“Espero sinceramente que Mini siga teniendo relevancia cultural y que pueda aportar algo positivo a la vida de la gente, especialmente en tiempos como los actuales”, explicó Hampf durante la entrevista. “Para mí, Mini no consiste en crear las formas más extremas o extravagantes. Es un producto que debe encajar en diferentes estilos de vida. Es una extensión de la personalidad de cada uno. Y creo que podemos conseguirlo con un diseño que transmita positivismo, que te aporte cierta energía”.

“Mini debe seguir siendo una marca única y optimista. Tiene que ser una marca con la que la gente genere una relación emocional, algo que vaya más allá de simplemente un coche. Puede sonar ambicioso o complicado, pero con una marca como Mini creo que es posible”.

Hampf se formó originalmente como diseñador industrial, aunque reconoce que acabó entrando en el mundo del automóvil “casi por casualidad” después de mudarse a California para incorporarse a Designworks en 1998. Entre 2014 y 2017 fue responsable de Experiencia de Usuario de Diseño para todo el Grupo BMW y participó directamente en el desarrollo de la actual pantalla circular multimedia de Mini, antes de regresar a Designworks como máximo responsable durante siete años.

“La larga etapa que pasé en Designworks sigue influyendo mucho en mi trabajo en Mini”, asegura. “Creo que me resulta bastante natural tener una visión más global y amplia del diseño automovilístico. Y no lo digo como una crítica al sector, pero a veces los diseñadores tienden a centrarse demasiado en el objeto, en las formas y en la geometría”.

“En Designworks trabajamos en sostenibilidad, colaboramos con Hewlett Packard, desarrollamos productos médicos… y cuando trabajas en proyectos tan distintos acabas ampliando muchísimo la perspectiva. Por ejemplo, siempre digo que para diseñar un mejor interior o una mejor interfaz multimedia es importante entender qué hace la gente cuando no está dentro del coche. Yo aporté precisamente esa visión relacionada con el estilo de vida digital y cómo eso influye en la manera en que deben diseñarse nuestros coches”.

Después de incorporarse a Mini justo tras la renovación completa de la gama llevada a cabo por Heilmer, incluyendo el lanzamiento del Mini Aceman, Hampf ya trabaja en los futuros restylings y en la próxima generación de modelos Mini. “No puedo decir precisamente que me esté aburriendo”, bromea.

“Mini es una marca con una historia y una herencia enormes. Lo primero que necesité fue tiempo para familiarizarme realmente con todo ello, aunque ya había tenido cierto contacto antes a través de proyectos relacionados con la interfaz multimedia y otros trabajos más pequeños. Pero esto ha sido una auténtica inmersión en la historia de la marca”.

“Y la verdad es que trabajar con esa historia resulta muy divertido. Hay quien piensa que eso puede limitarte creativamente, pero yo no lo veo así. Disfruto mucho trabajando sobre lo que ya existía anteriormente. De hecho, eso se puede ver perfectamente en los coches creados junto a Deus, donde me divertí muchísimo estudiando la historia de Mini en el Rally de Montecarlo para trasladarla a esa colaboración”.

Está claro que Hampf considera muy importante recuperar el legado de Mini en competición. “The Machine”, el prototipo con motor de combustión creado junto a la firma de ropa y estilo de vida Deus Ex Machina, incorporaba faros adicionales, enormes pasos de rueda y un gigantesco alerón trasero. Y todo apunta a que veremos más colaboraciones similares en el futuro.

“Creo que encaja perfectamente con el espíritu de Mini”, afirma Hampf cuando le preguntan por este tipo de proyectos conjuntos. Conviene recordar que actualmente ya se comercializa el Mini Cooper Paul Smith Edition y que recientemente también se presentaron dos prototipos del Countryman desarrollados junto al estudio de diseño austríaco Vagabund.

“En el pasado ya hicimos algunas ediciones especiales, aunque muchas eran desarrollos más internos”, explica Hampf. “Pero casi hemos olvidado que le dimos un coche a David Bowie para que hiciera algo especial con él. También les dimos coches a los Beatles o a Kate Moss, y siempre salían cosas muy interesantes. Me gustaría recuperar un poco ese espíritu. Trabajar y colaborar con otras personas o marcas es algo muy enriquecedor. Todos salen ganando”.

“No puedo revelar demasiados detalles”, continúa, “pero ahora mismo me resulta fascinante estudiar las distintas épocas de Mini. En los años ‘70, ‘80 y ‘90, la fotografía británica, especialmente en blanco y negro, Twiggy, David Bowie, los Beatles… todas esas figuras disfrutaban de Mini como parte de su estilo de vida”.

“Estoy profundizando mucho en toda esa cultura y me gustan todos esos elementos que ayudaron a crear el carácter de Mini, un carácter que sigue muy vivo hoy en día”.

La Michigan Central Station —adquirida y renovada por Ford por un total de 950 millones de dólares— es posiblemente el símbolo más potente de este resurgimiento socioeconómico. Concebida como un centro cultural y de innovación, también es un espacio para eventos, y pocos eventos son más importantes que el lanzamiento de Ford Racing, que culminará con la presentación de los dos equipos de F1 de Red Bull para 2026. Se espera la asistencia de cerca de 2.000 invitados, entre los que se encuentran trabajadores de Ford y emocionados vecinos de la zona.

Cuando el acuerdo propuesto con Porsche se vino abajo en 2022, el exjefe de Red Bull F1, Christian Horner, desvió su jet privado hacia Estados Unidos, donde encontró en Ford —y en el director ejecutivo Jim Farley, en particular— un socio potencial receptivo. Farley, un apasionado de las carreras, vio un enorme valor en reavivar el interés latente de Ford por la F1.

Top Gear estuvo en Manhattan para el anuncio inicial. Ahora estamos aquí, en la Estación Central de Míchigan, tres años después, para una entrevista privada con Farley. Son las 8 de la mañana del gran día y, mientras nos recuperamos del jet lag, Farley ya ha activado el modo de ataque máximo. El mundo del espectáculo está en el ADN de Farley, y se nota que le gusta tener público. Pero no confundas eso con falta de concentración o de una seriedad absoluta.

"Tengo que decirte que esta unidad de potencia es una de las cosas más difíciles que hemos hecho nunca", dice con un suspiro. "Llevamos mucho tiempo fuera de esto y, la última vez que estuvimos, la F1 era un juego completamente diferente. Sí, es realmente una de las cosas más difíciles que he hecho nunca”.

“Puede que sea uno de los proyectos técnicos más desafiantes de la historia del automovilismo, conseguir que todo encaje: no solo el rendimiento, sino también la manejabilidad y la fiabilidad. Creo que veréis actualizaciones de ingeniería en cada carrera", añade.

Sigamos un momento con la F1. Ford cuenta con un número limitado de empleados integrados en las instalaciones de Red Bull Powertrain en Milton Keynes, pero Farley insiste en que el acuerdo ayuda a abordar algunos de los problemas fundamentales a los que se enfrentan todos los fabricantes de automóviles.

"No queremos usar el motor de otra persona, queremos meternos en esto y resolver uno de los mayores problemas del transporte moderno. Ahora nos encontramos en una realidad diferente. Baterías de alta descarga, aerodinámica, software de predicción de fallos, control por software del sistema híbrido... esas son las transferencias tecnológicas de hoy en día, cosas que no sabíamos que podíamos hacer mejor que la F1.

"Recuerdo haber pensado en todos los problemas que tendríamos que resolver durante la transformación de la empresa para pasar a vehículos con tren de transmisión con bajas emisiones de CO₂ y vehículos definidos por software. ¿Dónde estaban los mejores profesionales? En la F1".

Red Bull, por supuesto, se une a Ferrari y Mercedes en el desarrollo de su propio chasis y tren de potencia. Es un enorme reto al que un equipo de 600 personas se ha dedicado a superar desde 2022. Eso es anterior al acuerdo con Ford, pero ahora es una vía de doble sentido. Algunos ejemplos: la experiencia de Ford en sinterización directa por láser de metal (impresión 3D DMLS) está ayudando a crear 12 componentes de la unidad de potencia.

Y el sistema de simulación de Ford Racing funciona mil veces más rápido que en tiempo real, lo cual resulta útil en esta era de la Fórmula 1, caracterizada por unos límites de costes muy estrictos. Al mencionar la reciente pulla del director ejecutivo de Cadillac F1, Dan Towriss, quien afirmó que se trata de "un acuerdo de marketing con un impacto muy limitado", el semblante de Farley se ensombrece visiblemente. "Es ridículo. Ni siquiera merece un comentario".

Entendido. Pasemos a una visión más amplia. Sinceramente, ¿quién querría ser fabricante de automóviles en este momento? Dejando a un lado los aranceles, la transición a los coches eléctricos sigue causando problemas y ha provocado un replanteamiento sustancial. No obstante, en EEUU, la empresa registró unas ventas de 2,2 millones de vehículos en 2025, sus mejores cifras anuales desde 2019. Los analistas de Wall Street están en general satisfechos, ya que es probable que los ingresos superen las previsiones.

Sin embargo, la empresa quedó en tercer lugar, por detrás de Toyota y su viejo rival GM, como el mayor fabricante de automóviles de EE. UU., y las ventas de sus coches totalmente eléctricos descendieron un 14,1 % —un 52 % menos en el cuarto trimestre—. De hecho, el 86 % del volumen de ventas de la empresa el año pasado correspondió a vehículos con motor de combustión.

El F-150 Lightning ha sido cancelado; los coches eléctricos grandes no son rentables, y ahora la apuesta es por los híbridos. Le pido a Farley que me explique la nueva estrategia, y me pregunto si habrá un desvío de objetivos.

"Como la mayoría de las empresas automovilísticas mundiales, depende de la región", afirma. "En EEUU, acabamos de reajustar nuestra estrategia de vehículos eléctricos y estamos adoptando un enfoque diferente, que consiste en vehículos eléctricos de gran volumen y bajo coste, y vamos a pasar de 100.000 a 300.000 unidades. Realmente estamos apostando fuerte por los vehículos eléctricos, pero no de forma generalizada en un área concreta.

La verdadera descarbonización en Norteamérica vendrá de nuestra expansión en los híbridos y cuando empecemos a introducir los EREV [vehículos eléctricos de autonomía extendida] para camiones. Pero en Europa tenemos una estrategia totalmente diferente".

Ah, sí, Europa. Es hora de volver a bajar el ánimo. Farley dirigió la querida pero problemática filial europea de la marca del Óvalo Azul antes de conseguir el gran puesto en 2020. Es un "apasionado de los coches", así que escucha con paciencia y asiente mientras yo divago sobre el lugar que ocupa Ford en la trama y la urdimbre del tejido automovilístico británico. Claro, ganó más dinero cediendo la licencia de la marca a Lego que fabricando el Fiesta, pero aun así: ¿qué será de los coches de siempre?

"Bueno, estoy muy orgulloso de que el Puma sea el vehículo más vendido en el Reino Unido. No deberíamos pasar eso por alto. Y se basa en la plataforma del Fiesta y, cuando dirigía Ford Europa, ese era mi coche". Se mueve en su asiento. "Mira, no sé cómo simplificarlo más que diciendo que en Europa tenemos la misma aspiración con nuestra estrategia de vehículos eléctricos que en cualquier otro lugar.

"Es decir, no más vehículos genéricos. A la gente le encantaban el Focus y el Fiesta porque eran vehículos asequibles con una gran dinámica de conducción. No eran vehículos aburridos".

Ford, por supuesto, ha formado recientemente una "importante alianza estratégica" en Europa aprovechando la plataforma Ampere de Renault para fabricar dos nuevos vehículos eléctricos (además de vehículos comerciales ligeros). ¿Un nuevo Fiesta para competir con el gran éxito que fue el R5? Es como volver a 1984.

"Nuestra estrategia de coches eléctricos está cambiando en Europa y pretendemos competir de forma diferente", afirma Farley. "Los coches tendrán un carácter específico que no es propio del segmento medio. Incluso en el mundo de los vehículos eléctricos creo que eso es posible, pero vamos a tener que asumir algunos riesgos".

"Estamos creando productos que transmiten pasión; esto no es una charla de marketing. Es una conversación al estilo de Steve Jobs. Estoy cuestionando la idea de que el Fiesta ST sea el mejor ejemplo de prestaciones democratizadas en Ford. Ya se basen en una plataforma de VW o de Renault, vamos a fabricar esos coches con un estilo propio y característico de Ford Europa".

Farley también se ha mostrado muy crítico con la amenaza que suponen los fabricantes de automóviles chinos. Durante una cumbre de ideas celebrada el pasado mes de junio, le dijo al escritor y periodista Walter Isaacson que su visita a China y su contacto con la tecnología de a bordo de sus vehículos fue "lo más humillante que he visto nunca".

La batalla ya ha comenzado. Me dice: "Para vencer a BYD, hay que acercarse a ellos en cuanto a costes y hay que superarles en el atractivo del producto. Fíjate en la Europa y el Reino Unido de hoy: las marcas están invadiendo el mercado con subvenciones de entre cinco y seis mil euros procedentes de China. Y a los clientes les encantan porque ofrecen una excelente relación calidad-precio. Puede que no te "digan nada" a ti, pero hay mucha gente a la que sí les dicen algo, y tengo que averiguar cómo vencerlos".

Así surge el Sistema Universal de Producción de Vehículos Eléctricos de Ford, un replanteamiento total que es un 40 % más rápido que los procesos actuales, con menos puestos de trabajo y menos piezas. El coche resultante está supervisado por el director ejecutivo de vehículos eléctricos, tecnología digital y diseño de Ford, el antiguo ingeniero de Apple y Tesla Doug Field. (Nota: Field comenzó su carrera en Ford en 1987.) Farley se ilumina mientras nos explica el plan, que ha descrito famosamente como un momento "Model T" del siglo XXI. Simplemente, nada lo detiene.

"En EEUU, nos dirigimos al segmento de gama baja, le incorporamos nuestro software de conducción de nivel tres más avanzado, que permite conducir sin mirar a la carretera, y apostamos por el atractivo del producto. Así, cuando la gente lo ve, piensa: “No es un vehículo genérico y asequible que cumple con los requisitos del gobierno”, sino que en realidad es un vehículo ambicioso que, en cierto modo, redefine lo que un vehículo eléctrico puede ser como vehículo de consumo general.

"Para ello, hemos tenido que adoptar un enfoque completamente diferente, como hizo Henry Ford, en materia de fabricación, cadena de suministro e ingeniería. Así que tuvimos que simplificar radicalmente el vehículo. No montamos las piezas al margen del sistema de fabricación, sino que las colocamos dentro del vehículo. Lo fabricamos en tres partes separadas, de modo que el operador puede estar dentro del coche mientras lo monta".

Sin parar, continúa: "Es un 30 % más eficiente si se desmonta el coche: el operador no tiene que instalar máquinas en el salpicadero ni en los asientos, ya que estas se encuentran integradas en el propio vehículo. Podemos reducir drásticamente el espacio ocupado en la planta y bajar los costes. Contamos con grandes piezas fundidas en la parte delantera y trasera, lo que supone un cambio radical en el taller de carrocería.

Se eliminan del sistema grandes cantidades de piezas estampadas y de soldadura. Utilizamos la batería como suelo del habitáculo, es un elemento estructural, y contaremos con baterías de LFP [fosfato de hierro y litio]. Tenemos que fijar la parte delantera del vehículo de una forma que nadie ha hecho antes. Nadie ha fabricado nunca un coche en grandes volúmenes como este... un coche cada 50 segundos".

El primer producto de este cambio de paradigma es un pickup de tamaño medio, cuyo lanzamiento está previsto para 2027 y cuyo precio partirá de los 30.000 dólares. Mientras tanto, también podemos esperar mucho más de Ford Racing, cuyo programa global abarca prácticamente todas las modalidades de automovilismo en las que merece la pena participar. Mark Rushbrook dirige este imperio dentro de un imperio mayor, junto con Will Ford —hijo de Bill Ford, que se incorporó a la empresa procedente del mundo del capital riesgo— y encargado de potenciar el valor de la marca.

"Hay una gran oportunidad para revitalizar nuestro negocio en Europa", me dice. "Hay mucho cariño por nuestra marca en Europa, especialmente en el Reino Unido, y realmente no hemos estado abasteciendo al mercado con vehículos que puedan entusiasmar a la gente, como lo hacían en el pasado. Sin duda, es uno de nuestros objetivos de cara al futuro. Se avecinan cosas buenas".

Pero volvamos a Farley, a quien corresponde, como es lógico, la última palabra. "Somos estadounidenses sin complejos", insiste, mientras su equipo se reúne a sus espaldas. "Nos gustan los motores ruidosos. El Dakar T1+ es un producto fantástico. Y ya sabes, ¿cuál debería ser nuestro próximo superdeportivo?".

Así que también estáis dándole vueltas a eso, dice TG... "No, no le estamos dando vueltas, ya tenemos la respuesta".

Nuestro compañero Paul Horrell de Top Gear Inglaterra ha hablado con Massimo Frascella, director creativo de Audi, sobre algunos rasgos del futuro de la compañía. Tras trabajar como diseñador de exteriores de Land Rover y de ser responsable de modelos como el Velar, el Defender y el Range Rover, el diseñador italiano pretende marcar un cambio de era en Audi, pero ¿cómo va a lograrlo?

Ya se pueden apreciar algunos frutos de su trabajo, como el diseño de la decoración del monoplaza de F1 con el que competirá Audi, con una conocida combinación de colores (plateado, negro y rojo) en un formato diagonal que no ha pasado desapercibida. Es un estilo llamativo, pero limpio y poco recargado. Esto es algo que pretende definir la nueva era del diseño de la marca.

"Estamos introduciendo un sistema de diseño unificador para reunir todos los aspectos de nuestra organización. En su núcleo se encuentran nuestros cuatro aros", señaló el jefe de diseño en la presentación del monoplaza.

En cuanto a los coches de calle, el Audi Concept C sorprendió a todos con una apuesta radicalmente diferente a la de la gama actual de la compañía. Recordaba a antiguos modelos que dejaron huella, como el Audi TT original e incluso los clásicos Auto Union. En cierto modo, la idea era recuperar eso, un estilo más reconocible y definitivo que acaba siendo atemporal.

Según Frascella, "ninguna otra marca ha logrado tener esa moderación, ese rigor, esa disciplina, esa forma de disciplina y esa pureza, esa claridad, esa geometría y, sin embargo, ofrecer un diseño tan emotivo como el de Audi". Por esta razón, considera que es algo que no se debe perder en el proceso de evolución.

Esto es algo que se puede ver en otras firmas, con estilos que dejan atrás las bases reconocibles para adecuarse más a los gustos de países como China. En el caso de las marcas alemanas, algunos diseños sobrios tan inconfundibles han dejado paso a otros más recargados, pero el director creativo de Audi considera que es importante mantener la identidad.

Cuando las marcas intentan atraer a todo el mundo, pierden la esencia de lo que son"

"Audi es global, pero por naturaleza es alemana, es parte de su identidad. Cuando las marcas intentan atraer a todo el mundo, pierden la esencia de lo que son", menciona. Esto es algo que buscará definir a los futuros modelos de la compañía, pero no se verá en los restyling de los actuales: “Es mucho más amplio seguir esa claridad. No se puede mezclar y combinar, no se puede adaptar, no se puede transformar", comenta.

El Concept C ya adelanta ese cambio de mentalidad, con unas formas sólidas que eran la norma en la compañía hace años. "Es muy Audi, esta sensación de metal sólido en la superficie. El guardabarros trasero y la parte trasera de la cabina tienen una sensación de solidez realmente controlada. Esa es la diferencia entre ser orgánico y de forma libre y tener ese rigor y precisión en las secciones. Todo contribuye a la percepción final del coche", señala el diseñador.

Aun así, en el diseño juegan un papel diversos factores, como la aerodinámica, especialmente en el caso de los coches eléctricos. Esto hace que muchos BEV se vean similares entre sí, ya que el objetivo es ofrecer la mejor aerodinámica para maximizar la autonomía. No obstante, Massimo Frascella considera que esto no debe afectar demasiado el aspecto de los coches.

“El diseño básico se basa en las proporciones. Debemos cumplir con los requisitos aerodinámicos, pero en última instancia no se puede comprometer la base del diseño”, menciona.

"A menudo me preguntan si los coches eléctricos tienen que parecer eléctricos. Mi respuesta es no. Un coche tiene que ser eléctrico y eficiente, pero tiene que parecer premium en la ejecución de las proporciones. Estos son los fundamentos. [De lo contrario], la tecnología impulsa lo que haces en lugar de que tú impulses la tecnología para hacer algo por tu marca y por los clientes", agrega.

Todo esto hace referencia a los exteriores, que han cambiado con el paso de los años, pero quizás lo han hecho aún más los interiores. Ahora muchos habitáculos son similares, con grandes pantallas que acaparan todas las funciones y un carácter minimalista. En el Concept C, las pantallas pierden protagonismo, con una central retráctil, así como se presentan nuevas formas y materiales.

Para el director creativo de la marca alemana, esto tiene que ver con lo que demandan y necesitan los clientes. El objetivo es mantener la sensación premium y la comodidad de uso, de una forma diferente al resto de fabricantes:

"Audi siempre ha dado lo mejor de sí misma cuando ha tenido confianza en sí misma. Por eso hay que escuchar lo que necesita el cliente y luego encontrar la forma de ofrecérselo con la experiencia de la marca, sin imitar a los demás. No se trata de quitar cosas, sino de ofrecer la tecnología y la funcionalidad de una forma que resulte beneficiosa para el cliente. Y que sea premium”, comenta.

“La tactilidad es muy importante. Las pantallas grandes no son la mejor experiencia. Es tecnología por el simple hecho de ser tecnología. Para nosotros, la tecnología está ahí cuando la necesitas, no cuando no la necesitas. Esta mezcla de lo digital y lo analógico, la tactilidad, la percepción de la calidad que es tan importante para Audi, la precisión, las piezas metálicas... Todo esto ha hecho de Audi lo que es", añade.

Esta es una filosofía que ya está empezando a verse en otras marcas y que rompe con el enfoque de otras compañías premium alemanas, como Mercedes, donde las pantallas cada vez son más evidentes en los interiores. ¿Será este el inicio de un cambio de paradigma en el diseño de los coches europeos?

Puede que el nombre te haga pensar en Wifredo Ricart, uno de los ingenieros más destacados del siglo pasado en nuestro país. Fue conocido por ser el creador de Pegaso, firma conocida que fundó en 1946 tras trabajar en marcas como Alfa Romeo. Modelos como el Z-102 en sus diversas variantes hicieron historia y hoy son coches considerados piezas de museo, pero pertenecen a un pasado que no demasiados conocen.

Miguel Fenollosa Ricart es el bisnieto del fundador de esta emblemática marca y ha tenido la idea de resucitar la visión de aquella compañía, adaptada a la actualidad. El objetivo es crear coches deportivos inspirados en aquellos Pegaso del pasado, pero con unas capacidades que les permitan plantar cara a los modelos más deportivos de la actualidad. Además, no lo hará bajo el nombre Pegaso, sino Ricart. Ahora bien, ¿por qué hacerlo y cómo empezó todo? Hemos hablado con él para averiguarlo.

El origen de este ambicioso proyecto se remonta a hace siete años, según nos comenta Miguel Fenollosa Ricart. En 2018 se presentó en el Autoworld de Bruselas (Bélgica) una exposición dedicada a Pegaso al que fue invitada la familia y ese fue el punto de inicio del que podría ser el renacer de una firma icónica.

“Mi tío, José Ramón Ricart, es quien ha llevado siempre un poco la relación entre la familia Ricart y el mundo Pegaso”, señala Fenollosa Ricart. Sin embargo, dado que estaba enfermo, acudió él en su lugar junto a su madre. Fue en ese momento cuando pudo tomar contacto con una parte de la historia de su familia que hasta entonces solo había visto en fotos y vídeos de hace décadas.

“Nunca había visto uno en vivo y de repente me encontraba en una sala con 30-40 Pegasos, que era como: ‘esto es historia viviente’”, señala. Parece difícil de creer, pero ni siquiera quedó un ejemplar Pegaso en la familia, a pesar de que Wifredo Ricart tuvo uno. “El Z-102, el Touring Berlinetta [...] Pero lo tuvo durante una época muy corta”, comenta.

De una línea de ropa a una marca de deportivos

En aquel evento de hace años, Fenollosa Ricart recuerda que sintió una sensación agridulce: “Ahí es cuando dije, "Qué bonito, y a la vez qué triste que estos coches tan bonitos y la historia tan interesante y bonita que fue lo de mi bisabuelo con Pegaso en los años 50, se haya quedado en esto [...] Entonces dije: ‘quiero hace algo al respecto’”.

Por supuesto, recuperar una marca no es algo sencillo y se pensó en varias opciones. Una de las primeras ideas fue crear una línea de ropa a modo de homenaje a Pegaso, que parecía ser la alternativa más realista y sencilla de llevar a cabo. Sin embargo, hablar del tema con su socio y amigo diseñador Jim Palau-Ribes, le hizo cambiar de idea:

“Me dice ‘soy muy fan de tu bisabuelo, soy muy fan de los Pegaso... Y de repente, me empieza a sacar bocetos que había hecho él de una reinterpretación moderna de lo que sería un Pegaso antiguo y entonces dije ‘oye, ¿y si de alguna forma intentamos construir un coche Pegaso?’”

