En su taller, entre bicicletas de montaña, coches y aviones teledirigidos, viejos electrodomésticos y herramientas, explica cómo el resurgimiento de una afición de la infancia le llevó a construir un coche tan rápido como un McLaren F1.

“De niño, me encantaban los coches teledirigidos. Nunca tuve un Tamiya; tenía un Mardave Mini y luego un Schumacher Cougar Club 10, con el que jugaba en la calle frente a la casa de mis padres antes de convencerlos para que me llevaran a competir. Lo hice durante unos cuatro años; todavía conservo algunos trofeos de aquella época por aquí. ¡Mira, verano de 1997, primer puesto en la categoría de tracción a dos ruedas!”, señala.

“Las carreras de coches teledirigidos me ayudaron a interesarme por la ingeniería y a seguir una carrera profesional relacionada con las máquinas”. Stephen es actualmente ingeniero mecánico jefe en Royal Enfield, una auténtica institución en el mundo de las motos.

Cuando estudiaba ingeniería en la universidad, las motos eran su principal interés y las carreras de coches radiocontrol quedaron en un segundo plano a medida que la vida real se imponía. Pero décadas más tarde, un hallazgo fortuito le puso en el camino hacia la gloria del Récord Mundial Guinness.

“Me inspiró un coche teledirigido que había visto en YouTube llamado Mammoth. Tenía un aspecto increíble, pero no era nada resistente. Se rompía con mucha facilidad porque tenía la suspensión típica de un coche teledirigido con un motor de dron acoplado. Pensé que podía hacerlo mejor. Así que empecé con una hoja de cálculo y me puse a hacer unos cuantos cálculos para averiguar si el motor giraría a la velocidad adecuada y qué tamaño de ruedas se necesitarían”.

Aunque el diseño requirió darle algunas vueltas, la idea central que subyace al bólido de Stephen es de una simplicidad que te hace darte una palmada en la frente. ¿Conoces esos drones de carreras con motores que chirrían en cada rotor? ¿Y si los reutilizases para accionar individualmente las ruedas de un coche? La misma idea que el Rimac Nevera de cuatro motores y 2 millones de euros, pero del tamaño de un monopatín.

Stephen calcula que, incluyendo las baterías de 440 euros, este coche —en gran parte impreso en 3D y mecanizado con CNC, con piezas de carbono proporcionadas por amigos— le ha costado alrededor de 2.400 euros.

Stephen construyó un modelo más pequeño como prueba de concepto y superó con facilidad su objetivo de 193 km/h. “En el coche de récords, más grande, cada rueda tenía un motor de 5 kW, lo que equivale a unos siete caballos de potencia. Así que, en total, unos 28 caballos de potencia. Pero en la carrera en la que batí el récord solo utilicé unos 25 caballos de potencia; si lo llevo al máximo, simplemente destroza los neumáticos”.

Resulta que la gestión de los neumáticos es el factor limitante más delicado de estas travesuras de velocidad en miniatura. Los neumáticos personalizados de goma maciza y espuma quedan inservibles tras una sola carrera, sometidos a fuerzas g inimaginables mientras giran a 23.000 rpm. Eso son 380 revoluciones por segundo.

Así que Stephen intensificó su labor de I+D. Al igual que Bugatti y la NASA, ha construido su propio banco de pruebas de neumáticos de alta velocidad, capaz de simular hasta 418 km/h con diferentes pesos de coche, para saber cuánto tiempo aguanta su creación a la velocidad máxima antes de salirse de la pista.

Aquí se dan todos los retos de ingeniería propios de los vehículos de velocidad a escala real. Le pregunto a Stephen si la transmisión directa es mejor que montar una caja de cambios. “La ausencia de engranajes tiene sus pros y sus contras. Hay menos posibilidades de que algo falle, pero el inconveniente es que no se pueden ajustar las relaciones de transmisión. Lo único que se puede variar es el diámetro de los neumáticos y la tensión de alimentación”. ¿Es eso peligroso?

“Para alcanzar velocidades realmente altas, tengo que utilizar voltajes muy elevados para un coche teledirigido. Normalmente, una batería de 12 celdas a unos 50 V es el máximo para un coche teledirigido, pero yo he estado utilizando 18 celdas a 75 V, que es el tipo de voltaje que tiene una pequeña moto eléctrica”.

No todo ha ido sobre ruedas. “La primera vez que saqué el coche grande [al que Stephen ha bautizado como “La Bestia”], salió muy mal. Se me fundieron dos motores solo por conducir a baja velocidad, porque les hice pasar demasiada corriente. Se sobrecalentaron y el coche se incendió”. La carrocería impresa en 3D sigue carbonizada y cubierta de hollín por el incidente. “Solo tenía un motor de repuesto, así que conseguí comprar alambre de bobinado a un tipo en eBay y rebobiné el motor a mano”.

El 19 de septiembre de 2025, “The Beast” tuvo su cita con el destino. El escenario fue una jornada oficial de pruebas de la Radio Operated Scale Speed Association (ROSSA) en el aeródromo de Llanbedr, al norte de Gales. Stephen explica cómo conducir un misil terrestre cuando no estás a bordo.

“No es como un récord de velocidad en tierra, en el que estás dentro del coche y puedes tomar una carrera de 10 millas. En realidad, solo puedes correr hasta donde te alcanza la vista. Afortunadamente, mi vista está bien y podía ver hasta el final de la pista, así que pude llegar hasta la plataforma de hormigón del final. Eso me dio una carrera de unos 900–1.000 metros”.

Gracias a las pruebas previas, Stephen sabía que el coche se comportaba bien con vientos cruzados —por supuesto, había simulado la carrocería en un túnel de viento virtual mediante CFD—, pero aún así se requería una gran habilidad al volante.

“Solo tiene ocho grados de giro y está configurado con lo que se conoce como “expo”. Así que, cuando mueves la palanca del transmisor, el primer movimiento solo hace girar el volante una cantidad mínima. Conduces alejándote de ti para empezar la carrera lentamente y, luego, das la vuelta cuando llegas al punto de partida. Tienes que tener suficiente ángulo de giro para hacer ese giro de 180 grados”.

En la carrera de entrenamiento, “The Beast” igualó el récord mundial de velocidad de coches teledirigidos, de 350 km/h. A continuación, con un ligero viento de cola, logró alcanzar una velocidad verificada de 377,73 km/h. Esa es la cifra que figura en el certificado de récords de Guinness, lo que sería suficiente para la mayoría de la gente. Pero no. A él le gustan los números redondos. “La siguiente fase se llama ‘Proyecto 250’” dice sonriendo.

“Hay una gran camaradería en la comunidad de los coches de radio control. Un par de chicos en Estados Unidos van a por el récord, pero todos somos amigos”. Pero si la historia nos enseña algo, es a no subestimar nunca, jamás, al valiente británico con patillas que trastea en su garaje.

Empecemos por lo más importante. El 12Cilindri Manuale de Ferrari es un coche que presenta múltiples niveles de funcionamiento. Desde el interior, parece simplemente un cambio manual, esa versión con rejilla que alimentó tantos sueños imposibles con el Rosso Corsa cuando las levas de cambio eran una rareza en los coches, y mucho más en un Gran Turismo. Hay un pedal de embrague situado en el espacio para los pies, un anacronismo en 2026, pero de alguna manera un glorioso símbolo de la época. No es retro, simplemente es más divertido.

Y eso es exactamente lo que se busca en este Ferrari 12Cilindri: no más potencia ni velocidad, sino una mayor implicación para aquellas personas a las que les gusta tener un poco más de interacción cuando lo desean. Pero no cuando no lo desean, porque no todo es lo que parece.

Hay botones automáticos detrás de la placa de cambios (las habituales posiciones P, R, N y D) y basta con pulsar un botón para pasar de manual a automático; además, el logotipo de seis velocidades grabado en la parte superior de la palanca de cambios cambia de ámbar (manual) a blanco (automático). En ese momento cuando este coche se convierte en una automática de doble embrague y ocho velocidades sin las levas detrás del volante.

Todos los modos de conducción habituales están disponibles en cualquiera de los dos modos, y el “manual” utiliza básicamente las seis primeras marchas del cambio DCT —las dos últimas están pensadas para la conducción de crucero y la eficiencia. Así que tienes una transmisión automática cuando la necesitas y una manual cuando la quieres. Suena como lo mejor de ambos mundos, ¿no?

Lo interesante es que ni el pedal del embrague ni la palanca de cambios están conectados a ningún mecanismo más allá de sus respectivas carcasas: son simplemente los actuadores del cambio automático de doble embrague. Sin embargo, ambos transmiten las sensaciones precisas propias del funcionamiento de una caja de cambios manual. Y resulta extrañamente perfecto.

La sensación táctil es lo que refuerza esa impresión: el embrague tiene un peso familiar (resulta que es de 15 kg, el mismo que el del último Ferrari manual, el 599), y la palanca de cambios presenta el mismo muelle autocentrado, con su habitual cilindro de aluminio rematando una esbelta varilla, al estilo de los Ferrari de antaño.

Las sensaciones mecánicas son exactamente como deberían ser. Y, sin embargo, esa sensación mecánica es precisamente eso: un sistema diseñado a partir de un bloque central de acero mecanizado para reproducir las sensaciones de una caja de cambios manual, a pesar de estar conectado únicamente por electricidad.

Se trata de un auténtico sistema “by-wire”, por lo que la palanca de cambios y el embrague solo envían señales para el accionamiento de las seis primeras marchas del DCT, además de la marcha atrás. Y, sin embargo, el sistema es tan sofisticado que casi se percibe una respuesta de fuerza procedente del pedal y la palanca. Los algoritmos son tan precisos que, si no se controlan bien los mandos, el resultado será un arranque a tirones o incluso que el motor se cale. Todo ello forma parte de la experiencia, según Ferrari.

La palanca de cambios del 12Cilindri Manuale en sí misma permite seleccionar cualquier marcha que el motor pueda alcanzar, pero si intentas meter la segunda a 160 km/h, un mecanismo de bloqueo impide que se engrane, de forma muy similar a la enorme resistencia que se nota al intentar meter la segunda en un coche manual. Y si preseleccionas una marcha al pasar del modo automático al manual, el salpicadero te mostrará cómo va a evolucionar el régimen del motor una vez que la engranes.

En reposo, al jugar con los mandos, realmente nunca dirías que este embrague y esta palanca de cambios no están conectados a los componentes que hacen que el coche se mueva. Es el simulador más realista del mundo.

En cuanto a las modificaciones externas, están pensadas sobre todo para los entendidos. Los 1.499 coches pasan por el programa ‘Tailor Made’ de Ferrari, por lo que ningún coche será idéntico, y hay diseños que rinden homenaje a la caja de cambios manual de seis velocidades.

Eso no es todo. Los 25 colores opcionales harán que este coche destaque, y las llantas de cinco radios específicas del modelo lo delatan por completo; independientemente del acabado. Incluso las versiones cromadas brillantes, aunque muy al estilo de Los Ángeles, son muy atractivas.

A continuación, el ‘Scudetto’ de los pasos de rueda delanteros del 12Cilindri Manuale se graba con láser utilizando el mismo proceso que se emplea para acuñar monedas de gran valor, y hay detalles en forma de rayas finas en la máscara negra delantera y en los alerones activos traseros que enmarcan la luneta trasera. También hay insignias más evidentes en los umbrales de las puertas (grabadas en aluminio o pintadas en el acabado opcional de carbono) y en el interior.

El habitáculo cuenta con las insignias antes mencionadas, asientos con seis rayas bordadas en los respaldos, así como esa consola central a medida que se asemeja a un diapasón gigante. Nada parece antinatural ni fuera de lugar, casi como si se tratara del diseño original.

Curiosamente, Ferrari estima que, con un conductor experto, las cifras de rendimiento son las mismas que las del DCT (de 0 a 100 km/h en 2,9 s), lo que inevitablemente plantea la pregunta de si el cambio de doble embrague es realmente lo suficientemente rápido, teniendo en cuenta que la justificación generalizada para el DCT era que siempre era más rápido que una caja de cambios manual.

También es posible que la precisión del sistema by-wire permita cambiar de marcha con un nivel de indiferencia mecánica imposible de lograr con las cajas de cambios tradicionales. La potencia y el par motor siguen siendo los mismos, procedentes del V12 atmosférico de 6,5 litros: 830 CV y 678 Nm de par.

Sin embargo, aquí hay algo más. Si se es cínico, se podría pensar que el afán de Ferrari por lanzar el Manuale justo después del polémico lanzamiento del Luce eléctrico. Parece una estrategia del departamento de relaciones públicas para dejar claro que Ferrari sigue sabiendo cómo “quemar dinosaurios”. Pero el Manuale estaba previsto y, al parecer, surge de la demanda de los clientes.

Al ser preguntada al respecto, Ferrari afirma que hasta que no se empezó a trabajar en esta nueva variante, ningún sistema manual era capaz de soportar la potencia y el par de sus motores, por lo que no se había tenido en cuenta. Una opción de caja de cambios que podría aplicarse a prácticamente cualquiera de sus coches. ¿Un 296 sin el pesado sistema híbrido y con la opción Manuale? Eso sí que sería algo interesante.

El único verdadero motivo de preocupación es el hecho de que la caja de cambios pseudomanual del 12Cilindri supone un sobreprecio de 190.000 € (los precios aún están pendientes de confirmación en lo que respecta a los impuestos locales y similares) respecto al precio del 12Cilindri estándar de 400.000 € con la caja de cambios normal. Aunque todos serán coches ‘Tailor Made’ y, técnicamente, de la serie especial, lo que podría explicar en parte esa diferencia.

Aun así, se trata de Ferrari dando fascinantes pasos adelante en materia de tecnología retro para añadir emoción y comodidad al mismo tiempo, algo que aplaudimos. Pero, como siempre, la prueba definitiva estará en la conducción.

Tenemos que recontarnos a 1972, año en el que Múnich acogió la celebración de los vigésimos Juegos Olímpicos y que estuvieron marcados, tristemente, por el atentado terrorista perpetrado por el comando terrorista Septiembre Negro, en el que resultaron asesinados 11 atletas israelíes.

Con motivo de este evento, BMW presentó un prototipo único y revolucionario, por ser el primer coche de la marca en montar un motor turbo.

Normalmente, las marcas desarrollan prototipos con dos intensiones: anticipar los rasgos de diseño que tendrán sus futuros modelos o mostrar nuevas tecnologías que se incorporarán en los próximos lanzamientos. O ambas cosas. En otras ocasiones, también se busca captar la atención del público, simplemente.

El BMW Turbo Concept hizo todo eso. No sólo estrenó la tecnología turbo, sino también porque sirvió de base para el diseño de dos modelos legendarios que llegaron después, como el mencionado M1 y el Serie 8. Y, por supuesto, llamó mucho la atención.

BMW Turbo Concept, el primer bávaro con motor sobrealimentado

Comenzando por la vista exterior, el diseño del Turbo Concept llevaba la firma de Paul Braq, el diseñador francés que trabajó para varias marcas e hizo grandes creaciones como el magnífico Mercedes 600 o el SL Pagoda.

A principios de los años 70 se convirtió en el responsable de diseño de BMW, con obras como la Serie 6 E24 o el primer Serie 7 de la historia, el E23.

El prototipo del BMW Turbo lucía un aspecto espectacular. Medía 4,15 metros de longitud, 1,89 metros de anchura y 1,11 metros de altura, y se caracterizaba por su forma de cuña, tan de moda en aquella época.

Tenía un morro muy afilado y bajo, faros escamoteables y los característicos riñones de la parrilla en una posición muy baja. En la vista lateral, destacaban las puertas con apertura vertical, al estilo del Mercedes 300 SL Gullwing, además de las llantas carenadas y unas ventanillas traseras con rejilla para refrigerar el motor.

En el interior, había una configuración biplaza, con unos asientos tapizados completamente en cuero negro y unas moquetas en rojo para proporcionarle un aspecto más deportivo y radical.

El elemento más llamativo era el salpicadero, ligeramente orientado al conductor (marca de la casa) y cargado de instrumentos, con hasta 12 indicadores que proporcionaban una abrumadora información.

La cabina era más propia de un avión que de un automóvil. A la izquierda del volante, contaba con un primitivo ordenador de a bordo compuesto por dos mapas. Detrás del volante estaba el velocímetro, en posición horizontal, mientras que el cuentarrevoluciones quedaba relegado a la consola central, en una zona poco legible.

Alrededor, había infinidad de indicadores. No era el diseño más ordenado y ergonómico del mundo, pero era un modelo conceptual, al fin y al cabo.

Además, el BMW Turbo Concept incluía avanzados sistemas de seguridad para la época, como protección contra impactos laterales y un radar de distancias de frenado.

Motor turbo de cuatro cilindros y 2.0 litros

Dejando a un lado cuestiones estéticas, lo más importante del BMW Turbo Concept estaba debajo del capó. Ahí se escondía un motor que nos podría parecer bastante actual por su concepción: cuatro cilindros y 2.0 litros de cilindrada, que desarrollaba una potencia de 280 CV.

Hoy, un motor así no nos parecería raro, pero sí a principios de los 70. Además, todavía estaba por llegar la crisis del petróleo que terminaría obligando a las marcas a hacer motores más pequeños. De alguna manera, BMW fue visionaria.

El motor turbo de BMW alcanzaba la máxima potencia a las 7.200 vueltas y estaba conectado a un cambio manual de cinco velocidades que mandaba toda la potencia al eje trasero.

En la báscula, declaraba un peso inferior a la tonelada, lo que, unido a su potente motor y buena aerodinámica, podía alcanzar los 245 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos. Para frenar, utilizaba unos discos ventilados en las cuatro ruedas.

Un verdadero vehículo experimental

La compañía alemana sólo fabricó dos unidades del prototipo Turbo y ambas se conservan en dos museos diferentes en la actualidad: una en el museo de BMW en Múnich y otra en el de Spartanburg, Estados Unidos, donde la marca tiene también una factoría.

El BMW Turbo Concept fue un gran ejercicio de diseño que inspiró a modelos futuros y uno de los impulsores de los motores compactos y turboalimentados que llegaron posteriormente con la crisis energética en Oriente Próximo. Todo esto le valió para recibir el premio Concept Car en 1973.

Pero, además de todo eso, el Turbo Concept ayudó a desarrollar tecnologías que hoy en día están presentes en cualquier coche, como los cinturones de seguridad de carrete inercial, que permite ajustarlos y se bloquean cuando el conductor tira de él que permiten el deslizamiento del cinturón para su ajuste, pero se bloquean al tirar de él en seco en sentido contrario.

Se trata de una innovación con la que se reducen las emisiones contaminantes y que BMW también consigue mejorar la eficiencia cuando el motor trabaja bajo elevadas cargas, algo importante en vehículos concebidos para ofrecer altas prestaciones tanto en carretera como en circuito. Y el motor BMW S58 está diseñado para este tipo de uso.

BMW asegura la continuidad del motor S58 con una nueva tecnología

La nueva tecnología BMW M Ignite debutará en producción a partir de mediados de este año y estará disponible en los BMW M3, BMW M4 y BMW M2. Los dos primeros comenzarán a fabricarse con esta solución tecnológica a partir de julio de 2026, mientras que el M2 la incorporará a partir del mes de agosto.

Lo más interesante aquí es que BMW ha recurrido a una solución directamente inspirada en la competición. La marca explica que esta nueva tecnología nace a partir de soluciones desarrolladas en el mundo de las carreras y constituye un nuevo ejemplo de transferencia tecnológica entre los vehículos de competición y los modelos de producción en serie.

El elemento central de esta innovación es un sistema de precombustión integrado en la culata. Este sistema incorpora una precámara conectada a la cámara principal de combustión mediante una serie de conductos específicos. Además, dispone de su propia bujía y de una bobina de encendido independiente, lo que significa que el motor trabaja con dos sistemas de ignición diferentes.

Durante el funcionamiento a bajas y medias revoluciones, la bujía convencional situada en la cámara principal sigue siendo la protagonista. Sin embargo, cuando el motor trabaja a regímenes elevados o bajo fuertes demandas de carga, entra en acción la precámara de combustión.

En ese momento, parte de la mezcla de aire y combustible se dirige hacia la precámara, donde es encendida. El resultado es la generación de unos chorros de llama que salen hacia la cámara principal a velocidades cercanas a la del sonido. Estos chorros permiten encender simultáneamente la mezcla en varios puntos de la cámara de combustión, acelerando notablemente todo el proceso.

Según BMW, esta combustión más rápida aporta varias ventajas. Por un lado, aumenta la eficiencia del motor cuando trabaja bajo condiciones exigentes. Por otro lado, ayuda a combatir fenómenos de combustión incontrolada, conocidos popularmente como detonación o “knocking”. Además, esta tecnología también contribuye a reducir la temperatura de los gases de escape.

BMW ha acompañado la precámara de combustión con una relación de compresión más elevada y con turbocompresores equipados con geometría variable de la turbina, una solución técnica que busca optimizar aún más el rendimiento y la eficiencia del conjunto.

Sin pérdida de rendimiento o prestaciones

La marca alemana pone especial énfasis en los beneficios que esta tecnología aporta durante una utilización intensiva. BMW asegura que el consumo de combustible disminuye de forma significativa cuando el motor trabaja a plena carga, una situación habitual en conducción deportiva o durante jornadas de circuito.

Para los propietarios de modelos M, esto significa poder rodar durante más tiempo utilizando la misma cantidad de combustible, algo especialmente valorado por los clientes que participan en track days o utilizan sus vehículos en condiciones de conducción exigente.

Pero quizás el aspecto más importante de BMW M Ignite sea su papel en la adaptación a la futura normativa Euro 7. Esta regulación europea entrará en vigor en noviembre de 2026 y elevará las exigencias en materia de emisiones contaminantes para los fabricantes.

La firma de Múnich reconoce que esta nueva tecnología desempeña un papel fundamental para cumplir con esos requisitos. Gracias a ella, los modelos M equipados con el motor de seis cilindros podrán seguir homologándose y comercializándose dentro del mercado europeo una vez entre en vigor la nueva legislación.

Y lo mejor para los aficionados es que la llegada de BMW M Ignite no implica una pérdida de prestaciones. La marca confirma que tanto la cilindrada como las cifras de potencia permanecerán inalteradas respecto a las versiones actuales. Es decir, los futuros BMW M2, M3 y M4 seguirán ofreciendo el mismo nivel de rendimiento que conocemos hoy, pero con una mecánica más eficiente y preparada para superar los estándares medioambientales más estrictos.

