Tanto el título del comunicado como las imágenes que lo acompañan despertaron el interés de los internautas de todo el mundo. Muchos no cayeron/caimos en el día que era ayer y  creímos que quizá podríamos ver al impresionante M2 de las imágenes poniendo a prueba su calidad en el que dicen es el rally más duro del mundo.

Ha sido a través de su cuenta de Instagram en Estados Unidos donde BMW ha lanzado las imágenes del BMW M2 de rally. El texto abre con un título en el que hablan del modelo como "el todoterreno definitivo" y explican que "ha sido diseñado para los terrenos más difíciles" y está "listo para afrontar cualquier desafío".

Respecto a los cambios que, supuestamente, ha afrontado el BMW M2 Dakar destacan la "suspensión todoterreno mejorada para una mayor distancia al suelo y un rendimiento óptimo bajo cargas extremas".

El todoterreno definitivo

"El BMW M2 Dakar no tiene nada que no pueda con él", cierra el texto publicado por BMW en la red social. Y aunque acompañan algunos hashtags (#BMW #BMWM #THEM2) nada más allá de la fecha hacen sospechar de que estemos ante una fake new con la que el fabricante alemán quiere conmemorar el día de los inocentes estadounidense.

Hay que reconocer que la broma está de lo más currada. En las imágenes el BMW M2 de rally tiene pasos de rueda más anchos para dar cobijo a unos neumáticos y llantas de mayor tamaño. Cuenta también con luces auxiliares y una rejilla en el techo en la que guarda la rueda de repuesto tan necesaria en una prueba de este tipo.

Es también muy convincente que la altura al reducida altura al suelo del BMW M2 de serie se haya incrementado para que el deportivo se convierta en todoterreno capaz de superar cualquier obstáculo fuera del asfalto.

¡Inocente, inocente!

La inocentada no incluye datos mecánicos del coche por lo que habría que dar por sentado que bajo el capó lleva la mecánica de serie. Esto supone que, en caso de llegar al rally, se movería por el desierto con su motor de gasolina de 3.0 litro M TwinPower turbo de seis cilindros, 460 CV y 550 Nm de par máximo. Este torrente de potencia se gestiona con una caja manual de seis velocidades (también hay opción a transmisión automática M Steptronic de ocho relaciones).

Aunque la velocidad no es lo más importante en el Dakar, nunca sobra decir que el BMW M2 pasa de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y que con el paquete M Driver´s puede alcanzar una velocidad máxima de 285 km/h.

Ha sido la propia BMW la que ha desmentido la noticia y ha explicado que se trata de una broma orquestada con motivo del 1 de abril. Aún así, a tenor de los comentarios que han dejado los seguidores de la marca en Instagram (todos positivos) no estaría de más que los responsables de la idea le diesen una vuelta al proyecto.

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Este Porsche con la estética Pack Rally Design (que aumentaba el precio del coche en 30.000 euros), se tiñó de los colores de Rothmans (azul y blanco con líneas rojas y doradas), así como llevaba las llantas en blanco, y podías elegir un dorsal entre el 1 y el 999, lo cual era algo bastante original. 

Pero espérate, porque si en algún momento te interesó la versión Porsche 911 Dakar, el preparador danés Jan Kalmar ha propuesto una alternativa que conserva el mismo concepto pero, esta vez, estamos ante una opción más económica. Estamos ante el Kalmar RS-6 y no, no hablamos de Audi. 

Kalmar RS-6, el Porsche 996 al estilo rally 

Como decimos, tras realizar una fase de pruebas en los lagos helados de Laponia, a temperaturas que superan los -35ºC, Kalmar ha puesto en venta una preparación especial al estilo todoterreno del Porsche 996, la cual se presenta con un precio base de 45.000 euros. 

La versión original del seis cilindros bóxer de Porsche llega a un mínimo de 300 CV. Sin embargo, en este caso se ofrecen diferentes opciones capaces de elevar dicha cifra hasta los 500 CV. Asimismo, esta nueva versión se acompaña con un diferencial de deslizamiento limitado (LSD), combinado con una transmisión manual de seis velocidades o una automática Tiptronic. 

La suspensión reforzada, diseñada para afrontar el offroad más extremo, incorpora amortiguadores frontales que Kalmar denomina "invertidos". Esta configuración poco convencional busca mejorar la fiabilidad del conjunto. La distancia libre al suelo aumenta en 8 cm, alcanzando los 21 cm, la misma cifra que ofrece de serie el actual Porsche Cayenne. Como opción, se puede equipar un sistema de suspensión con controles activos, que permite reducir esa altura en 5 cm al circular por asfalto.  

En el interior, el habitáculo se somete a una rigurosa reducción de peso, lo que también implica que desaparecen la moqueta del suelo, varios paneles interiores y los aislantes térmicos y acústicos habituales. El resultado de todo ello es un interior que desprende el inconfundible carácter de la competición, coronado por un volante desplazado Sparco, característico del estilo clásico del mundo del rally. 

Por ende, sólo queda elegir el diseño personalizado, así como abonar un plus de 45.000 euros más impuestos para completar la transformación del 996. En el mercado británico, el Porsche 996 Carrera más económico cuesta unos 14.700 euros (por una unidad con cambio Tiptronic y 169.000 kilómetros). 

Esto significa que podrías tener un 911 totalmente preparado para el offroad por un precio inferior al de un Cayman bien equipado y por sólo una tercera parte de lo que cuesta el famoso Porsche 911 Dakar nuevo, el cual mencionamos al comienzo de este artículo. 

Porsche 911 Dakar, el considerado como el 911 más exclusivo

Nos retrotraemos a la versión del 911 que Porsche lanzó en 2023 para recordar el éxito de la firma alemana en la prueba del París Dakar 1984 celebrada en África. Fue lanzado en dos versiones diferentes, una de serie y otra más clásica que pertenece al Pack Rally Design, por el que hay que añadir 30.000 euros al precio de base. 

Estamos ante el Porsche 911 Dakar. Este pack se refleja con los colores de Rothmans, así como con las llantas en blanco, entre otros detalles, y la posibilidad de elegir un número de dorsal entre los números 1 y 999, como si fueses un verdadero piloto de rally. 

Entre sus accesorios que le otorgan ese lado offroad, encontramos una baca que soporta hasta 42 kilos de peso, así como luces ampliadas led al estilo todoterreno, una bolsa de deporte, una caja de plástico reforzada con herramientas, una toma de 12 voltios y un cesto con bidones de tres litros. 

Los cambios más significativos del 911 Dakar se encuentran en su estructura, destacando el techo de plástico reforzado con fibra de carbono heredado del GT3. Además, incorpora ganchos de remolque de aluminio forjado en la parte delantera y trasera, pintados en rojo para una mejor visibilidad. 

En la parte inferior del frontal, se han colocado rejillas de malla de acero inoxidable para proteger los bajos de impactos con piedras. En lo que se refiere al habitáculo, la modificación más destacada se centra en los asientos, que han sido aligerados para reducir el peso total del vehículo, eliminando los traseros en el proceso. 

Según Porsche, a pesar de su configuración offroad, el 911 Dakar sólo pesa 7,2 kilos más que un Carrera 4 GTS con transmisión PDK, alcanzando un peso en vacío de 1.611 kilos. Aunque su carrocería coupé pueda hacer pensar lo contrario, este modelo ha sido diseñado para un uso todoterreno real. 

Su altura libre al suelo es 80 milímetros mayor que la de un 911 convencional, un ajuste que puede mantenerse a baja velocidad e incluso hasta los 170 km/h. Los neumáticos Pirelli Scorpion All Terrain Plus han sido desarrollados específicamente para este modelo. También existe la opción de adquirir juegos de neumáticos de invierno y verano, igualmente de la marca Pirelli.

El 911 Dakar cuenta con tracción total y una electrónica adaptada al uso offroad, con modos de conducción específicos denominados Rally y Off Road. También incluye un nuevo control de estabilidad que permite hasta un 20% de deslizamiento para mejorar la tracción sobre superficies resbaladizas. 

Bajo el capó, monta el conocido motor bóxer de seis cilindros con 480 CV, exclusivamente asociado a la transmisión automática PDK, ya que no se ofrece opción de cambio manual. A pesar de su preparación para el offroad, sus prestaciones siguen siendo las de un deportivo puro: acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 240 km/h limitada.

Porsche limitó la producción del 911 Dakar a 2.500 unidades para todo el mundo. En España, su precio partía de los 256.042 euros. Se ha posicionado como uno de los 911 más exclusivos y costosos, únicamente superado por modelos como el 911 GT2 RS (265.404 euros), el 911 Turbo S (265.908 euros), el 911 Turbo S Cabriolet (281.384 euros) y el 911 Sport Classic (324.991 euros).

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Siete años después de su lanzamiento oficial, este sorprendente Renault que tenía como propietario al carrocero francés Christian de Léotard, quien creyó que este turismo se podría modificar hasta el extremo sin ningún tipo de rubor. Este diseñador cogió como base de inspiración los Range Rover comerciales de seis ruedas que se fabricaron en aquella época. 

Este ingeniero trabajó para Rover y para una empresa de fabricación de carrocerías especializada en furgonetas y camiones de transporte de varios ejes basados en los Citroën. Por eso, se lanzó con determinación a producir él mismo este modelo tan raro como original.

Los expertos comentaron por aquel entonces que con seis ruedas iba a ofrecer un mejor agarre en carretera que el Renault 5 original y que sus distancias de frenado se acortarían un 33 por ciento. En el cómputo global, este hatchback era casi 71 cm más largo que un R5 salido de fábrica y su precio era de unos 20.000 francos franceses (ahora serían algo más de 3.000 euros).

Este utilitario original montaba un motor de 47 CV y tracción delantera, pero en el 6x6 que nos ocupa tenía dos motores, como ya hemos comentado: el motor Turbo, que era insuficiente para la  transmisión de tracción en las cuatro ruedas, que no se movió de la parte trasera; y un segundo motor del que se especula que era el del 5 Alpine, que se montó en la zona delantera.

