La firma ha decidido introducir en Europa una nueva versión especial del Mazda MX-5 que recupera el color “Zinc Green”, un tono muy asociado a la tradición de los deportivos clásicos y que le sienta bastante bien.

Según la marca, el tono “se inspira en el color y la textura del imprimante de cromato de zinc, una capa base utilizada para mejorar la durabilidad de productos industriales. Traslada esa belleza funcional y racional a una sensación de robustez expresada a través del color y la textura”.

Es un tono verdoso apagado que se ofrece tanto con la versión de techo duro como con la de capota de lona de toda la vida, en cuyo caso se ha podido ver que ésta está rematada en un color crema/grisáceo que combina muy bien con el principal. Además, las llantas multirradio negras terminan de redondear el conjunto.

Mazda dice que, aunque no se pueda apreciar en las fotografías, es un color cambiante: “En condiciones de poca luz, su textura de aspecto sólido crea una impresión compacta y poderosa, mientras que con luz intensa, el delicado brillo metálico realza la belleza escultural de la carrocería, dando como resultado una apariencia general sofisticada y moderna”.

Y es que, aunque es algo difícil de distinguir en las imágenes oficiales, parece que la formulación del color integra escamas metálicas de tono azulado de un tamaño muy pequeño, pero sobre las que al incidir la luz directa se producen matices que modifican el acabado del color.

Más allá de este nuevo color, la gama del MX-5 en Europa también recibe algunos ajustes. Por una parte, Mazda ha reorganizado ligeramente las versiones disponibles y ha afinado la oferta para adaptarse mejor a la demanda actual del mercado.

De esta manera, de cara al nuevo año su gama se estructura en nuevas versiones con enfoques más específicos: la variante Kazari está centrada en la artesanía, el Homura sigue siendo su faceta más deportiva y el Yakudo es la nueva versión especial, que solo está disponible en la versión de techo blando.

Según la marca “toma su nombre de la expresión japonesa que evoca movimiento dinámico y vitalidad” y es “una interpretación contemporánea del modelo”. Esto se traduce en detalles exteriores en plata, pinzas de freno Brembo también del mismo color y un interior específico con tapicería Alcantara.

Por lo que respecta al Homura, ahora calza llantas de aleación RAYS negras de 16 pulgadas, tras ellas se ocultan unos frenos Brembo acabados en tono rojo, cuenta con amortiguadores Bilstein y dispone de una barra entre torretas delantera.

Por lo que respecta a su gama de mecánicas, no hay novedades gran calado, ya que sigue estando limitada a tan solo una motorización, pero al menos en el Mazda MX-5 2026 se ha mejorado ligeramente su rendimiento.

Bajo el capó sigue estando presente el mismo motor atmosférico 1.5 Skyactiv-G, pero ofrece ahora 136 CV y 155 Nm de par, lo que supone un aumento de potencia de 4 CV. Curiosamente, esa mejora de rendimiento no va a acompañada de un empeoramiento de sus cifras de eficiencia, si no que éstas van a mejor.

El consumo combinado en ciclo WLTP se reduce hasta 6,1 l/100 km (anteriormente era de 6,2 – 6,3 l/100 km) y las emisiones de CO2 declaradas son de 139 g/km, cuando hasta la fecha eran de 140 – 142 g/km.

A nivel de equipamiento no hay cambios excesivos, siendo lo más destacado el hecho de que el detector de fatiga ahora es de serie en todos los acabados, ampliando la dotación de sistemas de asistencia a la conducción (ADAS) de los que dispone el descapotable.

La producción del Mazda MX-5 2026 ya ha comenzado y sus primeras entregas se esperan para septiembre de 2026.

La unidad en cuestión saldrá a la venta en el evento de Monterey que va a celebrar Mecum Auctions y todo apunta a que podría acercarse, o incluso superar, el millón de dólares. Es algo que puede sonar exagerado en primera instancia, pero que tiene todo el sentido del mundo siendo un trabajo del preparador y por lo exclusivo que es este modelo.

El punto de partida del trabajo ya es interesante. El 993 es una generación sagrada para muchos aficionados porque fue el último 911 refrigerado por aire. Además, el Speedster original de esta generación prácticamente no existió como modelo de producción. Porsche solo fabricó dos unidades muy especiales: una para Ferdinand “Butzi” Porsche y otra creada posteriormente para Jerry Seinfeld.

Eso hizo que el “993 Speedster” fuera una especie de unicornio dentro de la historia de la marca. Ahí es precisamente donde entra Gunther Werks.

La empresa decidió crear su propia interpretación moderna de ese coche y el resultado fue bastante salvaje. Solo fabricó 25 unidades entre 2021 y 2023, lo que automáticamente convierte a cada ejemplar en objeto de colección, uno por el que la gente adinerada no tiene problema en desembolsar sumas importantes.

La transformación llevada a cabo en el deportivo es muchísimo más profunda de lo que parece a simple vista. El coche se desmonta por completo hasta dejar únicamente el chasis original del 993 y, a partir de ahí, prácticamente toda la carrocería pasa a estar fabricada en fibra de carbono.

El Speedster elimina el techo y añade un diseño completamente nuevo con una zaga espectacular, doble joroba tras los asientos y un parabrisas más bajo inspirado en el del 964 Speedster. Todo está pensado para mantener la rigidez estructural pese a la ausencia de techo, algo que suele ser el gran problema de este tipo de conversiones.

Y luego está el motor. Bajo la tapa trasera aparece un seis cilindros bóxer atmosférico de 4,0 litros desarrollado junto a Rothsport Racing que entrega alrededor de 435 CV y 454 Nm de par. Una cifra modesta frente a los superdeportivos actuales, pero en un coche que pesa menos de 1.200 kilos y que es completamente analógico ya es bastante por domar. Y, como extra, utiliza una caja de cambios manual de 6 marchas.

Además, Gunther Werks no se limita a restaurar los Porsche clásicos. Su filosofía consiste en reinterpretarlo utilizando materiales modernos, suspensiones adaptativas, componentes específicos y una calidad de construcción obsesiva. El Speedster monta suspensiones JRZ, llantas con centros de magnesio y barriles de fibra de carbono, además de una puesta a punto orientada claramente al disfrute al volante.

La unidad que se subasta presenta un aspecto prácticamente inmaculado. El exterior de color azul contrasta con el llamativo naranja de los vinilos laterales y, sobre todo, el habitáculo. Las reconocibles llantas de cinco radios están acabadas en un tono metálico oscuro. Y la trasera… la trasera es un auténtico espectáculo con ese enorme alerón tipo cola de pato.

Además, quien lo compró en su día claramente lo hizo para hacer negocio en el futuro. Desde que se completó la restauración, solo ha recorrido 120 millas, es decir, 193 km. Esto es una auténtica pena, porque un coche de estas características ha sido concebido para conducirse, pero hace que su valor de reventa sea enorme y, además, le da el gusto al nuevo dueño de pensar que prácticamente es nuevo.

Todo esto ayuda a entender por qué las creaciones de la compañía han empezado a disparar su valor en el mercado. Un ejemplar similar llegó recientemente a venderse por 965.000 dólares tras no alcanzar la reserva en una subasta anterior. Según la propia Gunther Werks, el propietario original incluso habría obtenido cerca de 300.000 dólares de beneficio respecto a su precio de compra inicial.

Teniendo eso en cuenta, el margen sería incluso mayor en el caso de esta unidad, que se especula con que podría superar el millón de dólares, situando en 1,3 millones la cifra para los más optimistas. Habrá que esperar al fin de semana del 13 – 15 de agosto para salir de dudas.

El resultado se llama Touring Superleggera Veloce12 Aperta, y, aunque por el momento solo se ha presentado en forma de adelanto, ya está dando mucho que hablar.

La escueta imagen, en penumbra y que algunos medios han aclarado mediante editores, ha servido para generar conversación, crear hype y que empiece el enfrentamiento entre sus defensores y los puristas que consideran que algo así es una afrenta.

La idea es sencilla sobre el papel, pero bastante delicada en la práctica: tomar la base del Veloce12, el restomod del 550 ya conocido que la marca lanzó hace ya un tiempo, y eliminar el techo fijo para dar paso a una configuración abierta con un panel desmontable y una estructura trasera reforzada tipo targa.

Por lo poco que se puede apreciar en la imagen, se mantiene la silueta original del 550 pero añade un extra con esa sección intermedia al aire libre, que da más sensación de libertad y, además, ahonda todavía más en el carácter noventero del deportivo.

Visualmente, el Aperta mantiene la base del 550 original pero introduce cambios suficientes como para diferenciarlo claramente, como soluciones aerodinámicas revisadas y una presencia más musculosa en la zaga. Aun así, no es una reinvención radical, sigue siendo reconocible a primera vista, mostrando un claro respeto por el original.

Lo interesante de todo el asunto es que Ferrari sí llegó a coquetear con versiones descapotables del 550, pero nunca llevó una targa como tal a producción. Existió el 550 Barchetta Pininfarina, muy exclusivo, pero no una reinterpretación moderna de este estilo intermedio entre coupé y cabrio.

Precisamente ese “hueco” es el que ahora ha aprovechado Touring Superleggera para crear un “what if…?” en toda regla, que estamos seguros de que le va a reportar a la marca unas cantidades considerables de ingresos.

El Veloce12 Aperta forma parte de la celebración del centenario de la carrocera milanesa, fundada en 1926, y busca demostrar que la tradición del carrozado artesanal italiano sigue viva, pero adaptada a los gustos actuales. No hay más detalles al respecto, pero es de esperar lo habitual: artesanía, presencia total de fibra de carbono y materiales ligeros para contrarrestar la pérdida de rigidez sin ganar peso en exceso.

Mecánicamente, aunque no se haya dicho nada, no debería haber ningún cambio respecto al Veloce12 de techo cerrado.

Bajo el capó seguirá estando el V12 atmosférico de 5,5 litros del 550 Maranello, revisado y modernizado, con potencias que rondan los 500 CV. A eso se suma el clásico cambio manual de seis velocidades con su famosa guía en “H”, uno de esos detalles que hoy son impensables y que los más puristas echan de menos. Es toda una declaración de intenciones: este trabajo es como los de antes, es un coche que apela más a las sensaciones de conducción que a las cifras y el rendimiento puro. Porque sí, este coche no va de cifras de récord ni de pantallas gigantes: va de sensaciones.

A pesar de ello, lo normal es que incluya toda la plétora de mejoras y actualizaciones que ya se han visto en versiones anteriores del Veloce12, que cuentan con carrocería en fibra de carbono, mejoras en los frenos y una puesta a punto optimizada.

Por ahora no hay cifras oficiales de producción ni precios cerrados, pero todo apunta a una serie extremadamente limitada, casi artesanal, como suele hacer Touring Superleggera con sus creaciones.

Como referencia se puede tomar lo visto con el Veloce12 Coupé. Revelado al mundo en el año 2024, su producción se limitó a una tirada de 30 unidades que no fueron precisamente baratas: 690.000 euros. La cosa no para ahí, ya que esa era la tarifa… sobre el coste del Ferrari 550 Maranello que había que entregar para el proyecto.

Teniendo en cuenta que esta transformación será todavía más costosa y que, probablemente, se produzcan menos unidades, son dos factores que invitan a creer que el montante total del targa será superior al del modelo de techo cerrado.

De esta forma, BMW pone fin a casi 30 años ininterrumpidos en los que ha ofrecido un coche descapotable de dos plazas en su catálogo. Todo comenzó con el Z3 a mediados de los 90, aunque antes hubo un rarísimo BMW Z1, pero fue un modelo con una producción muy baja, apenas 8.000 ejemplares.

El Z3 llegó en un momento en el que este tipo de automóviles deportivos, pequeños y sin techo aún tenían mucha popularidad. Era, además, el acceso a la gama roadster de BMW, que más tarde quedaría coronada por el exclusivo Z8.

Al Z3 le siguió el Z4, que mejoró en algunos aspectos como el chasis, aunque el agradado de conducción era mejor en el Z3. Y no olvidemos la versión Z3 M con carrocería coupé. Cosas que hacían antes los bávaros…

Pero, por desgracia, hoy vivimos un momento en la industria del automóvil en el que este tipo de coches no tienen cabida. Y después de casi 30 años, el BMW Z4 deja de fabricarse.

Adiós al BMW Z4 y sin sucesor

La producción del Z4 ha llegado definitivamente a su fin, sin perspectivas de volver en un futuro próximo, poniendo punto final a un pilar fundamental del segmento.

Sabíamos que iba a pasar, pero el fabricante alemán ha confirmado ahora a BMW Blog que la producción del G29 Z4 concluyó recientemente en las instalaciones de Magna Steyr en Austria.

Con el Serie 8 descapotable también llegando a su fin (de hecho, puede que ya lo haya hecho, ya que el plazo fue similar al del Z4), el único descapotable que queda en la gama de es el BMW Serie 4.

El último Z4 se ofrecía con cambio manual en la recta final de su ciclo comercial, una caja de seis velocidades que tenía un funcionamiento exquisito. El BMW Z4 siempre se ha visto como una especie de ‘joya oculta’ dentro de la gama del fabricante.

Los descapotables de dos plazas son, por supuesto, vehículos de nicho y se han vuelto aún menos comunes desde los tiempos del Z3, pero las propuestas de BMW siempre parecían pasar desapercibidas. La serie Z de BMW siempre se inclinó más hacia el lujo deportivo que hacia el rendimiento puro.

Coches para una conducción exigente

Aunque hubo algunas variantes M, la mayoría de los Z3 y Z4 se basaban en el placer de conducir en general, con un poco más de comodidad de la que cabría esperar en un Mazda MX-5, pero con más pretensiones de devorar curvas de las que cabría esperar de un Mercedes.

Estos roadsters eran una elección algo exigente. No siempre eran los mejores en su categoría y desde luego no eran baratos, pero tenían una personalidad única.

Las ventas incluso repuntaron en los últimos meses, cuando salió a la luz el Z4 Final Edition y quedó claro que estábamos ante el final de la vida del modelo.

Si Toyota decidiera traer de vuelta el Supra para otra generación, como sugieren los rumores, está claro que no lo haría con la ayuda de BMW. El Z4 G29 ha desaparecido sin un sustituto esperando entre bastidores, pero esperemos que su desaparición no resulte definitiva.

El modelo forma parte de la familia “Few-Off”, es decir, coches de producción ultralimitada que sirven como escaparate tecnológico y de diseño para la marca. En este caso, el Fenomeno Roadster parte directamente del Fenomeno Coupé presentado en 2025, pero adaptado a carrocería abierta, con las necesarias modificaciones para no perder rigidez estructural y soportar las prestaciones extremas que pone sobre la mesa.

Stephan Winkelmann, presidente y CEO de Automobili, ha declarado: “El Fenomeno Roadster representa la expresión más pura de los valores de nuestra marca: diseño visionario, rendimiento sin concesiones y exclusividad absoluta. Es una interpretación única de la emoción al volante, creada para un selecto grupo de clientes que buscan algo verdaderamente fuera de lo común. Cada ejemplar se concibe como una obra maestra de colección, donde la excelencia en ingeniería se une a la auténtica artesanía a medida”.

El corazón del coche es un sistema de propulsión híbrido de altas prestaciones que combina el motor V12 atmosférico más potente jamás creado por Lamborghini con tres motores eléctricos. El resultado es una potencia total de 1.080 CV. El motor de combustión es un V12 de 6,5 litros, mientras que la parte eléctrica aporta asistencia en aceleración, respuesta inmediata y apoyo en la gestión de la tracción.

El sistema ha sido concebido para ofrecer una entrega de potencia continua, sin retrasos, y las cifras hablan por sí solas. El Fenomeno Roadster es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 2,4 segundos y su velocidad máxima supera los 350 km/h.

El Fenómeno Roadster no es simplemente un Fenomeno sin techo. Lamborghini Centro Stile ha rediseñado la carrocería para darle una identidad propia, que se diferencia ligeramente del coupé, aunque tiene un aire claramente familiar.

El frontal está dominado por grandes entradas de aire y formas muy marcadas que canalizan el flujo hacia los sistemas de refrigeración. En la parte trasera, los grupos ópticos adoptan la ya clásica firma lumínica en forma de “Y”, reinterpretada en clave vertical

Uno de los grandes desafíos de cualquier descapotable de altas prestaciones es mantener la rigidez del chasis al perder el techo. Lamborghini ha resuelto este problema utilizando una arquitectura basada en fibra de carbono y soluciones estructurales derivadas de su experiencia en modelos de competición.

El uso intensivo de materiales ligeros permite compensar la ausencia de techo fijo sin penalizar en exceso el peso total del vehículo. Además, la integración del sistema híbrido se ha diseñado de forma compacta para no comprometer el reparto de masas ni la dinámica del coche. Uno de los aspectos más llamativos es que no hay techo de ningún tipo, siempre va a cielo abierto.

La marca italiana ha tenido que llevar a cabo un desarrollo aerodinámico específico para ello, que busca mejorar tanto la refrigeración como la estabilidad. El flujo de aire se canaliza cuidadosamente a través de la carrocería para alimentar el V12, los motores eléctricos y los sistemas de frenado de alto rendimiento. Además, la aerodinámica no es solo pasiva: el coche tiene un sistema activo que ajusta su comportamiento en función de la velocidad y las condiciones de conducción.

Dentro, el Fenomeno Roadster mantiene la filosofía típica de Lamborghini: un habitáculo centrado en el conductor, con diseño envolvente y materiales de alta calidad. El uso de fibra de carbono es protagonista, tanto en la estructura como en los detalles del interior, junto con una interfaz digital que integra los sistemas de conducción, energía y rendimiento del vehículo.

Como era de esperar en un modelo de este nivel, la producción está estrictamente limitada a 15 unidades, es la mitad de ejemplares que en el caso del Fenomeno coupé, así que a efectos prácticos es un vehículo el doble de exclusivo. Cada una será ensamblada con un alto grado de personalización, con el objetivo de que cada coche sea prácticamente único.

Mitja Borkert, director de diseño de Automobili Lamborghini, comenta: “Con el Fenomeno Roadster, continuamos haciendo realidad el sueño de muchos entusiastas de Lamborghini. Su diseño exclusivo y exquisito representa la filosofía de "sentirse como un piloto". Al mismo tiempo, mostramos la inagotable creatividad de nuestro Centro Stile, que lleva más de 20 años creando diseños para Lamborghini”.

Ya circulan por ahí algunos informes sobre el desarrollo de la próxima generación del Mazda MX-5, aunque los detalles concretos siguen siendo escasos. Se suele decir que es muy importante escuchar y que las opiniones de los demás ayudan a mejorar. Esto es lo que han hecho los responsables de Mazda.

Recientemente, los compañeros de Motor1 se sentaron con Mazda Italia para discutir su progreso y ya podemos saber que llegaron a una conclusión interesante: el fabricante de automóviles ha decidido recabar opiniones e ideas de varias comunidades y grupos de aficionados al mítico Miata en el país transalpino.

Eso tiene sentido, dado que el Mazda MX-5 se considera, a menudo, un coche deportivo para la gente, por lo que recopilar comentarios estructurados de las personas que lo conocen mejor podría ayudar a la marca nipona a crear un producto final más satisfactorio.

Roberto Pietrantonio, director general de Mazda Italia, declaró a la publicación que ingenieros japoneses visitaron recientemente Italia para hablar con estos grupos. Eso es notable, dado que Italia es considerada uno de los mercados más importantes de la marca para roadster deportivo, junto con Alemania y el Reino Unido.

"El MX-5 es un coche global y el diálogo involucra a clientes de todo el mundo, desde Estados Unidos hasta Australia", dijo Pietrantonio a la mencionada publicación.

El próximo Mazda MX-5 conservará su ADN

Pero a pesar de abrir el proceso de desarrollo, Mazda ha indicado que la próxima generación del MX-5 Miata conservará su ADN, lo cual significa que, probablemente, mantendrá una estructura ligera, preservando su sensación de conducción equilibrada.

Como tal, la electrificación sigue siendo una incógnita porque las baterías y los motores podrían complicar las características principales del vehículo. Aun así, la marca japonesa no lo descarta por completo y cualquier cambio probablemente dependerá de políticas y regulaciones futuras.

El modelo de generación actual, conocido como ND, lleva en el mercado poco más de una década, así que es lógico pensar que Mazda está preparando una revisión importante.

La versión que se comercializa en Europa monta un motor de cuatro cilindros Skyactiv-G de 1.5 litros, de aspiración natural, montado en la parte delantera, que produce 132 CV, conectado a una caja de cambios manual de seis relaciones que envía la potencia a las ruedas traseras.

También hay una variante con techo duro retráctil tipo targa denominada RF, con la misma configuración mecánica. Anteriormente, Mazda ofrecía un segundo motor de 2.0 litros con 160 CV, que pasó a 184 CV posteriormente.

Apostando por los aficionados

Ya veremos cuáles serán las especificaciones finales del nuevo Mazda MX-5, pero Pietrantonio afirmó que "todavía pondrá una sonrisa en la cara del conductor, incluso cuando los coches puedan volar".

Mazda no ha fijado todavía un calendario para la llegada de la nueva generación de su roadster, por lo que todavía tardará en llegar.

En cualquier caso, será interesante ver cómo se desempeña el modelo en un panorama donde los roadsters han caído en gran medida en desuso, por culpa, en gran medida, del auge de los crossovers y SUV.

Precisamente, es aquí donde cobra especial importancia la actitud de la compañía japonesa al querer escuchar las opiniones de los aficionados. Esa retroalimentación podría ser muy útil para los de Hiroshima.

Ponz Pandikuthira, vicepresidente sénior y director de planificación de Nissan Norteamérica, asegura que “Nissan ha vuelto”. La marca japonesa es consciente de que tienen mucho margen de mejora, pero sigue sin llevar el deportivo a mercados como España.

Nissan lo apuesta todo a un Z descapotable

El nuevo equipo directivo de Nissan tiene un objetivo: recuperar el Nissan Z descapotable. El propio Ponz Pandikuthira asegura que le encantaría esta versión, pero los deseos a veces son muy difíciles de cumplir.

El regreso del Nissan Z convertible aún no es seguro, Pandikuthira mencionó la posible llegada de una versión convertible, aunque todo son rumores. “Obviamente, requiere mucho más trabajo, porque hay que tener en cuenta la rigidez y demás, pero ya tuvimos un descapotable en las dos generaciones anteriores del Z y se vendieron muy bien. Representaban una parte importante de la gama”, confirma el vicepresidente de Nissan Norteamérica.

Nissan primero debe estudiar muy bien su próximo paso. “Veamos qué tan bien le va a la compañía en los próximos dos años. Si alcanzamos los objetivos que nos propusimos y las cosas van muy bien, podríamos considerar esa posibilidad para un Z”, ha confirmado Ponz Pandikuthira en una entrevista para The Drive.

Antes de la llegada del nuevo Z descapotable, la compañía debe mejorar una situación económica algo complicada durante los últimos años. Entre los objetivos están recortes de productos, la reducción de costes y las nuevas generaciones de sus vehículos. La compañía trabaja en un plan de reestructuración más que ambicioso.

Nissan pretende regresar a su esencia con el nuevo Z

La marca japonesa por fin empieza a ver la luz tras una de sus mayores crisis, pero aún debe planificar muy bien su siguiente paso. “Los coches deportivos son la esencia de nuestra empresa”, según confirma Iván Espinosa, CEO de Nissan. “Estamos analizando detenidamente la gama de autos deportivos. Todos queremos crear coches increíbles”, añade.