En definitiva, BMW ha encontrado una forma de preservar uno de sus motores más admirados de su gama actual. El S58 seguirá formando parte de la familia BMW M durante los próximos años gracias a una tecnología que combina ingeniería de competición, eficiencia y adaptación.

Quizá no conozcas J.C. Bamford Excavators Limited o la conozcas por JCB, su denominación más universal. Se trata de una empresa británica con sede en Rocester, Staffordshire, que fabrica maquinaria y equipos para el sector de la construcción y la agricultura, entre otros.

El fabricante británico es famoso por sus excavadoras y ahora quiere batir un récord de velocidad terrestre el próximo mes de agosto. Para ello, ha preparado un nuevo vehículo propulsado por hidrógeno.

Puede que te preguntes a qué viene esta decisión de JCB, pero debes saber que ya hace dos décadas estableció una marca histórica, cuando alcanzó los 563,418 km/h con el Dieselmax.

JCB busca un nuevo récord de velocidad con el Hydromax

Aquel récord alcanzado en agosto de 2006 todavía se mantiene y es lo que JCB busca batir. Fue en las llanuras saladas de Bonneville, en el Estado de Utah, precisamente el mismo lugar donde ahora la compañía británica intentará alcanzar los 640 km/h.

El nuevo cazador de récords es el Hydromax, un vehículo que mide 9,75 metros de longitud y está equipado con un sistema de propulsión de hidrógeno, desarrollado internamente, con dos motores de combustión que generan, conjuntamente, 1.601 CV de potencia.

Según informa Autocar, el Hydromax se desarrolló como parte de un proyecto de cinco años y 100 millones de libras de presupuesto, unos 115.300 euros, en el que JCB colaboró con socios como Prodrive, la empresa de ingeniería con sede en Oxfordshire, conocida por crear maquinaria de automovilismo de alta gama.

El Hydromax se dirigirá a Bonneville en agosto. Las pruebas comenzarán el próximo mes antes de que el equipo se dirija a participar en la Bonneville Speedweek anual, que se celebrará del 1 al 7 de agosto, donde competidores de todo el mundo se reúnen para batir récords.

Poco después, se llevarán a cabo intentos oficiales de récord de velocidad terrestre con hidrógeno bajo la mirada de la FIA. El objetivo, según el presidente de JCB, Lord Bamford, es "superar" las 350 mph (563 km/h), el límite que fijó el Dieselmax en 2006.

"Dieselmax siempre fue una idea un poco inusual, pero demostró algo. Es el mismo razonamiento con el hidrógeno hoy en día. Si te tomas en serio las emisiones, tienes que tomarte en serio el hidrógeno, y un proyecto de velocidad terrestre es la manera perfecta de demostrarlo", declaró Bamford.

El mismo piloto que en 2006

Al volante del Hydromax estará el comandante de ala de la RAF, Andy Green, quien ya pilotó el Dieselmax en 2006. El piloto británico ostenta el extraordinario título de ser el hombre más rápido de la Tierra, habiendo pilotado el Thrust SSC propulsado por motor a reacción a 1227,985 km/h en 1997. También es la única persona que ha roto la barrera del sonido en tierra.

"Hydromax es más ligero, más potente y más rápido que su predecesor de hace 20 años. Una vez más, vamos a demostrar al mundo lo bueno que es realmente la ingeniería y la tecnología británica”, dijo Green.

“Este agosto vamos a batir el récord mundial de vehículos propulsados por hidrógeno en el vehículo de cero emisiones más rápido y emocionante del mundo. No puedo esperar, añadió el piloto de la Royal Air Force.

Además de los intentos de récord de velocidad terrestre, JCB tiene una historia de superar los límites de velocidad con sus vehículos. En 2019, el JCB Fastrac se convirtió en el tractor más rápido del mundo, alcanzando los 217,568 km/h.

La versión más deportiva del Clase C es también una de las más premium. “Hemos llevado todo lo que los clientes aprecian de este modelo a un nuevo nivel. El resultado es un nuevo referente en cuanto a calidad, artesanía y confort. Es la Clase C más espaciosa y más inteligente de la historia”, comenta Ola Källenius, CEO de Mercedes-Benz Group.

Más tecnología que nunca en el Clase C

El Mercedes Clase C ha dado un salto hacia adelante en equipamiento para la versión eléctrica. La marca alemana añade un techo panorámico de cristal más grande, pero la gran novedad es la pantalla central.

Volkswagen ha escuchado a sus compradores y críticos con el lanzamiento del VW ID.3 Neo apostando por botones físicos y reduciendo las funciones esenciales en la pantalla central. Los de Stuttgart siguen la estrategia opuesta, lo han apostado todo a las pantallas.

El teaser del nuevo Mercedes Clase C, del que no se esperan grandes novedades en el lanzamiento, muestra una pantalla extremadamente grande. La marca alemana ha conseguido que ocupe todo el salpicadero.

No hay dudas de que la marca no seguiría la tendencia de Volkswagen, su público es algo diferente. El Mercedes EQS fue el primero en estrenar el concepto de la Hyperscreen, aunque en la práctica eran tres pantallas unidas bajo una misma superficie acristalada.

La pantalla del cuadro de mandos, la central y la del copiloto ahora están integradas en el salpicadero como una misma superficie. Mercedes advirtió que el Clase C sería el inicio de una nueva era, y sin duda lo ha demostrado.

Récord de pantalla para Mercedes

La marca con sede en Stuttgart ha ido un paso más allá con su pantalla. Mercedes ha conseguido un récord de 39,1 pulgadas para su pantalla central, se extiende literalmente de izquierda a derecha del salpicadero.

Mercedes ha confirmado que no quiere más botones físicos, solo tiene cinco en la consola central. El Clase C reserva los controles analógicos para el Dynamic Select, el sistema de cámaras, las luces de emergencia, el control por voz y la ruleta del volumen de sonido.

Los de Stuttgart han dejado de lado la ergonomía, incluso la practicidad para muchos conductores. Si quieres controlar funciones simples como subir la temperatura del climatizador, tendrás que navegar entre la interfaz de la pantalla de 39,1 pulgadas.

Mercedes también podría haber ignorado otro punto peligroso. Un simple accidente o problema electrónico en el panel de casi 40 pulgadas podría tener un precio de reparación apto para pocos conductores.

Por suerte, la Hyperscreen de Mercedes solo estará disponible para la versión premium. El Clase C de serie tendría una configuración de pantalla muy similar a la de los últimos CLA y GLA.

Ambas marcas alemanas han colaborado numerosas veces a lo largo de las décadas, pero la relación a menudo ha estado llena de tensiones, ya que ingenieros y ejecutivos chocaban en sus objetivos compartidos.

Ahora, la compañía de Ingolstadt y la de Stuttgart plantean estrechar sus lazos, no sólo para reducir costes, sino también para ayudar a asegurar su supervivencia.

Las dos empresas están bajo una presión creciente debido a la disminución de la demanda, los aranceles y los errores en la estrategia de productos.

En concreto, la situación de Porsche es particularmente difícil, después de alejarse de su plan de apuntar al 80% de ventas de vehículos eléctricos para 2030 y en medio de un colapso en la demanda de sus modelos en China.

Michael Leiters, CEO de Porsche, se reúne con Gernot Döllner, CEO de Audi

Según informa Automotive News Europe, el veterano de la industria Michael Leiters, nombrado recientemente como el nuevo CEO de Porsche, viajó a la sede de Audi para reunirse con su homólogo, Gernot Döllner, en cuestión de días.

Según Leiters, "Audi es un socio clave para nosotros," señalando que "queremos aprovechar aún más el potencial compartido."

Porsche tiene como objetivo restaurar los márgenes hasta un 10% a medida que vuelve a centrarse en los vehículos de combustión, y espera lograrlo utilizando más plataformas y piezas de Audi.

Por ejemplo, la próxima generación del Macan, que incluirá modelos con motor de combustión interna, compartirá la misma arquitectura de Plataforma Premium de Combustión (PPC) que el Audi Q5.

Porsche también sigue teniendo planes para un SUV que se sitúe por encima del Cayenne, actualmente conocido como el K1, que a su vez se derivará del próximo Audi Q9.

El futuro de los modelos eléctricos 718 Boxster y Cayman que Porsche tiene planeados también es importante para Audi. Aunque aquella ha abandonado sus planes iniciales de vender estos modelos sólo con propulsión eléctrica, cambiando a un plan multienergía con motores de combustión incluidos, ofrecerán la plataforma para la próxima generación del Audi TT.

El nuevo TT se venderá exclusivamente como un vehículo eléctrico con baterías colocadas detrás del conductor para permitir una posición de asiento más baja y dinámicas de conducción de motor central.

Porsche y Audi trabajaron juntos en los cimientos de la Premium Platform Electric (PPE) que utilizan varios modelos, como el Macan Electric, el A6 e-tron y el Q6 e-tron.

Sin embargo, según algunos informes, hubo una feroz rivalidad interna entre las compañías y disputas sobre el liderazgo del desarrollo, lo que obligó al jefe de Volkswagen, Oliver Blume, a intervenir y actuar como mediador. Ni Porsche ni Audi pueden permitirse tener disputas como estas en el futuro.

Desde hace nos años, los interiores de los coches nuevos se han ido transformando en un espacio que suele girar alrededor de una gran pantalla táctil central. Este monitor, que no para de ganar pulgadas de tamaño, es el centro neurálgico de la tecnología del vehículo y permite acceder al sistema de información y entretenimiento donde el usuario encuentra cada vez más funciones.

Unos apuestan por un enfoque tecnológico

Algunas de estas funciones aportan un valor, cuanto menos, cuestionable para la conducción, pero son importantes a la hora de vender el coche. Los compradores las demanda y los fabricantes se las ofrecen a cambio de que la factura de venta del vehículo engorde.

Esto ha dejado de lado todo lo físico y analógico. Accionar un interruptor o girar una perilla se ha vuelto anticuado y le resta relevancia ante la posibilidad de hacer esto mismo a través de la pantalla o de un botón háptico.

Pero también ha generado más de un quebradero de cabeza. Integrar todas las funciones que hasta hace poco se controlaban con botones e interruptores en una pantalla táctil ha provocado que acceder a ellas sea más complicado y, en algunos casos, incluso peligroso, ya que obliga a apartar la mirada de la carretera incrementando el riesgo de sufrir un accidente de tráfico.

Ante las quejas de muchos usuarios que encuentran molesto que todo se haya vuelto digital y táctil, muchos fabricantes están deshaciendo algunas de sus últimas decisiones y volviendo a los botones físicos. Al menos para funciones básicas, como controlar la climatización, subir o bajar el volumen, o responder a una llamada telefónica.

Mientras otros se benefician del ahorro en costes

Puede que la decisión de apostarlo todo a los botones táctiles y las grandes pantallas parezca algo tecnológico y futurista, pero tal y como ha explicado el máximo responsable de Ferrari, Benedetto Vigna, resulta que estas soluciones son en realidad más rentables para los fabricantes de coches que apostar por los tradicionales interruptores físicos.

“El botón táctil es algo que se ha diseñado para beneficio del proveedor”, explica Vigna en una entrevista reciente concedida a Autocar India. El CEO de la firma italiana afirmó que los costes de fabricación de estos botones táctiles son un 50% inferiores a los de los botones físicos, una decisión que habría ahorrado millones de euros a cualquier marca de coches.

Sin embargo, y a pesar de tener una mayor rentabilidad, Ferrari ha decidido que sus nuevos coches llevarán más interruptores físicos que los modelos anteriores, un cambio de tendencia que apunta más a la exclusividad y la diferenciación frente a la competencia que a una decisión estratégica orientada al beneficio económico.

Por ese motivo, los de Maranello anunciaron recientemente que algunos de sus clientes podrían volver a tener botones físicos en sus coches, a pesar de que estos salieron de la fábrica equipados con interruptores táctiles.

Ferrari regresa a los botones físicos

Se trata del Ferrari Purosangue y el Ferrari 12Cilindri, dos modelos V12 a los que la marca les ha dado la oportunidad de sustituir los botones táctiles del volante por interruptores convencionales. Además, los últimos modelos de la compañía, como el Testarossa y el Amalfi, cuentan con más botones físicos que sus predecesores.

“No tenemos ningún problema en comercializar productos electrónicos de consumo que se vean iguales”, dijo el CEO de Ferrari en la entrevista. “Pero no nos gusta comercializar coches que sean todos iguales. Necesitamos hacer algo único. Estamos acostumbrados a hacer algo diferente”.

El ejemplo más claro de que lo analógico va a volver a la industria del automóvil lo encontramos en el nuevo Ferrari Luce. El interior del que va a ser el primer coche eléctrico de la compañía, ha sido desarrollado en colaboración con LoveFrom, el colectivo creativo estadounidense fundado por Sir Jony Ive, exjefe de diseño de Apple.

En ese interior, Ferrari propone el regreso a los botones físicos, con interruptores diseñados desde cero que permiten acceder a diversas funciones del vehículo, como los controles de la climatización, en lugar de integrarlos todos ellos dentro de la pantalla principal del coche.

Lo realmente llamativo aquí es que estamos ante un coche muy exclusivo creado por una marca como Ferrari que se dice que va a costar más de medio millón de euros. Y va a ser más analógico que nunca.

Alguien podría decir: “Adiós PureTech, hola Turbo 100”. Sin embargo, no es del todo así, aunque el nuevo motor de Peugeot cambia muchos elementos.

En los últimos años, Stellantis se ha tenido que enfrentar a una crisis reputacional debido al famoso motor PureTech, que algunos han bautizado como “Pudretech” por los problemas que ocasionaba la correa bañada en aceite.

Ya en 2024, el grupo intentó acabar con los problemas con el Motor Gen 3, aunque no lo consiguió. Ahora, llega este Turbo 100, “un motor de tercera generación que incorpora un 70% de componentes nuevos en valor”, señala Stellantis en un comunicado.

Entre esos “componentes clave” hay elementos como la cadena de distribución, el turbocompresor, el sistema de inyección, los pistones y el bloque de cilindros, entre otros.

El motor Turbo 100 estará disponible en el Peugeot 208 a partir de este mismo mes de marzo y, más adelante, se montará también en el Peugeot 2008, a partir de mayo.

Turbo 100, el nuevo motor de Peugeot

El nuevo motor Turbo 100 de Peugeot se basa en un bloque de tres cilindros y 1.2 litros de cilindrada, es decir, igual que hasta ahora. Desarrolla una potencia de 101 CV a 5.500 vueltas y un par máximo de 205 Nm a partir de 1.750 rpm.

Cuenta con un nuevo turbocompresor de geometría variable para optimizar la respuesta del motor a bajas revoluciones, facilitando la conducción urbana y las maniobras de adelantamiento, al tiempo que garantiza un placer de conducción total en cualquier circunstancia, según la marca francesa.

Asimismo, incluye una bomba de inyección de gasolina que funciona a 350 bares y, sobre todo, una distribución accionada por cadena bañada en aceite en lugar de correa. Con esto, Peugeot asegura que el nuevo motor gana en eficiencia y en fiabilidad.

Más de 30.000 horas y 3 millones de kilómetros de pruebas

Durante su desarrollo, el motor Turbo 100 se sometió a pruebas de resistencia especialmente exigentes en condiciones extremas, con más de 30.000 horas en laboratorios que reproducían todas las situaciones reales de conducción.

Los prototipos equipados con el propulsor Turbo 100 acumularon más de tres millones de kilómetros, lo que constituye una clara prueba de la fiabilidad del motor. Algunas unidades superaron los 200.000 kilómetros.

La compañía francesa afirma que todos los modelos equipados con el nuevo motor Turbo 100 se someterán a un programa de mantenimiento reducido, con una única revisión cada dos años o 25.000 kilómetros (antes era de un año o 20.000 kilómetros), con una revisión intermedia anual.

A esto se sumará el programa Peugeot Care, igual que en el resto de la gama, que ofrece una garantía de hasta ocho años o 160 000 kilómetros, lo que ocurra antes.

Los verdaderos problemas del PureTech

Como señalábamos al principio, el motor PureTech ha provocado grandes dolores de cabeza a Stellantis y, especialmente, a sus clientes. Se cuentan por cientos de miles los afectados por los problemas que ha causado este motor utilizado en multitud de modelos.

Hay que decir que, cuando este motor se diseñó entre finales de los 2000 y principios de los 2010, se hizo pensando exclusivamente en obtener unos consumos y emisiones bajos, cosa que logró.

El PureTech tenía la particularidad de contar con la correa de distribución por dentro del motor, en lugar de por fuera, como es habitual. Además, esa correa estaba impregnada en el mismo aceite que lubrica todo el motor.

Con frecuencia, se ha dicho que el problema del motor era, precisamente, la correa, pero no es así. La primera generación del PureTech no dio problemas con la correa. De hecho, hay otro motor con unas características muy similares al de PSA que no ha tenido problemas: el Ecoboost de Ford.

Ambos (el PureTech y el Ecoboost) tienen tres cilindros, turbo y correa por dentro bañada en aceite. Sin embargo, ¿por qué el de PSA (luego Stellantis) sí dio problemas? La explicación está en el filtro de partículas obligatorio en muchos coches de gasolina a partir de la Euro 6 en 2016.

El filtro de partículas obliga a los motores a hacer ciclos de postinyección. En esos ciclos, se inyecta grandes cantidades de gasolina y se alcanzan unas temperaturas muy elevadas para limpiar el filtro. En el caso del PureTech, este proceso se hacía cuando se circulaba en ciudad, donde son habituales los trayectos cortos y las paradas del motor, bien sea por el conductor o por el Star&Stop.

En ese momento, si estaba en marcha la regeneración del filtro de partículas, el proceso se detenía y la gasolina que se inyectaba para limpiar el filtro terminaba filtrándose al cárter a través de los segmentos, mezclándose con el aceite. Luego, ese aceite contaminado con gasolina lubricaba el motor y la correa, acelerando su desgaste por los agentes corrosivos de la gasolina.

La correa estaba preparada para trabajar en aceite, pero no en aceite con gasolina. Eso aceleraba la rotura de la cadena y algo peor: restos de goma que también terminaban en el cárter y taponaban el filtro de la bomba de aceite, ocasionando problemas de presión de aceite y lubricación.

El esperado hiperdeportivo híbrido de Mercedes acumuló varios años de desarrollo y se retrasó varias veces desde que se desveló, por primera vez, en 2017, debido a una serie de problemas. Finalmente, la versión de producción vio la luz el 1 de junio de 2022.

El propio equipo de Fórmula 1 se encargó de confirmar la fecha de presentación en su cuenta oficial de X, reforzando así los lazos técnicos entre el hiperdeportivo de carretera y el monoplaza de F1 que entonces pilotaba Lewis Hamilton, ahora en la Scuderia Ferrari.

La confirmación de la fecha de presentación se produjo poco después de que el CEO de Mercedes-Benz, Ola Källenius, hiciera un comentario jocoso, al decir que la junta directiva de la compañía debió "borracha" cuando acordaron hacer el hiperdeportivo híbrido.

“Estoy seguro de que estábamos borrachos”, Ola Källenius, CEO de Mercedes

Según explicó Mercedes, el proceso de desarrollo del AMG One fue “de una complejidad extrema y fruto de la estrecha cooperación con los especialistas en Fórmula 1 de la empresa Mercedes-AMG High Performance Powertrains en Brixworth”.

“El equipo de AMG y la rama de Fórmula 1 de AMG High Performance Powertrain vinieron a nosotros hace unos cuatro años y dijeron: Tenemos una gran idea, pongamos un motor de Fórmula 1 en un coche de carretera”, comentó Källenius cuando le preguntaron por el coche y su presentación definitiva.

“Tendré que volver a revisar las actas de la reunión, pero estoy seguro de que estábamos borrachos cuando dijimos que sí", añadió.

El prototipo original del Project One de 1.063 CV se reveló en 2017 y el desarrollo del coche se ha visto afectado por retrasos debido a la complejidad de adaptar el tren de propulsión de F1 para carretera.

El Mercedes-AMG One utiliza un motor V6 de 1.6 litros de gasolina de 574 CV adaptado, procedente del coche de F1 con el que el equipo Mercedes-AMG ganó el campeonato en 2017. A este motor se unen tres eléctricos, uno por cada rueda delantera y otro conectado al cigüeñal del motor.

En total, produce los 1.063 CV mencionados antes. La compañía alemana confirmó que podía alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h y acelerar de 0 a 200 km/h en apenas 6 segundos.

El sistema eléctrico traba a 800 voltios y tiene una batería de iones de litio de 8,4 kWh que le proporciona una autonomía de unos 18 kilómetros en modo eléctrico.

Un desarrollo lleno de dificultades

Según algunos informes, las dificultades de ingeniería incluyeron lograr que el complejo tren motriz cumpliera con las normas de emisiones WLTP, utilizando un filtro de partículas de gasolina sin comprometer el rendimiento.

Esto quedó claro en el documental que la marca de la estrella presentó en 2023, en el que explicaba las dificultades de sacar adelante un proyecto como el del AMG One, algo similar a lo que hace Bugatti en su canal de YouTube, con la serie documental A new era.

Uno de los grandes desafíos ha sido la regulación, pues se trataba de un coche de carreras con homologación para la calle. Esto los ha llevado a grandes retrasos, pues cuando parecía que estaba listo volvían a dar una nueva fecha. Algunos creían que nunca verían este coche en la calle

No fue lo único: “Fallos de encendido, problemas, retrasos, frustraciones, tensiones dentro de la dirección y los equipos, y la creciente presión de todas partes: el fracaso no era una opción”, explicaba entonces Mercedes-AMG.

La producción del Mercedes-AMG One se limitó a únicamente 275 ejemplares, cada uno de los cuales a un precio de 2,27 millones de euros. La compañía anunció el inicio de la fabricación para 2022 y, pese al precio elevado, todas las unidades se vendieron rápidamente.

Firmas como Tesla marcaron una nueva era en el diseño de interiores al seguir una filosofía extremadamente minimalista, con una pantalla que prácticamente engloba todas las funciones y una presencia mínima de los botones físicos. Esto dio como resultado una apariencia más limpia y una fabricación más barata, de manera que otros fabricantes siguieron ese camino.