La publicación SixMania recogió unas declaraciones de Christian de Léotard, quien describió el sistema de propulsión como algo así como un “tren equipado con dos locomotoras”, en el que cada motor impulsa su propio juego de ruedas. 

Por lo poco que se supo en su día, podrían funcionar en tándem o de forma independiente, y estaban conectados a sus propias cajas de cambios. Hablamos en plural porque incorporaba dos palancas de cambio manuales de cinco velocidades al lado del conductor.

Además,  este modelo tiene el honor de haber participado en el Rally Dakar de 1980. El mismísimo De Léotard se puso al volante y tenía como copiloto a Francis Dumortier. La aventura no fue del todo bien porque los problemas técnicos que sufrieron les obligaron a la retirada. 

Eso sí, cuentan las crónicas que antes de abandonar la cita del desierto, este R5 de seis ruedas llegó a alcanzar velocidades de hasta 180 km/h. Asimismo, a Léothard le sirvió para promocionar su coche.

Un incendio acabó con él

Uno de los datos que no trascendió desde el año de su fabricación es cuantos ejemplares de este R5 con seis ruedas llegaron a producirse, pero sí se sabe a ciencia cierta que uno de ellos se deshizo calcinado por el fuego en 2002. 

Los datos que aporta SixMania son que el coche estuvo guardado en un garaje cerca de la ciudad francesa de Nevers y que la cochera y todo lo que había en su interior se incendiaron en ese año. Otro de los rumores que llegó a extenderse fue que en esta zona de aparcamiento había molduras de carrocería que se convertirían en una versión 6x6 del Clio Sport.

Al parecer, De Léotard declinó recuperar el coche tras el incendio, pero desde la publicación antes mencionada se asegura que estaba “esperando el reembolso” del seguro y que hubo complicaciones con el propietario del taller, por lo que no llegó a reconstruirse. Además, el diseñador de este raro R5 murió en el año 2014.

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El cuatro veces campeón del Dakar también tendrá en el equipo a Nani Roma, bicampeón del mismo rally. Y será la primera gran prueba a la que se enfrente la escudería con su nueva creación, que poco o nada tiene que ver ya con la Ranger Raptor de calle. Aunque su motor te va a sorprender…

Una Raptor con motor V8 de Ford Mustang: el arma de Sainz y Cruz para conquistar otro Dakar

Este modelo 4x4 se ha desarrollado junto a la estructura de M-Sport, que también compite en el Campeonato del Mundo de Rallys (WRC). Aunque Carlos Sainz nos comentaba una peculiaridad: después de años, ha decidido cambiar de proveedor de suspensiones y la marca elegida ha sido Fox.

Los estadounidenses con sede en Duluth, Georgia, han construido un sistema de suspensión independiente de doble horquilla con un recorrido de 350 mm que otorgan un mayor confort en marcha. Especialmente en rectas a gran velocidad y bacheadas, como comentó Lucas Cruz.

Este será un factor importante para el rendimiento del coche, y Carlos Sainz ha ensalzado el trabajo de la marca en este ámbito. Incluso en el caso de la configuración que posee su Ford Ranger Raptor personal. Si bien, la cosa cambia con el prototipo de competición.

Tendrá unas medidas de 4.574 mm de largo, 2.300 mm de ancho y una distancia entre ejes de 3.000 mm. En cuanto a cotas todoterreno, Ford ha confirmado un ángulo de ataque de más de 70º y una distancia libre al suelo de 400 mm. Construida sobre un chasis de acero T45 con carrocería de fibra de carbono, tendrá un peso de 2.010 kg.

Bajo el capó tendrá un motor V8 Coyote naturalmente aspirado de 5,2 litros. El único atmosférico de toda su categoría y también el de mayor cubicaje, con 360 CV y 540 Nm de par máximo a 4.250 rpm. Una configuración atípica que nos ha llevado a preguntar a Sainz por el consumo de combustible.

”Prefiero esperar para contestarte. Es posible que con la potencia que nos da la FIA [a través del limitador de torque] y la que tenemos en el motor, muchas veces pues probablemente iremos a mitad de mariposa. Al final, el consumo yendo todos con el mismo torque-meter, imagino que no habrá diferencias”, aseguró el madrileño.

Será precisamente en la especial de 900 kilómetros donde se verá de qué puede ser capaz el V8 Coyote. Un motor derivado de la unidad de producción que equipa actualmente el Ford Mustang con componentes de Shelby American. Una unidad que contrasta con los motores V6 biturbo (con mucho menos cubicaje) de sus principales rivales.

Sainz está lleno de ilusión y motivación para afrontar esta nueva aventura junto a Ford, aunque la historia nos dice que ningún coche del Dakar ha triunfado en su primer intento. “El primer año de un coche en esta competición siempre es difícil. [ ] Pero las estadísticas están para romperlas”, dijo entre risas el piloto.

A sus 62 años, está en plena forma física para conquistar otra vez el desierto. “Al cronómetro le da igual si tienes 25, 30, 50 o 62 años. Y por motivación, este año no será”, sentenció uno de los orgullos del motorsport en España y que tantas alegrías nos ha dado. Alegrías que podrían incrementarse entre el 3 y el 17 de enero en Arabia Saudí.

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Antes de despedirse, la firma alemana va a lanzar una edición especial del programa Sonderwunsch con un diseño fuera de lo común. Se trata de un encargo de un coleccionista italiano de coches deportivos, que quiere un modelo excepcional en todos los sentidos. Y para ello se ha utilizado el Nueveonce Dakar que se estrenó en noviembre de 2022.

De esta manera, esta reinterpretación contará con una altura libre al suelo de serie de aproximadamente 50 milímetros superior a la de un 911 Carrera con suspensión deportiva. Entre sus detalles offroad específicos figuran unas argollas de remolque delantera y trasera rojas de aluminio forjado, así como unas aletas y unos estribos ensanchados. 

El motor biturbo de seis cilindros y tres litros de cubicaje, con una potencia de 480 CV (353 kW) y un par máximo de 570 Nm, genera unas prestaciones impresionantes con un distintivo y pasional sonido bóxer que los amantes de este coche conocen a la perfección.

El Museo Porsche exhibe durante estos días el modelo de edición limitada, que ha recibido el tratamiento Sonderwunsch completo, que incluye un exclusivo trabajo de pintura con tres tonos. El amarillo Signal y el azul Gentian metalizado combinan a la perfección con el paquete de diseño Rallye, que recuerda el aspecto del vehículo ganador del París-Dakar de 1984. 

Una línea azul pintada entre las dos grandes zonas de color completa el conjunto. Este último tono, bautizado como azul Lampedusa en honor a la isla mediterránea italiana, fue creado en colaboración entre los diseñadores de la marca de Stuttgart y el nuevo propietario del coche, al igual que la decoración (hecha totalmente a mano).

Las llantas de aleación de este ejemplar único también están pintadas en amarillo Signal, con el borde en azul Lampedusa. Los faros Matrix LED están resaltados con un anillo de color azul Lampedusa. Los elementos protectores de acero inoxidable presentes en la parte delantera y trasera, así como los estribos, son negros.

Un interior salpicado de amarillo

El amarillo, en contraste con el color negro, salpican el interior. Por ejemplo, en las costuras y los listones embellecedores del salpicadero, la consola central y los paneles de las puertas. La inscripción "911 Dakar" está bordada con hilo amarillo Speed en los reposacabezas de los asientos deportivos Plus. 

El selector de marchas del cambio PDK de ocho velocidades está realzado con una inserción de cuero amarillo Speed. Al abrir las puertas, unos LED proyectan el logotipo Sonderwunsch en el suelo. Debido a su exhaustiva personalización, este 911 Dakar se elaboró hasta el final en la sección de encargos especiales.

Antes de que llegue a su nuevo hogar, los visitantes del Museo Porsche podrán apreciarlo en la entrada, expuesto junto a otros derivados únicos de conocidas series limitadas. Pero, por suerte para el coleccionista italiano o por desgracia para los millonarios del planeta, ya está vendido y será el último después de fabricar 2.500 unidades.

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Además, va a ser el modelo que piloten Carlos Sainz (padre) y Nani Roma en las arenas arábigas y fue presentado en el Festival de Velocidad de Goodwood. La marca del óvalo anunciará a sus pilotos y copilotos adicionales a finales de este año.

Si nos detenemos en su exterior vemos que el frontal recuerda al de la Ford Raptor, como por ejemplo las ópticas delanteras y la parrilla en la que se puede leer el nombre de la marca. A los lados están las  las ruedas de repuesto para facilitar un rápido cambio en caso de pinchazo. 

Fox ha solucionado el problema de la suspensión, que ahora tiene una configuración de doble horquilla independiente delantera y trasera con amortiguadores de derivación externa ajustables en tres y cuatro direcciones con depósitos remotos en cada rueda. Esas llantas están hechas de aluminio y son de 17 pulgadas envueltas en neumáticos gigantes de 37 pulgadas. 

Los frenos son de Alcon y tienen discos ventilados de 355 mm con pinzas de seis pistones en la parte delantera y trasera. El esqueleto está hecho de tubos de acero T45, pero el Raptor T1+ tiene paneles de carrocería de fibra de carbono para un peso mínimo de 2.010 kg. 

¿Te apetecen más estadísticas? Tiene 400 mm de distancia al suelo y un ángulo de ataque de más de 70 grados. Asimismo, el V8 atmosférico que ya incorpora el Mustang Dark Horse R y que en el deportivo desarrolla 450 CV, deberá rebajar sus prestaciones porque las reglas de la FIA limitan la potencia a alrededor de 400 CV en la clase de prototipos T1+.

“Esta es una oportunidad que se presenta una vez en la vida: apoyar a Ford Performance en su viaje al Dakar con este nuevo Ford Raptor T1+ será una aventura increíble”, afirmó Matt Wilson, director de M-Sport y director del equipo Dakar. 

“Ya hemos completado 10.000 km de pruebas en algunas de las condiciones más duras que pudimos encontrar, por lo que nos sentimos preparados para afrontar este desafío máximo que comienza en la Baja Hungría el mes que viene”, agregó.