No hay dudas de que Nissan es la primera interesada en recuperar el Z descapotable, pero aún es pronto para confirmar unos rumores que no dejan de crecer. La intención es clara, pero el fabricante necesita descubrir la forma de que sus deseos sean viables.

Nissan por el momento lo apuesta todo al Rogue, el nuevo Terrano y el lanzamiento del Xterra. Primero debe consolidar su crecimiento tras una mala racha de ventas, luego podría empezar a pensar en un nuevo Z convertible antes de que llegue la próxima generación.

Un rápido toque al bajar de cuarta, ese pequeño baile sincopado de pies y manos para encajar la tercera sin demasiado contragolpe, un solo movimiento del volante y a por todas. Pero donde un Mazda MX-5 estándar se acercaría tranquilamente al limitador de revoluciones, este echa a correr.

A medida que las revoluciones superan las 4.500 rpm, el sonido del escape se vuelve más áspero, más blues, y vuelve a arrancar. De repente te das cuenta de que este MX-5 tiene un pequeño y sucio secreto. Bienvenido al mundo del Rocketeer.

Lo que estás viendo aquí es una pequeña lección de humildad y de saber hacer. Porque el Rocketeer es mucho más que un MX-5 al que le han metido un motor V6. Es un coche construido por entusiastas, para entusiastas, sin el desguace de la cartera que conlleva una carrocería totalmente de carbono y exóticos elementos innecesarios.

Sí, Rocketeer ofrece una restauración completa más cara, pero lo que nos interesa aquí es la conversión más sencilla, que prescinde de los adornos superfluos y te ofrece lo esencial. Un motor V6 con 330 CV. Una suspensión adecuada. Asientos más cómodos y bajos, un escape y algunos otros detalles.

Es un coche manual de 5 velocidades con diferencial semibloqueable y tracción trasera. Es, por definición absoluta, un Mazda para gente a la que le gusta conducir y a la que realmente no le importa la pompa de lo llamativo ni el ego. ¿Y el coste? Más o menos lo mismo que un compacto deportivo de segunda mano con pocos kilómetros.

Así que lo que vamos a hacer, en este punto medio entre el verano y el otoño, es visitar las instalaciones de automovilismo más jóvenes del Reino Unido y luego hacer un viaje por carretera hasta las más antiguas. Solo para hacernos una idea de lo que realmente significa conducir hoy en día.

Nuestra primera parada es Ramsgate, en Kent, y el Manston Raceway Park para encontrarnos con un viejo amigo, Paul Marston. Ha sido un incondicional del mundo de las carreras de aceleración en el Reino Unido durante más de dos décadas y me enseñó a correr en carreras de aceleración en su día, en un Dodge Dart con neumáticos lisos, cuando aún tenía pelo.

Ahora, a Paul le apasiona acercar las carreras de aceleración al gran público, y se ha hecho cargo de Manston para organizar jornadas de carreras de «No Prep» y «Run What Ya Brung» —y todo esto surgió hace solo unos meses—. Unas pocas libras para la inspección técnica y los comisarios y personal médico, y es prácticamente la modalidad de automovilismo más barata del Reino Unido. Puedes presentarte con prácticamente cualquier coche y dar una vuelta por el 1/8 de milla, solo para ver lo rápido que es tu coche, o para zanjar una rivalidad de forma segura.

Paul, como siempre, tiene pinta de estrella del rock. Es espontáneamente cercano, infinitamente apasionado y le interesa cualquier cosa que tenga motor. Dirige Manston simplemente por el gusto de hacerlo, para llevar las carreras de la calle a la pista. Sí, Manston es un lugar sencillo y ventoso, pero eso es más o menos lo mismo que el Rocketeer: la diversión reducida a lo esencial, para que sea accesible a más gente.

El Rocketeer es rápido, pero no ridículo; alegre, pero no violento. Uno pensaría que 330 CV resultarían excesivos en un MX-5 —especialmente con embrague y diferencial de serie—, pero el coche es ligero y progresivo. Y enérgico. La caja de cambios de recorrido corto es una delicia, y la gran y elegante palanca de cambios metálica le da un toque más decidido.

Además de esto, Manston parece el tipo de lugar donde todo empieza, la puerta de entrada al mundo del automovilismo; unas cuantas vueltas en la pista y, de repente, estás quemando asfalto en circuitos y subiendo cuestas a toda velocidad. Pero tenemos que seguir adelante.

El Rocketeer se comporta perfectamente en la autopista. Vale, no fue diseñado para eso y sigue siendo un coche antiguo, pero no es un bólido ni resulta especialmente difícil de conducir. Y se desliza sin problemas entre el tráfico.

Vale, tiene una altura más baja con unas llantas bonitas, unas pinzas de freno azules y unos tubos de escape de doble salida un poco llamativos, pero, aparte de los faros antiniebla que faltan (reutilizados como tomas de aire), es aburridamente normal. Desde luego, no es más extravagante que el 75 % de los Mazda ligeramente tuneados.

Y, sin embargo, cuando lo conduces por una carretera rural, te das cuenta de lo pequeño que es. Lo estrecho, lo manejable y lo fiable. No serás el coche más rápido en una jornada de circuito, ni el más veloz en una carretera desconocida. Pero lo que sí harás es sentir cada una de las pequeñas emociones, fugaces y vitales, de la experiencia.

Este no es un coche perfecto, con todas las imperfecciones alisadas por analgésicos electrónicos. Todavía vibra un poco en una carretera en mal estado y requiere algún ajuste si te topas con un bache en mitad de una curva a buena velocidad. Pero, por el dios en el que quieras jurar, es una diversión enorme, absurda, envolvente e inspiradora.

Y, sin embargo, como ya hemos dicho, lo importante de este coche es la selección, más que la longitud de la lista de compras. Disculpad que se me note el friki que llevo dentro, pero todo está en los detalles. Y este pequeño MX-5 de aspecto de serie está repleto de ellos.

Coge un MX-5 de la generación «NB» (1998 a 2005) y fíjate bien en su morro de pececito. Después, tienes que conducir hasta Rocketeer y entregarles tu dinero. Rocketeer abrirá el capó y sacará el motor BP-4W de cuatro cilindros y 1,8 litros con 145 CV y 168 Nm (cuando era nuevo: es probable que para entonces algunos caballos ya hayan acabado en el matadero) y lo tirará a algún tipo de contenedor de reciclaje industrial.

A continuación, colocará un V6 AJ30 de 3,0 litros, que es una especie de motor de Jaguar. Se utilizó en el X-Type y el XF, incluso en algunos S-Type, pero se basa en el Ford Duratec V6 que se puede encontrar en un Mondeo y... otras cosas. Pero, en realidad, Ford compró el diseño a Porsche y luego le añadió una culata Cosworth, así que ha sido bastante modificado. La propia Mazda tenía incluso una versión del mismo motor, así que es un poco todoterreno en cuanto a su procedencia.

En realidad, pesa varios kilos menos que el cuatro cilindros de 1,8 litros que se ha retirado. Y eso en un MX-5 que pesa poco más de una tonelada. Este es un punto realmente muy importante. Cuando todo se está volviendo más pesado y se adentra cada vez más en la espiral del peso (frenos más grandes, más refrigeración, más amortiguación y muelles más pesados), un MX-5 que tiene más potencia y menos lastre tiene todo el sentido del mundo.

Un mazda mx-5 con más cambios de lo que parece

Para conseguir potencia sin recurrir a la sobrealimentación, se han instalado inyectores y resortes de válvulas mejorados, se ha aumentado la relación de compresión y se han rectificado las culatas y el bloque; la lista sigue y se vuelve bastante compleja. El aspecto en el compartimento del motor es espectacular, con un kit de admisión de aire frío para cada bancada de cilindros que se extiende hasta el morro del pequeño MX-5, y los faros antiniebla retirados para intentar mejorar la entrada de aire. Un auténtico “sleeper”.

Los extras incluyen un sistema de refrigeración de aceite, la suspensión Meister R, un kit de frenos Brembo, un chasis ligeramente reforzado, barra antivuelco, bases de los asientos rebajadas (sin duda la modificación imprescindible para los propietarios de un MX-5 que midan más de 1,75 m), asientos Corbeau, un juego de indicadores especial y algunos detalles de acabado, como un pomo de cambio más elegante.

El precio es de 24.295 £ más IVA- Puede parecer mucho dinero para lo que, en realidad, podría ser solo un coche barato, pero lo que obtienes es mucho más que la suma de las partes. Tras un rápido vistazo, puedes hacerte con un buen NB por seis o siete mil libras. Con un poco de puesta a punto, el Rocketeer te costará entre 36.000 y 37.000 £, todo incluido y listo para usar. Al cambio son más de 41.000 euros.

Unas horas, más de 400 kilómetros y un par de desvíos por carreteras secundarias más tarde, llegamos a Worcestershire, a la subida de montaña de Shelsley Walsh, utilizada por primera vez el 12 de agosto de 1905, lo que la convierte en el recinto de automovilismo más antiguo del mundo que aún se celebra en el circuito original. Es el final del día, y se puede sentir, casi oír, la historia del lugar impregnada en las onduladas colinas de Worcestershire.

El Rocketeer está en su elemento, igual que lo estaba en las callejuelas. Shelsley premia tanto la agilidad como la elegancia, y exige precisión y confianza. El Rocketeer es lo suficientemente pequeño como para jugar con el sobreviraje, y lo suficientemente potente como para corregir los errores. Es magnífico.

Shelsley es un poco como el hermano mayor de Manston, en actitud, si no en apariencia. Aquí sigue floreciendo el automovilismo de base, un deporte barato para todos, la antítesis del ostentoso glamour de algo como la Fórmula Uno. Es maravilloso que me recuerden —por lo que parece ser la octava vez hoy— que a veces las cosas más satisfactorias no son las más caras ni las más glamurosas.

Pero a medida que el día llega a su fin en el último día del verano, todo se vuelve un poco... melancólico. Estamos perdiendo coches como este. Las normas europeas GSR-II obligan a equipar los coches nuevos con todas las alarmas, cámaras y dispositivos electrónicos. Subirse a un Rocketeer, introducir la llave y ponerse en marcha es como estar en el paraíso de los luditas. La complicada simplicidad del embrague y la caja de cambios está desapareciendo ante la eficiencia de la automatización, y la experiencia de la vieja escuela que ofrece el MX-5 te hace sentir como en casa.

Mientras que un MX-5 estándar deja incluso al más indulgente con ganas de un poco más, el Rocketeer va un paso más allá. Y no se trata del empuje del par motor de la sobrealimentación, ni de un motor que parezca «tuneado». Es simplemente más de ese mismo flujo lineal y atmosférico que uno espera. Es más rápido por un margen considerable, sí. Pero no hasta el punto de ser irreconocible.

Seamos sinceros: la mayoría de los coches rápidos modernos son tan veloces que superan los límites del disfrute. La tercera marcha es velocidad de riesgo, ese pequeño destello de sobreviraje al salir de una curva es una apuesta de cien mil libras que hay que ser muy rico (o muy tonto) para hacer a menudo. El disfrute se ve diluido por el potencial frente a la posibilidad.

El Rocketeer se puede pisar a fondo como si fuera un coche de alquiler, estirarlo y disfrutarlo en las oportunidades más modestas. En cada oportunidad. Es algo raro y maravilloso, calorías mentales de fácil acceso que alimentan el alma, la engordan y la hacen feliz. Necesitamos coches en el mundo como el Rocketeer, coches que te hagan sentir que el verano no tiene por qué acabar nunca: solo hay que celebrar los días en que brilla el sol y aprovecharlos al máximo.

También provocará que algún fabricante utilice propulsores más grandes en sus modelos, como es el caso del nuevo SL.

El descapotable de Mercedes se puede encontrar con motores V8 en sus versiones más prestacionales, pero la versión más modesta, llamada SL 43, utiliza un cuatro cilindros con 421 CV de potencia que ya mueven el conjunto con suficiente soltura. Aun así, es la alternativa más lenta de la gama (pasa de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos), así como la que menos consume (9 litros/100 km).

También es el Mercedes SL más """""barato""""", con un precio que parte de 154.676 euros en España. No obstante, parece que pronto todas estas cifras cambiarán. Según ha señalado el medio alemán Auto Motor Und Sport, la firma de la estrella va a dejar de ofrecer el motor M139 cuatro cilindros porque no cumple los requisitos de la normativa Euro 7 de emisiones, prevista para el año que viene.

Ante esta pérdida, los rumores señalan que en su lugar se optará por un motor seis cilindros microhíbrido como alternativa de acceso. En concreto, se apunta al M256 Evo, un bloque de tres litros de cilindrada con hibridación ligera que se espera que entregue unos 455 CV, más allá de la asistencia eléctrica.

El Mercedes SL R232 podría alumbrar una nueva variante

Este cambio permitiría el nacimiento del Mercedes-AMG SL53, una nueva variante de acceso de un coche que, a diferencia del SL43, podría incluso contar con tracción integral. De esta manera, la configuración más barata de la gama debería ser más capaz que la actual, si bien eso también traerá consigo un inevitable incremento en su precio de partida.

Junto a esto, los rumores también señalan que el motor V8 de los SL55 y SL63 también será modificado para cumplir con la Euro 7, pero no de la forma que cabría esperar. En teoría, el cigüeñal pasaría de ser cruzado a ser plano, lo que permitiría reducir las emisiones mientras que se incrementan las prestaciones.

En este sentido, se apunta a una potencia de 544 CV para el 55 y unos 658 CV para el SL 63. Sin duda, una mejora notable que también afectaría al SL63 S E Performance híbrido enchufable, que actualmente rinde 816 CV gracias al apoyo eléctrico que recibe. Sobre esta variante, eso sí, todavía no hay detalles de la presunta mejora prestacional que podría recibir.

Por el momento, poco más se sabe, pero no cabe duda de que la llegada de la normativa Euro 7 afectará a muchos fabricantes, los cuales tendrán que llevar a cabo importantes cambios para cumplir con los nuevos requisitos. Si bien lo más habitual será que veamos reducciones de potencia y desapariciones de algunas mecánicas, parece que en algunos casos el cambio será a mejor. Al menos, eso es lo que parece que sucederá en el Mercedes SL, si bien tendremos que esperar para confirmarlo.

Siempre han sido un mercado de nicho. Los biplaza no son para cualquier tipo de conductor. Tiene que ser un perfil muy concreto, que busca un deportivo para disfrutar sin importarle el espacio, la comodidad o la habitabilidad. Todo se reduce a sensaciones de conducción, y un roadster como el MX-5 te otorga todo eso, y mucho más sin disponer de un presupuesto holgado.

Mazda es un especialista en esto de fabricar roadster deportivos baratos. A fin de cuentas, lleva haciéndolo más de 35 años, desde que lanzó el Mazda MX-5 NA en 1989, el primero de una estirpe que se extiende hasta nuestros días, aunque ya en su cuarta generación. Lleva más de una década en activa, aunque por suerte Mazda ya piensa en cómo será su sucesor.

El Mazda MX-5 NB, que llegó al mercado en 1997, fue la segunda generación del mítico roadster japonés, un biplaza que supo conservar la mayor parte de los atributos que hicieron famoso al Miata original, y los mantuvo en activo hasta el año 2005, cuando finalmente se dio a conocer la tercera generación del modelo.

Entonces, ¿qué podías comprar en los ’90 y principios de los 2000 si querías un roadster deportivo sin gastar demasiado? Más allá del MX-5, que siempre ha sido el máximo representante de este selecto nicho de mercado, había alguna que otra alternativa interesante, aunque ninguno de ellos ha sobrevivido al paso de los años como sí lo ha hecho el modelo de Mazda.

Lotus Elan (M100)

En esos primeros 16 años del MX-5, el mercado de los roadster ofrecía más alternativas de las que ofrece en la actualidad. Entre los que eran como el Miata (compactos, ligeros y asequibles) destacan modelos como el Lotus Elan (M100), un biplaza que llegó al mercado el mismo año que debutó el MX-5 NA, pero con un concepto de motor delantero y tracción delantera.

Con un peso de 997 kilos en la versión atmosférica, el Elan equipaba un motor 1.6 de 132 CV de origen Isuzu, mismo propulsor que, gracias al uso de un turbocompresor, producía 164 CV de potencia. Como curiosidad, el modelo de Lotus se vendió también bajo la marca Kia con el mismo nombre entre 1996 y 1999, cuando la marca británica puso fin a su producción.

MG F y MG TF

Otro de los que cumplía con las mismas premisas que los primeros MX-5 fue el MG F y su sucesor, el MG TF. Lanzado al mercado en 1995, este pequeño roadster deportivo estaba equipado con un motor central transversal y una configuración de tracción trasera. El primer modelo, el F, se vendía con dos motores, un 1.6 litros de 112 CV y un 1.8 litros con entre 122 CV y 159 CV de potencia.

El MG TF fue la segunda generación del descapotable de Rover. Llegó al mercado en 2002 con la misma configuración mecánica y haciendo uso de los mismos propulsores de 1.6 litros y 1.8 litros que ofrecía el modelo F.

Toyota MR2 (W30)

Para los que buscaban alternativas japonesas al Mazda MX-5, la respuesta era el Toyota MR2, concretamente la tercera generación del roadster de Toyota, conocido internamente con el código W30. El MR2 llega al mercado en 1999 como un descapotable biplaza con techo de lona que apenas pesaba 996 kilos.

Con menos de 3,9 metros de longitud de carrocería y apenas 1,24 metros de altura, el Toyota MR2 usaba un motor 1ZZ-FE de cuatro cilindros en línea y aspiración natural montado en posición central. Este propulsor de 1.8 litros generaba 140 CV de potencia, suficientes para mover con soltura su carrocería con una configuración de tracción trasera.

Fiat Barchetta

Por último, aunque no por ello menos importante, otro de los rivales del MX-5 NA y NB fue el Fiat Barchetta. La firma de Turín lo puso a la venta en 1995 como el rival italiano del Miata. Curiosamente, Fiat acabaría teniendo su propio MX-5 cuando comercializó el 124 Spider entre 2016 y 2020, un coche que estaba basado en la cuarta y actual generación del Miata.

Sea como fuere, con un peso de poco más de 1.050 kilos, el Barchetta se decantaba por un motor delantero de aspiración natural y 1.8 litros que producía unos 130 CV de potencia, mientras que una caja de cambios manual de cinco velocidades se responsabilizaba de enviar la energía directamente a las ruedas traseras.

Este motor, que lleva años impulsando algunos de los modelos más icónicos de la marca italiana, sigue teniendo protagonismo en un coche pensado para disfrutar tanto de la conducción deportiva como del placer de viajar a cielo abierto.

El Amalfi Spider es un descapotable de cuatro plazas (teóricas, ya hablaremos de eso más abajo) con motor central delantero, una configuración que Ferrari ha utilizado a menudo a lo largo de su dilatada trayectoria. Como sus predecesores, es un deportivo práctico, que ofrece un alto rendimiento, pero también el confort necesario para acometer viajes largos. Además, cuenta con el siempre interesante plus de sentir el viento en la melena.

Uno de sus puntos clave está en su mecánica, un motor V8 biturbo de 640 CV y 760 Nm de par máximo, una evolución del conocido motor F154 que tiene un extra de rendimiento respecto a sus predecesores. Se combina con una transmisión automática de doble embrague y 8 marchas y con un sistema de tracción trasera. El resultado es una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, una aceleración de 0 a 200 km/h en de 9,4 segundos y una velocidad máxima de 320 km/h.

El bloque se aloja bajo un capó largo y esculpido, una solución clásica en los Ferrari con motor delantero que contribuye tanto al equilibrio dinámico como a la estética del coche. El diseño general es idéntico al del Ferrari Amalfi de techo cerrado salvo, lógicamente, porque aquí no hablamos de un techo rígido.

En su lugar, emplea una capota de lona retráctil, que se abre o cierra en apenas 13,5 segundos y puede accionarse incluso en marcha a velocidades de hasta 60 km/h. Este detalle es importante y de agradecer porque nunca se sabe cuándo se va a poner a llover, así que poder adaptarse en movimiento siempre es un punto a favor.

Ferrari señala, además, que el techo está diseñado para ocupar muy poco espacio cuando se pliega. Con apenas 220 milímetros de grosor, permite conservar una capacidad de maletero bastante razonable dentro de lo que es un deportivo descapotable: 255 litros con el techo cerrado y 172 litros con el techo abierto. No es mucho, pero para dos personas puede ser suficiente incluso para una escapada de fin de semana.

La marca también ha prestado atención al confort acústico y térmico. La capota utiliza un tejido de cinco capas que ofrece un aislamiento que dice que es comparable al de un techo rígido retráctil, así que tanto a nivel sonoro como de temperatura sus ocupantes están mejor aislados.

Además, para mejorar la experiencia de conducción a cielo abierto, el coche incluye un deflector de viento integrado en el respaldo trasero que puede activarse con solo pulsar un botón. Su función es reducir las turbulencias dentro del habitáculo para que conducir sin techo sea más cómodo incluso a velocidades elevadas.

El interior sigue la filosofía vista en el Amalfi estándar, con una configuración de doble cabina que separa visualmente el espacio del conductor y el del pasajero. Uno de los detalles que más llama la atención es el regreso de los botones físicos en el volante, algo que muchos conductores llevan tiempo reclamando, no solo a Ferrari, si no a toda la industria en general. La pantalla central de 10,25 pulgadas se sitúa en una posición discreta y los controles están diseñados para poder utilizarse con facilidad incluso cuando se lleva a cabo una conducción deportiva.

Otro punto interesante es la configuración 2+, que añade dos pequeños asientos traseros tras los de conductor y acompañante. No están pensados para viajes largos con adultos, pero sí permiten transportar a niños o utilizar ese espacio como una zona adicional para llevar más equipaje, algo útil ya que el espacio disponible en el maletero no es muy amplio.

Por último, el diseño exterior no es un mero adorno o cuestión estética, si no que la marca italiana ha trabajado activamente en la aerodinámica para que sea comparable con la de un coupé. El elemento más destacado a este respecto es el alerón móvil activo, que de manera automática cambia entre las tres posiciones que ofrece para llegar a generar una carga aerodinámica de hasta 110 kg extra cuando el coche va a 250 km/h.

Las realizó al volante del coupé Opalescent Gunmetal Grey '9600 HP' (este número es la matrícula) y como tuvo una acogida espectacular decidieron presentar una segunda versión.

El equipo de Jaguar desplazado en Suiza decidió llamar a Norman Dewis, su piloto de pruebas. Le pidieron que dejase todo lo que estaba haciendo esa misma noche y condujera de madrugada desde Coventry hasta Ginebra con el roadster British Racing Green '77 RW' (otra vez una matrícula).

En su dia, hace ya 65 años, Enzo Ferrari dijo de este modelo que era "el coche más bonito que jamás se ha construido". Y eso son palabras mayores. Hoy, que es su cumpleaños, recordamos este modelo diseñado por Malcolm Sayer, que bebió de la influencia del D-Type que competía en Le Mans y que tuvo tres generaciones (de manera oficial).

