El Serie 5 disparó las ventas de la marca en Alemania, pero también fuera de sus fronteras. El modelo de serie equipaba un V8 de 4,9 litros a partir de 1998 como variante del M5.

El sucesor del E34, conocido internamente como "Entwicklung 39" vivió un rediseño completo respecto a la anterior generación. El motor era uno de los muchos cambios que había recibido el BMW Serie 5.

Un lavado de cara para el Serie 5

BMW se inspiró en el Serie 7 E38 para la carrocería y la electrónica. Este sedán no vivió un rediseño drástico, pero por fin se modernizaba con una distancia entre ejes que aumentó en 68 milímetros y una longitud total 55 milímetros mayor respecto al Serie 5 anterior.

La marca alemana tenía dos versiones: el 528i con un nuevo seis cilindros en línea M52 y el 540i con un motor V8 M62 de 4,4 litros. El primero tenía una potencia de 192 CV y el segundo subía a 212 CV.

El fabricante integró los primeros sistemas de navegación de fábrica con la tecnología MKI (o Mark I) de primera generación. BMW equipaba una pantalla de formato 4:3 desde la que consultar los mapas almacenados en un CD, algo más complejo que Google Maps o Waze, pero todo un avance para su época.

La generación de septiembre de 2002 almacena los mapas en un DVD en lugar de un CD. BMW iba más allá, fue el primer fabricante en incorporar el sistema CBC (Control de Frenado en Curva) desde la versión de 1997, lo que se suma a una larga lista de mejoras en seguridad.

El BMW Serie 5 era uno de los coches más seguros

BMW dio un giro radical a su estrategia con el Serie 5. La marca alemana no quería motores demasiado ruidosos, buscaban un equilibrio con la seguridad, que empezaba a ser la prioridad casi tres décadas atrás.

La primera novedad estaba en la carrocería con totalmente que actuaba como una jaula de seguridad. La estructura monocasco reforzaba los puntos clave para aumentar la rigidez sin incrementar el peso en exceso, apenas 10 kilogramos.

El chasis era mucho más rígido, lo que permitía que la suspensión funcionase con mayor precisión. Además, BMW estrenaba la dirección de cremallera con la Serie 5 con una respuesta de dirección más rápida y también más precisa desde el eje delantero.

La versión de 1998 no traía grandes cambios estéticos, volvían a estar en seguridad con la llegada de los airbags laterales traseros y el sistema de protección de cabeza. BMW incorporó dos bolsas que se inflan en caso de sufrir un impacto lateral y se despliegan sobre cada puerta delantera.

BMW introdujo faros de xenón más brillantes, control de distancia de aparcamiento y suspensión trasera autonivelante en 1999. Después llegaron los limpiaparabrisas con sensor de lluvia. La marca trajo en 2001 los faros antiniebla, en 2002 llegó el reproductor de CD integrado en el salpicadero y un año más tarde añadió anclajes Isofix/LATCH para sillas infantiles.

En la Unión Europea, la normativa (UN ECE Regulation 39) establece que la velocidad indicada nunca deberá ser inferior a la velocidad real con un margen de error máximo sobre la velocidad real del 10% + 4 km/h. 

La multa por quedarte sin gasolina puede darte un disgusto de 3.000 euros

Un ejemplo: para un ritmo de 60 km/h, el límite de error máximo que el aparato señala es de 10 km/h. Es decir, si observamos que nuestro coche marca una velocidad de 70 km/h quiere decir que estamos circulando entre los 60 y 70 km/h, pero nunca por debajo de los 60 km/h. Otro supuesto: A 120 km/h, límite legal en autovía, tu velocidad real no sería inferior de 108 km/h. 

Para poder comprobarlo, lo tienes fácil. Basta observar la velocidad que marca el GPS, un dispositivo mucho más preciso y que escapa de las regulaciones comunitarias, para darnos cuenta de que la velocidad que marca es inferior a la que indica el velocímetro.

Pero no sólo nos debemos fijar en el velocímetro, puesto que hay otras causas que pueden variar la medición de la velocidad. Dos de ellas son la presión de los neumáticos o el peso del coche. 

El marcador calcula la velocidad midiendo la rotación de la rueda y del eje de transmisión a través de un sensor  que está en la caja de cambios. Así las cosas, el estado del neumático (si está desgastado o no, si tiene la presión justa, etc.) puede variar el cálculo de la velocidad real del coche en hasta 2 km/h.

Mucho más sencillo será que recurras a aplicaciones móviles, que también ofrecen mayor fiabilidad que el propio velocímetro a la hora de calcular la velocidad exacta a la que circulas con tu vehículo. Estas app se conectan con el GPS del coche y entre otras funcionalidades nos avisan cuando superamos el límite de velocidad. 

Dentro de las mismas podrás encontrar los datos referentes a la velocidad media, la velocidad máxima, la distancia recorrida o el tiempo empleado.Si entras  Si buscas en Google Play de Android o APP Store de Apple encontrarás algunas aplicaciones como GPS Speedometer, SpeedView y Velocímetro GPS.

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"Pero el F40 no necesita más prestaciones", exclamas con más razón que un santo. Y tus exclamaciones son correctas. Recién salido de Maranello, el F40 tenía un V8 biturbo de 2,9 litros en el centro, controlado por una caja de cambios de cinco velocidades y un diferencial, que enviaba 471 CV a esos gruesos neumáticos traseros.

Acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 323 km/h. Y, sin embargo, como sin duda habrás visto, este superdeportivo es simplemente brutal. Officine Fioravanti lo reconoce y explica su F40 de alto rendimiento “a la luz de las recientes noticias del sector automovilístico”. No es difícil adivinar a qué se refieren.

Por lo tanto, sus mejoras no solo se centran en hacer que este pedazo de deportivo sea brillante y nuevo, sino también "más seguro, más accesible y, cuando es necesario, incluso más eficiente". 

Lleva incorporada una elegante suspensión Öhlins ajustable en cuatro direcciones, además de brazos, cojinetes y bujes "mecanizados con precisión", todos fabricados con materiales "de calidad aeroespacial" que, según se dice, contribuyen a la durabilidad.

OF ha especificado sus propios discos cerámicos de carbono con pinzas Brembo atornilladas sobre ellos, mientras que esos nuevos bujes cuentan con un conducto de aire integrado para una mejor refrigeración de los rotores.

Como es sabido, el Ferrari F40 nunca se preocupó por detalles como frenos antibloqueo o dirección asistida. En cuanto al primer punto, la firma italiana ha incorporado un sistema ABS con “sensores de última generación para una gestión óptima de los frenos”. Y en cuanto al segundo punto, también ha añadido asistencia hidráulica y una “cremallera de dirección cerrada”.

Incluso hay un elevador delantero para pasar con más facilidad por baches, bordillos o por esa bolsa de patatas fritas que flota en la entrada de tu casa. Para colmo, hay un juego de llantas de aleación ligeras de 18 o 19 pulgadas de OF, calzadas con neumáticos Michelin Cup 2 o Pirelli Trofeo R y con bloqueos centrales.

"Más seguro y manejable"

“Con el F40 Alte Prestazioni, Officine Fioravanti transforma el coche construido originalmente para celebrar el 40º aniversario de Ferrari en un superdeportivo más seguro y manejable”, afirmó la empresa, “al tiempo que preserva su ADN de carreras, como no podía ser de otra manera.

Sin embargo, OF quiere que lo toques, ya que estas mejoras están ahí para "preservar los preciosos componentes originales del desgaste natural, pero también para crear un verdadero incentivo para los propietarios". ¿Estás de acuerdo con esta preparación? ¿Sería mejor dejarlo como estaba? ¿Tendrá el mismo éxito que el modelo original? S

Porque el modelo original se presentó en julio de 1987 y fue el último proyecto aprobado por el también mítico Enzo Ferrari. Aquel biplaza continúa en la retina de los fanáticos del motor de los años 80 y 90, y su sombra es alargada. Por eso nos hacemos todas esas cuestiones que nos inquietan y perturban...

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 El conjunto de calificaciones de seguridad ha sometido a prueba a varios de los últimos modelos que han entrado en el mercado y que encajan a la perfección: el LexusLBX; el MG ZS Hybrid; el Volvo EX30; y el Mini Countryman. El Lexus LBX, el Volvo EX30 y el Countryman consiguen todos cinco estrellas, mientras que el MG ZS Hybrid obtiene una calificación inferior de cuatro estrellas.

Por primera vez, se ha analizado el primer pick-up eléctrico del mercado europeo: el eTERRON 9, fabricado por la firma china Maxus. La evaluación de "compatibilidad" de Euro NCAP reveló que esta camioneta era mucho menos agresiva de lo que cabría esperar por su tamaño y peso. 

El vehículo también ha obtenido buenos resultados en las pruebas de protección de peatones. En conjunto, esta pick-up consigue unas cinco estrellas muy recomendables.

También se ha probado la nueva versión eléctrica del Renault 5 así como el Alpine A290. A pesar de que el rendimiento de los coches en las pruebas de choque con ocupantes adultos es ligeramente inferior, ambos vehículos obtuvieron una calificación de cuatro estrellas.

Otros coches que han pasado por las manos de los especialistas en seguridad han sido el Porsche Macan eléctrico o el Subaru Forester, así como dos eléctricos chinos que llegan al mercado europeo: el Deepal S07 y el Leapmotor C10.

El SUV de Porsche ya presume de ser uno de los mejores "coches eléctricos todoterreno del mercado", con un aspecto y una conducción de primera calidad. Además, desde ahora podrá alardear de tener una calificación de seguridad de cinco estrellas.

La sexta generación Forester sigue la estela de su anterior saga, la de 2019, que fue calificada como cinco estrellas. En la de 2024 demuestra que ha seguido apuntando alto en sus aspiraciones de seguridad y vuelve a repetir ese galardón.

El Deepal S07 es un coche que se distribuye básicamente en Asia. Aunque es nuevo en el mercado europeo, este SUV tiene un buen rendimiento en materia de seguridad y consiguió las cinco estrellas. El Leapmotor C10 está disponible en una única especificación hasta el momento, pero claramente, la seguridad es una prioridad, ya que el coche logró una calificación de cinco estrellas.

Por otro lado, Euro NCAP le otorga al Hyundai Santa Fe una doble calificación. De serie, el vehículo obtiene cuatro estrellas, pero un cliente puede elegir entre tecnologías de seguridad opcionales en el paquete de seguridad SmartSense, en cuyo caso el vehículo recibe una calificación de cinco estrellas.

Otro que también recibe la máxima puntuación de este programa es el Mazda CX-80, el SUV de tres filas insignia y automóvil premium de esta marca japonesa. Ya puede lucir con orgullo sus cinco estrellas.

El Audi A5 sustituye al A4 berlina y al Avant, utilizando la nueva nomenclatura de la marca alemana que diferencia entre sus vehículos eléctricos y los coches con motor de combustión interna: todos los modelos ICE tendrán números impares y el A4 será entonces A5. Pues bien, este Audi A5 obtiene la máxima puntuación de cinco estrellas de Euro NCAP.

Y el decimoquinto de la lista es la variante del Volkswagen Caddy PHEV, que comparte una calificación de cinco estrellas con el Volkswagen Caddy probado en 2021.

En otra lista paralela, EuroNCAP ha dado a conocer igualmente los resultados de su análisis de la seguridad en el segmento de las furgonetas comerciales. Entre los modelos más destacados de esta edición figuran el Ford Transit, el Farizon SV y el VW Transporter, todos ellos galardonados con el prestigioso premio Platino. 

Otros modelos, como el FIAT Scudo, el Citroën Jumpy (Dispatch), el Peugeot Expert y el Opel Vivaro, han demostrado unos buenos resultados y han obtenido el galardón de Oro.

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La Conferencia de Seguridad del Automóvil de China de este año se centró en las políticas, estándares, tecnologías y aplicaciones innovadoras de la seguridad del automóvil. Todo ello en el contexto del desarrollo de la electrificación y la inteligencia, siendo protagonistas los coches eléctricos como este Sterra ES 2025 de Exeed.

Líderes gubernamentales, altos ejecutivos de empresas, expertos y académicos, tanto nacionales como internacionales, se dieron cita en este evento que buscaba mejorar este campo. Las nuevas direcciones a tomar en seguridad era una de las cuestiones puestas sobre la mesa.

Y en el mismo evento se inauguró una prueba muy complicada. Se trataba del "Desafío de Colisión de Tres Vehículos", una prueba en la que el Sterra ES 2025 de Exeed ganó el premio TOP Safety 2024 al Desafío de Seguridad Extrema del Automóvil de China. El vídeo muestra lo bien que se comportó ante este impacto.

“La prueba de choque de Chery del Exeed Sterra ES 2025 mostró un sólido desempeño en seguridad, con dos coches chocando contra el vehículo parado a 60 km/h. Si bien la prueba destacó una protección sólida, incluidos pilares, bolsas de aire y paquete de baterías intactos, el hecho de que uno de los vehículos eléctricos estuviera parado plantea dudas sobre su relevancia en el mundo real. Las pruebas independientes realizadas por agencias como EuroNCAP o IIHS proporcionarían una evaluación de seguridad más precisa”, comentaban en el vídeo.

Como puede verse, en la prueba dos vehículos chocaron contra el lado frontal y el lado trasero de Sterra ES a una velocidad de 60 km/h desde ángulos de 180° y 30°, respectivamente. Buscaban con ello imitar un escenario de impacto cuando uno de los coches está girando.

La organización de la conferencia comentaba que el modelo Sterra ES 2025 ha completado de manera innovadora el primer desafío en China de "colisión de tres vehículos a una velocidad alta de 120 km/h". Hablamos de colisiones bidireccionales, impactos que se pueden dar en carretera con resultados catastróficos.

La misma organización explica que la energía de colisión de esta prueba equivale a la fuerza de una explosión de 117 g de TNT, y que esto supera claramente la energía de impacto de 50 km/h del estándar C-NCAP de 2021. El C-NCAP es un programa de seguridad automotriz fundado el año 2006 por la China Automotive Technology and Research Center (CATARC).

El Exeed utiliza una estructura de cabina espacial 2,0 de alto rendimiento, con un incremento en la proporción de acero de alta resistencia en la carrocería del 85% al 88%. El coche combina acero de alta resistencia, acero termoformado y aleación de aluminio. Esto consigue un equilibrio entre ligereza y alta resistencia en la carrocería. 

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Y es que es un tema tan polémico que nadie se pone de acuerdo. El incremento de los límites de velocidad en el Viejo Continente suscita todo tipo de juicios, pero en lo que hay unanimidad es en la división porque unos abogan por permitir que el pie nos pese un poco más y otros, todo lo contrario.

Si analizamos los pros de aumentar el límite de velocidad nos damos cuenta de la seguridad con la que cuenta los automóviles actuales. Montan numerosos y modernos sistemas de seguridad que asisten al conductor y evitan accidentes (o reducen sus consecuencias), entre otros muchos elementos. 

Siguiendo con aspectos a favor de aumentar la velocidad, debemos comentar que el estado de carreteras, autovías y autopistas ha mejorado con el paso de los años y ya no están como en el siglo pasado, donde había muchos socavones o dificultades en el asfalto. Esto nos puede llevar a pensar que, a lo mejor, no hace falta ser tan estrictos con esa limitación.