Sí, el equipo competirá por primera vez en la prueba de la Baja Hungría (del 8 al 10 de agosto) para ir probando las prestaciones de este nuevo vehículo. Sólo un coche viajará hasta allí, antes de que dos más participen en el Rally de Marruecos en octubre. Después de eso, todo está listo para tener listos cuatro coches para el Dakar. 

No será el Audi RS Q e-tron que hizo campeón a Carlos Sainz en el Dakar de este año, pero sí promete nuevas sensaciones. Estaremos pendientes sobre qué opina el piloto madrileño sobre este proyecto que tendrá entre manos y si le gusta...

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A decir verdad, conseguir ese hito es algo al alcance de pocos: solo Vatanen (1989-1991) y Lartigue (1994-1996) han sido capaces de hacerse con res triunfos consecutivos.

Pero los cimientos están ahí y parecen sólidos. Para empezar, porque pondrán tres volantes a disposición de Sebastian Loeb, ocho veces ganador del Dakar (y el que tiene el récord de victorias de etapa consecutivas en este rally), Cristina Gutiérrez, ganadora de la categoría T3 del Dakar 2024, y Nasser Al-Attiyah, cinco veces ganador de la cita.

Y luego, el coche. El Dacia SandRider se basa en el concept Manifesto, una especie de buggy que se presentó hace unos meses y que, sin saberlo, se había convertido en la base para un coche de carreras.

Y "sin saberlo", parece que es bastante acertado: "Mucha gente pensaba que íbamos a utilizar el Duster Hunter", asegura el jefe de Diseño de Dacia David Durand. "Yo también lo pensé en un momento. Pero luego vimos que el concept Manifesto encajaba genial".

El coche lo va a montar Prodrive, quien tiene experiencia de sobre en el mundo de la alta competición y ya habían tocado el propio Hunter. Cuando en Dacia decidieron utilizar el Manifesto como base, se acercaron al preparador pensando que igual era una locura, pero le dieron el visto bueno.

Para mover al SandRider, van a sacar provecho de la alianza con Nissan y van a utilizar un V6 de 3,0 litros con unos 360 CV. Irá colocado en posición central delantera con el depósito a la espalda de los pilotos y contará con tracción integral, ya que pretenden competir en la categoría máxima: Ultimate T1+.

Un diseño rompedor

Su diseño tan anguloso es especialmente útil para generar carga aerodinámica y reducir el lift de la carrocería a alta velocidad. 

La parte delantera tiene un alerón en el capó que distribuye el aire por tres zonas: por encima de la parte superior del coche hacia el alerón, por encima del coche hacia la cubierta trasera y hacia fuera a través del paso de rueda delantero para alimentar un radiador montado en el centro. 

En Dacia aseguran que han conseguido reducir la resistencia aerodinámica en un 10% y un 40% en el lift en comparación con sus competidores. 

Además, a pesar de contar con un equipo dedicado al proyecto, no se sonrojan al contar que han preguntado mucho a los pilotos: les han pedido su opinión antes de construir el coche para que haya más posibilidades de que funcione a la perfección desde el principio. 

Por ejemplo, de ahí salió que querían tener fácil acceso a las ruedas de repuesto para cuando pinchen, así que en lugar de esconderlos, el equipo de diseño los sujetó perfectamente con una enorme correa.

Kevin Bouvier, diseñador del exterior del SandRider, explica por qué. "Antes, los ingenieros querían un panel para proteger el neumático, pero en realidad el neumático es más sólido que una tapa de fibra de carbono. Si golpeas una piedra, se rompe". 

Y además te pueden multar si te dejas piezas en el desierto. Así que decidieron aplicar parte del ADN Dacia: si no tiene función, elimínalo. "Todos ganamos", continúa Bouvier. "Menos piezas, menos peso y más eficiencia". De hecho, gracias a la eliminación de paneles innecesarios, es 15 kg más ligero que otros coches comparables.

También han dado con una curiosa solución para dejar herramientas y piezas durante las reparaciones en el desierto: un panel magnético en algunas partes de la carrocería para dejarlos ahí. "En lugar de arriesgarte a perder tornillos en la arena, los pegas al coche. No hay ninguna tecnología especial, sino soluciones sencillas", explica Bouvier.

Además, hay dos planchas para salir de la arena si se quedan atascados enganchadas a la parte trasera del coche, y espacio para cuatro más en el "maletero" del Sandrider, que hace las veces de mesa cuando está abierto para servir de espacio de trabajo.

Un interior con soluciones innovadoras y realidad virtual

Los tres pilotos tenían sus ideas sobre cómo debía ser el salpicadero, y dónde debía ir cada cosa. La solución de compromiso hubiera sido eso, una "solución de compromiso", pero no una buena para ninguno. Así que decidieron hacer una superficie de paneles intercambiables.

¿La inspiración?, Llegó del pasado, de un equipo de música modular Dieter Rams de los años 70, explica Théo Courtefois, diseñador de interiores de Sandrider. "Con el sistema de los 70 podías hacerlo todo modular. Si quieres algo, puedes añadirlo". Una solución inteligente para contentar a todos.

El proyecto SandRider se completó en un año gracias a la utilización de la realidad virtual, algo que también puedo probar cuando me siento en una especie de maqueta del habitáculo con las medidas de Loeb (a ver si se me pega algo). 

Lo que veía con las gafas es lo que tendrán en la realidad el trío de campeones, aunque también podría decir que parece el boceto de un coche de carreras del futuro... Salvo que será realidad: fibra de carbono por todas partes, así como muchos botones, aunque no tantos como cabría pensar, ya que algunos están perfectamente ocultos.

Aunque los asientos están homologados por la FIA, estarán revestidos de un tejido fácil de limpiar  que gestionará mejor la temperatura y evacuará la humedad. Por cierto en cuanto a la gestión de la temperatura, en Dacia me aseguran que la resina de la fibra de vidrio repele los rayos infrarrojos, por lo que puede haber hasta 35 grados menos en el interior.

También hay huevos de pascua. Porque, ¿por qué no?

El logotipo de Dacia en el techo es muy chulo. ¿Cómo si no vas a ver el SandRider cuando pase por ejemplo por debajo del puente que estás cruzando tú? 

No se trata tanto de un huevo de Pascua como de un detalle práctico: en realidad este buggy está homologado para circular por carretera, por lo que sus diminutos faros y la luz única que hay en su frontal cumplen las especificaciones de los coches de carretera.

¿Cuándo pondrá sus ruedas en la arena?

Después de probarlo en varias partes del mundo, el SandRider debutará en el Rallye de Marruecos en octubre de 2024, que servirá como toma de contacto con la alta comeptición. 

Luego se irá al rally Dakar 2025 y luego al resto de Campeonatos del Mundo de Rally-Raid, que este año recorrerán desde Oriente Medio hasta Argentina. La cita más cercana la tendremos en Portugal.

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El superdeportivo más bello de 2024: el Praga Bohema entra en producción

Lo cierto es que han creado todo tipo de vehículos. Desde los primeros vehículos a motor hasta coches de lujo en la década de 1920 y 1930, tractores, motocicletas e incluso tanques de combate y aviones. Y tras la Segunda Guerra Mundial, se limitaron casi exclusivamente a los camiones e incluso chasis de karting en la edad moderna.

Sin embargo, la compañía sigue en forma y el nuevo Praga Bohema es toa una declaración de intenciones a nivel de tecnología. Con fibra de carbono por doquier, un diseño impactante y el motor V6 biturbo del Nissan GT-R R35 bajo el capó. La historia continúa... 

Nacimiento en 1907 y primeros automóviles

Praga fue fundada en 1907 por el empresario Frantisek Ringhoffer como la primera fábrica de la región de Bohemia-Moravia (en efecto, el nombre que inspira al nuevo coche deportivo). Una compañía con la vista puesta en la ingeniería. Y poco después llegó su primer modelo, construido bajo licencia de la marca italiana Isotta Fraschini.

Uno de los grandes negocios de Praga fue la producción de motores de combustión y otros elementos para todo tipo de vehículos hasta que en 1929 se fusionó con CDK (Českomoravská Kolben-Daněk), otro gigante de la ingeniería en Checoslovaquia.

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Entre 1927 y 1935, Praga se adentró en el mundo de la fabricación de motocicletas gracias a JF. Koch, un ingeniero que adquirió muchos de sus conocimientos en Laurin & Clement (que forma parte de la historia de Skoda). El primer modelo fue la Praga 500 BDS de 500 cc, basada en un modelo de CDK que no llegó a producirse en serie.

Todo esto sin dejar de lado la agricultura, con el diseño de arados motorizados desde 1913 hasta 1925 que triunfaron por toda Europa. La antesala de los tractores que llegarían más tarde, como el Praga AT con ruedas metálicas.

Coches de lujo y aviones

A principios del siglo XX, Praga fabricó algunos de los primeros coches del mundo. Aunque la producción de automóviles despuntó en los felices años 1920. Con modelos como el Praga Alfa, el Grand o el Mignon.

En 1924 salió al mercado el Praga Piccolo, un coche elegante y de pequeño tamaño. Con un precio moderado que supuso un éxito en Europa central y se convirtió en el automóvil más importante del fabricante antes de la Segunda Guerra Mundial.

Entonces, llegó la Gran Depresión con el Crack de 1929. Una época de diversidad de oportunidades para la empresa con nuevos modelos como el Golden o el Lady, además del nuevo Praga Super Piccolo. Pero también camiones, autobuses y acorazados ligeros para los ejércitos de Suecia, Rumanía, Irán, Suiza, Letonia y Checoslovaquia.

Una edad donde, por cierto, Praga decidió despegar y empezar a construir aviones. El primero fue el Praga E.114 Air Baby, al que siguieron otros con propósitos militares como el Praga E-51. Un avión de reconocimiento y doble fuselaje que se siguió desarrollando bajo la ocupación alemana en 1939.

Y por supuesto, tanques. Vehículos especialmente famosos como el Panzer 38(t) fue originalmente un diseño de Praga y CDK, denominado como Praga LT mk. 38, que fue elegido como vencedor frente a su contrapartida de Skoda para motorizar al ejército checoslovaco. Más tarde, la fabricación del vehículo pasó a formar parte del Tercer Reich y su nomenclatura.