En los tiempos que corren, con la fiebre de los smartphones en todos los ámbitos del día a día, parecía una solución razonable. Sin embargo, pronto se encontraron inconvenientes asociados a este tipo de diseños, ya que el acceso a determinadas funciones se hizo demasiado complejo y obligaba a retirar demasiado la vista de la carretera, lo que creaba un peligro en las carreteras que no existía.

Además de la falta de atención que genera el exceso de pantallas, un mal sistema repercute en la experiencia de uso del conductor y en la reputación de la compañía. Por ello, diversas marcas han decidido recuperar algunos botones tradicionales. Volkswagen volvió a ellos en los volantes tras los mandos hápticos de hace unos años e irá más allá en futuros modelos, Audi tampoco cree que las pantallas sean la solución y lo mismo sucede con Hyundai e incluso con Ferrari, con el interior del Luce.

A este grupo ahora se añade el Grupo BMW. El nuevo iX3 reinterpreta el concepto de la pantalla central y del cuadro de instrumentos digital, pero mantiene algunos botones físicos a bordo. Asimismo, Mini usa una nueva pantalla OLED circular específica de la marca en sus modelos, pero todavía cuenta con mandos tradicionales para elementos como el arranque y los modos de conducción.

La idea es encontrar un equilibrio y eso es lo que ha expresado el jefe de diseño de Mini, Holger Hampf, en una entrevista con el medio Motor1. Según ha comentado, la petición de la vuelta de los botones físicos por parte de los clientes es algo generalizado y “es una cosa muy buena” para Mini, ya que “estamos buscando esa mezcla entre interfaz digital y elementos físicos”.

Tal y como ha señalado, la respuesta no es apostar al 100% por una u otra cosa. “Si eres demasiado digital, pierdes la conexión o el carácter por el que se conoce a la marca”. En el caso de Mini, “tenemos que retener siempre esa calidad analógica por la que es conocida”.

Si bien en los recientes modelos de la firma se echan en falta algunos botones para manejar sistemas como el de la climatización, llama la atención la presencia de mandos de inspiración clásica como el del arranque, que simula una llave tradicional. Es una solución que recuerda a la utilizada por Porsche en su pasada generación de modelos, antes de adoptar un botón de arranque más genérico.

Según Hampf, “es fundamental encontrar un buen balance entre digitalización y una experiencia analógica”. En cuanto a la firma del Grupo BMW, el jefe de diseño apunta que ya cuentan con ese equilibrio entre la peculiar pantalla circular y los botones. “Esa pantalla circular es todo lo que necesitamos”, comenta.

También ha mencionado que ese elemento es algo que pretenden mantener en el futuro, ya que es algo reconocible. Sin duda, no se parece a nada que presenten otros modelos del mercado actual y recuerda al velocímetro central que montaban los coches de la marca en el pasado. Así, no es una cuestión de tecnología, sino también de aportar diferenciación.

Este es un elemento que preocupa a muchos fabricantes y el avance de los coches eléctricos está reduciendo las diferencias entre unas y otras marcas. Si encima sumamos la llegada de multitud de nuevas compañías al mercado, es importante saber diferenciarse de alguna forma y el diseño de los interiores, con lo que influye en la experiencia del usuario, es un factor clave.

Es por esto que Mini quiere seguir este camino y también pretende hacerlo Audi, en lugar de dejarse llevar por tendencias que hacen que las marcas pierdan “la esencia de lo que son”, según el director creativo de la marca de los cuatro aros, Massimo Frascella. Sin duda, un cambio de mentalidad que muchos demandaban desde hace tiempo.

Lo primero es lo primero: ¿qué es la aerodinámica activa? En términos sencillos, son partes móviles del coche (como alerones, splitters frontales o difusores) que no están fijas, sino que pueden cambiar su posición o ángulo en tiempo real para modificar cómo el aire circula alrededor del vehículo.

Esto sirve para varias cosas: reducir el drag en rectas y así aumentar la velocidad, o generar más downforce (presión hacia abajo) en curvas para que el coche tenga más agarre. De esta manera, un coche que dispone de ella es más versátil y puede afinar su comportamiento de manera más precisa en función de las necesidades de cada momento.

Lo interesante del último movimiento de GM es que no solo quiere usar la aerodinámica activa para ir más rápido o tener mejor estabilidad, que es lo habitual, sino que podría aplicarse para ayudar a hacer derrapes de forma más sencilla y controlada.

Según los documentos de la patente publicada por la Oficina de Patentes y Marcas de Estados Unidos (USPTO), el sistema estaría diseñado para detectar cuándo el conductor intenta derrapar y automáticamente ajustar los elementos aerodinámicos para crear un equilibrio óptimo entre agarre y deslizamiento.

La idea, tal y como se describe, es bastante ingeniosa: el coche usaría sensores (en el volante, el pedal del acelerador e incluso datos del control de estabilidad) para entender si el conductor quiere llevar a cabo un drift intencionado o se trata de una pérdida de tracción involuntaria.

En el caso de tratarse de lo primero, el sistema calcula un “perfil aerodinámico” específico que modifica la distribución de la carga aerodinámica entre el eje delantero y trasero. Más downforce en la parte trasera, por ejemplo, ayudaría a mantener el coche estable en una curva rápida; menos downforce, por otro lado, facilitaría que las ruedas pierdan agarre y el coche se vaya de lado.

¿Suena complicado? Lo es, pero si se encarga la tecnología del coche de la gestión, lo que hace es abrir la puerta a que cualquiera al volante de un coche equipado con este sistema lo tenga más fácil para sentirse como el protagonista de ‘Tokio Drift'.

En lugar de depender únicamente de la transferencia de par o de la configuración del diferencial, el coche podría literalmente usar el aire para conseguir el nivel de deslizamiento deseado. Algo así solo se ha visto generalmente en coches de competición o prototipos, así que el hecho de que General Motors esté considerando llevarlo a modelos de calle resulta bastante llaamtivo.

Eso sí, hay que recordar que tener una patente no significa que ésta terminará instalada en un coche de producción, pero GM ha estado muy interesada en aerodinámica activa últimamente. Además de esta solicitud relacionada con los derrapes, la compañía ha registrado una serie de patentes relacionadas con aerodinámica que van desde el ajuste automático de spoilers al de los conductos para generar carga en diferentes condiciones de conducción.

Esto lleva a pensar que la marca no solo está tanteando ideas al azar, sino explorando seriamente cómo hacer que la aerodinámica activa sea tan útil en un coche de alto rendimiento como lo es en un modelo de competición.

Si hablamos de modelos, muchos de los rumores apuntan a que el Chevrolet Corvette, especialmente en sus versiones más radicales como el ZR1 o ZR1X, sería un candidato ideal para recibir tecnologías como esta. El Corvette ya juega en la liga de coches de altas prestaciones, y añadirle un sistema que pueda, por ejemplo, facilitar un drift controlado en un circuito o incluso en carreteras abiertas sería una carta interesante para los aficionados.

El Vette ya ha destacado en su generación actual por tener un precio mucho más contenido que sus rivales directos, así que instalarle un sistema así sería otro golpe duro para la competencia.

Un sistema de aerodinámica activa no es barato ni sencillo. Requiere actuadores que muevan físicamente los elementos aerodinámicos, sensores que detecten condiciones del coche y un ordenador potente que pueda decidir en milisegundos cómo reaccionar. Esa complejidad suele traducirse en coste más alto, pero sus beneficios son palpables. Si, además, GM consigue que no encarezca demasiado el coche que lo monte, sería todo un golpe sobre la mesa.

Con la entrada en la década de 2010, el sector de coches deportivos vivió uno de los cambios más importantes de su historia reciente. El motor de combustión alcanzaba su máximo rendimiento y, para aumentar la potencia y el par, era necesario incrementar el número de cilindros, el cubicaje, y el tamaño y/o número de turbocompresores.

El nacimiento del trío de hiperdeportivos híbridos

Sin embargo, tres marcas, en principio rivales, entendieron que existía un camino alternativo para aumentar la potencia de sus supercoches: la hibridación. De esta forma nació lo que el mercado llamó la “Santísima Trinidad” de los hiperdeportivos híbridos, un selecto grupo formado por el Ferrari LaFerrari, el McLaren P1 y el Porsche 918 Spyder.

Y en un mismo año, 2013, debutaron los tres hiperdeportivos. El primero que vio la luz fue el Ferrari LaFerrari, que se dio a conocer al mundo en el Salón de Ginebra de ese año, celebrado en marzo. Le siguió el McLaren P1, revelado en verano, y en tercer lugar el Porsche 918 Spyder, que sería oficialmente presentado en septiembre, coincidiendo con el Salón de Frankfurt.

Los tres hiperdeportivos nacieron a la vez con un mismo objetivo, el de rivalizar por ser el mejor de la recién estrenada categoría. Los tres tenían en común el hecho de combinar un motor de combustión, que era responsable de la mayor cantidad de potencia generada por su tren motriz, con uno o dos propulsores eléctricos alimentados por una batería.

El enfoque adoptado por las tres marcas fue muy distinto a lo que hoy entendemos por un coche híbrido, donde la tecnología eléctrica se encarga de reducir el consumo y mejorar la eficiencia. En el LaFerrari, el P1 y el 918 Spyder, la parte híbrida del sistema de propulsión estaba ahí con la única misión de aportar potencia extra cuando fuera necesario, es decir, para mejorar las prestaciones.

Pero un tren motriz híbrido de alto rendimiento no fue la única novedad que introdujeron en el mercado estos tres hiperdeportivos. A esto hay que añadir las prestaciones de estos tres modelos. El Ferrari era el más potente del trío, con 963 CV. Le seguía el McLaren y sus 903 CV; y cerraba el triángulo el Porsche, con 887 CV de potencia máxima.

La novedosa aerodinámica activa del McLaren P1

Y en el caso del McLaren P1, la firma con sede en Woking y sus ingenieros implementaron algo más que una potencia cercana a los 1.000 CV en un sistema de propulsión que utilizaba un motor V8 biturbo de 3.8 litros con un propulsor eléctrico, pudiendo pasar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y alcanzando una velocidad máxima cifrada en 350 km/h.

La tecnología que McLaren instaló en el P1 hacía posible estas prestaciones. Uno de los apartados más interesantes era la función low drag disponible en el hiperdeportivo híbrido, un sistema que tenía la capacidad de adaptar la aerodinámica del vehículo con el objetivo de reducir la resistencia al aire e incrementar así la velocidad máxima que podía alcanzar.

Esta tecnología era parte de un completo sistema de aerodinámica activa, compuesto por un splitter frontal, un flaps, un difusor y un alerón trasero retráctil. El hecho de que estos elementos pudieran adaptar su forma para aumentar o reducir la carga aerodinámica era la clave para que el coche fuera más preciso en circuito o más veloz en las rectas.

Esta característica estaba disponible a través de un botón o mediante los diferentes modos de conducción con los que fue configurado. La función low drag estaba disponible en el modo Sport y Race, y se podía activar o desactivar en el modo Track.

El funcionamiento es sencillo. El McLaren P1 cambiaba el ángulo de ataque de su alerón trasero, haciéndolo más plano para reducir la carga aerodinámica, una carga que, en su configuración estándar, podía llegar a los 600 kilos. Los flaps delanteros también cambiaban su ángulo para minimizar la resistencia.

De este modo, McLaren equipó al P1 con un avanzado sistema de aerodinámica activa que era capaz de sacrificar la carga aerodinámica con el objetivo de reducir la resistencia, aumentar la capacidad de aceleración y poder alcanzar las mayores velocidades máximas que ofrecía su sistema de propulsión híbrido de más de 900 CV.

Ferrari lanzó hace poco más de 10 años el modelo que ocupaba el hueco del 458. El Ferrari 488 GTB contaba con una fórmula similar, pero mejorada. Era un modelo más avanzado que contaba con todos los elementos que se esperan de un superdeportivo de Maranello, como el motor V8 biturbo de 3,9 litros situado en posición central trasera, aquí con 670 CV de potencia.

Si bien la cifra es llamativa, así como su paso de 0 a 100 km/h en 3 segundos, eso no lo es todo. El manejo es lo que diferencia a un coche rápido de un deportivo y en la firma italiana es algo que siempre se ha tenido en mente, razón por la cual desde hace décadas se ha trabajado en el desarrollo de sistemas que permitan pulir cada vez más el comportamiento de estos superdeportivos.

El Ferrari 488 GTB no era una excepción y traía consigo elementos que nacieron en coches del pasado. Un ejemplo fue el diferencial electrónico o E-Diff, que nació allá por el año 2004, con el Ferrari F430. Se trataba de una tecnología tomada de la Fórmula 1, la cual se enfocaba en reducir la pérdida de tracción en las curvas y maximizar la adherencia para permitir giros más rápidos.

Básicamente, el sistema distribuye el par entre las ruedas con dos juegos de discos de fricción controlados por un actuador hidráulico. Así, el par se regula en función de factores como el ángulo del giro y la aceleración, de manera que el paso por curva sea el más idóneo. Esto permitió al F430 ser tres segundos más rápido en el circuito de Fiorano que el 360 Modena, su antecesor.

A partir de ese momento, el diferencial electrónico de Ferrari fue mejorado en sucesivos superdeportivos, tales como el F430 Scuderia. Asimismo, también se incorporó al 599 GTB, que también incorporaba el sistema de control de tracción F1-trac que también llegó al 488 GTB. Con este cambio, el E-Diff tuvo que ser rediseñado.

Más adelante, el Ferrari 458 Speciale incorporó otra novedad más a los sistemas enfocados a mejorar la dinámica de conducción: el Side Slip Control o Control de Deslizamiento Lateral. Básicamente, era un sistema que comparaba con algoritmos el ángulo del coche con el de la curva y actuaba sobre el E-Diff y el control F1-trac para llevar un paso más allá el comportamiento en los giros.

Todo esto llegó al Ferrari 488 GTB en 2015, que contaba con una versión evolucionada del Side Slip Control para dar con un rendimiento superior. Se trataba del SSC 2, que actuaba además sobre la gestión de la suspensión activa, la CPU y el ESP. De esta forma, se pudo reducir el balanceo de la carrocería y mejorar la estabilidad en los cambios de peso, lo que hizo que su comportamiento dejara a muchos boquiabiertos en su momento.

Por supuesto, este fue solo el inicio. El 488 Pista pulió varios detalles y añadió el Ferrari Dynamic Enhancer, que predice movimientos en función de la información del SSC y regula así la presión de frenada para cada rueda. Sí, es algo complejo, pero el resultado es sencillo: un paso por curva espectacular que hace no tantos años era impensable.

Esta innovación hizo que el superdeportivo italiano lanzado en 2015 estuviera a la vanguardia en cuanto a rendimiento, como también lo estuvieron sus antecesores. Asimismo, también los coches que han llegado después han seguido explorando límites con distintas mejoras, muchas de ellas traídas de la competición. Por ejemplo, el MGUK, así como el nuevo ESSC o Electronic Side Slip Control.

De esta forma, los modelos de la firma de Maranello siguen siendo de los más sensacionales del mercado, más allá del emblema que lleven en el capó. Modelos como el Ferrari 488 son la prueba de ello, con unas cualidades que siguen haciendo que le recordemos como uno de los mejores deportivos de su tiempo.

En los últimos tiempos se han generalizado en los automóviles los programas que permiten elegir entre diferentes modos de conducción, normalmente, Eco, Sport, Normal… y en modelos todoterreno se incluyen funciones específicas, como conducción sobre barro o nieve, por ejemplo.

Se trata de un sistema que modifica algunos elementos, como el tacto del acelerador, la dirección, las suspensiones, etc., con el objetivo de adaptar el comportamiento del vehículo a una situación concreta.

Por ejemplo, si vas a viajar por autovía y quieres consumir un poco menos, puedes activar el modo Eco y optimizar el consumo. Lo mismo en ciudad. O en un coche deportivo, activando el modo Sport, se endurecen los amortiguadores y la respuesta del acelerador es más rápida, ideal para ir por un puerto de montaña.

Sin embargo, en no pocas veces esos programas de conducción varían poco el comportamiento del coche y suele ser más marketing que funcional. En el caso del manettino de Ferrari no es así.

No es sólo un selector de modos de conducción. La posición del manettino afecta a la respuesta del motor, al cambio, al control de estabilidad o al funcionamiento del diferencial, entre otros elementos. Es una forma rápida y cómoda de cambiar los reglajes del coche.

Este sistema tiene ya más de 20 años, fue diseñado por Frank Stephenson y tiene su origen en la Fórmula 1.

El manttino de Ferrari no es un simple selector de modos

Como ocurre en otros ámbitos del Ferrari contemporáneo, el papel que desempeña la Fórmula 1 es fundamental. Hubo un tiempo en que el volante tenía una sola función, guiar el monoplaza, aunque su diseño ha variado mucho a lo largo de las décadas.

Por ejemplo, el volante que manejaba José Froilán González en su Ferrari 375 (con el que consiguió la primera victoria de la Scuderia en la Fórmula 1 en 1951) era completamente diferente al que usaba Gilles Villeneuve 30 años después en un 126C. y lo mismo éste con el que controla Lewis Hamilton en la actualidad.

El volante de un coche de Fórmula 1 moderno es en sí mismo un ordenador avanzado que ofrece control sobre gran variedad de mapas de motor, configuraciones de equilibrado de frenos, diferencias de tiempos de vuelta y mucho, mucho más.

Pues bien, a principios de este siglo, Ferrari comenzó a profundizar en la conexión entre el hombre y el volante y lo hizo en el Ferrari Enzo, lanzado en 2002. Aunque, en general, tenía un enfoque minimalista, la estética exterior e interior estaba fuertemente influida por la F1.

El volante sirvió de modelo de lo que vendría durante los siguientes 20 años. Cuidadosamente esculpido con reposapulgares, los botones para los indicadores estaban ubicados al nivel de éste, mientras que, en una sección levemente extendida a cada lado del cubo, había tres botones más pequeños.

Esos comandos ajustaban lo que aparecía en la pantalla LCD del tablero, la altura del chasis delantero, la configuración de los amortiguadores, el sistema de control de tracción y la selección de marcha atrás. Su uso era intuitivo e introducía el principio ergonómico de “ojos en la carretera, manos en el volante”.

Ferrari F430, el primer modelo de calle con el manettino

El Enzo estrenó el manettino, pero ya sabes que éste era un Ferrari especial. Sin embargo, el primer modelo de calle de la firma italiana, con una producción normal, en incluir este avanzado sistema fue el F430, lanzado en 2004 para reemplazar al 360 Modena.

El manettino del F430 incorporaba algunas novedades importantes. La más destacada era la introducción de un diferencial controlado electrónicamente y accionado hidráulicamente (E-Diff) que permitía supervisar los datos de los sensores que medían el ángulo de dirección, la cantidad de guiñada y la velocidad de cada rueda para revolucionar las respuestas dinámicas del coche.

El manettino era una pequeña palanca anodizada, ubicada en el lado inferior derecho del volante, que activaba cinco configuraciones dinámicas distintas, como la rigidez de los amortiguadores y los tiempos de cambio de la caja de cambios semiautomática.

Asimismo, también proporcionaba al conductor un dominio aún más sofisticado sobre los sistemas de control de tracción y estabilidad, así como sobre el comportamiento del E-Diff.

Incluía un símbolo de nieve/hielo y de poco agarre/carretera mojada para indicar que todo estaba “activado”, lo que brindaba al conductor la máxima protección gracias a los diversos dispositivos electrónicos de seguridad.

Además, permitía elegir entre las configuraciones Sport, Race y CST, esta última suministraba una leve presión háptica adicional contra el dedo para confirmar si el conductor quería explorar todo el rango de manejo del coche sin asistencia electrónica alguna.

Un equipamiento en todos los modelos de Maranello

Desde que se estrenó en el F430, hace 22 años, el manettino de Ferrari ha sido un elemento fijo en todos los volantes de los coches que han salido de Maranello, un ejemplo engañosamente simple y muy efectivo de ergonomía automotriz.

Todo evoluciona y, del mismo modo que los vehículos son hoy mucho más complejos, lo mismo ocurre con el manettino. La última generación de volantes de Ferrari combina ahora una sensación táctil más sutil con la sensibilidad háptica del manettino.

Los modelos híbridos, como el 296 GTB y el SF90, tienen que dar cabida a una funcionalidad en constante expansión, sobre todo porque el software del vehículo está un orden de magnitud más sofisticado que el del F430.

Por ejemplo, en el Ferrari 296 GTB el manettino regula seis ajustes: Wet para la máxima estabilidad, Sport para una conducción dinámica, Race para una conducción deportiva, CT desactivado para la máxima diversión al volante y ESC off para una diversión al volante extrema. Incluso, pulsando el manettino se puede cambiar la configuración de la suspensión.

En definitiva, Ferrari acertó de lleno cuando empezó a incluir el manettino en sus coches, al ser la forma más rápida y cómoda de cambiar los reglajes y los diferentes parámetros, sin necesidad de perderse en complicados menús en una pantalla.

Prueba del éxito de Ferrari con su manettino es que otras marcas, como Porsche, acabaron incorporando un sistema parecido en sus modelos, primero en el 918 Spyder y luego en el resto de la gama.

De eso puede hacer fácilmente dos décadas. 20 años en los que el automóvil ha evolucionado hasta puntos inconcebibles: por eso, en ese anuncio se ponía el acento en la alta carga tecnológica que la berlina superventas ofrecía. El mencionado sensor de lluvia, el de luces... también el acceso sin necesidad de utilizar la tarjeta.

Al principio fue Valeo el encargado de proporcionar el producto a Renault, que se convirtió así en el primer generalista en utilizarla. En ese 2001 la tarjeta se convirtió en la 'llave' para modelos como Espace, Laguna o Vel Satis y, opcionalmente, permitía el acceso libre presionando un botón en la manilla y el arranque por botón.

Las segunda evolución llegó en torno a 2007, cuando desapareció el botón en la puerta: ahora solo era necesario tirar de la manilla para abrir... y al alejarse más de un metro el coche se cerraba solo. Es curioso: lo probé en un Laguna 2.0T de 170 CV y se lo iba enseñando a mi entorno como si fuera el colmo de la extravagancia...