Debajo del capó había otra joya. Este coche clásico se quedó con el legado del motor de 3,8 litros y seis cilindros en línea del XK, diseñado durante la Segunda Guerra Mundial. Un propulsor cuyo bloque era de hierro, tenía una culata de aluminio, además de un doble árbol de levas y tres carburadores desarrollaba 265 CV de potencia.

También tiene tracción trasera, como es habitual en esa época y su motor estaba asociado a una caja de cambios manual de 4 velocidades que le permitía alcanzar una velocidad punta de 240 km/h yponerse de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos. Igualmente, contaba con elementos novedosos por aquellos años como frenos de disco en las cuatro ruedas y unos limpiaparabrisas triples muy originales.

Hubo un factor diferenciador el año de su debut y fue el precio por el que se comercializó. La versión Roadster tuvo un precio de 2.097 libras (2.447 euros) y el Coupé lo hizo por 2.196 libras (2.562 euros). Si lo comparamos con sus competidores directos era mucho más barato. A saber: el Aston Martin DB4 costaba el doble; y el Ferrari 250 GT un tercio más.

El Jaguar E-Type fue, sobre todas las cosas, descapotable

A pesar de las tres generaciones que te comentamos antes, siempre había pequeños detalles que cambiaban entre una y otra serie, ya que se fabricaban a mano (de manera parcial). ¿Donde se podía apreciar? En la forma del suelo, los cerrojos externos del capó o los faros. Estos elementos diferenciadores hace que cada unidad cueste identificar con su serie correspondiente.

No se quedaría ahí su historia porque más tarde se fabricaron versiones aligeradas con carrocería y monocasco de aluminio a raíz de los éxitos en competición (los Lightweight, tan caros hoy) y en 1964 llegó el motor 4.2, que ofrecía la misma potencia y más par motor, así como una mejor relación de cambio.

Un año después, en 1965, la compañía de Coventry dio a conocer su modelo 2+2, con más longitud y techo más alto. Estos detalles no gustaron tanto a sus seguidores, que pensaban que ya no era tan bello. Y razón no les faltaba, las cosas como son.

Un modelo curioso fue el que se presentó en 1967. Ya lo hemos visto: ligeras modificaciones llevaban a versiones como la 1 ½, que equipaba un nuevo diseño de faros y frenos más efectivos. Cuatro años más tarde, en 1971, el E-Type S3 recibió el motor V12 de 5,3 litros y 272 CV, que en un principio iba a montarse en el XJ.

En 1975 el E-Type es reemplazado por el XJ-S tras haber alcanzado una producción de 72.515 unidades, de las que sólo 20.000 fueron coupés. Como detalle de la relevancia de este coche, diremos que en 1996 el MOMA (Museo de Arte Moderno de Nueva York), adquirió un E-Type roadster de 1963 para ser expuesto.

En ese momento era sólo el tercer vehículo que compraban en la institución para ser expuesto en tan insigne sala, y hoy día hay solo hay seis a su lado: Cisitalia 202 GT (1946), el Willys-Overland M38A1 (1952), el Volkswagen Beetle (1959) y el Fiat 500 F (1965-1972). También el Ferrari 641 de Fórmula 1 (1990) y, ejem, el Smart ForTwo de 1998.

Por último, en 2021, como conmemoración de su 60 aniversario, Jaguar lanzó una edición especial de 12 unidades, de las que seis fueron coupé y las otras seis fueron roadster.

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El objetivo de Ferrari era ofrecer una variante descapotable de su modelo más asequible (si es que ese es un adjetivo que podamos usar al referirnos a la marca italiana) que preservara las proporciones y los volúmenes de la carrocería del Ferrari Amalfi. Esta es una tarea que ha corrido cargo del equipo del Ferrari Design Studio, con Flavio Manzoni al mando.

El resultado es el que puedes ver en las imágenes. El estilo del coupé se mantiene intacto y el atractivo del modelo se respeta independientemente de la posición de la capota, de tejido sartorial disponible en cuatro colores o de tejido técnico disponible en dos tonos. En este último caso destaca el ‘Tecnico Ottanio’, un tono inspirado en la paleta cromática del coche.

Según el fabricante de Maranello, el tejido técnico genera un efecto iridiscente tridimensional que realza el techo bajo cualquier iluminación, así como también favorece la apariencia de la parte superior trasera cuando la capota está abierta.

Dicha apertura se realiza en 13,5 segundos y se puede llevar a cabo en marcha a una velocidad máxima de 60 km/h. Además, cuenta con 220 mm de grosor y hace que el maletero pase de 255 litros a 172 litros de capacidad cuando está plegado. Además, cuenta con un material acústico de cinco capas para garanrtizar el silencio a bordo, así como con un deflector tras los asientos para favorecer el confort a cielo abierto.

Sin lugar a dudas, el techo es el elemento clave del diseño del Ferrari Amalfi Spider, pero no es la única novedad que incorpora este modelo. Para acompañar esta capota de tela disponible en varios acabados se ofrece el color de carrocería exclusivo Rosso Tramonto, inspirado “en la frontera poética entre el mar y el cielo al atardecer”, según reza el comunicado de la marca. En definitiva, cada detalle estético ha sido cuidado al máximo en este superdeportivo descapotable.

También es así en el interior, que sigue el estilo ya visto en el coupé. Presenta un concepto de doble cabina que envuelve al conductor y al acompañante, así como cuenta con unas plazas traseras testimoniales. No te servirán para llevar adultos a bordo, pero pueden ser un buen complemento al maletero, especialmente tras ver su capacidad reducida por la capota.

Como en el modelo convencional, el interior del Amalfi Spider cuenta con un cuadro de instrumentos digital de 15,6 pulgadas y con una pantalla central de 10,25 pulgadas con conexión con smartphone que permite acceder a las funciones multimedia, así como a diversos sistemas del coche. Asimismo, el pasajero cuenta con una pantalla de 8,8 pulgadas que se centra en mostrar parámetros de la conducción, tales como la velocidad, las revoluciones y las fuerzas G.

Esto no es una sorpresa, ya que seguimos hablando de un Ferrari. Aunque este sea un modelo más pensado para ejercer de gran turismo y para disfrutar de cualquier carretera costera, también es un coche capaz de ofrecer un rendimiento espectacular. Esto es algo que no se ha dejado de lado en este descapotable y por ello se ha buscado la máxima ligereza en el mecanismo de la capota, así como se han realizado retoques en el apartado aerodinámico para equiparar su rendimiento al del coupé.

Por ejemplo, sobre el faro delantero se sitúa una toma de aire que reduce la sobrepresión y favorece la gestión térmica, así como destacan unos generadores de vórtices y difusores integrados en la parte inferior del frontal. También se ha trabajado en el carenado aerodinámico de las ruedas y en la zaga se integra un alerón activo con tres configuraciones automáticas, así como un difusor optimizado.

uN v8 SIN HIBRIDACIÓN CON 640 cv

Todo esto hace que se puedan aprovechar mejor las cualidades del motor del Ferrari Amalfi Spider, que no es otro que el conocido V8 biturbo de 3.855 cm³, con 640 CV de potencia a 7.500 rpm. Su rendimiento es superior al del motor del Roma Spider gracias a mejoras como la del sistema de gestión de la sobrealimentación, así como al uso de componentes más ligeros. Incluso el aceite es menos viscoso para reducir un 30% la resistencia a baja temperatura y mejorar la eficiencia en el calentamiento.

Con un peso de 1.556 kg que supera en solo 86 kg el del coupé y con un cambio automático de doble embrague de ocho velocidades, el superdeportivo italiano permite firmar un paso de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, un paso de 0 a 200 km/h en 9,4 segundos y una velocidad máxima de 320 km/h. Y más allá de las rectas, los cinco modos de conducción (Wet, Comfort, Sport, Race y ESC-Off), el brake-by-wire y el ABS Evo y el sistema de estimación de adherencia basado en el EPS garantizan el mejor comportamiento dinámico. Eso sí, aunque se desconoce su precio, solo unos pocos podrán experimentarlo.

El fabricante británico ha confirmado que el desarrollo avanza a buen ritmo. Los primeros pedidos son tan exclusivos que tienen nombre y apellido, el último es para Sonia Breslow, amante del motor que también cuenta con un Bentley Bacalar en su colección.

Un Bentley Batur único en el mundo

Bentley diseña cada Batur en colaboración con el comprador, cada detalle es único. Este coupé llama la atención con su azul exterior y un naranja brillante en el habitáculo, incluso con metales preciosos en la carrocería.

Si la carrocería es azul, el techo del descapotable también debía serlo, aunque en un tono algo menos llamativo. El Bentley Batur es tan exclusivo que esta es la primera vez que la marca diseña una tela con un color personalizado por un cliente.

Bentley ha añadido componentes únicos para el interior en oro impresos en 3D y la propia firma de la compradora grabada en la carrocería. El panel en la parte superior del volante y los tiradores de las rejillas de ventilación están impresos en platino.

Todo son lujos en el Bentley Batur con luces que proyectan la firma del propietario en el suelo del coche al abrir la puerta. El interior combina el oro y el platino con paneles de aluminio torneados y cuero marrón anaranjado con costuras en contraste con un patrón que imita un volcán, un guiño al propio nombre de este coche de lujo.

Motor W12 de 6.0 litros con 730 CV

No hay sorpresas en motorización respecto a las cuatro versiones que se han vendido de este descapotable. Este Batur equipa un W12 de 6.0 litros que genera 730 CV con tracción a las cuatro ruedas mediante una transmisión automática de doble embrague de ocho velocidades.

Bentley pretende despedirse por todo lo alto de este motor, no lo equipará en nuevos modelos. Por el momento, solo 12 conductores más van a poder disfrutarlo en los Batur que aún están disponibles.

La personalización extrema y el motor W12 tienen un precio. El Batur original roza los 2 millones de euros sin personalización, el precio podría ser estratosférico para un modelo que se ha modificado al detalle, incluso creando una tela para el techo a medida.

Es el modelo más icónico de la gama actual de Mazda. Lanzado en 1989, se trata de un descapotable que se ha vendido de forma continuada hasta la actualidad y sin dejar de lado su fórmula original: un tamaño y peso contenidos, tracción trasera, motor de combustión y un carácter juguetón. Es una receta sencilla, pero que ha funcionado muy bien durante todo este tiempo.

Las cosas han cambiado mucho desde 1989, pero el Mazda MX-5 sigue aguantando a pesar del crecimiento generalizado de los coches nuevos del mercado y del avance la electrificación. Al menos, así es en la generación ND actual, que va ya camino de tener 11 años, aunque haya envejecido de maravilla.

Fue en 2015 cuando llegó la última evolución del pequeño descapotable de Mazda, pero cada vez se está haciendo más necesaria su actualización. No obstante, continuar la historia de un coche así no es sencilla, ya que hay una buena legión de fans y puristas que no quieren que se pierda su esencia y eso puede ser complicado, si tenemos en cuenta la situación actual del sector.

A pesar de todo, en la firma asiática siempre han tenido claro que no quieren renunciar a lo que representa el MX-5. La nueva generación, que probablemente llevará en desarrollo varios años, se rumoreó que sería 100% eléctrica, pero nada más lejos de la realidad. Según Mazda, utilizará un motor de combustión, pero más eficiente que los usados en el pasado.

La clave se llamará Skyactiv-Z y se trata de una tecnología que apuesta por un sistema de combustión ‘lambda one’ que permite contar con un equilibrio en la relación de aire y combustible. De esta manera, se promete una mayor eficiencia térmica y una reducción de las emisiones sin que se dejen de ofrecer unas prestaciones adecuadas en un coche así.

De esta forma, un motor de cuatro cilindros y 2,5 litros con esta tecnología moverá la próxima generación del Mazda MX-5, el cual también se espera que cuente con el habitual cambio manual para completar la experiencia de conducción. Esa receta es la que quiere defender el fabricante japonés a capa y espada hasta que las normativas lo hagan imposible.

Por ahora, ese momento parece que tardará en llegar, si tenemos en cuenta que la prohibición de la venta de coches térmicos en la Unión Europea en 2035 se ha relajado y que este nuevo motor cumplirá con la normativa Euro 7 sin recurrir a la electrificación. Así, la nueva actualización de este modelo mantendrá su esencia, pero ¿cuándo llegará?

Por supuesto, esto es algo que solo saben a ciencia cierta en la marca asiática, pero la antigüedad de la generación actual y el hecho de que se avistara una extraña mula de pruebas hace algo más de tres años hacen pensar que está cerca de llegar. Este año podría ser el del nuevo MX-5 NE y una espera hasta 2027 podría ser demasiado larga tras 10 años de la generación ND.

Sea como fuere, lo que está confirmado es que tendremos una nueva variante del roadster de la marca nipona y que se mantendrá fiel a sus principios. De esta manera, se situará como uno de los últimos representantes de los coches deportivos pasionales y asequibles en el mercado.

El S2000 llegó al mercado a finales de la década de los 90. Eran años en los que todavía los roadster y los deportivos biplaza compactos tenían mucha popularidad y un nicho importante de público.

Honda hizo una máquina capaz de enfrentarse a cocos como el BMW Z3, la referencia en esta categoría, al menos, entre las marcas premium. También estaba el Mercedes SLK, que había sorprendido con su capota retráctil, no de lona, sin olvidar el Porsche Boxster, aunque éste jugaba en una liga superior.

Por supuesto, también estaba el rey de los roadster, el Mazda MX-5 y, casi al mismo tiempo, apareció el Audi TT, primero en versión coupé y luego roadster, si bien el modelo de los cuatro aros tenía un planteamiento distinto, con tracción delantera o total

El S2000 no era sólo un deportivo capaz de medirse con todos los arriba citados. Era un coche pensado para quienes les gusta conducir al estilo de la vieja escuela. Un coche bonito, un buen chasis, una buena dirección, un buen motor.

La historia del extraño Honda S2000 transparente

Un día, Honda decidió hacer un S2000 transparente como pieza de exposición. Fue en 1999, con el objetivo de mostrar la complejidad e ingeniería que se escondía bajo su carrocería.

Para ello, los responsables de la marca japonesa utilizaron paneles acrílicos transparentes que dejaban a la vista el motor F20C, el chasis X-bone y la suspensión de doble horquilla. No se fabricó para circular por carretera, sino como pieza de exposición para las ferias del automóvil.

En 2009, con motivo del 50º aniversario de Honda en Norteamérica, los directivos decidieron regalarse esta unidad y la exhibieron en la reunión de propietarios de Honda celebrada en el hipódromo Twin Ring Motegi.

La mayor potencia específica del mundo en su momento

La carrocería transparente del Honda S2000 dejaba ver la joya que en las versiones de producción estaba ocultaba bajo el capó: el motor F20C.

Considerado como uno de los tres mejores motores que ha fabricado Honda, era un bloque de cuatro cilindros atmosférico y 2.0 litros, con dos árboles de levas, que producía 241 CV y 208 Nm de par máximo con un techo de 9.000 rpm.

En su momento, era la potencia específica más alta del mundo, con 124,5CV por litro de cilindrada. Sólo la llegada del Ferrari 458 Italia destronó al roadster japonés.

Colocado en posición central, justo por detrás del eje delantero, el motor emitía un sonido de esos que te dibujan una sonrisa de oreja a oreja, sobre todo, si vas descapotado, pasas por un túnel y resuena el eco cuando le pisas.

La guinda la ponía una caja de cambios manual de seis relaciones que mandaba la fuerza al eje trasero. Con un peso de 1.260 kg, el S2000 es pura diversión. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y alcanzaba los 240 km/h de velocidad máxima.

Pero no todo era motor en el Honda S2000. Detrás, había un trabajo de ingeniería soberbio, con un chasis en estructura X-bone y piezas procedentes del mismísimo NSX, como el diferencial autoblocante de aluminio (LSD) o un sistema de suspensiones traído de la competición.

El Honda S2000 fue increíble por muchas razones: su ingeniería de fabricación, su fiabilidad, su comportamiento en carretera o el sonido de su motor atmosférico. Hoy no existe nada que se le parezca ni de lejos.

La firma japonesa ha aprovechado el Japan Mobility Show para presentar un prototipo que reinventa la fórmula del Copen, justo después de que el fabricante anunciara el cese de la producción del modelo actual en 2026. Así, no se trata solo de un estudio de diseño, sino de un coche que parece adelantar el nuevo capítulo de la historia de este modelo.

Su origen se remonta al año 2002, cuando el Copen original llegó con un tamaño muy reducido y una carrocería descapotable de formas redondeadas que atrajo a muchos conductores que buscaban algo diferente. No fue sustituido hasta el año 2014, momento en el que se lanzó una nueva generación de aspecto más agresivo, aunque eso parece que va a cambiar.

A juzgar por el diseño del Daihatsu K-Open Concept, el nuevo descapotable japonés podría estar muy inspirado en el aspecto simpático de la primera generación. La carrocería presenta las mismas formas redondeadas y también el diseño de los faros es circular, aunque no se replica la parrilla en forma de sonrisa del modelo original.

Además de esto, las proporciones también son parecidas a las de aquel primer modelo e incluso el diseño de las llantas imita el original, pero de manera más actual. Eso sí, este prototipo no se limita a replicar todo aquello que trajo consigo la primera generación de este kei car descapotable, sino que añade un interesante plus de deportividad.

El primer Copen montaba motores de menos de un litro en Japón por la normativa de kei cars y de 1,3 litros en otros países, como es el caso de las unidades que llegaron a España. No se sabe qué tipo de mecánica utiliza el K-Open Concept, pero lo que sí se ha desvelado es que cuenta con tracción trasera, lo que supone un cambio bastante notable.

Normalmente, el descapotable de Daihatsu se ha ofrecido con tracción delantera, pero en este prototipo se insinúa que la nueva generación podría ser de propulsión. Por supuesto, esto no ha sido fácil de lograr, ya que es complicado implementar esta configuración en un coche tan pequeño mientras se ofrece espacio suficiente para dos personas.

En cualquier caso, esto debería resultar en un comportamiento dinámico más interesante que podría colocar a este pequeño roadster al nivel de un MX-5 en cuanto a la diversión al volante. Veremos si esta idea se traduce a la versión de producción, pero iría en la línea del objetivo de la marca de ofrecer coches más divertidos.

Esto es algo que descubriremos en un futuro relativamente cercano, ya que se ha mencionado que ya se han iniciado las pruebas de desarrollo del coche en el que evolucionará el Daihatsu K-Open Concept. No se sabe aún cuándo llegará, pero es de esperar que suceda en algún momento del año que viene o en la primera mitad de 2027.

A pesar de esto, es muy probable que no podamos disfrutarlo en España, desgraciadamente. Daihatsu intentó tener presencia en España hace años, pero no ha llegado a ser una firma con gran relevancia en nuestro mercado y un nuevo Copen podría no tener una acogida destacada, así como su venta podría ser complicada si no cuenta con algún tipo de hibridación.

Ahora bien, no se puede descartar nada. Dado que Daihatsu pertenece al Grupo Toyota, existe la posibilidad de que llegue de forma limitada, aunque esto será algo que no se sabrá hasta que empiece la venta de la nueva generación en Japón, algo para lo que todavía habrá que esperar.

Mientras tanto, si te quedas con las ganas de tener un kei car descapotable diferente, siempre puedes buscar un Daihatsu Copen de segunda mano. No hay demasiados en Europa, pero hay unidades a buen precio, con muchas por menos de 10.000 euros y algunas por debajo de 5.000 euros. Y no dejarás de llamar la atención a tu paso, además.

Fue en 2002 cuando BMW decidió crear un nuevo roadster que ocupara el lugar del Z3, lanzado en la década de 1990. La idea era similar, pero la ejecución fue más moderna, dando así con un descapotable elegante y deportivo que ofrecía una experiencia de conducción muy bien valorada por muchos conductores.

Esto hizo que el BMW Z4 se mantuviera en el mercado durante años, si bien se cesó su producción en 2016, cuando se encontraba en su segunda generación. La tercera llegó en 2018 para resucitar al modelo y se ha mantenido hasta la fecha junto al Toyota Supra, otro deportivo resucitado que tomaba elementos como los motores del modelo alemán. Ahora, el de Múnich seguirá los pasos del japonés y se despedirá de forma indefinida en 2026.

Para ello, se ha creado el BMW Z4 Final Edition, una configuración de despedida de producción limitada que se caracterizará por varios elementos específicos que afectan a diversas áreas. Por ejemplo, así es en el caso del exterior, que solo se podrá decorar en color Frozen Black metallic y será un tono especial para esta versión.

Se trata de una pintura en acabado satinado que se combina con varios elementos en negro brillante, como son las carcasas de los espejos, las salidas de escape y la parrilla. Además, las llantas de 19 y 20 pulgadas de aluminio también cuenta con zonas oscurecidas y la propia capota del coche ha sido terminada en color Moonlight Black, ya que el negro es el color principal de este roadster.

Esto también es así en el interior del Z4 Final Edition, aunque la marca alemana ha decidido incorporar costuras en color rojo para aportar contraste y deportividad en el salpicadero, paneles de las puertas y asientos. Junto a esto, los cinturones cuentan con acentos en los colores de BMW Motorsport y los umbrales de las puertas presentan placas específicas.

En definitiva, el carácter general de esta configuración es sutil, pero esconde muchas sorpresas en materia de equipamiento. Por ejemplo, cuenta con el paquete Premium, que añade elementos como el Head-Up Display y más iluminación ambienta, así como el paquete Professional, con el asistente de ángulos muertos y otros ADAS. Además, el sistema de audio Harman Kardon completa la oferta.

En el terreno prestacional, los frenos M Sport se incluyen de serie y aparecen con pinzas pintadas en rojo que destacan sobre el color negro predominante en el modelo. En cualquier caso, no se trata de una variante reservada solo a la motorización M40i con el motor seis cilindros de 340 CV, sino que también se ofrece en los sDrive20i de 197 CV y sDrive30i de 258 CV con motor cuatro cilindros.

Según la marca alemana, el precio del BMW Z4 Final Edition dependerá de varios factores, pero será posible contar con esta edición independientemente de la motorización y caja de cambios elegida. En Alemania cuesta 4.200 euros, pero se necesita el paquete M Sport en el sDrive30i y M40i antes de añadir esta configuración y en el sDrive20i costará 7.400 euros, ya que el paquete M Sport no se ofrece de forma estándar.

De esta forma, en enero de 2026 se abrirán los pedidos del último Z4 hasta la fecha, con la producción del modelo en sí prevista para su finalización en marzo del año que viene. Entonces diremos adiós a este icónico modelo, que no ha gozado de demasiada popularidad en la última generación. Ahora bien, ¿volverá con la Neue Klasse? Por ahora, nada esta descartado.

La gama actual de Honda se centra principalmente en modelos racionales y eficientes en su mayoría, pero en la década de 1990 había más posibilidad de creación de modelos pasionales. En estos años nació el NSX, pero también grandes coches con el apellido Type R, como el Integra y el primer Civic en portar esta denominación.

Si bien esta gama prestacional cubría las necesidades de varios tipos de clientes, en la marca japonesa pensaron en crear un roadster que pudiera rivalizar con modelos como el MX-5 de Mazda, conocido como Miata en su país natal. Así se concibió un modelo creado en conjunto con Pininfarina y que se presentó en el Salón de Tokio de 1995.

