Esa sensación que transmitían aquellas palancas de cambios manuales de Ferrari, con la característica rejilla metálica, es inolvidable. Quien tuvo un modelo de aquella época lo sabe y, sobre todo, quien conserva una unidad.

Lamentablemente, los tres pedales casi han desaparecido del superdeportivo italiano moderno, pero eso no significa que no vayan a volver. Aunque algunos se preguntarán si debería volver, dada la calidad de las cajas de cambio automáticas modernas de doble embrague.

¿Qué pasaría si pudieras combinar tecnología analógica y digital? Ferrari podría tener una solución para eso. Pero puede que no te guste.

Según ha podido descubrir el medio estadounidense CarBuzz, Ferrari ha patentado un pedal físico de embrague que se convierte en digital. Si los coches pueden tener frenos por cable, acelerador por cable e incluso dirección por cable, ¿por qué no embrague por cable?

Un embrague electrónico, ¿buena idea o aberración?

El pedal del embrague tiene una tarea sencilla, pero para muchos entusiastas, esa tarea es crucial para disfrutar del coche. El pedal presiona una varilla o tira de un cable que acopla y desacopla la conexión entre el motor y la transmisión. Desembragar es lo que te permite cambiar de marcha en una transmisión manual sin dañar los engranajes.

Usar un pedal de embrague electrónico no es algo nuevo, al menos no para cualquiera que esté acostumbrado a simuladores de carreras realistas. La mayoría de los equipos de volante y pedales para videoconsolas como PlayStation o Xbox usan un embrague y un cambio en H de tipo electrónico.

Pero este sistema no vale para un modelo de Ferrari cuyo precio puede alcanzar los siete dígitos. Los técnicos de Maranello querían diseñar un pedal de embrague que se sintiera natural y que actuara de forma natural, y su nuevo invento parece que puede ayudar a conseguirlo.

En la patente, Ferrari describe los problemas que hay con los pedales de embrague electrónico. Necesitan demasiados muelles, no se pueden ajustar, son complejos y caros.

La clave es su reemplazo de los resortes del embrague o del cilindro de asistencia hidráulica. Ferrari utiliza un resorte para proporcionar una presión más natural contra el pie y para devolver el embrague a su posición original cuando levantas el pie.

El nuevo cambio manual de Ferrari tiene un pistón y un resorte, con un perfil de leva cuidadosamente calculado donde el pedal contacta el pistón. A medida que te adentras más en el resorte, la cantidad de esfuerzo aumenta.

El ángulo del perfil de la leva también altera la cantidad de fuerza. Así que pisar el pedal se siente más como pisar un embrague real que como simplemente pisar un resorte. También vuelve a aparecer de forma precisa.

Para Ferrari, esta solución es "relativamente simple y económico". Para los conductores, es un embrague falso que se siente más como el real. Pero ¿los conductores seguirían sintiéndose conectados al coche cuando, de hecho, sólo están empujando un resorte?

La solución de Ferrari podría revolucionar los superdeportivos eléctricos

Los primeros bocetos de la patente de Ferrari en Patent & Trademark Office muestran que la transmisión se vale de unos sensores para activar realmente el embrague. Esos sensores no están involucrados en el movimiento del pedal ni en la fuerza que sientes.

Hay una pieza interesante que falta en el rompecabezas de la patente y es un motor. Normalmente, una patente ofrece todos los detalles sobre dónde y cuándo se puede utilizar el invento. En este caso, la marca italiana sólo especifica que es "para vehículos de carretera".

La idea de Ferrari no es completamente nueva. Más allá de los simuladores de carreras, la Transmisión Light Speed de Koenigsegg, que funciona como automática y manual, también utiliza un pedal de embrague simulado. No obstante, si alguien sabe cómo sacar emoción de un coche, es Ferrari.

A juicio de Van Meel, las cajas manuales limitan el par motor, mientras que una automática puede aprovechar toda la potencia que ofrece el característico motor de seis cilindros en línea de la marca.

Por supuesto, los ingenieros podrían desarrollar una transmisión más robusta capaz de liberar todo el potencial del motor, pero el coste es un factor determinante.

En la actualidad, la demanda de transmisiones manuales ha caído. Antes, la mayoría de los automóviles tenían un cambio manual, pero las tornas han cambiado. Claro que también se podría decir que las ventas serían mayores si las marcas siguieran ofreciendo tres pedales.

Es difícil invertir dinero en una nueva caja manual, sabiendo desde el principio que tendría dificultades en cuanto a ventas. Sin embargo, BMW no renuncia del todo a las cajas manuales.

La solución de BMW M para hacer coches con cambio manual

Según Sylvia Neubauer, vicepresidente de Clientes, Marca y Ventas de BMW M, aún no está dispuesta a dar por terminada la era de las cajas manuales. En una entrevista a Automobilwoche, Neubauer dijo que los ingenieros están trabajando en una solución para mantener el pedal del embrague, incluso a medida que el motor de 3.0 litros sigue ganando potencia.

Aunque se abstuvo de entrar en detalles, la ejecutiva de M “promete una solución”, según el informe alemán, aunque es posible que no te haga mucha gracia.

Parece que BMW está estudiando limitar artificialmente la potencia del motor para preservar la durabilidad a largo plazo de la caja de cambios manual. Esto ya lleva ocurriendo desde hace algún tiempo, ya que el M2 con cambio automático tiene 50 Nm más de par que el mismo modelo equipado con cambio manual.

En cualquier caso, con o sin cambio manual, BMW no va a abandonar los coches de alto rendimiento con motor de combustión. A pesar de que los modelos M eléctricos se acercan poco a poco, los motores de combustión interna siguen teniendo futuro en Múnich.

La compañía bávara ya ha confirmado una próxima generación del M3 con motor de seis cilindros, cuyo lanzamiento está previsto para 2028. Ese calendario sugiere que la berlina deportiva seguirá a la venta hasta bien entrados los años 2030, momento en el que probablemente habrá una amplia gama de modelos eléctricos con la insignia M.

Aunque el próximo M3 no cuente con cambio manual, todavía hay tiempo para comprar la generación actual. Es probable que se retire a finales de este año o a principios de 2027, teniendo en cuenta que la Serie 3 está a punto de cambiar de generación.

Mientras tanto, BMW está eliminando un modelo de su lista de ofertas con cambio manual: el Z4 M40i. El roadster deja de fabricarse este mes, dejando sólo al M2, al M3 y al M4 con cambio manual.

Las razones por las que desaparecen las cajas de cambio manuales

Los coupés M2 y M4 podrían seguir fabricándose hasta cerca del final de la década, lo que daría a los entusiastas unos tres años más para comprar un BMW M con caja de seis velocidades.

De cara al futuro, las perspectivas no parecen prometedoras para las cajas manuales, y no sólo por sus bajas tasas de aceptación y su potencia limitada. Frank van Meel también señaló el mayor consumo de combustible, algo que quizá no importe a algunos compradores de coches de altas prestaciones.

Sin embargo, las normativas de emisiones más estrictas aceleran la desaparición de la caja de cambios manual. Si un fabricante puede lograr niveles de CO2 más bajos con una caja automática, la manual desaparece. Este es el verdadero motivo por el que se ha reducido la oferta de cajas manuales en los últimos años.

En Europa los fabricantes compiten por cumplir con normativas cada vez más estrictas y evitar multas cuantiosas por superar los objetivos de emisiones de la flota. Los proveedores tampoco están dispuestos a producir pequeños volúmenes de cajas de cambios manuales, ya que es más difícil lograr economías de escala con productos de bajo volumen.

A esto hay que añadir que los sistemas de asistencias al conductor, cada vez más complejos, están diseñados principalmente para funcionar con transmisiones automáticas, lo que supone un golpe más para la caja de cambios manual.

En efecto, no es la mejor época para aquellos que aman conducir. Hoy, todo es automático y que manejar el vehículo, a veces parece que es éste el que maneja al conductor.

Los automóviles son mucho más seguros que antes, de eso no hay duda, porque están equipados con numerosos sensores que asisten al conductor. Sin embargo, esa misma tecnología se convierte en un mal compañero de viaje porque resulta demasiado intrusiva y molesta. Demasiados pitidos y alertas que alertan al conductor y terminan distrayéndolo.

Pero siempre hay alguien que navega a contracorriente. La división de lujo de Nissan está a punto de cumplir una promesa que hizo hace mucho tiempo y que ya parecía que dejaría incumplida: se acerca un verdadero coche deportivo, y suena genial.

El pasado miércoles, durante la celebración del Salón del Automóvil de Nueva York 2026, el vicepresidente senior de marketing y ventas de Nissan e Infiniti en Estados Unidos, Tiago Castro, mantuvo una conversación con los compañeros del medio local The Drive.

En esa charla, Castro anunció que la marca está trabajando en una berlina deportiva que tendrá “alta potencia” y “una transmisión manual”. El ejecutivo aseguró que "Infiniti está comprometida con ese vehículo” y confirmó que el coche será una berlina.

Infiniti trabaja en una berlina deportiva basada en el Nissan Z

Según el medio estadounidense, hay pocas dudas de que la próxima berlina deportiva de Infiniti se basará en el último Nissan Z y su transmisión manual.

Aunque todavía es pronto para hablar de cifras de potencia, Castro describió el sedán como "emocionante", mientras se deslizaba hacia el borde de su asiento. Hay que recordar que el primer trabajo del actual vicepresidente de marketing de la compañía cuando llegó fue un Infiniti G35 con cambio manual.

Castro es consciente de que el porcentaje de aceptación de una transmisión manual, incluso, en una berlina de corte deportivo, será bajo. Sin embargo, señaló que “necesitamos esa conexión con dónde está la marca, volviendo a lo que dio éxito a la marca japonesa”.

Y añade: “Fue cuando nos conectamos con nuestra base de clientes. Y esa base de clientes quiere un coche de alto rendimiento Q50S que puedan conducir, ya sea manual o automático. Así que eso es emocionante. No espero que el volumen sea muy alto, pero es más un vehículo de nicho, aunque es un vehículo de oportunidad”.

Un modelo de nicho

En un momento dado, el mundo estaba a punto de (posiblemente) recibir un Infiniti Q60 Black S inspirado en la Fórmula 1. Era esencialmente un Nissan Z híbrido potenciado con un V6 biturbo y tecnología híbrida de Renault F1, pero no ocurrió así.

No olvidemos el Q50 Eau Rouge con motor GT-R, que habría sido un devorador de BMW M3, pero que finalmente tampoco llegó a los concesionarios.

Es probable que los entusiastas no hayan olvidado que, tanto el cupé Q60 como el sedán Q50 se abandonaron a su suerte sólo para que Infiniti pudiera construir más modelos SUV.

¿Cuál es la diferencia esta vez? Al menos por el momento, tanto el nuevo jefe de Nissan, propietaria de Infiniti, como el jefe de Nissan e Infiniti en Estados Unidos, son entusiastas y quieren coches emocionales.

Si bien la noticia de Infiniti es buena, la mala es que esta berlina de altas prestaciones y cambio manual no la veremos en España, ya que la marca se retiró de Europa hace unos años. Igual que tampoco se vende el Nissan Z en el viejo continente, por no cumplir la normativa de emisiones.

En un momento en el que este tipo de transmisión parece estar viviendo sus últimos capítulos (por una doble vía: las mecánicas eléctricas y las cajas automáticas cada vez más eficientes), la marca alemana parece resistirse a verla morir. Pero su última idea no pasa por conservarla tal cual lo conocemos, sino por reinventarla completamente.

La marca alemana ha patentado un sistema que mezcla lo mejor de dos mundos: la interacción clásica de un manual con la comodidad de un automático. Te suena familiar, ¿verdad? Sí, porque recuerda bastante a lo que ya vimos en el espectacular Koenigsegg CC850. Luego entramos en eso.

La patente, registrada en Alemania en 2024 y publicada recientemente, describe un “selector de marchas” capaz de funcionar de dos maneras distintas dentro del mismo coche. Por un lado, permitiría conducir como si estuviéramos ante un automático convencional; por otro, ofrecería una experiencia de cambio manual con patrón en H, embrague incluido (al menos en términos de sensaciones). La clave está en que no hay una conexión mecánica directa tradicional entre la palanca y la caja de cambios: todo funciona mediante un sistema “shift-by-wire”, es decir, por cable y controlado electrónicamente.

En la patente se puede leer esto: “En el modo de funcionamiento automático, las marchas automáticas conocidas (D, N, R, …) pueden seleccionarse moviendo una palanca selectora hacia adelante y hacia atrás. En el modo de funcionamiento con patrón en H, las etapas de cambio, es decir, las marchas de la transmisión del vehículo, pueden seleccionarse directamente —de forma análoga a un patrón en H convencional (mecánico)— moviendo la palanca selectora hacia adelante y hacia atrás en combinación con su desplazamiento hacia la izquierda y la derecha”.

Es decir, en la práctica, si no le apetece preocuparse, el coche es automático, pero si quiere sentir que tiene algo más que ver con el devenir de la conducción, puede mover el selector de manera lateral, en el clásico patrón de ‘H’, gracias a unos sensores internos que registran tanto el movimiento longitudinal como el transversal, enviando señales al sistema de transmisión para ejecutar los cambios de marcha.

