Cuando apareció el Atto 2 eléctrico, ya nos hizo levantar la ceja a más de uno. Una estética aparente, un interior digno y una dinámica decente para este tipo de segmento se unían a un precio de algo menos de 30.000 euros antes de ayudas, lo que tras la aplicación de las posibles subvenciones y descuentos de BYD se podría quedar muy cerca de los 20.000 euros.

Pero las algo más de 1.500 unidades que lleva vendidas en 2025 la versión eléctrica no son suficiente para la marca, que ahora contraataca con la variante PHEV, una tecnología que conocen bien y que les está dando bastante alegrías en forma de BYD Seal U DM-i, el modelo PHEV más vendido en España en lo que va de año. De hecho, por cada BYD eléctrico que se matricula, se venden 1,4 BYD híbridos enchufables.

En la versión híbrida enchufable no vas a encontrar demasiados cambios estéticos. En la marca dicen que la calandra es mayor, algo que tiene su lógica pues bajo el capó aparece un motor que hay que refrigerar.

También hay cambios en la parte baja del paragolpes delantero (junto a la mayor toma de aire, pero es pura estética), se elimina la moldura que aparece en la parte de la aleta delantera que se une con la puerta y aparece un nuevo emblema en el portón trasero. Además, la carrocería estrena un color que al menos por el momento es exclusivo de los DM-i y que se llama Midnight Blue, que es el que puedes ver en las fotos.

Aún no hay datos concretos (habrá que esperar algunas semanas aún), pero sí que desde Luxemburgo, donde hicieron el anuncio de esta versión, adelantaron una autonomía en modo eléctrico de 90 km y un alcance total de 1.020 km combinando el motor de baterías con el de gasolina.

En BYD dicen que se trata del “más eléctrico de los híbridos enchufables del segmento”, y eso es debido a su funcionamiento.

Por lo general, los coches del tipo PHEV se mueven con el motor de gasolina y es el eléctrico el que hace doblete, funcionando en solitario o asistiendo cuando es necesario.

Los DM-i de BYD tienen un funcionamiento similar al que emplean híbridos convencionales como el Nissan Qashqai ePower, Honda CR-V o el nuevo Honda Prelude, del que sus escasa cifra de potencia ha sido noticia.

En el caso del Atto 2 DM-i, va a ser el motor eléctrico el que impulse en todo momento las ruedas, mientras que el motor de gasolina funcionará cuando sea necesario para aplicar potencia al sistema, trabajando en paralelo con el eléctrico, o para recargar la batería y así impulsarlo.

Si no hay datos... los intentamos adivinar

Como has leído un poco más arriba, en la marca no dan demasiados datos, por lo que solo me queda adivinar. Por un lado, el motor de gasolina será probablemente el 1.5 litros de Xiayoun, un bloque que ya se utiliza en el BYD Seal U PHEV y en el recién presentado Seal 6 DM-i y que tiene un rendimiento térmico del 43%, “el mejor dato del sector”, como dicen en la marca.

Este bloque apareció en 2020 y estaba pensado desde un primer momento para formar parte de los BYD con tecnología DM-i. Es de ciclo Atkinson y se ha diseñado para mejorar la eficiencia, y no para prestaciones puras (de eso se encargan los motores eléctricos).

También tiene menores pérdidas de calor, por lo que baja el tiempo necesario para que el cuatro cilindros alcance su temperatura óptima. Esto tiene la ventaja de que se calienta antes y por lo tanto consume menos en arranques en frío. Además, los ingenieros lo diseñaron pensando en obtener unos valores NVH bajos, uno de los principales problemas de este tipo de coches cuando tienen el motor de gasolina activo.

En cuanto al motor eléctrico, al echar un vistazo a esos 90 km de autonomía eléctrica, es posible que esté impulsado por una batería de unos 19 kW brutos (para un consumo real de unos 17 o 18 kWh/100 km).

La llegada del nuevo BYD Atto 2 DM-i será a principios de 2026, aunque no hay fecha concreta. La parte buena si te interesa este modelo es que en noviembre se van a empezar a ofrecer todos los detalles y datos técnicos, por lo que no habrá que esperar demasiado.

Debe ser un coche barato, con un nivel de tecnología aceptable, con motor de combustión (de gasolina, en los tiempos que corren) y espacioso. Hoy en día, a estas preocupaciones se ha sumado la de las etiquetas medioambientales y la necesidad de moverse con libertad. Y Citroën cumple con todas estas premisas con humildad.

Diseño e interior del Citroën C3 Aircross

El Citroën C3 Aircross posee unas medidas de 4.395 mm de largo, 1.795 mm de ancho y 1.660 mm de alto. Unas dimensiones compactas que lo hacen perfecto para la ciudad, pero sin sacrificar un buen volumen interior. Tanto de maletero como de ocupantes.

Su diseño se ha endurecido y perfilado con formas más cuadradas. Al frente encontramos el nuevo logo de la marca, una firma lumínica con ópticas LED afiladas en forma de U tumbada y varias entradas de aire con rejillas bien integradas en el parachoques.

La parte trasera, por su parte, es muy vertical para facilitar el acceso al maletero. Con dos ópticas LED sencillas a los laterales y una combinación de colores general que depende del acabado que elijas. Hay cuatro tonos generales y 6 combinaciones adicionales que mezclan el color principal con un techo en negro brillo o en blanco.

Ciertamente, es atractivo, como su interior. El habitáculo es moderno y con una calidad acorde al precio del coche. Hay una pantalla multimedia flotante sobre el salpicadero de 10,25 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay de forma inalámbrica, y se ha colocado un cuadro de instrumentos digital casi en el parabrisas que recuerda a modelos de hace décadas.

Es extremadamente cómodo de ver y con la información necesaria. Además, la climatización se controla mediante botones físicos, como sucede en el volante. Todo está simplificado, pero con materiales como plásticos blandos y duros e incluso zonas tapizadas. Y si bien los asientos son cómodos, los reposacabezas tienen un ángulo molesto al que deberás acostumbrarte.

El modelo base de gasolina y el híbrido desarrollan 460 litros de maletero y cuentan con la capacidad de incorporar 7 plazas. Aunque ya te avisamos de que la tercera fila de asientos será extremadamente compacta y reservada para niños pequeños. Si necesitas un coche familiar, tienes esta posibilidad más que interesante.

Motorizaciones y dinámica del nuevo Citroën C3 Aircross

Durante la prueba del C3 Aircross conduje la versión híbrida (mild hybrid) con etiqueta ECO de la DGT que parte desde los 25.190 euros con caja de cambios manual, y desde 27.690 euros con cambio automático. Siendo sinceros, son más de 2.000 euros que puedes ahorrarte sin problemas y que apenas notarás. Y sus 136 CV son suficientes para un vehículo de este tamaño.

De todas formas, el C3 Aircross de gasolina con el motor 1.2 turbo de 100 CV y 205 Nm de par comenzará en 19.290 euros. Tendrá etiqueta C y será una de las grandes opciones para muchas familias españolas, dado su bajo precio y prestaciones más que aceptables.

Para aquellos que residan en núcleos urbanos y prefieran un coche eléctrico, con las prestaciones necesarias y barato, el Citroën ë-C3 Aircross tiene 113 CV de potencia y una autonomía homologada de hasta 300 kilómetros gracias a una pequeña batería de 44 kWh que admite recargas de hasta 100 kW para pasar del 20 al 80% en 26 minutos.

Para conducir el modelo híbrido, me trasladé a Sitges, cerca de Barcelona. Allí pude atravesar autovías y, principalmente, carreteras de montaña. Como puedes imaginar, no tiene la dinámica de un coche deportivo, pero su conducción es agradable y tras casi dos horas de ruta, firmé un consumo de 6,5 litros a los 100 kilómetros. Dado el desnivel de la ruta, no estuvo mal.

La postura de conducción, al ser una persona alta, es algo incómoda por lo lejos que queda el volante si desplazas el asiento hacia atrás. Pero no es un error tan garrafal como en otros vehículos. Su sistema multimedia, como los del resto de coches del Grupo Stellantis, te hará usar Apple CarPlay o Android Auto sin pestañear. Afortunadamente, la mayoría de controles son físicos...

Sinceramente, creo que este SUV híbrido pone algo de coherencia en una industria con precios disparados y vehículos que han dejado de centrarse en lo realmente importante o de ofrecer motorizaciones todavía más básicas y asequibles para la sociedad.

¿Vale la pena el nuevo Citroën C3 Aircross?

Sin duda, este Citroën C3 Aircross es la gran apuesta de Stellantis en el segmento de modelos SUV baratos, aunque tiene un rival titánico: el Dacia Duster, que parte desde 19.490 euros. Con un diseño exterior más atractivo que roza el estilo todoterreno, aunque un interior mucho más básico en su versión base.

Aunque con pantalla multimedia, mayor nivel de tecnología y la motorización mild hybrid con etiqueta ECO y cambio manual cuesta 22.890 euros. Bastante más barato que la opción híbrida de Citroën, aunque con estilos muy diferentes que harán a los clientes decantarse por uno u otro dependiendo de sus gustos en diseño.

Vale la pena echar un vistazo a los C3 Aircross de combustión, sobre todo si buscas opcionalmente disponer de 7 plazas. Las dos opciones híbridas siguen siendo muy interesantes y el modelo eléctrico... Quizá sea el que más difícil lo tendrá en España.

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No es un coche excesivamente grande, ya que tiene unas dimensiones de 3,82 metros de longitud, lo que hará que se codee con coches como el Citroën ë-C3, el Renault 5, o el BYD Dolphin, que son algo más grandes de tamaño. Otros más pequeños que el utilitario asiático y con los que también tendrá que lidiar son el Dacia Spring, el Opel Corsa eléctrico o el Leapmotor T03.

Eel Hyundai Inster que llegará a nuestro país, que ya tiene abierto el configurador online, aterriza con tres niveles de acabados: Klass, Maxx y Tecno. Más adelante llegará una versión más agresiva, la Cross.

Toda la familia de este vehículo incluye de serie la pantalla central táctil de 10,25 pulgadas, la instrumentación digital de las mismas dimensiones, las conexiones USB, Bluetooth, Android Auto y Apple CarPlay, el climatizador automático, las ayudas para el aparcamiento trasero (con sensores y cámara) y el encendido automático de luces.

La variante Maxx suma nuevos elementos, aparte de los ya comentados, como el sensor de lluvia, los raíles para el techo, los asientos delanteros y el volante calefactables, el cargador inalámbrico para teléfonos móviles, el reposabrazos abatible para el conductor, los sensores de aparcamiento delanteros y agrega las llantas de aleación de 15 pulgadas. 

El acabado Tecno, sólo estará disponible con la opción de batería más grande, incorpora llantas de aleación de 17 pulgadas, iluminación LED completa, sistema de ángulo muerto y tráfico trasero, cámara de visión 360º, carga bidireccional V2L de hasta 3,6 kW de potencia y la bomba de calor para el climatizador automático.

El interior de este pequeño SUV es una de sus fortalezas en cuanto a equipamiento porque, a pesar de su tamaño, cuenta con un maletero que cubica 238 litros, que se pueden extender a 351 litros al poder desplazar la fila de asientos trasera hasta 16 centímetros. De igual manera, los cuatro asientos tienen la opción de plegarse completamente.

Dos baterías y una interesante autonomía

El modelo que nos ocupa va a presentarse en nuestro país con dos opciones de baterías: una de 42 y otra de 49 kWh, que tendrán diferentes potencias en cuanto a sus motores. Además, ambas cuentan con tracción delantera. Asimismo, destaca por tener una interesante autonomía, como ahora veremos.

Con la batería pequeña (42 kWh) monta un propulsor de 97 CV de potencia y tiene 147 Nm de par. Su aceleración de 0 a 100 km/h es de 11,7 segundos y su velocidad máxima llega a los 140 km/h. Este modelo tiene una autonomía WLTP de 327 kilómetros. 

Con la batería grande (49 kWh), ofrece 116 CV de fuerza, con 147 Nm de par. Su acleeración de 0 a 100 km/h la hace en 10,6 segundos y consigue llegar hasta los 150 km/h para la velocidad máxima. Su alcance homologado es de 370 kilómetros, que podría llegar hasta los 518 kilómetros en conducción completamente urbana.

La carga de la batería alcanza los 11 kW de potencia en corriente alterna y hasta 120 kW en corriente continua. Llega a conseguir en 30 minutos hasta el 80% de su capacidad y recupera 100 km de autonomía en unos destacables 12 minutos.

Precios asequibles

Otra de las grandes ventajas que tiene este Hyundai Inster son sus precios, que van acorde con sus competidores. De esta manera, arranca con la batería pequeña y el acabado Klass, que se puede conseguir desde los 24.990 euros; la variante Maxx aumenta hasta los 26.690 euros. 

Ya con la batería grande y el acabado intermedio Maxx, la tarifa llega a los 28.000 euros; y el tope de la gama es el acabado Tecno con la versión más potente, que se puede adquirir por 31.600 euros. Evicentemente que con los descuentos del Plan Moves III este coche se hace más interesante.

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Skoda es una marca que siempre se ha caracterizado por ofrecer una buena relación calidad-precio, pero también en la marca checa se puede percibir el aumento de los precios. Un Skoda Fabia parte actualmente de unos 21.000 euros, pero este modelo cuesta menos de la mitad y tiene mucho que ver con este urbano.

El Kylaq se basa en una versión específica para la India de la misma plataforma que usan coches como el Fabia y el Volkswagen Polo, lo que le permite contar con una longitud menor a cuatro metros. Los coches de este tamaño suponen hasta el 50% de las ventas de coches nuevos en el país asiático y este es el primer todocamino de la firma con estas dimensiones.

Ahora bien, ¿qué te vas a encontrar en un coche de este tamaño? Sorprendentemente, lo mismo que te encontrarías en un Skoda comprado en Europa. Sigue el mismo lenguaje de diseño ‘Modern Solid’, con unos faros delanteros divididos y unos traseros que recuerdan a los del Polo pre-restyling. También tiene protecciones en la parte inferior y llantas de aleación.

Mientras tanto, su interior es lo que se espera de un coche actual, con una pantalla de 8 pulgadas para el cuadro de instrumentos y una central de 10,1 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. Cuenta con Android Auto y Apple CarPlay, así como con las soluciones ‘Simply Clever’ de la marca como la pinza para tickets y los ganchos en el maletero.

Sobre dicho maletero, ofrece 446 litros de cubicaje y hasta 1.265 litros con los asientos traseros abatidos. Nada mal, teniendo en cuenta que este es un coche de dimensiones muy contenidas.

De esta forma, el Skoda Kylaq pinta bien, aunque es posible que las calidades percibidas y el comportamiento en caso de accidente no sean como lo que ofrece un coche europeo, lo que podría explicar su precio. Sería casi lo único, de hecho, ya que su equipamiento no viene exento de comodidades.

Por ejemplo, destaca la presencia de un techo solar en algunos acabados, control de crucero y asientos delanteros con ajuste eléctrico y ventilación incorporada. Mientras tanto, en el equipamiento estándar de seguridad hay 25 sistemas activos y pasivos, con seis airbags, control de estabilidad, sensor de presión de las ruedas, asistente de arranque en pendiente, etc.

Finalmente, en el apartado mecánico se encuentra un motor enfocado en la conducción económica: un motor tres cilindros turbo de 1 litro con 115 CV y 177 Nm de par, que podría ser el mismo que monta el Fabia. Se puede acompañar de una caja de cambios manual de seis velocidades o de una automática e impulsa al eje delantero.

Así, la aceleración de 0 a 100 km/h es de 10,5 segundos y la velocidad máxima se presenta en 188 km/h. Nada espectacular, pero más que suficiente para un coche de estas características que se ha creado como una opción asequible de movilidad.

De hecho, esa asequibilidad es lo que más sorprende, ya que el precio del Skoda Kylaq es de 789.000 rupias indias, que al cambio actual son 8.736 euros. Sin duda, cifras que no vemos en Europa desde hace años, pero que no podremos encontrar aquí, ya que solo se venderá en India.

La empresa de Brasov ya ha anunciado que su nuevo coche estará listo para debutar en 2027. El objetivo será valerse del éxito que ya tiene el Duster para poder hacerse un hueco en la clase de los SUV B más baratos del continente europeo. 

Para no llevar a equívocos y que haya diferencias con el Sandero Stepway, esta novedad tendrá rasgos característicos porque la competencia ya tiene vehículos de ese estilo. Lo que haría este SUV, todavía sin nombre, es complementar el portfolio de Dacia con un coche tanto para ciudad como para terrenos offroad, pequeño y con una tarifa reducida.

Para distinguirse del Stepway se prevé que tenga un habitáculo más espacioso sin mermar las capacidades 4x4 que también tendrá. Otro de los aspectos que cuidará la marca centroeuropea será el de la altura con respecto al suelo. Es por ello que instalará protecciones de plástico en los bajos para que faciliten su movimiento y su seguridad lejos del asfalto.

El Dacia Duster ya suma su tercera generación siendo parte del segmento B-SUV, pero como a lo largo de los años ha ido creciendo exponencialmente en comparación con el modelo original, ha originado un espacio que aprovechará su futuro hermano menor, que se prevé que mida unos 4.150 mm de largo, en comparación con los 4.343 mm de la carrocería del Duster. 

Además, la compañía de Rumanía también tiene previsto que durante el próximo año aterrice en los mercados el Dacia Bigster, que es un SUV aun más grande que los dos ya citados. 

Ya se ha comentado que este flamante SUV pequeño recurrirá a la misma plataforma de Renault CMF-B, que ya se está utilizando en gran parte de modelos de la firma. Para abaratar su coste de producción y final, se echará mano de elementos compartidos con otros Dacia como el sistema YouClip de la marca, que mejorará la personalización del habitáculo de manera más sencilla.

Respecto a qué opciones de motores utilice, no se ha concretado nada, pero cabría esperar que tenga un propulsor de combustión, al que le acompañaría otro GLP (como ya tiene el Stepway actual) y la novedad serían dos opciones de hibridación: la ligera y una autorrecargable. La tracción tampoco se ha desvelado y bien podría tener total o delantera, como ya tiene la competencia.

¿Qué rivales tendrá?

El poder diferenciador que Dacia quiere dar a su nuevo pequeño SUV provocará grandes quebraderos de cabeza a sus rivales, que tienen pequeños crossover pero no llegan a tener ese rasgo 4x4 que busca la nueva unidad de los rumanos. Sus competidores serán el Fiat Grande Panda y el Citroën C3, también vehículos de corte económico.

De esta manera, la compañía de Brasov amplía su catálogo de SUV y le complicará la vida al resto de marcas, que tendrán que ingeniárselas para ingresar en un segmento tan específico como el B.

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El Milano es el primer coche eléctrico de la compañía italiana, aunque también habrá un híbrido, propulsado por un motor turbo de tres cilindros y 1,2 litros.

El equipo de diseño de Alfa, liderado por Alejandro Mesonero-Romanos, lo ha hecho muy bien. El Milano mide 4,1 m de largo, 1,5 m de alto y tiene una imagen sólida. Los voladizos son cortos y la parte trasera está seccionada de tal manera que hace que las referencias al Giulia TZ de los años sesenta sean menos extravagantes de lo que parece a primera vista. 

Hay una nueva versión de la parrilla "scudetto", que viene en versiones "leggenda" o "progresso". Las ruedas del dial del teléfono Alfa reciben una remezcla. Y los faros 3+3 son de matriz LED completa.

El Milano eléctrico utiliza una batería de 54 kWh (50,8 utilizables), no del todo coincidente con la misma que encontrarás en el Abarth 600e y el Jeep Avenger. Aquí, está disponible en dos variantes, con una potencia de 156 CV o 240 CV, y un solo motor que impulsa las ruedas delanteras. 

La firma milanesa afirma tener una autonomía de 402 kilómetros. Si nos basamos en la experiencia de la prueba del Avenger, es probable que esté más cerca de 322 km en el mundo real, aunque de ese automóvil sólo hemos visto 6,60 km por kWh durante la prueba que hicimos.

Alfa Romeo quiere lograr el mejor manejo y rendimiento de su clase. Por eso, el Milano tiene una dirección más rápida y directa, una suspensión más baja y barras estabilizadoras delanteras y traseras más robustas, y en una versión "Veloce" más extrovertida, discos delanteros de 380 mm de diámetro con pinzas de cuatro pistones, ruedas de 20 pulgadas y un diferencial autoblocante mecánico. 

El programa de modo de conducción DNA de Alfa reaparece aquí: D es para Dinámico, N es para natural y esa es la configuración diaria, y A es para eficiencia avanzada. Todo se suaviza. La compañía nos cuenta con orgullo que el equipo que desarrolló el Giulia GTA también hizo el Milano. Lo descubriremos pronto.

Un interior con reminiscencias del pasado

En el interior, la misión es evocar una atmósfera Alfa Romeo a partir de la matriz de piezas del grupo. El panel de instrumentos tiene un efecto de doble capota "telescópica" que recuerda a los históricos de la marca. 

Tiene una pantalla digital configurable de 10,25 pulgadas. El infoentretenimiento se maneja mediante una pantalla táctil de 10,25 pulgadas, cuyos widgets se pueden personalizar completamente y arrastrar y soltar. Cada usuario puede crear su propia página de inicio. 

Las salidas de aire aquí tienen la forma de un trébol de cuatro hojas, y la versión "Veloce" tiene asientos deportivos Sabelt y mucho rojo. Alfa Romeo afirma tener una capacidad de maletero de 400 litros líder en su clase, mientras que hay un organizador de cables en el maletero.

El Milano también promete conducción autónoma de nivel 2 y cuenta con sensores de aparcamiento de 360° y cámara trasera de 180°. También se abrirá y bloqueará automáticamente mediante tecnología de sensor de proximidad. Cuenta con tres niveles de equipamiento: Techno, Premium y Sport.

La ruta para vehículos eléctricos a través del GPS significa que el automóvil encontrará el punto de carga más cercano durante su viaje, entre 600.000 puntos de carga en toda Europa. 

El conjunto habitual de aplicaciones está disponible para maximizar la conectividad. E-control le permite iniciar y detener la carga de forma remota, y hay un asistente virtual activado por voz y funcionalidad Chat GPT. 

Los precios no están confirmados, pero la empresa milanesa considera que el modelo básico rebajará el coste inicial de 36.996 euros de su 'primo' Jeep Avenger.

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Prueba del Toyota Yaris 130H 2024: más potente, tecnológico y con su punto divertido

Además de ser vehículos resistentes (en el informe de la OCU, los coches híbridos lideran la lista de coches más fiables del mercado), ofrecen consumos de gasolina o diésel muy bajos y una amplia libertad de movilidad.

No solo nos vamos a centrar en los SUV, que sin duda dominan el panorama nacional. También podrás encontrar en la lista coches compactos, vehículos deportivos en formato coupé e incluso vehículos con buenas capacidades offroad. ¡Sobra donde elegir!

Toyota Corolla

Sin duda, el Toyota Corolla es el rey de los coches híbridos. Posee dos motorizaciones, el Corolla 140H de 140 CV de potencia y el Corolla 200H de 193 CV. La primera de ellas está disponible desde 26.000 euros en su acabado básico. Además, cuenta con carrocería familiar (Corolla Touring Sports), berlina (Corolla Sedan) y en formato crossover (Corolla Cross).