Durante la guerra, las fábricas e ingenieros de Praga quedaron al servicio de Alemania, aunque aún se siguieron fabricando algunos automóviles. Pero en 1945, el bombardeo aliado de la ciudad dañó gravemente el 90% de las instalaciones de la empresa. Fue entonces cuando se trasladaron a Vysocany tras la guerra, y allí se fabricaron los últimos 97 coches: todos Praga Lady.

Camiones... ¡Incluso en el Dakar!

El contexto sociopolítico de la región fue bastante trágico. La devastación de la guerra y la ocupación comunista fueron la base de lo que vendría después. En ese momento, Praga se centró en vehículos industriales. Clave para el renacer del país y un segmento donde tenía una amplia experiencia desde comienzos de siglo.

Surgieron entonces modelos muy populares como el Praga V3S, un camión todoterreno de tres ejes; y el Praga S5T, orientado a la carretera. Vehículos que, por cierto, aún pueden verse en las carreteras del país debido a su dureza mecánica.

La planificación económica fue la que apartó a Praga definitivamente de la producción de automóviles, y en 1964 las fábricas se dedicaron a producir componentes de transmisión y otros elementos para la mayoría de camiones del país, al menos, durante los siguientes 30 años.

Pero en 1990 surgió una nueva motocicleta. Esta vez de motocross y enduro, al unirse a la empresa la compañía Jawa Strašnice. En 1998 comenzó a producirse la Praga ED 250 y luego llegó la Praga ED 610. Todo esto junto a camiones de formato offroad para tareas complicadas y en terrenos difíciles.

Y tal es la experiencia de Praga en este ámbito que la marca fue al Rally Dakar con el Praga V4S DKR, que se construyó con ayuda del equipo Instaforex Loprais, propiedad del legendario Karel Loprais, seis veces ganador de la prueba y apodado "Monsieur Dakar".

En la última edición, durante el Dakar 2024, su sobrino Aleš Loprais consiguió llevar al camión de Praga a la victoria en las dos últimas etapas y acabar en segunda posición en la clasificación general. Un final de infarto donde el vehículo llegó a meta con solo tres ruedas en la undécima etapa.

Un podio que sabe a gloria tanto para el equipo como para la marca, después de 15 intentos donde el mejor resultado fue una tercera plaza y donde hubo mucho trabajo duro y disciplina ante la mala suerte. ¡Quién sabe si en el futuro llegará una victoria!

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Así funciona el Audi RS Q e-tron de Carlos Sainz para el Dakar

Gracias al triunfo de Carlos Sainz en el Dakar con el Audi RS Q e-tron, los alemanes han sumado otro récord más a su Hall of fame. Y casualmente, la marca de los cuatro aros cuenta ahora con cuatro hitos que jamás serán olvidados.

Primera victoria en rallys con tracción total

El Audi Quattro fue el primer coche con tracción integral que debutó en el Campeonato Mundial de Rallys (actual WRC) en 1981 tras la legalización de esta tecnología por parte de la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile). Ese mismo año, Hannu Mikkola ganó en Suecia y Gran Bretaña, mientras que Michèle Mouton se alzó con el Rally de Sanremo.

La marca ganó ese Campeonato de Pilotos, pero el de constructores fue para el Lancia 037. Sin embargo, en 1982 los alemanes arrasaron con siete victorias y fue así el primer campeón mundial de constructores con tracción total. Aunque la victoria entre pilotos fue Lancia y Walter Röhrl, justo 12 puntos por encima de Michèle Mouton y su Quattro.

Primera victoria en Le Mans de un diésel

Cuando absolutamente nadie confiaba en los vehículos diésel en competición, el Audi R10 TDI deslumbró en Le Mans con sus victorias en 2006, 2007 y 2008. Equipó un V12 de 5,5 litros biturbo con inyección directa mediante un sistema common-rail que sustituyó a los clásicos inyectores bomba del Grupo Volkswagen en sus modelos de calle.

Oficialmente, alcanzó los 659 CV de potencia con más de 1.100 Nm de par máximo. Su gran ventaja fue un menor consumo que su posible contrapartida en gasolina, con una autonomía de dos vueltas más y menos riesgo de incendio durante repostajes o accidentes. Una barquetta sencillamente icónica.

Primera victoria en Le Mans de un coche híbrido

El Audi R18 perteneció a la generación de sport prototipos con la homologación LMP1. Debutó con una novedosa tecnología que había introducido Toyota en 2012: el Toyota TS030. Así que la compañía respondió actualizando su propulsor diésel V6 TDI de 3,7 litros.

La evolución con asistencia eléctrica se llamó Audi R18 e-tron quattro, con un motor-generador que impulsaba las ruedas delanteras. En aquel año 2012, Audi se consagró como la primera en ganar Le Mans con un híbrido y se inauguró la era electrificada en la competición que seguirían otras marcas como Porsche y que dura hasta nuestros días, aunque solo con gasolina.

Primera victoria en el Dakar con un coche electrificado

Carlos Sainz ha conseguido hacer historia en el Dakar. Por conseguir su cuarto título y también, por darle a Audi la primera victoria con un coche electrificado. Aunque no un eléctrico 100%, ya que podríamos hablar de un vehículo de autonomía extendida.

Su propulsión es completamente eléctrica (un motor en cada eje), pero se alimenta de la energía generada por un motor de 4 cilindros en línea de 2,0 litros que actúa como generador. Un derivado de la unidad de potencia de Audi en el DTM (Campeonato Alemán de Turismos). Todo ello para entregar 383 CV con un peso de 2.100 kg que ha demostrado su efectividad en condiciones extremas.

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Así acabada un Rally Dakar que será recordado durante años en España. Otro récord para Audi, con el primer coche electrificado en vencer la prueba (un eléctrico de rango extendido que se combina con un motor de 2,0 litros turbo) y la primera victoria para una mujer española. La segunda para alguien de su género, después de Jutta Kleinschmidt.

Un Dakar lleno de grandes batallas, con Sainz y Cristina Gutiérrez en lo más alto

Sin duda, la batalla de Carlos Sainz ha sido memorable. Se convierte en uno de esos pocos pilotos que consiguen ganar el Dakar sin una sola victoria de etapa, como ya hizo Stéphane Peterhansel. Primero sobreponiéndose a Nasser Al-Attiyah, que tuvo que abandonar por un problema mecánico y que ha protagonizado un momento tenso con el equipo Prodrive.

Más tarde, el principal rival fue Sébastien Loeb, que en la penúltima etapa sufrió una avería que lo apartó irremediablemente de la lucha por la victoria en el kilómetro 132. Lugar donde decidió esperar a Carlos Sainz para recomendarle con un bonito gesto que fuese con cautela. Auténtico respeto y admiración entre grandes rivales.

Por su parte, Cristina Gutiérrez mantuvo hasta el último momento una interesante lucha contra Mitchell Guthrie, que estaba 25 minutos por encima. Sin embargo, un fallo al comienzo de la etapa permitió al buggie de Cristortu recortar la distancia y acabar con un colchón de 54 segundos sobre el estadounidense.

Un final de infarto para aquellos que estaban pendientes de los resultados de nuestros pilotos y que dejan otro gran momento para la historia del deporte español y de los rallys, a la espera de la próxima edición con nuevos equipos como Dacia, que pondrá en su coche a Loeb y Cristina Gutiérrez en 2025.

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En cuanto a la carrocería, la firma de los cuatro aros tenía claro qué tipo de coche quería: un prototipo eficaz, liviano y robusto. Gracias a este diseño y a la tracción quattro este coche eléctrico puede surcar las dunas con la máxima habilidad motora y acelerar de 0 a 100 km/h en tierra en tan sólo 4,5 segundos.

Su sistema de propulsión eléctrica ha aumentado 15 kW (20 CV) respecto a la edición anterior gracias al nuevo reglamento de la competición. Además, prescinde de la típica caja de cambios y de la reductora: únicamente precisa de una marcha por la manera que tienen los motores eléctricos de entregar el par.

Su arquitectura mecánica se compone de dos motores eléctricos situados uno en cada eje, una batería de alto voltaje, y un convertidor de energía formado por un motor de combustión interna de gasolina de cuatro cilindros y un generador. 

Es más, el convertidor de energía que alimenta la batería utiliza reFuel, o lo que es lo mismo, un combustible ecológico basado en residuos, que permite ahorrar hasta un 60 por ciento de emisiones de dióxido de carbono.

Sobre cómo funciona el sistema de tracción y la distribución de potencia a cada rueda te diremos que con la adopción de un diferencial de deslizamiento limitado en los sistemas de transmisión delantero y trasero reparte la potencia entre las ruedas de cada eje. 

Diferencial central virtual

Además, Audi ha pensado en no conectar ambos ejes mecánicamente, de tal manera que el secreto de este sistema esté en el diferencial central virtual, que monta un software desarrollado por la marca alemana que se encarga de la distribución del par entre los ejes.

El mencionado diferencial central virtual posee numerosas virtudes: sus posibilidades de reparto y configuración son innumerables, ya que no existe ningún elemento mecánico que lo limite. Además, como tiene una rápida velocidad de actuación le facilita variar el reparto de par entre ejes en tiempo real. 

Asimismo, hay un ahorro de peso y espacio que con los árboles de transmisión y un diferencial mecánico no tendría y el conjunto del coche pesaría más.

Si se activa la fase de retención, el sistema de recuperación de energía durante la frenada aporta un extra de energía para recargar las baterías. 

Igualmente, las unidades motor-generador (MGU) que se han montado en los ejes delantero y trasero tienen la opción de convertir el movimiento de rotación de las ruedas en energía eléctrica. Este hecho se consigue a través de un intrincado sistema de frenado inteligente (IBS), que mezcla la función de frenado hidráulico con el freno eléctrico regenerativo.

