Esta semana se ha desvelado la nueva generación del todocamino de Audi, que ya se encontraba en necesidad de una actualización desde hace tiempo. Con los cambios que incorpora, se pone a la altura del resto de la gama SUV de Ingolstadt y también de sus rivales. Hay muchos detalles que podemos destacar, como la nueva configuración de seis asientos o las puertas con apertura eléctrica, pero lo que más ha sorprendido es que usará exclusivamente un motor V6 diésel capaz de funcionar con aceite vegetal.

Según ha anunciado la marca alemana, la gama de motores del nuevo Audi Q7 es exclusivamente diésel en su lanzamiento, con un V6 de 3,0 litros que se ofrece en versiones de 299 CV o 245 CV, asistencia híbrida ligera en forma de un motor eléctrico de 24 CV y un generador eléctrico, y la opción de repostar con aceite vegetal hidrotratado (HVO).

Tal y como ha concretado el fabricante, el uso de este aceite producido a partir de materiales residuales y de desecho puede reducir las emisiones de CO2 entre un 70% y un 95% en comparación con el diésel convencional. Se puede utilizar como mezcla con el combustible convencional o de forma pura.

Esto es así en una mecánica MHEV que ya está enfocada de base a reducir las emisiones. Permite conducir en modo eléctrico en maniobras de aparcamiento o en la circulación a baja velocidad en entorno urbano, así como el apoyo eléctrico sirve de ayuda en arranques y adelantamientos. En esencia, es lo que conocemos como un MHEV Plus y permite incrementar las prestaciones en momentos puntuales, así como reducir el consumo general de combustible y las emisiones.

Finalmente, un elemento clave de este motor diésel del nuevo Q7 es el compresor eléctrico EPC, que funciona en todo el rango de revoluciones para dar una respuesta lineal y rápida. Según el fabricante alemán, proporciona una mejor aceleración a medio régimen y más eficiencia. En generador proporciona el par eléctrico y el compresor genera una presión de sobrealimentación de 3,4 bares para dar una respuesta similar a la de un coche eléctrico en determinados momentos.

Tracción integral y distintas suspensiones

Todo este conjunto mecánico se acompaña de serie de una caja de cambios Tiptronic de ocho velocidades y de un sistema de tracción total permanente quattro, así como de un nuevo diferencial central de deslizamiento limitado. Tal y como apunta Audi, el resultado es una tracción y un manejo mejorados respecto de la anterior generación del modelo.

Al fin y al cabo, el Audi Q7 siempre ha sido un coche con ciertas capacidades todoterreno, pero no deja de ser un SUV premium con un claro enfoque en el confort. Para esto también se ha trabajado especialmente, mediante un sistema de suspensión pasiva de muelles de acero de serie, o la opción de suspensión neumática adaptativa y una suspensión neumática más deportiva.

Esto es así en un SUV que pretende ser uno de los modelos de referencia del fabricante alemán tras superar recientemente los 20 años de historia. Se fabricará en la planta de Bratislava, como las generaciones anteriores, y llegará a España a partir del mes de septiembre por un precio que arrancará desde los 95.300 euros.

Su nombre lo deja claro, ya que combinaba dos conceptos que hoy nos parecen imposibles: la deportividad extrema de un Audi R8 y la eficiencia y la brutalidad de un motor diésel.

El proyecto nació en Ingolstadt como un auténtico laboratorio sobre ruedas. Audi quería demostrar que la tecnología diésel podía ofrecer prestaciones de superdeportivo sin comprometer la eficiencia ni la fiabilidad. En realidad, dio como fruto dos modelos distintos, el Audi R8 V12 TDI y el Audi R8 V12 TDI Le Mans, aunque venían a ser el mismo coche, pero con decoraciones diferentes.

La presencia del nombre del trazado francés no es casual y es que en aquella época ya había llevado el concepto de deportivo diésel a la competición, con un vehículo impulsado por gasoil que ganó bastantes carreras en campeonatos de resistencia, incluyendo el propio Le Mans. Con la dupla de prototipos quería acercar esa idea a la calle.

Lo más relevante era el corazón del R8 V12 TDI, que era, como cabría esperar, un bloque de 6,0 litros con doce cilindros en ‘V’ y tecnología tubodiésel. Este monstruo entregaba nada menos que 500 CV y un par brutal de 1.000 Nm, cifras que incluso a día de hoy siguen sonando imponentes. Así, imaginad en aquella época, cuando modelos del calado de Ferrari veían como un “tractor” diésel presentaba un rendimiento equivalente al suyo.

Y sus prestaciones también hicieron llorar a más de un purista: el R8 V12 TDI podía acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 4,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima cercana a los 300 km/h. Se dice pronto y, lo mejor es que, además conseguía esos registros con un consumo de combustible mucho menor que cualquier V12 de gasolina equivalente.

Estéticamente, el R8 V12 TDI no difería demasiado del R8 que todos conocemos. El concept, presentado en el Salón de Frankfurt de 2008, mantenía las líneas limpias, agresivas y aerodinámicas que habían convertido al R8 en un icono. Sin embargo, los detalles del motor y los escapes laterales eran claros guiños a la bestia sacrílega que se ocultaba bajo el capó.

Audi incluso equipó al prototipo con llantas especiales y un sistema de escape optimizado para soportar el par masivo del V12 diésel, asegurándose de que la estética coincidiera con el rendimiento descomunal que prometía.

Fue un concept (bueno, una dupla de concepts) que consiguió lo que se proponía: causar impacto. Pero luego estaba el siguiente paso, ¿llegaría a producción?

La marca de los cuatro aros, cuando lo presentó, no tenía la idea de fabricar un coche para el mercado masivo, sino que era un ejemplo con el que probar los límites de la ingeniería de la compañía, así como para plantar cara a la industria y lanzar el mensaje de que los diésel podían estar a la altura de los gasolina más exóticos.

Fue un discurso que no mucha gente compró, pero que al menos desde el aspecto técnico demostró que era factible. Eso sí, conseguirlo supuso más de un quebradero de cabeza.

Los ingenieros de Audi se enfrentaron a desafíos importantes: desde la refrigeración del motor hasta crear una transmisión capaz de gestionar 1.000 Nm de par máximo, todo era tan extremo que hubo que trabajar mucho para hacer que fuera como debía.

Llevar algo así a la calle habría supuesto una inversión prohibitiva, así que el R8 V12 TDI nunca llegó a la producción. La razón principal era el coste y la complejidad de producir un coche así, junto con la falta de demanda real para un superdeportivo diésel.

Sin embargo, se puede considerar que el proyecto no cayó en saco roto del todo, ya que al menos Audi encontró la manera de reconducir la inversión para hacer realidad algo similar: el Audi Q7 V12 TDI.

El SUV sí llegó a venderse en Europa y contaba con un motor creado al unir dos bancos de seis cilindros en configuración en uve, creando un V12 TDI en un ángulo de 60 grados, que contaba con un dos turbos y los ya mencionados 500 CV y 1.000 Nm. En el caso del todocamino servía para lanzarlo de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos.

Muchos conocen estas siglas que llevan tantos años ligadas a la firma de la estrella, pero muy pocos saben el significado de estas. Para descubrirlo, es necesario realizar un repaso desde el origen de los motores diésel de Mercedes hasta ahora. El sector actualmente tiene cada vez más variantes en cuanto a la unidad de potencia se refiere, pero en la marca alemana este tipo de motores ha destacado desde hace muchos años y lo sigue haciendo en la actualidad.

El comienzo de los motores diésel

Antes de que apareciera el diésel en el sector, la gran mayoría de turismos eran movidos por gasolina. En la actualidad, parece que todas las marcas están buscando cambiar su catálogo para adaptarse a la electricidad que para muchos es el futuro. Pero entre todas estas opciones, el diésel irrumpió algo después de la gasolina y durante un tiempo fue la opción preferida para muchos, aunque desconozcan los orígenes de este.

Para abrirse hueco en el sector, este tipo de unidades de potencia fue ganando presencia en los vehículos pesados. Principalmente con los camiones, pues en 1922 fue cuando salieron de la fábrica los tres primeros camiones de cinco toneladas que eran movidos por motores diésel. Estos eran obra de la firma que por entonces era conocida como Daimler-Motoren-Gesellschaft y, tras ver buenos resultados en este primer avance, continuaron por este camino.

Los motores diésel que fabricó esta marca germana demostraron que podían disminuir significativamente el consumo de combustible respecto a las unidades de potencia de gasolina que había en aquel momento. El primero que salió de esta fábrica era capaz de desarrollar una potencia de 45 CV y al año siguiente fabricaron uno nuevo que se quedaba en los 40 CV.

La irrupción de los motor om de mercedes

Para llegar a los inicios de los motores diésel creados por Mercedes, hay que pasar por la fusión de Benz y Daimler. Tras su unión, crearon el que fue un motor diésel de seis cilindros. Esto data del año 1927 y ya dieron un paso adelante en cuanto a prestaciones se refiere, pues estamos hablando de un motor de 8,6 litros cuya potencia era de 75 CV. Este fue un momento clave para el sector, pero sobre todo para los motores que ahora muchos conocen, pero pocos sabían su origen: los OM.

Desde que obtuvieron este motor resultado de la unión de estas dos firmas, Mercedes empezó a catalogar sus motores diésel con estas dos siglas. El significado de estas proviene del alemán y hace referencia a la palabra 'Ölmotor', que traducido al castellano es 'motor de aceite'. Aunque, mejor dicho, se refería a todos aquellos motores diésel. Estas eran unas unidades muy resistentes que empezaron a forjar la identidad de la marca como una de las más fiables.

Hasta ese momento estaban pensados para trabajar en industrias pesadas, pero sus características atrajeron a varias marcas de coches. Y fue en 1936 cuando la firma de la estrella presentó en el Salón de Berlín el Mercedes 260D que era movido por una unidad de potencia diésel de cuatro cilindros. Este primer motor de estas características aplicadas a un coche era capaz de desarrollar una potencia de 45 CV a 3.200 vueltas y destacaba por su escaso consumo.

Mercedes dio con la tecla con los motores diésel

En aquella instancia, los conductores se enfrentaban a una situación similar a lo que ocurre ahora con los eléctricos, y es que los puntos de recarga de diésel eran todavía limitados. Pero en Mercedes podían estar tranquilos porque habían conseguido dar con la tecla con sus motores OM para los coches. Aunque no todo era positivo, pues en lo que destacaban para mal estas unidades era en cuanto al ruido y a las vibraciones que generaron a la firma de Alemania algunos contratiempos.

En la historia de los motores OM hay que destacar que la Segunda Guerra Mundial fue un momento clave. Ya que complicó mucho las cosas a Mercedes, pero no cambiaron su hoja de ruta y, tras el conflicto, lanzaron el 170 D con otro motor diésel, en este caso era el OM636, que incluía ciertas mejoras respecto a su predecesor. Todo esto les hizo ser referentes y pioneros en el sector, y fueron un paso más allá con el lanzamiento del primer turismo turbodiésel de la historia, el Mercedes 300 SD de 115 CV.

En ningún momento la firma de la estrella ha perdido la sigla OM para distinguir sus motores diésel, pues a día de hoy sigue presente, aunque en estos momentos estas unidades de potencia no sean tan aclamadas. No han perdido en estos años su fama de fiables y longevos, y es por eso que Mercedes sigue apostando por ellos. El año pasado, mientras algunas marcas eliminaban esta opción de su catálogo, Mercedes desarrolló el motor diésel más potente del mundo.

Este motor del que hablamos no es otro que el OM656, el cual es un bloque de seis cilindros en línea y nació originariamente en 2017. Ha ido recibiendo distintos cambios hasta llegar a generar 367 CV y 750 Nm de par, consiguiendo así el primer puesto entre sus iguales. Actualmente, este lo llevan equipado modelos como el Clase S W223, el GLS, el GLE, el Clase E y el Clase G.

De esta forma, Mercedes ha creado una historia impecable en el mundo del automovilismo. La firma alemana confió en una primera instancia en estos motores cuando pocas marcas apostaban por ellos, y a día de hoy, mucho tiempo después, lo sigue haciendo, de tal forma que han conseguido producir el más potente del mundo. El OM siempre irá ligado a los motores diésel y a la marca de la estrella, por mucho que estos hayan decaído en popularidad por la irrupción de otras opciones.

En los años 90, Mercedes-Benz desarrolló este bloque de seis cilindros diésel pensando en ofrecer refinamiento, durabilidad y buenas prestaciones para sus berlinas premium. Lo que seguramente no imaginaba la marca es que décadas después este propulsor seguiría siendo venerado por aficionados y hasta preparadores.

El OM606 es un representante muy destacado de una época muy concreta de Mercedes: aquella en la que su prioridad parecía ser fabricar coches prácticamente indestructibles. Seguramente ningún modelo refleje mejor esa filosofía que el W124, una berlina que todavía hoy sigue viéndose en circulación con cientos de miles de kilómetros encima.

La combinación entre ambos, coche y motor, terminó siendo una de las más míticas de la historia del automóvil europeo en general y de los movidos por gasóleo en particular.

Técnicamente, el OM606 era un motor muy avanzado para su tiempo. Se trataba de un propulsor de seis cilindros en línea con 2.996 centímetros cúbicos, culata de aluminio y bloque de hierro fundido. Utilizaba doble árbol de levas en cabeza (DOHC), algo que mejoraba notablemente el flujo de aire y la eficiencia frente a generaciones anteriores de motores diésel de Mercedes. Además, empleaba un sistema de inyección indirecta con bomba mecánica Bosch, una solución que fue clave para su legendaria fiabilidad.

En su versión atmosférica de fábrica, la utilizada en el Mercedes E300 Diesel W124, desarrollaba 136 CV a 5.000 rpm. Puede no parecer una cifra espectacular actualmente, pero en los años 90 ofrecía unas prestaciones más que dignas para una berlina ejecutiva diésel, especialmente teniendo en cuenta la suavidad de funcionamiento y la elasticidad del motor que ofrecía y que eran su principal objetivo.

Sin embargo, el motor OM606, cuando realmente dio el salto de nivel, fue con las versiones turboalimentadas que llegaron posteriormente, especialmente en la generación W210. Ahí la potencia subió hasta los 175 CV y el par motor aumentó de manera considerable. El resultado era un comportamiento sorprendente para un diésel de la época, tanto por prestaciones como por refinamiento.

Uno de los aspectos más curiosos del OM606 es precisamente su sonido. A diferencia de la mayoría de diésel noventeros, que solían sonar ásperos, este seis cilindros tenía un tono mucho más fino y agudo. A altas revoluciones incluso recordaba ligeramente a un motor gasolina, algo rarísimo en un diésel de aquellos años.

Pero si por algo se hizo famoso el OM606 fue por su resistencia. Es uno de esos motores de los que existen historias de taxis, familiares y todoterrenos superando sin demasiados problemas los 500.000 kilómetros. Y no son casos excepcionales.

Su construcción robusta, el bloque de hierro fundido y unos componentes internos sobredimensionados permitían soportar un nivel de castigo enorme sin comprometer la fiabilidad. Igualito que en la actualidad, vamos.

Precisamente esa fortaleza mecánica hizo que el OM606 se convirtiera en uno de los motores favoritos del mundo de las preparaciones. Con relativamente pocas modificaciones era capaz de desarrollar cifras de potencia que a priori parecían completamente impensables.

La receta más habitual entre los preparadores consistía en sustituir la bomba mecánica Bosch original por una de mayor caudal y montar turbocompresores más grandes, normalmente Holset HX35 o HX40. A partir de ahí, el motor empezaba a mostrar un potencial enorme. Preparaciones relativamente sencillas podían superar los 300 CV con bastante fiabilidad, mientras que proyectos más extremos alcanzaban fácilmente los 400 CV.

Y lo mejor de todo es que muchos de estos motores seguían siendo fiables pese a semejante aumento de potencia. Esa capacidad para soportar preparaciones radicales convirtió al OM606 en una especie de icono dentro de la cultura “superturbo”, especialmente en países nórdicos y en preparaciones de drift, drag racing y todoterreno extremo.

El OM606 se montó en varios modelos importantes de Mercedes-Benz durante los años 90. Uno de los más conocidos fue el W124 E300 Diesel y el E300 Turbodiesel, aunque también apareció en el W210 E300 TD, donde terminó de consolidar su reputación. Incluso el enorme Mercedes W140 Clase S contó con versiones S300 Turbodiesel equipadas con este motor, demostrando que podía mover con soltura incluso berlinas de lujo de gran tamaño.

También encontró una segunda vida fuera de Mercedes. Muchos aficionados comenzaron a instalarlo en todoterrenos clásicos, especialmente en el Mercedes Clase G, debido a su enorme resistencia y a la facilidad para aumentar potencia manteniendo una fiabilidad extraordinaria.

El Toyota Land Cruiser sólo se puede comprar en Europa con un motor diésel de cuatro cilindros y 2.8 litros que produce 204 CV, acompañado de tecnología híbrida ligera, lo que le permite obtener la etiqueta ECO de la DGT.

Esto es así desde julio de 2025, ya que antes el 4x4 de Toyota se ofrecía con el mismo motor, pero sin hibridación. No es una potencia desmedida, pero el propulsor mueve bien el conjunto, gracias a los 500 Nm de par disponibles entre las 1.600 y 2.800 vueltas.

Pero Toyota ha lanzado oficialmente el Land Cruiser 300 Hybrid en Australia, ampliando la presencia de su 4x4 insignia electrificado tras su anterior lanzamiento en Oriente Próximo y algunas zonas de Europa del Este.

Toyota Land Cruiser 2026, el más potente de la historia

Es el Land Cruiser más potente jamás fabricado y también el más caro, aunque sigue siendo bastante más económico que el Lexus LX700h, un modelo que no se comercializa en Europa.

El todoterreno japonés está disponible en dos versiones. Por un lado, está el GR Sport, enfocado a una conducción más todoterreno, con el mismo kit de carrocería de la versión V6 estándar.

Por otro lado, está el Sahara ZX, que presenta un enfoque más lujoso y cuenta con un parachoques delantero exclusivo con tomas de aire rediseñadas para diferenciar al híbrido.

Más allá de las diferencias estéticas, ambas variantes del 4x4 de Toyota comparten la misma configuración mecánica: un sistema híbrido i-Force Max, basado en un motor V6 biturbo de 3.5 litros que ya utiliza el fabricante japonés en modelos como el Tundra (equivalente al Hilux) y el mencionado Lexus LX700h.

Detalles del sistema de propulsión híbrido

El 4x4 “híbrido de alto rendimiento”, como lo define la compañía nipona, utiliza el sistema de propulsión i-Force Max de Toyota, que genera una potencia combinada de 464 CV y un increíble par de 790 Nm. Estas cifras suponen 155 CV y 90 Nm más que el V6 turbodiésel de 3.3 litros.

El sistema híbrido autorrecargable combina un motor V6 biturbo de 3.5 litros con un único motor eléctrico. La potencia se transmite a las cuatro ruedas a través de una transmisión automática de diez velocidades y el conocido sistema de tracción a las cuatro ruedas de Toyota.

Además del sistema de propulsión, entre las características específicas del híbrido se incluyen la dirección asistida eléctrica y una toma de corriente mejorada de 1.500 W en la parte trasera. En el caso del GR Sport, también conserva la suspensión mejorada y los bloqueos electrónicos del diferencial.

El único inconveniente del todoterreno japonés es la falta de una opción de tres filas y siete plazas, ya que el modelo electrificado solo está disponible con cinco asientos.

Un Land Cruiser de casi 100.000 euros

El Toyota Land Cruiser 250, la versión que se vende en España, tiene un precio de partida de 67.650 euros con el acabado de acceso GX, mientras que el VX cuesta 84.150 euros y el VX-L 94.250 euros.

En cambio, el Toyota Land Cruiser 300 Hybrid que llegará a los concesionarios australianos a mediados de este año partirá desde 156.060 dólares australianos, que al cambio son unos 96.000 euros. Eso con el acabado GR Sport. Para la versión Sahara ZX, el precio asciende a 156.810 dólares australianos, unos 96.500 euros.

El híbrido tiene un sobreprecio de 8.900 dólares australianos con respecto a las versiones equivalentes del Land Cruiser 300 con motor V6. También se convierte en el segundo Toyota más caro que se vende actualmente en Australia, solo por detrás del Tundra Platinum adaptado a volante a la derecha con la configuración híbrida i-Force Max.

Aun así, el buque insignia Land Cruiser 300 Hybrid Sahara ZX sigue costando unos 40.000 dólares australianos menos que el Lexus LX 700h, con el que comparte la mecánica, y que ocupa un segmento diferente del mercado de los SUV de lujo.

El compacto deportivo de Volkswagen llegó al mercado por primera vez hace 50 años y en este tiempo ha evolucionado con ocho generaciones -y media- y multitud de variantes que han permitido que se mantenga como el rey de su clase. Se han creado en este tiempo ediciones especiales y variantes con motores de diferentes potencias, pero también se ha llegado a coquetear con el diésel.

Durante años, quien quería un Volkswagen Golf deportivo con motor diésel podía optar por el GTD, pero antes de esta variante se ofreció el GTI diésel. En España llegó con la cuarta generación del modelo, con una potencia de 150 CV, pero no fue el primero de la historia.

En la tercera generación, el fabricante de Wolfsburgo ofreció diferentes variantes del Golf GTI. En torno al año 1991 se lanzó el GTI con motor de ocho válvulas, con 115 CV y 166 Nm de par que, si bien no sorprenden sobre el papel, permitían contar con un rendimiento más que aceptable en un compacto que todavía se sentía ligero y ágil, pero que también ofrecía una buena comodidad para el día a día.