Se llamó SSM, que significa Sports Study Model o modelo de estudio deportivo. Se trataba de un concept que adelantaba la idea de un coche pequeño, con proporciones deportivas y una carrocería descapotable que no dejaría a nadie indiferente gracias al trabajo de Pininfarina.

Las líneas que posteriormente definirían al S2000 estaban presentes, pero el estilo general era mucho más arriesgado y futurista. El frontal presentaba una parrilla baja y unos faros voluminosos colocados a la misma altura, mientras que el capó aparecía totalmente limpio y con una longitud considerable.

En el lateral las formas eran más parecidas a las del modelo que finalmente llegó a la producción y la trasera presentaba formas más robustas. Aquí destacaba un paragolpes con un llamativo difusor y dos salidas de escape, así como unos faros sin cristal y el emblema de la marca en color rojo.

Debido a que el coche no tenía techo, el interior del Honda SSM estaba al descubierto, aunque los ocupantes estaban protegidos por unas barras de seguridad colocadas tras los asientos. También estaban separados por una sección que atravesaba el habitáculo, lo que creaba una especie de doble cabina, si bien bajo la partición había un espacio.

Este diseño permitía centrar todo al conductor, con un volante de aro fino y estética deportiva tras el cual se encontraba una pantalla que hacía de cuadro de instrumentos y unos mandos que se situaban en torno al usuario. En la derecha se colocó una sección de botones con varias funciones, con un mando principal que permitía acceder a elementos como el climatizador o la navegación.

Bajo los botones se colocó una entrada para una tarjeta 'Ignition Card', que servía para arrancar el coche y en el lado izquierdo se colocó la palanca de cambios. Ahora bien, no se trataba de un cambio manual, sino de la transmisión semiautomática F-Matic del NSX, aquí con cinco velocidades.

Esto permitía gestionar la potencia del motor del Honda SSM, un cinco cilindros de 2 litros y 20 válvulas con tecnología VTEC cuya potencia no se llegó a concretar. Eso sí, la firma asiática aseguraba que era posible alcanzar 250 km/h de velocidad máxima en un roadster con distribución de pesos 50:50 y tracción trasera.

La receta era llamativa, también con elementos como el monocasco de acero, las barras de refuerzo que aumentaban la rigidez de la carrocería y la misma suspensión del NSX. Es decir, contaba con suspensión de doble horquilla delante y detrás para que el rendimiento en zonas de curvas fuera espectacular.

En definitiva, el SSM era un roadster para disfrutar al volante y eso es algo que atrajo a muchos cuando se presentó hace 30 años en varios salones del automóvil. Es por ello que no tardó en llegar una versión definitiva de producción, el Honda S2000, lanzado en 1999 y convertido en un coche de culto por los amantes de los deportivos japoneses.

Aun así, ese coche contó con varias diferencias respecto de su prototipo, como es habitual. De entrada, su diseño fue más comedido, el interior no contaba con las plazas divididas (pero sí un cuadro de instrumentos digital) y no tenía un motor cinco cilindros. En su lugar, llegó con un cuatro cilindros de unos 240 CV, pero asociado a un cambio manual de seis velocidades.

De esta manera, Honda concibió a finales del siglo XX un roadster que marcó su historia reciente y que se mantuvo hasta 2009 incluso con versiones de 250 CV, pero sin una variante Type R, aunque Evasive Motorsports se ocupó de ello hace un par de años. Todo ello comenzó con el SSM, un concept desconocido por muchos, pero esencial en la historia de los coches japoneses.

Poco a poco se van los genios que crearon muchas de las joyas del siglo pasado. Allá arriba, en el cielo de los coches están ya figuras como Robert Opron, Marcello Gandini o Paolo Stanziani.

Ahora se ha unido a ellos Tsutomu ‘Tom’ Matano, fallecido el pasado 20 de septiembre, cuando tenía 77 años. La noticia ha tenido un fuerte impacto en el mundo del motor, ya que el ingeniero japonés permaneció en activo hasta los últimos días de su vida.

Matano era un habitual en los eventos públicos, especialmente entre los aficionados al MX-5. Además de las muestras de cariño y las condolencias, las redes sociales y los foros se han llenado en los últimos dos días de historias y fotografías, recuerdos entrañables de Matano interactuando con las personas inspiradas por el trabajo de su vida.

Tom Matano revolucionó los coches deportivos con el Mazda MX-5

Tom Matano ha pasado a la historia por ser “el padre del Miata”, como se denomina en Japón al roadster de Mazda. El Mazda MX-5 es el coche más importante para la compañía y ostenta el título del roadster más vendido de la historia, con más de 1.2 millones de unidades en todo el mundo desde su lanzamiento en 1989.

No obstante, la carrera del ingeniero nacido en Nagasaki no sólo está ligada únicamente al fabricante de Hiroshima. Después de graduarse en ingeniería por la Universidad Seikei de Tokio en 1969, se trasladó a California para estudiar diseño en la Art Center School of Design de Pasadena, antes de aceptar un puesto en General Motors en 1974.

Poco después, Matano volvió a cambiar de aires para trabajar en Holden, en Australia, donde, entre otras tareas, creó las decoraciones de los turismos de la marca, antes de incorporarse a BMW en Múnich y contribuir al desarrollo de la Serie 3 E36.

Pero fue en su etapa en Mazda cuando Matano se convirtió en una de las figuras más relevantes. Comenzó como diseñador jefe de Mazda Norteamérica en 1983 y, durante los siguientes 20 años, ascendió en la empresa hasta llegar a dirigir el grupo de diseño global de la compañía japonesa.

En ese tiempo, diseñó coches como el MX-5 NA y el NB de segunda generación, así como al RX-7 de tercera generación, el chasis FD.

Al finalizar su mandato en Mazda en 2002, se había convertido en director ejecutivo de la Escuela de Diseño Industrial de la Academia de Arte de la Universidad de San Francisco.

36 años siendo el más popular

Se dice pronto, pero el Mazda MX-5 lleva ya 36 años en el mercado y, con el tiempo, se ha convertido en el roadster más popular del mundo, por muy buenas razones.

Desde el primer instante, el Miata destacó por su diseño de bajo peso, su tracción trasera y su conducción ágil que, enseguida, dibujaba una sonrisa en el rostro de quien lo conducía.

Tom Matana lo diseñó para que fuera un deportivo alejado de toda ostentación, pero divertido y con mucha personalidad. 36 años después, conserva esos atributos y sigue gozando de una enorme aceptación en todo el mundo.

El MX-5 se presentó el 9 de febrero de 1989 en el Salón del Automóvil de Chicago. Era un roadster clásico de tracción trasera, pero con una innovadora disposición de motor delantero para una óptima distribución longitudinal del peso.

Era una época en la que el segmento de los descapotables biplaza y ligeros no atravesaba un buen momento y el japonés contribuyó a revitalizarlo.

El Mazda MX-5 seguía el principio de la filosofía tradicional japonesa de ‘Jinba-Ittai’, que considera al caballo y al jinete como una unidad. Traducido, significa que el conductor y el vehículo forman un estrecho vínculo que proporciona equilibrio, agilidad y ligereza.

Durante todo este tiempo, un total de 1.256.745 unidades del Mazda MX-5 han salido de la planta de Ujina, en Hiroshima, de las cuales, más del 40% (533.301 unidades) se han vendido en Estados Unidos, 391.503 en Europa y 225.510 en Japón.

La empresa con sede en Stuttgart contempló la posibilidad de diseñar un superdeportivo con arco central fijo. Este concepto combinaba la apertura de techo con protección estructural, aunque fue rechazado pronto.

Porsche abandona la idea del descapotable con arco central fijo

Cuando el 911 aún era un prototipo en plenos inicios de la década de los 60, la marca ya estaba diseñando la que sería la primera versión descapotable. Porsche tenía tres opciones sobre la mesa: un cabrio convencional con techo plegable completo, una tapa desmontable con soportes plegables o un cabrio con arco fijo.

El diseño de este último separaba el techo en dos partes, dejando una barra fija en el centro para ofrecer más rigidez a la carrocería. Esta idea estaba más pensada por diseño que por una cuestión de seguridad, pero terminaron dando en el clavo. 

La última opción fue la elegida, pero los de Stuttgart paralizaron la llegada de la versión descapotable del 911. Poco después llegaron las primeras regulaciones en Estados Unidos para los cabriolets sin protección contra vuelcos.

Porsche había guardado el boceto en un cajón, pero lo recuperaría muy pronto apenas un año después. El fabricante alemán había diseñado sin esperarlo el salvavidas para su nuevo 911 descapotable.

El Porsche 911 Targa fue un golpe de suerte y pura estética

La marca apenas tuvo que abrir un cajón para diseñar el techo del Porsche 911 Targa. El arco central fijo cumplía con las especificaciones de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA), equivalente a la DGT en España.

La solución fue simple pero brillante: el 911 Targa permitía retirar un panel del techo con total seguridad al instalar el arco central fijo. Mientras Porsche sacaba a la venta su descapotable en tiempo récord, otras marcas incluso se planteaban dejar de vender estos cabriolet, no encontraban la forma de cumplir con las nuevas normas de la NHTSA de Estados Unidos.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras incluso amenazó con prohibir los descapotables si los fabricantes no encontraban una forma de evitar un accidente mortal en caso de volcar. Porsche llegó como la salvación.

El Porsche 911 Targa evolucionó poco después. El parabrisas trasero de plástico desmontable se sustituyó por uno fijo de cristal en 1969, lo que mejoró la insonorización dentro del habitáculo. 

La marca apostó por un techo de cristal deslizante sin el icónico arco lateral en los años 90 con una propuesta más cercana al coupé. Porsche volvió al clásico arco central en 2014, pero en esta ocasión con techo automático, un guiño nostálgico con tecnología del siglo XXI. 

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Es posible que el nombre te suene, por que en octubre del año pasado ya presentó una creación con esta denominación, que era bastante peculiar ya que convertía al descapotable alemán en una suerte de shooting-brake (pero sin la coletilla de DEEP RED). 

El invento era original, pero tan atrevido que no era del gusto de todos, así que ahora aplica todas las mejoras de aquél, pero respetando el formato de cielo abierto.

El diseño sigue la línea de creaciones previas de BRABUS, en las que, a pesar de radicalizar el modelo, se sigue pudiendo identificar de manera muy clara. 

Como es habitual, cambia la estrella de Mercedes de la parrilla delantera por su característica ‘B’, el paragolpes se ha rediseñado por completo y tiene cuatro entradas de aire que lo redirigen tanto a los radiadores como a los frenos y se ha instalado un splitter delantero que ayuda a generar más carga aerodinámica.

Los pasos de rueda se han ensanchando, incrementado la anchura del eje posterior hasta los 1.985 mm, ha salidas de aire tras los delanteros, también se han cambiado los faldones laterales y la trasera es una de las partes más espectaculares, con un alerón integrado y un difusor bastante discreto que, eso sí, aloja dos salidas de escape dobles.

Aunque cada comprador podrá elegir luego unas a su gusto, el BRABUS ROCKET GTC DEEP RED calza unas llantas BRABUS Monoblock P “PLATINUM EDITION” de cinco radios. Según la firma “su producción emplea la última tecnología de forjado y mecanizado para lograr el equilibrio perfecto entre ligereza y una resistencia excepcional”.

En el eje delantero tienen un tamaño de 21 pulgadas, envueltas por neumáticos de 275/35 ZR 21 SportContact 7 de Continental; y en el eje trasero miden 22 pulgadas, y las gomas son de 335/25 ZR 22.

La capota de tela negra se abre mediante un sistema de accionamiento electrohidráulico y da lugar a un habitáculo que replica el exterior en lo que a falta de discreción se refiere. Fabricado de manera artesanal, está a juego con la carrocería de carbono visto con la tapicería de cuero en el mismo tono. 

El acolchado con el diseño "Shell" de BRABUS está presente en las superficies de los asientos, los reposabrazos de las puertas y los paneles laterales, el revestimiento del espacio para los pies y las alfombrillas de cuero.

Además, para aportar algo de contraste, hay ciertos elementos que carbono repartidos por todo el habitáculo, como son algunas secciones del volante, los reposabrazos en las puertas o la consola central. Por último, todos los detalles como interruptores, salidas de aire y rejillas de los altavoces están acabados en el color mate BRABUS "Shadow Gray". 

BRABUS no se limita solo a lo estético, así que debajo del capó de fibra de carbono también hay sorpresas. El sistema híbrido del SL AMG se ha llevado a nuevas cotas. 

La base del sistema es el motor BRABUS ROCKET 1000 V8 biturbo de 4,5 litros, que por sí sola es capaz de desarrollar una potencia de 796 CV y un par motor máximo de 1.250 Nm. Pero, claro está, cuenta también con apoyo eléctrico, en forma de un motor síncrono de 150 kW / 204 CV y una batería de iones de litio de 6,1 kWh. Esto hace que el rendimiento total del deportivo sea de 1.000 CV y 1.820 Nm de par máximo que, de nuevo, están “capados” a “solo” 1.620 Nm.

Todo se complementa con una caja de cambios deportiva de 9 velocidades, que puede operar de manera automática o manual mediante levas, y un sistema de tracción integral. Gracias a todo ello es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en 2,6 segundos, de acelerar de 0 a 200 km/h en 9,5 segundos, de superar los 300 km/h en 23,6 segundos y de alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente a 317 km/h.

No es que sea algo que le vaya a preocupar a un cliente de BRABUS, pero la compañía ha tenido a bien compartir las cifras de eficiencia del modelo que, para hablar de un coche de 1.000 CV, no están ni tan mal: su consumo mixto homologado es de 12,9 l/100 km y sus emisiones de CO2 llegan a los 291 g/km.

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Como bien sabes, hubo un tiempo en que los fabricantes disfrutaban ideando locuras, y tenemos varios ejemplos. El Renault Clio V6 es uno de ellos, el Volvo 850 T-5R también es buen ejemplo. Y, recientemente, tenemos cosas como el Alfa Romeo 4C o el Toyota GR Yaris.

Pero nada que ver con lo que hizo Suzuki con su motor V8 de 1.6 litros. Sabemos que Suzuki es más conocida por sus vehículos todoterreno y utilitarios, pero se ha salido “del tiesto” alguna vez. En la década de los 90 se lanzó a producir un pequeño roadster, un coche que no llegó a la producción.

Si lo hubiera hecho, hubiera sido una locura. Muchos dicen que hubiera sido un quebradero de cabeza para sus propietarios, pero lo que está claro es que era un coche realmente interesante. Tenemos que remontarnos a 1997, cuando fue presentado este prototipo.

Ese año, en el Salón del Automóvil de Frankfurt, la marca japonesa presentó el Suzuki C2. Era un prototipo de proporciones muy reducidas, que recordaba al Mercedes SLK o incluso al Mazda MX-5. Pero se trataba de un concepto de descapotable con techo rígido. 

El Suzuki C2 pudo ser el sustituto del Suzuki Cappuccino, un deportivo del fabricante japonés producido entre los años 1991 y 1998. Hablamos de un dos plazas con carrocería descapotable, motor central delantero y tracción trasera. Un coche qu cumplía la reglamentación kei car de Japón.

Su motor era un gasolina F6A de tres cilindros en línea de 659 cc de cilindrada, con turbocompresor, cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas a la cabeza, que entregaba una potencia máxima de 63 CV y pesaba solamente 700 kg.

En realidad tenía dimensiones similares. Era contenido desde todos los ángulos, con sus reducidas dimensiones, de apenas 3,65 metros de largo y una distancia entre ejes de 2,2 metros. Eso sí, se veía poderoso a pesar de todo. Tenía un agresivo frontal con una enorme rejilla de refrigeración central.

Contaba con unas prominentes aletas, las mismas que escondían unas ruedas de mayor tamaño de lo normal. Tenía unas llantas de 16 pulgadas en unos neumáticos de perfil muy bajo. Una de las principales características del Suzuki C2 era su techo rígido plegable, lo que destacaba de él.

Lo tenía al estilo del SLK. La capota se ocultaba tras los asientos, pues el techo se plegaba y desplegaba eléctricamente. Se convertía en un pequeño roadster japonés o en un coupé-cabrio a toque de botón. Una solución por la que han optado después diferentes fabricantes.

Por otro lado, el cuadro de instrumentos era minimalista. No encontrábamos apenas elementos, con un reloj de forma circular. Los mandos se situaban en el túnel central que separaba los dos asientos. Pero todo quedaba en anécdota si mirábamos bajo el capó.

Y es que montaba un V8 alimentado por inyección electrónica multipunto y dos turbocompresores con intercambiadores de calor, con culatas de cuatro válvulas por cada cilindro. ¡Un ocho cilindros! Un motor de ocho cilindros en un coche de apenas 3,65 metros y 850 kg de peso suena descarado.

Tenía una cilindrada de 1.6 litros y desarrollaba 250 CV a 7.000 vueltas. La potencia se enviaba a las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática de cinco velocidades. A pesar de ser un motor compacto y ligero, era un propulsor muy complicado de fabricar.

Dicen que de llegar a producción habría sido bastante complicado de mantener. Sumado a ello, el Suzuki C2 contaba con unas suspensiones independientes, con amortiguadores de gas y fuertes resortes. Un coche que podría haber sido todo un “caramelito”.

Fue cancelado antes de llegar a producción, principalmente por la complejidad mecánica y los costes de mantenimiento. Pero eso no quita que fuera una de esas “locuras” automovilísticas de los 90. Y es que montar un motor V8 en un coche ultraligero y compacto es algo poco común. Y especialmente en Suzuki, conocida por sus kei cars y pequeños urbanos.

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La electrificación está llegando a Mazda de forma paulatina, con modelos como el MX-30. La idea es aumentar el ritmo, pero el caso del MX-5 es delicado, ya que se trata del coche más reconocible de la firma en su gama actual y de un modelo con unas claves muy definidas: ligereza y una mecánica térmica con cambio manual.

En cualquier caso, la electrificación sigue avanzando y no se ha llegado a descartar aún la creación de un Mazda MX-5 de baterías. Poco más se sabe al respecto por ahora, pero los datos de una patente que ha presentado la firma asiática hace unos meses nos hacen pensar en cómo podría ser una variante cero emisiones de su roadster.

El documento se presentó en octubre de 2024, pero fue en abril de este año cuando salió a la luz. Titulado ‘Electric Automobile’, muestra un diseño de un coche descapotable con proporciones similares a las de un Miata o MX-5, aunque se detalla que su configuración se podría trasladar a una berlina o a otro tipo de vehículos.

Dicha configuración es muy llamativa, además, ya que busca colocar el motor eléctrico y las baterías de forma que se consiga una distribución de peso ideal, pero no en la forma habitual en la que lo consiguen los coches eléctricos. En lugar de colocarse una batería en todo el suelo, se instalan celdas en el medio, donde normalmente se encontraría el túnel de transmisión.

La idea es mantener el peso lo más centrado posible, razón por la cual también el motor se coloca en esta zona. Se conecta a un diferencial trasero y está situado casi en posición central, lo que permitiría reducir más el movimiento de inercia, según se apunta en el documento de la solicitud de patente de Mazda.

Aun así, esto plantea la duda de si sería posible contar con suficiente energía como para ofrecer una autonomía razonable, dado que la batería no ocuparía todo el suelo del coche. Sin embargo, también se comenta en el documento la posibilidad de colocar paquetes de baterías adicionales delante del asiento del copiloto. ¿Para qué? Para compensar el peso del conductor.

Con esto en mente, parece extraño que se puedan tomar tantas molestias en la marca japonesa para crear un coche de baterías que no tenga cualidades deportivas. Además, la propia silueta del coche presente en la patente hace pensar con aún más razón en que se pueda tratar de una fórmula pensada para el futuro Mazda MX-5 eléctrico.

De ser así, parece que estaremos ante un descapotable todavía muy bien equilibrado o esa sería la idea, si bien no sería tan ligero como el actual. Asimismo, es evidente que también perdería el cambio manual, que es uno de sus elementos estrella y una parte esencial de la experiencia de conducción.

Es por esto que la marca asiática todavía no busca precipitarse con la creación de una variante electrificada o 100% eléctrica de este descapotable. Sigue siendo un modelo muy querido y goza de una popularidad buena dentro de los coches de su clase, a pesar de no tratarse de un coche nuevo en absoluto.

La generación ND llegó en el año 2015, y aunque ha recibido alguna actualización, se mantiene prácticamente tal y como era originalmente. Sigue siendo un modelo con grandes virtudes y esto le da aire al fabricante para pensar en cómo concebir su sucesor. Por ahora, algo que parece innegociable es que será un coche ligero y purista.

De momento, el próximo MX-5 será todavía un coche de combustión con cambio manual y un peso inferior a una tonelada, según afirman desde la marca. Además, también buscará mantener una longitud inferior a los cuatro metros, en lugar de crecer como sí lo han hecho muchos otros deportivos con el paso de los años.

Sea como fuere, la creación de un Miata eléctrico supondría hacer algunas concesiones en alguno de los elementos que definen a este roadster llegado en las últimas décadas del siglo XX al mercado. Al menos, si esta patente realmente adelanta cómo será, buscará por todos los medios ser tan puro como siempre.

Por supuesto, podríamos caer en el mundo sin lógica de la política de nombres de Ferrari, y puede que te preguntes qué hace que un Spider sea un Spider y que el Portofino de techo abierto y motor delantero al que este modelo sustituyó sea... otra cosa. Sea como fuere, Ferrari se ha desenamorado de la capota rígida y ha decidido que el clásico techo de lona es el camino a seguir.

¿Qué hay de nuevo en el Spider?

Aunque el Portofino consiguió disimular su voluminoso techo plegable mejor que la mayoría, parece que la moda se ha salido con la suya y la capota vuelve con el Ferrari Roma. Eso sí, no te pienses que es una capota normal y corriente.

El Roma Spider incorpora un techo de lona clásico con cinco capas para mejorar el refinamiento y un tejido especial para realzar el aspecto visual. Hay diferentes combinaciones de colores disponibles: puedes optar por el aspecto de buscavidas de la Riviera u optar por uno más atrevido que, según Ferrari, tiene un acabado rojo iridiscente que da al techo un efecto 3D.

Los umbrales son nuevos, hay elementos estructurales reforzados en la parte trasera para ayudar a aumentar la rigidez del chasis, y un deflector de viento integrado en el compartimento de los asientos minimiza las turbulencias en el interior. Y lo hace sorprendentemente bien. A diferencia de las capacidades de transporte de pasajeros en los asientos traseros.

El techo desaparece en 13,5 segundos a velocidades de hasta 60 km/H. La penalización de peso sobre el coupé es de unos tolerables 84 kg.

¿Tiene el Roma Spider tan buen aspecto en persona como en las imágenes?

Por supuesto. De hecho, con el techo bajado, el Spider podría ser incluso más bonito que el coupé. Ferrari, quizás arriesgadamente, invoca el espíritu de la dolce vita en torno a este coche, pero no hay duda de que tiene clase y glamour. 

Nos hemos acostumbrado a la parrilla perforada del color de la carrocería y al morro cincelado, pero el sensor de la cámara parece una burda idea de última hora. ¿No podrían haberlo integrado mejor? 

Las aletas delanteras, que son visibles desde el asiento del conductor (algo positivo, ya que facilita la colocación del coche en la carretera), y la joroba del capó en particular son evocadoras. Mientras tanto, la trasera nos tiene enamorados.