Los 'zapatos' que calza este Audi RS Q-etron son fundamentales en una prueba como el Dakar y claves para su sistema de tracción. La compañía de los cuatro aros ha instalado una evolución de los neumáticos BF Goodrich, más resistentes a los pinchazos, aparte de equiparlos con unas llantas más resistentes para alojarlos.

Hay detalles omo los nuevos elementos de anclaje que dejan más espacio para que las piedras salgan despedidas con mayor facilidad. En el modelo anterior, los pedruscos podían quedar atrapados entre la llanta, el disco de freno y las manguetas. Había veces que generaban daños importantes, obligando a cambiar las ruedas en más de una ocasión, con lo que se pierde tiempo en carrera.

Sainz: "Hemos cerrado el círculo"

El 'matador' Carlos Sainz, triple ganador del Dakar y primero en vencer una etapa con un coche de tracción eléctrica, mostró su satisfacción general por cómo ha quedado el Audi RS Q e-tron, del que comentó ufano:

"Tenemos el mejor coche desde que se inició este desafiante proyecto. Hemos trabajado en muchos apartados porque al ser un vehículo tan sofisticado, a pesar de ser el tercer año todavía descubrimos cosas nuevas. Todas las pruebas que hemos hecho nos invitan a pensar que hemos cerrado el círculo, y esperamos tener un buen Dakar”.

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La etapa prólogo de 28 kilómetros de hoy en Al-Ula contará con todos los favoritos en cada una de las categorías en liza. En coches, la clase reina, el pentacampeón Nasser Al-Attiyah, también ganador en 2023, ha cambiado de escudería y ha dejado Toyota por Prodrive (con su estructura Nasser Racing). El piloto de Doha Irá al volante del Hunter, que fue la unidad que ganó nueve etapas el pasado año.

Ese mismo vehículo será el que lleve Sebastien Loeb, ganador de siete de las nueve jornadas anteriormente citadas. Atesora cuatro podios (con tres segundos puestos incluidos) y 23 victorias de etapa. Participará, por úlitma vez, con el equipo BRX Hunter antes de pasar a comandar a Dacia en 2025.

Audi y su coche eléctrico RS Q e-tron llega con un equipo muy competitivo entre los que destacan el español Carlos Sainz y el francés Stephane Peterhansel. Este coche, que ganó una etapa con el madrileño a los mandos en 2022, llega mejorado en la suspensión, además de dar un paso adelante en  rendimiento, en fiabilidad, en confort o en la reducción de los tiempos de mantenimiento entre etapas.

Asimismo, los organizadores han permitido a la marca alemana darle 15 kW de potencia extra para compensar la desventaja que existía en cuanto a relación peso/potencia respecto a otros rivales que compiten con motores convencionales. Con estas condiciones, 'el matador' tratará de sumar el cuarto Dakar a su ya extenso palmarés.

El brasileño Lucas Moraes se incorpora al equipo Toyota Gazoo Racing en sustitución de Al-Attiyah y la marca nipona tiene muchas esperanzas depositadas en él puesto que en la pasada edición acabó en tercera posición con el Toyota Hilux de Overdrive.

Otro español con experiencia en el Dakar es Nani Roma, que participará con un Ford Ranger tras un año de ausencia en esta competición y tras superar un cáncer. Además, regresa en el décimo aniversario de su victoria en la categoría de coches en 2014 y en el vigésimo de su triunfo en motos en 2004.

Completan la terna de españoles en la categoría de coches Pau Navarro, quien con 19 años pilotará un MINI JCW Rally Plus del equipo X-Raid; Laia Sanz, que se pondrá a los mandos del Astara Team 02 Concept; o Isidre Esteve, que sumará su decimonovena participación en el dakar con el Toyota Hilux del Repsol Rally Team. 

En motos, Kevin Benavides llega lesionado

En la categoría de motos, el vigente campeón, Kevin Benavides (KTM) llega lesionado. En febrero se lesionó el fémur, la muñeca en agosto y el peroné en diciembre, pero aun así ha decidido participar en la prueba de Arabia. 

Luciano Benavides, hermano de Kevin, también cuenta como favoritos tras ganar el Mundial FIM W2RC ante Toby Price (KTM), que fue segundo en el Dakar 2023.

En la terna de españoles debemos destacar al valenciano Tosha Schareina, que participará con Honda y que tiene gran destreza en caminos y pistas, pero no tanta en dunas. 

Otros pilotos llamados a luchar por el título son los pilotos de Honda: el chileno Pablo Quintanilla (cuarto en 2023), el francés Adrien Van Beveren (quinto el año pasado), o el estadounidense Skyler Howes (tercero en la pasada edición).

Si quieres seguir por televisión la evolución de esta 46 edición lo podrás hacer en el canal Teledeporte, que emitirá diariamente un programa con resultados, imágenes y noticias que se den en esta prueba.

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Aunque esté en el desierto de Arabia, lo que significa que preparar una tienda de campaña, pegar pegatinas en el coche y reservar un ferry es sólo para los espectadores más valientes. Sí, es hora del Rally Dakar. Del 5 al 19 de enero tienes una cita ineludible.

La prueba cumple 46 años y es el quinto consecutivo en Arabia Saudita. Y aunque encontrarás Audi, Ford, Mini y Toyota en el extremo grueso de la parrilla, esta no es una lista de inscritos cualquiera. Para empezar, no verás un A3 o un Cooper ligeramente remodelados, ya que los fabricantes de mayor valor se ven mucho más dramáticos que sus parientes lejanos de los autos de calle.

Junto a ellos en el desierto más retorcido del mundo se encuentra una mezcla abstracta de maquinaria que va desde motos, pasando por quads, coches o dominantes camiones de seis ruedas... Y mucho más. ¿Te cuesta imaginarlo todo? No temas, porque puedes superar esa persistente resaca de Año Nuevo y esos propósitos ya fallidos con nuestra guía del Rally Dakar...

Coches

Es bien sabido que el Rally Dakar no es ni el momento ni el lugar para los hatchbacks normales. Entonces, en la categoría de coches, encontrarás de todo, desde modelos de carreras especialmente diseñados hasta Land Cruisers con jaula antivuelco y enormes neumáticos.

Los más rápidos aquí son los T1: verdaderos chasis con estructura espacial que han sido diseñados y construidos meticulosamente para dominar cualquier trazado que se encuentren. 

Aquí es donde entran en juego los grandes nombres, las grandes marcas y los grandes presupuestos, con Peugeot, Toyota y los Mini consiguieron victorias en el Dakar con sus 3008 DKR, GR DKR Hilux y Mini All4 Racing respectivamente. 

Audi es un jugador nuevo aquí y se dirige a su tercer año en Dakar con una versión más segura, cómoda y fácil de mantener de su artilugio turbo electrificado que ya tiene un puñado de victorias de etapa a su nombre.

Pero eso no quiere decir que la T2 sea, haya sido o vaya a ser particularmente barata, o que de alguna manera sea un espectáculo menos impresionante. Mitsubishi apostó por todo su Pajero Evolution para la clase T2, consiguiendo 12 victorias generales en el Dakar entre 1985 y 2007 y creando una de las especiales de homologación más interesantes de la historia en el proceso.

Afortunadamente, el Pajero Evo también te da una idea del tipo de coches que compiten en la T2: mientras que la T1 es el hogar de maquinaria especialmente diseñada, la T2 es para coches de producción en serie modificados. 

La clase T2 ha acogido de todo, desde vehículos especiales homologados como el Pajero Evo hasta vehículos 4x4 listos para el concesionario, equipados y listos para entrar en acción.

Coches especiales

La T1 es para coches especialmente fabricados y la T2 para coches de producción. Si crees que es demasiado fácil, estás en lo cierto. Encontrarás una serie de sufijos muy importantes adjuntos a los coches de la clase T1. Dependiendo del coche (y año de fabricación) en cuestión, podría funcionar según las normativas T1.1, T1.2, T1.3, T1.4, T1.U, T1.E o T1+.

El RSQ e-tron de Audi Sport pertenece a... bueno, una clase propia, al menos por ahora. Lo que solía llamarse T1.E (para Eléctrico) ahora es T1.U o Ultimate. El nombre puede parecer que está por encima de la categoría T1+, pero el "equilibrio de rendimiento" mantiene el campo de juego equilibrado entre las subcategorías T1 para una competencia más intensa.

T1.U es, en esencia, un lugar para experimentar, un laboratorio para ver qué tal funcionan los combustibles alternativos. Por ejemplo, el RS Q e-tron mezcla gasolina y energía eléctrica, pero sólo utiliza esta última para impulsar sus cuatro ruedas. 

Es seguro que poco a poco se unirán más coches eléctricos y, tal vez, que la clase T1 esté un poco más unificada una vez que todos tengan sistemas de propulsión con características similares.

De hecho, en una nueva subcategoría Future Mission 1000, diez competidores de hidrógeno, híbridos y totalmente eléctricos recorren rutas diarias de 100 km con la esperanza de acelerar un Rally Dakar menos sediento. Un show medioambiental. Si bien las distancias que recorrerán son más cortas, no esperes que las dunas y las rocas sean menos difíciles de superar.

Buggies y Side-By-Sides

Los Side-By-Side son una excelente manera de participar en el Rally Dakar. Pero no creas que los buggies y los side-by-side son sólo una especie de relleno para el evento principal. La clase T3 es para corredores hechos a medida, donde no falta la participación de los principales fabricantes. La T4, por otro lado, es similar a la T2 en la categoría de coches y alberga vehículos de producción modificados.

Observar a estos competidores en acción es ver vehículos que parecen adaptados a sus duros entornos (quizás más que cualquier otro): son livianos, simples y decididos, con una suspensión que viaja más que un estudiante de año sabático y suficiente carrocería para permitir a los conductores tomar adaptarse al terreno.

Camiones

En el primer Dakar, a finales de los años 70, los camiones estuvieron allí para apoyar. Es lógico, ¿verdad? Los camiones, por su naturaleza, suelen ser bastante grandes, bastante útiles para transportar cosas y tan lentos como esperar a que un YouTuber vaya al grano.

