Francia nos ha dado grandes marcas de coches desde hace décadas, ya sea en lo referido a modelos generalistas o a algunos de los más exclusivos del planeta. No obstante, no todas las firmas logran gozar de una buena trayectoria. Venturi Automóviles es un ejemplo claro de ello, una marca fundada en 1984 que no pasó por sus mejores momentos en su primera década de existencia.

En la década de 1990, Venturi no era una compañía desconocida en Francia ni en Europa gracias a su filosofía ambiciosa: lanzó modelos como el Venturi 260 y el Transcup 210 e incluso participó en Fórmula 1 con el equipo Venturi-Larousse. Ahora bien, todo aquello no era barato y las modestas ventas hicieron que la situación económica de la empresa se viera resentida.

Con la llegada de Hubert O’Neil como propietario, el objetivo era el de acabar con los números rojos y alcanzar la prosperidad, algo que se iba a lograr con un nuevo deportivo que rejuveneciera la gama de la compañía. La idea era lanzar una versión de calle del Venturi 400 Trophy, un deportivo de carreras creado para el Venturi Gentlemen Drivers Trophy de 1992.

La base elegida fue el Venturi 260, cuyo chasis se modificó para concebir un coche cuyas dimensiones iban a ser superiores. La batalla se incrementó en 100 mm, así como la anchura lo hizo en 140 mm. Con 4.240 mm de largo, 1.840 mm de ancho y 1.180 mm de alto, no era un coche pequeño, pero tampoco excesivamente grande. Además, era razonablemente ligero.

En concreto, el peso en vacío del Venturi 300 Atlantique era de apenas 1.250 kg, lo que se situaba por debajo de deportivos de firmas como Ferrari. Esto fue así gracias al uso de una carrocería de resina de poliéster en la mayor parte del conjunto, con solo el capó delantero y trasero hechos de aluminio.

Su aspecto recordaba al mencionado 260 y al MVS Venturi, pero era más redondeado y actual. Con Gérard Godfroy al cargo del diseño, se optó por una silueta atractiva con un bajo frontal con faros escamoteables, un lateral con unas marcadas tomas de aire y una trasera elegante y con algunos toques que podían parecer ochenteros, como la rejilla situada entre los pilotos.

Esta carrocería permitió al Venturi 300 Atlantique firmar un coeficiente aerodinámico de 0,31, pero lo que más llamó la atención al público general fue su apariencia, que nada tenía que envidiar a los GT y deportivos de las firmas más asentadas en el mercado. Además, como otros coches exclusivos de la época, tomó varios componentes de otros modelos que se podían apreciar cuando empezabas a observar el exterior en detalle, como los pilotos traseros del Ford Sierra, los espejos del Citroën CX (también los usó el Jaguar XJ220) y el parabrisas del Renault Fuego.

El interior también era prestado, pero todo quedaba en casa. En esencia, era el del 260, con el mismo salpicadero con un generoso cuadro de instrumentos con diversos relojes y un diseño general muy anguloso. Ahora bien, se actualizó el diseño de los asientos y el volante e incluso se modificó la posición de algunos mandos en favor de la ergonomía.

Asimismo, el interior del 300 Atlantique era más lujoso. La tapicería era de cuero Conolly, material que cubría los paneles de las puertas y el salpicadero. Por otra parte, el techo estaba tapizado en Alcántara y tanto el salpicadero como la consola central contaban con recubrimientos de madera bien terminada, la cual también se podía encontrar en el pomo de la palanca de marchas.

Con todo, la sensación a bordo era la de un coche de lujo, pero también deportivo, gracias a elementos como los asientos de tipo semibucket. Al fin y al cabo, este era un GT que buscaba ofrecer grandes prestaciones para su clase, razón por la cual montó un propulsor V6 PRV de 3.0 litros colocado en posición central.

El motor del Venturi 300 Atlantique rendía 281 CV y 420 Nm de par, fuerza que se transmitía al eje trasero mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades. En línea recta no era lento, con un paso de 0 a 100 km/h en 5 segundos y una velocidad máxima de 280 km/h, mientras que en curvas tampoco decepcionaba, gracias a una suspensión independiente en ambos ejes y barras estabilizadoras que ayudaban a mantener la compostura.

Con esto y con unos frenos con discos ventilados de 315 mm, el GT francés ofrecía un buen rendimiento, pero tenía elementos mejorables. Por ejemplo, el motor V6 era algo perezoso hasta la entrada del turbo y la caja de cambios contaba con recorridos demasiado largos. Esto no mejoró años después con la llegada de la versión automática de 1998, que montaba un motor V6 de 210 CV atmosférico y una caja de cambios de cuatro velocidades. Aquella fue una versión pensada para el mercado asiático.

Aun así, el Venturi Atlantique contó con una evolución más a finales de los 90. Aunque el 300 no era mal coche en absoluto y era más barato que sus rivales, el desconocimiento de la marca y los costes de desarrollo hicieron que no triunfara, mientras que los problemas financieros siguieron persiguiendo a la compañía, que cambió de manos a mediados de la década. Aun así, se llevó a cabo un intento más de salir adelante con un coche un poco más radical.

De la mano de la firma belga Alvan Motors se desarrolló el Venturi Atlantique 300 Biturbo, con el mismo motor V6, pero con dos turbos que le permitían entregar 310 CV y 394 Nm de par. El paso de 0 a 100 km/h se redujo a 4,7 segundos y la velocidad máxima era de 275 km/h.

Sin duda, aquel coche supuso una mejora respecto del antecesor, pero no de una forma radical, por lo que pasó bastante desapercibido. Así, de nuevo Venturi Automobiles se declaró en quiebra en el año 2000, si bien se ha mantenido hasta la fecha con un enfoque en la electrificación y unos objetivos más realistas, mientras que el Atlantique ha caído en el olvido y hoy en día es un coche muy difícil de encontrar, ya que se estima que solo se vendieron unos pocos cientos de unidades. Aun así, es un GT que merece la pena recordar y el representante de aquel sueño ambicioso de aquella marca francesa que una vez quiso jugar en la liga de los más grandes del sector.

El CEO de la firma de Sant’Agata Bolognese ha dejado claro que, aunque el Urus ha sido un éxito comercial sin precedentes, la expansión de la gama no debe seguir necesariamente la senda de los vehículos utilitarios deportivos, sino mirar hacia un segmento donde la elegancia y la versatilidad de un deportivo de cuatro plazas tomen el protagonismo.

Esta visión abre la puerta a que el concepto del Lanzador, presentado originalmente como un prototipo eléctrico de alta tecnología, evolucione hacia una propuesta más cercana a los GT clásicos de la marca pero adaptada a las exigencias del mercado moderno.

Stephan Winkelmann ha subrayado que su prioridad personal y profesional para el cuarto modelo de la marca es un vehículo que combine el rendimiento extremo con la posibilidad de ser utilizado en trayectos largos por más de dos ocupantes.

En sus declaraciones más recientes, el directivo ha señalado que la marca necesita un modelo que no sea simplemente otro superdeportivo de motor central ni un SUV de grandes dimensiones, sino un eslabón que conecte la deportividad radical con el confort de un automóvil de lujo para el día a día.

Esta dirección no es nueva en la historia de Lamborghini, ya que modelos emblemáticos como el Espada ya exploraron con éxito este concepto de "Ultra GT" hace décadas, ofreciendo una experiencia de conducción única que permitía compartir la emoción del toro con la familia o amigos en un habitáculo refinado.

La noticia de que el Lanzador podría "volver a la vida" no implica necesariamente un retorno a los planes eléctricos puros de forma inmediata, sino más bien una reinterpretación de su arquitectura y propósito.

Originalmente concebido como el primer paso hacia la electrificación total de la compañía para finales de esta década, el proyecto parece estar atravesando una fase de maduración donde la flexibilidad mecánica cobra importancia.

La industria del automóvil de lujo está viviendo un momento de incertidumbre respecto a la demanda de vehículos 100% eléctricos, y Lamborghini, bajo la batuta de Winkelmann, prefiere asegurar que cualquier nuevo lanzamiento mantenga el ADN emocional que los clientes esperan. Por ello, la idea de un GT 2+2 que podría incorporar tecnología híbrida enchufable de alto rendimiento se posiciona como la opción más lógica y deseada por la cúpula directiva.

Con el Revuelto ocupando el trono de los V12 y el Temerario sustituyendo al exitoso Huracán en el segmento de los superdeportivos de entrada, el Urus se mantenía como la única opción práctica de la gama.

Sin embargo, existe un perfil de cliente que busca la exclusividad de un Lamborghini sin la altura de un SUV, pero con mayor capacidad que un biplaza. Este vacío es el que Winkelmann pretende llenar con un vehículo que se asiente más bajo sobre el asfalto, con una silueta estilizada y aerodinámica, pero con un interior lo suficientemente espacioso para ser considerado un verdadero 2+2.

La viabilidad de este nuevo modelo se apoya en la sólida situación financiera de la empresa, que ha registrado cifras de ventas récord en los últimos ejercicios. El CEO insiste en que la marca debe adelantarse a las tendencias en lugar de simplemente seguirlas, y considera que el regreso a los grandes turismos es el movimiento correcto para preservar la exclusividad.

El diseño del Lanzador ya daba pistas de esta dirección, con una estética que mezclaba elementos de un caza de combate con la practicidad de un crossover, pero los últimos comentarios de Winkelmann sugieren que el modelo de producción definitivo podría ser incluso más bajo y elegante, priorizando las proporciones de un coupé de gran tamaño sobre cualquier rasgo campero.

En definitiva, la hoja de ruta de Lamborghini parece alejarse de la monotonía de los SUV para abrazar de nuevo una categoría que definieron con maestría en el pasado. La confirmación de que el próximo gran proyecto de la casa italiana será un GT 2+2 es un soplo de aire fresco para los entusiastas de la marca que añoran la elegancia de los deportivos de largo recorrido.

No es la primera vez que Aston Martin añade la denominación S a uno de sus modelos actuales. Ya fue el turno del DBX y del Vantage y ahora se suma a la familia el DB12, el GT que llegó para sustituir al DB11 hace dos años con una receta mejorada. Como en anteriores modelos que han recibido este mismo tratamiento, la esencia, pero el carácter es más deportivo.

Estéticamente, el diseño del DB12 S añade varios detalles específicos sobre el estilo del Aston Martin DB12 convencional. En el frontal destaca la presencia de un nuevo splitter con un diseño más elaborado en los laterales, así como unas nuevas aperturas en el capó. En el lateral se aprecian varios detalles en negro brillante y emblemas que ayudan a identificar esta versión.

Aun así, lo más llamativo es la zaga, donde la apariencia es claramente más agresiva. El alerón activo se ha sustituido por uno fijo, el difusor es más prominente y el paragolpes cuenta con un nuevo diseño en el que las salidas de escape se muestran más separadas en los laterales, con dos salidas por lado en posición vertical.

Todo esto se combina con una atmósfera a bordo más deportiva. Si bien el diseño del habitáculo no cambia, llama la atención el acabado rojo anodizado del mando rotatorio de los modos de conducción, tono que también se encuentra en costuras y cinturones. Así, estos son detalles que destacan en un interior que puede estar acabado en materiales como la piel y la Alcántara.

Detalles estéticos aparte, lo más importante en el Aston Martin DB12 S es la mejora en el apartado técnico. Bajo el capó se sigue situando el motor V8 biturbo de 4 litros de origen AMG, pero ahora cuenta con 700 CV de potencia y 800 Nm de par, lo que supera claramente las cifras del modelo convencional.

Todo esto se acompaña de un nuevo sistema de escape de acero inoxidable o de uno opcional de titanio que incrementa el sonido y reduce el peso en 11,7 kg. Asimismo, también se han producido una serie de cambios enfocados a mejorar la experiencia al volante, como un sistema de Launch Control mejorado que mejora el paso de 0 a 96 km/h en 0,1 segundos.

Así es como 3,4 segundos bastan para alcanzar esta velocidad desde parado, mientras que la máxima es de 325 km/h. Aun así, no se han dejado de lado otros factores y también se ha modificado el calibrado del pedal del acelerador para transmitir más información al conductor, así como se ha reajustado la calibración de la dirección y del diferencial trasero electrónico.

El resultado promete ser el de un mejor comportamiento dinámico en cualquier carretera de curvas, así como el de unas sensaciones más deportivas al volante. De hecho, con este objetivo también se han incluido de serie los frenos carbocerámicos de 410 mm delante y 360 mm detrás, los cuales reducen además 27 kg el peso respecto de los frenos de acero convencionales.

Finalmente, la firma de Gaydon también ha implementado el sistema de control de frenado en curva de última generación, enfocado a mantener la estabilidad del coche en curvas y a favorecer su comportamiento. En definitiva, permite mantener una línea más óptima en los giros con mayor facilidad.

Con esto y con unos amortiguadores Bilstein DTX mejorados y una barra antivuelco trasera más rígida, el fabricante británico promete que el comportamiento del Aston Martin DB12 S será mucho más emocionante que el de la variante convencional en carretera e incluso en circuito. No obstante, esto será algo que podrán comprobar aquellos que se hagan con él.

Por el momento no se han desvelado detalles del precio del DB12 más deportivo, pero sí se sabe que ya está disponible para pedidos. Las primeras unidades se entregarán en el primer cuatrimestre de 2026.

La saga de Kazunori Yamauchi es una referencia en el terreno de los videojuegos, ya que fue una de las primeras en acercar una visión realista del automovilismo a las consolas. Exclusivamente ofrecidas en PlayStation, todas las entregas han contado con un catálogo que combina coches prestacionales, modelos de competición y alternativas más convencionales.

En esta última categoría podemos encontrar coches de todo tipo y algunos son especialmente llamativos por lo extraño que resulta encontrarlos en un videojuego en el que las carreras son el foco principal. En Gran Turismo 7, la última entrega hasta la fecha, estos son algunos ejemplos.

Renault Avantime 3.0 V6 24V (2002)

En la actualización de agosto ha llegado nada menos que el Renault Avantime a Gran Turismo 7, un incomprendido monovolumen de tres puertas que apenas estuvo a la venta dos años. Fue diseñado por Thierry Metroz, se basaba en la plataforma del Espace y montó motores cuatro cilindros gasolina y diésel, pero también un V6 de 210 CV, que es con el que podrás jugar en el videojuego de PlayStation 5.

Citroën BX 19 TRS (1987)

Conocido por su suspensión hidroneumática, el BX fue uno de los grandes éxitos de Citroën y fue un modelo muy popular en las calles de nuestro país, en ocasiones como coche de la Policía Nacional. Recientemente ha llegado a las carreteras digitales de Gran Turismo 7 en la versión 19 TRS, con un motor cuatro cilindros de 105 CV y la posibilidad de darle la estética del GTI en el catálogo de piezas.

Mercedes-Benz Unimog Type 411 (1962)

Los camiones Unimog (significa Universal Motor Gerät) de Mercedes-Benz se concibieron en torno a las décadas de 1940 y 1950. Desde entonces han ido evolucionando, aunque su concepto se ha mantenido bastante intacto. Ha sido vehículo de trabajo e incluso militar y ahora podrás usarlo para lo que fue pensado hace más de 70 años: hacer la vuelta rápida en Trial Mountain.

Renault 4 GTL (1985)

El Renault 4 vuelve ahora como eléctrico y toma mucha inspiración del modelo original, un sencillo y robusto coche que todavía se puede encontrar con relativa facilidad en las carreteras, especialmente en zonas rurales. Se ofreció entre 1961 y 1994, con motorizaciones y carrocerías variadas. En Gran Turismo 7 se encuentra el GTL, con nada menos que 34 CV que podrás desatar sin miedo.

Citroën DS 21 Pallas (1970)

No es solo un icono de Citroën, sino también del automovilismo francés. El Citroën DS dejó una huella imborrable cuando se lanzó en la década de 1950 y puso el listón muy alto para sucesores como el CX y el XM. En GT7 puedes conducir el 21 Pallas de unos 104 CV, con el que puedes explorar los límites de la entonces muy innovadora suspensión hidroneumática.

Renault Kangoo 1.4 (2001)

¿Por qué ibas a querer conducir un Renault Kangoo en un videojuego de carreras de coches? Este es otro de esos modelos que diferencia a Gran Turismo de cualquier otra saga. Recientemente ha llegado la Kangoo 1.4 de 2001 con 74 CV de potencia para que puedas rendirle homenaje al panadero de tu barrio mientras atacas como Misha Charoudin el circuito de Nürburgring.

Toyota Hiace Van DX (2016)/Ambulancia Himedic (2021)

Si no te basta con tener la Toyota Hiace convencional en Gran Turismo 7, también puedes conducirla en formato ambulancia. La convencional es la variante DX de 136 CV, pero la Ambulance Himedic es más interesante, con 159 CV y un estilo inspirado en las ambulancias de Fukuoka. Tiene sirenas funcionales y un interior completo que incluye hasta una caja de guantes desechables.

Otros artículos interesantes:

• Los coches más icónicos de la saga Gran Turismo
• My First Gran Turismo: celebra los 30 años de PlayStation con un juego gratuito para PS4 y PS5

Puede que ya lo sepas, pero un GT o Gran Turismo es un tipo de coche de lo más versátil en el mundo de los deportivos. Se trata de modelos capaces de ofrecer unas capacidades dinámicas espectaculares, pero que no te reventarán la columna si los conduces durante demasiado tiempo por una carretera convencional ni tendrán un maletero del tamaño de un neceser.

En esencia, estos son coches para quienes quieren disfrutar al volante sin renunciar a un cierto nivel de confort. Algunos piensan que son la mejor manera de hacerte con un deportivo y lo cierto es que son capaces de hacer que cualquier viaje sea una experiencia increíble. Especialmente es así con estos modelos.

Aston Martin DB12

Aston Martin ha dado un salto espectacular en los últimos años y el DB12 es uno de los mejores coches que ha creado en mucho tiempo. El sucesor del DB11 no es solo bonito, sino que tiene una puesta a punto espectacular que hará que devores kilómetros sin enterarte o que te lo pases en grande en cualquier carretera mientras exprimes su motor V8 de 680 CV. 

Bentley Continental GT

Es uno de los máximos representantes de los Gran Turismo y no es para menos. El Bentley Continental GT mantiene un carácter suave que te hará sentir en una nube en conducción relajada, pero también cuenta con una mecánica híbrida con un motor V8 que le permite ofrecer hasta 782 CV de potencia.

Porsche 911 Turbo

Uno de los mejores deportivos del mercado también puede ser uno de los mejores GT. El Porsche 911 Turbo llegó al mercado hace 50 años y ha cambiado mucho con el tiempo hasta su versión más reciente de 581 CV. Como otros 911, es un coche sorprendentemente práctico y muy bien afinado, capaz de ir sobre raíles en las curvas y de ser muy apto para el uso diario.

Mercedes-AMG GT

Mercedes se propuso atacar al icono de Porsche con el AMG GT, un deportivo que sigue una premisa similar. Fue renovado en 2023 con el GT 63 4MATIC+ de 585 CV, más duro que un DB12, pero suficientemente cómodo y muy bueno en el terreno deportivo. También llegaron opciones más modestas después y otras más radicales como el GT63 PRO 4MATIC+ de 612 CV.

Maserati GranTurismo 

Un coche que literalmente se llama ‘GranTurismo’ no podía faltar en esta lista, pero no solo está aquí por ello. Maserati ha conseguido concebir un GT espectacular en muchos aspectos que cuenta con la peculiaridad de estar disponible en versión V6 de 490 CV o 550 CV, pero también en una eléctrica Folgore de 761 CV. ¿Quién dijo que un eléctrico debe ser aburrido?

Otros artículos interesantes:

• Prueba del Aston Martin DB12: deportividad pura vestida de etiqueta
• Prueba del Mercedes-AMG GT Coupé: 585 CV para viajar con una sonrisa

En el caso del F12, había que subrayar dos veces el nombre en la libreta negra de Ferrari para ser invitado a comprar la versión TRS o el F60 America. Y aunque el 812 GTS tenía un techo duro plegable y no estaba limitado a 0,5 unidades, llegó a finales de 2019. Pero la popularidad de ese coche ha desplazado a un 12Cilindri al fresco a la lista de pendientes.

¿Por qué se llama Spider y no GTS? ¿O Roadster? ¿O Aperta?

¿Por qué? ¿Estamos entrando en el jardín de “por qué los nombres de Ferrari son ilógicos”? Ferrari explicó en la presentación del coche que, aunque “GTS” solía significar “targa” en la jerga de Ferrari y que los Spider tenían capotas blandas, esto ya no es así porque la compañía mezcla y combina techos retráctiles en toda la gama. 

El 296 y el SF90 tienen RHT (techo duro retráctil). También el Portofino. Pero el Roma Spider tiene techo de lona, y los coches de tirada limitada como el SP2 y el SP3 tienen techo manual. O no tienen techo. El Ferrari 12Cilindri descapotable tiene techo duro porque Ferrari lo considera una solución «más cómoda» y adecuada para un GT.

¿Es el techo especialmente ingenioso?

No es muy diferente al del 812 GTS. Hay cuatro cilindros hidráulicos y un motor eléctrico que trabajan juntos para guardar silenciosamente la capota de dos piezas en una madriguera específica bajo los contrafuertes de dos picos. La operación completa dura 14 segundos y puede realizarse a velocidades de hasta 45 km/h.

Mientras tanto, la luneta trasera se puede accionar de forma independiente para que entre más ruido de escape en el habitáculo en días lluviosos. Sospechamos que fue un cliente británico quien lo sugirió, pero es sólo una corazonada.

Lo que es innovador son las pequeñas orejas de elefante en los pilares situados justo detrás de la cabina. Esos pequeños lóbulos de plástico controlan el aire que baja por los flancos del coche y evitan que se estrelle ruidosamente en la cubierta trasera, lo que crearía amortiguación. El equipo 12Cilindri tiene que agradecérselo al túnel de viento de la F1. 

Bajo el capó ‘cofango’ (con una espectacular bisagra delantera) se esconde el motor V12 atmosférico de 6,5 litros, situado detrás de las ruedas delanteras. Desarrolla 830 CV y alcanza las 9.500 rpm, pero la mayor parte de su par motor de 678 Nm se puede obtener a partir de unas lentas 2.500 rpm. Todo como en el coupé, por supuesto.

En el Spider hay que transportar 60 kg extra de accesorios de techo y refuerzos, pero necesitarás una pistola láser de la policía para detectar el déficit. El Spider hace el 0 a 100 km/h en 2,95 segundos (el tiempo oficial del coupé es de 2,9 s), el 0 a 200 km/h en 8,2 3 y alcanza una velocidad máxima de 340 km/h, con el techo arriba o abajo.

Desde el punto de vista dinámico, no parece que se haya perdido nada con respecto al coche de techo fijo y, de hecho, la rigidez es un 15% superior a la del 812 GTS. Las mismas curvas cerradas, la agilidad asombrosa y el ritmo endiablado del 12Cilindri normal están presentes y son correctos.

¿Cómo es por dentro?

Nos centraremos aquí en cómo funciona el interior del 12Cilindri en el Spider. Porque aquí hay uno o dos problemas que vale la pena mencionar y que tienen que ver con la usabilidad. 

Ferrari sabe que su concepto de volante táctil es erróneo. Si no, ¿por qué habría configurado los “botones” para que estuvieran “apagados” por defecto después de diez segundos, obligando al conductor a activarlos pulsando el centro del trackpad? No es un gran inconveniente y evita el deslizamiento accidental de los controles, pero sigue siendo más complicado de lo que debería.

El problema en el Spider es que cuando el sol brilla detrás de ti, iluminando directamente el habitáculo, es difícil ver si los botones están iluminados o no, y qué estás pulsando exactamente. Y este problema se repite en todo el habitáculo brillante y dependiente de las pantallas. 

Puede ser difícil ver lo que hay en la abarrotada pantalla de instrumentos. Pulsar con precisión el botón de elevación del morro o manejar el climatizador en la pantalla central baja es un suplicio. Y la pantalla del pasajero, que muestra las revoluciones, la velocidad o las funciones básicas de entretenimiento, está prácticamente obsoleta.

Los descapotables y el calvario de las pantallas táctiles no es un problema exclusivo de Ferrari: véase la pantalla inclinable del actual Mercedes-AMG SL o la irremediablemente reflectante pantalla de la consola central del viejo Lamborghini Huracán Spyder para más detalles.

Por lo demás, no tenemos muchas quejas. La calidad de los materiales es muy alta (no sientas que tienes que cubrirlo todo de carbono, los acabados metálicos son muy agradables al tacto). El ajuste y el acabado han mejorado notablemente respecto al F12. Si los asientos de serie te parecen un poco planos y quieres más apoyo, hay asientos de carbono «de carreras» de 8.000 euros.

La posición de conducción es muy ajustable y, una vez que te familiarices con la ubicación de los botones, te darás cuenta de la genialidad de la parte inferior del volante de Ferrari: tener las luces largas y los limpiaparabrisas al alcance de la mano en lugar de tener que discutir con las palancas de cambio funciona de maravilla.

En el maletero hay 200 litros de espacio, suficiente para una maleta o un par de bolsas de viaje, pero quizás no el verdadero maletero de gran turismo que cabría esperar. Supongo que ahora ese es el trabajo del Purosangue. Incluso con una batería híbrida, un Contnental GT ofrece otros 60 litros.

¿Cómo se conduce?

El Spider es un buen descapotable. Las medidas aerodinámicas diseñadas para evitar que el viento te agite las orejas han funcionado a la perfección. Puedes mantener fácilmente un crucero de 130 km/h con la capota bajada sin quedarte sordo ni comunicarte con tu pasajero mediante señales manuales. ¿Y si pones el techo? Nunca dirías que no es un coupé de techo fijo

Perder el techo no resuelve completamente el misterio de la ligera falta de ruido del 12Cilindri. El V12 no tiene aquí la presencia que ha tenido en los predecesores inmediatos. Pero la buena noticia es que te expones un poco antes a la música que no ha sido amortiguada por los cada vez más estrictos filtros de emisiones de escape.

En el coupé, tienes que estar en la parte alta de la gama de revoluciones, por encima de 7.000 o, idealmente, 8.000 rpm, para que la banda sonora se vuelva afrutada. En el Spider, las cosas agradables empiezan a suceder en torno a los 5.000 o 6.000.

Con el techo puesto, hay pocas pistas de que estás en un descapotable. Es muy refinado y se siente rígido, gracias al techo rígido que mantiene la estructura. De hecho, el Spider tiene una ventaja sobre el coupé: la forma y el tamaño más convencionales de la ventanilla trasera ofrecen una mayor visibilidad trasera en comparación con los pilares del ala delta del coupé.

¿Se siente comprometido el manejo?

No. Hasta ahora sólo hemos probado el Spider en carreteras portuguesas, más suaves que las de la red británica. No es el mejor entrenamiento para el chasis, pero es muy poco probable que se desintegre como papel de seda mojado en una carretera bacheada.

Las piezas de fundición de mayor tamaño en todo el chasis de aluminio aumentan la rigidez, mientras que el subbastidor de la caja de cambios de aluminio reciclado de Ferrari ahorra 146 kg de CO2 por coche durante la producción. Es bueno saberlo, pero lo que más satisface desde el asiento del conductor es que no hay una pérdida significativa de rigidez o rendimiento.

Cuando ves un 12Cilindri, es un payaso largo, bajo e imponente. Se te perdonaría pensar que este barco de canal con nariz de Daytona sería pesado en las curvas. Pero al igual que el coupé, es increíblemente ágil. El Spider utiliza el mismo equipo de suspensión que el coupé, con una puesta a punto revisada, y la tercera generación del sistema de dirección trasera de Ferrari. 

Hay que aclimatarse a los giros bruscos, pero una vez que te adaptas, es increíble la confianza que te transmite el coche. A pesar de su valor, potencia y dimensiones. Además, gracias al manettino de Ferrari, puedes cambiar el carácter del 12Cilindri curva a curva.

Como en otros coches, hay diversos modos que te permiten cambiar radicalmente las cosas. Por ejemplo, puedes dejar las cosas dóciles en modo Wet o Sport, o disfrutar de las respuestas más agudas de Race y el control de tracción ajustado. Ningún otro gran super-GT combina de forma tan completa unas prestaciones tan impresionantes con una falta de factor intimidatorio.

¿Sigue teniendo el alma de un gran Ferrari V12?

Aunque sigue siendo una experiencia indulgente, no hay duda de que lo que Ferrari identifica como un papel ligeramente más GT para el coche (ahora el SF90 es el buque insignia de rendimiento de la compañía) significa que el 12Cilindri no es tan absorbente de conducir como lo era el 812. 

No se siente como si necesitara alerones aerodinámicos activos que se elevan a 60 km / h y se cierran a 300 km/h para mantenerlo en la carretera. No da la sensación de necesitar alerones aerodinámicos activos que se elevan a 60 km/h y se cierran a 300 km/h para mantenerlo en la carretera (añaden 50 kg de carga aerodinámica a 250 km/h).

