Newey ha confirmado que el monoplaza no terminará el Gran Premio de Australia este fin de semana. Aston Martin firmaría su primer DNF de la temporada, pero aseguran que la seguridad de los pilotos está por encima, podría causar lesiones permanentes en los nervios a sus pilotos si lo intentaran.

El kilometraje más bajo de los 11 equipos

Aston Martin registró el kilometraje más bajo de todos los 11 equipos en las pruebas de pretemporada debido a las severas vibraciones causadas por su motor Honda. Solo la marca lo utiliza esta temporada.

Esa vibración que describe Adrian Newey está causando todo tipo de problemas. Los problemas van más allá del motor, la batería también se mueve en exceso, no pueden ser peores noticias para Fernando Alonso y Lance Stroll.

“Esa vibración en el chasis está causando algunos problemas de fiabilidad. Se caen los retrovisores, se caen las luces traseras, todo ese tipo de cosas”, admitió Newey. “Pero el problema mucho más importante es que la vibración se transmite finalmente a los dedos del conductor”, añade.

Un límite de 25 vueltas

El problema de las vibraciones ha ido demasiado lejos. Si no ocurre un milagro, y todo apunta a que no va a suceder, el Aston Martin no podrá dar más de 25 vueltas consecutivas.

El propio Alonso confirma que este sería el límite de riesgo dispuesto a sufrir si no quiere tener daños permanentes en los nervios de las manos. Lance Stroll es algo menos optimista, opina que no puede dar más de 15 vueltas antes de suponer un peligro.

Aston Martin se enfrenta a una batalla difícil con un paquete aerodinámico que sabe que aún no es competitivo, pero eso se ve eclipsado por otro gran bochorno para Honda. La marca ha fallado en la segunda revisión reglamentaria consecutiva.

La historia de 2014 se repite. Honda empezó un año por detrás de todos los equipo, llegó con poca potencia y poca fiabilidad, y pasó media década recuperando terreno mientras sometía a McLaren a la peor racha de resultados de toda su historia. Fernando lo recuerda muy bien.

"Creo que no tiene sentido no ser abiertos y honestos al cumplir con nuestras expectativas. Vamos a tener un número muy limitado de vueltas en carrera hasta que detectemos el origen de la vibración y la mejoremos desde el origen", confirma Newey. Se aproxima un doble DNF, que podría ser el primero de muchos.

"Oh, ese sonido es tan guay... Es el mejor sonido de un coche de carreras. Odio que lo hayan tapado", admitió el heptacampeón británico, reflejando el sentir de muchos aficionados que echan de menos el característico grito de aquellos motores. Te lo contamos. 

Los V10, un sonido que marcó una era

La transición en la Fórmula 1 ha ido dejando atrás la brutalidad de los motores atmosféricos en favor de tecnologías más eficientes y silenciosas. En 2006, los motores V10 dieron paso a los V8, que reinaron hasta 2013, cuando la categoría máxima adoptó la era híbrida con los actuales V6 turboalimentados. 

Sin embargo, el motor del Renault R25 de Alonso sigue siendo un icono del automovilismo, una sinfonía mecánica que continúa poniendo a muchos la piel de gallina. El paddock de Abu Dhabi quedó cautivado cuando el asturiano salió a pista con el monoplaza. 

Para muchos de los presentes, especialmente los más jóvenes, fue la primera vez que experimentaban en vivo el sonido de un potente V10. Sólo algunos veteranos del deporte que estaban presentes aquel día, como fue el caso del propio Alonso y Kimi Räikkönen han tenido la experiencia de competir en una era en la que los motores eran potentes y ruidosos. 

Hamilton, entre admiración y nostalgia

Como decimos, uno de los pilotos que no pudo ocultar su asombro fue Lewis Hamilton. El británico, que debutó en la Fórmula 1 en 2007, apenas tuvo la oportunidad de pilotar monoplazas con motores V10, ya que en su temporada de estreno ya estaban en vigor los V8. 

Aunque en alguna sesión de pruebas pudo subirse a un coche con esa configuración, nunca compitió oficialmente con ellos. Por eso, cuando Alonso encendió el motor del Renault R25, Hamilton sintió un escalofrío en el mejor de los sentidos. 

Mientras el heptacampeón mundial estaba en plena entrevista para la televisión, el británico se detuvo al escuchar el rugido del V10 y no pudo evitar exclamar con admiración: "Oh, ese sonido es tan bueno, increíble sonido". Pero, como decíamos, la reacción de Hamilton no fue la única.

Varios pilotos actuales, acostumbrados a la tecnología híbrida, expresaron su envidia por la posibilidad de experimentar una F1 más pura, sin restricciones de consumo ni necesidad de gestionar baterías. 

La diferencia entre los monoplazas modernos y los de hace dos décadas es abismal, y aunque los actuales son más rápidos en algunos aspectos, muchos sienten que han perdido el factor "guau" que definía a la categoría hace años. 

"Ha sido increíble, ha sido un privilegio"

Alonso, por su parte, disfrutó de cada vuelta con el Renault R25 como si fuera la primera vez. "Ha sido increíble, ha sido un privilegio, se siente diferente", afirmó el bicampeón tras bajarse del monoplaza. La experiencia fue para él un regreso a los tiempos en los que la Fórmula 1 se vivía de otra manera. 

"Los coches modernos son distintos. Con este no hay que cargar batería, es carrera pura, el sonido es distinto, es un coche ligero que me trae muchos recuerdos", explicaba. Para él, pilotar el R25 fue como volver a casa, como volver a subirse al podio aquel 25 de septiembre de 2005 en Brasil.

El español también destacó la diferencia en la conducción entre los monoplazas de su época y los actuales. "No puedo pilotar este coche lento, lo exprimo, espero que no sea la última vez que lo usemos", aseguró, dejando claro que, pese a los años transcurridos, la pasión por la velocidad sigue intacta.

Daniel Ricciardo: "Falta el factor 'guau', la sorpresa, el miedo"

Las exhibiciones como la de Alonso con el R25 no sólo sirven para alimentar la nostalgia de los aficionados, sino que también ponen en evidencia cómo ha cambiado la Fórmula 1. Daniel Ricciardo, quien cedió su asiento en Renault para el regreso del español en 2021, lo resumió perfectamente: 

"Falta el factor 'guau', la sorpresa, el miedo. No me malinterpreten, visualmente los coches ahora tienen un factor sorpresa más grande que nunca porque son muy rápidos, pero no tienen esa intimidación detrás del sonido, ese rugido, ese grito...".

La Fórmula 1 de hoy está marcada por la eficiencia, los límites presupuestarios y la sostenibilidad, elementos fundamentales en la evolución del automovilismo. Sin embargo, para muchos seguidores, ha perdido parte de su esencia. 

Las normativas han reducido el margen de improvisación, las estrategias de carrera dependen en gran medida de la gestión de energía y neumáticos, y los motores actuales carecen del carácter brutal de los V10 o incluso de los V8.

La exhibición de Alonso y la reacción de Hamilton son una prueba de que el pasado de la Fórmula 1 sigue teniendo un atractivo especial. Quizá, en lugar de mirar siempre hacia adelante, el Gran Circo podría tomar nota de su historia para recuperar algo de esa magia perdida. De hecho, ya se está hablando sobre el posible retorno de los V10. Pero, ¿llegará? 

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La temporada 2025 de la Fórmula 1 ha empezado con algunos altibajos para el heptacampeón del mundo. El piloto británico finalizó décimo en el Gran Premio de Australia 2025 y, pese a conseguir la pole position en la sprint race de este pasado fin de semana en el Circuito Internacional de Shanghái, en la carrera del domingo fue descalificado. 

Lewis Hamilton quiere desarrollar un Ferrari 'F44'

Como decimos, sólo se han disputado dos carreras del calendario de 2025, pero el británico ya ha vivido sus más y sus menos. Y ahora lo que más ha llamado la atención entre sus seguidores y los de Ferrari es el lanzamiento de un Cavallino Rampante de calle, el cual será desarrollado por él mismo y recibirá el nombre de F44. 

Pero, ¿por qué este nombre? En este caso se juntan su dorsal de competición, el número 44, y el icónico Ferrari F40, lo cual da resultado al F44. "Una de las cosas que realmente quiero hacer es diseñar un Ferrari. Quiero hacer un F44", afirmó Hamilton según declaraciones publicadas por el diario Motorsport.com. 

"La línea de base de un F40, con el cambio de marchas real. En eso voy a trabajar los próximos años", añadió el piloto británico. Y es que recordemos que, a principios de la temporada 2025, la Scuderia Ferrari publicó unas imágenes en las que se veía a Lewis Hamilton posando delante de la casa de Enzo Ferrari junto a un F40. 

"Hay algunos días que sabes que recordarás siempre y hoy, mi primer día como piloto de Ferrari, es uno de esos días. He tenido la suerte de conseguir cosas en mi carrera que nunca pensé que fueran posibles, pero una parte de mí siempre se ha aferrado al sueño de correr de rojo. No podría estar más feliz de hacer realidad ese sueño hoy", añadió como pie de foto. 

Por supuesto, no sabemos cómo sería el F44 de Lewis Hamilton, así como tampoco se han revelado bocetos de posibles diseños, pero lo que sí nos podemos imaginar es que podría tener un diseño clásico y elegante como el del F40, combinado con la esencia del piloto británico. 

Ferrari F40, uno de los mayores iconos de Enzo Ferrari

El Ferrari F40 es una de las creaciones más icónicas de la firma italiana, un automóvil que marcó un antes y un después en la historia del automovilismo. Fue concebido para celebrar el 40 aniversario de Ferrari y está considerado como el último modelo desarrollado bajo la supervisión de Enzo Ferrari, antes de su fallecimiento en 1988. 

A mediados de los años 80, Ferrari enfrentaba una gran competencia en el segmento de los superdeportivos, especialmente por parte del Porsche 959, que estableció nuevos estándares de rendimiento y tecnología. 

Como respuesta, Ferrari inició el desarrollo de un modelo basado en el Ferrari 288 GTO Evoluzione, un coche de competición que nunca llegó a competir oficialmente debido a la cancelación del Grupo B en el Campeonato Mundial de Rally.

El Ferrari F40 fue presentado en 1987 como la máxima expresión de la filosofía de la marca: un coche ligero, potente y enfocado exclusivamente en la conducción. La idea detrás de su desarrollo era sencilla pero radical: crear el Ferrari de carretera más rápido, potente y avanzado de su época.

El diseño del F40 fue obra de Pininfarina, con un enfoque agresivo. Su carrocería de líneas afiladas y aerodinámicas estaba compuesta por materiales ligeros como kevlar, aluminio y fibra de carbono, lo que reducía considerablemente su peso. Su enorme alerón trasero, tomas de aire laterales y paneles perforados le daban una apariencia radical, y también mejoraban el rendimiento aerodinámico.

A diferencia de otros superdeportivos de lujo, el interior del F40 no tenía alfombrillas, ni paneles de puertas acolchados, ni siquiera radio. Todo estaba diseñado para reducir peso y mejorar la conexión del conductor con el coche. Ferrari eliminó cualquier elemento innecesario, dejando un habitáculo crudo pero funcional, con asientos de competición y un cuadro de instrumentos enfocado en la conducción.

El corazón del Ferrari F40 era un motor V8 biturbo de 2.9 litros, con una potencia de 478 CV y un par máximo de 577 Nm. Gracias a su construcción ligera y su chasis optimizado, el F40 podía alcanzar una velocidad máxima de 324 km/h, convirtiéndose en su momento en el coche de producción más rápido del mundo.

Su aceleración era impresionante, con un sprint de 0 a 100 km/h en sólo 3,8 segundos, mientras que el 0 a 200 km/h lo lograba en aproximadamente 11 segundos. La combinación de su bajo peso (aproximadamente 1.100 kg), su tracción trasera y su transmisión manual de cinco velocidades lo convertían en un coche difícil de conducir, pero lleno de emoción. 

Asimismo, cabe resaltar que únicamente se fabricaron 1.315 unidades del Ferrari F40 entre 1987 y 1992, lo que contribuyó a su exclusividad y aura. Hoy en día, es uno de los Ferrari más valorados por coleccionistas, con precios que pueden superar los 2 millones de euros en subastas.

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Hace un par de días, el británico llegó a Maranello para comenzar su aventura. Y desde allí se dirigió al Circuito de Fiorano y más concretamente a la Piazza Michael Schumacher, otro heptacampeón y la máxima leyenda del Cavallino Rampante. Un lugar donde fue recibido por el director ejecutivo de Ferrari, Benedetto Vigna, el director de equipo Fred Vasseur y un Ferrari F40.

Siete ventanas, un Ferrari F40 y una puerta hacia la gloria

El enfoque de las fotografías no es ni mucho menos casual. Detrás de Hamilton hay siete ventanas: una por cada campeonato del piloto inglés. A su lado está el mejor coche deportivo de la historia: el Ferrari F40. Y en el centro del edificio, una puerta. La opción de Hamilton de convertirse en una leyenda.

Ganar un campeonato mundial con Ferrari sería algo histórico. Es algo que no sucede desde el año 2007 con Kimi Räikkönen. Y la Scuderia no vence en constructores desde el 2008, con el finlandés y Felipe Massa al volante de aquel F2008.

Los cuatro últimos campeonatos han caído en poder de la todopoderosa Red Bull y Max Verstappen, pero todo podría cambiar. Los italianos se han quedado solo a 14 puntos en el Mundial de Constructores de sus rivales austriacos. Con 5 victorias y varios podios entre Leclerc y Carlos Sainz.

Esta es la oportunidad perfecta para Hamilton, que tuvo que conformarse con solo dos victorias y cuyo estado anímico cayó en picado en las últimas temporadas debido al rendimiento de la marca alemana. Pero llegar al equipo más famoso de todos los tiempos lo cambia todo.

Hamilton también aprovechó a estrenar mono y casco con los colores de Maranello y a dar unas vueltas con el monoplaza de la temporada pasada, con el objetivo de ir conociendo a los miembros del equipo, procedimientos y el ambiente de la casa italiana.

"Hay días que sabes que recordarás para siempre y hoy, mi primer día como piloto de Scuderia Ferrari HP, es uno de esos días", aseguró Hamilton muy emocionado por su nueva etapa. "He tenido la suerte de haber logrado cosas en mi carrera que nunca pensé que fueran posibles, pero una parte de mí siempre se ha aferrado a ese sueño de correr de rojo".

"Estoy muy emocionado por comenzar esta nueva era y por conocer y trabajar con un grupo de personas con un increíble talento y tan inspiradoras. Estoy decidido a dar todo lo que tengo por el equipo, la organización en general y los aficionados", sentenció el inglés.

Por cierto... Volviendo a la imagen de Hamilton en Fiorano. ¿No os da la sensación de estar ante Il Commendatore? El estilo de la ropa e incluso de la fotografía deja entrever la estética de Enzo Ferrari y la década de 1980. Traje negro con abrigo largo y el último coche supervisado por la leyenda. ¡Todo son señales!

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Ahora, la marca ha decidido lanzar varias ediciones especiales limitadas del Lotus Emira, su último coche deportivo de combustión interna (por el momento). Un total de 5 diseños exclusivos e inspirados en monoplazas icónicos de la F1, con solo 12 unidades para cada uno.

Cinco diseños exclusivos del Lotus Emira inspirados en la Fórmula 1

Sin duda, vas a conocer exactamente los coches en los que se inspiran estos Emira. El primero es el Lotus Type 97T. Un coche muy especial, ya que con él se produjo la primera victoria de Ayrton Senna en Fórmula 1 sobre mojado. En 1985, la máquina obtuvo 6 podios y 3 victorias, lo que valió al equipo el cuarto puesto y el tercer cajón del mundial a Senna.

La segunda de las ediciones pasa por el Lotus Type 99T con el que Ayrton Senna compitió en la temporada 1987. Fue el primer monoplaza en ganar un gran premio con suspensión activa (GP de Mónaco). Aquel bólido obtuvo 6 podios y 2 victorias en la temporada. Y tanto Lotus como Senna acabaron terceros en el mundial.

Por supuesto, en el lateral tendrá el número #12 del piloto brasileño, que conjuntaba a la perfección con el coche debido al color del monoplaza y de su casco. Ambos amarillos, y en el caso del Type 99T, con un diseño icónico patrocinado por la tabacalera Camel con vinilos en color azul oscuro.

El Lotus Type 86 supuso otro hito en 1980 gracias a su diseño de doble chasis: una estructura para radiadores y elementos mecánicos y otro para el piloto y la suspensión. Su estética azul con franjas rojas y el número #11 estarán presentes en su homólogo moderno.

Finalmente, tenemos el Lotus Type 25 y Type 78. El primero es, probablemente, el vehículo más emblemático de la marca en las carreras. Detrás de su volante estuvo Jim Clark, un piloto que Juan Manuel Fangio consideró como el mejor de la historia. Ganó 14 grandes premios y 18 podios entre 1962 y 1965. 

Introdujo el chasis monocasco de aluminio en las carreras y utilizó un motor V8 a 90º de Coventry Climax para más tarde usar un bloque de BRM. En total, 200 CV de potencia para apenas 450 kg de peso que le dieron a Clark su primer mundial de F1 en 1963. Y más tarde llegaría otro campeonato más, en 1965, donde Clark ganó 6 de las 10 carreras de la temporada.

El Lotus Type 78, último de la serie limitada y con otro diseño clásico, inspira al Emira con sus colores negro oscuro con detalles dorados. Una estética dada por su patrocinador en la década de 1970, John Player Special. Fue un monoplaza pionero al introducir el concepto de efecto suelo y una aerodinámica muy avanzada para su tiempo.

