utilizan sus vehículos eléctricos principalmente para desplazarse y hacer recados, el envejecimiento relacionado con el tiempo juega un papel más importante que el ciclismo”, manifestó Alexis Geslin, coautor principal y estudiante de doctorado en ciencia e ingeniería de materiales en Stanford.

De manera opuesta, los vehículos eléctricos comerciales, ya sean autobuses o furgonetas de reparto, sufren una degradación relacionada con el ciclo más trascendente debido al uso o la carga mucho más repetido.

Estos descubrimientos invitan a los fabricantes de vehículos eléctricos a que mejoren el software de gestión de la batería para optimizar la longevidad en función de los patrones de uso del mundo real. Sólo deben revisan cómo se prueban y desarrollan los componentes químicos y los materiales de las baterías y focalizarse en condiciones que manifiesten los hábitos de conducción de la vida real.

Si los fabricantes logran perfeccionar las pruebas y el diseño de las baterías para alinearlas con las demandas del mundo real, conseguirán reducir sustancialmente los costes de su fabricación, a la vez que conseguirán alargar la vida útil de la batería, que a su vez, es uno de los materiales más caros del vehículo eléctrico.

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La multinacional automovilística y el productor chino han sellado el acuerdo por el que se construirá una fábrica de baterías en Figueruelas (Zaragoza). Esta instalación, la más grande en nuestro país, tiene una inversión prevista de 4.100 millones de euros. Según se ha comentado, cuenta con una capacidad instalada que podría llegar a los 50 gWh (cifra mayor a la inicialmente prevista).

La propuesta, que se desarrollará al 50 por ciento entre ambas empresas, refleja que esta factoría comience a funcionar a finales de 2026. Se va a dedicar a la producción de pilas LFP (litio-ferrosfato), la más común en la actualidad por ser la más duradera y asequible y la que tiene menor densidad energética. 

Este hecho permitirá ofrecer, según sus patronos, "coches eléctricos, turismos, SUV y crossovers con una autonomía intermedia y más baratos".

Este anuncio se ha producido tras el encuentro mantenido el pasado lunes por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, con el consejero delegado de la CATL, Robin Zen Yuqun y que corroboró el presidente de Stellantis, John Elkann, quien le transmitió a Sánchez que España "sigue siendo un país clave en la estrategia industrial y de electrificación de la compañía".

La noticia se ha retrasado más de lo previsto por varios motivos: CATL es el primer productor de baterías del mundo y quien le hace esas mismas pilas al mastodonte Tesla. Hace un año firmó un acuerdo con Stellantis para el suministro local de células y módulos de baterías LFP para la producción de vehículos eléctricos en Europa. 

Pero tras la imposición de aranceles a los eléctricos chinos por parte de Bruselas, Pekín cursó una orden a sus empresas para que paralizasen sus proyectos industriales europeos. El segundo motivo de la demora ha sido la incertidumbre creada por la dimisión del consejero delegado de Stellantis, Carlos Tavares.

España, un hub de electromovilidad

Aunque será la más grande, no va a ser la primera que se instale en nuestro país porque Volkswagen ya está construyendo la suya en Sagunto (Valencia) y la china Envisión hace lo propio en Navalmoral de la Mata (Cáceres). La de Figueruelas se va a proyectar en unos terrenos adyacentes a la planta que Stellantis ya tiene en en esa población zaragozana. 

Por otros puntos de nuestra geografía también hay planes de factorías para baterías, como la de  InoBat, que quiere ubicarse en Valladolid, aunque está a la espera de obtener apoyo público para iniciar su plan. Además, está pendiente la inversión de componentes para baterías de Lotte Energy en Tarragona.

Uno de los grandes planes del Gobierno de España es que nuestro país se convierta en un hub de electromovilidad. Además de las citadas gigafactorías para baterías, ya está confirmada la producción de vehículos eléctricos en Martorell (Cupra y VW) y Pamplona (VW y Skoda) desde 2025; en Vitoria (furgonetas de Mercedes) 

Siguiendo con Stellantis, queda la duda de si renovará los modelos electrificados que ya construye en Vigo y Zaragoza con los coches eléctricos pequeños paridos sobre la nueva plataforma STLA Small.

Por cierto que la multinacional automovilística italo-francesa-estadounidense vendió en España durante 2023 el 41% de la producción total en España, además de ser el país del mundo donde la compañía fabrica más coches. 

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Para ponerlo en contexto, los vehículos eléctricos actuales tienen una densidad energética de entre 90 y 255 Wh/kg, con lo que la mejora de potencia sería significativa.

Una mayor densidad energética se traduce en ventajas frente a las baterías de iones de litio, como un menor peso, con lo que los fabricantes podrán montar baterías más compactas que las actuales, pero con una autonomía similar, o baterías del tamaño de las actuales, pero con una autonomía muy superior. Se ha rumoreado que podrían superar los 1.000 kilómetros de media.

No es la primera vez que oímos hablar de la apuesta del Charger por ser el coche con menos probabilidades de convertirse en eléctrico o Factorial, su especialista en baterías. Quizá recuerdes que Mercedes hizo planes de estado sólido con este último en septiembre. Y sí, nos está costando un poco acostumbrarnos a que el Charger sea eléctrico, aunque todavía suene así.

Hablando de movimiento, tal densidad de energía significa que los Chargers de prueba podrán recorrer más distancia y/o tendrán menos celdas de batería, lo que teóricamente hará que una versión de producción sea más barata de producir/comprar. Recordemos que este tipo de pilas en estado sólido utilizan material cerámico para transmitir la electricidad en lugar de electrolitos líquidos.

Stellantis, la empresa matriz de Dodge, considera que la flota demostrará la capacidad de las baterías en condiciones de conducción del mundo real.

"Al integrar la innovadora solución de batería de Factorial en la plataforma STLA Large, estamos validando su potencial para mejorar nuestra línea de vehículos eléctricos, garantizando que los clientes se beneficien de un mejor rendimiento, mayores autonomías y tiempos de carga más rápidos en los próximos años", afirmó Ned Curic, director de ingeniería y tecnología de Stellantis.

Curic no dice nada más sobre otros modelos que podrían obtener tecnología de estado sólido, pero entendemos que si tiene éxito, se aplicará a otras marcas dentro de la familia Stellantis, incluidas Jeep, Chrysler, Alfa Romeo y Maserati.

Nio se adelantó a la jugada

Nio se ha adelantado a la jugada de Dodge y ya ha anunciado su batería de estado sólido que cuenta con una capacidad bruta de 150 kWh, lo que, a priori, le daría una autonomía de más de 1.000 kilómetros, si bien estas cifras se están desmontando con las pruebas que se están realizando en China. Las berlinas eléctricas ET5 y ET7 serán las primeras portadoras de esta pila. 

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Los profesores de China y California se han dopado. No en el sentido de "atleta de competición", no: han estado aplicando métodos novedosos para catalizar la química de las baterías de iones de litio de estado sólido y ha funcionado. Sus pilas se cargan de manera fiable al 80 por ciento en sólo nueve minutos y podrían augurar un futuro más brillante para las baterías de los coches eléctricos.

Y prepárate: será necesario sumergirse en una piscina muy profunda de lenguaje científico, nadar alrededor de este cambio fundamental y alejarse de esta analogía cada vez más tortuosa.

En todos los materiales que probaron los investigadores descubrieron que un ánodo de fósforo dopado con azufre acoplado a un cátodo de óxido de cobalto y litio dio los mejores resultados. En un lenguaje que se puede entender, una batería con una densidad energética de 302 Wh/kg recuperó el 80 por ciento de su carga en menos de diez minutos.

Para ponerlo en contexto, la celda Panasonic 21.700 utilizada en el Tesla Model 3 tiene una densidad de energía gravimétrica de 253 Wh/kg, que se puede recargar al 80 por ciento en aproximadamente 25 minutos. ¿Casi media hora reducida a menos de diez minutos? Es hora de hacer sonar la alarma para cambiar de rumbo.

Para entender mejor exactamente qué química produce este tipo de salto, pongamos a prueba tus conocimientos básicos. Ya sabes que una batería tiene un cátodo, un ánodo y un electrolito*, ¿no? Excelente.

Por lo general, las baterías de iones de litio para vehículos eléctricos actuales están hechas de una combinación de litio, níquel, manganeso y cobalto (Li-NMC) o de una combinación de litio, hierro y fosfato (LFP), que son los elementos que se encuentran en el cátodo. Los ánodos suelen estar hechos de grafito, silicio y, más recientemente, los laboratorios han estado estudiando los de fósforo.

El electrolito es líquido o (en un futuro muy cercano) sólido, y está presente para ayudar a que los iones de litio se desplacen. También debes comprender que la presencia de cobalto y manganeso está ahí para ayudar a estabilizar la reacción química entre otros elementos. Como el árbitro en una pelea de boxeo de peso pesado, dejan que la acción suceda, pero mantienen las cosas bajo control.

De todos modos, al publicar sus hallazgos "que cambiaron el paradigma" en el Journal of American Chemical Studies, los científicos de la Universidad de Ciencia y Tecnología de China (USTC) y la Universidad de California utilizaron "dopaje heteroatómico" en un proceso llamado "electrocatálisis". Suena como una noche de viernes muy divertida, ¿no?

Tradicionalmente, esa versión de catálisis solo se ha utilizado cuando hay un electrolito gaseoso o líquido, y muy raramente uno de estado sólido. Ya no es así. El método fundamental de "dopaje heteroatómico" ideado por estos expertos inyectó boro en un electrodo de silicio y azufre en uno de fósforo, en una batería con un electrolito sólido. 

La adición de esos elementos debilitó los enlaces entre los átomos y permitió que los iones de litio se unieran a la fiesta más rápido. Y lo que eso significa para nuestras diminutas mentes es, básicamente, una carga realmente rápida.

Verás, los fuertes enlaces del material del electrodo son lo que ralentiza la recarga, es decir, la litiación (que en lenguaje científico significa "convertirse en ion-litio") es más difícil. Obviamente, todo esto es cosa de laboratorio y es mucho más difícil ampliarlo y ponerlo en práctica en el mundo real, pero es útil saber que alguien valora tu tiempo, ¿verdad?

Nota del electrolito*: Y un separador, sí, sí, gracias, aunque recuerda que en las baterías de estado sólido el electrolito, que está hecho de vidrio, polímero o cerámica, también puede actuar como separador. De nada...

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Ahora, el proyecto Promobat propone poder recargar tu coche eléctrico en sólo 15 minutos sin que tu batería corra ningún riesgo. Impulsado por el Instituto Tecnológico de la Energía (ITE) y financiado por el Instituto Valenciano de Competitivdad e Innovación (Ivace+i), este programa propone dar un gran paso hacia una movilidad eléctrica más práctica y accesible.

En la actualidad, las baterías de litio abanderan las tecnologías de almacenamiento que se emplean en la movilidad eléctrica. Sus características (alta densidad energética, su prolongado ciclo de vida, sus ajustadas dimensiones y su versatilidad) han incentivado su utilidad en los fabricantes de coches de cero emisiones.

Sus costes de producción, su autonomía y su velocidad de recarga son los tres inconvenientes más destacados de esta pila. La mejora en los dos primeros ha hecho que se reduzcan los precios en la fase de fabricación e incrementar los alcances de autonomías, que ya están a una media de 300 kilómetros.

El tercer obstáculo, el de la velocidad de recarga, es el que está estudiando Promobat, que está trabajando para minimizar los efectos de la carga rápida, que puede aumentar el estrés térmico y acelerar la degradación de los materiales. 

En ese sentido, los especialistas inciden en la tecnología avanzada de baterías de estado sólido basada en electrolitos híbridos, desarrollando un prototipo de celda. "Las baterías de estado sólido presentan, frente a las convencionales de electrolito líquido, una mejora en la seguridad y densidad energética”, explicó Alberto León, responsable de esta iniciativa.

Soluciones tecnológicas novedosas

Desarrollar soluciones tecnológicas novedosas que permitan el diseño y prototipado de celdas y módulos de baterías de elevadas prestaciones y, a su vez, una alta seguridad, son los objetivos prioritarios. Además, se estudian metodologías de evaluación de calidad de estas pilas, mediante la combinación de la investigación industrial y el desarrollo experimental para validar estas técnicas.

En cuanto a las celdas, los investigadores valencianos quieren optimizar los parámetros más relevantes del proceso de producción de prototipos, relacionados con el material, producción de electrodos e integración en la propia celda. 

Respecto a los módulos, se va a tratar de integrar celdas prototipo desarrolladas en el ITE con una química avanzada (NMC83-Si/C de alto contenido en níquel) y alta densidad energética. Todas ellas se combinarán con tecnologías de gestión térmica basadas en materiales de cambio de fase (PCM) y materiales de interfaz térmica (TIM).

Para garantizar la seguridad y optimizar el rendimiento, Promobat propone incluir sensores y electrónica de control.

“Reducir el tiempo de carga podría transformar la experiencia del usuario al reducir una de las principales barreras de la movilidad eléctrica: los largos tiempos de recarga. Esto haría que los vehículos eléctricos se asemejaran a otras tecnologías que priorizan la rapidez y la comodidad, facilitando desplazamientos más ágiles y eficientes”, destacó el representante del proyecto.

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Según publican nuestros compañeros de Auto Bild Alemania, las actuales baterías de los vehículos de cero emisiones siguen siendo plenamente utilizables durante alrededor de un millón de kilómetros. En promedio, más del 80 por ciento de la capacidad de almacenamiento todavía estaría disponible después de doce años de vida.

Los datos del estudio de esta empresa canadiense desvelan que un coche eléctrico cuya nueva batería permite una autonomía de 500 kilómetros, tendría una pérdida de almacenamiento de sólo 75 kilómetros después de diez años de uso medio. De esta manera, la autonomía media sería de 425 kilómetros.