La caja de cambios de doble embrague sigue siendo la mejor del sector en cuanto a capacidad de respuesta, la tracción es abundante a pesar de la cantidad de empuje que tienen que soportar los neumáticos traseros y el tacto del pedal de freno es francamente perfecto. Pero en algún lugar, probablemente en ese escape con triple filtro, se ha perdido parte de la locura de los F12 y 812.

Supongo que no es una ganga...

Los Ferrari V12 son máquinas que valen mucho dinero y éste no es diferente: el Spider tiene un sobreprecio de 40.000 euros respecto al coupé, lo que supone que el precio del Ferrari 12Cilindri Spider en España sea de unos 434.500 euros.

Todo esto es asi, obviamente, antes de conocer la avalancha de opciones: costuras. pintura, carbono, protectores laterales... Es fácil derrochar miles en todos ellos. Un 12Cilindri Spider con precios finales se puede situar por encima del medio millón de euros con una facilidad que asusta.

Ahora bien, ¿cuáles son las alternativas? El competidor más cercano es el próximo Vanquish Volante de Aston Martin, que opta por un techo blando. Tiene un V12 aún más potente, aunque asistido por dos turbos. También está el Bentley Continental GTC, que ya no ofrece 12 cilindros, pero es muy bueno gracias a la propulsión híbrida. Sin duda, una experiencia más pesada y lujosa que el Ferrari.

¿Cuál es el veredicto?

No se da por sentado que llevar un techo abierto en un Ferrari sea una experiencia mejor. El SF90XX Spider se tambalea de forma imperdonable para tratarse de una edición especial inspirada en los circuitos y valorada en 750.000 euros. Además, conducir el SP2 Monza sin parabrisas es como recibir una bofetada por un motor a reacción.

El 12Cilindri es, sin embargo, una conversión muy acertada. Consigues un coche que no pierde su maniobrabilidad, que desata más el ruido característico del evento principal y que parece un poco más convencional desde atrás, lo que podría apaciguar a la considerable porción de espectadores que parecen afrentados por el radical estilo del 12Cilindri.

No hay duda de que la pérdida del techo también deja al descubierto defectos inherentes al diseño interior ultraminimalista, que los clientes van a encontrar irritantes. Sólo dos o tres botones cambiarían mucho el estado de incomodidad del interior.

Y no se puede escapar al cambio de carácter: éste es un animal menos salvaje que un 812. Algunos se deleitarán con esa actitud ligeramente más relajada, que promete convertirlo en un auténtico coche de diario. Por supuesto, habrá otros que piensen que Aston Martin, Bentley y Maserati ya tienen todo lo que se necesita para ser un GT caballeroso.

Nuestro recuerdo más duradero del coche es simplemente estar contentos y agradecidos de que los ingenieros de Ferrari hayan mantenido un V12 de más de 800 CV vivo y respirando presión atmosférica durante otra generación. Y puesto que aquí se nota mucho más que en el coupé, el Spider es probablemente la mejor forma de disfrutar del motor de 12 cilindros.

Pero a diferencia del F12 o el 812, se nota que esta vez se ha dejado un hueco para una versión más hardcore. ¿Será próximamente el turno de un ‘GTO’?

Este GranTurismo está creado al más puro estilo tradicional porque Maserati lleva fabricando GT desde finales de los años 50. Algunos han sido bastante irregulares, claro, pero los mejores eran perfectos para conducir a gran velocidad y con un aspecto atractivo.

Así es este superdeportivo italiano: atractivo y exclusivo a la altura de un automóvil de la casa de Módena, pero con motor delantero y más suave, por lo que tiene menos de los compromisos que pueda presentar un motor central en cuanto a espacio y comodidad. El GranTurismo es un auténtico cuatro plazas.

¿Y ahora se ha vuelto eléctrico? Es bien sabido que las baterías no son buenas para recorrer largas distancias a alta velocidad sin interrupciones. Pero, ¿quién utiliza un gran turismo para hacer eso hoy en día? Si lo haces, no te asustes, Maserati está aquí para ayudarte. Existe una versión de gasolina. Sigue leyendo.

Entonces ¿es un vehículo eléctrico?

Una versión sí lo es. Se llama GranTurismo Folgore y es el primer vehículo eléctrico puro de Maserati. Folgore se traduce como rayo o relámpago, y una versión con nombre similar del superdeportivo MC20 seguirá al SUV Grecale Folgore que llegará este año. De hecho, todos los Maserati tendrán una versión eléctrica a finales de 2025. Y para 2030 ya no habrá más modelos de gasolina.

¿Pero también existe una alternativa a la gasolina?

Correcto. La versión de combustión del GranTurismo tiene el motor V6 biturbo Nettuno de 3,0 litros del MC20 y una caja de cambios automática ZF de ocho velocidades con tracción total. El motor utiliza un cárter húmedo en lugar del cárter seco del MC20 y produce 483 CV en la versión básica Modena y 542 CV en la más agresiva Trofeo.

El eléctrico desarrolla 750 CV. Tiene tres motores de 400 CV, dos en la parte trasera y uno en la delantera. ¿Por qué, entonces, no 1.200 CV? Porque el inversor y la batería no pueden producir tanta potencia eléctrica, por lo que los 750 CV disponibles se reparten entre las ruedas que el cerebro considera que pueden aprovechar mejor. 

Suena bien. ¿Por qué el estilo es tan seguro?

En parte, porque la gasolina dicta el diseño y exige un capó largo (aunque el Nettuno V6 es tan compacto que Maserati ha podido colocarle un diferencial delante), pero sobre todo porque Maserati está reconstruyendo su marca y no quiere distanciarse de los clientes existentes ni intentar nada demasiado radical. 

La coherencia es una característica de las marcas premium. El antiguo GranTurismo era apreciado por su estilo casi por encima de todo lo demás, por lo que tenía sentido no tirarlo por la borda.

En comparación con el anterior modelo, el cambio evidente es la colocación de los faros en posición vertical, pero en realidad todo es diferente. Es una máquina atractiva y muy grande. Las llantas, de 21 pulgadas en la parte trasera, están demasiado escondidas debajo de la carrocería, lo que enfatiza el tamaño. El enorme capó de aluminio con forma de concha le da al frontal una presencia real.

Puedes jugar a buscar las diferencias entre las versiones de gasolina y eléctrica: la primera tiene un frontal ligeramente rediseñado con más refrigeración, además de un pequeño alerón en el borde y esos cuatro tubos de escape tan importantes en la parte trasera. 

El de cero emisiones se deshace de los escapes por razones obvias y tiene el emblema "Folgore" y llantas específicas; realmente no hace alarde de la motivación eléctrica.

¿Dónde está la batería en el Folgore?

Ah, te habrás dado cuenta de que no hay suficiente espacio debajo del coche. Cuando vimos por primera vez el Folgore (pronúncialo Fol-go-ray, por cierto), supusimos que habían eliminado los asientos traseros. Pero no, están intactos.

En cambio, esta nueva plataforma, construida principalmente en aluminio, coloca la batería en una posición similar a la del motor de gasolina: se ubica en una "T" invertida a lo ancho del vehículo, frente al conductor, y luego sube por el túnel de transmisión.

¿Eso no lo hace muy pesado para el frontal?

Bueno, Maserati afirma que la distribución del peso es 50:50 para el Folgore, y nuestra telemetría nos dice que el subviraje no es un problema. No tiene mucho agarre, pero el equilibrio entre la parte delantera y la trasera es hábil.

Hemos conducido el Trofeo de gasolina en carreteras de Italia y el Reino Unido, y el Folgore en pistas  y en carreteras reales (húmedas y heladas) de Inglaterra. En ambos casos, la suspensión no es demasiado dura, y el Folgore muestra una maravillosa flexibilidad cuando se conduce lentamente. El confort adecuado de un GT, aunque un poco tenso en comparación con un Bentley Continental GT. 

De hecho, el Maserati eléctrico probablemente se parezca más a un Aston Martin DB12. Sólo que un poco más deportivo. Hay un toque de balanceo en ambas versiones del Maserati, eso sí: parece mucho en las fotos, pero no lo parece porque está bien gestionado y controlado. 

De hecho, a la mayoría de las velocidades, el GranTurismo exhibe el mismo comportamiento fluido, conjunto y sereno que el superdeportivo MC20.

¿Cuál es más rápido, el de gasolina o el eléctrico?

Depende de cómo los evalúes. En línea recta, el eléctrico supera al de gasolina: los 2,7 segundos que tarda el Folgore en alcanzar los 100 km/h se comparan con los 3,5 segundos del Trofeo y los 3,9 segundos del Modena. Maserati ha preparado el eléctrico para que no se detenga en el corto plazo. Alcanza los 200 km/h en 8,8 segundos y la velocidad máxima es de "más de 319 km/h".

Los tiempos de vuelta son mucho más ajustados. Esto se debe al simple hecho de que el motor de gasolina es 450 kg más ligero que el Folgore, que pesa 2.260 kg. Pero no se trata sólo del peso: el Folgore es muy bueno en la distribución del par entre los tres motores, y eso cuenta mucho en la carretera. También disimula muy bien ese peso, algo que muchos vehículos eléctricos no pueden lograr. 

¿Y qué pasa entonces con la autonomía?

Siendo realistas, no va a ser bueno en ninguna de las versiones si vas a 320 km/h. Sin embargo, Maserati afirma que puedes recorrer 450 km/h en modo WLTP con la capacidad utilizable de 83 kWh de la batería Folgore, lo que equivale a una eficiencia eléctrica de 5,5 km/kWh. 

Sólo lo conseguirás si conduces con suavidad en circunstancias ideales, pero es una afirmación decente para un coche de este peso, con neumáticos delanteros de 265 y traseros de 295 de ancho y con un factor de resistencia aerodinámica de 0,26 Cd poco excepcional. 

En unos días húmedos y fríos en el Reino Unido, obtuvimos 3 km/kWh, pero hubo algunas secciones de prueba entusiastas. Con nuestras cifras en la mano, estás hablando de unos 350-370 km/carga.

Por mucho que Maserati insista en que la arquitectura de 800 V y la recarga de 350 kW significan que 10 minutos de carga pueden sumar 160 kilómetros, todos conocemos la realidad de esa infraestructura. Sin embargo, disfrutarás del viaje entre paradas.

Incluso si no vas a recorrer Francia en una estrategia de una sola parada, el Folgore es muy silencioso en movimiento. Se siente bien y es fácil de conducir. Un coche con el que te sentirás feliz si recorres largas distancias.

Las versiones de gasolina son igualmente relajantes de conducir sin demasiado entusiasmo. Pero, ¡qué diablos!, también es un deportivo italiano de unos 500 CV, ¡queremos entusiasmo!

¿Qué se siente al conducirlo?

Empecemos por el Folgore totalmente eléctrico. Es suave, fácil y tolerante. Los dos primeros rasgos son algo a lo que estamos acostumbrados en los coches eléctricos, el tercero no tanto. La suspensión dura para soportar el peso puede hacer que parezcan distantes y bruscos cuando se conduce con fuerza, lo que hace que dependan de sus redes de seguridad eléctricas.

El Folgore es diferente. No le teme a los pequeños movimientos de balanceo de la carrocería, por lo que la suspensión se mueve, respira y se siente natural. Y eso también tiene algo que ver con la ubicación de la batería; tiene centros de balanceo más naturales y no se siente tan pesado en la parte inferior como el chasis eléctrico de un monopatín habitual. 

No es tan embriagador y envolvente de conducir como el de gasolina, más ligero y ruidoso, pero te atrapa más que la gran mayoría de los autos eléctricos. No es tan firme y unida en la dirección y el chasis como el Porsche Taycan, pero es igual de atractivo.

Quizás lo más atractivo es la confianza que tiene el Maserati eléctrico a la hora de saber qué es y para qué sirve. Ya sea para conducir por una autopista con todo configurado con total comodidad o para conducir por carreteras secundarias, no pretende ser otra cosa que un GT seguro de sí mismo, un punto intermedio entre un deportivo y una berlina de lujo. 

¿Qué hacen los modos?

Hay cuatro, desde Max Range hasta Corsa. Ya sabes cuál es cuál. El primero te limita a 81 mph y apaga el aire acondicionado, el segundo solo tiene sentido a más de 130 km/h y apaga el control de tracción. Ten cuidado al hacer eso en una carretera mojada, ya que hará girar las ruedas traseras a cualquier velocidad por debajo del límite. En Corsa, la tracción trasera es muy preponderante.

El Folgore comienza en modo GT (hay un dial en el volante para seleccionar el modo, un botón en el centro para modificar la rigidez de los amortiguadores), que limita la potencia al 80 por ciento y es ideal para la mayoría de las situaciones de conducción. 

El modo Sport o GT con los amortiguadores ajustados a su configuración más relajada funciona muy bien en una carretera secundaria del Reino Unido. Suave, competente y ágil para todas tus necesidades de conducción. Ya es bastante rápido. 

¿Qué pasa cuando tienes todo el poder?

El Sport te da toda la potencia y gestiona la tracción al límite, por lo que no notas demasiado cómo se reparte la potencia. La aceleración ahora es de las de disfrutar: ligeramente por encima de tus expectativas y de tu comodidad.

El modo Corsa libera las ataduras del tren motriz. ¡Uf! Si despegas mientras giras, la parte trasera se moverá. Si vuelves a activar la potencia, se retuerce y se mueve. Muchos electrones intentan con urgencia encontrar una salida.

Una función Drift conmutable envía aún más par hacia atrás y hace que las ruedas traseras se comporten como pivotes. Ahora, tú y la vectorización del par os estáis cuestionando mutuamente. Tú bajas el ritmo, envía potencia hacia delante para enderezar las cosas, pero ya te lo esperabas, así que enderezas la dirección para prolongar el derrape. 

El resultado final: estás ocupado con el volante y los pedales, es un poco complicado hacer malabarismos, pero te lo estás pasando genial. De todos modos, no es una función esencial para un gran turismo.

¿Mencionaste los neumáticos antes?

Sí, porque son el factor limitante. Los Goodyear Eagles de nuestro coche de prueba Folgore son los neumáticos de uso diario, de bajo ruido y baja resistencia a la rodadura. También tienen poco agarre. Ayudan a alcanzar la autonomía de 450 kilómetros. Es probable que Maserati también ofrezca neumáticos con más agarre para aquellos que los quieran.

¿Y los frenos? ¿Hace ruido?

Es muy difícil detectar la unión entre la regeneración y el frenado con pinzas, que, después de la potencia de frenado segura, es de lejos lo más importante. Una vez más, los neumáticos son el factor limitante para la potencia de frenado. Las levas del volante varían la regeneración en cuatro niveles: como máximo, puede frenar el coche a 0,65 g, recuperando 400 kW para la batería. 

Al igual que el resto del coche, los frenos (aquí no hay carbocerámicos) inspiran confianza y familiaridad.

Ahora bien, el ruido. Bueno, el antiguo GranTurismo era uno de los mejores de todos los tiempos, con un rugido estridente de su V8. En cambio, el Folgore obtiene un ruido artificial a través de los altavoces. A diferencia de la banda sonora futurista de Porsche, Maserati ha optado por un ruido más profundo, retumbante y tranquilizador que es en parte combustión interna, en parte órgano de iglesia.

En un crucero es refinado. Un pequeño crujido de los espejos laterales es todo lo que se escucha, ni rastro de crujido o flexión del chasis, un pequeño ruido de la suspensión.

¿Seguramente si quiero ruido puedo optar por el V6?

Bueno, es más ruidoso que el eléctrico, eso es seguro, pero el pequeño V6 no es tan sonoro como el antiguo V8 atmosférico de 4,7 litros. A bajas revoluciones y en los modos Comfort y GT más moderados, el Nettuno suena un poco áspero y gutural. A bajas revoluciones a veces se aclara la garganta y tartamudea por un instante.

¿Cómo es por dentro?

Espacioso y de hermosa factura. Esa es la primera impresión. No es exactamente un Bentley en cuanto a materiales y calidad, pero aun así es especial. Las múltiples pantallas cumplen bien su función y de forma elegante.

¿También dijiste espacioso?

Sí, y nos referimos tanto a la versión de gasolina como a la eléctrica. En el Folgore, esto se debe a la elegante disposición de la batería en forma de T que mencionamos en la pestaña Descripción general. 

El piso del maletero está ligeramente elevado en comparación con el de gasolina debido a la disposición de los motores y los inversores, pero sigue siendo de 270 litros en el EV y de 310 litros en las opciones V6.

Mientras tanto, los asientos traseros tienen un buen tamaño. Sí, la cabeza se asienta debajo del cristal trasero, pero personas de menos de 1,80 m caben. Las piernas también. Tiene capacidad para cuatro adultos, pero no con tanta facilidad como el Bentley Continental GT .

¿Qué pasa con el diseño del tablero?

Gran parte de los elementos del interior están tomados del Grecale, lo que en realidad no está nada mal: nos gusta el interior del SUV más pequeño de Maserati.

Esto significa que el GranTurismo tiene muchas pantallas, con una pantalla digital de 12,2 pulgadas detrás del volante, una pantalla central de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas y otra pantalla táctil de 8,8 pulgadas debajo para los controles de climatización y algunas opciones adicionales. 

El reloj analógico es en realidad una cuarta pantalla, que se puede convertir en un cronómetro, una brújula o un medidor de fuerza G. La pantalla de visualización frontal eleva el número de pantallas a cinco.

¿Cómo son la posición de conducción y los asientos?

Los asientos tienen una forma hermosa y la posición de conducción es exactamente como uno desea que sea en un gran turismo: baja pero dominante, con una buena vista sobre ese enorme capó tipo concha.

Todo lo que se toca da la sensación de estar decorado con un estilo lujoso, incluso los asientos azules del Folgore, que en realidad están hechos de redes de pesca de plástico reciclado. Como objeto, este nuevo Maserati resulta convincente y deseable.

Espera, ¿cuánto cuesta?

Ah, sí. Bueno, el nuevo GranTurismo no es un coche barato. El Modena tiene un precio de salida de 133.000 libras (159.721 euros), el Trofeo cuesta (un precio un poco específico) 163.470 libras (196.312 euros) y el Folgore 180.000 libras (216.163 euros). Por suerte, ha llegado el DB12 para que parezca una ganga.

¿Cuál es el veredicto?

El nuevo GranTurismo tiene un carácter cálido y generoso. Sabe lo que es: un GT para la vida real. Demasiados cupés de este precio se ven obligados a hacer concesiones excesivas por una necesidad teórica de ser capaces en la pista.

Es un coche atractivo, bien diseñado y bien ejecutado, con suficiente estilo y un toque de dramatismo para convencer como un auténtico Maserati. En sintonía con todos los que lo han precedido, pero más refinado y capaz.

El Folgore eléctrico podría dar un verdadero dolor de cabeza a sus futuros rivales. Actualmente, solo podrían contar el Taycan revisado de Porsche , posiblemente el Audi e-tron GT y el Tesla Model S Plaid (solo con volante a la izquierda). 

Pero a su debido tiempo, Bentley, Aston Martin y debemos suponer que Ferrari se sumarán. Ese es el área de mercado en el que Maserati se está metiendo ahora. Este es un automóvil que tiene un verdadero prestigio, que se siente, actúa y conduce de manera costosa y parece mejor diseñado y desarrollado que cualquier vehículo de la marca italiana que recordemos.

El Trofeo de gasolina es muy agradable para los viajes diarios y para los viajes largos especiales. Un Bentley parece más pesado y formal, un 911 de hermosa ingeniería pero en realidad un poco unidimensional en comparación, y en realidad solo es un biplaza. 

Un BMW M8 tiene una pequeña crisis de identidad (es un poco duro como un GT) y, en cualquier caso, es solo una versión grande y rápida de los otros BMW. El DB12 es el mejor Aston que hemos conducido en años y tiene un precio acorde. Pero, ¿este Maserati? Es especial.

Como empresa, cuenta con impulso y con inversiones en este momento. El maravilloso MC20 es un símbolo y los SUV se venderán en mayor cantidad. Pero este es el plato fuerte de Maserati. Y el GranTurismo Folgore es un buen augurio para las versiones eléctricas de los futuros coches de la compañía italiana.

Ha llegado a ese punto por delante de sus rivales con un deportivo sin emisiones, lo que significa que marca la pauta y las expectativas para todos los demás. Pero también ofrece una opción de gasolina increíblemente rápida y atractiva. Es una posición poderosa en la que estar. Todos los demás están tratando de alcanzarlo. Y esto va a costar mucho.

Otros artículos interesantes:

• DS quiere un SM Tribute de producción con motor V6 de Maserati

Prueba del Bentley Continental GT Speed: un motor W12 para ser feliz

Solo hay 19 unidades del Bentley Continental Flying Star, que así es como llamó al coche deportivo. En esencia, con una extensión del techo que proporciona un mayor espacio para sus ocupantes y un incremento de la capacidad del maletero con una nueva estética.

Un Bentley Continental GT convertido a shooting brake... Por más de 300.000 euros

No, no es el precio del coche. Es el coste de la conversión, más los casi 300.000 euros que puede costar también el Bentley. Aunque ahora se va a ofrecer en una subasta en París por unos 400.000 euros como máximo por parte de RM Sotheby's, así que no ha supuesto precisamente un negocio reondo.

Originalmente, era un Continental GTC Convertible con el famoso motor W12 biturbo de 6,0 litros y más de 550 CV de potencia. Tras ser entregado al cliente en Bélgica en 2008, se mandó a Italia y Touring Superleggera lo convirtió en un coche familiar de dos puertas completamente homologado.

El nuevo Continental GT Speed es el Bentley más potente de la historia: híbrido enchufable y 700 CV bajo su capó 782 CV

Se diseñó un techo fijo a medida, se alargaron las puertas y se modificó la totalidad de la carrocería trasera. Ahora, monta luces elípticas y un portón trasero hecho a medida. Un trabajo de más de 4.000 horas que se culminó con maletas a juego.

Esta unidad solo ha recorrido 7.467 kilómetros. Prácticamente, a estrenar. Aunque se trata de la primera generación del Continental GT, cuyo interior se ve algo anticuado pero muy elegante. Con cuero de color beige en combinación con madera y tela verde en las partes bajas.

Desde su creación se ha mantenido en Clark & Carter Restorations, y puede ser una de las piezas más raras de cualquier colección de vehículos de lujo. Quizá incluso se pueda revalorizar con los años, al ser un ejemplar con el mítico W12, que se dejó de fabricar para siempre este mismo año.

Otros artículos interesantes:

• Prueba del Bentley Continental GT 2024: de momento, camuflado
• Bentley restaura el T-Series más antiguo del mundo

Nuevo Jaguar Type 00: con estilo rompedor, pero... ¿Será el camino correcto?

Su última victoria fue varias décadas atrás, en 1957. Y por eso Jaguar diseñó esta joya de colección que cualquier amante de los coches deportivos querría tener. Con varias mejoras estéticas y detalles únicos de la versión de este XJS. Un modelo que tuvo otras ediciones muy cotizadas actualmente, como el XJR-S o los modelos TWR.

Un Jaguar muy especial por poco más de 21.000 euros

Sinceramente, es Jaguar. Su precio está justificado porque pese a ser una edición especial, es probable que se pase primero unas semanas en tu taller de confianza, con una puesta a punto que llevará a tener algunos contratiempos y a restaurar bastantes elementos. Sobre todo de su mecánica.

Bajo el capó tiene un motor V12 atmosférico de 5,3 litros que era producido por Jaguar Sport. Una joint venture creada junto a Tom Walkinshaw Racing (TWR). Ubicado en posición delantera, se lanzó en una época en la que estos bloques dominaban el mercado, con Lamborghini y Ferrari como referencia. 

La nueva Jaguar: ¿Qué opina realmente internet de esta renovación?

Desarrollaba unos 294 CV de potencia en tracción trasera, aunque solía dar problemas muy variados. Casi todos relacionados con la electrónica: en el distribuidor, bujías y casi todo el sistema de encendido. Es uno de esos coches que más vale conducir con alegría, o tiende a acumular impurezas en la admisión y los cilindros.

Fallos aparte, es un coche realmente bello y con un interior de lujo. Entre algunas de sus mejoras estéticas están unas llantas de aleación multirradio Speedline, emblemas especiales de la edición Le Mans o un habitáculo con tapicería de cuero, inserciones en madera y placas conmemorativas.

Poseía caja de cambios automática de 4 velocidades firmada por ZF, pero hubo poquísimas unidades (de entre todas las versiones) que llegaron a montar una rara caja de cambios manual de 5 marchas. Ya puedes imaginar que los consumos de gasolina eran sorprendentemente altos, pero como se suele decir, pa' eso están...

En el fondo es un vehículo agradable de conducir y para disfrutar. Sobre todo de su sonido en una buena carretera de montaña, de paseo pero alto de revoluciones. Podrías encontrar unidades en buen estado y con alrededor de 100.000 kilómetros por apenas 21.000 euros. Nada mal si eres amante de los clásicos británicos y buscas algo diferente y con estilo.

Otros artículos interesantes:

• La nueva era de Jaguar comenzará en 2026
• TWR Supercat: un Jaguar XJS restomod con un V12 sobrealimentado de más de 600 CV

Echamos un vistazo a las versiones más raras del Nissan Skyline GT-R R34

Y hablando del coche japonés, en el Gran Turismo 2 fue especialmente querido un Nissan Skyline GT-R (JGTC) de 1999. En esencia, el mítico Skyline Calsonic que compitió en el Grand Touring Championship de Japón durante varias temporadas con múltiples éxitos a lo largo de las generaciones R32, R33 y R34.

Un poco más clásico, el Nissan Skyline 2000 GTS-R R31 Calsonic

¿Te ha entrado la nostalgia? Pues ahora podrías hacerte en subasta con un Skyline con aquel mítico diseño azul. Se trata concretamente de un Nissan Skyline 2000 GTS-R R31 del Grupo A. Un coche de carreras que usó como base la séptima generación del deportivo JDM.

¿Un motor RB26DETT de color dorado? Mejor no echarle una carrera...

Bajo el capó montó el motor de 6 cilindros en línea turbo llamado RB20DET-R con 210 CV y 245 Nm de par máximo. Aunque en competición se incrementó la potencia hasta los 394 CV a 7.200 rpm con un peso de 1.160 kg. Auténtica máquina.

Como puedes ver en las imágenes, cuenta con llantas BBS, jaula antivuelco en su interior y solamente un asiento baquet para el conductor con arneses Sabelt. El motor RB20 está en perfectas condiciones y entre algunas de sus curiosidades, la doble salida de escape está a la izquierda (justo debajo de la puerta del copiloto) y también cuenta con alerón de cola de pato.

Incluso hay detalles vintage como la centralita NISMO (Nissan Motorsports International) con la pegatina intacta o un impoluto sistema de bomba de gasolina y nodrizas para el depósito, instalado justo bajo el maletero.

La subasta tendrá lugar en Scottsdale, Reino Unido, y será la web de Bonhams la que esté a cargo del vehículo hasta el 24 de enero de 2025. Todavía no hay precio fijado, pero los R31 no son vehículos demasiado cotizados actualmente en sus versiones de calle. Oscilan alrededor de los 15.000 euros en aquellos países donde pueden encontrarse.

Sin embargo, la mayoría de ventas han sido en Estados Unidos y Australia. Y nunca de un modelo de carreras, que podría elevarse hasta unos 60.000 euros aproximadamente por ser una importante pieza de coleccionismo en el mundo del motorsport.

Otros artículos interesantes:

• Sacrilegio histórico: un Nissan Skyline GT-R R32 convertido a eléctrico
• Prueba del Subaru BRZ: un icono moderno de los deportivos JDM

Las primeras imágenes del primer Jaguar de la nueva era: un GT de cuatro puertas eléctrico

Hoy no hablamos de noticias, sino de opiniones. Hemos buscado y analizado los comentarios en redes sociales de los últimos días. Desde TikTok a Instagram o YouTube. ¿Qué ha pasado con los coches deportivos de Jaguar? ¿Y su clásico emblema? ¿Han hecho un buen trabajo de marketing? Debatamos sobre el asunto.

Jaguar se ha equivocado, pero eso podría ser una victoria...

Han sido pocas, muy pocas, las buenas reacciones tanto al anuncio de Jaguar como a su primer concept car. El mismísimo Elon Musk contestó en X a la marca con el primer vídeo: "¿Fabricáis coches?", lo que causó las risas de toda la comunidad.

El esperpéntico estilo de los actores en la acción de marketing descolocó por completo a los aficionados. Pero el motivo principal de la ola de ira y frustración en internet vino con su rebranding. El cambio de logo, a uno absolutamente insípido. Y por supuesto, el abandono del mítico jaguar.

No son pocos los diseñadores que han ofrecido sus visiones alternativas en TikTok, por ejemplo. Mucho más acertadas e incluso refinadas que este trabajo de lettering tan simple y que recuerda mucho a las marcas de coches chinos.

El Jaguar Type 00 tampoco causó buena sensación. No por su color rosa, que a diferencia de lo que piensan muchos medios, es un tono que gusta bastante. Solo hay que ver el auge de modelos en ese color como el Porsche 911 GT3 RS o de Lamborghini. Lo que produjo el descontento es el lema de Copy nothing. Un sinónimo de innovación máxima.