Ahora vamos a la otra parte, a los que están en contra. Los detractores piensan que si se sube la velocidad puede ponerse en juego la seguridad tanto del conductor como del resto de vehículos (a pesar de los numerosos sistemas ADA que comentábamos antes). Y la otra parte negativa es que, a mayor velocidad, se consume más combustible y las emisiones de CO2 son mayores.

Hay algunos estados miembros de la UE como la República Checa que comenzaron el año pasado con los primeros pasos legislativos para subir el límite a 150 km/h en 2024. Allí, ahora, no se puede sobrepasar los 130 km/h. Recordemos que en España, esa barrera se fija en 120 km/h.

La situación en Italia es similar en cuanto a velocidaes porque se quiere subir la ya establecida de 130 a 150 km/h en las carreteras que cumplan una serie de condiciones como que tengan tres carriles, rectas muy largas y se pudiera controlar la señalización por vía telemática para variar los límites en cada momento, si las condiciones de circulación son las preceptivas.

Alemania rompe la norma

El caso más discordante de todos lo encontramos en Alemania. Allí, la velocidad máxima permitida es de 130 km/h. Pero hay que recordar que algunos tramos de las famosas Autobahn no tienen ningún límite y se puede circular a la velocidad que el conductor (o el coche) decida.

El estado que preside Frank-Walter Steinmeier se topa con detractores de esas autopistas donde se puede circular sin freno aduciendo a razones medioambientales. Un estudio de la Agencia Federal del Clima alemana ha reflejado que instalar el límite a 130 km/h implicaría ahorrar cerca de dos millones de toneladas de CO2.

Otro dato que juega en contra de los amigos de la velocidad es el que arroja el Instituto de Economía Alemán (IW), por el que se dice que la mayoría de los conductores (el 77%) viajan por debajo de los 130 km/h velocidad y tan sólo un 2% sobrepasan los 160 km/h en las Autobahn. 

¿Qué ocurre en España?

Muchos son los factores que juegan en contra de incrementar el límite de velocidad en España. Uno de ellos es que el parque móvil tiene una edad media de más de 14 años, con lo que ello conlleva en cuanto a seguridad y a la contaminación. Muchos vehículos de esa antigüedad carecen de los sistemas de seguridad actuales, aparte de que generan muchas más emisiones de CO2. 

Hay voces que reprueban esa subida porque conlleva mucho peligro. La DGT reconoce que a 150 km/h se recorren casi 42 metros por segundo y un conductor tarda entre 1 y 1,5 segundos en reaccionar. Si vas distraído, ese registro sube a unos ocho segundos, que es el tiempo en el que recorrería 336 metros antes de reaccionar. A 130 km/h serían 288 metros. 

Y como decíamos, hay que contar con el componente ecológico, ya que la Asociación Nacional para la Defensa de la Orientación de los Consumidores (ADOC) comsidera que incrementar la velocidad en 20 km/h supondría una subida del consumo de combustible del 20%, que vendría a ser la misma cifra de emisiones de CO2.

Dicho todo esto, detallamos país por país, el límite de velocidad que tienen:

• Alemania: 130 km/ (sin límite en algunos tramos).
• Austria: 130 km/h.
• Bélgica: 120 km/h.
• Bulgaria: 140 km/h
• Chipre: 100 km/h.
• Croacia: 130 km/h.
• Dinamarca: 130 km/h.
• Eslovaquia: 130 km/h.
• Eslovenia: 130 km/h.
• España: 120 km/h
• Estonia: 90 km/h (110 km/h en doble calzada).
• Finlandia: 120 km/h (en verano).
• Francia: 130 km/h.
• Grecia: 130 km/h.
• Hungría: 130 km/h
• Irlanda: 120 km/h
• Italia: 130 km/h
• Letonia: 100 km/h.
• iechtenstein: 80 km/h (no hay autopistas).
• Lituania: 130 km/h.
• Luxemburgo: 130 km/h (110 km/h con lluvia).
• Malta: 80 km/h.
• Países Bajos: 130 km/h.
• Polonia: 140 km/h.
• Portugal: 120 km/h.
• Rumanía: 100 km/h.
• Suecia: 110 km/h.

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Todas esas notificaciones vienen a formar parte del sistema ADAS -de sus siglas en inglés ‘Advanced Driver Assistance Systems' (sistemas avanzados de advertencia al conductor). Su objetivo es el de alertar al conductor de los posibles peligros que se pueda encontrar en la carretera o de errores humanos que se puedan cometer al volante.

Por estas razones, desde el pasado 6 de julio todos los coches nuevos que se matriculen en Europa tienen que equipar de manera obligatoria 10 sistemas de ayuda a la conducción.

Aun así, esta normativa que regula los ADAS ya entró en vigor en julio del año 2022. Lo que ocurre es que ese año solo era de obligatorio cumplimiento para vehículos de nueva homologación y se daban dos años de moratoria para vehículos nuevos matriculados.

Aunque la mayoría de estos sistemas de seguridad son necesarios para la seguridad tanto del conductor como de otros usuarios que estén en circulación o viandantes, hay algunos de ellos que hay fabricantes que dan opción a silenciar esos avisos acústicos, pero cada vez que se arranque se encenderá por defecto (porque la normativa europea así lo estipula).

Está claro que se hace por seguridad, como demuestra la Comisión Europea. Con cifras en la mano, cree que si todos los vehículos contaran con estos ADAS se podrían evitar más de 25.000 muertes y 140.000 heridos graves de 2022 a 2038. La DGT considera que en España la implantación de estas medidas reduciría la gravedad de los accidentes en un 57% y podrían evitar más de 50.000 siniestros.

Sobre cuáles serían prescindibles o no ya depende de las preferencias de cada persona al volante, pero sí que es cierto que hay timbres de aviso que más que advertir pueden conllevar a maniobras indesadas ante el susto de que salte cuando menos te lo esperas o la insistencia del sonido en cuestión.

La solución a todo ello es -como no podría ser de otra forma y así lo dicen los órganos rectores del tráfico en España- respetar las normas de circulación (sobre todo de velocidad), tener los cinco sentidos en la carretera, que no haya distracciones y, cuando cumplas todo eso, es probable que los avisos no piten tanto...

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No nos coge muy lejos, por lo de aquello de tomar nota (si procede...). Viajamos hasta la población francesa de Baune, en la región de Maine-et-Lore, donde han optado por eliminar los badenes para que los coches reduzcan la velocidad no solo porque pueden causar problemas mecánicos, sino por la alta contaminación acústica que provocan. 

La metodología es de lo más variopinta (nunca mejor dicho) porque no ha hecho falta ningún tipo de obra como ocurre con los prominentes relieves de hormigón que hay en España. La fórmula para lograr que los vehículos frenen y circulen con los límites de velocidad permitidos ha sido pintar el asfalto con unas llamativas líneas de color blanco totalmente desordenadas. 

La ingeniosa estratagema está causando furor en las diferentes redes sociales, pero no está exenta de polémica porque hay algunos conductores que circulan entre confundidos y estupefactos. Y el fruto de esa barahúnda provoca que triunfe esta medida. Mientras los coches se aproximan a la zona pintada con rayas sin sentido van frenando porque desconocen por dónde continúa el trazado. 

Esta decisión está siendo productiva y provechosa desde que se instaló, tal y como reconoce la alcaldesa de esta localidad francesa, Audrey Revereault. La regidora asegura que los falsos badenes, que llevan más de un mes pintados, están siendo realmente eficaces, ya que logran que los conductores no sobrepasen los 30 km/h. 

El concepto que se busca es que este tipo de líneas produzcan "una perturbación visual en los conductores" que provoque que frenen y reduzcan la velocidad.

Pero como siempre, no llueve a gusto de todos porque los vecinos de la zona donde se han pitando estas líneas parece que no les convence esta iniciativa. Hay ciudadanos que aseguran evitar la zona porque les provoca mareo cuando la atraviesan y también los hay que consideran que no tiene nada de segura sino todo lo contrario. "Va provocar más accidentes que cualquier otra cosa", apuntan.

A día de hoy no hay un estudio sobre cuántos badenes existen en toda la geografía española, pero sí que hay polémica sobre cuáles son legales y cuáles ilegales, ya que han de cumplir una serie de normas para su instalación. ¿Se podría aplicar la normativa del pueblo francés en España y dejar de lado a los 'guardias tumbados'? Preguntas retóricas...

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Según esta investigación, los propietarios de automóviles de color rojo presentan más opciones sufrir un percance al volante. Las estadísticas hablan de que el 60% de los vehículos de esa coloración han estado implicados en siniestros, por lo que la empresa que ha realizado este análisis considera que ése es el color más propenso a sufrir algún infortunio.

La diagnosis de Road Angel refleja que los hombros con coches rojos tienen más accidentes que las mujeres. Este hecho obedece a que son un 12% más propensos a preferir un coche de esa tonalidad que el sexo femenino. A esta argumentación hay que añadir que un alto grado de vehículos deportivos, construidos para coger velocidades altas, son rojos.

Según este sondeo, las personas más jóvenes compran coches con colores llamativos. Por su parte, los propietarios de más edad y más veteranía en la conducción optan por adquirir vehículos con tonos más oscuros.

Siguiendo con la paleta de colores en cuanto a siniestralidad se refiere, el siguiente color más peligroso en un automóvil es el marrón. Según el estudio, el 59% de los propietarios de automóviles de esta tonalidad han estado implicados en algún percance.

Ojo si tienes un vehículo de color negro. Estate atento o atenta porque el 57% de dueños de automóviles de este color han sufrido algún accidente. La razón, dicen los expertos, que es que el color negro absorbe más luz y es el menos visible en la circulación nocturna. 

Igualmente, los tonos más sombríos son más complicados de ver mientras circulas de noche porque se fusionan con el entorno y la poca visibilidad que haya. Asimismo, el negro es uno de los colores que predomina en los coches actuales, por lo que tiene más números de estar enel top 3 de los más accidentados.

La investigación finaliza comentando que el tono blanco es uno de los colores más seguros para los automóviles. La razón que se esgrime es que es más visible que el resto de tonalidades en las vías por las que circulamos porque sobresale entre el resto de colores.

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 Y si te estás preguntando, qué diantres es esa tecnología con nombre de mujer, te decimos que se trata de un sistema que analiza la velocidad máxima permitida en cada tramo de la vía por la que circula el vehículo, teniendo en consecuencia la opción de limitar velocidad del mismo de forma automática y sin intervención del conductor.

¿De qué manera consigue esa información? Por una parte, recoge datos a través del GPS y los cruza con los que capta una cámara de reconocimiento de señales que se va a ubicar junto al retrovisor interior, en el parabrisas.

Esa cantidad de datos se envía a una unidad de control y en el caso de que el coche supere la velocidad máxima permitida en ese tramo de carretera y el conductor decide no levantar el pie del acelerador, el constructor va a poder configurar diferentes soluciones. A saber:

• Aviso acústico en cascada.
• Advertencia de vibración en cascada.
• Retroalimentación háptica a través del pedal de aceleración.
• Función de control de velocidad.

No va a haber una implicación directa en los dos primeros puntos. Sólo serán advertencias, siendo la segunda una advertencia acústica o vibratoria retardada si el conductor sigue yendo por libre. Aun así, estas advertencias deberán estar controladas en cuanto a brevedad para que quien maneja el coche no acabe de los nervios.

El tercer punto es el que más pueda llamar la atención porque está cimentado en la fuerza de resistencia del pedal: éste empujará suavemente el pie del conductor hacia atrás para alertarlo y ayudar a reducir la velocidad. Siempre quedará la opción de desactivar el sistema apretando un poco más fuerte el pedal del acelerador.

El conductor también tendrá la potestad de anular la función de control de velocidad, donde la marcha del vehículo disminuirá automáticamente de manera suave. Su desactivacion se hará de manera progresiva presionando más a fondo el pedal de aceleración.

Según explicó en su día el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC) este sistema nunca va a intervenir sobre los frenos, ya que si lo hiciera podría provocar accidentes de que haya coches detrás y vayan pegados al tuyo.

Se da la circunstancia de que con el ISA activo podamos tener riesgo de sufrir un accidente. El hecho de reducir la velocidad sin intervención directa del conductor en un caso como el de un adelantamiento en una carretera secundaria puede ser peligroso, ya que nos faltaría fuerza para adelantar en caso de que venga un coche en dirección contraria.

Por esta razón, todo queda en manos (o mejor dicho, en el pie) del conductor, que pisando el acelerador con ganas desconecta el sistema al instante. Otra opción es apagarlo con un botón específico para ello tras arrancar el coche. Y como ya sucede con otros sistemas de encendido y apagado, se activará por defeto cuando apagues el motor.

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Al manejar una enorme cantidad de datos internos, han hecho saber que los camiones de toda Europa (que solo representan un 3% del total de vehículos matriculados) se ven involucrados en casi el 15% de los accidentes mortales en nuestras carreteras. Un hecho en el que han puesto el foco.

Asistencias a la conducción y un nuevo esquema de exámenes

A partir de ahora, Euro NCAP planea realizar pruebas a diferentes camiones para ofrecer datos fiables a las operadoras de flotas y conductores. Matthew Avery, director de estrategias de la compañía, ha asegurado que se han puesto manos a la obra junto a ciudades, aseguradores, compañías de transporte y otros organismos.

¿El objetivo? Conseguir crear un sistema de calificación fiable que vaya más allá de las regulaciones gubernamentales. "Pese a que los gobiernos obligan a los fabricantes a mejorar el rendimiento en materia de seguridad, nosotros queremos avanzar hacia mejoras prácticas en todos los ámbitos", comentó el directivo.

Uno de los primeros pasos será el de emular colisiones en el mundo real. Si bien, de momento se centrarán en las asistencias a la conducción (ADAS) para que los fabricantes no tengan que invertir enormes cantidades de capital en la destrucción total o parcial de sus vehículos.

Ahora mismo se evalúan ADAS como frenado de emergencia autónomo, control de crucero adaptativo, frenado de emergencia frente a peatones, mantenimiento de carril y monitorización de cámaras y sensores. Las primeras pruebas comenzarán a publicarse en noviembre de 2024 y se convertirán, a partir de entonces, en una norma con nuevos vehículos industriales.

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En la última Conferencia Internacional de Seguridad Vial de la Moto, que se ha celebrado en Zaragoza, se ha puesto el foco en un debate fundamental: las motos solo representan un 3% de los vehículos de nuestro país y, sin embargo, uno de cada cuatro fallecidos en carretera es motorista.

Aunque, como es común entre las clases políticas y organismos públicos, es mejor quedarse con el dato superficial y no indagar todavía más en los problemas y sus posibles soluciones. Navarro arremetió entonces contra las motos de alta cilindrada, lo que ha formado un buen debate en redes sociales.

Motos con 200 CV y 200 kg, a los circuitos...

Si las estadísticas dicen que la mayoría de accidentes mortales se producen en carretera entre personas de 35 y 54 años, con carnet A y motocicletas de más de 750 cc de media, automáticamente la DGT piensa en las motos deportivas.