Toyota C-HR

De nuevo, la marca de coches japoneses lidera el mercado y una de sus grandes bazas es el Toyota C-HR. Un SUV de tamaño mediano que estrena nueva generación este 2024 con un diseño agresivo y mucha tecnología. Está disponible desde 31.750 euros con varias versiones: de 140 CV, 198 CV con opción de equipar tracción integral y el híbrido enchufable que llegará a lo largo de este año.

Hyundai Tucson

Todo un referente en nuestro país. El Hyundai Tucson también se ha actualizado para este 2024. Destacan nuevos detalles exteriores como el paragolpes y la parrilla, además de un interior con un nuevo salpicadero y un enorme sistema multimedia. Su motorización híbrida incluye opciones gasolina y diésel, de entre 136 y 150 CV, con cambio manual y automático desde 24.825 euros.

Dacia Jogger Hybrid

Prueba del Dacia Jogger Hybrid 140: el familiar híbrido que sorprende

¿Un coche familiar barato, híbrido y que consuma poco? El Dacia Jogger Hybrid es la respuesta a todas esas demandas. Desarrolla 140 CV de potencia con caja de cambios automática, posee 607 litros de capacidad de maletero (ampliables hasta 1.819 litros) y solo consume 4,7 litros a los 100 kilómetros de gasolina. Y todo ello con un precio de 18.640 euros.

KIA Sportage

La marca a la que representa Rafa Nadal también ha ganado una gran fama en el mercado español con su modelo estrella: el KIA Sportage. Disponible desde 32.102 euros con la motorización 1.6 TGDI MHEV de 150 CV. La misma mecánica que en el Tucson. ¿Su as bajo la manga? Una garantía de 7 años que demuestra una gran fiabilidad.

Honda Civic

El mítico hot hatch de la cultura JDM no le teme a la electrificación. Gracias a su motorización i-MMD eCVT combina un motor de 2,0 litros atmosférico y dos motores eléctricos. En total, consigue 184 CV con un interior moderno y deportivo. Y aunque a nivel de diseño y espacio es una gran opción, su precio parte desde los 35.000 euros.

Mercedes CLE Coupé

El Mercedes-Benz CLE Coupé es un coche deportivo elegante, con mucha tecnología en su interior, especialmente confortable y con una asistencia eléctrica mild hybrid tanto para su versión diésel como sus opciones gasolina. Parte desde los 59.899 euros y puede llegar a alcanzar más de 1.000 kilómetros de autonomía en el CLE 220 d con más de 200 CV de potencia.

MG 3

Seguramente, el nuevo MG 3 se va a convertir en un superventas, no solo de la marca, sino en el segmento. En MG han tenido la idea de colocar un motor eléctrico de 100 kW junto a un 1.5 de gasolina (y una caja de tres velocidades) para obtener un total de 195 CV, una cifra llamativa en este segmento. También tiene una batería de 1,83 kW y adelantan un consumo de unos 4,4 litros. Su precio: puedes apostar que estará por debajo de los 17.000 euros...

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El Lexus LBX es uno de los lanzamientos más interesantes de la marca japonesa, ya que sitúa a este fabricante en el terreno de los SUV compactos. Por supuesto, este tipo de modelos se enfoca principalmente al uso diario, especialmente en ciudad, pero este prototipo desvelado en Tokio busca ofrecer una nueva perspectiva sobre él.

Llamado LBX Morizo RR, su nombre incluye el mote de competición del presidente de Toyota, Akio Toyoda. Morizo, como se le conoce en los circuitos, es un apasionado del motor, de manera que no es de extrañar que se haya utilizado esta denominación en este LBX. De hecho, también se usó en una edición más radical del GR Corolla.

Sea como fuere, aquel coche era un compacto deportivo, pero este es un caso diferente. ¿Logra este SUV recibir el carácter que requiere la denominación que acaba de recibir? Lo cierto es que sí, ya que se deja entrever desde fuera, con detalles en amarillo en las pinzas de freno y molduras, así como en zonas del interior, como los cinturones de seguridad.

Aun así, todo esto podría tratarse exclusivamente de una mejora estética que no vaya más allá, como sucede con algunos modelos que resumen su deportividad exclusivamente a la estética. No obstante, ese no es el caso aquí, ya que el motor del Lexus LBX Morizo RR es el mismo del recién actualizado Toyota GR Yaris, pero con mejores capacidades.

En este caso, este propulsor de tres cilindros y 1,6 litros con turbo ofrece 305 CV de potencia y 400 Nm de par. Esta fuerza se transmite a las cuatro ruedas mediante el sistema GR Four y se gestiona mediante el mismo cambio automático de ocho relaciones que acaba de recibir el utilitario deportivo de Toyota.

Más allá de esto, no se han compartido muchos más detalles de este modelo, que solo es un concept en estos momentos. Sin embargo, no es descabellado pensar que el LBX Morizo RR podría llegar a las carreteras en un futuro próximo. Eso sí, si lo veremos o no en España o en algún lugar de Europa es algo más complicado…

El fabricante japonés se atreve a pronosticar que va a ser su modelo más vendido en el Viejo Continente durante 2024. Espera comercializar alrededor de 25.000 unidades. En nuestro país, uno de los referentes en Europa, la marca cree que alcanzará las 3.000 unidades vendidas.

Sus dimensiones ponen de manifiesto que se trata del Lexus más pequeño hasta la fecha, ya que mide 4,19 metros de longitud, 1,83 de anchura y 1,55 de altura. Por eso, bien podría tratarse de un RX 'mini'.

Su denominación también llama la atención porque, hasta la fecha, sólo el LFA había utilizado tres siglas en su nombre. LBX significa 'Lexus Breakthrough Crossover'. Esta nomenclatura persigue mostrar un toque innovador dentro de la compañía, a la vez que abogar por romper las reglas marcadas.

La juventud europea es el target de este Lexus LBX que hemos probado. Sus formas exteriores son atractivas gracias al novedoso lenguaje 'Next Chapter', donde resalta un frontal prominente llamado  'Resolute Look' -que ya se vio en 2003 con el concept car LF-S-. 

En este diseño de su morro se renuncia a la conocida parrilla de doble punta 'Spindle Grille' y es sustituida por una trapezoidal, que arranca desde debajo de una fina toma de refrigeración que coincide con el inicio del capó y que se remata con una moldura plateada que le da un toque premium. Lo mismo que los detalles en color plata de las cavidades de los extremos de ambos paragolpes.

Cuenta con una luz diseñada en forma de flecha, que está pensada para mirar hacia afuera -hasta ahora, en los otros modelos de la compañía, siempre miraban hacia dentro-. Los grupos ópticos de la zaga están unidos por una luz LED, un recurso bastante de moda entre los SUV.

La viveza global de este coche llega con la línea de cintura ascendente y el techo descendente, al que le sigue un listón de acero. También se apunta un tanto con su carrocería bitono y con las llantas de hasta 18".

Como el foco principal se dirige a la juventud, la firma nipona ofrece diferentes opciones de personalización con colores llamativos y Estilos de todo tipo. ¿Estilos? Sí, Estilos. Es el nombre que le ha dado Lexus a los acabados. Están disponibles cuatro: Elegant, Relax, Emotion y Cool.

Según la marca, los dos primeros "apuestan por una sensación refinada"; y los dos segundos, "tienen un carácter más deportivo y dinámico". Así que, dependiendo del que escojas, podrás tener una carrocería bitono, llantas (o de 17 o de 18 pulgadas) o diferente tapicería (cuero, cuero sintético o tela).

Los acabados son "de clase superior", según presume la firma asiática, y así es. Cuando lo veo desde dentro puedo ratificar que estoy al volante de un Lexus de verdad. Detalles que pueden pasar desapercibidos como el sonido al cerrar la puerta, el tacto de la ruleta del volumen, el de los botones físicos, el cuero del volante o el tapizado en cuero o piel vuelta, hablan por sí solos.

Los que hayan montado en un vehículo de esta firma seguro que conocen esa sensación. Además, el atrevimiento va más allá. Desde Lexus anuncian que van a competir en el segmento B-SUV, pero que también pueden medirse con algunos coches de uno superior, el C-SUV. Y la verdad es que cuenta con argumentos.

La tecnología es otro punto por la que la casa japonesa saca pecho. Su 'peque' presenta un cuadro de instrumentos digital de 12,3" (de 7" de serie) y una pantalla de 9,8" para el sistema de infoentretenimiento. Otro de los puntos interesantes es el asistente virtual. Diciendo "Hey Lexus" y darle las señales de la acción que necesitas, la lleva a cabo. Si dices, "tengo frío", el sistema activará e incrementará la temperatura.

Más puntos innovadores. Cuenta con actualizaciones inalámbricas de software para sus sistemas multimedia y de seguridad, en modo Over The Air (OTA). Otro de los avances es que desde el móvil tienes acceso al coche, e, incluso, puedes abrirlo. Sin olvidar la conexión de tu teléfono con Apple CarPlay y Android Auto, el primero sin la necesidad de cable; sí, el segundo.

Si quieres ambientar tu LBX podrás hacerlo con clase y sonido envolvente gracias al sistema Mark Levinson con tecnología Quantum Logic Surround. Está formado por 13 altavoces: 10 Unity de 9 cm, cada uno con tweeter integrado, además de woofers de 22,9 cm en cada una de las puertas delanteras y un subwoofer de 22,4 cm en el portón trasero. Este sistema le da la nota de sonido, porque de la nota de color se encarga el sistema de iluminación ambiental con hasta 50 colores diferentes.

Este vehículo se ha basado en la plataforma global GA-B, con lo que ha ganado espacio en la segunda fila gracias a su distancia entre ejes (2.580 mm). Mido 1,78 m, y entre mis rodillas y el respaldo delantero y mi cabeza y el techo hay un espacio de tres dedos. 

En la plaza central, la banqueta es blanda, pero no así el respaldo, como ocurre en la gran mayoría de automóviles con reposabrazos con apoyavasos. Un dato positivo a resaltar es que el piso presenta un escalón bajo. Los pasajeros de la parte trasera no tendrán salidas de ventilación, pero sí, tomas USB-C con las que cargar el móvil, por ejemplo.

Ofrece un maletero generoso que suma 402 litros, lo que es una buena cifra. Supera a adversarios como el Toyota Yaris Cross (387 l) o el DS 3 (350 litros), y solo tiene tres menos que el del Audi Q2. Eso sí, en la versión de tracción total se reduce a 317 litros. 

Lexus ha pensado en todo y ha diseñado este vehículo con una boca de carga baja y formas regulares para poder acomodar fácilmente los bultos que cargues.

Mecánica híbrida autorrecargable

La mecánica de este Lexus es de propulsión híbrida autorrecargable. Lo mueve un motor de gasolina de tres cilindros en línea y 1,5 litros que desarrolla 136 CV /100 kW de potencia y 185 Nm de par. Asimismo, se complementa con una batería de níquel e hidruro metálico bipolar que brinda mayor densidad de potencia y entrega. Pesa menos y es más compacta. 

Anteriormente, esta tecnología ya la ha utilizado la firma nipona en otros dos modelos: el RX y el nuevo LM. Además, como ya sucede con estos dos coches, el sistema eléctrico ofrece una garantía de 10 años o 160.000 km. 

Este B-SUV tiene dos variantes en su tracción (4x2 o 4x4). En el primer caso, la aceleración de 0 a 100 km/h es de 9,2 segundos. En el segundo sube a 9,6 segundos. Influye el peso de uno y otro: el 4x2 pesa 1.280 kg  y el 4x4 llega a 1.365 kilos. 

El hecho de que optes por una u otra tracción variará el consumo. En el de tracción delantera, el oficial es de 4,5  l/100 km; y en el de tracción total de 4,9. Las emisiones de CO₂ se fijan así: 103 frente a 110. En lo que sí coinciden es en la velocidad punta: 170 km/h.

La tracción E-Four instala un pequeño motor eléctrico adicional en el eje trasero con 5,7 kW que envía el par adecuado a las ruedas traseras. La relación entre la tracción delantera y trasera tiene un margen de variación que varía del 100:0 al 20:80.

¿Cómo se comporta en carretera?

Si lo comparamos con el Toyota Yaris Cross, cuando empiezas a rodar, ya detectas las primeras diferencias: la insonorización es mejor, y gracias a las modificaciones en la suspensión, las irregularidades son filtradas de una forma más efectiva. En los primeros kilómetros de la prueba del Lexus LBX me dio la sensación de ser una suspensión -MacPherson delante y barra de torsión detrás (si optas por la variante de tracción total será de doble horquilla - con un tarado algo seco, pero esa percepción se esfumó. Eso sí, DS 3, por ejemplo, es más confortable.

Cuando empieza el tramo de curvas no pierde la compostura. Noto que la carrocería no sufre y puedes divertirte con él. Una vez accedo a la ciudad noto que está en su hábitat natural. Sus 4,10 metros de longitud y su radio de giro de 5,2 metros son sus grandes aliados.  

Por último, en autopista no oirás prácticamente nada dentro del habitáculo porque tiene una gran insonorización. La firma ha incorporado masilla en el techo y una junta perimetral a lo largo de toda la abertura del capó. 

De igual manera, con el propósito de reducir el ruido mecánico, Lexus ha instalado un sistema de ejes contrarrotantes al motor y un adhesivo con una alta calidad de amortiguación donde nace el mismo motor. Además, se ha echado mano de aislantes, espumas y revestimientos absorbentes del ruido en otras partes del interior del vehículo. 

En la compañía japonesa se han esmerado a conciencia en reducir el sonido, y aun pisando a fondo, el del cambio del variador continuo no es tan evidente como en otros modelos Toyota. Es más leve y también aparece más tarde. Otro trabajo arduo ha sido en el sistema de frenos, fabricado en presión bajo demanda y que tiene control electrónico dirigido a través de un sistema de bombeo. Consigue una frenada más natural, a pesar de contar con frenada regenerativa.

Su consumo real es una de las cosas a destacar. He estado durante tres horas circulando por Valencia y el coche ha tenido un consumo medio de 4,3 l/100 km. Sí que es verdad que gran parte del recorrido, la velocidad media ha oscilado entre 70 y 90 km/h, aunque también he pisado ciudad y autopista.

Nos informan desde la propia marca que desde que lo puso a la venta en octubre, ya se han realizado 500 pedidos, de los que el 50% de ellos, han sido hechos por mujeres, y el 60%, por particulares. También ha observado que la media de edad del comprador ha bajado 10 años, por lo que Lexus tiene ahí un nicho de mercado interesante. 

Si te preguntas qué precio tiene, te diré que el de partida es de 33.900 euros con el equipamiento de serie que incluye, entre otros, llantas de 17", pantalla de 9,8", cuadro de instrumentos digital de 7" y grupos ópticos LED. Si ya pasamos a los Estilos, el Elegant vale 37.800 euros, el Emotion, 38.700 euros y el Cool y el Relax, 43.200 euros. Estos dos últimos pueden incorporar tracción 4x4.

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Con el Alfa Romeo Milano, la marca se reincorpora al segmento B, el más grande de Europa, con una nueva propuesta que encarna el ADN de la marca italiana. Jean-Philippe Imparato, CEO de Alfa Romeo, ha declarado: 

“Milano pretende ser una simbólica ‘bienvenida de nuevo’ a todos nuestros fans Alfistas. Como propietarios del Giulietta y del Mito, han estado esperando para confirmar su amor por Alfa Romeo. También sirve como ‘bienvenida’ a cualquiera que busque una experiencia deportiva única en este segmento y la belleza distintiva del diseño italiano”. 

La historia que hay detrás del nuevo modelo ‘Milano’

Uno de los elementos que más marcan la identidad de un fabricante de vehículos es su logotipo. Desde 1910, el emblema de Alfa Romeo incluye dos de los símbolos que identifican a Milán: la cruz, símbolo histórico de la capital de Lombardía, y la serpiente Biscione, escudo de armas de la noble familia Visconti y uno de los emblemas más emblemáticos de la ciudad. 

Durante más de 60 años (1910-1972), el nombre Milano apareció en la parte inferior del logotipo. A lo largo de 1918, fue acompañado por el acrónimo "A.L.F.A." (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), luego a partir de 1919 por "ALFA ROMEO" 

Milán, que siempre ha sido un símbolo de vanguardia, se ha convertido, tal y como afirma Alfa Romeo, “en un manifiesto internacional de modernidad, innovación y sostenibilidad”. “Considerada uno de los iconos de las artes y del ‘Made in Italy’, Milán siempre ha desempeñado un papel cultural crucial en los campos de la moda, el diseño y la música”, ha añadido la firma italiana. 

De esta forma, Alfa ha elegido Milán, su hogar, para dar vida a un nuevo modelo que, a su vez, supondrá un nuevo capítulo en su historia: “reinterpretar la deportividad en el siglo XXI”, ha remarcado en su comunicado. 

Todo lo que sabemos sobre el nuevo Alfa Romeo Milano

El nuevo Alfa Romeo Milano será un SUV pequeño (SUV-B), el cual estará disponible en el mercado europeo en una versión híbrida de gasolina, así como también en una variante 100% eléctrica. En el caso del mercado inglés, se conoce que únicamente estará disponible la versión eléctrica. 

Por ahora no se ha puesto fecha a la presentación del nuevo modelo, así como tampoco se ha llegado a especificar ningún rango de precios o motorizaciones. Sólo se conoce, por tanto, las versiones en las que estará disponible, tal y como se ha mencionado. 

Esta es la historia del logotipo de Alfa Romeo

Poco marca más la identidad de un fabricante de automóviles que el nombre de la marca en la parrilla. Para A.L.F.A. primero, y luego para Alfa Romeo, el escudo de armas estaba destinado a reafirmar los orígenes del fabricante en Milán. A lo largo de los años, sus variaciones reflejaron los acontecimientos que tuvieron lugar en la historia de la empresa y de Italia. 

La cruz del Ayuntamiento de Milán, la serpiente Visconti Biscione y la inscripción Alfa Romeo (A.L.F.A. solo hasta 1918) han sido siempre las señas de identidad de la marca desde su fundación. El 24 de junio de 1910, la nueva empresa A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) fue registrada oficialmente y el director general Ugo Stella pidió a Giuseppe Merosi que redactara un escudo de armas para adornar el radiador de sus futuros automóviles. 

Los libros de historia nos cuentan que el joven dibujante Romano Cattaneo le contó a Merosi que había sido atropellado por la serpiente Visconti Biscione que había visto en la Torre della Filarete en Piazza Castello mientras esperaba el tranvía #14 una mañana. 

El diseñador de Piacenza no solo aceptó la sugerencia, sino que esbozó el escudo de armas allí mismo para su socio. Al mismo tiempo, añadió una cruz roja sobre fondo blanco, rodeando todo con un círculo azul con las letras "A.L.F.A." y "MILANO" en oro, separadas por dos nudos de Saboya. 

El boceto fue aprobado por el noble Ugo Stella, y el propio Cattaneo se encargó del diseño final para la producción. El primer cambio importante se produjo en 1919: la empresa pasó a estar bajo el control de Nicola Romeo y la inscripción "ALFA ROMEO" apareció en el escudo de armas. 

En 1925, el GP Tipo P2 ganó el primer Campeonato del Mundo de Grandes Premios, y se añadió una corona de laurel alrededor del símbolo de la marca para celebrarlo. Después de la Segunda Guerra Mundial, el escudo de armas sufrió una revisión completa.

De esta forma, los nudos de Saboya dieron paso, con el advenimiento de la República Italiana, a dos líneas onduladas, mientras que el escudo de armas fue estilizado y hecho de metal fundido a presión, pintado de un solo color. 

A partir de 1950, la marca de latón esmaltado regresó en 1900, reemplazada en 1960 por una versión idéntica hecha de plástico. En 1972, cuando se inauguró la planta de Alfasud en Pomigliano d'Arco, desapareció la inscripción "MILANO". Al mismo tiempo, la serpiente Biscione se simplificó, con su segunda bobina ya no enrollada sobre sí misma. 

En 1982, se añadió una nueva estilización: la corona de laurel dio paso a una línea dorada. El 24 de junio de 2015, se dio a conocer una nueva evolución del logotipo durante el lanzamiento del Giulia en el recién inaugurado Museo Alfa Romeo. 

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Por parte de Toyota, hay previsto añadir cinco nuevos coches eléctricos a su gama en Europa antes de 2026 para unirse al bZ4x, un modelo que está pasando sin pena ni gloria en España, pero que en otros países no funciona mal: es Top 3 en Noruega, por ejemplo.

Uno de los modelos más interesantes de los presentados en el foro, y que probablemente se convierta en el coche eléctrico más vendido de Toyota, es el Urban SUV Concept, un SUV compacto que quizá podría acabar convertido en el Toyota bZ2.

Este modelo entrará a jugar en el segmento de los crossover o SUV del segmento B, donde tendrá que vérselas con sus rivales más evidentes: Peugeot e-2008, Opel Mokka-e y compañía mientras juega su papel como equivalente eléctrico (más o menos) del Toyota Yaris Cross.

De todos modos, el nombre definitivo lo conoceremos en algún punto de principios de 2024, ya que es en la primera mitad de año cuando está previsto que se presente la versión definitiva.

Como podrás imaginar, aún no conocemos demasiados detalles sobre este crossover compacto, pero en la marca han asegurado que se ofrecerá con tracción delantera y tracción total. 

El Urban SUV Concept está llamado a ser un eléctrico popular, por lo que el coste será importante. Por eso tendrá dos tipos de batería, una LFP más asequible, y otra destinada a versiones con mayor autonomía, aunque aún no han querido dar ni siquiera cifras aproximadas.

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Estos son los coches del segmento B con etiqueta ECO más baratos

Además del precio, otro dato importante a tener en cuenta es el citado consumo de gasolina. Estos coches minimizan el uso de combustible sobre todo en entornos urbanos y pueden llegar a consumir alrededor de 4,0 litros a los 100 kilómetros.

Fiat 500 Hybrid

El Fiat 500 es uno de los coches urbanos por excelencia en Europa y su versión híbrida está disponible desde 14.800 euros. Cuenta con 70 CV de potencia en su opción Mild Hybrid y consigue unos 4,6 litros a los 100 km en ciclo mixto. Un precio casi idéntico al del Fiat Panda Hybrid…

Suzuki Ignis

El Suzuki Ignis es actualmente el SUV híbrido más barato del mercado junto al Fiat Panda. Su sistema de 12 voltios le otorgan la ansiada etiqueta ECO de la DGT. Solo mide 3,7 metros de largo y pesa 935 kg, así que sus 83 CV de potencia deberían ser suficientes. Parte desde los 17.937 euros y cuenta con opción de tracción integral. El Suzuki Swift también está en ese rango de precio.

KIA Rio

El KIA Rio es otro utilitario con tecnología de 48 voltios que posee un motor T-GDi 1.0 de 3 cilindros en línea. Un bloque muy utilizado por KIA y Hyundai en sus vehículos. Se combina con una caja de cambios manual y desarrolla 100 CV con un precio que parte desde los 18.048 euros con un consumo de 5,1 l/100 km. Similar al KIA Stonic Hybrid.

Hyundai i20

El Hyundai i20 es un compacto con un sistema de 48 voltios y que combina esa asistencia eléctrica con un motor T-GDi de 1,0 litros para generar 100 CV de potencia. Es uno de los más vendidos y cuenta con una habitabilidad interior muy solvente donde destaca su maletero de 352 litros. Su precio parte desde los 20.890 euros.