Consiguió 7 victorias y 11 podios en la temporada de 1977 y comienzos de 1978. En el Emira, el color de la carrocería estará acompañado del número #5 de Mario Andretti junto a la bandera británica Union Jack junto a pinzas de freno rojas. Buena forma de honrar la victoria del estadounidense en el mundial del 77'.

Los precios de cada edición parten en Europa desde los 98.107 euros y ya están disponibles para su pedido, incluyendo España. Una combinación perfecta para disfrutar del coche deportivo con 360 CV de potencia, un bajo peso y un diseño que podría ser el de tu coche de Fórmula 1 favorito.

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A principios de la década de 1990, concretamente en 1992, fue el coche más avanzado de la parrilla. Especialmente gracias a su suspensión electrónica activa, capaz de modificar la altura y transferencias de pesos del coche de forma inteligente en cada curva. Pero también por su control de tracción o la caja de cambios semiautomática secuencial.

Lego Technic del Williams F1 FW14B

Con este bólido, Nigel Mansell se alzó con 9 victorias en aquella temporada, y el dominio absoluto de Williams propició la decisión de Ayrton Senna de mudarse a ala famosa escudería poco después. Ahora, puedes admirar el coche en tu habitación o despacho con 799 piezas.

Posee dirección funcional, neumáticos réplica de Goodyear y un pequeño motor V10 bajo la tapa de la parte trasera del coche. Aunque sin duda, lo mejor de todo es la pequeña figura de Nigel Mansell con su característico bigote. Con su casco, un trofeo y una placa especial.

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Este monoplaza con el número 5 al frente costará 79,99 euros en España y ya se puede reservar en la web de Lego, aunque se lanzará al mercado el 1 de marzo de 2025. Así que tocará esperar unos cuantos meses para ponerse manos a la obra (si bien, tienes muchos otros proyectos guardados todavía, que lo sabemos...).

En esa misma fecha, además de esta maqueta del Williams F14B de 31 centímetros de largo, se lanzará el actual Ferrari SF-24 de la temporada 2024 de gran tamaño. Con 1.361 piezas y elementos móviles como el DRS, una réplica funcional del motor V6 con su unidad MGU-H híbrida, suspensión y caja de cambios de dos velocidades.

¿Su precio? Pues si eres un entendido del mundo de Lego, sabes que las maquetas más grandes no son precisamente baratas. El monoplaza de la Scuderia Ferrari costará 229,99 euros y también puedes reservarlo ya. Horas de montaje no te faltarán en la primera mitad de 2025...

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Será un deportivo híbrido con 1.200 CV y una motorización que no estará exenta de polémica, aunque no era ningún secreto que esta iba a ser a elección de los italianos. Se une así a clásicos y leyendas como el Ferrari 288 GTO, el mítico Ferrari F40, F50, Enzo y el LaFerrari.

Un diseño radical, muy aerodinámico y con un interior innovador

A nivel exterior, el nuevo Ferrari F80 posee un diseño que ha sido obra del Centro Stile dirigido por Flavio Manzoni. Con enormes entradas de aire frontales en la parte inferior del difusor, una cabina muy centrada y envuelta por las puertas y los flancos. Y una parte trasera donde destaca su gran alerón y una salida de escape central.

La cabina estrecha se ha conseguido gracias a una disposición asimétrica de los asientos, con el conductor ligeramente adelantado respecto al copiloto. Una disposición que en Ferrari denominan 1+1 plazas, con el objetivo de optimizar la aerodinámica del coche.

También son curiosas las zonas de fibra de carbono expuesta y en negro brillo, en la parte delantera del capó, envolviendo las ópticas; todo el techo, los pilares y las entradas de aire laterales justo tras la cabina. Soluciones y estructuras que derivan directamente de la Fórmula 1 y del hypercar de Le Mans, el Ferrari 499P.

El alerón posterior podrá inclinarse y aumentar o diminuir su altura, y el coche alcanzará hasta 1.050 kg de carga aerodinámica a 250 km/h de velocidad. Nada mal para un vehículo con unas medidas de 4.840 mm de largo, 2.060 mm de ancho y 1.138 mm de alto. Especialmente bajo y con solo 1.525 kg de peso.

Su interior se desmarca de muchos de los modelos actuales, con un volante achatado de pequeño tamaño (más pequeño que el del LaFerrari), un gran cuadro de instrumentos digital repleto de información y muchos botones y diales físicos en el aro.

Su consola central tendrá palancas de cambio como las que debutaron en el Ferrari Roma y una pequeña pantalla desde la cual controlar aspectos como la climatización. Aunque lo más curioso es que, pese a que el conductor cuenta con un asiento baquet, el copiloto tendrá un espacio integrado en el monocasco de fibra de carbono y acolchado con tapicería.

Motor V6 turbo híbrido y adiós a los míticos V8 y V12

La electrificación avanza y los triunfos en Le Mans son claro ejemplo de que la combinación de motores de combustión interna y sistemas híbridos es la mejor solución para dar el salto en rendimiento que se espera de estos bólidos.

El motor del Ferrari F80 será un V6 turboalimentado de 3,0 litros lubricado por cárter seco y unido a una caja de cambios automática de doble embrague con 8 velocidades. Desarrolla 900 CV y 850 Nm de par hasta las 9.200 rpm, aunque la clave residirá en una asistencia eléctrica del turbocompresor mediante un motor acoplado al eje de la turbina. Un sistema similar a los MGU-H de los monoplazas de F1.

Además, también montará dos motores eléctricos en el eje delantero y otro adicional en la parte trasera a modo de MGU-K. Esta última bajo una arquitectura de 800 V. En total, todos los motores elevarán la potencia del coche hasta 1.200 CV con tracción integral.

Sus cifras de aceleración son sensacionales. Con un 0 a 100 km/h en 2,15 segundos, hasta los 200 km/h en 5,75 segundos y una velocidad máxima de 350 km/h. Marcas que mejoran drásticamente los datos del LaFerrari (0 a 100 km/h en 3,0 segundos y 200 km/h en 7 segundos).

El bloque, derivado del Ferrari 499P del Campeonato Mundial de Resistencia, empleará componentes idénticos como el cárter, la bomba de aceite o las bombas de inyección de combustible. Si bien, la batería posee una arquitectura diferente y tendrá una capacidad de 2,3 kWh.

Suspensión activa controlada individualmente para cada rueda, elementos construidos con impresión 3D, frenos carbonocerámicos de Brembo con pinzas de 6 pistones y discos de 408 mm delante y 4 pistones y 390 mm detrás, neumáticos Michelin Pilot Sport Cup2 específicos en 285/30 R20 delante y 345/30 R21 detrás... Una auténtica máquina.

Y no será barata. Solo se construirán 799 unidades con un precio de 3,6 millones de euros. Comenzarán a entregarse las primeras personalizaciones a finales de 2025 y la producción del coche (que se realizará previsiblemente en la ampliación de instalaciones de Maranello para coches electrificados) se alargará hasta 2027.

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A lo largo de más de cuatro décadas, Williams ha ganado múltiples campeonatos del mundo, ha desarrollado una tecnología puntera en diversas ocasiones y ha acogido en sus monoplazas a auténticas leyendas, como Ayrton Senna.

De un equipo familiar a una superpotencia

Frank Williams ya tenía experiencia en la Fórmula 1 antes de crear su propia escudería. Sin embargo, a principios de los años 70' no obtuvo buenos resultados. Y tras un intento fallido de asociarse con el magnate canadiense Walter Wolf, Williams decidió empezar de nuevo. 

Así nació Williams Grand Prix Engineering en 1977, con la colaboración del ingeniero Patrick Head, quien desempeñó un papel clave en el desarrollo de los deportivos del equipo. Su primer coche, el Williams FW06, debutó en la temporada de 1978. Y aunque no logró victorias, mostró un gran potencial y preparó el terreno para el éxito que vendría pronto.

El verdadero despegue se produjo en 1979 con el FW07, un coche que adoptaba un diseño con el revolucionario efecto suelo. Con Alan Jones al volante, Williams ganó su primera carrera en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1979, y el equipo terminó la temporada con cuatro victorias.

En 1980, solo tres años después de su fundación, Williams consiguió el Campeonato del Mundo de Pilotos con Alan Jones, y también su primer Campeonato de Constructores. El éxito continuó en 1981, con Nelson Piquet compitiendo en el FW07 y Keke Rosberg (padre de Nico Rosberg) ganando el campeonato de pilotos en 1982, a pesar de solo una victoria en la temporada.

Los años 90' supusieron la época dorada para Williams. Equipados con motores V10 de más de 700 CV firmados por Renault, el equipo se convirtió en la fuerza dominante en la F1. Entre 1992 y 1997, Williams ganó cinco campeonatos de constructores y cuatro campeonatos de pilotos con Nigel Mansell (1992), Alain Prost (1993), Damon Hill (1996) y Jacques Villeneuve (1997).

El FW14B de 1992 es quizás el coche más famoso de Williams, gracias a un espectacular sistema de suspensión electrónica activa. Pero aquella ventaja técnica sobre sus rivales y la victoria de Mansell desembocó en una fulminante prohibición de la FIA.

Desafortunadamente, en 1994 se recuerda a la escudería con tristeza debido al accidente de Ayrton Senna en el circuito de Imola, donde perdió la vida. Achacado a un posible problema en su mecánica, aunque sin una clara explicación. El brasileño se fue en el peor momento deportivo, pudiendo haber sido partícipe de las victorias en los campeonatos venideros.

Con el cambio de siglo, la historia de Williams se volvió más complicada. La Fórmula 1 se volvió más competitiva con fabricantes como Ferrari o McLaren; o sorpresas como la de BrawnGP (más tarde Mercedes-AMG) y Red Bull, que invertían grandes cantidades de capital. Williams comenzó a luchar para mantenerse en la cima, pero con serias dificultades.

La salida de Renault en 1997 marcó el comienzo de su declive, y aunque el equipo todavía era competitivo a principios de los 2000 gracias a los motores V10 de BMW. Pero los títulos mundiales no volvieron desde entonces pese a algunas actuaciones memorables.

En 2003, Williams estuvo cerca de ganar el campeonato con Juan Pablo Montoya, pero a partir de ahí, todo comenzó a decaer. El equipo cambió de proveedores de motores varias veces, sin lograr encontrar la consistencia que había caracterizado sus años de gloria. Y el personal y los hábitos de la escudería no consiguieron seguir el ritmo de las grandes marcas.

En el 2020, la familia Williams tomó la difícil decisión de vender el equipo al grupo de inversión Dorilton Capital, poniendo fin a más de 40 años de gestión familiar. Este cambio trajo consigo una nueva esperanza y un enfoque renovado en devolver a Williams a la parte competitiva de la parrilla, aunque no sin dificultades que sitúan habitualmente a sus coches al fondo de la parrilla.

El último movimiento ha sido el fichaje del piloto español Carlos Sainz Jr. después de su salida de Ferrari. Y a apenas dos años de un drástico cambio de normativa de los motores de combustión y los sistemas híbridos, Williams podría volver a resurgir por enésima vez. Sin duda, la ilusión de la afición y los seguidores del equipo estarán ahí para verlo.

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Opinión: la Fórmula 1 pierde el rumbo al rechazar a Andretti y Cadillac

El motivo es una posible violación de la legislación antitrust, una serie de medidas dirigidas a asegurar la competencia leal en los mercados. Y como traducción al idioma de la F1, el derecho de compañías y equipos a poder competir siempre y cuando se cumplan las normas establecidas.

La Fórmula 1 no quiere a Cadillac y Andretti por cuestiones financieras, al igual que los equipos

Gran culpa de la negativa de Liberty Media a Cadillac y Andretti viene dada por los equipos actuales. Durante las carreras, las cámaras enfocan a pilotos y coches. Mayor tiempo en pantalla de una escudería significa más ingresos por sus derechos. Sumar un equipo más, lógicamente, supondría menor tiempo en pantalla. Y nadie quiere eso.

Ahora bien, Liberty Media aseguró que el motivo para no permitir a los estadounidenses participar en F1 se basa en la incapacidad competitiva de la dupla, la imposibilidad de aportar valor extra con su presencia a la competición y un largo etcétera de argumentos insostenibles.

Greg Maffei, presidente y CEO de Liberty, admitió dicha investigación judicial recientemente: "Hay en curso una investigación del Departamento de Justicia [de Estados Unidos] y colaboraremos plenamente con ella", comentó.

"Estamos convencidos de que nuestra decisión está conforte a las leyes antimonopolio estadounidenses, y ya dimos en su día una explicación detallada de los motivos para rechazar la petición [De Andretti-Cadillac]", sentenció el directivo.

Pese a ello, la justicia podría dar un vuelco inesperado a la situación. Andretti es una avanzada escudería con décadas de experiencia en competición (Indycar o resistencia), y General Motors es un gigante industrial que puede dar un necesario apoyo de tecnología al equipo a través de Cadillac y sus motores de combustión.

Curiosamente, todos los involucrados son marcas o negocios con sede en Estados Unidos, lo que puede acelerar una lucha judicial cuyas consecuencias son imprevisibles. Y existe un precedente que Cadillac y Andretti pueden usar: ellos no, pero... ¿Audi sí? ¿Cuáles son las diferencias? ¿En qué competiciones corre Audi como equipo actualmente? ¿Es más competitiva? Mm...

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Como ya te podrás imaginar, la factura total sale por un pico, porque aunque estos vehículos casi no incluyen extras en su equipamiento, de tecnología van alicatados hasta el techo.Te adelantamos que ni con los sueldos de los pilotos de la especialidad podrías comprarte uno tú solito. Y es que la increíble evolución de los monoplazas desde 1950 -año del primer Mundial- hasta hoy, ha sido proporcional al incremento de sus costes de producción.  

Se supone que son las máquinas de competición más avanzadas y (presuntamente) perfectas del planeta Motorsport, a excepción del McLata, claro. Además, siguiendo la filosofía del Gran Circo, están construidos con los materiales y compuestos (kevlar, zylon, titanio, fibra de carbono, etc.) más avanzados , livianos y resistentes que existen. A todo eso hay sumar que en su desarrollo y fabricación intervienen los cerebritos más brillantes de la ingeniería y del diseño. Y claro, todos estos factores, sumados, encarecen de lo lindo el 'producto' final.

Bueno, sin más preámbulos, vamos a detallarte, casi pieza por pieza, cuánto cuesta un coche de F1. Por cierto, las cifras que te ofrecemos son orientativas, y reflejan la media de lo que invierte cada equipo en esos componentes. Ahí va la lista.

Volante: 47.500 €

Lejos han quedado aquellas ruedas de madera con las que los pioneros de la velocidad se las veían tiesas para variar la dirección de sus máquinas. Hoy en día, los volantes permiten a través de una pantalla de cuarzo líquido, que el piloto monitorice un montón de funciones de su monoplaza.

Mapas de motor, ERS o sistemas de recuperación de energía, repartidor de frenada, ajustes del embrague, equilibrio del coche, comunicación de radio del equipo, ajuste del par motor, velocidad, marchas, limitación de velocidad en el pit lane y mucho más se controla desde estos verdaderos ordenadores. ¿A quién le extraña que cuesten una media de 47.500 euros? No es de las partes más caras, pero sí influye en el precio de un fórmula 1.

Alerón delantero: 151.000 €

Uno de los elementos cruciales en un coche de F1 es el alerón delantero, encargado de repartir el flujo de aire hacia la parte posterior del bólido y de generar carga aerodinámica.

Sin embargo, por su ubicación, está muy expuesto a los golpes y suele romperse en (casi) cualquier choque. Su precio ronda los 151.000 euros y a veces, en un mismo Gran Premio, se chafan varios. ¡Qué dolor de bolsillo!

Alerón trasero: 75.700 €

Al igual que sucede con el delantero, el alerón trasero cumple con unas funciones aerodinámicas cruciales. Es el encargado de generar apoyo o carga  -junto al difusor- en las ruedas posteriores para mejorar el paso por curva, además de la tracción y la frenada. No es de extrañar que cueste unos 75.700 euros.   

Depósito de combustible: 103.700 €

No te vayas a pensar que el depósito de combustible de un bólido es como el de tu utilitario. Para nada. La FIA impone estrictas medidas de seguridad para que en caso de piñazo, ni el buga se convierta en una barbacoa, ni su piloto en un churrasco a la brasa.

Por eso se construyen con materiales especiales que aislan del fuego y aguantan golpetazos terribles gracias a un refuerzo con el que cuentan en dicha zona del coche de F1. Ah, y deben estar situados obligatoriamente justo detrás del conductor y delante del motor. Todo eso se traduce en 103.700 euros.

Sistema hidráulico: 153.000 €

Las principales funciones de un monoplaza recaen en el sistema hidráulico, desde los frenos hasta el acelerador pasando por la caja de cambios y un montón de cosas más. A nadie le extraña que le pidan 153.000 euros por este elemento nuclear de los coches de F1.

Sistema de refrigeración: 155.100 €

Si no se controla la temperatura de los coches de F1, pueden calentarse más de la cuenta y acabar petando. Eso por no hablarte del sistema electrónico que suele aportar unos cuantos grados a la máquina. Pues para evitarlo, las escuderías invierten 155.100 euros en sus sistemas de refrigeración. Un chollo.  

Caja de cambios: 454.500 €

Los cerca de 400 elementos que forman una caja de cambios, diseñada especialmente para cada bólido y esencial en el funcionamiento del vehículo, hacen que las escuderías paguen casi medio millón de euros, unos 454.500.por ellas.

¿Crees que es un pastizal? Pues imagínate un buga sin transmisión. Seguro que ya no te lo parece tanto.  