Y lo cierto es que... Se parece enormemente a un Rolls-Royce. A las proporciones de un Bentley con su caída de techo. Ambas marcas, británicas también. No es un modelo rompedor. Es curioso e impactante a primera vista, pero cuando analizas sus formas a fondo, descubres a un gran turismo con frontal de BMW Serie 7 y una densa capa de futurismo para darle un aire estrafalario.

¿Estamos siendo duros? Puede ser, pero eso no significa que la estrategia sea mala. Porque el revuelo que ha causado y la cantidad de contenido generado vale millones de euros de inversión en publicidad. Capital que Jaguar se ha ahorrado, y ahora todo el mundo sabe que van a renacer.

Previsiblemente, el primer modelo de producción será muy diferente a lo visto en este prototipo. Menos agresivo estéticamente. El objetivo de los concept car es innovar, impactar, trazar líneas sobre las que se trabajará más tarde. Y al fin y al cabo, lo que importará de verdad será el coche. Y si trabajan como lo está haciendo Land Rover, podría ser un absoluto éxito.

¿El cambio de logo y lettering? Un despropósito absoluto, se mire por donde se mire. Y un servidor estudió diseño, sabe de lo que habla. Pero puede llegar a justificarse como una acción de última bala. Un cambio drástico para, de nuevo, causar sensación. "No desaparecemos, evolucionamos. Y tanto, que vais a hablar mucho sobre nosotros". Una maniobra que podría salir muy bien.

Otros artículos interesantes:

• La nueva era de Jaguar comenzará en 2026
• Elon Musk a Jaguar, sobre su cambio de imagen: ¿Fabricáis coches?

Estos son 5 coches de Lancia que deberían volver a fabricarse (y que no sean eléctricos)

Lancia decidió no apostar todo por el rendimiento, y creo un vehículo gran turismo donde el lujo iba a ser una pieza angular. Con una estética bien marcada y acabados de calidad. Y sin duda, lo consiguieron. Tanto es así que, actualmente, se enmarca como uno de los coches clásicos más cotizados de su tiempo.

Motor V6, mucho estilo y algo de rallys

De hecho, el Lancia Aurelia fue el primer coche de producción en serie en utilizar un motor V6. Un bloque diseñado por Francesco de Virgilio para el vehículo, que se fabricó entre 1950 y 1958 bajo la estética marcada por Vittorio Jano. Con proporciones de GT coupé, con un amplio capó y una cabina muy retrasada.

Hubo una primera versión berlina, con puertas suicidas y algo más alta y larga que el modelo deportivo, llamado Lancia Aurelia B20 GT, que apareció en 1951 y del cual se construyeron únicamente 500 unidades. Si bien, más tarde existieron hasta cinco restyling adicionales con multitud de novedades y nuevas carrocerías, como los descapotables denominados Spider.

En total, se habla de más de 18.000 unidades en todo el mundo, con motores de combustión que llegaron hasta los 2,5 litros de cubicaje gracias a dos carburadores Weber que generaron 116 CV de potencia máxima. Aunque existieron unidades de rally aligeradas y con más potencia, como el Aurelia Panamericana. Y modificadores como Nardi, que diseñaron sistemas de escape completamente nuevos.

Aquellos carrozados por Pininfarina son los modelos más caros, con una especial abundancia de unidades coupé y spider en todo tipo de colores y configuraciones. Pero también hay elegantes versiones de Vignale, aunque pierden su clásica parrilla vertical. Ambos carroceros, en el fondo, experimentaron mucho con varios tipos de parachoques.

El Lancia Aurelia PF200 C Spider de Pininfarina es buen ejemplo de esta práctica. Solo se construyeron tres ejemplares, con una enorme entrada de aire redonda al frente al estilo de los posteriores cazas MIG-21 soviéticos. Branquias en las aletas traseras y seis salidas de escape: tres por cada lado, integradas en el parachoques posterior.

Una rareza que fue subastada por RM Sotheby's en Amelia Island por 1,2 millones de dólares. Tendencia que siguió el Lancia Aurelia B24 Spider America, cuyas unidades superan sin problemas los 800.000 euros. Elegantes, bellos, caros... Un coche que lo tiene todo para gente con dinero y mucho estilo (clásico, por supuesto).

Otros artículos interesantes:

• ¿Sabes cuál es el origen del elefante del logo HF de Lancia?
• Lancia: "Si hay un Alfa Romeo 33 Stradale, puede haber un nuevo Stratos"

Estas son las primeras imágenes del primer coche de la nueva Jaguar: un GT de 4 puertas 100% eléctrico

Sin embargo, ha llegado el momento de atisbar el futuro del fabricante con su primer concept car. Se llama Jaguar Type 00 y marcará el estilo de la marca a partir de ahora. Creado sobre un lienzo en blanco y una nueva plataforma JEA que se centrará en la electrificación, "una experiencia de conducción cautivadora" y un "confort de marcha ejemplar".

Los detalles del nuevo Jaguar Type 00

El primer Jaguar de producción (de la nueva era) será un GT de cuatro puertas que se revelará a finales de 2025. Así que este prototipo no tendrá demasiado que ver, pero ya se han avanzado cifras: hasta 770 kilómetros de autonomía y 321 km de recarga en 15 minutos.

A nivel de diseño, abrazan la modernidad y su lema de "no copiar", aunque recuerda ligeramente a un Rolls-Royce. La mayoría de ángulos son rectos, salvo por la caída del techo sin luneta posterior. La parte delantera apenas cuenta con entradas de aire, salvo por el splitter inferior.

Según parece, habrá elementos de latón móviles que podrán desvelar la cámara de marcha atrás o los aireadores en el interior. Puertas de alas de mariposa y ópticas muy afiladas, prácticamente ocultas a la vista salvo por la sección en negro del frente.

Curiosamente, el logo de Jaguar clásico puede verse en esos componentes de latón (en los laterales, por ejemplo), si bien las llantas, el volante y ambos parachoques tendrán el nuevo lettering. Finalmente, su habitáculo sobrio y espartano parece estar inspirado en la arquitectura minimalista. De colores planos y elementos con aristas marcadas y formas cuadradas.

Uno de los principios del coche parece ser el ocultismo de muchos de sus elementos hasta que se necesiten, como el cuadro de instrumentos digital y la pantalla multimedia del pasajero. Dos interfaces curvas flotantes que podrían tener un funcionamiento similar al que hemos visto con el nuevo Bugatti Tourbillon.

De momento, habrá que esperar bastantes meses para ver el primer modelo de producción, pero si analizamos el mercado actual... El concept car de Jaguar es sorprendente. La queja sobre la falta de innovación es generalizada y los británicos se han lanzado a la piscina. Si acompaña una buena mecánica, es posible que la marca pueda reflotar como fabricante de lujo en la próxima década.

Otros artículos interesantes:

• La nueva era de Jaguar comenzará en 2026
• Elon Musk a Jaguar, sobre su cambio de imagen: ¿Fabricáis coches?

Estos son los compactos deportivos que aún puedes comprar en 2024

¿Será el último gran año para las marcas? Quizá queden algunos más, pero lo cierto es que están a punto de entrar por la puerta grande nombres míticos de varios coches clásicos. Y eso reconforta a los aficionados especialmente. ¿Qué nos depara el próximo año?

BMW M2 CS

El nuevo BMW M2 CS está a la vuelta de la esquina y dará un buen golpe sobre la mesa. Según diversas informaciones, llegará en 2025 y sin rivales en su segmento. Con alerón de cola de pato, mucha fibra de carbono y una potencia que podría acercarse a los 500 CV. ¿Será el BMW M definitivo?

Toyota Supra GRMN

El Toyota Supra podría debutar con su versión más extrema, que ya se ha visto circulando en Nürburgring. Con un alerón trasero activo integrado en la cola de pato, más ligero y con un nuevo motor... Derivado de la unidad del BMW M2. De hecho, podría estar cerca de los 450 CV de potencia con una configuración enfocada en pista. ¿El adiós de la actual generación?

Porsche 911 GT3 992.2

Coincidiendo justo con el 25º aniversario del lanzamiento de esta variante, ya en 2025 llegará a las carreteras el Porsche 911 GT3 992.2. Un bólido con una configuración enfocada en el circuito, aunque no tan radical como un 911 GT3 RS. Tendrá 510 CV y 450 Nm de par máximo y se venderá tanto con cambio manual como automático PDK.

Honda Prelude

Hablando de nombres clásicos... El Honda Prelude también estará a la vuelta de la esquina. No será más potente que sus predecesores de la década de 1990, según parece, pero el Toyota GR86 nos ha enseñado que no hacen falta más de 300 CV para hacerte feliz. Solo un buen chasis y una caja de cambios manual... Aunque esto último es improbable en el coche híbrido.

Mercedes-AMG CLE 63

El Mercedes-AMG C63 actual ha sido un fracaso. Los amantes de los deportivos no quieren un híbrido enchufable con motor de 4 cilindros, y por eso su heredero espiritual en formato coupé será el nuevo Mercedes-AMG CLE 63. Con motor V8 biturbo, será el deportivo de acceso definitivo de la marca alemana a su mítico bloque de 8 cilindros.

Aston Martin Vanquish

Ya ha circulado por las carreteras y ya lo hemos visto en persona. El Aston Martin Vanquish es la máxima expresión de los motores V12 actualmente en un gran turismo. Perfecto para viaar, pero también para correr con sus 835 CV en tracción trasera. Mucho lujo interior, fibra de carbono por todos lados y una estética sencillamente espectacular.

Otros artículos interesantes:

• Prueba del Audi RS 5 Performance: en el TOP de las berlinas deportivas
• Lamborghini Temerario: así es el chasis del nuevo superdeportivo

Texto original de Jason Barlow

El piloto jefe de desarrollo de Ferrari, el amable pero heroicamente rápido Raffaele de Simone, estuvo presente anoche para hacer la sesión informativa, así que la perspectiva de subirse a un nuevo supercoche italiano valorado en 400.000 euros antes del primer café del día es ligeramente menos intimidante.

Sin embargo, los observadores habituales de Ferrari sabrán que la ergonomía de la empresa es idiosincrásica. Hay aviones de combate cuyas cabinas son más fáciles de dominar. "Sé lo mucho que os gustan los interruptores capacitivos de nuestros coches", bromea Raffa. "Hemos hecho algunos cambios".

Así es. El nombre del Ferrari 12Cilindri no es lo único que se ha simplificado. La pantalla del conductor es una pantalla multiconfigurable de 15,6", a la que se accede mediante un panel táctil en el volante con un comportamiento menos hiperactivo. Es posible llevar al máximo el cuentarrevoluciones sin resintonizar la radio ni activar accidentalmente el asiento eyectable.

Los gráficos son nítidos, frescos y legibles. La novedad es una pantalla central más pequeña para el climatizador y el infoentretenimiento, que también se encarga de la conectividad Apple CarPlay/Android Auto. No hay navegador integrado, ya que Ferrari ha llegado a la conclusión de que así es como la mayoría de la gente utiliza sus coches hoy en día. 

El nuevo 12Cilindri es un coche grande, en todos los sentidos (4,7 m de largo, 2,1 m de ancho), parte del linaje más puro de Ferrari, el de los GT con motor delantero. Los primeros productos de la empresa seguían esta tipología, y Enzo vendía alegremente sus coches a reyes y príncipes para mantener a flote el negocio de las carreras.

Pasó algún tiempo antes de que se doblegara ante lo inevitable y trasladara el motor al centro, o sancionara cualquier cosa con menos de 12 cilindros. "El 12 cilindros siempre será el Ferrari original", dijo en su madurez. "Así que todo lo demás es una derivación".

Ferrari también puede haber cristalizado el concepto de gran turismo, una versión moderna de la antigua campaña aristocrática de superación personal que era el Grand Tour (no, ese no). Cuando el heredero de Fiat, Gianni Agnelli, compró su 166 MM en 1950, tuvo que mantenerlo en secreto ante el austero consejero delegado de la empresa, Vittorio Valletta.

Sin éxito, como se vio después. "Tienes que ser tú, con tu nombre, el que se divierta con los coches fabricados por nuestros competidores", refunfuñó. Más tarde, Agnelli compraría casi toda Ferrari, una de sus mejores decisiones. La capitalización bursátil de la empresa es actualmente de 75.000 millones de euros.

Hoy, TG se vuelca con un GT. En lugar de Maranello, el lanzamiento del 12Cilindri tiene lugar en Luxemburgo, debido a la proximidad de un centro de pruebas y un simulador de última generación de Goodyear. Este fabricante ha desarrollado gomas específicas para el nuevo coche, aunque aún no están homologadas, por lo que el nuestro está calzado con Michelin Pilot.

Luxemburgo, país sin salida al mar, limita con Bélgica, Alemania y Francia, y creemos que podemos añadir los Países Bajos a la lista para recorrer cinco países en un día. Ferrari dice que el nuevo coche tiene más ancho de banda que nunca, con un mayor énfasis en el confort y el diseño, además de las inevitables altas prestaciones. Es el Ferrari de los entendidos y en persona rebosa confianza.

Los primeros 50 metros dicen mucho de un coche. El 12Cilindri ha atraído las iras de los internautas por atreverse a continuar donde lo dejó el 812 Competizione. Por supuesto, tiene la misma potencia, el tren de válvulas y las bielas de titanio también aparecieron en aquel coche. Aun así, el 12Cilindri tiene un carácter marcadamente diferente desde el principio. Es muy civilizado.

El encargado de la entrega de Ferrari recomendó precaución al principio hasta que todo estuviera bien calentado. No tenía por qué preocuparse: una tormenta bíblica la noche anterior significa que las carreteras están tan resbaladizas como un político haciendo malabarismos con anguilas. 

En cualquier caso, este nuevo coche mima al conductor como ningún otro Ferrari que haya conducido, susurrando: "No te preocupes, lo tenemos controlado", como ningún coche con un gigantesco V12 delante y neumáticos traseros de sección 315/35 tiene derecho a hacerlo.

Durante los primeros 20 minutos, mis entradas son deliberadamente medidas y circunspectas, y las respuestas del 12Cilindri son tan viscosas como las que encontrarías en un Mercedes Clase S. Es una nota mental a la que volveré. Excepto que el Ferrari podría tener una calidad de marcha superior.

¿Dónde ir primero? El circuito de Spa-Francorchamps, sede del GP de Bélgica, está a apenas 45 minutos, escenario de numerosas victorias de Ferrari en la F1 y fuera de ella. Alberto Ascari consiguió allí la primera victoria de la Scuderia en 1953, y desde entonces Niki Lauda, Michael Schumacher, Kimi Räikkönen y Sebastian Vettel han clavado sus implacables curvas en coches rojos.

Nos dirigimos hacia el norte observando las carreteras fabulosamente lisas que rodean nuestro campamento base. Luxemburgo es un país diminuto y bastante enigmático, conocido por su benéfico régimen fiscal y su próspera población. No se ve ni un solo bache mientras nos adentramos en Bélgica y nos dirigimos a St Vith. 

El bosque de las Ardenas es famoso por su complicado microclima, pero el mal tiempo no existe, sólo la ropa inadecuada. ¿Se aplica esto a los coches? Al igual que el Purosangue, el 12Cilindri es aparentemente un Ferrari para todo tipo de clima. Con el 'manettino' en modo mojado, esta gran máquina consigue un agarre asombroso y mantiene la compostura a pesar del agua.

Esto es hardware y software en perfecta armonía, y nos deslizamos por la carretera tan impasiblemente como una cascada por una montaña. La dirección es menos frenética que en otros Ferrari y el sistema de frenado por cable está exquisitamente calibrado.

El control de deslizamiento lateral de Ferrari ha llegado a su versión 8.0 y hace milagros junto con el control de tracción, un arsenal de complejos sensores y la distancia entre ejes corta virtual. Todo ello mantiene el coche firmemente en la isla, sin ser maleducado ni engreído.

También hay un eje trasero activo de movimiento rápido para gestionar la guiñada y mejorar la agilidad, una evolución del sistema que apareció en el F12tdf y el 812 Competizione. Aquellos dos eran muy nerviosos y fáciles de sobredirigir hasta que se les cogía el tranquillo. El nuevo coche es instantáneo, más lineal y mucho más accesible. Es otro tipo de bestia. Menos bestial, en verdad.

Algunos datos: el chasis es un 15% más rígido que el del 812 Superfast y está hecho de aluminio extruido y fundido, en gran parte reciclado (antes 22 piezas fundidas, ahora 17). El techo es de fibra de carbono y, aunque las superficies de la carrocería son en gran medida lisas, hay muchos trucos aerodinámicos.

Los bajos están diseñados para canalizar el aire caliente lejos de los radiadores centrales, y hay generadores de vórtices delante y detrás para generar carga aerodinámica. Los alerones aerodinámicos activos de la parte trasera se elevan en el modo de alta carga aerodinámica hasta un ángulo de 10° a partir de los 37 km/h, en función de la fuerza con la que empujes. Sólo se pueden tener en negro.

Los circuitos sin carreras son lugares curiosos. Su alma está ausente. Convencemos al hombre de la barrera para que nos deje pasar y nos encontramos cerca de la curva más famosa de Spa, Eau Rouge. Entre nosotros y la curva hay cientos de Porsche 911 GT3, un espectáculo impresionante, pero también la prueba de que la trayectoria de diseño de Ferrari es poderosamente progresiva. 

"Tiene un aire de ciencia ficción", afirma Andrea Militello, jefe de diseño de GT. "El 12Cilindri tiene un aspecto casi abstracto, y es un objeto que definitivamente empuja hacia el futuro". No todos están de acuerdo, algo que reconoce el jefe de Militello, Flavio Manzoni. Puede que al principio te pille desprevenido, dice, pero una vez que lo entiendes, empieza a funcionar.

El morro invoca claramente al 365 GTB4 Daytona, un diseño de Pininfarina que transformó la estética de Ferrari en unos finales de los sesenta que experimentaban un cambio social y político radical. La pantalla "delta" trasera es el elemento más desafiante, seguida por las aletas aerodinámicas traseras activas y la barra de luces y los tubos de escape oblongos. Es un coche muy geométrico.

El cofango -capó y aletas delanteras- se inclina hacia delante para revelar el motor. Es una gran pieza escultórica y un triunfo de la fabricación. Quizá sea el único coche del mundo que tiene tan buen aspecto con el capó abierto como cerrado, aunque no recomendaríamos conducirlo en esa configuración. A pesar de ese morro largo, el 12Cilindri tiene mucha energía visual hacia atrás.

Café en Bélgica, y almuerzo en Maastricht. Las carreteras se han secado, así que cruzamos la frontera con Alemania y encontramos un pequeño tramo de Autobahn sin restricciones. En un mundo que se emociona con las vacuas carreras de aceleración de vehículos eléctricos por Internet, la fidelidad de Ferrari al V12 atmosférico parece un acto de rebeldía.

Gracias a unos componentes más ligeros y a una metalurgia innovadora, el motor alcanza ahora las 9.500 rpm, y la mayor parte de su par de 678 Nm está disponible a partir de las 2.500 rpm. Ferrari también ha adaptado el software de par variable utilizado en sus coches turbo para este atmosférico, "esculpiendo" la curva de par en tercera y cuarta marcha para aumentar la sensación.

No sé si hacía falta molestarse, la verdad. Sigue siendo una de las grandes experiencias del mundo del motor, pero su carácter se inclina definitivamente hacia el modo ultra-GT en lugar de hacia el estridente chirrido de otro mundo. Esta cosa se sentará en la octava marcha a 65 km/h tirando de sólo 1.600 rpm.

Sin embargo, los ingenieros han trabajado duro para preservar el aullido del V12 -hay conductos de escape de igual longitud y un colector de seis en uno para cada bancada de cilindros- y cada parte del sistema se ha trabajado para conseguir el máximo impacto sonoro. No es tan ruidoso como antes, pero cumple las pruebas de emisiones más exigentes.

Y es rápido. De 0 a 100 km/h en 2,9 s, a 200 en 8,3, una velocidad máxima de 340 km/h. Autocaravanas errantes y coches de alquiler nos impiden alcanzar la velocidad terminal, pero el 12Cilindri se siente absolutamente poderoso si giras el manettino y activas la propulsión warp. 

Ferrari quería calmar al Competizione, suavizar un poco los bordes dentados. Trabajo hecho, y a medida que se acumulan los kilómetros el único problema es un dolor sordo en la parte baja de la espalda. Esos asientos parecen geniales, pero carecen de apoyo.

La caja de cambios de 8 velocidades es rápida como el rayo, satisfactoria en acción y un habilitador de crucero en autopista. Déjalo en automático si quieres, pero elegir el modo manual en el selector de marchas inteligentemente diseñado es mucho más divertido.

Se trata de un motor que disfruta ejercitándose, tan potente que necesitamos encontrar un largo tramo abierto para saborear realmente esas altas revoluciones. Pero incluso a pleno régimen, todo permanece en armonía. Y se conduce con serenidad. No cabe duda de que dentro de unos años llegará una versión XX o GTO más potente.

Maastricht fue el lugar donde se creó la UE y se puso en marcha la unión monetaria en 1992. No podían haber predicho el Brexit ni que un mandato de la UE nos había endilgado el azote de los coches modernos que es el ADAS. Afortunadamente, hay un botón que lo apaga todo. Un Ferrari nuevo aquí es todo un lujo, pero Maastricht es bastante bonita.

Sin embargo, nos queda Francia por visitar, volviendo a través de Bélgica y cruzando la frontera cerca de una ciudad llamada Givet. Bonjour y au revoir están separados por unos 20 minutos. Quizá podamos llegar a Mónaco, el hábitat natural del 12Cilindri, mañana por la mañana. Parece eminentemente factible.

Volvemos justo a tiempo, lo que no es una hazaña después de 645 kilómetros y 10 horas al volante. No hay baches ni atascos, sólo la sensación de que Ferrari puede tener el coche más completo de su historia. No es tan extrovertido como sus antepasados, pero es enormemente carismático, está muy bien hecho y es líder en diseño y tecnología. Ese linaje acaba de enriquecerse.

Texto original de Tom Ford

En principio, no parece que vaya a decepcionar. Los 835 CV y 1.000 Nm de par de su conocido V12 biturbo de 5,2 litros lo convierten en un motor espectacular, con unas prestaciones a la altura. Estamos hablando de un 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y una velocidad máxima de 345 km/h.

Todo esto está muy bien, pero no lo es todo: no se trata de un refugio de carreras con alas de ala, motor central y ‘carbotanio’, sino de un coche que debería ser capaz de recorrer distancias de crucero. Un cometido bastante amplio, de ahí la etiqueta 'Hiper GT' que le otorga Aston Martin. 

También hay un nuevo aspecto, con un generoso estiramiento en el chasis de aluminio adherido (palabra elegante para «pegado») por delante del parabrisas para dar un perfil ambicioso y atractivo de la carrocería hecha en su mayor parte de carbono. No es demasiado atrevido, pero cuando lo aparques mirarás hacia atrás y no te decepcionará. 

¿Cómo es por dentro?

Si comparamos los números con los de un DB12, el Aston Martin Vanquish es más ancho, más largo y un poco más bajo. Pero la distancia entre ejes también es 5 cm mayor. El habitáculo es generoso para los dos ocupantes, pero mientras que el antiguo Vanquish podía equiparse como un psuedo 2+2, no existe esa opción para el nuevo. 

Es mejor optar por el juego de maletas que se coloca detrás de los asientos delanteros, o comprar una mochila que quepa. También hay un maletero justo, pero no enorme, para las cosas de verdad.

Aparte de eso, está el ya familiar interior de Aston, que está a leguas por delante del antiguo equipamiento. Hay rodillos metálicos pesados para algunas funciones, botones y diales giratorios. 

Sí, hay una pantalla táctil, pero no hay que usarla mucho. Y aunque algunas de las pantallas usan fuentes débiles, todo es muy bonito y bien equilibrado entre tecnología y tacto intuitivo. Funciona con un poco de lentitud (puede tardar un poco en arrancar en comparación con otros sistemas), pero una vez que se calienta, va bien.

Como siempre, la calidad de los materiales es excelente, con algunas fijaciones y tornillos visibles para una mayor robustez. Además, se puede elegir entre asientos deportivos o asientos de alto rendimiento con revestimiento de carbono y una plétora de opciones del «Departamento Q» a medida de Aston.

El techo puede ser de cristal con protección UV o de carbono, pero nosotros aconsejamos optar por la opción de luz solar. Con esas bonitas pero cortas ventanillas laterales, el cristal ayuda a mejorar lo que puede ser un habitáculo bastante oscuro. Después de eso, hay un estéreo Bowers & Wilkins potente. El cual es excelente para un inapropiado ‘drum 'n' bass’, supuestamente.

¿Qué hay bajo el capó?

El motor del Aston Martin Vanquish es un V12 que tiene un nuevo bloque, culatas, puertos, árboles de levas, bielas, turbocompresores, inyectores de combustible y bujías reubicadas. En realidad, hay muchísimas novedades que hacen de este un coche más capaz e inteligente que su predecesor.

Los turbos son de baja inercia y mayor velocidad, y hay una «reserva de sobrealimentación» en la que la válvula de descarga electrónica y el puerto de admisión trabajan juntos para conservar algo de presión cuando se deja de acelerar momentáneamente, lista para reintroducirla cuando se vuelve a pisar el acelerador. 

No se nota mucho sin probar el motor sin el sistema instalado, pero el Vanquish tiene cierta flexibilidad a medio régimen. Sinceramente, este deportivo atraviesa una recta decente como si el horizonte le debiera dinero.

Detrás se ha colocado una caja de cambios automática de ocho velocidades, absolutamente capaz a bajas velocidades y perfectamente útil cuando se maneja con las levas situadas a ambos lados del volante. Sí, nos gustaría un cambio descendente más agresivo, pero si remas con él en lugar de intentar forzar las cosas, es mucho más agradable.

¿Cómo se conduce?

Tienes un control de tracción de diez niveles (el «10» está desactivado, lo que resulta bastante confuso), diferentes modos (Individual, Wet, GT, Sport y Sport+) y un diferencial electrónico. Solo hay tracción trasera y 1.000 Nm de par. Eso es lo que te espera.

Con estos y otros detalles, notarás el refuerzo bajo el capó y el enorme refuerzo transversal en la parte trasera del habitáculo. No obstante, a pesar de toda la tecnología, el Vanquish se siente sorprendentemente... Aston Martin.

Sí, está el frenado en curva (frenar la parte trasera en las curvas para mantenerla apuntando hacia donde quieres) y el diferencial electrónico, que mide la tracción cuando sales de una curva. Sin embargo, lo que más llama la atención es el hecho de que el Vanquish tiene ahora un tren delantero fiable y más agarre del que crees. No es un coche ligero -pesa unos 1.900 kg- pero te acompaña.

¿Es más fácil de conducir?

Esa es la diferencia: te divertirás casi tanto como con algo más específico cuando llegues a una carretera bonita, junto con una banda sonora que te machacará los tímpanos. Eso no es lo más impresionante, ojo.

Lo mejor de todo es que si pones el Vanquish en modo GT y lo conduces a velocidad de crucero, se convierte en un coche muy relajado. No es suave como una almohada, pero te permite hacer muchos kilómetros sin dañarte la espalda ni ensordecerte. La caja se relaja, la amortiguación se afloja, el escape se silencia. Ir por la ciudad es menos estresante y puedes disfrutar.

Aun así, no te engañes, ya que este coche es tan rápido como un jet o algo propulsado por un cohete. No es un golpe instantáneo, sino una ligera aceleración, pero una vez en marcha, el rango medio es kilométrico. 

Los adelantamientos son gloriosas óperas de ruido y furia, y acelera desde la velocidad humana normal hasta la velocidad de una prisión en menos tiempo del que se tarda en decir “creo que eso es un coche de policía”.

Acelerar a fondo en tercera es como caer horizontalmente hacia la vista. Y aunque no tiene a mano las arias estremecedoras de un motor atmosférico, hay algo brutal y expresivamente desagradable en un V12 con turbo que engulle toda esa gasolina.

Quizá lo más impresionante es que, aunque el anterior Vanquish era maravilloso, le faltaba algo de delicadeza y habilidad en las curvas técnicas. Podías hacerlo funcionar, pero hacía falta una mano experimentada para sacarle el máximo partido. El nuevo Vanquish es diez veces más hábil y fácil de conducir. Hay más confianza, más agarre, más control de la carrocería. 

En parte se debe a la amortiguación y al diferencial trasero electrónico, pero también está la sensación de que es mucho más rígido. Sí, se complica un poco a alta velocidad y con grandes cargas, y debes tener cuidado al desconectar todos los controles electrónicos en mojado, pero ahora tiene la capacidad de ser divertido en las curvas, en lugar de limitarse a lidiar con ellas.

¿Cuál es el veredicto?

Este es un impresionante renacimiento del Vanquish. Te da sensaciones ligeramente de la vieja escuela, gran potencia, entrega feroz, pero ahora con la capacidad de un Gran Turismo y suficiente agudeza de manejo para ser emocionante y divertido en los tramos revirados. 