Contrariamente a lo que se especulaba hasta ahora, incluso después de un millón de kilómetros, las baterías no están defectuosas, sino que simplemente tienen una menor capacidad de almacenamiento debido al envejecimiento cíclico, o lo que es lo mismo, que se desgastan por el tiempo que se han estado utilizando  y los procesos de carga. 

Su longevidad no acabará ahí, sólo que se podrán utilizar con un 30 por ciento menos de autonomía que al principio. Los datos de los coches eléctricos que han pasado por las manos de Geotab son la base para la actual previsión de esperanza de vida. Esa información refleja que las baterías de tracción sólo pierden cada año alrededor del 1,8 por ciento de su capacidad de almacenamiento. 

Los expertos en este tipo de análisis tienen una conclusión clara y meridiana: "Esto demuestra que las baterías de los coches eléctricos duran veinte años". Hace apenas cinco años, una evaluación similar mostró una degradación (pérdida natural de la memoria) del 2,3 por ciento.

La problemática que están teniendo los gestores de flotas podría acabarse con este estudio, puesto que ahora se ven presionados por los reguladores para reducir las emisiones de CO₂: el 75 por ciento de todos los vehículos de las flotas podrían sustituirse por coches eléctricos, según consideran los analistas canadienses.

También reducirían costes porque  según los cálculos del gestor de flotas, un coche eléctrico ahorra durante su vida útil el equivalente a unos 14.250 euros. Cuanto más duren las baterías, más coches eléctricos podrán circular y, por tanto, contribuirán al valor añadido.

Geotab lleva facilitando datos objetivos a través de estudios desde 2019.Y con su “Herramienta de degradación de baterías” está alargando la vida de muchas flotas gracias a medir el grado de desgaste de las pilas de los coches eléctricos. 

Esta empresa gestora de servicios lo tiene claro en cuanto al uso de las baterías y su duración: "Las baterías de los últimos modelos de coches eléctricos durarán cómodamente más que la vida útil del vehículo y probablemente nunca necesitarán ser reemplazadas". 

Acaba el estudio reflejando que sólo en un segundo escenario de uso, por ejemplo como banco de baterías en yates o como almacenamiento de energía estacionario en casas, se desgastarían de manera eventual.

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El abaratamiento de las pilas de litio ha provocado un problema para la compañía asiática, que ve peligrar el abastecimiento de su producto estrella. Por esta razón, ha decidido controlar la extracción, elaboración y producción de este metal alcalino para regular los precios y, a su vez, tratar de asegurarse una cantidad suficiente para disponer de ese material.

Y el gran problema es cómo ha caído el precio desde que el coche eléctrico ha ganado protagonismo en el mercado global. La transformación del coste ha sido exagerada, puesto que en enero de 2022 la tonelada de carbonato de litio para baterías se pagaba a medio millón de yuanes (65.750 euros al cambio). Esa misma cantidad en la actualidad vale 73.500 yuanes (9.371 euros).

Este descenso en el precio ha repercutido en las tarifas de las baterías de manera proporcional: en tan sólo un año la diferencia ha sido brutal porque en 2023 el precio medio del kWh en China se comercializaba en 95 dólares, en julio de 2024 su valor era casi la mitad, puesto que se pagaba a 53 dólares.

El batacazo económico sólo se ha notado en el producto en sí porque los costes de producción siguen siendo los mismos, lo que preocupa a las firmas fabricantes, que han tenido pérdidas globales. Para evitar ese descalabro, CATL ha aprovechado la coyuntura de ser el cabecilla del mercado para dirigir esta bajada sin freno.

Una noticia de la agencia Reuters informa que la compañía planea ajustar su producción de carbonato de litio en función de las condiciones del mercado. Por esta razón, la empresa china compró los derechos de explotación de la mina de Yichun, en la provincia de Jiangxi, tras pagar 110 millones de euros en 2022. Dicen que esa región es la capital del litio de Asia. 

Esta cancelación de las operaciones en la mina, va a suponer una reducción del 8% de la producción mensual de carbonato de litio en China (entre 5.000 y 6.000 toneladas equivalentes). Con esta suspensión, CATL confía que los precios aumenten entre un 11 y un 23% en lo que queda de año, con lo que se ha fijado un objetivo final un precio por tonelada de unos 10.000 euros.

Un metal difícil de extraer

El litio es un tipo de material que se ha utilizado a lo largo de la historia, pero no ha empezado a explotarse mucho más hasta que empezó a utilizarse en la fabricación de los dispositivos móviles y, sobre todo, de los vehículos de cero emisiones, que lo necesitan en cantidades industriales.

Este metal es difícil de extraer y el proceso ha sido costoso desde tiempos inmemoriales, pero con el empleo masivo, el precio del material se ha ido abaratando.

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El nombre no es el festival bianual del movimiento de la Tierra ni el de un viejo Pontiac, sino el de un conjunto mecánico que ofrece una densidad de potencia de 450 vátios-hora por kilogramo (Wh/kg). Asimismo, se le ha añadido la incorporación de un novedoso diseño de cátodo seco para una producción más eficiente y sostenible.

A juzgar por la imagen de la celda que aparece arriba, cada una de ellas parece del tamaño de un paquete de cromos de fútbol. De igual forma, este tipo de baterías de estado sólido abaratará los paquetes de los coches Mercedes porque necesita menos refrigeración.

Para ponerlo en contexto, la densidad química de la batería de los coches eléctricos o híbridos actuales es, en el mejor de los casos, de 255 Wh/kg. ¿En el peor? De apenas 90 Wh/kg. No sorprende, entonces, que Mercedes y Factorial consideren que el 'Solstice' permitirá a los vehículos eléctricos recorrer un 80 % más además de dotar al vehículo de menos peso y, por ende, mejore su eficiencia.

Las baterías de estado sólido de níquel-metal de más de 100 Ah utilizan la plataforma patentada de Factorial, "Factorial Electrolyte System Technology" o FEST,  diseñada para aplicaciones de movilidad eléctrica.

La química minimiza el riesgo de incendio, porque no hay electrolito líquido volátil e inflamable, y eso también ofrece una mayor estabilidad de la temperatura. No solo hay menos requisitos de refrigeración para el paquete de baterías, sino que nos han dicho que la fabricación de la tecnología también se adapta a las instalaciones de producción existentes.

Markus Schäfer, director de tecnología de Mercedes Benz, afirmó: “'Solstice' ofrece mejoras adicionales en densidad energética y características de seguridad que nos ayudarán a desarrollar vehículos eléctricos que establezcan nuevos estándares en autonomía, costo y rendimiento”.

Desde Factorial, exclaman además que 'Solstice' “puede revolucionar la seguridad, el rendimiento y la sostenibilidad de la próxima generación de vehículos eléctricos. Encarna el liderazgo tecnológico de nuestro equipo y el potencial de las baterías de estado sólido para abordar los obstáculos más importantes para la adopción de vehículos eléctricos”. 

Vale la pena señalar que Factorial también cuenta con el respaldo financiero de Hyundai y Stellantis. Aun así, este proyecto no es flor de un día porque ambas compañías firmaron un acuerdo de desarrollo conjunto en 2021, a lo que siguió en 2022 una inversión de 200 millones de dólares por parte de Mercedes en Factorial.

De precios no se ha hablado todavía. Dicen que serán más baratas, pero CATL (el mayor fabricante de baterías) calificó a las de estado sólido con un 4 sobre 10 en una escala de preparación para la producción en masa, aunque prevé que esa nota mejore en 2027 a medida que se vaya avanzando en esta tecnología.

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En esencia, las baterías de estado sólido son una evolución de las de iones de litio que ahora montan los modelos eléctricos. Su funcionamiento es similar, pero la principal diferencia está en el electrolito utilizado para transmitir la energía. En las baterías actuales, se trata de un líquido, pero aquí se utiliza un material sólido.

Este puede parecer un cambio minúsculo, pero lo cierto es que tiene ventajas. Por ejemplo, esta configuración hace que se pueda aumentar la velocidad de carga de la batería, lo que supone un avance ante uno de los principales problemas de este tipo de coches sin motor de combustión. Ahora bien, este no es el único punto positivo que merece la pena mencionar.

Además de los tiempos de carga, otra ventaja de las baterías de estado sólido está en su mayor densidad energética, si las comparamos con las de iones de litio convencionales. Así, son capaces de almacenar más energía en un menor tamaño y peso, lo que puede ayudar a la autonomía, pero también a reducir el exceso de peso que actualmente presentan los eléctricos.

Sin duda, estas dos cuestiones pueden ser positivas para los usuarios de estos coches, pero también hay elementos que interesan a los fabricantes de estos acumuladores de energía. Por ejemplo, su fabricación puede ser mucho más respetuosa con el medio ambiente, ya que utilizan menos materiales como el grafito y el cobalto.

Asimismo, a esto también se añade otro punto destacable en el proceso de fabricación de estas baterías: su coste. En principio, la producción sería más barata, lo que podría afectar al precio final de venta de los coches eléctricos y hacerlos más económicos. En definitiva, algo que interesará a cualquiera que esté pensando comprar un coche, pero que se hará esperar.

Por el momento, marcas como Nissan o Toyota tienen proyectos o ideas para utilizar baterías de estado sólido en sus coches, pero sigue siendo necesario pulir detalles que hagan de esta una opción realmente viable. Así, es de esperar que no veamos coches con ellas hasta dentro de unos años, pero su llegada podrá cambiar muchas cosas.

En este sentido, la pila de los vehículos de cero emisiones tiene a su cargo diferentes responsabilidades: la autonomía que tenga, los modos y red de recarga, y sobre todo, qué nivel de degradación tendrá la batería. Y ahí es donde nos vamos a detener.

Como no puede ser de otra manera, Tesla, ufana y orgullosa de sus coches eléctricos, saca pecho diciendo que es la mejor y que sus baterías tienen una vida útil mayor que las del resto de fabricantes. Por si hubiera dudas, un ciudadano estadounidense, sueño de un Tesla Model 3, la ha puesto a prueba tras cinco años como propietario de ese modelo.

El youtuber Andy Slye, declarado apasionado del mundo tecnológico, se atrevió a experimentar con su coche. Hace escasas fechas divulgó un vídeo en su canal de YouTube en el que relata que desde hace cicno años es propietario del Tesla Model 3. Con él ya ha recorrido más de 217.000 kilómetros y resume de que su batería está prácticamente intacta. 

El automóvil de este norteamericano se matriculó en 2018, desarrolla 456 CV y tiene una autonomía de casi 500 kilómetros. En la filmación Syle narra el uso que ha dado a su coche desde que lo compró, el tipo de recargas que ha realizado y el estilo de conducción que ha practicado (este último factor también influye a la hora del mantenimiento de la batería). 

A través de la aplicación 'Tessie' (que registra los datos en su teléfono móvil en tiempo real), este estadounidense ha logrado preservar un 95% de la capacidad de la batería de su Model 3. Y todo ello después de cinco años de uso diario.

La citada aplicación reflejaba una capacidad útil de 75,2 kWh en el momento en el que se compró el vehículo y, tras un lustro marcaba 66,2 kWh. Esto quiere decir que la batería ha llegado a perder entre el 8 y el 11% de su capacidad total. Es una cifra espectacular habida cuenta que se recarga con los supercargadores de Tesla y éstos suelen degradar bastante la pila.

¿Cuál es el secreto?

Este modelo de la compañía de Elon Musk está equipado por una batería de tipo níquel, cobalto y aluminio (NCA) que le afecta bastante la degradación cuando se carga a más del 80% de su estado. Si lo comparamos con las de fosfato de hierro y litio (LFP), estamos dando un punto positivo al Model 3.

La clave para este mantenimiento la da el propio Syle. En primer lugar, carga su Tesla en casa con un cargador de Nivel 1 o Nivel 2. En segundo término, y quizás lo más importante que puede hacer un propietario de baterías NCA o NCM (níquel, cobalto y manganeso) para que duren el máximo tiempo posible, es establecer el límite de carga en un 80% en la configuración del coche. 

Cargar la batería al 100% es un error muy común de los propietarios de los coches eléctricos, a pesar de que los fabricantes recomiendan que se cargue al 80%. Pero el protagonista de este artículo ha demostrado que si se recarga a ese 20 por ciento menos ganará en salud y calidad de la batería.

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¿El resultado? Probablemente, una mayor autonomía (dicen que podría llegar a los 1.000 kilómetros de alcance), tiempos de carga más reducidos, aceleraciones de 0 a 100 km/h más rápidas y, posiblemente, velocidades máximas más altas. 

Todavía no se sabe qué modelos de la firma de Wolfsburgo podrían equiparse primero con esas nuevas pilas. La gama de coches eléctricos de la empresa alemana está compuesta actualmente por siete modelos: el ID.3, ID.4, ID.4 GTX, ID.5. ID.5 GTX, ID.Buzz y el nuevo ID.7.Cabria preguntarse si los ideólogos alemanes planean actualizar alguna versión y si en ese facelift cabría la nueva batería. 

El acuerdo que se ha firmado consiste en que el fabricante de coches germano utilizará la plataforma de Quantum para crear alrededor de 40 gigavatios-hora (GWh) de baterías al año, y es posible que en el futuro se lleguen a 80. Por cierto, eso es suficiente para un millón de coches, con lo que estamos hablando de cifras escalofriantes para lo que es el segmento de los eléctricos en la actualidad.

En cuanto a las baterías, están hechas de separadores cerámicos de estado sólido que aceptan ánodos de litio-metal puro. Traducido de un lenguaje que sólo entienden unos pocos a otro que entendemos todos, eso significa que son capaces de proporcionar grandes cantidades de energía y densidad de potencia durante períodos más largos. 

Es algo así como si Thor encendiera el reactor de Tony Stark, tras lo cual se le aplicara una descarga eléctrica del 370 por ciento. Suena de película, ¿verdad?