Motor: Más de 7 millones de €

Sin ninguna duda el corazón de un coche de F1 es su motor, construido con los materiales más ligeros y resistentes que existen. De él depende en gran medida la velocidad -y la potencia- que pueda desarrollar la máquina. Alrededor de él se crea la arquitectura del bólido.

Y eso te explica bastante bien lo que representa el propulsor para un equipo. Así que cada vez que escuches bramar uno piensa en los más de ¡7 millones de euros! que require su construcción. Sí, es el elemento más caro de todos y a la hora de saber cuánto cuesta un coche de F1, hay que tenerlo muuuuy presente.  

Chasis de fibra de carbono: 615.000 €

Para evitar en la medida de lo posible los daños que el piloto pueda sufrir en un accidente, los bólidos cuentan con un chasis monocasco que le protege. Construido con unas 60 capas de fibra de carbono, es capaz de soportar impactos de una fuerza descomunal.

Sorprende la resistencia de dicho compuesto, más fino que un cabello humano, capaz de convertirse en una celda de supervivencia para el corredor. Después de leer esto seguro que sus 615.000 euros te parecen un chollo. A nosotros también, aunque su impacto en el precio de un coche de F1 sea alto.

Sistema de frenos: 173.000 €

Para poder reducir la alta velocidad -más de 350 km/h- que alcanza un coche de F1 en una reducidísima distancia -menos de 100 metros-, el sistema de frenos -incluyendo sus discos de carbono-carbono - tiene que ser la caña de España.

Por eso se nos hace una bicoca sus 173.000 euros, porque ya nos dirás tú qué hace un bólido sin un buen sistema de frenos. Sería imposible rodar sin ellos. Es sin duda uno de los elementos de seguridad fundamentales, a pesar de que en el precio de un coche de F1 representan una parte mínima.

Neumáticos: 615 €

Las gomas influyen, y mucho, en el rendimiento de los monoplazas. Cada una, que actualmente suministra Pirelli, sale por unos 615 euros, lo que le supone a cada escudería una media de unos 300.000 eurillos al año. ¿Cuánto te gastas tú en cambiar las ruedas de tu pepino? 

El conjunto de los 11 elementos mencionados suman más de 8 millones de euros. Pero espera que para saber de un modo más preciso cuánto cuesta un coche de F1, habría que sumarle algunos 'intangibles'. Nos referimos a las interminables horas de investigación de una plantilla compuesta por varios cientos de empleados que trabajan en las fábricas. Eso por no hablarte de los incontables materiales que se emplean en muchos ensayos y que acaban desestimándose. Casi mejor dejarlo así que se nos acaba el presupuesto.  

Probamos el Aston Martin Valkyrie: un hiperdeportivo V12 que no es lo que parece

El RB17 promete ser una máquina increíble, aunando la tecnología de la Fórmula 1 con la exclusividad y las prestaciones de un coche deportivo de alto nivel. Se espera que su presentación oficial tenga lugar en julio, durante el Goodwood Festival of Speed. Un momento idóneo para mostrar el bólido al mundo. Y quizá, hasta escucharlo en la subida del famoso circuito.

El hypercar RB17 de Adrian Newey está muy cerca

Las primeras imágenes del RB17 que se han filtrado revelan un diseño agresivo y aerodinámico, claramente inspirado en los monoplazas de Fórmula 1. Además, no se descarta un tinte similar al Aston Martin Valkyrie, que también nació de la colaboración entre la marca británica y Red Bull. Un bajo peso, fibra de carbono, magnesio y un interior de competición.

El RB17 estará equipado con un sistema de propulsión híbrido que combinará un motor de combustión interna en formato V10 atmosférico de hasta 15.000 rpm con un motor eléctrico. En total, la ecuación resultará en unos 1.000 CV de potencia con un peso en vacío de menos de 900 kg. Al nivel de antiguos prototipos de Le Mans.

Las cifras de potencia y velocidad del RB17 aún no se han confirmado oficialmente, pero se espera que sean realmente impresionantes. Además, Adrian Newey habló de incorporar tecnologías famosas del mundo de la F1, entre las que se encuentran aerodinámica activa. Así que no es descartable ver elementos como escape soplado, DRS o diversos tipos de flaps activos.

Será un superdeportivo de producción limitada, con un precio que rondaría los 5,8 millones de euros. Solo se fabricarán 50 unidades, aunque habrá disponibles para los compradores solo 49, ya que por contrato, Newey se quedará una unidad a título personal.

Además de la exclusividad dada por su producción limitada, el RB17 también ofrecerá a sus propietarios una serie de experiencias únicas. Se habla de la posibilidad de acceso a eventos VIP, cursos de conducción en circuito y la oportunidad de conocer de cerca al equipo de Fórmula 1 de Red Bull en los próximos años.

Aunque esto será sin Adrian Newey, que anunció por sorpresa que abandonará la escudería en 2025 después de casi dos décadas de incansable trabajo que se ha traducido en multitud de mundiales con Sebastian Vettel y Max Verstappen. Más allá de las controversias en el seno de la escudería, hay una gran pregunta que no tiene respuesta aún: ¿Estará el Red Bull RB17 homologado para calle?

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Cuento con final feliz: encuentran un Ferrari F40 desaparecido en el año 2000

Se trata del último monoplaza de Maranello en ganar el campeonato mundial de pilotos de F1 mientras Enzo Ferrari seguía vivo. Concretamente en 1979 con Jody Scheckter al volante, que lo ha mantenido durante décadas en su colección.

Motor bóxer de 12 cilindros y una historia de triunfos

Hasta el año 2000 no hubo ningún piloto que volviera a ponerse la corona con Ferrari. Una sequía de 21 años que, por una parte, vio irse a la otra vida a don Enzo Ferrari. Y, por otro lado, seguramente fue la época de mayores triunfos de la marca en las calles. Véase, sin ir más lejos, el Ferrari F40.

Aunque el objetivo siempre fue ganar en competición. Y eso es lo que hizo Jody Scheckter en 1979 con tres victorias: en el GP de Bélgica, en el GP de Mónaco y en el GP de Italia. La última carrera que le colocó como campeón frente a la afición italiana en Monza.

Una temporada redonda con un primer puesto en las carreras más bellas del calendario gracias a este espectacular monoplaza: el Ferrari 312 T4 que se va a subastar con un precio de partida de 5,25 millones de euros en perfectas condiciones.

Fue diseñado por Mauro Foghieri y se trata del primer Ferrari con efecto suelo total. Y bajo el capó contaba con un brutal motor bóxer de 12 cilindros atmosférico de 3,0 litros. Una época en la que los coches rugían sin juicio ni amor a la vida.

Solo ha sido pilotado durante las nueve carreras de la temporada 1979 y de nuevo en 2019 durante el Gran Premio de Monza en un espectáculo de coches clásicos. Y evidentemente, incluye motor y todos los componentes aerodinámicos y de seguridad.

Quizá si tienes unos cuantos millones te interese como el juguete de trackday más radical del mundo. Y pese a que está en muy buenas condiciones, no le vendría mal una revisión con el departamento Ferrari Classiche para ponerlo a punto. ¡Mejor prevenir que curar!

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Por supuesto que debe premiarse el trabajo de las escuderías, sus ingenieros y mecánicos. En el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), grandes marcas como Toyota o Porsche han ganado precisamente por eso. Salvo por un pequeño detalle: el balance de potencia.

Este BoP (Balance of Performance) es una práctica extendida en resistencia y que, actualmente, se centra en aumentar o disminuir el peso de los vehículos dependiendo del desempeño que tengan. Aunque también se han realizado ajustes de cantidad de combustible inyectado o limitación de energía eléctrica en el caso de los hypercars con un tren de potencia híbrido.

El BoP podría salvar el espectáculo de la Fórmula 1

El gran problema del BoP en la Fórmula 1 es solamente uno: el dinero. Una mayor igualdad iría acompañada necesariamente de una cuota de pantalla equitativa para todos los equipos en las retransmisiones y, por lo tanto, menos dinero para los actores principales.

Además, los motoristas son los que tienen mayor peso en las decisiones de la categoría. Y en gran medida, los menos interesados en la entrada de otro equipo como Andretti por el mismo motivo. El dinero controla este deporte, cuyos costes se han disparado sin control.

En el Campeonato Mundial de Resistencia, la categoría hypercars está creciendo año tras año. En 2024 habrá hasta 12 equipos con diferentes prototipos. Ferrari, Porsche, Toyota, Cadillac, Isotta Fraschini, Peugeot, BMW, Alpine y Lamborghini pondrán sus bólidos sobre el asfalto.

La variedad es lo que cuenta. Y por supuesto, ofrecer un espectáculo a la altura de lo que se espera de un mundial (a diferencia del WRC de rallys, por cierto). Y si ello implica reunir a todos los equipos y acordar medidas de balance de potencia, se hará.

Las escuderías lo tienen asumido y comprenden que es beneficioso. Hoy puede suponer un problema, pero quizá mañana en otro circuito que sea menos favorable para ti, te beneficie. En eso consiste la belleza de la resistencia, en luchar codo a codo. No en ver como Verstappen gana cada carrera a varios segundos de sus rivales. Eso es sencillamente humillante para el deporte.

Y aquí lanzo una pregunta: ¿Es la Fórmula 1 un deporte o un laboratorio de pruebas para empresas de ingeniería? Porque hasta donde yo sé, hablamos de una categoría de motorsport. Y para eso debe haber variedad de opciones y buenos resultados. Que Williams se arrastre por la pista cada fin de semana, quizá no da la mejor impresión.

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Cadillac y Andretti lucharán por entrar en la Fórmula 1

Todo estaba en orden y se cumplían los criterios a nivel logístico y técnico de lo que cabría esperar de un equipo de F1. A partir de ahí, todavía quedaba una evaluación por parte de la FOM (Titular de los derechos comerciales del campeonato) acerca del valor del solicitante y de otros aspectos como la competitividad de la que podría hacer gala.

El resultado ha sido la denegación de la entrada al equipo Andretti Cadillac por razones completamente absurdas, sin ninguna clase de sentido. Una decisión que mancha el nombre de la Fórmula 1 y que se traduce en una bofetada en la cara al motorsport estadounidense y los aficionados norteamericanos. Como mínimo, hasta 2028, cuando tendrán una nueva oportunidad.

"Andretti Cadillac no serán competitivos", mientras Haas y Williams se arrastran por la pista

"Nuestro proceso de evaluación ha establecido que la presencia de un undécimo equipo no aportaría, por sí misma, valor al Campeonato. [ ] La forma más significativa en la que un nuevo participante aportaría valor es siendo competitivo. No creemos que el Solicitante sea un participante competitivo", expresó la directiva en el comunicado oficial de la F1.

Porque como todos sabemos, los equipos Haas y Williams (este último pese a su historia y triunfos), son escuderías competitivas que aportan un gran valor a la serie. Pero seguro que los que están al frente de la F1 tienen razones mejores. Leamos algunas adicionales.

"Llegar al deporte como un nuevo fabricante de unidades de potencia también es un gran desafío, con el que los principales fabricantes de automóviles han sufrido en el pasado, y que puede requerir varios años de inversiones relevantes para que un fabricante pueda volverse competitivo".

"La necesidad de que cualquier nuevo equipo tenga que asumir un suministro obligatorio de unidades de potencia, potencialmente durante un periodo de varias temporadas, sería perjudicial para el prestigio y la posición del Campeonato".

En definitiva, se pone en entredicho la capacidad de General Motors y Cadillac de construir un motor de combustión coherente para el año 2025 y también para la nueva etapa que comienza en 2026. Y un servidor supone que debe ser el mismo criterio que (no) se aplicó a McLaren y Honda en el pasado. Un fabricante que, como sabemos, cosechó múltiples títulos durante su nueva etapa. Ironía.

Pero tranquilos, porque lo mejor no es la competitividad del equipo o la fiabilidad del motorista. Para nada. Lo mejor viene a continuación: "Aunque el nombre Andretti conlleva cierto reconocimiento para los aficionados a la Fórmula 1, nuestra investigación indica que la Fórmula 1 aportaría valor a la marca Andretti y no al revés".

Al parecer, todos los que creemos que son los equipos los que hacen al deporte, estamos equivocados. Es la competición la que se digna a contar con equipos de prestigio en su parrilla, como Visa Cash App RBi (antes Toro Rosso) o Stake F1 Team (Estructura Sauber, antes Alfa Romeo). Como podemos ver, nombres de un gran reconocimiento.

Andretti aceptó en su momento, incluso, pagar la suma de 200 millones de dólares a toda la parrilla de la F1 para compensar sus posibles pérdidas durante la primera temporada. Y todos los jefes de equipo se negaron, por cierto. Ahora, después de servir la mesa, la FIA retira la comida y deja a Andretti y Cadillac en la estacada.

Al parecer, la Fórmula 1 solicitó una reunión presencial y según Andretti, el email no llegó a su departamento y quedó en la carpeta de SPAM. Jamás hubieran rechazado una convocatoria así. Porque, supongo, una llamada a un equipo de tal renombre era demasiado para la organización. No son dignos de tal interés y un mejor proceso de selección.

"Estoy devastado. No diré nada más porque no puedo encontrar otras palabras además de devastado", comentó en Twitter X el director del equipo y ex-piloto del mundial, Mario Andretti. Es absolutamente insultante, desde todos los ángulos posibles.

Como bien señalan desde Estados Unidos, la admiración por la Fórmula 1 no será eterna y esto recuerda a situaciones lamentables como la de Indianapolis 2005. El dominio incesante de Lewis Hamilton con Mercedes y ahora Max Verstappen en Red Bull, han pasado factura. Y estas decisiones, estos errores tan garrafales, no ayudarán al negocio en el futuro.

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Juguetes para ricos: los hiperdeportivos más caros solo para circuito

El aprendiz de Gordon Murray quiere batir el hito del T.50 de su maestro con un hiperdeportivo emocionante y con prestaciones similares a las de un F1. De hecho, en una reciente rueda de prensa, ha confirmado bastantes detalles al respecto.

Un hypercar híbrido, con aerodinámica activa y solo 50 unidades

Según declaraciones de Christian Horner (jefe del equipo Red Bull) a la revista Autocar, el vehículo se describe como un "Adrian Newey desatado", agregando que el diseñador había estado buscando la oportunidad de un proyecto así durante años.

La curiosidad es que con el nombre de RB17 se hace toda una declaración de intenciones, ya que ese sería el nombre del monoplaza de F1 de la temporada 2024, que pasará a llamarse RB18. Mientras, se dice que el hiperdeportivo de circuito es una evolución natural del Aston Martin Valkyrie. Proyecto en el cual estuvo muy involucrado Newey.

Aerodinámica del McLaren Speedtail: el F-22 Raptor de los superdeportivos

"[RB17] Existe desde hace casi ocho años y hemos acumulado una gran cantidad de conocimiento. Con la era del límite presupuestario en Fórmula 1, si quieres retener recursos, tiene que haber proyectos que justifiquen su existencia", dijo Horner.

"Este es un proyecto perfecto para utilizar nuestras habilidades y que complementará nuestras actividades en F1 sin distraernos de ellas", añadió. De hecho, el director técnico del proyecto (Rob Gray) ha confirmado que elementos como las ópticas o la transmisión se subcontratarán a otras compañías.

El objetivo es producir vehículos de bajo volumen y por ello, el RB17 será una edición limitada a 50 unidades. Contará con un motor V8 biturbo con un sistema híbrido de recuperación de energía (ERS) que servirá para reducir el retraso en aceleración y "ayudará en otras áreas" que Horner no quiso comentar, aunque lo dijo sonriendo. ¿Qué preparan en Red Bull?

Si bien, la gran sorpresa puede llegar con su aerodinámica. "A veces, de forma interna, nos referimos al RB17 como los 'Grandes éxitos de Adrian'. Hay muchas cosas que la gente reconocerá", dijo Rob Gray ante la pregunta de si el coche deportivo contaría con elementos como el escape soplado para el difusor.

Al parecer, contará con faldones desplegables flexibles para crear efecto suelo, suspensiones activas (un término que nos recuerda a los logros de la suspensión electrónica en F1 durante la década de 1990), escape soplado, flaps...  Todo un arma contra el dios Eolo.

El precio rondará los 5 millones de euros más impuestos, según estima Horner. Y dadas las especificaciones del vehículo, podría ser un contendiente bastante digno para el Mercedes-AMG One (su contrapartida que sí está homologada para calle) o el Valkyrie de Aston Martin.

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El calendario 2024 de F1 comenzará y acabará en Oriente Medio

Sin embargo, acabar cuarto en el mundial con 206 puntos y haber luchado de tú a tú con la Scuderia Ferrari, Mercedes o incluso McLaren es todo un logro. De hecho, el asturiano ha empatado con Charles Leclerc, pero está delante en clasificación del monegasco por sus resultados de carrera.

Una temporada de 10 junto a la de 2012

Alonso quiso remarcar que les faltó presentar algo más de batalla a los McLaren. Sin embargo, admite que ha sido un gran año: "La temporada ha sido de 10. Junto con el año 2012, no recuerdo una temporada tan buena como esta a nivel personal. Ocho podios y casi 300 puntos para el equipo", comentó el de Oviedo.

"Es la mejor temporada de la historia de Aston Martin o de otros nombres anteriores, como Racing Point o Force India. Así que estoy muy orgulloso", sentenció ante los micrófonos de DAZN F1. Sin duda, un resultado que nadie esperaba cuando empezó el año.

Aun con ello, ese primer GP de Baréin se saldó con el tercer puesto del español, justo por detrás de Max Verstappen y Checo Pérez. Y después vinieron muchos más, aunque la escudería británica flaqueó a mitad de temporada levemente.