Pero entonces comenzó una carrera no oficial dentro de una carrera: ¿quién sería el primero en instalar su campamento en el vivac de ese día? Después de todo, no vas a ser un piloto de apoyo para un raid sin algún tipo de afinidad con las carreras, así que si se presenta la oportunidad de atravesar el desierto vacío, ¿quién no ? ¿Vas a ceder a la tentación?

Así nació la categoría de camionetas. Si alguien pudiera ser considerado su creador, sería Jan de Rooy, quien comenzó a experimentar con el diseño del camión en la década de 1980, dando como resultado un DAF bimotor de 10 toneladas y 1.200 CV, con una cilindrada total de 23,2 litros y una velocidad máxima que superó al coche de rally de Ari Vatanen. ¡Santo cielo!

Incluso ahora, las cifras –y el espectáculo– son tan asombrosas como a finales de los años 80. Pero, al ser una categoría certificada por la FIA, incluso este nivel de locura está clasificado y englobado en un libro de reglas.

T5 es para todos los camiones, con sufijos con punta decimal que definen los detalles: T5.1 para la producción en serie, T5.2 para los modificados y T5.3 para los camiones de apoyo que están permitidos en la ruta del rally. 

Ah, y los camiones de apoyo más grandes que en realidad desempeñan la función de camión original (apoyar a los corredores desde el vivac) están técnicamente clasificados como T6, pero toman rutas más fáciles hasta el destino de cada día para instalar el campamento y calentar la tetera. Apuesto a que todavía tienen su propia competencia no regulada...

Coches clásicos

Introducida en 2021, la categoría de clásicos recupera vehículos clásicos del pasado de esta competición de resistencia y evidencia que los organizadores están aprovechando la subcultura retro tanto como el resto de la industria automovilística.

Ahora bien, por muy maravillosos que sean los viejos coches de carreras, los ingenieros tienden a ser bastante inteligentes. Y en los años transcurridos entre un holandés volador en su DAF (y mucho menos los primeros días con Jacky Ickx en un G-Wagen), el juego ha avanzado un poco. 

Entonces, en lugar de obligar a estos veteranos a enfrentar la ignominia de la competencia regular, los coches y camionetas clásicos compiten en lo que se llama un 'rally de regularidad'. En pocas palabras, eso significa igualar un tiempo específico o una distancia prescrita en lugar de intentar establecer el tiempo más rápido. 

Cuanto más cerca estés de ese tiempo o distancia, menos puntos obtendrás. Y, al igual que las pruebas de motos, el golf o cuántas veces has visto Cats, cuanto menos, mejor.

Todo esto significa que es más que un desfile de grandes éxitos sin sentido por el desierto. Y dado que la "velocidad promedio" que buscan sigue siendo bastante rápida, es uno de los espectáculos más atractivos en un evento que ya es espectacular. Con 80 competidores en 2024, no es una explosión simbólica del pasado.

Motos

Después de tener tu cerebro lleno de T1, T2 y cualquier película menor de Terminator, es posible que te preguntes dónde encajan las motos con el detallado sistema alfanumérico de la FIA. Respuesta corta: no lo hacen. Y la pista está en el nombre, la 'A' en FIA representa Automóvil.

La mayoría de las cosas relacionadas con el motociclismo (incluidas carreras como World Superbike, MotoGP y el Campeonato Mundial de Rally-Raid, por nombrar sólo algunas) están bajo el ámbito de la FIM, lo que lleva a un sistema de clasificación diferente.

En la cima, encontrarás pilotos ganadores del RallyGP y del Dakar como Sam Sunderland, Toby Price y Kevin Benavides, así como categorías para mujeres, jóvenes y veteranos. A partir de ahí, el Rally2 es para aquellos lo suficientemente valientes, duros y calificados para enfrentarse a algo como el Dakar, pero que no tienen la experiencia (o incluso el nivel de respaldo) de los pilotos del RallyGP. 

Rally3 completa las cosas con motos de fábrica modificadas, en lugar de motos de polvo dedicadas.

Pero luego, sólo para añadir un poco más de confusión, hay tres clases de motos específicas para el Dakar: Leyenda (o élite) para el nivel superior, Rookie (que se explica por sí misma) y Original, para aquellos que compiten sin ninguna asistencia y con limitaciones. Anímalos más fuerte. Con 137 motos participando en el Dakar 2024, esta es también la categoría más numerosa del evento...  

Quads

…Mientras que sólo habrá diez almas resistentes agarradas con fuerza a un quad. Todos y cada uno de ellos también una Yamaha. Y pensabas que eran buenos tocando el piano.

Debido a la fuerza en gran medida ineludible de la "física", los quads solo podrían ser más propensos a volcarse sin previo aviso si hubieran bebido 15 pintas y no hubieran cenado. Y, sin embargo, debido al tamaño de neumáticos más pequeño que las motos, también son menos capaces de atravesar terrenos rocosos técnicos.

Entonces, si bien la vista de un quad descansando en la arena nunca es aburrida, el espectáculo puede ser incluso más difícil de ganar que en esas motos. Los días son más largos, el camino es más duro y los descansos nocturnos pueden incluso superar a los de los padres recién nacidos en cuanto a las pocas horas de sueño que les esperan. 

No es de extrañar que sea la categoría más pequeña del Dakar. Para aquellos que están a punto de montar, los saludamos.

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Hay casi 800 competidores en ocho categorías

Es un poco más grande que un Gran Premio, eso seguro. Habrá 778 combatientes en las arenas y carreteras del país asiático, que se dividirá en ocho categorías diferentes, de las cuales los coches son sólo una. Los coches, motos y camiones han sido un pilar del Dakar desde su concepción en 1979, con quads, buggies y clásicos entre las numerosas categorías añadidas desde entonces.

Casi dos tercios son nuevos

El sesenta por ciento de los 8.000 kilómetros del Dakar 2024 son nuevos para los competidores, ya que el rally discurre dos veces entre las costas del Mar Rojo y el Golfo Pérsico. ¿El punto de inflexión? Una nueva y aterradora etapa maratón de 48 horas en la que los competidores atraviesan el árido Barrio Vacío del Desierto Arábigo dentro de plazos estrictos y con provisiones mínimas.

Los navegadores por satélite no son suficientes aquí

Conducir o montar tu máquina con destreza y una pizca de simpatía mecánica es sólo un pequeño paso hacia la gloria del Dakar; saber adónde te diriges también es relevante. Los competidores utilizan GPS, libros de ruta y, con un poco de suerte, pueden seguir las huellas dejadas por los rivales que les preceden. 

Pero para terminar, es vital hacer un poco de tarea (garabatear sus propias notas e ilustraciones de posibles peligros en el camino en los márgenes de su libro de ruta), y no lo es tanto lograr la victoria.

Tampoco es solo arena

Si bien las vastas dunas de arena en el Barrio Vacío pueden ser las más importantes en la mente de los pilotos, no es el único terreno con el que lucharán en esta edición. 

También se incluyen rocas escarpadas, cañones profundos y un oasis, sin mencionar los tramos de vía pública que unen puntos de enlace y que cuentan con el obstáculo más aterrador de todos si eres un deportista de motor: los límites de velocidad.

El clima también podría arruinar las cosas

Piensa en una "carrera en el desierto" y probablemente pienses en un cielo azul interminable, un sol deslumbrante como un cristal caro sobre vastas franjas de arena dorada, todo listo para ser rebotado por coches que han de hacer frente a esas condiciones. 

Sin embargo, los participantes del Rally Dakar 2023 sufrieron fuertes lluvias y los consiguientes deslizamientos de tierra e inundaciones repentinas. Se modificaron las etapas y se abandonó la prueba maratón inaugural, que en 2024 sí se realizará.

Es el último Dakar de Audi

La tercera vez es la vencida. Bueno, eso es lo que Audi Sport espera al participar en el icónico Rally Dakar por tercera y última vez antes de concentrar sus esfuerzos en el deporte del motor en la Fórmula Uno. Una vez más, los famosos cuatro aros pondrán rumbo a Arabia Saudita con el innovador y complejo RS Q e-tron. 

Este prototipo pionero combina simultáneamente una transmisión eléctrica con una batería de alto voltaje y un convertidor de energía de alta eficiencia. ¿Podría ser este año el año ganador de Audi y la manera perfecta de culminar su era Rally Raid? Tendremos que esperar para saberlo. 

Vuelven los clásicos

Como si los coches de diseño salvaje, los bulliciosos camiones y las hábiles motocicletas no fueran suficientes para ti, Dakar una vez más albergará una parte clásica del rally para satisfacer a aquellos que anhelan las libreas retro y los diseños icónicos que dominaron los desiertos en los años 1980 y 1990. 

O tal vez iluminar a los fanáticos más nuevos que están listos para descubrir un montón de vehículos y camionetas completamente nuevos con los que puedan disfrutar en las imágenes de YouTube o para someterlos a su simulador de carreras favorito.

Pero también hay espacio para la nueva tecnología

Si bien es agradable disfrutar de un momento de ensueño mirando por encima del hombro los rallyes pasados, el Dakar también está muy interesado en otear el horizonte para ver lo que se avecina en el futuro. 

En el Dakar Future Mission 1000, competidores de hidrógeno, híbridos y totalmente eléctricos, sobre dos y cuatro ruedas, disputarán etapas diarias de 100 km. Todo con la ambición de descubrir cómo los combustibles del futuro pueden desempeñar un papel en el evento de deportes de motor más agotador de la Tierra en los próximos años...

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¡El Seat Toledo Marathon volverá a competir en el RallyClassics África 2023!

Bueno, más concretamente existen 4 unidades de este vehículo. En esencia, un Seat Ateca con motor 1.5 TSI y caja de cambios automática DSG con muchas (y muy buenas) modificaciones. Una soberbia creación para perseguir al Toledo con motor del Grupo B.

Mecánica y diseño del Seat Ateca Marathon

Este Seat Ateca todoterreno es una personalización extrema del SUV para entornos off-road. Equipa llantas Braid Fullrace T Dakar de 16 pulgadas con neumáticos todoterreno BF Goodrich, defensa delantera y cubre cárter metálico, suspensiones 40 mm más altas y una barra de luces Osram de 90 W y 54 centímetros en el techo.