Aquella motorización, aunque ha sido muy infravalorada, hizo de esta generación del compacto deportivo alemán una realmente atractiva. Sin embargo, en 1993 se vio acompañada de la versión 16 válvulas, en la que la potencia incrementaba a 150 CV y el par se situaba en 180 Nm. Por supuesto, era una variante más capaz y más viva, así como más codiciadas. Ambas se vendieron hasta 1997, el último año del modelo.

Sea como fuere, en los años 90 el diésel estaba ganando popularidad y la marca alemana decidió coquetear con él en el mercado local. En 1996 se lanzó el Volkswagen Golf GTI TDI MK3, una versión que montaba el motor AFN de 1.9 litros que, en esencia. Rendía 110 CV de potencia y 235 Nm de par, lo que permitía lograr un paso de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos y una velocidad máxima de 193 km/h.

Por supuesto, no era un coche tan capaz como el GTI 16V, que podía pasar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y superaba los 200 km/h. Aun así, era una mecánica que lograba mover el coche con cierta soltura mientras que se conseguían firmar unos consumos de entre 5 y 6 litros a los 100 kilómetros. Además, estéticamente estaba a la altura de la versión deportiva de gasolina.

En 1996 se cumplieron 20 años del compacto alemán y por ello se concibió una versión especial conmemorativa caracterizada por elementos como las inconfundibles llantas BBS de 16 pulgadas, así como por la tapicería de cuadros, el pomo de la palanca del cambio con forma de pelota de golf y los cinturones de color rojo en las unidades vendidas en Alemania. Esto es lo que también presentaba el Golf GTI TDI MK3, aunque añadía una línea roja junto a la denominación del modelo en la trasera.

Además de esto, el equipamiento era de lo más completo. No faltaban elementos como los asientos Recaro, así como los elevalunas y espejos eléctricos, doble airbag y ABS. Además, estaban presentes sistemas como el ordenador de a bordo y el control de crucero, lo que no era habitual en muchos coches de la época. En definitiva, era un compacto muy completo, así como bastante desconocido.

Esto es así porque el Volkswagen Golf GTI TDI MK3 se vendió principalmente en Alemania y, dado que se lanzó en 1996, solo estuvo a la venta durante un año, hasta que se produjo la llegada de la cuarta generación del modelo. A España han llegado algunas unidades importadas, pero lo más habitual es encontrar las de gasolina, mientras que esta alternativa diésel ha quedado como un integrante para muchos inexistente de la variada gama del Volkswagen Golf de tercera generación.

El gigante de Detroit apostaba fuerte por la división de lujo bajo el emblema de Lincoln, y tenía planes ambiciosos con su nuevo coupé. Y entre ellos estaba el utilizar el propulsor M21, un motor diésel de seis cilindros fabricado nada menos que por BMW.

El Lincoln Continental Mark VII ha hecho historia

El Continental de 1961 ya se había convertido en un modelo mítico que terminó de pasar a la historia por ser el coche en el que iba Kennedy el día de su asesinato, y Ford lo diseñó para que llegara mercado en agosto de 1983 como una especie de reedición del modelo original.

Para ello el gigante estadounidense utilizó la plataforma Fox, la misma que compartía con grandes nombres como el Ford Mustang y el Thunderbird.

Pero además el Mark VII supuso un antes y un después para la marca de lujo de Ford. Este modelo fabricado en la planta de Wixom (Michigan) llegaba cargado de novedades tecnológicas para la época.

Lincoln equipó un cuadro de instrumentos digital, el primer ordenador de viaje y suspensión neumática en las cuatro ruedas. El modelo LSC que salió a la venta en 1985 también trajo el primer sistema de ABS electrónico.

Pero no todo eran novedades en equipamiento, el Continental Mark VII tenía una sorpresa bajo el capó. El motor V8 de gasolina con 5,0 litros entregaba una potencia de 140 CV, suficiente para los conductores estadounidenses de la época, pero Lincoln quería ir más allá.

Con el Continental Mark VII diésel se llegó a un acuerdo histórico con BMW

El público estadounidense empezaba a cambiar y en la división de lujo de Ford estaban obligados a adaptarse. La crisis del petróleo había golpeado fuerte, y cada vez más conductores se preocupaban por el consumo, uno de los puntos débiles de esta marca de lujo.

Así, Ford cerró un acuerdo histórico con BMW para utilizar el bloque M21, un seis cilindros en línea de 2,4 litros con turbocompresor con 114 CV. Este era un motor a la europea muy poco habitual en el sector de lujo en Estados Unidos.

La marca presumía de diseño europeo con su proveedor para su motor diésel y Lincoln pretendía así hacerse un hueco en un mercado estadounidense que no estaba acostumbrado a un gran coupé de lujo impulsado por gasóleo.

Y es que el diésel nunca ha tenido la popularidad de los motores de gasolina en Estados Unidos más allá de vehículos pesados y pick-ups aunque incluso General Motors vendía por aquella época algunos bloques V6 de gasóleo. Pero los compradores de los coches de alta gama, a diferencia de los conductores de las berlinas mediasm, en aquella época apenas estaban interesados en la eficiencia y en el consumo bajo.

Lincoln fabricó unas 2.300 unidades del Mark VII con el M21 en 1985. Tras solo dos años a la venta, el motor diésel de BMW fue desapareciendo silenciosamente hasta que no quedó ni rastro.

Los motores diésel tienden a estar enfocados a la eficiencia. De forma habitual, firman consumos menores y eso hace que sean la opción preferida de los que buscan una berlina o un familiar para hacer muchos kilómetros, así como son la norma entre vehículos grandes como los pick-up y los camiones. Aun así, hay excepciones que vale la pena no pasar por alto.

La forma de entregar potencia de este tipo de motores es diferente. Y ese siempre ha sido uno de los handicap de los deportivos diésel que se han vendido. Por lo general, entregan más par a bajas vueltas, mientras que en un rango más alto son los gasolina los que tienden a ser superiores. Asimismo, el sonido de estos últimos puede ser más atractivo, pero algunos coches diésel han logrado superar los estigmas al ofrecer una deportividad innegable que no muchos esperaban.

Audi S5 TDI

Durante años se ofreció el Audi S5 en versión diésel TDI, que ofrecía una peculiar combinación. Su motor V6 de 2.967 cm³ rendía 347 CV y nada menos que 700 Nm de par, lo que permitía firmar un paso de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. Ahora bien, también contaba con unos consumos razonables para un modelo de aspiraciones deportivas, situados entre los 6 y los 7 litros a los 100 km.

Volkswagen Golf GTD

Como alternativa al Volkswagen Golf GTI llegó el GTD cuando aún se ofrecía la primera generación del compacto alemán. Con el tiempo evolucionó mucho y llegó a ofrecer 200 CV en su última edición, perteneciente a la octava generación. Aun así, no hay que pasar por alto el modelo lanzado en 2013, con un motor 2.0 TDI BMT de 184 CV y 380 Nm que dejaba el consumo en 4,2 litros.

Peugeot RCZ

El Peugeot RCZ fue un coche que no muchos entendieron, pero no quiere decir que no tuviera sentido. Aunque había variante de gasolina, también fue un deportivo diésel con un diseño atractivo y una puesta a punto realmente buena que permitía lograr un buen rendimiento en sus versiones gasolina, pero también en las HDI, que se llegaron a hasta los 163 CV. Con un peso de apenas 1.445 kg y un consumo de unos 5 litros a los 100 km, pocas pegas se le podían poner.

BMW M340d

Aunque los diésel son cada vez menos frecuentes en el mercado, todavía hay opciones a la venta, incluso con su punto de deportividad. Independientemente de su motorización, el BMW Serie 3 es una de las berlinas con mejor comportamiento dinámico del mercado y el M340d xDrive es una de esas versiones que sorprenden. A pesar de su aspecto discreto, monta un seis cilindros en línea con 340 CV que dejan el paso de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, mientras que los consumos no tienden a superar los 6 litros.

Renault Mégane Renault Sport 2.0 dCI

Muchos querían un Renault Mégane RS, pero no todos podían hacerse con uno. Una alternativa más accesible, en plena fiebre por los motores diésel, fue el Renault Mégane Sport dCi. Se trataba de una versión desarrollada por Renault Sport Technologies y ofrecía deportividad junto a la usabilidad para el día a día. Con 175 CV y 360 Nm de par disponibles a partir de unas 2.000 rpm, no era tan rápido como el RS, pero sí suficientemente ágil, así como su puesta a punto de chasis le hacía destacar sobre las demás variantes de la gama.

Aun así, como opción se ofrecía el chasis Cup, que añadía la posibilidad de desconectar el ESP, así como elementos como unos amortiguadores con un tarado específico. A esto se sumaban componentes ya presentes, como el sistema de frenos Brembo, lo que hizo de este compacto deportivo diésel una alternativa más que adecuada para quien buscara la deportividad alcanzable.

La marca alemana quería crear un motor diésel que destacara sobre el resto y vaya si lo consiguió, pues dio con un motor que es reconocido en términos generales como uno de los propulsores diésel más robustos y fiables jamás fabricados.

Para hablar de sus comienzos hay que mirar incluso más atrás de su creación. Su origen está en otro motor, el OM621, un bloque 1.9 de cuatro cilindros en línea que Mercedes-Benz desarrolló en los años 50, con un humilde rendimiento de 50 CV que no estaba mal para aquella época.

Se empleó en varios modelos de la marca hasta que se utilizó como base para desarrollar al OM616 que, a su vez, fue la base empleada para crear al protagonista de nuestra historia: añadiéndole un cilindro adicional para llegar a los cinco, se creó el OM617, que comenzó a producirse en 1974 y tuvo una carrera muy longeva, pues se comercializó hasta 1991.

El motivo de su nacimiento fue que, sin sacrificar el contenido gasto de combustible del 616 ni comprometer su fiabilidad, era necesario crear un motor que fue más potente. Para ello se añadió el quinto cilindro, se aumentó la cilindrada del bloque hasta los 3.0 litros y se apostó por una configuración de válvulas en cabeza y árbol de levas accionado por cadena.

En un primer momento, era un motor de aspiración natural, es decir, atmosférico, pero con el paso del tiempo evolucionó para incorporar versiones turboalimentadas, un cambio de formato clave para mejorar sustancialmente sus prestaciones sin comprometer su fiabilidad.

Entre las versiones más notables del OM617 están los OM617.910 / .912, ambos atmosféricos y que se utilizaron principalmente en los 300D y 300CD; y los OM617.950 / .951 / .952, ya con turbo y que formaron una de las asociaciones más beneficiosas de toda la historia de Mercedes al combinarse con el también mítico W123.

El OM617 es considera como uno de los motores más fiables de la historia y no es algo arbitrario, a lo largo de los años se han encontrado numerosos coches que, equipados con este propulsor, han conseguido superar la barrera del millón de kilómetros, algo que no es para nada sencillo. Pero, ¿cómo consiguió este propulsor llega a tales niveles de calidad?

Lo principal es que, como Mercedes tenía en mente que su motor durara todo lo posible, no escatimo en costes y los construyó utilizando materiales de alta calidad. El bloque es de hierro fundido, mientras que la culata es de aleación de aluminio. Esto, por una parte, consigue que el mantenimiento sea sencillo y, por otra, hace que sea extremadamente resistente al desgaste y a las altas temperaturas.

Además, también se beneficia de una construcción sobredimensionada, es decir, que sus componentes fueron diseñados para soportar más estrés del que iban a experimentar normalmente durante su funcionamiento, por lo que, con un uso estándar, no se veían afectados por el desgaste, puesto que podían aguantar mucho más.

Por último, contaba con lubricación a presión, inyección indirecta y un sistema de precalentamiento por bujías incandescentes (que cambiaron en 1980 por otras más fiables).

Cuando vio la luz, su potencia era de tan solo 80 CV, pero mejoras posteriores aumentaron el rendimiento. En 1978 se actualizó la cámara de precombustión y en septiembre recibió un nuevo árbol de levas. El resultado fue un aumento de potencia hasta los 88 CV.

De manera paralela se desarrollaron las versiones turboalimentadas. Fue en 1976 cuando el motor se adaptó para usar un turbocompresor, permitiendo un aumento considerable de la potencia, que llegó hasta los 110 y los 125 CV en los modelos de calle.

No solo eso: una versión de 190 CV se instaló en la versión IID del vehículo de pruebas C111 y, en el circuito de Nardó, en Italia, logró establecer 16 récords mundiales de velocidad y resistencia. Dos años más tarde, en 1978, se volvió a renovar para llegar hasta los 230 CV y, montado sobre la evolución del vehículo de pruebas (ahora el C111-IIID) se anotó otros 9 récords adicionales.

El OM617 fue un motor tremendamente versátil, pero que se ha hecho un nombre por su durabilidad y fiabilidad, hasta tal punto que hoy, más de 40 años después de que dejara de fabricarse, todavía hay muchos coches que lo montan rodando por las carreteras.

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Si te apasiona el mundo de los camiones, esto te gustará. Por cuestiones obvias (tamaño, peso, desempeño, etc.), estos vehículos necesitan propulsores especialmente diseñados para poder transportar pesadas cargas por largos trayectos.

Más que potentes, que también, lo que necesitan son un par elevadísimo. En cuestiones de potencias, los números no son tan asombrosos como cabría imaginar, ya que hay superdeportivos que superan con creces la potencia del Shacman X6000.

Sin embargo, este camión es el más potente del mundo, título que hasta hace algo más de dos años correspondía al Scania V8 y sus 770 CV. Ahora, el rey de la carretera es el modelo de la marca china que ya se comercializaba desde 2020, aunque con motores más pequeños.

Así es el motor WP17H del Shacman X6000

El Shacman X6000 estaba disponible con una variedad de mecánicas que oscilaban entre los 11.5 y 12.9 litros, alcanzando potencias de hasta 560 CV. En 2022, la compañía china decidió incluir una versión más potente, que vio la luz a inicios de 2023.

Desarrollado en la ciudad china de Shaanxi, el motor Weichai WP17H800E68 consta de un bloque V8 diésel de 16.6 litros de cilindrada que desarrolla 800 CV de potencia y un par máximo de 3.750 Nm, unido a una caja de cambios de 16 relaciones y un sistema de tracción 6x4.

Según los datos facilitados por la propia empresa, está habilitado para la normativa Euro 6 china y anuncia una velocidad máxima de 120 km/h.

En 2025, la compañía china ha desarrollado una evolución del motor para aumentar la potencia, hasta unos impresionantes 840 CV, aunque sin modificar la cifra de par.

Shacman desbanca a Sacania y Volvo

Este tipo de mecánicas de altas prestaciones como el motor WP17H de Shacman son importantes para el segmento de los transportes especiales y también para los cada día más habituales duo-trailers que manejan más de 70 toneladas de MMA.

El reinado de ese segmento ha conocido varias marcas. La primera fue Volvo Trucks, que presentó el FH16 en 2008, con 700 CV, y en 2011 mejoró hasta los 750 CV. En aquel tiempo, era el motor de camión más potente del mundo, pero llegó Scania.

El fabricante sueco desarrolló su V8 de 770 CV, superando a Volvo. Antes de Volvo y Scania, el camión más potente que circulaba por Europa fue el Iveco S-Way TurboStar, con 570 CV.

La tractora emblemática de Shacman

Shacman es un fabricante chino que nació en 1968 y, desde entonces ha producido más de 2,3 millones de camiones. El X6000 es su tractora emblemática y cuenta con un diseño muy similar al de las tractoras que vemos habitualmente por Europa.

Tiene una cabina prominente y un frontal completamente vertical, en el que se observan varias entradas de aire delanteras y unos faros en forma de ‘C’ como característica más distintiva.

En su interior, el modelo cuenta con un volante multifuncional, dos pantallas de gran tamaño (una para el instrumental y otra para la multimedia), arranque por botón, y se destaca por su seguridad con control de crucero adaptativo, sistemas de advertencia de colisión, salida de carril e incluso Control automático de presión de neumáticos.

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Hace años, Renault y Mercedes llevaron a cabo una colaboración que dio como resultado algunas similitudes mecánicas en determinados modelos de ambas marcas. Esto hizo que muchos criticaran que algunos coches del fabricante alemán montaban exactamente el mismo motor que otros de la compañía francesa, pero lo cierto es que no es así.

El punto de partida es el motor K9K de Renault, una mecánica diésel de cuatro cilindros en línea desarrollada de forma conjunta entre la marca de la estrella, la del rombo y Nissan. Se trata de un motor lanzado en el año 2001 que se ha seguido utilizando durante muchos años, con diferentes niveles de potencia y mejoras para cumplir las normativas europeas de emisiones.

En torno al año 2012, este propulsor sirvió como base para algunos coches de Mercedes, como el Clase A, el Citan y el Clase B. Estos modelos montaron el motor OM 607 de la firma alemana y no se trataba de la misma mecánica francesa con un nombre diferente, ya que cambiaban varios elementos a su llegada a los modelos del fabricante de Stuttgart.

Si bien el bloque y varios componentes mecánicos no cambiaban, sí se incorporaban otras piezas al conjunto. Por ejemplo, así era con el starter, el volante de inercia, el compresor de refrigeración e incluso se modificaba la gestión electrónica para ajustar el rendimiento. También se apuntaron cambios en componentes internos como los sistemas de inyección, así como se llevaban a cabo pruebas específicas para garantizar el buen funcionamiento.

Así es como el OM 607 de Mercedes llegó a situarse bajo el capó de algunos modelos de la marca y en 2018 fue sustituido por el OM 608, una evolución concebida para cumplir con la normativa Euro 6 de emisiones. En líneas generales, se trataba de la misma mecánica, pero contaba con algunas novedades.

Como ya sucedía en el pasado, contaba con bloque y cárter de hierro fundido y culata de aluminio, así como con el mismo tipo de inyección directa por conducto común. Los cambios estaban más enfocados a elementos como una nueva unidad de control del motor, un nuevo sistema Start-Stop que ayudara a reducir las emisiones y un nuevo volante motor.

El OM 608 se pudo encontrar en el Mercedes Clase A, en el A180d de 116 CV de potencia. Era más eficiente que las anteriores versiones del compacto alemán, en parte por incluir también un nuevo sistema de recirculación de gases, un nuevo filtro de partículas y el SCR con dosificación de AdBlue.

De esta forma, si bien seguía siendo una mecánica basada en el motor K9K de Renault, ya presentaba muchas diferencias a nivel de eficiencia y de prestaciones, especialmente con los cambios de software incorporados por la firma alemana y al ser acompañado de elementos como un cambio de marchas automático de doble embrague.

Se podría decir que esta evolución fue la que más se logró separar de la mecánica de la firma del rombo, si bien las malas lenguas seguían asegurando que se trataba exactamente del mismo motor que podías encontrar en los coches de la compañía francesa. En realidad, contaba con modificaciones propias de la alemana, como también sucedió en el OM 282 de gasolina que montaba el A200.

En esta ocasión, la base no era el K9K, pero igualmente el origen era Renault. El desarrollo se realizó de forma conjunta entre los fabricantes, pero la marca de la estrella fue la que tuvo la voz cantante para dar con una mecánica que incluyó por primera vez en un cuatro cilindros de la compañía el sistema de desconexión selectiva de cilindros.

A pesar de todo, desde el lanzamiento de los OM 607 y OM 608 ha pasado mucho tiempo y ya no es tan sencillo encontrar modelos Mercedes con motor Renault, con el Clase A cerca de decir adiós y el CLA recién actualizado y ahora con propulsores como el M252. Aun así, ambas marcas supieron diferenciarse a pesar de compartir elementos y fases de desarrollo, por mucho que algunas voces dijeran lo contrario.

En los 2000, las mecánicas diésel estaban en auge y BMW era una de las compañías que todavía apostaba fuerte por ello. Así, en 2007 lanzó el N47D20, una variante de la familia de propulsores N47 que llegó al BMW Serie 1 de primera generación. En concreto, se utilizó en el BMW 123d, el cual pretendía ofrecer un equilibrio entre prestaciones y eficiencia.

Se trataba de una mecánica de cuatro cilindros y doble turbo de presión variable, un motor de última generación basado en el concepto EfficientDynamics de la firma alemana. Con dos litros de cilindrada (concretamente, 1.995 cc) , ofrecía una potencia de 150 kW o 204 CV y un par máximo de 400 Nm.

Ofrecía unos 100 CV por litro de cilindrada, así como destacaba por varios rasgos de su composición. Por ejemplo, contaba con un bloque de cilindros de aluminio, un sistema doble turbo de presión variable VTT y un sistema de inyección por conducto común. Además, recibió mejoras en la recuperación de la energía de frenado y sistemas que eran una novedad en ese momento, como la función Auto Start Stop.

Con todo, el BMW 123d era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos en su versión de tres puertas y en 7 segundos en la de cinco, así como alcanzaba 238 km/h de velocidad máxima. Sin duda, cifras bastante respetables en ese momento y también en la actualidad. Especialmente, si tenemos en cuenta que se trataba de un modelo no enfocado a la deportividad como tal, que también buscaba destacar por su eficiencia y que compactos deportivos como el Golf GTI hacían el 0 a 100 km/h en 7,2 segundos en su versión manual.

Gracias a sistemas como el Start Stop, se anunciaba un consumo homologado de apenas 5,2 litros a los 100 km. Asimismo, este fue el primer bloque de cuatro cilindros en utilizar el sistema Variable Twin Turbo VTT, el cual se estrenó en el seis en línea de 286 CV del Serie 5 de la época. Su objetivo era reducir el retardo de la respuesta del motor mediante el uso de dos turbocompresores de diferente tamaño.

El turbo pequeño entraba en funcionamiento cuando el régimen de giro superaba ligeramente al del ralentí y el grande entregaba una potencia superior cuando era demandada y las revoluciones eran más altas. Así, la respuesta carecía de ese clásico retardo de los motores turbo y era más progresiva, casi como la de un motor atmosférico, con un claro incremento de prestaciones en el rango más alto de revoluciones.