Toyota Yaris

Siempre entre los más vendidos y favoritos del público. El Toyota Yaris tiene una gran estética, más de 10 años de experiencia y una unidad de potencia que genera 116 CV de potencia. Sus consumos pueden descender hasta 4,0 l/100 km y parte desde los 22.000 euros, aproximadamente. ¿Su punto fuerte? La fiabilidad.

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Hemos probado el Volvo EX30, que tiene el ADN de la compañía sueca, pero no como lo conocemos. Es un coche más pequeño que el que se ha hecho durante décadas. Y también es un coche eléctrico 100%. Volvo lo llama crossover, pero en realidad es un SUV como lo conocemos hoy en día. 

Si quieres algo que se aproxime a un todoterreno al uso, un EX30 Cross Country saldrá a la venta más adelante. Su carrocería estará ligeramente levantada y revestida de plástico negro y contará con  neumáticos más resistentes.

La variante más potente es la bimotor de 422 CV. Es sorprendentemente rápida. La aceleración de 0 a 100 km/h la realiza en tan sólo 3,6 segundos. Y se puede comprar por 41.000 libras esterlinas (47.154 euros).

El EX30 monomotor de 268 CV tiene muchos rivales. El VW ID.3 y el Cupra Born tienen casi exactamente la misma longitud, anchura y altura, pero tienen notablemente más espacio. Nos gusta el Renault Mégane E-Tech Electric. 

El EX30 comparte plataforma con el Smart #1. Dentro del mismo campo también podrías tener un Hyundai Kona eléctrico. O si nos vamos al Grupo Stellantis, podrías mirar los Peugeot e-2008 , DS3 E-Tense, Jeep Avenger, Opel Mokka o el Fiat 600e eléctricos relacionados.

La gente está entusiasmada porque con su pequeña batería de 51 kWh, este es un Volvo (una marca elegante) por el precio de un BYD o MG. Siempre que puedas arreglártelas con menos autonomía eléctrica.

Se ve bien...

Sí. Es como un Volvo, pero más pequeño. Las luces, las superficies disciplinadas y la postura robusta hacen el truco. En la parte delantera no hay rejilla entre las luces del 'martillo de Thor', pero la insignia de Volvo y la franja diagonal ayudan a definir la cara. Siempre es de dos tonos a menos que sea completamente negro.

El EX30 se asienta sobre una plataforma eléctrica compartida con otras marcas de Geely, incluido el Smart #1. Entonces, después de haber sido diseñado en Suecia, se desarrolló en China. Pero, como era de esperar, Volvo se apresura a decir que el EX30 tiene su propio estándar de seguridad. Por ahora se fabrica únicamente en China, pero a partir de 2025 saldrá también de una planta en Bélgica.

En el interior encontramos una selección de elegantes materiales de adorno. Para variar, ninguno es negro y ninguna de las opciones de asientos utiliza cuero o una imitación del mismo.Cuenta con algunos espacios de almacenamiento ingeniosos. Como ocurre con muchos vehículos eléctricos de piso plano, aprovechan la ausencia de un túnel central. 

Una vez dentro del vehículo, vemos que es un poco estrecho en la parte trasera incluso para un automóvil que es más bien pequeño de un extremo a otro.

Lo más llamativo del habitáculo es su sencillez. Esto ayuda a reducir el número de piezas, lo que hace que su fabricación sea más barata y de menor impacto. La misma razón, dicen, es que el tablero casi no tiene interruptores.

Inteligente, seguro y sostenible, ¿no?

Sí. El truco de las bajas emisiones de CO2 de los vehículos eléctricos es algo en lo que este modelo se inclina hasta el punto de quedar casi horizontal. Casi no hay interruptores en el tablero, ni siquiera para las luces o el ajuste de los espejos: todo está en la pantalla. Eso ahorra costes de fabricación y CO2. 

La moldura utiliza materiales reciclados, incluidos desechos de fábricas de jeans, redes de pesca, botellas de plástico desechables e incluso marcos de ventanas de PVC cortados.

Ahora escuchamos mucho de esto de los fabricantes de automóviles y a menudo es una fachada, pero Volvo proporciona cifras reales para demostrar que es significativo: más de una sexta parte del plástico en todo el automóvil se recicla, una sexta parte del acero y una cuarta parte del aluminio.

El modelo base tiene cátodos de batería LFP. Estos utilizan minerales más abundantes con una extracción y fabricación que consume menos energía que los de la batería NMC de 64 kWh de mayor alcance. La fábrica de Volvo y la de casi todos los proveedores utilizan energía íntegramente renovable.

La huella de CO2 auditada de un modelo base EX30 salido de fábrica es de sólo 18 toneladas; no mucho más que muchos rivales de gasolina. La electricidad que se utiliza para conducir durante un año (alrededor de 12.874 kilómetros) emite alrededor de 0,4 toneladas de CO2 de central eléctrica, mientras que un coche de gasolina emitiría 1,8 toneladas por sus gases de escape. 

Así, el CO2 que utiliza durante su vida útil el EX30 es aproximadamente la mitad que el de un motor de gasolina.

¿Cómo va?

Incluso el modelo catalogado como "lento" es rápido. De 0 a 100 km/h se pone en 5,7 segundos, y la versión de largo alcance es aún un poco más rápida porque la batería puede fluir más corriente. Para el sprint principal de 3,6 segundos, necesitas la versión bimotor.

El alcance es de 346 kilómetros según el ciclo WLTP para la versión básica. Con el paquete de mayor capacidad, obtienes entre 447 y 477 kilómetros, según las especificaciones. Hicimos unos 394 km en un día cálido.

La dirección es rápida pero entumecida y la tracción trasera no es espectacular. Se siente limpio y compacto, gira debajo de ti de manera ordenada pero sin involucrarte. La marcha está bien calculada, con amortiguación controlada pero buen aislamiento de impactos.

¿Y qué tal a los mandos?

La dirección se descentra rápidamente pero es desconcertantemente ligera. Nos llevó un par de horas aclimatarnos. Una vez que lo entiendes, se trata de un coche bastante ágil, que aprovecha su pequeño tamaño y disimula su masa sobrante. La tracción trasera mantiene las cosas neutrales bajo potencia.

Sorprendentemente, combina esto con una marcha bien amortiguada que elimina grandes golpes y pequeñas irritaciones con poco ruido o alboroto. Los frenos combinan regeneración y fricción a la perfección.

¿Qué pasa cuando pongo el pie en el acelerador?

El motor único de rango extendido (271 CV y 343 Nm de par) alcanza de 0 a 100 km/h en algo más de cinco segundos. Bastante rápido. Te preguntarás por qué la versión Twin Motor (422 CV y 542 Nm de par), un mini SUV Volvo de 41.000 libras esterlinas (47.154 euros), necesita un tiempo de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos. 

Porque son los mismos motores que se usan en otras marcas de Geely que comparten esta plataforma, incluido el Smart #1 Brabus, y no veía el sentido de reducirlos. A pesar de que el ingeniero jefe nos dijo que no es así. Su suspensión está ajustada para que se sienta muy similar a la de la versión del Single Motor EX30. "Este no es un coche deportivo." En serio.

¿Y por dentro? No veo interruptores ni instrumentos

Sí, aquí es donde nos molesta el tema de las piezas mínimas. Al igual que con el Tesla Model 3 y Model Y, no hay un módulo de instrumentos para el conductor, por lo que hay que mirar hacia la izquierda y hacia abajo. 

Es cierto, te acostumbras y Volvo ha cronometrado el movimiento de los ojos y dice que no es materialmente diferente de un cuentakilómetros montado en línea recta. Pero es más probable que nos perdamos cosas como las instrucciones de navegación emergentes.

¿Cuál es el veredicto?

Se siente fuerte y refinado, con una cabina de aspecto impecable. Eso complacerá a los compradores de Volvo. En cuanto a la imagen de marca y su precio, parece una ganga en comparación con sus rivales. Pero realmente su cabina parece más barata que la de un Renault Mégane. También está apretado en la espalda. Incluso el pequeño Jeep Avenger es más espacioso.

El sistema de pantalla de control se ve bien, pero su uso es realmente molesto. La única manera de que no te distraiga es si tienes la disciplina de no cambiar el clima, el audio o la configuración de conducción mientras estás en movimiento.

Por lo demás, admiramos mucho el diseño de esta cabina. No sólo por su elegante simplicidad, sino también por su perspectiva de sostenibilidad.

En pocas palabras: a menos que estés sentado en la parte de atrás o sumergiéndote profundamente en los menús de la pantalla sólo para encender las luces antiniebla, este es un coche agradable y admirable.

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Y con esa pequeña dosis de sencillez llega la efectividad porque estamos ante un vehículo que cumple su tercera generación con una imagen más minimalista, con mayor amplitud, con un interior más tecnológico y diferentes opciones mecánicas, entre las que destaca la eléctrica, que es capaz de darle potencia y autonomía suficientes como para realizar trayectos largos. 

Empezando por sus dimensiones, este modelo presenta unas medidas de 4.433 mm de longitud, 1.843 mm de anchura y 1.656 mm de altura. Gracias a la distancia entre ejes, que ha aumentado hasta los 2.692 mm, se ha incrementado aún más el confort en su habitáculo siendo nuevamente un coche de cinco puertas (cuando apareció en 2010 fue una novedad).

En su exterior vemos que los voladizos son cortos, el capó corto y la distancia entre ejes permiten un interesante contraste con las llantas de 19 o 20 pulgadas. Además, el nuevo diseño del Mini Countryman adopta una aerodinámica mejorada con el fin de lograr cifras de consumo respetuosas con el medio ambiente basadas también en este aspecto del vehículo. 

Cuenta con  superficies nítidas, un techo ligeramente curvado con una transición fluida hacia el montante C de nuevo diseño con una forma específica para cada acabado, y la característica banda negra circunferencial.

El salpicadero de este Countryman funciona completamente sin una pantalla adicional detrás del volante: todo el contenido relevante se proyecta en el Head-up Display opcional. La pantalla OLED central tiene alta resolución y llega en forma redonda. 

El icono central es el rasgo definitorio del interior, ampliando el clásico instrumento redondo del modelo predecesor con la adición de un tacto completamente nuevo y funciones versátiles. Como cuadro de instrumentos, la unidad de interacción Mini Operating System 9, permite que todas las funciones del vehículo puedan manejarse intuitivamente mediante el tacto o la voz. 

De igual manera, cuenta con el asistente de voz, que puede activarse con el saludo "Hey MINI" o utilizando el botón "push-to-talk" del volante.

Mecánicas eléctricas, de gasolina y diésel

Este pequeño SUV cuenta con diferentes opciones mecánicas, ya que se presentan las variantes eléctricas, pero también de gasolina y diésel. En cuanto a las versiones de cero emisiones están: la variante Countryman E y con mayor potencia y tracción total como Countryman SE ALL4.

El motor eléctrico de 150 kW/204 CV del Countryman E alcanza un par motor de 250 Nm, acelera de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 170 km/h. Este modelo tiene una autonomía de 462 km.

Con 230 kW/313 CV, los motores eléctricos del Countryman SE ALL4 de tracción total alcanzan un par combinado de 494 Nm, aceleran el vehículo de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y alcanzan una velocidad máxima de 180 km/h. La potente batería tiene una capacidad energética de 66,45 kWh. Su autonomía es de 433 km.

El Countryman también está disponible con innovadores y eficientes motores de gasolina. Se ofrece como Countryman C con tracción delantera, como Countryman S ALL4 con tracción total y como modelo de mayor potencia con tracción total en la variante Countryman JCW ALL4. Asimismo, también estará disponible en versión diésel.

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Recientemente tuve la oportunidad de comprobarlo, ya que pude ponerme al volante de ambas versiones. A simple vista son idénticas, claro, pero las sensaciones al volante son muy diferentes entre el modelo con motor térmico y el de baterías.

Jeep Avenger eléctrico: silencioso y práctico

Comienzo con el Jeep Avenger eléctrico, pintado en su reconocible color amarillo. Debo decir que su estética me gusta y tiene un aire robusto muy atractivo, así como clásicos ‘easter eggs’ como los de otros coches de la marca. ¿Por ejemplo? El frontal del Wrangler dibujado en el borde de las llantas o en una placa de la toma de aire inferior del frontal.

Sin duda, el coche por fuera es interesante y el interior también es agradable, con zonas en amarillo que combinan con el color exterior del coche. Como en la mayoría de modelos actuales, hay una pantalla para el cuadro de instrumentos y otra central. Eso sí, algo diferente es la presencia de numerosos huecos portaobjetos, que suman más de 30 litros de capacidad.

En general, las primeras sensaciones con el Avenger son positivas en parado, aunque hay demasiados plásticos duros en el habitáculo para mi gusto. Aun así, toca ver cómo se comporta y arranco en silencio para realizar una breve ruta a bordo del que es el primer coche eléctrico de Jeep.

Como este modelo no monta un motor de combustión, es obvio que no voy a encontrar un cambio de marchas aquí. En su lugar, hay botones en la consola central para seleccionar el sentido de la marcha. De esta forma, comienzo en el modo D convencional, donde noto una leve retención, pero que no es brusca en absoluto.

Este modo es el que más vas a usar en conducción normal, ya que también hay un modo de retención para recuperar energía de la batería que te frenará más y que está más pensado para ciudad. Eso sí, no es tan brusco como el de otros coches, de manera que no conducirás con un pedal en entornos urbanos, pero tampoco es lo mejor en carretera.

Más allá de esto, al conducir el Jeep Avenger eléctrico noto que la aceleración no es tan sorprendente como la de otros coches de este tipo, a pesar de tener 156 CV. Diría que es más bien suave aunque pises a fondo, incluso si el modo Sport otorga algo más de respuesta. Tampoco te hará falta mucho más, eso sí.

En entorno urbano, este pequeño SUV se mueve de maravilla, con una aceleración cómoda y un tacto general suave. Por supuesto, todo viene acompañado de un silencio absoluto, el cual solo se rompe por sonidos como el de los intermitentes, que tiene un peculiar tono que no me recuerda al de ningún otro coche y que casi parece la base de una canción techno. Un toque curioso.

De la misma forma, en carretera este modelo tampoco rinde mal y ofrece la estabilidad que se espera de un coche así. Por supuesto, aquí también hay poco ruido, aunque a partir de 100 km/h sí se adentra el viento más de lo deseado.

Jeep Avenger de gasolina: 100 CV y cambio manual

Tras conducir la versión 100% eléctrica de este B-SUV, toca saltar al Jeep Avenger de gasolina, que solo se ofrece en unos pocos mercados. En este caso, el coche mueve con un motor 1.2 turbo de tres cilindros con 100 CV y se acompaña de un cambio manual de seis velocidades, sin que haya más opciones disponibles por ahora.

A simple vista, el coche es igual, aunque hay una novedad en el interior. Aquí , lo que cambia es la sección central, donde los botones del selector de marchas desaparecen y se ha colocado la palanca de cambios. En su lugar, el eléctrico tiene aquí una zona de carga.

Sin más dilación, arranco y el motor apenas hace ruido. Al iniciar la marcha es suave y la salida parece más alegre, aunque sobre el papel sea un coche más lento en aceleración que su hermano eléctrico. Además, otra diferencia que noto es el sonido del intermitente, que aquí sí es normal. No, yo tampoco esperaba acabar hablando de intermitentes, pero me han llamado la atención...

Aun así, volviendo a lo que importa, al volante del Avenger de gasolina cambian las sensaciones. Por supuesto, no hay tanto silencio como en la otra versión, pero no es un coche ruidoso y el tono que emite el propulsor no es el típico de un tricilíndrico. Esto ayuda además a enmascarar el sonido del viento en carretera, que se nota claramente menos aquí.

Junto a esto, otra diferencia que percibo está en la agilidad del coche. Los 1.257 kg de la versión con motor térmico son una ventaja en las curvas, frente a los 1.611 kg del eléctrico. La estabilidad en el de gasolina sigue presente, pero se nota esa ligereza que se espera en un coche de 4.084 mm de largo, 1.776 mm de ancho y 1.528 mm de alto.

Esto último beneficia si estás en carreteras con curvas, aunque el eléctrico tampoco se nota perezoso, ni mucho menos. Eso sí, el de gasolina puede transmitir un mayor dinamismo, con esa ligereza y con un cambio que tiene un tacto agradable. Además, con él puedo manejar fácilmente la entrega de potencia, claramente mejor a partir de 2.800 rpm.

Por otra parte, en autopista tampoco decepciona el comportamiento del Jeep Avenger. Yendo en marchas altas, voy con suavidad en todo momento y el tarado de la suspensión me hace ir cómodo. En este sentido, es un coche bastante correcto.

Así, tras conducir el Avenger eléctrico y el de gasolina, estoy satisfecho. Puede que algunos materiales del interior puedan tener un mejor tacto y que el eléctrico a veces sea demasiado comedido en la entrega de potencia para lo que estamos acostumbrados, pero se trata de un SUV bien planteado en general, con un componente práctico añadido que debe ser puesto en valor.

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En teoría, la firma asiática solo venderá este modelo en zonas como Oriente Medio, Hispanoamérica y África. Así, no está previsto que llegue a Europa, así como a países como los Estados Unidos. En cierto modo, una pena, ya que se trata de un coche que podría funcionar bien aquí, con la fiebre por este tipo de modelos.

El diseño del Mitsubishi Xforce es musculoso y llamativo, a pesar de no ser un coche grande. Mide 4,39 metros de largo, 1,81 metros de ancho y 1,66 metros de alto. Ofrece además una distancia entre ejes de 2,65 metros y podría pasar por un nuevo Mitsubishi ASX. No sería nada malo, ya que el actual es un Renault Captur con pocos cambios, más allá de los emblemas.

Sin duda, nada que ver con este modelo. En general, sus líneas son angulosas y su frontal destaca por unos pilotos en forma de ‘T’ con iluminación LED, así como por una parrilla prominente y un paragolpes robusto. De hecho, esa robustez se aprecia también en el lateral, donde se realzan las líneas de la carrocería, especialmente en los pasos de rueda y la zona inferior de las puertas.

Con esto, seguimos la línea del techo del nuevo SUV de Mitsubishi, que apenas baja al llegar a la trasera. Una zaga que, por supuesto, cuenta con unos pilotos de diseño similar al de los grupos ópticos frontales. Junto a ellos se sitúa un portón abombado del maletero y la zona inferior la protagoniza un paragolpes musculoso con la matrícula incorporada.

Por otra parte, al echar un vistazo al interior del Mitsubishi Xforce, también encontramos una estampa diferente a la de actuales modelos de la firma. Todo el habitáculo se presenta con un aire moderno y con un diseño muy horizontal en el salpicadero. De él sale una pantalla de 12,3 pulgadas para el infoentretenimiento, así como un cuadro de instrumentos de 8 pulgadas.

En este aspecto, está claro que este modelo sigue las claves que ahora predominan en el automovilismo en cuanto a las pantallas. Eso sí, en la zona central se encuentran los mandos del climatizador, con botones físicos que se acompañan de otros justo por debajo para determinadas funciones.

Según la firma asiática, una de las cualidades del habitáculo del Xforce será el espacio, que será de los mayores de su categoría. Además, incluirá elementos como una nevera portátil, diverso compartimentos portaobjetos, asientos con tapicería resistente a las manchas y un sistema de sonido Dynamic Sound Yamaha Premium con ocho altavoces.

Motor de combustión de 105 CV sin opción 4x4

Con todo, este modelo parece pintar bien, pero ¿cómo es su mecánica? Estamos acostumbrados a hablar de coches eléctricos e híbridos cuando se lanzan nuevos modelos, pero este se decanta por un bloque de combustión. En concreto, el motor del Mitsubishi Xforce es un cuatro cilindros atmosférico de 1,5 litros con 105 CV y 141 Nm de par.

Tal y como ha anunciado la marca, esta potencia se transmitirá solo al eje delantero y lo hará mediante una caja de cambios automática CVT. Así, no hablamos de un todoterreno, aunque cuestiones como su altura libre al suelo de 22,2 cm y sus modos de conducción -Normal, Mojado, Gravilla y Barro- deberían ser de ayuda en firmes más complicados.

Con esto, lo nuevo de la compañía japonesa ya está aquí y llegará pronto principalmente a las carreteras de Latinoamérica, Oriente Medio y África. Eso sí, todavía no se conocen sus precios.

El nuevo coche de la marca italiana será un SUV del segmento B, que desde el pasado miércoles tiene abierto el libro de pedidos en España y las primeras unidades se prevé que estén listas para septiembre. La variante RED parte en nuestro mercado de los 34.537 euros, mientras que la superior La Prima llega a los 39.337 euros.

Mide 4,17 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,52 metros de alto, todo ello con una distancia entre ejes de 2,56 metros. Sus dimensiones son parecidas a sus primos de Stellantis Jeep Avenger, Peugeot e-2008, o a las de un Opel Mokka. De hecho, los cuatro modelos (incluyendo el 600e) comparten la plataforma E-CMP2 del grupo automovilístico con sede en Países Bajos. 

 La gama inicial del FIAT 600e estará compuesta por dos acabados, RED y La Prima. El primero de ellos se distingue por adoptar un tono rojo en los logotipos delanteros y traseros, así como en el salpicadero, el revestimiento del túnel central y los pespuntes de los asientos. Su carrocería se puede pintar en tres colores: blanco, negro y rojo.

Esta terminación incluye el siguiente equipamiento de serie: faros LED, instrumentación digital de 7 pulgadas, un sistema de infoentretenimiento asociado a una pantalla táctil de 10 pulgadas, climatizador, Keyless Go, luz ambiental, freno de mano eléctrico, volante de semipiel, sensor de lluvia y sensores de aparcamiento traseros.

La versión La Prima, disponible en cuatro colores como homenaje a los paisajes italianos (Sol de Italia, Mar de Italia, Tierra de Italia y Cielo de Italia), añade los asientos delanteros calefactados, navegador, cargador inalámbrico para móviles, retrovisor interior electrocrómico, control de crucero adaptativo, cámara de visión 360º, sensor de luz, asistente de atascos y detector de ángulos muertos.

El frontal recuerda en cierta medida al nuevo 500, sobre todo los faros, con el nuevo formato de ojos, en los que se añade una pequeña franja de color negro como si de unas pestañas pintadas de unos ojos se tratase. A todo ello se le agrega la ubicación de sus parrillas, que aparenta un rostro femenino. 

Como aspecto adicional nos fijamos en un techo casi plano, unas llantas de 18 pulgadas y una retaguardia más convencional, con la elegante caída del utilitario y sus característicos pilotos posteriores.

Ofrece 409 kilómetros de autonomía

En cuanto a la motorización, el 600e cuenta con un propulsor de 156 CV (115 KW) con una batería CATL con 54 kWh de capacidad. Permite, según Fiat, una autonomía de hasta 409 kilómetros bajo el ciclo WLTP (más de 600km en uso puramente urbano). Homologa así un consumo de 15,1 kWh, con una velocidad punta limitada a 150 km/h. 

Llega equipado con carga rápida de hasta 100 kW bajo corriente continua, prometiendo cargar hasta el 80% de la batería en media hora. En corriente alterna desarrolla 11 kW, con algo menos de 6h para cargarse por completo. 

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Este modelo presenta diferentes opciones, tanto a nivel mecánico como de acabados, con cuatro niveles que pueden elegir los clientes. Pero a los 'Pro+', 'Premium', 'Launch Edition' y 'BRABUS', ahora se suma también el nuevo smart #1 Pulse, de la que te vamos a hablar a continuación. 