Quizá el mayor salto en el acceso libre, al menos en la marca, es el que se produjo en 2019, cuando el coche se desbloqueaba y bloqueaba al acercarse o alejarse.

Ahora que casi dos tercios de los Renault montan esta tecnología, en la marca han optado por añadir la funcionalidad de ir creando una secuencia según va detectando la llave, tal y como hacen ya algunos fabricantes: se despliegan los retrovisores, se activa la iluminación y por último se abre el coche cuando ya estás cerca.

El funcionamiento, sobre el papel, resulta sencillo. La explicación técnica de Renault:

"Al acercarse al vehículo se detecta la tarjeta, que emite entonces una señal de radio con un código de acceso. Si el coche reconoce el código, se desbloquea. Toda esta operación no dura más de 80 milisegundos, esto es, un abrir y cerrar de ojos".

"Cuando quien lleva la tarjeta manos libres sale del vehículo, un calculador se comunica con la tarjeta a intervalos regulares para saber si sigue cerca. Cuando la tarjeta deja de responder, el calculador ordena el bloqueo de las puertas".

En Renault dan un nombre: Pasqualine, jefa de Producto Transversal en la Dirección de Renault Group. Ella recuerda los principales retos a los que se enfrentaron los ingenieros a cargo de Bernard Dumondel, Jefe de Producto encargado de Laguna II:

Reto 1: garantizar la estanqueidad. Muchos usuarios tendían a olvidar la tarjeta en el bolsillo de su pantalón o chaqueta al meterlos a la lavadora.

Reto 2: Reforzar la solidez de la carcasa. Algunos clientes guardaban la tarjeta en el bolsillo trasero de su pantalón y se sientan encima por descuido.

Reto 3: Desactivar el desbloqueo automático al acercarse desde el ordenador de a bordo. Lavar el coche podía convertirse en un calvario para quienes llevaban la tarjeta encima. Al moverse, lo bloqueaban y desbloqueaban continuamente sin querer.

Reto 4: Esconder una llave física dentro de la tarjeta. Ante cualquier disfunción de la tarjeta o descarga de la pila, Renault escondió una pequeña llave física en la carcasa para poder abrir las puertas manualmente.

Reto 5: Poder configurar hasta cuatro tarjetas por vehículo. Dado que es posible que varios miembros de una misma familia conduzcan un mismo coche, Renault permitió configurar hasta cuatro tarjetas por vehículo. Cada una memorizaba los parámetros personalizados (ajustes de la radio, posición del asiento, climatización, etc.).

Reto 6: Disminuir el tiempo de visitas al taller. Para que el cliente ganara tiempo al realizar el diagnóstico de su vehículo en el taller, la tarjeta manos libres memoriza el número de serie del coche, la matrícula, los datos del propietario, los equipamientos, el kilometraje o la presión de los neumáticos, convirtiéndose así en una especie de “pasaporte del coche”.

El ID. Polo aspira a jugar un papel clave para la marca en el segmento B, seduciendo con una mezcla de precio contenido (en el entorno de los 25.000 euros), una buena ergonomía y esa reconocible calidad alemana que algunos echan en falta últimamente.

Volkswagen está desvelando datos de su nuevo utilitario eléctrico por fascículos. Cada cierto tiempo, difunde una nueva información y ahora ha sido el turno del habitáculo y el puesto de conducción, exactamente el que verás cuando salga el coche en unos meses.

Se trata de un interior diseñado con líneas claras y sencillas, en el que destaca la más avanzada tecnología, pero también algunos detalles que nos retrotraen a la mejor época de la compañía germana.

Entre la modernidad y los guiños al pasado, así es el interior del nuevo Volkswagen ID. Polo

El interior del nuevo Volkswagen Polo eléctrico presenta algunos detalles interesantes. Por un lado, como es habitual en estos tiempos, la marca ha utilizado materiales sostenibles y reciclados para los revestimientos, especialmente, en el salpicadero y los paneles de las puertas, así como las tapicerías de los asientos.

Una vez sentados en el asiento del conductor, encontramos una instrumentación digital de 10,25 pulgadas junto a una pantalla de 13 pulgadas para proyectar el contenido del equipo multimedia, totalmente personalizable.

Sin embargo, el nuevo ID. Polo supone un regreso a los orígenes de Volkswagen en algunos aspectos. A diferencia de los primeros modelos de la familia ID, aquí vuelven los mandos físicos: hay botones en el volante y controles convencionales para las ventanillas y la climatización. Incluso, las luces de emergencia también tienen un interruptor propio.

De esta forma, los de Wolfsburgo abandonan los paneles táctiles en favor de la fiabilidad y el manejo más intuitivo, lo cual se percibe como una corrección de rumbo sensata que debería hacer más fácil el control de las diferentes funciones. Otro detalle es la franja ID. Light, ahora prolongada hacia las puertas.

No obstante, el elemento que más llama la atención y que supone zambullirse directamente en los años 80 es el modo de visualización del mencionado cuadro de instrumentos, denominado ‘Salsa secreta’: pulsando un botón, se convierte en el cuadro del primer Golf.

Además, el nombre ‘Salsa secreta’ evoca a la salsa de tomate que vendría Volkswagen. La combinación de tecnología fresca y nostalgia discreta está bien calibrada.

Por otro lado, el nuevo ID. Polo conserva el mando giratorio en el túnel de transmisión para ajustar el volumen y elegir la música, igual que en los modelos de combustión. Entre el equipamiento opcional, también se podrá incluir un sistema de sonido Harman Kardon más potente.

Cuatro niveles de potencia y dos baterías

El regreso a los controles físicos no es sólo un soplo de nostalgia hacia la mejor época de la marca (ahora atraviesa horas bajas), sino que también refuerza la visión de que en Wolfsburgo escuchan al cliente.

Cuando Volkswagen comenzó a cambiar el interior de sus nuevos modelos, abandonando la tan apreciada ergonomía que los caracterizó siempre para adoptar diseños más tecnológicos y modernos, las críticas no se hicieron esperar. El fabricante reconoció su error y ha ido corrigiendo.

El nuevo Volkswagen ID. Polo llegará con cuatro niveles de potencia: inicialmente, lo hará con una versión de 116 CV, otra de 135 CV y otra de 211 CV. Más tarde, desembarcará el ID. Polo GTI con 226 CV.

Los dos primeros llevan una batería LFP de 37 kWh de capacidad neta que puede cargarse a 90 kW con corriente continua, mientras que los más potentes recurren a una batería de tipo NCM de 52 kWh netos, que admite recargas a 130 kW con corriente continua.

Por el momento, no hay datos de autonomía homologada WLTP, si bien Volkswagen estima que la del ID. Polo de 211 CV y batería de 52 kWh será de unos 450 kilómetros.

Recordemos que el nuevo ID. Polo se fabrica en España, en la fábrica de Martorell, donde también se produce el Cupra Raval. Los pedidos se abrirán en mayo de 2026 y las primeras entregas se esperan para otoño.

Para los de edad más temprana, os explicamos: era el Spotify de antes. Solo que en vez de millones de canciones solo entraban una veintena (entre las dos caras, sí, había que cambiar de lado), no se podía saltar de otra y, además, había una cosa llamada rebobinar que se hacía metiendo un bolígrafo por uno de los dos orificios que tenía.

Sí, suena a tecnología del pleistoceno, pero es lo que había. Lo importante es que se usaba para escuchar música, para amenizar los viajes en coche o para entretenerte en tus paseos con un ‘walkman’. Sin embargo, la marca alemana decidió utilizarlo como base de uno de los sistema de navegación más primigenios de los que hay constancia.

Hablamos de una época en la que no había pantallas táctiles o mapas online, así que Mercedes-Benz echó mano a lo que tenía disponible para adelantarse por muchos años a la industria.

Hay que entender el contexto de la época, ya que por aquel entonces el GPS civil todavía no existía, estaba reservado principalmente para uso militar, así que, si una marca quería ofrecer algo parecido a un sistema de navegación, tenía que tirar de ingenio y de un formato fiable que, en aquel entonces, pasaba por el “cassette”.

Cuando los recursos son escasos, se agudiza la mente, y el sistema de Mercedes es un ejemplo perfecto. En vez de un mapa digital completo, que era imposible de almacenar en la memoria de la época, el coche utilizaba una cinta que contenía información codificada sobre rutas pregrabadas.

No hay que pensar en ellas como mapas al uso, sino como itinerarios definidos punto a punto. Por explicarlo de manera rápida, la cinta no reproducía música ni voz, si no que tenía codificado el recorrido punto a punto específico para el trayecto de un lugar a otro. Guardaba esos datos en forma de señales que el sistema interpretaba de una manera similar a como si fuera un ordenador leyendo una pista magnética.

Como se puede ver en el vídeo, el conductor elegía la ruta seleccionando una de las distintas cintas que tenía a su disposición. La metía en el sistema y lo ponía en marcha mediante los botones. Luego, en un sencillo display monocromo aparecían las órdenes.

Por una parte aparecía el nombre de la calle o carretera en la que se encontraba el vehículo y los kilómetros o metros que le quedaban por recorrer en esa vía. A su lado, un icono del coche rodeado de flechas que se iban iluminando para señalar la dirección hacia la que se debía girar. Era simple y sencillo, pero ya era bastante más que los mapas de papel de la época.

Lo realmente curioso era la mezcla de elementos que hacían posible el invento. La cinta solo aportaba la secuencia de instrucciones y distancias, pero el coche necesitaba saber dónde estaba y cuánto avanzaba, que era lo difícil.

Para solventar esto, Mercedes instaló sensores de velocidad y giro conectados a la unidad de navegación. Estos permitían que el sistema calculase el progreso del vehículo a lo largo de la ruta programada en la cinta. Era un sistema arcaico, pero funcional: si la cinta decía “en 2,5 km gira a la derecha” y el coche recorría 2,5 km según los sensores, aparecía la instrucción correspondiente.

Como es lógico, un sistema de estas características tenía limitaciones considerables. La más obvia es que, si el conductor se equivocaba de camino, el sistema no podía corregirlo, así que toda la “hoja de ruta” se iba al traste. Además, tampoco podía adaptarse al tráfico, a obras ni a cortes de carretera, por lo que si surgía algún improvisto el conductor se quedaba vendido.

Visto desde el prisma actual, es lógico pensar que es una antigualla, pero hay que tener en cuenta que aquel entonces el estándar de navegación era llevar un enorme mapa plegado en la guantera o parar a preguntar a quien anduviera por la calle, así que esto era una mejora considerable. Además, fue la piedra de toque para avanzar hasta el punto en el que estamos ahora.

Todos ellos utilizaron motores de seis cilindros. En la década de finales de los 80' y los 90', el famoso RB26 DETT en su máximo exponente: un bloque de seis cilindros en línea biturbo de 2,6 litros y 276 CV. Actualmente, el R35 monta un motor V6 a 60º DOHC (con doble árbol de levas en cabeza) biturbo de 3,8 litros que llega a desarrollar más de 600 CV de potencia.

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Y detrás de la construcción de estos motores, se encuentran los Takumi: cinco artesanos que se encargan de construir los motores pieza a pieza, apoyados por años de conocimiento, experiencia y un metódico trabajo.

La perfección humana frente a las máquinas

En palabras del Takumi Kurosawa, uno de estos mecánicos debe llevar a sus sentidos más allá. Debe poder detectar aquello que una máquina no puede medir. Únicamente hay cinco en todo el mundo: Kurosawa, Shioya Izumi, Tetsuji Matsumoto, Tsunemi Ooyama e Hiroyuki Ichikawa.

Estos expertos fueron seleccionados por Nissan entre sus mejores empleados, y a lo largo de años y años han fabricado todos y cada uno de los motores de los Nissan GT-R a mano en la planta de Yokohama. Aunque las piezas son construidas por máquinas de máxima precisión, su concienzudo ensamblaje se realiza de una forma meticulosa.

Los Takumi pueden detectar micras de diferencia en el montaje de piezas grandes como un cigüeñal o más pequeñas, como los casquillos del mismo, que son componentes esenciales en un motor capaz de generar tanta potencia.

Tras el ensamblaje completo, los Takumi ponen en marcha el motor a 3.000 rpm, introduciendo el aceite en el bloque y prestando atención a los pequeños detalles: el sonido, las vibraciones, temperaturas... En ocasiones, solo haciendo uso de sus manos para ello.

Después de la verificación final, el motor se sella con la placa identificativa del Takumi que lo construyó, y se monta sobre uno de los Nissan GT-R producidos por la marca japonesa.

El Nissan GT-R R35: un bólido perfecto de alto rendimiento

"Al firmar un bloque motor, siento que represento a Nissan y que soy reconocido como uno de los constructores de motores del GT-R", afirmó Kurosawa. "Estoy realmente orgulloso de ello".

Y no es motivo para menos, porque esa insignia representa a toda una compañía y una generación que creció en Japón viendo a los Skyline recorrer montañas y circuitos, y cuya reputación ha dado la vuelta al mundo.

En las diferentes versiones del GT-R, el deportivo genera entre 480 CV y 720 CV, oscilando a su vez entre los 588 Nm de par máximo y los 780 Nm. Una potencia abismal que se transmite a las ruedas a través de una transmisión automática de doble embrague BorgWarner de seis marchas. En total, un 0 a 100 km/h de 3,5 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h.

"A veces recibimos mensajes de los clientes que poseen un GT-R, del estilo: '¿Quién ha construido este motor?' Algunos, incluso, vienen a la planta de Yokohama a conocer a los Takumi y decirles: 'Gracias. Gracias por construir el motor de mi GT-R", comentó Nobuhiro Ozawa, responsable de la planta de Yokohama.

Al fin y al cabo, los Takumi son toda una eminencia en el mundo de la automoción entre aquellos que conocen su historia. No llevan acreditaciones especiales ni uniformes distintivos, pero todos en Nissan les conocen por el honor que conlleva darle nombre a los motores de los coches que salen de las líneas de producción.

Una forma de construir a un coche que hace entenderlo como un ente único. Una filosofía presente en muy pocos fabricantes, como Ferrari, que solo puede llevar a la excelencia más absoluta.

Es normal, pues con precios nada baratos, la utilidad de lo que suele ser la segunda inversión por importancia tras la vivienda es algo que nos ocupa a la gran mayoría.

Y precisamente las baterías son el elementos más controvertido de un eléctrico, ya que todo lo demás parece tener solo ventajas: motores más compactos y ligeros, mayor potencia y par desde el primer momento...

Los packs de baterías son los que traen los nubarrones al horizonte: los ingenieros se pelean con moles de varios cientos de kilos que no saben dónde colocar, los fabricantes utilizan materiales escasos y caros y, al final, es lo que acaba subiendo el precio del coche.

Un nuevo material para baterías en estado sólido

Ahora, hay un fabricante coreano que parece haber dado con la clave: SK on, que es nada menos que el quinto productor de baterías del mundo, acaba de anunciar que ha creado un nuevo material que podría cambiar la eficiencia de las baterías en estado sólido.

Este proyecto, que se ha desarrollado junto con la Universidad de Dankook (en Corea del Sur), ha desembocado en un buen número de avances en este campo y, de paso, en la solicitud de varias patentes internacionales.

Según los investigadores, los hallazgos "representan un paso significativo hacia la consecución de electrolitos sólidos estables en el aire" y además "mejorará la densidad de potencia".

Aunque aún está en fase de prototipo y los ejecutivos de SK On no han dado más detalles, sí que avanzan que es compatible en multitud de materiales, como por ejemplo las baterías de silicio, cobalto o litio

Con respecto a este último el litio, el nuevo material aumentaría su conductividad un 70%, lo que significa que los tiempos de carga se reducirán considerablemente, mientras que la capacidad de la batería podría aumentar en torno a un 25%, además de que mejoraría la estabilidad del conjunto y aumentaría la seguridad.

Las baterías en estado sólido son consideradas como el Santo Grial de la movilidad eléctrica, pues pueden llegar a almacenar mucha más energía en el mismo espacio (hasta un 300%) y además reducir su tiempo de carga a una hora, son más seguras y su vida útil es mayor.

En Europa, la propia UE dotó de 1.500 millones de euros al proyecto Prometheus, que pretende desarrollar de manera definitiva este tipo de componentes en una fábrica de 48 GWh de capacidad en Dunkerque (Francia).

Por ahora no existen coches en el mercado con baterías en estado sólido, aunque Toyota anunció una para 2025. Además del fabricante japonés, otros como Tesla y Mercedes están trabajando en las suyas. Otros, menos convencionales como Nio, ya han anunciado que la suya está ya en la rampa de despegue.

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Xiaomi, que en estos momentos cuenta con el modelo SU7 y espera la llegada del YU7, quiere seguir creciendo en el sector de los vehículos de cero emisiones y por lo que se rumorea, los máximos mandatarios de esta empresa y de Samsung ya se han reunido para planificar lo que podría ser una sorprendente asociación para construir su primer automóvil enchufable.

El encuentro reciente entre el presidente de Samsung Electronics, Jay Y. Lee, y el CEO de Xiaomi, Lei Jun, no es el primero que tienen ambos, ya que tuvieron una cita oficial hace siete años. Además, la quedada de hace escasas fechas fue en la fábrica de producción de coches eléctricos de Xiaomi en Pekín, lo que podría ser un guiño a la participación entre ambas empresas.

La firma china se abastece de la coreana en un sector tecnológico como es el de las memorias NAND, almacenamiento flash y pantallas OLED para sus smartphones. Pero ahora pretende crecer en una parcela como la de coches de cero emisiones que podría traer pingües beneficios para ambos actores. 

Por un lado, desde Xiaomi se han metido de lleno en el mundo automotriz con sus dos nuevos modelos; y por otro, desde Samsung están buscando ampliar sus ingresos para que las pérdidas que sufren en otros campos se puedan paliar con la división automovilística.

De igual forma, hay que tener en cuenta que el comercio de los vehículos eléctricos parece estar alzando el vuelo poco a poco gracias, entre otros factores, a los componentes tecnológicos avanzados. Por eso, si Samsung consigue llegar a un acuerdo para proveer a Xiaomi, ganará gran repercusión en este sector que empieza a florecer. 

La ramificación que tiene Samsung de empresas tecnológicas puede servir para ayudar a la creación del nuevo coche de su futurible socio, puesto que se encarga de fabricar piezas fundamentales para los vehículos como baterías de alto rendimiento, pantallas de infoentretenimiento o también chips de inteligencia artificial.

Samsung SDI, Samsung Display, Samsung Electro-Mechanics, Harman International (propiedad de Samsung) son secciones de la enseña coreana que participarían en la asociación con Xiaomi. 

La primera de ellas está especializada en baterías para vehículos eléctricos; la segunda, fabrica  paneles avanzados para dashboards y sistemas de entretenimiento; la tercera, se encarga de producir  componentes electrónicos de precisión; y la última, manda en el apartado de sistemas de audio y conectividad para automóviles.

Quizás, por todos los departamentos mencionados, la marca de Suwon tiene muchos números para colaborar junto a la de Nanjing, quien, además, está diseñando vehículos eléctricos con grandes dosis de innovación en el mundo de los coches eléctricos, como ya ha demostrado con el SU7. 

El SUV eléctrico ha sobresalido en ventas (137.000 unidades en todo el mundo) y en finanzas (4.500 millones de dólares de beneficio -4.166 millones de euros-). 

Pero el nivel de exigencia ha subido y para 2025 espera vender 350.000 ejemplares, con lo que necesita una colaboración que garantice calidad, fiabilidad y rentabilidad, por lo que Samsung podría encajar perfectamente en esos parámetros.

Lo que no ha trascendido es qué papel adoptaría BAIC (con el que ha colaborado Xiaomi para fabricar el SU7) en la asociación entre estos dos posibles colaboradores y si generaría algún tipo de injerencia entre ellos que, por otro lado no debería, porque se dedica a elaborar berlinas, SUV, vehículos eléctricos y camionetas ligeras.

Xiaomi perdió 800 millones de dólares en 2024

Según los datos de la auditoría de Xiaomi en 2024, esta compañía perdió 800 millones de dólares (740 millones de euros), pero desde la propia firma creen que no son datos para echarse las manos a la cabeza porque la previsión de 2025 duplicará en ventas los coches que ha puesto en el mercado hasta ahora. 

Además, se espera que se aproveche la buena ola con la que ha salido el SU7 Ultra, así como el aterrizaje del nuevo YU7, que, en principio, pueden servirle de gran ayuda para rentabilizar las inversiones ya realizadas (entre 2021 y 2025 invirtió 3.300 millones de dólares -3.055 millones de euros-) en el desarrollo de su primer coche y todo lo que ello conlleva.

Pero la hoja de ruta de esta compañía es ambiciosa porque desde China sostienen que en 2027 confían exportar sus primeros coches fuera de sus fronteras lo que podría servir de trampolín a sus finanzas gracias a los coches de cero emisiones.

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El gigante chino ha desarrollado un sistema de baterías que recarga 400 kilómetros en 5 minutos. Al parecer, el sistema está listo y es cuestión de tiempo que llegue a sus modelos de producción, con las renovaciones del BYD Han L y del BYD Tang L como los dos primeros coches que recibirán esta novedosa tecnología.

El objetivo de BYD es replicar los tiempos de repostaje en un coche de combustión interna, que no lleva más de unos 5 minutos, en la carga de la batería de los coches eléctricos. 

De hecho, Chuanfu Wang, director del grupo BYD, lo confirma: “Para resolver por completo la ansiedad de los usuarios por la carga, nuestro objetivo es que el tiempo de carga de los vehículos eléctricos sea tan corto como el de repostaje de los vehículos de combustión interna”.

Lo último de BYD: cargar 400 kilómetros de autonomía en 5 minutos

Para ello, ha diseñado un sistema de carga ultrarrápida a una potencia máxima de 1.000 kW, una cifra muy superior a lo que podemos encontrar actualmente en la red de carga pública, que no supera los 350 kW.

Triplicar la potencia de carga solo es posible gracias a una nueva generación de chips de carburo de silicio de grado automotriz, a un sofisticado motor de un solo módulo con la capacidad de girar a un máximo de 30.000 rpm y a un sistema eléctrico de tres núcleos completamente mejorado.

Pero hay más. Debemos tener en cuenta que una potencia de carga tan elevada solo es admitida en aquellos coches que estén preparado para ellos. Suministrar tanta electricidad derretiría los cables y fundiría todo a su paso. 