Podríamos contemplar la vista de los tres cuartos traseros durante todo el día. Desde algunos ángulos parece una auténtica barchetta (que recuerda al 166 MM de finales de los años cuarenta, el primer gran éxito de Ferrari). El parabrisas trasero del cabrio se ha reducido ligeramente de tamaño para que se pliegue bajo la capota cuando se baja el techo. 

La avanzada tecnología de iluminación confiere al Roma Spider un fresco dinamismo gráfico en la parte trasera, aunque la prominencia de los reposacabezas, los traseros en particular, estropea un poco la pureza de la silueta. No es un problema que sufran sus rivales que sacrifican los inútiles asientos traseros.

También hay eficiencia aerodinámica exterior, gracias a los generadores de vórtices y a un alerón trasero desplegable, con ajustes Low Drag, Medium Downforce y High Downforce. Aunque no es más que una bandeja desplegable en el maletero, parece una tontería. Las cantidades generadas son modestas para los estándares de Ferrari, pero nadie va a hacer un track day con su Roma Spider. ¿Verdad?

¿Cómo es por dentro?

Está muy bien hecho y es un lugar encantador para sentarse. Pero las atrevidas aventuras de Ferrari continúan. Empieza con el botón de arranque/parada del motor, que es un panel táctil en la parte inferior del volante. Y a partir de ahí la cosa empeora.

Sí, como todo el mundo, Ferrari ha optado por controles multitáctiles en el volante. El panel táctil de la izquierda controla el control de crucero adaptativo, mientras que el audio y otras funciones se manejan a través del panel táctil de la derecha. Y son tan difíciles de usar como parecen. 

Se desactivan después de 15 segundos de inactividad mientras estás en movimiento para evitar pulsar accidentalmente algo, y requieren un doble toque para volver a activarse.Como siempre, algunas cosas se hacen mejor con botones físicos. El manettino montado en el volante sigue siendo una prueba tangible y elegante de esta tesis.

¿Y las pantallas?

La pantalla de instrumentos principal es una pantalla HD curva de 16“ configurable con unos gráficos de alta definición. Como antes, se puede configurar de varias maneras (tras muchas frustraciones), pero casi siempre acaba teniendo el cuentarrevoluciones delante y en el centro.

La pantalla central de 8,4” te permite controlar el aire acondicionado y el sistema multimedia (aunque tienes interruptores físicos en la parte trasera del volante para alternar entre emisoras y ajustar el volumen), además de proporcionar las interfaces Apple CarPlay o Android Auto. Y nos encanta el panel selector de marchas que imita los cambios manuales clásicos de Ferrari.

En comparación con el coupé, es más oscuro, con una luneta trasera algo más pequeña, pero se pliega bien para dejar un maletero de 255 litros. Hay incluso una especie de bandeja trasera, pero tiene que estar escondida si quieres bajar el techo.

Los asientos traseros siguen siendo tan inútiles como siempre y, de todos modos, cualquiera que se sentara ahí atrás se interpondría en el camino del efectivo deflector de viento desplegable. No, es mejor verlos como lo que son: espacio para el equipaje.

¿Cómo se conduce?

Como todos los Ferrari contemporáneos, el Roma Spider hace cosas que en su día habrían parecido de la era espacial. El motor es un logro singularmente impresionante, pero siempre en evolución. Como en el coupé, el V8 biturbo de 3,9 litros tiene diferentes levas, un catalizador revisado y un filtro de partículas de gas. 

El escape se ha rediseñado con una válvula ovalada en lugar de un silenciador tradicional, y los perfiles de elevación de válvulas de admisión y escape son más agresivos. La bomba de aceite también recibe una actualización para el Roma Spider, para que los arranques en frío sean más suaves.

Se mejora la eficiencia térmica, pero también suena con más alma que nunca. Ferrari se ha esforzado por reducir la rumorosidad a alta velocidad, un problema que puede afectar a los descapotables. No es tan sonoro como algunos Ferrari V8 clásicos, pero pocas cosas lo son.

El deflector de viento de la zona +2 se coloca pulsando un botón en el túnel central (pero hay que volver a colocarlo manualmente). Ferrari afirma que ha realizado muchas sesiones de CFD y túnel de viento para optimizarlo, y se nota. 

Aunque se trata de un simple zócalo desplegable, reduce notablemente las turbulencias en el habitáculo, contribuyendo al efecto «burbuja» que Ferrari reivindica para el coche en general. Un alerón de 5 mm en el filo del parabrisas también ayuda en este sentido.

El hardware y el software están perfectamente adaptados. El sistema Variable Boost Management ajusta la entrega de par en función de la marcha en la que nos encontremos, a diferencia de algunos de sus rivales que liberan todo el par de una sola vez (Aston Martin Vantage, te estamos mirando a ti), y el Roma Spider pega fuerte incluso en sexta o séptima marcha. 

Dicho esto, el par y la respuesta solían ser las características que definían a este motor, pero ahora el Vantage se siente notablemente más contundente y urgente en la parte baja de la gama de revoluciones.

Los modos de conducción abarcan Mojado, Comfort, Sport, Race y ESC-Off, como ya es habitual en Ferrari. Esto está respaldado por el Ferrari Dynamic Enhancer -que ajusta la presión de frenado en cualquier rueda que lo necesite y sólo funciona en modo Race- junto con el sistema de estabilidad normal y el V6.0 de control de deslizamiento lateral.

¿Y qué pasa si desactivo la asistencia?

Apaga todo y el Roma Spider es tan deslizante como cabría esperar de un coche de tracción trasera con más de 600 CV, pero divertido en lugar de impreciso al límite. Al menos en seco, sobre asfalto caliente. La velocidad máxima es de 318 km/h, de 0 a 100 km/h tarda 3,4 segundos y a 200 km/h llega en 9,7s. Es rápido.

La caja de cambios deriva de la de doble cambio de ocho velocidades del SF90 Stradale. Es más ligera, más rápida y eficiente, tiene una ECU más potente y está mejor integrada con el software del motor. También gana una marcha atrás convencional. 

Hay relaciones más largas en séptima y octava para reducir el consumo de combustible, las emisiones y para dar al Spider un andar de piernas más largas, más propio de un GT. Es una configuración de primera clase, y las grandes levas de cambio en la columna te permiten controlar las cosas en todo momento, incluso con un poco de bloqueo.

¿Cuánto me va a costar y cuál es el veredicto?

El Roma Spider cuesta unos 250.000 euros, así que es más caro que el coupé. Y las opciones son... ilimitadas. Pero difícilmente iba a salir barato, ¿no? Todavía el coche rojo en las fotos aquí tiene un precio de lista de más de 320.000 euros. Y esto, no lo olvides, es esencialmente el coche de entrada de Ferrari..

Este es realmente un Ferrari para todas las estaciones. En lugar de comprometerlo, la ausencia de un techo fijo en realidad añade otra dimensión. Volver a un techo blando de la vieja escuela juega perfectamente a favor de los puntos fuertes estilísticos del Roma, y por muy modernista que sea, este es el coche más bonito que Ferrari ha fabricado en los últimos años.

Y aunque sigue siendo enormemente rápido, el Spider es menos dinámico que el Coupé. Su ingeniosa aerodinámica suprime las sacudidas cuando el techo está bajado, pero de todas formas no te sientes tan inclinado a conducirlo tan fuerte como el Coupé. Ningún Ferrari es relajado como tal, pero podría decirse que el Roma Spider hace su mejor trabajo a un ritmo menos frenético.

Tendrás que hacerlo para poder manejar la tecnología del habitáculo, la mayor decepción del Roma. Pero más allá de eso, se trata de un coche fabulosamente seductor, con un carácter algo más suave que el Coupé, pero con la mirada puesta en su objetivo, y con un filo más duro que el de sus rivales.

El GR Supra acabó llegando y Toyota lo diferenció del BMW Z4 con el que comparte la mayoría de sus atributos limitando las opciones de carrocería a una sola versión coupé. Mientras tanto, el Z4 daba continuidad al basto linaje de descapotables de la firma de Baviera. 

Toyota pensó en un Supra Cabrio, pero no llegó

Así, el comprador tendría motivos de sobra para elegir un modelo u otro en función de sus preferencias. Y del mismo modo, tanto Toyota como BMW reducían la competencia entre dos modelos que, en esencia, son el mismo coche.

Sin embargo, los fans del Supra siempre han pedido a Toyota una versión descapotable del A90. Si bien la compañía japonesa se estuvo planteando la posibilidad de lanzar un Supra descapotable, el proyecto parece que no acabó recibiendo luz verde y, ya en el final de su vida comercial, parece del todo descartado que vaya a haber una segunda carrocería en la gama Supra.

Lo que puede que ofusque a más de uno es el hecho de que el Supra descapotable ya existe, aunque no lo vende Toyota. El hecho de que el BMW Z4 comparta características con el deportivo japonés hace más fácil -en principio- desarrollar esa variante de carrocería del Supra, porque el desarrollo y un producto terminado ya son reales. El trabajo está hecho y Toyota solo tendría que adaptarlo.

Alguien ha tomado cartas en el asunto

Esto es lo que debió pensar el entusiasta japonés detrás de esta creación, un Toyota GR Supra A90 cabrio que ha sido hecho de forma artesanal. El resultado es más que interesante, siempre y cuando no contemples la parte trasera del vehículo.

Y es que el autor de este proyecto no ha cortado el techo y los pilares traseros de un GR Supra, con lo que esta drástica decisión implicaría a nivel estructural. Su solución es mucho más sencilla: tomar un BMW Z4 e instalarle todas las piezas del frontal de un Toyota GR Supra. Así, al mirarlo por delante sería un Supra descapotable…

El resultado es, cuanto menos, sorprendente. Y es que se han logrado reemplazar el capó, las aletas delanteras, el parachoques y las ópticas originales del Z4 por las del Gr Supra. Y si no miras la parte trasera, parece un coche de producción que ha salido así de la fábrica de Toyota.

La transición entre las aletas delanteras del Supra y las del Z4 se ha resuelto con bastante éxito. Podemos ver que ahora hay unas nuevas salidas de ventilación laterales que no están presentes en la carrocería del coupé, pero que casan a la perfección con las salidas de aire del capó del Supra.

Un buen comienzo, aunque inacabado

Al llegar a los estribos laterales se aprecia mejor cómo la carrocería de este supuesto Supra A90 cabrio se va convirtiendo en el Z4. Y es que el propietario no ha realizado cambios más allá de los mencionados. Tanto la zaga como las puertas o los paneles posteriores son los que vienen de serie en el Z4.

Lo mismo ocurre con las llantas, que siguen siendo las originales de BMW. También el interior, donde podemos ver que es el de serie del Z4. Incluso tiene el volante de BMW con el emblema de la marca alemana.

En cierta medida, la impresión de ser un proyecto que, aunque ha empezado muy bien, parece inacabado. Adaptar los paneles de la carrocería del Supra a la del Z4 no debe haber sido fácil, a pesar de que ambos comparten plataforma, ya que las diferencias estéticas son notables entre los dos modelos.

Imaginamos que el trabajo de adaptación del parachoques trasero, los pilotos y la puerta del maletero tampoco será un paseo. Aunque cambiar el volante y las llantas debería haber sido lo mínimo para que este proyecto se pareciera mucho más al Toyota GR Supra Cabrio que tanto le han pedido a la marca japonesa.

Desde aquí, animamos al propietario de este Toyota GR Supra a culminar tan interesante proyecto. Y de paso, a compartir cómo fue el proceso de adaptación para lograr que el frontal de este BMW Z4 fuera más japonés, y menos alemán. Porque fácil no ha sido, como tampoco tiene pinta de que haya sido económica la conversión.

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La firma británica no deja de sorprendernos con sus recientes lanzamientos. Anteriormente llegaron modelos como el DBX707, una versión más brutal de su SUV; o el DB12, que logró pulir todas las carencias del DB11 para dar con un GT espectacular. Después llegó el Aston Martin Vanquish para celebrar por todo lo alto la existencia de los motores V12.

El super GT de Gaydon está en la lucha con modelos como el Ferrari 12Cilindri, y al contrario de lo que sucedía años atrás, ahora la marca inglesa está en una posición firme para plantarle cara a los grandes nombres de los coches prestacionales. Así lo volvió a demostrar el Vanquish, que ahora ha recibido una versión descapotada muy especial.

Llamado Aston Martin Vanquish Volante, se trata de una configuración que mantiene las claves de la variante coupé que ya conocíamos. De hecho, es idéntico a simple vista, salvo por la presencia de un techo de lona capaz de funcionar a un máximo de 50 km/h y pudiendo plegarse eléctricamente en 16 segundos o volver a colocarse en 14.

Por supuesto, esto tiene unos efectos secundarios, eso sí. El peso del coche ha aumentado en 95 kg hasta situarse en 1.869 kg, lo que hace que el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h sea de 3,4 segundos. Así, es algo más lento que el modelo convencional, pero sigue siendo capaz de alcanzar 344 km/h y promete ofrecer un comportamiento igual de sensacional.

Ahora bien, lograr esto no es sencillo si has perdido un techo fijo que aportaba una mayor rigidez al conjunto. Por ello, el fabricante ha tenido que aumentar la rigidez del chasis en la medida de lo posible e incluso ha reconfigurado la suspensión con unos amortiguadores Bilstein DTX adaptativos.

Esto debería hacer que la diferencia entre la versión descapotada y la coupé sea casi indetectable al volante, algo que no sorprendería. Ya fue así en el DB12, con una variante sin techo que lograba mantener el buen comportamiento dinámico y unas prestaciones de infarto cuando lo probamos el año pasado.

Volviendo al Vanquish Volante, no hay demasiadas novedades más allá de las ya mencionadas. En lo referido al apartado estético, seguimos encontrando una enorme parrilla en el frontal para lograr refrigerar el propulsor de 12 cilindros, unos faros de aspecto similar a los del DB12 y un capó con unas llamativas branquias en la parte central.

Por otra parte, la zaga sigue el inconfundible estilo del modelo convencional, con una parte central presentada en otro color, unas grandes salidas de escape y unos pilotos LED en posición diagonal y en forma de líneas. Asimismo, en el lateral llaman la atención unas llantas de aleación de 21” envueltas en neumáticos Pirelli P Zero PZ4s o P Zero Winter 2s de invierno.

Si saltamos al interior del Aston Martin Vanquish Volante, nuevamente encontramos una estampa similar a la del coche convencional, con un habitáculo del estilo de los recientes lanzamientos de la marca. Hay una pantalla de 10,25” para el cuadro de instrumentos y otra central de infoentretenimiento del mismo tamaño, así como numerosos mandos físicos.

Todo esto viene acompañado de materiales de primer nivel en la tapicería y otros componentes, así como de elementos de equipamiento como un sistema de audio Bowers & Wilkins de 15 altavoces o unos asientos de fibra de carbono opcionales. De serie hay unos deportivos más aptos para la conducción más relajada en el mundo real.

Aun así, tampoco te sobrarán las butacas más extremas, ya que el motor del Vanquish Volante sigue siendo un V12 que no te decepcionará en absoluto. Rinde 835 CV y 1.000 Nm de par, haciendo de este el Aston Martin de producción más potente hasta la fecha.

Por supuesto, este bloque se acompaña de una caja de cambios automática ZF de ocho velocidades y destaca la presencia de un diferencial electrónico para que el comportamiento sea sorprendente en todos los sentidos. Así, podrás seguir dando rienda suelta al potencial del motor de 12 cilindros con una sonrisa, pero con el cielo como techo.

De esta forma, el nuevo Aston Martin Vanquish Volante ya está disponible para pedidos, si bien su precio no se ha desvelado todavía. Lo que sí se ha dado a conocer es que no se fabricarán demasiados, ya que la marca británica tiene pensado fabricar un máximo de 1.000 ejemplares al año.

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Este nuevo modelo, que está disponible en solo una unidad, se ha producido como parte del programa Maserati Fuoriserie. Es un producto muy interesante, una auténtica obra de arte para la marca. Y es que presenta diferentes elementos únicos que vale la pena conocer y descubrir.

Por ejemplo, cuenta con una exclusiva pintura tricapa Ice Liquid, una tonalidad que destaca en su cuerpo y que se combina con el emblema especial One of One, las tomas de aire laterales en contraste con acabado blanco brillante o las llantas forjadas Astreo. Monta una capota blanda Blue Marine que le sienta a las mil maravillas.

Igualmente, vemos las pinzas de freno de color azul brillante, un tono que igualmente destaca en el exterior del modelo. En el interior nos encontramos con cuero color hielo, detalles de carbono 3D y accesorios elaborados con gran maestría. Y es que ha sido creado para demostrar la artesanía tan especializada de la marca.

“Conduciendo por un paraíso invernal italiano. GranCabrio Trofeo One of One - The ICE. Diseñado por Maserati Fuoriserie para celebrar el brillo de la escarcha, esta obra maestra única en su tipo cuenta con el motor más potente jamás instalado en un GranCabrio, el Nettuno V6 biturbo. Elegancia fresca para una emocionante ráfaga de vida”, decía la marca.

“La gama Maserati GranCabrio es la protagonista de The I.C.E. St. Moritz, donde el viernes 21 de febrero de 2025 se presentó el GranCabrio en su nueva versión de 490 CV. Ya disponible en el GranTurismo que completa la gama, esta motorización combina las prestaciones y el confort característicos de la versión coupé con la posibilidad de circular al aire libre”, decía la marca.

Y es que, Maserati ha montado el V6 Twin Turbo Nettuno de 3.0 litros, corazón que aquí desarrolla 542 caballos de potencia y 650 Nm de par. El Maserati GranCabrio Trofeo One of One ICE acelera de 0-100 km/h en solo 3,4 segundos, con una velocidad máxima de 315 km/h.

Contamos con la tracción integral (AWD) de Maserati, un conjunto que también monta suspensión neumática avanzada y que permite un ajuste preciso del coche. Disfrutaremos de una suavidad de marcha destacada o las sensaciones dinámicas de un auténtico deportivo.

Se une a la presentación una nueva versión del modelo, el GranCabrio con 490 CV. La marca nos presenta un nuevo modelo que monta un V6 Twin Turbo de 3.0 litros con 483 CV y 600 Nm de par. Con esta energía, la aceleración de 0-100 km/h es de 4 segundos y la velocidad máxima es de 300 km/h. 

“El espíritu del “gran turismo italiano” al aire libre y las prestaciones típicas de la marca de Módena son los protagonistas de una oferta extremadamente completa, la más amplia jamás propuesta para el descapotable de Maserati. Ahora está disponible tanto con el motor térmico Twin Turbo en las versiones de 490 CV como en la versión Trofeo de 550 CV, y con el motor 100% eléctrico Folgore”, comentaban.

“En The I.C.E, rodeado de montañas nevadas y del lago helado más famoso de la región suiza de Engadin, el GranCabrio expuesto luce carrocería de color Verde Giada, pinzas de freno negras, llantas de 20” y 21” con diseño Crio negro brillante con corte de diamante. El interior es de piel flor perforada color hielo, con el logo del Tridente de Maserati bordado en el reposacabezas”, terminaba diciendo la marca.

En el evento ICE St. Moritz también se han visto otros modelos, pues al GranCabrio se suma el GranTurismo Folgore, el MCXtrema y el nuevo GT2 Stradale, un GT totalmente eléctrico, el Grecale y los clásicos Maserati 6CM y 200 SL. Una completa gama que Maserati enseña en este evento.

Por si no lo sabías, la abreviatura “I.C.E.” hace referencia a “la magia del invierno y a la superficie del lago cubierto de nieve” donde se desarrolla el evento. También es un acrónimo de “International Concours of Elegance”. Y, en este evento, los coches clásicos de Maserati estuvieron presentes.

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El Maserati GranCabrio ya era un deportivo con grandes cualidades. Su diseño es atractivo, su carácter premium es innegable y sus variantes no decepcionan. Sin embargo, el fabricante del grupo Stellantis ha querido darle un nuevo toque con el mismo motor V6 Nettuno twin-turbo de 3 litros que monta la variante Trofeo. Eso sí, con otras cualidades que lo convierten en una opción más suave. 

En el caso del Trofeo, este propulsor rinde 550 CV de potencia. No obstante, en esta nueva variante se han reducido sus capacidades levemente, dejando su potencia en 490 CV que se siguen transmitiendo a todas las ruedas mediante una caja de cambios automática de ocho velocidades. Así se ha configurado una versión básica, pero no lenta en absoluto. 

Según Maserati, esta versión del V6 Nettuno del GranCabrio permite a este descapotable pasar de 0 a 100 km/h en 4 segundos, así como alcanzar una velocidad de 300 km/h. Todo esto, mientras se mantienen de serie elementos como la tracción total y la suspensión neumática, así como un equipamiento absolutamente premium. 

En este sentido, el modelo expuesto en THE I.C.E. St.Moritz dejó clara esta filosofía, con unas llantas Crio diamantadas en negro brillante de 20” delante y 21” detrás. Asimismo, dentro contaba con una tapicería de cuero perforado en color hielo, un sistema de sonido Sonus faber high premium con 19 altavoces, las tres pantallas del salpicadero y un volante con mandos incorporados.

A todo esto, se unen elementos que se pueden encontrar en toda la gama, como los faros Full LED adaptativos y los acabados en fibra de carbono con efecto 3D. Además, destacan novedades como la oferta de colores de este descapotable, que se ha ampliado con tonos como el Verde Glada junto con la llegada de esta nueva motorización. 

De esta manera, el Maserati GranCabrio con el motor V6 Nettuno de 490 CV llega como un atractivo escalón de acceso para la gama de este modelo que estará disponible para pedidos a partir de marzo. Todavía, eso sí, no se han desvelado detalles de sus precios para España, aunque ya se situaba en torno a los 260.000 euros. Por lo tanto, esta variante se encontrará por debajo de esa cifra.

Más exclusividad: Maserati GranCabrio Trofeo ONE of ONE - The I.C.E.

Junto a esta nueva motorización para su GranTurismo en versión Cabrio, la firma italiana ha desvelado una edición especial que representa las posibilidades del programa de personalización Maserati Fuoriserie. Se llama Maserati GranCabrio Trofeo ONE of ONE –The I.C.E. y cuenta con diversos detalles únicos. 

De entrada, el exterior presenta un color de carrocería totalmente nuevo y denominado Ice Liquid Tri-coat. Se trata de una pintura tricapa especial que se ha configurado con inspiración en el lago helado en el que el coche se ha presentado. Este tono se combina con el Gloss White de elementos como las tomas de aire laterales y con otros detalles. 

Por ejemplo, en esta edición especial del GranCabrio destacan los emblemas específicos que se han diseñado, así como unas llantas forjadas con diseño Astreo que llaman la atención. Tras ellas se aprecian unas pinzas de freno en color azul brillante, mientras que la capota también se presenta en azul, en un tono Blue Marine.  

Este elemento es el que cubre un interior del GranCabrio Trofeo ONE of ONE –The I.C.E. que cuenta con una tapicería de cuero en color hielo y varios acabados en fibra de carbono con efecto 3D. Es un habitáculo similar al de la versión de 490 CV que se ha desvelado, aunque aquí cambia el apartado mecánico. 

Como señala su nombre, esta edición se basa en la variante Trofeo de este deportivo, de manera que su motor V6 Nettuno twin-turbo de 3 litros rinde 550 CV y 650 Nm de par máximo que garantizan unas prestaciones más espectaculares: un paso de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y una velocidad máxima de 316 km/h. 