Con este planteamiento, Porsche solventaría las peculiaridades de la situación actual en la que se encuentran las transmisiones manuales: ya no desaparecen solo por falta de demanda, sino porque cada vez es más difícil integrarlos con las tecnologías actuales en términos de eficiencia, emisiones y electrificación.

Aunque la idea es novedosa a su manera, tampoco se puede decir que sea completamente nueva, ya que aunque tiene diferencias, también guarda similitudes con la propuesta del Koenigsegg CC850.

Este modelo ofrecía una caja que puede funcionar como automática y como un manual de seis marchas con pedal de embrague. Todo ello gracias a un sistema bastante complejo con múltiples embragues y control electrónico avanzado. No es un decir: incluye 6 embragues y varios ejes, gestionados por un software capaz de simular el comportamiento de un manual real.

Porsche, sin embargo, optaría por un enfoque distinto. En lugar de replicar toda la complejidad mecánica del sistema de Koenigsegg, su patente se centra más en la interfaz del conductor: la palanca y su interacción. El truco aquí está en cómo se transmite la intención del conductor al sistema, pero no hace falta replicar una caja manual física “de verdad”.

¿Qué queremos decir? Que el conductor puede “jugar” a cambiar marchas, pero en realidad el coche es el que está haciendo el trabajo por ti.

Sobre el papel, podría parecer que con esta solución todo el mundo estaría contento, pero en realidad hay un par de factores que hay que tener en cuenta.

El primero es el coste. Desarrollar una transmisión que combine ambas experiencias no es precisamente barato y a Koenigsegg no le importaba, porque la montaba un hiperdeportivo de producción muy limitada con un precio de varios millones de euros. Sim embargo, llevar eso a un coche más terrenal (en comparación) no parece que sea el negocio más rentable.

El segundo es la recepción que pudiera tener. ¿Realmente quieren los conductores este tipo de solución híbrida? Para algunos aficionados esto es mejor que nada, pero para los más puristas parte del encanto del cambio manual reside precisamente en su simplicidad mecánica y en la conexión directa con el coche. Si todo se convierte en una simulación electrónica, puede que no termine de convencerles.

Aun así, Porsche no es ajena a las demandas de sus clientes más puristas. Ya en el pasado tuvo que dar marcha atrás en decisiones polémicas, como eliminar el manual en ciertas versiones del 911, tras recibir críticas de los aficionados. Esto sugiere que la marca sigue viendo valor en mantener viva esta experiencia de conducción, aunque sea reinterpretada.

En definitiva, la patente muestra una idea tan ingeniosa como ambiciosa: un sistema que permita disfrutar de un “manual” sin renunciar a las ventajas de un automático moderno. Es una especie de puente entre dos eras del automóvil. La gran pregunta es si ese puente será viable en términos económicos y si llegará a los coches de producción. Porque, aunque la tecnología esté ahí, convertirla en algo accesible —o al menos razonable dentro del catálogo de Porsche— será el verdadero desafío.

Frank Van Meel, CEO de la división deportiva de la marca alemana, ha concedido una entrevista al medio australiano Carsales, en la que ha hablado de multitud de temas bastante interesantes, pero nosotros nos vamos a centrar en el de las cajas de cambio, que puede generar controversia, pero sobre el que tiene un punto de vista con todo el sentido del mundo.

Explicaba que “desde un punto de vista de ingeniería, la transmisión manual no tiene mucho sentido porque limita el par motor y el consumo de combustible”. Es así. Antiguamente un cambio automático era un dolor de muelas porque no eran para nada eficientes, ni en cuanto a velocidad ni en cuanto a gestión de consumo.

Pero eso ha quedado muy atrás, lo segundo lo solventan casi por completo y la realidad es que muy pocos conductores son tan buenos con un cambio manual como para superar a uno automático, que en pleno 2026 permiten transiciones entre marchas realmente fugaces.

Eso sí, Van Meel admite que, aunque la lógica dicte que no tienen lugar ya, otra cosa muy diferente es lo que dicta el corazón: “Pero desde el punto de vista emocional y del cliente, a mucha gente todavía le encantan las transmisiones manuales, por eso las mantuvimos y tenemos la intención de mantenerlas el mayor tiempo posible”.

Podemos respirar tranquilos. Por mucho que BMW sea matemática, no todo es cuadriculado y frías hojas de Excel, la compañía es consciente de lo que representa una palanca de cambios y un embrague para sus clientes, así que va a hacer lo posible por mantenerlas… aunque a efectos prácticos esa versión sea menos eficiente y más lenta que una completamente automática.

El problema es que mantenerlas con vida no va a ser precisamente fácil. Actualmente, la caja de cambios de seis velocidades con las que la marca ofrece el BMW M2 en algunos mercados está limitada a “tan solo” 550 Nm. Puede parecer mucho, pero lo cierto es que las bestias que tiene por hermanos mayores se sitúan por encima de esa cifra y es una fuerza con la que simplemente, no pueden lidiar.

Esto hace que el único camino posible sea el de desarrollar nuevas cajas de cambios manuales, lo que suena bien sobre el papel, pero es un auténtico infierno llevar a la práctica.

“Va a ser bastante difícil en el futuro desarrollar cajas de cambios completamente nuevas, ya que el segmento en el mercado es bastante pequeño y los proveedores no están muy interesados en hacer algo así”, comenta Van Meel. Y es que, aunque haya hueco para el corazón, al final lo que manda es la cabeza.

Desarrollar una nueva transmisión es un proceso costoso, uno que interesa si la va a montar un buen número de vehículos con un nivel de ventas suficiente como para que esté justificada la inversión con una rentabilidad más o menos garantizada. Si es para un segmento de nicho, es un movimiento que resulta difícil de justificar.

Entonces, ¿en qué queda la cosa? El CEO es claro y la respuesta es una de cal y una de arena: “Así que seguimos contentos con las transmisiones manuales que tenemos y planeamos mantenerlas durante los próximos dos años, pero en el futuro, probablemente será más difícil mantenerlas vigentes, especialmente en la próxima década”.

De esta manera, no ha dado una fecha de caducidad concreta, pero podemos imaginar que para 2028 o 2029 podríamos decir nuestro adiós definitivo a las cajas de cambio manuales dentro de los modelos BMW M. De la misma manera, parece que por entonces el M2 actual debería decir adiós, lo que supondría que por esas fechas conoceríamos a una tercera generación del BMW Serie 2.

Viéndolo con perspectiva… la realidad es que esto es algo que a nivel local ni nos viene ni nos va, porque quien quiera comprarse un BMW M en España (bueno, quien quiera y tenga dinero para poder permitírselo) hace ya tiempo que tiene que decantarse sí o sí por el cambio automático.

El fabricante alemán se niega a dar el salto definitivo a las cajas de cambios automáticas, a pesar de ser una tendencia cada vez más habitual entre sus competidores como Audi y Mercedes.

BMW no solo no quiere cajas de cambios automáticas, sino que la marca está dispuesta a mejorar la tecnología de los modelos manuales. El fabricante podría llevar la vida útil de este componente al siguiente nivel.

Una caja manual casi indestructible

La marca con sede en Múnich ha presentado una patente para un prototipo de transmisión manual que acaba con el riesgo de cambiar de marcha a altas revoluciones. Un error cambiando accidentalmente a una marcha más baja mientras aceleras puede tener consecuencias muy costosas.

BMW quiere acabar con fallos habituales como poner segunda en lugar de cuarta al acelerar a fondo. Este exceso de revoluciones inesperado puede suponer una avería muy costosa en el motor o la caja de cambios.

La marca alemana ha presentado ante la Oficina Alemana de Patentes y Marcas un mecanismo de bloqueo para todas las marchas, según ha descubierto CarBuzz. El mecanismo es extremadamente simple.

El prototipo en el que trabaja BMW utilizaría un sistema de bloqueo muy similar al de la mayoría de los coches modernos para evitar que los conductores pongan la marcha atrás por error.

BMW añadirá más sensores en sus coches

La nueva caja de cambios manual utilizaría un sensor para detectar la marcha seleccionada y la velocidad del cigüeñal. El propio vehículo podría decidir si es seguro reducir la marcha según la velocidad.

El sistema se activaría si considera que el conductor va a realizar un cambio de marcha tan agresivo que podría dañar el motor. BMW activaría el bloqueo en ese momento para evitar que el conductor cambie de marcha.

La nueva patente se podría equipar en las próximas generaciones del BMW M2, M3 y M4, por el momento son los únicos modelos confirmados que ofrecerán transmisión manual cuando acabe la producción del BMW Z4.

BMW no puede escapar a la electrificación de su flota de vehículos, pero se niegan a que las transiciones manuales desaparezcan antes de tiempo. La marca ha confirmado que aún tienen una larga vida por delante.

Los puristas siguen prefiriendo coches manuales. Las sensaciones de conducción que transmiten este tipo de configuraciones mecánicas están muy lejos de las que ofrece un coche automático. Y eso es algo que aprecian y valoran muchos conductores que siguen demandando coches más analógicos, donde exista una conexión entre el conductor y la máquina.

En Ferrari no entusiasma la idea de fabricar coches manuales

En Ferrari no opinan igual. Hace ya más de una década que la firma de Maranello no fabrica coches con tres pedales y cambio manual. El último fue el Ferrari California de 2012, un modelo que se ofrecía tanto con caja manual como automática. Y aunque parezca difícil de creer, fue el mercado quien enterró para siempre las transmisiones manuales en los coches de la firma italiana.

Ese año solo se vendieron dos o tres unidades del California con cambio manual, cifras muy inferiores a las obtenidas por la versión automática. Pero la baja demanda de estas transmisiones no fue el único factor que acabó con ellas. En 2016, el entonces jefe de tecnología de Ferrari, Michael Leiters, explicó que ninguna caja de cambios manual supera en rendimiento a una automática de doble embrague.

Y no le falta razón. Está demostrado que tanto en aceleración como en tiempos de vuelta un coche automático es más eficaz que uno idéntico equipado con un cambio manual. Solo hay que ver que los coches de carreras ya no son manuales (sí, secuenciales) y que nadie que quiera batir un récord de vuelta en un circuito como Nürburgring lo intenta con un coche manual.

Si quieres un Ferrari manual, cómprate un clásico

Volviendo a Ferrari y la ausencia de coches manuales en su exclusivo catálogo de productos, en una entrevista reciente de Enrico Galliera, director comercial y de marketing de la compañía, con la revista Evo, le preguntaron acerca de la posibilidad de que la firma italiana recupere las transmisiones manuales.

“Ya la tenemos en muchos de nuestros coches clásicos”, respondió el directivo a la pregunta, quien también aconsejó a todo aquel que quiera volver a tener un Ferrari manual que “compre y restaure uno de nuestros fantásticos clásicos”.

“Tenemos transmisión manual y animamos a nuestros clientes a descubrir la belleza de conducir un coche clásico”, señaló Galliera. “Ofrecemos programas Corsa Piloti con coches clásicos porque mucha gente ya no sabe conducir uno manual. Es una experiencia importante que podemos ofrecer actualmente con nuestros clásicos”.

Si bien Galliera fue bastante claro al apuntar directamente a los clásicos de Ferrari para todo aquel que busque uno de sus coches con cambio manual, no todo en la casa del Cavallino Rampante está perdido. Al parecer, la marca no ha descartado del todo la posibilidad de traer de vuelta la transmisión manual para algunos clientes selectos.

A principios de este año, Gianmaria Fulgenzi, director de desarrollo de producto, afirmó que una configuración con tres pedales podría ser adecuada para un modelo de alta gama de la serie Icona, la misma familia que incluye los Monza SP1 y SP2, y el Daytona SP3, los cuales, por cierto, solo están disponibles con cambio automático.

Otros fabricantes aprovechan mejor las transmisiones manuales

La decisión de Ferrari, por ejemplo, contrasta con la de otros fabricantes que han convertido la caja de cambios manual en un reclamo para los clientes mas acaudalados. Es el caso de Porsche, por ejemplo, que reserva el acceso a este tipo de transmisiones para la gama GT de modelos y algunos coches exclusivos.

En esta misma posición encontramos a Aston Martin y al coche que desarrolló en colaboración con Fernando Alonso, el Valiant. Este modelo, con una producción de tan solo 38 unidades, combina un V12 biturbo de 5.2 litros y 745 CV con una caja de cambios manual a petición del piloto asturiano dos veces campeón del mundo de Fórmula 1.

Hay otros muchos fabricantes que han encontrado en las cajas de cambio manuales un importante filón con el que poder vender coches más exclusivos a precios elevados. Es de esperar que este tipo de transmisiones, durante años asociadas a coches más económicos, se vuelva un artículo de lujo solo al alcance de unos pocos. Y la culpa la tiene el mercado.

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No es que el cambio automático funcionara mal (aunque tampoco era el mejor), pero no es lo mismo que una transmisión manual. El GT-R plateado que ves aquí quizá te llame la atención por las llantas azules, un poco estridentes, pero esconde un secreto que, quizá, te gustará.