Por eso, en BYD han diseñado una arquitectura eléctrica de 1.000 voltios para sus nuevos coches donde la gestión térmica de las baterías y motores es lo suficientemente eficiente como para soportar estas velocidades de carga.

Golpe a Tesla y al resto de competidores

Esta tecnología deja en ridículo a las arquitecturas de 800 voltios de las que presumen hoy muchos fabricantes. Con la arquitectura de 1.000 voltios se puede aumentar la velocidad de carga y mejorar la eficiencia durante el proceso de recarga, reduciendo las pérdidas de energía por un fenómeno conocido como resistencia óhmica.

Por tanto, en BYD están convencidos de que añadir 400 kilómetros de autonomía a la batería de sus coches eléctricos no demorará más de 5 minutos cuando se conecte a un cargador ultrarrápido de 1.000 kW. Al mismo tiempo, será posible realizar una carga completa en solo 10 minutos, devolviendo la totalidad de la autonomía del vehículo.

Otras novedades de esta arquitectura de 1.000 voltios de BYD es que aseguran que reduce el peso y la complejidad del conjunto mecánico, al mismo tiempo que disminuye la carga de trabajo de la batería y aumenta su vida útil.

Sin embargo, todo esto no tendrán ningún sentido si no existe una infraestructura de carga con estaciones que suministren potencias de hasta 1.000 kW. BYD sabe que este aspecto es clave para lograr el éxito, por lo que estarían trabajando en el despliegue de una red de cargadores ultrarrápidos y ultrapotentes para apoyar a esta nueva tecnología.

Y en cuanto a su puesta de largo, diversos medios chinos apuntan a que BYD tiene previsto presentar su nueva arquitectura eléctrica de 1.000 voltios este mismo mes de marzo, aunque por el momento no se ha hecho oficial por parte de la compañía asiática.

Más allá de los 1.000 voltios

Por otro lado, un avance de la magnitud de la arquitectura eléctrica de 1.000 voltios podría dar paso a coches eléctricos con baterías de mayor capacidad. Al reducirse los tiempos de carga, sería posible instalar baterías de 150 kW o 200 kW, logrando cargas completas en 20 o 30 minutos y autonomías que superasen holgadamente la barrera de los 1.000 kilómetros.

Y mientras que la arquitectura de BYD es noticia, ya hay rumores que apuntan a que la compañía estaría trabajando con el fabricante de batería CATL para construir la pila más grande del mundo, una unidad para la cual será necesario desarrollar la primera arquitectura eléctrica de 1.500 voltios del mercado.

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Por eso es una buena noticia este proyecto experimental que se está desarrollando en Inglaterra, donde se está probando una mezcla que unos científicos creen que podría ser la solución a los agujeros en la calzada: una mezcla de asfalto y grafeno.

Se trata de una colaboración entre una empresa dedicada a la investigación con grafeno y Tarmac, el principal constructor de carreteras del Reino Unido con un nombre imaginativo: en inglés 'tarmac' es asfalto.

La carretera escogida está en Middlesbrough, en el noreste de Inglaterra, donde el agua y el hielo suelen causar estragos en las carreteras.

En este caso el trazado se ha repavimentado con un compuesto basado en grafeno, que las empresas consideran que dará a las superficies de la carretera una vida útil más larga, al "minimizar las grietas y aumentar la resistencia a los baches". Dicho compuesto recibe el nombre de Genable y se ha mezclado con 150 toneladas de asfalto común.

Este material es capaz de conseguir cumplir con esta tardea mediante un proceso llamado Calentamiento Flash Joule (FJH) para convertir el carbono en grafeno y descrito por primera vez en 2020. El FJH consiste en hacer pasar electricidad por elementos que tienen carbono para calentarlos a 2.727 grados, lo que hace que se conviertan en el preciado y duro material.

Una de las ventajas que podría tener este material, que es más caro, es que al resistir más se reducen las necesidades de mantenimiento de carreteras, lo que repercute en un mejor aprovechamiento de los recursos porque no hay que estar vigilando tanto. 

Además, como no exige tanto trabajo, ayuda a bajar las emisiones de CO₂ a nivel local, pues no habrá camiones y maquinaria pesada asfaltando y reasfaltando tan a menudo.

¿Pero qué es el grafeno? ¿Se aplica en automoción?

¿Conoces el grafeno? Este material los descubrieron investigadores rusos en 2004 y se genera por a través de la deposición de átomos de carbono puro en la superficie de metales como el cobre o el níquel que actúan como moldes, según nuestros compañeros de Business Insider.

Sus principales ventajas son todas "super": superconductor, superduradero, superdelgado, superflexible, superligero (cinco veces más) que el aluminio... Por cierto, una lámina de un átomo de espesor tiene una dureza 200 veces superior a la del acero.

En cuanto a su aplicación en coches, va más allá de su utilización en algunas partes que necesitan estar especialmente protegidas o incluso en recubrimientos de pintura. 

Según Ford, el aprovechamiento de este material es bastante deseable, pues "utiliza pequeñas cantidades para obtener mejoras significativas de hasta un 17% menos ruido, 20% en propiedades mecánicas y 30% en la resistencia al calor".  

Además, se puede aplicar a la obtención de baterías de mayor capacidad, y es que con este material se estima que se consiguen packs con unas 10 veces más capacidad que las de litio e incluso poder crear compuestos capaces de generar su propia electricidad, aunque no creo que gigantes como CATL, el principal productor de baterías del mundo estén muy de acuerdo...

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Se trata Horse, la división de motores de Renault y Geely, participada en un 45% por cada una, más un 10% de Aramco. Esta empresa cuenta actualmente con 19.000 trabajadores y 17 plantas. Junto con sus socios, desarrolla motores de combustión, híbridos, cajas de cambios y baterías.

Horse suministra soluciones innovadoras para Renault y otros clientes. Con sede en Madrid, emplea a más de 9.000 personas en siete países y cuenta con ocho fábricas y tres centros de I+D en Argentina, Brasil, Chile, Portugal, Rumanía, España y Turquía.

Esta compañía ha puesto sus ojos en INNengine y ha anunciado que va a probar dos prototipos del motor e-REX, uno de los dos desarrollados por la empresa española (el otro se denomina REX-B).

Las pruebas las llevará a cabo en el laboratorio del Departamento de Movilidad Limpia y Termofluidos de la Universidad Politécnica de Valencia con el objetivo de licenciar de forma exclusiva su tecnología por parte de Horse y comenzar a producirlo en gran escala. 

El motor de INNengine atrae a un gigante internacional

El motor de esta empresa granadina es revolucionario, porque funciona con pistones opuestos, con menos componentes móviles que un motor convencional. Eso hace que sea más pequeño, mucho más ligero y, por tanto, eficiente. Además, tolera todo tipo de combustibles, también los renovables.

El motor, desarrollado en Granada y creado por Juan Garrido y su empresa Achates Power, consigue una gran potencia con un menor tamaño y peso, lo cual permite optimizar el consumo de gasolina de los vehículos. 

Hasta el momento, ha desarrollado dos motores, el e-REX y el REX-B. el primero es un bloque de 700 centímetros cúbicos y rinde como un motor de 2.8 litros de cuatro tiempos. 

Logra un 70% menos de peso y de ligereza en comparación con un motor de combustión tradicional. Con apenas un litro de cilindrada y sin ningún tipo de sobrealimentación ni electrificación, puede superar los 120 CV. 

Esto explica el interés de Horse. De hecho, su responsable de Tecnología, Julien Faure, afirma que la estructura de este motor “podría cambiar por completo la dinámica de la tecnología de combustión, con implicaciones para la automoción, la marina, la aviación, los drones, y la generación de energía”. 

“Estas pruebas, potencialmente de importancia histórica, son otro ejemplo del compromiso incansable de Horse con la innovación y la investigación básica, mientras busca ofrecer soluciones de movilidad más asequibles, eficientes y sostenibles en todo el mundo”, añade. 

Más ligero, potente y eficiente

En una entrevista en 2022 a los compañeros de Autobild, Juan Garrido explicó que el motor e-REX pretende sustituir los motores de cuatro tiempos en varias aplicaciones, gracias a su gran potencia combinada con ligereza.

“La arquitectura del e-REX elimina la necesidad de culatas, trenes de válvulas y cigüeñales, reduciendo los requisitos de masa y volumen del motor. Como resultado, un motor e-REX es un 70% más pequeño y ligero que un motor de combustión tradicional de potencia equivalente y podría ofrecer el doble de potencia de un sistema tradicional de dos tiempos, y cuatro veces la potencia de un motor de 4 tiempos”, comentaron desde INNengine. 

El segundo motor es el REX-B, una versión simplificada del anterior. Tiene 125 centímetros cúbicos y, en este caso, está pensado para aeronaves pequeñas (drones o aviones de radiocontrol). Asimismo, este último está pensado para sustituir a los motores de dos tiempos. 

Ya se ha probado en un Mazda MX-5

No es la primera vez que un gran fabricante se fija en el motor de INNengine. Antes que Horse lo hizo Mazda, que probó un motor e-REX de 500 500 centímetros cúbicos en un Mazda MX-5 de segunda generación.

Con sólo 35 kg de peso y admisión atmosférica, el motor desarrolló 120 CV, un rendimiento similar al de un propulsor de 160 kg, y con un sonido muy parecido al de los deportivos japoneses de los años 90. 

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Ese modelo fue un oasis en el desierto, puesto que se siguieron produciendo automóviles con automatismos táctiles. Ese mismo 2023, tras la presentación del concepto ID.2all, la firma alemana reconoció su error y se comprometió en cambiar los controles para volver a lo táctil. 

 Andreas Mindt, jefe de diseño de Volkswagen, declaró en Autocar que ese mismo ID.2all (que a priori se va a lanzar a principios de 2026) va a ser el que vuelva a abrir la etapa de los controles tangibles y de ahí se aplicará en todos los coches que fabriquen a partir de ahora. 

“A partir del ID 2all, tendremos botones físicos para las cinco funciones más importantes debajo de la pantalla de infoentretenimiento”, manifestó el ingeniero. El recién presentado ID.Every1 Concept de la enseña de Wolfsburgo, previsto para 2027, va a equipar un diseño parecido. Los controles físicos que vamos a encontrar nuevamente serán los siguientes:

• Controles físicos de volumen multimedia.
• Controles de temperatura separados para conductor y acompañante.
• Control de intensidad del aire acondicionado.
• Botón de pánico bajo la pantalla central.
• Botones físicos en el volante.

El responsable de la compañía germana reconoció sin ambages que el planteamiento que realizó su antecesor fue equivocado y que van a rectificarlo. “Nunca más volveremos a cometer este error. En el volante, tendremos botones físicos. Ya no habrá más conjeturas. Hay retroalimentación, es real y a la gente le encanta. Honestamente, es un coche. No es un teléfono, es un coche”, declaró.

Volkswagen ha tomado la determinación de prescindir de los controles deslizantes hápticos que se emplean en la actualidad para controlar el volumen de los medios, el zoom de navegación y la temperatura del aire acondicionado. Hoy en día los podemos ver en varios coches de la compañía de Alemanian como el nuevo Golf.

Pero como la pantalla táctil todavía cuenta con muchas opciones, seguirá estando instalada en los vehículos de la marca (junto con los botones físicos): 

“Hay muchas funciones que se deben ofrecer en determinadas áreas, por lo que la pantalla será grande y se encontrarán muchos contenidos HMI en las profundidades del sistema”, afirmó. “Pero las cinco cosas principales siempre estarán en la primera capa física. Eso es muy importante”, subrayó Mindt.

Se da la circunstancia, igualmente, que en Estados Unidos es obligatorio que los vehículos instalen cámara de visión trasera, con lo que es fundamental que el coche en cuestión cuente con una pantalla que transmita las imágenes. De esta forma, pantalla grande y botones físicos convivirán en el habitáculo de los nuevos Volkswagen. 

Tiempos de oscuridad háptica

Volkswagen ha recibido críticas negativas por decidir trasladar casi todos los controles importantes a la pantalla táctil del sistema multimedia. Esto provocó tiempos de oscuridad háptica en la que clientes y periodistas especializados pusieron el grito en el cielo ante este sistema en el que los botones físicos del volante también pasaron a ser hápticos y funcionaban muy mal.

NO acababa ahí el asunto táctil orque también había automatismos hápticos debajo de la pantalla, con los que podías regular la temperatura del climatizador y el volumen del sistema multimedia. La efectividad de ambas se puso en duda porque no tenían un funcionamiento tan claro como cuando se utilizaban los controles físicos. 

En algunos casos, además, se dio la chocante circunstancia de que en los primeros modelos donde instalaron estas barras táctiles no se podían ver de noche porque carecían de retroiluminación (con lo que para verte debías iluminar la linterna del móvil o cualquier luz exterior para poder acertar en la función que buscabas).

Volkswagen no es la única

La compañía de Wolfsburgo no va a ser la única que recurra nuevamente a los botones físicos como los pulsadores, las ruedas, los selectores mecánicos, las palancas, los interruptores y perillas que tan buen resultado daban en los vehículos del siglo XX. Entre ellas están Hyundai, Kia, BMW o Dacia siguen apostando por los botones de toda la vida.

Por otro lado, la entidad europea Euro NCAP, responsable de las pruebas de seguridad en vehículos también se posiciona del lado de los controles físicos y a partir de 2026, los coches necesitarán más botones y menos pantallas para alcanzar las cinco estrellas de seguridad en Europa, la máxima calificación.

Y ya se sabe que contar con las cinco estrellas supone un potente argumento de ventas porque, de lo contrario, es posible que reciba la indiferencia del consumidor.

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Según nos cuentan nuestros compañeros de Computer Hoy, esta nueva variante continúa en desarrollo, pero ya ofrece pistas sobre lo que vendrá como las nuevas aplicaciones de audio, vídeo y navegación a las que les queda nada para que se adapten por completo a la aplicación.

Todo ello se incluye en la preparación del programa Car Ready Mobile Apps de Google junto a los nuevos niveles de calidad de las aplicaciones para coches. Presenta dos cadenas de texto que hacen referencia al uso de apps cuando el coche está aparcado ('new_parked_app_available') y a cuando existe una nueva app compatible con el sistema ('new_app_available'), según Sammyfans.

Y esto ya lo avisó la empresa estadounidense en 2024, cuando anunció en su evento para desarrolladores que querían llevar nuevas aplicaciones de vídeo, navegadores y juegos a Android Auto  para que sus usuarios puedan disfrutar de todas estas ventajas que hasta ahora no tenía.

Uno de los aspectos que se ha mejorado respecto a anteriores versiones es que este Android Auto 13.8 ha subsanado algunos problemas de relevancia que han sido reportados antes por la comunidad de usuarios.

Sin ir más lejos, se ha conseguido solventar el problema de Google Maps en el que el icono de la ubicación del coche se colocaba en el centro de la interfaz, algo que dificultaba ver la ubicación cuando el cuadro de destino cubría la pantalla.

Asimismo, ha corregido, en principio, algunos problemas de estabilidad y compatibilidad con determinados vehículos y según se anuncia, debería tener una mayor fluidez en su funcionamiento principal. Igualmente, ha subsanado los problemas de audio y Bluetooth, ya que hubo usuarios que tenían problemas con el audio que no funcionaba correctamente o con la conexión Bluetooth.

Los expertos en la materia aconsejan que si actualizas y te da algún error con el diseño de la pantalla (recuerda que el archivo de descarga está firmado por Google, es oficial y no tiene malware) debes dirigirte al menú de configuración (dentro de los ajustes de tu Android/Aplicaciones/Android Auto) y borrar todos los datos. También tendrás que reiniciar el emparejado con tu coche.

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Sí, va en serio. De hecho, ya hizo exactamente eso en el alocado Filante Record 2025 y ahora está estudiando la posibilidad de hacer lo mismo en los coches de producción. 

“Algo en lo que ha trabajado Stéphane [Maiore, diseñador jefe de interiores de Renault] y que es muy interesante para nosotros es el habitáculo y esta tecnología de dirección por cable más drive-by-wire con el freno y el acelerador en el yugo”, manifestó Sandeep Bhambra, director de diseño avanzado de Renault.

“Es algo que libera mucho espacio en el interior. Es algo que estamos estudiando y explorando para futuros vehículos que hagamos, pero no es tan fácil poner algo tan innovador en un automóvil de producción tan rápido”.

Así pues, aunque no esté a la vuelta de la esquina, los Renault del futuro podrían conducirse realmente utilizando los botones y gatillos que esperaríamos encontrar en un mando de consola de juegos. Y si el Filante logra sus objetivos y establece un montón de récords mundiales de eficiencia para vehículos eléctricos, todos podríamos conducir con las manos antes de lo que imaginamos.

“Tuvimos que usar dirección por cable en el Filante Record 2025, porque no hay forma de tener una columna de dirección y una batería en la parte delantera, así que fue una buena idea para el empaque, pero también para ahorrar peso”, aseguró Bhambra a TG.

“Los controles son todos manuales. Una ventaja es que aligeramos el coche porque no tenemos la estructura de pedales alrededor de los pies; y el segundo factor importante es que en términos de inclusión es bastante interesante porque si alguien tiene una discapacidad en la parte inferior del cuerpo, el coche puede seguir conduciendo. Podríamos hacer coches de producción más inclusivos".

“La idea [con el Filante] es aprender sobre el futuro. Por ejemplo, todo lo que aprendamos con las pruebas de los sistemas de dirección por cable y de freno por cable, todo lo que aprendamos sobre aerodinámica, ayudará a nuestros equipos a fabricar mejores coches en el futuro”.

Es probable que te hayas llevado un susto o que pienses que la compañía del rombo se mueve en una dirección correcta (el tiempo lo dirá), pero los franceses ya sorprendieron al mundo cuando lanzaron la transmisión multimodo, que permitía conducir con un solo pedal coches híbridos y eléctricos y que estrenaron, entre otros, el Captur o el Mégane.

Toyota se adelantó a la jugada

Aparte del ya citado Cybercab, que se conduce de manera autónoma, Toyota se adelantó a la jugada de Renault y presentó el año pasado un sistema de conducción sin pedales que sólo utiliza mandos manuales. El nuevo concepto de cabina, 'Neo Steer', integra las funciones de los pedales de acelerador y freno en el volante. 

Los mandos de aceleración están a la derecha del volante y los de freno a la izquierda. El conductor utiliza el pulgar derecho para dar gas y los dedos de la mano izquierda para frenar. La dirección se controla con señales eléctricas, lo que permite al conductor girar sin necesidad de mover la mano. El espacio del suelo es amplio, sin pedales, y ofrece una posición de conducción sin restricciones.

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Pero a Android Auto en concreto no le están saliendo las cosas como a la empresa le gustaría porque miles de usuarios están criticando que funciona mal últimamente. En concreto, se está poniendo en duda su rendimiento y experiencia de uso mientras Apple CarPlay le está comiendo la tostada.

Según informan nuestros compañeros de Computer Hoy, las dificultades que los consumidores de esta aplicación están encontrando y que se están encargando de informar a la propia compañía tecnológica es que hay problemas de conexión, existen dispositivos que no se reconocen o que se desconectan de manera inesperada. 

Pero ahí no acaba eso. También han notificado errores tras las actualizaciones del sistema, que en vez de ofrecer avances, lo que ofrecen son fallos como bloqueos en la interfaz o aplicaciones que dejan de cumplir su función de manera correcta.

Siendo más concretos, se han comunicado errores frecuentes en aplicaciones básicas como Google Maps o Spotify, que, o bien se han bloqueado, o bien no se pueden sincronizar correctamente. Y es que hay algunos sistemas de infoentretenimiento de coches más antiguos que tienen limitada su compatibilidad con esas aplicaciones, con lo que la experiencia llega a ser frustrante. 

Dos razones de peso

La raíz de todos estos contratiempos tiene dos razones de peso que llegan desde distintas vertientes. La primera, las actualizaciones del sistema introducen frecuentemente nuevos errores debido a la fragmentación del ecosistema Android, que engloba un amplio abanico de móviles y versiones de software. 

La segunda razón radica en la competencia. Apple CarPlay acentúa las carencias de Android Auto, puesto que el ecosistema de la empresa de la manzana le permite una integración más estable y sin tantos fallos.

Los clientes de Android Auto han aumentado el nivel de sus expectativas a lo largo de estos últimos años porque ahora no pasan ni una. Hace unos años le daban mucha menos importancia. Una de las grandes quejas es que no todos los fabricantes de coches instalan esa aplicación de manera correcta. Esto provoca discrepancias en su funcionamiento según el modelo o el año del vehículo.

Los continuos problemas que está teniendo la citada plataforma está generando dudas y desconfianza entre sus usuarios que deciden abandonarla y optar por otras opciones. Aun así, continúa siendo una aplicación muy completa que si mejora todos los errores mencionados, seguramente se recupere y vuelva a ser la elegida entre sus usuarios ahora desencantados.

Desde la matriz de Android Auto, Google, ya se está trabajando para solventar todos estos problemas y consiga una óptima utilización de su plataforma, de tal manera que los conductores queden satisfechos de su uso. El consejo que se puede dar en estos casos es mantener tu móvil y el sistema del coche actualizados para que, en caso de error, se solucionen algunos de estos obstáculos.

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Las siglas corresponden a Electric Intelligent Vehicles o vehículos eléctricos inteligentes, que a partir de ahora se utilizará en el gigante asiático. Así lo comentó Pan Jian, copresidente del fabricante de baterías CATL, que explicó en una mesa redonda del Foro Económico Mundial de Davos que los fabricantes de automóviles chinos están sustituyendo los eléctricos tradicionales por los EIV.

"En realidad ya no lo llamamos EV. Lo llamamos EIV. La I significa inteligente", detalló Pan en una sesión moderada por Jamie Heller, redactor jefe de Business Insider. De hecho, han sido nuestros compañeros de la citada revista los que se han hecho eco de sus palabras y ahora nosotros te las transmitimos a ti, estimado lector.

El ejecutivo del proveedor de baterías de Tesla subrayó la bonanza y el apogeo que están viviendo los vehículos de cero emisiones en China gracias, según manifestó a que hay una conexión hecha para triunfar: "Es un matrimonio perfecto entre la E de eléctrico y la I de inteligencia".