La gama mecánica de este SUV compacto está compuesta por dos motores eléctricos y tracción total, desarrollando una potencia máxima de 315 kW (428 CV). Esta versión se sitúa dentro de la gama justo entre la versión Premium con tracción trasera y 200 kW de potencia, y la versión más radical del Smart #1, la BRABUS.

La compañía alemana promete una autonomía de 400 kilómetros, gracias al pack de baterías de 66 kWh de capacidad que también montan sus hermanos de serie. Lo que sí varía es el cargador interno que permite realizar recargas en corriente alterna utilizando un wallbox a una potencia de 22 kW. 

Este potente pila puede soportar una potencia máxima de carga rápida de hasta 150 kW, por lo que necesita de menos de 30 minutos para recargar energía del 10 al 80 por ciento de la capacidad total. Además, la versión Pulse cuenta además con bomba de calor para mejorar la eficiencia en condiciones climáticas adversas.

Amplio equipamiento

El Smart #1 Pulse aterriza en el mercado alemán con un extenso equipamiento entre el que sobresalen, entre otros, la cámara de 360 grados, el techo panorámico, head-up display de 10 pulgadas y el acceso al maletero mediante un gesto con el pie. A esto hay que sumar lel completo paquete de

sistemas de asistencia a la conducción que lleva. 

El fabricante ha decidido no incluir ni las luces LED Matrix que sí monta la versión Premium y ni el sistema de sonido Beats. Smart subraya, por otra parte, que su capacidad de arrastre de un remolque es la misma que las versiones con tracción trasera, con un límite fijado en los 1.600 kg.

Según marcan sus especificaciones técnicas, este pequeño SUV es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo cuatro segundos y medio, lo que significa que es 0.6 segundos más lento que la versión BRABUS.

Igual lo que te puede descuadrar un poco es su precio, que en Alemania será de 46.490 euros, impuestos incluidos. Si llega a España, dato que todavía se desconoce, podría acogerse al Plan Moves III, con lo que el coste sería menor.

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Es por eso que sorprende que su llegada haya sido peculiar: en un vídeo y sin hacer demasiado ruido. Pero, las cosas como son, más allá de ver la llegada del 600e 2023, merece la pena regalarles una visualización.

En "Open Doors" (Puertas abiertas), que así se llama este vídeo se puede ver el Fiat 600e viajando por varias ciudades del mundo -Hiroshima o Jerusalén entre ellas- y abriendo simbólicamente sus puertas antes de llegar al Vaticano, donde en la Plaza de San Pedro participan en el Encuentro Mundial de la Fraternidad Humana "Not Alone"

Primer SUV eléctrico de Fiat

Este modelo va a ser el primer SUV eléctrico de la marca y competirá por el trono de la ciudad en el Segmento B. 

Como utiliza la arquitectura de Stellantis que ya llevan modelos como los Opel Mokka o Peugeot 2008, probablemente llegará con un motor de 136 CV (batería de 50 kWh), aunque también existe la posibilidad de que llegue la versión de 156 CV (batería de 54 kWh) que acaba de estrenar por ejemplo el nuevo Opel Corsa 2023 y que promete más de 400 km.

En cuanto a las versiones de combustión, probablemente el Fiat 600 llegue completamente electrificado con variantes mild hybrid de 48 voltios para conseguir la pegatina Eco y los motores 1.2 del grupo con potencias de 100 o 136 CV.

¿Habrá versión Abarth? Probablemente, hablaremos del Abarth 600e, puesto que las versiones deportivas de Fiat se pasan a lo eléctrico como ya ha ocurrido con el Abarth 500e (que yahemos podido probar).

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Este modelo, que queda en el escalafón por debajo del Kona, tiene unas características interesantes: partiendo de sus dimensiones (4,18 metros de largo, 1,77 de ancho, 1,50 de alto y una batalla de 2,58 metros), pasando por sus tres acabados (Essence, Klass y MAXX), sus motorizaciones micro híbridas (de 84, 100 y 120 CV) o su completo equipamiento.

Eso, así en resumen, igual no te dice nada, pero vamos a entrar en detalle. Su tamaño nos deja entrever un equilibrio perfecto entre tamaño compacto y comodidad de sus pasajeros tanto delanteros como traseros. Son medidas perfectamente enclavadas para el segmento B-SUV. 

Además, este Hyundai cuenta con un maletero con capacidad para 411 litros, que con la segunda fila de asientos plegada llega a 1.205 litros.

Sus tres terminaciones tienen una amplia amalgama de elementos: sin ir más lejos, el nivel básico incluye de serie sensor de luces, railes de techo, volante de cuero, aire acondicionado, control de crucero con mandos en el volante, sistema activo de cambio involuntario de carril, frenada de emergencia, Bluetooth o retrovisores con ajuste eléctrico, entre otros componentes.

Si nos centramos en la gama mecánica observaremos que tiene dos motores micro híbridos (con red eléctrica de 48 V) con lo que gozará de la etiqueta ECO de la DGT. Las dos variantes híbridas ligeras recurren a un 1.0 T-GDi turbo de tres cilindros, una tiene 100 CV y la otra 120 CV. 

Un escalón por debajo encontramos su versión básica, que es propulsor de gasolina 1.2 MPI atmosférico de cuatro cilindros y 84 CV. 

Las menos potentes pueden asociarse a una caja de cambios manual de seis marchas y a una automática de doble embrague con siete relaciones. La versión de 120 CV únicamente está disponible con transmisión automática. En las tres opciones, este SUV coreano presenta una tracción delantera, pero no cuenta con tracción total. 

Como te decíamos al principio, su versión básica se puede comprar desde 16.090 euros. Por su parte,  la opción micro híbrida de 100 CV y etiqueta ECO tiene un precio de partida de 18.805 euros. El Bayon de 120 CV con cambio automático parte desde los 24.770 euros.

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Dacia es una de las marcas que tienen muy claro hacia dónde van y lo que quieren sus clientes. El vehículo eléctrico es perfecto para el ámbito urbano o interurbano de grandes ciudades como Madrid o Barcelona. Ir más allá de esto, no tiene sentido. Y ahí es donde aparece el Dacia Spring. Un SUV que gana en potencia, pero... ¿Vale la pena?

Diseño del Dacia Spring Extreme

El nuevo acabado Extreme estará presente en todos los vehículos Dacia como el tope de gama. De hecho, Francisco Hidalgo, presidente de Dacia Iberia, nos afirmó que según sus datos, el 70% de los clientes compran la mejor versión de cada coche.

Con Extreme se añade a la carrocería un color Azul Pizarra en el exterior con acabados en color cobre en zonas como las carcasas de los retrovisores, el parachoques delantero o los emblemas de la marca en las llantas y el portón trasero del maletero.

También encontramos un patrón topográfico en algunas molduras que se vuelve a repetir en el interior con las alfombrillas de goma o la consola central. Además, en el habitáculo hay acabados estilo piel en los asientos y muchos detalles en color cobre. Tanto en costuras como en zonas duras.

La pantalla multimedia de 7 pulgadas es compatible con Android Auto y Apple CarPlay de mediante conexión USB y cuenta con botones físicos para el encendido o el control de volumen. Y un puerto jack de 3,5 mm. Algo que no veíamos hace mucho tiempo con tanta tecnología.

En general es un coche pequeño, de 3.734 mm de largo, 1.579 mm de ancho y 1.516 mm de alto. Además, su capacidad de maletero asciende hasta los 270 litros. No posee un habitáculo espacioso y para gente muy alta puede llegar a ser incómodo en la posición del conductor. Las plazas traseras, se reservan más bien para niños. Un coche compacto urbano en toda regla.

Motorización y prueba del Dacia Spring 65

El gran salto de esta nueva versión del Dacia Spring ha llegado con su motorización de 65 CV. Una buena evolución frente a los 45 CV originales. Si bien, conserva la misma batería de 27,4 kWh y posee una autonomía homologada de hasta 220 kilómetros en ciclo combinado.

Para poner en contexto la mejora, la aceleración de 0 a 50 km/h se ha reducido en un 33% y de 0 a 100 km/h en un 28% respecto al modelo original. Además, su velocidad máxima es de 140 km/h y pudimos obtener un consumo medio de 10,5 kWh a los 100 kilómetros con un ritmo realmente alegre. Nada nada mal.

Al volante, durante la prueba del Dacia Spring eléctrico, se nota mucho más ímpetu en la conducción. Adelantar en autovía ya no es un deporte de riesgo y en ciudad se comporta realmente bien. Sin extremas comodidades, pero con lo justo y necesario. Lo que nos lleva a apludir que no cuente con (odiosas) ayudas a la conducción como el cambio involuntario de carril.

En entornos urbanos podría alcanzar los 300 kilómetros de autonomía sin problemas, lo que lo deja como un serio candidato al coche de diario de aquellas personas que deben pelear contra las zonas de bajas emisiones de las ciudades españolas.

En carreteras más reviradas, la mayor potencia te permite conducir con más brío y si es momento de ganar energía cuesta abajo, el botón del modo de conducción ECO aumentará esa regeneración. Evidentemente no es un deportivo, pero es el coche útil por excelencia para dos adultos y como mucho, un par de niños.

¿Puntos negativos? Sobre todo si eres muy alto, como es mi caso con 1,89 metros de estatura. No hay regulación del volante y con el asiento hacia atrás al máximo, no termina de encajar una posición muy cómoda de conducción, aunque tampoco es tediosa. Además, las alfombrillas de goma son a mi entender un error. Resbaladizas en seco, así que imagínate cuando haya lluvia...

Precio del Dacia Spring 65 Extreme y conclusiones

El Dacia Spring 65 Extreme tiene un precio de 14.640 euros después de aplicar el plan Moves III a su coste original de 22.205 euros. Lo que lo convierte en una gran apuesta entre los coches eléctricos de movilidad urbana que evidentemente, lleva etiqueta Cero de la DGT con todas las facilidades de ahorro de impuestos y aparcamiento gratis que esto conlleva.

La clave, según el equipo de Dacia España, es que este año la disponibilidad inmediata de unidades va a ser muy grande, así que en breves lo veremos mucho por las calles luchando por estar a la cabeza de los coches eléctricos más vendidos de nuestro país.

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El ejemplar que se presentará el próximo 5 de junio en Milán será un coche de acceso a la marca, que se va a situar entre un SUV y un compacto. Según se ha podido saber, va a ser el primo adinerado del actual Toyota Yaris Cross y a su vez se convertirá en una especie de remplazo para el Lexus CT. 

El nombre de esta nueva unidad es Lexus LBX y la firma japonesa ha comenzado a mostrarlo con un par de fotos teaser en las que se pueden ver unas nuevas ópticas, si bien tampoco se ofrece mucho más a la espera de su presentación.

Se va a fundamentar, presuntamente sobre la misma plataforma GA-B de Toyota que ya se instala en el Toyota Yaris Cross. El LBX pondrá en liza un diseño que supone un nuevo paso dentro de la planificación de diseño de la marca. Este hecho tiene como ejemplo sus nuevos faros delanteros de formas más redondeadas, pero a pesar de ello, siguen manteniendo las puntiagudas luces diurnas.

De lo poco que se puede extraer de las fotos de muestra, vemos que contará con una voluminosa parrilla inferior fusionada con la misma carrocería. Esta fórmula ya ha dado buenos resultados en otros modelos de la compañía como el LM y el flamante Lexus RX.

Donde parece que todo va a seguir como suele ser habitual en Lexus es en la retaguardia. Ofrece unos estilizados pilotos traseros con una luz diurna que recorre todo el ancho del coche y, además, destacan unos acentuados pasos de rueda traseros. 

Afinando un poco más la vista, podemos intuir en sus formas compactas es que van a estar más pegadas al suelo que lo que ya hemos visto en el Yaris Cross. Ahí es donde se marca mucho más el concepto que busca Lexus entre un SUV y un utilitario tradicional.

La compañía nipona ha preferido guardarse los detalles más importantes para la presentación del 5 de junio y no sabemos si optará por un coche eléctrico 100%, híbrido enchufable o híbrido, puesto que sí que se sabe que será electrificado.

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Basado en la experiencia en seguridad e investigación de accidentes reales, el EX30 se ha diseñado para proteger al conductor y a los pasajeros en caso de colisión. Esto se consigue mediante una avanzada tecnología de sujeción, así como con un diseño estructural pensado para que los vehículos estén preparados ante las situaciones más diversas del mundo real.

El diseño estructural del EX30 refuerza la jaula de seguridad, los montantes A, B y C, así como el techo, de tal manera que la protección de las personas dentro del vehículo quede completamente asegurada.

Al tratarse de un vehículo eléctrico, Volvo se ha centrado en la integridad de la batería. El chasis y la jaula de seguridad están construidos con varios tipos de acero de alta resistencia que contrarrestan eficazmente el impacto de un posible choque. 

El EX30 también incluye un airbag lateral exterior dentro del asiento del conductor diseñado para reducir las lesiones en la cabeza y el tórax en caso de impacto lateral.

Además del alto nivel de seguridad pasiva, el EX30 también ofrece una serie avanzada de nuevas funciones de seguridad activa que ayudan a proteger a las personas dentro y fuera del vehículo.

Este SUV incorpora de serie un nuevo sistema avanzado de alerta del conductor. Además de la detección directa en el volante, el vehículo cuenta con un sensor especial que funciona con potentes algoritmos y está situado detrás del volante; este sensor detecta los movimientos de los ojos y la cara unas 13 veces por segundo. 

De esta forma, el EX30 puede intentar entender si el conductor está distraído, adormilado o poco atento, aunque éste no se haya dado cuenta.

En la ciudad, la nueva función de freno automático en cruces está diseñada para ayudar a evitar accidentes en las intersecciones. Si otro vehículo se cruza en tu camino inesperadamente, la función de freno automático está diseñada para detener el vehículo y ayudar a amortiguar o evitar una colisión.

El debut mundial de este nuevo Volvo EX30 se hará el próximo 7 de junio. Ese mismo día también se podrá pedir o encargar en algunos mercados.

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Para comprobarlo, me acompaña una unidad en acabado Drive, que incorpora detalles como unas nuevas molduras y unas llantas de 16 pulgadas envueltas en neumáticos Michelin 195/55 R16. Este ejemplar viene además en color plateado, con un techo en negro que aporta contraste y un toque interesante a un diseño que no ha cambiado apenas desde que este Kia llegó allá por 2017.

Por dentro, la tecnología necesaria

De la misma forma, el interior del Kia Stonic tampoco ha cambiado mucho, pero es correcto, aunque haya más plásticos duros de los que me gustaría ver. Ahora bien, hay varios detalles que me parecen agradables: los mandos físicos para sistemas como el del climatizador y el hecho de que cuente con una llave de arranque y un freno de mano ‘de toda la vida’. Llamadme clásico.

Ahora bien, más allá de estas preferencias personales, hay virtudes claras en el habitáculo de este modelo. Por ejemplo, hay una pantalla de 8 pulgadas en el salpicadero con una respuesta táctil adecuada, así como con varios atajos en forma de botones físicos. Con ella puedo utilizar además Apple CarPlay o Android Auto, pero solo tras conectar el móvil a alguna de las entradas USB.

Por otro lado, otro detalle que me deja buenas sensaciones al sentarme en este Kia Stonic es el espacio. En las plazas delanteras estoy cómodo y en las traseras encuentro más amplitud de la que esperaba. Por supuesto, este no es un coche grande, pero puedo sentarme con mi 1,90 de altura detrás sin problema. Solo noto algo justo el espacio para las rodillas, pero no está nada mal.

En estas plazas posteriores encuentro también otros detalles, como las entradas USB, aunque vería más adecuado que hubiera salidas del aire acondicionado en su lugar. Aun así, esa sería la única pega que pondría en esta zona del coche. Por lo demás, aquí pueden viajar cómodos dos adultos, si bien otra opción es abatir los asientos para llevar al maletero de los 352 a los 1.155 litros.

Motor del Kia Stonic: 120 CV con etiqueta ECO

En mi unidad de pruebas, el motor del Kia Stonic es un tres cilindros turbo de un litro con 120 CV de potencia y 200 Nm de par. Además, se trata de un bloque que cuenta con un sistema de microhibridación de 48 voltios, lo que permite a este modelo contar con la etiqueta ECO de la DGT.

Junto a esto, una caja automática de 7 marchas se encarga de gestionar la potencia. Por supuesto, la relación cambia en función del modo de conducción seleccionado: Eco, Normal y Sport. También puedes cambiar de forma manual, empujando la palanca hacia delante y hacia atrás.

¿Cómo se conduce?

Comienzo mi prueba del Kia Stonic 1.0 T-GDi MHEV 120 CV y noto inmediatamente lo bien que se mueve con este motor. Dado que no es un coche pesado -unos 1.150 kg-, su potencia es más que suficiente para circular en ciudad y en carretera. Ahora bien, en el primer caso noto algo de retardo a la hora de iniciar la marcha en las salidas de semáforos o al incorporarme a las rotondas.

Por supuesto, esto no es algo exclusivo de este modelo, ya que lo he notado en varios y aquí no es algo tan pronunciado como en otros casos. Simplemente, es algo a lo que te tienes que acostumbrar, especialmente si vienes de un coche manual y atmosférico. 

Más allá de esto, el coche se mueve con mucha suavidad en todo momento, en parte gracias al cambio automático. Con el modo Sport, noto una mejor respuesta, pero la suavidad general sigue presente. Ahora bien, si lo que quieres es aprovechar la fuerza del propulsor, tendrás que superar las 3.000 rpm y es ahí donde el motor suena y vibra más de lo deseado.

Aun así, solo de esta forma podrás contar con toda la fuerza del propulsor de tres cilindros del Stonic, el cual te permitirá ir hasta unas 6.500 rpm en modo automático. En el manual, sin embargo, el coche sube de marcha automáticamente antes de llegar a esa cifra.

Con estas cuestiones y con una dirección que, si bien no es muy comunicativa, responde con rapidez, puedes pasarlo bien en este coche, aunque ese no sea su principal cometido. Su mayor baza es la agilidad a la hora de moverse por ciudad, con una maniobrabilidad destacable. Asimismo, la comodidad también destaca, gracias a una suspensión que absorbe bien los baches, sin ser demasiado blanda.

Como es de esperar, esto hace que la estabilidad en curva sea más que suficiente para un coche de este tipo, mientras que los viajes en este Kia Stonic tampoco serían un problema. En autopista, todo transcurre correctamente, aunque a mayores velocidades escucho el viento más de lo que me gustaría.

Sea como fuere, la cosa es que este pequeño SUV cumple con todo lo que se espera y lo hace además firmando unos consumos muy razonables. En modo Eco y con una conducción relajada, he logrado unos 4,7 litros a los 100 km en una ruta que combina autovía y ciudad. Sin embargo, lo habitual es estar en torno a unos 5-6 litros en un uso normal.

Conclusión, precio y rivales

Sin duda, el Kia Stonic 1.0 T-GDi MHEV 120 CV me deja contento. Ahora, muchos coches te abruman con lujos y sistemas de última generación, pero me gusta que aquí esté lo necesario, sin que falte nada. Sí, preferiría un motor de cuatro cilindros y, en cuanto a materiales, prescindiría de ciertos plásticos duros y de los elementos en negro piano. Aun así, sigue siendo pequeño SUV muy grande.

Ahora bien, ¿cuánto cuesta? En estos momentos, el Stonic parte de 18.450 euros, pero mi unidad de pruebas se acerca más a los 25.000 euros. Con esto en mente, hay varios rivales que podemos tener en cuenta. Por ejemplo, el Hyundai Kona (desde 20.390 euros), el Seat Arona (desde 19.090 euros), el Ford Puma (desde 23.780 euros) o el Renault Captur (desde 21.244 euros). La elección depende de ti.

Algunos con un uso similar al de un compacto urbano y otros con el objetivo de ser coches familiares de calidad, llenos de espacio y tecnología. Además, 2023 puede marcar el inicio de la democratización de los vehículos eléctricos con precios que comienzan por debajo de los 30.000 euros. ¡Los repasamos!

MG4 Electric

El MG4 Electric ha llegado a España y le esperan unos meses con mucha intensidad. Se ha colocado rápidamente como una referencia en el segmento C de coches eléctricos por un precio de 30.690 euros sin aplicar descuentos como el plan Moves III, que puede reducir su coste a apenas 25.000 euros. Diseño, autonomía de hasta 350 kilómetros y recarga de batería hasta el 80% en 40 minutos.

Nissan Ariya

Prueba del Nissan Ariya: un SUV con enorme belleza interior

Hace unos meses publicamos la prueba del Nissan Ariya durante su presentación internacional. Un eléctrico sensacional. Su interior destaca por el buen funcionamiento del sistema multimedia y una consola central flotante con botones hápticos. Silencioso, elegante y con hasta 403 km de autonomía en la versión de acceso que se presenta con 218 CV (160 kW) y 300 Nm de par.

Toyota bZ4X

El Toyota bZ4X es el principal rival del Ariya en esta batalla de coches japoneses. Es el primer SUV eléctrico de la marca y usa la plataforma e-TNGA que también da vida a coches como el Subaru Solterra o el Lexus RZ. Versiones de tracción delantera de 204 CV o tracción total con 218 CV y 336 Nm de par junto a 462 km de autonomía y un interior dominado por su enorme pantalla central.

KIA EV6

Recientemente pudimos hacer la prueba del KIA EV6 durante una semana. Un coche sorprendente con cuatro rangos de potencia y cinco opciones de acabados con sus respectivas mecánicas. Hasta 528 kilómetros de autonomía, una versión SUV deportivo con 585 CV y un interior sobresaliente. Muchísimo espacio, maletero de 49 litros, tecnología y acabados de lujo por todos lados.

Ford Explorer

El nuevo Ford Explorer será el primer coche de la marca estadounidense diseñado y fabricado en Europa y para nuestro continente. Usa la plataforma MEB del Grupo Volkswagen y debutará con un diseño puramente americano con un interior sensacional donde destaca su sistema multimedia, asientos especialmente cómodos y muchísimo espacio pese a ser un SUV-C.

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Pero claro, como no puede ser de otro modo, anunciar un modelo deportivo no sirve de nada si no puede contar con algún tipo de hibridación. En este caso es el mismo sistema de 48 voltios del 1.0 de 155 CV, aunque en este caso el motor tricilíndrico le saca unos pocos CV extra.

Además, como puedes intuir ligeramente por su nombre, utiliza la caja de doble emgrague Powershift con siete velocidades en lugar de la manual de seis marchas del ST (lee aquí la prueba del Puma ST).

El motor Ecoboost de 999 cc consigue 170 CV a 5.750 rpm y 200 Nm a entre 2.000 y 5.000 vueltas gracias a un retoque en la ECU. 

Por su parte, el corazón del sistema mild-hybrid cuenta con un generador que hace las veces de alternador que es capaz de recuperar la energía más rápidamente para poder cargar antes la batería de 48V.

Como puedes imaginar, el Puma ST Powershift es algo más lento que el ST de 200 CV: la versión de 170 CV necesita 7,4 s, frente a los 6,7 del tope de gama, que también utiliza un motor de 1,5 litros.

En Ford aseguran que este ST de tamaño reducido mantiene todas las características de conducción de la versión de 200 CV: lleva una barra de torsión trasera muy rígida (2.000 Nm/grado), así como estabilizadoras más gruesas (28 mm detrás y 24 delante)...