El preparador japonés Crewch Japan ha convertido este Nissan GT-R en un superdeportivo con tres pedales y una palanca de cambios en el túnel de transmisión. No es la primera vez que un taller realiza una transformación así, instalando transmisiones del Nissan 370Z, pero perdían su condición de tracción total. 

Sin embargo, lo destacable de Crewch es que ha encontrado la forma de mantener la tracción a las cuatro ruedas del R35, tal y como señalan en Motor1.com.

Un Nissan GT-R manual y tracción total

El cambio DCT que monta el R35 no es la característica más destacada del coche, ya que pasó de ser una caja tosca y difícil en el momento de su lanzamiento hace 18 años a ofrecer un funcionamiento correcto, pero sin más. 

No se pierde el sabor de la velocidad del GT-R, cambiando la transmisión por otra DCT, pero ¿merece la pena poner un cambio manual? Crewch ha conseguido que todo funcione, adaptando una transmisión Getrag 233 de la generación R34 y el esquema de tracción total mecánica ATTESA al chasis del R35. 

Es un sistema completamente diferente y pierde bastante de la tecnología del R35 que lo hizo especial en primer lugar, como los avanzados sistemas de control de tracción y estabilidad.

Una transformación de 31.000 euros

Los dueños de un GT-R R35 pueden llevar el coche al preparador japonés y entregarle su propio sistema de tracción total ATTESA con la transmisión procedente del R34. 

La compañía japonesa hace el trabajo utilizando sus propios soportes y plantillas. Ahora bien, la conversión no es nada barata, cuesta el equivalente a unos 31.000 euros. Pero no termina aquí la cosa: por otros casi 9.000 euros más, el preparador suministra los nuevos componentes. 

Es mucho dinero por un superdeportivo que, al final, pierde potencia y manejabilidad, en comparación con la versión original. Quizá sea una opción que puedan valorar los propietarios de las primeras unidades que tenían un cambio automático más tosco.

En nuestra prueba del Nissan GT-R que enlazamos al principio, comentamos que la caja de cambios DCT de seis velocidades delata la edad del vehículo, ya que tiene un funcionamiento un poco lento. Bastante, habría que decir, si la comparamos con los actuales cambios de doble embrague y de convertidor de par.

Pero se le perdona en cuanto empieza a rugir el V6, cuando despiertan sus dos turbocompresores y se nota un empuje implacable, al tiempo que se escucha el silbido de los turbos. 

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La compañía estadounidense ha hecho caso a sus seguidores y volverá a instalar la caja de cambios automática de ocho relaciones asociada al motor V6. Hasta la fecha, sólo podías encontrar este componente en el motor básico de 2.0 litros turboalimentado de cuatro cilindros en línea, el híbrido enchufable 4xe o el 392 Final Edition con un V8 de 6.4 litros.

Pero si estabas pensando que esta opción venía de serie, te equivocas. La enseña de Ohio va hacer que pases por caja si quieres instalar la versión automática y su precio no es barato: 4.500 dólares (4.286 euros). Además, la compañía americana ya lo tiene a tu disposición si lo quieres automático y con el V6 bajo el capó.

El Jeep Wrangler 2025 con el citado tren motriz desarrollará 285 CV y en mercados como el estadounidense también se venderá con caja de cambios manual, a pesar de que allí el más vendido es el de la tecnología híbrida enchufable, el 4xe.

A nivel de carrocería, este 4x4 incorpora sutiles retoques estéticos y más equipamento: las 7 barras de la parrilla agregan un marco cromado que las hace resaltar más, nuevo diseño para las llantas de aleación y el color Sarge Green inspirado en el verde militar de los viejos Willys.

Bob Broderdorf, vicepresidente sénior y director de Jeep en Estados Unidos, señaló que los clientes han hablado y ellos han escuchado sus peticiones:

"En respuesta a las solicitudes entusiastas, estamos reintroduciendo la transmisión automática de ocho velocidades para los modelos Wrangler V6, lo que subraya nuestro compromiso con la libertad de elección, el rendimiento y la versatilidad para cada aventura. Valoramos profundamente la pasión y los aportes de nuestra comunidad”, señaló.

Coches con cambio automático en Jeep

Aparte del citado Jeep Wrangler, la nómina de coches con cambio automático de la marca estadounidense no es muy amplia y los que la montan suelen ser híbridos como el Renegade, o eléctricos como el Avenger (que fue el más vendido de la marca americana en 2023 y lo está siendo en el presente ejercicio).

Para ver un 4x4 con transmisión automática y motor de combustión nos debemos remontar al Jeep Cherokee que apareció en 2014. Más cercano en el tiempo encontramos el Jeep Compass, tanto en su versión MHEV como gasolina. 

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Una de las enseñas que quiere ofrecer a sus clientes esa sensación de antaño es Hyundai. Con su modelo Ioniq 5 N ha incorporado una función llamada 'N e-Shift', que simula una transmisión de doble embrague de ocho velocidades parecida a la que ya incorpora el Veloster N. 

Hay otros fabricantes como Porsche a los que no les convence el cambio simulado en los automóviles eléctricos. Tanto que ya han salido directivos de la marca diciendo que esa opción sólo la contemplan en coches con motores de combustión, no en los electrificados.

El responsable de desarrollo de Porsche, Lars Kern, manifestó en la revista australiana Drive que la empresa está atenta a lo que hacen otros fabricantes de automóviles, pero considera que la opción que ya incorpora Hyundai no entra dentro de sus planes porque perjudicaría a su gama de modelos.

"Obviamente, analizamos lo que hace la competencia, pero nuestra perspectiva sobre esto siempre es: ¿por qué deberíamos hacer algo peor? Es decir, ¿por qué, en la forma en que traduce la potencia o cómo se aplica? El motor eléctrico es mejor que uno de combustión interna, así que pensamos que no hay razón para simular lo que ha sucedido en el pasado".

Esta declaración es digna de análisis porque la marca alemana le puso la insignia Turbo al Taycan (eléctrico). ¿Habrá un 911 eléctrico con el logo Turbo? El modelo de gasolina lo lleva usando desde prácticamente su nacimiento y sirvió históricamente para hacer referencia a la turboalimentación. En la actualidad se interpreta como un nivel de equipamiento para la versión más potente.

En los talleres de Zuffenhausen consideran que los cambios de marcha falsos perjudicarían el rendimiento que puede ofrecer un motor eléctrico con su respuesta instantánea.

 Si nos ceñimos al mencionado Taycan, cuenta con una transmisión de dos velocidades. La primera se emplea para un arranque más rápido, mientras que la segunda se aplica para la eficiencia y para liberar más potencia a velocidades más elevadas. 

En cuanto al nuevo Macan eléctrico, utiliza una configuración de una sola velocidad, con lo que se plasma a la perfección la idea del fabricante germano.

La compañía de Stuttgart reconoce que al principio de construir vehículos de cero emisiones planteó el concepto de las transmisiones simuladas. La idea se fue al limbo porque no se fabricó ni un solo prototipo de vehículo eléctrico. Aun así, desde Porsche llegaron a probar el Hyundai Ioniq 5 N, pero su rendimiento no fue del agrado de los ingenieros alemanes. 

El hecho de renunciar a la caja de cambios simulada no quiere decir que se olvide de los eléctricos, donde la marca está dando pasos lentos pero seguros. Lo que sí tiene claro es que los modelos Macan, Boxster y Cayman con motores de combustión van a desaparecer para dar paso a los vehículos eléctricos como la próxima generación del Cayenne.

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Fue un encargo especial de un cliente belga allá por el año 2021. Y estuvo inspirado en los Vantage de la década de 1970 con una carrocería construida completamente en fibra de carbono y un motor Cosworth bajo el capó. Y su caja de cambios manual tenía que volver a aparecer.

Diseño del Aston Martin Valour

A nivel estético, este Aston Martin Valour se parece bastante al Victor. Los faros delanteros con visera y una mirada de ira, la enorme parrilla delantera o el portón del maletero con forma de cola de pato junto a las intrincadas ópticas. Es un vehículo bizarro, pero bello.

No es un Aston Martin en formato clásico y elegante. Es más bien brutal, con gruesas aletas y una distancia libre al suelo curiosamente elevada. Algo que contrasta con su techo de pronunciada caída, que desarrolla branquias en el lugar donde iría la luna posterior.

En el interior nos encontramos con el viejo cuadro de instrumentos del Vantage, pero no te enfadarás por ello. Porque estarás ocupado pensando en las zonas duras que te clavarás del asiento estilo baquet de fibra de carbono, que te recoge con cierta crueldad.

Al cerrar la puerta, también de carbono, el interior resulta más oscuro e intimidante. Hay ventanillas relativamente pequeñas y el retrovisor hace las veces de pantalla para la cámara de marcha atrás. ¿El resto? Un estilo absolutamente retro muy acertado para un coche deportivo de este tipo.

Muchas palancas de estilo aviación e interruptores y botones físicos. Pero inevitablemente, tu atención se irá al pomo de la palanca de cambios. Metálico y con una bola redonda de madera en la parte superior. Detalle acompañado de unos pedales perfectamente situados para el punta-tacón.

Nada de lo que puedas ver parece una idea de última hora. Todo se ha pensado a conciencia, cada pieza y cada elemento. Aunque en muchos aspectos, es viejo. Las pantallas se ven sin mucha nitidez, el sistema de infoentretenimiento basado en Mercedes y no hay lugar para dejar la llave… 

Motorización y dinámica del Aston Martin Valour

Lo primero es lo primero: pisa embrague antes de pulsar el botón de arranque para dar vida al motor V12 biturbo de 5,2 litros. Con 715 CV y 752 Nm de par máximo. Y los gases saldrán a través de su triple escape con un sonido espectacular. ¿0 a 100 km/h y velocidad máxima? No se ha anunciado.

Y no hace falta, como tampoco es preciso hablar de carga aerodinámica. Ni tiempos en Nürburgring ni nada, es una ecuación de la vieja escuela: motor grande, cambio manual y buena suerte. Principalmente porque el turbolag te presenta un dilema bastante interesante.

¿Es mejor empujar las revoluciones en busca de un gran impulso o meter cuarta y dejar trabajar con calma al V12? Es justo a partir de las 4.000 rpm cuando el Valour entra en ritmo y se acelera con ímpetu. Tanto que surge la duda de si el bloque podría dar todavía más de sí.

De hecho, el próximo Vanquish tendrá más de 820 CV en teoría y costará una cuarta parte del Valour. Y los ingenieros respondieron que se había adaptado la entrega de potencia a los límites del cambio manual, creado en colaboración con los italianos de Graziano.

¿Vale la pena? Conclusiones sobre el Valour

Durante la prueba del Valour pudimos constatar que se trata de un coche poderoso y puro, con cierta rigidez que no prescinde de comodidad en el uso diario y que se centra en el disfrute en carretera. En fluir a través de las curvas y los desniveles.

Pero los límites son claros y no llegas a los vértices comprometido con la velocidad. La sensación de peso al frente es enorme, así que más vale entrar con calma y saborear los cambios de marcha Y el sonido de las reducciones. Un bólido para sentir.

¿Vale la pena? Bueno, depende de si estás dispuesto a pagar 1,0 millones de euros por alguna de las 110 unidades que se van a fabricar. Muy personalizables y con mucho carisma. Y siendo una edición limitada, no debería depreciarse. Cambiar de marcha con embrague es algo caro hoy en día…

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Porque es mejor llevar rápido un coche poco potente que conducir lento un superdeportivo. Y sí, todavía quedan coches que apenas rondan los 200 caballos de fuerza y que te harán inmensamente feliz. ¡Por ello, hoy repasamos los que todavía puedes (y deberías) comprar!

Toyota GR86 y Subaru BRZ

Ambos son el mismo coche, más allá de algunos cambios de suspensión. El Toyota GR86 y el Subaru BRZ son dos auténticas joyas coupé que parten desde los 34.000 euros aproximadamente. Con un motor bóxer de 4 cilindros atmosférico y 234 CV de potencia junto a caja de cambios manual. Tracción trasera y con una dinámica maravillosa, son la mejor apuesta de la lista.

Hyundai i20N

Antes de que se deje de vender definitivamente, quedan disponibles bastantes unidades del Hyundai i20N. Un compacto deportivo con un motor 4 cilindros turbo de 1,6 litros con 204 CV de potencia. Posee caja de cambios manual y pesa solo 1.265 kg, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y desarrollar un paso por curva que te sacará una sonrisa.

Abarth 595 y Abarth 695

Los modelos Abarth no podían faltar en la lista. Tanto el Abarth 595 como el Abarth 695 usan la base del Fiat 500, pero con hasta 180 CV gracias a su motor de 4 cilindros turbo. Los escapes record Monza son un extra obligado para disfrutar de su sonido, de los componentes de fibra de carbono y de una agilidad brutal. ¡Apenas 1.000 kg de pura furia!

Mazda MX-5

El descapotable por excelencia y único en su segmento. Tienes una variante con techo de lona y otra de techo rígido que solo pesa 1.147 kg. El motor de 4 cilindros atmosférico del Mazda MX-5 desarrolla hasta 184 CV hasta las 7.000 rpm y es tracción trasera. Aunque quizá quieras añadir firmeza a su chasis, es toda una referencia entre los coches japoneses.