"La E permite la I, por lo que ofrece toda una serie de nuevas prestaciones a los consumidores, que no pueden ofrecerse con los coches tradicionales de motor de combustión", apuntó. Todas estas palabras tienen que ver con que en China se prevé que las ventas de vehículos eléctricos se incrementen un 20% este año y superen las 12 millones de unidades.

Desde CATL son conscientes de que las siglas EIV todavía están en plena expansión y no se han extendido por el país asiático, pero cada vez más la gente las va conociendo, sobre todo porque en los últimos años, el mercado chino de los coches eléctricos, que está emergiendo de manera imparable, ha visto aparecer modelos asequibles con extras de alta tecnología.

A modo de pincelada, recordamos vehículos con funciones avanzadas de conducción autónoma y reconocimiento de voz, que permite a los conductores controlar los electrodomésticos de su casa desde el coche. Uno de ellos es el fabricante de smartphones Xiaomi, que presentó su berlina SU7 de 30.000 dólares (unos 28.000 euros). 

Otro caso en el que se implica a la tecnología es el de la compañía de vehículos eléctricos Xpeng. Esta marca ha lanzado el P7+ de 26.000 dólares (25.000 euros) y lo describe como el primer vehículo del planeta "definido por inteligencia artificial".

Por último, BYD, que tiene como meta hacerle la vida difícil a Tesla en cuanto a ventas se refiere, informó a principios del año pasado que iba a invertir 14.000 millones de dólares (13.440 millones de euros) para trabajar la inteligencia artificial y la tecnología de conducción autónoma para sus vehículos.

La abreviatura EIV se está haciendo popular entre los fabricantes de coches chinos, que quieren seguir teniendo su cuota de mercado con los vehículos de cero emisiones, sobre todo por la competitividad que existe y porque cada vez se fabrican automóviles con sistemas de cabina y software más avanzados.

"Creo que los fabricantes de automóviles van a competir cada vez más por la experiencia del usuario", afirmó a Business Insider Zoe Zhang, analista de la consultora energética Rho Motion.

Según opinó este especialista, la inversión de fabricantes de automóviles chinos está siendo muy grande, ya que buscan que sus coches eléctricos sean más inteligentes y que cada marca construya  su propio hardware, como los chips, de tal manera que se diferencie de la competencia.

"Es más fácil incorporar esas funciones inteligentes a los vehículos eléctricos que a los coches con motor de combustión tradicional gracias a los chips", expuso Zhang, quien agregó que esta era una de las razones por las que empresas chinas de electrónica de consumo como Xiaomi y Huawei han girado el rumbo hacia los automóviles 100% eléctricos.

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El ideólogo de tal plan fue un tal Koji Sato, a la sazón, actual CEO de Toyota, que fue haciendo méritos (entre ellos esta tecnología auditiva) para ir escalando en la empresa nipona. Según publica Toyota Times, este ingeniero, que ha cambiado el mono de faena por la corbata, quería en 2010 "crear un sonido LC que heredara el ADN del LFA".

Sato y su equipo investigaron el ruido del LFA para saber de qué estaba hecho y por qué tenía esa sonoridad tan atractiva. El escape fue la clave de todo, ya que el ruido de admisión se acumulaba cuando las revoluciones subían. A partir de ahí se centraron en el V8 del LC, que partía con la virtud de carecer de turbos que redujeran el sonido.

Paso a paso, se instaló un generador de sonido o symposer, que viene a ser un tubo procedente del sistema de admisión hacia la cabina. Esta tarea fue ardua porque según Lexus había muy poco espacio para insertar la longitud de tubería necesaria que permitiera generar las frecuencias deseadas.

El siguiente paso fue incorporar un silenciador trasero con aletas activas para mandar los gases de escape por dos rutas diferentes: la primera de ellas era silenciosa y ayudaba a pasar las pruebas de ruido al permitir una conducción tranquila en carretera; y la segunda era más transgresora, puesto que dejaba del motor V8 se escaparan más sonidos sin silenciadores.

El ahora presidente de Toyota no quería ni en pintura añadir ruidos de motor falsos. Quería sonidos reales, por lo que decidió incorporar algunas variantes particulares para que no hubiera zumbidos que molestaran al conjunto del escape.

La opción por la que se decantó el fabricante nipón fue por el de la cancelación activa de ruido (ANC o Active Noise Cancelling, en inglés), que viene a ser la misma tecnología que utilizan los auriculares y audífonos. Este último sistema resulta mucho más eficiente debido a que engaña al cerebro humano aplicando el principio de interferencia destructiva. 

A grandes rasgos lo que sucede es que cuando dos ondas de sonido de la misma frecuencia se superponen, sus amplitudes se cancelan entre sí si tienen la misma magnitud y un desfase de 180 grados.

Para lograr esto en el interior de un automóvil, se utilizan pequeños micrófonos que graban el ruido de fondo en múltiples zonas. A partir de esas señales, la unidad de control del sistema de cancelación activa procesa las señales para dirigirlas en ondas de sonido contrarias a través de los altavoces del automóvil.

Esta tecnología de cancelación activa de ruido ha servido también para que los coches sean más ligeros, ya que con el ANC no es necesario utilizar tantos materiales para insonorizar el habitáculo.

Lexus ha seguido los pasos de Lotus, que también desarrolló un sistema de cancelación de ruido en 2009. En la actualidad ya son muchas más marcas como Honda, Land Rover o Nissan las que utilizan esa tecnología.

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¿Las cifras? Depende de la aplicación, ya que también existirán versiones para camiones y motos. En la versión "Automotriz" de 21 pulgadas, el rendimiento es de 857 CV y 4.300 Nm de par. Pero no nos tomaríamos esto último con pinzas, ya que se trata de la potencia del rotor, no de la potencia real.

En comparación, el motor eléctrico "Dark Matter" del Koenigsegg Gemera genera 822 CV y 1.250 Nm de par. Y ten en cuenta lo siguiente: el motor del Donut pesa 40 kg. Lo mismo que el motor Dark Matter de Koenigsegg, pero la mayor potencia y el par le dan al Donut una mayor relación potencia-peso.

Sin embargo, el Gemera es un híbrido, por lo que su competidor más cercano sería el Rimac Nevera R totalmente eléctrico, cuyos dos motores traseros (de un total de cuatro) producen alrededor de 600 CV cada uno. 

Otro punto interesante es el peso no suspendido. Los motores en las ruedas añaden mucho peso, pero la empresa de Newcastle considera que la gran cantidad de potencia y par disponible básicamente contrarresta el peso del motor.

Pero, ¿cómo exactamente? Mark Lehtimaki, director ejecutivo de Donut Lab, afirmó: "La gran masa no suspendida ha sido la razón más importante por la que nadie ha utilizado motores integrados con los neumáticos en sus vehículos. Gracias al par motor y la densidad de potencia que hemos conseguido, el peso relativo del motor es tan pequeño que la masa no suspendida es insignificante".

Entonces, ¿tendrá un motor de 857 CV en cada rueda para lograr un hatchback familiar de 3.427 CV en los próximos años? Mmm, poco probable. 

Lo más factible es que las compañías que trabajan con esta tecnológica británica utilicen un par de motores más pequeños y livianos en el eje trasero, quizás de 406 CV cada uno como máximo, lo que dará como resultado un vehículo de tracción en dos ruedas de 811 CV. ¿Por qué? Porque simplemente no se necesitan 811 CV por rueda.

Estos motores más pequeños ya se están utilizando en Verge Motorcycles, un socio de Donut Lab. También es probable que los motores más potentes se implementen primero en camiones, dada la necesidad actual de reducir el peso total y aumentar la carga útil en vehículos eléctricos de servicio pesado.

Dicho lo cual, la familia de motores de esta enseña incluye cinco modelos adaptados a diferentes necesidades:

Motor de 21 pulgadas: Este ya lo hemos mencionado y va dirigido a vehículos pesados y ligeros, gracias a sus 857 CV de potencia y 4.300 Nm de par con un peso de 40 kg. 

Motor para motocicletas: la versión de 17 pulgadas produce 204 CV y 1.200 Nm con un peso de apenas 21 kg.

Motor para scooters y bicis eléctricas: un modelo de 12 pulgadas, pensado para vehículos más pequeños, genera 8 kW y cuyo peso se reduce hasta los 8 kg.

Motor para drones: el 'minidonut' de 120 mm y 1,5 kg puede entregar 4 CV y 20 Nm.

Sin embargo, si estos motores se generalizan, Donut considera que la forma simple, combinada con la cantidad reducida de materiales activos utilizados, podría ahorrar hasta un 50 por ciento en costes de fabricación en comparación con los motores eléctricos tradicionales.

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Oldsmobile: la innovadora marca olvidada que pudo ser como Tesla

A la mente te vendrá el radar como una de las primeras opciones, pero existen varias más. Incluso hay hiperdeportivos inspirados directamente en grandes nombres de los cielos como el SR-71 Blackbird o el Mirage. Por ello, hoy hemos decidido repasar varias tecnologías de coches que vienen de los aviones. ¡Echa un ojo!

El radar

Allá por 1886, el científico Heinrich Rudolf Hertz demostró que las ondas electromagnéticas se reflejan en las superficies metálicas. Años después, Nikola Tesla estableció los principios fundamentales del radar en 1917 y ya en la Segunda Guerra Mundial aparecieron los primeros radares terrestres y aviones. Mitsubishi fue la primera marca en aplicarlo a coches en 1992.

Los frenos ABS

El sistema de frenos ABS se desarrolló en la década de 1920 para evitar accidentes de los aviones al aterrizar y se observó una mejora del 30% en su rendimiento. Aunque también se experimentó con los frenos antibloqueo en la industria ferroviaria. El título del primer coche con esta característica se disputa entre el Chrysler Imperial de 1971 y el Mercedes-Benz W116 de 1978.

El turbocompresor

Aunque la primera patente del turbocompresor fue de Louis Renault (fundador de Renault) en 1902, el turbocompresor no se usó a nivel industrial y en producción hasta 1938 con el bombardero estadounidense B-17 Flying Fortress, que montaba cuatro motores con turbocompresores de General Electric. Y el Oldsmobile Jetfire Turbo Rocket fue el primer coche con turbo de fábrica, en 1962.

El Head-Up Display

El caza de combate británico Spitfire fue el primero en contar con Head-Up Display. Una proyección de la mira de apuntado de sus armas sobre una superficie acristalada en la cabina que ha evolucionado hasta los modernos cazas de combate de nuestros días, incluso con realidad aumentada. El primer coche en usar HUD fue el Oldsmobile Cutlass Supreme en 1988.

Fibra de carbono

Los materiales compuestos llevan investigándose cerca de un siglo y su uso en aviación y la industria espacial ha sido fundamental para el avance de esos sectores. Desde la década de 1990 principalmente y gracias a figuras como Horacio Pagani y del mundo de la competición, la aplicación de elementos como fibra de carbono en deportivos se ha convertido en un estándar en la industria.

La aerodinámica activa

No es ningún secreto que los primeros estudios sobre aerodinámica fueron gracias a la aviación. Su debut en la automoción vino de la mano de la Fórmula 1 y los primeros alerones, pero ahora se está viviendo su máximo exponente. El retorno del efecto suelo, los flaps móviles como los del Pagani Huayra o complejas tecnologías como el sistema ALA de Lamborghini derivan de la aviación.

Configuración de interior 1+1

¿No lo sabías? El Czinger 21C es un hiperdeportivo estadounidense con un motor V8 biturbo de 2,88 litros unido a dos motores eléctricos. Genera 1.250 CV de potencia y es uno de los mejores coches para circuito en la actualidad. Curiosamente, el copiloto va sentado detrás del conductor, como en muchos cazas de combate biplaza. Además, sus versiones se nombran en honor a esos aviones.

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Este es un gran momento, amigos: BMW ha presentado su nuevo sistema de infoentretenimiento iDrive en la CES de Las Vegas, y representa un replanteamiento total de cómo incorporar tecnología a un automóvil. Empezar desde cero, hacer borrón y cuenta nueva, pulsar Ctrl+Alt+Del para borrar el pasado. Abróchate el cinturón porque llegan curvas.

El mando giratorio, que se vio por primera vez en el Serie 7 en 2001, ya no está. La firma de Baviera afirma que su uso ha disminuido, por lo que lo han eliminado. Y lo que es más radical, también se ha eliminado el cuadro de instrumentos. Sí, al estilo Tesla.

En su lugar, la compañía de Múnich ha creado Panoramic Vision, ese panel de ancho completo que se puede ver a lo largo de todo el parabrisas. 

No es una  pantalla, sino una especie de visor frontal alargado de pilar a pilar que muestra información de conducción (velocidad, autonomía, nivel de batería... ese tipo de cosas) en el campo de visión del conductor y aún tiene espacio para seis widgets personalizables más en el resto.

También se ofrece la opción de un HUD 3D más convencional para obtener información y navegación sobre conducción automatizada. Todo con el objetivo de mantener las "manos en el volante y los ojos en la carretera", según BMW.

Ah, el volante... está adornado con artilugios hápticos. Las funciones se iluminan cuando están disponibles y se apagan cuando no (BMW lo llama "tecnología tímida"), y el símbolo del teléfono se ilumina en verde cuando recibes una llamada. El día en que podamos girar a la izquierda sin activar Classic FM por accidente será el día en que nos convenceremos.

Por último, está la pantalla táctil matricial retroiluminada. Está inclinada y situada más cerca del volante para que el conductor pueda acceder a ella con más facilidad. La estructura del menú se ha actualizado y la personalización también es la clave. ¡Mira! Incluso puedes poner al perrito de la familia como imagen de fondo.

Lo preocupante es que los controles de temperatura se encuentran permanentemente en la pantalla táctil. ¿Existe el peligro de que iDrive se convierta en un infierno digital? BMW considera que todo es cuestión de encontrar un equilibrio. 

“Creemos absolutamente en el poder de los botones”, dijo Joern Freyer, vicepresidente de experiencia del usuario de BMW, a TG en un evento especial de presentación en Spartanburg en noviembre. “Para dejarlo muy claro, analizamos, botón por botón, dónde es un botón la mejor interfaz”.

Así que el calefactor del parabrisas tiene un botón, porque es posible que quieras usarlo con guantes puestos. Y también sobreviven los controles físicos para la palanca de cambios, el ajuste del espejo y el volumen...

La pantalla ejecuta el nuevo sistema operativo X de BMW (desarrollado internamente), que ofrece muchas aplicaciones de terceros: puedes descargar más de 60 de ellas, y Zoom estará disponible más adelante. No te preocupes, CarPlay seguirá funcionando.

Mientras tanto, BMW espera un mayor uso del control por voz, por lo que su Asistente Personal Inteligente se basa en Alexa de Amazon. Cuando los coches de la Neue Klasse empiecen a llegar a finales de este año, BMW dice que permitirá comandos de navegación más amplios. Queda por ver qué tan bien se comportará con un marcado acento regional. 

Ah, y el sistema IPA tiene otros trucos bajo la manga. Te sugerirá el modo Sport en carreteras adecuadas y, ejem, aprende a no ser tan entrometido si ese es el tipo de aviso que sueles ignorar. El modo Personal te permitirá elegir tus ajustes favoritos para la respuesta del acelerador y la sensibilidad de la dirección.

Naturalmente, hay un nuevo y sofisticado paisaje sonoro, llamado HypersonX, que acompaña a todo esto. En total, hay 43 señales de sonido diseñadas para crear una "interacción emocional" entre tú y el automóvil. Sigamos...

El sistema iDrive panorámico y el sistema operativo OS X estarán disponibles en todos los nuevos BMW a partir de finales de 2025, empezando por el sustituto del Neue Klasse iX3 y el Serie 3. ¿Va por buen camino BMW o se ha excedido con el aspecto digital?

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En cierto modo, su herencia reside en Tesla. Realmente no tiene nada que ver con la marca de Elon Musk, pero ambas compañía han compartido ese deseo imparable de innovar, de crear tecnología y de hacer avanzar a la sociedad y la movilidad. Así que echemos la vista atrás y un vistazo a estos elegantes coches clásicos de lujo americano.

Las tecnologías modernas de automóviles que debemos a Oldsmobile

La compañía fue fundada por Ransom E. Olds en 1885 y perteneció al grupo General Motors. Durante 107 años de historia fabricando coches, produjo 35,2 millones de automóviles. Especialmente en su gran planta de Lansing en Michigan.

En el año 1900 se convirtió en el mayor fabricante norteamericano con una producción de más de 400 coches. Con el Oldsmobile Model R se incorporó el primer velocímetro: una aguja imantada que indicaba la velocidad del vehículo. Además, fue el primer coche producido en serie y se vendieron unas 19.000 unidades hasta 1908 y la llegada del Ford Model T.

Curiosamente, Oldsmobile fue la primera marca en contratar proveedores. Debido a un incendio en su fábrica, se vieron obligados a pactar con las empresas de Henry M. Leland (que más tarde fundó Cadillac) para producir motores de combustión y con los hermanos Dodge para construir otros elementos.

En 1908 se fundó General Motors y se compró Buick. Un año después, adquirieron Oldsmobile y debutó una técnica usada hoy en día: compartir plataforma entre vehículos de diferentes marcas. El Buick Model B y el Oldsmobile Serie 20 compartieron muchos componentes salvo los motores.

En aquel momento, la marca decidió usar el primer motor de producción del mundo con árbol de levas en cabeza: un 4 cilindros de 2,7 litros que dio vida a más de 5.000 automóviles producidos de aquella época. ¿Más innovación? Pues claro: en 1915 con el Oldsmobile Model 43 se ofreció por primera vez como equipamiento de serie el parabrisas. ¡Y se extendió como la pólvora!

Pero hablamos de automóviles de lujo, así que falta un detalle importante. O faltaba hasta 1926, cuando Oldsmobile se convirtió en el primer fabricante del mundo en usar elementos cromados en sus automóviles mediante un proceso químico que se descubrió apenas dos años antes.

A ellos les debemos también la primera transmisión automática, la caja de cambios Hydra-Matic. No era una manual pilotada ni nada por el estilo, era completamente automática y debutó en 1939. El logro fue tal que un poco más tarde fue usada por Cadillac y evolucionó durante casi 30 años.

¿Faros matriciales que se apagan si viene alguien de frente? Oldsmobile lo inventó en 1952 con el sistema Autronic Eye. Un fototubo que detectaba iluminación de frente y atenuaba las luces del vehículo para no deslumbrar a los usuarios de la otra vía. Aunque era poco fiable y hubo que esperar otros 30 años para ver mejoras sustanciales.

El primer coche turboalimentado del mundo fue el Oldsmobile Jetfire Rocket de 1962, que contó con un motor V8 de 3,5 litros derivado de Buick, pero con muchas modificaciones y un pequeño turbo desarrollado por la marca Garret para otorgar 215 CV y 400 Nm de par.

El Head-Up Display apareció en la marca en 1988, derivada del mundo de la aviación. De hecho, General Motors adquirió una compañía de aviación llamada Hughes Aircraft gracias a quien se instaló esta novedad en el Oldsmobile Cutlass Indy Pace Car Edition. Solo proyectaba la velocidad del coche y también las señales de intermitentes en forma de flechas.

La digitalización comenzaba su camino y en Oldsmobile lo sabían. Se aliaron con Buick y desarrollaron la primera pantalla táctil en un coche para el Oldsmobile Toronado y el Buick Riviera de 1986. Tenía una interfaz a color y con ella se controlaba la radio, el reproductor de música o la climatización. ¡Incluso podía combinarse con un teléfono!

Como puedes ver, Oldsmobile fue una marca importantísima para el mundo del automóvil igual que Volvo lo ha sido para la seguridad. Sin embargo, la pérdida de terreno con otras marcas de General Motors y la llegada a EE. UU de los coches japoneses, acabó por hundir al fabricante a finales de la década de 1990. Para el 2000, GM anunció que la cerraría definitivamente. Una pena...

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¿Motores de combustión interna o coches con baterías? ¿O ambos? El dilema surgió en torno al año 1900. Ya entonces, el 14 de abril se presentó en el Palacio de la Electricidad de la Exposición Universal de París un coche que usaba el sistema Lohner-Porsche. Un hito que resonó con fuerza en periódicos de toda Europa.

¿Coches de combustión o eléctricos? La balanza se inclinó hacia los primeros

Son muchos los motivos históricos para la victoria del combustible frente a la electricidad. Y aunque las malas lenguas siempre hablan de la presión de las petroleras, lo cierto es que no fue tal. La electricidad prácticamente nacía en el viejo continente y la tecnología aún era demasiado joven. Pero sobre todo, tenía demasiado recorrido por delante.

Los coches de combustión interna supusieron un antes y un después. Eran relativamente sencillos de fabricar y mantener, muchos ingenieros apostaron por ellos en todo el mundo y la infraestructura necesaria para moverse era sencilla (con poner un barril de combustible y un surtidor, era suficiente). Además, abundaba la materia prima y cada año se descubrían más reservas.

De todas formas, Ferdinand Porsche se presentó como co-diseñador de automóviles con aquel primer vehículo eléctrico a la edad de 24 años. En solo diez semanas, desarrolló el concepto para la compañía Jacob Lohner & Co. En esencia, se trataba de un coche con motores de cubo de rueda integrados en el eje delantero.

Cada uno generaba 2,5 CV de potencia y aquel cuadriciclo motorizado alcanzaba 32 km/h de velocidad máxima. Quizá no era mucho, pero en la época la combustión estaba a la par. Y era suficiente para usarse en las ciudades europeas y capitales de estado bien pobladas, con amplias calles e infraestructura.

Si bien, en estos albores eléctricos, se usaban baterías de plomo y ácido. Exactamente las mismas que hicieron famosos los taxis eléctricos de Nueva York a principios de siglo, con una autonomía de unos 40 kilómetros con una sola carga. Allí, en Estados Unidos, los ingenieros Henry Morris y Pedro Salom idearon también un simple mecanismo de intercambio de esas baterías.

En estaciones que parecían boxes de circuito, se usaban grúas para intercambiar los sistemas y poner a cargar las viejas. Tal fue el éxito que se formó la empresa Electric Wagon & Carriage Company, con más de 100 vehículos al entrar en el año 1900 por todo Nueva York.