La temporada 2024 está a la vuelta de la esquina y sin duda, el rival referencia será de nuevo Red Bull. Aunque la batalla por ser el primero del resto podría explotar de nuevo con Ferrari, Aston Martin, Mercedes y McLaren al frente. ¡Habrá que esperar unos meses!

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La competición de la F1 del próximo año será la que hace numero 75 desde 1950. Además, será la temporada más larga de la historia, con 24 carreras si no se cancela por cuarto año consecutivo China y si no ocurre una desgracia como la que llevó a cancelar Imola y dejó el calendario de 2023 en 22 carreras.

Parrilla cerrada: los pilotos que correrán en 2024

Y si te preguntas qué televisión se va a quedar con los derechos para 2024, nada va a cambiar. Tras muchas negociaciones, tiras y aflojas, Dazn y Movistar seguirán compartiendo los derechos de la F1 tres años más. Y es que la adjudicación de los derechos a Telefónica y su sublicencia a DAZN terminaron el pasado domingo, con lo que había que renovarlos.

Como ahora leerás, el Mundial de la categoría reina del automovilismo comenzará el 2 de marzo en Bahrein y acabará el 8 de diciembre en Abu Dhabi. Si te preguntas si la Fórmula 1 pasará por España la respuesta es sí: lo hará el 23 de junio en el circuito de Montmeló de Barcelona.

Así las cosas, éste es el calendario de la máxima competición automovilística para el curso 2024:

En cuanto a equipos y pilotos parece que no habrá cambios respecto a la temporada que finalizó el pasado domingo, con lo que Verstappen y Sergio Pérez seguirán con Red Bull, Lewis Hamilton y George Russell con Mercedes, Fernando Alonso con Aston Martin (acompañado de Stroll) y Carlos Sainz con Ferrari (con Leclerc como compañero).

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Esto es todo lo que necesitas saber del GP de Abu Dhabi 2023 de Fórmula 1

Esta será la última carrera del año para la competición y Aston Martin subirá a su AMR23 al piloto brasileño Felipe Drugovich, campeón de la F2 el año pasado con cinco victorias y 11 podios. Y de hecho, este año ha sido el piloto reserva de la escudería británica.

Una oportunidad para los rookies obligatoria

Efectivamente, la FIA obliga a cada piloto de la parrilla a ceder su asiento al menos en una sesión de entrenamientos libres al año a un rookie que nunca haya disputado un Gran Premio de F1 en toda su vida, como es el caso de Drugovich.

Alonso, a diferencia de otros de pilotos de la parrilla, no ha dejado aún su asiento libre. Y de hecho, con tantas carreras sprint, esta norma ha sido un verdadero quebradero de cabeza para muchos equipos. Básicamente, porque la cantidad de tandas libres ha disminuido considerablemente.

Esto ha supuesto que muchos hayan dejado los deberes para el final y veremos muchos nombres diferentes a los de siempre en el circuito de Yas Marina: Jake Dennis subirá al Red Bull, Isack Hadjar a Alpha Tauri, Frederik Vesti a Mercedes, Robert Shwartzman a Ferrari, Jack Doohan a Alpine, Pato O'Ward a McLaren, Theo Pourchaire a Alfa Romeo, Olvier Bearman a Haas y Zak O'Sullivan a Williams.

Algunos de ellos, pilotos que probablemente veremos en un futuro no muy lejano, como Shwartzman. E incluso visitas desde otras competiciones de experimentados nombres como O'Ward, que pertenece al equipo de Woking en la Indycar y que ha estado en la órbita de la F1 últimamente junto al español Alex Palou, campeón de la categoría estadounidense.

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Cadillac motorizará a Andretti si el equipo decide entrar en Fórmula 1

Por eso hemos vivido dos carreras en suelo norteamericano y ahora una tercera, el GP de Las Vegas. Una cita muy polémica debido al diseño del trazado, que le ha costado a Liberty Media (la directiva de la F1) más de 500 millones de dólares.

Un GP de las Vegas con polémica, pero flamante

El gran problema ha surgido pronto: el precio de las entradas se ha tenido que rebajar drásticamente a tres días para que de comienzo el espectáculo con el objetivo de llenar las gradas. Algo que también ha supuesto que hoteles y restaurantes apliquen serios descuentos a sus ofertas ante la baja demanda y previsión de ingresos para el fin de semana.

Sin duda, muchos coinciden en que el "fracaso" aparente del evento se debe a que ya está todo vendido en sentido deportivo. Max Verstappen ya es campeón del mundo y Red Bull Racing, también. No hay ningún aliciente mayor para ver correr a los monoplazas.

Todo esto por no hablar de que el evento se va a disputar por la noche, en noviembre y en el Desierto de Nevada, donde está la ciudad de Las Vegas. Habrá temperaturas de unos 10º y esto supone un buen problema para los neumáticos Pirelli de los coches.

Y pese a estas dificultades, es indiscutible que se trata de una de las citas más interesantes e importantes del campeonato. Prueba de ello son los diseños especiales de los cascos de todos los pilotos, como Fernando Alonso, que estrena un tono azul metalizado con la bandera de España y detalles como un cartel luminoso de Las Vegas o sus cartas de póker de la suerte.

Este es el caso también de muchos monoplazas de la parrilla, como los de la Scuderia Ferrari o Williams, que estrenan liveries de todo tipo para intentar impresionar a un país dominado por la Nascar, la Indycar y el IMSA.

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Prueba del Maserati GranTurismo Trofeo: el amado rugir italiano

Seguramente, el mejor piloto de la historia con permiso de otros grandes nombres como Jim Clark, Ayrton Senna, Schumacher o Hamilton. Aunque la marca acabó retirándose por motivos financieros con 56 carreras disputadas, 36 podios, 9 victorias y dos campeonatos de pilotos en 1954 y 1957. Una pena que el Campeonato de Constructores de F1 se introdujera en 1958...

Maserati y la primera victoria en tierra italiana

Si alguna vez vais al Museo del Automóvil de Turín, no dudéis en deteneros en la zona de Grandes Premios y la Fórmula 1 para admirar al Maserati A6GCM, el monoplaza que abrió la puerta de los éxitos de la marca en el Gran Circo.

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El camino del tridente de Bologna comenzó en 1950 con el Maserati 4CLT, con un motor de 4 cilindros en línea con supercargador de 1,5 litros y caja de cambios manual de 4 velocidades. Solo acabó dos de las siete carreras de aquel primer mundial de Fórmula 1, pero Louis Chiron (sí, el que inspira el nombre de Bugatti Chiron) acabó tercero en el GP de Mónaco.

El año 1952, el nuevo monoplaza Maserati A6GCM montó un motor de 6 cilindros en línea de 2,0 litros DOHC con tres carburadores Weber de doble garganta. Aunque solo tuvo una participación en el GP de Italia, con José Froilán González alcanzando una 2ª posición en Monza. Sin embargo, la alegría llegaría en 1953 con otro argentino al volante: Fangio. Pese a los múltiples podios de José Froilán.

Monza volvió a ser la última carrera del calendario y allí, El Chueco se alzó con la victoria venciendo a los Ferrari de Nino Farina, Luigi Villoresi y Mike Hawthorn. Con solo 1,4 segundos de ventaja sobre Farina, el segundo clasificado.

Aquella última victoria supo a gloria para el equipo, que quizá no había tenido una excesiva suerte y se encontró a la sombra de la Scuderia Ferrari. Sin embargo, Fangio y la escuadra siguieron trabajando juntos y consiguieron el Mundial de Pilotos de F1 en 1954 y 1957, año del quinto y último campeonato del argentino.

Maserati se retiró al acabar esa última temporada y lo podría haber hecho con, al menos, dos campeonatos de constructores (si hubieran existido). Pero con el orgullo de haber sido partícipe de los albores del deporte más radical del planeta, después de victorias históricas en otras competiciones como la Targa Florio o las 500 Millas de Indianapolis.

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La clave de la lucha podría estar en el segundo puesto, don Mercedes y Ferrari están a solo 28 puntos de distancia, mientras que Aston Martin y McLaren están a 11 puntos en la batalla por el cuarto puesto, lejos ya de los de arriba.

¿A qué hora será el GP de Estados Unidos de Fórmula 1?

El GP de Austin de F1 será estilo Sprint Race, así que los horarios estarán sujetos a este esquema. Los FP1 serán el viernes 20 de octubre a las 19:30, mientras que la clasificación tendrá lugar el mismo día a las 23:00.

El sábado 21 de octubre habrá clasificación shootout a las 19:30 y la Sprint Race de 19 vueltas será el domingo 22 de octubre a las 00:00. O lo que es lo mismo, las 12 de la noche del sábado al domingo (para que no haya confusiones). La carrera, por tanto, queda para el domingo 22 de octubre a las 21:00.

En cuanto a la meteorología, el tiempo en Texas será el de siempre: mucho calor y muy seco, de aproximadamente unos 36 grados durante todo el fin de semana. Casi una tradición en el Circuit of the Americas.

¿Cómo es el COTA (Circuit of the Americas) y sus récords?

El Circuito de las Américas de Austin reemplazó a Indianápolis después del infame incidente que preferimos no recordar y de una ausencia en el campeonato de cinco años hasta 2012. Gracias a la serie de Netflix de Drive to Survive, su popularidad entre los estadounidenses ha crecido aún más.

La pista posee una extensión de 5.513 metros con un total de 20 curvas, muchas de ellas en secciones de alta velocidad y con amplias rectas. Así que una configuración aerodinámica que favorezca la velocidad podría ser crucial.

Se darán un total de 56 vueltas para recorrer 308,405 kilómetros y en sentido opuesto a las agujas del reloj, que es una de las curiosidades del circuito. La posición de salida de la pole serás en el lado derecho y la velocidad máxima en su recta puede superar los 330 km/h.

Actualmente, el récord de la pista está en manos de Charles Leclerc y la Scuderia Ferrari desde 2019, con un 1:36.169. Sin embargo, Lewis Hamilton es el mandamás en Austin con cinco victorias y tres poles. Y esto sin contar que ha subido al podio en 9 de las 10 ocasiones en las que COTA ha estado en el calendario...

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La verdad que no, es broma. Max Verstappen sigue dominando con mano de hierro en su Red Bull y es imposible que ningún otro piloto le vaya a arrebatar el campeonato a estas alturas. El holandés lleva 9 victorias seguidas desde Miami en mayo. Y otra victoria en Italia supondría el récord de todos los tiempos.

Aún así, detrás del astro sí que habrá interesantes batallas. Ferrari estrena un diseño con el que buscarán suerte para estar arriba, si el Aston Martin de Alonso y los Mercedes se lo permiten. Y todo ello sin olvidar las sorpresas puntuales que pueda dar alguna otra escudería como McLaren.

Horarios del GP de Monza

Ya se han celebrado los primeros Entrenamientos Libres y Carlos Sainz ha estado justo por detrás de Verstappen, seguido de Checo Pérez, Charles Leclerc, George Russell y Alonso. Lando Norris, Hamilton, Yuki Tsunoda y Albon han cerrado el TOP 10 de estos FP1.

A las 17:00 del viernes se celebrarán los FP2 y durante el sábado, tendrán lugar los Entrenamientos Libres 3 a las 12:30 y la clasificación a las 16:00. La carrera como de costumbre, será el domingo a las 15:00 durante un total de 53 vueltas.

En principio, el clima parece seco. Habrá algo de nubosidad sobre suelo italiano pero de momento, el circuito está aproximadamente a unos 28º mientras escribimos estas líneas, así que todo apunta a que los pilotos se librarán de la lluvia este fin de semana.

Un circuito histórico

Los pilotos recorrerán un circuito histórico con mayoría de aficionados a la Scuderia Ferrari y a Alfa Romeo, que estrena un nuevo diseño de coche especial inspirada en el nuevo Alfa Romeo 33 Stradale. El hiperdeportivo que fue presentado hace unas horas.

Se trata de una pista moderna con 11 curvas que lleva 72 años en el calendario. Únicamente quedó fuera en el año 1980 por obras de remodelación. Actualmente mide 5,793 kilómetros de largo y los monoplazas recorrerán en carrera un total de 307,029 kilómetros.

¿Cómo será la carrera? Datos sobre los pilotos

La salida será como de costumbre, crítica en las dos primeras curvas, que suelen hacer cuello de botella a todos los pilotos que llegan tras la salida. El experto en clasificación es Lewis Hamilton, que cuenta con 7 poles y está por delante de las 5 poles de Juan Manuel Fangio y Ayrton Senna.

De cara a la carrera, está claro que al menos el Red Bull de Verstappen estará arriba salvo sorpresa, que en la F1 nunca se sabe. Aunque Hamilton ha vencido en cinco ocasiones en los últimos 20 años. El neerlandés solo en 2022, al igual que Charles Leclerc en 2019, Ricciardo en 2021 (que no estará por lesión) y Pierre Gasly en 2020.

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¡Alerta de subasta del Ferrari ganador de carreras de Michael Schumacher! Otro de los coches de F1 del siete veces campeón mundial está bajo el martillo, y aunque este solo apareció en dos carreras, tiene una historia de fondo interesante.

Verás. Después de su campaña dominante de 2001, el equipo se acercó a 2002 con un problema: su nuevo monoplaza se vio obstaculizado por un problema en la caja de cambios, lo que amenazó con poner a la defensiva en las carreras iniciales a Schumacher y a su compañero de equipo Rubens Barrichello.

Entonces, ¿qué hizo? Simple. Ferrari volvió a empaquetar su viejo coche con algunas partes nuevas del nuevo, y listo, tenía algo confiable para comenzar de nuevo.

Confiable y rápido. A pesar de llegar a la apertura de la temporada en Melbourne con pocas expectativas, Schumacher fue el más rápido en las tres sesiones de práctica antes de tomar la bandera a cuadros en el F2001b provisional.

Quince días después se clasificó en la pole (la 150 de Ferrari, nada menos) para el GP de Malasia y, a pesar de una colisión en la primera vuelta que lo dejó en el puesto 21, logró terminar en el podio. No está mal para un coche con especificaciones b.

Esa resultó ser la salida final del chasis. Después de que el F2002 entrara en acción, Schumacher logró su quinto título, igualando a Juan Manuel Fangio, después de solo 11 carreras, tres meses antes del final de la temporada.

Mientras tanto, el F2001b se usó durante unos días de prueba de neumáticos antes de pasar a propiedad privada en 2003, comprado por un coleccionista suizo que se enorgullecía de llevarlo a eventos de pista. Luego cambió de manos a su actual propietario en 2011.

Equipado con una caja de cambios secuencial electrohidráulica de siete velocidades y un motor V10 diseñado por Gilles Simon que privó de algunas mejoras a su eventual reemplazo, aparentemente el auto necesita visitar Maranello para un servicio. Pero aparte de eso, este ejemplar es bueno para continuar.

RM Sotheby's está supervisando una subasta sellada entre el 16 y el 19 de agosto de la próxima semana, y si los anteriores Ferraris ganadores de Schumi sirven de referencia, este se venderá por millones de dólares. Sin embargo, vale la pena por la envidia del día de la pista, ¿verdad?

Esta misma casa de subastas puso en puja otro Ferrari del Kaiser. Fue en abril y el modelo en cuestión era el chasis 198.

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Así serán los nuevos motores de Fórmula 1 en 2026

Esta nueva normativa de la FIA ha atraído a la competición a Audi y a Ford a la competición. La marca alemana como equipo, que sustituirá a Alfa Romeo, mientras que la segunda lo hará como motorista para la todopoderosa Red Bull.

Sin embargo, no todos los cambios parecen positivos para algunos miembros de la parrilla, como es el caso de Christian Horner o Max Verstappen, que aseguró que la velocidad punta en rectas podría verse mermada. Y al respecto, también habló con Top Gear el piloto de Alpine, Pierre Gasly.

"Creo que solo Red Bull puede impedir que ellos mismos sigan dominando"

"Las posibilidades de cada equipo son más justas al comienzo de cada competición. Eso es algo que creo que a cada individuo de la F1 le gusta reducir: estas diferencias entre todos nosotros, y nos gustaría tener una mayor participación como pilotos en el resultado final", comentó Gasly.

"Si tienes 15 coches compitiendo por el podio, definitivamente es más divertido que si solo tienes a dos coches luchando por la victoria y luego cuatro coches por el podio. Es algo que habría que lograr [con nuevas regulaciones]".

Sobre la normativa de 2026, el francés fue directo al afirmar que es un movimiento "que tiene sentido" en la F1, al ser la cúspide del motorsport internacional y del desarrollo de tecnología de vanguardia para la industria de automoción.

"Todavía queremos competir con los coches más rápidos del mundo y aún queremos un rendimiento sobresaliente con motores de combustión. Creo que en este momento se están analizando diversas opciones y es importante tomarse el tiempo necesario para tomar las decisiones correctas".

"Es crucial que elijamos la forma correcta de avanzar con los motores actuales que tenemos", destacó para después afirmar que no está seguro de que esos coches sean más rápidos que los actuales, ya que las diferentes opciones que se van a adoptar tendrán un impacto obvio en el rendimiento.

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La principal noticia es la inminente salida de Nyck de Vries de AlphaTauri y el retorno de Daniel Ricciardo. Un piloto al que toda la afición ha echado muchísimo de menos y que volverá a inundar el paddock con sus sonrisas.

Daniel Ricciardo vuelve a la Fórmula 1: ocupará el asiento de Nyck de Vries

El objetivo del australiano podría ser el retorno a Red Bull. ¿Hay fundamento en ello? Bueno, de momento Sergio Pérez ha perdido el control de su monoplaza en la primera sesión de entrenamientos libres y se ha ido contra el muro. Su futuro comienza a tambalearse (si no lo hacía ya) y dependerá de sus próximas actuaciones.