En la actualidad, la semejanza más cercana a este componente que propone VW es la batería de estado semisólido de NIO. Con este acumulador de energía, la compañía consiguió recorrer más de 1.000 kilómetros con una sola carga, pero el precio de la misma es tan elevado que es probable que no acabe viendo la luz (o sí, todo se verá).

SAIC ya ha experimentado con la batería de estado sólido

A medio plazo ya hay fabricantes que están pensando que este tipo de baterías podrían ser la solución a sus problemas. SAIC, a través de IM Motors, ya ha lanzado un nuevo modelo que porta esta nueva pila, el IM L6, pero las noticias que llegan desde China apuntan que habrá que esperar hasta 2026 cuando empiecen a producirse en gran volumen.

Pero no te pienses que SAIC va a ser la única empresa de coches eléctricos de China que elabore  baterías de estado sólido. El pasado mes de febrero se creó un consorcio de marcas locales, entre ellas CATL, BYD y LG y otras, para construir una cadena de suministro de baterías de estado sólido que deben estar preparadas para 2030.

El hecho de que todo son ventajas (o al menos esa es la impresión generalizada) está acelerando los pasos para que el futuro de los coches eléctricos sea más eficiente. O al menos, esa es la idea...

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Según informa Carscoops, la división de baterías del fabricante francés, Ampere, trabajará junto con LG Energy Solution y CATL para producir las baterías LFP. Varios modelos de Renault y Alpine utilizarán las nuevas baterías más económicas, al menos hasta el año 2030. 

Estos nuevos acumuladores de CATL se desarrollarán en su planta en Hungría, mientras que LG Energy Solution producirá sus baterías LFP junto con las celdas NCM que en la actualidad ya elabora en una factoría que tiene en Polonia.

Por su parte, Ampere seguirá abasteciéndose en Francia de las baterías NCM de AESC (en Douai) y de Verkor (en Dunkerque).

Esta asociación de proveedores les va a conceder una reducción de los costes de las baterías en un 20 por ciento, según han anunciado. A lo ya comentado hemos de agregar que se incluye un proceso novedoso de empaquetar las celdas, de las que hablaremos más adelante.

Ambas circunstancias deberían verse reflejadas en los precios finales. Uno de los primeros que podría adoptar las nuevas pilas es el Renault Twingo E-Tech, que saldrá a la venta en 2026 y que podría costar menos de 20.000 euros (o al menos esa es la intención de la empresa gala). Y es que el segmento de los coches pequeños y medianos será el más beneficiado de esta tecnología.

Renault y LG tienen una sociedad ya consolidada y es por ello que la firma coreana se ocupará de parte de la elaboración de las  nuevas baterías LFP, además del desarrollo de otra tecnología clave, la 'Cell-to-Pack'. 

Esta nueva aplicación focaliza su rendimiento en el empaquetamiento de las celdas en un formato ‘tipo bolsa’: Esto quiere decir que la autonomía mejora, el aprovechamiento del espacio es mucho mayor y los costes se disminuyen. Por su parte, la china CATL trabajará desde Hungría su innovadora batería LFP ‘Shenxing’ que permitirá recuperar 400 kilómetros de autonomía en cargas de 10 minutos.

Asimismo, la apuesta de Renault por Ampere es a medio plazo, pero ambiciosa. En la enseña del rombo consideran que su división de baterías eléctricas alcanzará un punto de equilibrio el próximo año y pretende reducir los costes de los vehículos enchufables en un 40% en la próxima generación de esa clase de automóviles.

Otra de las posibilidades que baraja Renault para sus vehículos eléctricos más económicos es echar mano de las baterías de sodio, aunque la rumorología va dirigida a que esta solución tendría otro destino del grupo, en concreto los coches 100% eléctricos de Dacia como el Sandero y el Stepway, si bien no hay confirmación al respecto.

Todo este proyecto parte de la mente pensante del CEO de la compañía gala, Luca De Meo, que busca que los números salgan a través de esta fórmula de baterías. Lo demostró hace poco aliándose con  una empresa de ingeniería china para agilizar el desarrollo del Twingo eléctrico.

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La marca estadounidense ha hecho acopio de un suministro de 301.000 toneladas de hidróxido de litio desde 2023 hasta 2030. Esta compra ha sido fruto de un acuerdo con una subsidiaria del grupo chino Yahua Group, en concreto con Yahua Lithium Co., Ltd.

Existen dos listas de la compra, según se ha publicado en periódicos locales. La primera factura va dirigida a la compra de carbonato de litio a Yahua desde 2025 hasta 2027, de la que se desconoce el precio que ha tenido que pagar por ella la firma de Elon Musk.

La segunda cuenta es la más importante, si bien el contrato está en vigor desde 2021 hasta 2025. En esta documento se refleja que Yahua también proporcionará a Tesla hidróxido de litio. El acuerdo está cifrado en 5.600 millones de yuanes (alrededor de 720 millones de euros). Y es en este punto donde aparece el llenado de despensa de Tesla con el hidróxido de litio del que hablábamos antes.

Los expertos consideran que la cantidad de litio puro necesaria para cada batería puede variar si tenemos en cuenta el tipo de celda. Una cantidad aproximada son 850 gramos de carbonato de litio equivalente (LCE) por kWh de capacidad de batería. Tesla instala en sus vehículos de cero emisiones pilas de entre 60 y 75 kWh de capacidad.

Esas 301.000 toneladas de litio con las que Yahua va a abastecer al fabricante estadounidense se prevé, en principio, que se destine a la Gigafábrica que Tesla tiene en Shanghái. Allí se ensamblan los  Model 3 y Model Y para el mercado asiático (el mayor del mundo), así como los Model 3 que llegan a los concesionarios de Europa.

Otro de los esfuerzos que está haciendo la empresa californiana se focaliza en fortalecer y diversificar su cadena de suministro global con el fin de cumplir con las normativas y beneficios fiscales en distintos mercados, también el suyo propio.

La ley de Reducción de la Inflación (IRA, por sus siglas en inglés) establece que ningún fabricante de Estados Unidos ni ningún vehículo eléctrico puede obtener beneficios fiscales si tienes como proveedor a mineras chinas. Pero ahí Tesla ha estado rápida y se ha asociado con Piedmont Lithium, que recibió los permisos para conseguir sus minerales en Carolina del Norte.

Cifras negativas para la gigafactoría de Shanghái

Mientras Tesla se gasta una millonada en comprar litio para la gigafactoría de Shanghái, ésta ve cómo  las cifras de ventas de los coches que salen de allí empiezan a ser preocupantes. Según los registros de la Asociación de Vehículos de Pasajeros de China (CPCA), Tesla vendió 62.167 coches eléctricos de los fabricados en China en abril. Esto supone una caída del 18% respecto al mes del año pasado.

También hubo pérdidas, pero no tan llamativas, en el trimestre de enero a marzo, donde las transacciones bajaron un 4% y vieron cómo las entregas globales de vehículos en ese periodo de tiempo disminuyeron por primera vez en casi cuatro años. 

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Las similitudes comienzan con la capacidad de las baterías (ambos tienen una potencia de 1,9 kW), que, por otro lado, se diferencian en sus celdas; y ambos vehículos están equipados por un único motor eléctrico para impulsar las ruedas. Hasta aquí los parecidos. Ahora, las diferencias, que son muchas más.

Las disparidades arrancan con las ya citadas celdas de las baterías. El Corvette cuenta con tan sólo 80 celdas estilo bolsa, todas conectadas en serie, ubicadas en la columna vertebral del chasis. Por su parte, el Porsche utiliza un banco más pequeño de celdas cilíndricas con algunas conectadas en paralelo, parecido en tamaño a una batería de coche con motor térmico de 12 voltios. 

Las celdas de iones de litio del Corvette vienen a ser del tamaño de un plato cuadrado. Cada uno puede descargar 525 amperios en muy poco tiempo. Su tamaño y química permiten ese tipo de corriente, elemento fundamental darle una potencia elevada (sobre todo en el par) a un voltaje no muy alto. 

Presenta una configuración del paquete de 80S 1P. Esto quiere decir que todas las celdas están en serie, que proporciona una cifra nominal de 288 V para todo el sistema de 1.9 kW. La caja de cambios de este deportivo mueve 162 CV. Con la transmisión híbrida completa, incluido el V8 de 6.2 litros y 501 CV, la potencia total es de 664 CV.

Como decíamos al principio, la potencia bruta de la batería del Nueveonce híbrido coincide con la del Corvette (1,9 kWh). Ocupa menos espacio porque los alemanes han instalado celdas cilíndricas, se cree que, a falta de confirmación, son 21.700, (este nombre procede de su diámetro de 21 milímetros y una longitud de 70 milímetros). 

Como todavía no hay datos específicos al concreto, se especula que  La configuración de la batería se estima entre 96 y 112, que están conectados en serie. 112 daría un voltaje nominal de paquete de 403,2 V y una configuración de 112S 2P, lo que sería posible por haber dos grupos en paralelo.

El sistema eléctrico del 911 se moverá en torno a los 68 CV (50 kW), si bien no son datos oficiales. Sí se conoce la potencia máxima del motor generador en la transmisión (40 kw), pero se desconoce, de momento, el consumo de energía del turbo eléctrico. El Porsche híbrido, incluido su motor de seis cilindros y 3,6 litros, genera una potencia de 541 CV.

En resumen, los dos coches requieren prácticamente la misma cantidad de energía, pero gestionada de diferente manera. El E-Ray acciona todo el eje delantero únicamente con energía eléctrica que se monta sobre un paquete pequeño que pueda descargar altas corrientes para hacer esto. Su barra Snickers de litio que han instalado en un túnel puede dar un gran resultado.

En el otro lado de la balanza, Porsche produce otros modelos híbridos donde su hardware funciona a 400 V, como sus sistemas de suspensión activa. El fabricante alemán considera que es la mejor opción para usar a velocidades de motor más altas.

La marca de Stuttgart piensa que una corriente más alta no es imprescindible, si tenemos en cuenta que el motor de 40 kW que impulsa las ruedas traseras ya recibe una reducción de velocidad (y un aumento de par asociado) de la transmisión, como ocurre con el Nueveonce híbrido.

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¿Y de dónde procede esa polución? En principio, de las baterías, que necesitan ciertos metales de difícil extracción para producirlas. Los metales como el litio hasta el níquel, pasando por valiosos metales de los fondos marinos, son los materiales elegidos y esos, precisamente, no es que estén exentos de contaminación.

Según las cifras que se barajan, un vehículo eléctrico que ofrezca un consumo medio contiene seis veces más minerales que un automóvil con motor de combustión. Toda esa suciedad medioambiental procede de las citadas baterías, que están compuestas por numerosas celdas que a su vez incorporan  iones que, igualmente, se mueven entre el ánodo y el cátodo. 

El litio y su tratamiento son un peligro

El litio es uno de los materiales esenciales más utilizados para la fabricación de baterías para coches eléctricos. Se puede decir sin temor a equivocarnos que es el metal más ligero del mundo y se encuentra en rocas, arcilla y agua salada. Bolivia, Chile y Argentina son los países donde hay más cantidad de ese mineral. 

En esos países, el litio se almacena en agua salada subterránea llamada salmuera. Miles de litros se bombean a la superficie cada año, donde se dejan evaporar. Se pueden necesitar más de 3.785 litros de salmuera para producir litio suficiente para una sola batería de coche eléctrico. Esa agua salada puede tardar unos 18 meses en desplazarse por gravedad a través de una serie de estanques. 

Posteriormente, las sales ricas en litio se cargan en camiones y se llevan a una planta de procesamiento cercana a la costa, donde se purifican para obtener bombas de litio listas para instalar en las baterías. La salmuera se va aspirando en cantidades industriales cada 20 minutos y las factorías que procesan las sales extraen agua dulce de acuíferos subterráneos.

Y aquí es donde reside la contaminación. Estos residuos en el agua suponen un grave problema, sobre todo con los reguladores ambientales, ya que se extrae salmuera y agua dulce en exceso.

El cobre, otro enemigo del medio ambiente

Otro de los metales fundamentales para la elaboración de baterías es el cobre, que tiene su fuente principal en Chile. Se estima que un vehículo de los llamados cero emisiones contiene más de 80 kg de este metal, lo que significa que presenta más del doble que un automóvil de gasolina.

En cada celda de la batería se instala una lámina de cobre sobre el extremo negativo, que actúa como puente hacia el circuito exterior, permitiendo que la electricidad fluya por el coche. El cobre aparece, igualmente, en el cableado y el motor eléctrico del coche.

Estas minas han sufrido una sobreexplotación y están al borde de quedarse sin existencias y encontrar nuevas puede llevar muchos años y mucho dinero. Un tanto por ciento elevado de esas  minas de cobre son grandes pozos abiertos donde la roca se extrae de la tierra con explosivos. 

Y como si fuera una reacción en cadena, se produce el siguiente efecto: estos pozos permanecen mucho tiempo después de que la mina ha cerrado, lo que provoca que se llene de agua repleta de ácidos y metales pesados. A su vez, este líquido es un bebedero natural de cientos de aves, que mueren al tomar agua contaminada.

Los mineros mueren por extraer cobalto

El cobalto, que tiene su minería principal en la República del Congo, es muy recurrente para los fabricantes de baterías porque soporta altas temperaturas y no se corroe fácilmente. Por esta razón, este país, apoyado económicamente por China, ha duplicado su extracción.

Entre el 15 y el 30% del cobalto procede de minas artesanales donde los mineros usan las herramientas que tienen a su alcance, a menudo sin equipo de protección. Se ha dado la circunstancia de que han trabajado excavando pozos en la tierra y la roca para llegar a los filones de cobalto.

Los túneles se cortan a mano y pueden llegar a derrumbarse, provocando la muerte de todos los congoleños que trabajan dentro de ella. El trabajo consiste en introducirse en la mina y extraer este mineral. Después, de vuelta a la superficie, lo llevan a un depósito donde las rocas son evaluadas y pesadas. 