"Las motos de 200 caballos y 200 kilos de peso están hechas para correr en circuito", aseguro Navarro. A lo que añadió que suponen un "especial peligro" para los que se ponen a sus mandos. Y para luchar contra ellas, la DGT anunciará muy pronto un paquete de medidas que no han sido anunciadas.

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Entre algunas de ellas, se especula que podrían instar a los fabricantes a equipar más ayudas electrónicas. Algo que denota un conocimiento limitado del sector por parte de la DGT, cuando son precisamente las motos enfocadas en circuitos o el alto rendimiento las que equipan un mayor número de ayudas a la conducción.

Si las normativas anticontaminación prácticamente van a acabar con el mundo del motociclismo en carretera, estas decisiones no hacen más que agravar un enorme problema de movilidad. Cuando las motos son parte de la solución para conseguir carreteras y desplazamientos más sostenibles, que ocupen menos espacio y menos contaminantes.

Por supuesto, del estado nefasto de muchísimas carreteras del país o de los famosos parches sobre las grietas que provocan tantas caídas al año, no se ha hablado. Endurecer las prueba del examen de moto A para motos de alta cilindrada o proponer y masificar el uso de chalecos airbag es una opción loable. Criminalizar a los usuarios que disfrutan de estos vehículos, menos recomendable.

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Desde hace unos años, los fabricantes están optando por introducir pantallas táctiles en sus nuevos modelos, las cuales no hacen más que aumentar su tamaño y rango de funciones. Una razón para ello es la posibilidad de crear interiores más innovadores y tecnológicos, pero uno de los principales motivos es que resulta más barato para las marcas.

Un estudio revela que las pantallas son menos seguras que los botones

Algunos usuarios aplauden esta nueva tendencia, pero otros prefieren los mandos físicos para muchas de las funciones que debemos usar durante la conducción. Esto depende de gustos, pero también es un asunto que atañe a la seguridad, ya que las pantallas requieren que el conductor retire durante más tiempo la vista de la carretera. 

Esto ha preocupado al organismo de seguridad Euro NCAP, quien ha decidido tomar cartas en el asunto, según han señalado medios como The Times. Así, de cara a 2026 los fabricantes deberán tener botones o palancas para indicar giros, encender las luces de emergencia, activar el claxon, manejar los limpiaparabrisas y activar el sistema eCall de emergencia.

Este requisito no será obligatorio para que un coche se pueda comercializar en Europa, pero sí para que dicho modelo reciba las cinco estrellas de seguridad, un factor que el comprador tiene muy en cuenta a la hora de buscar un coche. Por lo tanto, tendrán que decidir las marcas si les compensa realizar cambios en sus modelos para implementar estos mandos físicos.

Hay firmas que lo tendrán más fácil en este aspecto, mientras que otras deberían hacer cambios más notorios. Por ejemplo, coches como el Tesla Model 3 apenas tienen mandos físicos y funciones como la de los intermitentes se realizan mediante unos mandos hápticos en el volante. Antes, no obstante, utilizaba una palanca.

Sea como fuere, este no es el único caso, ya que se trata de una tendencia global en el sector. Así lo ha explicado el director de desarrollo estratégico de Euro NCAP, Matthew Avery, en declaraciones a The Times:

Casi todos los fabricantes de vehículos están trasladando los controles clave a pantallas táctiles centrales, lo que obliga a los conductores a apartar la vista de la carretera y aumenta el riesgo de accidentes por distracción", ha apuntado.

“Las nuevas pruebas Euro NCAP, previstas para 2026, animarán a los fabricantes a utilizar controles físicos independientes para las funciones básicas de forma intuitiva, lo que limitará el tiempo que los conductores apartan la vista de la carretera y, por tanto, fomentará una conducción más segura", ha añadido.

De esta manera, se espera que en dos años llegue este nuevo requisito, junto a otros que cambiarán las reglas de los estudios de seguridad de los nuevos coches que lleguen al mercado. Será entonces cuando sabremos qué fabricantes mantendrán un mínimo de mandos físicos para hacer el uso de sus vehículos más cómodo y seguro.

El Vantage Safety Car y el DBX707 Medical Car realizarán su debut en 2024 en el Gran Premio de Fórmula 1 de Arabia Saudi de este fin de semana. Como en años anteriores, los coches serán pintados en el mismo Aston Martin Racing Green que los del equipo de la F1 que capitanea Fernando Alonso.

Presentado hace solo tres semanas junto al Vantage GT3 y al AMR24 de F1 , el nuevo Vantage está diseñado para ofrecer las máxima emociones con la máxima confianza, que refleja a la perfección el aspectos que han caracterizado ala firma de Gaydon durante sus 111 años de historia.

Marco Mattiacci,  director comercial y de marca global de la empresa del Reino Unido, declaró que el Vantage "es la esencia misma de la marca Aston Martin", por lo que ver desempeñar a este modelo un papel tan importante es "un gran orgullo" para la firma. 

Significó también que en cuanto a notoriedad de la marca, "no existe un campeonato global que iguale a la F1", dijo Mattiacci, quien agregó: "Aprovechando las sinergias naturales que existen entre la competición y Aston Martin, los aficionados no solo verán el AMR24 sobre la pista, sino también a dos de nuestros modelos de más altas prestaciones, como el Vantage y el DBX707”.

Alimentado por un potente motor V8 4.0 biturbo fabricado a mano, el nuevo Vantage es el más rápido de su categoría y ha incrementado su potencia en un 30% respecto al modelo anterior. Esto garantiza que el Vantage Safety Car sea siempre rápido al tomar la línea de salida. 

Tal es el rendimiento de este superdeportivo, que no ha necesitado ninguna mejora en su motor, cambios en su sistema de refrigeración o mejoras en la frenada para adaptarlo a su papel de Safety Car de la FIA.  

Bernd Mayländer, piloto del Safety Car de la FIA, comentó que para él "es un placer" conducir el Aston Martin Vantage. Según señaló, esta última versión "es la más rápida hasta la fecha". A su vez, su primera impresión fue "muy positiva". "Pude notar inmediatamente la mejora en su comportamiento y, por supuesto, en la potencia", dijo.

Mayländer subrayó además que este modelo es ideal para su función de Safety Car: "Necesitamos un coche que sea rápido y decidido para poder responder rápidamente y de una forma segura cuando recibimos la llamada para salir a pista, y el Vantage cumple con lo que necesitamos".

Con el objetivo de proporcionar las máximas prestaciones en los circuitos, el Aston Martin Vantage cuenta con mejoras aerodinámicas en el fondo, junto con un splitter delantero alargado y perfilado. 

Para aumentar la carga aerodinámica, se ha instalado un nuevo alerón trasero en una posición específica con un perfil Gurney modificado. La nueva barra de luces de la FIA también recibe un nuevo

perfil aerodinámico, puesto que cada milisegundo es vital cuando se rueda delante del resto de coches de F1.

Un interior estudiado al detalle

En el interior del Vantage Safety Car se encuentran múltiples sistemas para ayudar a desempeñar sus funciones al piloto y al copiloto. Los asientos de serie han sido reemplazados por asientos Pole Position para mantener al piloto, Bernd Mayländer, y a su acompañante firmemente sujetos mientras circulan a toda velocidad. 

Una consola central hecha a medida está equipada con interruptores para controlar los sistemas de la FIA, junto con pantallas que muestran los tiempos vuelta en tiempo real, la posición en pista de todos los coches y una cámara de visión trasera. 

Aunque desempeñe esta función, el Vantage Safety Car no deja de ser un Aston Martin: su interior ha sido configurado con un exclusivo tapizado Lime Essence, en referencia a los colores de competición de la marca.

Roberto Fedeli, director técnico de Aston Martin, declaró que "cada pensamiento, cada idea, cada pieza de tecnología y cada trazo de la pluma del diseñador que encontramos en el Vantage, ahora puede ser disfrutado por los aficionados a la F1". 

De igual forma, hizo hincapié en que este nuevo coche "ya es el Vantage más rápido y más centrado en la conducción que ha existido, lo que lo hace perfecto para desempeñar esta función, así que para convertirlo en coche de seguridad oficial de Fórmula 1 fue suficiente con añadirle el equipamiento de la FIA", señaló.

También recordó que "hay una aerodinámica que no se encuentra en el coche de calle, con el objetivo de asegurarnos que podemos conseguir las mejores prestaciones posibles en pista y mostrar las capacidades de nuestro nuevo vehículo de ultralujo de alto rendimiento”.

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Pero tranquilo, porque por ese precio, Aston Martin te proporciona unos para que te sientas como en la Fórmula 1 junto a Fernando Alonso. Y no son un adorno ni mucho menos. Esta locura de bólido acabaría contigo en solo unos minutos si no los llevases puestos.

Auriculares con cancelación de ruido... ¡Debido su motor V12!

Un crujido de hojas de árboles en el bosque o un susurro alcanza un nivel de volumen de 30 decibelios. Un coche normal puede generar hasta 70 decibelios, un SUV que puedas conducir por carretera a unos 100 km/h. Y desde las gradas en las que ves la Fórmula 1, el WEC o MotoGP, puedes llegar a recibir 130 decibelios.

Más de 120 decibelios de manera prolongada y cerca de los oídos puede provocar daños importantes en nuestro sistema auditivo. Pues el Aston Martin Valkyrie ronda los 126 decibelios en el interior. Es decir, que sus ocupantes reciben directamente todo este sonido sin escapatoria.

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Por ello, el vehículo incluye dos auriculares con cancelación de ruido espectaculares, firmados por la marca y al estilo de los que llevan los ingenieros de los equipos en las carreras. Son capaces de neutralizar la mayor parte del sonido exterior y aislarte a ti y tu acompañante mientras conduces.

Durante el desarrollo del bólido, se equipó al coche deportivo con un motor Cosworth V12 de 6,5 litros diseñado por Adrian Newey. Un bloque que forma parte estructural del chasis del coche y cuyo sonido y vibraciones no podían reducirse más.

Así que la opción más solvente fue la de equipar a los coches con estos auriculares con micrófono, porque también sirven para que los dos pasajeros puedan hablar entre ellos. Y seguro que no hay ni un solo cliente insatisfecho con ello.

Es una buena forma de sentirse como un piloto de combate en un coche híbrido de 1.130 CV de potencia combinada hasta las 10.500 rpm, con caja de cambios secuencial y que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar hasta 400 km/h de velocidad máxima.

De hecho, uno de los momentos más curiosos surgió cuando Max Verstappen apareció en un vídeo de YouTube conduciendo su Aston Martin Valkyrie en un túnel con los auriculares puestos. Hecho que además vino acompañado de una buena polémica, porque el holandés iba a 120 km/h en una vía limitada a 90 km/h. Aunque más de uno diría que "Pa' eso están"...

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Esta división de BMW no es nueva. Su origen se remonta al año 1978, cuando la firma alemana creó su primer coche con protecciones adicionales respecto de los modelos de serie del momento. Se trataba del BMW 733i (E23) High Security y con él empezó una serie de automóviles casi indestructibles que no puedes encontrar en los concesionarios.

En estos momentos, la gama Protection también cuenta con un BMW Serie 7, así como con un BMW X5, el cual forma parte de esta oferta desde el año 2004. Así, encontramos el BMW X5 Protection VR6 y el BMW Serie 7 Protection.

A simple vista, parece que estamos ante dos unidades normales. De hecho, incluso se fabrican en las mismas plantas que sus hermanos ‘convencionales’. El SUV sale de la planta de Spartanburg y la berlina se fabrica en la de Dingolfing. Eso sí, ambos coches esconden multitud de sorpresas.

BMW X5 Protection VR6: para resistirlo todo

En el caso del X5 Protection, la denominación VR6 no hace referencia a aquel conocido motor alemán, sino a su clase de protección balística, ya que este es un coche con protección en el techo contra armas de fuego de serie. También es posible agregar protección contra explosivos, para mayor seguridad.

Para su fabricación, es evidente que el proceso debe ser algo diferente y en este caso se crea una célula de seguridad compuesta por un acero especial y cristales blindados multicapa que no se desplazan tras una explosión. De hecho, el interior está totalmente protegido e incluso hay un cristal blindado tras los asientos traseros, por si hubiera un ataque mientras el maletero está abierto.

Esto es algo que se ve, pero hay otros detalles que no se aprecian con facilidad, aunque sean efectivos. Por ejemplo, el X5 Protection VR6 cuenta con una armadura de protección contra explosivos bajo la carrocería y su tanque de gasolina se sella al recibir un impacto de bala. 

Además de estos elementos, este SUV blindado también puede contar con componentes como unos portabanderines y sirenas. Eso sí, como en el modelo de calle, se añaden por otro lado elementos más comunes, como los asientos deportivos con función de masaje, climatizador de cuatro zonas, volante M de cuero…

Todo esto ayuda al confort en marcha, algo que también consigue la suspensión adaptativa M. Eso sí, su cometido también es ofrecer un mejor comportamiento, ya que este es un modelo más pesado que uno convencional. De esta forma, también se incorpora un chasis reajustado, dirección integral activa y una estabilización activa del balanceo de serie.

Con esto, se aprovecha al máximo el rendimiento de la mecánica microhíbrida de este todocamino. En concreto, el motor del BMW X5 Protection VR6 es un V8 twin turbo de 4,4 litros con 530 CV y 750 Nm que permite alcanzar los 100 km/h en 5,9 segundos y 210 km/h de velocidad máxima. ¿Y si quieres parar? También se incluyen frenos M Sport mejorados.

BMW Serie 7 Protection: el buque insignia de la seguridad

Sea como fuere, si este coche es llamativo, el BMW Serie 7 Protection llega a otro nivel. En esta ocasión, la base es el 760i xDrive y monta un motor V8 de 4,4 litros con 530 CV y 750 Nm de par, aunque también existe una versión eléctrica con dos motores, 544 CV y 745 Nm de par. Se trata del BMW i7 Protection.

Independientemente de si se opta por la versión térmica o eléctrica, esta berlina hace gala de un nivel de seguridad espectacular. Cuenta con protección de clase VR9 contra armas de fuego y explosivos, así como sus ventanillas tienen la clasificación VPAM 10, que es la máxima protección para coches de protección civil.

Por otro lado, en la fabricación de este modelo se utiliza sistema BMW Protection Core, en el que la estructura del vehículo se conforma de acero blindado. Además, como en el X5, hay protección en zonas como el interior del maletero, así como en el techo y los bajos para resistir importantes cargas explosivas.

En el modelo con motor térmico también se incluye el depósito de gasolina que se sella al recibir un impacto de bala para no tener fugas, mientras que los neumáticos también podrían resistir un tiroteo. De hecho, siendo neumáticos de seguridad PAX, permiten conducir a una velocidad máxima de 80 km/h al estar completamente desinflados. 

Ahora bien, ¿cuál es el rendimiento sin daños? En el i7 Protection es posible pasar de 0 a 100 km/h en 9 segundos y la velocidad máxima se ha limitado a 160 km/h, pero el Serie 7 alcanza los 100 km/h en 6,6 segundos y su tope queda en los 210 km/h. Esto, junto a su chasis mejorado y la dirección en el eje trasero, resulta en un coche sorprendentemente veloz y ágil para sus características.