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Toyota GR86 / Subaru BRZ

El Toyota GR86 y el Subaru BRZ son una auténtica maravilla. Una colaboración entre ambas marcas que nos han dejado estos dos vehículos con 234 CV de potencia gracias a un motor bóxer de 4 cilindros atmosférico de 2,4 litros. Pudimos conducir el Subaru hace unas semanas y se trata de un vehículo verdaderamente sensacional con un cambio duro y sensitivo.

Hyundai i20N

Prueba del Hyundai i20N: del WRC a tu garaje lleno de diversión

El Hyundai i20N es uno de esos compactos deportivos que te ponen una sonrisa en la cara. Un peso de poco más de 1.100 kg con 204 CV de potencia y un cambio manual corto, preciso y emocionante. Un vehículo de tracción delantera que produce sensaciones al volante como muy pocos coches de su segmento.

Ford Mustang

Prueba del Ford Mustang Mach 1: un poco de vitamina V8 al año no hace daño

El Ford Mustang es el muscle car por excelencia y no renuncia ni a su motor V8 de 5,0 litros ni a caja de cambios manual para controlar esos 460 CV enviados al eje trasero en el caso del Mach 1. Desde luego que no podemos agradecer lo suficiente a Ford que siga confiando en esta mecánica, al menos, una generación más.

Toyota Supra MK.5

Prueba del Toyota Supra 2.0: emoción, diversión y rendimiento en la justa medida

El Toyota Supra MK.5 de nueva generación no ha tenido un éxito abrumador. El listón de su predecesor está demasiado alto y la economía de aquellos que podrían querer uno, quizá no les permite gastar lo que cuesta. Sin embargo, es un vehículo con carisma, potencia y cambio manual para sus dos motorizaciones: un 4 cilindros turbo de 2,0 litros con 258 CV y un 6 cilindros turbo de 340 CV.

Honda Civic Type R

Probamos el Honda Civic Type R 2023: el compacto deportivo más esperado

El Honda Civic Type R de la generación FL5 es complicado de comprar. Por no decir que es prácticamente imposible. Ahora bien, si consigues uno, tendrás a tu disposición 330 CV de potencia en un tracción delantera manual cuyo reino es Nürburgring. Mucho más elegante que la versión anterior, pero sin renunciar a ser una bestia.

BMW M2

El nuevo BMW M2 ha supuesto un radical cambio estético. Sin embargo, la bestia alemana se ha convertido en lo que antaño fueron los BMW M3 de las generaciones E30, E36 y E46. Un motor de 6 cilindros en línea turboalimentado de 3,0 litros con 460 CV, tracción trasera y con caja de cambios manual de 6 velocidades. La verdadera...

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Prueba del Porsche 911 S/T: el arte de conducir como la vieja escuela

Porsche sabe lo que hace. Siempre lo ha sabido y no defraudan jamás. El Porsche 911 mantiene cambio manual para muchísimas de sus versiones. Desde la caja de cambios de 7 velocidades del 911 Carrera T con 385 CV hasta el Porsche 911 GT3 RS con 510 CV y 6 velocidades o la edición especial Porsche 911 S/T, que solamente se ha vendido con esta transmisión.

Pagani Utopia

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Don Horacio Pagani presentó el Pagani Utopia en 2022 y durante la presentación, estuvimos hablando con él. Ya se habían vendido 100 unidades de su hiperdeportivo antes de enseñarlo y nos comentó con orgullo: "Más de la mitad de los clientes han escogido cambio manual". Una gran opción para su motor V12 biturbo firmado por Mercedes-AMG.

Koenigsegg CC850

El Koenigsegg CC850 se presentó al mismo tiempo que el Pagani. Y menuda obra de tecnología. Una bestia de 1.385 CV para honrar el primer coche de la marca pero con una caja de cambios innovadora. Manual en H con 6 velocidades, marcha atrás y una "directa" que la convierte en automática. Aunque seamos sinceros, aquí la gracia estará en manejar su pomo de madera.

¿Por qué? Porque las marcas desechan esa opción. Ya no está el Volkswagen Goft GTI, tampoco el Renault Megane RS, el Hyundai i30 N o el Peugeot 308 GTi. Aparte del modelo de la marca del óvalo sólo está el Honda Civic Type R, pero si lo quieres tendrás que desembolsar casi 62.000 euros (precio en nuestro país).

El Ford en el que nos 'enfocamos' es un compacto de tracción delantera que está a la venta sólo con una caja de cambios manual de seis relaciones. No hay transmisión automática que valga, lo que le da un sabor añejo de los que sólo queda el citado Civic en ese segmento.

Mucha potencia bajo el capó

El bloque mecánico del Focus ST sigue contando con un clásico de la casa bajo el capó: el motor EcoBoost turbo de cuatro cilindros en línea y 2.3 litros que desarrolla 280 CV de potencia a 5.500 rpm y 420 Nm de par disponibles desde las 3.000 rpm. Esta potencia le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y conseguir una velocidad máxima de 250 km/h.

El modelo de la compañía del óvalo destaca, aparte de tener su caja de cambios manual, por ser el único en su especie con un precio "razonable". Sí, hay que ponerlo entrecomillado porque tampoco es que sea barato. Sí que lo es si lo comparamos con el mencionado Civic Type R. Este compacto deportivo se vende en nuestra geografía desde 43.567 euros.

Hay una versión más extrema, que es la ST Edition, que su tarifa aumenta y su base comienza desde los 51.042 euros. Pero ya sabes aquello de cuanto más azúcar, más dulce. Por esa razón, podrás contar con una suspensión KW, llantas de aleación ligera con neumáticos deportivos Pirelli P Zero Corsa, frenos delanteros Brembo y un equipamiento de serie más completo.

Así que si eres un fanático de los vehículos compactos deportivos con transmisión manual y no quieres estar media vida pagando el coche que compres, el Ford Focus ST es una opción más que interesante. O al menos, así lo vemos nosotros...

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En España, si accedemos al configurador de BMW solo podremos encontrar la versión más deportiva del BMW Serie 3 en el acabado Competition, asociada a un cambio automático de ocho relaciones. Sin embargo, en el país asiático es posible encontrarlo con uno manual de seis, si bien esto dejará de ser posible muy pronto.

Siguiendo la eliminación de este tipo de cambio en sus modelos y para recordar los 35 años de su primera victoria en el DTM, la firma de Múnich ha creado el BMW M3 MT Final Edition. Por supuesto, ‘MT’ quiere decir ‘Manual Transmision’ (cambio manual) y se tratará de una configuración de la que solo se construirán 150 ejemplares.

Según ha anunciado la firma alemana, esta cantidad se dividirá en grupos de 50 ejemplares pintados en los colores Alpine White, Black Sapphire y M Brooklyn Gray. Esa será la principal diferencia entre unas unidades y otras, mientras que también habrá otros elementos que tendrán en común todas ellas.

Un ejemplo estará en su estética, donde destacarán unas llantas en color dorado y unos asientos con acentos en rojo que hacen referencia al M3 del DTM que pilotó Roberto Ravaglia. Aun así, el punto clave estará en los tres pedales situados bajo el volante, que indicarán la presencia de un cambio manual de seis velocidades con el que disfrutar.

Este será el acompañamiento del motor del BMW M3 MT Final Edition, el seis cilindros en línea twin-turbo de tres litros que ya conocemos, con nada menos que 510 CV de potencia. Con el cambio automático, permite pasar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos en el Competition y en 3,5 segundos en el Competition xDrive con tracción total. Aquí será más lento, sí, pero se disfrutará más.

Ahora bien, ¿qué precio le pondrías a esa diversión? BMW tiene la respuesta a esta pregunta, ya que esta edición de despedida del M3 Manual partirá de 14.000.000 yenes, que al cambio son unos 86.000 euros. Sí, el Competition que podemos comprar en España cuesta 117.876 euros, pero la diferencia es que este sí lo podemos comprar. Esta variante especial manual, sin embargo, se quedará en Japón.

Además, llega en versión descapotable para que puedan sentir el aire fresco mientras vas sintiendo la experiencia de la conducción con la transmisión tradicional. Este modelo viene a basarse en la versión M40i del Z4 y por eso monta la caja de cambios manual, que la llevaba en exclusiva.

La compañía alemana explicó que esta mecánica es una transmisión modular que integra componentes específicos de M para el juego de engranajes y los ejes. Asimismo, ha sido modificada para la potencia del motor de seis cilindros en línea, al igual que el mecanismo de cambio exterior, que lo componen la palanca de cambios, su guía y la conexión a la transmisión.

En cuanto a su bloque mecánico, te contamos que llega equipado por un motor sobrealimentado de seis cilindros en línea y 3.0 litros que desarrolla 340 CV de fuerza entre las 5.000 y las 6.500 rpm. Este propulsor cuenta con un par motor máximo de 500 Nm que lo consigue desde tan sólo 1.600 rpm y hasta las 4.500 rpm.

El receptáculo manual le confiere a este descapotable una aceleración más que interesante, ya que pasa de 0 a 100 km/h en tan sólo 4,6 segundos. Esto viene a ser 0,1 segundos más lento que la misma versión con la caja automática Steptronic de ocho velocidades. Su velocidad máxima está limitada a 250 km/h.

Si nos fijamos en su equipamiento, este Z4 Pure Impulse tiene elementos destacados como la dirección deportiva variable, los frenos deportivos M y el diferencial deportivo M en el eje trasero. Igualmente, equipa una suspensión M adaptativa con amortiguadores controlados electrónicamente, que tiene un software adaptado en exclusiva para este modelo.

Otra de las novedades las vemos en las llantas, donde debuta la doble medida de llanta, que son de

aleación M con diseño de radios dobles y acabado en color negro de alto brillo que miden 19 pulgadas en la parte delantera y 20 pulgadas en las ruedas traseras. Por otro lado, la capota puede venir en color negro o antracita.

En su interior presenta detalles que sólo verás en este modelo como una tapicería de cuero Vernasca en color Cognac con un ribete M en negro. Además, equipará la tecnología BMW iDrive y BMW Live Cockpit Professional –el cuadro de mandos digital–. También se incluyen de serie el navegador, el punto de acceso wifi y la integración con el teléfono.

Los asientos tienen calefacción, mientras que el climatizador automático de dos zonas es también lo encontraremos con el precio de salida.

Esta exclusiva versión del roadster de BMW estará a la venta en nuestro país a partir del próximo mes de marzo si bien la compañía alemana no se ha pronunciado sobre el precio. La versión sobre la que se basa este Pure Impulse, la M40i parte de un precio de 79.000 euros.

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Pero hay una característica de esta estrella mediática que igual no hace mucha gracia a la galaxia de seguidores de este modelo. Su icónica bola de golf en la palanca de cambios va a desaparecer para dejar paso a una transmisión automática. Pero Volkswagen ha decidido que hay que enterrar el pasado para focalizarse en el presente, por mal que le pese a su séquito.

Hasta ahora, cabía la opción de elegir entre caja de cambios manual y automática, pero la primera de ellas va a desaparecer por decreto de la marca. Esa fue la gran novedad del nuevo Golf 2024 que presentó ayer y que ya puedes leer en esta, tu revista.

Desde la compañía alemana aducen como principal justificación que las transmisiones automáticas ofrecen grandes ventajas como eficiencia, confort y rendimiento. Y es que el cambio manual estaba destinado a versiones asequibles o las deportivas más puristas, por lo que sus ventas disminuyeron y la casa decidió prescindir de él.

En el CES de Las Vegas, el jefe de desarrollo de Volkswagen Kai Grünitz dio un dato esclarecedor, a la par que negativo para los amantes de la transmisión manual: Sólo el 5% de los compradores del Golf GTI escogieron la caja de cambios manual – incluso siendo una opción más barata –, lo que indudablemente hace insostenible el mantener este tipo de transmisión como opción.

De esta manera, el nuevo Golf 2024 saldrá al mercado con una gama en la que sus mecánicas estén asociadas a la transmisión DSG de 7 relaciones, entre las que se incluyen todas las variantes deportivas como la GTI o la R.

El adiós definitivo a la transmisión manual quizá no sea tan doloroso como puede parecer en principio, ya que el cambio automático de doble embrague y 7 relaciones que emplea el grupo Volkswagen tiene como principal característica que ofrece un funcionamiento a prueba de toda duda.

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 La transmisión manual llegará como opción para los nuevos M2 Coupé (partirá de 91.250 euros), M3 Berlina (entre 124.000 y 180.000 euros) y M4 Coupé (desde 95.800 euros). Tendrán tracción trasera y su deseada palanca de cambios. 

"Definitivamente es suficiente para seguir ofreciendo la caja de cambios manual", dijo BMW a Top Gear. "Nos lo debemos a nosotros mismos y, por supuesto, a nuestros fans de todo el mundo".

Pero como informamos el año pasado, el futuro de BMW M es automático. La caja de cambios de doble embrague está muerta y la manual durará mientras esta generación de coches M esté viva. Después de eso, M volverá a utilizar convertidores de par hasta que los coches eléctricos de una sola velocidad tomen el relevo.