De ahí a 2023, los esfuerzos se centraron en empezar a montar el proyecto y en contactar con Iveco para poder utilizar la marca, ya que es la dueña de los derechos. Finalmente, la firma accedió, pero no a vender la marca, sino a cederla con exclusividad. Entonces, Fenollosa Ricart se acordó de otra marca que creó su bisabuelo hace aproximadamente un siglo: Ricart. Así, no solo se podría homenajear a la marca más famosa del ingeniero barcelonés, sino también a su otra creación, más desconocida.

De esta manera, la idea quedó bien definida y así sigue hoy en día, aunque que tenga éxito depende de muchos factores. Por supuesto, el financiero es el más relevante, pero también que cuente con el apoyo del público. Al fin y al cabo, muchas marcas del pasado se están intentando rescatar, pero no con la misma esencia que tenían y eso genera rechazo. Esto es algo que el responsable de Ricart tiene presente.

“De Pegaso siempre habrá mucha gente, sobre todo aquí en España, muy fan de la marca y cualquier intento de revivirla puede encontrar un poco de resistencia”, comenta. En este sentido, habla de marcas que han regresado para fabricar coches que poco o nada tienen que ver con los originales, muchas veces llegados desde China. Sin embargo, remarca que esto es diferente.

“Lo que hemos decidido hacer es ir con la marca Ricart, que va a ser la marca principal, haciendo homenaje a mi bisabuelo y a toda su obra en general. Es lo que nos da esa libertad de poder hacer un poco lo que queramos, pero siempre basándonos en los diseños y en la estética de de los Pegaso de los años 50”, detalla.

Los primeros proyectos de esta nueva marca ya están definidos, con tres modelos ya en mente: el z102s, el z102t y un tercer modelo llamado Trisiluro (inspirado en el Bisiluro de 1953) y pensado como un modelo radical en formato digital, pero del que podría existir un modelo real. ¿Y qué será del nombre Pegaso? “En algún momento se va a reincorporar al proyecto”, según Fenollosa Ricart, pero a modo de línea más alta de equipamiento de modelos de la marca.

Todo eso llegará en el futuro, pero el objetivo actual es lograr la financiación para lanzar la marca y poder crear los primeros deportivos que la conformarán. ¿Y después? El límite lo pone la imaginación, ya que no se descarta prácticamente ninguna opción. Incluso volver a la competición, ya sea de forma real o virtual.

En cualquier caso, los pies están en el suelo: “la realidad es que ahora mismo somos quienes somos y tenemos que hacer mucho trabajo [...] Aún así, es un proyecto que sobre papel a nivel financiero tiene lógica y es solvente o puede llegar a ser solvente, si todo va mínimamente bien”, menciona Fenollosa Ricart.

Tras lograr la financiación, se calcula que en un año podría estar listo el primer prototipo y en tres años las primeras unidades de los deportivos de Ricart, que contarán con producción limitada llevada a cabo en España y con una personalización al nivel de las grandes firmas de lujo del sector. Como el de Pegaso en su día, el objetivo es ambicioso, pero factible: codearse con los más grandes y demostrar que España también puede jugar en esa liga.

Nuestros compañeros de TopGear Inglaterra han hablado con Frank van Meel, CEO de la división M de BMW, para preguntarle sobre la escalada de precios general del mercado y de los modelos prestacionales de la marca en particular. Al parecer, ser el jefe de BMW M es complicado hoy en día con la situación del mercado.

En general, los coches asequibles han abandonado el mercado y cualquier modelo actual, deportivo o no, tiende a ser mucho más caro que uno equivalente de hace unos años. Parte de ello es culpa de la inflación, pero eso no es todo. En el caso de BMW M, hacer un coche asequible cada vez es más complicado, aunque es un objetivo, según Van Meel:

“Bueno, es un reto para la próxima generación mantener eso, conseguir un coche pequeño, potente y asequible. No es fácil. Pero intentamos mantenerlo porque eso es lo que somos, y queremos seguir teniendo esta entrada en el futuro al mundo del alto rendimiento”, señala.

Una buena puerta de entrada a los coches deportivos desde hace años han sido los compactos, donde multitud de fabricantes han ofrecido interesantes alternativas en el pasado. Actualmente la oferta es menor y cada vez está más limitada, lo que podría dejar un hueco interesante para BMW. Sin embargo, el jefe de la división M habla más de una diversificación de mecánicas en lugar de segmentos:

“En realidad, cada vez es más difícil. Estamos diversificando las transmisiones porque queremos tener la oferta perfecta para todos. En el futuro vamos a ofrecer más coches con diferentes transmisiones, por lo que tenemos que decidir qué es más importante: ¿ofrecer combustión y electricidad o ofrecer un tipo de coche diferente?”, apunta.

Sin lugar a dudas, desarrollar coches nuevos no es sencillo, especialmente en un momento de cambios técnicos como el que estamos viviendo. Además, Van Meel recuerda que hay que tener en cuenta las diferencias entre territorios, lo que hace que configurar una oferta de coches sea especialmente difícil:

"El mundo está cambiando muy rápido y cada país es diferente. Si nos fijamos en Europa, vemos que está dividida en norte, sur, este y oeste: en los países nórdicos, creo que ya el 90 % de los vehículos son eléctricos, mientras que en los países del este se sigue demandando más motores V8”, menciona.

“En el Reino Unido hay una política estricta sobre las emisiones de CO2. En Francia se penaliza el CO2: por un M2 este año se pagan 70.000 € en tres años en concepto de impuesto sobre el CO2. El año que viene serán 80.000 € y el siguiente, 90.000 €... Además, hay un impuesto sobre el peso”, detalla.

“Por lo tanto, es necesario tener una amplia cartera. Y ese es actualmente nuestro mayor esfuerzo: que si un país cambia la normativa sobre CO2, puedas pasar de un extremo al otro [...] Es un sudoku muy grande con muchos números. Intentamos tener las respuestas correctas", comenta el jefe de BMW M.

Todo esto resulta en una amplia gama de mecánicas, incluso cuando hablamos de los modelos deportivos de la firma de Múnich. Puedes encontrar los clásicos de gasolina, pero también hay alternativas híbridas enchufables como el M5 o coches eléctricos como el i4 o el iX en sus versiones más radicales.

En este sentido, el M3 también va a pasarse al mundo de las baterías, pero sin dejar de lado la combustión. El primer M3 eléctrico convivirá con una nueva generación térmica y ambos modelos están siendo desarrollados a la vez, pero no por dos departamentos separados, como cabría esperar.

"Somos una empresa muy pequeña, por lo que no podemos tener dos departamentos separados. Somos demasiado pequeños para eso", afirma. "Por eso tenemos grupos de desarrollo como Ingeniería de Chasis y Dinámica de Vehículos: las mismas personas se encargan de ambos coches”, agrega.

“Por supuesto, hay una pequeña división en los equipos de transmisión, pero la persona responsable de la electrificación también participa en el motor de combustión del EU7", detalla.

Ahora bien, según el jefe de BMW M, esto tiene beneficios, como el hecho de que un coche intenta superar al otro constantemente. Además, también pueden tener mucho feedback a la hora de desarrollar los modelos que ayuden a crear algo que realmente pueda funcionar.

"Creo que lo curioso es que, si también nos fijamos en los proveedores, por ejemplo en Nürburgring, podemos hacernos una idea de lo que les gusta y lo que no. Todos quieren conducir el eléctrico porque dicen: "¡Esto es una locura!", menciona.

Para finalizar, Frank van Meel es preguntado sobre si es tan complicado cumplir objetivos, sacar beneficios y no perder a los puristas cuando estás al frente de una división deportiva como lo es M. Puede parecer que sí, pero nada más lejos que la realidad, si tienes la filosofía adecuada.

"En realidad no es así. Para mí, es como en las carreras, el BOP [equilibrio de rendimiento] cambia constantemente. Cuando te acostumbras a eso, solo tienes que pensar con anticipación. ¿Qué harías si alguien te castigara con más peso en el coche, menos potencia o una aerodinámica diferente?”, opina.

“Lo mismo ocurre con la normativa. ¿Qué pasaría si el mundo cambiara en una dirección? ¿Cuál sería tu respuesta tecnológica? Por eso me gusta bastante, porque creo que ese es el mayor reto al que se enfrentan todos los directores generales en este momento: averiguar cómo prepararse para una situación muy incierta y responder a todos los posibles cambios en la demanda”, añade.

“Pero si esperas a que cambie, ya es demasiado tarde, porque se necesitan al menos cuatro años para conseguir los productos", sentencia Frank van Meel, CEO de la división M de BMW.

Aunque el nombre definitivo aún no ha sido revelado, la compañía se refiere internamente al modelo como "urbano", lo que ha suscitado dudas sobre su autonomía y capacidad para largos desplazamientos. Sin embargo, Walliser aclara que este nuevo Bentley estará a la altura de la tradición de la marca en cuanto a confort y prestaciones. 

"Puedes hacerlo. Es un Bentley. Siempre puedes hacer un gran tour", afirma el ejecutivo. "El tamaño de la batería es impresionante. La velocidad de carga es la mejor que se puede conseguir. Así que te da muy buena autonomía, muy buen tiempo de viaje", añade. 

La confianza en la tecnología eléctrica no es casualidad. Bentley contará con lo mejor del Grupo Volkswagen y Porsche, lo que le permitirá integrar avances de vanguardia en eficiencia energética, capacidad de carga y potencia de motores.  

"Superará los límites de la velocidad de carga, la densidad energética, el paquete, la potencia de los motores eléctricos, la eficiencia de los motores y todo eso. Lo mejor del Grupo. En Bentley tenemos acceso a esta tecnología y piezas de gama alta. Otros actores de nuestro segmento no lo tienen", explica Walliser.

El nuevo modelo competirá directamente con marcas como Aston Martin, Ferrari y Rolls-Royce, además del propio Lamborghini dentro del Grupo Volkswagen. Este último, con acceso a la misma tecnología, podría convertirse en uno de sus principales rivales en el mercado de vehículos eléctricos de alta gama.

Tecnología heredada de Porsche y Audi

La plataforma sobre la que se construirá este Bentley eléctrico es la misma que Porsche y Audi han desarrollado para modelos como el Macan EV y los e-tron A6 y Q6. Porsche ha asegurado que esta arquitectura puede ofrecer más de 900 CV de potencia, aunque Bentley optará por una configuración adaptada a su identidad y filosofía.

En términos de dimensiones, será un vehículo más grande que el Macan EV, que actualmente alcanza los 630 CV con dos motores y utiliza una batería de 95 kWh y 800 voltios, capaz de cargar del 10 al 80 % en apenas 21 minutos. 

La autonomía del Macan EV es de 382 kilómetros bajo el ciclo WLTP, aunque el modelo de Bentley, más pesado y enfocado en el lujo, podría ver reducida esta cifra salvo que incorpore una batería de mayor capacidad.

Diseño y producción del nuevo Bentley eléctrico

Una de las particularidades de este nuevo Bentley será su orientación "urbana", un término que hace referencia a su tamaño más compacto en comparación con otros modelos de la marca. "Es más compacto en la dimensión de longitud y altura. Así que un coche más compacto... para un Bentley", señala Walliser. 

Según los bocetos preliminares, el diseño incluirá una línea de techo descendente para mejorar la aerodinámica y dotar al vehículo de una estética coupé, mientras que la base de las ventanillas laterales traseras ascenderá para reforzar su carácter dinámico.

El diseño aún no está completamente finalizado, aunque Walliser insinúa que la presentación oficial se producirá a finales de 2026. "Sólo hemos mostrado un esbozo. Esperen un poco", comenta. Mientras tanto, Bentley ya ha comenzado a preparar sus instalaciones en Crewe para la producción del modelo, despejando una gran área de la fábrica e instalando nueva maquinaria.

Un paso hacia la electrificación total

Con la incorporación de este nuevo modelo a su catálogo, Bentley ampliará su oferta más allá de las líneas Continental GT/GTC, Spur y Bentayga. Aunque no busca convertirse en un fabricante de volumen, la compañía espera que esta incursión en la movilidad eléctrica le permita atraer nuevos clientes y consolidar su posición en el mercado de vehículos de lujo. 

"No es totalmente incremental, porque la gente se plantea un Bentley en general y luego quizá se decanten por nuestro coche eléctrico. Pero es un añadido, algo nuevo que impulsará el negocio, esperamos", afirma Walliser.

El enfoque estratégico de Bentley no se centra en aumentar las cifras de ventas, sino en mantener su exclusividad y rentabilidad. "Bentley no es un negocio de volumen. Por tanto, no buscamos grandes cifras de ventas. Queremos hacerlo aún más único y especial para el cliente. Buscamos un alto margen por coche", explica el CEO.

Sin embargo, la transición hacia la electrificación total no será inmediata. Originalmente, Bentley había anunciado que dejaría de fabricar motores de combustión interna en 2030, pero Walliser ha decidido retrasar este objetivo hasta 2035. 

"Si eres totalmente eléctrico, eres totalmente eléctrico. ¿Por qué arriesgarse totalmente en una u otra dirección? También sería completamente erróneo ofrecer sólo ICE y no tener ningún eléctrico. Hay gente que rechaza los coches ICE y dice: sólo quiero un coche eléctrico. También tenemos una gran aceptación de los híbridos enchufables", explica.

El motivo de este cambio de planes se debe a la evolución desigual de la electrificación en los distintos mercados en los que opera la marca. Según Walliser, China es la región que avanza con mayor rapidez en la adopción de vehículos eléctricos, mientras que Europa, Estados Unidos, Oriente Medio, Japón y otras partes de Asia siguen un ritmo más lento. 

En África, el proceso es todavía más incipiente. Esta diversidad de escenarios lleva a Bentley a adoptar un enfoque flexible, combinando distintas tecnologías para atender las necesidades de sus clientes. "Se trata de gestionar el riesgo. No pongas todos los huevos en la misma cesta", concluye.

A medida que Bentley avanza en su transición hacia la movilidad eléctrica, este nuevo modelo "urbano" marcará un punto de inflexión en la historia de la compañía. Con una combinación de tecnología de vanguardia, diseño exclusivo y la experiencia de una marca con más de un siglo de tradición, Bentley se prepara para redefinir el concepto de lujo en la era eléctrica.

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Texto original de Paul Horrell

Cuando Jaguar hizo coches valientes (el XJ, el I-Pace, el XK8 de segunda generación), no se vendieron; cuando hizo coches prudentes (como el E-Pace y el XE), tuvieron más dificultades. El aparcamiento de la sede de JLR estaba lleno de Discoverys y Range Rovers, no de Jaguar. Esta gente ni siquiera podía venderse coches a sí mismos. Me preocupa que este último giro pueda tener un destino similar.

Todo el mundo quería que Jaguar tuviera éxito, pero muy pocos hicieron lo que habría hecho que lo tuviera: comprar uno. ¿Puede resolverse esta paradoja? Estoy aquí para preguntar a Rawdon Glover, director general de Jaguar, por las pruebas que apuntan al éxito de la nueva y espectacular dirección. 

“Lo hemos investigado intensamente”, dice a Top Gear. “Hemos hablado con unos 1.000 clientes potenciales de Reino Unido, Norteamérica, Europa y China. Les hemos hablado en detalle de nuestra marca. Y les hemos enseñado la gama de modelos” 

“Una de las herramientas que utilizamos es el análisis conjunto, que es muy bueno para saber lo que la gente está dispuesta a pagar por un producto”, añade.

“Les enseñamos el exterior, luego el interior y les hablamos de las especificaciones. Eso nos da confianza en esta propuesta de producto: tiene que ser un paso adelante respecto a lo que hacemos hoy y tiene que parecer que vale 120.000 libras”, explica.

“También lo ponemos en el contexto de los coches de la competencia. Algunas personas lo entienden de inmediato y piensan que es fantástico, quieren pedir uno. Para otros, no es para ellos”, reconoce.

Pero como el elevado precio propuesto implica más beneficios por coche, no se propone vender grandes cantidades. Esa idea, dice, ha animado aún más al equipo. Y Glover subraya que no se tratará sólo de los coches.

“Los clientes nos han dicho que hay que cambiar la marca y toda la experiencia de propiedad. Así que hemos estudiado todos los elementos, porque todo se resume en el término 'disposición a pagar'“.

Los concesionarios serán diferentes, presentarán los coches de forma atractiva y no se limitarán a dejarlos sobre una alfombra. Ofrecerán comida y bebida de lujo, hablarán de colaboraciones con artistas y cosas por el estilo. Para los propietarios, Jaguar tiene previsto contar cómo se han creado los coches, e incluso dialogar con sus creadores.

“Los compradores quieren que se les trate como a alguien de dentro. Tendrán podcasts de Gerry [McGovern, jefe de diseño], de nuestros ingenieros, acceso a información que de otro modo no tendrían. Se unen a una comunidad”, detalla el responsable de Jaguar.

El mantenimiento también será más fácil. El coche puede avisar automáticamente a Jaguar de sus propias necesidades, de modo que la firma planificará la cita con el concesionario y enviará un coche de cortesía -del mismo tipo que el que conduces, no un Discovery Sport de flota- al lugar donde lo necesites.

Glover explica por qué la estrategia de Jaguar en lo que va de siglo no podía funcionar. Jaguar es demasiado pequeña para jugar en el mercado premium a gran escala, por muy inspirados que hayan sido algunos de sus coches. 

Los rivales más grandes siempre podrían gastar más que Jaguar y, por tanto, superarla en ingeniería y tecnología, haciendo que su ventaja fuera inexpugnable. “Está dominado por las eficiencias de compra y fabricación, y las economías de escala”, comenta Glover.

La creatividad no ha sido suficiente para Jaguar. De hecho, en los últimos 18 meses las cosas han ido mal para BMW, Mercedes y Audi en China, uno de sus principales motores de beneficios, porque los compradores chinos han pasado a coches de marcas locales. Según Glover, esto justifica aún más la nueva estrategia de coches boutique de gama alta de Jaguar.

Así que, en su opinión, este par de décadas difíciles no se han debido a ninguna deficiencia en la imagen de Jaguar. ¿De verdad? ¿La marca está bien? ¿Por qué no inventar una nueva, como Lucid, HiPhi, Neo o Yangwang? Glover se echa hacia atrás en su silla y hace una pausa. Está claro que lo ha pensado. Pero dice que los accionistas de Tata aprecian mucho a Jaguar. 

Y que en muchas de las mediciones normales del valor de marca (conocimiento espontáneo, familiaridad, aspiración) tiene una puntuación alta. “Yo le daría la vuelta y diría: bueno, si fueras una de estas marcas chinas, ¿qué pagarías por eso?”.

También se ríe de la idea de añadir sus coches a la marca Range Rover, como cuando Porsche hizo una gran bifurcación añadiendo el Cayenne a sus deportivos. JLR está muy ocupada separando Range Rover de Discovery de Defender, tanto en sus marcas como en sus gamas. 

Jaguar también tiene que separarse, insiste Glover. Dice que la nueva plataforma de Jaguar no sólo es baja, sino que tiene proporciones diferentes a los de un Range Rover y se conducirá de forma diferente. Y si la imagen de Jaguar se ha visto deteriorada por modelos como el X-Type diésel, puede que eso no importe en 2026, cuando salga a la venta el primer Jaguar nuevo. 

Los coches olvidados se olvidan; los memorables se recuerdan. Sobre todo es así cuando las paredes de los concesionarios lucen brillantes estampas de George Best con su E-Type y Steve McQueen con su XK-SS y los geniales XJ-S de los 70 y las berlinas históricas más elegantes. Las grandes marcas de moda, dice, pueden revisar su legado de un modo que resulte totalmente moderno.

Una última cosa. ¿Existe realmente un mercado para coches eléctricos de más de 100.000 euros? Jaguar se situará, en cuanto a precio, entre la gama alta y los lujosos Rolls y Bentley. “Creemos que hay espacio en blanco no sólo en precio, sino para una marca que está siendo más disruptiva. La gente compra coches por su diseño y su interior. La mecánica está en el puesto 13 de la lista”.

Ah, el tema eléctrico. “Muchos BEV son bastante homogéneos: diseño de cabina adelantada, ruedas pequeñas buenas para la autonomía, postura de conducción más alta gracias a la batería. La aerodinámica significa que parecen una pastilla de jabón”, comenta.

“El resultado son vehículos sin resonancia emocional. Hemos hecho el antídoto. Es completamente diferente. Va a tener una presencia increíble en la carretera”, asegura Glover.

Pero seguro que hay otras razones por las que los vehículos eléctricos de gama alta se están atascando. “Es una curva en S, ¿verdad? Ha sido muy pronunciada. Se ha aplanado y va a volver a subir. El vehículo se lanzará en 2026 y tendrá una vida de ocho o nueve años” menciona.

“Estoy mirando hacia dónde va el mercado. Pero la gente no va a comprar esto porque es eléctrico. Lo van a comprar porque piensan que es bonito y la marca resuena”, sentencia Rawdon Glover, director general de Jaguar.

Entrevista de Ollie Kew

TopGear.com: Stephan, siempre que se menciona la frase “Santísima Trinidad” en torno a los nuevos hiperdeportivos, Lamborghini no aparece en esa conversación. ¿Está celoso por ello?

Stephan Winkelmann: “Creo que siempre tenemos que ser coherentes. Cuando llegó el momento de reinvertir, siempre tuvimos que hacer primero los supercoches ‘básicos’. Luego tuvimos el tercer modelo [Urus]. Decidimos hacerlo. Después, decidimos hacer un cuarto modelo [Lanzador].

“Siempre estamos investigando. Estamos a medio camino entre la cima de la [clase] superdeportiva y la hiperdeportiva. [...] “Siempre es una decisión estratégica, pero tengo que decir que si alguien me preguntara '¿qué te gustaría hacer [como tope de gama]?', sería un hipercoche. El Revuelto posiciona claramente la marca Lamborghini, pero un hipderdeportivo por encima de eso nos vendría muy bien”

“Pero tenemos que decidir siempre dónde poner el dinero y ser estratégicos. Si nos fijamos en lo que ha ocurrido en los últimos 20 años, nuestros competidores, como Ferrari, vendían miles de coches, mientras que nosotros vendíamos decenas. Tuvimos que construir la marca desde cero al principio de este milenio”.

TG: Lamborghini tiene ahora dos superdeportivos (Revuelto y Temerario), un SUV de éxito (Urus) y un coche eléctrico (Lanzador). ¿Cuál es el próximo segmento que le gustaría conquistar?

SW: “El Urus, en mi opinión, fue la elección correcta porque Lamborghini no siempre ha sido sólo una empresa de superdeportivos. [Ha hecho] otras cosas como el Espada -un 2+2- y el LM002. En la historia de Lamborghini, no se la puede catalogar simplemente como 'una empresa de supercoches’”

“No creo que haya nada por debajo del Urus. Hacer un SUV más pequeño no es algo que estemos considerando porque, en mi opinión, eso diluye el valor de estar en el segmento superior. Y veo el Lanzador como un GT [moderno] con una gran altura libre al suelo para el uso diario”.

“Donde hay espacio es más arriba que donde está el Revuelto. Pero se trata de hacer un gran esfuerzo adicional en la empresa en un segmento [con precios] por encima del millón. Tener coches aún más exclusivos.”

“O entrar en otro nicho, que es factible, es lo que hicimos con el Essenza. Hacer coches no homologados que no puedan competir porque no encajan en ninguna categoría en términos de potencia o relación potencia-peso. Son las únicas cosas que veo posibles para una marca como Lamborghini”.

TG: Entonces, ¿nunca se plantearía otro coche de cuatro puertas, como un Lamborghini ‘súperberlina’?

SW: “Vemos el Lanzador como un 2+2 de dos puertas. Hicimos el prototipo Estoque en 2008, cuando aún pensábamos que sería para el mercado de las grandes berlinas. Pero hoy en día las grandes berlinas en Europa ya casi no sobreviven. Si vas a EE.UU. o a Asia, siempre tienes que tener una batalla larga, y la batalla larga no encaja en nuestra forma de pensar.

“Nos dedicamos a conducir coches. No somos coches de chófer. Así que, en mi opinión, no es algo que seguiríamos”.

TG: La mayoría de los deportivos suelen ser joint-ventures. Incluso Toyota sólo pudo justificar el Supra al desarrollarlo con BMW, y Audi siempre dijo que el R8 nunca existiría sin Lamborghini. Sin embargo, el Temerario tiene una plataforma y un motor V8 hechos a medida. ¿Permitirá que se comparta dentro del grupo Volkswagen?

SW: “De momento no hay nada previsto, ni con el V12 ni con el V8 [...] Todo el mundo ha entendido que merece la pena la inversión porque los casos de negocio son enormes. Está claro que el tamaño de Lamborghini nos permite permitirnos hacer estas cosas, porque existe un triángulo mágico: grandes inversiones en tecnología, precios altos y volúmenes bajos”

“Los altos precios tienen que estar ahí debido a las inversiones y los costes de material... y esto crea automáticamente bajos volúmenes. Es una ecuación muy difícil de equilibrar”

“¿Sólo [construyendo] supercoches? Te arriesgas mucho. Por lo tanto, el Urus era el coche adecuado porque nos ponía en una posición para ser más seguros y reinvertir en los supercoches.”