La máxima entrega de par se entregaba a partir de las 2.000 rpm y la potencia máxima se alcanzaba a unas 4.400 rpm. Así, si bien el BMW 123d no era el coche más rápido de la gama ni del mercado, contaba con una buena respuesta en un amplio rango de revoluciones, gracias a un motor N47D20 progresivo y con una gran elasticidad que podía mover el conjunto con suficiente soltura.

Además, a esto había que sumar la posibilidad de contar con un cambio manual de seis velocidades y con la tracción trasera que ofrecía en ese momento el Serie 1, lo que era un claro rasgo diferenciador respecto de sus competidores. De esta forma, contaba con un cierto aire deportivo en la conducción que podía verse incrementado con mejoras como el paquete deportivo M, que agregaba mejoras en áreas como la suspensión.

Con todo, el BMW 123d no llegaba a ser un compacto deportivo como sí lo fue el 1M que llegó años después o como otras motorizaciones de gasolina, pero contaba con una cierta personalidad de GTI diésel que llamó la atención a algunos en su momento, pero que pasó desapercibida para el público general. Aun así, fue un coche polifacético gracias a su mecánica, con unas prestaciones respetables, un funcionamiento refinado y una eficiencia a la altura de lo que se esperaba en un motor diésel de la época.

Un mes después de su presentación, el W124 llegó al mercado. Los clientes y expertos de la industria estaban cautivados por su diseño atemporalmente moderno y su ingeniería innovadora.

A partir de 1993, la serie W124 fue nombrada por primera vez como Clase E, denominación que se conserva hasta el presente. Después de 13 años de producción y más de 2,2 millones de unidades, la producción en serie del W124 terminó en 1997.

Estuvo disponible con carrocería berlina, familiar, coupé y descapotable. Hoy, todos se consideran un clásico moderno y algunos modelos se cotizan alto. Incluso, hace años que las versiones más raras alcanzaron el estatus de artículos de colección.

¿Qué hace especial al Mercedes W124? Por su puesto, su estética atemporal y su excepcional practicidad en el uso diario, lo que convierte a estos vehículos en una puerta de entrada confiable al mundo de los coches clásicos. Pero, sobre todo, lo que más aprecian los seguidores de esta berlina de lujo es su motor OM603.

El motor OM603 del Mercedes W124, una verdadera roca

Como sabrás, el código OM en Mercedes indica que se trata de un motor diésel. En concreto, la familia OM603 se corresponde con los legendarios motores de seis cilindros en línea producidos entre 1984 y 1999, conocidos por su durabilidad y fiabilidad, así como por su simplicidad mecánica.

Estas características eran habituales en los modelos de la estrella de los años 80 y 90, no sólo en el W124, sino también en el W126 y el W140. Cualidades que hoy se echan de menos, incluso, en propietarios de Mercedes modernos. Quien ha tenido un “cacharro” de aquellos, sabe de qué hablamos.

El OM603 estuvo disponible en dos versiones, una atmosférica (con código OM603.912) y otra sobrealimentada por turbo (código OM603.960). En ambos casos, ofrecieron una potencia y par motor excelentes para su época.

Estrechamente relacionado con las familias de motores OM601 de cuatro cilindros y OM602 de cinco cilindros de la misma época, el OM603 era un bloque de seis cilindros en línea con 12 válvulas (dos por cilindro) y 3.0 o 3.5 litros de cilindrada.

Inicialmente, el W124 salió al mercado con la versión 300 D, atmosférica, con 109 CV a 4.600 vueltas y 185 Nm de par desde las 2.800 rpm. Más tarde, aumentó la potencia hasta los 113 CV y 191 Nm de par.

Luego llegó el W124 300 D Turbo, que mejoraba notablemente las prestaciones, con 143 CV y 267 Nm de par (después 147 CV y 273 Nm de par). Esta versión pasó a llamarse luego 300 TD.

Un clásico versátil

El Mercedes W124 impresionaba con su variedad, no sólo en términos de las versiones de carrocería, sino también con una diversa gama de modelos. Las opciones de motor iban desde versiones de entrada de cuatro cilindros como el Mercedes-Benz 200 y 200 D hasta sedanes de alto rendimiento impulsados por motores V8.

El 500 E era la joya de la corona. Presentado en el Salón del Automóvil de París como modelo de gama alta en 1990, contaba con un motor V8 con 326 CV que convertía a esta berlina de lujo en un potente deportivo.

En 1993, Mercedes dio un paso más en deportividad, introduciendo el E 60 AMG, uno de los primeros vehículos AMG que la marca alemana integró en su cartera de productos oficial. Fue el año en que la marca sienta las bases significativas para el futuro.

Hace 40 años, el Mercedes W124 estableció estándares técnicos en su segmento con características distintivas como paneles de acero de alta resistencia y materiales que reducen el peso. La excepcional seguridad pasiva se probó con desafiantes choques de desplazamiento y la aerodinámica optimizada conducía a las mejores puntuaciones para los automóviles de pasajeros de la firma.

Por otro lado, los sistemas innovadores que debutan en el W124 incluían el limpiaparabrisas panorámico, con lo que entonces era el campo de limpieza más grande del mundo, así como la primera generación del sistema de tracción en las cuatro ruedas 4MATIC.

Este motor, apodado a veces como el “quad-turbo” por su configuración de cuatro turbocompresores, no es solo otra pieza de ingeniería alemana: es una declaración de intenciones, una declaración de que el diésel no era solo para tractores, una declaración que empezó bien… pero terminó siendo demasiado sofisticada incluso para sí mismo.

Nacido dentro de la familia modular de motores diésel B57, el B57S (oficialmente denominado como B57D30S0) fue la respuesta de BMW a la pregunta: ¿cómo hacer que un motor diésel de tres litros suene, se sienta y prácticamente corra como un motor de gasolina deportivo, sin sacrificar eficiencia? La respuesta ya tela hemos dado en parte: enchufando cuatro turbos y cruzando los dedos un poco para que el proyecto salga bien.

A diferencia de los otros motores diésel de BMW, que usan uno o dos turbos, el B57S adoptó un enfoque más exótico que demuestra el nivel de las cabezas pensantes que había detrás del propulsor.

Contaba con dos pequeños turbos de baja presión para lograr una respuesta instantánea en bajas revoluciones y dos más grandes para mantener el empuje arriba cuando el tacómetro subía de vueltas. Se trataba de una configuración multietapa que buscaba eliminar el temido “turbo lag”, ese pequeño y molesto silencio incómodo entre que se pisa el acelerador y llega la respuesta del motor.

El resultado sobre el papel era impresionante: cerca de 400 CV y 760 Nm de par, suficientes para llevar una berlina o SUV pesado de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos, una cifra que le ponía a la par de sus semejantes equipados de gasolina, lo que en parte se vio como una afrentar para la misma industria por parte de los más puristas.

Sonaba demasiado bien para ser verdad, pero no era un motor de fantasía: se montó en coches reales, en bastantes de hecho. El BMW 750d, el M550d xDrive y las versiones M50d de los X5, X6 y X7 contaron con este motor.

El resultado era peculiar, porque el B57S podía ofrecer el tipo de empuje que normalmente se podría esperar de motores mucho más grandes o más potentes (o de gasolina), pero junto con un nivel de eficiencia considerable. No nos engañemos: no era un mechero, pero era muy ajustado para tratarse de un diésel de alta gama.

La pena es que no es oro todo lo que reluce. El B57S se encontró con problemas de diversa índole. El primero fue su complejidad. Cuatro turbos, sistemas de inyección avanzados y hardware de emisiones de última generación no solo encarecieron el motor en términos de producción, sino que también elevaron los costos de mantenimiento.

Los clientes de las versiones que lo equipaban, aunque tenían buena cuenta corriente, se encontraban con facturas que estaban incluso por encima de lo esperado, situándolo peligrosamente en el rango de precios que parecía más propio de superdeportivos europeos.

El segundo problema al que tuvo que hacer frente fue al de las normas de emisiones. A pesar de toda la tecnología de la que disponía y de la sorprendente eficiencia del motor en condiciones controladas, no podía ocultar el hecho de que, bajo la estricta regulación Euro 6d, el quad-turbo tenía problemas para cumplir los límites de CO2 sin perder rendimiento.

En la práctica, cumplir esas normas requeriría ajustes que habrían mermado gran parte de su carácter, necesitando más hardware para aplicar más restricciones, lo que habría resultado en más costes, lo que ya era por sí solo un problema para los coches que tenían este motor. Así, esto fue lo que terminó sellando su destino.

Su trayectoria empezó en 2016, pero para 2019 y 2020, BMW había comenzado a retirar el motor del mercado, dejando que versiones con configuraciones menos extravagantes tomaran el relevo.

Las versiones quad-turbo desaparecieron y las últimas unidades se vendieron como “Final Edition” en algunas versiones de los X5 y X7 en ciertos mercados europeos. No fue una retirada dramática, pero sí silenciosa y definitiva.

A pesar de su final, el B57S (y BMW, por extensión) pudo estar satisfecho de haber demostrado que se podía crear un motor diésel que fuera potente y eficiente, aunque el precio a pagar por ello fuera una enorme complejidad que, incluso con su nivel, perdió la batalla contra la normativa de emisiones.

Fue en 2016 cuando Mercedes introdujo por primera vez este propulsor, el cual logró destacar desde el primer momento por sus buenas prestaciones y bajas emisiones. Se trata de un motor de cuatro cilindros diésel que ha recibido varias actualizaciones y que se puede encontrar con potencias que oscilan entre unos 120 y unos 269 CV. Estos modelos lo utilizan.

Mercedes Clase A

El Mercedes Clase A, en su versión convencional de compacto y como berlina, se sirve de este propulsor para motorizaciones como el A 180 d, A 200 d y A 220 d. Es uno de los vehículos que más se benefició de la llegada de esta mecánica diésel, ya que supuso el fin de los motores de origen Renault en su gama. Sí, aunque tú cuñado siga empeñado en que estos propulsores siguen usándose...

Mercedes Clase B

El Mercedes Clase B también utiliza el motor OM 654 en variantes diésel como el B 200 d y el B 220 d. Cuenta con potencias de 150 y 190 CV, respectivamente, siendo el primero de estos el más vendido dentro de las distintas motorizaciones que se ofrecen de este modelo.

Mercedes Clase C

¿Dónde mejor queda un motor diésel si no es en una berlina? En el caso del Mercedes Clase C, modelos como el 200 d y el 220 d utilizan este propulsor OM 654. Asimismo, el 300 d también se sirve de esta mecánica, aunque es el 220 d con microhibridación y 200 CV el preferido de los compradores.

Mercedes Clase E

Otra berlina de la firma de la estrella, el Mercedes Clase E, también cuenta con versiones diésel que se basan en esta misma mecánica. En este caso, se puede encontrar en motorizaciones como el E 220 d microhibridado de 200 CV (que es el más vendido), así como en el E 300 de híbrido enchufable de 313 CV de potencia.

Mercedes GLA

Por supuesto, los SUV también utilizan el motor OM 654 y encontramos opciones de diferentes tamaños. Por ejemplo, el Mercedes GLA utiliza una variante de este propulsor en sus versiones 200 d de 150 CV y 220 d de 190 CV. Ahora bien, en este modelo triunfan otras versiones como el 250 e híbrido.

Mercedes GLB

En el caso del Mercedes GLB, el bloque diésel de cuatro cilindros de la marca alemana se ofrece en las versiones 200 d y 220 d. Ofrecen la misma potencia que encontramos en el GLA, aunque aquí el 200 d es el más vendido, en parte por su menor consumo. Según cifras oficiales, firma 5,6 litros a los 100 km.

Mercedes GLC

El Mercedes GLC hace uso del OM 654 en motorizaciones como el 220 d microhibridado y el 300 de híbrido enchufable. El primero de estos es el más popular en toda la gama, ya que ofrece 197 CV de potencia y un consumo de 5,2 litros que es especialmente atractivo en un todocamino de este tamaño.

Mercedes GLE

Por supuesto, el Mercedes GLE no iba a ser menos, aunque su uso de esta mecánica es diferente. Se encuentra en las versiones 300 d de acceso y el 350 de híbrido enchufable, el cual rinde una potencia conjunta de 333 CV. En otras versiones diésel, eso sí, se utiliza el propulsor OM 656.

Mercedes Clase V/Vito

Las Mercedes Clase V y Vito cuentan con una variada gama de motores y carrocerías disponible. En el caso de los propulsores, hay variantes diésel con etiqueta C que pueden ser interesantes y que también se sirven de la mecánica cuatro cilindros OM 654. Por ejemplo, es así en las versiones 116 CDI y 124 CDI.

Mercedes Sprinter

Para finalizar, también las furgonetas voluminosas pueden beneficiarse de este mismo propulsor y ese es el caso de la Mercedes Sprinter. Entre sus varias motorizaciones, el cuatro cilindros diésel tan aclamado de la marca alemana se puede encontrar en versiones como el 215 CDI, el 217 CDI o 219 CDI, así como en otras variantes.

En tiempos en los que el downsizing está muy presente y la combustión parece tener los días contados, la electrificación está ganando cada vez más fuerza en la oferta de los distintos fabricantes. En el caso de Audi, ya ofrece una gama e-tron de coches 100% eléctricos, pero también numerosos modelos híbridos que todavía gozan de una gran popularidad e importancia.

La electrificación en este tipo de formatos es la que está permitiendo que sigamos contando con motores térmicos, ya sea con un sistema híbrido enchufable, un híbrido convencional no enchufable o un microhíbrido o híbrido ligero. Esta última fórmula es la que caracteriza al nuevo motor que recibirán el Audi A6 y el Audi Q5 muy pronto.

Lo que ha hecho la marca de los cuatro aros es utilizar un motor V6 TDI de tres litros, el cual incluso puede funcionar con combustible HVO (aceite vegetal hidrotratado). Solo esto ya reduce en un 70% y un 95% las emisiones de CO2 respecto del diésel convencional, pero además el fabricante ha añadido un sistema MHEV plus que reduce las emisiones y el consumo, así como ofrece mejores prestaciones.

En esencia, se combina un generador del sistema de propulsión, un alternador de arranque por correa y una batería de fosfato de hierro y litio. El alternador de arranque sirve de apoyo en el arranque del coche y suministra energía a la batería, como en un híbrido ligero normal, pero el hecho de que este sea un sistema MHEV plus significa que la parte eléctrica también puede mover el vehículo.

En concreto, permite impulsar el coche a velocidades muy bajas, como en maniobras de aparcamiento y atascos. Además, a velocidad constante el V6 puede llegar a apagarse para dejar que la parte eléctrica mantenga la velocidad sin repercutir negativamente en el consumo de carburante.

Junto a esto, el sistema permite contar con un cierto apoyo prestacional, gracias a 18 kW (24 CV) y 230 Nm de par adicionales en arranques y adelantamientos, así como permite enviar hasta 25 kW de energía a la batería. Ahora bien, la mejor ayuda en el terreno prestacional es el compresor eléctrico incorporado, que ayuda en la gestión del motor y afecta a su funcionamiento.

Dado que este elemento apoya al turbocompresor del motor V6 TDI de Audi, permite eliminar ese ‘turbo lag’ o retardo habitual presente hasta la activación del turbo. Así, la entrega de potencia es más lineal, con un comportamiento más cercano al de un propulsor turboalimentado.

Esto es así en un motor que además promete buenas prestaciones. La potencia del motor V6 TDI de Audi con microhibridación es de 220 kW (299 CV), con 580 Nm de par. Además, promete entre 5,3 y 6,3 litros a los 100 km de consumo en el Audi A6 y entre 5,8 y 6,8 litros a los 100 km en el Audi Q5.

¿Cómo se comporta?

Para tomar un primer contacto breve con este motor, he viajado hasta Neuburg (Alemania). Quizás no conozcas este lugar, pero aquí se sitúan algunas instalaciones de Audi Sport, uno de los Audi Driving Experience Center y parte de las nuevas instalaciones de la escudería de Fórmula 1 con la que la firma competirá el año que viene.

En los circuitos situados en este recinto he podido conducir prototipos del A6 y Q5 con el motor V6 TDI microhíbrido bajo el capó. La mecánica es idéntica en ambos casos, aunque en el SUV hay un mayor enfoque en la suavidad, que es un carácter clave de este motor en conducción relajada.

Con el cambio DSG, en circulación tranquila todo se desarrolla con suavidad y silencio en el habitáculo. La entrega de par está presente desde el rango bajo de revoluciones, como es habitual en los motores diésel, y se percibe una cantidad de potencia más que suficiente en todo momento, incluso sin exprimir las capacidades del motor.

En el modo Efficiency, estas capacidades se ven reducidas, ya que se disminuye la entrega de potencia y par, si bien sigue siendo suficiente. Como es de esperar, todo es más equilibrado en los modos Balanced y Comfort, mientras que el Dynamic presenta un cambio más que evidente, ya con los 299 CV totalmente disponibles.

En salida desde parado y en recuperaciones, la entrega de potencia es rápida y decidida, sin retardo en la respuesta, pero sin ser demasiado brusco. El funcionamiento sigue siendo lineal, pero las sensaciones son más interesantes, también con un cambio DSG que estira las marchas hasta unas 4.500 rpm y cuyos cambios se realizan con mayor brusquedad.

Por supuesto, todo esto se acompaña de un sonido más presente y atractivo, muy propio de un motor de seis cilindros en V, incluso en formato diésel. Claramente, no es una mecánica enfocada en la deportividad, pero permite ofrecer una experiencia de conducción emocionante en ocasiones sin dejar de lado la comodidad que se espera en este tipo de vehículos.

A pesar de encontrarse en una berlina y un SUV de generosas proporciones, el comportamiento es ágil por la configuración del propio motor y su combinación con la tracción quattro de la marca alemana. Así, desde este 4 de diciembre estará disponible el motor V6 TDI en el Audi A6 y Audi Q5, desde 82.770 euros y 82.600 euros, respectivamente. ¿Quién dijo que los motores V6 diésel eran cosa del pasado?

La historia tiene como protagonista a Luke Dale, propietario de Diesel Pump UK, un taller de alto rendimiento de York, Inglaterra, que normalmente se especializa en motores diésel de gran potencia del tipo Mercedes-Benz OM606. Además, es un proyecto con el que ha estado trabajando durante cinco largos años.

Hay sitios que a este motor de seis cilindros en línea de 3,0 litros se le conoce como el 2JZ de los propulsores de gasóleo que incorporan coches como el Clase E, el Clase S y el Clase G. Pero el tren motriz que te vamos a hablar no tiene absolutamente nada que ver con ésos.

Nuestro atrevido mecánico se encomendó a JCB, que es una compañía que fabrica equipos para la construcción, la agricultura, el ejército, la gestión de residuos y la logística. Además, esta empresa británica, líder en su segmento, presume de tener el Récord Guiness Mundial por el tractor más rápido del mundo (velocidad máxima de 248 km/h).

El coche que Dale escogió para su experimento es un Land Rover Defender 110 de 1988 que ya incorporaba de serie un propulsor turbodiésel de 2,5 litros. El propietario del taller británico lo reemplazó por un JCB TCAE-108 de 2013 "nuevo y de serie".

El propulsor de cuatro cilindros de 4,4 litros de JCB produce 147 CV a 2200 rpm y 560 Nm de par a 1500 rpm. Si lo comparamos con un 200 TDi que incorporaba el 4x4 original, tiene una potencia de aproximadamente 111 CV y

255 Nm de par. Evidentemente que mejora en cuanto a potencia, pero no tanto en cuanto a su instalación.

Según manifiesta en el vídeo el mecánico inglés, dijo que su ancho fue más fácil de acomodar que su altura, que era unos 200 mm más alta (minuto 10:40). La reubicación de los topes y la instalación de un cárter de aceite de palanquilla personalizado fueron clave para que encajara el motor JCB más abajo. Igualmente, se tuvo que fabricar un nuevo capó para obtener más espacio en la parte superior.

El bloque del motor se remata con un embrague de alta resistencia y una transmisión manual de cinco velocidades R380 "Stumpy" que se ha optimizado con el fin de que el propulsor de la excavadora no "vuele la caja de cambios en pedazos".

Desde Diesel Pump UK también pensaron que sería conveniente montar elementos como un enfriador de aire de carga y un escape de acero inoxidable.

Pero ahí no acabó todo porque hizo una reconstrucción de los ejes, añadió una elevación de la suspensión de 5 cm e instaló un chasis y un tanque de combustible nuevos y galvanizados porque los originales estaban podridos por el tiempo, como también lo estaban las puertas que también hubo de cambiar.

Si empezamos a sumar pieza por pieza, nos encontramos que este Land Rover Defender dio en báscula 2.200 kg aproximadamente. Su creador considera que es “más ligero que un BMW M5 nuevo”.

También durante el vídeo se puede ver a Dale probando a su criatura y se viene arriba por el rendimiento que tiene y por su facilidad de conducción, aparte de su presumible durabilidad. “Este puede ser el Land Rover perfecto ”. Nada más que añadir, señoría.

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Es cierto que los motores V8 o los grandes V12 siempre se nos clavan en el corazón, pero seamos sinceros: una buena unidad tetracilíndrica puede hacernos muy, muy felices. Por eso, hoy repasamos los mejores motores de 4 cilindros de la historia.

Motor F20C del Honda S2000

La leyenda entre las leyendas. El motor F20C del Honda S2000 es un bloque de récords. Para empezar, contó con una configuración de 4 cilindros en línea atmosférico de 2,0 litros con 241 CV y 208 Nm de par máximo. Podía subir hasta las 9.000 rpm de corte de inyección y estuvo situado en posición central, justo por detrás del eje delantero.