“Desde el punto de vista de BMW M hoy en día, el doble embrague ya no existe”, nos dijo el año pasado el jefe de desarrollo de BMW M, Dirk Hacker. "Ahora es manual o automático, y el automático está electrificado para el futuro".

Para los amantes de los tres pedales aun les quedan cinco o seis años más antes de que se electrifique (y se aburra) todo. Mientras tanto, prepárate también para el regreso de la insignia CS en 2024: BMW está preparando el lanzamiento del M4 CS a finales de este año. La firma alemana promete que traerá "mayor potencia del motor y peso optimizado". 

El M3 CS ya se desarrolló con más potencia (550 CV y 650 Nm de par), suspensión hecha a medida, frenos más grandes y mucha fibra de carbono. Esperamos más de lo mismo para el M4 CS cuando llegue, aunque parece que llegará tras una estricta dieta que reducirá su peso total.

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En el comunicado de la firma alemana sobre el Golf GTI 380, una edición especial para el mercado estadounidense, se puede leer que este será el “último año de la producción de los Golf GTI y Golf R manuales”. Así, la marca ha decidido crear esta configuración como despedida, que vendrá de serie en todos los GTI 2024 manuales que se vendan en Estados Unidos.

En general, las diferencias que ofrece esta variante sobre el Volkswagen Golf más deportivo en su versión convencional son principalmente estéticas. Por ejemplo, se añaden las llantas de 19 pulgadas del Golf R 20th Anniversary Edition, detalles en negro en la carrocería y materiales específicos en el interior.

Junto a esto, la compañía de Wolfsburgo también añade detalles como la amortiguación adaptativa DCC, ya que este es un coche pensado para ofrecer un buen rendimiento. También está enfocado al disfrute y por ello se pone en valor el cambio manual de seis velocidades, que dejará de estar disponible el año que viene en el GTI y el Golf R.

Ahora bien, ¿por qué se eliminará este elemento? Principalmente, por una razón de emisiones, ya que el Golf GTI manual emite 162 gramos de CO2, mientras que el automático se queda en 160. No es una gran diferencia, pero puede ser importante, especialmente con la más restrictiva normativa Euro 7 a la vuelta de la esquina.

De esta forma, falta poco para que este compacto deportivo se ofrezca por primera vez solo con un cambio automático, el cual puede ser más efectivo, pero menos disfrutable si buscas diversión. Si quieres todavía disfrutar de él en este modelo, será mejor que te des prisa…

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Invariablemente, el Honda Civic Type-R mantiene la receta que le ha dado un hueco protagonista en el mundo de los compactos deportivos: motor de cuatro cilindros (últimamente con turbo) con ganas de revoluciones, un chasis espectacular y un cambio manual sencillamente descomunal.

La última generación (lee aquí la prueba del Honda Civic Type-R FL5 de 2023) sigue teniendo esa preciosa palanca de cambios metálica en forma de lágrima (un guiño a la primera generación EK9) que se siente muy bien en la palma de la mano, por no hablar de su manejo rápido, preciso, y casi sin tacha.

Mazda MX-5

Mazda, al igual que Ford, dedica mucho esfuerzo y presupuesto a sus cajas de cambios manuales. Como resultado, incluso un SUV como el CX-30 (prueba del Skyactiv-X) o el tranquilo Mazda 3 ofrecen cambios que sacan los colores a la inmensa mayoría de rivales europeos. 

Pero de todos, el MX-5 se lleva la palma, como viene siendo habitual desde hace décadas. Es cierto que hay que trabajarla para sacar lo mejor de sus modestos motores atmosféricos, pero con un cambio tan nítido no es una tarea difícil.

Toyota Supra

El Toyota Supra actual (es el MK5) existe porque pudieron compartir los costes de desarrollo con BMW. Por ahí bien. Pero los alemanes nunca tuvieron la intención de equipar el Z4 con una caja manual. 

Así que, cuando en Toyota decidieron que era necesario un Supra de tres pedales, tuvieron que rediseñar toda la consola central. Y menos mal que decidieron seguir adelante, porque la caja ZF de seis velocidades tiene un manejo perfectamente equilibrado. 

Porsche 718 Cayman GTS 4.0

El Cayman GT4 ya no se puede comprar porque en Porsche están centrados en el GT4 RS con PDK: lo mismo que ocurre con el Porsche 718 Spyder RS (lee la prueba aquí), que es el único que puedes llevarte nuevo

Sin embargo, todavía puedes conseguir un GTS 4.0, con ese seis cilindros atmosférico y una caja de cambios manual de seis velocidades de serie. El recorrido es quizá más largo de lo que podrías esperar, pero su manejo sigue siendo maravilloso, tanto por tacto de la palanca como por tacto del pedal.

Hyundai i30 N

Si hace unos años hubieras pronosticado que Hyundai se haría con el mando de la tribu de los compactos deportivos “generalistas”, probablemente te habrían echado a carcajadas de la sala. 

Más aún si además hubieras dicho que iba a ser más completo que un Focus ST o un Cupra León desde el punto de vista deportivo, no queremos ni pensar lo que te habría pasado. Pero el i30 N es mágico principalmente por su excelente cambio manual de seis velocidades con tecnología de ajuste automático de revoluciones.

Kia Picanto

Sí, vamos en serio. Creo que lo justo es que entre aquí el Kia Picanto. La variante de 100 CV tiene un cambio de marchas que no está nada mal y que te ayudará a exprimir (si quieres) los 100 CV de su 1.0 turbo.

Te aseguro que estarás utilizando su selector todo el día, porque su embrague también tiene un peso y una precisión que te harán, como poco, levantar una ceja.

Ford Mustang GT

Y de todos, el que siempre me ha sorprendido más es el del deportivo americano por eso de los tópicos acerca de los americanos. El Mustang también tiene la automática de 10 marchas que también va bien con el V8 de 5.0 litros que descansa bajo su largo capó.

Pero si quieres conducir de verdad, escoge la versión manual. El pedal puede ser un poco tosco al principio y te puede dar sensaciones que ni sabías que existían. Pero en cuanto te ajustas a su ritmo y decides sacarle todo el jugo a ese motorazo, te llevas una sonrisa de oreja a oreja todo el rato. Echa un vistazo a la prueba del Mustang GT para saber más.

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Y quién si no que la división deportiva M se ha encargado de investigar esta opción para los vehículos eléctricos, lo que sería una gran noticia para los amantes del rugido de los propulsores de antaño.

Así lo manifestó el director de este departamento, Frank van Meel, quien en unas declaraciones a WhichCar.com señaló que están estudiando la posibilidad de simular marchas, sonidos y vibraciones en sus coches, para que los futuros modelos eléctricos de M contagien la recordada sensación de un motor térmico (los modelos M3 y M4 podrían ser los primeros).

El jefe de la división M señaló que los conductores de los eléctricos no tienen tiempo de mirar el cuentakilómetros cuando están en la pista, lo que dificulta saber lo que sucede a su alrededor. En un coche de gasolina, por contra, el sonido y el tacto del motor, el manejo de la palanca o el selector del cambio y la subida o bajada de las revoluciones, permiten al conductor conocer más la situación.

En el mercado actual hay muy pocos casos, por no decir que sólo uno, en el que el vehículo eléctrico tenga una transmisión simulada. Es el Porsche Taycan. Por norma general, el resto de coches eléctricos suelen tener una transmisión directa de una sola relación.

Pero quizá porque la nostalgia de los amantes de los motores de combustión sea tan grande, algunos fabricantes ya se están animando a indagar en sonidos como los de antes. Tal es el caso de Hyundai, con el nuevo IONIQ 5 N, que incluye la función N e-shift, que simula la transmisión automática de doble embrague de la marca, en sus coches de combustión.

Otro fabricante que quiere seguir el mismo camino es Toyota, quien el pasado año ya presentó una patente para equipar a sus vehículos eléctricos de una transmisión manual, que, a su vez, daría un mejor rendimiento en la relación entre el coche y el conductor.

Habrá que ver quien sale airoso de esta pelea por simular el sonido y las vibraciones de los propulsores de gasolina en los eléctricos, pero lo que sí es cierto que, si se consigue, a lo mejor hay un cambio de tendencia y se apueste más por los enchufables con esas características antes que por los térmicos. 

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Así nos lo han contado nuestros compañeros de Business Insider, quienes reflejan que la marca nipona tiene en su hoja de ruta instalar la transmisión manual mediante un embrague falso, que enviaría señales al motor, que crearían la sensación de cambiar de marcha. Todo ello se refleja en un informe de patente de Toyota que ha adelantado la CNN.

Los nuevos vehículos que fabrique la firma asiática están pensados para incluir un pedal de embrague e incluso simularían la reducción de marchas, con lo que daría la opción de volver a tirar del mítico freno motor en lugar del pedal del freno habitual.

Pero la experiencia de conducir un 'coche con marchas' no acaba aquí porque Toyota tiene pensado simular las consecuencias de utilizar mal el embrague, entre las que se incluyen las sacudidas si los conductores meten la marcha equivocada. Puede ser novedoso para aquellos que nunca han llevado un coche con velocidades manuales, pero quien sabe si también puede ser divertido. 

Si una de tus preocupaciones es si al pisar el embrague se va a calar el coche, te diremos que puedes estar tranquilo porque el coche no se calará. Esta circunstancia evitará a los conductores noveles de el mal trago que se suele pasar al quedarse parados en cualquier vía (y más si es hora punta).

Entonces, ¿a qué obedece esta falsa transmisión manual? ¿Cuál es el motivo de instalarla? La respuesta es fácil: diversión pura y dura y recordar tiempos pasados. Si lo miramos al detalle, esta caja de cambios manual no tendrá ningún propósito funcional. Por esta razón, los conductores tendrán la opción de desactivar la función por completo.

Aunque el proyecto ya está sobre la mesa de los ingenieros de Toyota, la decisión no se ha tomado todavía, ya que se ha de pensar en los diferentes mercados y en los futuribles compradores. 

Los nuevos coches eléctricos puedan resultar atractivos para los conductores interesados en rememorar tiempos pretéritos, así como para aquellas personas interesados en que su experiencia de conducción sea más de batalla y menos vanguardista.

Evidentemente, la marca nipona no ha desvelado qué futuros modelos podrían incluir esta función o si el embrague simulado supondría un aumento de coste para los consumidores. Todo se andará...

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A lo ya comentado, hay que añadir que la gran ventaja respecto a los de gasolina o diésel está en las cero emisiones a la atmósfera, con lo que se consigue una sostenibilidad añorada por todos los gobiernos. Donde puede surgir algo de escepticismo es en algunos elementos de los automóviles eléctricos como la transmisión, ya que carece de la tradicional caja de cambios manual. 

Vamos a focalizar en ese aspecto porque como nos cuentan nuestros compañeros de Computer Hoy, se abre un interrogante sobre el sistema de transmisión utilizado en estos vehículos y cómo logran optimizar su rendimiento sin la presencia de una caja de cambios convencional.

El aspecto más importante que debemos destacar sobre esta transmisión es que los coches eléctricos no necesitan una caja de cambios de marchas por las especificaciones de su propulsor. El par motor está disponible de forma constante en cualquier rango de revoluciones por minuto. Por esta razón, por lo que se prescinde del cambio de marchas ante su nula efectividad. 

En contra de lo que sucede en los automóviles con motores de combustión interna, los enchufables echan mano de la potencia instantánea del motor, lo que les permite tener una aceleración suave y continua que no se para. Gracias a este mecanismo, el eléctrico gana en eficiencia energética y su rendimiento mejora ostensiblemente.

El sistema de control electrónico de los propulsores eléctricos les posibilita, de forma automática, regular y adaptar la potencia y la velocidad. Por si no lo sabías estos vehículos sólo disponen de una velocidad, lo que simplifica aún más el sistema de transmisión y reduce el posible mantenimiento.

Como los fabricantes saben del gusto por tocar una palanca de los antiguos usuarios de los motores de combustión, han pensado que pueden sustituir las tradicionales marchas por modos de conducción, con lo que compensan (relativamente) esa carencia. Es habitual que se inclyan tres modos: estándar, de alto rendimiento y eco un consumo de energía bajo. 

Debemos subrayar que este tipo de modos no son relaciones al uso, pero  afectan la autonomía del vehículo mientras está en marcha por las diferentes vías por las que transite. 

Según diferentes opiniones y publicaciones, señalan que marcas como Toyota, a través de su marca de lujo Lexus, está trabajando para incorporar a sus vehículos cambios de marcha para coches eléctricos que replican la experiencia de la transmisión manual. Pero sólo es un rumor. Poco más se sabe al respecto.   

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Este tipo de documento es una variante del carnet 'B', pero sólo para coches que utilicen un coche sin pedal de embrague ni caja de cambios con marchas. De esta manera, te olvidarás de estar pendiente de pisar el embrague con el pie izquierdo y cambiar de marcha con la mano derecha. ¿Puede ser el carnet de conducir del futuro? Es probable...

Sólo hay que tener en cuenta un dato fundamental que puede frenarte: mientras que con el carnet de coche manual puedes conducir cualquier tipo de turismo de 3.500 kg de MMA, tanto si tiene una transmisión manual como automática, con el carnet de conducir automático no podrás llevar coches con caja de cambios de marchas.