TG: Hablando en términos económicos, de la misma forma que los fans de Porsche dicen que los Cayenne y los Macan pagan los GT3, ¿ha pagado el Urus los nuevos V8 y que el V12 siga vivo?

SW: “Diría que sería un error decirlo así. Puso a la empresa en aguas mucho más seguras. Éramos una empresa de un solo modelo y luego de dos, con todos los huevos en la misma cesta. Creo que, con el SUV, también es un segmento más grande, por lo que es más fácil hacer volúmenes.”

Christian von Koenigsegg y Mate Rimac están en los asientos traseros. John Hennessey fue el más rápido en llegar a nuestro BMW de alquiler y se las arregló para conseguir el asiento delantero junto al mío. Yo conduzco. Las consecuencias de tener una salida son impensables. 

Si desconectáramos a estos tres, los canales de coches de Instagram quedarían vacíos de contenido, los foros de hipercoches no tendrían nada de qué debatir y los compradores de coches exóticos se verían obligados a limitarse a los coches de Gordon Murray y Horacio Pagani, quienes se suponía que debían estar aquí, pero en su lugar tuvieron que enviar sus disculpas. Los echaremos de menos.

Tal vez habían oído hablar de mi forma de conducir. Estoy haciendo una guía de la pista para los jefes antes de que salgan a conducir los coches de los demás. El problema es que yo tampoco había estado nunca en Sonoma Raceway antes de hoy...

Cargado con tan valoosos pasajeros, me dirijo hacia esta hermosa pista encajada en un surco de colinas a una hora al norte de San Francisco. 

Me agarro a los asideros, hay algunas bromas desde los asientos traseros, pero me las arreglo para mantener el BMW sobre el asfalto, mostrarles a los chicos los posibles peligros y trampas entre las curvas cuesta abajo con peralte de Sonoma y los puntos de frenado inestables. Y los llevo de regreso a los boxes para subir a coches con mucha más potencia que un SUV conducido con nervios.

Le habíamos pedido a cada uno que viniera con un vehículo propio que quisiera que los demás condujeran. John Hennessey trajo su último Venom F5 Revolution con carrocería de fibra de carbono. Ya no tiene ADN Lotus, es un coche estrecho y afilado que envía 1.842 furiosos y estridentes caballos de fuerza a las ruedas traseras a través de una caja de cambios de siete velocidades. 

Si los jefes fueran de cualquier otro fabricante de automóviles, estaríamos advirtiendo con seriedad, pero cuando el coche menos equipado en la pista es un Koenigsegg Jesko Attack de 1.600 CV, es seguro asumir que están acostumbrados a los efectos de las salidas estratosféricas. 

Amigo, sólo para estar seguros (en lugar de restregarle el hecho de que es el jefe de dos compañías, simplemente no es ese tipo de persona), apareció con un Rimac Nevera y un Bugatti Chiron Pur Sport. También hay un Nevera R completamente nuevo en un garaje de boxes para que le echemos un vistazo.

Me pregunta si me gustaría conducirlo. Huelo una exclusiva mundial, hasta que su piloto de pruebas Miro Zrnčević interviene y le recuerda que aún no han terminado con el desarrollo. No hay de qué preocuparse, hay muchas otras distracciones al acecho, ya que CvK también ha comprado un CC850 y el unicornio de carreras de Koenigsegg, el CCGT.

El plan es sencillo. Cada uno de ellos ha traído a su piloto de pruebas principal para que se siente en el coche y ayude a los demás jefes a sacar el máximo partido. No es una tarea que envidie a ninguno de ellos. No creo que tengan nada de qué preocuparse. 

A Hennessey no le preocupa demasiado dar vueltas rápidas. "Lo único que quiero hacer", le dice al piloto de pruebas de Koenigsegg Markus Lundh con su acento texano, "es ponerlo en línea recta y pisar el acelerador a fondo". Christian siempre ha sido un ingeniero de corazón más que un piloto, pero Mate... bueno, Mate creció haciendo drifting. Le encanta conducir.

Con los neumáticos fríos, John sale de la calle de boxes cuesta arriba con el Jesko y le da una paliza con salsa de barbacoa. "Sí, tiene algo de velocidad", comenta. Le gusta el equilibrio neutro en las eses y las infinitas reservas de par. "Koenigsegg es lo máximo, ya lo sabías, ahora lo sé yo", explica en los boxes, admitiendo haberse sentido un poco intimidado. 

Una confesión del tipo que fabrica las cosas más rápidas de Texas, aparte de SpaceX. "Si tuviéramos una pista o algún otro lugar donde estirar las piernas...".

Mientras tanto, Mate Rimac no quiere parecer intimidado por el ralentí irregular y gruñón del Hennessey con combustible E85, y lo envía fuera del pit lane preguntando a su cuidador cómo cambia al modo manual. "¿Embrague único? ¿Sin servofreno? ¿Cuál es el régimen máximo de revoluciones?" 

Su cerebro está en modo detective. Entonces aprieta el acelerador y aparece la sonrisa. "¡Esta cosa es cruda!", grita por encima del V8 de bordes duros. "Es un motor de un trailer en un kart. Una locura: tienes que domar al monstruo".

Uno esperaría que se alejara tambaleándose del coche americano en un balbuceo, pero en realidad da un paseo molestamente frío hasta el Koenigsegg que lo espera mientras Christian se acomoda en la calma silenciosa del Nevera y comienza a analizar la presión de frenado necesaria para activar el frenado por fricción en lugar del regenerativo. Satisfecho con los cálculos, lo bloquea. 

"Eso es una locura, muy genial", hace una mueca con los músculos del cuello tensos. "Creo que Mate me está alcanzando", se ríe, espiando al creador del coche en los espejos. Naturalmente, acelera a fondo y atrapa con precisión una gran punzada de sobreviraje cuando el probador Miro pone el Nevera en su escandaloso modo Drift.

Mientras tanto, Mate está intimidando al probador de Koenigsegg para que apague el cambio automático para poder tomar el control manual y está poniendo en problemas los tramos superiores de la banda de revoluciones. 

"La caja de cambios es una locura. Necesito acostumbrarme a lo rápido que gira; ¡quizás deberíamos mantener el cambio automático activado! Las relaciones son tan cortas... para un coche con turbocompresor es una locura lo rápido que responde". 

Está presionando lo suficiente para hacer que la parte delantera se mueva hacia el subviraje y luego quita una mano del volante para protegerse los ojos del sol, como Ari Vatanen en Climb Dance. Y le pide a Markus que reduzca el control de tracción. ¿Por qué el jefe de todos no es tan buen tipo?

Mientras CvK se pone cómodo en el F5, John Hennessey prueba el rey de las pistas de aceleración de Croacia. “Los motores tienen un sonido genial”, comenta después de unas cuantas aceleraciones. “Tiene mucha potencia”. Miro insiste en que pruebe un arranque a toda velocidad. “Oh, sí, eso es increíble”, sonríe John después de alcanzar los 96 km/h en menos de dos segundos. 

“Podrías conducir un coche como ese todos los días; a mí me daría un poco de miedo entrar en una curva profunda sólo por el peso, pero en general es muy refinado y la velocidad en línea recta es una locura”.

“¡Vaya, no hay frenos asistidos!”, exclama Christian en la primera gran parada del Venom. Sabes que un coche es rudo cuando tiene un CVK sorprendente. Por las cámaras de a bordo parece que tiene problemas con los cambios de marcha lentos, pero le encanta el mazazo de potencia que hace que cambiar de quinta sea prácticamente redundante. 

No dice mucho detrás del volante: la concentración tiene prioridad sobre los comentarios. “Tiene cambios brutales de la vieja escuela, que me trae recuerdos divertidos”, dice con un halo de modestia. “Pero sí, me gusta. Muy rápido, chasis rígido, muy predecible, tacto agradable de la dirección”.

Es el final de la sesión. Bueno, faltan unos cinco minutos para que se cierre la pista. Mate y Christian han estado hablando sobre la distribución de par del Nevera y lo fácil que es derrapar en un coche eléctrico 4WD de 1.888 CV. 

Lo siguiente que sé es que han vuelto a subirse al Nevera. "Voy a hacerle una demostración a Christian", dice Mate mientras el Nevera sale disparado hacia el pitlane. El piloto de pruebas de Rimac sacude la cabeza. "Éste es el problema con Mate. Es un entusiasta. Le encanta conducir, lo difícil es conseguir que pare".

Pero, desde nuestro punto de vista, esta es la mejor noticia posible. Constantemente escuchamos cómo las empresas automovilísticas están dirigidas por hombres de traje que no se preocupan por nada más que por el resultado final. No a este nivel. Mate, Christian y John son amantes de los coches. Lo que más importa es el producto. Aman lo que hacen y lo que crean. 

Ahora es el momento de hacerles las preguntas que quieres que te respondan.

Mate Rimac: Ojalá la gente tuviera la oportunidad de experimentar lo que yo experimenté hoy: el Nevera es un coche increíble, incluso aquí en la pista con estos otros coches. Por supuesto, soy parcial, pero en realidad te ofrece una experiencia muy diferente. Para mí, se trata de ofrecer algo especial a los clientes. 

A la gente que tiene un Nevera le encanta y lo utiliza mucho, tal vez incluso más que sus otros hiperdeportivos. No es fácil ser el primero en el mercado con una nueva marca. El Nevera es el hipercoche eléctrico más vendido del mercado; creemos que, al final, cambiará el mercado.

Christian von Koenigsegg: Hay una resistencia en el mercado de los vehículos eléctricos a este nivel porque a la gente le gusta el sonido. Y tienen miedo de la duración de la batería y del peso porque suelen ser más pesados si se trata de un paquete de baterías grande. ¿Qué nos dicen nuestros clientes? 

La razón por la que empezamos a desarrollar sistemas de propulsión eléctrica fue que pensábamos que teníamos que pasarnos a los eléctricos porque hacia ahí se dirige el mercado. 

Y luego nos dijimos: "No, está bien. Pueden hacer híbridos, pero no nos den simplemente coches eléctricos. Los conducimos a diario. Son buenos, rápidos, prácticos, hacen todo lo que queremos. Pero para el guerrero del fin de semana, para los momentos de diversión, quiero este diálogo con mi coche. Quiero hablar con él, quiero 'discutir' con un motor emocionante y tener un peso menor.

John Hennessey: Nuestros clientes son predominantemente de los Estados Unidos. Tal vez 30 de los 40 coches que hemos vendido han sido en los Estados Unidos y 10 fuera de este país y ninguno de ellos quiere electrificación. Quieren pura combustión interna. Tengo clientes que tienen algunos de los coches de Mate y Christian, y obviamente otros de diferentes marcas también. 

Pero, de nuevo, lo que nuestros clientes nos dicen es que quieren una sensación, quieren todos los estímulos sensoriales que provienen no solo del sonido, la vibración e incluso el olor de la combustión interna. Y, de nuevo, no estamos solos. Quiero decir, he estado modificando coches durante 34 años, todos de combustión interna. 

Echamos un vistazo al mercado de vehículos eléctricos: de hecho, habíamos diseñado este concepto loco de tracción en las seis ruedas, 'Project Deep Space'. Y cuando lo mostramos a nuestros clientes y distribuidores, todos nos dijeron básicamente: "Eso es interesante. Tal vez en el futuro, pero ahora mismo queremos que sigáis construyendo motores de combustión interna".

JH: ¡Estoy esperando a que Christian termine el desarrollo de neumáticos para nosotros!

CvK: ¡Estoy esperando a que Bugatti termine el desarrollo de los neumáticos para nosotros! Supongo que todos estamos esperando a Michelin...

MR: Supongo que el número más importante que se debe reducir es el de 500 km/h. Y creo que los tres coches pueden lograrlo.

JH:  Es sólo cuestión de cuándo y dónde. 

CvK: Tenemos la aerodinámica, la hemos probado y sabemos que el tren motriz puede superar los 500 km/h... lo importante es tener los neumáticos para poder planificar el intento y hacerlo de forma segura. Creo que si sólo se trata de un neumático diseñado para batir récords, es menos emocionante porque entonces los clientes no pueden comprar el paquete completo. 

MR: En realidad no puedes hacer eso porque cuando fabricas un neumático hay una cierta inversión detrás y puedes distribuir esa inversión entre cientos de automóviles que fabricarás.

JH: Creemos que los neumáticos Michelin Cup 2R son capaces de soportar esas velocidades. Cada coche tiene unos parámetros de carga aerodinámica y una sensibilidad a la carga diferentes. Probablemente hagamos una prueba con Michelin, creo que [Bugatti] ya lo ha hecho antes en el banco de pruebas de neumáticos de aviones, donde llegan hasta los 483 km/h. 

Para nosotros, en realidad, es más una cuestión de elegir el lugar adecuado. Las pistas son básicamente muy cortas, así que hay que hacer un despegue muy fuerte, una aceleración muy fuerte, alcanzar la velocidad y luego frenar antes de salir de la pista.

Así que, incluso si uno de nuestros coches pudiera alcanzar los 500 km/h en una pista, esa no sería la velocidad máxima. Así que básicamente estamos relegados a una autopista, algo que [Koenigsegg] hizo con éxito, pero creo que es simplemente peligrosa. Es muy estrecha y un ciervo puede decidir cruzar la carretera cuando vas a 450 km/h. 

Así que creo que, en nuestro caso, queremos hacerlo en una pista. Texas es otra posibilidad. Hemos realizado algunos proyectos con el estado de Texas, donde nos han dejado hacer pruebas en nuevas autopistas.

Pero, de nuevo, se trata de la cuestión de no poder controlar a los animales. ¡Y he chocado con pájaros cuando iba a 322 km/h! Hay mucho derecho a alardear si alguien supera los 483 km/h y, de nuevo, Bugatti alcanzó los 490 km/h, pero sólo en una dirección, por lo que un promedio de dos vías estaría bien. ¡Tengo que reventarte un poco las pelotas, amigo!

CvK: Buena pregunta. Me refiero a Singer, los he visto en The Quail durante probablemente 10 años. Realmente fueron pioneros en la popularidad entre el público más amplio y han hecho un trabajo fantástico. Es una pregunta difícil, ¿verdad? ¿Le quita pureza al original o es al revés? No sé, es difícil de decir. En realidad, no sé cuál es mi opinión al respecto.

JH:  Soy un gran fanático. Ya sea que se trate de coches deportivos estadounidenses o de algunos de los clásicos italianos, creo que es una forma de arte muy interesante. 

Creo que, desde una perspectiva comercial, con la importante inversión que supone la fabricación, coger un coche que tiene quizás 25 años más que puedes conseguir en cualquier parte del mundo y que tiene una placa de identificación y un título y puedes agregarle todo este diseño y tecnología modernos: creo que es genial. 

Sólo me gustaría poder permitirme comprar más. Quiero decir, los realmente buenos cuestan entre medio millón y dos millones de dólares y tendría uno de cada uno. Hemos considerado hacer restauraciones en nuestro negocio de modificaciones; si tuviera personal y recursos adicionales, no diré qué coches querríamos restaurar, pero tengo algunas ideas...

MR: También me encantan los restomods. De hecho, también tengo una relación muy estrecha con los chicos de Singer. Tengo un Turbo en pedido; me gustan este tipo de autos. En mi caso, mi viaje comenzó con un Serie 3 E30. Siempre quise un E30 M3 y, por suerte, ahora podía permitirme uno. Me encanta conducir ese auto y me encanta mirarlo. Es hermoso.

MR: No, no. Incluso los coches más básicos de hoy en día son mejores en cuanto a dirección, frenado e incluso aceleración que ese vehículo. Me encantaría tener un BMW E30 modificado con un V10. Ese es un proyecto que quiero llevar a cabo.

CvK: Pero creo que muestra la falta de atractivo en el sector de los coches modernos. Creo que lo que impulsa esto es que prácticamente todo el mundo está recordando los buenos tiempos pasados. Y eso es lo que me molesta un poco. Deberíamos ser capaces de crear ese sentimiento y emoción con lo que somos y hacemos hoy. Y parece que de alguna manera falta algo.

JH: Ya hemos hablado de eso antes y algo que dijo Mate y que me impactó mucho fue el hecho de que hay demasiadas reglas en el automovilismo. ¿Está hablando de construir este loco monoplaza que podría recorrer el Nordschleife en cuatro minutos y medio o algo así?

MR: Queremos construir un coche especial. Será muy rápido. Pero, antes que nada, ¿por qué no competir? Todo el mundo me lo pregunta porque mi formación es en carreras y para mí las carreras siempre han sido como una guerra de coches, porque en la guerra se desarrollan tecnologías en ciclos rápidos y eso es lo que significan las carreras para mí. 

Y la gente dice: "Sí, pero tienes esas reglas. Así que lo importante son los pilotos". Pero si realmente te interesa el aspecto puramente humano, hay cientos de disciplinas deportivas puramente humanas.

Entonces, ¿por qué el automovilismo, que gira en torno a la tecnología y a las máquinas, ignora el factor máquina? El automovilismo existió para desarrollar nuevas tecnologías con las que competir entre sí y luego llegar a las carreteras para tener cierta relevancia. Hoy en día no tiene ninguna relevancia, se trata solo de las reglas y es más un juego de abogados sobre cómo burlarlas.

CvK: La parte realmente molesta es el "equilibrio del rendimiento". Cuando fundé Koenigsegg, construí el primer CC8S según las normas GT1 con la ambición de participar en las carreras GT1. No se permitía que el coche pesara más de 1.100 kg y, dependiendo del tipo de motor, se contaba con un limitador de cierto tamaño para limitar la potencia a no superar los 600 CV. 

En todo lo demás, se podía ser muy creativo a la hora de competir con la tecnología y, si se ganaba, no te veías perjudicado por el peso ni por ningún otro tipo de rendimiento equilibrado, siempre que se tuviera la restricción correcta para el motor.

MR: Pero, ¿qué deporte de motor hoy en día tiene vectorización de par, aerodinámica activa, suspensión activa o incluso cosas como inclinación activa? Ninguno.

JH: ¡Entonces comencemos nuestra propia serie de carreras! 

CvK: Creo que existe una gran oportunidad para pensar de una manera nueva sobre las carreras, con mucha más libertad. Puedes establecer límites que hagan que no se vuelva peligrosamente loco, pero que aún así tengas un nivel de libertad completamente diferente.

JH: En las carreras hay mucha política, mucha manipulación y mucha estupidez. Pero, incluso con eso dicho, a mí personalmente me gustaría construir un coche que pudiera competir en Le Mans en algún momento. Creo que Le Mans sigue teniendo algo romántico y especial. 

Y no estoy en desacuerdo con nada de lo que habéis dicho, pero creo que en algunas formas de competición, sí, hay política y hay un reglamento y todo eso, pero sigue habiendo algo genial. Quiero decir, si ganas Le Mans, creo que es realmente alucinante.

JH: La conducción diaria del Rimac y el equilibrio entre agresividad y conducción del Koenigsegg.

CvK: La facilidad de uso y la accesibilidad a la potencia del Nevera son realmente sorprendentes. Y la crudeza de la experiencia y la "visceralidad" del F5 fueron asombrosas. Hace que te hierva la sangre, y creo que en Koenigsegg tenemos mucho de eso.

MR: Para mí, lo más memorable fue el ralentí del F5. Cuando el coche se balancea, es como si hubiera un animal detrás de ti. Es una locura. Y del Jesko, la caja de cambios. Tengo que decir que, cuando empezamos a desarrollar el Bugatti Tourbillon, recurrí a Christian porque estábamos pensando en utilizar la caja de cambios ligera de Koenigsegg. 

Tenemos esta actitud abierta: Rimac hizo la batería del Regera y también estoy feliz de utilizar algunas cosas de Christian. Así que quizá algún día utilicemos su caja de cambios en alguna parte...

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Pocos pilotos pueden presumir de la trayectoria que posee Andy Wallace en el mundo del automovilismo, sobre todo en las carreras de resistencia. Ahora, a sus 64 años, hace un repaso a su carrera en la que destaca el récord de velocidad en descapotable que ha conseguido con el Bugatti Mistral alcanzando los 454 km/h. Veamos qué nos cuenta...

Andy Wallace: ¡ Gracias! En realidad, no elegí el día y no sé por qué intentarías hacerlo en noviembre. Durante las carreras, hay pequeñas partículas de... supongo que no es lluvia, pero es humedad que se acumula en la pantalla. Y piensas: "Hmm, me pregunto cuánto agarre hay".

AW: No tenía los limpiaparabrisas puestos, no. Creo que a esa velocidad podrían salir volando por detrás, aunque estoy seguro de que, al ser un Bugatti, ya lo han probado.

AW: Sinceramente, mi casco ni siquiera se mueve. No entra mucho aire en la cabina. Lo que sí se oye es mucho ruido. Cuando no tienes techo, oyes el aire arrancar la parte superior del parabrisas y pasar a tu alrededor y por detrás, pero no hay turbulencias. Me sorprendió mucho.

Salí a correr sin casco, digamos a 300 km/h sólo para ver, y… nada. Es decir, iba a decir que no se me movía el pelo, pero obviamente no tengo mucho, pero no hay aire en el interior. Es increíble.

AW: A esa velocidad es casi ensordecedor y probablemente debería haberme puesto tapones para los oídos. Pero en general es suave, sin vibraciones. Todas las ruedas giran a toda velocidad, todo pasa a tu lado y no hay ni un rastro de vibración en las ruedas. Aluciné, la verdad.

AW: Es un puente bastante ancho. Cruza la vía y es bastante bajo. Me recuerda a esos indicadores de altura que hay antes de entrar en el Eurotúnel y que siempre me hacen agacharme cuando paso por debajo. ¿Qué pasará? No es tan bajo, pero a esa velocidad lo parece.

Entonces, me estoy acercando a 427 km/h. Y tan pronto como me acerco ya estoy preparado. En ese momento, el coche se mueve, simplemente. Entonces, supongo que hay una interacción entre todo el aire debajo del puente.

Tampoco estoy usando el carril cerca de la barrera de la izquierda porque hay una relación directa con ella allí y se genera cierta inestabilidad. Así que estoy usando un solo carril, por lo que están sucediendo todas estas cosas. He hecho esta prueba varias veces y siempre que estés preparado para que sucedan estas cosas, todo va a salir bien.

AW: Sí, bueno, ese es el problema que tienes. Como dices, eran 8,8 km en Ehra. Y la inclinación no es tan pronunciada aquí. Así que tengo 4 km para usar y luego reducir la velocidad [antes de la curva].

Dicho esto, el freno de aire y la resistencia aerodinámica del coche en general significaron que podía frenar bastante más tarde en este [que en el Chiron]. Sé que voy un poco más lento de los 490 km/h, por lo que necesitas un poco menos de espacio para frenar, pero aun así tienes que salir de la inclinación bastante rápido.

AW: Lo ideal es que la velocidad máxima en la zona peraltada sea de 250 km/h. En realidad, yo entré en la zona peraltada a unos 220 km/h. No tiene sentido ir más rápido de lo necesario debido a la carga que se aplica a los neumáticos.

Luego, tan pronto como veo la salida, voy aumentando la velocidad hasta los 250 km/h y, para ser sincero, voy a toda velocidad bastante pronto. Definitivamente, salgo del peralte a más de 300 km/h. Y luego aprieto. A medida que la carretera se vuelve plana, el coche se dirige hacia la izquierda. Así que hay que tener mucho cuidado de no tocar ninguna barrera.

Luego, me cambio a otro carril, está todo cerrado y la sensación es increíble. Aunque vas a 300 km/h, sigues teniendo una aceleración importante. Quiero decir que realmente puedes sentirla. 

Todos los números están marcandoel récord, pero cuando llegas a dos tercios de la recta, los números siguen saliendo en rojo, pero lo hacen un poco más lento y estás deseando que se aceleren cada vez más. Aun así, yo diría que es una velocidad bastante decente: 454 km/h sin techo.

AW: Fue un poco como cuando íbamos a 490 km/h en Ehra-Lessien: seguía subiendo. No sé cuánto más podría llegar. La resistencia [aerodinámica] aumenta al cuadrado de la velocidad y, por lo tanto, al final chocarás contra el muro de resistencia.

No creo que en este caso ni en el caso del Chiron Super Sport 300+ estuviéramos en la velocidad máxima, pero estábamos bastante cerca...

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Horacio es una persona muy agradable, afable y cercana con todos. Ya seas cliente, periodista o compañero. Hablar de coches deportivos era un camino obligado, pero también conversar sobre la vida y los sueños de cada uno. Hace dos años, cuando hablamos, no tuvimos la intimidad de su despacho que en esta ocasión pudimos disfrutar.

Pagani no es una persona hermética ni mucho menos, pero sí alguien con carácter y una fuerte personalidad. Sin duda, parte del éxito de su compañía es gracias a ello. Y su despacho, con un enorme ventanal que da vista directamente a la fábrica, me parece una curiosa metáfora de alguien que no quiere despegarse ni un minuto del arte.