Para comprender esto, basta con abrir alguna de las puertas de este coche, cuyo grosor casi es equivalente a la longitud de mi mano. Me cuentan que cada una de las puertas pesa 200 kg y por ello tienen asistencia motorizada, de manera que no necesites que un equipo de escoltas te ayude a entrar y salir del coche. Un detalle importante, sin duda.

Así es como se accede a un interior que apenas varía respecto del modelo de serie, ya que tienes asientos cómodos, la BMW Curved Display, tapicería de cuero… Casi olvidas que estás en un coche blindado, pero realmente el BMW Serie 7 Protection es algo así como un búnker sobre ruedas. Eso sí, uno con un claro enfoque lujoso.

Dentro del imaginario popular, existió la falsa creencia de que no es necesario llevar el cinturón en los asientos traseros. Sin embargo, los pasajeros de detrás van exactamente a la misma velocidad que los de delante y están sometidos a la misma deceleración si el coche choca o se detiene bruscamente.

Por esta y por otras razones que ahora te contamos, debes llevar abrochados los cinturones de las plazas traseras, incluso si no hay nadie que viaje en ellas. 

La DGT especifica en su normativa que la multa que te puede caer sólo se aplica en los casos en los que en algún ocupante del vehículo no lleve abrochado el cinturón. Por este motivo, si los abrochas en la parte de atrás cuando estén libres será más por seguridad que por obligación.

¿Por dónde pasa la seguridad de los cinturones abrochados? Por lo que los especialistas califican como efecto elefante. Este hecho  provoca que, en caso de accidente, todo lo que hay en el interior del vehículo se vea azotado y desplazado con una fuerza que multiplica su peso. 

Los estudios que se han realizado al respecto han demostrado que, a 60 km/h, una persona de 75 kilos podría colisionar con otra con la misma fuerza que si tuviese un peso de 4,2 toneladas.

Como es lógico, esta ley natural se puede aplicar también a los objetos que estén instalados en el maletero. Se puede car el caso de que este compartimento vaya cargado de equipaje y suframos un accidente de tráfico. En ese caso, es más que probable que las maletas y bolsas invadan el habitáculo provocando daños en los pasajeros.

Esta es la causa de peso (nunca mejor dicho) por la que deberías abrochar los cinturones de seguridad traseros aunque esos asientos queden vacíos. Estos elementos van a evitar que se desplace el equipaje del maletero y conseguirán que invadan en el interior del vehículo.

¿Qué puede pasar si los asientos traseros están ocupados y los ocupantes no se han abrochado el cinturón aparte de la ya comentada multa? Según datos de la DGT, uno de cada cuatro fallecidos en accidentes de Tráfico en España no llevaba puesto el cinturón de seguridad. No tengo más preguntas, señoría...

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El órgano rector del tráfico en España está ampliando regularmente el número de trámites que se pueden llevar a cabo por ellas, así como la información disponible sobre los conductores. Este último término es motivo de polémica entre los usuarios.

Desde principios de 2020, la aplicación miDGT está funcionando con acceso privado y restringido. Desde ella, cada conductor puede acceder a un histórico que abarca multitud de aspectos relacionados con la conducción como la ITV, los distintivos ambientales, el seguro del vehículo o consultar, reclamar o pagar multas.

Dentro de los múltiples accesos que puedes ver también está el número de vehículos que has tenido a lo largo de tu vida, cuáles son los carnets de conducir de los que dispones o si ha te han deshabilitado alguno por falta de puntos...

El problema radica cuando nos enteramos que también hay información sensible que es probable que no nos guste que figure en esa aplicación. Quedan registradas todas las sanciones que has recibido desde que te sacaste el carnet por primera vez hasta la actualidad, así como los movimientos de puntos que hayas tenido, (ya sean los que te han quitado como los que has recuperado).

Si lo piensas friamente, esta situación no debería suponer ningún dilema, ya que está ubicada en una plataforma en la que se incluye toda la información existente de una persona como conductor. La ventaja es que se encuentra en un lugar privado al que solo puede acceder esa misma persona con sus propias claves, por lo que, en principio no es información pública.

Pero como todo en Internet es susceptible de tener brechas de seguridad ha habido usuarios que ya han mostrado su disconformidad porque esa información esté reunida en alguna ubicación de la nube. De suceder esa grieta podrían salir a la luz datos importantes y que a otros usuarios no les compete.

Pero aun hay más, ya que hay ciudadanos que van más allá y que implican a las aseguradoras. Los usuarios se plantean si en un futuro estos datos podrían ser reclamados por las aseguradoras con el fin de estudiar el historial de cada conductor. De esta manera, podrían establecer para sus vehículos unas tarifas u otras del seguro dependiendo de su historia como conductor. 

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Repasamos algunos bólidos de producción y de edición limitada con este accesorio tan curioso de seguridad. Aunque siempre que son vehículos homologados para calle, solo suelen equipar una jaula antivuelco de arco trasero. ¡Pero el estilo ya está ahí!

Porsche 911 GT3 RS

La infame máquina de Stuttgart es el Porsche 911 GT3 RS. La versión todavía más radical del 911 GT3. Y no solo porque su motor bóxer de 6 cilindros biturbo de 4,0 litros genera 525 CV de potencia en un coche de 1.525 kg de peso... O porque cuente con un alerón trasero con DRS y pueda acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y alcanzar 296 km/h de velocidad máxima.

Récord en Nürburgring del Porsche 911 GT3 RS

Una de las claves para que este coche sea tan soberbio en circuito es su puesta a punto de chasis, y en ese chasis encontramos una jaula trasera de acero. Si bien, con el paquete Weissach de alto rendimiento podremos equipar por algo más de 40.000 euros una jaula antivuelco de fibra de carbono y muchos detalles más que dejarán el peso en poco más de 1.450 kg.

Alfa Romeo Giulia GTAm

El Alfa Romeo Giulia GTAm es una berlina radical capaz de rivalizar con el BMW M3. Una edición especial limitada que a diferencia del Giulia GTA, equipa una jaula trasera. Más simple que la del Porsche, ya que no es en cruceta y se limita a dos barras (una en el techo y otra inferior) que se dividen en los extremos para anclarse al chasis.

Prueba del Alfa Romeo Giulia GTAm: la berlina más extrema

Parece un coche familiar, pero prescinde de las plazas traseras para emocionar a sus dos ocupantes bien sujetos con arneses Sabelt en baquets de fibra de carbono y con 540 CV y 600 Nm de par máximo gracias a su motor V6 biturbo de 2,9 litros. Toda una joya.

Lamborghini Huracán

Tanto el Lamborghini Huracán STO como el Huracán Tecnica pueden equipar una jaula de refuerzo de arco trasero en titanio. Posee una forma de X triple junto a una barra superior. Se trata de un equipamiento opcional que también permite instalar asientos baquet de fibra de carbono con arneses de seguridad de 4 puntos.

Prueba del Lamborghini Huracán STO y Tecnica: los últimos V10 puros

Una opción sensacional para el superdeportivo italiano con motor V10 atmosférico y 640 CV de potencia. Es realmente interesante su instalación el la versión Super Trofeo Omologata, que es la más ligera y de mayor rendimiento en pista. Además, el titanio no sumará apenas peso a la ecuación.

Jeep Wrangler y Gladiator

Va totalmente enserio. El Jeep Wrangler y el Jeep Gladiator son dos todoterrenos sensacionales. El último en formato pick-up. Y como a Jeep le gusta seguir la tradición, los fabrica descapotables debido a la Segunda Guerra Mundial y los inicios del Willys.

Prueba del Jeep Gladiator: estilo, potencia y mucha diversión

Todos los paneles del techo pueden desmontarse, pero dejar la cabina al aire sería peligroso. Por eso, estos coches cuentan con una enorme jaula que forma parte del chasis y protege a todos sus ocupantes sin escatimar en peso o resistencia. ¡Conducir estas máquinas estilo safari es toda una experiencia!

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BMW es una de las excepciones, ya que fabrica desde el esbozo de los ingenieros, pasando por el primer tornillo hasta el último detalle de sus coches acorazados. Claros ejemplos fueron  el BMW X5 Protection VR6 o el BMW Concept iX5 Hydrogen Protection VR6. 

En la actualidad sigue apostando por el segmento F y ha fabricado el blindaje de la Serie 7 y su versión eléctrica i7. Además, hay que resltar que esta última se ha convertido en la primera berlina blindada del mundo con un sistema de propulsión 100% eléctrico.

Como te decíamos, la seguridad integral se convirtió en obsesión porque ya desde el inicio del proyecto estaba plasmada una idea que se ha llevado a la práctica con el denominado BMW Protection Core. 

Esta plataforma comprende toda estructura autoportante de la carrocería de la berlina, que tiene la novedad de que está hecha en acero blindado. Cuenta con todos sus elementos tridimensionales hechos con aleaciones de acero muy resistentes y combinada con componentes como el blindaje adicional de los bajos y el techo -hecho a prueba de explosivos- y los cristales blindados. 

Pero como lo que se busca es la seguridad total, se ha pensado en detalles como el depósito de combustible autosellante, que se ha montado con una carcasa especial que permite sellarse tras ser alcanzado por una bala para evitar pérdidas de combustible.

De esta manera, la compañía de Múnich ha conseguido fabricar unos automóviles que ofrecen una protección personalizada contra ataques con armas de fuego o explosivos con un nivel de protección de clase VR9. Según la propia marca, mejora los anteriores modelos acorazados que había diseñado hasta ahora (la anterior era VR6).

Aunque ya por el modelo que es no pasará inadvertido, sí que ha mantenido el aspecto exterior del Serie 7 actual, si bien se le puede añadir accesorios tales como sirenas o banderas para autoridades. Asimismo, la firma alemana ha logrado contener el peso más eficientemente, ofreciendo al mismo tiempo una mayor rigidez.

Motores de gran caballaje

El Serie i7 Protection cuenta con dos motores, uno en cada eje, con una potencia conjunta de 544 caballos. Suficiente para acelerar de 0 a 100 en 9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h.

Por su parte, los Serie 7 Protection de combustión interna equipan el propulsor 4.4 V8 turboalimentado de 530 CV con tracción integral como base mecánica. Sus cifras de aceleración son bastante mejores que las del eléctrico (6,6 segundos) y, si tienen que acelerar para huir del peligro, podrán hacerlo hasta un tope de 210 km/h.

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Para empezar, te contaremos que, a diferencia de los sistemas de frenos hidráulicos, que utilizan un líquido para transferir la fuerza de frenado desde el pedal hasta los frenos de las ruedas, sus opuestos usan un motor eléctrico para generar la fuerza de frenado.

El freno de mano eléctrico tiene dos tipos de funcionamiento: a través de un motor que tensa el cable y permite accionar el mecanismo en cada rueda; y con un pequeño motor eléctrico colocado en cada pinza de freno que bloquea las diferentes ruedas.

El freno de mano eléctrico tiene algunas ventajas y desventajas en comparación con el freno de mano mecánico. Algunas de las principales ventajas y desventajas del freno de mano eléctrico son las siguientes:

Ventajas:

• Mayor comodidad y facilidad de uso: al ser accionado mediante un botón o un interruptor, el freno de mano eléctrico es más fácil y cómodo de usar que el freno de mano mecánico, que requiere un esfuerzo físico para aplicarlo.
• Mayor precisión: el freno de mano eléctrico puede proporcionar una mayor precisión en la aplicación de la fuerza de frenado, lo que puede ser útil en situaciones en las que se requiere un control fino de la velocidad del vehículo.
• Sistema de liberación automático: algunos frenos de mano eléctricos tienen una función de liberación automática que se activa automáticamente al acelerar el vehículo, lo que puede ser útil en el tráfico pesado.
• Funciones de seguridad adicionales: el freno de mano eléctrico puede incluir funciones de seguridad adicionales, como el frenado de emergencia automático y la prevención de colisiones.
• Más amplitud interior: debido a que es un botón, nos ayuda a ahorrar espacio interior en el coche.

Inconvenientes:

• Precio: el freno de mano eléctrico puede ser más caro de fabricar e instalar que el freno de mano mecánico.
• Mantenimiento y reparación: el freno de mano eléctrico puede requerir un mantenimiento y reparación especializados que pueden ser más caros que los del freno de mano mecánico.
• Menor retroalimentación táctil: algunos conductores pueden preferir el freno de mano mecánico debido a la retroalimentación táctil que proporciona, lo que puede ser útil en situaciones en las que se requiere un mayor control del vehículo.
• Menor fiabilidad en situaciones de emergencia: en situaciones de emergencia, como un fallo del sistema eléctrico, el freno de mano eléctrico puede ser menos fiable que el freno de mano mecánico, que no depende de la electricidad para funcionar.

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Esta pieza, que evita los deslumbramientos producidos por el sol, sobre todo cuando amanece y cuando cae el sol por la tarde, nos va a dar seguridad para no deslumbrarnos cuando estamos en plena conducción, aparte de que al resto de ocupantes también les evitará tener que ponerse la mano a modo de parabrisas o bien fruncir el ceño para no quedarse cegados por el sol. 

Ahora bien, muchos parasoles montan en su parte interna un espejo que puede tener diferentes usos: ya sea para ver con qué cara amaneciste, ya sea para maquillarse, para peinarse o para ver esa incómoda espinilla que te salió en la nariz. Pero es que tras ese uso convendría tener cerrado el espejo, simplemente por seguridad.

Dependiendo del modelo, ese espejo puede estar en ambos parasoles, en el del conductor y en el del copiloto. Hay otros (la mayoría) que sólo lo tienen en el del acompañante y otros que ni siquiera lo llevan. Para usarlo hay que levantar una tapa y en otros correrla a la derecha o izquierda.

A lo que íbamos, que nos despistamos. Sin excepción, cada vez que cojas el coche para realizar un trayecto, debes conducir con el espejo cerrado, por algo tan básico como fundamental: en caso de accidente, como una colisión con otro coche, los cristales del pequeño espejo pueden saltar directamente hacia tu cara y provocar daños mayores.

La propia lógica nos dice que la forma más segura de utilizar el espejo del parasol del coche es que le des el uso que quieras justo antes de iniciar la marcha. Una vez te acomodes en tu butaca, tengas el cinturón de seguridad abrochado y todo en orden, puedes verte en el espejo. Después, lo cierras, recoges el parasol (si no hace falta utilizarlo) y ya sí puedes encender el motor y ponerte en marcha.

De esta manera, evitarás despistarte mientras conduces y no tendrás que lamentar males mayores ni en tu vehículo ni en los que ya están en circulación.  

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Hay que tener en cuenta que la normativa de tráfico actual nos dice que todos los coches deben estar equipados con al menos un espejo izquierdo y otro central. Si este último no existe, deben llevar un retrovisor en el lado derecho. Pero la mayoría de los vehículos, llevan los tres espejos.

Una vez sentados en el interior de nuestro vehículo debemos fijarnos en varios aspectos inherentes a la seguridad y la comodidad. Dentro de esos puntos está la colocación de los espejos retrovisores, que se debe adaptar a tu visión (tanto los exteriores como el interior) y colocarlos de tal manera que permita ver toda la luneta trasera para recibir la información sobre lo que sucede en la carretera.