Volviendo a Europa, Porsche pensó en usar esta tecnología en competición. Surgió el primer automóvil de tracción integral de la historia con 14 CV y se bautizó como La Toujours Contente. Y sobre ese sistema modular, el ingeniero alemán desarrolló el primer híbrido, que se empezó a fabricar en 1901 y que hacía funcionar al motor de combustión como un generador.

Skoda también se lanzó a la aventura de la electrificación. En 1905 comenzó la fabricación del primer coche de la marca, el Voiturette A de 7 CV de potencia con motor de combustión. Y en 1908 experimentaron con la hibridación, combinando un motor gasolina que actuaba de generador para el motor eléctrico principal. Obra del ingeniero Frantisek Krizik.

Aunque la necesidad de vehículos pesados para uso militar durante la Primera Guerra Mundial y la posguerra empujó a los fundadores de Skoda, Laurin y Klement, a fabricar camiones. Un negocio que haría subsistir a la marca en tiempos difíciles. Y vendrían peores con la Crisis de los Sudetes posterior, el desabastecimiento y los precios del carburante.

La gasolina subió de precio poco antes de la Segunda Guerra Mundial y las ciudades de Checoslovaquia no estaban muy lejos unas de otras. Además, la población estaba muy centralizada, así que decidieron desarrollar un camión eléctrico en 1939 alimentado por baterías de plomo recargables... Para repartir cerveza (siempre hubo prioridades).

La innovación de estas marcas puso los primeros cimientos del auge de la electromovilidad que vivimos ahora, casi 100 años después. Aunque la tecnología de combustión avanzó a pasos agigantados y con mayor facilidad. ¿Sucederá lo mismo en los próximos años con las baterías?

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El modificador asiático se ha asociado con Original Konbini y entre ambos han creado un teclado mecánico al estilo de la cultura automovilística japonesa, sí la que todos conocemos como JDM (Japanese Domestic Market). Ya tiene un motivo para poder escribir su historia con este teclado.

Caleb Chandra, cofundador de Original Konbini, declaró a The Drive que esta es "una pieza del legado de JDM que vive en tu escritorio”. Asimismo, agregó: “Queremos llevar la pasión y las hermosas modificaciones de estas máquinas a tu espacio, una extensión del amor por una de las creaciones más icónicas en la historia reciente de JDM”.

El material con el que se ha hecho este complemento para el PC es el aluminio y presenta un acabado marfil con toques rojos con el que hace el guiño al deportivo italiano que retocó Liberty. Otros detalles que lo hacen exclusivo son la barra espaciadora con la inscripción 'Slammed', la tecla Intro en forma de bandera japonesa y varios logotipos del tuneador en la carcasa.

Este elemento viene a ser un teclado USB-C con cable con retroiluminación RGB y un perfil del 75 %. Esto quiere decir que incorpora teclas de función y de flecha, pero no teclado numérico ni botones de avance y retroceso de página.

El teclado con cable se completa con una elegante alfombrilla con la imagen de un aparcamiento. Sólo se van a producir 500 unidades, que saldrán a la venta el próximo 31 de diciembre y, en principio, no se ha dicho nada que se pueda vender junto con el F40 que diseñó Liberty Walk, con lo que o estás rápido cuando salga, o te quedas sin él.

¿Dónde comprarlo? Fácil Sólo tienes que entrar en la web de Original Konbini para registrarte para obtener acceso anticipado. Y ahora que llegan Papa Noél y los Reyes Magos quizás tengas un motivo para pedírselo o para regalarlo. 

Se desconocen muchas cosas como qué tipo de interruptores o estabilizadores tiene este componente. Tampoco se sabe cuál será su precio, pero algunas publicaciones especulan con que estará en torno a los 1.000 dólares (951 euros).

Teclados de ordenadores hay millones, pero si te das una vuelta por los diferentes portales que se dedican a ese negocio verás que como el de Liberty Walk no hay ninguno que se le asemeje para uso diario. Y menos que tenga una temática relacionada con el mundo de la automoción. 

¿Cómo era el F40 de Liberty Walk?

Este restomod del deportivo italiano se dio a conocer en el Salón del Automóvil de Tokio de 2023 y ya entonces llamó la atención por su diseño, su decoración y por su motor V8 que desarrolla 478 CV. El F40 de Liberty Walk escondió en su día cuál era su precio, pero recordemos que el modelo original, del que sólo se fabricaron 213 unidades valía 400.000 dólares en 1987.

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El citado informe ha examinado el rendimiento de las pilas eléctricas en situaciones de conducción del día a día en las que el tráfico urbano sirve de muestra con sus paradas, arranques, viajes por autovías o autopistas o periodos donde el automóvil esté parado. 

El portal de Nature Energy lo ha dado a conocer y señala que los investigadores descubrieron que aplicando estas condiciones de campo permiten que las baterías se degraden más lentamente en comparación con las pruebas tradicionales de descarga y recarga constantes que se realizan habitualmente en las salas de test.

La metodología aplicada por estos expertos es que en lugar de confiar en las pruebas convencionales, que descargan y recargan las baterías a un ritmo constante, los analistas desarrollaron cuatro perfiles de descarga para simular diversos comportamientos de conducción.

El estudio, que se ha prolongado durante dos años, consiguió probar en las citadas condiciones 92 baterías de iones de litio. Las conclusiones que sacaron los investigadores dejan a las claras que los perfiles de descarga dinámicos que imitan la conducción en el mundo real tuvieron una mayor expectativa de vida útil de la batería.

Este examen de la prestigiosa universidad estadounidense resaltó hallazgos concretos de la batería, entre los que se incluía un ritmo más lento de degradación de la batería durante aceleraciones bruscas y cortas. Este descubrimiento es diametralmente opuesto a lo que ahora se cree sobre que la aceleración fuerte precipita el envejecimiento.

Otro de los puntos interesantes de este informe pasa por la distinción bien marcada entre la degradación causada por ciclos repetidos de carga y descarga, que son frecuentes en las flotas de vehículos eléctricos comerciales, y el deterioro debido al envejecimiento natural a lo largo del tiempo, que es más significativo para los dueños de coches eléctricos privados.

“Para los consumidores que utilizan sus vehículos eléctricos principalmente para desplazarse y hacer recados, el envejecimiento relacionado con el tiempo juega un papel más importante que el ciclismo”, manifestó Alexis Geslin, coautor principal y estudiante de doctorado en ciencia e ingeniería de materiales en Stanford.

De manera opuesta, los vehículos eléctricos comerciales, ya sean autobuses o furgonetas de reparto, sufren una degradación relacionada con el ciclo más trascendente debido al uso o la carga mucho más repetido.

Estos descubrimientos invitan a los fabricantes de vehículos eléctricos a que mejoren el software de gestión de la batería para optimizar la longevidad en función de los patrones de uso del mundo real. Sólo deben revisan cómo se prueban y desarrollan los componentes químicos y los materiales de las baterías y focalizarse en condiciones que manifiesten los hábitos de conducción de la vida real.

Si los fabricantes logran perfeccionar las pruebas y el diseño de las baterías para alinearlas con las demandas del mundo real, conseguirán reducir sustancialmente los costes de su fabricación, a la vez que conseguirán alargar la vida útil de la batería, que a su vez, es uno de los materiales más caros del vehículo eléctrico.

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En un reciente taller en su ciudad natal de Stuttgart, Mercedes-Benz abrió las puertas de su futuro, mostrando a TG algunas de las tecnologías que planea incorporar a sus coches entre ahora y 2040. 

¿Has oído hablar alguna vez de los convertidores de potencia? Se utilizan para gestionar los niveles de tensión en las baterías de los coches eléctricos. El problema actual es que, si una sola celda se ensucia o se daña, se ve afectada la eficiencia de toda una cadena de celdas. 

Para solucionarlo, la marca de la estrella quiere configurar las cadenas en una conexión en paralelo con cada celda equipada con su propio convertidor.

Esto no sólo podría ayudar a mejorar la eficiencia y la carga, sino que también permitiría utilizar distintos tipos de baterías y químicas de celdas. También significa que los bancos de celdas pueden apagarse cuando no se necesitan, imitando básicamente la desactivación de cilindros en los automóviles de combustión. Genial, ¿no?

Otra innovación es el revestimiento solar, que no debe confundirse con los paneles solares. Mercedes equipó el EQXX con un techo de paneles solares, lo que ayudó a ganar 30 kilómetros de autonomía durante su recorrido récord de 1.200 kilómetros. 

El revestimiento solar llevará esto un paso más allá al envolver cualquier parte de la carrocería de un automóvil que se pueda pintar con una fina capa de material fotovoltaico llamado nanopartículas. 

Estos paneles también son mucho más resistentes que los paneles solares normales, que están hechos de silicona, y aunque el color de la pintura que se utiliza sobre el material podría afectar ligeramente a la eficiencia, la empresa dice que, en teoría, se podrían ganar hasta 12.000 kilómetros de autonomía al año en circunstancias de sol que ayuden a ello como si vives en Canarias...

Mercedes también quiere adoptar un enfoque diferente en materia de frenado. Está estudiando la posibilidad de equipar sus coches con "frenos integrados en la transmisión". En este caso, los frenos no se ubicarán en las ruedas del coche, sino que estarán integrados directamente en el motor eléctrico. 

Estos sistemas no solo serían más ligeros, más silenciosos y producirían menos emisiones de partículas de freno, sino que también harían que las ruedas no se oxidaran tanto porque no albergarían ningún disco ni pastilla. 

La firma alemana aspira a que cada uno de estos sistemas de frenos integrados en las ruedas dure alrededor de 300.000 km y afirma que también se ideará una solución para los coches con un solo motor.

Interiores con nuevos materiales

También hay novedades sobre los planes de Mercedes para el futuro de  los interiores, empezando por un nuevo polímero compuesto ligero llamado 'Bionicast'. 

Se crea moliendo neumáticos viejos hasta formar una estructura no tejida, antes de añadir proteínas de origen biológico de plantas para crear una lámina de lona "blanca seca" que se procesa para obtener una alternativa más limpia -y mucho más resistente- al cuero de vaca. Propietarios del Clase S , ¿creéis que podéis participar en esta iniciativa?

Otro material altamente escalable aparentemente será la "seda biotecnológica". En lugar de recolectar la seda directamente de los hilanderos, Mercedes fermentará el ADN de sus bacterias para crear un polvo de seda seco que se puede hilar en fibras. Es un proceso completamente biodegradable que podríamos ver implementado a principios de 2030.

Pero hay más. Un avance que probablemente no estará listo para 2030 es la "computación neuromórfica" (NC), o la próxima generación de chips informáticos que deberían permitir una conducción autónoma de nivel 4 de SAE.

Y lo más inteligente es que los circuitos centrales pueden funcionar a 3000 W, pero aparentemente solo consumirán 300 W. ¿Cómo?, te preguntarás. La compañía quiere intentar imitar las capacidades computacionales de tu propio cerebro, que es un sistema increíblemente eficiente que funciona a nivel SAE 5 pero sólo consume alrededor de 20 W de energía. 

De lograrse con éxito, también se podría aumentar la funcionalidad basada en IA de los coches de Mercedes, con la idea de optimizar toda la cadena de procesos para la tecnología ADAS. Por ejemplo, el reconocimiento de señales de tráfico podría ser hasta 9,3 veces más eficiente con este chip, mientras que la detección de carriles podría mejorarse hasta 7,8 veces. 

Las cámaras también podrían mejorarse con un sistema "basado en eventos", en el que cada píxel sea independiente de los demás. Esto significa que cada píxel se activará con una nueva exposición a la luz, lo que hace que todo el sistema responda mejor. Impresionante.

El invento final es un nuevo casco de realidad aumentada que transmite toda la información que necesitas dentro de tu campo de visión, por lo que no necesitas mover la cabeza mientras conduces. Se puede utilizar para aumentar la vista que tienes delante e incorporar indicaciones en tiempo real en la carretera. Muy bueno. 

Así pues, ahí lo tenemos: el futuro del automovilismo. Pero ¿cuál de los proyectos de Mercedes crees que tiene más posibilidades de llegar a la producción?

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Inicialmente, para los vehículos eléctricos de batería (BEV) y los vehículos eléctricos con extensor de autonomía (REEV), Stellantis afirma tener una autonomía de hasta 805 kilómetros para los primeros y unos impresionantes 1.115 kilómetros para los segundos. Y es que están pensados para unos clientes que priorizan la capacidad de carga, la durabilidad y el rendimiento.

La potencia se enviará a las cuatro ruedas mediante dos motores eléctricos y se espera que acelere de 0 a 96 km/h en tan solo 4,4 segundos. No está mal para una camioneta, aunque todavía está lejos de los 2,6 segundos de una Tesla Cybertruck con tres motores.

Las baterías gigantes refrigeradas por líquido variarán en tamaño entre 159 y 200 kWh, con opciones de arquitectura de 400 y 800 voltios disponibles para soportar una carga rápida de hasta 350 kW para vehículos eléctricos (BEV) y 175 kW para vehículos eléctricos de carga (REEV). 

En versiones BEV, permite añadir 160 kilómetros de autonomía en solo 10 minutos y en las configuraciones REEV, los tiempos de recarga también son competitivos, alcanzando hasta 80 kilómetros en el mismo lapso.

Otros detalles técnicos incluyen una carga útil de 1,22 toneladas, una capacidad de remolque de 6,35 toneladas y una profundidad de vadeo de hasta 610 mm. También hay espacio para diferentes diseños de suspensión, por lo que se espera que la suspensión neumática esté presente en los modelos premium.

El chasis se fabricará con acero de alta resistencia y, al parecer, es más duradero y rígido que los utilizados anteriormente por Stellantis. También es más ligero, con secciones centrales más anchas y rieles del chasis reforzados para mejorar la seguridad en caso de impacto lateral.

Para mejorar la eficiencia aerodinámica, se ha agregado una bandeja central de longitud completa, optimizando de esta forma la autonomía en carretera. Ah, y Stellantis considera que la plataforma es tan versátil que podrá acomodar sistemas de propulsión de combustión interna, híbridos e incluso de hidrógeno en el futuro. 

¿Qué es 'Dare Forward 2030'?

Esta plataforma, que se puede traducir como "atrévete a seguir avanzando", es una apuesta muy seria del grupo con sede en Hoofddorp, Países Bajos. Con ella, pretenden electrificar el 100% de su flota en Europa y el 50% en Estados Unidos para 2030. 

Además, Stellantis se compromete a convertirse en el campeón de la industria en la lucha contra el cambio climático, alcanzando cero emisiones netas de carbono para 2038. Así lo dijo en su día Carlos Tavares, CEO de este consorcio:

"'Dare Forward 2030' nos inspira a ser mucho más de lo que nunca hemos sido. Estamos ampliando nuestra visión, rompiendo los límites y adoptando una nueva mentalidad, una que busca transformar todas las facetas de la movilidad en beneficio de nuestras familias, comunidades y de las sociedades en las que operamos", aseveró.

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Nuestros compañeros de Computer Hoy se han hecho eco de este análisis, que descubre que la mejor app para los conductores es otra bien distinta. Flo Crivello, que así se llama la persona que ha dedicado su tiempo a hacer esta investigación, publicó en 'X' que la compañía llevó a cabo una investigación para determinar cuál era la aplicación de navegación más eficiente. 

Sometieron a diagnosis la duración de los trayectos y la eficiencia de las rutas proporcionadas por cada app en millones de trayectos que realizaron los coches de esta VTC para tratar de dar luz a qué aplicación era la que ofertaba las rutas más eficientes a la par que más cortas.

Y tras esta investigación se llegó a la conclusión que Apple Maps es la mejor aplicación para navegar en coche desbancando a Google Maps y a Waze. Sorprendentemente, este análisis revela que la app de la empresa de la manzana goza de una experiencia de navegación más rápida y precisa que sus competidores y que su mejoría en esos datos ha sido tal que se ha coronado como la mejor. 

Esta plataforma había sido diana de usuarios para atacarla porque, cuando se lanzó, cometía fallos continuamente y sus consumidores tiraban a hacer daño cada vez que hablaban de ella. Pero los ingenieros de esta marca se han resarcido de los errores y la han optimizado de tal manera que ahora brilla con luz propia.   

Todos aquellos usuarios que se conectan a esta aplicación habrán comprobado que el avance es significativo, sobre todo gracias a funciones como mapas interiores, edificios en 3D y rutas personalizadas. De igual manera, gusta mucho porque se integra a la perfección con otros dispositivos de la familia de Appel como iPhone o Apple Watch.

Del mismo modo, cuenta con una tarea exclusiva como Look Around. Con ella podrás rastrear la ciudad por la que te muevas en 3D como ya hace la función del Street View de Google Maps. 

El autor de este estudio explica que los mapas de Apple son ahora la mejor aplicación para navegar en coche porque ha mejorado progresivamente, porque sus rutras permiten que los conductores se distraigan menos que la de sus competidores, porque tiene una interfaz más directa y simple de usar y porqu es más eficiente a la hora de encontrar las rutas más cortas y evitar atascos.

Con este análisis no se pretende que los usuarios dejen de usar Google Maps o Waze porque continúan teniendo características muy válidas para el conductor. No obstante, si haces de la precisión tu modo de vida, la aplicación más certera para esa función es la de la marca de la manzana (a tenor de lo que investigó el ex empleado de Uber).

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Casi 30 años después, los británicos con sede en Wokin han fabricado algunos de los coches deportivos más espectaculares de todos los tiempos. Entre ellos, los McLaren F1, el mítico McLaren P1 y el nuevo McLaren W1. ¿Cómo les han sentado los años y cuáles han sido sus principales diferencias y cambios?

McLaren F1, P1 y W1 han traducido el avance imparable de la tecnología

Muchos creen que el McLaren F1 nació de una pequeña broma, un intento de batir al Ferrari F40 y de demostrar lo que podría hacer un equipo de Fórmula 1. Y se dice que Gordon Murray, su diseñador, hizo un boceto en una servilleta por aburrimiento.

A finales de la década de 1980 comenzó su desarrollo y el primer coche se fabricó en 1992. Llegarían 106 unidades hasta 1998 con un diseño revolucionario: puertas diédricas y tres plazas, con el conductor sentado en el medio.

Equipó un motor V12 a 60º atmosférico de 6,1 litros firmado por BMW. En aquella época, McLaren no tenía aún la capacidad de fabricar unidades de potencia propias. Pero sí de crear un chasis monocasco de fibra de carbono y una carrocería sobresalientes. Con múltiples elementos en titanio, magnesio y kevlar.

Con un peso de 1.140 kg y hasta 680 CV de potencia, pudo acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y consiguió batir el récord mundial de velocidad con 391 km/h de máxima. McLaren consiguió brillar son su primer coche.

La marca comenzó su andadura con buen pie, pero en 2013 se presentó el McLaren P1. Su sucesor espiritual en una época novedosa. Un coche que se alineó con otros dos bólidos para formar la Santísima Trinidad de los superdeportivos: el Ferrari LaFerrari y el Porsche 918.

Fue un coche híbrido con un motor V8 a 90º biturbo de 3,8 litros. Un bloque que ha acompañado a la marca a lo largo de los años hasta el moderno McLaren Artura, el primero en usar un V6 biturbo en la historia del fabricante.

El sistema de ayuda eléctrica elevó a cotas inesperadas el rendimiento del P1, que conservó sus puertas diédricas, pero perdió los tres asientos. Con una estética muy evolucionada y la indiscutible firma de McLaren en las aperturas aerodinámicas y los faros, rápidamente se convirtió en otra leyenda.

Desarrolló 916 CV y 900 Nm de par con unos 1.490 kg de peso. Podía acelerar de 0 a 100 km/h en 2,6 segundos y alcanzar 350 km/h de velocidad máxima. Solo se produjeron 350 unidades y si quieres una actualmente, te tocará pagar unos cuantos millones de euros.

Sin embargo, llegamos a la era moderna con el McLaren W1. ¿Qué queda por mejorar? Pues mucho, sin duda. Sigue siendo un bólido de tracción trasera e híbrido, con un motor V8 biturbo de 4,0 litros y muchos materiales ligeros. Pero ahora, todo se ha conjuntado de forma más inteligente.

Para empezar, consigue generar 1.275 CV con 1.399 kg de peso. Más ligero que su predecesor, gracias a elementos como suspensiones diseñadas y fabricadas con impresión 3D por Czinger. Con un monocasco de carbono llamado Aerocell y asientos integrados en el mismo.

Curiosamente, también pierde sus puertas diédricas en favor de alas de gaviota, revoluciona el concepto de aerodinámica activa con múltiples flaps y un alerón trasero extensible y una gestión eléctrica derivada directamente de la F1. ¿Su precio? También ha evolucionado. Hasta los 2,4 millones de euros con solo 399 unidades. El coste de un 0 a 200 km/h en 5,8 segundos.

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Para ponerlo en contexto, los vehículos eléctricos actuales tienen una densidad energética de entre 90 y 255 Wh/kg, con lo que la mejora de potencia sería significativa.

Una mayor densidad energética se traduce en ventajas frente a las baterías de iones de litio, como un menor peso, con lo que los fabricantes podrán montar baterías más compactas que las actuales, pero con una autonomía similar, o baterías del tamaño de las actuales, pero con una autonomía muy superior. Se ha rumoreado que podrían superar los 1.000 kilómetros de media.

No es la primera vez que oímos hablar de la apuesta del Charger por ser el coche con menos probabilidades de convertirse en eléctrico o Factorial, su especialista en baterías. Quizá recuerdes que Mercedes hizo planes de estado sólido con este último en septiembre. Y sí, nos está costando un poco acostumbrarnos a que el Charger sea eléctrico, aunque todavía suene así.

Hablando de movimiento, tal densidad de energía significa que los Chargers de prueba podrán recorrer más distancia y/o tendrán menos celdas de batería, lo que teóricamente hará que una versión de producción sea más barata de producir/comprar. Recordemos que este tipo de pilas en estado sólido utilizan material cerámico para transmitir la electricidad en lugar de electrolitos líquidos.

Stellantis, la empresa matriz de Dodge, considera que la flota demostrará la capacidad de las baterías en condiciones de conducción del mundo real.

"Al integrar la innovadora solución de batería de Factorial en la plataforma STLA Large, estamos validando su potencial para mejorar nuestra línea de vehículos eléctricos, garantizando que los clientes se beneficien de un mejor rendimiento, mayores autonomías y tiempos de carga más rápidos en los próximos años", afirmó Ned Curic, director de ingeniería y tecnología de Stellantis.