Horacio Pagani, inspirado por Da Vinci y con un Porsche 917 de primera generación en su garaje

Respuesta: Mira, he tenido la suerte y el privilegio de tener una pasión por las materias artísticas. Y una predisposición a diseñar, hacer esculturas, tocar el piano, música... Como cada uno de nosotros, que nace con alguna inclinación para hacer esto u otra cosa. A mí me gustaban las materias artísticas.

Pero siempre tuve una gran curiosidad por materias científicas. Y las estudiaba. Para darte una idea, en la escuela secundaria usaba un libro de física en privado que se usaba en la carrera de ingeniería en la universidad. Y en las clases, el profesor más de una vez me hacía hablar a mí, porque conocía la materia.

Apasionado de la materia científica, descubrí a través de una revista la frase de Leonardo Da Vinci que dicta “Arte y ciencia pueden caminar de la mano”, cuando tenía 13 o 14 años. Se iluminó el mundo que yo quería caminar, como si se hubiera abierto una puerta ante mí. Tenía que preocuparme por aprender más la parte técnica y seguir cultivando la parte artística.

R: Cada coche es una experiencia, porque cada uno está elegido a medida. La gente viene, piensa en su auto y nosotros tratamos de ayudarlo pero sin ser invasivos. Tratamos de colaborar en el nacimiento de cada coche. Por lo tanto, supone una gran emoción cuando lo terminamos, ver que ese “vestido le queda bonito”.

¿Emociones? Muchas. Una, por ejemplo, que no he contado casi nunca, fue cuando recibimos una invitación de Andrea Bocelli para ir a su casa. Pensamos que había un evento, pero cuando llegamos estaba solamente su familia. Y él empieza a tocar el coche, pero después de decir que quería ir a verlo, no a tocarlo.

Sale al jardín y lo empieza a tocar y analizarlo. Esta parte es diferente, porque Lamborghini o Ferrari... Decía. Él vio el coche tocándolo con las manos, fue un momento superemocionante y me preguntó si lo podría manejar. Y dentro del jardín, iba para adelante y para atrás en apenas 20 metros.

Y luego, con Top Gear Italia, hicieron una edición en una pista de aterrizaje donde Bocelli condujo el Huayra coupé como a 200 km/h con un copiloto que le daba indicaciones. Fue emocionante, como así también cuando un niño se ilusiona con el coche.

R: Digamos que nosotros tenemos que satisfacer lo que desea nuestro cliente. Hoy, nuestro cliente tiene 30 años o 35 años y también tiene 80 años. No todos tienen el mismo gusto. Y cuando hicimos el Zonda, la cosa estaba más alineada. Todos eran empresarios y gente de 50 años para arriba. Hoy en día hay gente muy joven, que creció con culturas muy diferentes.

En todos los coches que diseño junto a mi equipo, ponemos una pasión increíble. Por una cuestión anagráfica, hay algunos coches que son más parecidos a mi modo de ver la vida o lo que me gusta. Por ejemplo, yo amo el Porsche 917 Codalunga y nuestro Huayra Codalunga toma inspiración de él. O el Huayra R o el R EVO. Así que son deportivos que podría aspirar a comprar para mi garaje.

R: En realidad... Tengo uno. El primero, así que eso lo pude concretar. Ahora tengo que comprarme un Pagani Codalunga [entre risas]. Digamos que llegar al Porsche 917 primera versión, era una cosa que soñé desde que era niño. Así que ahora que la concreté soy muy feliz.

"He comprado un Porsche 917. [ ] Era algo con lo que soñé de niño. [ ] Para mí marcó un antes y un después" - Horacio Pagani

Lo hablaba con mi hijo, porque para tomar la decisión de comprar un coche así, tengo que tener también la aprobación de mi hijo. Pero le decía que es como un antes y un después. Era algo material, obviamente no tiene una importancia sustancial para vivir. Pero para mí, que soñé con ello toda la vida y fue una gran inspiración, es un punto.

R: Creo que hay que ser pragmáticos en este tema. Nunca quisimos entrar en competición, porque la competición requiere un esfuerzo económico enorme. Y nosotros preferimos destinar todo nuestro capital a los coches de calle. Creo que tiene que estar un poco en tu ADN la competición, y no está ni en el mío, ni en el de mi equipo, ni el de mi hijo.

Es diferente a algo como nuestro programa Arte in Pista, donde hay una tecnología increíble pero es libre. Ahí pude poner un motor de 12 cilindros atmosférico. Hoy no hay una categoría con ese nivel. Ver la sonrisa de la gente al bajarse del coche, después de haberse divertido, de no tener límites de normativa... 

La libertad de conducir un coche no para competir, sino para disfrutar de un circuito prácticamente en exclusiva para ti. Porque son muy pocos coches los que participan. Sentirte que eres un piloto, con los ingenieros contigo...

R: Bueno, eso no es verdad, porque el Pagani Zonda tuvo el récord durante mucho tiempo. El Zonda S primero, luego el Zonda F... Si hablamos de Nürburgring, es una pista a la que nosotros vamos a probar los coches, en la medida que es interesante para ver su comportamiento luego en carreteras. 

Creo que el Zonda fue el modelo singular [incluyendo varias versiones] que más años ha tenido récords en Nürburgring. El problema es que antes había reglas, antes todo se hacía de manera metódica, con control sobre los neumáticos, los catalizadores... Hoy se va, se prepara un coche específico, las gomas...

No hay más reglas. Por tanto, es normal que quien tiene mayor presupuesto, pueda hacer el mejor tiempo. Ahora, por ejemplo, el Mercedes-AMG One. Con motor de Fórmula 1, una empresa muy robusta detrás y un coche que nace para el circuito... Es otro nivel.

"Ya no hay reglas como antes para batir récords en Nürburgring" - Horacio Pagani

Tras la conversación, larga y llena de matices, solo quedaba hablar de electrificación. ¿Qué opina Horacio Pagani sobre este tema? En un despacho lleno de maquetas de coches con motores de combustión y leyendas, de su marca y del mundo de la competición.

Sin embargo, los coches eléctricos e híbridos dieron para muchas palabras más. Palabras que dejamos para el próximo artículo, quedando aquí lo meramente emocional y los pensamientos más profundos de Horacio Pagani sobre su sueño de construir superdeportivos y las inspiraciones que le llevaron a ello.

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MW: “Creo que, en el caso de algunos productos icónicos, como el GT-R, hay que mantener los detalles familiares. Si se trata de una continuación del GT-R, el cliente y los fans quieren saber que sigue siendo un GT-R”.

“Así que con vehículos como ese y el Z, o el Patrol, sacamos ADN de generaciones anteriores. Sabemos lo que les gusta a los clientes, así que debemos asegurarnos de que siga siendo reconocible con esa marca en particular. Pero intentaremos evolucionar en la medida de lo posible”.

“El GT-R tiene que rendir en todos los aspectos: aerodinámica, velocidad y prestaciones. Eso lo dictará. El GT-R nunca ha pretendido ganar concursos de belleza, es una máquina muy funcional”.

“Recuerdo cuando trabajé en el último, en el que pasamos días y noches en túneles de viento. Nunca he hecho nada parecido con ningún otro producto. Así que, sin duda, estas cosas dictarán la forma del próximo coche. Además, añadiremos ciertos elementos ‘Godzilla’ -apodo que recibió el Skyline GT-R (R32)- donde podamos”.

“Para mí, un coche es un producto muy dinámico. Debe tener carácter. Aunque avancemos hacia la electrificación, debe seguir teniendo un vínculo emocional con él. Pero «deportivo» puede significar cosas diferentes”.

“El Juke es bastante deportivo, pero no de la forma habitual, mientras que el coche con tres letras en su nombre tiene un enfoque muy diferente. Nissan tiene un rico legado en el mundo de la competición y es algo que podemos aprovechar de cara al futuro”.

“Lo que me gusta del Silvia, y de los coches de los noventa en particular, es su aspecto limpio. En cierto modo, muy minimalistas. El mundo actual es bastante ruidoso, más extraño que la ficción, así que se necesita mucha confianza para tener algo puro y limpio”.

“Me pregunto si el nuevo ruido del futuro será el silencio. Porque en una habitación ruidosa, el silencio puede ser lo que más ruido haga”.

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FA: “Al principio quería un Valour, pero luego pregunté si podía ser un poco diferente. Soy un gran fan de las (llantas) 'aero discs' y de otras características de los coches de carretera, y le pregunté al equipo si podían hacer una versión especial para mí”

“Obviamente, los ‘aero discs’ y el alerón trasero no estaban homologados para el Valour, además de los materiales ligeros... así que cuando repasamos la lista de cosas que me gustaría cambiar, dijeron: 'vale, quizá sea mejor hacer un coche completamente nuevo con un nombre nuevo, y nos limitamos a hacer una edición limitada'.”

“A partir de ahí empezamos a trabajar en algunos dispositivos aerodinámicos, ya que el Valiant tiene más potencia y menos peso, todo lo que a un piloto de carreras le gusta tener.”

“¡Nunca!”

“Porque crecí conduciendo manuales en mis categorías inferiores. La Fórmula Nissan, antes de la Fórmula 2 era manual. Y creo que es un coche de colección y es algo que quiero conducir dentro de cinco, diez, quince años y tener la sensación de cómo empezó todo.”

“Mi pasión por conducir coches de carretera empezó cuando me saqué el carné, esperé mucho tiempo. Desde que tienes 14 o 15 años, estás esperando el día en que tienes 18 y por fin puedes conducir coches.”

“Ese primer momento en el que tienes la libertad, estar solo en un coche y coger la autopista o ir a un restaurante tú solo es algo que no olvidas. Además, tener el manual con un V12 es algo que creo que tiene más atractivo que tener un automático normal.”

“A diario. Vivo en Mónaco, así que quizá uso más scooters que coches, pero sigo conduciendo. Todas las semanas viajamos, así que tengo que llevar el coche al aeropuerto. Lo dejo allí y lo cojo el domingo de vuelta a casa. Tengo un Aston Martin DBX, y lo que me encanta es que el coche no tiene balanceo, ni cabeceo, la plataforma es superestable y eso siempre me ha sorprendido.”

“Tengo un viejo Aston Martin DTM de 2019. Evidentemente, tendré un Valkyrie. Espero que me lo entreguen dentro de dos semanas. Mi cumpleaños es el 29 de julio, así que espero que sea un buen momento.

“El Valiant es uno de los juguetes que tendré... y también estoy buscando un DB5. Estoy en contacto con el equipo de patrimonio. Estoy en un momento de mi vida en el que me apetece mucho tener una pequeña colección, y Aston Martin es conocida por sus coches altamente coleccionables.”

“Siempre he sido un gran fan de Aston Martin. Creo que últimamente ha dado un paso adelante, pero creo que la marca sigue siendo muy exclusiva. Algunas de las marcas de lujo para las que trabajé en el pasado iban en una dirección diferente: números más grandes.”

“Me gusta que este tipo de coches de lujo sean exclusivos y que [las marcas] traten al cliente como un cliente único, de modo que seas muy especial para ellos.”

“El coupé de techo rígido, y me decanté por los colores de la Fórmula 1. El Valkyrie es lo más parecido a un F1 y yo conduzco el Aston Martin de F1 cada dos semanas, así que quería lo más parecido: exactamente el mismo verde con acentos en color lima.”

“Me encantaría... pero quizá no se me dé tan bien actuar. Quizá para las escenas de riesgo, las partes más peligrosas de la película...”

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Un hombre que, en gran medida, es el artífice del retorno de la marca a los circuitos con el Praga R1 y ahora, a las carreteras con un coche deportivo homologado y especialmente bello. Una edición limitada a 89 unidades y enfocada en el placer de conducir.

Entrevistamos a Juraj Mitro, jefe de diseño de Praga

Pregunta: ¿Cómo empezaste en el diseño de automóviles? ¿Te han gustado los coches desde que eras niño?

Respuesta: He estado dibujando coches desde que tengo memoria. Siempre he sentido fascinación por el movimiento mecánico y por las formas aerodinámicas y funcionales, así que inclinarme hacia el diseño de coches surgió como algo natural.

P: ¿Cómo definirías tu estilo de diseño? ¿Prefieres lo clásico o te inclinas más hacia diseños futuristas?

R: Existe belleza en el diseño de coches desde el automóvil de vapor, y espero que aún esté presente cuando los esquemas de transporte público reemplace a los coches tal como los conocemos. Sin embargo, creo que no es correcto etiquetar el diseño de automóviles como clásico o futurista. 

Mira el Citroën DS Tiburón y el Hyundai N Vision 74, por ejemplo. La perspectiva cambia con el paso del tiempo. Así que dime, ¿es el Praga Bohema clásico o futurista? (Juraj se ríe...).

P: ¡Totalmente cierto! ¿Y cuáles son tus principales fuentes de inspiración al diseñar un vehículo?

R: Tengo una mentalidad técnica relativamente fuerte, por lo que mis diseños generalmente están guiados por este propósito. Ya sea si me concentro en una parte individual o en el diseño general, primero me centro en la funcionalidad y luego busco las proporciones. Y en eso, encuentro la mayor inspiración en el mundo natural, con sus diseños intrincados y eficiencias.

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P: El Praga Bohema es algo diferente. En un mundo lleno de superdeportivos, como lo es actualmente, es difícil ver algo así. ¿Cuánto tiempo os llevó el proceso de diseño y cómo surgió la idea de crear este vehículo?

R: El viaje comenzó hace más de 12 años, cuando nos propusimos diseñar el Praga R1 como un coche de carreras propio del siglo XXI, centrándonos en un diseño ligero, la seguridad y la aerodinámica.

El R1 resultó ser un automóvil maravilloso para conducir en la pista y todos nos enamoramos inmediatamente de la posibilidad de hacer una versión de calle de ese concepto, y el Praga Bohema es el resultado.

Es una respuesta muy simplista, por supuesto. Los 12 años desde el concepto hasta el automóvil de producción fueron un esfuerzo centrado en empujar los límites del diseño y el rendimiento en cualquier automóvil de carretera. Particularmente en ligereza, carrocería, pruebas en túnel de viento y una atención meticulosa a los detalles.

P: El uso extensivo de materiales compuestos parece evidente en el Bohema. ¿Cómo ha sido trabajar con la fibra de carbono?

R: Los compuestos de carbono ofrecen una combinación de resistencia y flexibilidad que proporciona una libertad de diseño incomparable, y he estado trabajando con el material durante tanto tiempo que honestamente no recuerdo cómo era trabajar sin él. 

En el Bohema, la libertad de construcción era absolutamente esencial para integrar sin problemas la diseño y la función. Por ejemplo, con mi diseño de muebles Mitro, puedo usar su resistencia para hacer una mesa de soporte única de más de cuatro metros de largo. Me encanta el material y cómo me permite ser creativo, así que creo que si no existiera... Tendría que inventarlo (Juraj se ríe).

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P: ¿Qué otros materiales de alta calidad has utilizado en el chasis, carrocería, etc.?

R: Esta es una pregunta complicada, imagino (Juraj se ríe). Todos los materiales que usamos son de alta calidad. Nos hemos fijado el objetivo más alto en términos de peso total, apuntando a que el Bohema sea el más ligero entre los superdeportivos. 

Esto limita nuestra elección de materiales a solo los mejores en cuanto a rendimiento. El chasis monocasco, los paneles de carrocería y la mayoría de los componentes interiores están fabricados de compuestos de carbono.

El bastidor trasero es de acero cromado molibdeno, la carcasa de la caja de cambios y las ruedas son de magnesio, los discos de freno son carbonocerámicos y hay un uso extensivo del titanio, duraluminio e impresión 3D con estructuras internas aligeradas en todo el automóvil.

P: ¿Cuál ha sido el mayor desafío al diseñar y construir el superdeportivo?

R: Encerrar toda la mecánica en su carrocería. Por todos los medios. Nuestros objetivos aerodinámicos y de un peso ligero hicieron que el espacio disponible para todos los sistemas del automóvil fuera extremadamente escaso. 

Básicamente, estábamos adaptando el ecosistema de un coche de carretera a un chasis de carreras. Y hacer eso mientras cumplimos con las expectativas de confort de los pasajeros en un coche homologado para calle fue el desafío más extraordinario. El resultado de encerrar todo eso bajo la carrocería es lo que, probablemente, nos enorgullece más en términos de excelencia en ingeniería.

P: ¿Qué opciones de personalización ofrece Praga a sus clientes?

R: Si bien las configuraciones estándar del Bohema encarnan el pináculo del rendimiento y el diseño, entendemos el deseo de personalización. Nuestras opciones de personalización se centran en el apartado estético.

Tipos de pintura, tratamientos de las superficies y opciones de materiales de tapicería con variaciones prácticamente ilimitadas. También estamos recibiendo solicitudes muy interesantes y únicas que realmente nos emocionan. Y cuando es posible, siempre encontramos una manera de llevarlas a cabo.

P: ¿Cuál es tu filosofía para el interior? Hemos visto que es una cabina seria, sin pantallas grandes, enfocada en la deportividad. ¿Por qué elegiste diseñarlo de esta manera?

R: La filosofía del diseño interior es un reflejo de nuestro compromiso con la pureza. Al priorizar la deportividad y la ergonomía sobre las distracciones digitales, creamos un habitáculo que no solo mejora la experiencia de conducción, sino que también mantiene al conductor conectado con la esencia de conducir. 

Este enfoque para el interior subraya nuestra creencia en la integración de las formas [de diseño] y la funcionalidad, proporcionando a los clientes un entorno de conducción que es igualmente atractivo como intuitivo.

P: ¿Cuántos diseñadores trabajan actualmente en Praga en tu equipo?

R: No hay un número específico. Tenemos un equipo de desarrollo comparativamente pequeño y no falta trabajo para los diseñadores, ya que ideamos casi todos los componentes del Bohema internamente. Por lo tanto, considero a todos mis colegas ingenieros como co-diseñadores. Y no creo que hayamos utilizado un diseño de forma cuadrada en ningún componente del automóvil.

P: El resurgimiento de la marca es una gran noticia. Nos alegra ver otro Praga en la carretera con este carácter. ¿Crees que habrá más autos en el futuro o grandes proyectos?

R: Praga tiene una historia continua de producción en el sector desde hace 117 años. Su historia fue, en muchos aspectos, moldeada por los eventos políticos globales. Así que Praga ya no es el fabricante de automóviles más grande en la región de Europa Central.

Pero actualmente tenemos karts, coches de carreras, motos, presencia en el Dakar, división de aviación y un hiperdeportivo en nuestra línea de productos. Nuestra historia de más de un siglo en la industria automovilística es un testimonio de nuestro legado y compromiso con la excelencia, con la promesa de un futuro lleno de innovaciones.

P: Finalmente, una pregunta que siempre hago a todos los diseñadores... ¡Me gustaría que elijas tres coches favoritos: uno clásico, otro moderno y uno para los circuitos!

R: Bueno, esto es algo difícil de responder. Pero si solo puedo nombrar a tres coches, hablaría del Alfa Romeo 33 Stradale de 1967 como coche clásico, al Honda E como coche moderno y al Porsche 911 RSR de cualquier generación para la pista.

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Texto original de Jason Barlow

La autobiografía de Adrian Newey tiene un título bastante seco que sugiere que podría haber cierta aridez en el tono. En realidad, es muy divertido en algunos puntos, además de intrigante, inspirador y una visión del que muchos consideran el mejor diseñador de F1 de todos los tiempos.

Sus coches han ganado 12 Campeonatos de Constructores de F1 y han permitido 13 Campeonatos de Pilotos (sólo la temporada pasada, su coche, el más dominante de la F1 de todos los tiempos, cosechó 21 victorias de 22) y también tuvo un éxito notable en la IndyCar en los ochenta. Sin duda, no hablamos de alguien cualquiera del mundo de la competición.

Su capacidad para entender los caprichos de la física y la aerodinámica es tan innata que cualquier oportunidad de hablar con Newey -que rara vez se concede- se sustenta en el terror de no ser capaz de seguirle el ritmo. Sin embargo, es afable, simpático y sonríe mucho.

Newey acaba de volver de Daytona, donde corrió con su GT40 junto al director ejecutivo de Ford, Jim Farley. También descubro que vivió en el turbulento barrio de Compton, en el centro sur de Los Ángeles, a mediados de los ochenta. Está claro que el hombre que dibuja a mano los coches más rápidos de la Fórmula 1 ha tenido toda una vida interesante. Pensamos que ya era hora de celebrarlo.

Adrian Newey: “He tenido la suerte de ganar algunas cosas, aparte de las victorias en las carreras. Prefiero mirar hacia adelante, pero aprecio mucho que reconozcan lo que he hecho. Me hace reflexionar.”

AN: “Yo sabía lo que quería ser desde los 10 años y orienté mi educación en torno a eso. Tuve la suerte de que, cuando me licencié, entré directamente a trabajar como aerodinamista en un equipo de F1. Fue como aerodinamista junior y senior porque en realidad era el único aerodinamista.”

“Me encanta haber conseguido hacer lo que siempre quise y pasármelo muy bien haciéndolo. Lo más difícil fue conseguir el primer trabajo. Escribí a todos los equipos de F1 de los que encontré la dirección y la mayoría no me contestaron. Conseguir el primer trabajo en Fittipaldi se debió en parte a la preparación, la perseverancia y a un poco de suerte.”

AN: “Creo que sí. Nunca me gustó mucho la escuela. Fui a una escuela convento hasta los seis años, cuando aún no sabía escribir, porque era zurdo y las monjas me obligaban a sentarme sobre esa mano. No se me daba muy bien hacer amigos y tenía que coger un autobús a 15 kilómetros del colegio, lo que significaba que los amigos que tenía no eran de la zona.”

“Así que pasaba gran parte de mis vacaciones solo haciendo maquetas de Tamiya, hasta que me aburrí de hacer los diseños de los demás y empecé a hacer los míos propios, con trozos de aluminio y fibra de vidrio.”

“Mi padre era veterinario, pero también un gran aficionado a los coches. Teníamos un torno y maquinaria básica para trabajar el metal en el garaje. En realidad, imaginaba algo en mi mente, lo esbozaba en un papel y lo convertía en un objeto.”

AN: “Ni lo primero [dice riendo]. Mi gran deseo era entrar en el mundo del motor como ingeniero de diseño y pensé que los aviones estaban más cerca de la tecnología de los coches de carreras que cualquier otra disciplina de ingeniería. Así que la aeronáutica era la opción lógica y Southampton parecía tener los vínculos más estrechos con el automovilismo.”

AN: “Peligrosa, creo. Tienen que volver de una pieza. De hecho, una empresa estadounidense me llamó hace unos diez años para preguntarme si me interesaría trabajar con ellos en una nave espacial. Sería fascinante, pero las carreras de coches me parecen más fascinantes. Hay un ritmo tremendo de desarrollo y participación en el automovilismo. Eso me gusta.”

AN: “La verdad es que sí, es una sorpresa. En la temporada 22 se produjo el mayor cambio reglamentario desde 1983, con la vuelta a los coches con Efecto Venturi. Pensamos que, al empezar el segundo año sin apenas cambios en el reglamento y con lo que en realidad es un coche evolucionado, nuestra ventaja disminuiría o desaparecería. Está claro que no ha sido así.”

AN: “Williams y McLaren eran muy diferentes. Llegué a Williams desde un equipo muy pequeño, Leyton House. Cuando salí de allí en 1990, sólo había cinco ingenieros y todos éramos autodidactas. Williams era obviamente un equipo establecido que había ganado campeonatos mucho antes de que yo llegara.”

“Patrick [Head] había creado una estructura de ingeniería muy bien engrasada, lo que era perfecto para mí porque mi pasión era hacer que el coche fuera más rápido. Williams se había perdido un poco en el diseño y espero haber contribuido a corregirlo. McLaren tenía un ambiente muy diferente.”

“Williams la tienda de hobbies de Frank y Patrick, dirigida por la familia, con los puntos fuertes y las frustraciones que eso conllevaba. Mientras que, en McLaren, Ron [Dennis] prestaba atención a los detalles y parecía una empresa más grande, aunque el equipo de ingenieros seguía siendo bastante pequeño en comparación con los estándares actuales.”

AN: “Siempre me han gustado los cambios de reglamento. No solo por las lagunas que puedan existir, sino por descubrir las exigencias del reglamento y cómo afectan a los principios del diseño del coche. Para 2022, había cosas que teníamos que hacer diferentes. Fue el regreso del efecto suelo (Venturi) y era consciente de las trampas tras haber trabajado en IndyCar con ese formato [en los 80].”

“El rebote no se debe simplemente a la forma aerodinámica del coche, hay otros factores (características de la suspensión, rigidez de la carrocería) y, cuando diseñamos el RB18, lo tuvimos muy en cuenta. Tuvimos un poco de ‘porpoising’ al principio, pero lo controlamos en la primera carrera.”

AN: “Simular el rebote en un túnel de viento, y más aún en CFD, no es fácil. Es un problema transitorio y el coche no se mueve con respecto a la carretera. No lo ves si no lo buscas. Eso es pasa con todas las herramientas de simulación. Dependen de lo que pongas en ellas. Si no has buscado en el lugar adecuado y no has puesto las cosas correctas, no obtendrás las respuestas correctas.”