Deteniéndonos en el espejo retrovisor interior te comentaremos que tienen un botón o una palanca en la parte inferior: Es como una pestaña que sobresale y que no tendrás problema para encontrar. La función que te vamos a contar es muy práctica, sobre todo de noche, ya que cambia ligeramente el ángulo del espejo para que los coches que vienen por detrás no te deslumbren con la luz de sus faros.

Es una opción muy interesante en cuanto a la seguridad se refiere, ya que si miras al espejo y te deslumbra, puedes quedar momentáneamente cegado, y podría ocurrir un accidente.

Este sistema antideslumbramiento va a ser muy útil cuando conduzcas de noche en una carretera con tráfico. Acuérdate de mover el botón del retrovisor y conducirás más seguro y sin la molestia de las luces que vienen por detrás, ya que podría evitar un accidente. Pero durante el día deberás volverlo a pulsar para devolverlo a su posición por defecto.

¿Cómo colocar los espejos retrovisores?

Como decíamos anteriormente, la DGT recomienda tres retrovisores en nuestros coches, si bien hay vehículos que sólo llevan dos (el interior central y el izquierdo). Aun así, los automóviles de hoy en día sí incorporan los tres (exteriores derecho e izquierdo y el interior central). Nuestros compañeros de Autobild nos recomiendan cómo colocarlo: 

• Espejo interior central: Es del que hemos hablado en este artículo y debe estar centrado con la luna trasera y para observar la carretera a través de él debe basta con mover los ojos, no debe implicar ningún movimiento con la cabeza. 
• Espejo exterior izquierdo: Tiene que estar orientado hacia el lateral del coche y empujarlo hasta que dejemos de ver la carrocería sin que sea necesario girar la cabeza. 
• Espejo retrovisor derecho: Es el mismo ajuste que el exterior izquierdo, ya que a través de él debemos ver el límite de la carrocería para reducir las zonas sin visibilidad.

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La secuoya en cuestión se llama The Shrine y su tronco tiene un pasadizo interior por el que cruzan comúnmente personas. Está situada en el pequeño pueblo de Myers Flat, al norte del estado de California. 

Es un enclave muy turístico a lo largo del South Fork Eel River con multitud de bosques y caminos alrededor. De hecho, a través de este árbol suelen cruzar también algunos coches. Aunque sus conductores son capaces de medir con exactitud el tamaño del vehículo...

Las autoridades ambientales estadounidenses estipulan la edad de la secuoya en más de 2.000 años, anterior al nacimiento de Cristo y con un valor incalculable. Su tronco y la corteza ha quedado dañado, pero solo temporalmente, porque acabará regenerándolo.

De momento no hay noticias sobre posibles sanciones al conductor, pero hay que decir que Estados Unidos es un país que cuida realmente bien de sus parques nacionales y monumentos, así que no sería improbable alguna clase de multa.

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Después de dos milenios de vida (y más de un desastre natural), un mal conductor con un SUV no va a tumbarlo ahora. Aunque lleve un motor V8 de 5,6 litros con 406 CV y 560 Nm de par máximo. Que por cierto... Era de alquiler. A la compañía no le hará ninguna gracia lo sucedido.

En redes sociales se extendió rápidamente el vídeo con gente esperando lo peor en el final, pero la madre naturaleza volvió a ganar al hombre otra batalla. Con ayuda de algunos transeúntes que guiaron al conductor desde fuera, eso sí.

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Pese a ello, la concienciación social está muy extendida a este respecto, aunque en algunos casos no es obligatorio. Hoy, hemos recogido esos supuestos en los que se puede conducir sin cinturón de seguridad (aunque siempre es recomendable, no lo olvidemos).

¿Cuándo se puede ir en coche sin cinturón?

Cuando se realizan maniobras de marcha atrás o de estacionamiento del vehículo, no es obligatorio llevar puesto este dispositivo de seguridad. Uno de los casos menos conocidos y a la vez, más comunes. De hecho, los transportistas tampoco están obligados a usarlo cuando realizan labores de carga y descarga en lugares muy próximos.

Por otro lado, los taxistas tampoco tienen la obligación de usar este sistema en vías urbanas y pueden llevar a personas de más de 1,35 metros de altura sin sistemas de retención siempre y cuando viajen en las plazas traseras.

Los servicios de emergencia (conductores y pasajeros) también pueden prescindir de llevar el cinturón puesto, al igual que los profesores de autoescuelas o examinadores mientras enseñan o evaluan a un alumno en proceso de aprendizaje.

Finalmente, no hace falta remarcar que en autobuses, los pasajeros no tienen por qué usar el cinturón cuando este no existe o si en ellos se permite viajar de pie, como remarca el Club Europeo de Automóviles. Una situación que se repite para aquellas personas que acrediten razones médicas graves o una discapacidad.

Aunque pese a estos supuestos, nunca lleva más de unos segundos usar este elemento tan fundamental para la seguridad de las personas, ya que incluso en ciudad, un golpe provocado por otro vehículo a uno estático puede ser fatal. ¡Usa siempre el cinturón!

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Antes de que te preguntes qué medidas tienen los carriles en nuestro país, te diremos que en la actualidad es de 3,50 metros y que se mantiene desde 1939, que fue cuando se firmó un decreto por el que se definió las dimensiones exactas de las carreteras españolas. Desde la jefatura de estado se estableció una tabla con las anchuras que debían tener en función del tipo de tramo. 

"Con la velocidad básica de 60 kilómetros hora que se aspira a conseguir en las carreteras nacionales, se ha estimado en 3,50 metros el ancho mínimo necesario para cada circulación, a pesar de lo cual se han tomado 4 metros a fin de que utilizando el paseo puedan coincidir tres circulaciones marchando uno de los vehículos a muy baja velocidad”, rezaba la instrucción firmada entonces.

Hay que tener en cuenta que por aquel entonces convivían en las carreteras coches y carros de tracción animal, con lo que se necesitaba bastante espacio. 

El documento que especificaba la anchura de los carriles, también fijó las medidas de los de las carreteras comarcales y caminos locales. En el primer caso, se estableció una anchura de 3,25 m. para cada carril y arcenes de 0,50 m., disponiendo una velocidad de 45 km/h. En el segundo, el ancho de cada carril se precisó en 2,50 m., con arcenes de 0,50 m., prediciendo una velocidad de 30 km/h.

Décadas más tarde, el Plan de Carreteras de 1962-1978, estableció una anchura de 7 metros para las vías de tráfico medio o pesado, es decir, dos carriles de 3,50 m. cada uno, pudiendo aumentar a 7,50 m. la anchura total de la vía si el tráfico era pesado y la velocidad superior a 100 km/h. En cuanto a los arcenes, oscilaba entre los 0,50 y 3 m., dependiendo del tipo de vía.

Esa misma ordenanza agregó como novedad los carriles adicionales (vías lentas), así como las medianas, los sobreanchos de carriles en curvas. Además, se tuvo en cuenta la anchura de las vías para ciclistas y ciclomotores.

A medida que España avanzaba en todos los sentidos fueron llegando nuevas instrucciones. Fue en 1976 cuando  se aprobaron las normas complementarias para el Trazado de autopistas, manteniendo los carriles de 3,75 metros en los tramos de 120 km/h y de 3,50 metros en las clases A-100 y A-80. 

Última modificación, hace 24 años

Hace 24 años (el 27 de diciembre de 1999) se produjo la última modificación respecto al ancho de las carreteras. Se aprobó una nueva Norma de Trazado sobre las autopistas, que derogó la de 1964 y 1976. A la par, aquella fue derogada y sustituida por la Orden FOM/273/2016 de 19 de febrero, que aprobó la Norma 3.1-IC de Trazado de la Instrucción de Carreteras, vigente en la actualidad.

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Un operario de la DGT desvela el truco para saber dónde hay radares fijos

El radar se sitúa en la quinta farola de la Avenida Puerta de Hierro y efectuó en 2022 un total de 21.358 denuncias por valor de 2.567.300 euros, lo que coloca a este enclave como el octavo de mayor recaudación en la capital. Un verdadero punto negro para tus bolsillos.

Según los datos de la organización de defensa de los conductores Automovilistas Europeos Asociados (AEA), el radar de tramo de la A-5 fue líder en recaudación con un total de 5,67 millones de euros el año pasado, seguido a continuación de cinco radares situados en la M-30 que sumaron entre todos 19 millones de euros en 12 meses.

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De hecho, los radares situados en la M-30 dominan el TOP 10 de los más peligrosos para los conductores con siete de ellos en la lista. Claramente, recaudar 52 millones de euros en multas se ha convertido en una extraordinaria fuente de ingresos para Madrid con una práctica que ha pasado de ser una vigilancia de infracciones a ser un impuesto adicional para el ayuntamiento.

Cifras que se intensifican año a año y que desde la AEA consideran que es "una maquinaria sancionadora para nivelar los presupuestos municipales" bajo la apariencia de la seguridad vial y de una movilidad sostenible.

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La cotidianidad con la que lo utilizamos nos impide fijarnos en ese pequeño detalle que cobra una vital importancia sin apenas fijarnos. Y es que no activa nada ni tiene utilidad para el usuario, pero cumple una función que nos ayudará a abrocharlo.

Nuestros compañeros de Autobild nos mostraron el camino hacia la explicación. Cuando te pones el cinturón, la cinta se extiende todo lo que necesitas. Y si ese movimiento lo hacemos de manera lenta,  puedes inclinarte hacia adelante o hacia los lados. Así te darás cuenta de que el cinturón cede.

Sin embargo, si el coche sufre un movimiento brusco, como pueda ser un frenazo o un accidente, el cinturón se bloquea y no deja que te muevas. Esta circunstancia se debe a que la cinta está conectada a un mecanismo retractor fabricado con un resorte y una bobina. Asimismo, también cuenta con unos pretensores que bloquean todo en menos de un segundo.

Pero vamos al citado botón intermedio que hay en la cinta y que también puede ser de gran utilidad. Su función principal es la de servir de tope para que la hebilla no se mueva por la cinta y, de esta forma, podamos encontrarla siempre cerca del enganche del asiento. Así no perderemos tiempo buscándola por todo el cinturón.

Ahora bien, si por alguna razón este botón del cinturón de seguridad se suelta, deberás ponerlo de nuevo, porque sino la hebilla se moverá por toda la cinta y cuando vayas a cogerla, te costará encontrarla.

Historia del cinturón de seguridad

La historia del cinturón de seguridad no es paralela a la del automóvil. Los primeros indicios de su existencia se remontan al año 1885, y no fueron ideados para el automóvil de Daimler, sino para evitar que en los baches los pasajeros de un coche de caballos se cayeran de su asiento. 

Décadas más tarde (en 1948) fue Preston Tucker quien montó un cinturón de seguridad de dos puntos de anclaje en su conocido Torpedo.

Como no podía ser de otra manera, llegaron otros que imitaron a Tucker. Fueron Nash y Ford (en 1949 y 1955 respectivamente), quienes dotaron a varios de sus automóviles con este sistema de manera opcional. En 1957, Saab fue el primer fabricante en dotar de serie a un vehículo con cinturón de seguridad con su modelo 93.

Y un año después, en 1958, se inventó el cinturón de seguridad de tres puntos tal y como lo conocemos hoy. Este elemento fue idea del ingeniero sueco Nils Bohlin quien perfeccionó y adaptó a su forma moderna, que hoy en día conocemos y usamos a diario. 

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Los coches más modernos suelen equipar xenón o faros LED que incluso se han desarrollado hasta el punto de ser matriciales (iluminación por zonas controladas por la ECU del vehículo). Son las mejores opciones, pero muchos conductores siguen reticentes a cambiarlas. ¿Cuáles son las ventajas de cambiar bombillas halógenas por LED? ¿Están homologadas? ¡Respondemos!

Sí, cambiar bombillas halógenas por LED ya es legal

Antes de noviembre del año pasado, era bien conocido que equipar a un coche antiguo con iluminación LED podía llevarte a recibir una buena multa por parte de las autoridades. Pero esto ha cambiado con la última revisión del Manual de Reforma de Vehículos.

"No se considerará reforma la instalación de repuestos o recambios (incluidos las lámparas LED de sustitución homologadas según el Reglamento Nº37 de NNUU en faros homologados para óptica incandescencia) ni la sustitución de grupos ópticos laterales y traseros de incandescencia por otros de sistema LED debidamente homologados y situados en el emplazamiento original".

Así que siempre y cuando el producto esté homologado, se podrán cambiar las bombillas sin ningún problema. Marcas como Philips ya comercializan sus bombillas LED H7, que son Plug-and-Play, compatibles con cableados de 12V o 24V y que incluyen el propio disipador de calor.

Hacer este cambio es beneficioso porque la tecnología LED ofrece un mayor nivel de iluminación por las noches debido a su tono blanco y además, consumen menos energía de la batería. También tienen una mayor durabilidad y se encienden de manera instantánea (no tienen inercia lumínica). Sin duda, vale la pena echar un ojo a la opción...

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¿Qué son y cómo funcionan los nuevos conos digitales de la DGT?

La DGT aprovechó un leve debate en redes sociales para poner a prueba a los conductores con una pregunta en Twitter en la que aparece un agente de la Guardia Civil en moto con una bandera verde en la parte de atrás e inclinada hacia un lado.

La respuesta correcta era que la opción B: la carretera vuelve a estar abierta al tráfico tras su paso, aunque muchas personas apostaron por la tercera opción, que rezaba que se está desarrollando una actividad deportiva en la calzada.

De esta manera, podemos deducir fácilmente lo que significan las otras dos. De hecho, si eres aficionado a la Fórmula 1 o la competición, ya te lo imaginarás: la bandera amarilla significa que los conductores cercanos al agente deben extremar la precaución y la bandera roja, que la carretera queda cortada hasta nuevo aviso.

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Aunque las autoridades siempre aprovechan a informar con gestos o incluso de manera verbal a los conductores que lo pregunten. Hay que recordar que el brazo en vertical con la palma en alto es una orden de detención y que el movimiento repetido hacia abajo es para moderar la velocidad.

Normalmente estas unidades motoristas aparecen sobre todo cuando en la carretera ha habido algún tipo de accidente o avería, pero también aparecen cuando se están desarrollando actividades deportivas como los rallys o pruebas de ciclismo.

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Este sistema de seguridad está compuesto de una bolsa inflable fabricada en fibra química sintética, como el nylon. Si bien es cierto que con el tiempo, puede llegar a ser positivo reemplazarlos en los coches clásicos con muchos años para que puedan funcionar correctamente llegado el momento de un accidente.

¡El nuevo jefe de diseño de Volkswagen procede de Bentley!

Asics ha anunciado que se aliará con la empresa Toyoda Gosei, que fabrica componentes de goma y plásticos para la industria de automoción. Fruto de esta asociación surgirá un nuevo calzado que pretende ser zapatillas deportivas sostenibles y que usan en su construcción trozos de tela sobrantes en el proceso de fabricación de los airbags, por ejemplo.