Si los agentes de la autoridad te paran manejando un coche con transmisión manual teniendo sólo el carnet para automáticos y ve que aparece el código 78 que rige este documento, te castigarán con una multa de 500 euros y la retirada de cuatro puntos del carnet de conducir porque se considerará como una falta muy grave. 

Pero no acaban aquí los hipotéticos problemas. Si, por lo que sea, sufres un accidente de tráfico, tu seguro se puede negar a cubrir los daños, tanto los propios (si tienes un seguro a todo riesgo o con franquicia) como los de terceros.

Podrás llevar coches eléctricos e híbridos (si son automáticos)

Igual que tiene inconvenientes, también tiene ventajas. Y una de ellas es que podrás conducir un coche eléctrico, puesto que todos utilizan la transmisión automática. En un coche eléctrico, sólo hace falta acelerar o frenar con el pie derecho así que, al no tener una caja de cambios manual, no es necesario que te examines del carnet de coche convencional (el carnet B) con cambio manual.

Con un coche híbrido va a ocurrir lo mismo: si no tiene una caja de cambios manual, tanto si funciona con su motor de gasolina como con su motor eléctrico, podrás conducirlo con un carnet de coche automático.

Si te preguntas dónde podrás sacarte el carnet de conducir automático, te diremos que no todas las autoescuelas ofrecen este curso, ya que necesitan tener un coche con caja de cambios automática, lo que implica que deben invertir un poco más. 

Teniendo en cuenta que el porcentaje de gente que se examina del carnet de coche manual infinitamente mayor al del automático, es probable que tengas que buscar bien para encontrar alguna.

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Para crear esta versión, en la firma se han basado en un Mini John Cooper Works de tres puertas, al cual han dotado de numerosos detalles especiales. Por ejemplo, la carrocería aparece pintada en color Midnight Black II y se añaden detalles en otro tono de negro para zonas como las tomas de aire o los distintos embellecedores.

Por otro lado, se ha colocado una franja específica en el capó y una insignia especial identifica a esta configuración. Eso sí, también lo hacen elementos como las llantas Circuit Spoke de 18 pulgadas en color Jet Black. Todo esto se une a un coche que ya se define por la apariencia deportiva, con detalles como el alerón trasero, los faldones o el difusor.

Junto a esto, el interior del Mini JCW 1to6 Edition también trae cambios, como la identificación de la edición especial en los umbrales de las puertas. Asimismo, en el lado del acompañante se ha colocado una superficie decorativa en 3D y se puede encontrar una placa identificativa “1 of 999” junto al volante.

Ahora bien, esto no es todo. En la tapicería podemos ver costuras en rojo, tono que también se ha usado en el borde del instrumento central del salpicadero. De hecho, este color también se puede encontrar en la luz ambiental y elementos como los pedales de aluminio, la palanca de cambios y el volante con la insignia de esta edición añaden una deportividad añadida al habitáculo.

Con todo, este coche se diferencia de cualquier otra versión de la gama y presenta un carácter que se demuestra con el motor del Mini JCW 1to6 Edition, que no cambia. Es decir, sigue siendo un cuatro cilindros de 2 litros con 231 CV y 320 Nm, pero se acompaña de una caja de cambios manual de 6 velocidades.

Así, está claro que cualquiera que lo conduzca se lo pasará en grande, aunque puede que no todos puedan comprarlo. Llegará en septiembre, en España se ofrecerán solo 75 unidades y, si bien el precio no se conoce, en el Reino Unido costará 39.600 libras, que son unos 45.600 euros. Eso te puede costar el que podría ser el último Mini John Cooper Works manual. 

Intelligent Manual Transmission IMT. Así se denomina el nuevo cambio manual de seis velocidades que ha presentado Toyota. Afirman los ingenieros que la han llevado a cabo que la razón de construir esta transmisión ha sido "complacer a los conductores que adoran el control y las sensaciones que ofrecen las transmisiones manuales con una buena puesta a punto".

El Toyota GR Supra ha sido el primer modelo que monta este selector manual, que, además, tiene nuevo embrague. Tiene un resorte de mayor diámetro y diafragma reforzado. Gracias a la mayor área de fricción y un resorte más resistente, se logran las prestaciones perfectas para su uso con el motor del GR Supra 3.0L, apuntan desde la firma nipona.

Cabe comentar que todo el conjunto se ha se ha diseñado y ajustado específicamente para su uso en el motor de seis cilindros en línea del GR Supra. También se han retirado elementos que no eran necesarios, como parte del aislamiento acústico, para reducir aún más el peso.

La transmisión iMT emplea un sistema de control inteligente programado. Este sistema incluye un nuevo software que tiene como prioridad el comportamiento deportivo. De esta manera, al subir la marcha, los parámetros se han ajustado para optimizar el par motor en el momento tanto de embrague como de desembrague. 

Mientras que al reducir, el software se ha ajustado para ofrecer un mejor rendimiento. Pero también hay facilidades para el conductor. A pesar de que el sistema esté configurado de forma predeterminada, se puede desactivar en el modo deportivo si así lo prefiere quien esté a los mandos.

Para mejorar la aceleración y las recuperaciones se ha acortado la relación de transmisión final. Pasa de 3,15 en el GR Supra automático a 3,46 en la versión manual. ¿Qué conseguimos con ello? Que tengas una respuesta más deportiva y un cambio de marchas escalonado.

Funcionalidad

Yendo a la practicidad debemos recordar que un sistema manual ocupa más espacio por lo que también se ha buscado su mejor ubicación en el habitáculo. "No era simplemente cuestión de cambiar una palanca de cambios por otra; había que asegurarse de que la ubicación de esta fuera óptima para realizar unos cambios precisos y rápidos" apuntan desde Toyota.

Había un problema de base. El diseño de la consola central no dejaba suficiente espacio entre la palanca de cambios y el panel de control del climatizador. Por este motivo, se rediseñó la consola central y el sistema de selección del modo de conducción. De igual modo se ajustó el recorrido de la palanca y se optimizó el esfuerzo necesario para realizar los cambios y engranar la marcha atrás. 

Con todas estas modificaciones se ha conseguido una separación de 42 mm entre la palanca de cambios y el panel del climatizador. 

El peso y la forma del pomo de la palanca al tacto de los cambios marchas cobra vital importancia. Toyota ha optado por un pomo más pesado (200 g), para conseguir un efecto más agradable al utilizarlo. Los ingenieros de Toyota han ajustado el control de tracción del vehículo -TRC– para conseguir un funcionamiento más suave, similar al experimentado con el automático. 

Por último, debemos comentar que esta nueva caja de cambios se ha optimizado para el elevado par motor, los anchos neumáticos y la propulsión características del GR Supra.

Esto quiere decir que solo el motor de 340 CV podrá montar esta transmisión, mientras que aquellos con el propulsor de cuatro cilindros y 2 litros mantendrán la automática como única alternativa. Aun así, de esta forma Toyota ha respondido a las demandas de muchos aficionados al modelo, que consideraban que debía contar con un cambio manual para una mejor experiencia.

Aun así, llevar esto a cabo ha requerido de un gran cambio respecto del Toyota Supra automático. Por ejemplo, la carcasa de la transmisión y el eje han sido modificados, se ha acortado la relación de transmisión final de 3,15 a 3,46 y se ha colocado un embrague de gran diámetro. Este último es uno de los elementos principales y cuenta con un área de fricción mayor para funcionar a la perfección.

Todo esto se combina con un software desarrollado para que esta transmisión proporcione el máximo rendimiento. Con él, se ajustan los parámetros para optimizar el par motor cuando se acopla y se desacopla el embrague, tanto al subir como al bajar de marcha. 

Con estas novedades, el Toyota Supra manual promete ofrecer un gran comportamiento con una configuración muy diferente a la del automático, pero esta no es su única cualidad. Junto a este cambio, el coche incorpora ahora nuevos sistemas para mejorar la experiencia en la carretera. 

Entre ellos, la marca japonesa ha mejorado la tracción con un sistema que permite incluso arrancar en segunda marcha o en firme helado. Por otra parte, ahora se incorpora la función Hairpin+, que permite realizar un leve derrape en curvas cerradas mientras se optimiza el control del par motor.

Asimismo, para aumentar la seguridad, este modelo cuenta ahora con un Programa Antivuelco (ARP) que actúa ante pérdidas de agarre inesperadas, así como un modo Track para sacar todo el potencial del coche en los circuitos.

De cualquier forma, las novedades del GR Supra manual no se limitan exclusivamente a lo que no se distingue a simple vista. Aprovechando esta nueva opción de transmisión, se han añadido nuevos colores para el exterior y el interior, así como detalles como la inscripción ‘Supra’ de la parte trasera en color rojo. 

Habrá una versión aligerada disponible

Por otra parte, también se ha anunciado el GR Supra Live Lightweight, una versión más ligera para los que quieran llevar este deportivo a otro nivel. De entrada, el cambio manual reduce el peso total del coche, ya que no es necesario contar con determinados elementos. Sin embargo, esta configuración adicional se caracteriza por aligerar el coche en 38,3 kg respecto del automático.

Este es el resultado de la caja manual, unas nuevas llantas de aleación ligeras de 19” y cambios en el interior. Entre ellos, destaca el reemplazo del sistema de audio y la eliminación de detalles como la tapicería de cuero y el ajuste eléctrico de los asientos. De esta forma, la compañía ofrece otra alternativa para los que intenten obtener el mejor manejo del coche.

Con todas estas cualidades, el Toyota GR Supra manual ya está aquí y muy pronto llegará a Europa, aunque no se sabe la fecha con exactitud. Tampoco se ha revelado su precio, aunque no tardaremos en conocerlo.  

Pero he aquí que Toyota ha decidido frenar esta dinámica y llega al rescate (encubierto) de la transmisión manual. La empresa BZ Forums ha publicado ocho licencias que la firma nipona registró en la Oficina de Patentes de EE.UU. Entre esas referencias se describe el funcionamiento de lo que sería un cambio manual simulado para coches eléctricos. 

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Este sistema cuenta con un tercer pedal de embrague y con una palanca de cambio, pero carece de una caja de cambio física con sus engranajes, ejes, disco de embrague, etc.

Según las imágenes, Toyota tendría un dial de aspecto tradicional con una pantalla que muestra en qué marcha falsa estás. El pedal de embrague incorporaría un actuador para proporcionar un tacto similar a cuando pisamos un pedal de embrague real, cortando la transmisión de par del motor eléctrico a las ruedas. 

Según los bocetos, en este cambio manual retocado se podría operar de tres formas: actuando sobre el pedal de embrague (junto a la palanca), sólo mediante la palanca o dejarlo en modo automático.

Si nos ceñimos a la actualidad, ya podemos ver algo parecido con las transmisiones automáticas CVT. Este tipo de relaciones tiene infinidad de cambios, lo que posibilita que el motor siempre gire en el régimen adecuado. Aun así, las sensaciones al volante no son muy agradables.

Toyota quiere acabar con este problema y por eso ha planteado la creación de velocidades virtuales. O lo que es lo mismo: no dejan que se varíe la relación de transmisión de una forma continua, sino que establecen una serie de saltos para emular el funcionamiento de un cambio automático tradicional. 

La ventaja es que estos cambios los establecen al gusto e incluso pueden ir adaptándose a las situaciones de conducción, por lo que no se cuentan con relaciones de transmisión fijas e inamovibles.

El primer propulsor eléctrico de Toyota, el bZ4X, se estrenó a finales de 2021 y, en principio, no tenía la caja de cambios pseudo-manual. En cambio, esta tecnología podría estar reservada para los modelos Halo. Se rumoreaba que uno de los futuros modelos de Lexus podría ser un sucesor del LFA, y puestos a elucubrar, se especulaba que podría montar esta especie de caja de cambios manual.

Las cajas de cambios automáticas están apareciendo en todo tipo de vehículos y, si bien hay muchas que ofrecen un buen rendimiento en modelos prestacionales, algunos echamos de menos las opciones tradicionales. Aun así, aún hay algunas alternativas, así que aquí van los cinco mejores deportivos que puedes comprar en 2022 con cambio manual.

Ford Mustang GT

No es habitual encontrar un coche con 450 CV que te permita optar por esta caja de cambios en 2022, pero en Ford sigue siendo así. El icónico deportivo americano se puede escoger actualmente con una caja de 6 velocidades o con una automática de 10, que se combinan sin problemas con el motor V8 de 5 litros que se sitúa bajo el capó.

En cualquier caso, si quieres vivir la experiencia completa, la primera opción es la tuya. Con un tacto algo duro de los pedales, el Mustang ofrece unas sensaciones peculiares al principio. Eso sí, una vez te acostumbras y decides exprimir las cualidades de su motor, no tendrás nada más que una sonrisa de oreja a oreja en todo momento. ¿No me crees? Esto es lo que me pareció cuando lo probé.

Toyota GR86

Es uno de los lanzamientos más esperados de este año y una de las razones es el concepto en el que se basa. Toyota ha buscado un sustituto para su GT86, pero ha decidido mantener las claves que lo definieron: un coche manual, con tracción trasera y un motor atmosférico.