... y unos "muelles vectoriales de fuerza" en el eje trasero, según la propia marca. Son una idea patentada y no son intercambiables, pues cada uno se enrosca teniendo en cuenta la direccionalidad. El resultado: menos balanceo y ese comportamiento juguetón que todos conocemos.

¿Más modificaciones? Lo has adivinado: la dirección es un 25% más rápida que la de un Ford Puma normal y trabaja con un Torque Vectoring Control para mejorar el paso por curva.

Otros elementos que incorpora son el nuevo frontal -que mejora la carga aerodinámica en un 80% respecto a un Ford Puma con acabado base-, un difusor y un alerón traseros y los típicos accesorios del ST. Ah, también estrena un color exclusivo, Azul Azura, que es el que puedes ver en las fotos.

En cuanto al precio del Ford Puma ST Powershift, aún no se sabe nada, pero es de esperar que se sitúe apenas un poco por debajo de los 32.000 euros que cuesta un ST.

Entonces, ¿por qué aplicaría Ford Performance la insignia ST a una versión mild-hybrid más lenta, menos potente y casi igual de cara que un ST? "La dinámica de respuesta, gratificante y divertida de conducir de Ford Performance será ahora disfrutada por un número aún mayor de clientes de SUV", Ford. Está claro que esa diferencia de precio ayudará...

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Pero espera, porque mejor que imaginarnos cómo será un coche del que no se sabe nada, es más interesante ver que los suecos parecen dispuestos a usar esta nueva generación de coches eléctricos para atraer a los jóvenes, algo que nunca antes había hecho en sus 95 años de existencia.

A por los jovenes de 18 y 19 años con el nuevo SUV eléctrico pequeño

Hablando después de la presentación del EX90, el CEO de la marca Jim Rowan dijo que quería diversificarse y alejarse de la clientela tradicional mediante el uso de compras online y la propiedad a corto plazo basada en la suscripción del coche para atraer a los conductores más jóvenes.

“Un SUV de tamaño reducido, que es más para conducir en la ciudad, tal vez para compradores primerizos”, explicó. “La generación Z, jóvenes de 18 y 19 años, es nuestro próximo mercado". Después aseguró que se dirigen "absolutamente en esa dirección".

“Si lanzas un SUV pequeño a un precio competitivo y tienes esa propiedad basada en la suscripción, ni siquiera irán al concesionario. Comprarán en línea, lo garantizo".

Después siguió hablando de la relación con esos clientes tan jóvenes, que definió de "directa" y desde una edad muy temprana. "Si hacemos nuestro trabajo correctamente, mantendremos a esos usuarios y cambiarán con nosotros, porque se casan, tienen un perro, tienen hijos, quieren un segundo coche…”.

Rowan cree que será como cambiar de smartphone, por lo que cuando Volvo te atrape con un paquete de seguro y otras ofertas, pensarás que es demasiado complicado pasar a otra marca.

“Aquí es cuando se vuelve difícil, y cuando obtienes una relación realmente sólida con el cliente porque obtiene tantos beneficios que  piensa: 'Me quedaré en la plataforma'".

OK, ¿pero qué se sabe del nuevo SUV eléctrico de Volvo?

Del futuro, hipotético y nuevo Volvo EX30 (otros dicen que podría ser un Volvo EX40) no se sabe absolutamente nada; ni una sola filtración interesada de la marca: solo que se revelará en algún momento de 2023. 

También es cierto que este modelo puede apuntar a un tipo de carrocería más dinámica (quizá estilo coupé, por lo que no se podría descartar incluso hablar de que estamos aante un Volvo XC20 o su versión EV). Lo que sí es seguro es que tendrá la plataforma SEA exclusiva para eléctricos que ha desarrollado Geely, marca propietaria de Volvo. 

Y es que este modelo debe suponer un revulsivo para sus ventas, ya que esperan que pasen de 800.000 unidades al año a 1,2 millones de matriculaciones para 2025, que será cuando los vehículos eléctricos ya tengan más base entre los usuarios.

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Para responder a esta pregunta, hemos puesto cara a cara a los dos coches. No entraremos a valorar apartados como la estética, pero sí otros como su precio, su equipamiento y su oferta mecánica. Con esto, tomar una decisión será mucho más sencillo.

Ford Puma

Comenzamos con la oferta de Ford, que ya ha protagonizado varias de nuestras comparativas. Este todocamino llegó hace apenas dos años al mercado y resucitó un nombre ya extinto en el mercado. Desde entonces, se ha sabido ganar la acogida de muchos por varias razones. Esto es lo que ofrece.

De entrada, hablamos de un coche de 4.186 mm de largo, 1.930 mm de ancho y 1.537 mm de alto. Asimismo, cuenta con 468 litros de capacidad del maletero, lo que lo convierte en un coche bastante práctico, si tenemos en cuenta que el Ford Puma es un todocamino pequeño.

Esta amplitud de carga se replica también en el interior, donde pueden viajar con cierta comodidad cuatro adultos, aunque aquellos más altos pueden tener algún inconveniente en las plazas posteriores. Aun así, la habitabilidad es correcta.

Por otra parte, si nos fijamos en el equipamiento de serie del Ford Puma, podemos encontrar una buena variedad. Se incluyen llantas de 17”, retrovisores calefactables, faros LED, pantalla de 8", sistema de reconocimiento de señales, cristales tintados... Por supuesto, en acabados superiores esta lista incrementa claramente, sin tener en cuenta los elementos opcionales.

Finalmente, ¿qué podemos encontrar bajo el capó de este modelo? Por ahora, la firma norteamericana cuenta con varios propulsores para este pequeño SUV, los cuales están hibridados. Pueden asociarse a cajas de cambios manuales o automáticas y ofrecen potencias de entre 125 y 155 CV, de manera que su rendimiento cumple con lo esperado.

Eso sí, por encima de estos bloques se sitúa otro más, esta vez sin hibridación. Si nos vamos a la variante ST, la más deportiva de este modelo, el motor del Ford Puma es un tres cilindros y 1,5 litros que rinde 200 CV, con 320 Nm de par motor. Asociado a una caja manual de seis relaciones, su respuesta es más que satisfactoria.

Toyota Yaris Cross

Por otro lado, Toyota también llegó en 2020 con un pequeño todocamino urbano. Si bien el de la marca americana se basaba en el Fiesta, este lo hacía en el Yaris. En estos momentos, no es un coche especialmente común en nuestras carreteras, pero ofrece muchas buenas cualidades que se deben tener en cuenta.

Comenzando con sus dimensiones, esta vez nos encontramos con un coche que mide 4.180 mm de largo, 1.765 mm de ancho y 1.595 mm de alto. No tiene aquí demasiadas diferencias con el Puma, pero es cierto que el Toyota Yaris Cross cuenta con un maletero de 390 litros, lo que sí es una capacidad inferior a la de su competidor.

Sea como fuere, aunque su espacio sea algo inferior, su equipamiento de serie vuelve a equilibrar la balanza. En este aspecto, encontramos llantas de 17”, retrovisores calefactables, sistema de entrada y arranque sin llave, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, pantalla de 8", climatizador automático...

Ahora bien, en el apartado mecánico puede que sea donde se encuentre la mayor diferencia, ya que este SUV solo cuenta con un propulsor disponible. El motor del Toyota Yaris Cross es un tres cilindros híbrido con 116 CV de potencia, el cual está asociado a una caja de cambios CVT.

¿Cuál elegir?

Con estos datos en mente, queda hablar de dinero. En estos momentos, el Ford Puma arranca en 23.058 euros, mientras que el precio del Yaris Cross es de 25.350 euros. Esto supone una ventaja para el de la marca del óvalo, que además ofrece más variedad mecánica y supera a su rival en aspectos como el espacio de carga.

Ahora bien, todo depende de lo que busques. Si quieres más rendimiento y espacio, el Puma es una buena alternativa. Si lo que prefieres es un coche diferente y más centrado en el ámbito urbano, puede que el Yaris Cross cumpla lo que buscas.

Por el momento, la marca japonesa no ha mostrado el aspecto de este todocamino, pero sí ha hablado de algunas cuestiones que le definirán. Una de las más claras será su fabricación, que se llevará a cabo sobre la plataforma CMF-B de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. Sobre ella se ensamblará el coche en la planta de Renault situada en Valladolid.

Con esta base, la idea según Mitsubishi es que el nuevo ASX cubra las necesidades de los conductores de SUV enfocados al ámbito urbano. Por ello, han pensado en ofrecer un coche que destaque por rasgos como las bajas emisiones, pero sin dejar de ofrecer un rendimiento acorde a lo esperado.

Solo motores gasolina y dos opciones híbridas

Para ello, se han configurado 4 motores del Mitsubishi ASX 2023, que estarán disponibles desde el momento de la llegada del coche al mercado, en la primavera del año que viene. Así, en principio solo habrá propulsores de gasolina, con dos tradicionales y dos opciones híbridas.

De entrada, tendremos el 1.0 I MPI-T, un 3 cilindros con turbo que rendirá 91 CV y estará asociado a una caja manual de 6 velocidades. Por encima se situará el 1.3 I DI-T, un 4 cilindros con turbo que ofrecerá 140 CV y se asociará a una caja manual de 6 velocidades. También se acompaña de una transmisión de doble embrague de 7 relaciones y entonces ofrecerá 158 CV. 

Por otra parte, la marca asiática ha ideado dos opciones híbridas para este pequeño SUV. Uno de ellos será un híbrido tradicional -HEV-, que combinará un motor de gasolina de 1,6 litros con dos eléctricos y una batería de 1,3 kWh. Contará con 145 CV de potencia.

Asimismo, también podremos encontrar el nuevo ASX 2023 en una versión híbrida enchufable -PHEV-. Aquí, el motor de 1,6 litros se asocia también a dos eléctricos y la batería es de 10,5 kWh. En este caso, la potencia será de 160 CV y ni en este ni en el HEV se han desvelado aún datos como la autonomía eléctrica que ofrecerán.

Sea como fuere, poco a poco se irán conociendo más cuestiones de esta actualización del todocamino nipón. En apenas tres meses lo sabremos todo sobre él y el año que viene ya estará circulando por nuestras carreteras.

Dacia Jogger

El Dacia Jogger llegó al mercado español el pasado mes de febrero. Pertenece al segmento C, pero tiene unas grandes dimensiones: tanto por fuera como en el interior, donde las 7 plazas son perfectamente reales.  

Sus dimensiones son muy buenas: tiene 4,547 mm de ancho; 1,629 mm de alto; y 1,784 de ancho. Su batalla es de 2,897 mm. Cuenta con un maletero de 595 litros en su mínimo y un máximo de 1.223 kg.

Bajo el capó, la gama de motorizaciones incluye, por el momento, tres: un gasolina 1.0 TCe de 110 CV de potencia; uno de gas licuado del petróleo (GLP) de 100 CV.  Es por tanto una opción con la etiqueta ambiental ECO de la DGT que se podría quedar algo justa si se aprovecha su generosa capacidad de carga. 

Se espera que llegue un propulsor híbrido de 140 CV para el próximo año, aunque la fecha está todavía por concretar. 

Los niveles de acabado se denominan Essential, Comfort y SL Extreme. El primero ya cuenta con faros EcoLED, limitador de velocidad, encendido automático de luces, faros antiniebla, asistente al arranque en cuestas, frenada automática en ciudad, aviso pre-colisión y detector de peatones.

Los precios oficiales le pueden dar ventaja respecto a los otros dos vehículos que veremos a continuación: el 1.0 ECO-G 100 CV Essential está desde 15.990 euros; el 1.0 ECO-G 100 CV Comfort, desde 17.400 euros; el 1.0 ECO-G 100 CV SL Extreme, desde 18.650 euros; el Extreme 7 plazas, desde 19.550; y el Comfort 7 plazas, desde 18.300 euros.

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SsangYong Tivoli

El SsangYong Tivoli es un duro competidor del Dacia Jogger, tanto por prestaciones como por precio. A pesar de ser un SUV pequeño, su vocación campera pasa a un segundo plano, ya que su enfoque tira más hacia la carretera. 

Su estética le hacen ser diferente y original. Pasos de rueda amplios, capó prominente, cintura alta y, sobre todo, un diseño de techo en forma de visera que puede configurarse en un color diferente al del resto de la carrocería. Todo listo para ser diseñado como tú quieras.

Sus dimensiones son destacables: mide 4,225 mm de largo, 1,621 mm de alto y 1,798 mm de alto. Su batalla es de 2,600 mm. Además, cuenta con un maletero con 428 litros de carga mínima y 1.115 de máxima. También hay una versión más grande que es la Grand G15, que amplía sus medidas. 

El SsangYong Tivoli está disponible con un motor: el gasolina, con cambio manual o automático. El motor de gasolina del SsangYong Tivoli tiene un bloque de 1.597 cm3 y 128 CV de potencia. Existe una versión propulsada por GLP, articulada en torno al motor de 128 CV. Esta versión tiene un bajo coste por kilómetro y tiene la etiqueta ECO de la DGT.

Lo positivo de esta gama es que tiene dónde elegir tanto en los modelos de 128 CV como en los de 163 CV, así como en las carrocerías. De tal manera que el precio de salida del Tivoli GL12 128 CV es de 18.400 euros. Y el tope de gama es el Tivoli Grand GL15 limited de 163 CV que está en 28.000 euros.

Seat Arona

Otro de los competidores del Jogger es el Arona. El primer SUV pequeño de Seat destaca por la amplitud de su interior, y unas posibilidades de equipamiento y personalización elevadas. Está hermanado con el Seat Ibiza, con quien comparte plataforma, motorizaciones y tecnología. 

Eso sí, sus dimensiones son un poco más amplias que las del Ibiza. A saber: mide 4,153 mm de largo; 1.537 mm de alto; y 1,780 mm de ancho. Presenta una batalla de 2,566 mm y cuenta con un maletero de 400 litros. Tiene un doble fondo y una capacidad cercana a los 1.500 litros abatiendo los asientos traseros.

Posee un paragolpes delantero de aspecto más campero que el Ibiza, así como una suspensión más elevada (en 15 mm, concretamente), que contribuye a lograr esaimagen más offroad. En la gama, se ofrece la versión Xperience de aspecto más aventurero, similar a la que podemos encontrar en un SEAT Ateca. 

Además, el techo es uno de los rasgos de personalidad del Arona: se puede encargar en tres colores diferentes y se integra de forma peculiar con el pilar C del pequeño crossover. 

En su interior cuenta con una pantalla central de 8,25” o 9,2” de forma opcional, que a su vez es parte del nuevo sistema de infoentretenimiento, que cuenta además con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos.

En cuanto a motorizaciones, el Arona presenta varias opciones. En gasolina está disponible con varios motores turboalimentados: un 1.0 TSI de tres cilindros en sabores de 95 CV y 110 CV, así como un interesante 1.5 TSI EVO de cuatro cilindros y 150 CV para la versión FR, la más potente de la gama. 

Todos estos modelos son de tracción delantera, y sólo en los 1.0 TSI de 115 CV y 1.5 TSI de 150 CV hay posibilidad de equipar una caja de cambios DSG de doble embrague y siete relaciones. El resto de los Seat Arona montan, de serie, cajas manuales de cinco o seis relaciones.

También existe una versión TGI, basada en un motor 1.0 TSI adaptado al uso de gas natural comprimido, con 90 CV. Esta versión TGI es la única de la gama que cuenta con etiqueta ECO de la DGT, el resto de mecánicas solo cuentan con la etiqueta C de la DGT. Como ocurre en otros modelos de la gama, el SEAT Arona tiene un selector de modos de conducción, llamado 4Drive.

Como también ocurre con el SsangYong Tivoli, El Arona presenta una amplia gama de precios y modelos. El TSI 95 CV Reference es el modelo base que parte en 21.000 euros. El más alto de la gama es el Arona TSI 150 CV FR Plus DSG por 29.778 euros. 

Opel Crossland

El Opel Crossland es otro competidor del Dacia Jogger, al igual que el resto de los mencionados, que se mueve muy bien en el segmento de los pequeños SUV tanto por su versatilidad como por su económico precio. Llega en cuatro acabados: Edition, GS Line, Business Elegance y Ultimate.

Su altura (1,695 mm) es su gran ventaja, ya que tanto el conductor como los pasajeros pueden disfrutar de una visión privilegiada. Además, tiene 4,229 mm de largo; y 1,765 de ancho. Su batalla es de 2,604 mm. Cuenta con un maletero de 410 litros mínimo y de 1.255 máximo.

Fabricado en la planta zaragozana de Stellantis en Figueruelas, Zaragoza, se caracteriza por una parrilla de trazos horizontales franqueada por dos cromados y que se funde con las ópticas delanteras para así dotar al conjunto de una mayor sensación de anchura. En su zaga cuenta con unos pilotos con tecnología LED unidos por una pequeña franja horizontal color negro.

El Opel Crossland está disponible con dos motorizaciones gasolina y dos diésel. En gasolina monta un bloque tricilíndrico de 1,2 litros de cilindrada en versiones de 110 CV y 130 CV asociadas a un cambio manual de 6 relaciones, y de forma opcional en el más potente a un cambio automático de convertidor de par, también de 6 relaciones.

En diésel dispone de un 1,5 litros tetracilíndrico con dos niveles de potencia distintos: 110 CV con cambio manual de 6 relaciones y turbo convencional. Éste destaca por su bajo consumo, ya que homologa un gasto medio de entre 3,5 y 3,6 litros/100 km. El otro motor de 120 CV va asociado sólo a un cambio automático de convertidor de par y con turbo de geometría variable.

El acabado Edition con el que se abre esta gama está disponible desde 20.650 euros. Y el Ultimate, con el que se consigue el más alto de gama está desde 26.850 euros, según precios oficiales.

Está fabricado sobre la plataforma GA-B de la arquitectura TNGA de Toyota, la misma del Yaris Electric Hybrid y el Yaris Cross Electric Hybrid. Mide 3,7 metros de largo y la firma asegura que sus cualidades no se resumirán exclusivamente a su estética, pues tiene una altura libre al suelo 11 mm mayor que el Aygo. Aun así, evidentemente, no hablamos de un coche destinado al off-road.

A su llegada, el Aygo X Cross 2022 estará disponible por tres acabados: Play, Trendy Edition y Limited Edition, que será la de lanzamiento. Cada uno tendrá sus cualidades, con elementos como llantas de 17” y 18” e iluminación LED en algunos casos. Eso sí, el Limited Edition será el más completo, con carrocería bitono, llantas de 18” y una pantalla interior de 9”.

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Interior del Toyota Aygo X Cross 2022: simple y juvenil

Aun así, donde más cambios se distinguirán entre los acabados será en el habitáculo. En este nuevo modelo, una de las claves es que el puesto de conducción está 55 mm más arriba que en el Aygo, pero también lo será la personalización disponible.

En este caso, el fabricante ha querido aportar la posibilidad de darle un toque distinto a cada modelo con molduras del color de la carrocería, lo que le dará un toque más juvenil a este pequeño crossover. Eso sí, no será lo único a destacar del interior, pues irá evolucionando con cada acabado.

En general, todas las unidades seguirán una estructura similar, pero cada acabado aportará detalles, principalmente en la pantalla central. En el Play, la versión de acceso, contaremos con una de 7” con el sistema Toyota Touch 2. Desde ella podremos manejar cuestiones como la cámara trasera y distintos sistemas de seguridad del paquete Safety Sense incorporado.

Por otro lado, el acabado Trendy Edition se caracterizará por una pantalla algo mayor, de 8”, con el sistema Toyota Touch 2. Además, aquí también encontraremos unas ventanillas traseras tintadas, cargador inalámbrico, tapicería de cuero parcial, detalles en negro piano y climatizador automático.

Cabe destacar que esta configuración puede incorporar el Pack Connect, con una pantalla de 9” con el sistema Toyota Smart Connect. También puede incorporarse conectividad Apple CarPlay y Android Auto por 500 euros, así como el Pack Connect con sistema de sonido JBL por 1.000 euros.

Finalmente, el acabado Limited Edition será el más completo y vendrá de serie con la pantalla de 9”. Además, incorporará tapicería de cuero negro con costuras naranjas, asientos calefactados, arranque sin llave y detalles en el salpicadero. Como elementos opcionales, además, se podrá montar un techo de lona retráctil.

Motores del Aygo X Cross: solo uno y 100% gasolina

Dentro de la oferta mecánica de este pequeño SUV, lo curioso es que solo encontraremos un motor disponible. Se trata de un pequeño bloque de tres cilindros con 72 CV y un par máximo de 205 Nm. Hablamos de un bloque de gasolina tradicional, sin ningún tipo de hibridación.

Donde sí podremos elegir es en el cambio. Podemos asociarlo a una caja manual de cinco velocidades o a una automática CVT que montan otros modelos de Toyota. Así, la marca anuncia un tiempo de 0 a 100 km/h de 14,9 segundos y una velocidad máxima de 158 km/h.

Precio del Toyota Aygo X Cross 2022

Con estas características, la faceta SUV del Aygo ya está disponible en nuestro país y llega con unos precios bastante competitivos. Parte de 13.600 euros con el descuento de lanzamiento, aunque también se puede adquirir por 99 euros al mes con el programa de financiación Toyota Easy.

Además de esto, se puede agregar el paquete Easy Plus, que incorpora 4 años de garantía y de mantenimiento. Así, la cobertura será mayor para los dueños de este utilitario.

Tanto el modelo de Ford como el de Hyundai se postulan como buenas opciones, gracias a su oferta mecánica, buen equipamiento y agradable comportamiento. Sin embargo, si aún estás indeciso, esto es lo que ofrece cada uno.

Ford Puma

El coche de la marca americana llegó recientemente al mercado y lo hizo trayendo consigo un nombre icónico. Sin embargo, el Puma es mucho más que ese nombre, ya que cuenta con multitud de cualidades que le postulan como un buen B-SUV.

Este modelo tiene unas medidas de 4.186 mm de largo, 1.930 mm de ancho y 1.537 mm de alto. Esto, junto a sus 468 litros de maletero, hacen que no estemos ante un coche ‘grande’ como tal, pero sí realmente amplio para su segmento.  Esto hará que puedan viajar cuatro ocupantes sin problemas en el interior, con alguna incomodidad en las plazas traseras solo si son altos.

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A esto debemos añadir el equipamiento de serie del Ford Puma, que incluye diversos elementos. Encontramos llantas de 17”, faros LED, pantalla de 4,2", asientos delanteros en acabado deportivo, volante y palanca en estilo cuero… Además, de manera opcional podemos incrementar aspectos como la tecnología, con muchas posibilidades en materia de conectividad.

¿Y qué sucede con la mecánica? Si queremos optar por este SUV, tendremos a nuestra disposición motores con microhibridación con potencias entre los 125 y los 155 CV. Pueden asociarse a un cambio automático 7 velocidades, pero también a uno manual 6 velocidades que mejora notablemente las sensaciones al volante.

Además de esto, en la gama de este modelo destaca el Puma ST como la variante más prestacional. En este caso, contaremos con un motor Ecoboost de 1,5 litros con 200 CV asociado al cambio manual 6 velocidades. Si buscas una opción más emocionante, no quedarás decepcionado.