Una idea más que interesante, teniendo en cuenta que hablamos de una parte de la industria mundial enormemente fuerte y que usa compuestos químicos que son especialmente contaminantes, aunque de momento no hay demasiadas alternativas al respecto.

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De hecho, Toyoda Gosei ya posee una submarca llamada Re-S donde venden bolsos, estuches y accesorios de moda construidos con estos materiales reciclados, aunque es la primera vez que una compañía decide lanzarse al mundo de las zapatillas de esta forma.

No sabemos si serán estilosas o si pisarán fuerte en el terreno de las sneakers, que está muy de moda... ¿Pero quién puede decir que tiene unas zapatillas construidas con restos de airbags? Que le echen un vistazo en Sparco y OMP...

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Ese refuerzo (nunca mejor dicho) para los vehículos eléctricos llega en forma de cinturón de seguridad. Sólo que no serán los típicos que nos colocamos a diarios, no, serán calefactados. Con este particular cinto se buscará incrementar la autonomía de las baterías. Así lo atestigua la empresa que lo ha desarrollado, la alemana ZF y así lo han contado nuestros compañeros de Autobild.

A eso añádele que te van a proporcionar calor en días tan fríos como los actuales. 

Puedes pensar que el cinturón que estás viendo en la foto es igual que el de coche habitual, tanto en tamaño como en grosor, pero no. Hay un pequeño detalle que lo diferencia y es que dentro de esta sujeción hay unos hilos conductores que son capaces de calentarse a temperaturas de entre 36 y 40 grados. 

Como este aparato de seguridad está ceñido al cuerpo de los ocupantes, el calor se transmite mucho más rápido y directo, con lo que se requiere menos energía y no se desperdicia el aire que, por ejemplo, podría salir por las rejillas de ventilación.

Pero si contamos con más apoyos para nuestro cinturón calefactado, tendremos un mejor rendimiento. Así lo afirma el constructor de este artilugio, que piensa que su sujeción puede rendir mucho mejor si se combina con un asiento calefactable (el cuerpo queda envuelto en superficies que le aportan calor) y con un volante de las mismas características.

Este aparato nos vendría genial ante la ola de frío que asola España, ya que nos daría dos inputs positivos: darnos calor corporal y darle una mayor autonomía a la batería eléctrica. Además, ayudaría a los vehículos que transitan por el norte de Europa, ya que las baterías pierden efectividad con el frío, por lo que este invento ayudaría a paliar esa carencia de alcance.

La empresa alemana que ha desarrollado este cinturón asegura que el incremento de autonomía se estima sobre un 15%. Sí, ya sabemos que no es una cantidad importante, pero a lo largo del día puede ser un aporte extra que viene muy bien antes de volver a recargar la pila de tu coche.

La gran incógnita que ZF no ha desvelado es la fecha de producción de esta nuevo sostén para los coches eléctricos. Debemos tener en cuenta que este producto ya se ha fabricado, por lo que podría avanzar rápido en la búsqueda de vehículos eléctricos que cada vez van ganando terreno en los concesionarios.

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Para quiénes no lo conozcan, se trata de un proyecto apoyado por los gobiernos de Europa que realiza las pruebas necesarias a todos los vehículos que pretendan venderse en el viejo continente, lo que da lugar a su homologación y a una calificación sobre cinco estrellas con múltiples apartados.

Los Wey Coffee a la cabeza con ORA, NIO y BYD pujando por ascender

El TOP 10 de coches más seguros del mercado europeo está dominado por los Tesla Model Y y el Tesla Model S. Dos ejemplos perfectos de hacia dónde van los SUV y las berlinas en cuanto a electrificación.

Justo por detrás nos encontramos al Lexus NX y al Mercedes EQE. Sin embargo, la sorpresa llega con una quinta y séptima posición para los WEY Coffee 01 y WEY Coffee 02, que se cuelan en mitad de la mayor parte de los Mercedes que ocupan las mejores posiciones de la lista.

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Smart, aunque es de sobra conocida por todos como una marca secundaria de Mercedes, ha pasado a formar parte del conglomerado Zhejiang Geely Holding Group, que también es propietario de marcas como Volvo, Polestar o Lotus.

Datos que demuestran que los coches eléctricos chinos están pujando fuerte por ser una referencia en seguridad para las familias y para una sociedad cuya mentalidad intentan cambiar a base de un diseño moderno, tecnología y calidad.

De hecho, recientemente tuvimos la oportunidad de publicar la prueba del WEY Coffee 01, que se ha convertido en uno de los coches híbridos enchufables con mayor autonomía eléctrica del mundo y un interior lleno de comodidades que no pasa inadvertido para los exigentes compradores europeos.

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Se trata de un elemento crucial en las curvas y la seguridad activa del coche, por lo que hay que prestar especial atención a amortiguadores y muelles. ¿Cómo? Pues mediante estos síntomas que demuestran que hay que cambiar las suspensiones.

1. El rebote del coche es excesivo

Los amortiguadores del coche pueden estar dañados cuando el rebote del coche es demasiado alto. ¿Cómo puede descubrirse esto? Pues empujando las aletas delanteras o desde la parte trasera del coche fuertemente y viendo cuánto tarda en estabilizarse la suspensión. Si en parado, sube y baja varias veces... ¡Hora de echar un ojo en taller! En carretera puede ser muy peligroso.

2. En curvas, el apoyo es extraño

Otra de las formas de sentir si los amortiguadores o los muelles están en mal estado, es mediante la conducción. Si el coche 'barquea' mucho en curvas (se inclina más de lo normal) y necesita correcciones de gas o volante continuas, es un claro síntoma de que los apoyos de las ruedas no están en su mejor momento.

3. Ruidos y más ruidos

La conducción por ciudad puede darnos valiosa información a este respecto, sobre todo al pasar por badenes o zonas empedradas. La abundancia de sonidos como traqueteos en una o varias ruedas, sumado a lo anterior, denota que algo no está bien. Desde las copelas (parte superior unida al chasis de la suspensión) hasta el resto del cuerpo o incluso barras estabilizadoras o los brazos de suspensión.

4. Desniveles en las diferentes ruedas o una altura muy baja

Comparar esto entre diferentes ruedas es muy fácil, mediante un metro o una regla que mida la distancia del neumático a la aleta. Si existen cifras preocupantemente diferentes o a simple vista, un lado está extremadamente bajo, seguramente los amortiguadores no estén funcionando y los muelles no tienen poder suficiente para levantar de nuevo el conjunto.

5. Inspección ocular de pérdidas de aceite

Desmontar las ruedas del coche no es una tarea complicada y con una llave dinamométrica, lo importante es apretarlas después a entre 120 y 140 Nm, según estipule el fabricante. Quitando el neumático podemos observar el estado de las suspensiones y ver si existen manchas de líquido. De ser así, están perdiendo aceite y puede ser uno de los motivos por los que el amortiguador está fallando.

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Aunque hay un buen número de señales adicionales, repasamos las más importantes (y curiosas), aunque si necesitas mayor información, puedes visitar el documento oficial del Ministerio del Interior pinchando aquí (Apartado de Trámites Cerrados).

Nuevas señales de tráfico de la DGT

Empezando de arriba a abajo y de derecha a izquierda, nos encontramos en primera instancia con la P-24a, que alerta sobre el peligro de presencia significativa de jabalíes en la zona. Un problema que se salda con decenas de accidentes al año en comunidades como Castilla y León.

En entornos urbanos veremos la P-21b, que informa del peligro que supone un centro de mayores o una residencia de la tercera edad en la zona, por lo que habrá ancianos que frecuenten el lugar. Un estilo similar al de las zonas escolares y residenciales con niños.

También toma importancia la visibilidad con la nueva señal P-33, que advierte de frecuentes pérdidas de visión por condiciones meteorológicas en una zona debido a la niebla, lluvia o nieve. Un diseño que ya existía y que ahora queda relegado a otro menester.

La anterior señal de poca visibilidad se ha modificado para designar un área especial de protección medioambiental (R-120), o lo que es lo mismo, una zona de bajas emisiones. Algo que veremos próximamente en todo tipo de ciudades grandes si se cumplen los planes de la DGT a este respecto.

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Los patinetes eléctricos también empiezan a estar en el foco de las autoridades e innauguran la señal R-118, que prohíbe el acceso a una zona o vía a los vehículos de movilidad personal, sean del tipo que sean. 

Y es que la DGT parece modernizarse en algunos aspectos y también se suma a la moda de las autocaravanas y las campers con una nueva señal que muestra a uno de estos vehículos recreativos con un depósito de agua debajo. Designará un área de descanso que además cuenta con zona de rellenado y vaciado de aguas residuales.

Para finalizar, los coches eléctricos y de GLP dispondrán también de una señal propia que anuncia una estación de carga próxima. Un diseño multiusos que también podrá ser aprovechado en el futuro por los coches de hidrógeno y que sin duda, será de utilidad durante los viajes.

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Polestar 3 2023: ¡Así es el SUV eléctrico que desafiará al Tesla Model X!

Este familiar será la punta de lanza de la marca sueca en su gama y se fabricará en Estados Unidos a partir de 2023, seguido de China. Un emplazamiento que tampoco sorprende, ya que Volvo pertenece al gigante asiático Zhejiang Geely Hoolding Group, que también posee a Polestar o Lotus.

Diseño del nuevo Volvo EX90

En palabras de Jim Rowan, Director Ejecutivo de la marca: "El Volvo EX90 es una declaración de dónde estamos y hacia dónde vamos". El diseño es uno de sus aspectos fundamentales, y evidentemente rezuma 'buen hacer' escandinavo.

Se trata de un SUV grande, con unas medidas de 5.037 mm de largo, 2.113 mm de ancho y 1.744 mm de alto. La capacidad de maletero asciende hasta 365 litros (ampliable hasta 1.915 litros) en la parte trasera y 37 litros en el compartimento frontal.

A nivel de diseño, se asemeja a la línea marcada por la compañía con el resto de sus modelos, de formas cuadradas y elegantes con ópticas afiladas tanto delante como detrás. Estéticas donde no es raro encontrar multitud de detalles muy arraigados en la marca.

En el interior se puede observar un habitáculo muy espartano, con un pequeño cuadro de instrumentos digital alargado y una enorme pantalla multimedia de 14,5 pulgadas que incorpora el sistema operativo de Google para coches, Android Automotive.

El minimalismo es norma general, como la ausencia de botonería. De hecho, solo hay un botón para controlar el nivel de audio, ya que el selector de marchas ahora está en el volante. Una estrategia muy parecida a lo que se ha visto con el Polestar 3.

En los asientos y la tapicería encontramos materiales reciclados como plásticos y telas respetuosas con el medioambiente, amén de metales como aluminio o madera. Un habitáculo que desde luego, aboga por el confort y la calidad en uno de los pocos eléctricos del mercado con hueco para 7 pasajeros.

Motor y prestaciones del Volvo EX90

El Volvo EX90 eléctrico tendrá un total de dos motorizaciones Twin Motor y Twin Motor Performance con 408 y 517 CV respectivamente junto a una batería de 111 kWh de capacidad, lo que se traducirá en una autonomía de hasta 600 kilómetros.

Para la recarga de la batería, el nuevo SUV eléctrico de Volvo soportará potencias desde los 50 hasta los 250 kW, lo que significa que podría recuperar el 80% de la carga en solo 30 minutos de su conjunto eléctrico fabricado por CATL.

A nivel de tecnología, el nuevo EX90 será el Volvo más seguro de la historia. Tendrá incorporado el nuevo sistema de radar, cámaras y sensores denominado LiDAR, que apunta hacia la conducción autónoma en el futuro.

También ha habido un desarrollo más extenso de las medidas de control de fatiga del conductor o distracciones, que implementarán avisos físicos a través del asiento con leves 'empujones'. Si bien, el coche podría llegar a detenerse a un lado de la carretera en última instancia y comunicarse con los servicios de emergencia.

Por el momento no se conoce una fecha de lanzamiento concreta ni el precio, aunque se espera para finales de 2023 y las reservas ya están disponibles.

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Si bien, estas imágenes son un concept preliminar de lo que veremos el día 9 de noviembre durante la presentación oficial del diseño de este coche eléctrico. Si bien, podemos esperar a un SUV de gran tamaño y un aspecto similar al que ya se ha enseñado.

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El nuevo CEO de Volvo, Jim Rowan, explicó que la marca sueca entra en una nueva "era de seguridad". Y es que esta es precisamente la mayor bandera de Volvo desde hace décadas, donde han destacado por la innovación y la apuesta por nuevas tecnologías en este ámbito.

Si bien, este nuevo Volvo EX90 2023 no sustituirá al ya conocido Volvo XC90, que seguirá comercializándose con su gama de unidades de potencia, que inluyen un bloque diésel de 235 CV micro híbrido y la versión Volvo XC90 Recharge con un motor gasolina híbrido enchufable con 455 CV y hasta 68 kilómetros de autonomía eléctrica.

El Volvo EX90 contará con una mayor seguridad gracias a sistemas exteriores e interiores

El Volvo EX90 incorporará el sistema LiDAR (Laser Imaging Detection and Ranging), que permitirá usar tecnología láser de pulso para localizar objetos a su alrededor y determinar la distancia hasta los mismos, ofreciendo un mapeo tridimensional del entorno al software del coche. Todo esto acrecentado por 8 cámaras, 5 radares y 16 sensores adicionales.

Según los datos de Volvo, esta nueva solución técnica en materia de seguridad permitirá reducir en un 20% los accidentes graves u en un 9% los incidentes leves, sobre todo en ciudades y condiciones de tráfico denso.

Dentro del habitáculo, el conductor estará 'vigilado' por dos cámaras que analizarán su comportamiento gracias al software propio de Volvo, que desde la compañía aseguran que no grabará ni registrará datos para respetar la privacidad del usuario.

Su objetivo es determinar el nivel de atención y salud de la persona que se encuentra al volante, pudiendo reconocer el cansancio o situaciones donde los reflejos y la aptitud física puede verse mermada y afectar a la conducción.

Llegados a un caso extremo, como el quedarse dormido o sufrir un infarto, después de haber emitido una serie de alertas visuales y acústicas, el Volvo EX90 2023 podrá llegar a detenerse de forma automática y pedir ayuda.

Además, con el paso del tiempo, este sistema que se asemeja a una IA (Inteligencia Artifical), aprenderá de los patrones del propietario y adaptará nuevos datos e información con el tiempo a sus procedimientos.

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La firma rumana no está destacando -al menos, no positivamente- por sus puntuaciones recientes en los test Euro NCAP. El Sandero Stepway y el Logan obtuvieron dos estrellas en abril de 2021, mientras que el nuevo Dacia Jogger solo fue calificado con una estrella sobre cinco en este mismo año.

Sin duda, estos son datos alarmantes, pero todo tiene una explicación. Tanto en los ejemplos del año pasado como en el reciente, la razón de esta puntuación no tiene tanto que ver con la seguridad pasiva del coche -su protección en caso de choque-, sino con la escasez de elementos de seguridad activa. Esto es, con sistemas como el de control de carril o el frenado de emergencia.