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Su tecnología VTEC de distribución variable de válvulas fue una de sus grandes cartas, así como una relación de 120 CV/litro de cubicaje que le valió el récord del mundo durante una buena temporada entre los motores atmosféricos. Una auténtica joya de aluminio.

Motor SR20DET del Nissan Silvia

Sin duda alguna, el motor SR20DET es uno de los grandes iconos de los coches japoneses y los motores turbo en la cultura JDM. Apareció en la primera película de la saga Fast and Furious y tanto Dominic Toretto como Brian O'Conner (Paul Walker), lo temían.

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Se introdujo por primera vez con el Nissan Silvia S13, también llamado como Nissan 180SX, Nissan 200SX o 240SX dependiendo de la región en la que se vendieron. Con un cubicaje de 2,0 litros, tuvo su momento de máximo esplendor con el Silvia S15 de finales de la década de 1990. Alcanzó 250 CV de potencia y además, fue un bloque muy fiable y tuneable.

Volkswagen 1.9 TDI

Icónico e inigualable. Mientras sus rivales en esta lista se nutren de gasolina, el 1.9 TDI de Volkswagen lo hizo de diésel. Se trata de la motorización más exitosa del grupo alemán y se vio en otros muchos coches, como los Seat Ibiza 1.9 TDI.

Aquellos con código de motor ARL de 150 CV son los más buscados y de hecho, se le suele llamar "el 2JZ de diésel". Son extremadamente duros y muy potenciables, con unidades que se utilizan para drag race por toda Europa. Además, sus consumos de combustible son ridículos.

Ford EcoBoost 2.3

Era tan bueno que Ford pensó que sería una idea genial ponerlo en el Mustang para crear una versión de acceso barata. Y no, quizá no es el muscle car que más nos guste, pero el Ford EcoBoost 2.3 sigue siendo una auténtica bestia.

Allá por el año 2015 conoció su máxima expresión en el Ford Focus RS. Un motor de 4 cilindros turbo de 2,3 litros con 350 CV y 470 Nm de par máximo que se unió a una caja de cambios manual de 6 velocidades y tracción total. Absolutamente sublime.

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¿Cuál fue su pecado para ser señalado en su momento y para ser recordado incluso hoy en día? Que tenía un motor diésel.

Por aquel entonces el gasóleo no se había demonizado como ocurre en la actualidad, pero desde siempre se ha considerado casi un sacrilegio utilizar este combustible para crear coches deportivos. Pero, ¿quién tenía razón, Mercedes-AMG o sus detractores?

La marca alemana tomó una decisión arriesgada y es que, en 2002, como parte de la generación W203 del Clase C, encargó a AMG que realizara su primer trabajo sobre un motor de gasóleo. 

Puede que la gente se lleve las manos a la cabeza hoy ante esto y, de hecho, también se las llevó por aquel entonces, pero hay que tener en cuenta el contexto y es que, a principios de los años 2000, el diésel estaba en auge, siendo el tipo de combustible que muchos fabricantes recomendaban y ofrecían en sus modelos, así que era una oportunidad de abrir negocio para la rama deportiva de la compañía.

Los motores de gasóleo se conocían (siguen conociéndose hoy en día) por su gran eficiencia y bajo consumo, pero también se caracterizan por tener un par muy elevado, lo que ofrecía un punto desde el que poder verlos moviendo coches deportivos, así que allá que fue Mercedes.

Bajo el capó del C 30 CDI AMG se encontraba un motor turbodiésel de cinco cilindros en línea y 3,0 litros OM612 (una variación del clásico '270' de otros modelos), que era un bloque que utilizaban bastantes coches de la compañía por aquel entonces, pero que, gracias al trabajo de AMG, aumentó su potencia hasta los 231 CV y su par máximo hasta los 540 Nm. 

La primera cifra puede parecer pequeña para los estándares actuales, pero hay que tener en cuenta que hablamos de hace más de 20 años, mientras el segundo dato es notable incluso visto desde el punto de vista actual.

El bloque se combinaba con una caja de cambios automática Speedshift de 5 marchas, gracias a los que era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y de alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h. Esto hizo que, en su día, fuera el coche diésel más rápido del mercado.

Las prestaciones las tenía, pero lo cierto es que lo que normalmente caracteriza a los diésel, la eficiencia, no estaba muy presente en el modelo. Homologaba un consumo en ciclo mixto de 7,6 l/100 km, una cifra bastante alta por mucho que superara los 200 CV de potencia.

Eso sí, quien se acercara a este coche tampoco lo haría por ese lado, si no por la deportividad que conllevaban las letras de AMG. Sin embargo, tampoco consiguió hacerse hueco por ese enfoque ya que, aunque la marca intentara crear un deportivo diésel que fuera fino, no llegó a estar a la altura de sus contrapartes de gasolina.

Con la situación que había en aquella época, parecía que apostar por el diésel era seguro. Sin embargo, en el caso de AMG, el Mercedes-Benz C 30 CDI AMG se quedó en una anécdota, puesto que no fue solo el primer AMG diésel de la historia, también fue el último, quedando en el recuerdo como una auténtica rareza que nunca se llegó a repetir.

A pesar de venderse en las tres carrocerías del modelo (berlina, familiar y SportCoupé), su acogida comercial fue muy pobre, tanto que apenas estuvo disponible en el mercado: en 2004 dejo de comercializarse y, aunque no hay cifras oficiales de ventas, éstas debieron ser realmente bajas.

El paso del tiempo ha hecho lo que hace siempre, poner al Mercedes-Benz C 30 CDI AMG en perspectiva. Fue una auténtica rareza que muchos consideran que fue adelantada a su tiempo y que valoran por su singularidad, mientras que son muchos los detractores que siguen pensado que juntar “deportividad” y “diésel” en la misma frase es poco menos que un sacrilegio y que no tiene ningún sentido que un AMG utilice este tipo de mecánicas.

Dado que se vendieron muy pocos ejemplares, es difícil encontrar unidades en el mercado de segunda mano, pero las que hay, conscientes de su exclusividad, mantienen cierto valor y se ofrecen por cifras que rondan los 10.000 euros.

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Se trata nada menos que de Stellantis, lo que implica un número enorme de marcas que podrían volver a recibir bloques de gasóleo: la propia Citroën, Opel, Peugeot, Fiat…

Así lo apuntan desde el medio francés Les Echos, según unas declaraciones recientes de Jean-Philippe Imparato, responsable europeo de la compañía, quien habría dicho claramente “Quiero motores de combustión interna”. Desde el medio alemán Auto Motor und Sport señalan en la misma dirección.

Stellantis, como grupo, sigue teniendo la obligación de, en 2025, vender exclusivamente coches eléctricos en Europa. De hecho, algunas de sus marcas anunciaron que esa transición tendrá lugar antes de la fecha límite. Sin embargo, el estado del mercado de los modelos de cero emisiones en el Viejo Continente ha hecho que se replanteen su estrategia, al menos en cierto modo.

Las cifras son claras: en 2024 los coches eléctricos solo supusieron el 15,4% de las ventas totales de automóviles en territorio europeo. Parece obvio que, aunque sea lo que hay que trabajar para el futuro, en la actualidad el dinero no se encuentra ahí.

Esto hace que la decisión de Imparato parezca más lógica todavía: aunque en muchos de sus modelos las opciones de gasóleo se han ido eliminando de forma paulatina, va a dar nueva vida a los motores diésel, los cuales tiene previsto vender hasta 2030. ¿Cómo? Con una solución sencilla que siempre ha estado ahí delante: mediante la electrificación.

Combinar un bloque diésel con tecnología híbrida, sea del tipo que sea, resulta en un sistema de propulsión limpio que, además, arroja unas cifras de eficiencia notables, tanto en lo relativo a consumos como a emisiones.

De todas las modalidades que hay, los híbridos diésel autorrecargables son inexistentes y los híbridos enchufables diésel son cosa exclusiva de Mercedes, pero los microhíbridos diésel están mucho más extendidos, son más baratos y permiten acceder en España a la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Es por eso que el responsable europeo de Stellantis ve en esta tecnología la posibilidad de desarrollar bloques diésel compatibles con la normativa Euro 7.

Medios franceses han anunciado en los últimos meses que el grupo ya está desarrollando un nuevo propulsor de este tipo que irá destinado a sus turismos y SUV, pero es que, además, no se va a parar la producción de los bloques ya existentes, como estaba previsto inicialmente.

Carlos Tavares, quien fuera jefe de Stellantis, anunció que este mismo año se detendría la producción de los motores HDi de 1,5 y 2,0 litros en la planta de Trémery, en Francia, de la compañía. Sin embargo, con su salida de la empresa, se ha producido un cambio de dirección y se considera que estos, especialmente el 2.0, pueden ser útiles para combinarlos con tecnología híbrida. 

El giro que va a llevar a cabo Stellantis es de 180 grados, porque, atendiendo a la relación de cada una de sus marcas con el gásoleo, actualmente no es que pueda considerarse precisamente buena.

Dejando a un lado los vehículos comerciales, en sus gamas para particulares, la oferta diésel es la siguiente:

• Alfa Romeo: es la marca que más diésel ofrece, con propulsores para los Tonale, Giulia y Stelvio 
• Citroën: solo el C5 Aircross está disponible con una motorización diésel, el BlueHDI de 130 CV
• Fiat: solo el Tipo puede montar un motor diésel, el 1.6 Multijet de 130 CV
• Opel: ninguno de sus turismos se ofrece con motores de gasóleo
• Peugeot: solo el 308 puede montar un motor BlueHDI de 130 CV

El estado actual de las distintas marcas de Stellantis respecto al diésel es fruto de la hoja de ruta trazada por Tavares, que apostó todo al coche eléctrico sacrificando mecánicas térmicas que tenían más demanda que los EV.

Con su salida de la compañía se abre la puerta a un cambio de dirección que, ajustándose a las restricciones de la normativa Euro 7, permita combinar motores diésel con tecnología híbrida para poder seguir suministrando a los conductores lo que quieren sin entrar en problemas de emisiones. Habrá que esperar confirmación oficial por parte del grupo, pero como suele decirse, “cuando el río suena…”.

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El Audi Q8 es un SUV premium de gran tamaño con multitud de motorizaciones en su gama actual. La versión más deseada es la que cuenta con el apellido RS, con más de 600 CV de potencia en la versión performance. También es el modelo más caro, partiendo de 171.630 euros en el caso del RS Q8 normal. 

En lado opuesto de la escala, el de los modelos más baratos, se encuentra la variante que hoy me acompaña. El 45 TDI es el coche que te corresponde si quieres ponerte al volante de este todocamino de lujo alemán por el menor dinero posible. Sigue superando los 100.000 euros, eso sí, pero no hablamos de un modelo más. 

Con 4,99 metros de largo, 1,99 metros de ancho y 1,69 metros de alto, no notarás que te falte coche por el precio que has pagado. También tendrás un diseño elegante típico de los modelos de la firma alemana e incluso un cierto carácter deportivo por el acabado S Line incluido de serie. 

En el caso de mi unidad de pruebas, monta el acabado Black Line. Mantiene elementos del S Line como los faros Matrix LED, pero añade una parrilla Singleframe de color negro, cristales tintados, carcasas de los retrovisores en negro... Esto contrasta claramente con el color claro de la carrocería. 

Por otro lado, caben destacar elementos como las llantas Audi Sport de diseño Trapez de 10 radios. También se presentan en color negro y tienen un tamaño de 23 pulgadas, de manera que vienen envueltas en unos neumáticos Continental Sport Contact 6 de dimensiones generosas: 285/35 R23 XL.  

En lo referido al interior del Q8 45 TDI, dos de los rasgos que más destacan son la comodidad y la amplitud. En todas las plazas hay espacio suficiente para viajar de forma agradable y las ventanillas posteriores cuentan con cortinillas que puedes accionar desde el mando de las ventanillas. Delante no las hay, pero sí se encuentran unos asientos deportivos muy cómodos. 

Junto a esto, destaca un buen equilibrio del diseño tradicional y la tecnología. En total, hay tres pantallas en el habitáculo que se ven y responden adecuadamente: una de 12,3” para el cuadro de instrumentos Virtual Cockpit Plus, una central de infoentretenimiento de 10,1” y una inferior de 8,6” para funciones como la climatización. 

De entrada, puede que te cueste acostumbrarte al manejo de las pantallas, ya que encontrar algunas funciones puede no ser demasiado intuitivo, pero te acabas haciendo a ello. También tienes que acostumbrarte a la respuesta háptica de la pantalla inferior más pequeña, que hace que tengas que dar pulsaciones más largas para que responda. 

En líneas generales, mis críticas al interior son la falta de algunos botones físicos y la extensa presencia del negro piano en zonas como el salpicadero y el túnel central, ya que atrae el polvo y las huellas. No obstante, algo muy positivo es la calidad percibida de otros materiales y los ajustes sólidos. También me gusta especialmente el volante, cómodo, no demasiado grande y con un aro fino. 

Un diésel de 231 CV con etiqueta ECO

El motor del Audi Q8 45 TDI no es el más sorprendente de la gama, pero es suficiente para el día a día. Se trata de un V6 diésel de 2,9 litros que rinde 231 CV de potencia y 500 Nm de par. A esto se une un motor eléctrico de unos 16 CV de potencia que no llega a propulsar el coche, pero permite contar con una hibridación ligera de 48 voltios y con la etiqueta ECO. 

Por supuesto, la potencia se transmite a todas las ruedas mediante la tracción Quattro del fabricante alemán y se gestiona mediante una caja de cambios automática de ocho velocidades. Así, contamos con unas prestaciones más que decentes para un coche de 2.235 kg de peso: un paso de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y 226 km/h de velocidad máxima. 

¿Cómo se conduce?

Siendo este el modelo de acceso a la gama, no te sorprenderás si te digo que conducir el Audi Q8 45 TDI no es tan emocionante como llevar una de sus versiones más prestacionales. Con 231 CV y su peso, en las salidas se siente algo perezoso hasta que gana revoluciones, pero está claro que esta variante no está pensada para salir volando en los semáforos. 

En conducción relajada, el motor funciona con muchísima suavidad y los cambios de marcha son muy poco perceptibles. Lo que sí se deja notar más de lo deseado es el sonido del propulsor, especialmente en un rango medio de revoluciones, si bien no llega a ser nada molesto. 

Sin lugar a dudas, en autopistas y autovías es donde el Q8 diésel se siente especialmente cómodo. Aquí, la mecánica trabaja a bajas revoluciones y la suspensión, que tiene el punto justo de firmeza, hace que los recorridos sean muy cómodos. Como es de esperar, hay una sensación de aplomo evidente y mucha estabilidad. 

Esta estabilidad, junto a los neumáticos de dimensiones generosas que monta este todocamino, supone una gran ayuda en zonas de curvas. Incluso a un mayor ritmo y en el modo deportivo de conducción (que cambia principalmente la relación de marchas), el Q8 se siente muy bien plantado, aunque también deja claro que esta versión no está enfocada a la deportividad. 

La dirección tiene un tacto suave y no es especialmente directa, pero es adecuada. Ahora bien, el peso se deja notar en ocasiones, el tacto del freno es algo blando y la caja de cambios con convertidor de par hace que las subidas y bajadas de marcha no sean especialmente rápidas. Evidentemente, no es una receta pensada para exprimir las cualidades de este SUV en una carretera de curvas. 

Ahora bien, en otro tipo de vías es donde sí ofrece grandes cualidades. En carretera es especialmente cómodo y en ciudad se maneja de forma agradable, en parte por esa dirección de tacto blando que hace que la conducción en zonas reviradas sea más sencilla. Eso sí, tendrás que acostumbrarte antes a la anchura de la carrocería. 

Cuando ya te has hecho a cuestiones como sus dimensiones, conducir el Audi Q8 45 TDI te deja claras las intenciones de esta variante: se trata de un SUV deportivo, a pesar de su diseño y los toques del acabado S; tampoco es un todoterreno, aunque tenga un modo Offroad que sube la suspensión.  

Lo que sí es, es un SUV premium para el día a día muy satisfactorio. Es cómodo y amplio, transmite calidad nada más subirte a él y una sensación de aplomo y seguridad constante al volante. Podría tener un empuje más notorio, sí, pero cumple con lo necesario mientras es capaz de firmar consumos de 7,9 litros a los 100 km sin esfuerzo. 

Precio y rivales del Q8 45 TDI

Ahora bien, ¿cuánto te costará esta experiencia premium diésel para la vida diaria? Por supuesto, no es para todos los bolsillos, ya que el precio del Audi Q8 45 TDI arranca en 100.360 euros. Eso sí, el acabado Black Line sube la factura a 103.160 euros y elementos como las llantas de 23 pulgadas añadirán otros 895 euros a la cuenta.  

Sea como fuere, esto es algo que el todocamino de la firma de los cuatro aros tiene en común con sus rivales. Por ejemplo, el BMW X6 en su versión diésel xDrive30d M Sport de 298 CV se encuentra por 101.950 euros y el Mercedes GLE Coupé 300 d 4MATIC de 269 CV parte de 104.614 euros en estos momentos. “Premium” no es sinónimo de “barato”. 

¿Cuántas veces habremos hablado de subida de precios y cuántas de bajada? Por desgracia, ganan las primeras por goleada. Dicen los que entienden que los motivos son de distinta índole como los impuestos. Hace escasos días que el Gobierno estaba preparando un decreto ley para el impuestazo del diésel. Pues hete aquí el primer aviso. En Semana Santa es probable que llegue otro más gordo.

Otros factores que invitan al encarecimiento de precios son el del coste de la materia prima y de la logística, los márgenes brutos, su cotización específica (independiente al petróleo), y la evolución del crudo. Además, esas variables en su cotización precisan de un periodo de ajuste, con lo que no son automáticas a la hora de coger la manguera del surtidor.

Si nos ceñimos a la tarifación, vemos que el precio de la gasolina y el diésel ha aumentado cerca de un 2% en la última semana y media. De esta manera, ha llegado a los máximos desde el pasado verano y ha sobrepasado el precio del gasoil y la gasolina de enero de 2024. 

El gasóleo, para ser concretos, ha aumentado un 1,9% respecto hace 12 días, alcanzando el precio de  1,499 euros, el  más elevado desde el verano de 2024, según reflejan los datos del Boletín Petrolero de la Unión Europea. 

Si nos fijamos en el precio medio del litro de gasolina también se produce un encarecimiento, ya que ha subido un 1,29% respecto a cómo estaba hace 12 días, alcanzando un precio de 1,571 euros, superando el máximo que llegó en agosto del pasado año.

Esta tendencia al alza empezó a dibujar la subida en el gráfico de precios a finales del 2024. En este inicio de año sigue elevando la curva. De esta manera, se acumula un incremento del precio para el diésel y la gasolina del 4,67% y  3,76% respectivamente.

Ya sabemos que las tarifas de los carburantes fluctúan constantemente, pero en este caso las cifras son chocantes porque a mediados de octubre del año pasado, el precio de la gasolina había bajado un 8,9%. Y en el caso del diésel, había disminuido un 9,2%, desde que ambos experimentaron una serie de descensos en julio de 2024.

Visto lo visto, vamos a lo importante. ¿Cuánto te va a costar llenar un depósito que tenga una media de 55 litros de diésel? En la actualidad serán unos 82,44 euros, casi un euro más que enero de 2024, que tenía un coste de 81,62 euros. ¿Y el de gasolina? Pagarás alrededor de 86,4 euros, casi dos euros más que por estas fechas el año pasado, cuando el precio era de 84,42 euros.

La diferencia es más importante con el gasóleo, ya que el precio medio del litro del diésel ya ha rebasado los niveles previos al estallido de la guerra de Ucrania. En febrero de 2022, al inicio del conflicto, era de 1,479 euros el litro. No es tan sangrante con la gasolina, que se mantiene cercano al que tenía en ese momento de 1,591 euros el litro.

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Aunque los motores diésel se hayan demonizado en los últimos años, son extremadamente eficientes y se han vuelto más limpios con los años. Ofrecen un buen rendimiento y bajos consumos, especialmente en coches de gran tamaño, pero no son tan comunes como hace años. 

Por otro lado, los coches híbridos enchufables te permiten conducir sin usar el motor de combustión durante una cierta distancia, lo que reduce el consumo de combustible. Ahora bien, dado que también utilizan un motor térmico, puedes conducir como en un coche convencional, sin tener que pensar en puntos de carga. 

Generalmente, los también conocidos como PHEV usan un motor de gasolina y uno eléctrico, pero ¿por qué no diésel? Marcas como Mercedes usan esta combinación ocasionalmente, pero no es común, a pesar de que a priori te puede otorgar grandes ventajas. Sin embargo, ahora puedes convertir tu coche diésel en un híbrido enchufable. 

Un kit de conversión para convertir tu diésel en un PHEV

La empresa francesa Green Corp Konnection (GCK) se propuso hacer esto realidad y para ello ha creado el kit de transformación Twin-E, con el que puedes añadir un sistema híbrido a tu vehículo diésel. El motor original se mantiene, pero se sustituye la transmisión mecánica por una eléctrica con un motor eléctrico incorporado de entre 41 y 54 CV (entre 30 y 40 kW). 

Esta mecánica se encarga de apoyar al bloque diésel y la energía, como es habitual, se almacena en una batería. Cuenta con diferentes niveles de capacidad y se coloca en el maletero, lo que reduce la capacidad de carga. Ahora bien, permite contar con una autonomía eléctrica de hasta 70 kilómetros, suficiente para muchos recorridos urbanos. 