Hyundai Kona

Por otra parte, el Hyundai Kona ha evolucionado para mantenerse como una opción sensata y práctica en el mercado. En este caso, hablamos de un coche con unas medidas de 4.205 mm de largo, 1.800 mm de ancho y 1.550 mm de alto que le sitúan casi a la par del Puma. Eso sí, sus 361 litros de maletero pueden suponer un punto en contra.

Eso sí, donde sí encontramos virtudes es en el equipamiento de serie, que se presenta algo más completo. Se compone de llantas de 16", luces LED, volante y pomo de cuero, pantalla de 4,2", sistema para la conducción como el de cambio involuntario de carril, toma de 12V, cargador USB…

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Asimismo, en el aspecto mecánico, vemos que la gama de motores del Hyundai Kona es más variada. Podemos elegir motores de gasolina o de gasolina con hibridación ligera de 48 voltios, cuyas potencias van de los 120 a los 198 CV. Además, también se ofrece una versión híbrida con 141 CV y un 100% eléctrico con unos 134 CV.

Finalmente, al igual que en el Ford Puma, aquí también encontramos una variante deportiva. Hablamos del Kona N, que ofrece 280 CV de potencia, los cuales son gestionados por una caja automática de 8 relaciones. Sin duda, sobre el papel se sitúa por encima del ST.

¿Cuál elegir?

Con todos los datos sobre la mesa, ya tenemos más información sobre cada modelo, aunque aún falta por conocer su precio. En estos momentos, el Ford Puma se ofrece desde 20.969 euros, mientras que el Hyundai Kona parte de los 22.690 euros.

Esto puede inclinar la balanza hacia el estadounidense, aunque el coreano puede ser la opción para los que quieran más opciones mecánicas o una mayor potencia. Eso sí, si buscas una buena combinación de practicidad con un comportamiento dinámico muy positivo, puede que el Puma sea lo que buscas.

En cualquier caso, hay muchos aspectos que hacen destacar a la propuesta de la marca americana, así como también hay algún detalle que debería mejorar. Es por ello que hoy os traemos tres aciertos y un error de este modelo.

Diseño

Ford decidió resucitar el nombre Puma en 2019 con un pequeño crossover. Esta configuración asociada a aquel nombre no convenció del todo en un principio, pero la aceptación ha llegado con el tiempo gracias a diversos factores y uno de ellos es su diseño.

Una de sus claves es su diseño, que hace gala de un estilo personal y no se limita a ser ‘un Ford Fiesta más alto’. Con unas líneas modernas y un cierto toque deportivo, su aspecto ha supuesto una ventaja a su favor sobre competidores que han apostado por algo más convencional.

Disponible con cambio manual

Sí, en estos momentos predominan las cajas de cambios automáticas y eso no es algo malo, pero se echan en falta las opciones manuales. Esto se hace aún más evidente en el caso de los coches deportivos con cambio manual, que cada vez son menos frecuentes, pero también es así en aquellos vehículos más destinados al día a día.

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Al contrario que otros fabricantes, la marca de Detroit ofrece este SUV con cambios automáticos de siete relaciones o manuales de seis. La elección es tuya, pero con la última disfrutarás aún más del divertido comportamiento del Puma, que es una de las cosas que más nos gustó cuando lo probamos.

Versión ST

Está bien que contemos cada vez con más coches eficientes, pero también nos gusta cuando las marcas se lanzan a crear variantes deportivas de sus modelos. En el caso del Puma también es así y su versión ST con 200 CV se sitúa claramente a la altura de estas conocidas siglas deportivas.

Se trata de un crossover con aspecto más deportivo, que además hace gala de un propulsor con una buena respuesta y unos consumos no excesivamente elevados. Y además suena bien. ¿Qué más quieres?

Solo motores de 3 cilindros

En cualquier caso, no todo es positivo y siempre hay detalles que podrían mejorar. Quizás el más evidente tenga que ver con la oferta mecánica del Puma, que puede quedarse algo corta al contar solo con motores de 3 cilindros.

El downsizing está de moda y ha llegado de lleno a este coche. Es cierto que seguimos contando con unas cifras de potencia muy respetables, pero quizás se echa en falta aún bloque de 4 cilindros, especialmente en la versión más deportiva.

Lo es por muchas razones. Echa un vistazo a las fotos: ¿no te parece que tiene una imagen chula? Vale que no disfruta de la limpieza de líneas de un gran clásico de Pininfarina, pero con el estilo Stepway atrapa el ojo del público en general.

Y es ahí donde el Dacia Jogger va a entrar fuerte. Estoy seguro de ello. No solo por sus precios: el coche que tienes en las fotos cuesta 17.000 euros tal cual, con un motor TCe de 110 CV y todo el equipamiento habitual (incluyendo una pantalla táctil con navegador y compatibilidad con Android Auto y CarPlay).

A mí lo que más me llama la atención es la gran batalla que tiene: 2,8 metros extraídos de la plataforma CMF-B, que es la del Clio, por ejemplo. Pero ojo al dato: tiene 22 cm más que la que tiene por ejemplo el nuevo Nissan Qashqai, que utiliza la CMF-C.

Por eso, antes de empezar la prueba del nuevo Jogger me asomo a su interior. Y, más concretamente a las dos plazas posteriores. Pensaba que sería un 5+2 clásico, pero tengo que reconocer que por postura, mullido y espacio interior puede servir para mucho más que para ir y venir de vez en cuando. Además, las ventanillas de esa zona se abren en compás, lo que siempre es de agradecer.

Según avanzando hacia adelante la cosa va mejorando. La fila central está más baja que la trasera (y más alta que la delantera: tiene configuración tipo anfiteatro). De nuevo estoy cómodo, aunque creo que la postura y el mullido puede llegar a cansar en viajes largos porque el cuerpo no se recoge bien de todo.

En todo caso, si te haces con el nuevo Jogger, quien vaya detrás va a disfrutar de mucho espacio para las piernas y también para la cabeza. En cuanto al acceso, las puertas son 40 mm más altas que las delanteras para facilitar el acceso.

Y por fin me coloco al volante para iniciar la prueba del Jogger. Lo que veo me recuerda poderosamente al Dacia Sandero Stepway, algo que me confirman en la marca: es igual. Lo cual me parece genial.

Al volante me siento cómodo. Sí es cierto que el respaldo no recoge bien el cuerpo del todo, que los muslos podrían apoyar mejor y que podrías llegar a echar en falta regulación del apoyo lumbar, pero creo que en general el equilibrio logrado es bueno.

Inicio la marcha por las carreteras estrechas de la Costa Azul. Es un coche con el que te haces rápidamente, tanto por tamaño como por ergonomía. De esto último tiene la responsabilidad un diseño racional con los mandos donde se supone que deben estar...

... ¡y controles físicos para el aire acondicionado (o climatizador monozona en el acabado Extreme)! Relacionado con esto, me encanta ver un cuadro de relojes con agujas reales y una pantalla multifunción monocromática. 

En el coche que conduzco el resto se maneja desde la pantalla central, que es de ocho pulgadas. 'Botones' grandes, lógica de manejo eso, lógica, y pocos fuegos artificiales. ¿Y esto último es malo? Como con el cuadro de relojes, me parece fantástico.

En marcha con un Jogger de GLP

Estoy probando es un Dacia Jogger ECO-G. Eso quiere decir que utiliza GLP y que tiene un motor de 998 CC con 100 CV. Un tres cilindros que mueve el coche de manera aceptable.

Eso es porque una de las ventajas de la CMF-B es que permite a los ingenieros y diseñadores desarrollar un coche ligero (1.223 kg en la versión de cinco plazas), lo que conlleva que se puede optar por un 1.0 en lugar de algo más grande.

En Dacia han homologado una potencia de 100 CV (74 kW) si lo cargas con GLP y de 91 (67 kW) si utilizas la gasolina. Prestaciones puras como tal no debes esperar. Sube de vueltas con alegría, sí, y mantiene cruceros elevados sin esfuerzo aparente, pero las cifras con las que son.

A 120 km/h ruedas a unas 2.700 vueltas en sexta y a esa velocidad en autopista disfrutas de una buena estabilidad lineal y de una calidad de rodadura que, te voy a ser sincero, seguramente no esperas.

La dirección asistida eléctrica es suavecita. El feeling que proporciona es el adecuado para este tipo de coche y en general la podría definir como 'suavecita'. En la marca me dan un dato curioso: exige un 36%  menos de esfuerzo en maniobras. 

En cuanto a la dinámica, aunque la prueba he conducido el Dacia Jogger por carreteras que invitan a emular a Sandro Munari con el Stratos de Alitalia, la verdad es que cuando subía el ritmo el coche me mostraba que no estaba cómodo.

Y es que no es un coche con el que conducir a cuchillo, sino más bien un modelo ideal para tomarse las cosas con calma, disfrutar de la carretera y el trayecto y, sin duda, sacarle partido a su mejor argumento: mucho espacio en un tamaño compacto de apenas 4,54 metros.

¿Y no hay más variantes? Claro que sí: lo has adivinado. En el momento del lanzamiento (que es ya mismo) va a convivir con un 1.0 TCe de 110 CV que tras haberlo probado brevemente ha mostrado una mayor alegría y agilidad. También un sonido bastante simpático.

Y más adelante llegará una versión híbrida, la primera en aterrizar en Dacia. Utilizará la base de los Renault Clio E-Tech (prueba) y, aunque aún no hay datos, tendrá una potencia que rondará los 140-145 CV.

Tras probar el nuevo Dacia Jogger, tengo que reconocer que es un modelo que me ha sorprendido para bien. Me esperaba un coche digno, eso es cierto, pero no un modelo que superase mis expectativas. Puede que no sea el coche de tus sueños, pero si lo compras, seguro que por la noche vas a dormir más que satisfecho sabiendo que has hecho una compra maestra...

El nuevo modelo de la firma nipona presenta una imagen moderna ya que conjuga el estilo urbano del anterior modelo con el toque SUV actual (donde prodigan los SUV híbridos), si bien no se puede considerar como tal sino más bien un 'crossover'. Aun así, el concepto de este automóvil abre el nicho de mercado a una opción jugosa para mentes urbanas y cuerpos camperos.

El Toyota Aygo X Cross ofrece una carrocería sin apenas voladizos y elevada. Tiene unas medidas de 3,70 metros de largo, 1,74 de ancho y 1,51 de alto (o lo que es lo mismo, 23,5 centímetros más largo, 12,5 más ancho y cinco más alto que su predecesor). Entre los asientos delanteros hay dos centímetros más de espacio y en las plazas traseras el aumento de la anchura a la altura de los hombros se cifra en 4,5 centímetros. Además, el maletero también es más grande que el modelo anterior. Pasa a tener 231 litros (60 más que el pasado Aygo). Si se abaten los respaldos llega a ser de 829 litros.

Motor gasolina de 72 CV

Su corazón bajo el capó no es el de un atleta, pero sí el de un deportista amateur que se defiende bien en cualquier terreno. Toyota ha propuesto un propulsor de gasolina atmosférico 1KR-FE de un litro (998 cc) y tres cilindros, que ofrece 72 CV de potencia y 93 Nm de par. Su caja de cambios puede ser manual de cinco relaciones o una automática, que es novedad, llamada S-CVT.

Como decía, no esperes ganar ninguna carrera con un motor así: su aceleración de 0 a 100 km/h es de 14,8 segundos. Asimismo, entrega 151 km/h de velocidad máxima. Si optas por el cambio manual es de 14,9 segundos de 0 a 100 km/h y 158 km/h.

Con la palanca de cambios manual me manejo bien, pero el recorrido del embrague es largo y termina muy alto. Si no estás acostumbrado puede resultar relativamente incómodo, sobre todo por ciudad, donde hay muchos cambios de velocidad por los semáforos y el tráfico rodado. Todo es acostumbrarse. 

Por su parte, el cambio automático S-CVT dispone de un convertidor de par para que ruede con más suavidad. Con velocidades más altas le cuesta un poco, pero eso es habitual en coches que montan cambios CVT. Si me dan a elegir es probable que me quedara con esta opción, que siempre será más práctica y funcional que la manual. 

Si te ciñes al consumo de gasolina, no hay mucha diferencia entre las dos transmisiones: la manual gasta 4,7 litros a los 100 km, mientras que la automática se mueve en 4,9 litros a los 100 km. Muchos hubieran esperado un híbrido en este modelo, pero lo cierto es que tiene un consumo bastante razonable para ser un motor gasolina... 

Tres opciones de equipamiento

La compañía japonesa oferta tres opciones de equipamiento: la más básica es la Play, la intermedia es la Trendy y la más equipada es la Limited Edition, una versión completa en cuanto a infraestructura tecnológica, pero que tendrá una corta vida, ya que se espera que no se comercialice más allá de un año. La opción tope de gama tiene colores chillones: verde pistacho y detalles de color naranja, tanto en la carrocería, como en el interior.

Si hablamos del apartado tecnológico, la opción básica cuenta con pantalla táctil de 8" y Android Auto y Apple CarPlay con cable. Los otros dos acabados la pantalla táctil es de 9” y la conectividad y la carga del teléfono móvil es ya inalámbrica.

Al volante

Uno de los aspectos que he encontrado más cómodos durante la prueba del Toyota Aygo X Cross es su puesto de mando. Los asientos delanteros van situados 55 mm más altos que antes, lo que te da mayor visibilidad frontal y comodidad para tus cervicales y espalda. El ángulo del pilar A ha subido un 10 %, hasta un total de 24 grados, para mejorar la visibilidad, según los datos que ofrece la marca. El pilar C da más problemas por ser un interior más bien pequeño, lo que, o retrasas los asientos, o la visibilidad trasera será dificultosa. 

Con el volante entre las manos, su dirección es agradable y su desplazamiento lateral facilita el movimiento sin brusquedades. Cuando buscas aparcar también es dócil, con lo que viene a ser un punto a su favor cuando debemos dejar el coche en la ciudad o en algún aparcamiento. 

La rivalidad puede llegar en modelos como el Suzuki Ignis o Fiat Panda en su saga cross, puesto que también montan una carrocería similar, un motor parecido, un precio que se altera poco entre los tres y unas prestaciones comparables. 

Para terminar con la prueba, otra de las cosas que me han gustado en el Aygo X Cross es la dirección. Tiene un accionamiento suave y te permite moverte en terreno urbano sin demasiados problemas: puedes callejear sin problema y aparcar sin esfuerzo, lo que se agradece en un modelo de estas características.

Delante es un coche cómodo. Me permite adoptar una buena posición al volante y aunque los asientos no tienen ajuste lumbar, de dureza y tamaño son adecuados. Creo que podría recoger mejor el cuerpo en zonas con curvas, pero como en principio ese no es su objetivo, tampoco lo veo grave.

Quizá me molesta más que la pierna derecha (supongo que también dependerá de tu postura) toca en la parte baja de la consola central en un pliegue que hace esta parte.

El Hyundai Bayon de la prueba es el 1.0 de 120 CV con cambio automático y tiene acabado Style. Eso quiere decir que no hay un modelo más caro en la gama. Su precio oficial es de 28.000 euros, pero con descuentos y demás acciones se queda en algo más de 22.000.

Bajo el capó descansa un motor de gasolina turbo con 998 cc que ofrece esos 120 CV a 6.000 rpm y 172 Nm a 1.500 rpm. Está unido a un sistema mild hybrid de 48 voltios y una caja automática de doble embrague de siete velocidades que manda la fuerza a las ruedas delanteras.

Inicio la prueba en ciudad, donde el coche está cómodo y tranquilo, exactamente como estás tú. Te pide una conducción relajada y te lo hace saber con unas leyes de cambio que buscan siempre las marchas más largas posibles en los modos Eco y Normal, aunque en Sport las aguanta un poco más.

También el motor se comporta del mismo modo. A pesar de tener 120 CV, en ocasiones me pregunto dónde están, ya que tengo la sensación de que hay que pisar demasiado el acelerador para sentir algo. En Sport mejora esto, y de hecho si eres de los que le gusta que el motor responda con rapidez, será tu opción por defecto.

Al salir de la ciudad y encarar una carretera más rápida, pasa lo mismo. El Bayon te ofrece una buena calidad de rodadura y estabilidad lineal, por lo que puedes hacer kilómetros sin cansarte demasiado y en silencio. A 120 km/h vas en séptima a 2.600 vueltas y a 100 baja hasta las 2.000, por lo que los niveles NVH no son especialmente llamativos.

Si sales a una carretera de montaña, lo de siempre: tómate las cosas con calma y lo disfrutarás mucho más. Si quieres ir un poco más ágil, el modo más deportivo es el más adecuado, pero no para aprovechar hasta el último caballo, sino para circular a regímenes que te permitan hacer recuperaciones más rápidas.

En cuanto a la dirección, se puede decir que es la que te puedes esperar. No está sobreasistida para darte una falsa sensación de suavidad, ni todo lo contrario: no es artificialmente dura. El término medio se impone de nuevo (aunque quizá sí que me sobra algo de dureza en Sport).

Como buen tricilíndrico, sube de vueltas con alegría, pero en la zona alta tienes vibraciones y ruido de más. Nada grave: por si aún no te ha quedado claro, este SUV de Hyundai NO quiere que subas el ritmo, sino proporcionarte una conducción agradable, cosa que consigue.

Interior del Bayon: grandes pantallas como protagonistas

Si echas un vistazo rápido a fotos del interior, puede que pienses que están mirando a un Hyundai i20. Pero bueno: ya sabes cómo funciona esto...

Con lo que te tienes que quedar es con que te encuentras con un habitáculo agradable, bien rematado y atractivo, aunque quizá algo gris. Todas las versiones tienen un cuadro de relojes de 10,2 pulgadas en el que puedes escoger entre varios diseños. Me gusta porque es sencillo de leer y ofrece toda la información necesaria.

Como el Hyundai Bayon de esta prueba tiene el acabado Style, me encuentro además con una pantalla de infotainment de 10,2 pulgadas con navegador, aunque lo más seguro es que optes por utilizar Android Auto o CarPlay.

El Bayon es el primer coche de su categoría en utilizar tecnología sin cable para estas funciones, aunque si tienes un móvil más antiguo o necesitas puertos de carga, está repleto de tomas USB... ¡Bienvenido al siglo XXI!

En cuanto al espacio interior, pocas sorpresas. Si el i20 es uno de los coches más espaciosos, el Bayon también, y además juega con la ventaja de que con este tipo de carrocería ofrece más hueco para la cabeza y, por lo tanto mayor sensación de desahogo.

Más allá de eso, me ha gustado que las puertas se abren mucho y el acceso es muy bueno, tanto delante como detrás: si tienes niños en edad de llevar sillitas infantiles sabrás el valor que tiene esto.

Por último, el maletero. Para el día a día está bien. Más que los 334 litros, las formas cuadradas te permiten aprovechar bien el hueco. La parte mala en los Bayon de 48 voltios es que bajo la tapa del maletero no encontrarás hueco para dejar cosas pequeñas, sino la pequeña batería que alimenta al sistema.

Hyundai Bayon: un coche sensato

Como conclusión, diría que el Bayon es un coche sensato que merece la pena si buscas un coche para ir y venir sin demasiados inconvenientes ni excesos. 

Espacioso, fácil de manejar e inofensivo de conducir. Una receta bastante buena en un universo, el de los SUV pequeños, en el que se está librando una batalla importante.

Y es que todas las marcas que se precien tienen uno, desde el Nissan con su Juke hasta Ford con el Puma o el Seat Arona, Peugeot 2008, Opel Mokka... 

Todos tienen su punto fuerte. Por ejemplo, el Puma es muy divertido de conducir. El Arona, más veterano, juega la misma baza, y lo hace mejor que bien. El C3 Aircross es el 'diferente' del grupo, el C-HR es híbrido...

Quizá una de sus mayores virtudes sea precisamente uno de sus puntos débiles: es bueno en todo y no destaca en nada. Por eso, como conclusión a esta prueba, diría que el Hyundai Bayon es el modelo más inofensivo de todo el segmento: apunta a todos los tipos de usuario y, por eso mismo, no molesta. Si lo compras porque te gusta, no te vas a equivocar.

El nuevo Karoq 2022 tendrá una apariencia renovada, con una parrilla más ancha y de forma hexagonal junto a unos faros delanteros más estilizados (al igual que los faros traseros). De hecho, los faros delanteros debutan con la tecnología full-LED Matrix y diversos sistemas de asistencia en carretera.

Pese a no haber grandes variaciones, el restyling de la carrocería hace al nuevo Skoda Karoq pasar de los 4.382 mm de largo a 4.390 mm. En el resto de ejes, el modelo sigue conservando las medidas anteriores (anchura de 1.841 mm y distancia entre ejes de 2.638 mm en tracciones delanteras o 2.630mm en tracción total).

Junto a ello, las llantas de aleación Aero también han sufrido una mejora estética y de fricción del aire, que se añade al conjunto aerodinámico de unas aletas en las lunetas traseras y un nuevo alerón. En el interior, por otra parte, existe la opción de una tapicería nueva construida a partir de materiales sostenibles.

La capacidad del maletero, que siempre interesa en un SUV de este segmento, seguirá siendo de 521 litros, ampliable a 588 con el extra de los asientos VarioFlex, que pueden desplazarse en un recorrido de 150mm.

Finalmente, Skoda ofrece con el nuevo Karoq 2022 cinco motorizaciones diferentes de la generación EVO del Grupo Volkswagen: dos motores diésel y tres gasolina que desarrollan potencias entre los 110 CV y los 190 CV. Esta es la lista de motores:

Es concretamente el TSI 2.0 de cuatro cilindros turbocargado de 190 CV el que está reservado a la gama Karoq Sportline, que cuenta en exclusiva con tracción total. Por otro lado, el motor diésel TDI 2.0 de 150 CV también se puede combinar con tracción delantera o total, teniendo esta última versión 20 Nm de par más que la que tracciona con un solo eje.

Después de más de medio millón de ventas desde 2017 –siendo el segundo modelo más vendido de la marca checa después del Skoda Octavia–, la fórmula parece la adecuada. Un rediseño para pulir el exterior y un interior con más equipamiento en una época en la que la conectividad es fundamental.

En materia de seguridad, el nuevo Skoda Karoq puede incorporar hasta 9 airbags, asistencia de remolque o el paquete Travel Assist con numerosos sistemas que ayudan al conductor a tener una conducción adaptativa en carretera.

Por dentro, este SUV sigue siendo idéntico a versiones anteriores, pero la marca ofrece dos opciones de cuadro de instrumentos (en 8" y 10,25") y otras dos para la pantalla multimedia, de 8" o 9,2"; que como principal novedad, ahora permite conexión a internet con una eSIM.

La conectividad se completa con el asistente de voz Laura, actualizaciones automáticas de mapas y software y los clásicos Android Auto y Apple CarPlay. En línea con esta tónica de la importancia de los smartphones, a través de la app MySkoda en dispositivos compatibles estarán disponibles opciones como cierre y apertura del vehículo, control de la climatización y diversa información.

El nuevo SUV Skoda Karoq estará disponible a partir de la primera mitad de 2022.

Quizá por eso, el T-Roc ha recibido un lavado de cara bastante comedido: algunos detalles estéticos y poca historia. Y sí: incluso han mantenido el convertible a la venta.

Los mejores SUV de gasolina para comprar en 2022

En el exterior llegan pilotos oscurecidos y nuevos faros LED de serie (LED Matrix opcionales) con una franja de iluminación a través de la calandra al estilo de la que estrenó el Golf. También llegan nuevos colores y diseños de llantas.