Verstappen podría seguir dominando y la batalla entre Mercedes, Ferrari y Aston Martin podría volver a poner al equipo británico a la cabeza en un circuito favorable. Todo ello suponiendo que McLaren y Alpine no se cuelen por medio...

Horario del GP de Hungría de F1 2023

La primera sesión de entrenamientos libres estaba programada para el viernes a las 13:30, mientras que la segunda sesión tendrá lugar a las 17:00 y la tercera el sábado a las 12:30. La clasificación será ese día a las 16:00 y la carrera tendrá lugar el domingo a las 15:00.

Un breve descanso de los nuevos formatos, que volverán con el GP de Bélgica en Spa-Francorchamps justo antes de las vaciones de verano de tres semanas. Y como de costumbre, se podrá ver la carrera a través de DAZN o del canal DAZN F1 de Movistar +.

Hungría es muy conocida por su clima cambiante, aunque se prevé casi con toda seguridad que llueva tanto el viernes como el sábado. El domingo, sin embargo, parece que habrá sol. Habrá que estar pendientes, de todas formas...

¿Cómo es el circuito de Hungaroring y quién puede ganar?

El circuito de Hungaroring está a solo unos pocos kilómetros de Budapest. Ha acogido carreras de F1 de forma ininterrumpida desde 1986 y Lewis Hamilton posee el récord de victorias aquí con 8 triunfos. Además, también posee la vuelta rápida con un tiempo de 1:21.386.

La pista cuenta con un total de 14 curvas, bastante rápidas y estrechas. Es una fecha del calendario realmente técnica donde se suele ver el talento de muchos pilotos, tanto en seco como en mojado. Se darán 70 vueltas alrededor de sus 4,381 kilómetros y aunque los adelantamientos han sido algo complicados antaño, el año pasado nos dejó una edición bastante memorable.

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Las prioridades están claras. Este fin de semana habrá Sprint Race. Y no, si Fernando Alonso gana esa carrera que es clasificación, no contará como la 33. Aunque daría para muchos memes en redes sociales, desde luego.

Max Verstappen sigue su camino hacia el tricampeonato con un Red Bull intratable, pero la lucha por el segundo puesto de constructores y en el mundial está interesante. Alonso afirma que puede superar a Checo Pérez, que no está en su mejor momento. Y Mercedes parece haberse puesto las pilas, así que ojo con Lewis Hamilton.

¿A qué hora es el GP de Austria de F1 y la sprint race?

Mientras estás leyendo esto, seguramente se estén disputanto ya los Entrenamientos Libres 1 del viernes desde las 13:30 hasta las 14:30. La clasificación será el mismo día y determinará la parrilla de salida de la carrera del domingo.

La Sprint Shootout se celebrará el sábado a las 12:00 y determinará la parrilla de salida de la Sprint Race, que será a las 16:30 y se disputará a lo largo de 100 kilómetros y no más de 20 minutos. Finalmente, la carrera de verdad se vivirá el domingo a las 15:00. Un espectáculo de sesiones.

El clima será húmedo, como ya hemos advertido. Red Bull Ring podría convertirse en un caos y además, es uno de los circuitos favoritos de la afición. Curvas rápidas y muchas opciones de adelantamiento durante las 71 vueltas a lo largo de sus 4,318 kilómetros de asfalto y únicamente 10 curvas. Algunas muy largas, eso sí.

Curiosamente, el año pasado fue uno de los circuitos más problemáticos para Red Bull y Ferrari se adelantó al holandés. Aunque los austriacos saben aprender de sus errorer, así que no nos emocionemos. Pérez necesita un buen fin de semana desesperadamente y Aston Martin y Mercedes van a ir a morder. Ferrari... Bueno, lo intentará. Esperemos que con suerte para Sainz y Leclerc.

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Ya hemos probado el nuevo F1 2023, que para los rezagados, ha sido desarrollado por EA (Electronic Arts), una conocida empresa estadounidense que ha lanzado grandes sagas de coches como Need for Speed o shooters como Battlefield.

Algunas de las principales novedades son, por ejemplo, el Circuito de las Vegas, que podrás probar antes incluso que los pilotos de la competición en su forma final. Y sobre todo, un modo historia al estilo de Drive to Survive de Netflix. Con una narrativa más cuidada que depende de tus acciones y un desarrollo del vehículo y del piloto más realista.

F1 World es la opción estilo FIFA del juego arcade, porque sí, aún está lejísimos de ser un simulador (que se lo digan a expertos como Billy Cherokee derrapando en Mónaco con más ritmo que yendo normal). Podrá desarrollar tu monoplaza con nuevas partes y mejoras que te toquen o soltando el dinero.

Lo que parece algo surrealista son ventajas al estilo "mayor potencia durante un minuto a la salida de boxes tras una parada". Un poco más Mario Kart que un videojuego que aspira a cierta seriedad en el mundo del simracing, que está claro que no es el objetivo de este F1.

Y por si preguntabas por aquel modo de juego en el que aparecieron coches de calle... Ya no está y menos mal. Parece que nadie va a echar de menos las físicas de piano de cola con ruedas que vimos el año pasado, porque para eso está Gran Turismo o Forza Motorsport con bastante más realismo. En defnitiva, cumple y proporciona mucha diversión. ¡Para descansar de simuladores de verdad! 

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Más de 70 años de historia en una competición que se ha coronado como la categoría reina del mundo del motor gracias a estos monoplazas abrumadores en todos los sentidos. Ahora no lo son menos que antes, pero siempre ha habido un objetivo: quitarle décimas al reloj en cada circuito. 

Pero la historia de estos clásicos es larga. Hoy, repasamos las décadas de 1950, 1960,. 1970 y 1980 en la F1 y cómo evolucionaron sus monoplazas, de la mano de grandes marcas y nombres. Tanto de pilotos como ingenieros.

Los primeros coches de Fórmula 1

Antes de la existencia de la F1, alrededor de Europa se sucedieron hasta 18 grandes premios diferentes antes de la Segunda Guerra Mundial. Carreras individuales, sin demasiadas normas y con una enorme libertad mecánica que llevó a las marcas a innovar.

El Gran Premio de Mónaco es el más antiguo del mundo, ya que perdura hasta el día de hoy prácticamente por el mismo trazado. Aquellos coches, como el Bugatti Type 35B, surcaron sus calles con un sonido atronador.

En general, se trataba de coches de calle adaptados a la competición. En el caso del Bugatti (uno de los más famosos de la época), contó con un motor de 8 cilindros en línea atmosférico de 2,3 litros con 190 CV de potencia y una velocidad máxima de 230 km/h. 

Louis Chiron es el único monegasco en haber ganado el gran premio, y lo hizo con un Bugatti Type 51 en 1931. Un vehículo sin aerodinámica especial, con ruedas muy finas, de arranque manual por manivela y con una ruda mecánica.

Década de 1950 y los primeros hitos

El primer Gran Premio de Fórmula 1 moderno se celebró en Silverstone el 13 de mayo de 1950. Allí, Giuseppe Farina se alzó con la victoria en su Alfa Romeo 158. Y en su mismo equipo estaba el mismísimo Juan Manuel Fangio, que es para muchos el mejor piloto de F1 de la historia.

En aquellos años corrió la citada Alfa Romeo, Maserati, ERA (English Racing Automobiles), Talbot-Lago, Cooper-JAP o Simca-Gordini. Y por supuesto, una incipiente Scuderia Ferrari que decidió independizarse de Alfa.

La libertad para aquellos años también fue enorme. Maserati montaba motores de 4 cilindros en línea, Talbot bloques de 6 cilindros en línea de 4,5 litros, Alfa Romeo se fue hasta los 8 cilindros de 1,5 litros y Ferrari apostó por los V12 en sus distintos modelos.

Al ser la elección preferida una disposición longitudinal de los pistones, el aspecto de estos coches fue de un enorme morro con la cabina prácticamente en la parte trasera, levemente por delante del eje posterior. Durante aquella década se limitaron los motores a 2,5 litros y Mercedes aprovechó a gamar dos campeonatos consecutivos gracias a Fangio y a tecnologías como la distribución desmodrómica.

1960 y el camino marcado por Lotus

Lotus fue la clave de la década posterior. Aquí, los coches de Fórmula 1 empezaron a parecerse a lo que son hoy en día. Aparecieron nuevas marcas, como BRM, Brabham o Matra. Y los nombres de los pilotos no se quedaron atrás: Jim Clark, Graham Hill, John Surtees o Jackie Stewart, entre otros.

Lotus venía de unos años con una enorme evolución e incluso triunfos gracias a personalidades como Stirling Moss. En 1961 entró la normativa de motores de 1,5 litros y en 1962, Colin Chapman introdujo en el deporte una idea que perdura hasta hoy incluso con los coches deportivos de calle: el chasis monocasco.

Se construyó en aluminio y como su propio nombre indica, se trató de una sola pieza. Estos bólidos colocaron sus motores en la parte trasera, con el piloto muy centrado y largas suspensiones en forma de triángulos hacia las ruedas. Un concepto muy similar al actual.

La tragedia de la década fue el accidente de Jim Clark en Hockenheim, donde falleció una enorme promesa del automovilismo. Fue en este punto donde la seguridad empezó a evolucionar: Jackie Stewart fue el primero de la historia en usar un arnés y en 1969 se obligó a los coches a instalar arcos de seguridad.

Fue precisamente a finales de la década cuando comenzaron a verse los primeros alerones. Delanteros en forma de aletines a los lados del morro y enormes estructuras traseras que incluso se llegaron a prohibir en 1969 debido a accidentes como los del GP de España la temporada anterior.

Dos décadas de innovación mecánica y aerodinámica

Las décadas de 1970 y 1980 fueron un caos. En cuanto a innovación, claro. Cada marca y equipo estaba descubriendo un deporte completamente nuevo. La tecnología avanzaba a pasos agigantados. Unidades de potencia nuevas, turbocompresores, efecto suelo, aerodinámica...

1970 fue catalogada como la época dorada del deporte. Los extravagantes alerones de finales de los 60' se estabilizaron. También se comenzaron a usar componentes y aleaciones de metales especiales como el magnesio o el titanio y se vivieron intensas batallas, como las de Niki Lauda y James Hunt.

Tyrrell usó los motores Ford Cosworth  DFV V8 de 3,0 litros, considerado una de las mejores unidades de potencia de la historia. Existían desde 1967 y ayudaron a Lotus a dominar la competición. De hecho, en 1975, este motor fue usado por 12 de los 13 equipos de la parrilla. Aunque casualmente, ese año se rompió la racha y el triunfo fue para el Ferrari 312T con su motor V12 y Lauda al volante.

Además de innovaciones aerodinámicas y en materia de seguridad (chasis monocasco de mayor dureza, arneses modernos...) se llevaron a cabo experimentos que han quedado para la posteridad como el Tyrrell de seis ruedas, que empleó gomas de 10 pulgadas de diámetro en los dos ejes delanteros y medidas estándar para el eje trasero.

Por otro lado, los turbocompresores de Fórmula 1 supusieron un aumento exponencial de la potencia de los motores. Renault se estrenó con su RS01 en 1977 y hasta 1980 tuvo una veintena de abandonos por problemas de fiabilidad. Pero la veda se había abierto y la frontera de los 1.000 CV de potencia se sobrepasó.

Para 1981, Ferrari se pasó al turbo y BMW hizo lo propio con sus motores para el equipo Brabham. Por otro lado, McLaren comenzó un ascenso gracias a Niki Lauda y Alain Prost que convertiría a la marca en la entidad que es hoy y Ayrton Senna dominó Mónaco bajo la lluvia con su Toleman deslumbrando al mundo.

Los coches siguieron evolucionando y por primera vez se habló del "efecto suelo". Otra vez, Lotus se encontró a la cabeza y colocó unos faldones a los lados de la carrocería que cerraban el fondo plano del vehículo creando una diferencia de presión que succionaba al monoplaza contra el suelo. Algo que se prohibió poco después por motivos de seguridad, debido a la velocidad en curvas.

El motor Honda V6 turboalimentado de 1986 alcanzó cerca de 1.200 CV de potencia a pleno rendimiento para la clasificación y en 1989 se prohibieron finalmente este tipo de bloques. La F1 volvió a los motores atmosféricos y mientras tanto, Williams se aventuró a experimentar con las suspensiones electrónicas para entrar con buen pie en la década de 1990...

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Max Verstappen llega como líder indiscutible del campeonato y con una buena ventaja de 53 puntos sobre su compañero en Red Bull, Checo Pérez. El RB19 es imbatible, pero la batalla por el segundo puesto detrás de los austriacos estará reñida entre Mercedes, Ferrari y Aston Martin con Fernando Alonso al frente, que se encuentra tercero en el mundial a solo 18 puntos del mexicano.

Horario y clima del GP de Canadá

El Gran Premio de Canadá 2023 de F1 se celebrará desde el viernes 16 de junio hasta el domingo 18 de junio. Los primeros entrenamientos libres serán a las 19:30 y la segunda sesión a las 23:00 del primer día del evento.

El sábado se celebrarán los FP3 a las 18:30 y la clasificación a las 22:00, mientras que la carrera del domingo comenzará a las 20:00. Un buen cambio horario por la diferencia entre la ciudad de Montreal y España. Como de costumbre en nuestro país, DAZN F1 será la única opción disponible de retransmisión.

El pronóstico del clima será húmedo. De hecho, se avecinan lluvias al Circuito Gilles Villeneuve durante los tres días de competición, lo que debería ofrecernos una carrera más bien impredecible. Algo que se echó de menos en Mónaco hasta las últimas vueltas...

¿Cómo es el circuito Gilles Villeneuve?

La carrera constará de 70 vueltas al circuito de 4,361 kilómetros de longitud. La pista posee 14 curvas (8 a derechas y 6 a izquierdas) y de hecho, la última es inmensamente popular por el muro que hay a su derecha: el Muro de los Campeones. Damon Hill, Michael Schumacher o Jacques Villeneuve chocaron contra él, como hicieron más tarde Jenson Button o Sebastian Vettel.

Las últimas tres ediciones han tenido tres gfanadores diferentes: Sebastian Vettel con Ferrari en 2018, Lewis Hamilton con Mercedes en 2019 y Max Verstappen con Red Bull en 2022. Además, el récord de vuelta se batió en 2019 con un 1:13.078 para Valtteri Bottas.

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Porque no existe en el calendario de la Categoría Reina un viraje similar. Posiblemente, te preguntarás, ¿qué la hace tan especial? Pues para empezar su velocidad de paso.

 50 km/h

¡primera velocidad

atascos

toques

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¿Qué diferencias hay entre un motor de Fórmula 1 e Indycar?

En 2021, Palou se proclamó campeón de la Indycar con el equipo Chip Ganassi Racing y el año pasado acabó 5º. Este 2023 llega a Indianápolis liderando la clasificación con 174 puntos, justo por delante de Pato O'Ward y Ericsson; y disputará su tercera carrera en el circuito redondo.

Un fin de semana con Palou y Alonso en busca de victorias

Alex Palou saldrá desde la primera posición en esta 107ª edición de las 500 millas de Indianápolis. Durante la clasificación, consiguió una media de 234,217 mph o lo que es lo mismo, 376,936 km/h de velocidad.

Ahora, el español que también es piloto reserva de Fórmula 1 con McLaren intentará conseguir la ansiada victoria con sabor a leche en el circuito estadounidense que forma parte de la Triple Corona junto a las 24 Horas de Le Mans y el GP de Mónaco de F1.

Un gran premio que, por cierto, disputará este fin de semana también Fernando Alonso. Precisamente el 28/05, la fecha en la que consiguió su última victoria hace más de una década en Mónaco. Y por cierto, 28+5 son... Efectivamente: 33. De hecho, Aston Martin podría llegar al circuito con nuevas mejoras. 

Todo se alinea y podríamos tener un fin de semana sensacional con dos ansiadas victorias de los dos pilotos españoles de más éxito en la disciplina de monoplazas a nivel mundial. Así que quedaremos pendientes del televisor y las redes sociales...

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Así serán los nuevos motores de Fórmula 1 en 2026

Pese a las posibles semejanzas en el aspecto de ambos coches, existen grandes diferencias a nivel de mecánica. Hace unos días repasamos cómo son los motores de F1: bloques V6 de 1,6 litros turbo-híbridos con unos 1.000 CV de potencia y una vida útil extremadamente corta debido a su rendimiento. Pero... ¿Cómo son los motores de la Indycar?

Motor de Indycar

Actualmente, los coches de Indycar no son híbridos. Es una posibilidad que se plantea para 2024, pero por el momento, llevan motores de combustión interna. Más concretamente un motor V6 de 2,2 litros biturbo capaz de subir hasta las 12.200 rpm.

Los fabricantes de estos motores en la actualidad son Honda con su HI21R Indy V6 y Chevrolet con el Chevy Indycar V6. Dependiendo de la configuración de los turbocompresores, pueden alcanzar una potencia de hasta 760 CV. Además, cabe destacar que usan combustible sintético de Shell en formato de etanol E85.

Algunas de las curiosidades de estos motores es que el diámetro de los cilindros no puede superar los 95 mm y que en total, pesan poco más de 112 kg. Y al igual que los motores de F1, tiene vida útil. En este caso, se extiende hasta algo más de los 4.000 kilómetros.

Cabe destacar que la presión de los turbocompresores está regulada por reglamento para las diferentes pruebas. Para Superspeedways se limitan a 1,3 bares; en óvalos, circuitos callejeros o permanentes se usan 1,5 bares y al usar el sistema Push-To-Pass se consiguen hasta 1,65 bares. Desde luego, una tecnología que podrá dar un enorme salto con un sistema híbrido.