Unos 3 centímetros pueden valer entre 200 y 300 dólares a la semana. El precio varía casi a diario en función del valor del cobalto en el mercado mundial. Este hecho provoca que muchos congoleños se jueguen el pellejo para dar de comer a los suyos.

Además, los adultos no son los únicos que trabajan. En caso de necesidad, las familias también exponen a sus hijos a estos riesgos a cambio de dinero. Grupos de derechos humanos también han dado la voz de alarma sobre el trabajo infantil en las explotaciones mineras no reguladas. 

Las aguas de Indonesia contienen níquel

El níquel se está utilizando porque se está reduciendo la cantidad de cobalto en los coches eléctricos. Indonesia es el mayor productor mundial de este mineral y planea ampliar un proceso llamado lixiviación ácida a alta presión.  Esta técnica puede transformar el níquel de baja calidad en el tipo de níquel útil para la industria de baterías de los automóviles eléctricos.

El problema medioambiental es que usa ácido sulfúrico caliente y puede dejar residuos peligrosos que pueden causar la destrucción de todo lo que le rodea si no se almacenan como toca. Además, la contaminación de las minas ha llegado al mar. 

La parte oriental del archipiélago indonesio se encuentra en lo que se conoce como el Triángulo de Coral, una zona con más diversidad de vida marina que ningún otro lugar del planeta. Es más, el país en global, tiene más de una décima parte de las especies de mamíferos del mundo y casi una quinta parte de todas las especies de aves. 

El reciclaje también preocupa

Las baterías tienen una vida útil muy prolongada, pero acaban muriendo. Es ahí donde podría entrar el reciclaje, pero eso cuesta dinero y parece que las empresas no están dispuestas a ello.

Sulalit Bandyopadhyay, profesor asociado y experto en pilas del Departamento de Ingeniería Química de la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología, destaca que "el problema ahora es que hay una división entre las empresas que fabrican las pilas y las que las reciclan. La forma en que se fabrican las baterías dificulta innecesariamente su reciclaje".

"Las baterías podrían diseñarse y producirse de nuevas formas que lo hicieran mucho, mucho más fácil", afirma Bandyopadhyay. Este investigador cree que sería positivo reciclar esas baterías, pero ñas fábricas que las producen no las hacen reciclables por motivos económicos. 

"Sí, es más caro fabricar pilas más fáciles de reciclar. Pero el día que la normativa sobre reciclaje sea más estricta, costará dinero rediseñar y reconstruir la producción de baterías", señala Bandyopadhyay.

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Según ha señalado el medio Shine, SAIC tiene previsto fabricar en serie baterías en estado sólido en dos años y ya está llevando a cabo los pasos necesarios para cumplir este objetivo. Por ejemplo, este mes de octubre empezarán a entregarse los primeros IM L7, una berlina que utiliza baterías en estado semisólido. Esta es una fórmula que también recibirán otros coches del grupo.

De esta manera, es de esperar que veamos en 2025 coches con acumuladores de este tipo de MG, Baojun y Wuling. No obstante, será un año después cuando lleguen las versiones en estado sólido, las cuales podrían encontrarse en un nuevo modelo del gigante chino, pero también podrían ser adoptadas por vehículos actualmente a la venta.

Ahora bien, ¿qué puede suponer la llegada de estas baterías? En teoría, un gran salto para los BEV, ya que permite el almacenamiento de más energía, reduce los tiempos de carga, ofrece una mayor seguridad, es una alternativa más resistente y también reduce el peso. Así, casi todo son ventajas, aunque su coste de producción se plantea como su gran inconveniente.

Sea como fuere, muchos fabricantes se encuentran en la carrera por ser los primeros en montar baterías en estado sólido, lo que les aportaría una gran ventaja frente a sus rivales. Por ejemplo, CATL, BYD, CALB, Nio y más fabricantes ya están trabajando en una línea de producción de acumuladores para 2030. Además, Toyota y Nissan también tienen previsto lanzar eléctricos con estas baterías.

En líneas generales, se apunta a 2030 como el año en el que llegará este avance, aunque Nissan tiene el objetivo de contar con eléctricos con esta nueva tecnología en 2028. Sea como fuere, si SAIC cumple su objetivo, podría ser la primera compañía en montar baterías en estado sólido. ¿Lo conseguirá?

La compañía francesa ha pergeñado un plan para incrementar las ventas y esa idea no es otra que bajar los precios de este utilitario. El precio que tiene fijado hoy en día es de 25.000 euros sin descuentos ni ayudas, pero esa tarifa va a bajar todavía más porque tiene previsto variar sus actuales baterías de NCM (níquel, cobalto, manganeso) por las conocidas de LFP (litio-ferrofosfato).

Además, hay que tener en cuenta que la competencia con la que se va a encontrar en los próximos años va a ser atroz y que el precio será un factor clave a la hora de convencer a los compradores de todo el planeta, que van a mirar con lupa el panorama que ya está abierto.

La revista francesa Les Échos ha publicado un artículo en el que se desvela que Renault prevé anunciar uno o más contratos de suministro de baterías LFP. LG Energy Solution tiene visos de ser uno de las empresas que podrían producir esas pilas, a tenor de que ya existe una estrecha colaboración con la firma gala. 

El motivo de que la casa de Boulogne-Billancourt se tenga que decantar por los surcoreanos no es otro que tras la consulta a Envision AESC. ésta se negó a fabricar este tipo de baterías, con lo que hubo que activar el plan B.

Con este tipo de pilas, más baratas que las de NCM, Renault pretende reducir los precios del nuevo Renault 5, así como del R4 y del Twingo (que es más que probable que sea el primero de estos tres en instalar baterías de litio). Y es que ya tienen en común que montan la misma plataforma, la AmpR Small.

Los rumores apuntan a que el nuevo Twingo, que se espera para el 2026, instalará dos tipos de baterías: una de sodio de unos 30 kWh y otra de LFP de 40 kWh. Se espera que esta última sustituya a las ya citadas NCM de 40 kWh que usarán inicialmente los R5 y R4 y que, posteriormente, instalarán las ya citadas de litio.

Si nos vamos a las comparativas, encontramos que el Citroën ë-C3, por ejemplo, incorpora las celdas de LFP admite cargas a hasta 100 kW de potencia. Este hecho supone que sea casi diez veces mas potente que la alternativa adoptada por Renault en la variante de acceso del Renault 5, que desarrolla  95 CV de potencia. 

El modelo de la firma del doble chevrón también supera en autonomía al del rombo, ya que, a igualdad de capacidad prácticamente, el rango del primero alcanza los 320 kilómetros en el primero, y de 300 kilómetros en el segundo.

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Fue en el Salón de Pekín donde la marca con sede en Guangzhou rompió moldes con el anuncio de sus automóviles que tendrán una recarga de 800 kW de potencia máxima, lo que representa un kilómetro por segundo. enchufado a la red. 

Y no pienses que es algo que tardará en llegar, no. Los mandamases de esta empresa aseguran que

su revolucionario invento estará listo en sus estaciones de carga rápida para el tercer trimestre de este mismo año. Todo ello porque van a actualizar sus conectores.

De ser así, Xpeng bien podría sacar pecho porque tendría la capacidad de carga más rápida del mundo. De todas las compañías de coches eléctricos que hay actualmente, tan sólo LiAuto había conseguido una capacidad de carga superior a 500 kilovatios. Esto quiere decir que odría cargar la mayor parte de la batería de sus coches en 15 minutos. 

Ahora, la firma de Guagzhou se ve capacitada para anunciar al mundo que su competidor chino se va a quedar atrás porque va a proponer una plataforma de 800 amperios y 1.000 voltios.

¿Cuál es la situación a día de hoy?

Para hacer comparativas, es necesario ver de dónde venimos. A día de hoy, los automóviles con carga más rápida que existen en el Viejo Continente no llegan a los 300 kilovatios de potencia. Hay enseñas como Hyundai o Kia que están garantizando capacidades de carga de hasta 240 kilovatios para sus modelos topes de gama. 

Compañías más poderosas como Porsche o Audi ya están vendiendo que sus modelos Taycan y e-Tron GT van a poder proporcionar hasta 270 kilovatios. Hemos de tener en cuenta que todos estos coches están montando plataformas de 800 voltios y que resaltan como uno de los grandes atractivos a la hora de comprar esos coches. 

Pero, ¿dónde estamos en el Viejo Continente? Pues muy lejos de la iniciativa de XPeng. En la actualidad se está elaborando un plan para extender a nuestras carreteras una red de recarga que llene las principales vías del continente con enchufes de 350 kW en 2030. Esto significa que es menos de la mitad de la potencia que dice poder ofrecer la compañía asiática.

Por esta sencilla razón, ya podemos sentarnos tranquilamente a esperar para que estos sistemas de carga aparezcan por nuestros lares. Para ser sinceros, Europa no está preparada para contar con una infraestructura que garantice estas potencias. 

En caso de que se pudiera llegar (con fecha sine die) es probable que solamente los camiones eléctricos con una tecnología avanzada o algún vehículo consiga sacar rédito a esa solución, pero también queda la duda de cómo reaccionarán las baterías con ese tipo de carga. ¿Envejecerán antes o tendrán una vida útil igual que la de cualquier otro automóvil eléctrico?

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El Polestar 5 ha sido el conejillo de Indias sobre el que se ha testeado el nuevo acumulador de electricidad  extremadamente rápido (XFC). El hatchback de cero emisiones tuvo una velocidad de carga constante que arrancó en 310 kW y aumentó hasta un pico de más de 370 kW al final de la carga. 

¿Y cómo se consigue? Según ambos fabricantes, han utilizado células de silicio en un vehículo real, en comparación con las células individuales que se llevan a cabo en un entorno de laboratorio. 

Al usar estas celdas, la tecnología XFC de StoreDot aún puede proporcionar una densidad de energía a la par de las celdas de níquel, manganeso y cobalto (NMC) de última generación. A su vez, elimina la necesidad de sistemas de refrigeración especializados.

Según sus creadores, la producción de este tipo de baterías no va a requerir líneas de producción separadas de las baterías de iones de litio existentes. De igual manera, va a ofrecer un elevado índice de reciclaje, así como facilidad de servicio. Este nuevo sistema brindará, asimismo, un ciclo de vida prolongado a la vez que presentará tasas de carga estables y compactas.

"Este avance revolucionará el mercado al erradicar la barrera de la autonomía y la ansiedad por la carga de una vez por todas. Los conductores podrán viajar largas distancias con la misma libertad y comodidad que los vehículos tradicionales propulsados por motores de combustión", argumentó el Dr. Doron Myersdorf, director ejecutivo de TiendaDot.

A pesar de que el paquete de baterías de 77 kWh se instaló específicamente para la demostración del Polestar 5, cabe resaltar el potencial de añadir 320 kilómetros de autonomía a un vehículo eléctrico de tamaño medio en sólo 10 minutos.

Polestar asegura que la batería de 77kWh tiene potencial para aumentarse a al menos 100kWh. "El tiempo es uno de los mayores lujos de la vida y, como fabricante de automóviles eléctricos de lujo, debemos dar el siguiente paso para abordar una de las mayores barreras en los vehículos eléctricos: la ansiedad por la carga", señaló Thomas Ingenlath, director ejecutivo de Polestar.

“Con esta nueva tecnología, en viajes más largos, cuando los conductores se detengan, podrán dedicar menos tiempo a cargar y regresar a la carretera más rápido que antes. De hecho, ese tiempo de parada será más parecido al que experimentan hoy con un coche de gasolina”, manifestó el responsable de la compañía sueca al portal The Driven.

Respecto al Polestar 5 reseñamos que proporcionará tracción total con una potencia combinada de 650 kW (884 CV) y 900 Nm de par. Está prevista la llegada al mercado del Polestar 5 este mismo año, tras comercializar el Polestar 3 y el presentado recientemente Polestar 4.

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Rimac Technology ayuda a desarrollar soluciones de sistemas de propulsión electrificados para una amalgama de fabricantes de automóviles de toda índole como Aston Martin (el Valkyrie lleva genes croatas), Hyundai, Porsche y Koenigsegg (que lleva piezas tecnológicas de Rimac en el Regera).

A toda esa lista de marcas de prestigio ahora se le va a añadir BMW. Entre los ingenieros de Múnich y los de Sveta Nedelja (Zagreb) desarrollarán conjuntamente tecnología de baterías de alto voltaje para "vehículos eléctricos de batería seleccionados". Uno de los que se rumorea podría beneficiarse de esta unión sería el próximo M3 eléctrico, que se espera sea de alto rendimiento.

Cabe recordar que el Grupo BMW está compuesto, además, por Rolls-Royce y Mini, que también podrán echar mano de la nueva ingeniería para futuros vehículos de cero emisiones. 

Aun así, desde la factoría de Múnich se hace hincapié en que las tecnologías BMW eDrive de sexta generación que se verán en la próxima serie Neue Klasse no incorporarán la tecnología Rimac. 

Esta nueva familia de vehículos eléctricos de la firma alemana se espera que brote en 2025, en las versiones de producción de los conceptos Vision Neue Klasse y Vision Neue Klasse X. Las hipótesis apuntan que ambos modelos podrían adoptar la carrocería de los Serie 3 y X3 eléctricos.

La relación entre la compañía croata y la germana va más allá de esta asociación que se va a producir.  Antes de que Mate Rimac tuviera su propia firma y que Porsche le entregara las riendas de Bugatti a cambio de una parte de ella, el ingeniero balcánico creó su propia tecnología de motor eléctrico y batería y la incorporó a su propio Serie 3 E30 de 1984. 