De hecho, esto se podía leer en el informe de Euro NCAP del Dacia Sandero Stepway y el Logan de 2021: “La protección de choque es respetable, con un rendimiento que haría al coche uno de cuatro estrellas si no fuera por sus deficiencias en otros lugares”. Entonces, ¿por qué no se invierte en añadir más sistemas de ayuda?

Según Le Vot, “todo se trata de tomar decisiones. Nos tomamos en serio la seguridad pasiva, porque nos preocupamos por las personas, pero hay todo un mundo sobre la seguridad activa que podríamos discutir”.

Desarrollando esta idea, el CEO de Dacia pone un ejemplo comentando que “muchas personas desactivan el control de carril”. Según añade, esto es así porque “eres un ser humano y evalúas la situación, así que desactivas la tecnología". Por ello, comenta que prefieren directamente no incluir este sistema:

“Lo que hacemos es que no te lo vendemos. Sabemos que la gente desactiva la asistencia para mantenerse en el carril, entonces, ¿por qué íbamos a venderlo?” (…) “Esto es muy filosófico y podemos hablar durante siete horas de ello, pero realmente se trata de una elección”, declara.

Así, por ahora el enfoque de Dacia está claro. Principalmente trabajarán como cualquier otra marca en la seguridad pasiva, pero los numerosos sistemas de ayuda a la conducción actuales no tendrán un peso tan significativo. Una filosofía llamativa en los tiempos que corren, sin duda.

Medidas que acaban siendo un gran caldo de escándalos públicos, ya que ni políticos ni esas organizaciones acaban cumpliendo con esos límites de velocidad o normas cuando hay cámaras u otros usuarios cerca dando cuenta de ello.

El conductor de un Bugatti Chiron a 413 km/h en la Autobahn evade las sanciones judiciales

Ahora en Gran Bretaña, tras la despedida de Boris Jhonson y con la carrera por la presidencia en auge, la candidata del Partido Conservador, Mary Elizabeth Truss, afirmó ante sus socios que está 'dispuesta a mirar' el asunto del límite de velocidad en las carreteras inglesas a 112 km/h.

Límite de velocidad en autopistas: ¿Sí o no?

El debate parece estar servido, mientras hay políticos que abogan por eliminar primero las Autopistas Inteligentes del país: unas zonas controladas por un sistema llamado Gestión Activa del Tráfico (ATM) y que puede controlar el flujo de automóviles a través de carriles y límites de velocidad.

En suelo británico, han demostrado ser un caos, como la que se encuentra en las inmediaciones del Aeropuerto de Gatwick, en Londres. De hecho, los planes para implementarlas en todo el país se detuvieron este año al afirmar diversos estudios que eran más peligrosas que las autopistas convencionales.

"Creo que tenemos que revisarlas y detener esto lo antes posible. Toda evidencia que tengo sugiere que no están funcionando" dijo Truss. "Creo que el experimento de las autopistas inteligentes no ha funcionado".

Si bien, en Alemania el panorama es muy distinto al que otros países europeos podrían pensar. La ausencia de límites de velocidad en la Autobahn. Sí, el año pasado Alemania estuvo entre los tres países con más muertes en carrtera por detrás de Francia e Italia.

Aunque hay que matizar que el país germano cuenta con una población de casi 84 millones de personas y con un parque automovilístico mucho mayor que, por ejemplo, España. Nuestro país registró 1.508 fallecimientos en accidentes de tráfico, más de la mitad que Alemania con solo 48 millones de habitantes y visiblemente menos afluencia de tráfico en general.

La velocidad no es, por tanto, un factor decisivo para una nación con una educación vial muy estricta. Pese a ello, casi el 50% de los 21 millones de socios del ADAC (Asociación de conductores alemanes) opina que es hora de implantar un límite de velocidad, frente al 45% que no lo creen necesario y a un 5% de indecisos.

Solo el 12% de las víctimas mortales por accidentes de tráfico se produjeron en las citadas vías de alta velocidad, y el auge del coche eléctrico no empuja precisamente a los conductores a llevar a sus máquinas a más de 140 km/h. 

Quizá la clave de todo esté en la educación y las condiciones de las vías, más allá de pretender limitar completamente la movilidad de la población, como muchos expertos creen.

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Esta investigación se ha basado los datos del historial de vehículos que han recopilado de diferentes fuentes mundiales, como registros nacionales y privados, policía, seguros, bases de datos de leasing, subastas de coches, concesionarios, talleres oficiales, API de pago, etc.

Una vez que han recogido toda la información relevante sobre sus coches, la han organizado y la han presentado. Han utilizado unos 10.000 informes de todos los mercados europeos (más de 25 países). El periodo de estudio fue de mayo de 2002 a mayo de 2022.

La popularidad de los colores de los coches puede variar en los distintos países: las tonalidades adoradas en EEUU pueden no ser necesariamente populares en Alemania, España o México. Y, en general, las tendencias de color de los coches no son estáticas: cambian con el tiempo a medida que nuevos colores ganan protagonismo.

Sin embargo, el color de los coches no es sólo una cuestión de estilo. Por ejemplo, al parecer, los coches rojos tienen más probabilidades de sufrir un accidente, lo que no hace sino demostrar la importancia de elegir con cuidado. 

Los conductores tienden a evitar los coches coloridos

Hay más vehículos coloridos en los países de clima cálido que en los países del norte. Conducir un coche brillante en Noruega, Canadá o Suecia puede suscitar algunas miradas locales, pero sería bastante normal en California o Italia, donde los colores brillantes son algo normal.

Por regla general, los coches blancos son más populares en los climas más cálidos, porque el blanco refleja la luz del sol, lo que hace que estos coches sean menos calurosos de conducir. 

En los últimos 20 años, se han producido cambios significativos en las tendencias de color de los coches. El 42% de los coches fabricados en 2002 y comprobados en la mencionada plataforma de historial de coches eran grises o plateados. Mientras tanto, aunque el blanco es uno de los colores más populares del momento, básicamente no había vehículos blancos en 2002.

Si avanzamos hasta ahora, las cosas son completamente diferentes. De todos los coches fabricados en 2020 que se revisaron, el 26% eran grises y el 18%, blancos. La proporción de coches negros entre 2002 y 2020 se ha mantenido más o menos similar. 

A veces, las tendencias de color duran sólo unos años. Por ejemplo, el número de coches marrones creció entre 2012 y 2014, pero luego empezó a caer en picado en los años siguientes.

¿Qué colores de coche son los más seguros para conducir?

Según la investigación de carVertical, el color del vehículo sí tiene un impacto en la probabilidad de sufrir un accidente. El 60% de los coches rojos revisados en la plataforma han sufrido accidentes, lo que lo convierte en el color más peligroso para conducir. 

El marrón (59%) y el negro (57%) son también colores de coche que acaban en accidentes más que otros, seguidos del amarillo (55%), el azul (54%), el blanco (50%) y el gris (50%).

Aunque las diferencias entre los coches usados no son significativas, la investigación sugiere que los vehículos de determinados colores son menos propensos a los accidentes. No es una sorpresa que los coches rojos tengan más probabilidades de sufrir accidentes. 

"Los coches deportivos suelen estar pintados de rojo y los aficionados a la velocidad se decantan más por los coches rojos que los conductores conservadores. Eso es suficiente para suponer por qué los coches rojos están en la cima de esta lista particular", explica Matas Buzelis, experto en automoción y Jefe de Comunicación de carVertical.

Los fabricantes de coches han introducido una gran cantidad de colores brillantes en las últimas décadas. Sin embargo, no parece que el gris, el blanco o el negro vayan a perder su popularidad en breve.

Es tan importante, o incluso más, que los airbags y su uso está demostrado que salva vidas. Sin embargo, la DGT ahora dice que el cinturón no sirve para que los pasajeros no se muevan en caso de choque, sino para algo ligeramente diferente y asemeja su función a un paracaídas.

La DGT dice que el cinturón no sirve para que los pasajeros no se muevan en caso de choque, sino para esto

Según ha explicado Tráfico a través de sus perfiles en redes sociales, el cinturón sirve para amortiguar la deceleración de los cuerpos de los pasajeros en caso de accidente. “Está hecho para estirarse, pierde anchura y gana longitud para no causar lesiones graves. Actúa en cierto modo como un paracaídas”, señala el organismo público.

Del mismo modo que el coche tiene estructuras deformables para perder su energía cinética en caso de impacto, los pasajeros disponen del cinturón de seguridad para perder la suya. El cinturón está hecho para estirarse, pero no porque sus fibras sean elásticas, sino porque están tejidas para que pierda anchura y gane longitud con el fin de no causar lesiones graves al usuario.

Sin este dispositivo, por ejemplo, en un choque a 80 km/h contra un objeto rígido los ocupantes del coche se verían lanzados hacia delante con una fuerza 80 veces superior a su peso. 

El cinturón no es un elemento aislado, sino que forma parte de un conjunto de seguridad con los otros sistemas principales de retención (airbags y reposacabezas) y estos últimos pueden no servir si no llevas abrochado el cinturón.

Por tanto, si no usas el cinturón en un coche te expones, por un lado, a no contar con un elemento básico de seguridad en caso de accidente; y por otro, a que te multen con hasta 200 euros y la retirada de 3 puntos del carné de conducir.

Desde diversos estudios afirman que los accidentes de tráfico podrían causar la interrupción de entre 200 y 700 embarazos anuales. Además, según el Artículo 117 del Reglamento General de Circulación, el uso del cinturón es obligatorio en todas las situaciones, por lo que no llevarlo no es una opción.

Un cinturón consta de dos bandas y una posible holgura (que no debe existir). La banda inferior debe colocarse por debajo del abdomen, ajustándola al máximo sobre la parte ósea de las caderas. La banda diagonal, por su parte, debe recorrer el hombro sin llegar a tocar el cuello, justo entre las mamas sin apoyarse en ninguna de ellas y rodeando el abdomen.

No se debe hacer caso a fuentes externas a entidades de seguridad o de la Dirección General de Tráfico, ya que las autoridades han podido constatar verdaderas barbaridades en foros de internet y algunos post de redes sociales.

No se puede, por tanto, utilizar solo la banda diagonal o sentarse sobre ella, colocar cojines, pinzas o pegar el cinturón al cuello. Estos procedimientos, en caso de accidente, pueden ser fatales para la mujer y el retoño.

Además, cabe destacar la importancia de un buen ajuste del asiento, que debe regularse en altura y distancia lo suficiente como para que existe una buena separación con el volante o el salpicadero. Tampoco se debe desconectar el airbag del asiento delantero, la conducción debe ser relajada y en trayectos cortos y siempre que se pueda, junto a un acompañante.

Finalmente, si se sufre un accidente, por leve que sea, es recomendable asistir a un hospital para realizar las pruebas pertinentes a la embarazada, debido a que pequeños impactos o retenciones del cinturón pueden causar daños que aumenten las posibilidades de un parto prematuro, daños al feto, etc.

La Dirección General de Tráfico también remarca que casi el 24% de los siniestros viales tienen relación con un fallo en la visión ocular de los implicados, por lo que instan a toda la ciudadanía a extremar la atención en la vía pública.

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Por ello, es evidente que las horas críticas para la siniestralidad son aquellas en las que la luminosidad es menor, como ocurre durante el amanecer, el atardecer y la noche. "Una baja capacidad visual limita las percepciones, provocando una inadecuada visión de señales y elementos de la vía, distracciones y errores de cálculo", destacan desde el Colegio de Ópticos-Optometristas de Valencia.

En 2019, un total de 381 peatones murieron en las carreteras españolas (134 en vías interurbanas y 247 en entornos de ciudad), es decir, el 22% de las víctimas totales de accidentes de tráfico registradas en ese año.

Si bien, los grupos más afectados en estos accidentes son jóvenes y mayores. Los segundos, por motivos evidentes de la edad, ya que con el paso de los años se pierde inevitablemente capacidad visual, por lo que deben extremas las precauciones y obedecer señales y semáforos.

En el caso de los jóvenes, una de las principales causas es el uso de dispositivos móviles y la tecnología. De por sí, estos elementos han perjudicado la capacidad visual de toda una generación respecto a sus antepasados, pero su uso en la vía pública supone también otro problema.

La atención se ve enormemente disminuida, al centrarse en la pantalla, e incluso en combinación con auriculares, limita dos de los principales sentidos del ser humano para percibir el peligro alrededor. ¡La atención al entorno es esencial!

Ford ya está en ello. Sus ingenieros exploran un uso inteligente del audio en el coche para transmitir la ubicación de otros usuarios de la carretera o de los peatones. Por si fuera poco, van más allá e indagan la manera de usar sonidos intuitivos como puedan ser los timbres de bicicleta, los pasos de personas o el sonido de los coches circulando. Esto se sustituiría en lugar de un único tono.

Una vez puestos en faena, las pruebas iniciales revelaron que los conductores que utilizaban las alertas sonoras direccionales eran mucho más precisos a la hora de identificar posibles peligros y su posición.  

"Los tonos de advertencia actuales ya informan a los conductores cuando deben tener cuidado y estar atentos. La tecnología del mañana podría alertarnos tanto de cuál es exactamente el peligro como de su procedencia", resaltó Oliver Kirstein, ingeniero de software de SYNC, Enterprise Connectivity, que trabaja para Ford Europa. 

Posible funcionamiento 

Variadas y muy efectivas son las tecnologías de asistencia que utiliza Ford en sus vehículos, llámense sensores para identificar peatones, ciclistas u otros coches, llámense señales visuales en la pantalla. Estas tecnologías van conectadas, si es necesario, a una frenada de emergencia. 

La Alerta Sonora Direccional que desarrolla la firma estadounidense eleva estos avisos un peldaño más. Un software desarrollado por Ford utiliza la información de los sensores para seleccionar el sonido apropiado y reproducirlo a través del altavoz más cercano al obstáculo. 

Se llegaron a hacer pruebas en un entorno simulado y en ellas se demostró que los conductores alertados por el Audio Direccional identificaron correctamente la naturaleza y el origen del peligro en el 74% de las ocasiones. Pero aún hay más. La mera emisión de un tono normal por el altavoz adecuado permitió al conductor identificar correctamente la ubicación del objeto el 70% de las veces. 

No conformes con esos resultados, los ingenieros también prepararon un escenario real en la pista de pruebas. Un vehículo que salía en marcha atrás de una plaza de aparcamiento, un peatón que se acercaba y la alerta de pasos. Los participantes en la prueba respondieron positivamente al sonido de los pasos, especialmente cuando esta alerta intuitiva se reproducía a través de un altavoz específico.  

 En el futuro, los especialistas en esta materia consideran que estos resultados podrían experimentar mejoras utilizando un sonido espacial 3D similar al que se utiliza en los cines y los juegos para que los conductores puedan identificar mejor el origen del peligro.

El Rimac Nevera es la última creación de la compañía de Mate Rimac, un bólido de 1.940 CV y 2.360 Nm de par máximo que lo llevarán a completar el 0 a 100 km/h en 1,97 segundos y el 0 a 300 km/h en solo 9,3 segundos.

La capacidad de su batería será de 120 kWh, y la velocidad máxima que alcanzará el Nevera será de 412 km/h. Cifras impresionantes a nivel mecánico combinadas con una espectacular estética. Y ahora, en el aspecto de la seguridad, por fin ha sido homologado.