Sea como fuere, lo más relevante de esta unidad es su estilo, mientras que el motor gana protagonismo en la versión de acceso de algo menos de 500 CV que se acaba de presentar. Ofrece un rendimiento menos espectacular, sí, pero igualmente será capaz de ofrecer grandes sensaciones mientras conduces rodeado de elegancia a cielo abierto. 

Pero no acaba ahí la estirpe, puesto que a finales de 2025 (según el portal BestCarWeb lo hará a finales de noviembre) llegará la versión más deportiva, la Mazda Spirit Racing, que se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio el pasado mes de enero y del que parece que sólo se fabricarán 200 unidades que no veremos por aquí porque se van a lanzar únicamente en Japón.

Se ha conocido que en el país del Sol Naciente va a tener un precio inicial de siete millones de yenes: esto viene a ser casi el doble de lo que valen la mayoría de las variantes del Mazda MX-5. Según el cambio actual, estaríamos hablando de 44.500 euros.

Evidentemente, existen diferencias entre el descapotable de origen y el nuevo deportivo, tanto a nivel exterior como interior. Igualmente, hay que destacar que estamos ante un coche muy ligero porque tan sólo pesa 1.130 kg.

Cambios estéticos en la línea de su mayor potencia

Así, a primera vista, se le ha incorporado un nuevo divisor delantero y unos atractivos faldones laterales para que luzca la deportividad que busca, que también lo encuentra con las nuevas llantas Rays TE37 negras de seis radios sobre pinzas de freno de color rojo brillante. Siguiendo esa misma tónica, se le han agregado insignias y pegatinas negras para que tenga unos rasgos más definidos. 

Una vez dentro de este roadster verás que se le han instalado los asientos Recaro, cinturones de seguridad de cuatro puntos y costuras de contraste en rojo. Aparece el Alcantara en el volante, en el freno de mano, la consola central y en el pomo de la caja de cambios. 

A nivel mecánico es donde más variaciones vamos a enontrar porque el cuatro cilindros atmosférico Skyactive de 2,0 litros tiene nuevos árboles de levas, pistones, colector de escape y una nueva culata, lo que le permite desarrollar 200 CV y más par que el modelo estándar. Esto quiere decir que tiene 16 CV más que el original, que eroga 184 CV y tiene un par motor de 205 Nm (del nuevo no hay datos).

Todo este conjunto está asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones.

Los amortiguadores Bilstein, el nuevo refuerzo de los bajos y los neumáticos especiales hacen que el pequeño roadster se comporte aún mejor, lo que es una gran señal para aquellos afortunados compradores que consigan una de esas 200 unidades. 

Spirit Racing mantiene el legado de Mazdaspeed

Mazda tuvo una división de alyo rendimiento que apareció en 1967, conocida como Mazdaspeed, pero se dedicaba a las carreras principalmente y se fue diluyendo en Mazda Spirit Racing.

En Europa, las versiones deportivas llevaron el apellido MPS (Mazda Performance Spirit) y el primer modelo que presentaron fue un concept, el Mazda 626 MPS que utilizaba un motor V6 con doble turbo. También apareció un 323 MPS, pero ambis se quedaron en esa fase de prototipo de salón: los modelos definitivaos llegaron con la nueva generación de modelos: el Mazda6 MPS, que llegó 2003, y el Mazda3 MPS, que aguantó dos generaciones.  

El nuevo MX-5 hereda los genes del ND

Han tenido que pasar diez años para que el MX-5 ND tuviera un heredero a su altura. El vehículo que verá la luz a finales de año hereda los genes de aquel modelo que se lanzó en 2015 y que en 2019 tuvo una versión posterior para conmemorar el 30 aniversario del primer vehículo de esta saga. 

Aquel modelo tenía faros delanteros afilados, una parrilla central amplia y dos pequeños faros de luces de circulación diurna en cada extremo. A diferencia del que va a lanzarse a finales de año, aquel tenía un capó alargado y unos notables pasos de rueda.

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En resumen, el 912 era básicamente una variante básica del 911 que Porsche lanzó en 1965. ¿La gran diferencia entre ambos modelos? El 912 sólo tenía cuatro cilindros.

El KAMM mantiene esa cantidad de cilindros, pero el Targa de ventanillas blandas comparte las modificaciones del motor con el cupé, lo que significa que el motor original de 1,6 litros se amplía a 2,0 litros y obtiene inyección electrónica de combustible y cuerpos de aceleración. 

Como resultado, produce 185 CV y 205 Nm par, que se envían a las ruedas traseras a través de una caja de cambios dogleg de cinco velocidades conectada a un embrague hidráulico de carreras Porsche y un diferencial de deslizamiento limitado. Incorpora, además, un escape de alto rendimiento, suspensión coilover delantera y trasera semiactiva TracTive y frenos Brembo con discos ventilados. 

Puede que no parezca una gran cantidad de potencia, pero el 912c Targa tiene paneles de carrocería de fibra de carbono como el capó delantero, los guardabarros delanteros, las puertas, los parachoques delantero y trasero, la tapa del maletero trasero, piezas interiores, estructurales y del motor. 

Además, sus ventanas son de policarbonato ligero, por lo que, a pesar de algunos refuerzos adicionales en la carrocería, el Targa de KAMM pesa menos de 800 kg y es que se diseñó pensando en lograr la máxima ligereza manteniendo la carrocería original todo lo que se pudiera.También los espejos retrovisores son de fibra de carbono y se basan en los que llevaba el Talbot 3000.

¡Diablos! Incluso el arco antivuelco está hecho de fibra de carbono. Tal vez esa tabla de surf esté en el techo para evitar que esta cosa salga volando con una fuerte brisa. O los faros supletorios Cibie iluminen tu camino.

En su interior podremos tener desde asientos calefactables a butacas para competición en fibra de carbono, múltiples cinturones y arneses con especificaciones FIA, volante de estilo clásico Fusina Racing e incluso comodidades que no tendría el modelo de los 60 como aire acondicionado o sistema de sonido de alta calidad con altavoces Morel.

De hecho, el descapotable que ves aquí es en realidad una edición especial y única del 912c Targa, basado en un coche de 1968 que se compró originalmente en Bélgica. Si te das prisa, está a la venta por 395.000 euros (con tabla de surf incluida). Si te lo pierdes, nos han dicho que todavía hay plazas disponibles para encargos personalizados en 2025. 

“Muchos clientes potenciales viven en zonas con un clima estupendo y quieren experimentar todo lo que ofrece un KAMM”, afirma el fundador Miklos Kazmer. “Con eso en mente, creé el KAMM 912c Targa. Basado en el Targa de ventana blanda, conserva el aspecto clásico original pero es un auténtico KAMM en cada centímetro”.

Este modificador húngaro, especializado en el modelo de Porsche del que te estamos hablando, tiene en su portfolio otros 912c como el Semi-Carbon (pesa 750 kg) o el Full Carbon (que rebaja su peso hasta los 699 kg totales). Según sus fabricantes, todos estos coches garantizan una conducción analógica enfocada a los clientes más exigentes.

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¿Sabías que el Pegaso Z-102 batió el récord de velocidad de su tiempo en 1953?

El Pegaso fue un bólido diseño y fabricado completamente en España por la empresa ENASA, ya extinta y que se fundó sobre los restos de Hispano-Suiza en 1946. Pero además, es especialmente exclusivo, debido a su ínfimo número de unidades. ¿Cuál es su historia?

Pegaso Z-102, el coche deportivo español más codiciado

El Z-102 fue diseñado por el ingeniero español Wilfredo Ricart y su objetivo era ponerse a la altura de las berlinettas del momento. Montó un motor V8 de hasta 3,2 litros dependiendo de la versión, con una potencia de entre 160 y 280 CV. Aunque una de sus claves fue el peso de 980 kg.

Tras un largo trabajo de un equipo de aprendices, ingenieros y Ricart a la cabeza (que había trabajado y aprendido de Alfa Romeo y colaboraciones con Enzo Ferrari), el Pegaso Z-102 fue anunciado en el Salón del Automóvil de París de 1951.

El vehículo tuvo diversas carrocerías trabajadas por compañías expertas en este campo basándose en las elecciones de los clientes. Siempre asentadas sobre un chasis autoportante de acero. Entre algunas de sus curiosidades está la suspensión trasera de eje de Dion, un gran reparto de pesos o un volante ajustable en profundidad para la comodidad de todo tipo de conductores.

El motor V8 fue construido en aleación de aluminio, con dos árboles de levas en cada bancada de cilindros y dos válvulas para cada pistón. Si bien la primera versión de 2,5 litros sufrió dos actualizaciones que incrementaron su tamaño hasta los 2,8 y 3,2 litros. Y la elección del número de carburadores era posterior.

Así era el motor español que dio vida al coche deportivo más rápido de su tiempo

Superleggera Touring se encargó de carrozar más de 40 ejemplares, mientras que el español Pedro Serra se encargó de crear varios modelos descapotables. La producción total alcanzó las 84 unidades, con 30 carrocerías diferentes, tres motorizaciones y distintos detalles específicos de cada unidad. Y muchos de ellos aún están identificados y en funcionamiento.

Desafortunadamente, la previsión de las 200 unidades al año se quedó en nada con la jubilación de Ricart en 1957. La compañía dejó de lado el proyecto y se destruyó la mayoría de la documentación referente al mismo. Se vendieron los recambios de mecánica existentes y nunca se volvió a pensar en un coche deportivo, debido a sus costes.

En 2014 se subastó una unidad en Pebble Beach de parte de Gooding & Company por 990.000 dólares, aunque la estimación podía llegar hasta 1,3 millones de euros. Un modelo descapotable carrozado por Saoutchik con el motor de 2,8 litros y dos carburadores Weber. 

Las unidades coupé, por su parte, han superado sin problemas los 700.000 euros. Una cifra astronómica para un vehículo con un buen historial en competición y realmente bello. Una rareza en el mundo de los coches clásicos con firma española.

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El último en sumarse a la familia de los "sin techo" ha sido el Volkswagen T-Roc y todos ellos tienen algo en común: tienden a desaparecer. Y la historia se repetirá con este SUV descapotable que, a lo mejor no habías reparado en él (o sí), y la marca ha decidido que dejará de fabricarlo a partir de mediados del 2027.

Parece que el motivo al que se acoge la firma alemana para prescindir de este vehículo es que ha tenido unas ventas muy bajas desde su nacimiento. A pesar de que durante los once primeros meses de 2023 fue el segundo coche descapotable más vendido en el Viejo Continente con 11.693 unidades, (el Mini Cabrio fue el más deseado).

Este SUV de techo alto con capota de lona plegable eléctricamente, que llegó para sustituir al Eos (aunque fueran de segmentos diferentes), se está produciendo en la planta de Osnabrück. ¿Qué va a pasar cuando se deje de fabricar el T-Roc Cabrio allí? No se sabe si esa factoría dejará de trabajar o se le da otro tipo de funciones para mantenerla activa.

Así que si quieres un T-Roc Cabrio nuevo, deberás darte prisa porque luego Volkswagen enterrará a su último descapotable, como ya hizo con el Eos de techo rígido plegable en 2016 y el Volkswagen Golf Cabrio, que no se vende desde la sexta generación (2008-2012). Además, una marca del grupo como Audi también dirá adiós a los descapotables R8 y A5. 

A modo de resumen, podemos comentar que la oferta de vehículos descapotables en el mercado queda un tanto lastrada. En la actualidad, puedes comprar coches convertibles como el BMW Z4, el Mazda MX-5, el Ford Mustang Cabrio o el ya citado Mini Cabrio. Si nos vamos al segmento de lujo todavía permanecen el Jaguar F-Type Convertible, el Mercedes-AMG SL o el Audi R8 Spyder.

No serán las únicas despedidas

El adiós del T-Roc Cabrio no será el único en las filas de la casa de Wolfsburgo. Con el único fin de abreviar un portfolio con vehículos poco rentables, la marca germana despedirá al Arteon Shooting Brake (versión familiar), que también se ensambla en Osnabrück. El liftback de cinco puertas dejó de producirse en 2023. La alternativa más prestacional al Passat familiar dejará de fabricarse en 2026. 

Los Passat, que se dejaron de fabriar en 2022 en su versión berlina) y los Arteon ya tienen un sustituto en el catálogo de la firma: se trata del Volkswagen ID.7, que abanderará el segmento de las berlinas de los alemanes.

Quien de momento continúa, a pesar de que se rumoreaba que también podría desaparecer por la llegada del hatchback eléctrico ID.2, es el Volkswagen Polo. Este pequeño utilitario de gasolina aguantará gracias a que se han calmado las aguas de las regulaciones de emisiones Euro 7. Por eso, podría seguir comercializándose hasta 2030.

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Drop Top Customs es un preparador de Florida, USA, que anunció la creación de la variante roadster del último Charger de cero emisiones. Esta firma es conocida en su país de origen por ofrecer una conversión convertible para el Dodge Challenger anterior. Esa misma transformación se ofreció directamente en algunos concesionarios de la marca de Michigan.

El primer muscle car eléctrico descapotable ya está más cerca de lanzarse al mercado, pero todavía requiere de algunos ajustes como los acabados de la lona del techo y la rigidez estructural. Pero un detalle que no ha pasado desapercibido es que el coche original ya de por sí pesa con 2.648 kilos y cualquier peso adicional es probable que afecte a su rendimiento final.

A pesar de que Drop Top Customs no dio a conocer todos los detalles técnicos de la conversión, sí se ha sabido que cuenta con mejoras en los acabados de la lona del techo, una mayor rigidez estructural del chasis; incorpora sistemas de seguridad adicionales, como estructuras antivuelco; y podría llegar a ser compatible tanto con modelos eléctricos como con motor térmicos, entre ellos el V8 HEMI.

La combinación de diseño moderno y potencia electrificada hace que se pueda hablar de un coche sin precedentes que podrá gustar más o menos, pero que, aunque la enseña americana no ha facilitado sus precios, es probable que no sea barato. 

Si nos queremos hacer una idea de la tarifa del Daytona podemos fijarnos en la conversión del Challenger, que costó 23.999 dólares (23.359 euros), sin incluir el coste de transporte del vehículo al taller de la empresa en High Springs, Florida. 

En esa factura se incluyó la instalación de un techo de lona eléctrico con luneta trasera con calefacción y ventanillas traseras laterales retráctiles. Aproximadamente el 20% del espacio del maletero es para el mecanismo del techo. 

La nueva creación de Drop Top Customs también ofrecerá mejoras en su interior, como tapizados de cuero Katzkin para los asientos y la consola central, que serán un extra dentro del precio final.

El actual Dodge Charger Daytona eléctrico se ofrece con una variante R/T de 500 CV y otra Scat Pack de 680, pero el modificador estadounidense no ha detallado cuál de las dos (o las dos) montará su versión descapotable. El precio del primero de ellos arranca en 61.590 dólares (59.948 euros); y del segundo en 75.185 dólares (73.181 euros). Monta una batería de 100,5 kWh.

La idea de un muscle car sin capota no es nueva. Ya hay coches como el Ford Mustang o el Chevrolet Camaro que han ofrecido al menos una opción de este tipo. Además, la firma n Hemmings convirtió un Daytona de los 70 en un convertible. Aun así, la marca madre cree que desrrollar este descapotable en conllevaría un complejo trabajo de ingeniería así como un alto coste de fabricación.

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Puede que la insignia MG cumpla 100 años en 2024, pero sus últimas décadas no han sido sencillas. El roadster MGF se lanzó a mediados de los noventa con un éxito considerable, y a principios de los años 2000 le siguieron una serie de hatchbacks deportivos Rover con una nueva marca, respaldados por una campaña de turismos británicos.

Pero luego Rover se disolvió, el nombre MG se vendió a SAIC en China y todo cambió. Décadas de historia de coches de alto rendimiento fueron reemplazadas por una gama de modelos familiares de marca propia que atraían por su precio y poco más.

El MG Cyberster es un intento de recuperar la gloria y ofrecer una celebración centenaria como es debido. Probamos el coche por primera vez en su China natal, pero desde entonces hemos conducido coches con especificaciones británicas en ambas configuraciones de motor y en condiciones meteorológicas poco ideales. Como es debido.

Parece elegante. ¿Es muy caro?

Los precios son muy altos : 54.995 libras esterlinas (66.306 euros) por un Cyberster Trophy con un solo motor y tracción trasera, o 59.995 libras esterlinas (72.335 euros) por un Cyberster GT con dos motores y tracción total. 

Ni siquiera la propia MG tiene idea de cuántos venderá, o cómo se repartirán las ventas entre los compradores privados indulgentes o los usuarios expertos de automóviles de empresa que se divierten con cero emisiones a escondidas.

¿De cuánta diversión estamos hablando?

El Trophy tiene un motor eléctrico de 340 CV y 475 Nm de par en el eje trasero que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 5,0 segundos, alcanzar una velocidad máxima de 195 km/h y una distribución del peso de 50:50. 

El GT lo combina con un motor delantero que le permite alcanzar picos de 503 CV y 725 Nm de par y una velocidad de 200 km/h ligeramente mejorada, muy lejos de los 1,9 segundos y la velocidad máxima de 400 km/h que afirma el nuevo Tesla Roadster, pero el Cyberster es un coche que se puede comprar ahora mismo. Por una fracción de lo que seguramente cobrará Elon Musk.

Ambas versiones utilizan la misma batería de 77 kWh para una autonomía combinada WLTP de 516 kilómetros en el Trophy y 445 kilómetros en el GT. Más allá de las estadísticas sobre el papel, los coches son notablemente similares. 

Por eso, ambos tienen frenos Brembo de cuatro pistones, neumáticos Pirelli P Zero (como los rivales de coches de alto rendimiento, a diferencia de los rivales EV) y suspensión delantera de doble horquilla y trasera multibrazo. 

Eso es antes de llegar al desarrollo integral que ha experimentado el coche en el Reino Unido y Europa, gran parte de él en la sede espiritual de MG, Longbridge, para configurar mejor su conducción, manejo y sistemas de seguridad activa para los mercados fuera de China.

¿Qué más necesito saber?

Se ha añadido un deflector de viento para una conducción más tranquila con la capota baja, más apoyo lumbar en un par de asientos de gamuza sintética que ahora están ubicados más cerca del suelo y un modo de conducción con un solo pedal para completar sus numerosos ajustes de regeneración de los frenos. Esos duros metros de desarrollo adicional fueron bastante útiles.

El techo en sí es una delicia, ya que se pliega hacia adelante y hacia atrás electrónicamente en unos pocos segundos. El coche se ve tenso con el techo hacia arriba o hacia abajo, y luego están las puertas. 

Sí, ha sido necesario hasta ahora para mencionar que se trata de un coche de menos de 60.000 libras (72.337 euros) con puertas de tijera operadas electrónicamente. Son geniales, llaman la atención, a veces son un poco molestas, pero este coche es mucho más.

Te guían a un interior repleto de pantallas (cuatro, para ser precisos), pero con un volante sorprendentemente convencional que claramente ha sido comparado con los modelos AMG, BMW y Audi. 

Sus levas de cambio son táctiles, pero aquí no hay simulacros de cambios, como en el Hyundai Ioniq 5 N ; conduces un tren motriz eléctrico de una sola velocidad con la leva izquierda alternando los niveles de regeneración. 

La palanca derecha te hace pasar por los modos de conducción Comfort, Sport y Custom, que escalonan la respuesta del acelerador y el peso de la dirección, pero no ajustan la potencia máxima ni la suspensión, que es una configuración pasiva. 

Un botón Super Sport rojo brillante en el volante activa el modo Track y la posibilidad de Launch Control para sentir el rendimiento en su máxima expresión. Potente en el GT y un poco inútil en el Trophy, aunque sospechamos que esa es la versión que realmente compraríamos…

¿Qué se siente al conducirlo?

Este es un coche deportivo como ningún otro. Eso queda claro en los primeros kilómetros que recorremos siguiendo a un Honda S2000 por las Tierras Altas de Escocia, con el sonido de su estridente escape Mugen acentuado por los frecuentes cambios de marcha. 

El Cyberster avanza lentamente detrás, con el pedal del acelerador apenas a medio camino, su sutil banda sonora aumentada ahogada por el estruendo del frente. 

Después de un rato, el Honda se detiene y su conductor nos hace señas para que lo veamos más de cerca; él, como muchos entusiastas de los automóviles, está anonadado por el estilo y quiere que este MG de nueva generación sea bueno. Para demostrar que un futuro electrificado podría ser bastante divertido.

Y, en su mayor parte, lo es. No es un coche deportivo extremo, sino que refleja el espíritu de coches como el BMW Z4 y el Jaguar F-Type, que sus dimensiones y proporciones imitan tan fielmente (es un coche más grande de lo que sugieren las imágenes y lo suficientemente ancho para pasar por estrechos caminos rurales).

¿Qué hay debajo del capó?

Su plataforma es una modificación del hatchback eléctrico MG4 y sus diversos componentes han sido comprados a empresas como Bosch y Brembo para que el coche tenga una dinámica óptima. Pero se trata de un coche pesado, sea cual sea la versión que elijas: 1.885 kilos para el Trophy con tracción trasera, otros 100 kilos exactamente para el GT con tracción total.

Un aspecto crucial es que MG no ha luchado sin piedad contra el peso mediante la distribución del par motor o la dirección a las cuatro ruedas para hacer que el coche pase por las curvas; un Boxster  o incluso el Z4 actualizado con su paquete Handschalter lo superarán en maniobrabilidad, pero el enfoque más suave y tranquilo del Cyberster es encomiable. 

El andar es suave y quizás un poco demasiado mullido, pero las carreteras británicas, cada vez más llenas de baches y surcos, no lo perturbarán. En ese sentido, es un soplo de aire fresco. Los descapotables son pocos y distantes entre sí en el mercado en estos días: aquí hay uno que te anima a disfrutar de verdad de la experiencia en lugar de correr con los nudillos blancos hacia tu destino.

De hecho, si se le presiona más, su comportamiento más lánguido se desmorona y la amortiguación se vuelve cada vez más inestable. Sin embargo, un estilo de conducción tranquilo y preciso revela un equilibrio de manejo inteligente, especialmente en el Trophy, con su parte delantera más limpia y liviana y un eje trasero que prácticamente prescinde del ESP y se involucra en el proceso.

¿Qué pasa con el GT más potente?

Lo que al Cyberster le falta en ruido, al GT le sobra en potencia. Los dos motores eléctricos proporcionan 503 CV y 725 Nm de par, tracción en las cuatro ruedas y un tiempo de 0 a 100 km/h de tan solo 3,2 segundos.

Haz clic en el botón rojo brillante Super Sport del volante para activar el modo Track, desactivar el control de tracción y activar el control de lanzamiento. Pisa a fondo el acelerador, suelta el freno y notarás un pequeño deslizamiento mientras las ruedas delanteras intentan encontrar algo de agarre en el asfalto húmedo, pero casi de inmediato se acumula y te lanzan por la carretera. 

Es un truco de fiesta espectacular, sobre todo cuando estás expuesto a los elementos con el techo abierto. 