Consecuencia de aquello dio como fruto el Rimac e-M3, que movía 600 CV y 900 Nm de par. En 2012, se convirtió en poseedor del récord mundial del vehículo eléctrico con la aceleración más rápida del mundo, alcanzando de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y una velocidad máxima de 280 km/h.

"Tenía un viejo BMW E30 (modelo 1984), que usaba para carreras de drift y circuito. En una de esas carreras, el motor de gasolina explotó. Entonces decidí construir un vehículo eléctrico", comentó Mate Rimac en 2012. 

"Después de casi un año, el coche podía circular, pero no estaba satisfecho con el resultado. Era pesado, no muy potente y la autonomía era limitada. Así que desarrollamos nuestros propios componentes. Creía que la propulsión eléctrica podría dar mucho más en comparación con lo que había en el mercado. En ese momento, ya tenía una visión muy clara de mi objetivo final", dijo.

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En esta, tu revista, te hemos hablado de la batería hecha de diamante que promete durar 28.000 años; otra para vehículos pesados que garantiza 1,5 millones de kilómetros. Y ahora hay un tercer componente que asegura millones de kilómetros (no se dan cifras exactas) gracias al reciclaje, ya que ha sido diseñado para que se desmonte fácil, y que se use, repare y reutilice en vehículos distintos.

¿Porque se busca el reciclaje de esos propulsores? Porque al final de la vida útil de esos motores eléctricos son destrozados y luego reciclados, mientras que sus componentes y conjuntos individuales no pueden ser reutilizados. Con este nuevo motor se reduciría el impacto ambiental que supone la destrucción de cada pieza del propulsor.

El proyecto se ha denominado REASSERT y su principal característica es que es un proceso completo, modular y flexible que empieza en la inspección inicial de los motores y su clasificación, continúa por

el desmontaje, diagnóstico,y  limpieza hasta que llega a su refabricación. 

Estos son elementos clave para una economía circular, que permiten la reducción del consumo de recursos naturales y la minimización de los residuos. En él, aparte del citado centro de estudios alemán, han intervenido empresas como Schaeffler (líder del consorcio), el Instituto Tecnológico de Karlsruhe, BRIGHT Testing GmbH, iFAKT GmbH y Riebesam GmbH & Co. KG.

Este motor se ha valido, igualmente, de la Inteligencia Artificial. Gracias a ella, se puede elegir la estrategia de preservación del valor del propulsor más adecuada. Esta tecnología accede a los datos guardados en un 'gemelo digital'. Así las cosas permitirá optimizar la opción correcta para cada componente: reutilizarlo, repararlo, remanufacturarlo o, directamente, reciclarlo.

"Queremos establecer un sistema de circuito cerrado en el que se reutilicen recursos valiosos para eliminar la dependencia de las importaciones de materias primas y minimizar la extracción de materias primas", explica Julian Große Erdmann, científico del Instituto Fraunhofer de Ingeniería de Fabricación y Automatización IPA en Bayreuth.

De igual forma, este investigador considera que "las estrategias innovadoras de retención de valor ofrecen un potencial significativo para la reducción de emisiones en términos de sostenibilidad".

Erdmann argumenta que la carcasa de un motor con un desgaste menor "podría clasificarse para su reutilización" y, si es necesario, "reacondicionarse mediante procesos de mecanizado para garantizar su funcionalidad", agrega. 

El ingeniero explica que "dependiendo de la estrategia de preservación de valor elegida, intervienen diferentes pasos y cadenas del proceso, por lo que el esfuerzo de reacondicionamiento puede variar".

Este proyecto está bien respaldado porque tiene detrás al Ministerio Federal Alemán de Asuntos Económicos y Acción Climática, que ha sido quien lo ha financiado para encontrar estrategias de retención del valor sostenible para la refabricación y reciclaje de estos motores.

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Si hace unos días te hablábamos de una batería hecha de diamantes que dura 28.000 años, ahora te hablamos de otra pila para coches eléctricos que garantiza 1,5 millones de kilómetros y 15 años. Por eso te decíamos antes lo de la desmesura sin límites.

La empresa china CATL (Contemporary Amperex Technology Co Limited) junto con Yutong Heavy Industries se han encargado de asociarse para ejecutar esta fuente de energía eléctrica. Yutong, es uno de los mayores fabricantes de autobuses de China y las nuevas pilas se van a utilizar para ese tipo de transportes y camiones, tanto ligeros como pesados, que realicen largas travesías.

Ambas firmas empezaron a colaborar en 2012 y en 2022 firmaron, según distintas fuentes, un convenio de cooperación estratégica de 10 años. 

El autobús metropolitano promedio viaja alrededor de 300 kilómetros por turno, lo que supone que si se garantiza 1,5 millones de kilómetros su duración sería en torno a los 13 años por turnos de autobús que se conducen todos los días de el año.

Se calcula que esta nueva batería de fosfato de hierro y litio (LFP) no se degradará nada durante los primeros mil ciclos, aseguran desde Yutong. Este dato supone que una batería con 500 kilómetros de autonomía tendría una degradación de capacidad cero durante el primer medio millón de kilómetros.

Por otro lado, aparte de mejorar la densidad de energía y la vida útil, CATL ha conseguido reducir notablemente los costes de producción en el último año. En enero, la marca de baterías china informó que reduciría el costo por kWh de sus celdas de fosfato de hierro y litio (LFP) en un llamativo 50 por ciento para mediados de 2024.

El ritmo al que CATL está reduciendo los costes de las baterías está siendo sorprendente para los especialistas tecnológicos, quienes algunos de ellos pronosticaba que esa bajada de precios se produciría no ahora, sino dentro de tres años. 

El promedio de kilómetros por año de un turismo en España se mueve entre los 12.000 y los 15.000 kilómetros, lo que significa que, de llegar a esta última cifra, la batería que nos presentan estas dos empresas asiáticas con 1,5 millones de km duraría unos 100 años de conducción media.

Este nuevo descubrimiento tiene unos destinatarios definidos que son los vehículos comerciales tanto autobuses como camiones, como ya hemos dicho. Dicho lo cual, también cabe la posibilidad de que esta tecnología de baterías pueda favorecer a los coches eléctricos actuales. 

Aunque todavía no se ha informado si se va a llevar a cabo esa implantación y fabricación de la misma, de conseguirlo evitaría grandes quebraderos de cabeza tanto a fabricantes como a clientes, ya que la vida útil y el costo de reemplazo de la batería sería mucho menor que el de hoy en día. 

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Después de un largo proceso de negociaciones, la firma asiática ha confirmado que Panasonic Energy será el fabricante encargado de la suministración de las baterías para sus futuros eléctricos. Esto es algo que ya se mencionó durante el año pasado, pero todavía no había un acuerdo firme y, de hecho, aún quedan detalles por pulir.

Es por esta razón que ambas partes han decidido no revelar apenas detalles de este contrato, algo que tienen pensado hacer más adelante. Así, todavía no podemos saber cuestiones como cuanto durará este acuerdo o qué baterías serán las que Panasonic suministrará a Mazda, ya que produce varios modelos. Eso sí, hay alguna idea al respecto.

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Por ahora, lo que sí está claro es que se tratará de baterías cilíndricas, si bien de las mismas hay diversas variantes disponibles. Ahora bien, no hay que olvidar que hablamos del mismo proveedor de baterías de Tesla, firma que utiliza las baterías 4680 en sus modelos. Por ello, es probable que esta sea también la elección del fabricante asiático.

En el caso de estos acumuladores de energía, cuentan con ventajas como una mayor densidad energética y una tecnología. Además, se anunció que contarían con hasta cinco veces más energía que la de las celdas 1865 y 2170. Todo, con celdas de 80 mm de alto y 46 mm de diámetro.

Así, esto podría suponer un notable avance para los eléctricos de Mazda, donde ahora solo encontramos el SUV Mazda MX-30, disponible primero como coche 100% eléctrico y recientemente como uno de autonomía extendida. Por supuesto, en los próximos años llegarán más modelos con esta propulsión, aunque la compañía sigue sin estar del todo convencida con estos modelos.

No hay una convicción firme en los eléctricos

A principios de este año, Masahiro Moro, director ejecutivo de Mazda, comentó que “el interés en los vehículos eléctricos está disminuyendo”. Es por ello que la apuesta de la marca no se enfoca exclusivamente a estos modelos y prototipos como el Iconic SP siguen una fórmula como la del MX-30 R-EV, con un motor rotativo como generador para el eléctrico en lugar de ser un BEV convencional.

Sea como fuere, también llegarán otros eléctricos que pueden tener configuraciones más tradicionales, con ocho modelos previstos de aquí a 2030 y creados junto a Toyota. Sin duda, aumentará la oferta cero emisiones de la marca, especialmente ahora que Mazda ya tiene proveedor de baterías. El trabajo está en marcha y los resultados de esta colaboración no tardarán en llegar.

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Todos los productores de coches van a la caza del maná con la reducción de los tiempos de carga y tener una gran autonomía. De momento se han dado pasos lentos, pero sin ser definitivos, por lo que la llegada de las baterías de estado sólido pueden variar el panorama actual. Estos son los seis motivos que creemos que van a hacer que esta pila se implante en numerosas marcas.

Las baterías en estado sólido tienen un electrolito sólido (es un cristal de sodio), mientras que las de litio, ese electrolito es líquido. Este hecho provoca que las sólidas no se degraden tanto con el paso del tiempo, como sí ocurre con las de litio. Éstas, a medida que van completando cientos y cientos ciclos de cargas y descargas, van perdiendo propiedades y disminuyendo la autonomía.

Esta reacción sucede porque el electrolito líquido se va solidificando con el paso del tiempo. No así el sólido, que gracias a su estado evita que se formen dendritas, que es lo que hace que la batería pierda rendimiento. Por esta razón, las sólidas no pierden su capacidad después de muchos años y kilómetros.

Un punto muy a tener en cuenta es que el electrolito sólido suprime de un plumazo el posible riesgo de sobrecalentamiento de la batería e, incluso, de que pueda explotar si llegamos a casos excepcionales. En consecuencia, las baterías en estado sólido presentan más seguridad que las de iones de litio, ya que nunca van a provocar un incendio. Ya lo hemos visto en algún vehículo de cero emisiones...

El tercer punto ventajoso de este tipo de pilas es que cuenta con mucha más densidad energética que las que se usan hoy en día porque pueden llegar a almacenar hasta el triple de energía con respecto a las actuales baterías de iones de litio.

Este hecho, traducido al román paladino, quiere decir que podrán realizar mayores distancias con una sola recarga, lo que implica dejar de lado un problema tan machacado como el de la autonomía. Además, debemos añadir que las de estado sólido son más pequeñas y ligeras, lo que provoca un beneficio en cuanto al consumo de energía y al rendimiento del automóvil.

Los vehículos eléctricos que se fabrican en la actualidad sufren mucho cuando el termómetro se acerca a los 0 grados o los supera porque pierden mucha autonomía durante la época más fría del año. Esto se debe a que las bajas temperaturas reducen ostensiblemente la densidad energética de las baterías de iones de litio.

Este obstáculo se ha ido rebajando poco a poco con la instalación de bombas de calor. Aun así, las baterías en estado sólido garantizan que, incluso con temperaturas bajo cero, su capacidad no se reduce como ocurre con su principal competidora.

Un quinto motivo por el que las baterías en estado sólido pueden cambiarán el rumbo del segmento de los vehículos eléctricos es porque van a disminuir de manera notable los tiempos de recarga. Sin embargo, para lograrlo precisará de sistemas de carga rápida de hasta 200 kW.

 Se estima que los tiempos de carga que van a tener las pilas de estado sólido será entre 10 y 15 minutos para recuperar el 80% de la capacidad de una batería media. Esta situación es significativa porque es más de la mitad de lo que necesita una batería de iones de litio hoy en día.

Estas baterías de estado sólido cuentan con una última ventaja. Al tener mayor densidad energética, se puede conseguir la misma capacidad con menos tamaño, lo que afectaría al precio y podrían aparecer versiones más asequibles.

Podría beneficiar el diseño de los coches al no ser necesariamente vehículos de gran tamaño ubicados entre las ruedas, sino que podrían colocarse en otros lugares.

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¿Cuáles son las ventajas de las baterías de estado sólido para coches eléctricos?

Se trata de la marca de lujo de MG, que ya está triunfando con modelos eléctricos asequibles como el MG4 Electric. Hemos hablado con José Antonio Galve Gallurt, jefe de producto y comunicaciones del grupo SAIC para conocer un poco más acerca de esta esperada berlina.

Una batería de estado sólido de 130 kWh para el IM L6

Lo primero que debes saber es que la batería no podrá comprarse por sí sola, debido a su elevado precio. Tendrá 130 kWh de capacidad y se asentará sobre una arquitectura de 900 V. El cátodo del paquete estará recubierto de un material formado por níquel y el ánodo es de una mezcla de carbono de silicio.

La gran clave de esta tecnología es que el electrolito es de un material sólido con una alta conductividad y una amplia resistencia a los cambios de temperatura. Los 900 V aseguran una capacidad de recarga ultrarápida y se prevé una autonomía cercana a los 800 kilómetros.

¿Qué materiales lleva una batería eléctrica y dónde se producen?

Algunas informaciones anticipaban la posibilidad de una suscripción mensual para disfrutar de esta opción en los vehículos. Un sistema bastante extraño que José Antonio Galve ha desmentido: "No tenemos constancia de alquiler de batería para el mercado europeo, ni tampoco de battery swapping", aseguró el directivo.

Así que por el momento, no queda claro cuál será el formato con el que llegará a Europa el modelo. Aunque se sabe que habrá versiones de acceso con baterías estándar de litio de la marca CATL con entre 90 y 100 kWh de capacidad, previsiblemente más baratas. ¡Habrá que esperar unos meses para conocer más datos!