En mojado puede ser un poco complicado, pero eso es lo que esperas en un coche. También tiene ahora un habitáculo más digno del precio/posicionamiento del Aston, y su aspecto es agradablemente brutal. Sin lugar a dudas, estamos ante un trabajo sobresaliente en general.

Prueba del nuevo Aston Martin Vantage: más fuerte que nunca

¿Lo más destacable? Que no será un coche híbrido ni contará con ningún tipo de asistencia eléctrica. Bajo el capó tendrá un nuevo motor V12 con una potencia que lo coloca como uno de los gran turismo más interesantes del mercado. Y hace unas semanas, pudimos viajar a la sede de Aston Martin para conocerlo en persona y conversar con sus creadores.

Diseño e interior del nuevo Aston Martin Vanquish

A nivel de diseño, el Vanquish se renueva por completo con una marcada y moderna identidad visual. Por supuesto, al frente encontramos la gran calandra que caracteriza a los modelos de la marca, con aerodinámica activa para controlar la refrigeración del motor.

Un largo capó con leve caída y una cabina bastante retrasada, junto a una anchura imponente y curvas muy fluidas a lo largo de la carrocería. De hecho, la distancia entre el pilar A y el eje delantero se ha aumentado en 80 mm respecto a la generación anterior, por lo que la sensación de distancia respecto al habitáculo se hace todavía más notable.

El bólido también es más ancho, con 10 mm más en la parte trasera que el Aston Martin DBS 770 Ultimate. Su vista lateral desvela unas sinuosas puertas de alas de cisne, muy típicas de la marca y que se elevan ligeramente al abrirse. Además, justo entre aleta y puertas, se encuentra una salida de aire en fibra de carbono con la inscripción Aston Martin V12.

Una enorme talonera afilada y colosales hombros sobre las aletas traseras que dan paso a una zona posterior magistral. Sin duda, la cola de pato te recordará a otros modelos recientes del fabricante, y se combina con grupos ópticos laterales divididos cada uno en 7 secciones LED de cristal. Y en la parte inferior, cuatro grandes salidas de escape a los lados y un gran difusor de varias secciones.

Por otro lado, la estética interior es sinónimo de alta costura. El Vanquish ha sido diseñado específicamente como un Super GT biplaza y su habitáculo se centra en el disfrute del conductor, además de transmitir las sensaciones de conducción a su acompañante.

La consola central se ha rebajado para otorgar una mayor sensación de espacio y está repleta de controles físicos en forma de botones en acabado negro piano: el selector de marchas, el botón de arranque y dial de modos de conducción o controles de climatización y multimedia.

En una extrusión de carbono justo encima, se encuentra la pantalla multimedia de 10,25 pulgadas, con un nuevo software mucho más capaz en los tiempos que corren y compatible con smartphones y aplicaciones como Apple CarPlay y Android Auto. Junto a ella, el cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas complementa todo el panel informativo para el conductor.

Además de estas características, habrá asientos confort o estilo baquet de fibra de carbono, e incluso la opción de incorporar una serie de maletas personalizadas con el acabado de la tapicería detrás de las butacas. Porque viajar nunca fue imposible en un coche de alto rendimiento, y este Aston Martin Vanquish 2025 se ha creado para disfrutar de largos caminos.

Motorización V12 del nuevo Aston Martin Vanquish

Agárrate porque vienen curvas, y van a ser rápidas. Tanto la plataforma como el motor de combustión del nuevo Vanquish son de nuevo desarrollo. Respecto al sistema de propulsión, tendrá un motor V12 biturbo de 5,2 litros con 835 CV y 1.000 Nm de par máximo... En tracción trasera.

El bloque estará unido a una caja de cambios automática de 8 velocidades situada en la parte posterior con tecnología de convertidor de par, y contará a su vez con un diferencial autoblocante electrónico y un eje de transmisión completamente construido en fibra de carbono.

Estos son los mejores motores V12 de la historia

Con estas especificaciones y un peso 1.774 kg en vacío, podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y alcanzar 345 km/h de velocidad máxima. Una auténtica maravilla técnica que, claro está, tendrá que pasar por curvas y frenarse en algún momento.

Y de eso se encargarán sus suspensiones adaptativas Bilstein DTX junto a los frenos Brembo con pinzas de 6 pistones delante y 4 pistones detrás. Opcionalmente, carbonocerámicos con discos de 410 y 360 mm respectivamente a la par de neumáticos Pirelli P-ZERO AML en medidas 275/35/R21 y 325/30/R21. Todo un despliegue de medios.

¿Conquistará el segmento? ¿Cuál será su precio?

Sin duda, el segmento de los Super GT está muy concurrido. Y aunque sea un concepto diferente, el Porsche 911 sigue siendo el auténtico rey. Pero este Aston Martin Vanquish ha dado un notable salto a nivel de propulsión y tecnología que es complicado de encontrar en otros rivales similares.

El nuevo Bentley Continental GT ha perdido su motor W12 y es mucho menos deportivo y más señorial. El Maserati GranTurismo Trofeo es más barato, pero mucho menos extremo. Y el Mercedes-AMG GT todavía no ha desplegado todo su potencial.

Así que, en efecto, el Vanquish se acerca a la cabeza del mercado con mucha más agresividad. Por poner en contexto, es un 70% más rígido que el Aston Martin DBS de la generación anterior y sus modos de conducción (GT, Sport, Sport+, Individual y Wet) están muy enfocados en circuito. Aunque todo esto no será barato y se rumorea que superará los 350.000 euros de precio.

Otros artículos interesantes:

• Prueba del Aston Martin Valour: un superdeportivo V12 de cambio manual
• Aston Martin DBX707 AMR24 Edition: un SUV deportivo británico con mono de Fórmula 1

Fue un encargo especial de un cliente belga allá por el año 2021. Y estuvo inspirado en los Vantage de la década de 1970 con una carrocería construida completamente en fibra de carbono y un motor Cosworth bajo el capó. Y su caja de cambios manual tenía que volver a aparecer.

Diseño del Aston Martin Valour

A nivel estético, este Aston Martin Valour se parece bastante al Victor. Los faros delanteros con visera y una mirada de ira, la enorme parrilla delantera o el portón del maletero con forma de cola de pato junto a las intrincadas ópticas. Es un vehículo bizarro, pero bello.

No es un Aston Martin en formato clásico y elegante. Es más bien brutal, con gruesas aletas y una distancia libre al suelo curiosamente elevada. Algo que contrasta con su techo de pronunciada caída, que desarrolla branquias en el lugar donde iría la luna posterior.

En el interior nos encontramos con el viejo cuadro de instrumentos del Vantage, pero no te enfadarás por ello. Porque estarás ocupado pensando en las zonas duras que te clavarás del asiento estilo baquet de fibra de carbono, que te recoge con cierta crueldad.

Al cerrar la puerta, también de carbono, el interior resulta más oscuro e intimidante. Hay ventanillas relativamente pequeñas y el retrovisor hace las veces de pantalla para la cámara de marcha atrás. ¿El resto? Un estilo absolutamente retro muy acertado para un coche deportivo de este tipo.

Muchas palancas de estilo aviación e interruptores y botones físicos. Pero inevitablemente, tu atención se irá al pomo de la palanca de cambios. Metálico y con una bola redonda de madera en la parte superior. Detalle acompañado de unos pedales perfectamente situados para el punta-tacón.

Nada de lo que puedas ver parece una idea de última hora. Todo se ha pensado a conciencia, cada pieza y cada elemento. Aunque en muchos aspectos, es viejo. Las pantallas se ven sin mucha nitidez, el sistema de infoentretenimiento basado en Mercedes y no hay lugar para dejar la llave… 

Motorización y dinámica del Aston Martin Valour

Lo primero es lo primero: pisa embrague antes de pulsar el botón de arranque para dar vida al motor V12 biturbo de 5,2 litros. Con 715 CV y 752 Nm de par máximo. Y los gases saldrán a través de su triple escape con un sonido espectacular. ¿0 a 100 km/h y velocidad máxima? No se ha anunciado.

Y no hace falta, como tampoco es preciso hablar de carga aerodinámica. Ni tiempos en Nürburgring ni nada, es una ecuación de la vieja escuela: motor grande, cambio manual y buena suerte. Principalmente porque el turbolag te presenta un dilema bastante interesante.

¿Es mejor empujar las revoluciones en busca de un gran impulso o meter cuarta y dejar trabajar con calma al V12? Es justo a partir de las 4.000 rpm cuando el Valour entra en ritmo y se acelera con ímpetu. Tanto que surge la duda de si el bloque podría dar todavía más de sí.

De hecho, el próximo Vanquish tendrá más de 820 CV en teoría y costará una cuarta parte del Valour. Y los ingenieros respondieron que se había adaptado la entrega de potencia a los límites del cambio manual, creado en colaboración con los italianos de Graziano.

¿Vale la pena? Conclusiones sobre el Valour

Durante la prueba del Valour pudimos constatar que se trata de un coche poderoso y puro, con cierta rigidez que no prescinde de comodidad en el uso diario y que se centra en el disfrute en carretera. En fluir a través de las curvas y los desniveles.

Pero los límites son claros y no llegas a los vértices comprometido con la velocidad. La sensación de peso al frente es enorme, así que más vale entrar con calma y saborear los cambios de marcha Y el sonido de las reducciones. Un bólido para sentir.

¿Vale la pena? Bueno, depende de si estás dispuesto a pagar 1,0 millones de euros por alguna de las 110 unidades que se van a fabricar. Muy personalizables y con mucho carisma. Y siendo una edición limitada, no debería depreciarse. Cambiar de marcha con embrague es algo caro hoy en día…

Otros artículos interesantes:

• Prueba del Aston Martin Vantage: más fuerte que nunca
• Aston Martin seguirá apostando por su clásico motor V12

Bautizado como 'X Gran Turismo VGT' y presentado en el Salón del Automóvil de Busan, está desarrollado específicamente para el videojuego de carreras Gran Turismo. Tiene nuevas alas y divisores similares a los de un avión de combate ahora están activos y resaltan los efectos de suelo, ya de por sí bastante pronunciados, generados por el diseño plano de la parte inferior.

Incluso los faros delanteros están cincelados para dirigir más aire a través de las rejillas de ventilación que instalan. Asimismo, la marca ha pensado en incorporar los faldones laterales amplificados y el nuevo alerón trasero de fibra de carbono. Sospechamos que esto puede hacer que este vehículo no sea apto para circular por carretera.

En particular, porque todo ese ingenioso truco aerodinámico se verá mejorado aún más por un gran salto de potencia respecto del Berlinetta Concept original: este joven deportivo llegará a tener la brutalidad de 1.561 CV de potencia y 1.376 Nm de par para el V6 híbrido 'Lambda'. 

Con respecto a la potencia del modelo original, el Genesis X Gran Berlinetta, se ha aumentado 469 CV y 88 Nm de par. Estos nuevos avances se han obtenido mediante la incorporación por parte de Genesis de su tecnología de "sobrealimentador eléctrica", que es muy complicada de explicar. Pero sí significa que el Gran Turismo está cerca de los 10.000 rpm. Entonces también debería sonar bien.

Por desgracia, creemos que el interior es bastante básico, como es de esperar de un hiperdeportivo de estas características. Los botones de control están incorporados en una divisoria estructural instalada debajo del panel de instrumentos, una jaula de protección totalmente integrada, una barra de seguridad detrás de los reposacabezas.

Además, el volante ha sido reemplazado por un Yoke, que Genesis asegura que proporciona a los pilotos control intuitivo y acceso inmediato a las funciones esenciales de carrera.

Todo ello está pensado como elementos estructurales que minimicen el peso, al mismo tiempo que acentúen su enfoque principal. No se sabe cuándo se incorporará al concesionario Genesis de Gran Turismo 7, pero estamos muy interesados en probarlo y contarte nuestra experiencia. Es probable que llegue con la nueva actualización del videojuego.

Otros artículos interesantes:

• Genesis G90: el nuevo competidor de las grandes berlinas alemanas

Estos son los 9 coches deportivos con cambio manual que resisten en 2024

Por eso, hoy repasamos los mejores coches deportivos alemanes de 2024. Diversas opciones cuya compra deberías plantearte si buscas algo de diversión. Primero, por su rendimiento; y segundo, porque podrían ser los últimos coches gasolina y tan extremos de su generación...

Volkswagen Golf GTI Clubsport y Golf R

El restyling de la octava generación ha sentado muy bien a los Volkswagen Golf GTI Clubsport y al tope de gama, el VW Golf R. El primero desarrolla 300 CV y el segundo, 333 CV de potencia. Ambos con caja de cambios automática DSG y una dinámica sensacional. Aunque en el caso del Golf R, con tracción total mediante diferencial Haldex.

Mercedes-AMG CLE 53 4MATIC+

¿Buscas algo muy deportivo pero cómodo para viajar? El Mercedes-AMG CLE 53 4MATIC+ es una gran elección. Posee un motor de 6 cilindros en línea turbo de 3,0 litros con 449 CV y 600 Nm de par máximo. Un sonido sensacional y un interior de lujo que busca el confort en marcha. Capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y con una versión V8 que podría estar al caer...

Audi RS3 2024

El nuevo Audi RS3 que llegará este año ha dejado claras sus intenciones. Se ha ido hasta Nürburgring y ha conseguido el récord de compacto deportivo más rápido del mundo, con un tiempo de 7:33.120 minutos. Más de 5 segundos de ventaja sobre el BMW M2. Con motor 5 cilindros en línea turbo de 2,5 litros y unos 400 CV de potencia aún por confirmar. Una verdadera bestia.

BMW M4 Competition

El BMW M4 2024 se ha modernizado con un ligero restyling que incluye nuevos detalles exteriores, un interior con dos pantallas curvas de 12,3 y 14,9 pulgadas y la opción de cambio manual. Ahora ofrecerá de serie 480 CV, aunque el BMW M4 Competition tendrá 510 CV y 650 Nm de par máximo (ambos con tracción trasera) y el M4 Competition xDrive ascenderá hasta los 530 CV.

Porsche 718 Cayman GT4 RS o 718 Spyder RS

En el límite entre coches deportivos y superdeportivos está el Porsche 718 con sus versiones más radicales: el Cayman GT4 RS o el Spyder RS. Hace unos días probamos el descapotable con paquete Weissach y lo cierto es que es una maravilla. Con el mismo motor que el Porsche 911 GT3 RS, de 500 CV y una estética brutal. ¿Lo único "malo"? Solo está disponible con cambio automático.

Otros artículos interesantes:

• Los compactos deportivos que van a reinar en 2024
• Toyota GR Yaris 2024: ¿Pagarías 49.500 euros por el compacto deportivo?

Desde hace tiempo, el procedimiento en lo referido al contenido añadido de este conocido videojuego de coches ha sido el mismo. En algún momento del mes, el perfil de X (antes Twitter) de Kazunori Yamauchi, creador de Gran Turismo, muestra un teaser de un nuevo coche que se añadirá al título y a finales de mes se lanza la actualización. Sin embargo, esta vez no ha sido así.

Normalmente, a estas alturas ya estaríamos hablando de la nueva actualización de Gran Turismo 7 y de los nuevos modelos que añade, pero no hay novedades aún. ¿Por qué? La explicación se encuentra en el 6 de julio, día en el que se celebrará el primer evento en directo del torneo de esports de GT7, las 2024 GT World Series.

Tal y como ha confirmado la propia empresa desarrolladora, Polyphony Digital, en este evento se introducirán las novedades que llegarán en julio al título de PlayStation. Por supuesto, podría tratarse solo de algunos coches nuevos, como es habitual, pero el hecho de que se vaya a llevar un anuncio de esta manera hace pensar que podríamos estar ante algo más grande.

¿Llegará por fin un nuevo circuito a GT7?

Sobre lo que podemos esperar de la actualización de julio de GT7, la imaginación nos hace pensar en muchas posibilidades. Sin embargo, podría existir una pista si tenemos en cuenta dos cuestiones: el evento de esports se celebrará en Montreal (Canadá) y en 2023 se descubrieron en los archivos del juego referencias al Circuit de Gilles Villeneuve de la ciudad canadiense.

Con esto en mente, no es descabellado creer que el esports es el entorno perfecto para presentar la llegada de coches nuevos al videojuego, pero también con un nuevo circuito. Por supuesto, podría no ser así, pero no es una posibilidad que se pueda descartar y sería algo que respondería a las demandas de los jugadores de esta entrega desde hace meses.

Si bien la empresa desarrolladora ha mantenido vivo el título japonés al agregar diferentes modelos de forma periódica, son muchos los usuarios que han reclamado una mayor variedad de trazados en los que conducir. Así, esta parece una buena ocasión para ello y explicaría la existencia de las referencias a la pista canadiense en los archivos.

Ahora bien, ¿será así? Solo tendremos que esperar unos días para salir de dudas, aunque algo innegable es que pronto se hablará de Gran Turismo 7 de nuevo. Sin duda, será así por la actualización y las expectativas en torno a ella, pero también por el evento de inauguración de las 2024 GT World Series, donde los jugadores más rápidos de varias partes del mundo competirán cara a cara.

Otros artículos interesantes:

• Nuestros 10 coches favoritos de Gran Turismo 3
• Nuestros 10 coches favoritos de Gran Turismo 2

Prueba del Bentley Continental GT Speed: un motor W12 para ser feliz

Pero tranquilidad, porque bajo su capó tendrá un motor V8 biturbo de 4,0 litros. Por supuesto, con caja de cambios automática de doble embrague, tracción integral y nuevas capacidades. Aunque lo importante es que se convierte en el Bentley más potente de la historia (homologado para calle, claro).

El Continental GT Speed 2024 asciende hasta los 782 CV

Mi más ni menos. El Bentley Continental GT Speed de nueva generación tendrá versión coupé y descapotable. Desarrollará 782 CV y 1.000 Nm de par máximo. Podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos y tendrá hasta 81 kilómetros de autonomía eléctrica. De hecho, el vídeo de presentación del coche es absolutamente maravilloso.

Dedicado a los amantes de la gasolina y los motores de combustión, el anuncio comienza con el Bentley Continental activando el modo eléctrico al atravesar una zona de cámaras de bajas emisiones. Y al llegar a un túnel se detiene, arranca el motor V8 y acelera a fondo hasta sus 335 km/h de velocidad máxima con un sonido espectacular.

El 68% de sus componentes son completamente nuevos respecto a la generación anterior, aunque su interior sigue siendo bastante similar. Si algo funciona, no lo cambies. Abundantes botones físicos, materiales de primera calidad con la máxima personalización, cuadro de instrumentos digital y una pantalla multimedia en el salpicadero que puede rotar y desvelar relojes analógicos.

A nivel de diseño exterior, sin duda posee muchas semejanzas con los Bentley Batur y Bacalar. Sobre todo en la firma lumínica. Grandes aletas ensanchadas que dan una sensación musculosa al bólido, una enorme rejilla delantera y una forma coupé elegante que termina en una parte trasera con un pequeño alerón de cola de pato y dos salidas de escape laterales.

Si volvemos a la mecánica para profundizar en más detalles, cabe destacar que posee un 11% más de torque que el Bentley Continental GT Speed con el motor W12. Y solo el motor V8 produce hasta 600 CV de potencia.

Equipará de serie diferencial autoblocante electrónico a las cuatro ruedas y nuevas suspensiones adaptativas de doble cámara y doble válvula con alimentación de 48 V. Una tecnología que se está estandarizando entre los coches de gama alta del Grupo Volkswagen.

Finalmente, cabe destacar que gracias a la batería y el sistema eléctrico, por primera vez en el modelo tendrá una distribución de pesos de 49:51 inclinado hacia el eje trasero. Aunque también será más pesado que sus predecesores, con hasta 2.458 kg.

Datos que van acompañados no solo de las citadas suspensiones de nueva generación, sino también de frenos con discos de 420 mm delante y 380 mm detrás de acero. O de forma opcional, carbonocerámicos de 440 mm y 410 mm junto a pinzas de 10 pistones y 4 pistones respectivamente.

Una auténtica joya que apunta a ser otro superventas como los modelos anteriores. Cómodo y lujoso para el día a día, con consumos moderados y un gran nivel de confort. Agradable en viajes largos y con un rendimiento sorprendente en circuitos o carreteras de montaña. Esencia pura de Bentley con un precio que superará sin problemas los 230.000 euros.

Otros artículos interesantes:

• Prueba del Bentley Continental GT 2024: de momento, camuflado
• Adiós al motor W12: un último viaje con el Bentley Continental GT

Texto original de Shafiq Abidin

Dodge Viper GTS R Concept '00

Aunque el Viper GTS R no sea el coche más rápido de Gran Turismo 3 (GT3), es uno de los más atractivos. No llegó a las carreras de resistencia, pero nos quedó un Viper con su brillante V10 y una estética amenazante. ¿Quieres uno? Debes conseguir la medalla de oro en todas las pruebas de la Licencia S de este mítico videojuego de coches, lanzando tu mando contra la pared 832 veces en el proceso.

Polyphony Formula One

GT3 también fue testigo de la introducción de los coches de Fórmula 1 en la serie, con un campeonato de 10 carreras de ‘Fórmula GT’ creado para servir de simulador de la competición real. Los jugadores podían elegir entre varias decoraciones que imitaban las de los coches de competición reales, como el ‘002’, basado en el McLaren MP4/4 de Ayrton Senna.

Opel Astra V8 Coupé (Opel Team Phoenix) '00

Un Astra que pesa una tonelada y alcanza 334 km/h, cortesía de un V8 de 4 litros y 466 CV. Suena... maravillosamente loco, ¿no? En la vida real, este coche estuvo muy cerca de ganar el Campeonato Alemán de Turismos del año 2000. Irónico, entonces, que necesites ganar ese mismo campeonato en GT3 para hacerte con el que posiblemente sea el Opel más salvaje de la historia.

Toyota Denso Sard Supra GT

Vamos a centrarnos en el que creemos que es el coche con la mejor decoración del juego: el Toyota Denso Sard Supra. Fue usado por el equipo Sard durante la temporada 2000 del JGTC, con unos 476 CV provenientes de su motor de 2 litros y cuatro cilindros en línea. En GT3, tendrás que ganar el Campeonato Amateur All-Japan GT para tener una posibilidad entre cuatro de hacerte con uno.

Ruf CTR2 '96

Basado en el Porsche 911 de la generación 993, el Ruf CTR2 tomó lo mejor de Stuttgart y subió las revoluciones al máximo. Propulsado por un motor bóxer de 3,6 litros con doble turbocompresor y 527 CV, ofrece a los jugadores una velocidad máxima de 341 km/h. Una vez modificado, podía ganarle a casi cualquiera, por lo que se le considera uno de los grandes tapados de GT3.

Ford GT40 Race Car '69

Aunque se introdujo en GT2, el Ford GT40 no encajó hasta la tercera entrega. No hace falta que te recordemos su historia, ya que este cuatro veces ganador de Le Mans es una leyenda. Llevarlo a dar unas cuantas vueltas de contrarreloj en el circuito de Seattle, que en GT3 es una forma fabulosa de recordar lo que hace que este juego sea tan especial. 

Subaru Impreza Rally Car Prototype '01

Las carreras de rally del juego se beneficiaron de las importantes actualizaciones gráficas introducidas en GT3. No solo se mejoraron los detalles de las carreras en arena, sino que la propia física de conducción resultó más realista. Así que es lógico que el entonces prototipo de Subaru para el WRC apareciera en este juego. 

Mitsubishi Lancer Evolution VII Rally Car Prototype

Otro prototipo, pero esta vez de Mitsubishi, el rival acérrimo de Subaru. Se mostró prometedor en su fase de pruebas y, en el juego, sigue siendo algo más rápido que el Impreza. Sin embargo, esto nunca se tradujo en campeonatos para Mitsubishi, algo que era de esperar, ya que los predecesores del Evo acumularon cuatro campañas dominantes a finales de los noventa.

Toyota GT-One (TS020) '99

Al igual que el Astra, el Toyota GT-One estuvo muy cerca de lograr el objetivo que sus creadores se habían propuesto: ganar en Le Mans. Tras años de ensayo y error con su TS020, Toyota inscribió el GT-One en la edición de 1998 de la famosa carrera y quedó segundo. Toyota conseguiría cinco victorias consecutivas en Le Mans entre 2018 y 2022.

Suzuki V6 Escudo Especial Pikes Peak '98

Llegamos al coche que arruinó el juego para muchos: el monstruo de Pikes Peak de Suzuki. No es un Suzuki Vitara cualquiera: su configuración de motor central cuenta con dos de motores cuatro cilindros en línea turboalimentados unidos para dar 994 CV a un coche de 800 kg. Con un turbo y neumáticos superblandos, arrasa con casi todo. Excepto el Daihatsu Storia X4, obviamente.

Otros artículos interesantes:

• Nuestros 10 coches favoritos del Gran Turismo 1
• Nuestros 10 coches favoritos de Gran Turismo 2

La tristeza de tener que decir adiós al motor W12 se traduce en la electrificación y 771 CV y unos 80 kilómetros de autonomía eléctrica. Sin embargo, todavía no conocemos el diseño exterior final... Así que no podremos hablar demasiado sobre este punto. ¿Triunfará de nuevo el GT?

¿Cómo se siente la conducción del Bentley Continental 2024?

Es imposible ser definitivo, ya que unas breves cuatro o cinco vueltas en un circuito que variaba sus condiciones meteorológicas continuamente no lo pusieron fácil. Mientras, conversaba con un encantador ingeniero de chasis y trataba de averiguar los entresijos de su mecánica.

Los aspectos más destacados parecen ser que se ve más ágil que el Bentley Continental W12 y se siente más ligero a gran velocidad, a pesar de ser un par de cientos de kilos más pesado (respecto al anterior V8 no híbrido). 

También está definitivamente inclinado hacia el eje trasero en cualquiera de los varios modos de conducción y hay menos sensación de inercia en lo que sea que la suspensión esté haciendo. Así que se siente flexible, pero bien asentado.

Sin embargo, no parece tener mucho agarre, aunque eso podría ser debido a la pista, que tenía bastante goma acumulada y se inundó tras una breve lluvia. El agarre era marginal, difícil de conseguir y escaso, y los neumáticos de baja resistencia a la rodadura (necesarios para lograr esa autonomía eléctrica de 80 kilómetros, no ayudaban).

Las ruedas lucharon fieramente por obtener cualquier tipo de agarre de la superficie y pegarse al asfalto sin mucho éxito. Aun así, el nuevo Continental se dejó conducir bien dadas las condiciones. Con estabilidad, una frenada segura y rapidez.

Los modos de conducción

Tenemos cuatro modos: Sport, Bentley, Comfort y Custom. Pero las opciones adicionales interesantes (y novedosas) son Hybrid y EV. El modo Hybrid dosifica la energía eléctrica y del motor de combustión para alcanzar la máxima eficiencia, mientras que el modo EV restringe el coche a la electricidad hasta que la batería se agote. 

En teoría, si condujeras el coche a máxima velocidad hasta que la batería se agotara, estarías limitado a los 591 CV básicos del V8... Pero aparentemente, el sistema de recuperación es tan eficiente que recargarías el paquete de batería muy rápido y volverías al modo híbrido normal.

De nuevo, tendremos que ver cómo funciona eso en el mundo real. Aparte de eso, hay tracción total activa, un diferencial autoblocante electrónico y vectorización de par (mediante la actuación de los frenos). Todo impulsado a través de la caja de cambios automática de doble embrague de ocho velocidades.

Es un coche con mejor dirección que antes, el antiguo W12 necesitaba un poco de batalla para girar. Por otro lado, puedes agradecer a las nuevas suspensiones adaptativas de doble cámara y 48 V el sensacional equilibrio entre confort y deportividad. Se siente más ligero y preciso de lo que es. Así que prácticamente todas las noticias son buenas en el frente dinámico.

¿Cuál es el motor del nuevo Bentley Continental GT híbrido enchufable?

Junto al V8 de 4.0 litros biturbo y sus 591 CV y 800 Nm de par máximo hay una batería de 25.9 kWh montada bajo el maletero (sí, pierdes espacio de carga) que impulsa un sistema híbrido que está más inclinado a mejorar el rendimiento que a la eficiencia pura. Aunque si lo enchufas lo suficiente, el Continental está oficialmente clasificado con unas emisiones de 36 g/km de CO2.

El motor eléctrico produce 188 CV y 450 Nm de par, dando picos de 780 CV y 1,000 Nm. Turbos monoscroll más simples en V caliente, complementados por el motor eléctrico de Bentley, que rellena los vacíos de potencia del bloque con su energía para mitigar el turbo-lag.

Y lo interesante es que puedes cargar rápidamente su batería a través de un enchufe. Dos horas y 45 minutos es la tasa de carga más rápida en un cargador de 7,2 kW y aproximadamente 24 horas en una toma de corriente convencional, como las que tenemos en casa.