Por dentro, los materiales empleados en el T-Roc 2022 son mejores al tacto, algo que pedía a gritos el modelo saliente, mientras que el cuadro de relojes digital es de serie: mide 8 pulgadas en los T-Roc normales, y 10 en los T-Roc R. 

Más tecnología y gama de motores sin sorpresas

La pantalla táctil de la consola central es mayor y alberga versión más moderna del sistema operativo. Se trata de un sistema "siempre en línea", lo que suena un poco aterrador pero es bastante útil porque podrá beneficiarse de la comunicación Car to X. Apple CarPlay y Android Auto ahora funcionan de forma inalámbrica.

Más detalles tecnológicos: en Volkswagen han desarrollado un control de crucero predictivo que está conectado directamente al navegador y anticipa los cruces y cosas por el estilo actuando sobre la dirección asistida, la frenada y la aceleración hasta 210 km/h. 

El T-Roc de 2022 llegará con tres motores de gasolina y dos diésel:

• 1.0 TSI, 110 CV, tres cilindros
• 1.5 TSI, 150 CV, cuatro cilindros
• 2.0 TSI, 190 CV, cuatro cilindros
• 2.0 TDI, 115 CV, cuatro cilindros
• 2.0 TDI, 150 CV, cuatro cilindros

Todos estarán unidos a una caja manual de seis velocidades, aunque también estará disponible el clásico DSG en algunas versiones.

Por su parte, el Volkswagen T-Roc Cabrio se quedará únicamente con los dos gasolina más pequeños, ambos manuales y con tracción delantera, mientras que el DSG será opcional en el de 1,5 litros.

El que realmente quieres: T-Roc R

Sí, el que quieres, pero no el que necesitas, para qué nos vamos a engañar. La versión más deportiva del T-Roc utiliza un dos litros turbo de 4 cilindros y 300 CV que además cuenta con tracción a las cuatro ruedas y cambio DSG de serie.

El T-Roc R de 2022 ha disfrutado de sus propias actualizaciones, aunque lo bueno no ha cambiado: hace el 0 a 100 en 4,9 segundos si activas el 'launch control'. 

Un detalle curioso es que en Volkswagen subrayan que el ESP se puede desactivar con solo presionar un botón, lo que llama la atención, especialmente si tienes en cuenta que ni los Golf deportivos ofrecen tal cosa...

Las pinzas de freno azules y un diseño de luz LED único serán lo que los diferencia de los demás modelos, así que fíjate en eso cuando veas uno para saber que es "el bueno", ya que los R-Line los imitan mejor que nunca. Y si no, prueba a escucharlo, ya que Akrapovic pone un sistema de escape opcional...

Fiat 500L

El 500L es uno de los modelos creados a partir del 500 de Fiat y, aunque no ha recibido grandes cambios en los últimos años, sigue contando con buenas cualidades que ofrecer. Tiene unas dimensiones de 4.242 mm de largo, 1.784 mm de ancho y 1.658 de alto, lo que se traduce en una amplitud adecuada en el interior, así como en una buena visibilidad.

Por otro lado, su capacidad del maletero es de 455 litros, los cuales pueden aumentar a 1.480 litros con los asientos abatidos. De esta forma, podremos contar con una capacidad más que suficiente para el día a día.

En lo que respecta a la gama de motores del Fiat 500L, en todas sus variantes encontramos motores de 95 CV. Concretamente, se ofrece el 1.4 de gasolina y el 1.3 Multijet si queremos optar por una mecánica diésel. 

Con todo, podemos hacernos con este modelo normalmente por 18.700 euros, aunque actualmente puede adquirirse por 13.507 euros en el acabado Cult. Incluye en su equipamiento de serie llantas de acero de 15”, sistema Start&Stop, kit antipinchazos y una radio AM/FM con USB, entre otros.

No obstante, durante la promoción podemos optar por el acabado Connect por 13.349 euros. De esta forma, contaremos además con elementos como llantas de 16”, Apple CarPlay y Android Auto o climatizador manual.

Renault Captur

Por otro lado, el Captur ha sabido hacerse un hueco en el segmento de los pequeños SUV y es capaz de combinar la agilidad de un coche urbano con el carácter práctico de un modelo de su segmento.

Mide 4.227 mm largo, 2.003 mm ancho y 1.576 alto. Por lo tanto, es más corto y bajo que el 500L. Asimismo, su capacidad del maletero es de 404 litros, los cuales aumentan a 1.275 con los asientos abatidos. Cuenta con algo menos de espacio interior que el modelo italiano, pero sigue ofreciendo unas cifras aceptables para las necesidades de los usuarios.

Por otro lado, en cuanto a la oferta mecánica, podemos encontrar motores del Renault Captur de gasolina, GLP, híbridos e incluso mecánicas híbridas enchufables. Las potencias oscilan entre los 90 y los 160 CV en función del acabado que seleccionemos.

Así, desde 15.792 euros podemos adquirir el SUV de Renault en su acabado Intens. Por este precio contaremos con una pantalla táctil de 7” en el salpicadero con Easy Link, así como con sistemas como el de alerta de distancia de seguridad, ayuda a la frenada o reconocimiento de señales.

¿Cuál elegir?

Como hemos dicho al principio, ambos son grandes modelos para el día a día. El Fiat 500L en estos momentos cuenta con un precio inferior y sus dimensiones son algo mayores. Sin embargo, el Renault hace gala de un equipamiento más actualizado y una gama de motores más completa que puede ajustarse más a nuestras necesidades.

En general, es un coche con muchos puntos positivos que ya pudimos comprobar cuando lo probamos. Son muchas las razones que le convierten en una opción a tener en cuenta si queremos hacernos con un coche de este segmento. Estas son algunas de ellas.

Diseño novedoso y actualizado

El nuevo Opel Mokka ha recibido un cambio significativo y uno de los detalles que más le definen en la actualidad es su aspecto. Haciendo uso del nuevo lenguaje de diseño de la firma alemana -marcado por el frontal Opel Vizor-, este modelo cuenta ahora con una estética especialmente llamativa y claramente moderna que está siendo bien acogida en el mercado. 

Gran equipamiento tecnológico

Otro de los puntos a favor del Mokka tiene que ver con la gran presencia de la tecnología tanto en materia de seguridad -reconocimiento de señales, control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, etc.- , como en aquellos sistemas de infoentretenimiento para los ocupantes.

Esto se puede comprobar en el propio habitáculo, con un salpicadero comandado por dos grandes pantallas desde las que podemos realizar todo tipo de acciones. Es poco habitual encontrar mandos físicos, lo que puede no ser un punto tan positivo según las preferencias de cada usuario. En cualquier caso, no deja de ser un punto más que refuerza esa idea de modernidad de este SUV.

Motores térmicos y eléctricos

La variedad de motorizaciones es otra de las ventajas de este modelo. En su última versión, podemos optar por motores diésel o gasolina con potencias que ascienden hasta los 130 CV. 

Estas opciones pueden ser la alternativa más polivalente para un uso completo del coche. Sin embargo, aquellos que realicen principalmente recorridos urbanos pueden decantarse por el Mokka-e, la variante 100% eléctrica con un paquete de baterías de 50 kWh y 136 CV de potencia. Su autonomía es de 324 km.

Precio competitivo

El Opel Mokka se ofrece con un precio base de 18.300 euros, lo que le coloca en una buena posición respecto de otros competidores del segmento. Además, las distintas opciones de financiación pueden suponer otra ventaja a la hora de comprar un SUV enfocado al ámbito urbano.

Por encima de todo, este es un SUV que trata de diferenciarse del resto gracias a un estilo propio. Y esto es así, no porque lo diga yo, sino porque se nota desde el primer vistazo. De por sí, el diseño del Ford Puma tiene una personalidad propia y no se limita a replicar a otros modelos de la marca, pero ese carácter se refuerza aún más en el acabado ST Line Vignale de mi coche de pruebas.

En este caso, la gran parrilla delantera propia de Ford se presenta con otra configuración, en la que los detalles cromados destacan sobre el color negro. Esta es una combinación que se repite también en los paragolpes delantero y trasero, que a su vez están caracterizados por un nuevo diseño. Esta versión incluye también unos pasos de rueda del color de la carrocería, que ayudan a aportar una mayor presencia visual.

Por supuesto, siempre existe la opción de añadir extras que potencien aún más la estética del coche, aunque ello aumente el precio. Mi modelo de pruebas incluye elementos como las llantas de aleación de 19” -con neumáticos 225/40 R19- o el techo panorámico que, si bien son opciones atractivas, añaden algo más de 1.600 euros al precio final.

Un interior a la altura

El exterior llama la atención, pero ¿cómo es el coche por dentro? A pesar de que no es realmente grande -mide 4.207 mm de largo, 1.805 mm de ancho y 1.534 mm de alto-, en el interior del Ford Puma el espacio está bien aprovechado. Quizás sean las plazas traseras las que pecan de un menor espacio para la cabeza, de manera que pueden ser algo más incómodas para viajar o al acceder y salir del coche si eres alto, pero realmente no son un gran problema. 

También es correcto el espacio en el maletero, cuya capacidad es de 468 litros, pero que aumenta hasta los 1.161 litros si abatimos los asientos. Se puede acceder a él con la apertura automática del portón o mediante el sensor de pie, aunque en la mayoría de los casos cuesta encontrar la zona de detección para ello.

Si me adentro en las plazas delanteras, encuentro que los asientos de estilo cuero son cómodos y envolventes. Pueden ser calefactados y en este acabado incluyen una función de masaje que se puede configurar ampliamente desde la pantalla central de 8”, en la que quizás agradecería que tuviese un tamaño algo mayor. En cualquier caso, su respuesta es rápida y el sistema SYNC 3 de Ford se puede manejar con bastante facilidad. Eso sí, no todo queda relegado a esta pantalla y hay varios mandos físicos para el control del notable sistema de audio Bang & Olufsen o la climatización.

Sentado en el espacio del conductor del Ford Puma, me encuentro con un volante grueso, achatado por debajo y con un aspecto deportivo. Es sorprendentemente ergonómico y la sensación al tacto es buena, como en la mayoría de los materiales del habitáculo. Por detrás se sitúa la instrumentación digital, de fácil visibilidad y cuyo diseño cambia en función del modo de conducción. De hecho, un detalle curioso es que varía incluso el gráfico que indica la distancia con el coche de delante, normalmente representado con un Mondeo, pero que cambia a un Mustang al seleccionar el modo deportivo.

Dado que este es un coche manual, a mi lado se sitúa la palanca de cambios en una posición no demasiado baja y un freno de mano que agradezco que no sea eléctrico, sino uno ‘de los de toda la vida’. Echo un vistazo a mis pies y encuentro tres pedales de aluminio que también juegan a favor del carácter deportivo que pretende transmitir este SUV, a pesar de no tratarse de la variante ST. Pero ¿es capaz de conseguirlo? Solo hay una forma de saberlo.

¿Cómo se comporta?

En marcha, el Ford Puma no da la sensación de ser un SUV. Transmite una cierta agilidad y realmente es un coche que se puede disfrutar al volante si tenemos en cuenta las características propias de su segmento. Su motor 1.0 Ecoboost MHEV de tres cilindros con 155 CV, que va asociado a una caja manual de seis velocidades, responde bien a partir de las 2.000-2.500 vueltas y funciona adecuadamente en ciudad y en carretera, aunque en el primer caso se nota algo ruidoso. 

En lo que se refiere a sus consumos de gasolina, varían en función de aspectos como el modo de conducción que hayamos seleccionado o nuestra forma de conducir, pero en carretera podemos encontrarnos normalmente en torno a los 5,5 o 6 litros cada 100 km. Eso sí, esta cifra no cuesta elevarla hasta los 7 u 8 litros cada 100 km en ciudad si no somos cuidadosos.

Durante la conducción, noto que la dirección responde con inmediatez y que la suspensión se siente algo firme, pero que no llega a ser realmente incómoda. En función de las circunstancias o de las preferencias del momento, el Puma pone a mi disposición un total de cinco modos de conducción que ajustan determinados parámetros. Se dividen en: Normal, Eco, Deportivo, Resbaladizo y Pista -pensado para caminos sin pavimentar-. 

En cada arrancada, el modo predeterminado será el primero, pero se puede variar en cualquier momento y todos ellos tienen unas características concretas. Más allá de los cambios en el diseño de la instrumentación, en casos como el del modo Eco también se muestra una lista al apagar el coche que señala porcentajes de conducción económica relativos a la aceleración, el frenado o los cambios de marcha. De esta forma, podemos tener un mayor control para variar nuestra forma de circular.

Conclusión

En definitiva, tras haber convivido con el Ford Puma durante varios días, he descubierto muchas cualidades que me han permitido conocerlo a fondo y he terminado variando mi opinión sobre él. Aún sigo teniendo mis dudas sobre su denominación, pero no cabe duda de que se trata de un coche que cumple con lo que promete y que es capaz de transmitir unas sensaciones agradables al volante. Al final, eso es lo que importa.

El Captur E-Tech híbrido "autorrecargable" tiene 145 CV (15 menos que el PHEV) y tiene mucho que ver con el Clio E-Tech o el Renault Arkana E-Tech 145. Utiliza tres motores. Uno es un 1.598 de 91 CV que está acompañado de otros dos eléctricos de 49 y 22 CV. Todos están conectados a una caja de cambios multimodo (no tiene ningún tipo de embrague) y cada uno tiene una función.

Aquí tienes la prueba del Captur e-Tech 145 híbrido

Al iniciar la marcha, el Renault Captur E-Tech 145 lo hace siempre en modo eléctrico: es el de 49 CV el encargado. Si se necesita más potencia, entra en funcionamiento el de combustión. Es el de 22 CV el que se encarga de arrancarlo y de ajustar las revoluciones de los dos propulsores para que la conexión sea suave.

Al igual que ocurre con el Renault Clio E-Tech (lee aquí la prueba), este Captur cuenta con una pequeña batería de 1,26 kWh que permitiría avanzar en modo eléctrico (de hecho tiene un botón EV) unos 5 km en circunstancias irreales y virtualmente inalcanzables. Este componente pesa apenas 39 kilos, es de litio y lo fabrica Hitachi.

Precios del Renault Captur E-Tech 145

El Renault Captur híbrido tendrá tres niveles de equipamiento y estos serán sus precios:

• Renault Captur E-Tech 145 Intens: 26.140 euros
• Renault Captur E-Tech 145 Zen: 28.265 euros
• Renault Captur E-Tech 145 R.S. Line: 30.365 euros

Tres coches que serán una ganga con el Plan Moves III

Con las ayudas a la compra del Plan Moves III se quedarán en unos precios interesantes, ya que las dos versiones principales de este híbrido quedarán rondando la barrera psicológica de los 20.000 euros. En cuanto a la diferencia de precio con el Captur E-Tense enchufable, no es pequeña:

• Renault Captur E-Tech 145 Intens: -4.900 euros
• Renault Captur E-Tech 145 Zen: -4.600 euros
• Renault Captur E-Tech 145 R.S. Line: -4.900 euros

Además, ofrecerán un buen equipamiento de serie ya desde el Intens, con climatizador, espejos eléctricos, sistema de infotainment conectado con pantalla de siete pulgadas y las ayudas a la conducción habituales, con asistente de mantenimiento de carril o reconocimiento de las señales de tráfico.

Según Citroën, el C3 Aircross es un SUV del segmento B. Uno ya no sabe lo que es un SUV y lo que no, pero lo cierto es que al menos es diferente. El restyling que ha llegado en 2021 añade un frontal nuevo con los faros más perfilados y con led que le dan al frontal mucha más personalidad.

El resto de la silueta del coche se mantiene prácticamente intacta, lo que tampoco está mal: en el universo infinito de rivales, su estilo desenfadado le da un plus para los que prefieren ir a lo suyo.

Por dentro el C3 Aircross es tan espacioso como el que más. Hay mucho espacio para la cabeza tanto delante como detrás, lo que proporciona una agradable sensación de desahogo. El espacio a lo ancho es más que suficiente para cuatro pasajeros, pero es que los milagros no existen. 

Una de las cosas que más me gustan es la comodidad de sus asientos. Son los Advanced Comfort y son algo más que un brindis al sol. Los estrenó el C4 Cactus de segunda generación y los heredó el C5 Aircross. Al principio era un poco escéptico porque su forma no me generaba confianza, pero una vez probados tengo que admitir que la postura es muy buena y la comodidad, también.

La banqueta trasera puede ser partida 1/3-2/3 y se desliza 15 cm en la misma proporción hacia adelante, lo cual es bastante útil si vas a meter un bulto un poco más grande o si quieres acercar un poco más a los niños.

C3 Aircross: bien en ciudad

Inicio la prueba del C3 Aircross por las calles de Zaragoza, donde me pierdo (sí, iba con el navegador, pero mejor no preguntes...) y tengo que callejear un poco más de la cuenta. Este pequeño rodeo me ayuda a sacar partido de una buena visibilidad circular y de una maniobrabilidad que no está nada mal: en calles estrechas controlas bien los límites.

La dirección es suave, pero no tanto como te puedes imaginar. También es buena para callejear entre semáforos, donde no necesitas la máxima precisión.

El C3 Aircross que conduzco tiene el cambio automático de seis velocidades que llegó hace un par de años a la gama. Lo ha desarrollado Aisin y la verdad es que la lógica del cambio y la relación entre velocidad y suavidad de cambio está muy conseguida.

Cuando salgo a la autopista el tres en línea de 130 CV muestra su peor cara. No es culpa de la marca, sino de la propia esencia del bloque: con tres cilindros, la suavidad característica de un cuatro en línea queda lejos. Aun así no molesta y solo queda como un runrún que está ahí junto al ruido del aire, quizá un poco más elevado de lo esperable.

Cuando alcanzas los 120 km/h ruedas con la aguja de las revoluciones justo por debajo de la marca de las 2.500 vueltas. Un ritmo relativamente desahogado que se refleja en un consumo no demasiado alto (en torno a los seis litros).

Si conduces con 'alegría' puedes ver valores cercanos a los 9 litros, pero es una zona en la que no está cómodo, como en la zona alta del cuentavueltas. Parte de la prueba transcurre por una preciosa carretera camino del Pirineo y que une Zaragoza con Huesca. Decido subir el ritmo; el Aircross no ha nacido para esto y me lo demuestra con subviraje y con un buen perfume a pastillas recalentadas.

Aflojo un poco y la prueba del C3 Aircross vuelve a retomar el brillo con el que empezó. Es más ágil de lo que podrías esperar, sobre todo si conduces suave y progresivo: frena en el momento adecuado y gira cuando debes y no tendrás balanceos indeseados ni movimientos de la carrocería.

En definitiva, si buscas un coche urbano con el que hacer viajes y que sea a la vez útil y diferente a los demás, tienes en este modelo una buena opción. Porque te recuerdo que la diversión no siempre tiene que ver con arañar hasta la mínima décima de segundo...

Prueba del Peugeot e2008: ¿el mejor crossover eléctrico del año?

Se trata del todocamino de menor tamaño dentro de la gama del fabricante francés y ha recibido un cambio radical en su nueva generación. Ya no es un ‘208 más alto’, sino un coche con más personalidad y unas cualidades más definidas.

Esto es algo que se puede comprobar sin que te tengas que subir al coche, ya que el trabajo de Peugeot sobre el diseño del 2008 es algo que no pasa en absoluto desapercibido. Por un lado, el frontal se muestra muy similar al del nuevo 208, pero añade elementos propios y, aunque al principio no me convenció del todo, lo cierto es que poco a poco me ha terminado atrayendo. 

No obstante, hay mucho que ver más allá de la parte delantera y, al seguir por el lateral, destacan las líneas en la carrocería que le proporcionan un aspecto más musculoso a este SUV. Aquí me llaman la atención los pasos de rueda, que se mantienen en plástico negro para aportar un toque ‘off-road’, aunque sea evidente que este no es un modelo pensado para adentrarse en terrenos complicados. 

Llegamos de esta forma a la parte trasera, una zona muy personal de este modelo y que se caracteriza por unos pilotos elevados y unidos por un embellecedor que muestra el nombre de la marca. Se sitúa aquí también un pequeño spoiler, un paragolpes de plástico negro y un portón con pliegues de la carrocería que destacan su presencia.

En conjunto, es un coche que sobresale estéticamente respecto de sus competidores, especialmente si se incluye el acabado GT Line que monta nuestro vehículo de pruebas. De esta forma se añaden embellecedores de aluminio, llantas de 17 o 18 pulgadas y la zona superior de la carrocería se pinta en color negro, lo que dota a este SUV de un aspecto más deportivo.

El interior es lo que cuenta

Queda claro que el exterior de este pequeño SUV francés es llamativo, pero ¿cómo es por dentro? Lo cierto es que el interior del Peugeot 2008 también es una revolución respecto de su predecesor. 

El habitáculo se muestra con un aspecto completamente actualizado y lo noto sorprendentemente espacioso teniendo en cuenta que no se trata de un modelo de tamaño grande. Incluso si eres alto, como un servidor, podrás sentirte cómodo en las plazas delanteras y en las traseras. Eso sí, en estas últimas deberás tener cuidado al entrar y salir del coche si no quieres golpearte la cabeza. Además, cabe destacar la ausencia de salidas de aire acondicionado en esta zona, lo que puede generar alguna incomodidad en los meses más cálidos.

Asimismo, el maletero se caracteriza por una boca de carga elevada, pero no demasiado alta como para suponer alguna dificultad. Ofrece una capacidad es de 405 litros, pero se puede aumentar hasta los 1.467 litros al abatir los asientos traseros.

En general, los materiales utilizados en el interior del 2008 se sienten de buena calidad al tacto -aunque los elementos en negro piano atraen con facilidad el polvo y las huellas- y los asientos se presentan cómodos para viajar en las plazas delanteras y traseras, estando los de la parte delantera caracterizados por un diseño más envolvente y un agarre más que suficiente para el día a día. Y hablando de asientos, es en el del conductor donde podrás disfrutar de los elementos estrella de este coche. 

Lo primero que te encuentras es un volante pequeño -que ya es característico de la marca-, achatado por la parte superior e inferior, y cómodo de utilizar en cuanto te acostumbras a él. Por detrás se sitúa el Peugeot I-Cockpit, una de las grandes novedades de este modelo, con distintos modos predeterminados -y dos personalizables- que muestran distinta información según las preferencias. Aquí es posible incluso ver el navegador GPS para apartar menos la vista de la carretera, lo cual es francamente cómodo, pero reconozco que la visibilidad es mejorable si colocas el asiento en una posición más baja.

Asimismo, en la parte central se coloca la pantalla táctil desde la que se puede hacer uso del sistema de infoentretenimiento -además del Apple Car Play o Android Auto-, así como controlar distintos parámetros del coche como los sistemas de ayuda o el climatizador. La respuesta es rápida y su visibilidad es buena en todo momento, aunque en ocasiones me ha costado llegar a determinados menús y noto que el sistema podría ser más intuitivo.

Por debajo de esta pantalla se encuentra una zona táctil y una hilera de botones físicos de buen tamaño que permiten accionar el cierre de las puertas, encender y apagar la radio, activar la luneta térmica o activar el aire. Y esto se agradece, ya que más allá de que suponga que no todo el salpicadero queda gobernado por una pantalla sin más, también nos permite realizar algunas acciones sin que nos tengamos que distraer viajando por cientos de menús.