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La F1 lleva años buscando modernizar las qualys de alguna manera. Una parte de la competición que ha cambiado mucho con los años: desde dos sesiones sin restricciones los sábados durante casi 50 años hasta las famosas 12 vueltas en una hora o las vueltas lanzadas. Y luego vino el formato actual, con sus correspondientes cambios por culpa de la carga de combustible...

Nuevo formato de clasificación: un neumático para cada sesión

El formato actual es relativamente aburrido y esto es un hecho. La emoción que se vivía en muchas ocasiones con las vueltas lanzadas, donde no se podían cometer errores, ahora no existe y la F1 es mucho más permisiva con los pilotos y escuderías.

Sin embargo, se quiere probar algo diferente respecto a loas gomas. Ahora, en la Q1 todos usarán neumático duro, en la Q2 tocará el neumático medio y en la Q3 se usará el compuesto blando. Algo que parece no tener sentido y que conseguirá que los equipos con mayores dificultades no puedan pasar el corte haciendo malabares con las ruedas que llevan en cada evento.

Ahora bien, no tiene pinta de que se vaya a llevar a cabo. Al menos no en Imola, donde las previsiones para el sábado y el domingo son de lluvia torrencial. ¿Entonces qué? Pues de perdidos al río (literalmente): se usarán neumáticos intermedios o de lluvia extrema.

No está claro si finalmente se va a celebrar el GP de Emilia-Romagna y desde luego, con los antecedentes presenciados en Spa-Francorchamps, cada vez que cae la lluvia con cierta fuerza en la Fórmula 1 moderna... Es mejor no haber comprado entradas. Una pena, porque a pilotos como Fernando Alonso les gusta especialmente la lluvia.

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A Max Verstappen y Checo Pérez apenas los contamos, porque si la dinámica de los últimos grandes premios sigue igual, estarán arriba. ¿Cómo es el circuito? ¿Cómo va el mundial de F1? ¿Horarios del GP de Miami 2023? ¡Te lo contamos!

Horario del GP de Miami de F1 2023

El viernes 5 de mayo tendrán lugar los primeros entrenamientos libres a las 20:30 de la tarde y los segundos entrenamientos serán a las 00:00 de la noche. Para la tercera sesión habrá que esperar al sábado a las 18:30.

La acción llegará con la clasificación el sábado a las 22:00, que será estándar, sin Sprint Race como hemos tenido en el pasado evento. Finalmente, la carrera se disputará el domingo desde las 21:30 de la noche. Un horario algo distinto a lo normal. Si bien, podrás verlo en España como siempre a través de DAZN.

Aunque aquí en España estemos algo acalorados, en Miami la cosa estará aún peor. Máximas de 30º centígrados con un alto índice de humedad. Aunque habrá algo de nubes en la zona... Es improbable que llueva, pero por soñar que no quede.

El Autódromo Internacional de Miami está construido alrededor del citado estadio de la NFL, justo en la zona central de la alargada ciudad y no precisamente cerca del mar. Y como curiosidad, Logan Sargeant (piloto de Williams) nació justo en esta zona.

Se darán un total de 57 vueltas a lo largo de 5,4 kilómetros de asfalto con 19 curvas (12 a izquierdas y 7 a derechas). Además, los pilotos tendrán a su disposición 3 zonas de DRS en sendas rectas, de entre las cuáles la más corta mide 450 metros. Las oportunidades de adelantamiento principales estarán entre las curvas 7 y 11 y a partir de la curva 16 hasta la recta principal.

¿Cómo llega el mundial a Miami y qué podemos esperar?

Red Bull ha ganado todas las carreras hasta ahora, así que los líderes del campeonato (Verstappen y Pérez) tienen todas las papeletas para hacer una buena actuación. De hecho, se trata de un circuito donde la velocidad punta será crucial. Los austriacos tendrán ventaja.

Aston Martin sigue siendo el segundo equipo de la parrilla con Fernando Alonso al frente y Lance Stroll demostrando constancia carrera tras carrera. Luchar contra Ferrari directamente es una posibilidad real y sus rivales serán sin duda Charles Leclerc y Carlos Sainz.

Si bien, no hay que olvidar a Mercedes. Hamilton y Russell están inmersos en una interesante lucha interna, pero las flechas plateadas y el heptacampeón del mundo son imprevisibles. No hay que descuidar los retrovisores.

Actualmente, el récord de vuelta está en manos del monegasco de Ferrari con un 1:28.796, mientras que el año pasado la vuelta rápida en carrera fue para Verstappen (1:31.361), que venció con Leclerc y Sainz en segunda y tercera posición.

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Lewis Hamilton consiguió ganarle la partida al piloto español en el pasado GP de Australia, aunque el asturiano sigue tercero en el mundial con 45 puntos frente a los 38 del británico. Ferrari, por su parte, encadena varios malos resultados que colocan a Maranello como el cuarto equipo. Sainz es quién tiene la mayoría de puntos: 20 frente a los 6 de su compañero Charles Leclerc.

¿Cómo consiguen los motores de Fórmula 1 una potencia de 1.000 CV?

Bakú es un circuito donde la velocidad punta será fundamental y ahí, Red Bull no tiene rival. En Australia sacó 6 km/h al segundo equipo, AlphaTauri. Mercedes, Alpine y Ferrari les siguen y Aston Martin se encuentra entre las últimas posiciones, aunque a solo 1 km/h de los italianos y la escudería francesa.

Ya se rumorea que la Scuderia prepara un paquete de mejoras con nuevos elementos aerodinámicos de baja carga que les podrían dar ventaja. De hecho, Leclerc ya ha probado esta actualización del SF-23 en simulador. Una estrategia arriesgada teniendo en cuenta que se tratará de un evento con carrera sprint para decidir la clasificación.

Solo habrá una sesión de entrenamientos libres el viernes antes de la clasificación para disputar la Sprint Race el sábado y la carrera definitiva el domingo, así que los fallos cerca de los muros de la ciudad pueden ser cruciales para todos los pilotos.

Horario del GP de Azerbaiyán de Fórmula 1 2023

En España, los entrenamientos libres tendrán lugar el viernes 28 de abril a las 11:30 de la mañana y la clasificación ese mismo día a las 15:00. El sábado habrá una segunda sesión de libres a las 11:30 y la carrera sprint tendrá lugar a las 15:30. 

Un fin de semana lleno de sesiones importantes, porque aquí los entrenamientos libres pueden dejarte fuera de juego. Más si cabe al tratarse de un circuito con muros tan peligrosos. Que se lo digan a Leclerc al lado de la muralla...

La carrera se disputará el domingo a las 13:00 a lo largo de una pista con 6,003 kilómetros y 20 curvas (12 a izquierdas y 8 a derechas) durante 51 vueltas. Además, habrá dos zonas de DRS prácticamente consecutivas y la primera de ellas, en la recta más larga del calendario.

¿Quiénes pueden destacar en Azerbaiyán?

De momento, la última Pole Position fue para Charles Leclerc en 2022, que también tiene la vuelta rápida con un 1:43.009. Sin embargo, la última victoria fue para Verstappen y antes que él han ganado allí Checo Pérez, Valteri Bottas, Hamilton y Ricciardo.

El equipo con más victorias en la pista es Red Bull, que este año podría conseguir su cuarto triunfo. Además, Checo es el piloto con más podios allí desde 2016: tres veces se ha subido al cajón. Así que todo parece alinearse para la escudería austriaca...

Si tuviésemos que hacer una apuesta, probablemente Red Bull estará en lo más alto (si no se chocan en la primera curva, guiño guiño...) seguidos de la lucha entre Mercedes y Aston Martin. Los alemanes podrían hacer que Alonso se quedase por primera vez sin podio, aunque no hay que desconfiar de lo que pueden hacer los británicos con Magic al volante.

¿Y Ferrari? Leclerc es el piloto más experimentado en este circuito junto a Verstappen, pero Maranello deja en cada carrera una sorpresa diferente. Y todas tienen un nexo de unión: la irregularidad del equipo. Habrá que ver si las mejoras surten efecto...

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¿Cómo consiguen los motores de 1,6 litros de Fórmula 1 generar 1.000 CV?

La pregunta de muchos aficionados es simple: ¿Tiene Alonso posibilidades en el mundial? Una cuestión que viene a la mente de muchos seguidores que, seguramente, han llegado este año a la F1 con el efecto llamada del asturiano.

Si las condiciones siguen su curso actual, Alonso no podría optar al mundial

Red Bull está muy fuerte. Solo hay que echar un vistazo a los resultados y los tiempos de ambas carreras. Al terminar el GP de Arabia Saudí, Alonso acabó a 20,728 segundos de Max Verstappen, que a su vez quedó a 5,355 segundos de Checo Pérez.

Es cierto que el Aston Martin parece tener ritmo suficiente a una vuelta para estar en el TOP 5, como demostró Lance Stroll en la clasificación. Sin embargo, los monoplazas austriacos son capaces de despegar en carrera con mayor velocidad, mejor paso por curva y un ritmo sensacional.

Aunque van llegando pequeñas mejoras, diversas informaciones apuntan a que llegará un importante paquete al equipo en el GP de Emilia-Romagna en el circuito de Imola. Una buena noticia que podría traer mejores resultados, pese a que los demás equipos también mejorarán. La clave está en dar más pasos que el resto. Pero... ¿Más pasos que Red Bull?

Alonso lo tiene claro: "No estoy pensando en plazos o en cuánto tiempo llevará ganar carreras. Lo tomo carrera a carrera, temporada por temporada". El proyecto parece firme y antes del cambio de normativa de motores de 2026 podría haber sorpresas. De momento, este 2023, es momento de soñar con algún momento inesperado que traiga una victoria al 'nano'.

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Max Verstappen empezará la carrera desde el fondo de la parrilla debido a un problema mecánico con su unidad de potencia, lo que deja a Checo Pérez a la cabeza del pelotón con el piloto asturiano acechando desde el comienzo.

Más allá de este inicio tan interesante del evento, comentamos las previsiones meteorológicas, a qué hora es la carrera, los datos del circuito y la última hora desde el circuito urbano de Jeddah, a las afueras de Riyadh.

¿Cuál es la parrilla de salida del GP de Arabia Saudí de F1? ¿Cómo será el clima durante la carrera?

La carrera tendrá lugar envuelta en las temperaturas más bajas del fin de semana. La hora local en Jeddah será las 20:00 y habrá 27º en el comienzo del evento con vientos norte-noroeste de poco menos de 20 km/h. A partir de esa hora, las temperaturas podrían verse reducidas hasta los 25º.

¿Cómo es el Circuito de Jeddah en Arabia Saudí?

La pista de Jeddah cuenta con una longitud de 6,175 kilómetros y es el segundo circuito más largo de la Fórmula 1, detrás de Spa-Francorchamps. Posee 27 curvas (16 a izquierdas y 11 a derechas) y se darán un total de 50 vueltas para recorrer una distancia de 308,45 kilómetros.

También es notorio que la pista tiene tres zonas de DRS. La primera en la recta principal con el punto de activación antes de la curva 27; la segunda entre la curva 20 y 22 y la tercera entre la curva 25 y 27.

El récord del circuito está en manos de Lewis Hamilton, que durante la temporada 2021 consiguió firmar un tiempo de 1:30.734. Marca que podría llegar a superarse en carrera si se dan las condiciones adecuadas. El evento comenzará a las 18:00 hora española... ¡Así que todos frente a la radio o el televisor!

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El castigo a Red Bull por romper el límite de costes en 2021 es menos tiempo en el túnel de viento en 2023. Mercedes aparentemente ha resuelto sus problemas de porpoising (el famoso rebote de los coches a alta velocidad). George Russell venció a Lewis el año pasado porque es un as en sacar lo mejor de un mal coche, pero en 2023 creemos que Hamilton saldrá a por su octavo título. 

02. ¿Más improbable que se hablen antes de las vacaciones de verano?

Un veterano campeón del mundo quizá demasiado sensible se ha ido a trabajar para... un multimillonario quizá demasiado sensible que financia un equipo de rendimiento desconocido. Y su hijo resulta ser el otro piloto de la escudería. Aston Martin no va a ser un sitio de convivencia sencilla, no... 

03. ¿Los más propensos a apuñalar por la espalda a su compañero de equipo?

El mexicano hizo todo lo posible para ser un compañero de equipo de ensueño durante las dos últimas luchas por el título, pero la jugarreta de Verstappen a Sergio (no le cedió el puesto para que ganara dos puntos) llevó a la mala sangre en otras carreras y a costarle a Checo el segundo puesto del mundial. La venganza se sirve mejor con guacamole. 

04. ¿Lo más probable para salir en un episodio de Drive to Survive?

La poco memorable (a priori) alineación de pilotos en Alfa Romeo está formada por Valtteri Bottas y Guanyu Zhou. La escudería ha optado por el negro y el rojo en lugar del blanco en la decoración de este año. Y se convertirá oficialmente en Audi F1 en 2026, que es cuando el equipo tiene pinta de volverse interesante...

05. Las mayores probabilidades de convertirse en un meme

Supuestamente, la pareja francesa de Alpine, formada por Esteban Ocon y Pierre Gasly, expiloto de AlfaTauri, no se lleva muy bien. Ambos tienen una victoria en F1 en su carrera, y algo que demostrar mientras intentan escapar del malestar en el equipo...

06. ¿Fines de semana para no perderse?

Olvídate de los fuegos artificiales de Las Vegas y Miami. Los mejores eventos de F1 son los que combinan adelantamientos hambrientos en circuitos antiguos y aficionados gritones. El Gran Premio de Gran Bretaña del año pasado fue uno de los momentos estelares de la temporada, mientras que Canadá rara vez ofrece una carrera convencional.

07. ¿Los que más probabilidades tienen de ser castigados y vetados de sus PlayStations?

Los pequeños de McLaren vestidos tienen una cuenta pendiente. Hasta ahora, Norris sólo ha tenido que deshacerse de un Danny Ricciardo enfermo. El australiano Piastri dejó Alpine para fichar por Woking. Ambos tienen un potencial estelar, pero esperamos lágrimas antes de irse a la cama...

08. ¿Los más propensos a tener una estrategia fallida?

Ferrari 

Rey de las derrotas, Ferrari ha sido incapaz de encadenar una carrera por el título debido a sus locas decisiones sobre los neumáticos, sus chapuceras paradas en boxes y el cambio de su jefe de equipo. ¿Podrá el exjefe de Alfa, Fred Vasseur, cambiar esta situación? La última vez que Ferrari estuvo dirigida por un francés ganó cinco títulos mundiales...

09. ¿El que menos credibilidad tiene?

La temporada ni siquiera ha comenzado y el organismo rector del deporte ya está sumido en el caos, con el presidente Mohammed Ben Sulayem "retirándose" de la participación en la F1 debido a tuits extraños y escándalos personales. 

10. ¿Fines de semana para pasar de las carreras?

La nueva normativa no ha hecho de Catalunya un circuito decente aunque lo hayan intentado actuando sobre la chicane. Los coches son demasiado grandes para Mónaco, y ahora hay más aburridas carreras de Oriente Medio que órdenes de alejamiento contra Jos Verstappen. Hazte un favor y toma un poco de aire fresco.

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Esto supone varios puntos. Para empezar, los estadounidenses se convertirán en la quinta marca en anunciar que aterrizará en F1 con la nueva normativa de motores junto a Audi y los veteranos Ferrari, Mercedes-AMG y Renault (Alpine).

Andretti y Cadillac lucharán por entrar próximamente en Fórmula 1

Todo esto suponiendo que Porsche no firme un esperado acuerdo con Williams y que Cadillac y Andretti Autosport no formen equipo durante los próximos años, como han declarado que es su intención. Porque entonces estaríamos ante la temporada con mayor diversidad de la historia de la F1.

Por otro lado, también hay informaciones que apuntan a que Honda podría estar preparando un equipo propio que llegaría a implantarse sobre la estructura de AlphaTauri en el futuro. Desde luego, quedan muchas noticias sensacionales por vivir y ya se puede divisar una de las mejores temporadas de Fórmula 1 de todos los tiempos.

Ford en la Fórmula 1

Desde la década de 1960 hasta principios de los años 80', Ford se alió con Cosworth para fabricar algunos de los motores más laureados de este deporte, como fue el caso del DFV V8 atmosférico que impulsó a los monoplazas de Lotus, recientemente fundada por Colin Chapman. Y no solo en F1, sino también en otras categorías como la Indycar.

La asociación entre Ford y el preparador británico llegó a su fin a mediados de los 80' con el auge de los motores turbo, cuando su tecnología conjunta se quedó atrás. Sin embargo, la prohibición de esta mecánica volvió a unir a los socios en 1989 para motorizar a muchos equipos durante los 90'.

Estos son los 3 mejores motores Ford de la historia

Jordan, Lotus, McLaren o Benetton (donde Michael Schumacher ganó su primer mundial en 1994) llevaron unidad de potencia norteamericana, así como años más tarde lo hizo Jaguar cuando Ford compró el equipo. Una aventura que cesó en 2004, con los de azul abandonando el gran circo.

Ahora, más de dos décadas después, esto vuelve a cambiar y se vivirá un nuevo Ford vs Ferrari en la categoría reina del automovilismo, rodeada de marcas de enorme impacto y calidad. Espectáculo no va a faltar, desde luego.

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Aunque todavía hay algunos equipos sin confirmar, la mitad de la parrilla ya han elegido sus días de anuncio, que comenzarán el 11 de febrero con el equipo AlphaTauri, a quién seguirá la nueva escudería de Fernando Alonso, Aston Martin; así como McLaren, Ferrari y Alpine.