Sin duda, es muy rápido. De 0 a 100 km/h en 3,3 segundos. Tiene la misma velocidad máxima de 334 km/h que el W12, pero ese motor producía solo 655 CV y alcanzaba el punto de referencia desde parado en 3,6 segundos. Ganancias marginales, pero que muestran progresión.

Todavía hay ruido, ¿no? ¿Cuál es el veredicto?

Sí, como corresponde a un Speed, todavía hay suficiente sonido del V8 para mantener feliz a un amante de los coches deportivos. El motor se activa bastante rápido si pisas a fondo y demandas el 100% de la potencia. Y cuando lo hace, el empuje aumenta exponencialmente.

Y sí, puedes pasear en modo totalmente eléctrico emitiendo solo ese habitual zumbido. También hay un pequeño gráfico en el panel de instrumentos que te avisará de cuándo estás a punto de activar el motor V8, para que puedas manejar tu propio ruido a placer.

El veredicto es que... No hay uno. Estas pruebas de preproducción están bien para ir abriendo el apetito, pero unas pocas vueltas en una pista mojada no constituyen un examen definitivo del Bentley. Por lo que podemos deducir, los británicos han hecho un buen trabajo en la unidad de potencia sin perder demasiado carácter. Su rendimiento y sensaciones no decepcionarán.

Otros artículos interesantes:

• Bentley retrasa la llegada de su primer eléctrico
• Bentley sólo fabricará 16 unidades del Batur Convertible

Texto original de Shafiq Abidin

Suzuki Cultus Versión Pikes Peak

Hemos omitido el Escudo porque pensamos que tenía un mayor impacto en juegos posteriores. Pero en lo que respecta a los compromisos, el Cultus Pikes Peak es bastante bueno. Con 796 CV exprimidos de su curiosa mecánica (un par de motores de 1,6 litros y cuatro cilindros en línea atornillados entre sí), es un 'Auto Loco' elevado al 11... O al 12.

TVR Speed 12 Concept

En términos de pura ferocidad, el TVR Speed 12 Concept, que más tarde se convirtió en el Cerbera Speed 12, es lo mejor que hay en Gran Turismo 2 (GT2). Cuando empieza la cuenta atrás y el Speed 12 ruge hasta llegar a la línea roja, tienes la sensación de que este británico de 818 CV no es tanto un coche como un agujero negro de proporciones terroríficas.

Saleen SR Widebody

El Saleen SR Widebody basado en el Ford Mustang es uno de los coches menos conocidos de esta lista y aparece únicamente en la segunda entrega de Gran Turismo. También compitió en la vida real, obteniendo resultados desiguales en la North American Le Mans Series de 1999. Pero tiene buena pinta, ¿verdad?

Tommykaira ZZ-II '99

El segundo prototipo de nuestra lista es el Tommykaira ZZ-II con motor central. Ya sabes, ¿esa empresa que toma coches japoneses de serie y los hace totalmente inadecuados para la conducción diaria? El ZZ-II también cuenta con el RB26 extraído de un Skyline GT-R, que en esta versión alcanza una velocidad máxima de 365 km/h. Ooh.

Nissan R390 GT1 '97

Sigamos con Nissan por el momento y arrojemos algo de luz sobre el R390 GT1 negro y rojo. Considerado por muchos el eterno rival del Toyota GT-One en esta serie, el R390 solo podía adquirirse completando la carrera de resistencia de 300 km de Grand Valley. Una hazaña nada fácil cuando tienes 10 años y mamá quiere que te acuestes a las 21:00.

Lotus Elise GT1

Otro exclusivo de GT2 (por desgracia). Puede parecer que el GT1 no tiene nada en común con un Elise de serie, y menos aún su potencia de 620 CV, pero pesa sólo 900 kg. Eso es todo. Como resultado, tiene una relación peso-potencia comparable a la de un mosquito... Con Red Bull corriendo por sus venas.

Vector M12 LM Edition

El Vector M12 es un coche curioso, porque prometía mucho en un momento dado, solo para que el mundo respondiera con casi ningún interés. Las cosas podrían haber sido diferentes si el M12 se hubiera fabricado 10 o incluso 20 años más tarde, cuando habría competido con el Venom GT de Hennessey. Sin embargo, para el baúl de los recuerdos, está ahí arriba.

Jaguar XJR-15 GT Race Car

Al igual que el Elise, el sucesor del XJR-9 de Jaguar no volvió a aparecer en la serie, así que tendrás que encontrar tu vieja tarjeta de memoria y quitarle las telarañas si quieres probarlo. Si decides hacerlo, te sugerimos que le pongas un turbo más grande y neumáticos blandos, lo que convertirá al XJR-15 en una de las opciones más aventajadas del juego. Precioso.

Nissan 180SX HKS Drag

La mayor pesadilla de cualquier niño de 10 años que se escabulle de la cama cuando las luces están apagadas para jugar un poco más. Que este Nissan 180SX sea capaz de alcanzar una velocidad máxima de 434 km/h, o incluso más con un poco de gestión del motor y ajuste de la relación de marchas, es realmente aterrador. 

Renault Espace F1

No pensarías que nos habíamos olvidado, ¿verdad? Qué cosa es el Renault Espace F1, con su V10 atmosférico de 800 CV y un sprint de 3,6 segundos para alcanzar los 100 km/h. Y recuerda: es un monovolumen. Aunque nunca llegó a fabricarse oficialmente, tenemos la esperanza de que GT7 lo recupere... Por los viejos tiempos.

Polyphony Digital fue la encargada de distribuir este clásico. Desde entonces, miles de seguidores han disfrutado del simulador de carreras más grande del mundo sin saber que había pequeñas tretas que podían hacer que el juego fuera más llevadero.

Tuvo que ser en Twitter, donde el pasado fin de semana el perfil de Nenkai publicaba este descubrimiento. Este usuario destapó cuatro trucos diferentes y cada uno presentaba una combinación de botones, que era la norma habitual de este tipo de juegos a principios del siglo XXI.

El quid de la cuestión es que han de pasar 365 días en el calendario interno del juego para que se activen. Por esta razón, no ha habido ningún usuario capaz de haberlos publicado con anterioridad y que fueran un auténtico secreto. Esto ha llevado a que se piense que los trucos eran en realidad herramientas de desarrollo. Ya sucedían cosas parecidas en muchos trucos de aquel entonces.

Y como decíamos al principio, si eres coleccionista de este tipo de entretenimiento y entre tu repertorio sigue estando la cuarta entrega del Gran Turismo junto a tu admirada PlayStation 2, podrás comprobar lo que desveló Nenkai. Kotatu quizá muchos quieran probarlos. La web de videojuegos Kotaku, ha hecho acopio de los cuatro de forma resumida para que los tengas a mano.

• 10.000.000 de Créditos (En la Pantalla del Modo GT): Select, Izquierda, Derecha, Derecha, Abajo, Arriba, Arriba, Izquierda, Abajo, Arriba, Derecha, Izquierda, Abajo, L1, R1, Select.
• Ganar cualquier carnet (Pantalla de Selección de Carnets): Select, R1, Select, R1, Select, L2, L2, R2, R2, L1, Select, L1, Select.
• Oro en cualquier prueba (Pantalla de selección de las pruebas): Select, Select, R1, R2, L2, L2, Select, L1, R1, Select, R2, L1, Select.
• Oro en cualquier evento (Pantalla de selección de Eventos): Select, L1, Arriba, Arriba, Select, R1, Abajo, Abajo, Select, L2, Select, R2, Select.

'Según se ha deselado, para tranquilidad de los usuarios es que, como cualquier 'trampa', su utilización no repercutirá de manera negativa en cómo discurra la carrera, ya que su revelador, Nenkai puntualizó: "Estoy seguro de que alguien se lo pregunta, los premios se dan correctamente con el último truco".

Más aspectos que deberás tener en cuenta si quieres ponerte a los mandos ya mismo: Las carreras de 24 horas se podrán saltar de una manera efectiva siempre que se superen los 365 días de juego. Es una generalidad que ocurría con estos juegos, ya considerados retro y que para los de la generación Z les puede sonar a chino.

Recordemos que esto de los trucos no está tan en boga ahora, pero entonces, si tenías alguna artimaña para jugar, la utilizabas y no te cogías los berrinches que puedes coger ahora. Así que, aprovecha, ahora que puedes...

Otros artículos interesantes:

• Recordamos un videojuego retro: el F-Zero de 1990

Texto original de Shafiq Abidin

Dodge Viper GTS-R '96

Quizá el coche más potente de la primera entrega del juego, esta decoración se basa en el coche #51 del equipo Oreca que compitió en las 24 horas de Le Mans de 1996. Con un V10 atmosférico que envía 700 CV a las ruedas traseras, sigue siendo una de las formas más rápidas de acabar con la larga Sunday Cup.

Mazda RX-7 A-Spec LM Edition

Esos grandes ojos negros y la carrocería baja van de la mano con los 548 CV que se esconden bajo la carrocería de Castrol. En Gran Turismo 1 (GT1), la única forma de adquirir este RX-7 es ganando el desafiante Campeonato angloamericano de coches deportivos. Buena suerte con el ‘rubberbanding’ de los adversarios en pista.

Honda NSX-R LM GT2 '95

El NSX-R, ganador de la categoría GT2 en 1995, tenía un motor V6 con doble turbocompresor que pasó de 390 a 556 CV para mantener su competitividad. Aunque probablemente no sirviera de nada, ya que un turbocompresor de fase cuatro le daría un millón de caballos de todos modos. Así son las métricas de ajuste tan peculiares del juego.

Subaru Impreza Rally Car

También merece la pena hablar de uno de los pocos coches de rally del juego. El Impreza parecía una inclusión natural, dado el favoritismo de GT1 por los coches japoneses... Y el hecho de que hubiera ganado el Campeonato Mundial de Rally dos años antes. Como el NSX-R, también vio aumentada su potencia con respecto al modelo real, superando los 400 CV y pesando 980 kg.

Mitsubishi GTO LM

¿Sabías que el Mitsubishi GTO LM de 622 CV es uno de los tres únicos coches del juego con transmisión de siete velocidades? Eso debió ser un gran reclamo en aquellos tiempos. En cualquier caso, creemos que es uno de los coches LM más bonitos, ya que la estética del GTO encaja bastante bien con el hecho de ir más rápido. No es una mala forma de gastar medio millón de créditos.

Nissan GT-R LM Road Going Version '95

Tomémonos un momento para apreciar el coche principal de GT1: El R33 GT-R LM de Nissan. En la vida real, sigue siendo uno de los Skylines más raros. En el juego, solo puedes hacerte con él si ganas la carrera de resistencia Special Stage Route 11 a la inversa. Eso sí, completar 30 vueltas por las calles japonesas iluminadas por la luna no parece la peor forma de pasar una tarde.

Toyota Castrol Supra GT '96

No, no lo hemos olvidado. El Toyota Castrol TOM's Supra es posiblemente el coche más comúnmente asociado a la serie. En esta versión, el motor de 3 litros y seis cilindros en línea produce 695 CV y 917 Nm de par motor, y aunque su sprint de cuatro segundos hasta los 100 km/h lo hace algo lento al arrancar, puede alcanzar de 360 km/h una vez que los turbos empiezan a girar.

Mitsubishi FTO LM Edition

Por si aún no te has dado cuenta, somos grandes fans de los LM, y el FTO de carrocería ancha es un factor que contribuye en gran medida a ello. Aunque no es un vehículo «oficial», se dice que Kazunori Yamauchi (fundador de la serie) creó esta versión de competición con tracción a las cuatro ruedas porque una vez escuchó rumores de que Mitsubishi tenía intención de fabricarlo. Ojalá...

Toyota Chaser LM Edition

Resulta un poco decepcionante que el Toyota Chaser LM solo aparezca en Gran Turismo 1, ya que las berlinas de cuatro puertas rara vez reciben este tipo de tratamiento en los últimos juegos. Está basado en un turismo que Toyota desarrolló para la competición y aporta frescura a todo lo que va asociado al Chaser, que en el 98% se relaciona con el drift.

TVR Cerbera LM Edition

Con un peso de 890 kg y 632 CV de su V8 atmosférico, el Cerbera LM es la alternativa exótica al implacable contingente japonés. Además, no alcanza su tope hasta los 376 km/h, lo que lo hace casi imbatible en línea recta... A menos que la IA aparezca con un Mazda Demio bien preparado. Por supuesto.

Prueba del Bentley Continental GT Speed: un motor W12 para ser feliz

Evidentemente, tras abandonar el motor W12, esta nueva versión será un híbrido enchufable con motor V8 biturbo. Una configuración que lo colocará como uno de los coches más potentes de la historia de Bentley, que ha vendido casi 100.000 unidades del Continental en 20 años fabricadas a mano.

Nuevo Bentley Continental 2024, híbrido enchufable y con 782 CV

El motor V8 biturbo de 4,0 litros será muy similar al que ya conocíamos y que equipan otros modelos como el Bentley Bentayga, un SUV de lujo. Sin embargo, se combinará con un sistema eléctrico para alcanzar 782 CV y 1.000 Nm de par máximo, junto a 80 kilómetros de autonomía eléctrica.

Por supuesto, el peso fue siempre un aspecto clave de este vehículo. Que, aunque desarrolla más de 2 toneladas, cuenta con una dinámica sensacional. Ahora, se actualizará su tecnología de chasis con tracción integral activa con vectorización de par, dirección en las cuatro ruedas, diferencial autoblocante electrónico y suspensiones con amortiguadores de doble válvula.

Adiós al motor W12: un último viaje con el Bentley Continental GT

A nivel estético, parece que se mantendrá el mismo estilo. Una gran calandra delantera con rejilla inferior y entradas de aire laterales... ¿Y solo una óptica redonda a cada lado? El coche está camuflado y solo se aprecia un faro, así que podríamos perder el famoso diseño de cuatro focos.

Finalmente, las aletas traseras seguirán siendo una referencia en anchura para dar esa sensación de extrema musculatura al deportivo británico. Una ligera cola de pato sobre el portón del maletero, ópticas traseras afiladas de forma horizontal y dos salidas de escape dobles.

De momento tendremos que esperar unos meses más para conocer datos y ver el diseño exterior final, así como el esperadísimo interior. ¿Seguirá con su toque analógico o avanzará hacia una peligrosa digitalización? Lo cierto es que Bentley sabe cuidar de su imagen y sus clientes, así que no defraudará.

Otros artículos interesantes:

• El Bentley Batur frente al volcán del Teide, con oro y titanio
• Bentley sólo fabricará 16 unidades del Batur Convertible

Por su nombre, es evidente que hablamos de un deportivo con motor de 12 cilindros, de manera que no vamos a mantener algo de misterio al respecto. Sin duda, se trata de la parte más llamativa de este modelo, pero no de la única, ya que hablamos de un coche repleto de detalles interesantes y marcado por uno de los modelos más reconocibles de Maranello.

Basta con echar un vistazo al diseño del Ferrari 12Cilindri para saber de qué coche hablamos. Si bien presenta unas líneas nuevas, la inspiración en el Ferrari 365 GTB/4 'Daytona' es más que evidente, especialmente con la banda negra del frontal, la cual se une con los faros.

Además de esto, como en aquel modelo, encontramos un modelo con un capó largo y una trasera corta, la cual presenta aquí una zona en color negro que se une con la luneta posterior. También encontramos unos finos pilotos LED, un difusor con las cuatro salidas de escape y un estilo general que recuerda al Ferrari Roma.

Por otra parte, en el lateral destacan los marcados pasos de rueda, bajo los que se sitúan unas llantas de 21". Asimismo, se puede apreciar la propia línea del coche, con la caída del techo desde la mitad del habitáculo y hasta el spoiler situado en el portón del maletero de 270 litros de capacidad.

Más allá de esto, puede parecer que nos encontramos ante un deportivo sencillo, pero lo cierto es que el Ferrari 12Cilindri esconde sorpresas en forma de aerodinámica activa. Por ejemplo, hay flaps que ayudan a aumentar la carga aerodinámica entre los 60 y los 300 km/h, así como ayudan en las frenadas. Mientras tanto, otros flaps ayudan a refrigerar el motor.

Por otro lado, no hay que dejar de lado la versión descapotable, ya que también se ha desvelado el 12Cilindri Spider. Es solo 60 kg más pesado que el modelo convencional y utiliza un techo duro retráctil que se puede desplegar en 14 segundos.

Aun así, independientemente de la versión, lo que no cambia es el habitáculo, que sigue el estilo habitual de las creaciones de la marca italiana. Hay dos plazas y frente al asiento del conductor encontramos un cuadro de instrumentos digital de 15,6", mientras que el acompañante tiene frente a sus ojos una pantalla de 8,8".

Mientras tanto, el centro del salpicadero es el hogar de una pantalla de 10,25" que permite manejar el sistema de infoentretenimiento y diversas funciones del modelo. Así es como se ha permitido que el interior del 12Cilindri esté despejado de gran parte de mandos físicos. Una tendencia moderna, sí, aunque hay algo que no cambia: el uso de materiales punteros allá donde mires.

Aun así, vamos a lo importante: el motor. La firma del 'Cavallino Rampante' ha experimentado con fórmulas electrificdas en modelos como el SF90. Sin embargo, aquí ha optado por algo más tradicional y muy valorado por los amantes de los coches de este nivel: un motor V12 atmosférico de 6,5 litros asociado a un cambio automático de doble embrague con ocho marchas.

Montado en el frontal, el motor del Ferrari 12Cilindri rinde 830 CV de potencia y 678 Nm de par. Esto lo consigue sin ningún tipo de ayuda eléctrica o de algún turbo, ya que se trata de una evolución del F140HD, el cual ha recibido bielas de titanio, nuevos pistones, un cigüeñal más ligero y un elemento creado a partir de la experiencia en la F1 de la marca.

Este último componente es un "dedo deslizante", un elemento que transmite el movimiento de la leva a la válvula haciendo pivotar un taqué hidráulico. Así se asegura la apertura y cierre de las válvulas, mientras que el recubrimiento de carbono tipo diamante de este "dedo" reduce el coeficiente de fricción y mejora el rendimiento del motor.

Con todo, el nuevo Gran Turismo V12 de Maranello es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en apenas 2,9 segundos y de 0 a 200 km/h en 7,8 segundos. ¿Y su velocidad máxima? 340 km/h. 

Así, las prestaciones no hacen que vayamos a echar de menos algún tipo de asisrtencia eléctrica y el sistema de control de par ATS (Aspirated Torque Shaping) ayuda a lograr un rendimiento más lineal, mediante la modificación de la entrega de par entre la tercera y cuarta marcha.

Finalmente, el precio del Ferrari 12Cilindri no se ha desvelado para España, pero en Italia arrancará en 395.000 euros (con impuestos) para la versión coupé y 435.000 euros el descapotable. Las primeras entregas comenzarán a finales de este año y el Spider no llegará a las carreteras hasta principios de 2025.

Por su nombre, es evidente que hablamos de un deportivo con motor de 12 cilindros, de manera que no vamos a mantener algo de misterio al respecto. Sin duda, se trata de la parte más llamativa de este modelo, pero no de la única, ya que hablamos de un coche repleto de detalles interesantes y marcado por uno de los modelos más reconocibles de Maranello.

Basta con echar un vistazo al diseño del Ferrari 12Cilindri para saber de qué coche hablamos. Si bien presenta unas líneas nuevas, la inspiración en el Ferrari 365 GTB/4 'Daytona' es más que evidente, especialmente con la banda negra del frontal, la cual se une con los faros.

Además de esto, como en aquel modelo, encontramos un modelo con un capó largo y una trasera corta, la cual presenta aquí una zona en color negro que se une con la luneta posterior. También encontramos unos finos pilotos LED, un difusor con las cuatro salidas de escape y un estilo general que recuerda al Ferrari Roma.

Por otra parte, en el lateral destacan los marcados pasos de rueda, bajo los que se sitúan unas llantas de 21". Asimismo, se puede apreciar la propia línea del coche, con la caída del techo desde la mitad del habitáculo y hasta el spoiler situado en el portón del maletero de 270 litros de capacidad.

Más allá de esto, puede parecer que nos encontramos ante un deportivo sencillo, pero lo cierto es que el Ferrari 12Cilindri esconde sorpresas en forma de aerodinámica activa. Por ejemplo, hay flaps que ayudan a aumentar la carga aerodinámica entre los 60 y los 300 km/h, así como ayudan en las frenadas. Mientras tanto, otros flaps ayudan a refrigerar el motor.

Por otro lado, no hay que dejar de lado la versión descapotable, ya que también se ha desvelado el 12Cilindri Spider. Es solo 60 kg más pesado que el modelo convencional y utiliza un techo duro retráctil que se puede desplegar en 14 segundos.

Aun así, independientemente de la versión, lo que no cambia es el habitáculo, que sigue el estilo habitual de las creaciones de la marca italiana. Hay dos plazas y frente al asiento del conductor encontramos un cuadro de instrumentos digital de 15,6", mientras que el acompañante tiene frente a sus ojos una pantalla de 8,8".

Mientras tanto, el centro del salpicadero es el hogar de una pantalla de 10,25" que permite manejar el sistema de infoentretenimiento y diversas funciones del modelo. Así es como se ha permitido que el interior del 12Cilindri esté despejado de gran parte de mandos físicos. Una tendencia moderna, sí, aunque hay algo que no cambia: el uso de materiales punteros allá donde mires.

Aun así, vamos a lo importante: el motor. La firma del 'Cavallino Rampante' ha experimentado con fórmulas electrificdas en modelos como el SF90. Sin embargo, aquí ha optado por algo más tradicional y muy valorado por los amantes de los coches de este nivel: un motor V12 atmosférico de 6,5 litros asociado a un cambio automático de doble embrague con ocho marchas.

Montado en el frontal, el motor del Ferrari 12Cilindri rinde 830 CV de potencia y 678 Nm de par. Esto lo consigue sin ningún tipo de ayuda eléctrica o de algún turbo, ya que se trata de una evolución del F140HD, el cual ha recibido bielas de titanio, nuevos pistones, un cigüeñal más ligero y un elemento creado a partir de la experiencia en la F1 de la marca.

Este último componente es un "dedo deslizante", un elemento que transmite el movimiento de la leva a la válvula haciendo pivotar un taqué hidráulico. Así se asegura la apertura y cierre de las válvulas, mientras que el recubrimiento de carbono tipo diamante de este "dedo" reduce el coeficiente de fricción y mejora el rendimiento del motor.

Con todo, el nuevo Gran Turismo V12 de Maranello es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en apenas 2,9 segundos y de 0 a 200 km/h en 7,8 segundos. ¿Y su velocidad máxima? 340 km/h. 

Así, las prestaciones no hacen que vayamos a echar de menos algún tipo de asisrtencia eléctrica y el sistema de control de par ATS (Aspirated Torque Shaping) ayuda a lograr un rendimiento más lineal, mediante la modificación de la entrega de par entre la tercera y cuarta marcha.

Finalmente, el precio del Ferrari 12Cilindri no se ha desvelado para España, pero en Italia arrancará en 395.000 euros (con impuestos) para la versión coupé y 435.000 euros el descapotable. Las primeras entregas comenzarán a finales de este año y el Spider no llegará a las carreteras hasta principios de 2025.

Otros artículos interesantes:

• Los coches con motor V12 que puedes comprar en 2024
• Estos son los mejores deportivos con motor V12

Claro que todos preferimos un motor V8, pero seamos sinceros... Europa no lo pone nada fácil. Los preceptos son dos muy claros: potencia, un motor de verdad y sonido. Y el Mercedes-AMG CLE 53 los cumple a la perfección.

Diseño e interior del AMG CLE 53

¿Cambios sustanciales? Los justos y necesarios. Conduje una unidad en color gris mate con múltiples detalles en fibra de carbono acabado brillante: splitter, molduras del parachoques, taloneras, retrovisores, difusor y su pequeño alerón de pestaña sobre la cola de pato.

Por supuesto, la parrilla delantera ha cambiado para permitir una mayor entrada de aire, hay nuevas insignias AMG, una firma lumínica diferente y aletas ensanchadas. Concretamente 58 milímetros más delante y 75 milímetros adicionales detrás, junto a llantas de hasta 20 pulgadas.

El objetivo de Mercedes-AMG nunca fue una agresividad extrema. El En este caso, el AMG CLE presenta un balance perfecto entre deportividad y elegancia, mucho más prominente que la versión estándar y capaz de externalizar sus capacidades sobre el asfalto.

El interior da un buen salto en cuanto a materiales y opciones se refiere. Para empezar, con abundante tela de Alcántara y unos asientos semibaquet realmente cómodos y que ofrecen mucha firmeza en las curvas. Aunque a mí, personalmente, lo que más me ha impactado ha sido su volante deportivo.

No por la botonería háptica, que me sigue pareciendo un terrible error. Si no por sus dos botones satélite inferiores. El de la derecha, para seleccionar los diferentes modos de conducción; y el de la izquierda, para sacar al ingeniero que llevas dentro y alternar entre diferentes parámetros. Firmeza de suspensiones, niveles del control de estabilidad, sonido del escape... Lo que necesites.

En general, los acabados han mejorado en el habitáculo y hay elementos de fibra de carbono y una atmósfera más lujosa. Lo que esperarías de un coupé GT de AMG, como también puedes esperar que las plazas traseras no sean para nada amplias si mides más de 1,70 metros de altura.

Motorización y dinámica del Mercedes-AMG CLE 53 4MATIC+

Nada de motores de 4 cilindros híbridos enchufables que no emocionan a nadie. Aquí tenemos un 6 cilindros en línea turboalimentado de 3,0 litros con 449 CV y 600 Nm de par máximo. Un bloque que se combina con un sistema híbrido de 48 V que suministra 23 CV adicionales y se encarga del turbocompresor.

¿Cómo que se encarga del turbo? Sí, al estilo de la Fórmula 1 y otros coches de la marca, como el nuevo Mercedes-AMG GT. En este caso, el CLE acopla un compresor eléctrico adicional al turbo que lo hace girar en frenadas y reducciones para no sufrir el famoso turbolag. Y aunque no lo elimina por completo, se nota especialmente en curvas.

Y es que la prueba del AMG CLE 53 la realicé en Tenerife. Y en las Islas Canarias hay dos cosas: volcanes y muchas curvas (además de gente maravillosa). Así que pude exprimir a conciencia la tracción integral con vectorización de par y el eje trasero direccional.

¿Os acordáis de que apodé al Mercedes CLE Coupé como un deportivo señorial? Le faltaba chispa, rabia, firmeza. Normal, todo se lo habían guardado para el AMG. Si aquel era un tiburón, este es el Megalodón. Extremadamente rápido, ágil, con una frenada y una recuperación en curvas espectacular.

Las suspensiones de acero con doble válvula (para fases de compresión y rebote) junto al tarado de los muelles, hace ganar mucho poder al chasis del AMG CLE. Te envenena y te lanza a devorar curva tras curva, recta tras recta.

Es uno de esos deportivos que me han hecho parar en algún apartadero a serenarme, pese a que sus frenos con pinzas de 4 pistones y 370 mm delanteros (monopistón y 360 mm detrás) nunca me dijeron "basta" en las faldas de la isla tinerfeña.

¿Vale la pena el AMG CLE 53?

Es un vehículo fantástico. Mercedes-AMG ha hecho lo que debía con este coche, lo que debe hacer un deportivo: emocionar. Y no por la velocidad, sino por sus sensaciones. Algo de lo que carecía el C63 2024 y que se esfuma a las 4.000 rpm con el CLE cuando sueltas el acelerador y el 6 cilindros suelta un petardeo pretencioso por las colas de escape.

Como puntos negativos, hablando del escape... Sus salidas falsas. Son embellecedores. Cuatro concretamente, detrás de los cuales hay dos escapes reales. Error de los buenos y algo que llevamos pidiendo cambiar mucho tiempo a Mercedes. Y como con sus hermanos, la notable ausencia de botonería física real en volante y consola central. Fallos menores.

Es muy bueno... Y cuesta 97.900 euros. Con un 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y una velocidad máxima de 270 km/h junto a la caja de cambios automática de 9 velocidades rapidísima. Especificaciones que lo ponen frente a otro escualo, un tiburón blanco: el BMW M2.

El bimmer, sucesor espiritual de lo que antaño fue el BMW M3, se vende con un motor idéntico. Un 6 cilindros turboalimentado de 3,0 litros con 460 CV y 550 Nm de par. Sin asistencia eléctrica, algo menos rápido y menos lujoso... Pero con caja de cambios manual opcional y un precio de 91.250 euros. Ahora te toca decidir a ti.

Otros artículos interesantes:

• Mercedes-AMG GT 43 Coupé 2024: con el motor 4 cilindros del AMG A45 S
• Volkswagen R va a independizarse al estilo de BMW M, Audi Sport o Mercedes-AMG

Con este prototipo digital, el fabricante checo aterriza en la última entrega del juego de Polyphony Digital y, si bien los VGT no son los coches más valorados por los jugadores, quizás este sea el coche que abra la puerta a la llegada de modelos como el Octavia RS o el 1100 OHC Spider en un futuro. Nunca se sabe…

Sea como fuere, si nos centramos en el Skoda Vision GT Concept, hay muchos detalles llamativos, aunque no se trate de un coche real. Según la marca, su diseño se inspira en ese 1100 OHC Spider de las 24 Horas de Le Mans de 1957, pero con un enfoque mucho más futurista. Así se ha dado lugar a un modelo con un largo capó, superficies simples y diseño afilado.