Los modos Comfort y Sport reducen la entrega de potencia para lograr un avance más suave, siendo este último probablemente el punto óptimo. Sin embargo, los modos no cambiarán la suspensión: es una configuración pasiva y está claro que el Cyberster fue diseñado para ser más un GT que un deportivo puro. 

Aun así, el control de la carrocería en el GT necesita trabajo. La suspensión y los amortiguadores son extrañamente suaves y el Cyberster lucha por contener sus casi dos toneladas de peso, rebotando por una carretera secundaria llena de baches a una velocidad enorme pero sin poder asentarse correctamente. 

También rueda en las curvas más de lo que cabría esperar. Con potencia en ambos extremos, la dirección tampoco ofrece mucha sensibilidad y el pedal del freno es ligeramente demasiado ligero en la parte superior de su recorrido, aunque una vez que se supera la zona muerta inicial, la sensibilidad es decente. 

¿Entonces, debería comprar el más lento?

El Trophy es más que ágil y su tiempo de 5,0 s de 0 a 100 km/h parece un poco modesto. El salto de 8.000 km al GT es una buena opción si anhelas el impacto dramático por el que se han hecho conocidos los vehículos eléctricos de alto rendimiento.

No se puede negar que tiene un efecto sorpresa: es posible que tenga una vida útil, especialmente cuando aparezcan roadsters eléctricos más rápidos en el mercado. El Trophy es el coche de los fanáticos de la conducción, ya que aprovecha al máximo la configuración de la dirección del Cyberster con una entrega de potencia más lineal y reacciones más matizadas en las curvas.

¿Cómo es si no estoy haciendo hooning?

En autopista es un compañero muy aceptable. El ruido de la carretera está bien suprimido a pesar del techo de lona y esa forma curvada hace que tampoco haya demasiado ruido del viento. Y aunque la suspensión blanda perjudica al Cyberster dinámicamente, lo convierte en un turismo muy cómodo.

¿Cuantos kilómetros recorre en el mundo real?

Bueno, tres horas y media de conducción por las increíbles carreteras de las Tierras Altas de Escocia en el GT de dos motores nos permitieron alcanzar aproximadamente 3,5 km/kWh para una autonomía de aproximadamente 241 km, significativamente menor que la afirmación de 444 km, pero eso no fue un uso "combinado".

Cuando condujimos el GT por segunda vez por autopista, a través de la ciudad y por caminos rurales, vimos un consumo mucho más impresionante de 5,15 km/kWh.

¿Qué problemas tiene? Sus diversos sistemas de seguridad activa pueden resultar un poco paternalistas. Su sistema de alerta beligerante, que castiga a los conductores distraídos, apenas te permite apartar la vista de la carretera ni un segundo. 

Te llamarán la atención sin cesar cuando mires rápidamente la pantalla de navegación o los controles de climatización, aunque es lo suficientemente silenciosa como para que con el tiempo aprendas a ignorarla. 

Mientras tanto, el sistema de detección de colisiones puede emitir ocasionalmente un sonido más estridente mientras conduces con entusiasmo a toda velocidad en las curvas. Una maniobra extraña para un coche con un rendimiento tan potente y un agarre tan fuerte.

¿Cómo es por dentro?

Es un lugar prometedor para estar, desde el principio. Pasar por debajo de las puertas de tijera de serie es una novedad que no desaparece durante el día que pasamos con el coche y cerrarlas con los interruptores de la consola central también es divertido, aunque tendrás que señalar constantemente el interruptor a los confundidos pasajeros. 

El diseño del salpicadero centrado en el conductor es ciertamente espectacular, y el volante, de tamaño inteligente y con un borde grueso similar al de los BMW recientes, se encuentra frente a ti. En China, MG ofrece el coche con una horquilla.

Lo cual nos parece muy bien. Es un volante de calidad que se puede sujetar con palancas de cambio bien ubicadas, lo que significa que instintivamente sigues tirándolas aunque no cambien de marcha, sino que vas pasando por los diferentes modos de conducción al salir de las curvas. Ups. Tal vez sea una oportunidad para incorporar relaciones falsas como las de Hyundai más adelante.

La ergonomía es variada, aunque hay que felicitar a MG por haber instalado una fila de controles de climatización fijos, aunque los botones están alineados y aún así es necesario mirarlos distraídamente (y un bong de castigo desde el coche) para usarlos. 

Su extenuante desarrollo en el Reino Unido añadió soporte lumbar a los asientos, además de bajarlos más cerca del suelo, aunque la batería impide que sea una experiencia adecuada con el trasero apoyado en el suelo. 

Los conductores de más de 1,80 metros probablemente deberían hacer una prueba de conducción para asegurarse de que su frente no se convierta en un cortavientos involuntario. Los materiales y el acabado en todo el habitáculo son resistentes y, al menos en los ejemplares recién salidos de fábrica que condujimos, merecen el precio.

¿Y qué pasa con la tecnología?

Las cuatro pantallas independientes parecen un poco torpes cuando el coche está en movimiento, pero una vez que las pantallas cobran vida, el diseño empieza a tener sentido. 

En lugar de ir pasando de una función a otra sobre la marcha, puedes tener Apple CarPlay (o Android Auto) en la parte superior izquierda, el aire acondicionado debajo, las pantallas de energía y la cámara de marcha atrás a tu derecha y los diales digitales configurables justo delante. Estos cuentan con un bonito medidor de potencia octogonal que imita un cuentarrevoluciones antiguo. 

MG optó por anular algunos de los gráficos cutres que encontramos en nuestra primera prueba del Cyberster en China, y esta es una solución cursi pero agradable. Sin embargo, las pantallas son relativamente pequeñas, lo que hace que el CarPlay en particular parezca desnutrido. 

También nos resultó complicado conseguir una posición en la que todas las pantallas estuvieran visibles y el volante todavía fuera utilizable. Todo está en ángulo hacia el conductor, lo que significa que su pasajero puede sentirse excluido en un viaje largo por carretera.

Con el techo levantado, es un coche sumamente refinado. La capota de tela se mueve de forma rápida y sofisticada y, con la cabina abierta, se puede conducir a una velocidad de hasta 96 km/h antes de que el ruido del viento se abra paso. Al menos, no te priva de una banda sonora sonora. 

El viento tampoco se entromete físicamente en el interior, mientras que el estéreo Bose de serie suena con fuerza por encima del sonido.

Las puertas son una novedad divertida y su uso es en su mayoría intuitivo: cada una tiene un solo sensor, diseñado para evitar que la puerta golpee al usuario en la cara cuando sube o baja. El sistema prioriza la seguridad, por lo que al ingresar al automóvil debe presionar el botón y luego dar un paso atrás rápidamente, lo que parece demasiado performativo. 

Ah, y si llovió, ten cuidado: pueden derramar agua sobre los umbrales y las alfombras. Pero no te excedas: el automóvil ya estará llamando la atención. MG considera que el aumento de peso de una entrada y salida tan compleja es insignificante en el gran esquema de un vehículo eléctrico de dos toneladas.

¿Cuál es el veredicto?

Este es un coche que te hace sentir bien. Su aspecto elegante y sus puertas de diseño espectacular en el exterior te llevan a un interior de diseño inteligente que te ofrece una vista voluptuosa del capó. Aquellos que anhelan la experiencia de un roadster tradicional obtienen todas las pistas visuales y táctiles adecuadas. 

Y si bien es mucho más un GT suave que un automóvil deportivo en términos dinámicos, hay suficiente sustancia para respaldar el estilo. Especialmente en la forma más pura de un solo motor.

Esta primera incursión en el mercado de los coches eléctricos deportivos no es perfecta, pero nos sitúa en un punto mucho más avanzado de lo que nos habríamos atrevido a esperar. Y lo más importante es que da la sensación de ser un coche genial; es la primera vez que decimos eso de MG en mucho tiempo. 

Si los coches eléctricos son realmente el futuro, el Cyberster es otro faro de esperanza de que todavía podremos divertirnos.

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El momento escogido para su estreno fue el Gran Premio de Abu Dhabi de Fórmula 1, que además coincidió con la despedida de Lewis Hamilton del equipo alemán. Solo se fabricarán 250 unidades y aunque no se conoce su precio, podría superar los 300.000 euros.

Construido sobre la base del AMG SL63 con motor V8 biturbo

Este modelo biplaza no cuenta con parabrisas propiamente dicho, algo muy característico en las barchettas como los Ferrari Monza, el McLaren Elva o el Aston Martin V12 Speedster. Algo que te obligará a ti y a tu acompañante a circular siempre con casco.

Su diseño es similar en ciertos puntos al del AMG SL63. Sin embargo, cuenta con un parachoques completamente renovado que integra la rejilla y todas las entradas de aire en la parte inferior y en los laterales. Además, hay detalles aerodinámicos como splitter, aletines y nuevas taloneras.

La cabina está visiblemente retrasada y posee una especie de HALO de fibra de carbono como en los F1, aunque está emplazado sobre el túnel central y se combina con las barras antivuelco ubicadas detrás de los reposacabezas. En su parte trasera, finalmente, cuatro salidas de escape y un amplio difusor. Aunque es bastante sobria y elegante.

En su interior es donde se aprecian cambios notables y un gran novel de lujo. Porque la esencia del Mercedes-AMG SL está presente, pero la combinación de tonos de tapicería, la abundancia de elementos en carbono, el halo o el reloj presente sobre el salpicadero son un espectáculo visual.

Los cascos están incluidos con el coche, y también una funda personalizada para protegerlo de las inclemencias meteorológicas. Aunque lo mejor será conducir en días soleados, agradables y donde no haga demasiado frío...

Para terminar, lejos de la dinámica de híbridos enchufables que ha demostrado ser un completo fracaso para los deportivos de Mercedes-AMG, contará con el famoso motor V8 biturbo de 4,0 litros con 585 CV y 800 Nm de par máximo que encontramos también en el AMG GT. Potencia que le permitirá acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanzar 315 km/h de velocidad máxima.

La tracción integral se ha puesto a punto con distribución variable de par, y también se ha puesto especial atención en sus suspensiones activas y en los frenos carbonocerámicos de serie con pinzas fijas de 6 pistones delante y flotantes monopistón detrás. Una mecánica sensacional para la nueva bestia alemana...

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Lancia decidió no apostar todo por el rendimiento, y creo un vehículo gran turismo donde el lujo iba a ser una pieza angular. Con una estética bien marcada y acabados de calidad. Y sin duda, lo consiguieron. Tanto es así que, actualmente, se enmarca como uno de los coches clásicos más cotizados de su tiempo.

Motor V6, mucho estilo y algo de rallys

De hecho, el Lancia Aurelia fue el primer coche de producción en serie en utilizar un motor V6. Un bloque diseñado por Francesco de Virgilio para el vehículo, que se fabricó entre 1950 y 1958 bajo la estética marcada por Vittorio Jano. Con proporciones de GT coupé, con un amplio capó y una cabina muy retrasada.

Hubo una primera versión berlina, con puertas suicidas y algo más alta y larga que el modelo deportivo, llamado Lancia Aurelia B20 GT, que apareció en 1951 y del cual se construyeron únicamente 500 unidades. Si bien, más tarde existieron hasta cinco restyling adicionales con multitud de novedades y nuevas carrocerías, como los descapotables denominados Spider.

En total, se habla de más de 18.000 unidades en todo el mundo, con motores de combustión que llegaron hasta los 2,5 litros de cubicaje gracias a dos carburadores Weber que generaron 116 CV de potencia máxima. Aunque existieron unidades de rally aligeradas y con más potencia, como el Aurelia Panamericana. Y modificadores como Nardi, que diseñaron sistemas de escape completamente nuevos.

Aquellos carrozados por Pininfarina son los modelos más caros, con una especial abundancia de unidades coupé y spider en todo tipo de colores y configuraciones. Pero también hay elegantes versiones de Vignale, aunque pierden su clásica parrilla vertical. Ambos carroceros, en el fondo, experimentaron mucho con varios tipos de parachoques.

El Lancia Aurelia PF200 C Spider de Pininfarina es buen ejemplo de esta práctica. Solo se construyeron tres ejemplares, con una enorme entrada de aire redonda al frente al estilo de los posteriores cazas MIG-21 soviéticos. Branquias en las aletas traseras y seis salidas de escape: tres por cada lado, integradas en el parachoques posterior.

Una rareza que fue subastada por RM Sotheby's en Amelia Island por 1,2 millones de dólares. Tendencia que siguió el Lancia Aurelia B24 Spider America, cuyas unidades superan sin problemas los 800.000 euros. Elegantes, bellos, caros... Un coche que lo tiene todo para gente con dinero y mucho estilo (clásico, por supuesto).

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¿Crees que hay truco? ¿Hay truco? Este modelo se trata de una escultura en miniatura con la que la marca rinde homenaje a los descapotables históricos que ha tenido como el Dawn o el Phantom Drophead Coupé. Y aunque tenga un enfoque al pasado, este convertible tiene un diseño moderno y utiliza los mismos materiales que se emplean para sus coches en la fábrica de Goodwood.

Eso sí, el propietario es quien lo tiene que montar. Para ello, debe seguir unos sencillos pasos, ya que se vende con una carrocería dividida en dos secciones que se únen: la primera de aluminio pulido;  y la segunda de roble macizo. Ambas se fijan por imanes a un chasis con ejes integrados fabricados de aluminio, igualmente. 

Los neumáticos vienen con los clásicos tapacubos autonivelantes y se deben colocar al final. Estas míticas llantas permiten que el monograma 'RR' permanezca en posición vertical mientras las ruedas giran.

Quienes quieran tener esta joya de artesanía van a encontrar un interior impreso en 3D, que cuenta con el mismo cuero que un Rolls-Royce de los que valen casi diez veces más que éste. Viene acompañado de su propio conductor, que parece que tenga una carrocería de aluminio y una gorra de cuero.

Yohan Benchetrit, diseñador de personalización en Rolls-Royce Motor Cars, manifestó que diseñar el Cameo fue "un maravilloso desafío creativo". Según relató, "la pureza y la naturaleza abstracta de la forma nos permitieron plasmar los principios fundamentales del estilo de Rolls-Royce en una divertida pieza escultórica".

De igual manera, significó que este descapotable está pergeñado "para cautivar y deleitar", con el único fin de que los clientes de la firma británica "disfruten en sus propias casas de la artesanía y el arte incomparables de nuestra marca”. En definitiva, un tributo al lujo, pero que puede caberte en la palma de tu mano.

Miller Motorcars Boutique es un concesionario de Greenwich, Connecticut, Estados Unidos, que ya comercializa el Cameo en su tienda en línea. De momento, es el primero en hacerlo. En esta publicación verás que su precio es de 5.312 euros, pero a eso añádele que te lo tienen que mandar desde el otro lado del Atlántico.

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Entrevistamos a Horacio Pagani: "Tengo un Porsche 917, soñé con él desde que era pequeño"

Para empezar, por la importancia de este one-off del departamento Grandi Complicazioni, que se ha encargado de otros coches como el Zonda Tricolore o la serie Zinque. Pero en especial, por el precio previsto de la unidad, que podía superar los 10 millones de euros.. Y lo ha hecho sin problemas.

Más de 10 millones de euros por el Pagani Zonda LM Roadster

En esencia, este coche deportivo toma los conocimientos y algunos elementos del Pagani Zonda Revo, como su chasis monocasco de carbono-titanio con algunas modificaciones, y las aplica a este bólido homologado para carretera.

De hecho, hay más de 60 componentes desarrollados para él específicamente. La mayoría de ellos, aerodinámicos, como su capó, canards o alerón trasero. Además, posee un motor V12 atmosférico de 7,3 litros y caja de cambios secuencial del Pagani Zonda 760 LM en formato coupé.

Pagani sobre los coches eléctricos: "Es ridículo tener 2.000 CV"

Genera 759 CV y 780 Nm de par máximo con tracción trasera. Y solo posee un peso de 1.300 kg, debido a sus múltiples componentes aligerados y de materiales compuestos. Aunque no existen datos sobre su rendimiento, porque como dicen en Pagani, ningún cliente los solicita.

En total, la subasta ha alcanzado la cifra de 11 millones de dólares, o lo que es lo mismo, poco más de 10 millones de euros. Una cifra que lo convierte, al menos de momento, en el segundo Pagani más caro de la historia. Justo por detrás del Zonda HP Barchetta de 16 millones de euros, que solo cuenta con 3 unidades en todo el mundo y una en manos del fundador, don Horacio Pagani.

El reciente Pagani Huayra Tricolore ronda los 7 millones de euros y hay más unidades con precios similares. Todo ello sin contar a los vehículos del programa Arte in Pista, solo para circuitos, que superan sin problemas los 3 millones de euros. Buen ejemplo de ello es el nuevo Pagani Huayra R Evo, cuyas primeras unidades se entregarán en 2025.

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Pocos pilotos pueden presumir de la trayectoria que posee Andy Wallace en el mundo del automovilismo, sobre todo en las carreras de resistencia. Ahora, a sus 64 años, hace un repaso a su carrera en la que destaca el récord de velocidad en descapotable que ha conseguido con el Bugatti Mistral alcanzando los 454 km/h. Veamos qué nos cuenta...

Andy Wallace: ¡ Gracias! En realidad, no elegí el día y no sé por qué intentarías hacerlo en noviembre. Durante las carreras, hay pequeñas partículas de... supongo que no es lluvia, pero es humedad que se acumula en la pantalla. Y piensas: "Hmm, me pregunto cuánto agarre hay".

AW: No tenía los limpiaparabrisas puestos, no. Creo que a esa velocidad podrían salir volando por detrás, aunque estoy seguro de que, al ser un Bugatti, ya lo han probado.

AW: Sinceramente, mi casco ni siquiera se mueve. No entra mucho aire en la cabina. Lo que sí se oye es mucho ruido. Cuando no tienes techo, oyes el aire arrancar la parte superior del parabrisas y pasar a tu alrededor y por detrás, pero no hay turbulencias. Me sorprendió mucho.

Salí a correr sin casco, digamos a 300 km/h sólo para ver, y… nada. Es decir, iba a decir que no se me movía el pelo, pero obviamente no tengo mucho, pero no hay aire en el interior. Es increíble.

AW: A esa velocidad es casi ensordecedor y probablemente debería haberme puesto tapones para los oídos. Pero en general es suave, sin vibraciones. Todas las ruedas giran a toda velocidad, todo pasa a tu lado y no hay ni un rastro de vibración en las ruedas. Aluciné, la verdad.

AW: Es un puente bastante ancho. Cruza la vía y es bastante bajo. Me recuerda a esos indicadores de altura que hay antes de entrar en el Eurotúnel y que siempre me hacen agacharme cuando paso por debajo. ¿Qué pasará? No es tan bajo, pero a esa velocidad lo parece.

Entonces, me estoy acercando a 427 km/h. Y tan pronto como me acerco ya estoy preparado. En ese momento, el coche se mueve, simplemente. Entonces, supongo que hay una interacción entre todo el aire debajo del puente.

Tampoco estoy usando el carril cerca de la barrera de la izquierda porque hay una relación directa con ella allí y se genera cierta inestabilidad. Así que estoy usando un solo carril, por lo que están sucediendo todas estas cosas. He hecho esta prueba varias veces y siempre que estés preparado para que sucedan estas cosas, todo va a salir bien.

AW: Sí, bueno, ese es el problema que tienes. Como dices, eran 8,8 km en Ehra. Y la inclinación no es tan pronunciada aquí. Así que tengo 4 km para usar y luego reducir la velocidad [antes de la curva].

Dicho esto, el freno de aire y la resistencia aerodinámica del coche en general significaron que podía frenar bastante más tarde en este [que en el Chiron]. Sé que voy un poco más lento de los 490 km/h, por lo que necesitas un poco menos de espacio para frenar, pero aun así tienes que salir de la inclinación bastante rápido.

AW: Lo ideal es que la velocidad máxima en la zona peraltada sea de 250 km/h. En realidad, yo entré en la zona peraltada a unos 220 km/h. No tiene sentido ir más rápido de lo necesario debido a la carga que se aplica a los neumáticos.

Luego, tan pronto como veo la salida, voy aumentando la velocidad hasta los 250 km/h y, para ser sincero, voy a toda velocidad bastante pronto. Definitivamente, salgo del peralte a más de 300 km/h. Y luego aprieto. A medida que la carretera se vuelve plana, el coche se dirige hacia la izquierda. Así que hay que tener mucho cuidado de no tocar ninguna barrera.

Luego, me cambio a otro carril, está todo cerrado y la sensación es increíble. Aunque vas a 300 km/h, sigues teniendo una aceleración importante. Quiero decir que realmente puedes sentirla. 

Todos los números están marcandoel récord, pero cuando llegas a dos tercios de la recta, los números siguen saliendo en rojo, pero lo hacen un poco más lento y estás deseando que se aceleren cada vez más. Aun así, yo diría que es una velocidad bastante decente: 454 km/h sin techo.

AW: Fue un poco como cuando íbamos a 490 km/h en Ehra-Lessien: seguía subiendo. No sé cuánto más podría llegar. La resistencia [aerodinámica] aumenta al cuadrado de la velocidad y, por lo tanto, al final chocarás contra el muro de resistencia.

No creo que en este caso ni en el caso del Chiron Super Sport 300+ estuviéramos en la velocidad máxima, pero estábamos bastante cerca...

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Prueba del Porsche 911 Carrera T 992: ¿El más dulzón de la gama?

Una de sus grandes claves será un peso de 1.478 kg. Aproximadamente 40 kg que el Porsche 911 Carrera actual. Buena forma de añadir un poco de picante a este Touring cuya primera versión homologada se remonta a 1968.

Diseño con nuevos detalles (el mejor es su palanca de cambios con pomo de madera) y modelo Cabrio

Somos defensores a ultranza de las palancas de cambios con pomos de madera. En Porsche marcaron historia en su tiempo, que se lo digan al Carrera GT. Ahora, este modelo equipará este detalle con madera laminada de nogal de poro abierto. Un material elegido a conciencia para potenciar la experiencia visual y táctil del conductor.

De hecho, el esquema de marchas y la inscripción MT (Manual Transmission) está presente también sobre el salpicadero, en el lado del copiloto. Para que tu acompañante sepa que tienes mucho gusto desde su asiento baquet. Aunque si lo prefieres, podrás montar asientos deportivos algo más cómodos. Pero siempre con una tapicería de cuadros y líneas muy vintage.

Costuras de contraste bajo pedido, paquete Sport Chrono de serie sobre el salpicadero, volante opcional con tejido Race-Tex (una especie de tela de Alcántara) y diversas molduras en negro brillo, gris vanadio y aluminio cepillado. Por supuesto, con una buena pantalla multimedia y unos cuantos controles físicos en la consola central o el volante.

A nivel exterior, cuenta con los cambios que ya repasamos anteriormente en los Porsche 911 992.5 como las rejillas delanteras del parachoques y algunos detalles adicionales. Pero en exclusiva para esta versión, tendrás el esquema de marchas en las ventanillas traseras, el lettering del modelo detrás en color gris vanadio, inserciones en la rejilla del motor y llantas especiales a juego.

VÍDEO: El nuevo Porsche 911 GT3 en acción, ¡sube el volumen!

¿Te gustan los colores? Dispondrás de unos cuantos, como tonos verde Shade metalizado, Crayon y gris Slate Neo o la gama de colores Dreams, con rojo Guardia, Azul Lugano, Gentian metalizado o Amarillo Cartagena metalizado. Hay muchos más opcionales y, desde luego, tendrás también a tu disposición los programas de personalización especial de Porsche.