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"El Nevera ha sido diseñado para sobresalir en todas las áreas, con cada componente examinado y cuidadosamente diseñado con el objetivo de ofrecer el mejor rendimiento posible", afirmó Mate Rimac.

"Durante cuatro años, hemos aplicado esa misma minuciosa atención al detalle en el aspecto de la seguridad, con ingenieros trabajando incansablemente en miles de simulaciones digitales y modificaciones de los vehículos prototipo", añadió.

Un coche muy rápido, sostenible y ahora seguro

Después de cuatro años de los famosos crash-tests, multitud de simulaciones y pruebas, el Rimac Nevera ha conseguido finalmente su homologación tras un saldo de nueve vehículos destruidos. En total, 45 pruebas de choque tanto en movimiento como estáticas y de seguridad pasiva, que garantizarán la seguridad de los clientes de Rimac.

El último test tuvo lugar a finales de enero, y evaluó los duros golpes laterales con un poste (simulando árboles, farolas...). La velocidad de la simulación fue 32 km/h, y la estructura del Rimac Nevera demostró ser realmente solvente a la hora de distribuir la energía del impacto y proteger a sus ocupantes.

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"Todos los esfuerzos de los ingenieros han sido absolutamente cruciales para el desarrollo del Rimac Nevera, y con esta última prueba concluye el programa de crash-tests del coche, lo que nos acerca a poder entregar finalmente nuestro hiperdeportivo totalmente eléctrico de próxima generación a sus primeros propietarios en todo el mundo", concluyó Rimac.

Por tanto, así se cierra el ciclo de homologación, en este caso, para Estados Unidos, ya que en Europa esas pruebas se completaron en 2021.

Tecnología punta en seguridad y deportividad

El Nevera se construyó alrededor de un chasis monocasco de fibra de carbono que abarca desde las suspensiones delanteras hasta las traseras, y posee el récord del coche más rígido jamás creado de producción, con una rigidez torsional de 70.000 Nm por grado (mientras que un superdeportivo convencional está entorno a los 40.000 Nm por grado).

Su techo puede soportar más de tres veces el peso del coche, y el habitáculo está enfocado en disipar la energía de un impacto de la manera más eficaz. Muchas cifras y muchos procesos, pero Rimac los ha compartido todos de forma transparente con el objetivo de crear confianza en la sociedad, y sin duda es algo de agradecer. Les espera un futuro prometedor (si es que no lo han alcanzado ya).

Prueba del Volvo XC40 Recharge: ¡pura elegancia sueca!

Uno de los SUV más aclamados de la marca es el Volvo XC40, con un moderado precio, grandes prestaciones y versiones de combustión (con etiqueta ECO C), híbridos enchufables de etiqueta 0 y a su vez, una versión totalmente eléctrica: el Volvo XC40 Recharge.

En esta lista, repasamos los tres mayores aciertos y una desventaja del XC40 Recharge, aunque ya avisamos de que encontrar un punto realmente negativo ha sido complicado: es un coche fantástico.

Un interior tecnológico y seguro

Seguramente, el principal punto positivo del Volvo XC30 Recharge es su interior. Posee un panel de instrumentos de 12,3" con tres modos: Calm (información básica del vehículo), Navi (para rutas utilizando el sistema de navegación) y Car Centric (aporta información sobre los sistemas de seguridad).

Y es que respecto a este apartado, el IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) de EE. UU le ha dado la máxima nota en seguridad con un Top Safety Pick+, algo común a todas las gamas Volvo.

Por otro lado, Volvo fue la primera marca en aliarse con Google para utilizar el software de la compañía estadounidense en su sistema de entretenimiento de 9", que integra Google Assistant, Google Maps y la tienda de aplicaciones Google Play. Y si lo tuyo es la música, posee un sistema de sonido de alta calidad con la opción de montar 12 altavoces Harman/Kardon con 600 W. Sencillamente genial.

Espacio de carga de sobra

El espacio del maletero es de 414 litros de capacidad, pero plegando la fila de asientos traseros, aumenta hasta unos nada desdeñables 1.295 kg. En el espacio inferior, justo debajo del divisor, sistemas de encontrarás un sistema de sujeción por si necesitas transportar algo más delicado.

Y claro, siendo eléctrico, el capó está vacío, así que ahí encontrarás un compartimento de carga delantero de 31 litros donde podrás guardar los cables de carga y alguna cosilla que libere el espacio atrás. En definitiva, no le falta espacio por ninguna parte.

Precios y opciones de tracción

El Volvo XC40 Recharge está disponible desde los 44.955 euros en su versión base con tracción delantera, pero cuenta con las versiones Plus y Ultimate por 2.376 eruros y 7.309 euros adicionales respectivamente. 

En estas opciones de mayor equipamiento, también dispondrás de una opción de tracción integral por unos 6.000 euros, que hace descender el 0 a 100 km/h hasta los 4,9 segundos y ofrece mejores capacidades fuera del asfalto.

En definitiva, por entre 44.955 euros y 58.347 euros tienes un coche con multitud de opciones de personalización y una mecánica ecológica más que solvente en un SUV seguro y moderno.

Autonomía: el punto débil (o menos fuerte, al menos)

Sin embargo, la autonomía puede ser el punto débil de este coche. No es precisamente poca, con hasta 425 km de capacidad. Sin embargo, tampoco es demasiada. Se encuentra en un punto intermedio, un limbo de kilometraje que consigue salvar su sistema de carga, que puede aumentar desde el 10% al 80% en unos 37 minutos mediante un conector de carga rápida de 150 kW.

Por otra parte, una toma trifásica de 11 kW cargará por completo la batería en tu propia casa en unas 8 horas, mientras que un adaptador a una toma de corriente convencional sobrepasará las 40 horas.

Eso sí, las baterías de Volvo tendrán una garantía de 8 años o 160.000 kms, pero teniendo en cuenta la calidad de la marca sueca a nivel de acabados y seguridad, seguro que no serán un problema.

Estos son los coches Rally1 que competirán en el WRC 2022

Un extenso cambio de normativa con la vista puesta en el cuidado del medioambiente y la hibridación de estos potentes coches. Estos son todos los cambios que ha sufrido la categoría y que la harán avanzar hacia el futuro en los próximos años:

Coches híbridos

Los nuevos Rally1 conservan su motor de 1,6 litros turboalimentado, pero a él se suma un sistema híbrido de 100 kW de potencia (unos 135 CV) que se alimenta a través de un sistema de regeneración de energía en frenada y se libera durante unos segundos en la aceleración.

En total, los nuevos coches contarán con una potencia combinada de 500 CV y 500 Nm de par máximo. Además, en los parques de servicio y en los enlaces entre tramos, los coches deberán usar el modo totalmente eléctrico, que tiene una autonomía de unos 20 kilómetros. Y sí, también se podrán cargar las baterías de 3,6 kWh mediante estaciones especiales en solo 30 minutos.

Chasis con una mayor seguridad

Después del grave accidente de Adrien Fourmaux y Alexandre Coria con el M-Sport Ford Puma Rally1, la necesidad (y éxito) de la nueva normativa de seguridad ha quedado patente. Afortunadamente, ambos están bien después del suceso, que dejó destrozado al bólido.

Los nuevos chasis tubulares de acero y las jaulas de seguridad han sido mejorados a fin de proteger a pilotos y copilotos de posibles accidentes en coches que, pese a la errónea creencia popular, son tan bestiales como los antiguos Grupo B.

En las pruebas, se han reducido las intrusiones de elementos fijos en impactos laterales, techo y frontal mediante refuerzos, y las nuevas unidades están diseñadas para aguantar impactos de hasta 70 G. Toda seguridad es poca a semejantes velocidades y en tramos como los del mundial.

Mecánica más simple

Parte del nuevo reglamento busca que los coches sean un poco más lentos, y por tanto más seguros. También se pretende abaratar los costes de mantenimiento y reparación de los bólidos, y para ello se han eliminado elementos como los diferenciales centrales activos en favor de autoblocantes delanteros y traseros ajustables.

Las suspensiones también se han limitado a solo 270 mm de recorrido, además de incluir amortiguadores menos complejos para aguantar los (espectaculares) saltos de algunos eventos. Finlandia, que te vemos...

También quedan prohibidos los sistemas de refrigeración líquida de frenos, con discos de 300 mm en rallies de asfalto y de 370 mm para etapas más complejas. Otro cambio también atañe a las transmisiones, que pasan de ser secuenciales de seis velocidades a solo cinco marchas.

Menos aerodinámica, mismo espectáculo

Los elementos aerodinámicos se han reducido. Algunas soluciones, como difusores traseros o algunos conductos de aire, han sido eliminados. Sobre todo porque ciertos elementos de fibra de carbono, para ganar algo de carga aerodinámica, son un gasto inútil en muchos casos. Además, si sucede un accidente, solo hace a los equipos engrosar facturas.

Eso sí, si piensas que los coches y los propios pilotos van a ir más lento por esa mínima perdida de grip... Estás equivocado. ¡A morder cunetas como siempre!

Nuevo combustible

Toyota ha sido el primer fabricante en usar este nuevo biocombustible que el WRC se compromete a usar de forma generalizada próximamente, al igual que la Fórmula 1 a partir de 2026.

Se trata de un combustible ecológico obtenido a partir de plantas y con las mismas propiedades que la gasolina, pero que reduce las emisiones de carbono por el propio ciclo de consumo de CO2 de las plantas y la producción de este elemento. Y quién sabe, quizá el futuro no sea tanto eléctrico...

En el país oceánico existen distintas reglas y entre ellas se sitúan las normas de diseño australianas -Australian Design Rules-, las cuales deben cumplir los fabricantes para comercializar sus productos en el país. Por lo general, son muy similares a las de la Unión Europea y otros territorios, pero ahora se ha establecido una diferencia clara.

En 2015, Australia determinó que todos los coches fabricados a partir de 2017 debían superar una prueba de impacto lateral -distinta de la de Euro NCAP- contra una barra fija para demostrar su protección a los ocupantes. Eso sí, la norma va más allá y se estableció que todos los coches que se vendieran allí tras el 1 de noviembre de 2021 debían aprobar este test para poder comercializarse.

Esto afecta directamente a coches como el A110, que prescinde de sus airbags laterales con el objetivo de ahorrar peso. Una opción sería quizás vender este modelo en Australia con este elemento incorporado, pero no será así y no podrá seguir comercializándose en este territorio. A él se unen otros interesantes deportivos como el Nissan GT-R y el Lexus RC-F.

Por lo tanto, los conductores australianos perderán a algunos de los coches más interesantes del mercado antes de que comience 2022. La seguridad al volante es lo más importante y de eso no cabe duda, aunque es una pena que modelos así, que cada vez se encuentran en una posición más complicada por diversas razones, empiecen a desaparecer de ciertos mercados.

Y es que otras normativas como las relativas a las emisiones también están complicando la venta de algunos coches interesantes en determinados territorios. Un ejemplo reciente es el nuevo Nissan Z, que no llegará a Europa por esta razón, así como el último Subaru WRX.

En cualquier caso, aquellos que estuvieran pensando en comprar alguno de estos deportivos en Australia, aún tienen algunos días de plazo para hacerse con uno. Al fin y al cabo, su comercialización seguirá siendo totalmente legal durante el próximo mes. 

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Vale, si ya has visto el vídeo sabrás que no es el sensor de coches más avanzado en tecnología, pero mira el lado positivo. Es más económico y te permitirá ahorrar para otros extras. Tú mejor amigo en los parkings para evitar esos rasguños en la chapa de tu coche tan molestos y desagradables. No sé si es el más eficaz, pero si el más divertido. 

El nuevo y económico sensor de aparcamiento 

Los coches de nueva generación vienen cargados hasta arriba de asistentes de seguridad. Y no nos quejamos, es algo muy positivo. Advertencia de ángulo muerto, asistente de mantenimiento de carril, frenada de emergencia hasta con visibilidad reducida, y un montón de cámaras y sensores que nos ayudan a circular de forma más segura.  

Uno de los más demandados, sin duda, es el sensor de aparcamiento. Los parkings son sitios estrechos, con poca luz, donde es muy fácil arañar la chapa de nuestro vehículo. Por eso, y porque a veces sube demasiado el precio total de coche, te presentamos un sensor que puedes hacer en casa y que es gratis. 

El sensor lo puede hacer cualquiera. Sólo necesitas meter a un amigo en tu maletero. De esa forma, cuando estés dando marcha atrás, saldrá esa persona con una trompeta simulando el sonido que hacen los sensores de verdad. Vale no tiene mucha practicidad, es cierto, pero te alegra la mañana. 

Bromas aparte, toda tecnología que ayude al conductor a hacer más segura la circulación es bienvenida. Puede que el 'pitido' sea algo molesto en ocasiones, pero mejor eso, a tener un arañazo en la trasera durante toda la vida útil de tu vehículo. Y si por lo que sea, no lo equipas de serie, ya te hemos contado como tener un sensor de aparcamiento casero y totalmente gratuito. 

 Así ha sido la evolución de los cascos en la F1

Suponemos que después de dedicar una década en su desarrollo, el resultado será impresionante. Durante ese dilatado proceso se han mantenido en contacto con los principales fabricantes de cascos como Arai, Bell, Schuberth y Stilo.

El organismo mundial ha definido su nuevo casco de F1 para 2019 como 'ultra protector', en clara referencia a sus virtudes. La FIA afirma que el modelo supondrá un salto cualitativo en materia de seguridad para la cabeza de los pilotos del Gran Circo. Incorpora un nuevo diseño y materiales más resistentes a los diversos impactos que puedan producirse.

En el nuevo casco de F1 destaca una visera más estrecha (10 mm) y más pequeña, fabricada con compuestos más modernos. Éstos ofrecen una extraordinaria protección ante las piezas que podrían salir despedidas de otros coches. La prueba irrefutable ha consistido en un disparo de 1,2 gramos efectuado con un rifle a corta distancia que no logró penetrar la visera. Im-pre-sio-nan-te.

Pruebas a-luci-nan-tes

El casco de F1 2019 también se ha sometido a durísimos ensayos de impacto lateral y longitudinal. Con ellos se ha evaluado su capacidad en dichas situaciones. Por ejemplo, en un golpe a 9,5 metros por segundo en el que la deceleración máxima del piloto no exceda una fuerza de 275G. O también en una colisión lateral (parte baja del casco), a 8,5 metros por segundo con una desaceleración punta de 275G.

Por si estos test te parecen poco, también han dejado caer desde una altura de 5,1 metros un peso de 10 kilos sobre el casco. Eso por no hablarte de otros ejercicios laterales y longitudinales con una fuerza máxima de 10 kN. Por último, el casco de la F1 2019 demostró sus propiedades ignífugas. Soporta 790º C, cuyas llamas se autoextinguieron tras apartarlo del fuego. ¡Qué pasada!  

Así las cosas, parece que el nuevo casco de F1, que ha recibido el rimbombante nombre de FIA 8860-2018, supondrá un gran avance en la seguridad de los pilotos. Bienvenidas sean todas las medidas que reduzcan los riesgos de la Categoría Reina.

Imagen portada: FIA.com