Es en estos trayectos donde los coches de combustión consumen más combustible y donde los diésel sufren más y pueden acumular más residuos, de manera que esta solución puede suponer una clara mejora en el uso diario del vehículo. De hecho, GCK señala que un coche que consume 5,9 l/100 km y emite 139g/km de CO2 puede pasar a 1,4l/100 km y 39g/km de CO2. 

Esto no es todo, eso sí, ya que la inclusión de este sistema puede hacer que sea posible obtener la etiqueta CERO de la DGT con todas las ventajas que incorpora. Esto, eso sí, siempre y cuando el coche que ha recibido la conversión contara originalmente con la etiqueta C para aquellos vehículos fabricados de acuerdo a la normativa Euro 4 en adelante. 

De esta forma, es posible contar con los beneficios de un PHEV nuevo y con un uso similar, ya que las recargas se podrán realizar entre las 3 y las 7 horas en función de la batería y de la potencia del cargador utilizado. Lo más probable es que se trate del clásico punto de corriente alterna de hasta 11 kW, eso sí. 

Todo esto es posible, además, por un gasto mucho menor al que implica un coche híbrido enchufable nuevo. La conversión cuesta 7.500 euros aproximadamente, mientras que una a GLP cuesta unos 2.000 euros. Ahora bien, esta última te permite contar con la etiqueta ECO y no con la CERO para determinados coches PHEV y 100% eléctricos. 

Según Éric Boudot, presidente de GCK, el kit de conversión de coche diésel a PHEV Twin-E “es una importante innovación tecnológica y una solución de transición que facilitará el acceso del públicoa una movilidad libre de carbono”. Además, pone en valor su fabricación francesa, lo que “creará empleo y confirma la ambición de GCK de ser un actor industrial en la descarbonización”. 

Por supuesto, habría que estudiar cómo se podría llevar a cabo esta conversión en España, si el precio es razonable y si realmente puedes contar sin trabas con la etiqueta CERO de la DGT, aunque no debería haber problemas en un principio. Esa es la clave, ya que te permite conducir sin restricciones en las ciudades y contar con otros beneficios. 

Por ejemplo, puedes aparcar gratuitamente en las zonas de estacionamiento regulado (SER) y sin límite de tiempo. Esto, sin dejar de lado el ahorro de combustible que podrías experimentar, pudiendo igualmente seguir cubriendo largas distancias en tu coche diésel. Y tú, ¿convertirías tu coche diésel en un híbrido enchufable de esta manera? 

Si toda esta historia te suena a chino, te lo explicamos en un santiamén. En la actualidad el diésel tiene una carga de un Impuesto Especial sobre Hidrocarburos de 307 euros por cada 1.000 litros, mientras que la gasolina paga 400,69 euros por la misma cantidad. 

Este hecho supone que el impuesto sobre el gasóleo va a subir en 9,369 céntimos por litro, lo que, si le agregas el 21% del IVA, porque existe una doble fiscalización, quiere decir que aumentará en un total de 11,33 céntimos por litro que le eches a tu coche. La equiparación fiscal se carga de raíz la diferencia entre ambos carburantes y repercutirá en tu bolsillo a la hora de repostar gasóleo.

Bruselas quiere "premiar" a aquellos países que cumplan los hitos y objetivos con 25.000 millones de euros. Por esta razón, el Gobierno de España ha agilizado los trámites y ha aprobado el Plan de Recuperación para nuestro país que consiste en equiparar impuestos entre la gasolina y el gasóleo.

Según el ministro de Economía, Comercio y Empresa, Carlos Cuerpo, se llevará a cabo haciendo hincapié en las reformas en "ámbitos de la fiscalidad medioambiental, de las empresas, del patrimonio, de la salud y el impuesto sobre la renta de las personas físicas sobre la renta del capital", dijo el representante gubernamental en declaraciones a Televisión Española. 

Todo ello irá acompañado de la activación de la subida del impuesto sobre el gasóleo, que conllevará, en principio, un incremento de los ingresos estatales de, como mínimo un 0,3% del PIB, según afirmó el jefe de la cartera de Economía.

El real decreto ley debería ser la tabla de salvación del Gobierno para que se opte por la vía rápida y se aplique el impuestazo al diésel, pero esta ordenanza, que se aprobaría de urgencia, debería ser convalidado posteriormente en el Congreso de los Diputados. 

De esta manera, España recibiría los fondos de recuperación de la Unión Europea. Todo lo que no sea eso supondría o no recibir ese dinero o ingresarlo de manera parcial. Además, Bruselas cuenta con dos meses de plazo para evaluar esta quinta solicitud de pago de los fondos de recuperación para España. 

O lo que es lo mismo al Gobierno se le acaba el plazo el 21 de marzo, ya que Cuerpo confirmó el pasado martes día 21 de enero la aprobación del Plan de Recuperación de España.

Algunos rumores apuntan a que la subida de impuestos al gasóleo llegaría sobre la Semana Santa debido a los plazos y la aprobación del Parlamento Europeo. Casualidad o no, es uno de los momentos del año donde se producen más desplazamientos por carretera, con lo que habrá mucha más gente que tenga que pagar el diésel más caro que ahora.

¿Cuánto podría suponer para nuestros bolsillos?

Nos vamos a manejar en el supuesto que la media de capacidad de los depósitos pueda estar en torno a los 45 litros. De ser así, llenar tanque podría suponernos 5 euros más de los que pagamos en la actualidad.

Según los datos de la Agencia Tributaria, el diésel en nuestro país está gravado con un 43,41% de impuestos, que nos sitúa por debajo de la media en Europa, que es de un 49,99%. Aun así, el tributo en España seguiría siendo bajo respecto a los de otros países de la Unión.

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Agentes del Instituto Armado de Orihuela (Alicante) han detectado sistemas instalados en los vehículos de gran tonelaje que evitan tener que repostar este obligatorio aditivo que minimiza la emisión de gases contaminantes, con el ahorro económico que ello conlleva.

De igual manera, también han burlado el caro mantenimiento de los camiones diésel equipados en su tubo de escape con un catalizador del tipo SCR (Selective Catalytic Reduction). Se trata de un dispositivo que reduce los gases contaminantes producidos por la combustión del gasóleo, en particular los óxidos de nitrógeno (NOx), que son altamente contaminantes.

El sistema SCR funciona gracias a la inyección de AdBlue, que se reposta en la gasolinera en un surtidor específico y que contiene un 32,5% de urea pura en agua desmineralizada. Cuando este líquido llega al catalizador, se produce una reacción química en la que desaparece el NOx y a cambio se obtiene N2, H₂O y CO₂.

El responsable de medir estas emisiones es un sensor en el escape. De esta manera, cuando detecta que supera los niveles establecidos, el sistema avisa al conductor y reduce en un 40% el par motor del vehículo. Si la emisión de gases persiste, ese dispositivo provoca que el arranque del vehículo se bloquee y no pueda moverse.

Pero hete aquí que la Guardia Civil ha localizado un alto número de camiones equipado con unos "emuladores" que controlan el protocolo de comunicación en el vehículo y anulan el sistema de reducción de emisión de gases (SCR). De esta forma, consiguen que el vehículo siga funcionando emitiendo como si fuera un camión diésel normal y desactiva los sistemas de recesión.

Dependiendo de la potencia que utilice el camión tendrá más o menos consumo de AdBlue. Es tan sencillo como que a mayor esfuerzo mayor emisión y, por lo tanto, mayor necesidad de disminuirla para que consuma menos.

Este aditivo es obligatorio para cumplir con la normativa europea relativa a la emisión de gases contaminantes en camiones con motor diésel. A día de hoy, un litro de AdBlue en España está en 0,60 euros.

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¿Usará el nuevo Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio un motor de Dodge?

El canal de YouTube especializado en mecánica de HumbleMechanic ha decidido desarmar un motor V10 TDI de un Volkswagen Touareg que adquirió no hace mucho. Iba a ir al desguace, así que su unidad de potencia podía servir de escuela en internet. ¿Qué es lo más interesante?

El motor V10 TDI de Volkswagen ya es una reliquia

Con el auge de los coches eléctricos e híbridos y la criminalización del diésel, tener un modelo con este motor V10 va camino de convertirlo en un auténtico coche clásico. Un bloque de 4,9 litros biturbo que dio vida a vehículos como el Touareg o el Volkswagen Phaeton.

Desarrollaba hasta 313 CV y 750 Nm de par máximo a solo 2.000 rpm. Sin embargo, su fama de delicado y una demanda bastante relativa acabó con el proyecto a los pocos años. Aunque sirvió de precedente para otras bestias como el V12 TDI del Audi Q7 derivado del Audi R10 TDI de Le Mans (y que por poco también acaba en el superdeportivo de calle Audi R8).

En cualquier caso, estos coches sufrían problemas de transmisión debido al par, fallos de refrigeración que podían ser fatales, los turbocompresores o el sistema de inyección. Multiplica elementos como este último por diez y... Premio. Además, no había espacio casi para trabajar en él, lo que significaba que con cualquier problema, habría que emplear muchas horas en bajar el motor.

El youtuber extrae primero multitud de manguitos de este bloque ya oxidado, además del cableado eléctrico. Después es el turno del colector de admisión, repleto de hollín debido a la recirculación de gases a través de los dos cuerpos de aceleración.

Entre risas comenta: "No esperéis que os diga que no necesitaréis muchas herramientas para desmontar un motor como este. Prácticamente, vais a necesitar todas las que se han inventado en la historia", avanzando cada vez con más dificultad.

Al extraer una de las tapas de balancines, quedan al descubierto los dos árboles de levas y un engranaje de la distribución en cascada. Es decir, que posee multitud de piñones que, por cierto, se ubican en la parte trasera del motor. Y justo junto a los árboles de levas se encuentra el sistema de inyección y los inyectores. Llegar a ellos no es tarea sencilla.

Sin duda, cualquier mantenimiento profundo en este motor es tremendamente complicado. Y como curiosidad adicional, el alternador se encuentra debajo de los colectores de admisión y justo entre ambas culatas. Y está refrigerado por agua. Cambiarlo es un auténtico dolor de cabeza de varias horas. Si estabas pensando en comprar ese Touareg V10 TDI barato... ¡Piénsatelo mejor!

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Texto original de Paul Horrell

Puede que la era del diésel ya no exista, al menos no del todo. Muchas marcas han renunciado a él, pero Mercedes sigue con ello en coches como el Mercedes Clase E. Este es el nuevo E 450 d, con un motor de 3.0 litros y seis cilindros en línea que rinde 367 CV y 750 Nm.

Eso solo lo hace el motor, pero también hay un poco de asistencia mild-hybrid. Funciona con una caja automática de nueve velocidades y tiene tracción a las cuatro ruedas. Además, la suspensión neumática autonivelante con amortiguación adaptativa es de serie. Hará el 0-100 km/h en 5,9 segundos, aunque eso es lo de menos en un coche así.

De primeras, todo suena exuberante y así lo demuestra. Este es un coche extraordinariamente fácil de conducir, casi ilimitadamente capaz y tan lujoso como puedas desear.

¿Es rápido?

Si le pisas al E450 d Estate, sentirás el profundo zumbido de un gran motor diésel de seis cilindros en línea. El par motor está disponible en todas partes y este coche simplemente acumula velocidad. No hay nada frenético ni cortante, pero cada vez que se acaba una marcha llega otra nueva para sustituirla. 

Mantén el pie abajo y la aceleración continuará como si estuvieras bajo la atracción gravitatoria de un planeta. Es muy diferente de la forma en que los vehículos eléctricos empiezan a acelerar bruscamente y luego se calman. No es un motor silencioso, pero es suave y no se desconecta. Ah, los diésel multicilíndricos, otro sonido que hemos dejado de oír.

Llegados a este punto, puede que te preguntes qué hace de este modelo algo mejor que un SUV y la respuesta es que tiene un comportamiento ridículamente bueno. Es lo que hacen los grandes familiares y, si es bueno cuando le requieres más velocidad, tampoco decepciona cuando prefieres ir tranquilo.

A baja velocidad la dirección se siente cómoda. Tiene un tacto aterciopelado y se maneja con movimientos amplios de la mano. Cuando el coche está realmente cargado, la característica dominante es su fácil exactitud. Puedes colocar este gran coche con total precisión, incluso cuando hay baches, peraltes y todo tipo de conmociones a nivel del asfalto.

Está claro que la suspensión tiene una geometría incorruptible. Pero también es muy absorbente. Esperas que se trague los baches grandes, y como es más bajo que un SUV, esperas que no te balancee de lado a lado. Pero con esas llantas de 21 pulgadas no predecirías su magnífico refinamiento secundario, ni la ausencia de ruido de rodadura.

Eso sí, en el sentido práctico es donde nuestra idea de que ganan los familiares se vuelve más difícil. El crossover comparable de Mercedes, el GLE 450d, tiene un maletero más grande y más espacio trasero. El maletero del Clase E Estate es grande (540 litros), pero no tan aprovechable. Aún así, la capacidad de remolque del Estate es de 2.100 kg, por lo que no está mal.

¿Cuánto cuesta el Mercedes Clase E Estate diésel?

Conduje el Exclusive Premium Plus. Tiene ruedas aún más grandes que el Exclusive Premium de las fotos, y el bonito cuero diamantado y la madera a rayas que se ve en la foto en la que estoy conduciendo. Paga el precio, consigue un par de tanques de combustible, y estarás muy por encima de los 90.000 euros.

Viene con un montón de kit: Sonido Burmester, pantalla 'Superscreen' con un panel para el pasajero, llantas de 21 pulgadas y techo de cristal. Pero se supone que Mercedes es una marca de seguridad, así que ¿por qué gran parte del ADAS es opcional?

Va a hacer consumos reales de unos 5,8 litros a los 100 km, pero si estás pagando tanto, ¿Por qué no permitirte el lujo de obtener la versión de gasolina más sedienta? Bueno, es probable que lo compre gente que paga impuestos de coche de empresa, y 155 gramos de CO2 por km parece atractivo. Las paradas para repostar serán cada 960 km millas. 

Si pones un gancho de remolque, podrás arrastrar un barco por la ladera de un acantilado y todo esto viene envuelto en un carácter superior en carretera. Así que, si nos dijeran que este es nuestro coche hasta que la muerte nos separe, podríamos vivir con ello.

La compañía de los cuatro aros ya se está preparando para decir "adiós" a la línea A6 con propulsor térmico y "hola" al nuevo A7 que llegará a principios de 2025, según se pudo saber ayer durante la actualización financiera trimestral de la marca.

La firma de Ingolstadt dio la voz de alarma en esta comparecencia, puesto que las cifras de ventas han caído en picado en todo el planeta. Este hecho ha originado que se reduzca el beneficio operativo durante los primeros nueve meses del año. No sólo para Audi sino también para el resto de enseñas del grupo como Bentley, Lamborghini y el fabricante de motocicletas Ducati.

La nomenclatura 'e-tron' que iba acompañada al modelo en cuestión y que lo identificaba como eléctrico, se modificó el pasado año y en los próximos modelos electrificados de esta marca se utilizarán los números pares, mientras que los impares serán para los coches con motor de combustión interna.

El primer vehículo al que se le aplicará esta medida será el Audi A6, que se reemplazará por el Audi A7 en los primeros meses del próximo año. De hecho, ya se ha avistado algún modelo con pintura de camuflaje por Alemania. Uno de los rumores dicen que el coche tendrá las variantes sedán y Sportback, puesto que el A7 actual sólo se vende con la versión Sportback.

Aunque no hay confirmación oficial, se espera que la gama de motores tenga las opciones de gasolina y diésel (como ocurre con el A6), de cuatro y seis cilindros de 2.0 y 3.0 litros con tecnología híbrida ligera MHEV además de la híbrida enchufable PHEV. Se estima que pueda tener más de 100 kilómetros de autonomía. 

Pero aun habrá novedades antes del lanzamiento del A7, puesto que la firma alemana ya tiene agendada la presentación de la nueva generación del Q5 Sportback, que se producirá a finales de este mes. Este coche es la variante de tipo coupé, que heredará los motores de gasolina y diésel con hibridación ligera del Q5 original.

Todos estos movimientos están englobados dentro de un plan que está desarrollando la enseña de Ingolstadt por el que pretende renovar 20 modelos antes de que finalice el próximo año. Así que habrá que estar atentos porque el trasiego informativo promete.

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Estos son los mejores motores de 4 cilindros del mercado

Algunos pertenecen a la era de los albores del automóvil a principios del siglo XX. Otros son auténticos clásicos, vehículos todoterreno o incluso coches deportivos. Repasamos los motores de 4 cilindros más grandes de la historia... O mejor dicho, algunos de ellos. ¡No os privéis de añadir más en los comentarios de nuestras redes sociales!

Fiat S76 "La Bestia de Turín"

Un servidor ha podido ver a esta leyenda en persona en el Festival de la Velocidad de Goodwood y no parece real. El Fiat S76 de 1911, apodado como La Bestia de Turín, es uno de los primeros vehículos del mundo. Solo existen dos unidades y equipa un enorme motor de 28,5 litros carburación con casi 300 CV de potencia. Y ha alcanzado 187 km/h de velocidad máxima. Incomprensible a todas miras.

Ford A

La gran revolución del automóvil y de la producción en línea de coches fue el Ford A. Un vehículo compacto, elegante y asequible que vendió más de 4,3 millones de unidades entre 1927 y 1931. Bajo el capó, montó un motor de 4 cilindros carburación de 3,3 litros con una potencia de unos 40 CV. De los más grandes y menos potentes, pero en su día fue todo un hito.

Pontiac Tempest

¿Y a que no sabes quién fue el creador de aquel motor? Pues John DeLorean. Sí, ese DeLorean. Creó el motor Pontiac Trophy de 4 cilindros y 3,2 litros para el Pontiac Tempest de primera generación, que se fabricó entre 1961 y 1963. Con hasta 162 CV de potencia usando doble carburador. Siendo sinceros, fue un fiasco absoluto. Fue mejor plan crear el DMC-12 (y eso que tampoco fue brillante).

Mitsubishi Pajero (Montero)

Depende del lugar donde vivas, tendrá un nombre u otro por motivos obvios de marketing. En su tercera generación, el Mitsubishi Pajero o Montero equipó un enorme motor de 4 cilindros en línea turbo de 3,2 litros alimentado de diésel. Este 4x4 podía producir 165 CV a 3.800 rpm y 373 Nm de par máximo a 2.000 rpm. De hecho, usó ese mismo bloque en la cuarta generación hasta 2021.

Porsche 944 S2 y Porsche 968

Ambos coches equiparon el motor M44 de 4 cilindros que debutó en Le Mans en la década de 1980. Con 2,4 litros de cubicaje iniciales y hasta 3,0 litros en 1989, se convirtió en el motor de 4 cilindros más grande del mundo de producción masa. Atmosférico y con hasta 210 CV de potencia para el 944 y 354 CV en el Porsche 968 Turbo RS de competición. Ahora, son verdaderas joyas vintage.

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¡Estos son nuestros motores de 4 cilindros favoritos de la historia!

Ya sean gasolina o diésel, algunos de estos bólidos han marcado época y muchos son ahora auténticos clásicos. Es muy difícil elegir, pero hoy os traemos una lista con los mejores coches deportivos con motores de 4 cilindros de toda la historia. ¿Vosotros con cuál os quedáis?

BMW M3 E30

El primer BMW Motorsport de la saga fue el BMW M3 E30. Un coupé elegante y muy codiciado actualmente que equipó un motor de 4 cilindros en línea atmosférico de 2,3 litros con hasta 238 CV y 240 Nm de par máximo: el S14B23. Podía acelerar de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y alcanzar 248 km/h de velocidad máxima. Una joya que deslumbró a Europa en competición y en las calles.

Mercedes W201 190E 2.5 16v EVO

Como respuesta directa al BMW M3, la casa alemana de la estrella desarrolló el Mercedes 190E EVO. Concretamente, la versión W201 190 2.5 16v con un motor de 4 cilindros atmosférico de 2,5 litros que se fabricó entre 1988 y 1990 con diferentes versiones, entre las que destacó el Mercedes 190E EVO II de 235 CV y 245 Nm de par máximo. La máquina del DTM alemán.

Honda S2000

El Honda S2000 es uno de los mejores coches japoneses de todos los tiempos. Una auténtica máquina ideada por el fabricante con un bloque central en posición delantera que llegó a ser el motor con más caballos por litro de la historia. El F20C atmosférico de 2,5 litros desarrolló hasta 250 CV y gracias a películas como Fast and Furious, ahora es un icono internacional.

Alfa Romeo 4C

El Alfa Romeo 4C fue un pequeño superdeportivo fabricado por los italianos entre 2013 y 2019. Una estética absolutamente abrumadora y un motor de 4 cilindros turboalimentado de 1,7 litros que produjo 240 CV y 350 Nm de par. No era mucho, pero hablamos de un bólido con chasis monocasco y mucha fibra de carbono que pesaba 895 kg en seco. ¿Su sonido? Una maravilla.

Seat Cupra 1.9 TDI

Ya sea en el Seat León Cupra o el Seat Ibiza Cupra, no podemos dejar de lado al motor 1.9 TDI del Grupo Volkswagen en los compactos deportivos españoles. Hasta 160 CV de potencia en el caso del Ibiza con un 0 a 100 km/h en 7,6 segundos. Sin embargo, lo mejor de este bloque es que podría ser el motor 2JZ europeo. Extremadamente potenciable y muy resistente. Una maravilla técnica.

Honda Civic Type R

¿Cuál deberíamos elegir de entre todas sus generaciones? Lo cierto es que el Honda Civic Type R EK9 fue el primero, con un motor atmosférico de 185 CV con distribución variable VTEC y un sonido atronador hasta más allá de las 8.000 rpm. El nuevo Civic Type R, con su K20C1 de 2,0 litros turbo desarrolla 329 CV y 420 Nm de par. Todos auténticos deportivos estilo kanjozoku.