Ya hacia la parte inferior de la consola central se sitúan zonas de almacenaje, puertos USB -que también se encuentran en las plazas traseras- el selector de marchas y botones para accionar el freno de mano eléctrico o los modos de conducción. 

¿Cómo se comporta?

Sin conducirlo, está claro que el Peugeot 2008 cuenta con numerosas virtudes, pero el apartado mecánico es algo que hay que tener muy en cuenta. Este modelo se ofrece en variantes diésel, gasolina y eléctrico. El coche de pruebas monta el bloque PureTech gasolina con 155 CV, un bloque de tres cilindros en línea que promete un buen comportamiento en marcha mientras marca unos consumos mixtos -según la regulación WLTP- de 6,2 litros/100km.

Está asociado a una caja automática EAT8 de 8 relaciones que resulta muy cómoda en ciudad y carretera, con unos cambios realmente rápidos que se realizan a distintas revoluciones según el modo de conducción que hayamos seleccionado. También he probado a desactivar el cambio automático y utilizar las levas situadas tras el volante en su lugar, lo que me ha generado sentimientos encontrados: su respuesta es más rápida de lo que podría esperar, pero no tienen un gran tamaño, por lo que es fácil accionar por error otros controles situados en esa zona.

Más allá de esto, al volante lo primero que debo mencionar es la postura de conducción, ya que en absoluto era lo que me esperaba en un coche así. Es más propia de un coche más bajo y, aunque al principio se me hizo algo extraña, después la noté realmente cómoda. 

Dicho esto, arranco y me dispongo a conducir, ya que aquí es donde sale a relucir la buena insonorización y el motor principalmente silencioso de este modelo. Normalmente, con el cambio automático circularás en torno a las 2.000 rpm y solo notarás el sonido del motor si decides pisarle y dejar que suba de vueltas -algo que ocasionalmente no sucede con demasiada rapidez, pero que sigue siendo suficiente para el uso habitual-. Más allá de estas situaciones, por lo general reina el silencio en el habitáculo, ya que tampoco se escucha especialmente el viento al conducir por carretera o cualquier otro ruido del exterior.

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Por otro lado, noto que en marcha el bloque de 155 CV es capaz de mover el 2008 con soltura en todo tipo de situaciones. En general, transmite buenas sensaciones y es suave, sin que ello suponga que no sea capaz de entregar potencia cuando se lo pedimos, aunque en ocasiones he notado un cierto retardo en este aspecto. 

Asimismo, tras recorrer varios kilómetros a bordo del 2008, me llama la atención la firmeza de su conducción. La sensación general es de aplomo, propia de un coche de mayor tamaño y destaca la suspensión, que absorbe sin problemas las irregularidades del asfalto. Por otro lado, la dirección es extremadamente suave en ciudad, pero no es así a altas velocidades, por lo que en ningún momento se pierde esa sensación de control. Además, también destacan los frenos, con una firme respuesta y capaces de parar el coche por completo en pocos metros si es necesario.

En conclusión, el Peugeot 2008 es una opción a tener en cuenta para el día a día. No es un coche para perderse por la montaña ni tampoco lo pretende -de hecho, se ofrece exclusivamente con tracción delantera, sin opción de contar con tracción integral-, pero en ciudad pone en valor sus virtudes. Parte de los 21.500 euros y, si buscas un SUV pequeño y actualizado, esta puede ser tu mejor alternativa.

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Seat Arona

El Seat Arona ofrece una carrocería con 4.138 mm de longitud, 1.780 mm de anchura y 1.552 mm de altura, basándose en una plataforma con 2.566 mm de distancia entre ejes. Cuenta con 400 litros de capacidad de maletero ampliables hasta los 1.280 litros al abatir los asientos traseros, un espacio a tener en cuenta. En su lista de equipamiento encontramos sistemas como el detector de ángulo muerto, alerta de tráfico posterior o control por voz y pantalla táctil para el sistema multimedia.

El pequeño SUV ofrece el 1.0 TSI con 95 y 110 CV además del 1.5 EcoTSI de 150 CV. La marca vende una versión de gas natural, siendo 1.0 TGI de 90 CV su apuesta. Si bien, podemos encontrar versiones con cambios manuales de seis velocidades o a transmisiones automáticas DSG de siete relaciones.

Dacia Sandero Stepway

El nuevo Dacia Sandero Stepway ofrece 4.099 mm de longitud, 1.848 mm de anchura, 1.535 mm de altura, declarando 2.604 mm de distancia entre ejes. El mismo modelo presenta una capacidad volumétrica de 328 litros ampliables hasta los 1.108 litros al abatir la segunda fila de asientos.

La gama mecánica se compone de motores de gasolina, siendo el bloque el motor de 1.0 litros TCe de tres cilindros. Está disponible tanto con 90 CV como con 100 CV, incluyendo igualmente versiones a gas siendo en este caso variantes de GLP. Los motores se relacionan con un cambio manual de seis velocidades

¿Cuál es mejor?

El Seat Arona es algo más grande en longitud, aunque la batalla del SUV español es más corta. El Sandero ofrece buen espacio de maletero, siendo más pequeño que el de Seat en este apartado. En motores el Arona está por encima, ofreciendo más y con mayor potencia. Eso sí, el Arona es más caro que el de Dacia.

Llega el momento. "Voilà!", que dicen los franceses. Y "¡mira qué guapo, maño!", que podríamos comentar por estos lares perfectamente, porque el Citroën C3 Aircross 2021, porque es un coche que se fabrica en Zaragoza, en la ya veterana planta de Opel de Figueruelas. Y a simple vista, es muy pintón, especialmente en el rojo que también puedes ver en estas imágenes. 

Vídeo: Citroën C3 Aircross 2021

Y puede que sea tu próximo coche, a pesar de que todavía no seas del todo consciente. ¿Que qué pintas tú en "un todoterreno tan grande"? Haya calma, que a pesar del aspecto, no debes olvidarte de su nombre: C3. En efecto, sobre la base de un utilitario, el modelo apellidado Aircross no es otra cosa que un SUV pero relativamente pequeño. No porque dentro no tenga espacio suficiente para albergar a cinco personas y hasta viajar con 520 litros de maletero, sino porque hablamos del subsegmento B-SUV, tipo crossover: es decir, todocaminos ligeros de proporciones y motorizaciones mucho más contenidas que los SUV compactos del segmento C u otros modelos más 'mastodónticos'. 

De hecho, estos vehículos están pensados para un uso diario, cómodo, intensivo, con recorridos cortos o medios, buena altura al suelo para meterte en un aparcamiento de descampado o -sobre todo- no tener que acceder y bajarte de él haciendo grandes esfuerzos, aparcar relativamente bien, tener buena visibilidad en la jungla urbana, llevar a los niños al cole, cargarlo hasta los topes al hacer la compra... Y, cómo no, no tener que tener otro coche para escaparse los fines de semana con o sin compañía. 

Y los fabricantes no deben de estar haciéndolo tan mal, ya que llevamos un lustro en el que todos nos cuentan que el segmento de los B-SUV está creciendo como la espuma y es el que tiene más potencial de crecimiento. Y del C3 Aircross anterior, se han vendido ya 370 unidades en el mundo (y 42.000, sólo en España). 

Algo más que una cara atractiva

Concretamente, este nuevo crossover ha recibido un lavado de cara que incluye, además, la nueva firma lumínica de Citroën y otros atributos que lo hacen aún más musculado, más serio, con lo que denota ser más capaz.

Además de los LED, las novedades estéticas más destacadas se dan en el llamado Glass y Reflective Design, en tonos naranjas o cromados, los nuevos adornos en las ventanillas 'de cuestodia' traseras, sus nuevas llantas -la Origami de 17” y la XCross de 16"-... Y, cómo no, una gama de colores que contribuye a 70 combinaciones de personalización no sólo cromática. 

Confort a bordo

Este SUV estrena tres nuevos ambientes interiores: Urban Blue, Metropolitan Graphite y Hype Grey. "Tanto al volante como ocupando cualquier otra plaza en el habitáculo, los exclusivos asientos Advanced Comfort crean una experiencia única gracias a su napa de alta densidad y a su espuma, 15 mm más espesa", nos cuentan.

Y lo cierto es que sí, que cuando te sientas en el habitáculo, hay muchos detalles y acabados que van en esa dirección: materiales en colores, formas y tacto muy agradables, soluciones de aprovechamiento del espacio, los asientos especialmente cómodos de última generación que ya se han extendido por la gama de Citroën, techo solar grande y totalmente practicable (¡por fin!) y hasta cortinillas traseras en las ventanillas, propias de segmentos superiores. 

Detrás, la banqueta trasera se desliza y puede dividirse en dos partes independientes y desplazarse hasta 150 mm hacia adelante o hacia atrás, mientras que el asiento del acompañante delantero puede abatirse para liberar una longitud de carga de hasta 2,40 m.

Tecnología y conectividad

El nuevo C3 Aircross mantiene los 12 asistentes a la conducción: head-up display en color, Grip Control con Hill Assist Descent, opcional en la versión Shine; 5 tecnologías de conectividad, entre las que destacan la nueva pantalla táctil de 9’’ combinada con la navegación conectada Citroën Connect Nav, de serie a partir de la versión Feel Pack...

Gasolina y diésel

Como decíamos al principio, otra de las ventajas de los SUV pequeños es que puedes aprovechar motorizaciones más contenidas y obtener de ellas un mayor rendimiento, dado que tienen menos volumen -y menos peso- que mover, por lo que, incluso cuando se usan para viajar, penalizan menos las prestaciones y los consumos. Pero es que ojo, porque además, el Citroën C3 Aircross 2021 cuenta con motores gasolina ¡y diésel! Y dos de ellos -los de 110 CV- no superan las barrera de los 120 g/km en las emisiones, por lo que no paga impuesto de matriculación en España. 

• En gasolina, se puede elegir entre:

1. PureTech 110 con caja manual de seis velocidades. 
2. PureTech 130 con cambio automático EAT6.

• En diésel, están dos posibilidades más:

1. BlueHDi 110 6v
2. BlueHDi 120 EAT6.

 Y cómo no, el precio

El nuevo C3 Aircross 2021  partirá de los 16.290 euros, aunque está la opción de financiarlo por 125 euros al mes (con 3 años de garantía o 100.000 km, además de otras posibilidades en forma de ofertas promocionales, en el pack 'Made in Spain').    

Y es el que SUV híbrido de Lexus tiene el tamaño adecuado para que los artistas den rienda suelta a su talento creativo. Y lo cierto es que tanto los proyectos ganadores de 2020 como el de 2021 no dejan indiferente a nadie. Y te puedo asegurar que en vivo y en directo, como cualquier obra de arte, es como mejor se aprecia todo el proceso creativo que hay detrás.

El Lexus UX Art Car ganador de 2020 tiene el título de 'Gyorin Kozane' (armadura de escamas, en japonés), y su autoría corresponde al dúo español Antoñito y Manolín, Las Ánimas, compuesto por Trini Salamanca y Pablo Párraga. Su propuesta artística se basó en cubrir el Lexus UX con una malla orgánica roja y azul que representa la piel de un pez, un motivo que se observa con frecuencia en el arte y la cultura japoneses.

La citada armadura (más de 4.000 placas de resina) iba a ser en un principio como la de un samurai, pero al final y dada la complejidad del proceso –por las formas del coche– optaron por inspirarse en el mundo animal, en las escamas de peces y dragones.

No menos espectacular es el Lexus UX Art Car vencedor en 2021. Llamado 'Jardín Zen', tiene también una vinculación muy directa con la cultura japonesa.

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Y es que el material utilizado para cubrir el Lexus UX es el papel, muy presente en la cultura nipona. Realizado por Clap Studio, formado por Jordi Iranzo y Angela Montagud, se compone de más de 12.500 hojas de papel, un material vivo. Como indica su nombre, el UX Art Car de Clap Studio pretende aportar calma y ser punto de armonía entre la naturaleza y la tecnología.

“En nuestro jardín zen Lexus representa la armonía perfecta, es la unión de naturaleza, tecnología e innovación. Una creación del hombre de líneas geométricas y simetría impecable recubierta de vegetación”, asegura Iranzo. “Hemos empleado el papel, un elemento significativo en la cultura japonesa, para representar la vegetación de Lexus. El resultado es una pieza de arte en la que el papel, como elemento natural, cubre el exterior del coche dándole volumen”, explica Montagud. 

Al tratarse de un elemento vivo como el papel, en función de la luz el color que adopta el Lexus UX cambia, a la vez de que si sopla el viento, las miles de hojas dan vida al SUV japonés.

La pregunta que surge es si todos los participantes que optaban al premio Lexus UX Art Car dispusieron de un UX como lienzo en blanco. La respuesta es no, primero se presentaron los proyectos en formato digital y solo los ganadores lo materializaron.

¿Y qué pasa con estas obras de arte rodantes? "Se mantendrán como obra de arte, pero aún no sabemos si irán a un museo, aunque es nuestra intención, afirman desde Lexus España, responsable de esta iniciativa que se ha replicado a nivel internacional.

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Y creo que no es malo. Durante los kilómetros y los días que lo he podido probar, he disfrutado con un modelo que te lleva de A a B con comodidad y sin quebraderos de cabeza: no tiene funcionalidades que te complican la existencia y sin embargo lleva un equipamiento en el que no falta nada que puedas echar en falta.

Interior del Volkswagen T-Cross

Este SUV urbano tiene las típicas ventajas que se asocian a este tipo de modelos: una postura de conducción elevada que transmite seguridad. También es fácil entrar y salir, ya que no te tienes que dejar caer en el asiento. A cambio, la dinámica es algo peor que por ejemplo la de un Volkswagen Polo, pero a nadie le va a sorprender y además dudo mucho que ningún comprador llegue a ese límite de manejo.

Cuando me pongo frente al volante, me encuentro con un habitáculo espacioso y muy Volkswagen que me permite una buena visión circular que te va a dejar aparcar muy bien en línea.

Delante hay espacio para las piernas y en general es un coche cómodo, aunque pienso que mejoraría si el asiento regulable en altura permitiera bajar la altura de la zona de los muslos, ya que tengo la sensación de que la parte trasera queda algo baja comparativamente.

Detrás es algo más justo: con una batalla de 2,56 metros, el espacio es el que es, y si quieres dejar algo de maletero, tienes que sacrificar espacio de los pasajeros traseros.

Más allá de eso, me alegro de que el Digital Cockpit no haya llegado a esta versión (cuestión de gustos). Tiene dos relojes analógicos grandes y que se leen bien y una pantalla multifunción central igualmente buena en términos de legibilidad.

En cuanto al sistema de infotainment, utiliza la que por ahora es mi versión favorita: la última evolución antes del disparate (de nuevo, opinión personal) del nuevo sistema sin botones físicos que requiere navegar por demasiadas pantallas para hacer funcionar elementos esenciales como el climatizador. 

En este apartado, el T-Cross de la prueba cuenta con unas ruletas físicas perfectamente ubicadas en la zona baja de la consola central y que te permiten cambiar la temperatura sin apartar la vista de la carretera.

En marcha con el T-Cross: en ciudad sin problema

Con una potencia de 95 CV, seguramente a nadie le sorprenda que es un coche más para vivir entre ciudades que para devorar kilómetros en autopista (que también lo hace). En trayectos urbanos e interurbanos está cómodo; la suspensión es suave en compresión, pero balancea poco y permite circular con bastante confort.

En carretera abierta circula a 120 a unas 2.800 rpm en quinta (a 100 baja hasta las 2.400), pero sientes le falta algo de punch. Este Volkswagen T-Cross que estoy probando es un tres en línea turbo de 999 cc con 95 CV y 175 Nm a 2.000 vueltas. Se dejan notar estas cifras tan modestas sobre todo en el empuje y en recuperaciones en marchas largas. En este sentido, si buscas algo más, por menos de 600 euros puedes optar por la versión de 110 CV que ya trae seis velocidades.

Otro de los aspectos que denotan que es un modesto motor de tres cilindros es en los valores NVH que mide tanto las vibraciones como la sonoridad. En todo caso, como ocurre con las plazas traseras, poco se puede hacer, salvo aislar el propulsor, lo que significaría añadir peso a sus 1.245 kilos.

En cuanto a su funcionamiento, creo que es en general satisfactorio: empieza a mostrar su cara en torno a las 2.000 vueltas, que es al régimen al que entrega el par máximo, y sin duda entre 3.000 y 5.000 vueltas se desarrolla con alegría. Más allá, solo ruido y vibraciones hasta las 6.500 revoluciones, que es cuando entra el corte.

Para terminar la prueba, me queda hablar de la dinámica. El Volkswagen T-Cross no va mal. Tiene un eje delantero preciso que transmite sensación de aplomo y seguridad, sobre todo en carreteras anchas y en buen estado (lo que no es ninguna sorpresa). 

La dirección es suave, ideal para callejear y aparcar en sitios estrechos, pero si subes el ritmo en alguna zona revirada el T-Cross te va a demostrar que no está cómodo: te exige correcciones y la carrocería balancea más de la cuenta. Al menos es un coche noble que, salvo que te vuelvas loco, no te va a poner en ningún apuro.

Como conclusión, diría que el Volkswagen T-Cross de 95 CV ha protagonizado una prueba que se podría definir como cómoda. Probablemente no encuentres pasión en ella como sí lo harías con un Pagani Zonda, pero en este caso las risas llegan cuando conduces sin contratiempos y comodidad. Y eso es algo de lo que muchos no pueden presumir.

Estamos ante un pequeño todocamino que se sitúa entre los Renault  Kwid y Triber con una longitud de 3,99 metros, una altura de 1,60 y una distancia entre ejes de 2,50. Además, apenas pesa 1.012 kilos.

Renault Kiger: así es el Renault más barato que no se venderá en España

En lo que a diseño se refiere, nos encontramos con un Renault Kiger que hace gala de los últimos cánones de diseño pero adaptados a su tamaño. El frontal hace gala de unos faros finos y alargados así como de una imponente defensa que busca dejar claro que estamos ante un pequeño SUV urbano.

La zaga hereda mucho de sus hermanos de gama, Clio y Captur, mostrando unos pilotos con tecnología LED en forma de "C" que abrazan el portón del maletero, un pequeño pero sugerente spoiler y una marcada defensa con detalles cromados.

Otro SUV para India: el Skoda Kushaq

En el habitáculo no encontramos con una excesiva ornamentación, pero sí con una serie de detalles útiles y modernos. El cuadro de mandos recurre a una pantalla completamente digital de 7 pulgadas y un sistema de infoentretenimiento representado por medio de una pantalla de 8 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay. También cuenta con carga inalámbrica del teléfono, entre otras soluciones.

En lo que a mecánicas se refiere, el Renault Kiger es sencillo. Tan solo nos encontramos con dos opciones mecánicas, siendo la de acceso un propulsor atmosférico de 1.0 litros de 72 CV y 96 CV, potencias que se gestionan o bien con una caja de cambios manual o con una robotizada Easy-R, ambas de cinco relaciones. El tope de gama está representado por medio de un motor también de 1.0 litros pero en esta ocasión turbo de 100 CV y 160 Nm de par que, además de ofrecerse con caja manual, también está disponible una caja CVT.

¿Lo mejor de todo? Que el Renault Kiger cuesta menos de 11.000 euros, un precio por el que pocos coches ofrecen tanto como este en el mercado español.

El Hyundai Kona fue de hecho, fue el modelo más vendido de la marca en 2020 –del Kona EV se matricularon 1.778 unidades, y acabó el año como segundo coche eléctrico más vendido en España–. Ahora, el Hyundai Kona Eléctrico ha recibido un ligero lavado de cara exterior e interior.

Como sus hermanos con motor térmico,  el nuevo Kona eléctrico 2021 crece 40 mm de largo. El lavado de cara afecta al frontal con una parrilla y un paragolpes nuevos, la toma de carga eléctrica en la parte delantera, nuevas luces diurnas LED y grupos ópticos LED. La trasera de este pequeño SUV, por su parte, nuevos paragolpes posteriores y nuevo diseño para los grupos ópticos. A todo esto hay que añadir llantas de de 17'' de nuevo cuño.

¿Y qué hay del interior? Mucha tecnología y conectividad. Por una parte, dos enormes pantallas –de 10,25'' cada una– se llevan el protagonismo: la de la instrumentación y la de la consola central. Por otro lado, en toda la gama Kona se cuenta con la tecnología de conectividad BlueLink con la que se puede bloquear las puertas remotamente, sincronizar mapas, obtener diagnóstico, etc.

El maletero del Kona eléctrico cubica un mínimo de 374 litros y hasta un máximo de 1.156 litros, siempre y cuando se pliegue la segunda fila de asientos. 

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El Hyundai Kona Eléctrico se ofrece con dos baterías: 39,2 kWh (el 80% se carga en 48 minutos en un cargador rápido de 50 kW) y una potencia de 100 kW (136 CV), que otorga una autonomía de 305 km. La otra batería es la de 64 kWh (el 80% de carga en 47 minutos en un cargador rápido de 100 kW) y una potencia de 150 kW (204 CV), lo que le proporciona una autonomía de hasta 484 km. En ambos casos el par máximo es de 395 Nm. 

Para esta prueba del Kona eléctrico 2021 he optado por la variante de batería de 64 kWh. Nada más iniciar la marcha, el Hyundai Kona Eléctrico invita a conducir de forma relajada. Y no es la primera vez que lo afirmo: la electromovilidad implica un cambio de mentalidad y comportamiento al volante.

Coches eléctricos hay muchos, pero... ¿cuáles son los mejores?

La ruta de hoy comprende unos 60 km de tramos urbanos, autopista y vías secundarias. Sopla fuerte viento por lo que la resistencia aerodinámica es notable sobre todo en los tramos en los que el aire viene de frente. La autovía está cargada de coches, por lo que recurro al modo de conducción Eco; cada gesto cuenta.

Por ese mismo motivo activo el nivel 2 del freno regenerativo y así ir recuperar carga en las frenadas. Frenadas en las que solo me basta  con levantar el pie del acelerador. Las pastillas de freno, de vacaciones.

Tras dejar la autovía y acceder a carreteras secundarias he de admitir que es cuando más me empieza a gustar el Kona Eléctrico, sobre todo si eres tacaño como yo al que le gusta sacarle todo el jugo a la batería, aprovechar las inercias, ir a vela... comprobar la estabilidad y las pocas oscilaciones de la carrocería en las curvas... Pero hay que reconocer que no solo de pruebas de consumo mínimo vive el hombre... Por eso, cuando llega el momento del rock&roll para adelantar a unas furgonetas, cambio a modo Sport, y el Kona responde con solvencia.

Ojo al dato: Los 50 coches eléctricos que llegarán en 2021

Después de más de 60 km de recorrido con el Kona eléctrico, el ordenador arroja un consumo medio de 16,9 kWh, lo cual es un muy buena cifra. Este dato habrá que refrendarlo, viajando con pasajeros y con equipaje, y supongo que el consumo se irá mucho más arriba en costes de uso.

Precio Kona eléctrico 2021

Sea como fuere, el Hyundai Kona Eléctrico 2021 es un modelo recomendable si estás pensando en pasarte a los coches eléctricos  y no tener miedo a quedarte sin autonomía.

El nuevo Hyundai Kona Eléctrico 2021 de 150 kW tiene un precio desde 39.650 euros, sin aplicar campañas de la propia marca o ayudas del Plan Moves.