Tambien monta una baca de techo africana Front Runner, donde lleva un gato de elevación T-Max de 120 cm y planchas para desatascar los vehículos en la arena. Además de detalles como las faldillas negras en los guardabarros e incluso una unidad con el diseño de los colores de Repsol inspirada en el Seat Toledo Marathon original.

El resto está completamente de serie. Un motor turboalimentado de 150 CV de potencia, el DSG de doble embrague con 7 velocidades, tracción delantera, interior estándar... Pero el coche imponía desde fuera. Ya apuantaba maneras y Seat los preparó con indicadores off-road en la pantalla. Algo interesante se venía...

Al volante del Seat Ateca Marathon

Comenzamos la marcha en el segundo turno. Los coches venían completamente envueltos en polvo y tierra después de unos 15 o 20 minutos de espera. El asunto era largo y por lo que se veía en los vehículos, no iba a ser un terreno "tranquilito".

Arrancamos con la prueba del Seat Ateca Marathon y aceleramos para entrar en el bosque, que estaba en el interior de Cataluña. La primera parte nos deja ver que habrá muchísimo polvo y arena en la ruta, así que dejamos distancia con el coche de delante y continuamos la marcha siguiendo las indicaciones a través de la naturaleza.

En la primera etapa nos encontramos con subidas y bajadas pronunciadas, llenas de tierra y plantas. El Ateca se demuestra feroz, aunque nos traiciona el control de tracción. En este vehículo no se puede desconectar por completo, así que no deja rascar a las ruedas e incluso corta gas en ciertas situaciones.

En otros tiempos, hubiese sido cosa de sacar un fusible de su caja. Pero venimos de invitados, así que no vamos a hacer experimentos. Con velocidad, se superan sin problema las cuestas y descensos. Empieza a ser sorprendente el aguante de estas suspensiones.

Los dos tercios restantes de la ruta fueron a través del bosque por caminos de tierra y rocas, donde dimos rienda suelta a la velocidad. Y ahí sí que me maravillé con el salto cualitativo del Ateca. Ni si quiera es un salto, es un cambio de dimensión para hacer algo para lo que no estaba concebido.

Ir por caminos de tierra a cerca de 100 km/h, frenar, girar en las curvas, balancear el coche y cambiar la trazada... Todo ello con una facilidad sorprendente. Los neumáticos se notan muchísimo y las suspensiones más altas, también. De repente parecía que estuviésemos pilotando un todoterreno de verdad, no un SUV.

Rumbo al desierto...

Sin duda no podía haber mejores compañeros de viaje para el Toledo Marathon que estos Ateca. ¿Alguna pega? Bueno, quizá habría que echarle un ojo a la electrónica para desactivar por completo el control de tracción y que el conductor tuviese mayor libertad.

Pero eso son minucias. El familiar va de lujo con estas modificaciones sobre tierra y rocas. La potencia es más que suficiente para escalar pendientes y la altura libre al suelo da seguridad en los caminos y trialeras. Aunque por si te lo preguntas, Seat no va a vender este paquete. De momento se quedará para el mundo de la competición y esperemos que el museo de coches clásicos e históricos...

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Hace unos días tuvimos la oportunidad de verlo en persona y en funcionamiento, porque este Seat Toledo va a volver a competir durante el RallyClassics África, un rally-raid de regularidad con 5 etapas que se celebrará del 16 al 21 de septiembre por Marruecos y el Desierto del Sáhara.

Seat Toledo Marathon: una bestia con corazón de Grupo B

Ver y escuchar al Toledo Marathon es una experiencia inolvidable para los que amamos los coches clásicos y la competición. Es parte de nuestra historia y gracias al equipo de Isidre López, responsable de Seat Históricos, tenemos a esta y muchas otras joyas vivas hoy en día.

30 años después de su nacimiento, el Seat sigue rugiendo. Bajo el capó posee un motor muy especial. Un bloque de 5 cilindros turboalimentado de 2,1 litros con 330 CV y 480 Nm de par máximo declarados. Isidre sonreía: "Bueno, ya sabéis como va esto. Seguramente diese algo más...", comentó alegre.

Es ni más ni menos que el motor del Audi Sport Quattro, con culata de 10 válvulas (dos por cilindro), justo el modelo anterior al espectacular Audi Quattro S1 de segunda generación, que ya equipó un total de 20 válvulas (4 por cilindro). Completamente construido en aluminio y con una potencia de soplado de aproximadamente 1,2 bares. Aguanta más, de eso podéis estar seguros.

A nivel estético nos encontramos la base de un Seat Toledo con una suspensión que roza los 300 mm de recorrido, neumáticos y llantas todoterreno (que son el único elemento moderno del vehículo), una carrocería aligerada, aletas ensanchadas y una parte trasera donde destacan sus dos tomas de aire laterales (con el intercooler a la izquierda) y un enorme alerón trasero.

Además, lleva consigo dos ruedas adicionales. Una dentro del parachoques posterior y otra justo encima del motor. Todo ello junto a un interior espartano, lleno de palancas, botones y el único reloj del cuadro de instrumentos: cuentarrevoluciones.

También cuenta con relojes en la consola central de presión de aceite, temperatura, depósito de combustible y voltaje de la batería. Los fusibles y relés a mano, una palanca de cambios alta, estación de comunicaciones por radio y asientos baquet de fibra de carbono de Recaro con arneses Sparco. Toda una maravilla que por cierto, huele a combustible muchísimo. Eau de parfum del bueno.

El coche debutó en la Baja Portugal de 1993 con José María Serviá al volante. No acabó aquella prueba, pero el español consiguió el segundo puesto en el Raid de Grecia de ese mismo año. Otro segundo puesto cayó en Portugal en 1994 con Erwin Weber al volante y un tercer y cuarto puesto en la Baja Aragón.

Finalmente, Serviá se alzó con la victoria en el Raid de Grecia de 1994 junto a Antonio Rius, pero Seat Sport decidió centrarse en el Campeonato Mundial de Rallys (WRC) y el Toledo Marathon y la aventura de participar en el Rally Dakar quedaron en nada.

¿Qué hubiera sido de ellos si finalmente hubiesen disputado la prueba? Quizá con una buena experiencia en el RallyClassics África se animen a, quién sabe... ¿Un Dakar Classic? Si hay que ir de apoyo mecánico, emocional y lo que haga falta, que me avisen. Nunca es tarde para enfrentarse a las dunas y el desierto. ¡Aunque sea 30 años después!

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Sin duda, hay mucho que mencionar aquí. Dacia ha decidido entrar en 2025 como fabricante en el Campeonato Mundial de Rally Raid, que culmina con el Rally Dakar. Será un desafío evidente y, por ello, se pondrán a prueba los prototipos de la marca en el Rally de Marruecos de 2024. Estos coches contarán con Gutiérrez y Loeb al volante y tendrán algunas peculiaridades.

Una de sus claves será que serán desarrollados con la ayuda de Prodrive, que cuenta con décadas de experiencia en la creación de coches de competición. Además, aunque aún no sabemos cómo serán estos prototipos de la categoría T1+, sí sabemos cómo se moverán: con combustibles sintéticos producidos por Aramco a partir de electricidad de fuentes renovables.

De esta manera, en 2024 podremos empezar a ver los resultados de este proyecto y será en el Dakar de 2025 cuando veamos finalmente a Dacia en esta competición. Una relación sorprendente, sí, pero una “combinación perfecta” para Denis Le Vot, CEO de la marca.

Según ha señalado el responsable de la firma, esta prueba será “un verdadero laboratorio para probar la robustez de Dacia y un fuerte compromiso con la movilidad baja en carbono”. Por ello, considera que cuentan con una buena oportunidad, contando con un equipo y unos pilotos de primer nivel.

Esto último es innegable. Por un lado, la colaboración de Prodrive es un gran punto positivo; por otra parte, los pilotos elegidos pueden lograr grandes resultados. En este sentido, la calidad de Loeb es innegable, tras una trayectoria repleta de éxitos. Asimismo, Gutiérrez también será un gran activo, habiendo participado ya en siete ediciones del Dakar.

Junto a esto, no debemos olvidar que ambos pilotos lograron ganar el Extreme E de 2022 con el equipo X44, así que está claro que sus cualidades combinan a la perfección. ¿Será esta relación también fructífera en el Dakar? No podemos esperar para poder contestar a esa pregunta.  

Sin embargo, Sainz ha pedido al helicóptero que se diese la vuelta para seguir corriendo y se encontraba hace escasos instantes reparando aún el Audi RS Q e-tron E2, que después de un salto corto en una duna cayó de morro contra la arena dando una vuelta de campana.

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Tanto El Matador como su copiloto, Lucas Cruz, salieron del vehículo por su propio pie aunque pronto solicitaron una ayuda médica que más tarde, el padre del piloto de Fórmula 1, Carlos Sainz Jr, denegó en pleno vuelo.

Se trata del segundo incidente de gravedad que sufre Sainz en lo que llevamos del Dakar 2023 tras el choque con Stéphane Peterhansel, también piloto de Audi, que declaró que perdió la memoria de los cinco minutos anteriores al accidente. Además, su copiloto (Edouard Boulanger) quedó tendido en el suelo con un fuerte dolor de espalda producido por una vértebra fracturada sin mayores consecuencias.

Se momento, Sainz no ha ganado ninguna etapa en este Rally Dakar y se encuentra, según la última actualización, esperando la asistencia en el kilómetro 6 para reparar su coche eléctrico desde las 09:07 de la mañana.

Sébastien Loeb, mientras tanto, ha cruzado hace unos minutos la línea de meta para alzarse con su tercer scratch en el Dakar y más de 3 minutos de ventaja sobre Zaidotas Zala y 4 minutos por delante de Guerlain Chicherit con un sensacional triplete de ProDrive.

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1. Porsche 959

Este no es sólo un automóvil deportivo todoterreno. Podría decirse que el Porsche 959 fue el primer hipercoche moderno del mundo. Sí, parecía un 911, pero fue una hazaña tecnológica para su época, gracias a la turboalimentación secuencial, la tracción en las cuatro ruedas adaptativa e incluso ruedas livianas de radios huecos con vigilancia de la presión de los neumáticos. 