Ford Focus ST y Focus RS

El Ford Focus se ha hecho un nombre entre los compactos deportivos. Su motor de 4 cilindros 2,3 litros turbo es una auténtica maravilla. Si quieres un tracción delantera algo más relajado, el Focus ST es tu gran opción. Y si lo tuyo es la tracción integral e ir un paso más allá en rendimiento, el Ford Focus ST desarrolla 350 CV y 441 Nm de par máximo con un 0 a 100 km/h en 4,7 segundos.

Volkswagen Golf GTI y Golf R MK8.5

El nuevo Volkswagen Golf 2024 apunta a ser el más radical de la historia. El GTI MK8.5 desarrollará de serie 265 CV y el Golf R con tracción integral mediante diferencial Haldex contará con 315 CV. Este último, una bestia absoluta sobre los circuitos y en tramos de montaña. Sin duda, hacen honor a sus antepasados, aunque no precisamente en el precio...

Toyota GR86 y Subaru BRZ

El Toyota GR86 y el Subaru BRZ son, en esencia, el mismo coche. Poseen un motor bóxer de 4 cilindros atmosférico de 2,4 litros con 234 CV de potencia. Puede parecer poco, pero el balance de pesos del coche, su cambio manual y la tracción trasera los hacen dos de los deportivos más divertidos de los últimos tiempos. Y además, baratos.

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Estos son 7 SUV híbridos baratos que debes tener en cuenta este 2024

En Mazda han decidido lanzar al mercado este vehículo con dos motorizaciones: un híbrido enchufable (PHEV) con un motor gasolina de 4 cilindros en línea y otro diésel de 6 cilindros en línea mucho más grande y en formato mild hybrid. Opciones difíciles de ver en la actualidad, así que... ¿Vale la pena este SUV de lujo?

Diseño e interior del nuevo Mazda CX-80

El Mazda CX-80 es un coloso de carretera. Posee unas medidas de 4.995 mm de largo, 1.890 mm de ancho y 1.705 mm de alto. Casi cinco metros de eslora para un buque de asfalto lleno de lujo y confort. Con una enorme calandra delantera, un largo capó y una cabina aún más extensa.

Está repleto de detalles curiosos. Algunos cromados, por ejemplo en el frontal, los marcos de las ventanas o la parte trasera. La inscripción Inline 6 en las aletas delantera en el caso del modelo diésel y llantas de 20 pulgadas de aluminio muy elegantes.

Inmediatamente, gracias a su tamaño o las elegantes ópticas LED, te das cuenta de que se trata de un coche de gama alta. Los colores de la carrocería destacan, como siempre ha pasado con Mazda. Especialmente el Artisan Red de tono vino o el nuevo Meltin Copper.

Si pasamos al interior, tendrás diversas opciones en forma de niveles de acabados: Exclusive, Takumi y Homura. Con todo tipo de tapicerías, aunque la versión Takumi de piel Napa y molduras en madera de arce fue mi favorita. La calidad es la máxima bandera de este coche. Y también la funcionalidad, que caracteriza comúnmente a los japoneses.

Cuadro de instrumentos digital con Head-Up Display, una pantalla multimedia de 12,3 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, asistente de voz Alexa... Mucha tecnología sí, pero también abundantes botones físicos para la climatización, en la consola central, en el volante o a la izquierda del mismo.

Podrás cambiar sus modos de conducción (Off-road, Normal y Sport más EV con el híbrido enchufable) de forma rápida, o desactivar los sonidos de las ayudas a la conducción (ADAS), o controlar el volumen y pasar de canciones. Son una maravilla al tacto.

Al ser un coche familiar de gran tamaño, podrás equiparlo con hasta 7 plazas. La segunda fila de asientos, dependiendo de su configuración, podrán ser calefactados y ventilados como los delanteros. Y en la tercera fila, cabrán personas de hasta 1,70 metros de altura con un maletero de 687 litros si esas dos butacas están plegadas.

Motorizaciones y conducción del Mazda CX-80

Volviendo al tema principal de la prueba del CX-80, las motorizaciones centran todas las miradas. Por un lado, el modelo híbrido enchufable con motor gasolina de 4 cilindros en línea atmosférico de 2,5 litros. Enorme, unido a tracción integral, con 327 CV y 500 Nm de par máximo. Y por supuesto, con etiqueta Cero de la DGT gracias a sus 61 kilómetros de autonomía eléctrica.

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Durante un trayecto bastante largo, pude obtener con él un consumo de 6,3 litros a los 100 kilómetros. En modo híbrido y con la batería completa. En gran medida, a unos 160 km/h de velocidad durante el largo tramo de la Autobahn alemana.

Pero el que más me impresionó fue el diésel y su motor de 6 cilindros en línea turbo de 3,3 litros junto a un sistema mild hybrid de 48 V. Un modelo híbrido con etiqueta ECO y con el que no tendrás que preocuparte de su batería. Fue fácil oscilar alrededor de los 5,7 litros a los 100 kilómetros de consumo. La misma cifra que en la homologación.

En cualquier caso, esta es para mí la versión más coherente. Sí, en pleno 2024 podrías comprar un coche diésel de lujo que puede recorrer casi 1.000 kilómetros con el depósito lleno, y que desarrolla 254 CV y 550 Nm de par máximo con tracción total.

No esperes un comportamiento dinámico emocionante. Posee un peso de más de 2.100 kg. Pero sus suspensiones blandas y el agradable habitáculo son perfectos para un uso diario con toda la familia o viajes largos, cargado de equipaje y ganas de descubrir el mundo. Si puedes pagarlo, claro.

¿Vale la pena? ¿Cuál es el precio del Mazda CX-80?

Debes tener en mente que es un vehículo para bolsillos pudientes. Mazda quiere ser la primera marca de lujo no europea en nuestro continente antes de 2030, y esta es su principal apuesta para los próximos años.

El Mazda CX-80 tiene un precio que parte desde 60.444 euros y que puede elevarse hasta los 73.128 euros en España. Con 6 años de garantía, un mayor tamaño y más maletero que sus rivales directos: el Volvo XC90, el BMW X5 y el Mercedes-Benz GLE.

Apostar por un coche japonés es sinónimo de tranquilidad, de buen hacer, una mecánica fiable y unos acabados sensacionales. Este coche recoge todo esto en un envoltorio vistoso y con presencia, para disfrutar de su tecnología y de movilidad sin complicaciones. Vale la pena echarle un ojo.

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Sí, estás en lo cierto. Noruega ya comercializa más coches de cero emisiones que térmicos. Además, según nos cuentan nuestros compañeros de Computer Hoy, a partir del año que viene pretenden poner a la venta sólo automóviles 100% eléctricos. Este hecho supone diez años antes de lo previsto por el resto de la Unión Europea.

La Federación de carreteras noruega informó hace escasa fechas que durante el mes de agosto de este año, de los 2,8 millones de turismos matriculados en el país nórdico, 754.303 han sido eléctricos. Ése es el sorpasso porque de gasolina se han registrado 753.905.

La relevancia de estos guarismos adquiere una relevante entidad, ya que estas cifras no se refieren a las típicas ventas mensuales, sino que se están remitiendo a vehículos que están circulando por las carreteras de aquel estado.

Hay más cifras que pueden sacar los colores a cualquier otro país del Viejo Continente. Durante el mes de agosto, el 94,3% de las matriculaciones de coches nuevos en Noruega han sido de automóviles de cero emisiones. El modelo eléctrico que más triunfo en aquellos lares es el Tesla Model Y.

A pesar de los datos que acabamos de dar, los números globales dicen que el vehículo 100% no tiene mayoría absoluta. De momento, en Norguega hay más eléctricos que de gasolina, pero aún no ha sobrepasado a los de motor diésel, que llegan hasta las 999.715 matriculaciones.

No obstante, si la dinámica de ventas de vehículos eléctricos sigue manteniéndose con ese porcentaje que casi roza el 95 por ciento de todas las ventas como en agosto, los automóviles de cero emisiones coparán el liderato en 2026.

Se da la paradoja que, a pesar de que el coche eléctrico empiece a ser mayoritario en Noruega, este país es uno de los mayores exportadores de petróleo. Apuntan desde allí que las petroleras no han conseguido hacer lobby ni pagar a los partidos políticos para que satanicen y dejen de apoyar al coche eléctrico, como ya sucede en países de la Unión Europea o EEUU.

En el resto del planeta ocurre una circunstancia opuesta a Noruega que no es otra que las ventas de coches eléctricos se desploman y ya hay naciones que han retirado las ayudas a la compra de vehículos no contaminantes, y han dejado de subvencionar la instalación de cargadores. Además, hay ciudades con altos índices de contaminación que pretenden eliminar las zonas de bajas emisiones.

La economía noruega es un ejemplo a seguir por el resto del mundo, como demuestra en multitud de aspectos como el vehículo eléctrico (una década por encima, que se dice pronto).Y es que allí el respeto por el medio ambiente (y su elevada renta per cápita, que todo hay que decirlo) es muy superior a resto del Viejo Continente.

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Nuevo Audi RS3 2024: 400 CV para el rey de los compactos deportivos en Nürburgring

El Audi Q5 será híbrido en todas sus versiones, concretamente con una mecánica microhíbrida (MHEV) que complementará a los motores gasolina y diésel. Y en el futuro, llegarán los modelos híbridos enchufables para completar una gama muy completa y llena de novedades.

Diseño e interior del nuevo Audi Q5

El nuevo Q5 es un SUV de tamaño medio con una longitud de 4,86 metros que gana en presencia con la estética de esta generación. Al frente encontramos una enorme calandra que ocupa gran parte del parachoques, junto a la rejilla inferior y las entradas de aire laterales.

Algunos de estos elementos se modifican dependiendo del acabado, como es el caso del S Line o Black Line, que presentan a las entradas de aire con detalles cromados en color antracita mate, plateado o negro brillo. Si bien, gran parte del protagonismo se lo vuelven a llevar las ópticas, como hemos visto con el nuevo Audi A6 e-tron y el Audi A5 2025.

Al frente nos encontramos con faros rediseñados junto a tecnología Matrix LED e incluso 8 firmas lumínicas diferentes, dependiendo del equipamiento (personalizables desde la pantalla multimedia). Detrás, una infinite light que une ambos grupos ópticos con tecnología OLED de 266 segmentos y también personalizables. Sin duda, Audi ha puesto un énfasis especial en este aspecto.

Más allá de las líneas elegantes, el aspecto exclusivo del Audi SQ5 en formato deportivo (por ejemplo, con cuatro salidas de escape reales) o las llantas desde 19 hasta 21 pulgadas, el interior se posiciona como un elemento clave de la nueva versión. Un habitáculo muy dinámico y digitalizado.

El cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas muestra toda la información de forma clara y personalizable. A la derecha y como parte de la interfaz curva, se encuentra la pantalla multimedia de 14,5 pulgadas y de manera opcional, se puede instalar una pantalla para el copiloto de 10,9 pulgadas. En este caso, capaz de reproducir contenido en streaming e invisible para el conductor.

La consola central se ha liberado con la ausencia de controles de climatización y solo manteniendo un pequeño mando multimedia para el volumen. Dos USB-C, toma de 12 V y el selector de marchas, freno de mano y sensores ocupan este espacio. El resto de botonería física, tanto en el volante como en el panel de la puerta, pasará a ser de estilo háptico. Una decisión algo polémica...

Motorizaciones del Audi Q5 2025

Los motores de combustión seguirán siendo el eje central del Audi Q5. Durante su lanzamiento, habrá tres versiones disponibles, pero todas ellas con tecnología MHEV plus en arquitectura de 48 V. Una ayuda extra de 24 CV y 230 Nm de par en momentos específicos; y la capacidad de mover el vehículo de manera eléctrica en ciertas situaciones, como las maniobras de aparcamiento.

¿La mejor época para los motores V8? ¡Estos son los más extremos!

La opción de acceso tendrá un motor 2.0 TFSI gasolina con 204 CV y 340 Nm de par, con tracción delantera o quattro de manera opcional. También habrá un motor 2.0 TDI diésel de 204 CV y 400 Nm de par que solamente se ofrecerá con tracción total quattro. Y finalmente, el nuevo Audi SQ5 mantendrá su motor V6 TFSI de 3,0 litros con 367 CV y 550 Nm de par junto a tracción integral.

Más adelante, llegarán los modelos híbridos enchufables (PHEV), con baterías de mayor tamaño y una autonomía eléctrica de más de 80 kilómetros. Además, hemos podido saber que contarán con potencias de 295 y 362 CV. Probablemente, ambas con tracción quattro.

Además de los motores, también hay novedades a nivel de chasis. Con nuevas suspensiones con muelles de acero y, de forma alternativa, un tren de rodaje deportivo con amortiguación pasiva FSD (Frequency Selective Damping), capaz de adaptarse a las condiciones dela asfalto: más cómoda y estable en suelos irregulares o mucho más firme en zonas lisas o curvas.

Estará de serie en el Audi SQ5 y esta amortiguación adaptativa se combinará con la suspensión neumática opcional, capaz de modificar la altura del vehículo dependiendo de los modos de conducción, junto a otros parámetros como la dirección progresiva, que ha sido optimizada.

¿Cuándo llegará el Audi Q5 2025?

Aunque se aceptarán pedidos desde septiembre de este año, las primeras unidades llegarán en el primer trimestre de 2025. Y si bien todavía no conocemos su precio de manera oficial, se anunciará en las próximas semanas.

La producción del Audi Q5 2025 tendrá lugar en la planta de la marca en San José Chiapa, México. Una factoría donde se ha buscado avanzar en electrificación y procesos de fabricación más respetuosos con el medio ambiente.

Por ejemplo, con una tasa de reciclado de residuos del 90% (sobre todo metálicos), una estudiada gestión de aguas mediante recogida de lluvia y filtrado que ahorra 150.000 metros cúbicos anuales o alternativas variadas a los envases de plástico y el uso de este material.

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Estos son los Land Rover más potentes que puedes comprar actualmente

Este no es el primer Land Rover que conduzco en mi vida, aunque sí el primer Range Rover Sport. Mi experiencia con la compañía, igual que la de muchos de vosotros, es agridulce. Sin embargo, os voy a contar cómo me he sentido durante los 1.000 kms recorridos en una semana con este vehículo diésel, que ya os aseguro que cuenta con un motor robusto.

Diseño del Range Rover Sport D300

Imponente y elegante. Cuando lo conducía, muchos amigos y conocidos me decían que se parece a un coche americano. A esos grandes SUV de Estados Unidos como los Cadillac Escalade, el Dodge Durango o los GMC. Y no es para menos, con sus medidas de 4.946 mm de largo, 2.047 mm de ancho y 1.820 mm de alto.

¿Su peso? Pues 2.390 kg en vacío. Es el precio a pagar en un coche familiar de estas características, con mucho espacio interior y 450 litros de maletero ampliables hasta 1.491 litros. Sí, bueno, quizá no son las mejores cifras de la industria, pero no están nada mal.

A nivel exterior tenemos un diseño mucho más refinado que el de los citados vehículos estadounidenses. Finas ópticas LED matriciales delanteras, varias rejillas de ventilación, una carrocería alisada con manetas de puertas escondidas y una parte trasera muy vertical. ¿Mi unidad? En un tono antracita metalizado que suma varios puntos de respeto en la carretera.

El interior ha cambiado respecto a la versión anterior, para aquellos que la hayáis probado. La disposición de elementos es similar, pero mucho más moderna. La consola central en negro piano ahora solo alberga la palanca de cambios, mientras el resto de elementos de climatización o modos de conducción se trasladan al sistema multimedia.

Posee una gran pantalla de 13,1 pulgadas horizontal con uno de los mejores sistemas operativos que he visto en la industria. Accesos rápidos, menús intuitivos, rapidez... Lo importante está al alcance de tu mano y se combina con un gran cuadro de instrumentos digital también personalizable. Incluso opcionalmente, puedes montar dos pantallas de 11,4 pulgadas para las plazas traseras.

Los asientos son realmente cómodos y la calidad de los materiales del habitáculo es impecable. Posees muchos espacios para guardar objetos e incluso un frigorífico entre los dos asientos delanteros con dos niveles de frío. ¿Lo único que echo en falta? Asientos ventilados y Head-Up Display. Incluso, si me pongo más exquisito por su precio, modo masaje.

Motorización y dinámica del Range Rover Sport D300

Durante la prueba del Range Rover Sport conduje la versión D300 S. Es decir, con un motor de 6 cilindros en línea turbo de 3,0 litros con 300 CV y 650 Nm de par máximo. Además, con tecnología de asistencia eléctrica Mild Hybrid mediante un sistema de 48 V que le proporcionan la etiqueta ECO de la DGT.

Está unido a una caja de cambios automática de 8 velocidades y posee buenas capacidades todoterreno. Al fin y al cabo, es un Land Rover y debe mantener la compostura en ambientes offroad. Cuenta con bloqueo central del diferencial, reductora y suspensión neumática. Elevado al máximo, puede alcanzar una altura libre al suelo de 281 mm.

Así es el Range Rover Sport SV Edition Two: con cuatro acabados exclusivos y 635 CV

Posee la habilidad mecánica perfecta para ser un todocamino y hacer alguna que otra expedición exitosa fuera del asfalto. Pese a ello, sus clientes objetivo son aquellos que lo usarán en ciudad o para largos viajes. Con un consumo homologado de 7,2 litros a los 100 kilómetros, yo lo he llegado a situar en apenas 7,0 litros con la conducción más eficiente posible.

Nada mal para un tanque que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos y alcanzar 218 km/h de velocidad máxima. Su depósito de combustible asciende hasta 80 litros y el de AdBlue, hasta 20 litros de capacidad. Bueno, eso son moderneces que no me hacen ninguna gracia. Ojo con la cristalización de este compuesto y su sistema de inyección. Es un foco de problemas.

Más allá de cierta dificultad en ciudad por su tamaño, es un coche suave y agradecido. Perfecto para ir rápido o despacio, tranquilo o por los caminos. En carreteras de montaña o en autovías largas. Su interior es tan reconfortante que te olvidas del resto. Es como ir en un avión en business. No hay quejas al respecto y... Ya lo echo de menos.

¿Vale la pena el Range Rover Sport D300?

¿Quién dijo que el diésel estaba muerto? Nada más lejos de la realidad, aunque este no es un vehículo barato. El precio del Range Rover Sport D300 parte desde los 108.550 euros. Wow... Es caro. Muy caro. Aunque ofrece muchísimas cosas buenas a cambio, salvo por el par de detalles que comenté que me faltan en el interior.

¿Vale la pena? Pues depende únicamente de tus gustos. Y sobre todo, de la paciencia que tengas ante posibles fallos. Afortunadamente, el 6 cilindros diésel parece bien pulido. Pero estos coches no son ajenos a fallos en su electrónica relativamente comunes. Es algo a tener en cuenta.

¿Hay alternativas loables? Se me vienen a la cabeza algunas. Por un poco más, el Porsche Cayenne. Y amigos, un Porsche es un Porsche. El Maserati Grecale es otro candidato realmente interesante con su motor de 4 cilindros turbo. Y si quieres algo que la gente se quede mirando en cada calle, también con capacidades offroad... Aprovecha la vida y ve a por el Ford Bronco.

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Debido a la presión de Alemania e Italia, la UE tuvo que incluir en sus medidas para el año 2035 los combustibles sintéticos o e-fuels. Gasolina (o diésel) fabricados a partir de procesos químicos y restos biológicos de plantas que son neutros en emisiones de carbono. Una forma de "salvar" a gran parte de la industria europea, aunque en BMW no están conformes.

"No solucionará nada", asegura BMW sobre los combustibles sintéticos

El director ejecutivo de BMW, Oliver Zipse, cree que la Comisión Europea está desviando la atención de la problemática que supondrá la prohibición de los motores de combustión con esta medida "conciliadora". Para él, impulsar los e-fuels podría reducir inmediatamente la huella de carbono de la flota actual de más de 250 millones de vehículos en Europa.

Si no hay una inversión que acompañe a esta tecnología, para Zipse significa de facto la prohibición de los motores de combustión interna tal y como los conocemos de manera encubierta. Más si cabe, en una época clave para la industria del viejo continente frente a gigantes chinos y estadounidenses.

Por el momento, y a diferencia de las otras dos marcas del grupo, Mini y Rolls-Royce, en BMW no han fijado una fecha para prescindir de sus motores. Y en los últimos resultados trimestrales, aumentaron la venta de sus coches eléctricos e híbridos enchufables en un 24,6% (hasta las 190.614 unidades).

Estas motorizaciones representan por el momento un 15,7% de las ventas totales de la marca, con una fiel base de clientes que buscan vehículos para viajes largos, de tinte deportivo y que ofrezcan un gran rendimiento. Prueba de ello son las ventas anuales de los BMW Serie 3 en un mercado en el que cada vez gustas menos las berlinas y los coches familiares de carrocería wagon.

Entre los eléctricos, esta tradición también se conserva con el BMW i4 como el vehículo de la división BMW Motortsport más vendido en el mundo o la aparición del nuevo BMW M5 y su próxima versión Touring. ¿Tendrá razón el CEO de BMW sobre las normativas de Europa?

Lo cierto es que el desarrollo de combustibles sintéticos está muy avanzado gracias a marcas como Porsche o TotalEnergies. De hecho, se usan ampliamente en competición desde hace tiempo, pero su producción es muy limitada. Insuficiente para abastecer al continente y, probablemente, con unos precios que los harán menos asequibles incluso que los eléctricos.

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¿Turbo o supercargador? ¿Cuál es mejor?