En esencia, el nuevo GR86 será muy similar a su predecesor, pero mejorará detalles como la calidad de ciertos materiales, el comportamiento y la potencia -que pasa de unos 200 CV a situarse en torno a los 230 CV-. En definitiva, es un deportivo ‘de toda la vida’ que tiene muchas posibilidades de convertirse en uno de los deportivos con cambio manual más interesantes del mercado.

Mazda MX-5

En cualquier caso, si no puedes esperar a la llegada del Toyota, desde Mazda tienes otra opción evidente. El MX-5 es un roadster deportivo que siempre ha apelado a las sensaciones durante la conducción y eso es algo que ha definido a todas sus generaciones, desde el NA de 1989 hasta el actual ND.

En estos momentos se ofrece este icónico coche japonés con un cambio de 6 velocidades, el cual se combina con un motor de 132 CV. No notarás una emoción desenfrenada en línea recta, pero no podrás evitar disfrutar en una carretera de curvas. Eso es lo que se busca en un deportivo con cambio manual, ¿no?

Porsche 911

Así es, el coche más emblemático de Stuttgart sigue ofreciendo la posibilidad de montar esta transmisión en 2022. Porsche ha querido mantener esta alternativa para aquellos aficionados puristas en este conocido deportivo, de manera que se puede optar por un cambio manual en muchas de sus versiones.

Actualmente, se pueden montar cajas de seis o siete relaciones en algunos como el 911 Carrera S, pero también en configuraciones como el GT3 y el GT3 Touring Pack. Eso sí, también podrás optar por las automáticas PDK si así lo deseas.

Porsche 718 Cayman

Así es, en la marca alemana hay otro interesante deportivo con cambio manual, y puede que en este caso tenga incluso más sentido. El 718 Cayman es un coche que realmente se puede disfrutar al volante y también es posible elegir por cajas manuales y automáticas cuando te decides a comprar uno.

Al igual que sucede con el 911, la opción manual está disponible en varias versiones de este modelo, desde la más básica hasta el radical GT4, y también podrás optar también por las cajas PDK. Elijas la que elijas, te lo vas a pasar en grande al volante. 

Sin embargo, y por suerte para nosotros, siguen existiendo marcas como Porsche que abogan por este tesoro en peligro de extinción. Con esta premisa, hoy os traemos los tres mejores Porsche con cambio manual de la historia.

Porsche Carrera GT

Os decíamos que los cambios manuales se encontraban en peligro de extinción, pues no os podéis imaginar el caso de los motores atmosféricos. Y es que el Porsche Carrera GT, además de ser uno de los mejores hiperdeportivos de todos los tiempos, contaba con un V10 atmosférico asociado única y exclusivamente al cambio manual.

Se trataba de una caja asociada a un embrague de competición -al igual que el motor- de complicado accionamiento, puesto que para poder empezar a acelerar era necesario soltar del todo el pedal, de lo contrario se cala. Y es que además, cuenta con la tarea de gestionar 612 CV de potencia.

Porsche 959

El Porsche 959 puede ser considerado como uno de los padres de los hiperdeportivos después de haberse coronado como uno de los coches más rápidos de la historia. Y es que era capaz de ofrecer unas prestaciones de infarto no solo en la época, sino también hoy en día.

Este recurría a un seis cilindros bóxer de 2.8 litros sobrealimentado por doble turbo capaz de erogar 450 CV y 501 Nm de par. Por supuesto, estas cifras se manejaban por medio de un cambio manual.

Porsche 911 (992)

Sabemos que el mítico Porsche 911 siempre ha sido un deportivo de tradiciones, y que a lo largo de todas y cada una de sus generaciones ha contado con un cambio manual. Sin embargo, cabe destacar la actual entrega del deportivo alemán porque, en un mundo donde priman los cambios automáticos, sigue ofreciendo en opción una caja manual.

Así es, es posible escoger algunas versiones del nueveonce con cambio manual, entre las que se encuentra el espectacular GT3.

Vale, no sabemos por cuánto tiempo aguantarán, pero lo que está claro es que mientras haya alguien que los recuerde y valore el placer de conducir engranando marchas -sobre todo si el producto está bien logrado, como es el caso de nuestros protagonistas- seguirán arrancándonos una sonrisa.

Estos son los elegidos... 

Honda Civic Type R

Cuenta con un mecanismo actualizado aún más maravilloso mecánicamente y un pomo de palanca evolucionado que cambia su forma de bola a una de lágrima - porque los ingenieros calcularon que era más agradable para la palma de la mano-. Puede que vaya a estar helada en una mañana de invierno, pero aguantaríamos los metacarpianos congelados con tal de conducirlo.

Ford Fiesta 

Ni siquiera necesita ser el ST. De alguna extraña manera, Ford consigue que los coches más normales sean más divertidos de manejar de lo estrictamente necesario; por ejemplo, el Fiesta estándar y el más vendido de Ford está bendecido con una palanca de cambios que supera a la de cualquier Renaultsport actualmente a la venta. Lo mismo ocurre con el Focus y el Puma; y es que todos tienen la misma caja de cambios.

Porsche Cayman GT4

Al contar con seis velocidades en lugar de las siete del Porsche 911, se siente mucho mejor. Desearíamos que las relaciones fuesen más cortas y claro que reconocemos que el PDK es excelente -de hecho, no es de extrañar que supere en ventas al manual en una relación aproximada de 500 millones a uno-; sin embargo, el Cayman GT4 con cambio manual nos parece una combinación estelar para un deportivo alemán y por eso se merece un hueco en esta lista.

Lotus Exige

En los últimos años, Lotus realmente se armó de valor y ahora ofrece algunos de los mejores manuales del planeta. Puntos adicionales para el mecanismo expuesto del Evora, que hace cambios perfectamente sincronizados y precisos con toda esa belleza mecánica a la vista. 

Mazda MX-5

Mazda, como Ford, pone pensamiento, amor y mucho presupuesto en sus cajas de cambios manuales. Como resultado, incluso un Mazda CX-3 o el Mazda 6 ofrecen cambios que avergonzarían a un compacto deportivo francés. El mejor se guarda para el MX-5. Es necesario trabajar para obtener lo mejor de esos motores de aspiración natural modestamente musculosos, pero con el cambio tan afinado, no es una tarea difícil.

Ariel Atom / Nomad

Estamos haciendo un poco de trampa aquí, ya que Ariel toma prestadas ciertas partes del tren de propulsión de Honda, lo que explica por qué el Atom y su primo Nomad son tan buenos para cambiar de marcha. Pero no hay duda de que Ariel continúa la fina tradición de que los coches deportivos británicos ligeros tengan una gran caja de cambios 'DIY'. Y eso nos lleva a... 

Caterham Seven

... el cambio de alcance ultracorto de un Caterham Seven casi termina antes de comenzar, pero no se deje engañar pensando que hay poco que saborear en esta caja de cambios adictivamente traviesa. Es la experiencia completa de un coche de carreras: exquisitamente precisa, pero física y alegre cuando se pisa el acelerador. Sin embargo, es bastante alarmante si pierdes la marcha. Tal vez practique en un amigable 270S antes de dar el salto al loco 620, que incluso ofrece una caja de cambios secuencial opcional.

Ford Mustang Bullitt

Su cambio requiere gran atención y esfuerzo. Realmente, no le gusta que le apresuren, pero eso se adapta perfectamente al coche porque... con un V8 de 5.0 litros que produce perezosamente 465 CV, ¿por qué tendría que apresurarse el cambio? Ford añadió una palanca de cambios de bola blanca como homenaje a la persecución de coches y la atención retro a los detalles se adapta perfectamente a este matón de la vieja escuela, incluso si nunca has visto la película de Steve McQueen a la que hace referencia.

Toyota GR Yaris

Uno de los coches más atractivos y emocionantes de 2020 demuestra que aún queda vida en el cambio manual. De hecho, el Toyota GR Yaris tan siquiera está disponible con una automática: es uno de los pocos compactos deportivos a la venta en este momento que es manual, nos guste o no. Y nos gusta. El cambio ofrece un recorrido corto y relaciones de cambio bien elegidas que siempre mantienen al motor de 1.6 litros más potente del mundo en ebullición. Todo en él ha sido diseñado por ingenieros para convertirlo en un divertido corredor de carretera, desde la carrocería a medida con techo de carbono hasta el sistema AWD liviano y los frenos. Y, sin embargo, en lo que respecta a la transmisión, evitaron los tiempos de vuelta, las levas y la velocidad, y optaron por tres pedales y una palanca. Arigato gozaimasu, Toyota.

Ahora bien, también hay momentos en los que un cambio manual supera a un cambio automático, especialmente en coches deportivos con un planteamiento más jovial y con una conducción más emocionante. Quizás, es en coches con cierta edad cuando elegir un cambio manual parece una opción más interesante, ya que los cambios automáticos no estaban a la altura.

Así pues, a continuación te dejo 7 coches más divertidos con cambio manual que con cambio automático. Coches que te piden participar de una manera más completa en la conducción para pasar un rato más emocionante.

Mazda MX-5

El Mazda MX-5 es un roadster puro que es mejor con cambio manual que con cambio automático. Pude probar los dos en la espectacular carretera Transfagarasan, en Rumania, y tengo bastante claro que si quieres diversión y pasar un buen rato al volante, creo que el Mazda MX-5 con cambio manual es una mejor opción. Por el concepto de coche y porque esta transmisión de Mazda es realmente buena: por tacto, por precisión y por recorridos. ¡Muy recomendable!

Mini John Cooper Works

El Mini John Cooper Works se puede elegir entre un cambio manual de seis velocidades o un cambio automático de ocho relaciones. Personalmente creo que en este coche el cambio manual es más emocionante y más purista. Este Mini es un coche divertido a más no poder y poder estirar de marchas con el cambio manual y su precisión creo que es más satisfactorio, además de más fiable: ponle el sistema de escape deportivo y prepárate para una sonrisa de oreja a oreja.

Honda Civic

El Honda Civic se puede elegir con una transmisión manual o con un cambio automático de tipo CVT. Y en este caso no hay color: el Civic debe tener cambio manual. ¿Por qué? Pues porque es una transmisión maravillosa, por tacto y precisión, y el cambio automático que hay enfrente es bastante malo: un convertidor de par que provoca peores prestaciones y un consumo mayor. ¡Nadie en su sano juicio elegiría un Honda Civic con cambio automático!

Porsche 718 Boxster S

Porsche es una de las marcas de coches deportivos que ha recuperado el cambio manual por exigencia de sus clientes, que buscan unas mayores sensaciones clásicas en algunos de los superdeportivos de la firma alemana. El 911 es un buen ejemplo, pero por tipo de coche, hoy voy a elegir el Porsche 718 Boxster S, que se puede elegir con un maravilloso cambio manual de seis relaciones o el fantástico también cambio automático PDK de doble embrague (cuesta 3.224 extra). En este caso, me quedaría el cambio manual para obtener una experiencia más purista y clásica, además de ahorrar un buen dinero para gastar en otros extras.

Ford Mustang GT

Es cierto que un 'Muscle Car' americano se nos antoja más apropiado con un buen cambio automático, pero no se puede negar que tener un motor V8 atmosférico de 5 litros con más de 450 CV y asociado a un cambio manual es una idea que nos encanta. En el Ford Mustang Bullitt alcanza su máximo esplendor, pero en el Ford Mustang GT también es una opción muy recomendable respecto al cambio automático.

Nissan 370Z

El Nissan 370Z es un coche deportivo de sensaciones. Es uno de los coches más veteranos de nuestro mercado y no se puede juzgar por sus prestaciones o por detalles de su interior, sino por el cóctel vintage que propone: un gran motor V6 atmosférico delante, propulsión trasera y un cambio manual fantástico, con recorridos muy cortos y precisos e incluso con función 'punta-tacón' automática. Además, el cambio automático está desfasado tecnológicamente. ¡No hay color!

Mazda3

El Mazda3 es otro coche cuya transmisión manual es sumamente agradable de manejar. Da una gran sensación de calidad, es rápido y preciso en sus movimientos y el tacto del embrague es muy agradable. En este caso, el cambio automático equivalente no es malo, pero es bastante más caro, por lo que en este caso, yo apostaría por el cambio manual sin ningún tipo de duda: ¡además, es más divertido!

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Hasta el Ferrari 360 Módena, la inmensa mayoría de Ferraris contaban con cambio manual, con el clásico selector en forma de H y acabado metálico. Una maravilla que todo apasionado del motor debería probar al menos una vez en la vida. Pero con la llegada de las transmisiones automáticas F1 y su popularización en la gama, el cambio manual en Ferrari empezó a decaer.

Los cambios automáticos mejoraban notablemente las prestaciones, con transiciones entre marchas mucho más rápidas y con el sabor de la competición, ya que es un cambio implementado directamente en la Fórmula 1. Más eficaces, más rápidos en una conducción deportiva e incluso más eficientes. El cambio automático en Ferrari ganó al manual y poco a poco empezaron a dejar de fabricarse.