Motor bóxer biturbo de 6 cilindros y cambio manual

El Porsche 911 Carrera T 992.5 tendrá un motor bóxer de 6 cilindros biturbo de 3,0 litros con 394 CV y 450 Nm de par máximo. Por supuesto, con tracción trasera y unido a la citada caja de cambios manual de 6 velocidades (y no 7 como en la versión anterior). Además, incorporará la función auto-blip (punta-tacón automático).

El Carrera T Coupé podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y el Carrera T Cabrio, en 4,7 segundos (debido al peso adicional). La velocidad máxima será de 295 km/h (293 km/h en el descapotable) y para frenarlos, se ha aumentado el tamaño de los discos hasta 350 mm con pinzas fijas de 6 pistones en la parte delantera.

Su escape deportivo te otorgará una buena sinfonía acústica a altas revoluciones y a nivel dinámico, el nuevo Carrera T traerá de serie dirección en el eje trasero, sistema de suspensión adaptativa PASM con una altura 10 mm inferior e incluso un alerón trasero activo derivado del Porsche 911 GTS.

Ya se han abierto pedidos para el modelo, que partirá en España desde los 164.508 euros en la versión coupé y desde 180.565 euros en el modelo descapotable. Una buena forma de comprar un deportivo moderno con sensaciones de coche clásico.

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Traducido: 'Un coche que Enzo Ferrari llamó el más bello'. Bienvenidos entonces al Jaguar E-Type Conmemorativo: un par de automóviles de la Serie I que rememoran ediciones originales construidas para celebrar los 50 años desde que el E-Type salió por última vez de la línea de producción.

Y estos dos modelos fabricados para dicho cliente, con sede en el sudeste asiático, serán los únicos dos E-Type creados con esta especificación particular y muy cara. Por eso son realmente especiales.

Especialmente porque cada uno lleva asientos de cuero marrón Bridge of Weir, tejidos a mano en el taller de Jag Classic, una consola central de aluminio anodizado con un grabado de un plano de la Serie I (muy bueno, en realidad) y joyas personalizadas hechas por Deakin & Francis, la joyería más antigua de Inglaterra, que opera desde 1786.

Uno de los cupés descapotables está acabado en verde, el otro en negro, mientras que debajo se encuentra el familiar motor de seis cilindros de 3,8 litros de la Serie I, equipado aquí con (¡ojo al dato!) inyección electrónica de combustible y una transmisión manual de cinco velocidades Jaguar Classic. También hay una radio bluetooth y un parabrisas calefactable. Ahí es nada...

“Como creadores originales del E-Type, estamos en una posición única para integrar sutilmente mejoras tanto estéticas como de ingeniería, fruto de décadas de conocimiento, habilidad y pasión”, afirmó el jefe comercial de JLR, Lennard Hoornik.

“La especificación única y nuestra colaboración con los renombrados joyeros Deakin & Francis han dado como resultado una máquina que se parece lo más posible a un metal precioso manejable”. Podríamos decir, un metal precioso e inolvidable.

El coche de los famosos

Antes de que este potentado cliente encargara el par de Jaguar E-Type, muchas han sido las personas que han querido tener en su colección este bello modelo. Desde Frank Sinatra y Brigitte Bardot hasta George Best pasando por el icónico Steve McQueen, nos pueden hacer a la idea de la relevancia que tenía este descapotable biplaza.

El último E-Type que fue portada de todos los medios de comunicación mundiales fue el que llevó al príncipe Harry y su esposa, Meghan Markle, desde el castillo de Windsor hasta la recepción de su boda en Frogmore House. Sólo que aquel era un vehículo eléctrico y no el bestial motor de gasolina que ha encargado el señor mencionado antes.

Y un último apunte a modo de recordatorio. El Jaguar E-Type fue lanzado en 1961 y diseñado por Malcolm Sayer, el misco creador del C-Type y D-Type. Fue concebido como un gran turismo coupé y conocido como FHC (Fixed Head Coupé). Recordaba al citado D-Type, pero sus líneas eran más elegantes y estilizadas. 

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Estos son los deportivos de los años 80 que deberían volver

Por ello, hoy repasamos los deportivos de 6 cilindros más baratos que puedes comprar actualmente. Nuevos, por cierto, porque de segunda mano hay infinitas opciones. Desde coches recientes como el Nissan 370Z a viejas glorias como los BMW E36 o joyas italianas como los Alfa Romeo con el motor V6 Busso.

Toyota Supra MK.5

Aunque el Toyota Supra perdió su mítico motor 2JZ, sigue contando con un 6 cilindros bajo el capó... ¡De BMW! La marca por excelencia con esta configuración ha sido la encargada de colocar la unidad de potencia turbo de 3,0 litros bajo el capó del icono de los coches japoneses.

Genera 340 CV con tracción trasera y opción de caja de cambios manual, junto a una estética que supera con creces a lo que vimos con el Toyota Supra MK.4 hace más de dos décadas. ¿Su precio? Desde 77.000 euros aproximadamente.

BMW Z4 M40i

El BMW Z4 M40i es una gran opción si lo que buscas, además de un deportivo, es un descapotable. Con 340 CV de potencia y opción de caja de cambios manual, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos por un precio bastante coherente en su segmento.

Es complicado encontrar un roadster con esta motorización y en torno a 1.600 kg de peso. Pero en BMW siguen apostando por los Z como han hecho en el pasado. Un coche enfocado en hacerte disfrutar de las carreteras a partir de los 79.000 euros.

BMW M2

Cuando piensas en un 6 cilindros, automáticamente lo hace en BMW. Y si quiere unos "barato" (entre comillas, porque su precio se ha disparado con la nueva generación) y de alto rendimiento, deberías echar un vistazo al BMW M2. El heredero espiritual de lo que antaño fue el BMW M3.

Posee el mismo motor S58 de 3,0 litros biturbo que encontramos en sus hermanos mayores, como el BMW M4. Aunque aquí está descafeinado para generar solo 460 CV con un peso de 1.800 kg y tracción trasera. ¿El único inconveniente? Que su precio parte desde los 91.250 euros.

Porsche 718 Cayman GTS 4.0 y Boxster GTS 4.0

Dos caras de una misma moneda. El Porsche 718 Cayman GTS 4.0 es la versión coupé y el Boxster GTS 4.0 es el cabrio. Ambos con un motor bóxer de 6 cilindros atmosférico de 4,0 litros bastante exótico y con 7.800 rpm de corte de inyección.

Lo mejor es que en Porsche saben lo que gusta a los clientes y se vende manual y automático. Sin embargo, el modelo con embrague disfruta de solo 1.480 kg de peso y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. Medio segundo más lento que con la transmisión PDK, pero con mejores sensaciones. Puedes comprarlo desde 107.857 euros de precio.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio es un auténtico mito. Una berlina deportiva capaz de competir de tú a tú con el nuevo BMW M3 gracias a su motor V6 biturbo de 3,0 litros. Una configuración similar a la de su principal rival.

Desarrolla 520 CV y 600 Nm de par máximo con caja de cambios automática y tracción trasera. Su diseño exterior destaca con una enorme elegancia y en el interior solo hay deportividad y lujo al estilo alfista. Su precio parte desde los 106.100 euros.

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La excelencia de Pagani: así fabrican el aluminio de sus hiperdeportivos

La tecnología es una parte fundamental del negocio, y la firma italiana también aprovechó a enseñarnos la fábrica, los procesos de creación de su fibra de carbono, los motores de Mercedes-AMG y la labor artesanal de la que nacen estos coches deportivos. Uno de los últimos con motor V12 puro, sin electrificación.

Mismo peso y rigidez que el Pagani Utopia coupé

El nuevo Pagani Utopia Roadster tiene un peso de 1.280 kg en seco. Exactamente lo mismo que su hermano con techo. Todo un hito en ingeniería que va acompañado de la misma rigidez torsional, fundamental en un superdeportivo de estas características.

Más del 60% de los Utopia Roadster tendrán cambio manual

"A todos los clientes que piden el cambio automático, les dejamos probar el modelo con cambio manual. Y en esta ocasión, más del 60% de las ventas han sido con palanca", nos comentó Horacio Pagani. Firme defensor del pedal de embrague, parece que a sus clientes les encanta el trabajo que ha hecho X-Trac para controlar los 1.100 Nm de par enviados a las ruedas traseras.

La fibra de carbono de colores... ¡Se puede cambiar cuando el cliente quiera!

La unidad de la presentación tenía una carrocería completa en fibra de carbono roja. Pregunté al equipo cómo conseguían dicho color: "El color de nuestro carbono se consigue con el barniz superficial, que es tintado. Pero si un día el cliente se cansa, puede traer el coche, lo lijaremos y cambiaremos su tonalidad". Una operación que seguro no sale nada barata...

Dos techos: rígido de carbono y de lona

El Pagani Utopia Roadster tendrá dos techos diferentes. Uno del color de la carrocería y acristalado, que podrá extraerse para exponerlo en un soporte. Y un segundo techo de lona semirrígido que puede guardarse detrás de los asientos. Algo que no era posible con el Huayra o el Zonda.

Motor V12 biturbo... Con mucha vida por delante

De momento, en Pagani quieren seguir usando el motor V12 biturbo de 6,0 litros todo el tiempo que puedan. Con 864 CV y 1.100 Nm de par máximo, nos aseguran que fue más sencillo el desarrollo de la caja de cambios automática que de la manual. Fabricada por X-Trac, aunque con un embrague desarrollado por la marca de Módena.

Homologado para todo el mundo con la máxima puntuación en seguridad

En palabras de Horacio Pagani: "Homologar un coche de estas características, con cambio manual y descapotable en todo el mundo, es un hito". Además, remarcó que el descapotable alcanzó el máximo nivel de seguridad en las pruebas y agradeció a Mercedes-AMG su trabajo en materia de emisiones y consumos con el motor de combustión.

Más de 50 Pagani Utopia destruidos en crash-tests...

Por supuesto, ese nivel de seguridad no se consigue de la noche a la mañana. Hay mucho trabajo del equipo de ingeniería, mecánicos y procesos de construcción del chasis y la carrocería detrás. Christopher Pagani comentó que durante los crash tests se destruyeron unas 50 unidades. Casi la mitad de la producción final, que será de 130 unidades.

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Llega con un diseño más seductor, con la tecnología actualizada, con una capota de lona que se puede abrir y cerrar en 18 segundos (incluso en movimiento hasta los 30 km/h) y con un nuevo tren motriz. Este coqueto automóvil se presenta en tres configuraciones: Cooper C, Cooper S y el modelo de alto rendimiento JCW en las que varía el equipamiento y los motores.

De su carrocería destaca la parte delantera, donde expone la cara típica de la marca con sus icónicos faros redondos y la parrilla delantera de nuevo diseño. La parrilla delantera octogonal abarca las amplias entradas de aire en color plata vibrante o negro azabache de alto brillo. Los faros LED estándar con luces distintivas están disponibles en tres versiones.

Ahora bien, lo que llama poderosamente la atención es que en su retaguardia vemos los pilotos traseros de toda la vida en lugar de los triangulares del Mini actual. A pesar de sus reducidas dimensiones exteriores, de 3.879 mm de longitud, 1.431 mm de altura y 1.744 mm de anchura, sus formas le dan un toque más amplio visualmente. 

Para igualar el inconfundible placer de conducir, este coche descapotable está disponible con diseños de ruedas optimizados aerodinámicamente en tamaños que van desde las 16 hasta las 18 pulgadas, según la variante del modelo. Además puede ordenarse con diseño Union Jack, un guiño a sus raíces británicas.

Debemos resaltar que la capota blanda de alta calidad protege a los ocupantes en todas las condiciones meteorológicas. Como decíamos antes, el techo plegable se puede abrir completamente en 18 segundos, incluso a velocidades de hasta 30 km/h. Al mismo tiempo, se bajan las rejas y las ventanillas laterales para ofrecer una vista completamente despejada de los alrededores. 

La capota se cierra en 15 segundos con solo pulsar un botón. Para que haya aire fresco en todo momento, el techo corredizo se puede abrir hasta una longitud de 40 centímetros, independientemente de la velocidad.

Asimismo, el sistema de protección contra vuelcos integrado, oculto detrás de los reposacabezas de la parte trasera de este vehículo se activa automáticamente en cuanto el sistema electrónico de seguridad central detecta un riesgo de vuelco.

Cuando la capota está abierta, este Cooper Convertible tiene un volumen de maletero de 160 litros gracias a un sistema de plegado que cuando la capota está cerrada, se expande hasta 215 litros. Para maximizar la altura de carga del maletero, la zona de almacenamiento situada detrás de los asientos traseros se puede levantar mediante dos asas con cierre.

Un interior minimalista

En el interior, este convertible se alinea con el concepto de 'Charismatic Simplicity' de la marca, con un enfoque minimalista y uso de materiales de alta calidad. La pantalla OLED es el centro de atención, con un diámetro de 240 milímetros y funciones táctiles intuitivas. 

A través del Sistema Operativo Mini 9, al igual que con su hermano mayor el Countryman, la conectividad promete ser rápida y amigable para integrar aplicaciones de smartphones. Además, la cabina se puede personalizar con el modo 'Go-Kart' para destacar su carácter deportivo.

Las superficies textiles de la cabina están hechas de un material de punto de nuevo desarrollo y el tejido bicolor está hecho de poliéster reciclado y tiene una textura de fácil cuidado. Los asientos para el conductor y el pasajero delantero se puede elegir entre grises o negros en una combinación de piel sintética y silueta textil en azul. 

Los asientos deportivos JCW están disponibles en piel sintética Beige y Nightshade Blue con costuras en contraste. En la carrocería JCW, los asientos deportivos están tapizados en piel negra con tejido de punto multicolor en los hombros y costuras rojas.

Igualmente, la toggle bar, situada en el centro de la cabina es una característica clásica y típica de la firma de Oxford (donde se construirá, por cierto). Cinco interruptores de palanca proporcionan acceso directo a las funciones de conducción más importantes como el freno de estacionamiento, selector de marchas, botón de arranque/parada, palanca del modo Experiencia y control de volumen. 

Tres motorizaciones

Este Mini Cooper está disponible en tres motorizaciones: Son propulsores de cuatro cilindros y 2.0 litros. El modelo básico es el Cooper C Convertible, que tiene una potencia de 163 CV y un par máximo de 250 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos. La velocidad máxima es de 220 km/h.

 El Mini Cooper S Convertible alcanza los 204 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos con un par máximo de 300 Nm. Tiene una velocidad máxima de 237 km/h. Además de estas dos variantes, el modelo JCW alcanza los 231 caballos de potencia y un par máximo de 320 Nm. Alcanza los 240km/h y acelera de 0 a 100km/h en 6,6 segundos.

En cuanto a sistemas de seguridad, el Mini Cooper Convertible incorpora sistemas de asistencia al conductor como el control de crucero adaptativo, cámara de aparcamiento trasera y el asistente de mantenimiento de carril (aparte del mencionado sistema antivuelco).

De los precios no se ha dicho nada, pero teniendo en cuenta que el anterior modelo con capota cerrada rondaba los 33.000 euros, es probable que esté cerca de los 40.000 euros.

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Estos son todos los BMW M5 de la historia, de mejor a peor

Hoy repasamos algunas de estas leyendas. Varios son vehículos clásicos que, posiblemente, ya no tienen cabida alguna en la actualidad. Pero otros son versiones radicales de modelos existentes o incluso un superdeportivo muy desconocido que apenas vio algunas unidades en las calle. Pero nos han chivado que alguno de ellos se está fraguando en Múnich…

BMW 328

El ganador de la Mille Miglia de 1940 fue todo un icono de modernidad y competición. Y su parrilla ha inspirado a los modernos M4 y M3. El BMW 328 se lanzó en formato roadster y coupé, con una cabina muy retrasada y un largo capó que albergaba un 6 cilindros en línea con mucho carácter. Se hizo un concept car recientemente, pero… ¡Habría que llevarlo a las calles!

BMW M1

El BMW M1 fue propiamente el segundo coche de BMW Motorsport, diseñado por Giorgetto Giugiaro y con un motor de 6 cilindros en línea atmosférico que produjo 476 CV de potencia hasta las 9.000 rpm. Con una producción llena de problemas y unas ventas limitadas, solo se fabricaron 453 unidades y nunca hubo un reemplazo…

BMW M Coupe

El BMW M Coupe era la versión más deportiva del BMW Z3. Un coche dinámicamente espectacular que compartió la mayor parte de su mecánica con el BMW Serie 3 de la generación E36. Montó el motor S52 de 6 cilindros en línea atmosférico de 3,2 litros con 321 CV hasta las 7.000 rpm, similar al BMW M3 E36 de la época. Sin duda, merece su retorno.

BMW Nazca

El BMW Nazca fue uno de esos proyectos casi fantasma, que apenas se recuerdan y de cuyas unidades apenas se conoce nada. Obra de Italdesign, inicialmente concebido como un Bugatti, no convenció a la renacida marca y acabó con un rediseño para BMW, con grandes semejanzas con el Grupo C de la FIA y un gran motor V12 atmosférico de 5,0 litros con 300 CV. Mucha fibra de carbono, solo 1.100 kg de peso… Es el coche que necesita BMW.

BMW M3 GTS

Sí, los BMW M3 siguen existiendo. Aunque ahora tienen un formato berlina y el BMW M4 se queda con las dos puertas. Incluso tienen modelos BMW CS y CSL todavía más radicales… Pero quizá no lo suficiente. El último gran deportivo extremo de la marca fue el BMW M3 GTS E92. Un concepto que debería volver: sin asientos traseros, jaula antivuelco, gran alerón… 

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Hoy, 12 de septiembre, se cumplen 33 años desde que esta hermosura permitiera a algunos privilegiados viajar a cielo descubierto. Fue en 1991 cuando la compañía de la estrella lanzó este vehículo, que rompió moldes por su estética cuidada y sus prestaciones porque en él, el límite era el cielo.

Aunque pueda resultar llamativo, este Mercedes fue desarrollado conjuntamente con Porsche. La elaboración arrancó en la empresa Karmann (ubicada en Osnabrück) en 1988. En enero de 1989, los de Stuttgart se hicieron cargo de la manufactura. Su producción en serie comenzó en la planta de la compañía de la estrella en Sindelfingen en marzo de 1992.

Equipaba un motor de seis cilindros en línea de 3 litros que generaba 220 CV. Posteriormente, ese propulsor se redujo a 2.2 litros, pero mantuvo la misma potencia. Y ahí empezó una nueva nomenclatura, en concreto, Clase E Cabriolet. 

Ese nuevo modelo incorporaba el radiador integrado que se basó en la serie de modelos 140 S-Class, luces de señalización delanteras con lentes transparentes y tiras de protección de parachoques del mismo color que las piezas desmontables del vehículo. 

También añadía elementos como el airbag del conductor, así como los espejos exteriores ajustables eléctricamente a la izquierda y a la derecha, que venían de serie, como también ocurría con el sistema de cierre centralizado y la transmisión de cinco velocidades. 

A partir de entonces se produjo un baile de denominaciones con los siguientes descapotables de cuatro plazas con techo blando que fueron las siguientes: CLK Cabriolet A 208 (1998 a 2003) y A 209 (2003 a 2010), así como E-Class Cabriolet A 207 (2010 a 2017) y A 238 (desde 2017). 

Capota retráctil

La capota de lona, totalmente retráctil, fue diseñada para que cumpliese con unos exigentes requisitos de seguridad y comodidad en la conducción. El diseño de alta precisión, que pesaba 43 kilos, constaba de 27 piezas de conexión y 34 juntas. Cuando estaba plegado tenía un volumen de apenas 80 litros. 

La cubierta estaba aislada por una capa de fibra de vellón de 20 milímetros de espesor entre el revestimiento exterior y el techo interior de la capota. La piel exterior también estaba conectada de forma permanente a los marcos delantero y central para evitar que la capota blanda se inflara, como suele suceder en los descapotables.

Todo esto permitía que este modelo tuviera un comportamiento casi similar al del Coupé de la misma serie y con techo cerrado. También ayudaba a que la gran ventana trasera térmica estuviera fabricada

de vidrio de seguridad. Gracias a un doble marco, estaba al ras con la piel exterior para proporcionar así una vista sin distorsiones hacia la parte trasera. 

Un mecanismo electrohidráulico de techo blando estaba disponible como equipo opcional, que se convirtió en parte del alcance del equipo estándar luego del lavado de cara en 1993. En la actualidad, puedes obtener este modelo en el mercado de ocasión con precios más asequibles si los comparamos con lo que valía en su época.

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Prueba del Porsche 911 Turbo 930: sensaciones fuertes sin fecha de caducidad

Esto es algo que el famoso diseñador y coleccionista de coches clásicos, Luca Trazzi, ha querido resolver. Y para ello, ha recibido la ayuda del programa Sonderwusch de la marca de Stuttgart, encargada de los proyectos más exclusivos y curiosos del fabricante. En definitiva, de muchos de los one-off. ¿El resultado? Una auténtica obra de arte.

El Porsche 911 993 Speedster se convierte en uno de los más especiales de la marca

”Desde pequeño me enamoré del Porsche Speedster. Y tuve que trabajar muy duro para poder permitirme mi primer Porsche, un Speedster 1600 Super de 1955”, comentó Trazzi. “Y mi sueño era completar mi colección con un 911 Speedster de la generación 993”.

Sin embargo, tal modelo no existía, así que el cliente hizo suya la famosa frase de Ferry Porsche: “No podía comprar el coche de mis sueños, así que decidí crearlo”. Y junto al equipo de Sonderwunsch y su director de diseño, Grant Larson, se pusieron manos a la obra.

Los primeros pasos pasaron por una revisión de los archivos de la marca. Y rápidamente, cliente y equipo de diseño, que comparten profesión, se sincronizaron a la perfección para esculpir las nuevas formas sobre el 993, con una estética muy personal.

Para empezar, ha sido pintado en un color bautizado como Otto Yellow en referencia a su perro. Su exterior, sobre todo en la parte trasera, ha requerido muchísimo trabajo de concepción y fabricación. Con la dos míticas jorobas para cada ocupante y un nuevo portón del maletero. Formas que se llegaron a definir en una maqueta de arcilla.

Estos son los 7 Porsche más baratos que puedes comprar (porque sí, tú puedes tener uno)

Las visitas del cliente a Porsche fueron la normalidad, e incluso la fábrica le otorgó una identificación especial para poder acudir a presenciar el proceso de construcción del 911. Una labor que se centró también en el interior, con un habitáculo absolutamente espectacular.

Dominado por cuero negro con costuras en amarillo y un patrón central de cuadros, evoca las tapicerías clásicas de la década de 1970. Completamente cosido a mano, con respaldos de los asientos en fibra de carbono. Material que también encontramos en el umbral de las puertas, con el logo del Speedster LT iluminado.

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Vale, la estética es de ensueño, pero te interesa mucho el motor. Pues como no podría ser de otra forma, posee un bóxer de 6 cilindros atmosférico y refrigerado por aire de 3,8 litros con 300 CV de potencia. Totalmente restaurado y con detalles como los conductos de ventilación en carbono. ¿Su precio? Da igual, tampoco se podía comprar. Admirémoslo como una obra de arte moderna.

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