Está claro que este sistema es un avance importante, pero depende de en qué tipo de vehículos. Los coches deportivos son diferentes de los SUV y otro tipo de vehículos. Además, hay que tener en cuenta sus mantenimientos y costes. ¡Te explicamos!

Motores turboalimentados: más potentes y eficientes

El turbocompresor es una tecnología que aprovecha los gases de escape mediante una turbina para comprimir el aire de entrada al motor desde la admisión y enfriando ese aire a través de un intercooler. Un mecanismo ingenioso que tiene muchos beneficios.

Al aumentar la compresión del aire, se necesita menos gasolina o diésel en la mezcla y al enfriarlo, la combustión del motor es más pura y se consigue mayor potencia, a la vez que reduce las emisiones contaminantes. Todo ello sin las desventajas de un supercargador, ya que al aprovechar los gases de escape del motor no se lastra el movimiento del cigüeñal como en ese sistema.

Es algo especialmente usado en deportivos y superdeportivos para ofrecer muchísima potencia, incluso en motores de pequeño tamaño. De hecho, son famosos coches clásicos como el Toyota Supra por la capacidad de su motor 2JZ para ser potenciado gracias a nuevos turbocompresores hasta cifras muy superiores de potencia.

Mayores mantenimientos, peso adicional y sistemas auxiliares

¿Qué tienen de malo los turbos? Que usan aceite para lubricarse y, por tanto, hay mayor cantidad de este líquido en el vehículo. Hay que vigilar sus mantenimientos para que funcionen correctamente, porque si hay un fallo importante, pueden llegar a destrozar un motor por completo.

Sumar a la ecuación de un motor un turbocompresor, también añade nuevos manguitos de lubricación y refrigeración, sistema del intercooler (radiador más manguitos o tuberías)... Es decir, más componentes que en caso de un accidente pueden salir muy perjudicados. Incluso una piedra con mala suerte en el intercooler puede rajarlo y producir problemas.

Finalmente, en coches básicos o modelos como los SUV no suelen suponer ningún problema, pero mucha gente considera su entrega de potencia en coches deportivos muy brusca. Existe un retraso entre la aceleración y el funcionamiento de la turbina, conocido como turbolag. Y en ocasiones, ese cambio de estado ofrece muchísima potencia repentina. ¡Hay que ir con manos!

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En el marco de este movimiento, aparece el nuevo Audi A5 en formato Sportback y Avant. Es decir, berlina y familiar. Con diversas motorizaciones, un diseño exterior renovado y un interior que estrena tecnología por doquier. 

Estética del nuevo Audi A5

El nuevo Audi A5 2024 medirá 4,83 metros de largo. Unos 7 centímetros más que la generación anterior, debido a que está construido sobre la plataforma PPC (Premium Plattform Combustion), que también lo hará ligeramente más ancho. 

A nivel exterior, cuenta con múltiples novedades. Aunque quizá, lo más destacable son sus ópticas LED. De forma opcional, se pueden equipar luces digitales personalizables desde el interior. Delante cuentan con múltiples secciones y varios modos predefinidos, y detrás encontramos dos paneles OLED con decenas de triángulos iluminados individualmente.

La calandra delantera, de gran tamaño, se ve aderezada por una rejilla interior que integra sensores y radar o los conductos de aire laterales. Con acabados exclusivos para versiones S-Line y el modelo deportivo Audi S5. En general, una carrocería de formas redondeadas y elegante a la par que deportiva.

El salto en el interior también es grande. Nos encontramos con un cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas junto a una pantalla multimedia de 14,5 pulgadas. Ambas sobre una interfaz curva orientada hacia el conductor. Y opcionalmente, puede añadirse una tercera pantalla para el copiloto capaz de reproducir contenido en streaming o Head-Up Display.

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Habrá múltiples opciones de acabados de la tapicería y, en gran medida, se aprecia un habitáculo con acabados perfectos, amplio y especialmente cómodo. Incluso con gente alta en las plazas traseras. Finalmente, el Audi A5 Sportback tendrá una capacidad de maletero de 445 litros y el A5 Avant ascenderá hasta 476 litros.

Motorizaciones del Audi A5 2024

Sin duda, las motorizaciones serán una de las claves de este nuevo A5. Para empezar, con un motor 2.0 TFSI de gasolina con 150 CV de versión de acceso y otra opción de 204 CV. Los dos unidos a una caja de cambios automática y tracción delantera.

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El diésel también tendrá su hueco en la gama, y con una opción muy interesante: un motor 2.0 TDI de 204 CV en formato híbrido (Mild Hybrid de 48 V con tecnología MHEV Plus). Con mejores consumos y la capacidad de mover de manera eléctrica el vehículo a bajas velocidades o maniobras de aparcamiento. Y podrás equiparlo opcionalmente con tracción total.

En el futuro llegarán nuevos motores gasolina MHEV y también, modelos híbridos enchufables con etiqueta Cero de la DGT. Aunque el más radical (por el momento), será el Audi S5 deportivo con un motor V6 turbo de 3,0 litros con 367 CV y tracción quattro. Al menos, hasta que llegue el Audi RS5...

Entre muchas de las mejoras en la mecánica de la gama se encuentran las nuevas suspensiones adaptativas opcionales, una revisión profunda del tren de rodaje o vectorización de torque en las ruedas mediante la actuación de los frenos.

¿Cuánto costará y cuando sale a la venta el nuevo Audi A5 2025?

Puede tratarse como el Audi A5 2025, aunque saldrá a la venta este mismo año desde 51.050 euros de precio. Llegará en noviembre a los concesionarios con las primeras entregas y los pedidos están activos desde el mes de julio.

La versión de acceso de 150 CV con etiqueta C traerá de serie navegador, control de crucero adaptativo, climatización trizona, asientos calefactables delanteros e iluminación LED con regulación automática. Y el Audi A5 Avant será algo más caro con las mismas características, concretamente 2.260 euros adicionales respecto al Sportback.

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Los camiones eléctricos, al borde del abismo

Principalmente, la gran diferencia radica en el diseño. Los camiones americanos son quizá mucho más bonitos porque, para nosotros, es prácticamente imposible verlos. Y uno de los iconos es sin duda la marca Peterbilt, con largos morros, enormes parrillas, entradas de aire y gigantescos tubos de escape verticales. Pero todo ello tiene una explicación muy sencilla en la historia del motor.

Espacio, grandes distancias y grandes motores

La esencia de estas diferencias reside en la evolución de cada nación. Mientras en Europa las ciudades crecían haciendo calles más pequeñas y carreteras de menos carriles, Estados Unidos nació hace 300 años con todo un territorio por explorar y desarrollar.

Enormes llanuras desérticas, cañones, montañas de todo tipo, prados... El espacio sobraba y eso puede verse en cualquier pequeña ciudad o pueblo, con calles realmente anchas y carreteras de muchos carriles. Aunque claro, tanto espacio tiene sus desventajas.

Los viajes entre costa este y oeste o diversos puntos del país obligaron a mediados del siglo pasado a pensar en los largos recorridos con vehículos que estuvieran preparados para ello. Cómodos, potentes y sin mirar demasiado los consumos de gasolina, porque la abundancia de combustible también era radicalmente diferente a la situación que se vive incluso a día de hoy en Europa.

Por ello se desarrollaron enormes camiones capaces de albergar grandes motores y mucho combustible, además de ofrecer comodidad a sus conductores. Y todo esto sumado a esa cultura muscle car y del tuneo de vehículos tan propio de norteamérica.

En la actualidad no es raro ver camiones estadounidenses con motores de 6 cilindros en línea de alrededor de 15,0 litros con más de 600 CV y 2.700 Nm de par máximo. Una absoluta barbaridad en tamaño. Y algún motor V8 también puede encontrarse, aunque sobre todo en clásicos.

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En Europa están muy extendidos los motores de menor cubicaje, aunque también hay camiones con unidades de 6 cilindros en línea o incluso V8 de alrededor de 16,0 litros. Si bien, todos suelen ser diésel, cuentan con turbocompresores y además con sistemas anticontaminación adicionales como depósitos adblue.

Como comentario para los mecánicos, sin embargo, hay que decir que los europeos son más accesibles. La cabina, al inclinarse hacia delante, descubre el motor y facilita su trabajo en el mismo. Un diseño sobre todo enfocado en las ciudades, carreteras pequeñas y gran movilidad. Los americanos, sin embargo, poseen un largo capó que hace más complicadas las reparaciones.

Muchos fabricantes ya apuntan aquí a convertir estos vehículos en eléctricos. Principalmente, porque el mayor volumen de traslado de mercancías se realiza en regiones más bien pequeñas y en cortas distancias, donde destacan ciudades y autopistas o carreteras relativamente estrechas. Además, la presión política incluso al sector transportes empieza a ser enorme, a diferencia de EE. UU.

La tecnología también es diferente, porque en Estados Unidos el sector está muy "romantizado" y huye de cuadros de instrumentos digitales o las pantallas, que es algo muy curioso. Mientras que en Europa se apuesta por la evolución hasta tal extremo que ya se ven muchos camiones con retrovisores digitales. Historias muy diferentes...

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Sin embargo, un informe de la Comisión Europea afirma ahora que el consumo de combustible real de los coches es un 20% superior de media al homologado. Algo que todos conocíamos y especialmente la prensa del motor, que suele ser la primera en hacer una toma de contacto con los nuevos vehículos.

Si consumen más, también hay más emisiones

Este estudio se ha fijado en las cifras de consumo de combustible y las emisiones de CO2 en vehículos nuevos, matriculados en 2021 y en la Unión Europea. Y los compara con las cifras oficiales homologadas de los fabricantes.

Así, se ha descubierto que, de media, existe una diferencia del 19,1% en los coches gasolina (en torno a 1,5 litros a los 100 kilómetros) y del 15,4% en coches diésel (algo más de 1,0 litros a los 100 kilómetros). En definitiva, la media se sitúa en un 17,6% más entre todos los modelos.

Sin embargo, la gran sorpresa (que no lo es), ha saltado con los coches híbridos enchufables. Según esta comisión, la media de consumo homologado de estos vehículos PHEV en Europa es de 1,69 litros a los 100 kilómetros. Sin embargo, en conducción real, la cifra se incrementa en un 71,5% hasta los 5,94 litros a los 100 kilómetros.

Evidentemente, lo mismo sucede con las emisiones de C02. Que crecen un 23,7% en coches gasolina y un 18,1% en los diésel. Mientras que los híbridos enchufables contaminan aproximadamente el triple de lo que afirman las marcas.

Un buen golpe de realidad, por ejemplo, al sistema de etiquetas medioambientales. Porque en el estudio también hay afirmaciones relacionadas con la "amplia diferencia" que han supuesto los vehículos más pesados como grandes SUV, cuyas emisiones y consumo son mucho mayores.

Por consiguiente, la tendencia en la compra de coches más grandes es contraproducente para el trabajo que se ha hecho en ganar eficiencia en los motores de combustión y las hibridaciones de dichos vehículos. Algo que tampoco se podía saber a simple vista...

Aunque desde la Unión Europea afirman que el ciclo WLTP sigue siendo un éxito frente al NEDC, ya que las diferencias entre los consumos reales y homologados se han reducido en un 40% frente a los datos recogidos en los años anteriores a 2017.

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Para que te hagas a la idea, la eficiencia térmica de un propulsor de gasóleo tiene un impacto directo en el consumo de combustible del motor. En términos generales, cuanto mayor es la eficiencia térmica, menor es el consumo de combustible para una cantidad dada de trabajo realizado. 

El continente europeo ha ejercido de líder en cuestión de bloques de tecnología diésel, puesto que su inventor, Rudolph Diesel (aunque nacido en Francia) era alemán.Luego, otras regiones del mundo como Estados Unidos y Japón también se animaron con ese sistema y como quieren estar en todos los saraos habidos y por haber en la industria automotriz, ahora llega China también.

El motor que han pergeñado en aquel territorio no es tanto para automóviles sino para para servicios industriales y agrícolas.Dicen sus inventores (la compañía Weichai Power) que tiene una eficiencia térmica del 53,09% y se dio a conocer este mismo año en el Congreso Mundial de Motores de Combustión Interna de Tianjin, China.

Weichai Power ya consiguió una marca importante el 16 de septiembre de 2020. Entonces diseñó un motor diésel con una eficiencia térmica del 50,23%, récord en aquellas fechas. Les pareció poco y cuatro meses después, el 8 de enero de 2022, consiguieron una eficiencia al 51,09%. Y el 20 de noviembre de ese mismo año lograron un hito del 52,28% de eficiencia.

Teniendo en cuenta que la eficiencia térmica media de un motor diésel al uso es del 46%, conseguir el citado 52,28%, puede suponer una reducción significativa del 12% tanto en el consumo de combustible como en las emisiones de dióxido de carbono.

Y faltaba el que, de momento, es el último paso: la eficiencia térmica del 53,09% en su propulsor de gasóleo. La experiencia vivida anteriormente y la mejora de cuatro sistemas fundamentales han hecho el resto. Gracias al suministro de combustible, a la admisión de aire, a la combustión y a la reducción de la fricción se ha conseguido tener una reducción del 14%.

El grupo de investigadores ha recibido una inyección de moral importante sabiendo que durante la fase de desarrollo e investigación había recibido 176 patentes de invención y 68 patentes de modelo de utilidad.

Este descubrimiento ha recibido el reconocimiento del TÜV SÜD (proveedor técnico internacional de ensayos, certificación, inspecciones, formación y asistencia técnica para diferentes sectores industriales) y del China Automotive Technology & Research Center (una entidad de pruebas especializada en motores de combustión interna chinos). 

De igual manera, cabe resaltar que este bloque va a suponer un ahorro anual de combustible de unos 31 millones de toneladas y una disminución de las emisiones de carbono de 97 millones de toneladas, según las cifras de Weichai Power.

Si traducimos esta eficiencia a la practicidad, vemos que un tractor pesado que haga al año 250.000 kilómetros, puede ahorrar unos 12.000 litros de gasóleo gracias a este sistema mecánico. Dicen en China que supondría un ahorro anual de casi 98.000 yuanes (12.622 euros al cambio). Allí, el litro de diésel sobrepasa por poco el euro.

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Las cosas no están yendo nada mal. Los alemanes ya han vendido 500.000 vehículos eléctricos en todo el mundo un año antes de la fecha límite que se marcaron. El mercado avanza y estos coches poseen cada vez un mayor número de clientes. Sin embargo, un gigante industrial no puede sobrevivir solo con estas cifras.

"El futuro es eléctrico, pero el pasado no ha terminado [de los motores de combustión]"

En una información de Automotive News, el director financiero y de operaciones del Grupo Volkswagen, Arno Antlitz, ha asegurado que aún hay una gran parte de las inversiones destinadas a los motores de combustión. Concretamente unos 180.000 millones de euros.

Otras marcas como Ford, Audi o Mercedes-Benz han echado el freno a sus planes de electrificación total. ¿Fabricar y vender coches eléctricos? Sensacional, pero las cuotas de mercado están muy lejos de ser similares a las de los vehículos gasolina y diésel.

Parece que, a corto plazo, hay que buscar el equilibrio entre todas las tecnologías. Incluyendo a los híbridos e híbridos enchufables. Pero estas nuevas formas de movilidad, cada año que pasa, queda claro que deberán combinarse de cara a la próxima (y próximas) décadas.

En el año 2023, Volkswagen vendió 4,8 millones de vehículos en todo el mundo. Un crecimiento del 6,7% respecto al año anterior. Y de todos ellos, 394.000 fueron 100% eléctricos. Lo que representa un aumento del 21,1%.

¿Sale rentable la venta y la inversión en estos coches? ¿Se verán afectados mercados como el alemán tras la eliminación de ayudas a la compra de eléctricos en 2024? Habrá que esperar unos meses para conocer los datos, pero la seguridad que vivían las marcas hace unos años parece estar dándose la vuelta.

Solo la obligación impuesta por organismos gubernamentales empuja a las marcas a adentrarse en este sector y aumentar su producción. Pero en General Motors y Cadillac, sin ir más lejos, lo tienen claro: "Dejaremos que los clientes sean nuestros guías", comentó el vicepresidente de la marca americana, John Roth.

En 2030 planeaban ser una compañía con una gama completamente sostenible y ahora, han vuelto a cambiar sus planes. "La idea de darnos el lujo de poder elegir nuestra gama es una fortaleza competitiva", aseguró el directivo en referencia a la combinación de todas las motorizaciones como el camino a seguir.

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El Hyundai Tucson 2024 es la cuarta generación de este modelo que se exporta a 60 países, algunos de ellas fuera del Viejo Continente. Los tres principales mercados de este coche en Europa son Alemania, España y el Reino Unido. Además, en nuestro país fue el coche más vendido en 2022.

Cuenta, además, con la línea deportiva N Line, que estará disponible para todas las versiones del Tucson con una parrilla específica, colores exclusivos, llantas de diseño N Line y 19 pulgadas y un alerón más grande.

La marca asiática hace hincapié en que uno de sus puntos fuertes de este facelift está en el aspecto exterior. Destaca su prominente parrilla en el frontal, que lo recorre de extremo a extremo; integra unas modernas luces diurnas LED y con la nueva tecnología de corte por láser, las luces LED tienen una apariencia más vanguardista. Los intermitentes delanteros también están integrados en la parrilla.

El paragolpes también es nuevo, así como el diseño de las llantas de aleación, desde 17” a 19”. Como novedad, las manetas delanteras tienen un sensor para abrir y cerrar el coche, eliminando el botón y creando una imagen más limpia. Basta con tirar de la maneta para abrir el coche, y tocar la maneta con la puerta cerrada para cerrarlo.

La parte trasera también se renueva con un paragolpes rediseñado. Mantiene la línea led iluminada transversal que une ambos pilotos y el logo de Hyundai en mate satinado integrado en la luna trasera. El limpiaparabrisas, camuflado debajo del spoiler, es ahora 75 mm más largo, para aumentar el área que abarca y mejorar así la visibilidad trasera.

También como novedad están disponibles 6 nuevos colores de carrocería, siendo 11 los colores en los que se podrá personalizar el nuevo Tucson 2024.

Cuando te adentras en su habitáculo ves cambios sustanciosos respecto a la anterior generación. Llama la atención las pantallas panorámicas, que conceden una configuración completamente nueva y tecnológica al habitáculo. De serie, la pantalla central es de 12,3 pulgadas, mientras que la instrumentación arranca en las 4,2 pulgadas para los acabados inferiores y pasa a 12,3" en el Tecno.

La compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto es inalámbrica y las actualizaciones OTA irán ampliando los servicios disponibles para los clientes, sin necesidad de pasar por el concesionario. En cuestión de meses, este modelo incluirá la llave digital que permitirá desbloquear y bloquear el coche con el smartphone o smartwatch (tres usuarios).

Motores gasolina, diésel, MHEV y PHEV

La gama mecánica del Hyundai Tucson 2024 está compuesta por un motor de gasolina 1.6 TGDI de 160 CV, que sustituye al de 150 CV y 180 CV. Además, puede contar con el apoyo de un pequeño motor eléctrico del sistema 48V para la darle la pegatina ECO. Está asociado a una caja de cambios que puede ser manual de 6 velocidades o automática de 7DCT, esta última con opción 4x4.

El modelo diésel se mantienen en la oferta comercial y se incluye en una opción hibridada. El 1.6 CRDI sin electrificar concede 115 CV de potencia y es manual, mientras que el mildhybrid alcanza los 136 CV, con cambio automático o manual y puede ser 4x4.

Del mismo motor gasolina 1.6 TGDI nace la versión híbrida HEV de 215 CV con un motor eléctrico de 47,7 kW, disponible en versiones 4x2 y 4x4. El híbrido enchufable, por su parte, sólo se venderá como modelo de tracción total con una potencia conjunta de 252 CV (72 kW eléctricos) y 63 kilómetros gracias a la batería de 13,8 kWh.

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Que sea el más grande no significa que sea de un coche, que todo hay que decirlo. El motor más mastodóntico que existe es de un barco. Perogrullo nos dice que ya nos vale...El propulsor en cuestión es de difícil escritura y pronunciación: Wärtsilä-Sulzer RTA96C. Normal que nos cueste porque es finlandés.

La empresa que lo ha fabricado está especializada en el desarrollo de tecnologías para el sector energético y marítimo y se trata de una arquitectura mecánica diésel de dos tiempos diseñado para mover grandes buques, como petroleros y cargueros de gran tamaño. Este en concreto lo lleva instalado desde el 2006 el barco de carga Emma Maersk.

Puede que hayas de recurrir a la biodramina cuando leas sus números de rendimiento porque sus cifras son mareantes: esta máquina monstruosa mide 27 metros de longitud, 13,5 metros de altura y dio en la báscula unas 2.300 toneladas. El motor incorpora 14 cilindros en línea y 25.480 litros de desplazamiento. Esto quiere decir que cada cilindro mueve 1.820 litros.

Esta barbaridad de la ingeniería dispone de sistema de inyección common-rail y utiliza fuel-oil pesado que se inyecta mezclado con aceite. Y ojo con esto: tiene una potencia de 109.000 CV a 102 rpm Además, cuenta con un par máximo inefable: 7.603.850 Nm. Traducido son 7,6 millones de Nm. Ninguna de las dos cantidades que acabas de leer son un error. Alucinante...

El Wärtsilä-Sulzer RTA96C utiliza cruceta con rodamientos, como suele ser norma habitual en los grandes motores diésel de dos tiempos. Asimismo, han separado la lubricación en el área de combustión de la del cigüeñal. Este hecho le permite que los productos de la combustión se mantengan limpios.

Como comentábamos al principio del artículo, evidentemente que ningún coche puede compararse con semejante armastoste ya que el buque que lo lleva instalado, el Emma Maersk, tiene 397 metros de eslora y su velocidad cargado de contenedores marítimos, alcanza los 50 km/h. 