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¿Qué supone este hallazgo? En principio, el fin de las cargas de los coches eléctricos, si bien para ellos se calcula que pueden tener pila para 90 años. Sea como fuere, nosotros no lo podremos contar así que aquí quedan estas líneas para el futuro.

 La nueva batería de NDB obtiene su energía de isótopos radioactivos reciclados que proceden de desechos nucleares, como puede ser el caso del grafito radioactivo.

Cada unidad está equipada por un solo diamante cristalino que absorbe la energía de los isótopos. Los ideólogos de esta pila garantizan que continuarán emitiendo energía y la batería nunca tendrá que ser recargada. Recuerda que va a durar miles de años...

La eficiente conducción térmica de los diamantes microscópicos actúa para alejar el calor de los isótopos radioactivos tan pronto que se produce electricidad. La capa de diamante policristalino que actúa como cobertura de la batería contiene radiación dentro.

Su material es exageradamente fuerte, según se informa desde NDB,  hasta 12 veces más resistente que el acero inoxidable. Según argumentan sus creadores, la pieza es “completamente segura” para los seres humanos, debido a que el diamante radiactivo se encuentra envuelto en múltiples revestimientos de diamantes sintéticos “extremadamente duraderos”.

Los diamantes sintéticos hacen el papel de capa protectora a prueba de manipulaciones para evitar fugas. En otro apartado debemos reseñar que NDB certifica que los niveles de radiación de una celda son menores que los emitidos por el cuerpo humano, con lo que se puede emplear con total seguridad en ordenadores portátiles, tablets o teléfonos móviles.

Teniendo en cuenta todos los problemas que hay hoy en día con las baterías de los vehículos eléctricos (escasos puntos de recarga, precios elevados y autonomía reducida) esta batería podría ser la panacea para los fabricantes, ya que se podría adaptar a los automóviles de cero emisiones (también a la industria aeroespacial o a la tecnología médica (marcapasos, audífonos).

Por ahora, la empresa californiana está comercializando su producto a socios comerciales, entre los que se incluyen agencias espaciales para las misiones de larga duración. Tampoco se han dado detalles sobre el precio de esta sorprendente fuente de energía, ya que, actualmente sigue desarrollándose y su tarifa puede resultar indescifrable.

A pesar de que el porvenir de este nuevo descubrimiento es desconocido hasta que realmente vea la luz, la compañía afirma desde su portal de Internet que tienen una pieza revolucionaria en todos los sentidos. “Su potencial para propiedades duraderas y longevidad prolongada se prevé a través de la conversión de la energía de desintegración radiactiva de los desechos nucleares en energía utilizable”.

“NDB se concibe como un concepto pequeño, modular, rentable y escalable con aplicaciones que van desde conjuntos de chips hasta usos industriales”, agregan desde esta start-up.

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Los investigadores se esmeran en probar nuevas tecnologías que puedan acabar con la predominante en la actualidad. Una de ellas es la de de iones de sodio, que reemplazan los iones de litio con iones de sodio como portadores de carga. ¿Ventajas? Que es más abundante que el litio en el planeta y puede extraerse de fuentes como la sal de océano. 

¿Desventajas? Los iones de sodio son más grandes que los iones de litio, lo que da lugar a una menor densidad de energía. Esto podría traducirse en una menor autonomía para los vehículos eléctricos.

Otra opción: las de litio-azufre. Estas sustituyen el cobalto utilizado en las baterías de iones de litio con azufre como material catódico. ¿Pros? El azufre es más abundante y económico que el cobalto, lo que también podría reducir los costes de producción y mitigar los problemas relacionados con la escasez de recursos.

¿Contras? Tiene una tasa de degradación muy rápida, por lo que afectaría a su vida útil y al rendimiento. Sigue en proceso de investigación y desarrollo, ya que todavía no es un proyecto consolidado.

La tercera posibilidad es la batería de estado sólido. Éstas utilizan electrolitos sólidos inorgánicos en lugar de líquidos orgánicos inflamables. ¿Ventajas? Además de eliminar los riesgos de incendio, las baterías de estado sólido ofrecen una mayor densidad de energía y tiempos de carga más rápidos.

En ésta igual debemos prescindir de las desventajas puesto que ya hay marcas como Honda y Toyota que han mostrado su interés por incorporar esta tecnología en sus futuros vehículos, lo que es indicativo de que puede ser una clara alternativa a las de iones de litio.

Una cuarta preferencia puede ser el de pilas de combustible de hidrógeno. Aunque no son baterías como las conocemos habitualmente, son capaces de generar electricidad al combinar hidrógeno almacenado con oxígeno del aire, produciendo vapor de agua. Esa es su gran ventaja. 

Su inconveniente es que, a pesar de ser respetuosa con el medio ambiente, su instalación es muy limitada debido, en gran medida, a la necesidad de infraestructura de hidrógeno y los costes elevados que se asocian de la construcción de pilas de combustible.

Una quinta elección podría ser el de las baterías acuosas de magnesio. Como usa iones de magnesio como portadores de carga y un electrolito acuoso en lugar de un líquido inflamable, este componente puede presumir de ser más segura y menos perjudicial para la sostenibilidad ambiental. Asimismo, tiene otra ventaja que es que el magnesio es más abundante que el litio.

¿Contras? Los materiales catódicos actuales con el magnesio son, a día de hoy, incompatibles. Además, tiene limitaciones relacionadas con el voltaje máximo debido al electrolito acuoso. Estos dos factores obstaculizan que esta opción pueda ponerse en marcha con volúmenes elevados.

El grafeno también podría considerarse como alternativa a las baterías de iones de litio. Cuenta con una interesante conductividad eléctrica y la estructura física única del grafeno lo convierten en un material propicio para que se hagan baterías más eficientes y de un rendimiento mayor.

La desventaja es que este tipo de baterías no han alcanzado la viabilidad comercial debido a su elevado coste. El grafeno sobrepasa los 60.000 dólares por tonelada métrica, por lo que su uso está limitado a pequeñas cantidades en aplicaciones destacadas.

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Ha sido Fisker con su modelo Ocean quien ha acotado a 500 los usos de este sistema de software. Este modelo, que lleva dos años en el mercado, ha recibido críticas porque tiene algunas características extravagantes, como la ya comentada del 'launch control'. 

Según comenta uno de los responsables de la marca americana a Carscoops, "500 es un límite conservador, comparado con otros modos de impulso. Estimamos que el tren motriz probablemente soportaría un mayor uso con el modo Boost, pero aún no hemos probado el ciclo de durabilidad completo con más de 500 usos con el modos Boost incluidos”.

Fisker considera que usar 500 veces el 'launch control' es un número elevado y que tiene pocas probabilidades de que sus propietarios lo liquiden. 

Primero, que no es un coche deportivo como tal sino un SUV tradicional, con lo que no va a necesitar acelerar a diario. Y segundo, que las condiciones necesarias para utilizar ese sistema no están disponibles en todos los viajes. Luego ya quedará las ganas que tenga el usuario de darle alegría al cuerpo con ese software.

Por otra parte, hay que tener en cuenta que si quieres vender tu Ocean y tu coche ha tenido un historial de uso del ese sistema es probable que se devalúe en el mercado. Pero hecha la ley, hecha la trampa, y a buen seguro que encuentras a algún pirata informático que pueda reconfigurar el software para que quede como nuevo...

Y si se agota, ¿qué?

¿Qué pasa si el propietario agota su participación final de 500 usos? Pues la respuesta es un tanto preocuante porque Fisker no asegura qué pasará. "Aún no lo hemos definido, pero estamos explorando formas de hacer que haya más activaciones disponibles, cuando hayamos hecho más pruebas", dijo el portavoz de la firma.

Entonces, ¿por qué se limita a 500 lanzamientos si, presuntamente no se van a llegar a ellos en la vida útil de un coche? Principalmente, porque, según dicen los expertos, va a ahorrar en el tema de autonomía del vehículo, así como en durabilidad de la batería (así no la vas a destrozar) y el sistema eléctrico que monte el coche.

No existen estudios concretos que demuestren esas conjeturas, pero así lo atestigua la compañía, con lo que habrá que creerla. 

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Hace dos años presentó la serie 100inX. El primer modelo que vio la luz fue el 100in5, que se ha ido perfeccionando hasta conseguir que ya esté lista para que se produzca en serie durante el presente año.

Pero siempre hay que buscar dar un paso más. Así que esta compañía ha decidido que las baterías  100in5 sean el prólogo de algo más serio. Su nomenclatura ya alude a que recargan 160 kilómetros (100 millas) en sólo cinco minutos. Pero quieren más y su próximo proyecto se llama 100in4. O lo que es lo mismo, recargar 100 millas en cuatro minutos.

 Esta novedad en el catálogo de StoreDot va camino de poder hacerse realidad, ya que ha cubierto con éxito el objetivo de hacer 1.100 ciclos de carga y descarga con estas nuevas celdas. El propósito de cumplir esa cifra estaba agendado para dentro de unos meses, pero se ha adelantado porque todo ha ido sobre la seda y se ha podido hacer público. 

La densidad energética de 340Wh/kg de este tipo de celdas están enfocadas para "un vehículo eléctrico grande”, según apuntan desde la firma israelí. Su nomenclatura química tiene la rúbrica de 'NMC9xx'. Por otro lado, en el ánodo se ha empleado tecnología basada en silicio patentado por esta empresa hebrea.

Los resultados no pueden ser extrapolados directamente hasta un entorno real porque todas estas pruebas se hacen en laboratorios y no en test de conducción reales. Aparte de que se trata de un prototipo de pequeño formato y no de una celda de batería de producción en masa. 

Pero, sin embargo, este proyecto se replicará en una celda de 140Ah, más grande. Se espera que se desarrolle en los próximos meses y, a partir de ahí, se podrán extraer conclusiones acordes con su utilidad real en coches eléctricos.

“Podemos aprovechar nuestra experiencia de escalar sin problemas desde una celda de grado EV de 3 Ah a una de más de 100 Ah en cuestión de meses. Creemos que nuestra hoja de ruta proporciona un camino sostenible, práctico y probado para ofrecer una carga extremadamente rápida que acelerará la adopción masiva de vehículos eléctricos”, resaltó Doron Myersdorf, CEO de StoreDot.

En la actualidad,  esta compañía dirige sus pasos hacia las celdas de tipo bolsa. Además, su ambicioso proyecto está pensado para que, a finales de 2024, se incorpore esa clase de tecnología a la de celdas de tipo prismáticas. StoreDot ya ha confirmado que la llegada de las 100in4 al mercado está prevista para 2026.

Pero no acaba aquí el proyecto de la compañía de Israel, ya que para 2028 espera tener la batería 100in3. Además, cambiará el concepto actual, ya que serán de estado sólido con una densidad energética de alrededor de 450 Wh/kg. Y ya en 2030 se espera algo más revolucionario: la batería 100in2.

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Científicos de la Universidad de Stanford en Estados Unidos han revelado que estas baterías podrían duplicar la autonomía actual de los coches eléctricos tan sólo dejándola reposar durante varias horas una vez que se ha descargado.

Desde la Escuela de Sostenibilidad Stanford Doerr, el profesor Yi Cui,  doctorado en ciencias energéticas y ingeniería, ha presentado un proyecto alternativo al probelma que causan la degradación y los fallos en las baterías de metal de litio.

Estos científicos recurrieron a algo tan simple como agotar la batería y dejarla reposar durante varias horas. Una vez volvieron a trastearlas, la batería había restablecido toda su capacidad y había mejorado el rendimiento global. 

Los ingenieros se han dado cuenta que si la batería permanece descargada una hora tan sólo, un fragmento de la matriz de electrolito sólido que rodea el litio degradado queda disuelta. De esta manera, cuando se vuelve a recargar la batería, este litio inactivo se volverá a conectar con el ánodo, porque hay menos masa sólida en su trayecto.

Lo que se consigue con la reconexión con el ánodo es resucitar al litio degradado. Este hecho consigue que la batería desarrolle más energía y prolongue su ciclo de vida. Los investigadores cifran en 1.100 km el ciclo de autonomía que puede tener. 

Asimismo, señalan que este avance "se puede lograr simplemente reprogramando el software de administración de baterías, sin costes adicionales ni cambios necesarios en el equipo, los materiales o el flujo de producción", argumentó Wenbo Zhang, coautor principal del informe.

Desde Stanford apuntan que este estudio podría dar información práctica a los fabricantes de vehículos eléctricos. Esta referencia iría encaminada a cómo adaptar la tecnología de metal de litio a las condiciones de conducción de la vida actual. 

Se podría poner, como caso práctico, que el sistema propusiese al conductor que parase el vehículo durante unas horas para que la batería pudiera comenzar su procedimiento de revivir. De momento no se conoce ningún fabricante interesado en este descubrimiento, pero es probable que tras conocerlo haya interesados ante la eficacia de esta batería.

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Además, ese componente impresdincible en los vehículos de cero emisiones tiene otro problema mayúsculo. Se degrada rápidamente. Por todo ello (tamaño, tiempo de carga y desgaste), la Universidad de Cornell en Estados Unidos se ha puesto manos a la obra para lograr paliar todos esos inconvenientes.

Hasta la fecha, nadie había caído en él, pero estos científicos estadounidenses sí: se trata del indio, que es un elemento químico ideal para fabricar baterías con carga rápida. Este metal blando se emplea para fabricar recubrimientos de óxido de indio y estaño, que se montan, sobre todo, en pantallas táctiles y paneles solares.

Se presenta con dos particularidaders que incrementan su capacidad para triunfar como ánodo de batería: una barrera de energía de migración extremadamente baja. Esta cualidad provoca la velocidad de difusión de iones en estado sólido; y una densidad de corriente de intercambio moderada. Ésta se vincula a la rapidez con la que los iones merman en el ánodo.

La suma de estas características, protagonizadas por una difusión rápida y una cinética de reacción superficial más pausada, se antoja clave para conseguir una carga rápida y un almacenamiento de energía de larga duración.