Sin entrar demasiado en detalle (ya que hay zonas llamativas allá donde mires), destaca su enfoque aerodinámico con varios elementos activos, su paragolpes frontal, el alerón trasero dividido, la forma del cockpit y el difusor trasero. También son peculiares las finas luces delanteras y traseras, así como las voluminosas llantas envueltas por unos marcados pasos de rueda delanteros.

Mientras tanto, por detrás se puede apreciar como el neumático se ha cubierto por el frontal, pero se ha dejado descubierto en la zaga. De hecho, toda la zona posterior se presenta sin apenas elementos de carrocería e incluso se puede apreciar la (ficticia) mecánica eléctrica de este concept. Porque sí, es un coche eléctrico.

Con un peso de 1.300 kg, el Skoda VGT es un descapotable con dos motores eléctricos (uno por eje) que rinden una potencia conjunta de 1.087 CV y 1.019 Nm de par. ¿El resultado? Una aceleración sorprendente para volar por cualquiera de los circuitos de Gran Turismo 7.

Así, hablamos de un coche futurista de competición, carácter que también se aprecia en elementos como el volante de carbono y los arneses de seis puntos del minimalista interior. También es un modelo concebido sin limitaciones para celebrar por todo lo alto la historia del fabricante de la República Checa con la competición.

Según ha señalado el CEO de la firma, Klaus Zellmer: “Las raíces de Skoda Motorsport se remontan a hace más de 120 años, con innumerables éxitos. ¿El siguiente paso? Unirse al mundo del e-racing lanzando un nuevo e impresionante concept car virtual en el juego de carreras de más éxito del mundo, Gran Turismo”.

“El Skoda VGT tiende un puente entre nuestra rica herencia y nuestro futuro eléctrico y el nuevo lenguaje de diseño “Modern Solid”. Nuestros clientes son exploradores, y el elegante Skoda Vision Gran Turismo es una gran forma de enriquecer sus experiencias a la vez que atraemos nuevos fans a nuestra marca”, ha declarado.

Así, el nuevo concept de Skoda ya está disponible con la última actualización de Gran Turismo 7 y podrá ser comprado en el concesionario del juego. ¿Será este el único coche de la marca en el título japonés o se tratará del primero de varios?

He aquí la versión descapotable de uno de los coches más importantes en la actualidad para Aston Martin. Tras lanzar modelos como el DBX707, el Aston Martin DB12 fue el coche que supuso una nueva etapa para los deportivos de la firma, especialmente en el apartado tecnológico.

El modelo normal ya lo conocimos el año pasado. De hecho, fuimos uno de los primeros medios en probarlo y aquí puedes leer qué nos pareció. Como resumen, se trataba de un coche espectacular que sabía suplir las carencias que mostró el DB11 y lo mismo se espera de esta variante descapotable.

En líneas generales, el diseño del Aston Martin DB12 Volante es idéntico al del coupé, lo que quiere decir que es también muy parecido al DB11 Volante. Zonas como la trasera son iguales, pero el frontal es más agresivo, gracias a una parrilla más grande, nuevos paragolpes y una mayor altura.

Junto a esto, también hay detalles que ya conocíamos, como los espejos más grandes y las llantas de aleación de 21”. Están envueltas en unos neumáticos Michelin Pilot Sport S 5 AML de 275/35 ZR21 delante y 325/30 ZR21 detrás que se han ajustado en especial para este modelo.

Esto es algo que también definía al coupé, pero aquí falta una cosa: el techo. En su lugar se ha situado una capota de lona que tarda 14 segundos en abrirse y 16 en cerrarse. Ah, y que no te asuste el hecho de que no sea un techo rígido, ya que en esta capota hay ocho capas de aislamiento que hacen que, al cerrarla, olvides que estás en el DB12 descapotable.

Sea como fuere, es mejor llevar el techo abierto siempre que sea posible por dos razones: el coche es más bonito y podrás apreciar mejor un interior que no se parece en absoluto a lo que ofrecía habitualmente la firma de Gaydon. En este modelo ha empezado la fórmula que ya han recibido otros como el Vantage, con un habitáculo propio de 2024.

Atrás ha quedado la distribución y estética típicas de la marca británica desde hace años en el interior del DB12 Volante. Ahora hay un cuadro digital de 10,25 pulgadas y una pantalla central del mismo tamaño que responde bien. Además, hay botones para el climatizador, los modos de conducción, la dureza de la suspensión, el sonido del escape, etc.

Esto hace que la experiencia a bordo sea mucho más agradable, algo que también consiguen los buenos acabados y los materiales utilizados. Por supuesto, reina el cuero escocés ‘Bridge of Weir’, pero también el aluminio e incluso la madera, algo que sorprende hoy en día. Solo por eso, casi puedo perdonar la presencia del negro piano en la consola central.

¿Cómo es conducir el DB12 Volante?

No nos engañemos. Independientemente de cómo sea por fuera o por dentro, la experiencia de conducir el DB12 Volante es lo más importante. Este es un coche pensado para conducir y para hacerlo en grandes distancias, ya que es un GT. Por ello, desde el primer momento es suave en su respuesta del motor, dirección y suspensión.

En este último elemento, en el modo GT de conducción es donde más blanda se nota la marcha, aunque no peca de serlo demasiado. Estarás en el punto justo para que conducir sobre los baches propios de cualquier calle urbana no te elimine varias vértebras de un plumazo, pero que no te olvides de que este es un coche con capacidades deportivas.

Esto es algo que no vas a olvidar, pero en una conducción tranquila, no es lo que obtiene todo el protagonismo. Sorprende lo cómodo que es y lo fácil que es de conducir, pero solo cuando te acostumbras a sus dimensiones: 4.725 mm de largo, 1.980 mm de ancho y 1.295 mm de alto. No, es mejor no meterlo por el casco antiguo de una ciudad europea.

Aun así, es en carretera donde este descapotable está en su elemento, como su hermano coupé. Aquí también puede moverse con suavidad y buen aplomo, algo perfecto para conducir con tranquilidad. No obstante, no vas a querer circular así, menos aún con el motor del DB12 Volante: un V8 biturbo de origen AMG con 680 CV y 800 Nm de par que se encuentra justo delante de ti.

El propulsor se hace notar en todo momento con un sonido atractivo y característico, pero no exagerado. Siempre te recuerda que está ahí y, cuando te ves en carretera abierta y con límites de velocidad más permisivos, no puedes evitar hundir el pedal derecho aunque eso tenga un efecto drástico en el consumo de combustible.

Especialmente a partir de 5.000 rpm, el empuje es espectacular y el sonido te rodea vayas con el techo abierto o cerrado. Es adictivo y lo curioso es que la sensación no es la que puede transmitir otro deportivo con motor V8 AMG como el AMG-GT que también probamos hace poco. El Aston Martin no es tan brusco, pero no es menos emocionante.

Para no extenderme, diría que el modelo de Gaydon es menos exagerado y transmite más aplomo. Eso es lo que no dejas de sentir en ningún momento. El motor empuja con una fuerza abismal y el par no parece tener fin, pero la entrega de potencia es más lineal, mientras el coche parece no estar haciendo ningún esfuerzo por aumentar de velocidad.

Esto es así en cualquiera de los modos de conducción. Sí, también es así en el Sport+, el más deportivo, que endurece la suspensión y la dirección. Incluso aquí el DB12 Volante sigue siendo un coche cómodo, ya que su enfoque no es puramente deportivo, pero sus capacidades no dejan que desear.

A pesar de su tamaño, este descapotable se conduce tan bien como el coupé. El motor trabaja de maravilla y se acompaña a la perfección del cambio automático de ocho velocidades, el cual también puedes usar en modo manual y ofrece una buena rapidez. Además, con unos frenos que muerden con decisión, sientes mucha seguridad cuando subes el ritmo.

De hecho, esa seguridad es lo que nunca desaparece al conducir este modelo. Es algo que ya noté en el modelo convencional. Puedes entrar rápido en las curvas y colocar el eje delantero al instante, sin que tengas que luchar con el coche. Mientras tanto, los neumáticos se agarrarán sin problema y, si deslizas, tampoco quiere decir que vayas a tener un problema.

En esto tiene mucho que ver la estabilidad, un punto muy positivo del coche original y que se ha mantenido en esta versión descapotada. Eso sí, para ello se han tenido que hacer cambios como el de un refuerzo transversal del motor. Todo, para que esta variante se conduzca tan bien como el coupé.

Ahora bien, ¿deberías ir corriendo a comprar uno si tienes el dinero para ello? Si deseas un GT descapotable de lujo, es una gran opción sin lugar a duda. Eso sí, si no es imprescindible esa falta de un techo fijo, te recomendaría el DB12 normal por dos razones en concreto.

Uno de mis problemas con el coupé era el maletero de 262 litros, bastante pequeño para un Gran Turismo. Sin embargo, el Volante firma 206 litros, por lo que no podrás llevar gran cosa aquí. Asimismo, hay otro inconveniente con la variante sin techo: cuando da el sol y vas descapotado, te será difícil ver la instrumentación digital, lo que no es ideal… 

Precio y rivales

Sea como fuere, si quieres comprar esta variante en concreto, debes saber que el precio del Aston Martin DB12 Volante en España es de unos 246.537 euros sin extras. ¿Te parece mucho? En realidad, está en la línea de rivales como el Ferrari Roma Spider, disponible por unos 250.000 euros. Otra opción puede ser el Bentley Continental GTC, por unos 290.000 euros.

Texto original de Ollie Marriage

Bueno, lo cierto es que esperas que eso sea lo que están pensando. Al fin y al cabo, para eso compraste el coche y estas marcas llevan mejor esa idea que cualquier otra. Puede que sean turismos en el fondo, pero su esencia es esta: son coches en los que llegar. Nómbrame cualquier cosa que llegue a un sitio o se vaya de él mejor que un gran turismo.

Porque no te estás esforzando demasiado, ¿verdad? Conduce un gran turismo y tendrás otros intereses. Quieres llegar a sitios con velocidad y estilo, pero de forma elegante. No te has decantado por que tu trasero toque el asfalto y un motor te empuje desde atrás. Aquí los motores llevan la voz cantante, bajo capós largos y atléticos. Están ahí para ser carismáticos sin esfuerzo.

Sobre eso, lo que estás esperando son motores V12, pero aquí es donde el sueño GT choca con la cruda realidad de 2024. La pregunta más probable que te harán mientras conduces uno de estos, "¿Es híbrido?" La gente solía preguntar por el ahorro de combustible, ahora preguntan por las credenciales eléctricas. 

No sé qué es peor. Puedes estar al lado del Aston Martin DB12 y decirle a la gente que no tiene asistencia eléctrica, o estar al lado del Maserati GranTurismo y tener que admitir que podrías haber tenido uno eléctrico, pero preferiste quemar combustibles fósiles.

Este es el GranTurismo Trofeo. Utiliza el motor V6 biturbo Nettuno de 3 litros del MC20, pero sin tanto histrionismo: 549 CV en lugar de 629. ¿Quieres más velocidad? Deberías haber tenido el Folgore tri-motor de 760 CV, ¿no? 

De ese modo, también habrías podido presumir de un 0 a 100 km/h en 2,7 s frente al Aston. Puede que no puedas tener un V12 en el DB12 (lo que altera nuestro sentido del orden), pero 680 CV provenientes de un V8 biturbo son suficientes.

Ambos cumplen la promesa de un GT de avanzar sin problemas. Alcanzan velocidades de autopista sin esfuerzo aparente, cambiando de marchas con ligereza y facilidad, con los turbos silbando suavemente, las revoluciones tranquilas y las voces apagadas. 

Tal vez sea mejor así, ya que el Maserati no canta una canción especialmente bonita. El antiguo GranTurismo tenía un V8 absolutamente Pavarotti que cantaba a través de las revoluciones, pero tenía que trabajar duro y era comparativamente corto. Ahora las cosas son al revés. En general, creo que prefiero como era todo antes. Tenía más carisma.

El Aston Martin, como hace en el DBX y el Vantage, toma prestado su V8 de Mercedes. No hay problema con eso, es casi lo mejor que hay. Era escéptico sobre si el DB12 necesitaba tanta potencia, pero lo que significa es que siempre tienes más en reserva. Siempre. 

La verdad es que no la necesitas y a bajas velocidades no puedes tenerla, porque tanta potencia supera el agarre de sus ruedas Michelin de 325 de ancho. Pero una vez en marcha, el Aston es profundamente rápido. De 160 a 209 km/h es un segundo más rápido que un Ferrari Purosangue y casi dos por delante de su rival aquí. Es más rápido que un Audi R8 V10 Plus o un Taycan Turbo S.

El GranTurismo tiene tracción a las cuatro ruedas y es suave hasta que llegas a curvas cerradas, en las que hace todo lo posible por ser tracción trasera, se da cuenta de que necesita la ayuda de las ruedas delanteras y se pasa un poco con el cambio hacia delante. 

Aun así, en el uso diario es útil. El motor está menos ahogado y puedes ser más despreocupado al salir de las rotondas. Además, es suficientemente rápido, pero el rendimiento se siente un poco más ligero y menos musculoso que en el Aston.

Lo mismo puede decirse de todo el coche. Es más alto, con una superficie acristalada más profunda, está menos personalizado y es menos especial por dentro, pero también es más grande. Es más GT y menos deportivo. Cuatro adultos caben más fácilmente aquí que en cualquier otro GT de lujo, salvo el Continental GT, y el maletero se tragará su equipaje con facilidad. 

Los niños más impacientes entrarán en la parte trasera del DB12, pero saldrán haciendo gestos de dolor. Al igual que tú, cuando inevitablemente se golpees la cabeza contra la intrusiva tapa del maletero al agacharte para recoger sus bolsas.

Como coche para salir y subirse, el GranTurismo intimida menos. La vista es más abierta, los mandos están más bajos y el ambiente es menos opresivo. Eso sí, tendrás que acostumbrarte a las pantallas: todo está enterrado en ellas, incluso los controles de los faros. Es obvio, pero las pantallas táctiles no se sienten táctiles, no tienes la sensación de estar interactuando con el coche.

La experiencia Aston es más personal, en parte porque tienes botones para los controles dinámicos y para desactivar el mantenimiento de carril y demás. Están en el túnel entre el conductor y el pasajero y, aunque sean accesos directos eléctricos como los de una pantalla, mejoran la sensación de conexión. Dependes menos de la pantalla, aunque los gráficos e iconos son pequeños.

Por delante hay unos respiraderos delgados; por encima de ellos, un parabrisas delgado. La cabina es más oscura, estás sentado más abajo y más atrás, la visibilidad es más restringida y eres consciente de lo lejos que debe extenderse la proa. Sin embargo, es más exótico. 

Comparado con el práctico Maserati, irradia confianza, estilo y carisma. Te sientes bien al subirte a él. Esto, hasta el punto en el que no reconoce la llave. Un problema eléctrico, aparentemente. Pero es un coche muy bonito. No tiene adornos de aletas o respiraderos, pero es tan profunda y dolorosamente deseable... Tiene detalles preciosos también, especialmente las luces traseras.

Y aún así es un diseño de plantilla, ¿no? Aston parece capaz de crearlos, no parece que cambien mucho a medida que el DB9 se transforma en DB11 y DB12, y aún así se mantienen frescos. ¿Qué es eso de que "el estilo nunca pasa de moda"?

Maserati tampoco vio la necesidad de cambiar radicalmente el GranTurismo, pero creo que necesitaba algo más. Ciertamente necesitaba llantas que llenaran mejor los arcos. Las delanteras son de 20 pulgadas y las traseras de 21, y parecen empequeñecidas.

Ambos circulan con facilidad. En un recorrido largo, el GranTurismo es el más silencioso - menos alboroto a través de las ruedas y el chasis, y más económico (unos 8,4 litros/100 km en un recorrido largo ante unos 9,4), pero necesita más manejo. 

La conducción es más suave, pero no está tan bien controlada. El Aston, incluso en su modo Confort, es deportivo, pero ofrece una buena amortiguación. Se toma todo con calma y no se deja sorprender. El Maserati necesita más atención con la dirección y no mantiene la línea tan fácilmente como el DB12. Aunque es algo más estrecho, parece más ancho en carretera.

Tampoco tienes la misma sensación de conexión que en el Aston Martin. Los frenos son un punto débil: el pedal es inconsistente. A veces muerde con fuerza y otras veces parece tener un punto muerto. La dirección es ligera, pero el GranTurismo no carece de encanto. Parece más ligero que el Aston, bien equilibrado y con buena tracción. Cubre el terreno, sin demasiadas complicaciones.

Aun así, no quiere involucrarte especialmente en la acción. Aquí es donde Aston ha trabajado duro. El DB12 es un coche más positivo y preciso que cualquier GT que Aston haya construido antes. Está cerca de un DBS Superleggera en su comportamiento. 

La dirección y los frenos son excelentes, sin holguras, con una respuesta inmediata. Es satisfactorio de conducir. Sí, se siente grande, pero no demasiado pesado porque controla muy bien el movimiento.

Creo que se encuentra en un lugar muy feliz en su clase ahora. Por un lado, tenemos coches como el Ferrari Roma y el Porsche 911 Turbo, que son demasiado recargados e hiperactivos para desempeñar el papel de GT, mientras que por el otro tenemos el Bentley Continental GT y el Maserati GranTurismo, que no son lo suficientemente atractivos como para querer conducirlos porque sí. 

Diría que el DB12 es similar al nuevo Mercedes-AMG GT, pero este se queda corto (al igual que el Porsche) en lo que respecta a su atractivo en la acera. Bajarse de un Aston o un Maserati mola más y eso es innegable.

Entre otras cosas, es así porque son coches más raros. Maserati da la sensación de estar en auge, y este coche parece un producto en el que se ha invertido mucho. Es tan buen coche en su clase como el MC20 en el sector de los supercoches, y con menos inconvenientes y deficiencias.

Aun así, el tridente se ha tambaleado de forma tan insegura durante tanto tiempo que no estoy seguro de que a los compradores les siga importando lo suficiente. Y el Grecale, rival del Macan, lo lleva más abajo en el mercado de lo que su insignia debería aventurar. ¿El resultado? 258.055 euros parecen un precio excesivo, mientras que los 228.781 euros del Aston parecen más razonables.

Aunque Aston ha sufrido trastornos bien documentados en los últimos años, los coches siguen en un sitio familiar. Pero no creo que Aston lo haya hecho nunca mejor que ahora. El DB12 es una máquina maravillosamente completa y los inconvenientes de su nueva deportividad y capacidad son escasos.

Es más positivo en carretera, pero tiene un atletismo que lo hace relajante de conducir. Es un super coupé genuinamente atractivo, bellamente equilibrado y de conducción nítida. Justo lo que necesitas si quieres escenificar una llegada.

1º: Aston Martin DB12 (9/10)

El gran turismo más convincente que Aston ha producido, quizás nunca. Esperemos que encuentre el público que necesita para prosperar.

2º: Maserati GranTurismo Trofeo (8/10)

Olvídate del Grecale o del MC20, este es el coche del corazón de Maserati. Menos carismático de lo que solía ser, pero mucho mejor.

Pero la historia de nuestro protagonista se remonta a 1997, cuando Fiat vende Maserati a Ferrari y en ese momento, todo cambió para la marca del tridente. El primer modelo de esa nueva era fue el 3200 GT, manufacturado por la compañía de Maranello. Y eso que eran rivales...

No podemos decir que fuera un deportivo puro, porque no lo era, pero sí que podemos afirmar que tenía el sello de Gran Turismo. La carrocería la diseñó ItalDesign, es decir, el mítico Giorgetto Giugiaro, quien marcó unas directrices muy claras: coche elegante, a la par que deportivo y con toques clásicos. 

Se puede decir que tenía unas dimensiones aceptables, ni muy grandes ni muy pequeñas: la longitud llegaba a los 4,51 metros, el ancho a los 1,82 metros y el alto era de 1,31 metros. La firma anunciaba que era un 2+2, pero nada más lejos de la realidad. No cabían cuatro personas. Las plazas traseras eran minúsculas y, o ibas con niños y en desplazamientos cortos, o ibas incómodo.

Motor V8 biturbo

Donde sí se esmeró Ferrari fue en el desarrollo de su motor: un V8 de 3.217 centímetros cúbicos sobrealimentado por dos turbos y capaz de rendir 370 CV y 491 Nm de par. Esta potencia le permitía a este coupé alcanzar el 0 a 100 km/h en poco más de 5 segundos. Además, tenía una velocidad máxima de 280 km/h. 

El cambio era manual de seis relaciones, teniendo en opción un automático de cuatro velocidades, lo que quizá se quedara corto para un tipo de coche de estas características.

En la actualidad esas cifras pueden resultar poco llamativas porque muchos vehículos del mismo segmento presentan esa fuerza bajo el capó, pero recuerda que estamos hablando de finales de los 90 y comienzos del 2000 y ahí no había los avances que existen hoy en día.

Como te decíamos al principio, el 3200 GT fue reemplazado por el Maserati Coupé, que perdió los faros tipo bumerang y cambió su motor, siendo éste un V8 atmosférico de origen Ferrari en lugar del V8 biturbo. También desechó la mala caja automática de cuatro relaciones y montó un sistema secuencial con levas.

Otros artículos interesantes:

• Un adiós por todo lo alto: Maserati Ghibli 334 Ultima es el sedán de gasolina más rápido del mundo

En concreto, lo que ahora podrás conducir desde la comodidad de tu casa es el coche que puedes ver en algunas de las fotografías que acompañan a este artículo. Se trata de un Honda Civic de los años 90, pero bastante modificado, ya que se trata de una creación para time attack de Garage RCR. De hecho, es un coche real que ganó el Gran Turismo Award en el festival SEMA de 2017.

Ahora, este coche está presente en Gran Turismo 7 y viene con todo tipo de detalles. Por ejemplo, destaca su kit de carrocería Pandem con los remaches visibles y su alerón trasero, para una mejor aerodinámica. También se puede apreciar un capó J Racing de fibra de carbono, mientras que el interior está vaciado y solo tiene un asiento bucket.

Con esto, la idea era conseguir un coche ligero y capaz, algo para lo que también es necesaria una mecánica acorde. Por ello, el motor original del coche real se sustituyó por un K24 turbo de cuatro cilindros, con 394 CV de potencia que se manejan mediante una caja secuencial Quaife de cinco velocidades y se trasladan al eje delantero.

En definitiva, hablamos de una locura sobre ruedas, con unas capacidades que ahora se han trasladado tal cual al GT7. Así, podrás experimentar en cierto modo lo que puede hacer este compacto japonés de los 90 modificado, pero sin el riesgo que supone en la vida real el hecho de acabar estampado contra un muro a 200 km/h…

Aun así, si lo tuyo no son los coches modificados, la actualización 1.38 de Gran Turismo 7 también trae otros coches, como el Honda Civic Type R FL5. Además, también añade el Mazda 3 Gr.4 de competición, un coche que en la vida real compite en la clase ST-Q de combustibles alternativos -utiliza biodiesel hecho de aceite de cocina usado- de la Super Taikyu japonesa. ¿Cuál quieres conducir?

Prueba del Lotus Eletre: rompe el ADN de la marca, pero sale victorioso

En esencia, este nuevo Lotus es un coche deportivo que preserva el ADN de la marca en cuanto a diseño, aunque como pasó con el Lotus Eletre recientemente... Ya sabemos que la consigna de Colin Chapman sobre la relación peso-potencia ha quedado en el pasado.

Lotus Emeya: el primer Hyper-GT de la marca

El diseño del Lotus Emeya eléctrico es sin duda todo un acierto que recoge la herencia de los coches clásicos de la compañía. En la parte frontal del vehículo encontramos grandes aberturas laterales con una forma que recuerdan a la del Lotus Evija, una parrilla delantera activa y cuatro grupos ópticos frontales similares o los que vimos en el SUV.

Los laterales lanzan las líneas del capó y las aletas con elegancia y suavidad hacia la parte trasera, donde la forma de coupé del techo acaba en un portón de maletero que cuenta con un alerón trasero activo y una infinite light integrada entre salidas de aire.

Lotus Emira, el deportivo de cuatro cilindros más potente de la marca

Los elementos móviles de aerodinámica activa serán de gran importancia e incluyen también el difusor posterior. Una serie de características que permiten mejorar la estabilidad y el manejo de este gran turismo capaz de generar hasta 215 kg de carga solo mediante el alerón.

Por otra parte, contará con suspensión neumática controlada electrónicamente y capaz de actualizar los datos de la carretera 1.000 veces por segundo para adaptarse al asfalto, aprovechando también las ocho salidas de aire con las que cuenta el vehículo en el proceso y su bajísimo centro de gravedad.

En cuanto al interior, se observa un habitáculo con materiales de lujo (tela de Alcántara, cuero Nappa, aluminio...). En la parte delantera destaca un cuadro de instrumentos digital alargado y una enorme pantalla multimedia horizontal sobre el salpicadero, además de una tercera interfaz para el copiloto.

También habrá Head-Up Display con realidad aumentada. Una tecnología que comentan desde la marca que será líder en la industria y se combinará con varias ayudas a la conducción (ADAS) como advertencias de obstáculos, asistente de cambio de carril o monitorización de puntos ciegos. Y por cierto, contará con retrovisores digitales.

Como curiosidad, las plazas traseras estarán separadas en el medio por un túnel central que se eleva hacia el techo y que guardará un acceso al compartimento del maletero. Uno de los varios espacios donde podrán guardarse objetos en el vehículo. Aunque desde Estados Unidos en su presentación ya comentan la posibilidad de extender ese elemento para contar con cinco plazas, estilo berlina.

Potencia y rendimiento del Lotus Emeya

La gran pregunta: ¿Cuánta potencia tiene el Lotus Emeya? Porque en cuanto a diseño, interior y tecnología ya parece un digno rival para el Porsche Taycan, pero es que también se posiciona al nivel del nuevo Lamborghini Lanzador. El británico tendrá 905 CV (675 kW) y 985 Nm de par máximo.

De hecho, el nuevo Emeya se asienta sobre la misma plataforma que el Lotus Eletre, así que en su versión básica se espera que desarrolle los mismos 600 CV de potencia, reservando el resto para la versión de alto rendimiento. Fuerza que, como curiosidad, se distribuirá a través de una transmisión de 2 velocidades, como ocurre con el Porsche.

Un rendimiento altísimo que se desarrolla a partir de dos motores y tracción integral permanente con distribución inteligente de par de Lotus (ICC). Podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 2,78 segundos y alcanzará 256 km/h de velocidad máxima.

El Lotus Type 66 que no se fabricó en 1970 resurgirá por más de 1 millón de euros

Aunque todo este repertorio de electrones saldrán de algún sitio... Concretamente de una batería de 102 kWh cuya autonomía aún no se ha especificado, si bien se espera que alcance hasta 500 kilómetros. Un rango comedido que se compensará con carga rápida de hasta 350 kW en corriente continua que podrá aumentar el nivel de energía del 10 al 80% en solo 18 minutos.

"Al unir nuestra rica herencia con un rendimiento inteligente y las últimas tecnologías, estamos superando los límites de cómo debe verse y conducirse un coche eléctrico de lujo, haciéndolo realmente por y para los conductores", aseguró Feng Qingfeng, director ejecutivo de Lotus Group.

Aún no conocemos precio ni algunas especificaciones adicionales de este nuevo gran turismo eléctrico, pero Lotus irá desvelando más detalles a lo largo de los últimos meses de 2023. De momento, parece que entrará en producción en 2024 y llegará en 2025 por un coste que superará sin problemas los 150.000 euros en la versión tope de gama.

Otros artículos interesantes:

• Cazado el Lotus Envya, la berlina que podría pelear con el Porsche Taycan
• Lamborghini Lanzador: la marca se arriesga con su primer GT eléctrico

Prueba del Bentley Continental GT Speed: un motor W12 para ser feliz

En esta ocasión, el bloque desarrolla para este Bentley de lujo una potencia de 730 CV y 1.000 Nm de par máximo. Extremadamente caro, poderoso, exclusivo y muy rápido. Algunos diríamos aquello de "No juzgues un Bentley sin haber conducido uno".

Así que para descubrir a esta joya que recuerda también a los grandes coches clásicos de la compañía, el equipo de Top Gear se desplazó a Tenerife en las Islas Canarias. Y bajo la atenta mirada del Volcán del Teide, el rugir de este motor de combustión tan sensacional.

Una ruta para descubrir el Bentley Batur

Durante las últimas cuatro horas he estado circulando a 60 km/h bajo una lluvia torrencial, desplegando alrededor de unos increíbles 60 CV de potencia de los disponibles. La visibilidad es nula y tienes la sensación de que hay vistas increíbles algo más allá, pero solo es una intuición.