A día de hoy no hay cambios manuales en Ferrari, pero: ¿sabes cuál es el último Ferrari en montar cambio manual? La transición del cambio manual al cambio automático comenzó en los primeros años del nuevo Siglo. Por ejemplo, es fácil encontrar el Ferrari 550 Maranello con cambio manual, en cambio ya es más complicado hacer lo mismo con su restyling, el 575M.

El cambio manual se ofreció de manera muy puntual en los Ferrari F430 y en los Ferrari 575M, así como en su sucesor, el Ferrari 599 GTB (en la foto sobre estas líneas). Hablamos de poquísimos ejemplares y cualquiera de ellos son coches de colección por su rareza: su precio puede costar entre cuatro y seis veces más que el modelo normal con el cambio automático.

Pero el último Ferrari con cambio manual fue el Ferrari California, del cual se llegaron a fabricar hasta 5 ejemplares con la transmisión manual de seis relaciones. Solo cinco coches que a día de hoy están valorados en torno a 400.000 euros, cuatro veces más que el precio del coche con cambio automático. 

Hoy en día, poder tener un Ferrari moderno con cambio manual está al alcance de millonarios. Una combinación que ya forma parte del pasado y cuyo futuro es bastante negro. Por eso es de esperar que los últimos Ferrari con cambio manual sigan siendo auténticas joyas en peligro de extinción, de ahí, su precio absolutamente estratosférico.

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También es menos cómodo. Seamos realistas: la mayor parte de la gente busca la mayor comodidad posible a la hora de elegir coche y un cambio automático moderno ofrece un altísimo agrado de funcionamiento, incluso para aquellos que disfrutan conduciendo. El cambio automático es más cómodo, es más eficaz, es más eficiente y también permite usarlo de manera manual, muchas veces con cómodas levas en el volante que consiguen que no muevas las manos del mismo, con la mejora de seguridad que ello puede suponer.

¿Está perdido el futuro del cambio manual? Obviamente será un elemento cada vez menos habitual e irá perdiendo su mercado hasta situarse en dos extremos muy diferentes: coches muy baratos y sencillos o coches para entusiastas de lo clásico y de la conducción más auténtica. Es decir: el cambio manual en un futuro cercano solamente lo equiparán coches como un Dacia Sandero o un Porsche 911 GT3 Touring.

El resto de vehículos, la inmensa mayoría, equiparán cambios automáticos. Por supuesto todos los que utilicen la electricidad como fuente de propulsión, pero no solo es: tras la prueba del nuevo BMW Serie 1 nos dijeron que el cambio manual quedaría relegado únicamente a las versiones menos potentes y más baratas de la gama. Modelos como el Mercedes Clase A ya no disponen el cambio manual ni en opción.

La evolución del cambio manual ha sido drásticamente negativa en la última década. Hace diez años podías encontrar un cambio manual en prácticamente todos los modelos y todas las gamas. Hoy hay marcas enteras que renuncian a él. Y no te hablo de marcas minoritarias, te hablo de marcas como Mercedes, Toyota o BMW. 

Sin embargo, creo que el cambio manual tiene futuro en los modelos más deportivos y que busquen generar sensaciones y emoción al volante. La gente quiere lo que no tiene, por lo que creo que el futuro del cambio manual no es la muerte y ya está. Al menos no a corto o medio plazo. Cuando la inmensa mayoría de coches tengan cambio automático, habrá gente que buscará la esencia del cambio manual.

Por eso creo que no morirá, al menos no de momento. Claro, en un futuro todo puede pasar y piensa que no solo el cambio manual puede desaparecer, también lo pueden hacer elementos indispensables como el volante o los pedales. Caminamos hacia la automatización total y la transmisión será uno de los primeros elementos que cambiará: en un plazo de diez años creo que la inmensa mayoría de coches equiparán transmisiones automáticas.

Pero mientras haya marcas que sigan apostando por lo clásico y lo vintage, que renuncien a la electricidad y a las baterías y busquen las emociones y la diversión, el cambio manual tendrá una oportunidad. El día que los motores de combustión desaparezcan (hablan de entre 2040 y 2050) el cambio manual tendrá un futuro verdaderamente negro y complicado. 

Menos eficiente

Será la que actualmente y próximamente más pueda llegar a tus oídos: un cambio automático es más eficiente que un cambio manual. Eso es así, es inevitable que la electrónica, trabajando al unísono con el propulsor, pueden conseguir mejores cifras de consumo y emisiones que si eres tú el que decide cuándo y cómo cambiar de marcha. Un automático en modo eco es prácticamente infalible e invencible comparado con un cambio manual: quizás en cifras de homologación pueda no haber una gran distancia, pero seguro que en la práctica la cosa cambia…¡y mucho!

El embrague puede sufrir más

El embrague es un elemento cuyo desgaste acelerado puede suponer un dolor de cabeza y una buena suma de euros en su recambio. Es un elemento que hay que proteger al máximo y aquí, un cambio automático tratado con mimo, puede ser mejor para aumentar la duración del embrague. Un cambio manual bien usado puede ser más fiable que un automático, pero en la práctica, muchos son los que maltratan (incluso sin querer) este tipo de transmisiones: utilizar el pedal del embrague como apoya pies o no arrancar correctamente en pendientes pueden maltratar y desgastar prematuramente el embrague.

Menos cómodo en ciudad

Aquí no hay discusión posible: un cambio automático es más cómodo que uno manual en un entorno urbano. Es posiblemente la gran ventaja de este tipo de transmisión: un manual en un entorno urbano es más incómodo, ya que tienes que estar constantemente cambiando de marcha, mientras que en un automático solamente debes ocuparte de acelerar y frenar. Además, en este escenario, es dónde más puede salir a relucir la mayor eficiencia del cambio automático, ya que a apenas 50 km/h un cambio automático moderno puede estar circulando en quinta casi sin darnos cuenta y controlar mejor la necesidad de par en cada momento.

Menos eficaz en circuito

Un buen cambio manual puede ser tremendamente divertido en una conducción alegre, por ejemplo, subiendo un puerto de montaña. Pero cuando quieres quieres marcar un récord en Nürburgring, no hay duda: un buen cambio automático es más eficaz que un manual, al menos para el nivel medio de conducción en España. Un cambio automático con levas en el volante te permite bajar y subir de marchas manteniendo las dos manos en el volante y teniendo que jugar con menos variables: de esta manera, tienes más tiempo para concentrarte en seguir la trazada idónea o frenar lo más tarde posible para rascar alguna centésima al trono.

Mayor competencia

Hace unos años, un cambio automático era lento, poco fiable y provocaba mayores consumos. Eran ineficaces e ineficientes. Hoy la cosa es al revés y parece que el mundo camina irremediablemente hacia el cambio automático, en todos los segmentos. La llegada de los coches eléctricos y de los coches híbridos llevarán esta tecnología a un nuevo nivel y probablemente, en unos años, cada vez habrá menos coches nuevos con cambio manual. Así que si tienes miedo a los cambios y todavía te da pavor el cambio automático, te recomiendo que lo pruebes: por experiencia propia te puedo asegurar que quien se cambia no suele volver al cambio manual. Por algo será.

Estos son los mejores coches con cambio manual para aprender a conducir... y divertirse

Porque hay coches que piden a gritos un cambio manual -por diversas circunstancias que te detallamos más abajo- y aunque en otras ocasiones defendamos el cambio automático, hoy vamos a romper una lanza a favor de la transmisión manual. Sigue leyendo y descubrirás por qué... 

Y si aún tienes dudas, aquí puedes echar un vistazo a los pros y contras del cambio automático y manual... 

Coches inconcebibles sin cambio manual: Aston Martin Vantage

Hay dos razones fundamentales por las que el Aston Martin Vantage es inconcebible sin cambio manual. Primero, porque es el único Aston Martin que se ofrece todavía con esta opción y segundo, porque el cambio automático de Aston Martin es todavía algo lento y anticuado, por lo que no resulta demasiado divertido.

De hecho, los Aston Martin automáticos han sido llamados a revisión por pérdidas de potencia, mientras que todos los manuales estaban libres de problemas. La mejor noticia es que Aston Martin mantendrá sus deportivos V12 con cambio manual. 

¿Quieres ver cómo es el espectacular volante del Aston Martin Vulcan?

Coches inconcebibles sin cambio manual: Mazda MX-5

Y Fiat 124 también, ¿por qué no? Ambos representan el nuevo concepto de roadster. Ligeros y capaces de exprimir lo mejor de un pequeño motor. Por este motivo, un cambio automático no le da al conductor mucho control sobre el coche y esto va en contra de la filosofía de Mazda y su Mazda MX-5. 

Tanto el Fiat como el Mazda están disponibles con un cambio automático de seis velocidades como opción. Uno de doble embrague sería mejor opción para aquellos que, simplemente, no puedan conducir un manual.

Coches inconcebibles sin cambio manual: Subaru WRX

El Subaru WRX actual es el primero en ser ofrecido con cualquier tipo de cambio automático. En un movimiento cuestionable, Subaru decidió dotar al WRX de una transmisión CVT en lugar de otro normal o de doble embrague. 

Un CVT es bueno por su suavidad para coches más económicos como el Impreza, pero no vemos la necesidad de ponérselo a una berlina deportiva que, por cierto, es la única de las más permisibles que también se ofrece con manual; por eso nos lo compraríamos. Lo bueno es que el Subaru WRX STI solo se ofrece con manual. 

Coches inconcebibles sin cambio manual: Abarth 500

Como en el WRX, el Abarth 500 era inicialmente solo manual de cinco velocidades, que estaba detrás de los coches más modernos. Sin embargo, el Abarth 500 ha recibido recientemente más potencia y actualmente se ofrece con un automático de seis velocidades que le resta un poquito de diversión… Estos pequeños cohetes son mejores cuando tú mismo puedes engranar marcha.

Coches inconcebibles sin cambio manual: Lotus Evora

Es casi imposible pensar en comprar un superdeportivo así ya, pero son coches inconcebibles sin cambio manual. Los Ferrari con cambio manual seguirán siendo un espejismo y Lamborghini también ha dejado de hacerlo -lamentablemente- pero por suerte, Lotus todavía conserva los tres pedales en sus coches (echa un vistazo a la prueba del Lotus Evora 400... no te arrepentirás).

Vale, el Lotus Evora no es exactamente un superdeportivo, pero se le parece. La transmisión automática del Lotus Evora no tiene nada que ver con la PDK de Porsche… Habrá que irse haciendo con un Evora con cambio manual por si deciden prescindir de él en su próximo modelo.

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Aunque está en inglés, las imágenes son bastante explícitas para comprenderlo pero aquí va un pequeño resumen de lo que debes hacer si quieres quemar rueda con un coche con cambio manual. En primer lugar, deberás mantener pisado el embrague y poner la primera marcha. 

El siguiente paso es revolucionar el motor, soltar el embrague e inmediatamente pisar el freno para que el coche no salga disparado hacia delante. ¿Fácil? Desde luego que no, pues deberás encontrar el punto óptimo de revoluciones en tu coche para lograrlo y además, modular la presión sobre acelerador y freno.

En fin, si no quieres acabar en el taller... será mejor que dejes esto a los profesionales, como son los participantes en las carreras de drag, que a menudo queman rueda para calentar los neumáticos y así obtener un mejor agarre en la salida. ¿Sabías que en tan solo 40 segundos de burnout las gomas pueden alcanzar los 160 grados de temperatura? Ahí lo llevas... 

La transmisión es el sistema de que hace llegar la potencia y el giro del motor a las ruedas; como el propulsor lleva unas revoluciones más o menos constantes, es la transmisión la que cambia la velocidad a la que giran las ruedas, mayor o menor. En el caso del cambio manual, la relación de transmisión (que es como se llama a este proceso) no puede cambiar por sí sola.

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Ahí es donde entra en juego el conductor, que a través de la palanca de cambios lo irá haciendo. Para ello, una serie de engranajes o piñones giran a distinta velocidad sobre tres ejes: el eje de entrada - que recibe el par de fuerzas del motor a través del embrague -, el eje intermedio y el eje de salida. Este tipo de transmisión es más sencilla y más barata si hay que repararla (y también más duradera).

Sin embargo, como punto negativo podríamos resaltar que el coche pierde velocidad y potencia cuando el conductor pisa el embrague para desacoplar el giro del motor durante el cambio. Entonces, ¿qué hay de diferente con el cambio automático? 

La transmisión automática no usa piñones sino engranajes planetarios que permiten cambiar la relación de transmisión sin tener que engranar los piñones. Pero, ¿cómo es eso? Pues porque vienen ya todos engranados. Aquí, en vez de embrague encontramos un convertidor de par que mueve los frenos y embragues.

Estos deciden qué componentes giran y cuáles permanecen inmóviles para modificar la entrada y salida del sistema. En este caso, la conducción es más suave que con el cambio manual pero también es un sistema más caro de mantener.

¿Demasiado lío? No te preocupes. El vídeo es bastante explícito y te ayudará a comprender mejor el funcionamiento y la diferencia entre el cambio automático y manual. A nivel práctico, hay opiniones para todos los gustos. Aquellos que defienden el placer de ir 'jugando' con la palanca cuando conducen y los que han sucumbido a la practicidad de lo automático. Y tú, ¿de cuál eres?