AN: “El tablero de dibujo me sirve para sacar las ideas de la cabeza y plasmarlas en un medio que me permita desarrollarlas, pero aun así se necesita esa chispa. El subconsciente es algo increíble. Me ha pasado muchas veces que, cuando estoy atascado en algo, me rindo y me voy a tomar un café o algo así. Un día, una semana o un mes después y aparece una solución.”

AN: “Eso lo dice la experiencia. También tiene que ver con la gestión y el desarrollo de mi trabajo. Trabajar con mis colegas es algo que me gusta mucho, e incluso si creo que una idea no es buena, es posible que me equivoque. No quiero sofocar la creatividad de nadie y es importante animar a los demás. Pero también tenemos que ser eficientes, sobre todo en la era de la limitación de costes.”

AN: “Son raros, pero ocurren y son muy satisfactorios. Puedes pensar que es la mejor idea de la historia, pero tienes que ser muy disciplinado a la hora de probarla. Es un proceso largo, pero si resulta en algo que se monta en el coche y éste va más rápido, es muy satisfactorio. Una vez quitas la fiabilidad, sólo tenemos un maestro: el cronómetro.”

AN: “En algún momento lo hará, pero es difícil saber cuándo. La IA es un término de moda, pero en realidad es una extensión del ‘aprendizaje automático’ con un poco de Internet de por medio, y eso existe desde hace mucho tiempo.”

“Llevamos años utilizando optimizadores de análisis de tensiones [FEA o análisis de elementos finitos], pero en última instancia, el ser humano sigue siendo mejor que el optimizador. Es una herramienta, pero no sustituye en absoluto al ser humano.”

AN: “El egoísmo, aunque no debe confundirse con la mezquindad. ‘Concentración’ sería una palabra más adecuada. Si eso significa dejar de lado otras cosas de la vida mientras estás en la zona, eso es lo que tienes que hacer. La otra clave es tener capacidad mental de sobra.”

“No voy a dar nombres, pero hay algunos pilotos que pueden ir muy rápido durante un periodo de tiempo, pero sabes que todas las neuronas disponibles están dedicadas a ese proceso. No queda nada para pensar en cómo se está desarrollando la carrera, para ajustar el coche, gestionar los neumáticos... Ser capaz de hacer eso es lo que distingue a los campeones del mundo.”

Comenzando con el 996 GT3, Preuninger ha concebido 24 coches en esta división y todos ellos han tenido algo especial. El 911 S/T es el último de ellos y es un coche que ha necesitado aproximadamente de dos años y medio de desarrollo. Se caracteriza por la pureza, pero también por la ligereza y la avanzada ingeniería. ¿Se puede ir más allá? Sí, pero haciendo sacrificios.

“Siempre es posible hacer algo más. Depende de cuánto esfuerzo quieras poner en ello y de cuánta comodidad estás dispuesto a quitarle al cliente”, señala el jefe de la división GT de Porsche. Sin embargo, considera que no tendría demasiado sentido, teniendo en cuenta el punto en el que se encuentra el S/T.

“Podrías deshacerte del asiento del copiloto para quitarte 10 kg y eliminar toda la moqueta, pero se vería desagradable y no notarías la diferencia. Francamente, si hay 20 kg más o menos en el coche, nadie se daría cuenta”, comenta. Por ello, señala que la idea es “encontrar un equilibrio” entre la ligereza y el confort, así que considera que no se podría hacer más sin comprometer esa idea.

“Queremos que (la gente) no quiera salir del coche y para eso necesitas una atmósfera agradable, a pesar de ser deportivo e intensamente comunicativo. Esa es también una alegría para mí, notar qué está pasando. Necesitas quitar los filtros del coche y tener la información en los asientos, las manos, los oídos… Pero eso no quiere decir que deba ser una tortura conducir”, agrega.

Esa es la idea que define al nuevo 911 S/T, el último Porsche 911 especial que hemos podido conocer. Sin embargo, siempre se puede crear algo nuevo y todo el mundo tiene sueños que querría cumplir. Dado que es un petrolhead de los pies a la cabeza, pregunto a Preuninger si ha conseguido lo que siempre ha querido o si tiene algún proyecto soñado en mente para el futuro.

“No me queda mucho futuro (ríe). Siendo franco contigo, muchos de los coches (de la división GT), quizás la mayoría, han sido desarrollados a partir de un deseo en mi cabeza. No había alguien en el mercado que decía ‘quiero un 911 R, construidlo’. No, se lo presento con mi equipo al consejo y les digo ‘quiero hacer este coche por esto’”, remarca.

El 911 S/T es exactamente lo que un 911 debería ser para mí

Viniendo de gente apasionada por los coches, esto ha hecho que muchos deportivos increíbles lleguen a la carretera. En el caso del 911 S/T, el jefe de Porsche GT, como fan de los 911, considera que también es así, porque tiene todo lo que necesita ese modelo:

“Soy un ‘hombre 911', pero no necesito todas estas cosas modernas en un 911, así que esto es exactamente lo que un 911 debería ser para mí: un motor potente, todo lo ligero posible, información super detallada de la conducción, buen sonido y un exterior que no llame demasiado la atención. Por eso, en este momento, ese es mi proyecto soñado”, apunta.

Muchos coches y unos pocos grandes favoritos

Sin duda, este último modelo tiene satisfecho a Preuninger. Ahora bien, tras 24 deportivos creados en más de 20 años, tiene que haber algunos que destaquen. En este sentido, el alemán reconoce que todos los modelos que ha desarrollado son sus “bebés”, pero remarca algunos como el 911 GT2 RS, el que considera “el King Kong de los 911” y un coche “aún divertido de conducir a 30 km/h”.

Por otro lado, además de la última creación de la división GT, piensa en otro icono de la firma de Stuttgart: el Porsche Carrera GT. ¿Por qué? Porque “es manual, es puro, es ligero, por su sonido… Me encanta ese coche y, si tuviera que tener solo un coche, sería el Carrera GT o ese (señalando al 911 S/T)”, apunta.

Así, está claro que hay algunos favoritos entre tantos coches, modelos muy diferentes entre sí y muy especiales. Cada uno ha requerido de un cierto trabajo, pero ¿ha habido algún proyecto especialmente ambicioso? Ante esto, Preuninger lo tiene claro: el Porsche 911 GT3 RS actual.

“Nos tiramos por la ventana con ese coche”, recuerda. “La aerodinámica activa, toda esa fibra de carbono, las complicadas partes de la carrocería, el concepto de un solo radiador… La puerta de fibra de carbono es un dolor de cabeza, porque no es como el aluminio. Es un material rígido y el proceso de producción tenía que ser tan preciso…”, detalla.

Por estas razones, lograr la calidad correcta llevó mucho tiempo, aunque el resultado fue muy satisfactorio en muchos aspectos. Por ejemplo, en el rendimiento: “con unos 500 CV, nos hizo ir más rápidos en muchos circuitos que el McLaren Senna, que tiene más CV y también aerodinámica activa”, comenta Preuninger. 

“Pusimos un montón de tecnología y conocimiento en el coche, y lo hicimos rápido, pero teniendo en cuenta todo lo demás y el motor. Eso fue realmente un desafío porque estábamos con muchas innovaciones (al mismo tiempo) … Ese ha sido el proyecto más exigente hasta la fecha”, sentencia.

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Gordon llega primero, un poco temprano, nos pilla desprevenidos. No es que le importe, es casual y confiado, feliz de entablar una conversación con quien esté más cerca: las manos en los bolsillos, una chaqueta holgada sobre una colorida camisa desabrochada. 

Su puntualidad tiene sentido, los otros tres tienen un viaje combinado de casi 11.000 kilómetros para llegar aquí, Gordon, con sede en Surrey, tiene 45. El Sr. Hennessey es el siguiente: grandes sonrisas, apretones de manos aún más grandes. Él y Gordon gravitan el uno hacia el otro tratando de encontrar un vaso de agua con gas para ambos. Demasiado temprano para un cóctel.

Las cosas están yendo bien. Dos de nuestros invitados de cuatro estrellas han llegado, las peleas entre facciones rivales de la élite de los coches de alto rendimiento aún no se han materializado y, a pesar de los niveles finales de estrés de Masterchef, hay esperanza de que podamos lograrlo.

Christian von Koenigsegg aparece con un pequeño equipo de televisión a cuestas. Están filmando un documental sobre el gran empresario de hipercoches para la televisión sueca y pensaron que podría ser interesante incluirlo. Veremos. Más apretones de manos, asentimientos, presentaciones, otra agua con gas. 

El último en llegar es Mate Rimac. No es un movimiento de poder del chiflado de 34 años, nos asegura su relaciones públicas, sino que había tráfico infernal en la A40. Entra con traje, sin corbata, deportivas y pide... una pinta de IPA. Llegará lejos este tipo. 

Eso es todo, un complemento completo, cuatro de los nombres más importantes e influyentes de la industria automotriz, en un solo lugar. Por la noche tuvo lugar la ceremonia de los Premios TopGear.com, pero en esta charla las reglas son simples: no hay reglas. 

Queremos un debate abierto con cuatro grandes mentes intercambiando ideas y opiniones sobre varios temas, elegidos al azar de la tómbola dorada de temas. Suelta las bolas...

TG: ¿Puede un vehículo eléctrico ser más emocionante de conducir que un automóvil con motor de combustión? Y si es así, ¿cómo llegamos a esa conclusión?

John Hennessey: En línea recta, sí. Pero con el peso, la tecnología de la batería y la carga rápida, aún queda mucho por venir. Vas a entrenar a todos en una carrera de resistencia, pero si vamos a Nordschleife, podría ser una historia diferente.

Gordon Murray: Por el momento, la respuesta es categóricamente que un coche eléctrico no puede brindarte todas las emociones. Para alguien de mi edad o incluso de 30 o 25 años, nunca le brindará la experiencia emocional de un automóvil dinámico y liviano con el ruido y todo lo demás. 

Sin embargo, habrá un momento en que la gente de cierta edad ya no esté aquí y la gente que quede no recordará esas cosas. Los coches eléctricos se convertirán en la norma. Y luego las empresas construirán deportivos que se manejen correctamente. Es sólo una línea de tiempo. No puedes simplemente trazar una línea ahora y decir que eso es todo. Cambiará.

Christian von Koenigsegg: No creo que estemos pensando en reemplazar los motores de combustión por motores eléctricos. Imagínate si pudiera funcionar con un combustible de CO2 negativo. No habría detrimento ambiental. De hecho, cuanto más conduce, menos CO2 hay porque pagas un impuesto ambiental cuando produce el combustible. 

Dicho todo esto, lo más probable es que un coche eléctrico sea más ligero que uno de combustión en unos 10 años. Pero, ¿será más divertido y más emotivo? Veremos.

Mate Rimac: Entonces, en el futuro, todos los coches normales deberían ser eléctricos, y habrá vehículos emocionantes en la carretera que sean eléctricos, pero el motor de combustión seguirá siendo para los entusiastas: los futuros Bugattis seguirán teniendo un motor de combustión. 

No quieres oír un VW Golf diésel en la calle, quieres que sea silencioso. Pero escuchar un V12 es algo completamente diferente, espero que todavía suceda en las próximas décadas.

Creo que hay espacio tanto para combustión como para eléctrico. Tal vez también un poco de aliento para los entusiastas: no veo ninguna legislación que nos impida fabricar superdeportivos o hiperdeportivos con motor de combustión en volúmenes limitados más allá de 2035.

TG: ¿Cuál es el futuro de las cifras de velocidad máxima y rendimiento? ¿Alguien realmente quiere o necesita ir más rápido que 483 km/h?

MR: Bueno, nadie necesita ir a 483 Km/h y nadie necesita un hipercoche, pero la vida no se trata sólo de problemas que debemos resolver para sobrevivir. Si aplicas eso a todo, nadie debería tener ningún placer en la vida. Deberías tener un par de zapatos, un par de pantalones. No deberías ver la televisión. No deberías hacer nada que esté más allá de la supervivencia.

Cuando una convención con 50 hipercoches llega a una ciudad, la ciudad se detiene. Hay decenas de miles de personas en las carreteras, niños pequeños que tocan estos coches, sacan fotos, se sientan en el vehículo, se inspiran en él. ¿Qué otro producto en el mundo puede hacer eso? ¿Qué más puedes poner delante de la gente para causar esa fascinación? 

Siempre digo que los coches son la acumulación del ingenio y el conocimiento humanos. Tienes de todo ahí: ciencias de los materiales, dinámica de fluidos, simulaciones, electrónica, software. Además, es una obra de arte. Con el rendimiento, estamos elevando el listón más y más alto y demostrando lo que es posible. 

Y es una competencia interesante que ha estado ocurriendo, bueno, desde el McLaren F1 de Gordon. Ahora estamos en un punto, cercano a los 500 km/h, en el que tanto Koenigsegg como Bugatti han dicho que nunca harán un coche más rápido que los actuales.

CvK: ¿Cuál es la mayor contribución de Koenigsegg a la sociedad? Estamos suministrando muy pocos coches caros a los entusiastas de los automóviles de lujo, pero inventamos y creamos tecnología interesante que puede filtrarse. Demostramos que puedes vivir tu sueño, demostramos que las cosas fuera de lo común son posibles, levantamos el ánimo y hacemos creer a la gente. 

JH: Creo que todos estamos viviendo nuestro sueño, hasta cierto punto. Lo escucho regularmente, la inspiración que le damos a los demás, principalmente a los jóvenes, y hace 30 años era yo quien estaba parado al lado de una pista de pruebas viendo a Mario Andretti en un McLaren F1 pasar a más de 354 km/h. 

Definitivamente, hay más para mí, para mi familia y para nuestro negocio. No es sólo vender coches y crecer. Siento que tocamos vidas de cierta manera.

Volviendo a tu pregunta original, creo que la validación del rendimiento siempre es importante. La gente siempre mira los números, pero en última instancia, cuando nuestros clientes conducen un automóvil, la retroalimentación que recibo es sobre la sensación, la experiencia. Habiendo dicho eso, siempre quiero escalar una montaña más alta. 

CvK: Sin embargo, hay que pagar un precio por la velocidad máxima, porque todo lo demás en el coche tiene que soportarlo. Tienes que purgar tu carga aerodinámica, tienes que tener cierta tecnología de neumáticos, tecnología de suspensión, relaciones de transmisión... todo agrega peso. 

Entonces, dado el aspecto del sistema de carreteras, no tiene sentido ir más rápido. Si quieres ir más rápido, puedes adentrarte en los lagos salados con un coche cohete.

GM: Estoy de acuerdo con estos muchachos, particularmente con lo que dijiste, compañero... Necesitas ser una fuente de inspiración si estás en este negocio. Necesitamos hacer estas cosas para animar a la gente, para que miren hacia arriba y se entusiasmen. 

Habiendo dicho eso, honestamente puedo poner mi mano en el corazón y decir que cuando hice el McLaren F1, no tenía objetivos de rendimiento en mente, simplemente fue rápido. La única razón por la que calculé la velocidad máxima fue para elegir las relaciones de transmisión, que resultó que eran 386 Km/h. 

Es absolutamente válido tener objetivos como tiempos de vuelta, velocidades máximas o calcular la aceleración de 0 a 100 km/h porque es inspirador, pero en nuestra empresa en particular, no nos enfocamos en eso en absoluto. Nos enfocamos solo en la conducción. 

Si alguien piensa que un coche de 1.000 kg con 650 CV no se sentirá rápido... bueno, no tienes que medirlo. Se va a sentir rápido.

TG: ¿Qué importancia tiene el fracaso?

GM: Creo que es muy importante, y he tenido bastante: aprendes mucho más de tus errores que de hacer las cosas correctamente. ¿Mi mayor error en la F1? Fue en el GP de Suecia en el 78 y acabábamos de conseguir que el ventilador del BT46 no explotara cinco días después fundiendo las aspas en magnesio. 

Habíamos terminado dos fan cars y teníamos un tercer monocasco y todas las piezas, pero el coche no estaba ensamblado. Así que les dije a los muchachos que lo tiraran atrás en caso de que tuviéramos un accidente y pudiéramos armar un tercer coche. Ganamos la carrera y conseguimos sellar el coche. Era legal, pero los otros fabricantes convencieron a Bernie para que lo retirara. 

Estuve de acuerdo porque era por el bien de la F1, pero estaba tan molesto que podríamos haber ganado todas las carreras por medio minuto. Aproximadamente una semana después, los mecánicos vinieron a mí y me dijeron: “Tenemos este tercer coche en la esquina del taller y está ocupando espacio. ¿Qué haremos con esto?" Le dije: "Llévalo afuera y córtalo".

CvK: La vida está llena de errores y yo tengo una filosofía muy simple. Si lograste acertar dos de tres, tienes la oportunidad de seguir adelante. Así que diría que me equivoco el 33 por ciento de las veces.

JH: Podría hablar toda la noche sobre el fracaso. Obtuve un doctorado en fracaso. El fracaso no es definitivo. El único fracaso real sería darse por vencido. Ha habido muchos puntos en los que estoy como, “Hombre, ¿es realmente una buena idea? ¿Realmente debería seguir adelante?" Seguimos adelante. Así que el fracaso no es definitivo, el fracaso es una oportunidad para aprender.

MR: Hay tantas cosas que me vienen a la cabeza de cosas muy públicas como cuando Richard Hammond chocó el coche y estábamos al borde de la bancarrota. Deberíamos habernos hundido en ese momento y luego sucedió. 

Una cosa que haría diferente: si eres demasiado público acerca de tu plan y luego no haces exactamente lo que dijiste, hay un escrutinio de la gente. Así que ahora no quiero mostrar lo que estamos haciendo demasiado pronto. En el futuro seré más cuidadoso al comunicar planes que no sean cien por ciento a prueba de balas.

TG: Dejándonos al margen, puedes contarnos todos tus planes... 

GM: Creo que 20 años en la F1 también te enseñan mucho sobre el fracaso. Porque estás ahí, no te puedes perder un Gran Premio porque estás fuera de temporada. Básicamente, estás en guerra cada dos semanas y regresas a la base durante seis o siete días para hacer 30 o 40 cambios en el automóvil y es implacable. Te guste o no, te miden cada dos semanas.

JH: Delante de todo el mundo.

GM: El famoso año 88 donde el MP4/4 ganó 15 de 16 carreras... Solía

ir todas las mañanas y hablar con todo el taller. Y después de esa carrera en Monza que perdimos, la gente estaba totalmente conmocionada. Y era porque se habían acostumbrado mucho al éxito.

CvK: Era hora de perder.

TG: ¿Qué opináis sobre Elon Musk? ¿Es bueno o malo para la industria del automóvil?

CvK: Es de otro mundo en muchos sentidos. Lo que ese hombre ha logrado... Si lo inventaras como una historia, nadie lo creería. Si alguien ha demostrado que puedes hacer cualquier cosa y varias cosas simultáneamente, es Elon, ¿verdad? Por supuesto que es un personaje, pero lo que le hizo a la industria automotriz, simplemente la sacudió por completo. 

Hace unos años, la gente decía que el automóvil eléctrico nunca sucedería. Ahora, es lo único, y sin Elon y Tesla eso nunca hubiera sucedido. Creo que eso es algo bueno para el planeta y para la industria automotriz. Y es genial que un día podamos ir a Marte también.

GM: Lo conocí un par de veces. Una de las reuniones que tuvimos fue sobre la posibilidad de trabajar juntos hace unos años, y es increíblemente motivado. Es, probablemente, el tipo más motivado que creo que he conocido. 

Lo valiente para mí fue que no había nuevas empresas en esos días en la fabricación de automóviles de alto volumen. Para ser una empresa nueva con un tren motriz nuevo, tienes que admirar al hombre.

MR: También me encontré con Elon un par de veces y no estaríamos aquí si no fuera por él. Lo estuve siguiendo desde el primer día, cuando las acciones de Tesla estuvieron planas en 20 dólares durante mucho tiempo. 

Recibe muchas críticas, diciendo que es sólo un inversionista, que otras personas están haciendo todo el trabajo, pero lo único que es diferente con Tesla a todos los demás es Elon, sólo Elon; la forma en que dirige el negocio, sus audaces visiones y luego la ejecución. 

Tiene esta gran imagen global, un impulso para hacer que la vida sea multiplanetaria, pero también puede profundizar en los detalles como pocos. Hace cinco o seis años, Tesla estaba siendo ridiculizado: tenía huecos en los paneles, no fabrica buenos coches...

JH: Todavía tienen huecos de panel defectuosos.

MR: Sí, pero ahora todo el mundo lo persigue. Es un humano, comete errores. Es posible que haya anunciado cosas que no sucedieron o que sucedieron demasiado tarde, e hizo promesas tempranas sobre coches sin conductor, pero ha logrado muchas cosas y ha cambiado la industria por completo.

JH: Cuanto más falla, más éxito tiene. Me encanta su valentía y estoy orgulloso de que ahora sea un compatriota tejano: vive en Austin. Ya sea Tesla, SpaceX, ahora Twitter, me encanta que sea un tipo libertario de libertad de expresión. Una vez más, es humano y falla como todos fallamos. 

Y cuando falla, está a la vista del público, pero sólo piense en el valor, los trabajos y la tecnología que ha creado. Como empresario, tengo una gran admiración por este tipo. Tendrías que enterrarlo en un agujero para evitar que haga lo que sea que esté tratando de hacer. 

MR: También vale billones y billones, como cientos de billones. Por lo tanto, es admirable que, si bien puede hacer lo que quiera, está comprometiendo su vida y trabajando día y noche para impulsar el mundo.

TG: Creo que este es probablemente el momento adecuado para presentarles a nuestro invitado especial... ¡Den la bienvenida a Elon Musk! En realidad, lo siento, se estaba lavando el pelo hoy. No pude hacerlo. 

TG: Tienes un último tanque de combustible (o una carga completa de electricidad), ¿en qué coche lo vas a poner y dónde lo vas a conducir?

GM: Lotus Elan Serie 3 y las Tierras Altas de Escocia.

TG: Probablemente la respuesta más rápida de todo el día. Has pensado en eso antes, ¿no es así?

GM: Bueno, sigue siendo, en mi opinión, el coche deportivo con mejor manejo que jamás se haya hecho.

CvK: Tendría la versión moderna de mi Mazda Miata de cuando tenía 19 años en Islandia. Conduje un Koenigsegg allí una vez, fue genial. Parece que estás en Marte, no hay otros coches ni caminos divertidos.

MR: Para mí, probablemente un BMW E30 M3. Siempre fue el coche de mis sueños y tuve la suerte de comprar uno hace un par de años. Lo conduciría hacia mi ciudad natal de Livno en Bosnia, donde tienes esta increíble carretera que aún no se ha descubierto hasta ahora. Creo que es la mejor carretera para conductores del mundo. Tiene caballos salvajes corriendo a tu alrededor, es increíble.

JH: Cumplí 60 años hace unas semanas. Mi esposa y mis hijos me compraron una mejor versión de mi primer coche que fue un Oldsmobile Cutlass 442 convertible de 1969, un muscle car de la vieja escuela. Lo conduciría por la Pacific Coast Highway en algún lugar entre Carmel y Big Sur. Sí, ese sería un buen tanque de gasolina. 

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El responsable de esta área es ni más ni menos que Mitja Borkert, a quién hemos entrevistado en Top Gear España para hablar sobre su pasado y sobre los superdeportivos de Sant’Agata Bolognese y el trabajo estético que llevan y llevarán a sus espaldas.

Entrevista con Mitja Borkert, Jefe de Diseño en el Centro Stile Lamborghini

Pregunta: Antes de todo, ¿Cómo era Mitja Borkert de niño?

Respuesta: Yo nací en Alemania Occidental, la parte comunista [Ciudad de Herzberg]. Cuando tenía unos 10 años, la ciudad era exactamente como en estas fotografías de la década de los ochenta. Estaba rodeado de vehículos alemanes del este.

Mi primer coche fue ese Trabant, pero el primer coche que compré yo mismo fue ese Honda CRX con motor 1.6 y 150 CV. Los coches siempre me fascinaron. En Alemania del Este estábamos bloqueados, pero desarrollé esta afición. Cuando estaba en la escuela, mis amigos siempre me decían si quería ser diseñador de coches para Trabant o Lada. Y nunca me rendí con este sueño.

Por el destino o por suerte, en 1989 cayó el Muro de Berlín y yo tenía 15 años. Pude vivir mi sueño porque Alemania fue reunificada y pude estudiar en la Universidad de Pforzheim, que está cerca de Stuttgart. Los grandes diseñadores de Porsche, BMW y de nuestra generación fueron allí.

Hice unas prácticas en Porsche y empecé a trabajar allí oficialmente en 1999 durante 17 años. Y me dijeron que me querían traer a Lamborghini.

P: ¿Cuál fue tu inspiración?

R: Como diseñador, debes intentar encontrar tu propia inspiración. La primera vez que yo de verdad diseñé un coche fue observando vehículos y pensando: ‘Esto no es del todo bueno’ y dibujaba algo mejor, cuando tenía unos 14 años.

Siempre dibujé de todo, pero en esa edad empecé a crear modificaciones de coches que veía. En ese periodo cogí mis dibujos y en el garaje de mi padre, cogí algunas herramientas y empecé a tallar modelos en madera para hacer mis coches y pintarlos. De hecho, eso fue parte de mi portfolio para entrar en la universidad.