Aunque el abrazo de la tormenta Oscar me da tiempo para pensar como el año pasado, Bentley lanzó una edición limitada de coches gracias a Mulliner: el Bentley Bacalar, de estilo descapotable y con un guiño a los próximos eléctricos de la marca.

Bentley Bentayga EWB Mulliner: el buque insignia de lujo

Por otro lado, el Batur diseñado por Andreas Mindt presenta una carrocería de fibra de carbono que emula la del Continental GT Speed pero con mayor elegancia. Es como un Conti de ciencia ficción ambientado en 2035, que es lo que es, más o menos.

Del GT Speed solo quedan los parabrisas y algunas formas interiores. La nueva cara presenta faros LED más delgados (adiós a los redondos), una parrilla más vertical, un largo capó rediseñado y una parte trasera limpia y recogida. Y colas de escape en titanio.

Similar pero, sin embargo, un coche basado en un gran turismo de 250.000 euros vale millones. Parece una tontería, sobre todo si el interior se sintiese como una versión algo más lujosa del Speed. Y efectivamente, lo es, aunque con acabados magníficos.

Incrustaciones en los sistemas de ventilación en oro de 18 quilates, controles en titanio, cueros sostenibles, texturas con una sensación espectacular... Y el sistema de audio opcional Naim for Mulliner suma otros 30.000 euros a la factura con una calidad inigualable.

Prueba retro: Bentley Continental GTC Supersports

Pero cuando pasas un par de días en uno, te das cuenta de que el Batur es algo más que una simple suma de varias partes únicas. Al segundo día de ruta llega la revelación y tiene más que ver con el tiempo de las Canarias que con otra cosa. De repente, el temporal amaina y camino al volcán, la selva tropical desaparece poco a poco y da paso a un paisaje casi marciano.

Un volcán que es un telón de fondo sensacional para el Bentley, con una pintura morada metalizada que se profundiza y expande. Cobra vida y los detalles y las formas se definen. Durante el camino, la tormenta lanzó rocas de todo tipo a la carretera y eran de esas que no podríamos pasar por encima con este coche. Así que giro brusco tras giro brusco, las esquivamos.

Es un vehículo que pesa más de dos tonelada y media y esto debería haber terminado en una conversación bastante incómoda con la aseguradora, un repintado... Y sin embargo, el Batur mantuvo la compostura en todo momento sin nada más serio que un ritmo cardíaco acelerado y un ego ligeramente in crescendo.

Sería genial decir que las habilidades del conductor evitaron el desastre, pero es mentira. El Batur simplemente puso a las leyes de la física de su lado gracias a suspensión neumática activa, un diferencial autoblocante electrónico, frenos carbocerámicos, dirección a las cuatro ruedas y tracción integral.

En cuanto a fuerza, es solo un 10 o 15% más potente que el GT Speed pero lo suficiente para sentirlo. Sobre todo porque sus turbocompresores respiran de manera diferente. Es ligero y preciso y se siente incluso más rápido que en las cifras oficiales con funciones como el launch control.

Muchos dirán que no es lo suficientemente escandaloso o extremo como para justificar el coste. Pero un producto es tan valioso como lo que están dispuestos a pagar por él. Y de momento, las 18 unidades de esta edición limitada ya están todas vendidas.

Es un superdeportivo en formato gran turismo para esos millonarios que pasaron la época de la ostentación. Ya no es necesario aparentar y se encuentran inmersos en una plácida, riqueza sigilosa. Para quiénes la alta costura ya es una necesidad en sus colecciones.

Otros artículos interesantes:

• El primer Bentley en correr en Le Mans se vende por tres millones
• Rolls-Royce y Cadillac ganan la batalla del coche eléctrico a Bentley (de momento)

Texto original de Ollie Marriage

Está claro que Mónaco no quiere que este desagradable espectáculo se produzca durante el día, por lo que los equipos actúan como ladrones de tumbas, arrastrándose en la oscuridad. Mientras tanto, el Aston Martin DB12 se abre camino. 

Ya puedo decir que este coche ha mejorado claramente desde el DB11. Es sorprendente lo que se puede aprender sobre la amortiguación con un badén. La compresión serena y el rebote suave, el control estricto de la carrocería… Todo es un buen augurio para lo que vendrá después. Pero coches como este pasan su vida en las ciudades, así que empiezo por ahí. 

Fernando Alonso pasó por aquí su con AMR23 en sólo 71,449 segundos durante la clasificación. Aston Martin necesita que sus coches de calle aprovechen su éxito deportivo actual, así que veamos cómo le va al DB12 en una prueba en la ciudad/pista del GP de Mónaco.

El V8 biturbo borbotea desde Sainte Devote hasta Massenet. Es lo suficiente como para hacer sentir su presencia, pero no es estridente. Paso junto a cuatro coches de policía antes de entrar en Casino Square, donde alguien me lanza una mirada evaluadora y se gira, presumiblemente habiendo descubierto que tendría más posibilidades de conseguir un cliente si se tratara de un Lamborghini. 

El Aston Martin DB12 se siente tenso y atlético desde Mirabeau hasta Portier, hay poco hundimiento en la suspensión y se comporta con confianza. Más importante aún, Aston Martin ha despejado el área entre el espejo retrovisor y el pilar A, por lo que tienes mejor visibilidad en curvas cerradas y en cruces. Veo un scooter en la horquilla del Grand Hotel cuando él no me ve.

Más policías en el túnel garantizan que mi velocidad se mantenga a una décima parte de la de Fernando, mientras que la actividad de las grúas significa que no habrá Nouvelle Chicane para mí. En lugar de eso, corté un hueco en las barreras justo antes de Tabac. 

De aquí a La Rascasse las curvas son más estilo GT y guio el Aston con mis muñecas. Luego, retrocede por la recta de meta antes de girar bruscamente a la izquierda en Sainte Devote y escabullirse justo cuando los primeros rastros de índigo rompen la oscuridad. Cuatro minutos y 25 segundos.

Un paso adelante respecto del DB11

Ya tengo la sensación de que el DB12 es el Aston Martin más logrado que he conducido. Hay algo en la forma en que responde al acelerador y a la dirección: hace lo que le pido con calma y facilidad. Se dice que se trata del primer súper turismo del mundo, pero así hemos descrito coches como el Ferrari Roma y el Porsche 911 Turbo. Coches con más intensidad de la que sugiere el DB12.

El DB11 no era malo, pero envejeció bastante rápido. El tablero era complicado y recargado, el sistema de infoentretenimiento de Mercedes era torpe y, aunque su marcha relajada lo convertía en un gran coche, cuando lo empujabas al salir de las curvas perdía tracción y conducción. La misión principal aquí era abordar esas áreas.

El estilo sugiere que no ha cambiado mucho. Visualmente es más asertivo, pero evita la brutalidad del DBS. Tiene menos músculo y más tono, pero podría ser un buen lavado de cara en lugar de un coche nuevo. El dinero debe haberse gastado debajo. 

La plataforma es la misma, pero tiene refuerzos adicionales para aumentar la rigidez. Además, también se conserva el diseño de la suspensión delantera de doble horquilla y la suspensión trasera multibrazo. El titular es lo que no está: este no tiene un motor V12 ni es híbrido. Las emisiones acabaron con lo primero y el desarrollo de lo segundo habría sido prohibitivamente caro. 

Por esta razón, este modelo utiliza el V8 biturbo presentado en 2018, pero con una gran cantidad de modificaciones que lo aumentan a 680 CV y 800 Nm. Todo eso sale al galope de las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática de ocho velocidades que ahora cuenta con una transmisión final más corta para una mejor aceleración: de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos.

Hora de echarse a la carretera

Ahora estoy en la A8, una de las carreteras más sinuosas del mundo, entrando y saliendo de túneles a lo largo de la parte trasera de la Costa Azul. Al DB11 le fue bien en este terreno, salvo por un inconveniente: sufría bastante ruido de neumáticos. No es así en el DB12, que cuenta con unos neumáticos Pilot Sport S 5 de Michelin con inserciones de espuma para reducir el ruido. 

Por otra parte, la caja de cambios selecciona instintivamente la marcha correcta, incluso cuando hay tanto par, cualquiera sirve. La visibilidad mejorada significa que hay que agachar la cabeza y zambullirse menos al cambiar de carril y todo se siente más en mis manos, pero también más estable. No es tan aislado como un Continental GT, sino que conserva una sensación de deportivo.

Podría decirse que el interior hace más diferencia aquí que la dinámica. Este es un coche transformado interiormente. La vista hacia adelante es limpia porque la gran pantalla central no se ubica alta y vertical en el tablero, sino que se reclina debajo de las rejillas de ventilación. Es menos intrusivo y vulgar, lo que ayuda a reorientar hacia los materiales y la calidad.

Eso sí, esta también es la primera pantalla táctil de Aston, de reacción rápida y sin menús saturados. Todo es obra del propio Aston Martin, no de un Mercedes de dos generaciones de antigüedad. El diseño de la consola central, sin embargo, parece deberle algo a otra Porsche por la palanca de cambios y los botones. Todo es más táctil aquí, pero hay un guiño en dirección a Stuttgart.

Además de esto, también la ergonomía ha mejorado. Hay más espacio de almacenamiento, es menos claustrofóbico y la posición de conducción, oculta detrás de un volante agradablemente redondeado en un asiento que tiene una forma tan bella que no veo por qué querrías el bucket de carbono opcional, es perfecto. Entras y te maravillas de hasta qué punto Aston ha avanzado.

Vale, el Aston Martin DB12 no es más espacioso para aquellos confinados en los asientos traseros y el maletero sigue siendo compacto y de difícil acceso porque la tapa no se abre lo suficiente. Sin embargo, dos personas realmente disfrutarán de este espacio y atmósfera.

Es curioso cómo la gente sólo piensa sobre la costa al hablar de esta zona, cuando tierra adentro encontrarás algunas de las mejores carreteras conocidas por la humanidad. El Col de Vence serpentea y serpentea hacia el norte desde la autopista, en dirección noroeste y enlazando con la D2, que nos lleva hacia la Ruta Napoleón. Estos son caminos para poner a prueba el temple del DB12.

Es imperturbable. El motor y el chasis funcionan mucho más armoniosamente que antes, por lo que subes y cada uno se complementa, porque el traspaso entre los dos es tan limpio que no se puede distinguir dónde termina el chasis y comienza el motor. 

No importa lo cerrada o abierta que esté la curva, desde el momento en que giras, sientes que el eje trasero se comprime y sostiene como el delantero, por lo que ambas ruedas exteriores mantienen un orden. Y cuando vuelves a tener energía, no hay que aflojar nada, la energía fluye y sale de manera nítida y fácil. Es un manejo sin complicaciones con el control.

Además, es atractivo. No es tan tenso y decidido como un Porsche 911 Turbo, ni tan hiperactivo como el Ferrari Roma, pero es muy satisfactorio. Las emociones tal vez no sean tan viscerales e inmediatas, pero recordarás con cariño todo el viaje en este coche. 

El DB12 avanza con entusiasmo por el Col de Vence. Luego, la carretera se abre y adquiere un verdadero ritmo, moviéndose de un lado a otro. ¿Críticas? La dirección no tiene mucha sensación natural y los frenos cerámicos de carbono opcionales sufrieron un poco de desgaste y un pedal algo blando cuando se calentaban mucho. Elígelos por el ahorro de peso de 27 kg, no por su dinamismo.

El motor no es explosivo ni estridente, simplemente profundiza en todas partes y te empuja hacia adelante con fuerza. Después de uno o dos segundos, te das cuenta de que aún quedan un par de pulgadas más de recorrido del acelerador. Bienvenido a la velocidad de un superdeportivo, entregado con la dignidad de un GT.

Es maravillosamente contundente este V8 mejorado, cantando roncamente, pero incluso cuando se le da todo, no hay sensación de que el DB12 se despida de su zona de confort. Está muy bien planteado, incluso cuando libero la tracción y la dejo soltarse alrededor de una horquilla demasiado tentadora.

Llegamos a Gréolières les Neiges, una estación de esquí fuera de temporada de esas que seguramente se despedirán de la nieve en la próxima década. Paramos, tomamos fotografías. Puede que el estilo del DB12 no sea una revolución y la parrilla sea muy grande, pero Aston Martin sabe cómo diseñar una máquina atractiva.

En línea recta, hay sólo 40 kilómetros desde Gréolières hasta Mónaco. Podrían ser mundos diferentes, pero todas las partes fuera de Mónaco lo son. Aquí arriba hay silencio, aunque el coche parece tan contento como lo estaba gruñendo en Mónaco hace 15 horas. En esta combinación verde y dorada, aún se pavonearía con orgullo si Mónaco tuviera los colmillos afuera.

El viaje de regreso esa tarde revela más sobre la absoluta competencia del Aston. No es la máquina más espectacular de conducir, pero no puedo entenderla. Todo lo que hago está ahí, listo para mi próximo movimiento. Es obediente, estable, tiene verdadero aplomo y compostura. 

Puede parecer que no estoy cautivado y, sí, no es tan vívido y tenaz como el Porsche y el Ferrari. Esos se inclinan mucho hacia el superdeportivo, mientras que un Bentley Continental GT se inclina hacia el turismo. Lo que deja al DB12 en el centro. Tiene capacidad en todos los ámbitos, es el tipo de coche que siempre se porta bien.

En un intento final por desequilibrarlo, a la mañana siguiente lo conduzco por algunas de las carreteras del rally de Montecarlo. Siendo ancho y de morro largo, eso es todo lo que lo deshace. No extraño el V12, porque no respondía tan bien y, sospecho, me sentiría perezoso en este nuevo y nítido chasis. Tampoco quiero un híbrido. Eso probablemente significaría perder el V8 y ganar peso.

Termino en la plaza de un pequeño pueblo. Mastico un croissant, tomo café y pienso que este es un Aston Martin en condiciones. El Valkyrie, de alguna manera, no lo era: demasiados problemas iniciales y compromisos. Sin embargo, este sería un coche maravilloso para vivir con él y conducirlo. Es admirado allá donde va y no te pediría mucho, pero te recompensaría enormemente. 

Otros artículos interesantes:

• Prueba del Aston Martin DB12: deportividad pura vestida de etiqueta
• Aston Martin DB12 Volante: mucha elegancia y 680 CV para disfrutar a cielo abierto

Este joven madrileño de la localidad de Aravaca comenzó a competir en los campeonatos autonómicos de karts estando siempre entre los mejores. Junto con su hermano Víctor dio el salto a la Fórmula Toyota 1.300 donde las cosas ya no le fueron tan bien. A pesar de buscar apoyos para continuar en ese mundillo, decidió dejarlo a los 15 años y dedicarse a sus estudios.

Después de esta decepción comenzó a trabajar como monitor de cursos de conducción de la escuela del RACE y fue allí donde un día, leyendo una revista de motor, vio que los creadores del famoso videojuego Gran Turismo -título de culto para todo aficionado a las cuatro ruedas- buscaban un piloto virtual para hacerle pasar a lo real. Y se apuntó al llegar a su casa esa misma tarde.

La academia se llamaba GT Academy, que fue un bombazo en los albores de los años 2000. Fue entonces cuando empezaron a llegar las opciones de jugar online con videojuegos, pero Gran Turismo iba más allá y buscaba una lista de los mejores tiempos en cada circuito y en función de la categoría de coche utilizado. 

Tal y como relata el portal Relevo, comenzó a practicar con el mando con diferentes coches y circuitos. Pero no era suficiente porque estaba muy lejos de las mejores 20 marcas de cada país en Europa. Así que adquirió un volante, unos pedales y una palanca de cambios, ya que había leído en los foros que el cambio de marchas manual te daba algunas centésimas de segundo por vuelta. 

Empezó a tener una rutina de entrenamientos nocturna (de 23h a 1h de la madrugada) y logró ir bajando de décimas en cada sesión que hacía porque sabía que el premio final era correr las 24h de Dubai con un ex piloto de F1, Johnny Herbert.

Y así llegó a la última noche, cuando todo se decidía sin vuelta atrás. Cometió muchos errores aquella noche, pero nuestro protagonista siempre estaba entre los 20 primeros. Y ya por la tarde, tras haber dormido pocas horas, recibió un email de los organizadores de GT Academy que le confirmaban su puesto en la final española, que se celebraría en el karting Carlos Sainz.

Ya metidos en harina, trató de calmar sus nervios y afrontar las tres vueltas que tenía que dar al circuito de Suzuka (Japón). Tras sufrir mucho durante la prueba, consiguió finalizar entre los tres primeros. El premio era viajar al circuito de Silverstone para estar entre los mejores pilotos de Gran Turismo del mundo. 

Tras una formación casi militar en el circuito británico, comenzó a participar en eventos como la competición de Oriente Medio, donde finalizó noveno y logró rodar en tiempos de sus compañeros, que ya llevaban tiempo pilotando. Pero la tozudez de Ordóñez hizo que los responsables del juego siguiesen contando con él.

El siguiente paso fue participar en las 24 horas de Le Mans dos años después. Tras participar en el Europeo de GT4 llegó el momento de correr en la prueba de resistencia más famosa del mundo. Fue en 2011 cuando logró la pole position y un segundo puesto final en la categoría LMP2 junto a sus compañeros Soheil Ayari y Franck Mailleux. 

Fue la competición francesa el punto de partida a una carrera deportiva de 12 años en los que fue piloto oficial de Nissan, campeón de Europa de GT3, campeón del mundo en LMP2 y estuvo dos veces en el podio de Le Mans en sus cinco participaciones. Toda una historia de película para un aficionado que aspiraba a ser piloto real y lo fue, pero virtual. 

Otros artículos interesantes:

• El Alfa Romeo Giulia GTAm ha llegado a Gran Turismo 7

Prueba del Lamborghini Huracán STO y Tecnica: los últimos V10 puros

Lamborghini ha creado este prototipo como un ejercicio de diseño y tecnología para sentar las bases del futuro eléctrico de la compañía. Un vehículo denominado como Super GT y que se enmarca como un crossover con aspecto de SUV coupé, si bien medirá apenas 1,5 metros de alto.

Diseño del Lamborghini Lanzador

Una apuesta arriesgada, porque aunque mantiene la esencia de Sant'Agata Bologenese, se desmarca claramente de cualquier otro coche que haya fabricado la marca. Mitja Borkert, jefe del Centro Stile Lamborghini, se ha encargado de ello.

Posee líneas firmes en tensión que recuerdan a bólidos como el Sesto Elemento, con un capó agudo donde encontramos muchos componentes en fibra de carbono y nuevas ópticas frontales que huyen de la tendencia en Y que hemos visto en los últimos modelos de la marca.

La suspensión está visiblemente elevada y hay una buena altura libre al suelo, con unas taloneras que terminan en una entrada de aire antes de llegar a las aletas traseras. Y en la zona posterior, ópticas triples al estilo de coches como el Lamborghini Sián y un enorme difusor.

Todo ello aderezado con un amplio techo acristalado donde alcanzamos a vislumbrar algunos detalles del interior, como una consola central que divide al vehículo en dos mitades mediante un gran pilar o un volante deportivo que parece contar con botones satélite. Dos plazas traseras y por supuesto, un buen espacio de maletero que se verá complementado con un compartimento delantero.

Cabe destacar que en este modelo contará con una suma importancia el sistema ALA de aerodinámica activa. Una tecnología que ya hemos visto en coches como el Lamborghini Aventador y que aquí equipará elementos móviles en el splitter delantero, branquias, difusor trasero o fondo plano. Todo ello dependiendo de los modos y estilo de conducción.

Mecánica del Lamborghini Lanzador

Aunque se trata de un prototipo y no un modelo de producción, ya sabemos algunos detalles del Lamborghini Lanzador. Contará con dos motores eléctricos (uno en cada eje) y tracción integral permanente con vectorización de par calculada en cada rueda al milisegundo.

El sistema LDVI (Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata) es una nueva incorporación al coche. Una serie de sensores, hardware y software que buscarán manejar todos los componentes del coche para proporcionar un rendimiento óptico y el máximo feedback al piloto.

El Lamborghini Revuelto, Urus y Huracán están agotados hasta 2025

Volviendo a la aerodinámica activa, esta influirá drásticamente en el comportamiento del superdeportivo. Contará con una potencia de 1.000 kW (1.341 CV) y una autonomía a la altura del mercado, si bien este rango dependerá en gran medida de la configuración de los alerones.

Dependiendo de los modos de conducción se adaptará el coeficiente aerodinámico del vehículo, así como otros sistemas como la suspensión activa. Detalles que ofrecerán una amplia gama de comportamientos en diferentes escenarios.

"Estoy seguro de que con este concept car y la tecnología que integra convenceremos a nuestros clientes más fieles y también a los nuevos amantes de la digitalización", aseguró Rouven Mohr, jefe técnico de Lamborghini. Sin duda, una apuesta arriesgada llena de detalles e innovación que no pasarán desapercibidos.

Otros artículos interesantes:

• Lamborghini SC63: la marca del toro se lanza a por Le Mans 2024
• Lamborghini Gallardo: 20 años de un superdeportivo V10 sensacional

Aston Martin dio a conocer su nuevo DB12 hace meses y, cuando lo probamos, nos encantaron cuestiones como su puesta a punto, el nuevo interior y la respuesta de su mecánica. Todo esto se mantiene aquí, pero en un coche que ahora cambia su techo fijo coupé por una capota de lona con ocho capas de aislamiento.

Este es el elemento estrella de este modelo y se trata de una capota que puede operarse hasta a 50 km/h y con un viento frontal a esa velocidad. Tarda 14 segundos en abrirse y 16 en cerrarse, con un mecanismo que puede operarse a distancia y con la propia llave. Además, se ofrece en cuatro colores: negro, rojo, azul y una combinación de negro y plateado.

Así, esta es la novedad principal del diseño del DB12 Volante, mientras que el interior no cambia, pero esto no quiere decir que las características de esta variante acaben ahí. Sí, el resto del coche es idéntico a simple vista, pero hay otras cuestiones que se han pensado para no comprometer las sensaciones de conducción que ofrece la versión convencional de este deportivo.

Según la compañía británica, se ha trabajado en los puntos de anclaje de la suspensión trasera y se ha añadido un refuerzo transversal del motor para aumentar la rigidez de torsión global en un 5% respecto de su predecesor. Además, los puntos de montaje de la suspensión se han mejorado y el eje delantero es un 140% más rígido.

Junto a esto, para este modelo también se han utilizado unos amortiguadores adaptativos inteligentes de nueva generación, con un aumento del 500% en su capacidad para distribuir la fuerza en comparación con los del DB11 Volante. Mientras tanto, por supuesto, el coche se levanta sobre la misma estructura de aluminio del Aston Martin DB12 convencional.

Con todo, la idea con esta variante es poder disfrutar igualmente conduciendo de forma relajada o exprimiendo sus cualidades, ya que su motor V8 biturbo de 680 CV y 800 Nm permite pasar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos en este caso -3,6 segundos en el coupé- y alcanzar nuevamente 325 km/h de velocidad máxima.

Por supuesto, aquí también contaremos con una caja automática ZF de ocho relaciones para manejar la potencia, la cual se combina de maravilla con el propulsor de origen AMG de este modelo. Así, con todas las mejoras que trae consigo esta variante y la mecánica más capaz, el paso adelante respecto del DB11 Volante es evidente.

Así, el nuevo Aston Martin DB12 Volante ya está aquí y podrá ser visto por primera vez en la Monterey Motor Week de California, donde se mostrará este 18 de agosto. Tras esto, quedará esperar a su llegada a las carreteras, algo que no tardará en suceder. La producción se iniciará en unos meses y se prevé la entrega de las primeras unidades en el último trimestre de 2023. 

Otros artículos interesantes:

• Aston Martin DB12: el sucesor del DB11 llega con 680 CV y más tecnología

A pesar de la brillantez pura y sin adulterar de la película Street Fighter de 1994, (Raul Giulia dio una clase magistral y Jean-Claude Van-Damme estuvo en su salsa) la historia de las películas basadas en videojuegos ha absorbido la esperanza como una esponja. Bob Hoskins como Super Mario es una grave advertencia de la historia para las generaciones futuras.

Más recientemente, la serie The Last of Us de HBO estableció un nuevo punto de referencia televisivo, pero el videojuego del que surgió fue diseñado conscientemente para imitar la estructura de una película; tenía drama y un arco narrativo desafiante y satisfactorio en su corazón. Otro título de Sony tiene como objetivo hacer lo mismo, aunque utilizando una historia del mundo real como trama.

"El estudio me preguntó ¿quieres ver un guion que tenemos sobre Gran Turismo y yo respondí: eso literalmente no tiene sentido", le dijo el director Neill Blomkamp a TopGear. Por supuesto que no, ¿cómo podría tener sentido? ¿Dónde está la narrativa en un jugador que ajusta sin pensar las tasas de resorte en un viejo Skyline y obtiene créditos durante cuatro días seguidos?

Sin embargo, esta película de Gran Turismo no se trata del videojuego en sí. Es una historia real sobre cómo una competición que involucra al juego cambió la vida de un joven. 

“Investigué a Jann Mardenborough, la GT Academy, todo lo que Nissan y Polyphony hicieron juntos, y pensé 'mierda, esto es increíble'. Principalmente porque es una forma orgánica de fusionar una película y un concepto de videojuego con personajes orgánicos del mundo real. No había visto eso antes”, señaló Blomkamp.

De hecho, nadie  había visto algo así antes. “Se me ocurrió el concepto de GT Academy en 2005 y lo lanzamos en 2008”, dijo Darren Cox a TG. Cox, interpretado en la película por Orlando Bloom, fue el hombre de Nissan responsable de tener la idea.

“Entonces no teníamos a Max y Lando en la F1 y la comprensión de la importancia de los simuladores en el entrenamiento y el desarrollo. De hecho, todos pensaron que el concepto era una locura. Especialmente aquellos en la industria que estaban involucrados en la ruta estándar de Fórmula junior hacia la cima. Tuve mucha resistencia interna y de la industria”, señaló Cox.

Una narrativa reflejada también en el inicio de la película. Desde el momento en que Mardenborough descubrió que una película basada en su vida era una posibilidad, pasó por sus propios altibajos narrativos. "2016 fue cuando me hablaron [sobre la película de GT], pero en la misma oración también fue: 'esto es Hollywood, podría suceder o no'", indicó.

No estaba demasiado preocupado entonces, manteniéndose ocupado en F3, GT300 y Super GT en Japón, "el mejor lugar en la Tierra", pero luego las cosas comenzaron a acelerarse en 2019, sólo para que se descarrilara por la pandemia de Covid durante el 2020.

“Pero continuaron apareciendo múltiples guiones, estaba recibiendo muchas llamadas de Zoom y luego, en 2021, estábamos hablando de actores. Posteriormente, a principios de 2022 fue como que 'ahora está sucediendo'".

¿Cuál fue su primer pensamiento cuando se convirtió en algo real y tangible? “Que debe ser lo más realista posible. Ellos [los productores] tenían la misma mentalidad. Estaban haciendo las preguntas correctas, lo que me dio mucha confianza”.

El hecho de que el director Blomkamp esté "obsesionado" con los automóviles probablemente ayudó, al igual que su admiración por las películas de automóviles adecuadas. "Me encantaba Ford versus Ferrari , me gusta Le Mans de Steve McQueen , estoy totalmente interesado en ellos, simplemente nunca pensé que sería yo quien hiciera uno".

(Blomkamp rinde homenaje muy sutilmente a Le Mans  y McQueen 'empujando' en cada cara justo antes de la carrera. "Luego el sonido se apaga, se silencia y se apaga la bandera. Es un poco discordante, pero es increíble al principio mismo tiempo. E hice avances específicos sobre nuestros actores, como una especie de homenaje a eso. No estoy seguro de si el público lo notará").

Tomarán imágenes desde un dron, una técnica que Blomkamp ha querido implementar durante algún tiempo. “Una de las cosas más locas es montar una pequeña cabeza remota en un dron FPV [vista en primera persona]: pueden conducir y seguir coches de una manera que parece casi una fotografía de helicóptero. Pero están volando como un FPV, así que eso es genial”, explicó.

Lo que también es genial es el coche de acrobacias. "¡Es salvaje, amigo!" afirmó Mardenborough. “Hay un automóvil GT3, un Nissan GT-R de 2017, y amarrado al techo está esta cápsula donde se sienta el conductor de acrobacias, y todo es drive-by-wire. Dentro del coche no hay caja de pedales, solo un asiento y un montón de cámaras. Pero el coche conduce a toda velocidad… desde el techo”.

De hecho, según Mardenborough, los coches son "adecuados", al igual que la decoración y la autenticidad del decorado. 

“Parece Le Mans”, dijo sobre el circuito de Hungaroring que alberga las escenas de carreras, “y tienes casi 30 coches: cinco se han puesto en marcha, pero todavía tienen jaulas antivuelco. Todos los demás son vehículos de carrera adecuados. Hay un par de LMP3 que están destinados a ser LMP2, pero no se nota”.

La simulación de carreras, quizás la base de toda esta película, también es 'adecuada', lo que significa que no hay reproducción ni falsificación, todo lo que ves en la pantalla grande es obra de cada actor. Incluyendo al actor que interpreta a Jann – Archie Medweke.