Curic no dice nada más sobre otros modelos que podrían obtener tecnología de estado sólido, pero entendemos que si tiene éxito, se aplicará a otras marcas dentro de la familia Stellantis, incluidas Jeep, Chrysler, Alfa Romeo y Maserati.

Nio se adelantó a la jugada

Nio se ha adelantado a la jugada de Dodge y ya ha anunciado su batería de estado sólido que cuenta con una capacidad bruta de 150 kWh, lo que, a priori, le daría una autonomía de más de 1.000 kilómetros, si bien estas cifras se están desmontando con las pruebas que se están realizando en China. Las berlinas eléctricas ET5 y ET7 serán las primeras portadoras de esta pila. 

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Ya no se hacen cuadros de instrumentos como los del Pontiac Firebird Trans AM...

Tanto la pick-up como el SUV tendrán dos diseños inspirados en un par de películas famosas: Regreso al Futuro y El coche fantástico. Bueno, esta última en realidad es una serie, pero lo habéis pillado. Aunque desafortunadamente, solo estará disponible hasta el 4 de noviembre. Una auténtica pena, porque va a enamorar a bastantes conductores...

Diseño retro para el cuadro de instrumentos y multimedia de Rivian

Esta novedad nos ha encantado, hemos de admitirlo. La actualización vía inalámbrica permite a los usuarios de los citados dos modelos de Rivian cambiar por completo el diseño del cuadro de instrumentos digital y de la enorme pantalla multimedia.

El Volkswagen ID.2all permitirá al conductor cambiar su cuadro de instrumentos y pantalla multimedia por los de modelos clásicos

Si eliges el tema de KITT, tendrás una gran cantidad de indicadores verdes, rojos y amarillos por todo el salpicadero. Desde velocidad hasta autonomía y múltiples funciones del coche totalmente adaptadas. Y la música de introducción de la serie sonará en el sistema de altavoces al arrancar. Además, en el exterior estará la luz roja en movimiento del Coche fantástico.

Si esto te ha gustado, espera a ver la estética inspirada en el DeLorean. Con un efecto de sonido de aceleración como el de la máquina del tiempo y la interfaz de cambio de año y fecha en la pantalla multimedia. Con multitud de efectos de sonido y luminosos adicionales que reaccionan a la aceleración del coche.

Más allá de estas dos curiosidades, también hay novedades en el modelo estándar relacionadas con Halloween. Por ejemplo, convierte los gráficos de peatones en zombies, añade sonidos espeluznantes de bloqueo y desbloqueo del coche, y los ciclistas y motociclistas han sido sustituidos por jinetes sin cabeza.

Pero volviendo al diseño estético de la interfaz... No podemos evitar recordar los antiguos indicadores digitales de primera generación. Con esas luces tan elegantes que podíamos ver en los modelos de Pontiac, en Opel o en Saab. Llenos de palancas, botones y colores. Quizá los fabricantes podían tomar notas sobre estos niveles de personalización...

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Porsche tiene en el mercado múltiples artículos como ropa, relojes, llaveros, bicicletas, bolígrafos o carritos de golf. Pero, ¿qué te parecería tener una cafetera de la marca alemana? La Marzocco, el fabricante italiano de máquinas de café expreso de alta gama, lo ha hecho posible. 

Esta asociación entre ambas empresas ha creado dos aparatos para hacerte tu café diario, que llegan en formato de edición limitada: la Porsche x La Marzocco Linea Micra en gris pizarra; y la 911 Martini Racing. Esta última ya no la vas a poder conseguir porque los 911 ejemplares que se produjeron se vendieron en ocho horas. Aun te queda la otra...

El sabor amargo te lo va a dar lo que vale cada una y el café más caro del mundo no es el kopi luak asiático: la primera de ellas tiene un precio de 6.079 euros; y la segunda, la agotada, 6.444 euros. Y si quieres hacer la gracia completa, ambas marcas también han lanzado un molinillo de café expreso Pico, también con el logo del fabricante de coches, que tiene un precio de 1.706 euros. 

Y si no tienes suficiente, podrás obtener dos juegos de tazas y platillos para café expreso a precios económicos: 83 y 92 euros, respectivamente. Seguro que así el café sabrá diferente. Ahora suma. Si optas por la primera, junto con el molinillo y una de las tazas, te habrás gastado 7.868 euros. Eso yendo a lo barato. La otra opción serían 8.242 euros. Que aproveche...

Ahora vamos a los detalles. La versión 911 Martini Racing se podían escoger entre el Porsche Slate Grey Neo original o el diseño Martini Racing, que se inspira en el clásico 911 Carrera RSR. Si le quitas la carrocería del coche alemán, debajo encontrarás una versión mejorada del Linea Micra estándar de La Marzocco.

¿Qué tiene de especial esta variante de cafetera? Cuenta con dos calderas con estabilidad de temperatura de nivel profesional y un cabezal de grupo integrado que ya utilizan algunas cafeterías, pero con tamaño industrial. Ahora la podrás tener en tu casa y vacilarle al propietario del bar de debajo de tu casa diciéndole que como tu café, ninguno.

El modelo original, el que no lleva la enseña de Porsche, también es caro, pero no tanto como la variante automotriz. Los que quieran comprar una Linea Micra La Marzocco deberán abonar 3.617 euros, que tampoco está mal para hacerte tu café, pero sin vacilar de tener un Nueveonce en tu cocina. Y sigue pesando igual (19 kg) lleve o no lleve el logo de la marca de Alemania.

 ¿Dónde se nota que vas a tener componentes del coche deportivo germano? Fíjate en los mandos giratorios, que están basados en el selector de modos de conducción de los Porsche actuales. Además, el indicador de presión emula al cuentarrevoluciones de un automóvil de los de Stuttgart. Y la bandeja de goteo cuenta con una rejilla inspirada en el Porsche GT3 Touring.

Y si quieres un café sin moverte del sofá para prepararlo, podrás controlar la máquina a través de la aplicación móvil La Marzocco Home. Si aún te estás pensando si comprarla o no, que sepas que la versión Slate Grey Neo sigue disponible a través del siguiente enlace.

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La excelencia en Pagani: así fabrican los componentes de aluminio para sus hiperdeportivos

Resulta que Czinger se ha convertido en una marca experta en componentes de alto rendimiento fabricados con impresión 3D. Una técnica poco utilizada en la industria actualmente, pero muy útil a la hora de diseñar, por ejemplo, sistemas de suspensión. Y ahí es donde entra el nuevo McLaren W1.

Divergent, la división de Czinger de impresión 3D que ha ayudado a diseñar el McLaren W1

Divergent está haciendo curriculum con los últimos hypercars del mercado. Los brazos de suspensión del Bugatti Tourbillon llevan su firma y parece que el Ferrari F80 también podría llevar su tecnología. Y el McLaren W1 no podía ser menos, ya que la firma británica ha desvelado algunos de los planos en 3D de la arquitectura de su suspensión que corresponde a los americanos.

Cuenta con brazos de titanio unidos al chasis de fibra de carbono, con formar orgánicas que permiten el ahorro de peso y también crear elementos de alta precisión y resistencia. "Estamos encantados de habernos asociado con Divergent, una empresa que comparte la dedicación de McLaren a la innovación en fabricación e ingeniería", comentó Michael Leiters, jefe de McLaren.

"Esta tecnología de vanguardia nos ha permitido desarrollar estructuras de suspensión más complejas para el McLaren W1, que mejoran la experiencia de conducción de nuestros clientes y respaldan la misión de McLaren de superar continuamente nuestros  límites del rendimiento", continuó el directivo.

Sin duda alguna, este ha sido el avance más importante de los últimos años en tecnologías de chasis desde el uso de la fibra de carbono, titanio y magnesio combinados. Técnicas y estudios que comenzaron hace décadas.

Las limitaciones de las máquinas CNC para fabricar elementos de aluminio fresado y otros materiales pueden esquivarse fácilmente con esta novedosa tecnología que, en esencia, usa el principio de las impresoras 3D clásicas pero alimentadas por metales como el titanio.

Sus formas inspiradas en la naturaleza y que recuerdan incluso a huesos de seres vivos, siguen exactamente ese concepto. Zonas huecas, ausencia de geometrías marcadas y la máxima fortaleza con el mínimo peso posible. Sin duda, la impresión 3D formará parte de los vehículos del mañana. Y no solo superdeportivos...

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Ambas firmas van a poner en marcha el proyecto 'iBEE', que viene a ser la fabricación de uno de los motores eléctricos de mayor rendimiento que se han hecho en la actualidad. Con este propulsor, los autores esperan que las marcas automotrices puedan abastecerse de esta arquitectura mecánica y puedan economizar sus gastos en la denominada I+D. 

El plan trazado ya está en marcha porque ya se ha dado a conocer públicamente en una presentación y en breve espacio de tiempo se iniciarán los ensayos con para que, si todo va sobre lo previsto, eche a andar antes de que acabe el 2024. 

Hay dos características primordiales en este innovador sistema: una de ellas es su rendimiento, que es superior a cualquiera de los hasta ahora vistos; y otra que prescinde de uno de los componentes claves: los imanes, con lo que gana en eficiencia. 

Aquí cada parte aporta sus mejores herramientas para que, entre ambos, quede el mejor resultado posible, como parece que así será. Por la parte de la empresa gala ha llegado un motor eléctrico compacto que funciona sin escobillas; en el apartado germano se ha fabricado el inversor.

Esta fusión ha conseguido un rendimiento sin parangón, puesto que han obtenido un gran incremento de la densidad de potencia, tanto continua como máxima, con lo que van a desarrollar parámetros de entre 220 y 350 kW, equivalentes a un mínimo de 300 CV y un máximo de 475 CV. 

Esta máquina llamada 'iBEE', que recordemos no tiene imanes ni tierras raras se ha enfocado para coches deportivos o de gran tamaño. Su fabricación conlleva un gran beneficio en la movilidad sostenible, puesto que tiene una huella de carbono de hasta un 30 % menos si lo comparamos con  un propulsor eléctrico que sí se haya fabricado con imanes.

Mahle y Valeo aspiran a más y no se van a quedar con esos valores, que confían en incrementarlos un 10 por ciento más, pero para ello deben optimizar el propio motor para lo que ya están manos a la obra. Se está desarrollando un sistema de refrigeración con el que pretenden igualar más aún la relación entre potencia continua y máxima. Innovación al poder.

El proveedor francés ya hizo un primer intento de lanzar el primer motor eléctrico sin escobillas en 2022. Lo hizo en solitario y para fabricarlo tuvo que trabajar durante seis meses de cara a conseguir una validación positiva. Pero eso ya es historia porque ahora llega el que, parece, el modelo definitivo. 

El propulsor eléctrico que han elaborado junto a la compañía alemana ya está en marcha y se espera que esté disponible para su comercialización para coches eléctricos dentro de dos años, aunque a lo mejor es probable que se adelante. Estaremos atentos...

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Curiosamente, será un hiperdeportivo de tracción trasera capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos, así que imaginarás que la gestión de toda esa potencia no es tarea sencilla. Pero en McLaren siempre han presumido de una tecnología puntera al respecto.

Las principales tecnologías del nuevo McLaren W1

La unidad de potencia se ha inclinado 3 grados para dejar espacio al difusor, que comienza su inclinación mucho antes para generar una mayor carga aerodinámica. De hecho, el aire es canalizado desde la parte delantera gracias a dos flaps que se abren de forma eléctrica para minimizar la resistencia al aire.

Y luego, tenemos el alerón Active Long Tail, capaz de desplegarse hacia atrás 300 milímetros e inclinarse. Puede generar hasta 1.000 kilogramos de carga aerodinámica, 350 kg en la parte delantera y 650 kg en la parte trasera. Nada mal, y con solo un gap de apenas 400 kg respecto al peso del automóvil.

A nivel de suspensión, el sistema Race Active Chassis Control (RCC) está en su tercera generación. Incorpora elementos en titanio, horquillas impresas en 3D y sensores de todo tipo que pueden endurecer el coche en curvas dependiendo de la velocidad y dirección del bólido. Y también elevarlo cuando sea preciso (ejem, badenes).

En la parte delantera monta frenos con pinzas de 6 pistones con y en la trasera, 4 pistones. Ambos ejes con discos carbonocerámicos de 390 mm. Un buen seguro de vida al llegar a las 9.200 rpm de su motor con la capacidad de detener el vehículo de 100 a 0 km/h en 29 metros.

La ausencia de tracción integral ahorra mucho peso, pero también el motor con tantos componentes de aluminio, como los pistones. O la fibra de carbono por todas partes, incluso en los parasoles de 3 mm de espesor o una tapicería InnoKnit muy bien estudiada.

Y un apunte sobre las alas de gaviota que... Más bien son diédricas. O mejor dicho, anédricas. Es un término extraño para unas puertas de alas de mariposa que se inclinan hacia dentro del habitáculo ligeramente, dejando espacio al flujo de aire, que se estrecha hacia el motor. Pura brujería.

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Sam Curry, Ian Carroll, Neiko Rivera y Justin Rhinehart fueron los expertos que hallaron una grieta en el sistema de seguridad de varios modelos de la marca surcoreana. Los amigos de lo ajeno del ciberespacio accedían a los coches a través de la matrícula del propio automóvil, debido a que la 'llave' de acceso al sistema de control del vehículo se instaló en el parachoques trasero. 

La consecuencia no era otra que estos ciberdelincuentes tenían en sus manos el desbloqueo, el arranque del coche e incluso la ubicación sin necesitar la típica llave para abrirlo. 

Pero no acaba ahí el atraco a golpe de click, puesto que los hackers también pudieron acceder a la  información personal de los propietarios, es decir, nombre completo, número de teléfono, dirección de correo electrónico o la dirección del domicilio particular de los dueños de los coches. Este ciberataque dejaba al descubierto la seguridad del coche y la privacidad de sus dueños.

Las pesquisas que consiguieron el grupo de investigadores aclararon que se registraron como concesionarios en la web de Kia. De esta manera, accedieron a los datos de los clientes y modificaron la información asociada al vehículo, como el correo electrónico. 

Fue de esa manera como los piratas informáticos pudieron convertirse en los titulares principales de la cuenta del vehículo y utilizar una API de terceros para convertir el número de matrícula en un número de identificación del vehículo (VIN). Esta operación simplificaba todavía más el procedimiento del saqueo.

Según informaron los especialistas, los modelos de Kia afectados por esta vulnerabilidad son: el Seltos, Soul, Sorento, Sportage, Stinger, Telluride, Forte, Niro, K5, EV6 y EV9. La relación de coches es amplia, puesto que podría abarcar a casi todos los modelos de la marca fabricados después de 2013.

La mejor manera de atacar a unos hackers es contratar a otros, pero que sean del bando bueno. Eso hizo Kia. Con sus piratas cívicos pudieron solventar una difícil situación notificando a la compañía surcoreana que tenían una pequeña fuga y que solucionaron justo antes de que pudiera ser utilizado con fines poco éticos.

Desde las oficinas de Kia se trabajó rápidamente para enmendar ese error y dos meses después de conocerlo, en agosto, el problema ya estaba resuelto para alivio de sus compradores. 

Los investigadores decidieron hacer públicos sus hallazgos con el objetivo de avisar a otras marcas y propietarios de coches sobre los reisgos asociados con la tecnología conectada a sus vehículos. Todo ello sucedió tras confirmar que la vulnerabilidad había sido corregida y no se habían registrado ataques. 

El caso que le ha ocurrido a la compañía de Corea del Sur deja la evidencia de que los fabricantes deben continuar avanzando en la mejora de ciberseguridad en los automóviles para que los hackers no campen a sus anchas y los dueños de los coches no tengan problemas.

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Estas declaraciones, realizadas a la revista Autocar, vienen a cuento de que el nuevo AMG ya no incorporará su tradicional motor V8 sino que será un modelo "totalmente eléctrico", manifestó el ejecutivo de la marca alemana, quien agregó: 

"Cuando se trata de conducción eléctrica, estoy bastante seguro de que se lanzarán a esa nueva tecnología porque será lo último y lo mejor que se puede conseguir”.

Estas palabras pueden resultar contradictorias teniendo en cuenta que AMG la fundaron dos ex ingenieros de Mercedes para construir motores V8 de carreras (A de Aufrecht, M de Melcher y G de Großaspach. Las iniciales de los ingenieros Hans Werner Aufrecht, Eberhard Melcher). Con el tiempo, pasó a crear motores para los modelos de carretera de alto rendimiento de la compañía de la estrella. 

Mercedes adquiridó AMG en los albores del siglo XXI. Fue entonces cuando comenzó a fabricar coches con el sello Mercedes-AMG donde su propulsor estrella era básicamente el V8. En la actualidad, AMG fabrica otros motores, pero su producto más famoso ha sido el propulsor de ocho cilindros, desde su creación hasta hoy en día.

Por esta razón, sorprenden las declaraciones de Schiebe diciendo que van a comprar automóviles de su marca por algo más que por sus V8 fabricados a mano como indica una pequeña placa de metal que hay al lado del motor que reza: “Hecho a mano por...” junto con el nombre del fabricante del propulsor, ya que cada uno de ellos se ensambla manualmente por una sola persona. 

La firma alemana siempre ha sacado pecho y ha alardeado de que la filosofía de la marca ha sido: “Un hombre, un motor”, tanto por el rendimiento que tienen como por la calidad en la que están hechos. 

Evidentemente, el CEO de AMG no va a decirle a sus clientes que se deberán ir acostumbrando a los vehículos eléctricos, a pesar de lo mucho que les gusta el V8, porque sería tirarse piedras sobre su tejado, pero es que la electrificación es el presente y futuro de la industria automotriz y el potente motor de gasolina sólo quedará en los coches de segunda mano o en el museo de Mercedes.

Desde la firma alemana tienen clara la necesidad de producir vehículos eléctricos de alto rendimiento, con los que ya están trabajando. En concreto están probando motores de flujo axial que proceden de Yasa (el fabricante de ese tipo de propulsores del Koenigsegg Regera), que Mercedes compró hace escasas fechas. 

La información que llega sobre los motores Yasa-AMG, es que son capaces de generar 486 caballos de fuerza y 800 Nm de par, mientras que pesan solo 24 kilos. Se dice pronto, pero no se puede esperar menos de una marca como la que nos ocupa.

Lo que no se ha desvelado es si en estos nuevos coches eléctricos vendrá incorporada la placa de metal, firmada por un ingeniero. “Esto es parte de nuestro ADN. Tendremos algo en el futuro que sea comparable a 'un hombre, un motor', y no será solo un esfuerzo de marketing”, manifestó Schiebe a Autocar.

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Nuestros compañeros de Business Insider han publicado un informe del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) de Estados Unidos en los que se ha hecho un seguimiento durante un mes del Piloto automático de Tesla (TSLA.O); y el Piloto Assist de Volvo (VOLCARb.ST). 

Lo que se ha examinado con este ensayo ha sido el comportamiento del conductor cuando la tecnología se ponía en funcionamiento y su evolución a lo largo del tiempo.

Para certificar el estudio, 14 personas han recorrido más de 19.300 kilómetros con el piloto automático del coche de la compañía estadounidense, que accionó 3.858 advertencias relacionadas con la atención. Los conductores tuvieron un promedio de tres segundos para responder al aviso, que dieron pequeños golpes al volante, que evitaron en muchos casos que empeorara la situación.

Respecto al análisis efectuado al Pilot Assist de la marca sueca, tuvo a 29 participantes que se distrajeron un 30% del tiempo mientras esta tecnología estaba activa. Según consideran los artífices del estudio, se considera un porcentaje "excesivamente alto".

Posteriormente, se hizo una comparativa entre el comportamiento de los conductores al utilizar estos sistemas con los que no los tenían activados. La respuesta a esta práctica es que los que confiaban en la automatización parcial eran más tendentes a mirar el móvil o el sistema de entretenimiento del coche, que nada tienen que ver con la conducción.

La advertencia más repetida por los expertos es que, a pesar de que estas tecnologías estén pensadas para asistir al conductor, no eximen de estar pendiente del volante de manera continua. Más que nada porque los sistemas actuales no llegan a tener el 100% de autonomía y (todavía) necesitan que la persona al volante esté pendiente de la marcha del vehículo para evitar sustos.

Los niveles de conducción autónoma en la actualidad

Según la Society of Automotive Engineers (SAE) existe un sistema de clasificación que define los niveles de autonomía de los vehículos, desde la conducción completamente manual hasta la conducción totalmente autónoma. Estos seis niveles sirven como un contexto básico para evaluar el grado de autonomía de los mismos.

Aun así, en la actualidad sólo se llega hasta el nivel 3. En España, el 23% de la oferta de modelos incluye la tecnología necesaria para poder funcionar con el nivel tres de autonomía, pero está desactivada a la espera de poder utilizarse, porque la Ley de Tráfico no permite circular a modelos con nivel tres o superior. 

• El nivel 0 es cero automatización: los vehículos no tienen capacidades autónomas.
• El nivel 1 es la conducción asistida: introduce las primeras funciones de asistencia automática, como el control de crucero adaptativo y la asistencia de mantenimiento de carril. 
• El nivel 2 es la automatización parcial: el vehículo puede realizar algunas funciones de conducción de manera autónoma en ciertas condiciones, como encargarse de tareas como la dirección y la aceleración, pero el conductor debe estar atento por si tiene que tomar las riendas.
• El nivel 3 es la automatización condicionada: el coche es capaz de asumir las funciones básicas de manejo gracias a que está equipado con la tecnología necesaria para la monitorización de su entorno. Cambiarse de carril o frenar para evitar un choque son algunas de las decisiones que puede tomar. Pero como ocurre con el nivel 2, el conductor debe estar listo para coger el volante cuando sea.
• El nivel 4 es la conducción automatizada completa: el automóvil puede realizar todas las tareas de conducción de manera autónoma en la mayoría de las condiciones. A pesar de que se pueden dar  situaciones excepcionales que requieran intervención humana, la autonomía es notoria.
• El nivel 5 es la automatización total: el coche es capaz de conducirse por sí solo, sin necesidad de la intervención de un conductor. No tiene volante, pedales o mandos, y los pasajeros se limitan a disfrutar del viaje sin ponerse a los mandos.

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