P: ¿Cómo fue tu llegada al Centro Stile Lamborghini? ¿Cuáles fueron tus primeros pasos?

R: La verdad es que me sentí muy feliz de que me pidieran venir a Lamborghini. Mi primer jefe fue Stefano Domenicalli, que conoceréis todos por la televisión y la Fórmula 1, así que fue muy emocionante. 

La llegada fue una aventura. Venía de Porsche, donde estaba muy familiarizado con su lenguaje en diseño y tuve que adaptarme, aunque era un enorme fan de la marca italiana. Fue un gran desafío.

El primer proyecto del que de verdad fui responsable fue el Lamborghini Terzo Millenio. Porque obviamente con el Urus cogí el trabajo de Filippo Perini y Walter de Silva. Así que lo acabé y lo mismo hice con el Lamborhini Centenario Roadster. Así que mi propio lenguaje de diseño comenzó con el Terzo Millenio y el Sián poco después.

P: En Lamborghini el diseño exterior e interior está separado en departamentos. ¿Cómo trabajáis en este aspecto?

En la marca, el grupo es bastante pequeño. Somos unos 19 diseñadores. Un equipo joven que trabaja mano a mano. Somos como un equipo de fútbol: trabajamos muy compenetrados. Pero evidentemente somos como dos columnas vertebrales.

Tenemos tareas enormemente complicadas y cada día todo se perfecciona más. Con los superdeportivos ahora tenemos sistemas electrónicos como radar, lugares de impacto, diseño de luces, aerodinámica… Es muy complicado.

El interior atiende a la seguridad, la ergonomía, el diseño gráfico y la experiencia. Sin embargo, todo está unido por el ADN de diseño de Lamborghini, que tiene diversas partes diferentes. Para la marca, es muy importante definirlo.

Sí, la gente sabe que nuestros coches parecen naves espaciales futuristas, pero debes ser capaz de explicárselo a la gente. Con solo ver la silueta del vehículo, puedes preguntarle a quién sea, que sabrá que es un Lamborghini. Y con este perfil, podemos diseñar cualquier coche.

Estos esquemas y estas siluetas son mis ingredientes para cualquier trabajo, aunque doy libertad al equipo para diseñar lo que sea que tengan en mente. Para mí, lo que somos en el exterior es lo que representan los niños al acercarse a uno de nuestros coches y saber que es un Lamborghini.

Por otra parte, la filosofía del interior es que te sientas como un piloto. A caballo entre un piloto de carreras y de caza. Cuando concebimos la arquitectura del habitáculo buscamos la posición más baja, las líneas envolventes, la ligereza y los detalles. Hexágonos, líneas duras y por supuesto un lenguaje gráfico que puede verse en partes como el cuadro de instrumentos.

Los materiales siguen varios patrones: escoger el adecuado, el que sea lujoso, su emplazamiento, sus detalles y la paleta de colores. El lenguaje de la marca está en todo. En cada número, en cada botón como la palanca de encendido, en los indicadores… Somos mucho más precisos en esto que en el pasado.

Los colores es una parte importantísima. Actualmente ofrecemos más de 400 colores para el exterior. Somos campeones en este aspecto y tenemos un gran abanico que nos identifica, porque Lamborghini no es un color, sino muchas tonalidades.

P: Todo esto va más allá de los coches, ¿no?

R: Hablando del lenguaje, los materiales y los colores, estoy ahora muy orgulloso de que Lamborghini pueda exportar su ADN a una experiencia 360º. Desde el interior de una casa hasta barcos, una lámpara de mesa o motos que hemos diseñado junto a Ducati, así como relojes.

P: Hablando de Ducati… ¿Cómo es la relación entre ambas marcas?

R: Andrea Ferraresi es el Jefe de Diseño de Ducati. Tenemos un contacto muy estrecho acerca de proyectos, claro. Pero si ellos necesitan ayuda con colores o yo necesito algo de ellos, hay confianza.

De hecho, puedo asegurarte que, para nuestros superdeportivos, tomo mucha inspiración de las motos porque personalmente, como Mitja, estoy fascinado por las motos y las conduzco mucho. Soy un gran fan de MotoGP y entre diseñadores tenemos esa simbiosis. 

P: Uno de los grandes triunfos técnicos de diseño en Lamborghini ha sido el sistema ALA. ¿Crees que en el futuro será todavía más importante?

R: El sistema ALA lo denominaría como aerodinámica inteligente. Empezamos a desarrollar esta tecnología con el Huracán Performante y luego lo usamos en el Aventador SVJ. Y seguro que va a ser una parte importante.

El diseño es una parte importante del desarrollo técnico y entre nuestros futuros objetivos queremos crear productos que tengan un rendimiento emocionante, así que queremos crear algo sentimental siempre.

Prueba del Lamborghini Huracán STO y Tecnica: ¿Cuál es mejor superdeportivo?

En todos nuestros futuros modelos habrá aerodinámica inteligente. De forma integrada o con elementos funcionales. Un ejemplo claro es la gama del Huracán, con differentes modelos como el Tecnica, el Huracán STO y ahora el Sterrato. Cada uno con sus propios propósitos y ajustes. 

En el Super Trofeo Omologata, por ejemplo, elementos como el alerón trasero puede ser ajustado en su ángulo para conseguir una mayor o menor carga aerodinámica, dependiendo del objetivo del usuario.

P: El Lamborghini Urus es oficialmente el modelo más vendido de la marca. ¿Cómo nació el concepto del Performante?

R: Ha sido un completo triunfo para Lamborghini, con una historia increíble. Para mí, el Urus sigue siendo el mejor en el segmento de los Super SUV. Todos los propietarios piensan que tiene un diseño puramente Lamborghini.

Con el Urus Performante hemos creado un derivado que los clientes pueden identificar rápidamente. Cuando lo conduces en carretera te deja fascinado. A nivel de diseño con la integración de componentes de bajo peso, aerodinámica y de manejo.

Tiene un gran rendimiento, pero también es un coche funcional que cualquier padre puede usar para llevar a sus hijos al colegio. Un SUV que puedes conducir cada día de una manera muy deportiva. Desde el principio, el concepto estaba claro. Con el Performante, por ejemplo, sabíamos que no queríamos una versión STO porque tiene diferentes finalidades.

P: Hace unos días se anunciaron el Lamborghini Invencible y Autentica, dos one-off con un diseño especialmente curioso del que has estado a cargo. ¿Cómo ha sido crear estos coches?

R: Como diseñador y como equipo, queríamos hacer realidad el sueño de un solo cliente. Nuestra filosofía [con los one-off] es usar solo el motor V12. En el caso del Autentica e Invencible, es una celebración de nuestros últimos coches basados en la plataforma V12 del Aventador.

Este es el cuarto proyecto de one-off en el que nos vemos involucrados y para mí hablamos de alta costura. Hablo con los clientes y debatimos sobre lo que sueñan para crear algo nuevo. Nuestra intención es siempre crear algo nuevo que mira hacia el futuro.

Cuando trabajamos en un coche único, todo el equipo da el máximo porque todos quieren estar involucrados en algo así. Sobre todo, porque tienes una gran cantidad de libertad. Así que intentamos aproximar nuestras ideas con las de los clientes.

Cogemos esas ideas, hacemos dibujos y esquemas paso a paso… Y después se lo enseñamos al cliente y lo modificamos hasta llegar a la versión final. Todo este proceso de diseñar el coche y construirlo nos ha llevado un año.

Ambos one-off deben tener un diseño igual de potente y la misma intensidad de comprobaciones técnicas con sus propias innovaciones que cualquier coche de producción, pero en un tiempo mucho más condensado.

Algunas de esas innovaciones son, por ejemplo, las entradas de ventilación o los escapes fabricados con impresoras 3D. Por otro lado, los colores y los materiales son especiales y únicos para estos modelos. Todo se ha fabricado como el cliente quiere.

P: ¿Por qué son diferentes en cuanto al concepto de coupé y roadster? ¿Y cuál es tu favorito?

R: Estos coches son parte de nuestra historia y quise crear y visualizar dos modelos diferentes. De hecho, no hay pantalla multimedia en ninguno, porque quería crear un coche puramente dedicado al placer de conducir y de escuchar a su motor V12 sin que nada te distraiga.

En el caso del roadster, prescindimos de un alerón trasero y colocamos dos alas parabólicas al estilo de los Fórmula 1 que lo hace un coche perfecto para circuitos óvalos, como Nardó. Te da una gran estabilidad a mucha velocidad.

En el coupé tenemos un alerón convencional que está enfocado en crear carga aerodinámica. Así que estos coches han nacido precisamente con el propósito de ofrecer el máximo rendimiento a sus dueños, que de primera mano sé que los van a usar mucho en trackdays.

El objetivo de Lamborghini es escuchar siempre al cliente. Ellos no son diseñadores, pero siempre te darán pinceladas sobre sus ideas. Hay que hacer un balance entre complacer al cliente, respetar el ADN de Lamborghini y apostar por que sean únicos.

Por ejemplo, nuestra inspiración en los cazas de combate puede verse en las ópticas traseras. Un patrón hexagonal puramente Lamborghini y ambos grupos ópticos separados, como si fuesen los escapes de un caza a reacción, sin estar unidos por una infinite light.

Elegir mi favorito… No sabría decirte. Me gustan ambos. Desde un punto de vista funcional, el Lamborghini Invencible es un coche impresionante. ¡Aunque los dos me encantan!

P: Hablemos del reemplazo del Aventador. No queda mucho para ver a este coche… ¿Será una amalgama de elementos inspirados en otros coches como los dos one-off o habrá un diseño radicalmente diferente?

R: Siempre puedes esperar un diseño que siga nuestro ADN, uno que abra las puertas del futuro. Así que hablamos de una estética de nave espacial que cuando se presente, todos sepan que es el nuevo Lamborghini, la nueva generación.

Con mi concepto de “Esperad lo inesperado”, usaremos elementos completamente diferentes que miran hacia el futuro. Esto es seguro y sé que gustará mucho a los aficionados a la marca. Lo sé por la opinión de los clientes y todos estaréis encantados de verlo.

P: ¿Crees que la electrificación abrirá nuevos horizontes de diseño?

R: Para mí, el futuro aún no está escrito, pero un buen ejemplo de indicador de hacia dónde vamos es el Terzo Millenio. Hoy tenemos un gran motor y en el futuro habrá otra cosa. Cuando no haya escapes, podré jugar con la aerodinámica y el ALA que comentábamos.

En el futuro podré usar diversas áreas de otra manera y con mayor libertad. Si bien, los coches eléctricos necesitan refrigeración y tienen radiadores, así que habrá zonas condicionadas por esto. Pero podéis esperar que el futuro luzca exactamente como el concepto del Terzo Millenio.

Trabajo muy duro cada día en Lamborghini para crear un poorvenir brillante que seguro que vamos a tener y soy muy optimista en este aspecto. El diseño y la emoción van a jugar un rol más importante en el futuro. Es la característica principal por la que compras un Lamborghini.

Como dice Stephan Winkelmann: “El próximo Lamborghini debe ser siempre el mejor y el más rápido”, y para mí también debe ser el más bonito.

P: Y para acabar… ¡Algo personal! ¿Revivirías algún Lamborghini clásico como pasó con el Countach? ¿Y cuál es tu Lamborghini favorito? 

R: Respecto a lo primero, con el rediseño del Lamborghini Countach miramos hacia el futuro. No es algo retro, sino algo futurista. Es una reinterpretación que se hizo para celebrar al Countach y a los 50 años de ese diseño y ese ADN Lamborghini que inició el coche. No tenemos ninguna intención de traer de vuelta ningún otro Lamborghini clásico.

En cuanto a mis favoritos… Soy un gran fan del Lamborghini Reventón, porque jugó un rol muy importante durante su presentación en 2007. Para mí, Lamborghini es especialmente este periodo. Esto como diseñador.

Como Mitja, mi coche preferido es el Lamborghini Countach Quattrovalvole en color azul. ¡Es la perfección en el diseño de la década de los coches clásicos de los ochenta y sería mi elección!

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Conocer a Horacio fue algo extraño. Un hombre cuyos coches, muchos solo hemos visto en videojuegos desde niños, creyendo en Pagani como una entidad etérea e inalcanzable. Y allí estaba, elegante, con un traje combinado con zapatillas y siempre cerca de su superdeportivo estrella. Listo para atender amablemente a quién quisiera hablar con él.

Así que tanto yo como el periodista Oliver Marriage, de Top Gear BBC y algunos compañeros, no dudamos en colocarnos al lado del Pagani Utopia en el jardín del Museo Leonardo Da Vinci de la Ciencia y la Tecnología, a conversar con el diseñador sobre las novedades del tercer modelo desde el Pagani Zonda y de lo que está por venir. Incluídos los coches eléctricos...

Entrevista con Horacio Pagani

Pregunta: ¿Cómo ha sido el proceso de creación del nuevo Pagani Utopia?

Respuesta: Ha sido un largo camino de seis años, con más de 1.000 diseños, 10 modelos a escala, un prototipo para el túnel de viento y dos modelos a escala 1:1, que son los aquí expuestos. Pero ha sido un proceso muy emocionante, siempre guiado por la inspiración en la obra de Leonardo Da Vinci.

P: ¿Ha sido complicado el trabajo en cuanto a diseño aerodinámico respecto a otros coches?

R: La máquina tenía que tener una gran carga aerodinámica, pero con un diseño mucho más afinado y sin contar con elementos tan radicales como antiguos modelos. El trabajo ha pasado por simulaciones por ordenador y una gran parte en túnel de viento.

Allí perfeccionamos más de 700 variaciones para elaborar un deportivo pulido. No digo que sea complejísimo, pero lo hemos pulido mucho en comparación a modelos del pasado.

P: Hablando del contexto actual del mercado, el nuevo Pagani Utopia no es híbrido y seguís reticentes a la electrificación. ¿Por qué optar por el motor V12 de Mercedes-AMG?

R: Actualmente estamos concentrados en este coche, y en lo que debemos hacer hasta 2027 o 2028. Este motor está conforme al mercado actual. El Pagani  Utopia va a estar homologado para todo el mundo, incluyendo la normativa de California, que es la ley de emisiones más restrictiva del mundo.

Evidentemente estamos trabajando desde hace cuatro años en el proyecto de un deportivo eléctrico. No sabemos si lo fabricaremos o no, pero seguimos trabajando en ello. Haremos lo que sea adecuado en 2035.

De momento, el mayor problema con los coches eléctricos es que dejan de lado al humano y a sus sensaciones al volante, y eso es lo que nosotros perseguimos. Estoy seguro de que un Tesla es más rápido que nosotros en aceleración, pero eso no me importa.

Ningún cliente me ha preguntado jamás por las cifras de rendimiento de un Pagani. Son hiperdeportivos desarrollados para emocionar al conductor y con un diseño eminentemente artístico. Nuestro objetivo es otro más allá de la velocidad, simplemente.

Pregunta a Christopher Pagani: Sin embargo, si la ley de Europa contempla la enmienda Ferrari a partir de 2035 para marcas con una producción inferior a 1.000 modelos anuales, ¿Seguiríais fabricando deportivos de combustión interna independientemente de la tendencia del mercado?

Respuesta de Christopher Pagani: Indudablemente. Esto es lo que hacemos, lo que nos gusta y es nuestra esencia. Si se nos permite, independientemente de si lanzamos modelos eléctricos, seguiremos fabricando superdeportivos con motores de combustión.

P: ¿Y no se ha valorado una opción como híbrido enchufable para ganar más potencia?

R: La relación con Mercedes-AMG ha sido muy fructífera y los respetamos muchísimo. Nos propusieron un motor V8 híbrido enchufable con hasta 1.000 CV de potencia...

Sin embargo, esto no casa con nuestra filosofía y lo que esperan nuestros clientes. Hacemos deportivos ligeros, y con el Pagani Utopia vamos a ofrecer una caja de cambios manual. Esto no hubiese sido posible con un coche híbrido enchufable. 

Además, en simulaciones de una vuelta a Nürburgring cuando solo estábamos produciendo 800 CV, la máquina era 4 o 5 segundos más rápida que otros superdeportivos híbridos con 1.000 caballos pero 300 o 400 kg de peso más.

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P: Y hablando de caja de cambios manual, ¿Cuál es el porcentaje de ventas de los 99 Pagani Utopia con esta transmisión?

R: Pues hemos tenido una demanda de más del 50% de clientes que han solicitado la caja de cambios manual. Una mecánica muy pura, con 7 velocidades y un solo embrague. Algo que ha sido todo un reto para soportar 1.100 Nm de par máximo. Una caja de cambios clásica, sin emulaciones o adaptaciones de una transmisión automática.

RC: Aunque esto es algo momentáneo, quiero decir: los clientes han realizado esta preselección en sus pedidos, pero hasta que el coche final personalizado no entra en producción, pueden cambiar la opción a automático. Pero sí, de momento más del 50% de los Pagani Utopia serán manuales.

P: ¿Ha sido muy complicado el desarrollo de la caja de cambios manual?

R: Muchísimo. A nivel interno, ha llevado mucho trabajo en cuanto a componentes como los sincronizadores, la propia palanca y evidentemente el embrague. Es genial que un cliente quiera un cambio manual, pero si el coche se mueve para todos lados soltando el embrague con más de 800 caballos, es un desastre.

RC: Hay que asegurarse de que el coche se puede conducir de forma cómoda, incluso a bajas revoluciones. Y uno de los aspectos más importantes va a ser la lubricación de aceite. 

Una de las cosas que vamos a sugerir a los clientes es calentar el coche antes de conducirlo, para que la caja de cambios esté lista para funcionar y que no haya problemas con el engranaje de las marchas.

P: Finalmente, Don Horacio, ¿Cuáles serán las próximas evoluciones del Pagani Utopia? ¿Las versiones de pista serán radicalmente diferentes de la versión estándar, como pasó con el Pagani Huayra?

R: El próximo lanzamiento será el del Pagani Utopia Roadster, que es el siguiente paso natural. Y sí, llegarán más coches con configuraciones aerodinámicas muy diferentes.

Hay clientes que expresamente quieren un gran alerón y otras características de rendimiento, así que con los años evolucionará el modelo en una línea similar a la que seguimos con nuestros anteriores superdeportivos. ¡Hay muchas ideas para el futuro!

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El nombramiento de Benedetto Vigna como CEO de Ferrari en junio de 2021 cogió al mundo por sorpresa. Físico de formación, el italiano de 53 años había estado dirigiendo una división de STMicroelectronics, una empresa de tecnología y semiconductores con sede en Ginebra. 

Se especializó en sensores de movimiento, originalmente parte integral de los airbags en los automóviles y, a posteriori, se aplicó de manera más rentable al mundo de los juegos: si alguna vez jugaste a la Nintendo Wii, habrás tenido una experiencia de primera mano. Vigna patentó personalmente más de 100 conceptos.

A pesar de que Ferrari tiene una reputación temible por la innovación en el tren motriz y los materiales, está fuera de onda cuando se trata de conectividad. El conocimiento de Vigna, declaró la compañía sin ambigüedades tras su nombramiento, "acelerará la capacidad de Ferrari para ser pionera en la aplicación de tecnologías de próxima generación".

TopGear le entrevistó en su oficina, un edificio de vidrio en el extremo opuesto del campus de la famosa entrada antigua en Via Abetone. No tenemos tiempo para cubrir todo lo que queremos discutir, pero estamos ansiosos por ver qué hace funcionar al hombre. Es cálido, acogedor y no inmediatamente tan intimidante como al menos dos de sus predecesores. 

Pero su cerebro claramente funciona a 8.000 km/h, y ¡ay del ingeniero de Ferrari que no pueda seguir el ritmo!

TopGear.com: técnicamente eres un inventor. Eso suena bien…

Benedetto Vigna: Prefiero decir innovador. Muchas veces los inventores solo están pensando , pero los innovadores conciben cosas nuevas y las hacen realidad. Puedes inventar algo, pero la innovación es más grande porque tienes que hacer que suceda. ¿Cómo? Al trabajar con personas. 

Por eso, si tengo que definirme, digo innovador. Creo que el progreso de la humanidad se trata de optimización e innovación continua. Quiero decir, tienes que seguir mejorando. Y esa idea es una que encontré arraigada en el ADN de las personas que trabajan en Ferrari.

TG.com: ¿Con qué frecuencia conduces los coches?

BV: Estoy en la pista cada pocas semanas. Conduje el Purosangue tan pronto como llegué. Durante la noche, también. Recuerdo una sesión pasada la medianoche.

TG.com: ¿Cambiaste algo en el coche?

BV: Optimizamos algunas cosas, digamos. No quiero ser demasiado específico, y no es algo que sea visible. Algo debajo del capó y detrás de la pantalla...

TG.com: Lanzar un automóvil como el Purosangue, no lo llamaré un SUV, con un V12 pero sin híbrido es impactante. ¿Ferrari corre el riesgo de tener un problema de percepción aquí, incluso si los puristas y entusiastas están contentos?

BV: Mira, te repito lo que dije en la reciente llamada de los analistas. Cuando revelamos que el Purosangue tendría un V12 de aspiración natural, la tracción de los clientes fue muy fuerte. No sé cuál es tu impresión, pero el ostracismo de los motores de combustión interna está cambiando un poco. 

¿Leíste lo que dijo Elon Musk en un discurso hace unas semanas? (En una conferencia en Noruega, afirmó que la 'civilización se derrumbará' si el mundo deja de usar petróleo y gas natural demasiado pronto y que la transición a la energía verde llevará décadas). 

Es cierto que a algunas personas no les gustará el V12, porque es un ICE, y la gente te dice que debería ser híbrido o eléctrico. Pero la percepción hasta ahora es muy buena.

TG.com : ¿Qué pasa con la nueva era de hipercoches eléctricos puros de casi 2.000 CV? Nadie realmente necesita tanto poder, pero ¿lo quieren sus clientes?

BV: Podría ser inmanejable. El movimiento que sientes proviene de la aceleración lineal y la aceleración lateral. Este fin de semana iba con un Ferrari y había otro coche, uno eléctrico. Podía competir conmigo en línea recta pero perdía impulso en las curvas. 

Estamos trabajando en profundidad y utilizando toda nuestra experiencia para poder ofrecer una experiencia de conducción de Ferrari continua, consistente y auténtica. El Ferrari eléctrico de 2025 será único, un verdadero Ferrari. La belleza de nuestro trabajo está en combinar la tradición con la innovación. Estamos trabajando mucho para mantener el alma de la máquina.

TG.com: Eres físico por educación y te uniste a Ferrari desde STMicroelectronics. ¿Qué opinas de la cultura de Maranello y de la cultura del automóvil en general?

BV: (Sonríe) Ferrari no es un automóvil. Déjame explicarte. Trato con fabricantes de equipos originales de automóviles desde 1997. Trabajé en sensores de airbags y controles dinámicos de vehículos. ¿Recuerdas la prueba que estaba causando que el Mercedes Clase A se volcara? Eso fue muy importante para mí. Leí eso y dije: "tenemos que hacer un giroscopio, porque ayuda a estabilizar". 

De 1995 a 2001, mi interfaz principal fue con clientes automotrices. Proponía una solución para la seguridad activa y pasiva. El problema es que eran muy lentos. Así que decidí salirme del mercado, mirar juegos, mirar teléfonos móviles, seguí invirtiendo. 

Encontré nuevos clientes que eran más dinámicos. Recuerdo hablar con el CTO de una gran empresa y decirle, "mira, si vienes con nosotros te puedes encontrar con dos cosas, en primer lugar la dedicación y voluntad de progresar y solucionar el problema, en segundo lugar, la rapidez". Me miró y dijo: "Benedetto, no me importa la velocidad...".

TG.com: El negocio de los automóviles debe parecer muy pesado en comparación con lo que estás acostumbrado...

BV: Tengo una presentación del 2006 en la que esbozo una propuesta para ponerle sensores a un coche para mejorar la dinámica. ¿Sabes cuándo entró en producción? 2018. Ferrari no es una empresa automotriz, porque la velocidad es mucho más rápida. El mundo del que vengo es mucho más dinámico, y Ferrari está más cerca de ese mundo. 

Me sentí como en casa desde el primer día, siendo fanático de Ferrari, y también entiendo la cultura porque mi esposa es de esta región. Pero también veo la diferencia. El tiempo de respuesta. Cuando vine aquí, pensé al leer los informes que Ferrari estaba realmente atrasado en la electrificación, y no es cierto. 

Porque empezamos en 2009 con el KERS. Mi equipo estaba trabajando para proporcionar toda la electrónica. Luego tuvimos el LaFerrari y los coches híbridos. La competencia que encontré aquí, entre los ingenieros eléctricos y los ingenieros de software, es única.

TG.com: Describe tu estilo de gestión.

BV: Me gusta arreglármelas estando cerca de la gente. Así que conozco todos los edificios, toda la gente, me gusta tener reuniones en todas partes. Permíteme decirlo de esta manera: no me gusta estar en órbita, mirando hacia abajo a la Tierra desde la nave espacial, porque se verá como una esfera perfecta desde allí arriba. 

Me gusta estar en medio de todo. Para mí, hay tres tipos de empresa. Están aquellos en los que la gente trabaja para el jefe, aquellos en los que la gente trabaja para la empresa, y luego está el tipo más allá de eso, donde la gente trabaja para el mito o el espíritu. Puedes sentirlo aquí. Es una atmósfera, algo que respiras. Y cuando tienes eso puedes surfear todas las olas que quieras.