“Todas las escenas que ves de mí conduciendo el simulador, ninguna de ellas es VFX”, dijo. “Estoy compitiendo todo el tiempo. Estoy compitiendo contra una IA difícil: no podíamos hacerlo fácil porque todos los fans de Gran Turismo lo sabrían, así que tenía que ser bueno en el juego".

Entonces, todas las tomas de 'one-shot', por ejemplo: correr hacia la casa, saltar en el sim, comenzar una carrera desde la última posición y tener que terminar en el podio: "eso fue difícil, pero sólo fue práctica".

Sorprendentemente, Medweke ni siquiera tenía su licencia de conducir antes de comenzar a filmar GT. “Estaba filmando otro trabajo, y cada vez que terminaba corría rápidamente a una lección de manejo por la noche”. Pasó a la primera, “gracias a dios”.

Hablando de los fanáticos de GT, ¿sintió alguna presión para hacer justicia a la serie? "¡Definitivamente!" Habla de tener no sólo 'expertos' de GT a mano, sino que tener a Jann tan involucrado le ayudó a quitarse un poco ese peso de los hombros para poder concentrarse en contar la narrativa de Jann. "Lo que es diferente de esta película de juegos es que es una historia real".

También es cierto que descubrió que la simulación de carreras era mucho, mucho más difícil que aprender a conducir. “Las reacciones son una fracción de segundo”, dijo. “¡Cuando estaba aprendiendo a conducir estaba bastante relajado! En la simulación, si respiras en el momento equivocado, te vas”.

Por supuesto, él no enfrentó tales problemas en el pod car. Si bien Blomkamp admitió que era importante lograr que la simulación fuera absolutamente precisa y real, "es sólo el 15 por ciento de las situaciones de las carreras". Y aquí es donde Gran Turismo se transforma.

“Tienes las construcciones de cápsulas en las que Archie puede estar en el asiento del conductor y la cámara lo enfoca”, dijo Blomkamp,

“pero puedes filmar un automóvil cápsula desde el exterior, por lo que tienes un automóvil exterior que es conducido por Jann. Lo cual es una locura. Así es: Jann es un conductor de acrobacias que sigue al actor que interpreta a Jann", argumentó. 

Está la autenticidad, y luego está esto . “Todas las tomas de los coches LMP dando vueltas las hice yo”, dijo Mardenborough, algo todavía incrédulo.

“No hay mucha cobertura de WEC o Blancpain, en comparación con la Fórmula Uno”, dijo Mardenborough. “Todo el mundo conoce la F1 por lo que  ha hecho la serie 'Drive to Survive' . Con suerte, esta película puede crear conciencia sobre otros niveles de automovilismo que existen”.

“Esta película es realmente para las personas que juegan”, señaló Medweke. “Lo que es increíble es que se relaciona con tantas otras personas porque es una película sobre la esperanza, sobre cumplir tus sueños, así como sobre todas las emocionantes carreras de alta intensidad. Es una película emocional”.

Para Blomkamp,

tiene que ser real . “Esta [película] es diferente porque se trata de una carrera real, así que no puedo volar los coches ni hacerlos rodar… ¡lo cual es como una gran tentación! Para mí, lo principal es la adrenalina, la sensación de caer en eso. Tiene que ser increíble, metódicamente pensado y bien ejecutado”.

Para el productor de PlayStation Studios, Carter Swan, quien ayudó a guiar a GT a través de su tumultuoso viaje hacia la pantalla grande, demuestra algo más. “Que los videojuegos pueden conducir a algo grandioso. Que los videojuegos no son una pérdida de tiempo”.

La película Gran Turismo 2023 se estrenó ayer viernes en los cines de toda España y tiene una duración de dos horas y 15 minutos.

Otros artículos interesantes:

• PlayStation 5 eleva la experiencia jugable y audiovisual de Gran Turismo 7 a la enésima potencia

Mitja Borkert: "El futuro de Lamborghini va hacia el concepto del Terzo Millenio"

El CEO de Lamborghini, Stephan Winkelmann, lo confirmó mientras remarcó que lo mismo ha pasado con el Lamborghini Urus y el Huracán, que está llegando al final de su vida útil y que podría recibir un reemplazo muy pronto.

Lamborghini afronta años de evolución y transformación

En la primera mitad de 2023, las ventas de la compañía han aumentado un 5% respecto al año anterior con 5.341 automóviles y en 2024 podría ser aún mejor si se confirman las versiones PHEV del Huracán con motor V10 atmosférico y del SUV deportivo.

De hecho, las ventas del superdeportivo base superaron en 2022 la cifra de 20.000 unidades, lo que lo convierte en el modelo más popular de la marca. Actualmente, el Lamborghini Huracán STO es el más radical, con 640 CV de potencia y un agresivo diseño de competición.

Prueba del Lamborghini Huracán STO y Tecnica: los últimos V10 puros de la marca

Sin embargo, una actualización con asistencia eléctrica podría elevar esa potencia fácilmente hasta los 800 CV con etiqueta ECO de la DGT como mínimo. Un paso sensacional en rendimiento que sumado a un precio muy inferior al del Revuelto, podría ser motivo suficiente de triunfo en el mercado.

Finalmente, hay que recordar que en 2025 podría llegar el anuncio del primer deportivo eléctrico de Sant'Agata Bolognese. Un bólido que apunta a ser un gran turismo en formato 2+2 al estilo del Lamborghini Espada 400 GT de 1968. Todo un coche clásico que equipó el famoso motor V12 Bizzarrini.

Una apuesta segura que previsiblemente, irá acompañada de unos cuantos one-off. Vehículos especiales muy limitados que Mitja Borkert (jefe de diseño de Lamborghini), nos aseguró que siempre están entusiasmados por desarrollar, como los últimos Invencible y Autentica.

Otros artículos interesantes:

• El Lamborghini Essenza SCV12 se viste de calle
• De este Lamborghini Centenario solo se van a hacer cinco unidades

El nuevo coche eléctrico de la marca estadounidense ya se mencionó hace tiempo, pero ahora sabemos que no tendremos que esperar demasiado para saber mucho más sobre él. El propio fundador de la compañía, Henrik Fisker, lo ha anunciado en su perfil de Instagram al señalar que se revelará a comienzos del mes que viene.

Junto a este anuncio, no hay mucho más que se haya descubierto aún de este modelo, pero sí se han apuntado algunos detalles. Por ejemplo, se ha concretado que se tratará de un Gran Turismo enfocado a las grandes distancias, de manera que presentará una autonomía de 600 millas, que son unos 965 kilómetros.

Además de esto, en el perfil de Fisker también se ha mostrado una imagen del Ronin, donde vemos un modelo con unas líneas suaves y estilizadas. Podemos apreciar también unos pilotos LED traseros unidos entre sí, lo que parecen ser cámaras en lugar de espejos y unas puertas con una apertura que aparenta seguir el mismo patrón de modelos como el Mazda RX-8.

Junto a esto, hay otras cuestiones que se esperan de este modelo, como que llegará en torno al año 2025 y que podría costar unos 200.000 dólares. Sin embargo, al menos la fecha de llegada será algo que no sabremos con seguridad hasta que se lleve a cabo la presentación de este Gran Turismo, algo que sucederá en unas tres semanas.

Por lo tanto, habrá que marcar el 3 de agosto en el calendario, ya que será la fecha en la que conoceremos el Fisker Ronin. Tras él, el próximo modelo que nos quedará por conocer será el Pear, un SUV urbano que debería costar unos 30.000 euros y también llegará en 2025. Sin duda, habrá que estar atentos a la compañía americana. 

Otros artículos interesantes:

• Fisker Ocean Force E: un SUV eléctrico con enfoque off-road y 558 CV
• Fisker Ronin, un coche de película que será el tercer as en la manga de la marca americana

Con este modelo, Aston Martin sustituye a su DB11, que llegó al mercado hace ya siete años. No lo parece, ¿verdad? Sigue siendo un coche atractivo y elegante, así que podríamos decir que ha envejecido bien. Es por eso que el DB12 no trae un cambio radical a simple vista, pero en este coche lo importante está en el interior. 

Diseño del Aston Martin DB12 e interior

Aunque su silueta sea casi idéntica a la de su predecesor, el Aston Martin DB12 aporta novedades. En su estética destaca una parrilla más grande y un morro más elevado, algo que debo decir que gana mucho en persona. Además, monta unas nuevas llantas de aleación forjada de 21”, envueltas en unos neumáticos específicos Michelin Pilot Sport S 5 AML de 275/35 ZR21 delante y 325/30 ZR21 detrás.

Junto a esto, un detalle de este modelo está en los espejos, que son más pequeños y se han retocado para ser más aerodinámicos. Mientras tanto, zonas como la trasera apenas cambian, de manera que no es complicado confundirlo con un DB11. Eso sí, la cosa cambia cuando accedes al habitáculo.

Al abrir la puerta, me encuentro con el interior del DB12, que no tiene nada que ver con el clásico de Aston Martin. Si bien aquel estaba ya algo anticuado, este es claramente más moderno y presenta una atractiva combinación entre lo digital y lo analógico, sin caer en el minimalismo extremo que ofrecen muchos fabricantes.

Frente a mí veo un nuevo volante, achatado por abajo y bastante cómodo. Además, hay dos pantallas de 10,25” que usan un nuevo sistema propio de la marca británica, no prestado de otra firma. Una  sirve como cuadro de instrumentos y otra, situada en el centro, concentra las funciones del infoentretenimiento. Se ven bien, responden como deberían y están integradas en el salpicadero. Eso me gusta.

Eso sí, aunque las pantallas hayan llegado también a los deportivos de la marca de Gaydon, los botones no han desaparecido. En la consola central los hay para funciones como el volumen de la radio, la temperatura o los niveles del control de tracción. Por desgracia, son botones en negro piano y se llenan de huellas, pero me alegra que estén presentes los mandos físicos.

Junto a esto, en esta zona se ha situado el selector de marchas, que ya no es una serie de botones en el salpicadero y se trata de una pequeña palanca. Junto a él está el botón de arranque, cuyo aro sirve para navegar entre los modos de conducción. Lo pulso y en ese momento se activa la mecánica de este modelo, con una nota espectacular.

Motor y prestaciones del DB12

El motor del Aston Martin DB12 es un V8 biturbo de 4 litros más avanzado que el del DB11. Cuenta con novedades como unos turbos más grandes y eso le permite entregar una potencia de 680 CV, con 800 Nm de par. No son malas cifras, desde luego. Esta es la única opción mecánica disponible, así que aquí ya no encontraremos un V12. Al menos, no está previsto por ahora.

Esto no importa demasiado, eso sí. Con este motor y con una caja de cambios automática de 8 relaciones, este deportivo puede pasar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, así como su velocidad máxima es de 325 km/h. Nada mal para un coche enfocado a viajar…

¿Cómo se conduce?

Tras admirar algunas cuestiones, me dispongo a iniciar la prueba del DB12. Empiezo con calma, para familiarizarme con los controles y las dimensiones de este coche. Respecto de su antecesor, este modelo ha incrementado su ancho de vía delantero en 6 mm y el trasero en 22 mm. Esto hace que sea un coche muy ancho, especialmente para algunas carreteras secundarias francesas.

Además de esto, en mis primeros minutos al volante noto que debo ser suave con el acelerador, ya que su tacto es bastante blando y la respuesta es inmediata. El freno tampoco tiene un tacto demasiado duro, pero no me cuesta hacerme a él. Pronto me acostumbro a todo y la carretera se ensancha un poco. Ahora puedo empezar a relajarme y a disfrutar.

Aunque pueda parecerlo, el DB12 no es un DB11 con un nuevo interior y algunos retoques. Junto con novedades como las del habitáculo y el motor, también se ha trabajado en áreas como el chasis. La idea era solucionar las carencias del antecesor, pero también ofrecer algo más, en un coche que busca el equilibrio entre la comodidad y la deportividad.

Lo primero lo cumple, sin duda. Este es un GT, por lo que está pensado para recorrer grandes distancias. Esto hace que deba ser cómodo y lo es, incluso en el modo Sport+ de conducción, que es el más deportivo y reajusta varios parámetros. Tras empezar en el modo más enfocado al confort para los primeros kilómetros y un tramo por autopista, esa es la configuración que elijo.

De esta forma, puedo comprobar cómo se desenvuelve este deportivo. Porque sí, también lo es y se nota. Aunque sea un coche grande, el Aston Martin DB12 se mueve con agilidad, gracias a una dirección rápida y a una estabilidad absoluta en curvas. Esto me permite disfrutar de la mejor manera de la Ruta Napoleón, formada por carreteras y vistas espectaculares.

Esto es algo que puedo hacer sin necesidad de ir rápido, ya que hay zonas demasiado reviradas en las que no es posible desatar las cualidades mecánicas de este modelo. Sin embargo, en carreteras más propicias a ello, piso el acelerador y recuerdo al instante la magnitud bloque que se encuentra a unos centímetros de mí, mientras me pega al asiento e inunda mis oídos el rugido del V8.

Como noté al principio de esta prueba del DB12, la respuesta del acelerador es inmediata y la velocidad sube sin esfuerzo, gracias también a un cambio que responde de maravilla. En modo automático cumple adecuadamente, pero las levas situadas tras el volante mejoran claramente la experiencia. 

Con todo esto, voy de curva en curva pasándomelo en grande y ganando cada vez más confianza. La estabilidad ayuda y la sensación de aplomo aporta más seguridad. Además, los frenos carbocerámicos opcionales vienen de maravilla, especialmente cuando cogen temperatura. 

De esta forma, es bastante fácil disfrutar del DB12, ya que es un coche relativamente dócil y no te va a pegar algún “susto” en curvas si no te pasas de listo, incluso si desactivas algunas ayudas. Aun así, no es necesario, ya que no son demasiado intrusivas y tampoco hace falta ir demasiado rápido para disfrutarlo. Este no es ese tipo de coche.

Entonces, ¿no tiene nada de malo lo nuevo de Aston Martin? Nada dramático, pero sí hay detalles que mejorar. Por ejemplo, para ser un coche más enfocado a realizar recorridos largos, la capacidad del maletero de 262 litros se me hace algo justa y el depósito de 78 litros no te dará para mucho si te emocionas con el acelerador, aunque eso es de esperar.

De la misma forma, otro detalle que no me convence es el navegador. Por ejemplo, echo en falta que me muestre la velocidad permitida en la vía por la que estoy circulando y, si tienes una ruta con varias paradas, puede haber ocasiones en las que te intente mandar de vuelta al punto de inicio. En mi opinión, necesita algún ajuste, especialmente al tratarse de un coche de lujo.

Por suerte, esto es algo que puedes suplir al usar el Apple CarPlay o Android Auto, disponibles aquí de forma inalámbrica. Además, en cuanto al rendimiento no tengo pegas. Tras conducir el Aston Martin DB12, puedo decir que es un GT rápido, cómodo, elegante y equilibrado. En resumen: es lo que debería ser un Aston Martin.

Precio, rivales y factores de compra

El precio del DB12 para España es de 228.781 euros en estos momentos y entre sus rivales podemos encontrar algunos como el Bentley Continental GT, que se sitúa en torno a los 227.000 euros. Asimismo, otra opción puede ser el McLaren GT que probamos en 2021, por unos 230.000 euros. Finalmente, no debemos olvidar el Ferrari Roma, con un precio de entre 220.000 y 230.000 euros.

Con esto, lo nuevo de la firma británica se presenta como una buena opción si buscas un GT de lujo. Le falla no ser más práctico, pero es una alternativa diferente, atractiva y realmente veloz. Trae aquello que le faltaba al DB11 y es un coche equilibrado y puesto al día. Una buena muestra de cualidades, sin duda. 

Otros artículos interesantes:

• Aston Martin DB12: el sucesor del DB11 llega con 680 CV y más tecnología
• Prueba del Aston Martin DBX707: el rey de los SUV de lujo

Folgore se traduce en italiano como rayo, aunque no McQueen (disculpad el chiste). Una versión moderna y electrificada que también llegará al Grecale con carrocería SUV y al Maserati MC20, que dejará de lado momentáneamente su motor Nettuno V6 biturbo de 3,0 litros.

Repasamos la historia de los GT de Maserati durante 70 años

Unidad de potencia, por cierto, que estará en el Maserati GranTurismo en sus versiones Modena y Trofeo con 490 y 550 CV respectivamente junto a un peso de 1.795 kg. Pero basta de gasolina, porque hoy hemos probado la bestia eléctrica.

Motor del Maserati GranTurismo Folgore

O más bien, tres motores. Uno en el eje delantero y dos en el eje trasero que suman hasta 1.200 CV, aunque la batería pondrá un límite de 750 CV de potencia máxima, que sigue siendo una cifra abrumadora.

Sin embargo, el par se podrá repartir a gusto del usuario. Más potencia atrás para la máxima aceleración o delante para agarrar el coche a las curvas. Algo que suele ser un problema en los eléctricos... Pero no con el GranTurismo Folgore.

La clave es que se ha construido sobre una plataforma completamente nueva y diferente a la de sus hermanos. Ya en la presentación mundial en la que estuvo Top Gear España, nos dejaron claro que la mayor parte del trabajo se centró en el equilibrio de pesos y en la disposición en 'T' de las baterías.

Así que no hablamos de un suelo lleno de celdas de iones de litio. Recorre el coche transversalmente y se extiende hacia los lados en la parte trasera. Centraliza todo el peso y consigue una distribución en el coche de 50/50. Soberbio.

Una capacidad de maletero (más bien delante) de 270 litros y espacio suficiente en las plazas traseras para llevar en el coche a cuatro adultos sin problemas. Algo que rivaliza con el Bentley Continental GT sin problemas.

Aunque una batería de 92,5 kWh se dejará notar en la báscula. Con 2.260 kg de peso, concretamente. Cifra que no impide al Folgore acelerar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y alcanzar los 200 km/h en 8,8 segundos. ¿Velocidad máxima baja, como en otros eléctricos? No, 320 km/h.

Al volante del GranTurismo Folgore

Lo que hemos conducido es una versión prototipo. Aún faltan detalles por pulir antes de su lanzamiento, así que no habrá fotografías del salpicadero. Aunque sí podemos decirte que cuenta con dos pantallas multimedia (partida en infoentretenimiento y climatización), botonería física y el lujo que cabría esperar en un coche de la marca. 

Y ojo al reloj sobre el salpicadero, porque trae novedades. Pasa a ser digital con las esferas intercambiables y el asistente de voz del coche interactuando con nosotros desde ahí, con ondas de sonido. Una verdadera pasada.

El habitáculo destaca por sus materiales y su deportividad. Ecologismo en su construcción, que usa plásticos reciclados de elementos como redes de pesca. Asientos que te envuelven, conectividad en la parte trasera... Todo está bien pensado.

Durante la conducción (extrema en circuito, por cierto), no hay crugidos del chasis ni flexión de ningún tipo. Con más de 2 toneladas de peso y tanta potencia, parece fácil de conducir. En todas las condiciones, el coche se muestra firme salvo por una pizca de balanceo lateral que se gestiona bien.

Aunque eso es en el modo GT, que limita la potencia al 80% con bastantes ayudas. En Sport empiezas a notar los límites y en Corsa, los sobrepasas. Sobre todo por los neumáticos que estaban montados, de calle. Poco agarre y baja resistencia a la rodadura. Es aquí cuando reafirmamos que el chasis es sensacional.

Y si quieres ir todavía más de lado en las curvas, claro que tiene modo Drift. Aceleras, frenas, diriges, controlas... El resultado final de la prueba del Maserati GranTurismo Folgore es que estás inmerso en una agradable lucha contra una bestia que te proporciona una cosa: diversión. Ese es el objetivo de un deportivo y de un GT.

Aunque no habrá silencio, necesariamente. Hay un sonido artificial que si bien no puede igualar a las viejas glorias de la marca de combustión, se ha desarrollado con una especial atención al detalle y reconforta.

Un GT que se despide de los viajes y se reinventa como superdeportivo cotidiano

He aquí el punto negativo que Maserati ha intentado solventar y que por supuesto, dependerá de gustos. La esencia de un gran turismo es el viaje con un deportivo. Y pongamos, con una pareja o amigo. Un par de maletas y a recorrer países o continentes.

No podrás hacer eso tranquilamente con el GranTurismo Folgore. Y con ningún eléctrico, es evidente. Pero se perfila como un superdeportivo cotidiano, más habitable y que puede apostar por la regionalidad de la vida y los viajes. Distancias medias y mucha diversión.

Una fórmula que se va a convertir en un referente de su segmento, porque el único rival serio puede ser el Porsche Taycan y hablamos de una berlina. Ferrari, Bentley o Aston Martin deberán seguir este camino en el futuro y Maserati los ha adelantado con un producto a la altura.

Aún no sabemos su precio, pero es de esperar que si las versiones con motor V6 biturbo ascienden a unos 150.000 euros con facilidad, el Folgore no costará menos de 200.000 euros. Una alternativa solvente para el mundo que se avecina si aún eres de esos que buscan la emoción.

Otros artículos interesantes:

• Los 5 mejores rivales del Maserati MC20
• ¡Primeras imágenes del nuevo Maserati GranCabrio!

Las novedades que trae consigo uno de los videojuegos de coches más populares del momento son varias. Como parte de la actualización 1.27 de este mes de diciembre, ahora llegará el citado modelo de Alfa Romeo a la PlayStation 4 y 5, pero también otros deportivos como el Bugatti Chiron y el Chevrolet Corvette Stingray C8.

Sea como fuere, es el Alfa Romeo Giulia GTAm uno de los que más llama la atención. Al fin y al cabo, se trata de una versión espectacular de esta berlina italiana, con un motor V6 biturbo de 2,9 litros que rinde 540 CV de potencia y le permite pasar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos. ¿Y su velocidad máxima? Unos 300 km/h.

No cabe duda de que muchos disfrutarán exprimiendo las cualidades de este coche desde su salón, aunque no será esta la única novedad que traerá el Gran Turismo más reciente. Junto a los deportivos ya mencionados habrá un coche especial: el Ferrari Vision Gran Turismo. Además, también se incluirá el Toyota Celica GT-Four de 1995, que es todo un icono de los rallies.

Finalmente, todos estos coches vendrán acompañados de las noruegas islas Lofoten como nueva localización en la sección Scapes, que te permite crear imágenes fotorrealistas con tus coches favoritos. Casi casi, como si los tuvieras en la vida real, pero de una forma más económica.

Por lo tanto, ya sea para admirarlos en fotos o para llevarlos al límite en circuito, el Alfa Romeo GTAm y los demás coches mencionados ya están en Gran Turismo 7. ¿No tienes plan para este fin de semana? Ahora ya lo tienes.

Otros artículos interesantes:

• Los videojuegos de coches que nos quitarán el aliento en 2022
• Probamos el Alfa Romeo Giulia GTAm, lo más extremo que existe sobre la carrocería de una berlina

Prueba del Ferrari Roma, como en los viejos tiempos

El bólido italiano es capaz de firmar un 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanzar 320 km/h de velocidad máxima con un total de cuatro plazas en su interior. Un habitáculo modernizado, con controles táctiles, dos pantallas multimedia y la deportividad de siempre.

Estos superdeportivos llevan mucha historia a sus espaldas y desde luego, el Ferrari ha tomado inspiración en muchos de esos gran turismo durante su proceso de creación. Por esto, ¡te traemos una lista con los principales rivales del Ferrari Roma!

1. Aston Martin DBS Superleggera

El Aston Martin DBS Superleggera es el buque insignia de los deportivos de la marca británica. Su diseño clásico no se ha quedado atrás y luce elegante y extremadamente moderno. Cuenta con un motor V12 biturbo de 5,2 litros con 725 CV y 900 Nm de par máximo, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanzar 340 km/h de velocidad máxima.

Su interior quizá ha quedado algo atrás, con controles bastante analógicos, aunque cuenta con una buena pantalla multimedia y unos acabados a la altura de lo que cabría esperar de un Aston Martin. Su precio es de los más caros de la lista, ya que supera los 270.000 euros.

2. Bentley Continental GT

Este año pudimos probar el Bentley Continental GT Speed con su famoso motor W12 biturbo de 6,0 litros. Es uno de los gran turismo por excelencia, con uno de los mejores interiores del mundo y unas prestaciones sorprendentes para sus más de dos toneladas de peso. Una potencia de 660 CV y 900 Nm de par máximo, de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y una velocidad de hasta los 335 km/h.

Prueba del Bentley Continental GT Speed: un motor W12 para ser feliz

Su diseño clásico mantiene muchos elementos muy importantes para la marca. Cuatro faros redondos al frente, mucha botonería física (que es moderna y elegante), gran conectividad y un manejo espectacular.

3. Maserati GranTurismo

El nuevo Maserati GranTurismo llegará en 2023 con un total de tres motorizaciones. Dos de ellas con el motor Nettuno V6 biturbo de 3,0 litros. El Trofeo tendrá 550 CV y 650 Nm de par máximo, mientras que el Modena generará 490 CV y 600 Nm de par. El primero será el más rápido, con un 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y una velocidad máxima de 320 km/h.

Además, existirá un eléctrico llamado GranTurismo Folgore con 760 CV y 1.350 Nm de par máximo, lo que marcará un 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y hasta los 200 km/h en 8,8 segundos. Cifras al nivel de muchos superdeportivos de alto rendimiento.

4. Porsche 911 Turbo S

El Porsche 911 Turbo S es el deportivo de mayor rendimiento de la gama de Porsche antes de dar el salto al 911 GT3. En este caso, cuenta con dos plazas traseras y un rendimiento soberbio. Gracias a su motor bóxer de 6 cilindros turbo de 3,7 litros posee 650 CV y 800 Nm de par.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y alcanzar 330 km/h con un interior elegante, tecnológico y muy cuidado. De su diseño exterior no hace falta decir nada. Es simplemente, un Porsche 911.

5. BMW M8 Coupé Competition

El BMW M8 Coupé cuenta con un motor V8 biturbo de 4,4 litros con 625 CV y 750 Nm de par máximo. Puede acelerar hasta los 100 km/h en 3,2 segundos y cuenta con un interior coronado con una enorme pantalla multimedia sobre la consola central.

Además posee multitud de opciones de personalización con las piezas M Performance de BMW, que añaden un plus de deportividad y de fibra de carbono a su ya afinada estética. Eso sí, es realmente grande. No hace falta mencionar el meme surgido de su época de competición en GT3...

Otros artículos interesantes:

• ¿Qué hace Ferrari probando un Lamborghini Huracán STO en Fiorano?
• Ferrari Roma Tailor Made, un one-off al más puro estilo japonés

En principio, este coche se sitúa entre los GT4, que sirve de entrada para las carreras GT, y los GT3, que ya cuentan con pilotos profesionales. Para este último caso está el AMG GT3, pero este se sitúa en una posición intermedia, según la compañía para los conductores “menos experimentados”.

Aun así, esta no deja de ser una máquina respetable. Basado en el Mercedes-AMG GT, el GT2 cuenta con una larga lista de novedades. Por ejemplo, como buen coche de competición, cuenta con una notable presencia de la fibra de carbono, lo que hace que su peso se sitúe en menos de 1.400 kilos. Ahora bien, hay más detalles que definen a este modelo.

Si echamos un vistazo al diseño del Mercedes-AMG GT2, podemos ver claras diferencias respecto del modelo de serie. Todo está orientado al mayor rendimiento y por ello podemos ver una enorme parrilla frontal, así como tomas de aire en los pasos de rueda, capó y paragolpes. En este último elemento, además, podemos distinguir elementos aerodinámicos como los canards.

De la misma forma, por el lateral podemos encontrar unos nuevos faldones y unas llantas monotuerca de 18” con neumáticos 325/660 delante y 325/705 detrás. Así es como llegamos a la trasera, comandada por un gran alerón y con elementos como un musculoso paragolpes. Es aquí donde asoman además las cuatro salidas de escape.

En resumen, la estética de este modelo es la que se espera de un GT de competición y esto no cambia en el interior. Aquí no hay lujos -más allá del aire acondicionado-, pero sí elementos útiles como una jaula antivuelco, asientos bucket, un volante multifunción y una pantalla programable de alta definición que muestra toda la información relevante.

Al fin y al cabo, con todo eso queda claro que esta es una máquina para los circuitos y así lo demuestra también su mecánica. En este sentido, el motor del Mercedes-AMG GT2 es un V8 biturbo de 4 litros como el del Black Series, pero con una potencia de 707 CV que se transmite al eje trasero a través de una caja de cambios secuencial de seis relaciones.

Con esto, el rendimiento de este modelo promete y cuestiones como unas barras estabilizadores y amortiguadores totalmente regulables hacen posible un comportamiento adecuado en cualquier trazado. Así, la marca de la estrella confía en ofrecer un coche atractivo para los que quieran adentrarse en el mundo profesional.

Ahora bien, para sentarse tras el volante aún habrá que esperar. En principio, este modelo se pondrá a la venta en 2023 y aún no conocemos el precio del AMG GT2. Eso sí, algo nos dice que no será bajo…