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Mercedes, Red Bull, Haas, Williams y Alfa Romeo todavía no cuentan con presentación oficial y se conocerá en las próximas semanas, así que aprovecharemos a actualizar la lista en la mayor brevedad posible.

Si bien, está claro que los dos equipos con pilotos españoles (tanto Alonso como Carlos Sainz) son los que más expectación van a levantar. Aston Martin estrenará su nueva sede para mostrar al mundo el nuevo AMR23, mientras que la Scuderia Ferrari hará lo propio desde Maranello vía online y justo el día de San Valentín... (ya sabéis cuáles son vuestras prioridades).

Además, esta temporada de F1 2023 vendrá cargada de novedades en lo que a circuitos se refiere. Sobre todo en territorio estadounidense con el estreno del GP de Miami y el GP de Las Vegas. Mientras, algunas citas recientes como el GP de Qatar que se disputó en 2021 vuelven al calendario, como también pasará con el GP de Singapur y el GP de Arabia Saudita.

En total, 23 carreras en todo el año tras la suspensión del GP de China por la situación sanitaria del país, que todavía no ha recibido un reemplazo y que podría dejar el calendario de F1 2023 tal y como está.

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En este caso, la marca cumple 75 años y va a conmemorarlo en un circuito especial que además también está de cumpleaños, pues Monza cumple 100 años en 2022.

Para ello, la Scuderia llevará una decoración específica para el Gran Premio de Italia 2022 que intentará ayudar a los tifossi a olvidar su pésima racha de resultados de las últimas carreras.

Durante todo el fin de semana, el Ferrari F1-75 recibe toques de amarillo y negro en un guiño al pasado de la marca. Echa un vistazo a las icónicas letras de Ferrari en el alerón trasero en la galería de arriba. Le queda genial, las cosas como son.

¿Por qué el F1-75 llevará color amarillo y no otro?

La nueva tonalidad tiene una razón de peso para estar ahí, y es que fue el color que eligió Enzo Ferrari antes de que la Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (Asociación Internacional de Clubes Automovilísticos Reconocidos, la predecesora de la FIA) decretara que el rojo debería ser el color oficial de los coches de carreras italianos. 

Por otro lado, los pilotos Charles Leclerc y Carlos Sainz también usarán trajes y cascos amarillos, y por supuesto también habrá muchas decoración amarilla en todo el paddock.

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Durante una conferencia de prensa en el Circuito de Spa-Francorchamps, el presidente de Audi AG, Markus Duesmann, respondió a las preguntas de los asistententes junto al director de desarrollo técnico, Oliver Hoffman. En el acto también estuvieron presentes Stefano Domenicali, director general de la Fórmula 1, y Mohammed bin Sulayem, presidente de la FIA.

En Audi creen que la F1 es un escenario internacional idóneo para la marca y un laboratorio muy exigente para el desarrollo de nuevas tecnologías que pueden aplicarse más tarde a la industria de automoción convencional, sobre todo en coches deportivos de alto rendimiento.

"Con las nuevas reglas, ahora es el momento adecuado pra que nos involucremos. Al fin y al cabo, tanto la Fórmula 1 como Audi persiguen claros objetivos de sostenibilidad", comentó Duesmann en clara referencia a una normativa que dará mayor importancia a la parte eléctrica y los combustinles sintéticos en 2026 con el objetivo de la neutralidad en emisiones de carbono para 2030.

Los motores Audi de F1 se desarrollarán en Neuburg

El centro de operaciones de Audi para desarrollar las tecnologías de los coches híbridos de F1 será el Competence Center Motorsport de Audi Sport, en Neuburg an der Donau, cerca de la sede central de Audi en Ingolstadt.

"Para el desarrollo y la fabricación de la cadena de elementos de Fórmula 1 nos basaremos en la valiosa experiencia de nuestros expertos en competición, seguiremos invierton en nuestro centro de alta tecnología y deportes de motor y contrataremos profesionales altamente cualificados", dijo Julius Seebach, actual director de Audi Sport antes del reemplazo de Rolf Michl.

Para la fabricación de los motores de F1, las instalaciones cuentan ya con bancos de pruebas y test tanto de motores de combustión interna como de motores eléctricos y baterías. Además, se ha fundado una empresa independiente pero parte de Audi Sport con Adam Baker al frente para hacerse cargo del proyecto de Fórmula 1.

De hecho, la llegada a la Fórmula 1 tendrá un efecto como el de Aston Martin en el WEC y Le Mans, ya que Audi está descontinuando de momento su proyecto de hypercar LMDh para competir en resistencia, en favor de esta nueva aventura y del desarrollo del Audi Sport RS-Q e-tron para el Rally Dakar.

Ahora falta ver a qué equipo (o equipos) pretende motorizar Audi. Cabe recordar que Porsche adquirió el 50% de Red Bull Racing, por lo que parece obvio que a partir de 2026 la escudería de Milton Keynes llevará la unidad de potencia de Stuttgart.

Con Audi parece que hubo movimientos serios para adquirir McLaren, pero el intento quedó en nada ante la supuesta negativa de Woking a perder su independencia (es de los pocos fabricantes totalmente aislados de otros grupos en toda Europa). 

Si bien, parece que hay un gran interés en Sauber que podría desembocar en Audi fundando un equipo de fábrica frente a la estrategia de su rival dentro del Grupo Volkswagen... ¡Habrá que esperar a más movimientos!

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Pese a que no hay un comunicado de prensa todavía formal, esto parece solo un mero trámite en mitad de los procesos que se están llevando a cabo a nivel interno para la unión de Porsche y la escudería de Milton Keynes.

¿Qué gana Porsche entrando a la Fórmula 1?

Al parecer, uno de los principales obstáculos a los que se enfrentaba la operación era la legislación antimonopolio a nivel mundial, y no solo de la Unión Europea. Marruecos y su Conseil de la Concurrence (un organismo de control de la competencia) ha revelado el documento donde parece ser que habrá una unión de ambas compañías durante 10 años.

Aunque solo se menciona la adquisición de Red Bull, es evidente que el movimiento tiene las miras puestas en el equipo de Fórmula 1 y que el anuncio oficial se hará el 4 de agosto. Esto dará acceso a Porsche también al equipo AlphaTauri, que continuará dependiendo del equipo principal donde corren Max Verstappen y 'Checo' Pérez.

Audi se queda atrás por el momento

La otra marca del Grupo Volkswagen con serias intenciones de participar en Fórmula 1 es Audi, que ya fue admitido por todos los organismos correspondientes en el seno de la F1, aunque su proyecto parece estar aún muy por detrás respecto al de Porsche.

Y no solo en el gran circo, sino también en resistencia, donde Stuttgart ya tiene listo al Porsche 968 LMDh para debutar el próximo año en competición y participar en las 24 Horas de Le Mans, mientras que tanto Audi como Lamborghini aún no han anunciado nada.

Aunque en un inicio saltaron varias informaciones que apuntaban a una compra de McLaren (a nivel de automoción y deportivo), los de Woking negaron rotundamente los hechos (aunque sí hubo ofertas en firme), y Motorsport.com apuntó a negociaciones entre los alemanes y Sauber, que actualmente está asociada con Alfa Romeo.

Una unión que podría peligrar pero que como remarcó el cabeza de la marca italiana, Jean-Phillipe Imparato, no es preocupante. De hecho, no es descartable que muchos de los equipos de la parrilla, pese a estos movimientos financieros, acaben recurriendo a los nuevos motoristas alemanes en el futuro.

De momento tocará esperar a anuncios oficiales, pero la temporada 2026 de Fórmula 1, aunque lejana, ya está más caliente que muchas de las vistas durante los últimos años en cuanto a fabricantes y marcas...

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Estos son los monoplazas de todos los equipos de Fórmula 1 para 2022

Con todos los equipos rodando con los monoplazas finales (salvo Alfa Romeo, que presentó su coche durante el fin de semana), la expectación ha sido máxima. 

Sobre todo, el monoplaza que más impacto ha producido ha sido el Red Bull RB18 diseñado por Adrian Newey, muy diferente al coche que mostraron en su presentación y repleto de novedosas soluciones técnicas que pasan, sin ir más lejos, por unos sidepods radicalmente complejos.

Las conclusiones de los test de Fórmula 1 en Barcelona

Las conclusiones de unos test de pretemporada de Fórmula 1 nunca deben ser categóricas. Afirmar qué equipos dominarán y cuáles no es un error que muchos han cometido en años anteriores. Situaciones de las que todo el mundo parece haber aprendido.

Si nos basamos en la tabla de mejores tiempos de las tres jornadas, Mercedes está a la cabeza, seguidos de los equipos Red Bull, McLaren y Ferrari entremezclados. Sin embargo, el dominio de Lewis Hamilton y George Russell en los tiempos se debe a los neumáticos de compuesto C5 que han usado, a diferencia de los demás pilotos.

Red Bull no está demasiado lejos de los Mercedes, con Checo Pérez usando el siguiente compuesto más duro y Max Verstappen gomas dos puntos más duras también. Y en la misma situación se encuentra Lando Norris y ambos Ferrari.

A nivel de fiabilidad, es destacables que Mercedes, Red Bull, McLaren y Ferrari no han sufrido problemas de importancia más allá de aquellos a los que hay que enfrentarse en unos test. Algo que no puede decirse de Alfa Romeo y Haas, que apenas han podido sumar vueltas en las tres jornadas.

Aston Martin y AlphaTauri también se encaramaron al TOP 10 general con Sebastian Vettel y Pierre Gasly respectivamente, aunque la escudería británica también ha sufrido ciertos problemas de fiabilidad (como con la unidad de potencia de Vettel en el último día).

En el caso de Alpine, el equipo francés apuntó a maneras en cuanto a rodaje con sus dos pilotos, pero Fernando Alonso sufrió en la última jornada un problema hidráulico en su monoplaza, obligando al equipo francés a retirarse y no disputar el resto de la tercera jornada.

Por otra parte, cabe destacar el retorno de Alexander Albon con Williams (11º), que estuvo a punto de colarse en el TOP 10 de la general; así como de Guanyu Zhou. El rookie chino fue el primero de los Alfa Romeo, por delante de Bottas y Kubica.

En líneas generales, los equipos que se encuentran entre las 10 primeras plazas tienen gran parte del trabajo hecho y un buen número de kilómetros a las espaldas. Una fiabilidad más bien generalizada y que solo se ha visto rota por el retorno del efecto porpoising.

Este problema común a la mayoría de equipos está relacionado con la vuelta a la F1 del famoso efecto suelo. La extrema succión provocada en el fondo plano de los monoplazas hace que, en un punto determinado y debido a la cercanía del coche con la superficie del suelo, el flujo de aire se detenga o disminuya radicalmente.

Al disminuir, el efecto suelo desaparece y el coche se eleva de nueva, pero entonces la aerodinámica general y el efecto Venturi vuelven a entrar en escena y se produce un movimiento cíclico de acercamiento al suelo - elevación - nuevo acercamiento a la superficie.

Para solucionarlo, elevar el monoplaza parece una opción tentadora, pero con ello se pierde el grip deseado con la nueva normativa y también el centro de gravedad óptimo, así que las escuderías deberán investigar los flujos de aire y las suspensiones en simulaciones CFD para solventar este pintoresco efecto producido en rectas.

Resumen de la primera jornada de test de F1 en el Circuit de Barcelona-Catalunya

El equipo McLaren lideró la clasificación con Lando Norris al volante, marcando su mejor tiempo por la tarde con un 1:19.951 montando el compuesto C4 y con un total de 103 vueltas completadas, marca superada por los 147 giros de Max Verstappen, que fue el piloto que más rodó.

El holandés, sin embargo, se centró en tandas largas con el compuesto C2, lo que le permitió encaramarse a la 9ª posición con un tiempo de 1:22.246 en su Red Bull.

Po detrás de la primera posición de Lando Norris se situaron los dos Ferrari F1-75 de Charles Leclerc y el español Carlos Sainz Jr., ambos con neumáticos C3 y tiempos de 1:20.165 y 1:20.416 respectivamente.

Mercedes, por su parte, jugó en el mismo segundo que sus rivales italianos con el mismo compuesto de Pirelli, con George Russell delante de Lewis Hamilton por apenas dos décimas.

El TOP 10 lo completaron Sebastian Vettel (6º), Yuki Tsunoda (7º), Fernando Alonso (8º), el actual campeón del mundo Max Verstappen (9º) y Valtteri Bottas (10º).

Una jornada fructífera sobre todo para McLaren, Ferrari, Mercedes, Red Bull, Alpine y Aston Martin en cuanto a número de vueltas, y con Alfa Romeo sufriendo problemas técnicos que solo permitieron a sus pilotos (Bottas y Kubica) completar un total de 32 vueltas combinadas.

Resumen de la segunda jornada de test de F1 en el Circuit de Barcelona-Catalunya

Por segundo día consecutivo, los monoplazas rodaron el el Circuito de Montmeló en el que está destacando la fiabilidad de la gran mayoría de escuderías. Sin embargo, es ahora Ferrari el equipo que ha dominado la segunda jornada.

Charles Leclerc fue primero con un tiempo de 1:19.689, superior al firmado por Lando Norris en el día anterior, pero que valió al monegasco para liderar la tabla. Detrás suya, un compendio de coches variado: Pierre Gasly con el AlphaTauri, Daniel Ricciardo con el McLaren, George Russell con su Mercedes y Carlos Sainz Jr. cerrando el TOP 5 a bordo del segundo Ferrari.

Sin embargo, la tranquilidad del primer día se vio truncada por dos incidentes: Sergio Pérez y su Red Bull por la mañana (problemas de la caja de cambios) y Nikita Mazepin con el Haas por la tarde, debido a un problema con la bomba de combustible.

Por otro lado, aunque Alpine no consiguió un gran resultado con Esteban Ocon al volante, el francés fue el tercer piloto que más vueltas dio en todo el día, justo por detrás de Gasly y Ricciardo. 

Además, cabe destacar el debut en los test de Alexander Albon con Williams (9º) y el piloto chino Guanyu Zhou con Alfa Romeo (10º), que se colaron en el TOP 10 con un 1:21.531 y un 1:21.885 respectivamente.

En líneas generales, un día de pruebas varias de los equipos, que no fueron en busca de tiempos, pero que otorgan sensaciones muy positivas a equipos como McLaren, Alpine y Ferrari en cuanto a fiabilidad de sus coches.

Resumen de la tercera jornada de test de F1 en el Circuit de Barcelona-Catalunya

La tercera y última jornada de los test de Barcelona de Fórmula 1 se saldó con el retorno de Mercedes y el destacado incidente que sufrió Fernando Alonso, que después de una pequeña salida de pista, tuvo que detener su Alpine por una pérdida de presión en el circuito hidráulico que provocó una gran humareda blanca proveniente del motor Renault del coche francés.

El asturiano solo pudo completar 12 vueltas, y finalmente la escudería decidió acabar con los test. Por otra parte, Pirelli regó la pista para probar los neumáticos de mojado, y una vez seca de nuevo, Mercedes se alzó con las dos primeras posiciones.

El heptacampeón del mundo usó el compuesto C5 para lograr un 1:19.138, al igual que su compañero Russell, que consiguió marcar un 1:19.233. Red Bull se centró en gomas para batir tiempos, sino en rodar lo máximo posible y cerrar los test con un buen nivel de kilometraje.

En esa misma línea de acumular kilómetros estuvo Ferrari, cuyos pilotos no destacaron en tiempos pero que tienen el honor de ser el primer equipo en llegar a las 400 vueltas en la pretemporada de este año.

Los peor parados, Alpine y Aston Martin (que sufrió un problema en su PU) durante la tercera jornada y Alfa Romeo y Haas, que cerraron unos test con muy poco rodaje y diversos problemas de fiabilidad.

La temporada 2022 de Fórmula 1 dará comienzo del 18 al 20 de marzo con el GP de Barhéin en el Circuito de Sakhir, donde la pole vigente pertenece a Max Verstappen y el récord de vuelta (1:27.264) y la última victoria están en manos de Lewis Hamilton.

A partir de ese momento, el secuestro de Fangio se convirtió en una de las noticias del año: de haber existido Twitter habría sido un 'Trending Topic' mundial. ¡El cinco veces campeón de Fórmula 1 había sido secuestrado!

Una historia que pone de manifiesto lo convulsos que fueron aquellos últimos años de Fulgencio Battista al frente de Cuba y de su lucha contra los revolucionarios liderados por Fidel Castro. Ahora bien, el secuestro de Juan Manuel Fangio en Cuba probablemente pasará a la historia como el secuestro más confortable y refinado de todos los tiempos.

Fangio, un objeto de marketing

Juan Manuel Fangio era en los gloriosos años 50 todo un icono del deporte del motor. Pero ya no solo eso: los pilotos de Fórmula 1 era 'gentleman drivers', iconos del buen gusto y de la buena vida. Personajes muy conocidos a lo largo y ancho del mundo occidental. Y Fangio, siendo argentino, era además todo un referente latinoamericano.

Por ese motivo, para dar visibilidad al Movimiento 26 de Julio, los chicos de Fidel Castro, agazapados ya en Sierra Maestra y perseguidos por el régimen de Battista, decidieron que Fangio sería la estrella mediática ideal para dar a conocer sus reivindicaciones y aumentar en popularidad.

Fangio fue secuestrado por un tipo en el hall del Hotel Lincoln de La Habana, donde al día siguiente se disputaría el segundo Gran Premio de Cuba de Fórmula 1. El primero, en 1957, lo había ganado el propio Fangio. Estaba claro que a nivel mediático el secuestro de una estrella, de un cinco veces campeón del mundo de Fórmula 1, sería una operación estratégica y de una importancia capital.