TG.com: También es tu trabajo trazar un rumbo y conducir a Ferrari a través de tiempos cada vez más impredecibles.

BV: Vengo de un mundo donde te vas a dormir por la noche y te despiertas a la mañana siguiente y el mundo es diferente. Las cosas siempre están cambiando, pero depende de cómo gestiones el cambio. Para nosotros, el cambio presenta la oportunidad de hacerlo mejor. Hoy ese cambio tiene el nombre de 'electrificación'. 

Dentro de 10 años tendrá otro nombre. Sabemos todo hoy, todo está ahí en Facebook o Google. Entonces, cuando tenemos un evento que nos toma por sorpresa, algo que es anormal, una pandemia o una guerra, entonces estamos perdidos. Porque estamos perdiendo la capacidad de gestionar el cambio. Algo que está muy arraigado aquí es que la gente es muy buena en eso. 

Si tenemos una reunión y cambiamos de dirección, el tiempo de respuesta del equipo aquí es muy rápido. Tenemos una ventaja porque estamos todos en el mismo lugar, pero aún así no es fácil. Vengo de un mundo donde las cosas cambiaban a diario. Debo abordar esto con el equipo adecuado, con el estado de ánimo adecuado, con humildad y confianza.

TG.com: También estamos viviendo una ola de start-ups que son muy valoradas a pesar de no tener historia. ¿Realmente te importa el patrimonio?

BV: Seguro que me importa. Si estamos aquí es porque el pasado ha funcionado bien. Reconocemos plenamente los esfuerzos de las personas que nos precedieron. Estamos gestionando la tensión entre la tradición y la innovación. Hay ventajas y desventajas de ser una empresa nueva. No tienes que preocuparte por la marca, no tienes que cuidar el patrimonio. 

Pero sin esa herencia no pueden vender el sueño, les falta algo único. Reunir a los dos es como unir dos engranajes. El Purosangue es un buen ejemplo. Aquí hay tradición: está propulsado por un motor V12, es de aspiración natural, pero también hay innovación.

TG.com: Existe la suposición de que todos los italianos aman automáticamente a Ferrari. ¿Eres un 'chico de coches'? ¿Importa eso en estos días?

BV: Dirigir Ferrari es un gran honor y una gran responsabilidad. Recuerdo mi mochila Ferrari de mis días en la escuela primaria. El conductor tenía un casco protector amarillo. Vivía en un lugar pequeño y, cuando era adolescente, pasaba tiempo con niños mayores, que ya sabían conducir. Eran grandes fans de Ferrari, como yo, y les sugerí ir a Imola a ver un Gran Premio (en 1983). 

No pensé en decírselo a mi madre o a mi padre, a pesar de que estaba a 800 km de distancia y no había celular, ni WhatsApp. El lugar del que soy (creció en un pueblo llamado Pietrapertosa, en la región de Basilicata, en el sur de Italia) está rodeado de grandes rocas, por lo que a menudo no había señal en la televisión cuando queríamos ver las carreras. 

Eso significaba que teníamos que arreglar la antena, y para eso teníamos que pararnos en el techo.

TG.com: ¿Y has tenido muchos autos interesantes?

BV: Cuando era adolescente, armé una pequeña operación con otros dos muchachos que arreglaban motos. Nos divertimos con los coches, tomamos un Fiat 600 y les cortamos los techos, los convertimos en Arañas y luego los pintamos con colores brillantes. 

Esto fue a finales de los setenta y principios de los ochenta, antes de que los juegos de computadora y los coches fueran una expresión de creatividad para las personas. Más tarde, estaba trabajando en Milán y tuve un problema con el motor de mi automóvil, necesitaba reemplazarlo. 

Tenía un 1300 y cambié a un 1600, pero pensé que podría necesitar algunos repuestos. Así que terminé guardando las piezas debajo de la cama en mi habitación. La primera vez que mi esposa me visitó descubrió que tenía la mayor parte de un motor debajo de la cama. Hoy, ella todavía les cuenta a nuestros amigos esa historia.

Estas marcas de hiperdeportivos y superdeportivos llevan su firma en modelos tan memorables como el Apollo Intensa Emozione o el nuevo De Tomaso P72, entre otros. Bólidos con una concepción radicalmente diferente, pero con un solo objetivo: revolucionar el panorama del diseño, huir de lo banal y expresar belleza con cada una de sus líneas.

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Wong concibe la automoción como un arte, y nos ha concedido una entrevista para contar en Topgear.es su visión del panorama automovilístico internacional. A dónde van los deportivos y cuáles son los retos frente a la llegada de los coches eléctricos.

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Pregunta: Ya tienes bastantes años de experiencia, ¿pero por qué decidiste convertirte en diseñador de coches?

Respuesta: Como la mayoría, mi influencia para seguir una carrera en el diseño de automóviles vino de mi infancia. Mi familia siempre tuvo deportivos geniales. Mi padre y mis tíos tuvieron, entre otros, un Porsche 944 Turbo, un Mazda RX-7, un BMW E36 M3, etc. Siempre estaba rodeado de coches increíbles y me han fascinado.

Los dibujaba todo el tiempo. No prestaba mucha atención en la escuela, y me dedicaba a dibujar coches en las últimas páginas de mis libros. Puede sonar a tópico, pero cuando era joven, dibujaba incluso en las servilletas de los restaurantes. Es un reflejo natural para mí, siempre fui un diseñador de coches.

P: ¿Tienes alguna inspiración específica?

R: No me apego a ningún estilo, marca o medio en particular. Realmente todo depende de mis sentimientos en cierto momento. Sí, me gustan mucho las marcas italianas por razones obvias, pero mis principales inspiraciones son la arquitectura y la propia naturaleza. Si tuviera que elegir, me inclino por la inspiración en la naturaleza.

Ahí puedo encontrar una amplia gama de geometrías, belleza y principios de diseño que se pueden aplicar al campo del diseño estético y funcional de automoción.

P: Tus diseños en Apollo han marcado un hito con coches tan exclusivos como el Intensa Emozione. ¿Por qué es tan diferente de la mayoría de superdeportivos?

R: Con el Apollo IE, decidí aprovechar la oportunidad de crear una identidad para la marca que no se hubiese visto antes en la carretera. Mi instinto fue ir a ser lo más valiente y atrevido posible para lograr ese objetivo para la marca.

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Creo que desde la presentación del Apollo IE al mundo, las marcas más conservadoras se volvieron más valientes. Hemos visto más hiperdeportivos con grandes alerones, elementos aerodinámicos llevados al extremo...

P: Sin embargo, el diseño del De Tomaso P72 es totalmente opuesto, con un estilo clásico. ¿Crees que cuando se entreguen las primeras unidades se convertirá en un referente para la industria? ¿En qué coches te inspiraste para su diseño?

R: Con De Tomaso tuve una oportunidad para reflexionar e inspirarme en el pasado. Para contar una historia intrínseca pero olvidada en la marca. Está claro que los diseños de los coches clásicos, tanto exterior como interior, se han olvidado en la era moderna, en la que estamos centrados en lo último y lo mejor.

El P72 es una amalgama de prototipos de carreras de los años 60' en Le Mans, y un descendiente del De Tomaso P70. El interior se inspiró también en aquellos años. Para mí fue un periodo extraordinario a nivel de diseño y artesanía. ¡Quién hubiese podido vivir aquello para ser diseñador de coches!

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Supongo que el P72 podría haber influenciado en una reorientación en el diseño de automóviles actual, con muchas marcas que están tomando la narrativa de 'volver a los 60'. Esa fue la declaración y la misión principal al presentar este De Tomaso en 2018.

P: En este mundo que avanza inexorablemente hacia el coche eléctrico, la emoción de los deportivos parece disiparse. ¿Es una gran oportunidad para innovar con los diseños y producir sensaciones a través del arte en los conductores?

R: Hay una fuerza imparable en el movimiento de los EVs. Muchas empresas se ven obligadas a adoptar el cambio de regulaciones y cumplir con los requisitos de emisiones de carbono. No creo en la penalización del mercado de los superdeportivos e hiperdeportivos. Hablamos de productos que son obras de arte, con un alto componente sentimental y emocional.

En general, creo que esta lucha contra el mercado denota un mal juicio y una gestión muy corta de miras por parte de las personas de arriba, de los que hacen cumplir estas normas. Afortunadamente, estamos viendo empresas que luchan contra esta narrativa cuando se trata de emisiones.

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No todo es blanco o negro, pese a lo que intenten hacer creer los medios de comunicación a la sociedad. Me alegro de ver a ciertos colectivos despertar. Dicho esto, creo en las grandes oportunidades de innovación para proporcionar mayores sensaciones a través de la tecnología.

Está en nuestro instinto natural el avanzar y progresar hacia delante, y creo que es algo evidente que las innovaciones que nacen en la industria del automóvil fruto de estas regulaciones, deben extenderse ahora a otras industrias, calidad de carreteras e infraestructura.

P: Estamos viendo muchos de estos coches eléctricos y prototipos que vuelven a estilos clásicos. Coches que recuerdan a viejas glorias como el BMW E30, El Audi Quattro S1 o los antiguos Alfa Romeo. ¿Va a haber un cambio de tendencia en diseño?

R: Todo es cíclico. Remasterizar diseños icónicos y bellos con las últimas tecnologías. Creo que todo es una cuestión generacional. La mayoría de personas que crecen amando a los coches no pueden permitirse sus coches de póster de cuando eran niños, así que cuando crecen, lo que se les ofrece no les llega al corazón.

Desde este punto de vista, me parece muy positivo poder comprar coches a los que tengo un gran apego emocional por su estética, pero que son más seguros y fiables. La industria del automóvil se mueve demasiado rápido en comparación a las perspectivas sociales. 

De ahí que vehículos clásicos que se han convertido en nuevos proyectos restomod tengan un gran impacto. Son coches muy deseables por el público, desde el pequeño e icónico Fiat 500 hasta el último restomod de Porsche.

dderechaderecha

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Sin duda, te sonarán sus apellidos: su padre fue Lluís Costa Rey, campeón de España de motociclismo de resistencia en 250cc en un lejano 1978. Además, su hermano, Lluís Costa Balboa, disputó el Campeonato del Mundo de 250cc y llegó a correr contra Valentino Rossi.

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Aprovechando los test que el GT World Challenge está realizando estos días en el Circuito de Paul Ricard, hemos querido hablar con Albert Costa sobre el crecimiento de la categoría, las nuevas marcas que aterrizarán próximamente, el efecto de la presencia de Valentino Rossi en el campeonato y su futuro.

Nuevas marcas y un futuro prometedor

Este año ha entrado un nuevo contendiente en escena: el BMW M4 GT3 G82, con una estética rompedora y con el objetivo de jubilar definitivamente en GT a los BMW M6 GT3 y el BMW M8 GTE. Y no solo eso, porque Toyota y Mustang han confirmado que en 2023 y 2024 aterrizarán con sus respectivos bólidos en la pista.

"BMW tiene un coche para luchar. Han demostrado ser tener algunos de los coches más rápidos en recta, y en carreras como las 24 Horas de Spa han estado siempre luchando por posiciones de cabeza, así que no hay que relajarse. Aunque sea un coche nuevo, van a estar ahí".

"Y justamente ayer hablé con varios pilotos sobre el tema, que compañías como Toyota y Mustang quieran entrar al campeonato es muy importante. Cuantos más coches seamos, mejor. Al final, casi todos los coches [de estas características] están aquí en el GT World de GT3".

"Es importante para nosotros, porque en mi caso, representamos a Lamborghini y cuantos más, mejor. Para hacernos respetar, crecer como campeonato y darnos más a conocer", añadió frente a la posibilidad de sumar estos nuevos fabricantes.

De ser así, en 2024 la categoría podría verse representada por las siguientes marcas:

Valentino Rossi en el campeonato

La gran sorpresa del año vino cuando Valentino Rossi, tras anunciar que colgaría el número 46 de MotoGP, se aventuraba en el GT World Challenge de la mano del Team WRT y su Audi R8 LMS GT3. Un movimiento que revolucionó a la categoría y que parece muy positivo para su futuro.

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"Que venga Rossi siempre es un plus. A nivel personal, todo el mundo sabe que yo vengo de las motos y que mi hermano corrió contra él, y para mí es una pasada cumplir el sueño de correr contra él. He comido hace poco a su lado, y le he enseñado una foto del año 96 o 97 en Barcelona o Jerez cuando mi hermano corrió el mundial y se sorprendió", comentaba Albert sobre el italiano recién llegado.

"El boom que va a dar en redes sociales, prensa y televisión va a ser muy grande y nos va a venir bien a nivel de patrocinadores. A los equipos y a nivel personal", añadió.

La alineación del Team WRT con el coche #46 contará en la Copa de Resistencia con Nico Müller, Frédéric Vervisch y el propio Valentino Rossi, encasillados en la categoría PRO. A su vez, Vervisch y Rossi participarán con el mismo Audi R8 en la Sprint Cup.

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"Creo que Rossi es un rival a tener en cuenta, porque sus compañeros de equipo son pilotos muy fuertes, con mucha experiencia y pilotos oficiales Audi. Él va a tener un coche para ganar, y Audi le va a dar todo el material posible". 

"Creo que si lo hace medianamente bien, va a luchar por victorias y a más de uno nos va a dar una sorpresa", afirmó el barcelonés, visiblemente ilusionado por tener a Il Doctore en la parrilla.

Los test y el futuro: Le Mans, Daytona, Nürburgring o Bathurst

Tras su victoria con Emil Frey Racing en el campeonato GT Open - GT3 Pro en 2019, Albert Costa corrió eventos especiales como las 24 Horas de Daytona en la categoría GTD durante 2020 y 2021. Tuvo un coche para ganar, pero la mala suerte de 2021 le privó de la batalla a mitad de carrera por una rotura del motor de su Lamborghini Huracán.

"Llevo dos años que tenía coche y equipo para ganar, de hecho éramos de los más rápidos. Pero no pudo ser. Este año, por diversos motivos, no he podido participar.

"Me gustaría mucho estar en las 24 Horas de Nürburgring Nordschleife, pero va a estar complicado. He de sacarme la licencia, y ahora mismo por calendario va a ser imposible", añadió Costa sobre la posibilidad de correr en la dura prueba del Infierno Verde.

"Mi objetivo personal es correr en las 12 Horas de Bathurst y en las 24 Horas de Le Mans. Sobre todo con Le Mans, si lo hago sería para ganar. Me encantaría a nivel personal, como piloto. Es algo increíble y se me hace la boca agua, porque son palabras mayores".

"Soy joven, estoy en una gran escudería como es Lamborghini. Quiero seguir en esta línea, trabajando. Y si ahora sale el tema LMDH [hypercars para WEC e IMSA con Lamborghini], puede ayudarnos mucho y ser muy positivo para mí y para todos. ¡Rápido y con buena letra!", dijo sobre su prometedor futuro y el de la marca del toro de cara a su nuevo hypercar para correr en Le Mans.

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Sobre los test del GT World Challenge, Albert Costa pretende volver al frente de la categoría junto a su Huracán. Los entrenamientos de pretemporada de Paul Ricard, sin duda, ayudarán a ello antes de la primera prueba del campeonato en el Circuito de Imola del 1 al 3 de abril.

"Después de solo una victoria el año pasado y de un 2020 en el que luché por el campeonato con varias victorias, este año quiero reconstruirme un poco. Quiero volver a donde estaba, y estoy trabajando duro dentro y fuera del coche para volver a estar donde quiero estar".

"Estoy contento, muy motivado y en un año muy importante. Voy a dar más del máximo y voy a sacrificar todo lo que pueda para luchar por el campeonato", concluyó Albert, claramente emocionado por el inicio de una temporada que, sin duda, será espectacular a nivel de pista y mediático.

No cabe duda de que Dacia ha evolucionado mucho desde que inició su expansión por Europa, lo que la ha convertido en una de las marcas más populares en nuestro país. Nuestros compañeros de Top Gear Inglaterra han hablado con uno de los hombres que están jugando un papel esencial en este desarrollo: Miles Nürnberger, su nuevo jefe de diseño.

Tras trabajar durante casi 14 años en Aston Martin -donde ha creado el DBX, el Valkyrie e incluso el Victor-, ha decidido cambiar de aires. ¿Por qué? Hoy, nos lo cuenta.

TG: ¿Cómo te va en Dacia por ahora?

Miles: “Muy bien. Han sido tres meses intensos, ya que dejar una empresa después de 14 años siempre es un desafío, pero ha sido genial”.

“He descubierto un gran equipo aquí desde que he llegado, gente con un gran talento”, declara.

TG: ¿Por qué Dacia?

Miles: “Mi padre vive en los Pirineos franceses. Ha vivido allí durante bastante tiempo. Veía los coches cuando estaba allí y siempre pensé que eran geniales. Tienen una naturaleza esencial para ellos y esta sensación real de estar al aire libre”

“Creo que se puede ver cómo ha crecido eso. Para mí, en particular, gira en torno al Duster. Ese coche realmente ha cambiado la imagen de la marca y, por supuesto, la imagen en el Reino Unido también se ha visto vinculada al programa televisivo de Top Gear. Eso fue divertido, pero también le dio a la marca esta cualidad legendaria a la vez"

“Esta será una gran frase: el Duster es el 911 de Dacia. El espíritu, la accesibilidad, la robustez… Todo lo relacionado con Dacia está ahí y está completamente amplificado en el Duster”

“Diseñar para las masas también tiene su propio placer porque ves tus coches en la calle, ves que se utilizan y que es posible que tengas uno tú mismo. Eso era obviamente más difícil en Aston Martin", señala.

TG: ¿Y por qué dejar Aston ahora?

Miles: “He tenido una suerte increíble. Cuando fui a Aston Martin pensé que solo me quedaría un año o dos, pero 14 años y 37 coches después, sentí que había completado mi misión”

“En realidad, nunca me imaginé en una marca de coches deportivos cuando comencé mi viaje para ser diseñador. De alguna manera, la naturaleza de diseño de producto más esencial de Dacia era muy atractiva” 

“Laurens -van den Acker, jefe de diseño del Grupo Renault-, que ahora es mi jefe, también era mi vecino en California. Ambos éramos empleados de Ford al mismo tiempo, a principios de la década del 2000: él estaba en un estudio conceptual y yo en Lincoln. Entonces, cuando el puesto en Dacia estaba disponible, me llamó y todo sucedió bastante rápido”

“Tuve ofertas para ir a otros lugares, pero creo que haces tu mejor trabajo cuando es difícil, y para mí Dacia es un desafío. Tienes que ser muy frugal en lo que haces, aunque en muchos sentidos también tenías que ser así en Aston”

“Todo el mundo cree que si construyes coches de lujo tienes millones para tirar, pero la verdad es que tienes que ser muy eficiente, y es lo mismo aquí en Dacia. Teníamos una inversión baja y un precio de compra alto en Aston Martin, mientras que aquí es todo lo contrario. Pero, por eso, tienes los mismos desafíos", comenta.

TG: ¿Cuál es la mayor diferencia trabajando para Dacia en comparación con su tiempo en Aston?

Miles: “Obviamente, los materiales cambian y algunos de los desafíos más pequeños cambian. Plástico era una mala palabra en Aston Martin, pero aquí es algo que realmente saboreas” 

“Me gusta mucho el plástico y lo que se puede hacer con él. Es un material increíble que está en constante evolución. Esa era una pasión que nunca pude explorar realmente en Aston. Simplemente no era la marca para ello, pero aquí es fantástico volver a eso, particularmente ahora, con ideas de reciclabilidad y economía circular”

“En términos de trabajo en equipo, Dacia es similar a Aston en muchos aspectos. He reforzado el equipo, porque para mí los interiores y los materiales son algunas grandes áreas donde Dacia puede crecer”

“Creo que eso realmente marcará la diferencia en el futuro. He contratado a un diseñador jefe dedicado al color y los materiales, y también he reforzado el diseño avanzado y los equipos de diseño de interiores, con algunas contrataciones realmente buenas", adelanta.

TG: ¿Hay algo más en particular que traerá de Aston a Dacia?

Miles: “Usamos mucho la realidad virtual en Aston Martin. Es algo que Dacia tenía antes, pero ahora estoy reforzando su uso. Ahora tenemos una suite de realidad virtual en nuestro estudio que podemos usar en cualquier momento del día”

“Para ser honesto, encontramos nuestro camino en Aston porque teníamos que hacerlo. Es como usar Microsoft Teams o Zoom: lo teníamos antes de Covid, pero no estábamos tan interesados en usarlo. Luego, de repente, llegó la pandemia y se convirtió en parte de la vida diaria”

“Dacia tiene dos estudios, uno en París y otro en Bucarest, por lo que esta es una herramienta muy buena, ya que puede haber cuatro personas en una sala virtual alrededor de un modelo haciendo una revisión. No tienes que subirte a un avión y en 30 minutos puedes estar en un espacio virtual discutiendo un diseño”

“Así, puedes ver a sus colegas -bueno, como avatares- y puedes señalar ciertas partes del modelo. Es realmente extraño al principio, pero después de hacerlo tres o cuatro veces, se vuelve muy natural", declara.

TG: ¿Qué debería ser un Dacia para ti?

Miles: “Desde el sentido de la marca, hablamos de ser 'esencial pero genial', 'robusto y para exteriores' y 'eco-inteligente'. Esos son los tres pilares de la marca. ¿Qué significa para mí como diseñador? Significa diseñar algo sencillo en un mundo cada vez más complejo” 

“Deberías poder entender esto fácilmente. Para el cliente, se trata realmente de proporcionar un placer simple. Todo debería estar ahí por una razón. Los interiores serán realmente funcionales y útiles. Quiero que todo sea apto incluso para lavar en un lavavajillas. Debe ser así de robusto”

“La otra cosa es que debería haber un sentido de aventura en todos nuestros productos. Dacia tiene esto, pero queremos desarrollarlo. Todos los coches tienen que tener de alguna manera ese espíritu. Es escapismo”, finaliza.

Alfa Romeo tiene de nuevo un plan de reactivación. Esta vez se trata de realizar un lanzamiento importante todos los años hasta 2027, incluida una berlina deportiva totalmente eléctrica del tamaño de Giulia en 2024. También habrá un par de pequeños crossovers, lo cual es algo bastante aburrido para una empresa como Alfa Romeo.

El problema es que, cada dos o tres años durante los últimos 15, Alfa ha presentado planes de cinco años. Todas esas veces, esos 'avivamientos' no han logrado producir la cantidad de modos diferentes prometidos, o vender la cantidad de coches prevista.

Alfa Romeo tiene ahora un nuevo jefe: Jean-Philippe Imparato. Vino en enero y le mencioné todos esos planes fallidos de Alfa. El último fue caro: una plataforma y una fábrica completamente nuevas. 

Produjo solo dos coches -el Giulia y el Stelvio- de los seis prometidos. Son geniales, pero se venden en pequeñas cantidades (55.000 el año pasado en total) frente a sus rivales alemanes.

Lo encaja bien. "Sí. Pero tú me conoces. Tendrás que confiar en mí.", señala. Previamente dio la vuelta a Peugeot, mejoró su calidad, lanzó los SUV hacia los que se inclinaba el mercado y mejoró los valores residuales. Sobre todo, hizo mejores coches. 

"Este plan de Alfa está cerrado y financiado por Stellantis"

En otras palabras, hizo lo que prometió donde otros antes que él habían fallado. "Este plan de Alfa está cerrado y financiado por Stellantis -el grupo global de 14 marcas en expansión en el que Alfa se encuentra ahora, después de la fusión entre PSA y Fiat-Chrysler-".

Stellantis está diseñando tres plataformas para coches eléctricos. Alfa Romeo utilizará la más grande y sofisticada, y está influyendo en su ingeniería: "Nuestro chico en ese equipo es el que hizo la versión GTA del Giulia". La plataforma también la usarán DS, Jeep y Dodge. Tendrá un alcance de hasta 800 km, con baterías de hasta 118 kWh y carga a 800 V durante 30 km por minuto.

"Ser eléctrico es una elección existencial por hacer. Y lo hemos hecho. No puedes estar medio embarazada. No puedes extenderte a través de cinco tecnologías. Estamos en un punto de inflexión", comenta Imparato.

El primero de esos eléctricos será una berlina deportiva para 2024 e Imparato insiste en que será preciosa. Así como dio rienda suelta a Gilles Vidal en Peugeot, dice que está apoyando al nuevo jefe de diseño de Alfa, Alejandro Mesonero-Romanos, que tiene al Cupra Formentor y al concept Tavascan en su currículum.

"No quiero vender un iPad con un coche a su alrededor"

Los Alfa serán ligeros en comparación con otros vehículos eléctricos, dice. En el interior, habrá controles tradicionales y la conducción tendrá carácter. "No quiero vender un iPad con un coche a su alrededor". También es escéptico sobre la conducción autónoma: "Será una conducción mejorada, pero impulsada por humanos: una experiencia aumentada".

Está claro que Imparato siente pasión por Alfa: "Cambiar de Peugeot a Alfa, no es algo que hagas por tu carrera. Es una elección personal para mí. Amo Alfa. Amo Italia".