Lynden Archer, profesor de Ingeniería y decano de la Facultad de Ingeniería de Cornell y director del proyecto, explicó la clave del secreto de esta batería en el trabajo que ha publicado la revista Joule.

"La innovación clave radica en que hemos identificado un principio de diseño que permite la movilidad libre de iones metálicos en el ánodo de una batería, posibilitándoles encontrar la configuración adecuada antes de participar en la reacción de almacenamiento de carga". 

Asimismo, el científico añadio: "El resultado final es que, en cada ciclo de carga, el electrodo se mantiene en un estado morfológico estable. Esto es precisamente lo que confiere a nuestras nuevas baterías de carga rápida la capacidad de cargarse y descargarse repetidamente durante miles de ciclos".

Por último, Archer subrayó que es factible las recargas de batería en cinco minutos: "Si es posible cargar la batería de un vehículo eléctrico en cinco minutos, no es necesario que alcance 500 kilómetros de autonomía, lo que podría disminuir el coste del vehículo”, añadió.

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Sea como fuere, los constructores de vehículos electrificados están recurriendo a los operadores de pilas, muchos de los cuales ya están reinando en este segmento. Y como siempre, hay que dirigir la vista hacia Asia, donde las china CATL y BYD y la surcoreana LG están acaparando el 66 por ciento del mercado de las baterías en 2023. Así lo reflejan los datos del portal SNE Research.

La capacidad de uso de estas tres empresas ha aumentado exponencialmente respecto a 2022, ya que el pasado año sumaron 466,9 GWh de volumen en el uso de baterías para coches eléctricos, mientras que en 2022 se llegó a 326,5 GWh, por lo que supone un incremento de 140,4 GWh.

CATL es la jefa en esta categoría. La multinacional china consiguió una capacidad de producción de baterías para vehículos eléctricos de 259,7 GWh. Esta cifra supone un 40,8% en comparación con el curso anterior. Este dato le permitió abrazar una cuota de mercado del 36,8%. O lo que es lo mismo, hasta 2,6 puntos porcentuales más que en 2022. Algo tiene que ver que sea el provedor de Tesla.

De cerca le sigue BYD. La compañía china, a la que le han marcado como la gran adversaria de Tesla en vehícuos eléctricos, acumuló una capacidad de producción de 111,4 GWh, un 57,9% más en tasa interanual. En términos numéricos, la cuota de mercado mundial de BYD se colocó en el 15,8%. Esto significa casi dos puntos porcentuales más en comparación con el año anterior. 

El éxito planea sobre este fabricante de coches eléctricos e híbridos enchufables, ya que tiene el honor de haber adelantado en la clasificación general a LG Energy Solution. De hecho, en 2022 fue tercero y se ha colocado en el segundo escalón.

El tercer lugar de esta clasificación lo ocupó LG Energy Solution. La compañía surcoreana tuvo una capacidad productiva de baterías para coches eléctricos de 95,8 GWh. En datos supuso un 33,8% más en comparación con 2022, cuando la producción llegó a los 71,6 GWh. Pero donde notó el bajón fue en la cuota de mercado, que descendió en medio punto porcentual en 2023, hasta alcanzar el 13,6%.

¿Quién es el líder de los coches electrificados?

El mismo estudio de SNE Research también analizó qué marca fue la líder en vehículos eléctricos e híbridos enchufables. Ahí, BYD se llevó la palma durante 2023. El hecho de haber desembarcado en Europa le ha hecho ganar muchos adeptos y llegar a ser la número uno. 

Si el fabricante chino ha quedado por delante del estadounidense ha sido porque también produce coches híbridos enchufables, modelos que la marca de Elon Musk no tiene. 

Durante el pasado ejercicio, la empresa con sede en Shenzen vendió un total de 2,88 millones de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, un 58,3% más en comparación con 2022. Además, en el último trimestre del año pasado, BYD adelantó a Tesla en la venta de modelos 100% eléctricos.

Tesla fue el segundo con 1,80 millones de vehículos completamente eléctricos, un 37,7% más en comparación con 2022. Y el tercer lugar de coches electrificados fue para el Grupo Volkswagen con un total de 993.000 unidades entregadas a lo largo de 2023, un 20,7% más en tasa interanual.

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Investigadores del Departamento de Química de la Universidad de Ciencia y Tecnología de Pohang (POSTECH) del país coreano están trasteando en su sabiduría para implementar mejoras en este tipo de baterías que utilizan ánodos de grafito y dos tipos principales de cátodo: las diferentes variantes de níquel-magnesio (con cobalto o aluminio, entre otros) o las de litio-ferrofostato (LFP).

Lo que ocurre con estos ingredientes es que cada vez escasean más, por ende son más caros y, a su vez, tienen efectos medioambientales que derivan en políticas más estrictas. A esos factores debemos añadir que el rendimiento todavía tiene mucho margen de mejora. 

Con todos estos condicionantes, los investigadores proponen nuevas vías para mejorar este producto como ya está siendo el sodio. Pero no sólo este elemento químico puede ser la solución. Los coreanos han ideado las baterías de iones de litio con ánodo de silicio, que resuelve los problemas que se asocian al uso del grafito.

Ya hay un equipo de científicos que están desarrollando un plan que parta de una batería de iones de litio con ánodo de silicio para su aplicación a coches de cero emisiones. Están en ello el profesor Soojin Park, junto con el candidato a doctorado Minjun Je y el Dr. Hye Bin Son, del Departamento de Quícmica de la Universidad de Ciencia y Tecnología de Pohang (POSTECH).

Si por algo destaca el silicio es por su alta capacidad de almacenamiento. Este hecho le permite ser un componente anódico en las citadas pilas de iones de litio que utilizan los vehículos electrificados. 

Pero no es todo oro lo que reluce en el silicio porque, aunque tiene un gran potencial como componente, integrarlo en aplicaciones prácticas sigue siendo un quebradero de cabeza para los investigadores.

Bien es cierto que desde Corea llegan noticias positivas porque han desarrollado un sistema de batería de iones de litio de alta densidad energética, vigoroso y fácil de incorporar, que echa mano de micropartículas de silicio en el ánodo y electrolitos de polímero en gel. Este progreso ya se ha publicado en la revista Advanced Science.

El reto de este tipo de pilas de silicio pasa porque no afecte a la eficiencia de la batería su expansión durante la carga y contracción durante la descarga. Se sabe que la utilización de este elemento químico tiene un tamaño nanométrico y que ataca el citado problema, aun hay otro que resolver: el intrincado proceso de producción y su alto coste, que supone tener un elevado presupuesto.

Frenar la expansión del silicio, la clave

Las limitaciones de este proyecto surgen debido a la expansión de las partículas de silicio durante el funcionamiento de la batería porque ya se ha estudiado que el uso del silicio a escala micro (10 -6 m) tiene una buena rentabilidad ofreciendo una alta densidad de energía. Pero no es suficiente.

Los investigadores de POSTECH han fabricado un sistema de batería que se basa en silicio. Han empleado electrolitos de polímeros en gel para mejorar la estabilidad. Utilizaron un haz de electrones para formar enlaces covalentes entre el microsilicio y los electrolitos en gel, con lo que aligeran la tensión interna y mejoran la estabilidad estructural durante el ciclo de carga y descarga de la pila.

Tras esta intervención se pudo comprobar que la batería demostró un rendimiento compacto incluso con micropartículas de silicio (5 μm), aun siendo éstas cien veces más grandes que las que usaronen los ánodos de nanosilicio tradicionales.

Por último, cabe resaltar que este sistema de electrolitos de gel de silicio reveló que tiene una conductividad iónica comparable a la de las baterías estándar que utilizan electrolitos líquidos, con un aumento aproximado del 40 % en la densidad de energía. Igualmente, el proceso de fabricación del sistema del equipo es sencillo y ya está preparado para ejecutarlo.

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El portal Recurrent Auto, especialista en coches eléctricos, realizó un estudio del comportamiento de 10.000 automóviles eléctricos en condiciones meteorológicas adversas. Para llevarlo a cabo, ha recopilado una combinación de dispositivos montados en los propios modelos eléctricos junto con los datos de uso en tiempo real. Captó 3,5 millones de datos para analizar y comparar.

El informe se ha centrado en los 18 modelos eléctricos más conocidos del mercado estadounidense y revela que las baterías solo retienen el 70,3% de promedio de la autonomía que ofrecen en condiciones climáticas más amables.

Cuando las temperaturas son muy bajas, la capacidad de las baterías disminuye debido a la ralentización de las reacciones químicas internas. Esto reduce la disponibilidad de energía almacenada y afecta negativamente a la autonomía, como reflejan los estudios realizados hasta ahora. 

Además, el coche perderá eficiencia energética si se activa el sistema de calefacción, con lo que los  acumuladores eléctricos sufren más. De manera resumida, te ofrecemos siete de estos 18 vehículos que peor lo pasan con el frío extremo:

Volkswagen ID.4 (2021)

Los peores resultados de la muestra corresponden al Volkswagen ID.4. Las baterías del coche del fabricante alemán pierden el 46% de su capacidad total de carga cuando caen las temperaturas. Recordamos que este vehículo SUV ofrece dos versiones de pilas: una de 52 kWh y 360 km de autonomía y otra de 77 kWh con 522 km de alcance.

Hyundai Kona (2021)

Según refleja este estudio, las baterías de este SUV mediano pierden el 34% de su capacidad total de carga con el mercurio bajo cero. Tiene dos opciones de batería disponibles: la versión de 39,2 kWh, con hasta 305 km de autonomía y la versión de 64 kWh, con hasta 484 km.

Ford Mustang Mach-E (Premium AWD Extended)

Como le sucede al modelo anterior, este SUV eléctrico de Ford también pierde el 34% de su capacidad total de carga si se mueve por climas extremos. Cuenta con dos opciones de pilas: de 75,7 kWh con 440 km de autonomía y 98,8 kWh con autonomía de 600 km.

Nissan Leaf (2015)

Al igual que en los dos coches anteriormente citados, este modelo del año 2015 también es uno de los que más capacidad de carga pierde con un 34%. Presenta una batería de 62 kWh con una autonomía en ciclo WLTP que alcanza los 385 km.

Tesla Model S

El primero de los tres modelos de Tesla que más sufren con las temperaturas bajo cero. El Tesla Model S pierde una capacidad de carga de un 28%, según el estudio de Recurrent Auto. Según la web española de Tesla, la autonomía homologada de 634 kilómetros (WLTP) con su batería de 85 kWh.

Tesla Model Y (Long Range AWD)

El segundo coche de la firma de Elon Musk que más problemas tiene en climas gélidos es el Model Y. Esta berlina tiene una pérdida de capacidad total de carga de un 24%. Cuenta con una batería de 82 kWh que desarrolla 505 kilómetros de autonomía.

Tesla Model 3 (Long Range)

Y el tercero de la familia de la compañía estadounidense que sufre las condiciones extremas del termómetro es el Model 3, que como sus otros dos hermanos, pierde una capacidad total de 24% de su batería. Presenta una pila 82 kWh con una autonomía de 614 km.

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Además, esta marca se ha adelantado a CATL, que también está fabricando este tipo de baterías, pero que todavía no la han incorporado a ningún vehículo en concreto como ha hecho su competidor con este nuevo ejemplar.

Según especifica la propia marca asiática, las celdas cilíndricas de 12 Ah utilizadas en el vehículo corren a cargo del especialista HiNa, que informa que tendrán una densidad energética superior a los 140 Wh/kg. Esta nueva pila cuenta con una capacidad de 23,2 kWh y constata una autonomía de 230 km en el ciclo chino CLTC. Homologa un consumo reducido de 10 kWh/100 km. 

El principal beneficio de este tipo de baterías reside en su índice de carga. Los datos de JAC dicen que puede pasar  del 10 al 80% en 20 minutos y del 30 al 80% en 15 minutos. Estos guarismos son significativos si tenemos en cuenta que se trata de un coche de gama básica.

Otra de las grandes ventajas de estos acumuladores de sodio es que rinden mejor a bajas temperaturas que las tradicionales de LFP (litio-ferrofosfato). La unidad china retiene el 92% de su capacidad a -20º C. Esto quiere decir que en zonas gélidas la pérdida de autonomía será nimia, con lo que acabaría con el problema que suelen tener las de litio. 

Desde Yiwei ya se frotan las manos con esta batería de sodio porque la consideran una solución que combina a la perfección coste y rendimiento. Además, los propios fabricantes chinos ya han anunciado que este 2024 van a presentar un segundo modelo, también con esta  tecnología, pero con una mayor autonomía: esta vez de 300 kilómetros según el ciclo CLTC.

Pero no todo van a ser elogios y ventajas porque este tipo de baterías tiene una densidad energética inferior. Esta pequeña traba (por así decirlo) significa que acotará su cuota de mercado a pequeños coches de bajo coste. También se reduce el almacenamiento energético estacionario, sector en el que estas pilas podrían brillar con luz propia. 

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Siete empresarios chinos han tenido la genial idea de usar ese tipo de componentes que iban a acabar en contenedores o en cementerios para coches y ahora tienen una pléyade de baterías retiradas esperando ser recicladas. No es un proyecto nuevo, ya que en España ya existe una alianza entre Iberdrola, FCC Ámbito y Glencore para reciclar pilas eléctricas usadas.

Pero resulta que China no tiene claro cómo regular el reciclaje de baterías. Partiendo de la base que recuperar las celdas caducadas es un trabajo estajanovista, hay propietarios de coches eléctricos que desconocen que les pueden pagar por sus baterías usadas y, además, las empresas de reciclaje han tenido dificultades para asegurar un flujo confiable de pilas viejas.