El secuestro más cómodo de la historia

Fangio fue capturado por un hombre y fue introducido en un Plymouth de color verde donde había tres tipos más dentro. En su huida fueron pasando por diferentes casas y moviéndose constantemente hasta llegar al lugar seguro donde estuvo cautivo durante unas 30 horas. El piloto comentó que era gente amable y que le pidieron disculpas durante más de 100 veces.

"Esto no es contra usted, Señor Fangio, esto es contra Battista y su régimen." Le repitieron en más de una ocasión, para dejar las cosas claras. Fangio siempre se mostró tranquilo: "si es por una buena causa, no tengo problema por estar aquí." Por supuesto el revuelo fue de proporciones globales y una fuente de visibilidad tremendo para el Movimiento del 26 de Julio.

El principal riesgo para Fangio era la devolución, ya que el régimen militar de Battista podría incluso terminar con su vida para acusar a Fidel Castro y sus compañeros de asesinos de una estrella mundial. Sin embargo, finalmente todo terminó bien y su movimiento de liberación fue muy inteligente.

Fangio dijo a los revolucionarios cubanos que debían entregarlo en las instalaciones de la embajada argentina en Cuba, cuyo embajador era un primo del Che Guevara. De esta manera se asegurarían que Fangio no sufriría ningún daño y la imagen del Movimiento restaría inmaculada. No hay duda que fue un duro golpe al régimen y todo un empujón mediático para estos guerrilleros. 

El destino pudo salvar a Fangio

Lo más curioso de todo es que en esa carrera el Maserati 450 con el que corría Fangio sufrió de muchos problemas mecánicos. En cada bache saltaba y se elevaba del suelo debido a una desviación de cinco centímetros en las vías lo que provocaba un peligroso desequilibrio del vehículo. Quién sabe si con Fangio a sus mandos esto no podría haber provocado un incidente fatal.

Eso es historia pero lo que está claro es que Juan Manuel Fangio vivió en 1958 uno de los momentos más llamativos de su vida. Un secuestro exprés con una potente carga política y viviéndolo a cuerpo de rey. Tanto es así que el secuestrado terminó siendo amigo de sus secuestradores y siempre que Fangio visitó Cuba en años posteriores fue agasajado por Castro como un auténtico héroe de la Revolución Cubana. 

Estos son los Fórmula 1 presentados por los equipos para la temporada 2022

Finalmente, fue la estrella de Red Bull Racing la que se alzó con la victoria, y Ricciardo pudo observar poco antes la lucha del holandés con su rival de Mercedes, después de incorporarse como doblado a la fila de monoplazas tras el safety car en los últimos compases de la carrera.

Un final caótico y polémico en Abu Dhabi

La decisión de la FIA de relanzar la carrera a solo una vuelta para el final y retirar el safety car fue muy criticada (y finalmente apelada) por Mercedes, aunque los bávaros acabaron por retirar la intención de llevar aún más lejos la investigación sobre los hechos.

"Me alegro de no ser parte de eso. Lo que sea que acaba de pasar es bastante jodido", afirmó Ricciardo por la radio del equipo en aquellos instantes.

En la presentación del nuevo F1 de McLaren para la temporada 2022, Ricciardo explicó: "En aquel momento creo que lo dije cuando estaba todavía en el coche, o probablemente mientras salía del coche en el parc fermé. Todo lo que sabía en ese instante era que Lewis tenía una ventaja relativamente grande, que iba a terminar así. Y luego, con una vuelta para el final, todo se reinició".

"Entonces pensé: '¿Esto está pasando realmente? Es una locura'. Lo vi en la televisión en 2008 durante el duelo de [Felipe] Massa y Lewis, y pensé que eso no volvería a suceder".

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"Así que en aquel momento pensé: 'Hombre, lo siento por Lewis'. No es común que te pongas en el lugar de otro piloto, sobre todo cuando estás cara a cara en la pista con ellos, pero por alguna razón sentí empatía aquella noche. Probablemente por ver como se desarrolló todo frente a mí. No me hubiese gustado sentir eso en aquel momento. Fue desgarrador".

Y es que sin duda, el final de carrera en Abu Dhabi fue uno de los más reñidos de la historia, pero la FIA tomó la decisión correcta. Acabar un mundial de Fórmula 1 detrás de un safety car hubiese sido la estocada definitiva a un deporte que ya vivió un momento igualmente agrio en la temporada pasada durante el GP de Bélgica en Spa Francorchamps.

Lando Norris, compañero de Ricciardo en McLaren, afirmó poco después con rotundidad que lo que la gente (y pilotos) quieren es consistencia. "Cuando algo es inconsistente, es cuando la gente se enfada y se frustra", sentenció el británico.

El piloto holandés es actualmente líder del campeonato con 351,5 puntos –8 puntos por delante de Lewis Hamilton– a falta de solo dos carreras para terminar el mundial. Tanto el piloto de la marca de las bebidas energéticas como el británico se enfrentan ahora al nuevo circuito de Jeddah en Arabia Saudí.

¿Verstappen podría ser campeón a falta de una carrera más?

La respuesta es sí, pero los supuestos no son nada fáciles teniendo en cuenta que Hamilton y Mercedes van a exprimir al máximo su rocket-engine, motor que ya usaron en el GP de Brasil en Interlagos y que hizo al inglés alcanzar una velocidad punta increíble.

Los resultados deberían ser los siguientes:

- Verstappen primero + vuelta rápida (punto extra), Hamilton sexto o menos.

- Verstappen primero, Hamilton séptimo o menos

- Verstappen segundo + vuelta más rápida (punto extra), Hamilton décimo o menos

- Verstappen segundo, Hamilton undécimo o menos

Una de las bazas principales podría ser el orden de salida, ya que la pista de Jeddah parece, a priori, un lugar donde adelantar puede ser difícil, si bien la potencia de Mercedes siempre ayuda a los alemanes.

Max Verstappen debe hacerse a la idea de que, si todo concurre de forma normal, verá a Hamilton muy cerca. Falta ver si desde el retrovisor o por delante. En cualquier caso, la rápida pista saudí y el espectáculo nocturno seguro que harán las delicias de los aficionados.

La clasificación en Jeddah tendrá lugar el sábado 4 de diciembre a las 18:00 hora española, y la carrera el domingo 5 de noviembre a las 18:30 durante 50 vueltas.

Y quién sabe, quizás el mundial 2021 de Fórmula 1 se decida en la última carrera de Abu Dhabi en el conocido circuito de Yas Marina. Un escenario por el que más de un aficionado votaría, puestos a volver a ver una lucha titánica por la victoria en el último evento de una temporada de F1.

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El reglamento de 2022 es - o ese es el objetivo - la salvación de la Fórmula 1. Es el primer reglamento técnico creado por Liberty Media, que llegó al poder en 2017 tras desbancar a Bernie Ecclestone, y entre sus creadores han estado Pat Symonds, Nikolas Tombazis o Ross Brawn, ex responsables de equipos como Renault, Ferrari, BrawnGP... Con este nuevo reglamento no se busca otra cosa que mejorar la Fórmula 1 empezando por algo que falla: el propio diseño de los coches.

La falta de acción sobre la pista que hemos visto en los últimos años (2021 va a ser justo la excepción a la regla, aunque siga habiendo pocos adelantamientos) se achaca, entre otras cosas, a los monoplazas. Los actuales coches de F1, cuando son seguidos por otro, generan unas turbulencias que puede llegar a provocar pérdidas de hasta el 50% del downforce en el F1 que está intentando adelantar. De esa forma, muchas veces el adelantamiento no se produce o el piloto se ve obligado a levantar el pie para no castigar en exceso sus neumáticos.

Los nuevos coches de F1 de 2022, gracias a todos los cambios realizados tras dos años de trabajo en el túnel del viento y con dinámica computacional de fluidos (CFD) reducirán esas turbulencias al 10%. De conseguirse, los adelantamientos serían mucho menos artificiales - aunque el DRS se mantiene - , habría mayor lucha rueda a rueda y, en definitiva, más acción.

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Aerodinámica más simple y vuelta del 'efecto suelo'

El principal cambio con respecto a la F1 actual en los coches de F1 de 2022 es el regreso del efecto suelo, prohibido desde 1982. Gracias a la vuelta de esta fórmula, la dependencia de la fuerza aerodinámica generada por los alerones será menor. Con un gran difusor en la parte trasera, el aire fluirá a gran velocidad por debajo del coche, creando una zona de baja presión y enorme una cantidad de succión.

Más allá del difusor, la F1 ha rediseñado todas las partes del monoplaza. Empezando por el alerón delantero, éste se ha simplificado y, como puedes ver en las imágenes hasta recuerda un poco al de la Indycar. El morro queda unido directamente al alerón, como se hacía en el pasado y, en la parte posterior del monoplaza, el alerón trasero también ha sido rediseñado y simplificado, con el objetivo de generar menos vórtices y turbulencias hacia el coche que viene por detrás.

Se eliminan los 'bargeboards' y las ruedas quedan semicubiertas en la parte delantera. Como no puede ser de otra forma, se mantiene el "Halo" que se introdujo en 2018 y uno de los principales cambios salta a la vista en las imágenes: las llantas serán de 18 pulgadas e incorporan tapacubos. Las suspensiones también son simplificadas y son prohibidos los sistemas hidráulicos.

"Hay una enorme emoción ante esta nueva era, y aunque 2021 ha sido una gran batalla, todavía tenemos coches que luchan por seguirse unos a otros durante las carreras", declara Ross Brawn, responsable deportivo de la F1. "El reglamento para 2022 abordará este problema y creará una oportunidad para que haya batallas más ajustadas y más carreras con lucha rueda a rueda. El efecto combinado de la nueva normativa aerodinámica y la normativa financiera, en forma de tope presupuestario, creará las condiciones necesarias para tener un campeonato más equilibrado y que se cierren las diferencias en la parrilla".

"2022 representa el inicio de una nueva era para el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, con la introducción de uno de los mayores cambios en el reglamento en la historia del deporte", señala Nikolas Tombazis, responsable técnico de monoplazas de la FIA. "La FIA ha liderado un magnífico trabajo en colaboración con la Fórmula 1 y los equipos para identificar las áreas que creemos que tendrán el mayor impacto en la capacidad de los coches para competir rueda a rueda en la pista, y en combinación con el Reglamento Financiero que ya está en vigor, este nuevo Reglamento Técnico debería tener un gran impacto positivo en el espectáculo, pero también en la sostenibilidad de nuestro deporte".

También se hacen mejoras en materia de seguridad, con la introducción de un chasis con mayor resistencia de impacto lateral, un reposacabezas mejorado y sistemas de retención optimizados tanto para evitar que salgan despedidas las ruedas, ahora más pesadas, y otros componentes en caso de accidente. 

También se ha aumentado el peso mínimo del monoplaza desde los 768 hasta los 790 kg tras la introducción de neumáticos más grandes y otros componentes que aumentan de peso.

Reducción de costes y tope presupuestario

La reducción de costes, en un momento de crisis post COVID-19, es clave para la supervivencia tanto del deporte como de los equipos involucrados. Por eso, para 2022 se introducen numerosos elementos comunes y se limita el uso de algunos materiales a su disponibilidad comercial, lo que impedirá la inversión de grandes sumas económicas para el desarrollo de piezas.

Otra novedad es la catalogación de ciertos componentes mecánicos como "componentes de código abierto", que permitirá a la FIA acceder a los planos y compartirlos con otros equipos, lo cual impedirá que alguna escudería invierta demasiado dinero en el desarrollo de algún elemento. El desarrollo de la caja de cambios queda congelado durante cinco años, aunque seguirá dependiendo de los equipos y no es estandarizada.

Asimismo, se reduce el tiempo que una escudería puede dedicar al desarrollo aerodinámico en la fábrica, utilizando el túnel del viento y el CFD. De acuerdo con los resultados logrados el año anterior en el Mundial de Constructures, los equipos dispondrán de más o menos tiempo para evolucionar el coche.

A nivel económico, desde este año ya se ha puesto en marcha el tope presupuestario de la F1. El gasto de los equipos está limitado este año a los 145 millones de dólares, y temporada a temporada irá bajando. Son excepción a esta regla las actividades de márketing, los sueldos de los pilotos (aunque, como pudimos leer en AUTOBILD.es podrían ser limitados) y el de los principales ejecutivos del equipos. 

Tampoco se descartan medidas para promover mayor espectáculo durante los fines de semana de Gran Premio, como la intrducción de las carreras al sprint que se evalúan por primera vez en el GP de Gran Bretaña. Si el experimento convence, podría ser introducido en más citas en el futuro.

Como todo lo anteriormente expuesto, el objetivo no es otro que evitar la enorme diferencia que en los últimos años hemos visto entre equipos como Red Bull o Mercedes y el resto de escuderías. Los equipos de la parrilla están ilusionados ante este cambio de reglamento, ya que las nuevas normativas suelen abrir nuevas posibilidades para aquellos que mejor lo entienden. Y, además, al tratarse de un reglamento nacido para la igualdad entre los monoplazas, debería ser garantía de éxito.

Imagen: F1

El piloto francés sacó a la pista un modelo de la primera generación e hizo una vuelta rápida con él. El NSX (New Sport eXperimental) tiene su origen en 1984, cuando se presentó en el Salón de Turín el prototipo HP-X (Honda Pininfarina - eXperimental), fruto de la asociación de Honda con el carrocero italiano.

Pero no fue hasta dos años después cuando comenzó el proyecto del NSX, bajo la dirección de Shigeru Uehara y con una idea muy clara: construir un superdeportivo que plantara cara a Ferrari y Porsche, pero que combinara prestaciones y usabilidad como ninguno de sus rivales había conseguido hasta el momento.

El Honda NSX de producción fue lanzado en 1990 (arriba tienes unas fotos que se hicieron con motivo del 30 aniversario de la aparición del modelo) y desde el inicio llamó la atención de expertos y aficionados por su carrocería afilada y aerodinámica. Pero el NSX era más que un diseño audaz, ya que unía soluciones tecnológicas avanzadas, algunas de ellas provenientes de su experiencia en la Fórmula 1.

El motor del NSX era un bloque de seis cilindros en V con distribución VTEC, 3 litros de capacidad, 24 válvulas e inyección multipunto programada. 

Contaba con un microprocesador de ocho bits para controlar el acelerador, el cigüeñal, la temperatura del líquido de refrigeración y del aire de admisión, la presión del aire del colector y ambiente, así como el contenido de oxígeno de los gases de escape.

La caja de cambios se parecía mucho al tacto de un vehículo de competición. Las suspensiones, de doble triángulo de aluminio, no permitían el más mínimo balanceo de la carrocería pero, sin embargo, aportaban un nivel de confort superior.

Por si todo ello no fuera poco, el control de tracción hacía imposible perder adherencia en aceleración, mientras que en frenada la efectividad de los frenos y el ABS proporcionaban la seguridad necesaria para apurar al límite.

Pirelli registró su 36º y último día de test en el circuito de Paul Ricard a principios de esta semana. El piloto Daniil Kvyat ha sido el encargado de poner el nuevo neumático intermedio a prueba.

Las escuderías tendrán que fabricar una nueva cubierta de rueda para la próxima temporada, y de esta manera, conseguir minimizar la turbulencia aerodinámica que, junto con muchas más medidas, deberían mejorar la carrera.

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El proveedor de neumáticos también ha revelado algunas de las cifras acumuladas durante un programa de desarrollo que comenzó durante el 2019: se han desarrollado 70 prototipos virtualmente, de los cuales 30 se han probado físicamente en la pista.

Se han conducido un total de 4.267 vueltas en 10 pistas diferentes, lo que equivale a 20.000 km de conducción; casi la mitad de la circunferencia del planeta. 

En ese momento se utilizaron 392 juegos de neumáticos, y 15 de los 20 pilotos actuales de F1 pudieron probar el nuevo caucho en algún momento. Incluso Lewis Hamilton, que no está interesado en las pruebas, se prestó voluntario para ir a Imola en Abril.

Pirelli realizó 10.000 horas de pruebas en interiores y más de 5.000 horas de trabajo en simulador para que el nuevo neumático sea perfecto, desde la estructura del neumático hasta los propios compuestos.

¿Qué cambia con respecto al anterior compuesto?

Los nuevos neumáticos crecen de 660 a 720 mm de diámetro, pero el ancho de la banda de rodadura de 305 mm en la parte delantera y 405 mm en la parte trasera no varía. 

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En 2021, todos los equipos recibirán la misma selección de tres de los cinco compuestos disponibles, además de intermedios y de lluvia para cuando se registren los niveles de lluvia del Gran Premio de Bélgica.

"Comenzamos el proceso de desarrollo con el perfil, antes de pasar a la construcción de la base", explicó Maria Isola, directora de F1 y carreras de coches en Pirelli, "y finalmente nos centramos en los cinco compuestos que homologaremos para el próximo año". 

Los resultados obtenidos hasta ahora se han alcanzado con la aportación de los pilotos que actualmente compiten en el campeonato, un aspecto vital, aunque con coches de prueba.

"Una vez que la FIA haya validado la especificación, los pilotos tendrán la oportunidad de probar los neumáticos definitivos de 18 pulgadas después del Gran Premio de Abu Dhabi, aunque habrá que esperar a las pruebas de pretemporada del próximo año para ver estos neumáticos equipados por primera vez en los coches de 2022".

Además, la F1 le ha pedido a Pirelli que haga caucho que sea menos propenso al sobrecalentamiento y que se pueda rodar más rápido durante más tiempo. Esta mejora se debería de traducir en mejores batallas dentro de la pista.