La berlina eléctrica suena emocionante, pero antes lanzarán un crossover más pequeño que el Tonale en junio, y luego otro más pequeño. El Tonale usará la plataforma Jeep Compass -que derivó del Alfa Giulietta de 2010-. ¿Es realmente el trabajo de Alfa meterse en un mercado poco inspirado y congestionado, y probablemente canibalizar varios crossovers pequeños de otras marcas del grupo?

Imparato responde: "Necesito que esos clientes ganen dinero, para alimentar el cambio a lo eléctrico. Si sólo construyo coches de 100.000 euros, no tendré un negocio". Tampoco lo harían los distribuidores, señala.

"Cuando conduces el Tonale, es un Alfa. Por eso retrasé el lanzamiento tres meses. Necesitaba obtener el CO2 correcto [es un PHEV] y el manejo correcto".

Si el próximo Giulia y los crossovers comienzan a ganar dinero, Imparato sabe lo que quiere hacer después. Se ha diseñado y mostrado un Spider a los distribuidores, pero insiste en que debe permanecer "en mi lista de sueños" hasta, al menos, 2027. Y solo si el negocio es sólido.

Tras estar al frente de AMG durante 7 años y haber ocupado cargos de responsabilidad en Damiler durante más de 25, el empresario alemán ha llegado a la marca británica para aumentar su fortaleza en el sector. Para concretar algo las acciones que se llevarán a cabo para lograrlo, Moers ha hablado con los medios de comunicación en una mesa redonda en la que ha detallado algunos de los planes de futuro de la marca. “Estamos manejando en este momento la ejecución del programa de cambio de rumbo, en paralelo a una estrategia de crecimiento y a una de gastos en el futuro”, menciona. 

Menos gastos y más eficiencia 

Una parte importante de este plan es la tarea a corto plazo de hacer de Aston Martin una marca más eficiente a nivel de gastos. Según señala Moers a la revista Quattroruote, la idea es “crear una situación de equilibrio diferente para el futuro, porque el punto de equilibrio -entre los ingresos y los gastos- “era en un primer momento “como la de un fabricante a gran escala”. Por esta razón, detalla que una de las primeras acciones a realizar es disminuir ese gasto relacionado con el lado operacional, algo que les aportará “entre un 30% y 45 ó 50% de aumento de la eficiencia”. Esto también se unirá a un cambio en la manera de producir los coches, ya que no se fabricarán más coches para stock, sino que se construirán bajo demanda. "Mi visión y objetivo final es llevar a Aston Martin a un punto en el que seamos capaces de sostener el negocio", apunta.

Con esta acción se puede lograr una reducción de gastos de la marca, un problema que ha acabado colocándola en una delicada situación económica, pero otro de los objetivos es expandir el negocio con un aumento de la cartera de productos. Para ello, la alianza con Mercedes es esencial ya que, según declara a Top Gear España: “En cuanto al volumen, es obligatorio tener a un socio. Sé que Bentley o Lamborghini son parte de Volkswagen y para nosotros es obligatorio tener un socio para desarrollar la arquitectura eléctrica y demás. Eso es Mercedes para nosotros y va a ser una relación a largo plazo”.

Esta alianza tiene algunas ventajas de carácter inmediato, pero también permitirá más adelante que Aston Martin acceda a una plataforma para coches eléctricos, distinta tecnología que implementará en este tipo de vehículos y a una plataforma para coches con motor central. Con este apoyo del fabricante alemán, según el CEO de la marca no tendrán que ocuparse de crear esas plataformas y podrán estar más centrados en crear nuevos productos.

Nuevos modelos y la llegada de la electrificación

¿Y qué planes tiene Aston Martin? Por un lado, se enfocarán en desarrollar la propia compañía y dejarán temporalmente otros proyectos como el de la marca Lagonda, para la que hay planes que la podrían situar como una marca más lujosa y menos deportiva, pero de lo que aún no se revelarán detalles.

Una vez centrados en la firma principal, en la segunda mitad de este año se empezarán a entregar los primeros Valkyrie y pronto se trabajará en un facelift para la actual gama de modelos que también incluirá mejoras tecnológicas para ponerlos al día. Asimismo, Moers menciona que a medio plazo veremos una variante híbrida enchufable del DBX.

No obstante, 2023 será un año importante para la marca. Entonces se ha previsto que lleguen nuevos modelos de la marca y uno de ellos será el esperado Valhalla, que está siendo cambiado casi por completo. Según detalla, no llevará un V6 bajo el capó y contará con elementos que serán controlados electrónicamente. 

Aun así, es de esperar que contemos con una nueva generación de deportivos 100% eléctricos en 2025. Ferrari ya anunció que en ese año lanzarán su primer coche de estas características y Moers menciona que ya están trabajando en ello en Aston Martin, ya que la generación actual de deportivos terminará entonces. Más adelante, quizás, podría llegar un superdeportivo o hiperdeportivo eléctrico, pero prefiere no aportar demasiados detalles aún sobre ello ni sobre la plataforma que servirá de base para construir esta nueva línea de modelos.

Entonces ¿no hay futuro para los motores de combustión? Según el CEO de la marca, en el segmento de los deportivos todo se mueve más rápido y comenta que para 2030 tendremos “como mínimo un 50%” de coches eléctricos. A estos se añadirán otros híbridos o híbridos enchufables, pero confía en que se mantenga una pequeña cantidad de coches de combustión. Al menos, para su uso en circuito.

En cualquier caso, Tobias Moers afirma estar seguro de que el camino hacia la electrificación en el automovilismo no tiene retorno y confía en que las marcas de deportivos puedan mantener su popularidad a pesar de los cambios. Para ello, hará falta innovación, pero también fidelidad hacia la identidad de la marca.

Pues detrás de estos elementos se encuentra Oliver Stefani, su artífice y Jefe de diseño de Skoda. En busca de conocer todos sus secretos y artimañas para cumplir con la filosofía de la marca, lo hemos entrevistado. También hemos hablado sobre cómo el COVID-19 ha afectado a la marca, el restyling del Kodiaq y si Skoda sufre por compartir coches con otras marcas del Grupo Volkswagen.

Top Gear: ¿Ha sido un periodo complicado o extraño para ti?

Oliver Stefani: Si y no. No es tan fácil cuando no estás ante un diseño físico, pero cada vez estamos usando más el diseño digital. El diseño es un trabajo de equipo. Todo el mundo ve diferentes cosas buenas y malas y echo de menos eso, tener a gente alrededor del modelo. Por otra parte, se nos abren nuevas oportunidades; tenemos a gente en diferentes países pero podemos seguir trabajando juntos. Es una nueva forma de trabajo, y espero que podamos seguir manteniendo el espíritu.

¿Ha habido alguna sorpresa?

Hemos empleado mucho tiempo para aprender sobre el diseño digital nosotros mismos. Vemos los modelos mucho antes, en lugar de usar bocetos. El diseño digital ha permitido agilizar mucho más el proceso de trabajo.

¿Crees que la pandemia cambiará la forma de trabajar en el futuro?

Actualmente la salud y el bienestar se han vuelto mucho más importantes. Tu coche debería ser un espacio sano, igual que tu casa. Estamos muy concienciados de ese ecosistema en Skoda, usando materiales sostenibles, pero la salud es lo que tenemos ahora mismo en nuestra cabeza.

¿Habrá alguna reacción en contra del concepto de movilidad compartida?

Puedes verlo de cualquier manera; la gente está dependiendo cada vez más del transporte personal que del transporte público, pero aún hay mucho margen para la movilidad compartida.

¿Cuál es el mayor desafío de diseño a largo plazo?

El diseño UX/UI es el mayor reto que tenemos por delante, hacer la marca tangible. Tiene que ser visible, al igual para los ICE y los coches eléctricos.

¿Por qué se han vuelto los coches tan agresivos y atrevidos?

No puedo hablar por otras marcas...

Pero incluso las parrillas de Skoda se han vuelto más grandes y alargadas, ¿no?

Sí más largas, pero espero que no más agresivas. Lo que queríamos conseguir con el nuevo Kodiaq, por ejemplo, era más carácter. La seguridad en sí mismo es gran parte de este coche, es nuestro buque insignia, por lo que tiene que suponer un paso importante.

¿Es difícil mantener intacta la identidad de Skoda con tantos coches partiendo de una misma plataforma?

No, no lo creo. Somos conscientes de que tenemos que diferenciar nuestros diseños dentro del Grupo Volkswagen, cada marca tiene su propio ADN y estrategia. Tenemos reuniones con regularidad en las que presentamos nuestras ideas y así evitar que se solapen. Si comparas el Enyaq con cualquier otro modelo del Grupo verás que son completamente diferentes.

Los compradores adoran los SUV, pero ¿cuál habría sido tu diseño de ensueño?

Podría decir que un coupé, pero eso es demasiado fácil. Mi coche de ensueño siempre es el siguiente proyecto. Tenemos muchos productos interesantes, y es todo un reto invertir nuestra creatividad en esos coches para que sean un éxito dentro de la familia Skoda. Nunca diremos "oh no, esto otra vez no", a los diseñadores nos gusta nuestro trabajo. 

¿Personalmente prefieres a esos que se alejan de los SUV?

¡Eso va más allá de la tarea de un diseñador! Eso es cosa del cliente y de lo que le gustaría tener. Tenemos que ser conscientes del contexto en el que trabajamos, pero le damos la elección al cliente.

¿Cuál es tu aspecto favorito de Skoda? ¿Alguno del que estés particularmente orgulloso?

Lo que me gusta de Skoda es que no nos guiamos por la moda. Mantenemos nuestros productos modernos, pero tienen que ser funcionales y ofrecer un desembolso económico con el que el cliente se sienta a gusto. Estamos fundamentados en las ideas "Simply Clever". La gente nos conoce por ello, y ahora estamos intentando expandirlo al mundo digital.

¿A quién se le ocurren las ideas "Simply Clever"?

A todos los miembros de la compañía, no es como su tuviésemos un departamento "Simply Clever". En algunas ocasiones los diseñadores sugieren cosas, como por ejemplo a partir de las grandes pantallas de los coches y de las huellas que dejamos en ellas. ¿Porqué no incorporar un limpiador de pantallas para acabar con ellas? Otra idea en el nuevo Kodiaq fue incorporar unas protecciones plásticas aerodinámicas en las ruedas capaces de contribuir a la reducción de emisiones de CO2.

¿Resulta satisfactorio poner solución a esas pequeñas cosas que molestan en el coche?

Por supuesto. Casi todas los fines de semana vuelvo a Alemania en coche para realizar pruebas con otros departamentos de la empresa. Siempre estamos descubriendo cosas que nos molestan, y por supuesto también muchas que nos gustan. Siempre intentamos mejorar.

Los coches eléctricos aún mantienen cierto margen, pero ¿se convertirán en el centro de atención?

Por supuesto, lo estamos teniendo en cuenta. El Skoda Enyaq es, de momento, nuestro único coche puramente eléctrico, pero todo Skoda se tiene que parecer a un Skoda, se mantiene relacionado con el resto de la familia. Pero eso podría cambiar pronto, los coches eléctricos terminarán tomando la iniciativa. Por el momento, estamos contentos con que ambos campos se influencien entre ellos.

¿Qué es lo que más te emociona cuando empiezas a trabajar en la oficina por la mañana?

Cuando estoy en la oficina lo que más me gusta es ir primero a la tienda de modelos. Ver los coches incluso cuando aún no están terminados me emociona; permite que el espíritu creativo siga creciendo. Llega un momento en el que ves el coche y dices: "perfecto, lo tenemos." Pero cuesta llegar a ese paso; algunos modelos necesitan más tiempo...Pero sin lugar a dudas es emocionante llegar a ese punto.

El sucesor del McLaren F1 costará más de dos millones de euros... ¡y ya está agotado!

En una entrevista publicada por McLaren -aquí tienes su nuevo y espectacular 720S, cuya prueba es el tema de portada del número 8 de nuestra revista- hemos podido escuchar con atención las palabras de Gordon Murray, el diseñador principal de uno de los modelos más deseados de la Historia del automóvil capaz de rodar, en el año 1998, a 391 km/h -échale un ojo al vídeo del récord de velocidad del McLaren F1-, aunque según él nunca se preocuparon de las cifras.

"La aerodinámica fue uno de los puntos clave sobre los que giró todo el proyecto, y el hecho de no tener que atenernos a ninguna regla nos permitió hacer grandes avances como la instalación de elementos aerodinámicos activos o convertirlo en el primer vehículo de producción con efecto suelo", confiesa en el vídeo el bueno de Gordon. Ataviado con una camisa azul con piñas. Según cuenta en el clip, antes de lanzarse a crear el F1 probó "todos los supercoches del momento con el objetivo de encontrar sus defectos, como por ejemplo la posición de sus pedales". 

VÍDEO: entrevista con Gordon Murray, el diseñador del McLaren F1

¿Quieres saber el motivo por el que el McLaren F1 tenía tres asientos? Aquí lo tienes: "además de la ergonomía relativa a los pedales ya comentada, lo cierto es que al colocar al conductor en el centro lo que buscamos era hacerle sentir especial, como si estuviera al volante de un auténtico monoplaza". De hecho, en otro momento de la charla el propio Murray afirma que "el vehículo incorporaba auténtica tecnología de la categoría reina del automovilismo", sin aspavientos propios del marketing. 

Sí, amigos y amigas: el diseñador del McLaren F1 ha admitido que, fundamentalmente, el coche tenía tres asientos con el del conductor colocado en el centro y delante porque molaba. Y punto. Y eso, estimados lectores, es algo maravilloso. ¿No creéis?

24 Horas de Le Mans 2017: Porsche hace historia mientras Toyota no pierde la fe

Aunque su retirada del universo de la competición pillara a todo el mundo por sorpresa dada su juventud -recuerda que anunció que dejaba las carreras en 2016, a la tierna edad de 40 años-, lo cierto es que sus razones son más que... razonables: "en la vida hay ocasiones en las que hay que hacer balance, y ser piloto profesional requiere mucho más que conducir en una pista como un loco durante una carrera. Detrás de cada victoria hay muchísimas horas de trabajo, jornadas infinitas de pruebas en circuitos solitarios, reuniones con ingenieros, responsables, compañeros de equipo... y ya no me encontraba a gusto haciéndolo. Para ser piloto hay que dar el 100%, y ya no me apetece demasiado. Estar preparado al 90% significa no estarlo para ganar, y eso no puede ser". 

Como es lógico no tuvimos más remedio que preguntarte si no le picaba el gusanillo de volver a ponerse tras un volante aunque fuera para competiciones de menor calado, y su respuesta fue tajante: "no. He tenido una carrera de 28 años llena de éxitos en la que he disfrutado mucho, he podido ganar el Mundial de Resistencia y tras la que sigo de una pieza. Prefiero bajarme del coche ahora que todavía soy joven y lo he podido decidir yo mismo antes de que alguien te obligue a dejarlo porque no estás al nivel o porque un accidente te haga daño y te impida continuar". Chapó. 

Ahora Webber se dedica a ser embajador de Porsche -aquí tienes los mejores de la Historia-, en una vida que, pese a no discurrir a la misma velocidad que la de las 24 Horas de Le Mans, tampoco es precisamente sencilla: "ser representante de la marca para mí es algo genial, porque tiene una historia fantástica y un grandísimo legado. Ando todo el día ocupado atendiendo a eventos como éste con la presentación del 911 GT2 RS -aquí tienes cinco deportivos con menor par que el modelo alemán... a ralentí-, realizando entrevistas, apoyando al equipo de competición, realizando sesiones de fotos y rodajes -aquí tienes a Mark dando una vuelta por Londres en un Porsche 919 Hybrid-... no me aburro, precisamente". 

9 cosas que no conoces del equipo Porsche de Le Mans

Una vez centrados en la marca -y en el terreno donde más cómodos pudimos trabajar durante la entrevista a Mark Webber-, la siguiente pregunta era obligatoria: ¿cuál es tu Porsche favorito de los lanzados últimamente? "Resulta difícil tomar una decisión como esa a la ligera, porque la marca ha puesto en el mercado últimamente algunos productos realmente interesantes. Me encanta el 911 R, el GT3 2017... y por supuesto el GT3 RS o el que estamos presentando hoy. Quizá de todos me quedaría con el 918 Spyder, sobre todo por la apuesta tan fuerte que hizo Stuttgart por él en su día al querer colocar sobre el asfalto un hiperdeportivo híbrido con tanta potencia". 

"A diario conduzco un 911 Turbo S, que es un auténtico cohete: tracción integral, 580 CV, 0-100 en 2,9 segundos con una punta de 330 km/h... ¡y homologado para circular por la calle! Aunque tampoco le haría ascos a un coche como el GT2: en cuanto lo probé supe que sería una auténtica bestia... y tras dar unas cuantas vueltas en Nürburgring -aquí tienes los datos del circuito que debes conocer- no pude más que confirmarlo: en un día de mucho viento logramos rodar a 335 en Nordschleife, así que creo que la cifra de 340 km/h de punta que anuncian en las especificaciones es incluso comedida para el potencial real del coche. Tiene potencia en todas partes, no importa a qué velocidad vayas, en qué marcha, en qué franja de revoluciones. Es monstruoso". 

Para dar por terminada la entrevista a Mark Webber no pude evitar preguntarle acerca del coche de sus sueños, ya fuera moderno o clásico: "creo que me decantaría por el 550 Spyder, porque me encanta. Aprecio mucho el sabor de conducir un clásico de los de verdad, y de hecho en casa tenemos un 356 de 1954 que a mi mujer y a mí nos encanta. Además, se va tan apretadito ahí dentro -ríe-...". 

Desde luego, tras haber conocido en persona al bueno de Webber, creo que es una de las figuras más interesantes que han desfilado últimamente por el universo del automovilismo internacional... que ha sido tremendamente maltratada por una categoría reina sin escrúpulos donde la disciplina viene marcada por el color verde. Y no el del semáforo de la parrilla de salida, precisamente. Tras haberse proclamado campeón del mundo en el WEC del año 2015 ha tomado una decisión tan sorprendente como coherente con su modo de ver las cosas: para no estar al 100% ni aspirar a la victoria, me quedo en casa. No puedo más que aplaudir. Ah, sí. Un último apunte para quien pueda estar interesado o interesada: de cerca es igual de atractivo que en las fotos. Y pude tocarle. Os chincháis. 

¿No conoces al Faraday Future FF91? Se trata de una de las creaciones más espectaculares que han llegado a la actualidad en los últimos meses, resultando además tremendamente interesante... y real: desde su presentación en el CES 2017 la firma ha comenzado a admitir pedidos y, pese a que su producción no comenzará hasta el año 2018, ya tiene más de 60.000 peticiones firmes. 

En Top Gear no hemos dejado pasar la oportunidad y nuestro compañero Stephen Dobie pudo llevar a cabo una entrevista con el creador del Faraday Future: su nombre es Richard Kim y es el jefe de diseño del nuevo SUV eléctrico que hará temblar al Model X. Preguntado por su especial diseño, Kim nos comentó que el proceso seguido no es para nada el habitual: "es un diseño que ha ido de dentro hacia afuera. Cuando la gente quiera comprar el coche del futuro pensará en cómo serán sus plazas traseras, porque será algo imprescindible para atraer hacia nosotros a la generación Uber -aquí tienes los coches que nos gustaría ver en este servicio- que ni siquiera tiene carnet de conducir". Sé lo que estás pensando: lo que dice da miedo. Pero es cierto... 

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Después de haber meditado un poco sobre las palabras que Richard acababa de pronunciar, continuamos con la entrevista con el creador del Faraday Future, quien también se muestra seguro de que la conectividad de los automóviles del futuro será uno de los pilares fundamentales de su éxito: "necesitábamos garantizar a los propietarios de nuestro FF91 una conectividad que fuera tan buena o mejor como la de su propio hogar o su oficina, de modo que incluso podría irse a trabajar al coche en caso de un corte de suministro en alguno de esos dos lugares". Vale, ahora sí que está empezando a desvariar... pero la parte más tranquilizadora para cualquier amante de los coches vino a continuación...

"Seremos el coche de producción más rápido -recuerda que el Faraday Future FF91 puede completar el 0-100 en 2,39 segundos-, porque si te gusta conducir, te gusta sentir que tienes el automóvil más veloz", afirma Kim, que responde muy seguro cuando le preguntamos si el brutal tamaño de su coche no será un impedimento para cumplir su objetivo de lanzar al mercado un coche que también sea deportivo: "¿cuál es el problema de que el coche sea grande? Puede que sea un poco más difícil de aparcar, pero para eso incorporará asistentes autónomos. Y también dirección en ambos ejes y reparto inteligente del par motor entre las cuatro ruedas. Se va a comportar como un coche mucho más pequeño". 

Y es que para quienes aún disfrutamos de colocarnos tras la rosca de vez en cuando, el Faraday Future FF91 aún tiene guardada alguna sorpresa más: su apartado aerodinámico está cuidadosamente diseñado para facilitar la conducción a velocidades elevadas y garantizar la correcta refrigeración de sus motores y baterías -y eso incluye unas llantas que pueden girar sobre su propio eje para permitir el paso de aire a los frenos o cerrarlo para ser más aerodinámicas y también diversos difusores cuya función es la de introducir aire fresco a las partes más calenturientas del conjunto-. 

La verdad es que no parece una mala jugada y, tras haber sufrido durante mucho tiempo viendo los teasers distribuidos por la propia marca y el vídeo de la carrera en que gana a un Tesla y un Ferrari, el poder haber visto por primera vez al FF91 ha resultado todo un espectáculo. "Es la primera vez que el equipo y yo vemos el coche montado por completo con las piezas definitivas. Y nos ha dejado una buena sensación". Para eso no necesitamos hacer ninguna entrevista con el creador del Faraday Future: nosotros llegamos a la misma conclusión al ver las primeras imágenes oficiales. 

Damas y caballeros, el momento de fabricar sus propios sombreros de papel de aluminio ha llegado. 

Cuarenta años atrás nació el Volkswagen Golf GTI. Es probable que hayas oído hablar de él, incluso es probable que lo tengas en el garaje o hayas soñado con tenerlo en más de una ocasión. Tres siglas míticas que conforman una de las sagas más laureadas de la historia del motor…¡también de mayor éxito! En este tiempo se han vendido más de dos millones de GTI's y eso que en sus comienzos nadie pensaba que iba a ser una buena historia.

Los éxitos del VW Golf GTI, como por ejemplo ostentar el récord de coche de tracción delantera más rápido de Nürburgring, se deben al trabajo de un equipo valiente y con las ideas claras. Seis hombres liderados por Anton Konrad, que en su momento era el jefe del departamento de prensa y que más tarde se convirtió en un ingeniero que pasaría a la historia.

Su carrera como ingeniero empezó desobedeciendo órdenes y soñando con crear un Golf más rápido y divertido. La polémica empezó con el Beetle GSR, una versión algo más deportiva del mítico escarabajo que levantó ampollas en Alemania por la manera agresiva de vender este coche. “La gente dijo: ‘no más de esto’. Incluso se discutió el asunto en el Parlamento Alemán…¡y eso que solamente tenía 50 CV!

Quizás esta historia de polémicas relacionadas con Volkswagen y discusiones en el Parlamento te pueda resultar reciente, pero no, seguimos en 1976, cuando el intrépido Konrad tuvo una visión: encontró un hueco en el mercado que debía ser rellenado.

“Creí que era posible atraer al público joven a una marca clásica como Volkswagen gracias a un coche como el GTI. El Golf de serie podía traer hasta 85 CV. Mi idea era crear un coche más potente. Crear una categoría atractiva para los jóvenes, que buscan imagen y deportividad, pero también para otro tipo de público que estuviese interesado en los coches deportivos y la competición.”

“El reto estaba en el que el coche debía ser deportivo pero también debía ser bueno en ciudad y en la autobahn. En aquella época también había gente que gastaba su dinero modificando los coches a su gusto. El reto era importante.”

Top Gear está hablando con el padre del GTI en el Festival Wörthersee 2016, donde además del Volkswagen Golf GTI Clubsport S también se han presentado dos concepts muy interesantes que combinan potencia y sistemas de audio escandalosos, ejemplificado en el Volkswagen Golf Heartbeat. Está claro que cuarenta años más tarde el GTI sigue muy de moda, ¿creía el señor Konrad que su idea iba a tener tanto éxito?

“¡No! Nadie podía pensar entonces en el enorme éxito que tuvo y tiene el coche. Era un coche que ‘nadie quería’ y a día de hoy ya llevamos dos millones de coches vendidos. Recuerdo cómo el departamento de marketing me dijo: deberíamos fabricar solamente 5.000 ejemplares, así que ponle un precio bien alto.”

“El primer año vendimos 30.000 unidades; al final de la vida comercial del Golf Mk1 ya llevábamos 420.000 GTI vendidos. Fue una historia de éxito, también financieramente hablando. Con la emoción nos olvidamos de pedirles si nos daría un Marco Alemán por cada coche vendido…”

¿Nunca nadie lo hizo? “¡No!” Respondió rápidamente y sin un gramo de amargura en su respuesta. El mayor éxito imagino que será ver cómo su idea se ha convertido en un icono. Algo así no tiene precio.