Li, uno de los empresarios que ha visto negocio en ese segmento, publica anuncios en plataformas de redes sociales como Douyin, (parecida a TikTok), y aprovecha a amigos y familiares para encontrar vendedores potenciales. Le da igual hasta dónde se tenga que desplazar para conseguirla porque el objetivo es tenerla para poder reciclarla. 

 Cuando ya la tiene, tiene distintos focos de venta: un intermediario, un taller sin licencia para su desguace o a un reciclador oficial. Todo se paga en cash, ya que los precios de las materias primas son tan volátiles que las tasas de reciclaje pueden variar en cuestión de horas.

Según el Gobierno chino, los operadores no regulados representan actualmente alrededor de una quinta parte del mercado. Como fabricar e instalar una sola línea de procesamiento de reciclaje puede valer unos 15 millones de dólares, los 'sin papeles' del reciclaje están en auge. 

El problema de estos empresarios alegales es que, al no tener maquinaria especializada, el desmontaje de paquetes de baterías requiere una ingente cantidad de mano de obra. 

Por último, cabe señalar que las baterías de vehículos eléctricos más rentables para reciclar están hechas de litio, níquel, cobalto y manganeso. Para extraer los metales, las baterías deben ser desmanteladas y trituradas hasta obtener lo que se conoce como "masa negra", que luego se disuelve en potentes productos químicos.

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Stellantis se ha asociado con Ample para utilizar la tecnología de intercambio de baterías en sus vehículos eléctricos. En lugar de esperar a que la batería del coche se recargue, las máquinas de Ample (en la foto) cambian la batería por una completamente cargada en unos pocos minutos, tal como harías con el mando de tu televisión.

El grupo de empresas multinacional de la industria automotriz está implementando inicialmente la tecnología de intercambio en el servicio de uso compartido de automóviles Free2Move que tiene la marca. Se espera que 100 unidades del Fiat 500 estén equipadas para cambiar la batería, en lugar de cargarla.

Si esta prueba piloto inicial tiene éxito, podría aportar más flexibilidad a los conductores, especialmente a los de flotas. Sin embargo, no está claro con qué rapidez se integraría la infraestructura necesaria para hacerlo realidad ni el costo para llevarlo a cabo.

El cambio de batería tampoco es un enfoque nuevo. Si recuerdas, BetterPlace fue una startup respaldada por capital de riesgo de 2007 que fracasó en 2013. Desde entonces, la marca china Nio ha hecho avances muy significativos intercambiando la batería. 

Pero es un método que no es muy prolífico aquí en Europa. De sus 2.200 estaciones de intercambio en todo el mundo, Nio solo tiene cinco en Europa (aunque hay planes de ampliar ese ratio).

Khaled Hassounah, jefe de Ample, confía en este acuerdo con el citado grupo empresarial: “La combinación de ofrecer vehículos eléctricos atractivos que también puedan recibir una carga completa en menos de cinco minutos ayudará a eliminar los impedimentos restantes para la adopción de coches de cero emisiones", dijo. 

Asimismo, el responsable de la compañía de baterías agregó: "Esperamos trabajar con Stellantis para implementar nuestra solución conjunta en comunidades de todo el mundo”. Y nosotros te preguntamos, ¿cambiarías o preferirías conservar la batería que tienes?

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A pesar de que Tesla sí que ha aplicado descuentos a sus modelos debido a la bajada de precio de las pilas eléctricas, el resto de fabricantes los sigue mantenienod altos o muy altos.

Según datos de Bloomberg NEF (compañía estadounidense de asesoría financiera, software, data y media bursátil), en 2013 el precio medio de una batería de iones de litio era de 780 dólares/kWh. Diez años más tarde ese precio ha bajado considerablemente. Ahora se pagan 139 dólares/kWh, lo que significa que es un mínimo histórico y, además, baja un 14 % respecto a 2022. 

Algo que los expertos atribuyen a varios factores, según los expertos de BNEF. "La caída de precios de 2023 se debió a un crecimiento significativo de la capacidad de producción en toda la cadena de valor, en combinación con una demanda más débil de lo esperado", indicó Evelina Stoikou, asociada senior de almacenamiento de energía de BNEF.

Este año, los precios promedio de las baterías para coches eléctricos totales se fijó en 128 dólares/kWh, según se cifra el promedio ponderado por volumen. A nivel de celda, las tarifas promedio de los BEV fueron incluso más bajos, alcanzando los 89 dólares/kWh. Este dato revela que, en promedio, las celdas suponen el 78 % del coste total del paquete.

Si la comparativa se extiende a los últimos cuatro años, vemos que la relación de costes entre celdas y paquetes ha aumentado desde la tradicional división de 70:30. El motivo es que se ha modificado el diseño de los paquetes, así como la adopción de enfoques de celda a paquete, que ha provocado que se reduzcan los costes. 

El hecho de que los fabricantes estén aplicando la química de cátodos de bajo coste (fosfato de hierro y litio (LFP)) ha provocado que en 2023, los precios promedio ponderados a nivel mundial, se situaran en 130 dólares/kWh para los paquetes y 95 dólares/kWh para las celdas de LFP. Es la primera vez que esa tarifa baja por debajo de los 100 dólares/kWh.

¿Y por qué los coches eléctricos no bajan de precio?

La primera razón es que hay fabricantes de baterías que deben enfrentarse a un problema de exceso de capacidad que la demanda no es capaz de cubrir. El mayor fabricante mundial de baterías, CATL, finalizó 2022 con una tasa de uso de su capacidad de producción del 81,25 %, y esa cifra también bajó en 2023. Despió empleados ante la imposibilidad de mantener activas todas sus líneas de producción.

Las previsiones de ventas de las marcas que venden coches eléctricos han sido extremadamente optimistas, con lo que ha habido que regular cifras de construcción con las de comercialización. En el otro lado del charco, General Motors ha retrasado el lanzamiento de varios modelos eléctricos. 

Por su parte, Ford ha frenado sus planes para la planta de baterías que tiene previsto instalar en Kentucky, sino que también ha paralizado su agenda en el Viejo Continente.

La realidad ofrece un panorama en el que la demanda de este tipo de automóviles es más baja de lo que esperaban los fabricantes, con lo que las pérdidas aumentan y por esta razón, muchos de ellos tratarán de minimizar esas pérdidas manteniendo los precios finales. ¿Quién sale perjudicado de esta ecuación? El cliente, elemental, querido Watson.

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Y todo redunda sobre un mismo foco: la batería. Es fundamental en los vehículos eléctricos  y de ella depende la autonomía que tenga ese coche, pero, a pesar de estar aseguradas para un tiempo bastante prolongado, si hay un siniestro es probable que pierdas tu ejemplar definitivamente. 

La ubicación de las baterías suelen estar situadas en los bajos del vehículo, protegidas convenientemente. Si por cualquier circunstancia falla pueden venir los problemas, que darían lugar a la obligación de repararla o sustituirla. Si te ocurre alguno de esos dos casos y sufres un accidente es probable que se declare el coche siniestro total y sea enviado al desguace. 

Dicen los expertos que la batería suele suponer el 50% del valor del vehículo y presenta una particularidad. En la mayor parte de los casos es un paquete de celdas indivisible. Además, se da la circunstancia de que hay fabricantes que prohíben a otros reparadores acceder a la información de sus células para evitar que haya copias y que pierdan su competitividad. 

Ha habido casos que aun habiendo percances sin apenas consecuencias para el vehículo y que se podría aprovechar la mayoría de las celdas, se ha obligado a sustituir todo el conjunto con lo que eso conlleva en cuanto a desembolso económico.

En la actualidad ya hay fabricantes que producen pilas por módulos que permitan cambiar solamente aquellos afectados. Pero aun así, siguen siendo legión los bloques inseparables fijados al chasis y que tienen difícil acceso. Este hecho provoca que las aseguradoras se laven las manos en caso de incidente y si detectan una batería con algún tipo de daños lo declaren como siniestro total. 

Además, has de saber que los precios de los seguros de los coches eléctricos son más elevados que os térmicos por esa misma razón. Ahora ya queda en el tejado de las administraciones poder cambiar las normas para que los propietarios de este tipo de vehículos no se encuentren con esta problemática en caso de un percance como el que hemos comentado.

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No acaban ahí las bondades de este componente porque no propician la formación de dendritas ni experimentan fallos en su estructura interna evitando posibles incendios o explosiones. Con todos estos condimentos ya hay investigadores que están diseñando baterías de magnesio. En concreto, un equipo de científicos de la Universidad de Hong Kong.

El profesor Dennis YC Leung, del departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Hong Kong (HKU, dirige a un conjunto de expertos que han logrado desarrollar un ion de magnesio (Mg-ion) de estado casi sólido de alto rendimiento dirigido a baterías eléctricas.

Este gran avance tecnológico ofrece una alternativa sostenible, segura y con una alta densidad energética a las baterías de iones de litio convencionales, eliminando las limitaciones de la escasez de materiales y los problemas de seguridad que tienen ese tipo de pilas que se utilizan actualmente.

Pero no todo el monte es orégano y estas baterías de magnesio también tienen un gran reto. El más significativo, que supere su angosta ventana electroquímica en un sistema basado en agua, así como como la baja conductividad iónica en sistemas no acuosos.

Pero en un laboratorio científico siempre hay respuesta a todo. El profesor Leung y los suyos han creado una batería de iones de magnesio fundamentada en agua y sal con un voltaje de funcionamiento superior a 2 V. Estamos hablando de un voltaje inferior al que se logra con los sistemas no acuosos.

Tras muchos análisis y pruebas se ha obtenido una batería de iones de magnesio en estado cuasi sólido (QSMB) que integra un electrolito mejorado con polímeros que permite administrar eficientemente la competencia entre protones e iones metálicos. 

Con un voltaje eléctrico de 2,4 V consigue una densidad de energía de 264 Wh/kg, superando el rendimiento de todas las baterías de iones de magnesio que se han creado hasta ahora.

Los ensayos de carga y descarga a los que fue sometida la batería fueron muy exigentes, ya que  Incluso en condiciones extremas de temperaturas bajo cero (-22 °C), el QSMB conservó el 90% de su capacidad tras superar 900 ciclos. Asimismo, la batería demostró no ser inflamable y resistir a presiones superiores a 40 atmósferas.

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A diferencia de los incendios de automóviles con motores de combustión, las baterías de iones de litio de los coches eléctricos son más difíciles de sofocar. La gran diferencia sea la que se conoce como "fuga térmica". En ella, la batería de un vehículo electrificado sufre una fase de sobrecalentamiento y sobrepresurización que puede originar incendios y explosiones (en algunos casos).

Pero hay más. Aun cuando parezca que el incendio de la batería parezca apagado,la energía persistente que se almacena en la propia pila puede dar pie a escapes y que se reavive el fuego.

Nuestros compañeros de Business Insider, que han hablado con un experto en la materia (Brian O'Connor, ingeniero de servicios técnicos de la Asociación Nacional de Protección contra Incendios de Estados Unidos), nos asesoran qué no hacer ante un incendio. 

"Si su coche eléctrico se inunda o atraviesa aguas profundas, asegúrese de que un mecánico lo remolca y lo revisa antes de volver a encenderlo", destacó O'Connor, quien agregó. "Incluso después de que el coche parezca haberse secado, el agua retenida en la batería puede provocar un cortocircuito y provocar un incendio".

Pero no sólo hay que fijarse en los daños que pueda causar el agua. También debemos prestar atención en los que sufrimos tras una colisión, ya que también pueden provocar un cortocircuito en un vehículo eléctrico y provocar un incendio. La recomendación en este caso es que un profesional chequee la batería después de cualquier tipo de accidente, por muy pequeño que parezca.

"Si una batería sufre algún tipo de aplastamiento, puede provocar un cortocircuito", explicó O'Connor. "Es difícil juzgar qué tipo de accidente puede dañar la batería: un pequeño golpe puede hacerlo, un gran choque, sin duda. Siempre es más seguro llevarla a revisar".

El último consejo es si se incencia la batería de un coche eléctrico llama a Emergencias (112) y facilita todos los datos e información posible sobre el vehículo (marca, modelo, batería...) para que puedan ir directos al grano y apagar el incendio lo más rápido posible. 

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La startup noruega Photoncycle ha diseñado un producto innovador que tiene como protagonista principal al hidrógeno. Lo que busca esta compañía que fundó Bjørn Brandtzæg es el almacenamiento energético por un tiempo específico, en concreto por meses.

El problema de cargar un vehículo eléctrico al tope de su almacenaje y no moverlo durante un periodo determinado (digamos siete días) es que perdería la carga. Ahora, con la propuesta de la empresa noruega puede llegar la solución. 

Después de un análisis pormenorizado en el que han intervenido numerosos investigadores duchos en la materia, se ha logrado obtener una composición que es hasta 20 veces más eficiente que una batería de litio convencional si nos centramos en el almacenamiento energético. 

Otro de los aspectos positivos de esta investigación es que no utilizará una fuente inflamable, por lo que sus beneficios podrían tener cabida, incluso, en el coche eléctrico. Decimos incluso porque este proyecto va dirigido, originariamente, para que tenga una función en el apartado de la vivienda. 

El quid de la cuestión está en recluir las partículas de hidrógeno en un recipiente sólido. Si se utiliza una pila de combustible se podrá abrir la compuerta a la energía almacenada durante un procedimiento precedente. Lo que se consigue con esta fórmula es poder disponer de esa energía eléctrica obtenida unos meses antes. 

Bjørn Brandtzæg ha cuidado hasta el más mínimo detalle. Para que no ocurra como con los motores de combustión interna,que  durante la generación de la electricidad tienen una pérdida energética, que se traduce en calor, este investigador ha pensado la opción de utilizar esta disminución en conductos de calor para la obtención de soluciones de calefacción. 

 Todo pasa por la instalación de placas solares en una secuenia de tejados próximos a esta infraestructura, que se conectarían directamente con la innovación planteada para que todo se ponga en marcha y logra el almacenaje deseado. 

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