En cuanto a consumo, ya puedes imaginar que sus dígitos también serán a lo grande. A carga máxima, el motor chupa 3,8 litros de combustible por segundo. Esto significa que gasta casi 14 toneladas a la hora. Si se le aplica un régimen de giro menor, el consumo se rebaja a casi la mitad.

Los defensores del medio ambiente podrían demandar a la empresa finlandesa sólo por las emisiones que tiene, ya que, según se ha sabido, sólo varios barcos con este motor tienen un equivalente a la contaminación que producen todos los coches del mundo juntos. 

Un último dato que nos deja ojipláticos es que tiene una eficiencia térmica superior al 50%, que deja por detrás a la que suelen tener los automóviles. En el caso de los motores de gasolina de un 30% y en los diésel un 40%. Este dato quiere decir que el 50% de la energía del combustible se transforma en movimiento. 

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Además, 2024 llega cargado de automóviles con ese sistema de propulsión y, sobre todo, con la etiqueta C de la DGT para poder moverte por Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), que en este año que acaba de comenzar será clave para circular por el centro de numerosas ciudades españolas. Hemos seleccionado estos seis modelos diésel para ti:

Peugeot 308

Si algo debemos destacar de este turismo es el bajo consumo de combustible. Cuenta con un bloque mecánico de 1,6 litros que desarrolla 115 CV a las 3.500 rpm, con un excelente par de 240 Nm a 1.500 vueltas. 

Y como decíamos, su consumo en ciudad es exageradamente bajo. Puede recorrer más de 750 km sin necesidad de repostar, con un gasto de 7,7 litros cada 100. Por supuesto, a la hora de salir a la ruta la cifra de consumo del Peugeot 308 desciende considerablemente bajando los 5 litros cada 100 kilómetros a un promedio de 100 km/h. 

Además, si optas por poner el cruise control  verás que la autonomía es casi de 1.300 km con el tanque de 60 litros a tope. Y por más que se pise un poquito más acelerador, el consumo sigue siendo irrisorio, ya que a 130 km/h constantes el Peugeot 308 necesita 6,7 litros para recorrer los 100 km. Aquí la autonomía ronda los 900 kilómetros. 

El precio de partida de este modelo es de 32.250 euros para el Active BlueHDI 130.

Mazda CX-60

El nuevo Mazda CX-60 cuenta con la tecnología e-Skyactiv D MHEV. El propulsor motor diésel MHEV está disponible con opciones de tracción trasera de 200 CV o tracción AWD Mazda i-Activ de 254 CV y 550 Nm de par motor (éste es un 3.3 litros con 6 cilindros en línea). 

Además, Mazda ha dotado a este SUV de un sistema de microhibridación de 48 voltios, con un pequeño motor eléctrico de 12,4 kW que se alimenta de una batería de 0,33 kWh. 

Las pruebas realizadas reflejan que en un trayecto de 1.000 kilómetros este vehículo tiene un consumo de 5,4 l/100 km. Si el terreno es montañoso puede llegar a 6,8 l/100 km, pero en carreteras secundarias baja su consumo hasta los 4,8 l/100 km.

Si eliges un Mazda CX-60 diésel, puedes encontrarlo desde 51.400 euros, cifra que es más elevada en el caso de la unidad más potente que monta tracción total: 56.500 euros.

Skoda Octavia

Skoda presentará su berlina Octavia este 2024 y una de las opciones que tendrá será la del motor diésel. Será la quinta generación de un coche que, en la actualidad, se vende con los siguientes motores: 

Gasolina TSI de 110, 150 y 245 CV; Gas Natural Comprimido, versión G-Tec de Skoda, 130 CV; diésel TDI: 115, 150 y 200 CV; híbrido ligero de 110 o 150 CV e híbridos enchufables, PHEV, de 204 y 245 CV. 

Nos centramos en los diésel, donde sobresale el escaso consumo que tienen sus diferentes propuestas: el modelo de 115 CV tiene un reducido consumo de 4,1 litros a los 100 km.El de 150 CV consume 3,7 l/100 km y el de 200 CV 4,9 l./100 km.

Los precios del modelo actual, no del nuevo, oscilan entre 31.450 y 42.100 euros.

Volkswagen Passat

Cinco décadas en el mercado dan para mucho y, aun así, Volkswagen sigue apostando firmemente por el Passat. Eso sí, en 2024 llega no como lo conocíamos en su versión berlina (ya desaparecida) sino en su variante familiar ('Variant'). 

El nuevo Volkswagen Passat cuenta con una completa gama de versiones mecánicas, con cinco de combustión (tres de gasolina: 1.5 ETSI de 150 CV 2.0 TSI de 204 CV y 2.0 TSI 4MOTION de 265 CV; y dos diésel: el 2.0 TDI de 150 CV y 2.0 TDI 4MOTION de 193 CV; y dos híbridos enchufables (de 204 y 272 CV).

Referente a los modelos de gasóleo, sólo se tienen referencias del de 150 CV, que entrega un consumo medio de 4,9 litros a los 100 km. El precio de partida de este vehículo, en su versión gasolina es de 45.180 euros. El diésel de 150 CV está desde 48.860 euros.

Renault Mégane dCi

Desde 1995 hasta nuestros días, el Renault Mégane ha sido uno de los buques insignia de la marca del rombo. La oferta de motores del Mégane incluye una versión diésel 1.5 Blue dCi de 115 CV y un modelo de gasolina 1.3 TCe de 140 CV, así como la totalmente eléctrica Mégane E-Tech. También se incluye el Megane R.S. de 300 CV y la híbrida enchufable de 160 CV.

En cuanto a consumo, es otro de los destacados de esta lista, puesto que su modelo de gasóleo sólo consume 4,5 litros a los 100 kilómetros según homologación oficial.

El precio del Renault Megane en su versión diésel Equilibre de acceso a gama y la carrocería de 5 puertas es de 25.594 euros.

Kia Sportage 136 CV

El Kia Sportage es un SUV de la marca coreana que triunfa en el mercado español quizás, en gran medida, por su amplia oferta de motorizaciones, por su equipoamiento y sus precios relativamente asequibles, que lo hacen ser muy atractivo para el futurible comprador.

Sus propulsores pasan por los de gasolina 1.6 T-GDi Mild Hybrid de 150 y 180 CV; una versión híbrida de 230 CV y una variante híbrida enchufable de 265 CV con hasta 70 kilómetros de autonomía; y diésel, que es el 1.6 CRDi, de 115 y 136 CV.

Respecto a estos últimos, diremos que el primero de ellos consume 5,2 l/100 km de media; y el segundo se queda con 4,9 l/100 km de promedio, lo que no está nada mal para ser un coche de un tamaño considerable (4,5 metros de longitud).

El de gasóleo de 115 CV parte con un precio de 35.275 euros, mientras que el de 136 CV tiene un precio de partida de 39.275 euros.

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Hablamos, concretamente, del Land Cruiser 250. Un 4x4 tradicional, con chasis de largueros y la carrocería montada encima. Propulsado por un motor diésel, con diferenciales bloqueables... Pero con suspensiones delanteras de doble horquilla, barra estabilizadora desconectable y detalles de electrónica que nos brindan los tiempos actuales. ¿Cumple lo que promete?

Diseño del nuevo Toyota Land Cruiser

Mientras todos modernizaban sus líneas, Jeep mantuvo la esencia del Wrangler (anteriormente el Willys) durante décadas. Y el único momento de lucidez estilística que tuvieron los yankees poniendo faros cuadrados en la primera generación, casi les vale un disgusto con los clientes.

Ahora, Toyota se suma a la tendencia de todas las marcas de volver a sus orígenes. Formas cuadradas y un aspecto general de restomod que nos encanta. El mismo estilo retro del Bronco, el Land Rover Defender, el Mercedes Clase G o incluso el Suzuki Jimny.

Posee unas medidas de 4.920 mm de largo, 1.980 mm de ancho y 1.870 mm de alto. Y sus cotas todoterreno son 31º de ángulo de ataque, 23º de ángulo de salida y 23º de ángulo ventral con una altura libre al suelo de 215 mm.

El salto del interior respecto a las generaciones pasadas es... Enorme. Una mezcla de abundantes botones físicos y una enorme pantalla multimedia de 12 pulgadas sobre el salpicadero, unida por el marco a su gran cuadro de instrumentos digital. Aunque aquí es complicado ver a veces la información, debido a su cantidad y tamaño.

Posee asientos muy mullidos y envolventes, una consola central con reposabrazos y guantera, una gran palanca para el cambio automático y muchas palanquitas adicionales de estilo aviación. Las plazas traseras tampoco están mal y su maletero es enorme.

Quizá nuestra queja principal sea el lujo. No a nivel de materiales, que no están al nivel de sus rivales. Si no las típicas pijaditas que no nos hacen falta en un Land Cruiser. Asientos traseros plegables eléctricamente o el ajuste del volante también eléctrico. Unas palancas físicas son siempre más fiables y seguro que abaratarían su precio.

Motorización y dinámica del Toyota Land Cruiser 2024

¿He escuchado que si es híbrido? Tranquilidad, no es mala pregunta. De hecho, el Land Cruiser de nueva generación tendrá sistema de 48 V pero no en Europa y no de momento. Aquí solo recibiremos la versión con un motor de 4 cilindros turbo de 2,8 litros y diésel. La misma unidad de la Hilux pero mejorada y con 204 CV y 500 Nm de par máximo.

Puedes seleccionar modos offroad con multitud de opciones de terreno, desconectar la estabilizadora, bloquear diferenciales manualmente o seleccionar el sistema de asistencia en descenso para superar los obstáculos de la naturaleza. Su hábitat natural y el sitio donde se siente más firme. En carretera... Es una mole pesada y oscilante.

Su caja de cambios de 8 velocidades es bastante rápida y cuenta con tecnología de convertidor de par, aunque controla bien esta característica del embrague para que no parezca que está patinando. Todo está construido para que al salir de la carretera sepas lo que hace cada rueda, donde está cada punto del chasis...

Puede vadear hasta 700 mm de altura, superar casi cualquier colina gracias a su altura libre al suelo y no te importará rayar los laterales, porque están inteligentemente recubiertos de plásticos en las zonas bajas y más propensas a tener roces. Y si alguno de tus amigos de la ruta se queda atascado, puedes remolcar hasta 3.500 kg de peso sin problemas.

Si buscas un todoterreno genuinamente robusto y capaz, bien equipado, silencioso y atractivo... Este es tu coche. Pero debes saber cuál es su cometido principal, y no es como un Mercedes Clase G. Estos se acaban usando el 90% del tiempo para ir por ciudad a casinos o restaurantes de lujo. Toyota quiere que uses el Land Cruiser para ir al fin del mundo.

¿Cuánto vale en España el nuevo Land Cruiser?

La pena es que en España está a la venta como un coche de edición limitada. Gracias a nuestras queridas normas anticontaminación. Posee un precio de 76.450 euros y las 250 unidades de la First Edition por 85.950 euros se agotaron en apenas unos días.

El acabado VZ actual viene muy bien equipado, con faros cuadrados (no redondos como en la First Edition), tapicería de piel, techo solar, bloqueo de diferenciales... Pero de nuevo, está limitado a 500 unidades. Aunque Toyota traerá la gama completa en 2025, con etiqueta ECO de la DGT y unas 1.250 unidades. Habrá que darse prisa...

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Según los datos de Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones), durante los tres primeros meses del año, la suma de ventas de coches eléctricos (un 4,58%), coches híbridos autorrecargables (un 30,6%), híbridos enchufables (5,41%), Gas -GLP y GNC- (2,66%) hacen un total que suma un 43,25% del global de vehículos vendidos en España.

En ese mismo periodo, los coches con motor de gasolina se vendieron mucho menos cayendo hasta el 33,71%. También hubo una caída de los vehículos con propulsor diésel, ya que bajaron hasta el 23%. Esto nos lleva a decir, según la calculadora, que los automóviles con motores alternativos han roto la hegemonía de los que hasta ahora habían sido los reyes en nuestro mercado.

Caída de ventas por la Semana Santa

Ha habido 14 meses de bonanza en las ventas de coches nuevos, siempre apuntando al alza de manera consecutiva. Pero el pasado mes de marzo hubo un frenazo del 4,7%. Desde los distintos sectores de la automoción no le han dado importancia porque la última semana del mes, la pasada, fue la Semana Santa y según la patronal afectó negativamente en los registros. 

Este descenso se ha visto reflejada tanto en dos canales de compra como el de particulares y también en el de empresas, que han reculado un 3,9 y un 27, respectivamente. 

Si nos detenemos por segmentos, vemos que  las ventas de vehículos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables) se han reducido 9,1%, con 10.633 unidades, provocando que la cuota de mercado durante todo el mes también haya bajado hasta el 9,5%. 

Pero con los números globales en la mano, la comercialización de coches electrificados acumulan ya 29.263 unidades, lo que supone una leve mejora del 1,5% frente al mismo periodo del 2023. Cifras que vuelven a suponer el 11% del mercado total.

De esos 29.263 ejemplares, 15.843 corresponden con los híbridos enchufables (creciendo un 5,9% y representando el 5,05% del total), mientras que 13.420 unidades son de eléctricos puros (retrocediendo un 3,3% y representando una cuota del 4,58%).

Los triunfadores entre los alternativos son los híbridos autorrecargables. Esta tecnología ha vendido 89.675 unidades totales, lo que ya representan el 30,4% del mercado, es decir, que uno de cada tres coches que se venden en España se híbrido, ya sea ligero o autorrecargable.

En cuanto a modelos, respecto a los tres primeros meses de 2024, en el segmento de los 100% eléctricos, el Tesla Model 3 ha sido el coche más demandado con 2.047 unidades vendidas, de las que 911 fueron en marzo. Su hermano, el Model Y, logró en estos primeros 31 días de marzo 555 para un total de 1.511.

En híbridos enchufables, el Cupra Formentor ha sido el más demandado con 1.254 unidades vendidas (528 modelos durante marzo), por delante del Mercedes-Benz GLC, con 1.228. 

En híbridos también hay una dura pugna en el primer trimestre del año. El Toyota Corolla sigue líder general con 6.187 unidades, las 2.266 ventas registradas en marzo no han sido suficientes para superar las 2.775 unidades del Nissan Qashqai, que ya es segundo con 6.174 ejemplares. 

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Lo han llamado 'Estudio Motor 2024' y en él se desgrana la voluntad de los españoles en cuanto a sistemas de propulsión: los conductores siguen apostando por los de mecánica diésel y gasolina, 54 y 42%, respectivamente. Un 11% (un 3% más que en 2023) ya tiene un híbrido y solo un 3%, un coche eléctrico. La pregunta fue qué intención de compra tendrían en los próximos 12 meses.

Las personas que están pensando en comprar un coche suelen decantarse, mayoritariamente, por uno nuevo. Así lo dice la encuesta, que marca un 75%. Por tanto, los híbridos y los gasolina son a día de hoy las opciones favoritas. 

Bajan los coches de ocasión

Entre aquellos conductores que tendrían intención de comprar un coche híbrido la mayoría optaría por un híbrido enchufable, con un 39% de menciones y un ligero aumento respecto al año anterior de un punto porcentual de respuestas enfocadas a este punto (crece dos puntos más respecto a los datos de 2033). 

En la parte contraria, se refleja que la intención de compra de coches de ocasión se reduce. Si en 2023 fue un 28%, este año es un 25% de síes.

Los números de este informe reflejan que un 44% de los sondeados está pensando en la tecnología híbrida si tuviera que cambiar de vehículo en un año. Un 23% en un modelo de gasolina y un 15% en diésel. Para la compra de eléctrico puro la cifra se sitúa en el 16%. 

Las motorizaciones menos reclamadas siguen siendo los vehiculos de gas licuado, con un 2% y un punto porcentual menos respecto a 2023; y los automóviles de pila de hidrógeno, con un 1% de las alusiones.

En resumen, las opciones que prefieren los españoles para cambiar de coche son los híbridos y los de  gasolina. Entre aquellos conductores que tendrían intención de comprar un coche híbrido, la mayoría optaría por un híbrido enchufable, con un 39% de respuestas (1% más que en 2023).

El propósito de adquirir un coche 100% eléctrico sube, aunque sólo un punto porcentual respecto al año pasado. También ha subido el precio medio previsto, que se incrementa en 30.515 euros de media, lo que supone un aumentó del 7% respecto a 2023. Este análisis refleja que los conductores con edades entre los 35 y 44 años pagarían hasta 32.326 euros, un 6% más que el promedio.

Los motivos son justificados: un 60% cree que es porque es demasiado caro; el 56% cree que la autonomía es insuficiente; el 37% se queja de que se requiere mucho tiempo de carga; hay un 32% que la falta de confianza le echa atrás; y el 30% que no tiene suficiente espacio o infraestructura para recargar la batería.

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Esta iniciativa se desarrolló dentro del Pacto Verde Europeo y fue presentado por la propia Comisión Europea en 2019. Su principal objetivo era establecer unas normas más estrictas a la hora de medir las emisiones contaminantes por parte de los vehículos de combustión, actualizando así los datos fijados en la antigua norma Euro 6 de 2015.

¿Qué diferencias hay entre la Euro 6 y la Euro 7?

La normativa Euro 6, todavía en vigor, limita las emisiones de óxidos de nitrógeno a 60 mg/km en automóviles de gasolina y 80 mg/km en diésel. Además, en condiciones reales las emisiones no pueden superar el 50 % de las homologadas en el laboratorio. 

La Euro 7 aprieta todavía más las emisiones de dióxido de carbono en los motores de gasolina y las de óxidos de nitrógeno en los diésel. Los restantes límites siguen igual. Asimismo, los límites en condiciones reales se tendrán que cumplir por más tiempo. Con Euro 6 se fijó durante 5 años o 100.000 km, y con la Euro 7 se ha ampliado a 10 años o 200.000 km.

El hecho de endurecer esta normativa cuenta con un punto a su favor y es que los futuros coches de combustión nuevos contaminarán menos, lo que redunda en un aire más limpio y en la salud de los ciudadanos 

Pero el punto en contra igual ya no gusta tanto porque los vehículos nuevos subirán de precio. El encarecimiento de los coches de combustión podría considerarse bueno para la reducción de emisiones de CO2 por la sencilla razón de que se compararán menos y se buscarán otras tecnologías menos invasivas como pueden ser las híbridas o las eléctricas.

Ante el encarecimiento de los automóviles nuevos (sean de la tecnología que sean), ya hay asociaciones como la OCU que reclaman al Gobierno un plan de ayudas específico para las personas que tienen dificultades económicas para sustituir su viejo coche contaminante. 

Igualmente, este cambio de reglas también puede traer implícito que al incrementar el precio final de los coches, los conductores etrasen la compra de un vehículo nuevo y sigan circulando con modelos antiguos, mucho más contaminantes que los últimos Euro 6, con lo que la norma Euro 7 se vería perjudicada.

Luca de Meo, CEO de Renault y presidente de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), advirtió sobre el posible encarecimiento de los coches nuevos, estimando un aumento de 1.000 euros por vehículo fabricado, lo que podría traducirse en un aumento de 2.000 euros en el precio de venta final. 

Cabe recordar también que los fabricantes criticaron la normativa Euro 7 por considerarla poco realista y técnicamente inviable desde el punto de vista financiero. Por esta razón se retrasó la aplicación de la nueva norma del 2025 al 2027.

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Estuvo en el mercado entre los años 1988 y 1998 con variantes de tres y cinco puertas y sedán familiar. Posteriormente, en 2016, aparecería otra variante, también con diferentes carrocerías. Y ahora, en 2024 vuelve a aparecer este nombre que la firma italiana rescata y que, además, lo hace con motor diésel (algo poco común en los tiempos que corren).

Además, el coche que nos ocupa fue uno de los últimos que la compañía de Turín comercializó en nuestro país con propulsor de gasóleo en diferentes opciones.

La empresa italiana parecía que sólo se había centardo últimamente en mecánicas de gasolina y ha roto los esquemas con este nuevo producto diésel, del que espera sacar mayor rédito, ya que sigue siendo el segmento que más vende. 

Por tanto, este vehículo llegará a los concesionarios españoles en la versión de cinco puertas como en el familiar y con los acabados básico y Cross. 

El bloque mecánico del Fiat Tipo es un motor de cuatro cilindros turbo Multijet de 1.6 litros que entrega 130 CV y 320 Nm de par, combinado con una transmisión automática de seis velocidades que envía la potencia al eje delantero. 

Sus prestaciones oficiales son interesantes, al igual que su consumo: su aceleración de 0 a 100 km/h la hace en 9,8 segundos y consigue una velocidad máxima de 208 km/h. Su gasto de combustible homologado está en unos generosos 4,6 litros a los 100 kilómetros y sus emisiones de CO2 se quedan en 119 g/km según el ciclo WLTP.

El equipamiento de serie es bastante completo porque incorpora llantas de acero de 16 pulgadas, luces LED diurnas, aire acondicionado, elevalunas eléctricos, control de crucero con limitador, alerta de cambio involuntario de carril, pantalla de cinco pulgadas en el salpicadero y conexión bluetooth.

De igual manera, la variante Cross agrega las llantas de aleación de 17 pulgadas, el paquete exterior Cross, faros antiniebla, climatizador automático, el control de crucero adaptativo, los sensores delanteros y traseros de aparcamiento y el encendido automático de luces y sensor de lluvia. Así que tienes dónde elegir.

Además, tiene un precio muy atractivo para los tiempos que corren: lo podrás conseguir desde 24.800 euros en la versión hatchback con el acabado básico. Además, la firma de Turín ha lanzado un descuento muy seductor que cierra el precio en 15.900 euros. 

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