Fue desarrollado como el coche de rally del Grupo B de Porsche, pero cuando se canceló esa serie, la firma alemana no solo consignó al 959 a una vida de servicio de coche de carretera de gama alta: lo envió a los rallyes. 

Después de problemas iniciales, el 959 dominó el infame rally París-Dakar en 1986, obtuvo una doble victoria con René Metge/Dominique Lemoyne y Jacky Ickx/ Claude Brasseur y cimentó su pedigrí como uno de los mejores superdeportivos de todos los tiempos.

2. Porsche 911 Dakar

Y es esa herencia la que Porsche está aprovechando con su nueva edición especial basada en el 911 GTS de 480 CV: el 911 Dakar.

Con hasta 80 mm de altura de manejo adicional, un modo hooligan 'Rallye' que envía la mayor parte de la potencia a las ruedas traseras y el portaequipajes instalado de fábrica más genial desde que Koenigsegg ofreció una caja de techo aerodinámica (en serio), solo hay una pregunta: todavía ¿Quieres ese GT3 RS?

3. Lamborghini Huracán Sterrato

Parece que 2023 podría ser el año de los coches deportivos todoterreno. Porsche está construyendo el 911 con especificaciones de safari por fin, y Lamborghini está enviando el V10 Huracán literalmente a lo más alto con esta versión llamada Sterrato, o 'camino de tierra' en italiano. 

Fiel a su nombre, el Sterrato usa arcos atornillados de tipo duro, llantas con tacos y focos brotados en la parte delantera. Piensa en él como el primo del Huracán STO, amante de la tierra, que derrama arena y que se encuentra en carriles verdes.

4. Aixam Mega Track

Uno de los mejores nombres de automóviles de todos los tiempos es también uno de los primeros esfuerzos en un verdadero superdeportivo todoterreno: el Aixam Mega Track. Lanzado en 1995, este mutante francés combinó suspensión neumática con más de 330 mm de distancia al suelo con un V12 de 6.0 litros prestado por Mercedes.

El apunte significativo es que sólo producía 396 CV y con 2.2 toneladas de coche para mover, tendrías suerte de no hundirte en el terreno que te propusiste conquistar. Aún así, como superdeportivos ambiciosos, el Mega Track es una de las mejores locuras de los años noventa. 

5. ItalDesign Parcour

El renacimiento de los coches deportivos todoterreno fue promocionado por ItalDesign hace casi una década.En 2013, Fabrizio Giugiaro se dispuso a reinventar la idea con el Parcour: un crossover con motor central, tracción total, 5.2 litros V10. 

La suspensión de varilla de empuje con especificaciones de automovilismo con altura de manejo ajustable proporcionó la inteligencia de "dónde vamos, no necesitamos caminos", pero el automóvil siguió siendo único. Sin embargo, ese no fue el final de la historia. 

6. Audi Nanuk Quattro

Porque después de que el ItalDesign se desvaneciera de la memoria, apareció esta extraña evolución del Audi R8: el Nanuk Quattro. Revelado más tarde en 2013, el Nanuk usó paneles de carrocería de carbono para ahorrar peso, suspensión neumática para adaptarse a su entorno y, extrañamente, un motor diésel. Sí, esto fue en los días en que el diésel no era enemigo de los pulmones.

Entonces, obviamente, este superdeportivo que se volvió rebelde usó un turbodiésel V10 de 5.0 litros para 552 CV, 999 Nm de par y 306 km/h. Aparentemente, había interés en poner el automóvil en producción limitada, pero Audi decidió que el R8 e-tron era una mejor apuesta.

7. Lancia Stratos

Tal vez el coche deportivo todoterreno fue el icónico Stratos de Lancia, un modelo diseñado con una distancia entre ejes estúpidamente corta no (sólo) porque se veía bonito, sino porque en el mundo de los rallies, eso significaba un manejo ágil y mucho sobreviraje.

Sólo se fabricaron 492 unidades de este vehículo, lo que lo hace más raro que un Lamborghini Miura, pero debido a los títulos consecutivos del Campeonato Mundial de Rally de 1974 a 1976, su leyenda está asegurada. 

8. Ariel Nomad

Gran Bretaña tiene dos ideas de un todoterreno de alto rendimiento. Uno es un Range Rover, equipado con algún tipo de V8. El otro es este: el sensacional Ariel Nomad, que es un cruce lleno de corrientes de aire entre un Ariel Atom, un buggy, un coche de control remoto de Tamiya y una atracción de feria.

Con su imparable motor Honda de 2,4 litros que se apoya en las ruedas traseras pero proporciona un amplio empujón para despegar los neumáticos, el Nomad es un héroe de menos es más para todos los tiempos.

9. Campbell-Railton Blue Bird

Está bien, estamos estirando un poco las reglas aquí, pero los coches con récord de velocidad en tierra de la década de 1930 eran completamente escandalosos. Y somos nosotros quienes ponemos las reglas en este artículo.

La versión de 1935 del Blue Bird de Sir Malcolm Campbell ocultaba un avión Rolls-Royce V12 sobrealimentado de 36,7 litros que generaba 2.300 CV. Todo eso se envió a los neumáticos traseros, que parecían salidos de un autobús.

Entonces, ¿dónde se intentó la velocidad récord? No en una pista de carreras suave y agradable, ni siquiera en una autopista, sino en las arenas movedizas de Daytona Beach, Florida. 

Campbell se convirtió en el primer hombre que superó los 482 km/h el 3 de septiembre de 1935. Fue aquel día cuando voló hasta alcanzar una velocidad máxima verificada de 485 km/h en su máquina de velocidad de cuatro toneladas y tres cuartos antes de que subiera la marea. Ya no hacen coches como los de antes...

Este es el Porsche 911 Dakar: un deportivo para todos los terrenos

En esta lista repasamos los mejores coches para aventuras todoterreno sin ser verdaderos 4x4. Y hay de todo, desde berlinas propias del estilo JDM hasta superdeportivos de Lamborghini o Porsche. Deberás andarte con ojo y no esperes subir una montaña con ellos, pero en el camino habrá muchas risas (y esperemos que ningún cárter rajado).

Fiat Panda 4x4

Es cierto que estamos hablando de coches que no son especialmente todoterreno, ni con tracción 4x4. Y aquí metemos al Fiat Panda 4x4. ¿Por qué? Pues porque nadie piensa en este coche cuando quiere un vehículo de este tipo. Incluso yo era así, hasta que un buen amigo acabó el Dakar Classic este año con uno. Desde entonces, tiene todos mis respetos.

Mitusbishi Lancer EVO

Un icono de los coches japoneses y toda una bestia del mundo de los rallys. El Mitsubishi Lancer EVO es más un coche deportivo que un todoterreno, pero con una buena preparación lo puedes llevar incluso más allá de los caminos. Si ha ganado tantas veces el Campeonato Mundial de Rally será por algo, ¿No?

Subaru Impreza WRX STI

Si hablamos del Mitusbishi, es obligatorio que le acompañe su rival. Su némesis, la criptonita de Superman. El Subaru Impreza WRX STI posee exactamente el mismo estilo de berlina en formato deportivo con un gran historial en el WRC. Cuatro ajustes aquí y allá y ahí lo tienes, dispuesto a luchar contra la naturaleza.

Subaru Baja

Aprovechando el tirón de la marca especializada en motores bóxer y tracción integral, seguramente no conocías al Subaru Baja. Una versión pickup del Outback con una suspensión elevada, faros de rally en el techo y un rendimiento más que solvente con un motor EJ255 de 230 CV en su última versión. ¡Se vendieron muy pocos y actualmente se ha convertido en todo un coche de colección!

Lamborghini Huracán Sterrato

El último Lamborghini Huracán de motor V10 será el Sterrato. Una preparación offroad con una suspensión elevada, guardabarros, iluminación de rally, refuerzos en los bajos y algún que otro extra para llevar al superdeportivo italiano a los caminos de grava.

Porsche 911 Dakar

Y de pura casualidad, el bólido de Sant'Agata Bolognese ha coincidido con el lanzamiento del Porsche 911 Dakar. Un coche que homenajea los triunfos de Porsche en eventos como el París-Dakar en 1984 con el Porsche 953 o el Rally Safari con una edición especial que ha acumulado 10.000 kilómetros de pruebas fuera de carretera...

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Sin querer seguir las convenciones, la marca de los cuatro aros utilizó un complicado tren motriz que combinaba la propulsión eléctrica del Fórmula E con una batería de alto voltaje y un eficiente motor de gasolina turboalimentado de 2,0 litros de un DTM para mantener la batería a plena carga. Complejo, ¿verdad? 

 "Es probablemente uno de los proyectos más ambiciosos que ha emprendido Audi", dijo Sven Quandt, CEO y director del equipo Q Motorsport.

A pesar de toda esta complejidad y un calendario de pruebas exigente en el que luchamos contra un deadline inamovible, los tres bestiales Audi RS Q e-tron terminaron el rally offroad más duro del mundo en su debut en Arabia Saudí. 

"El proyecto Dakar es aún joven y tenemos mucho que demostrar", dijo Mattias Ekström, uno de los pilotos del 'dream team' de Audi. 

A lo largo de las dos semanas de carrera, Audi recorrió unos 24.000 kilómetros en el desierto, con los tres RS Q e-tron volando entre saltos, surfeando dunas y golpeando sobre lechos de roca. Todo ello con el singular zumbido de los motores eléctricos, dando comienzo a una nueva era en el mundo de los rallies.  

Stéphane Peterhansel, récord con 14 victorias en el Dakar, estaba satisfecho con el primer esfuerzo: "He conducido muchos concepts en el desierto, pero el Audi RS Q e-tron es simplemente sensacional en las dunas. La propulsión eléctrica con su buen par motor se adapta perfectamente a mi estilo de conducción". 

Sin embargo, no fue perfecto. Un Dakar nunca lo es. Hubo momentos complicados en la navegación a los que tuvieron que adaptarse los pilotos, además de problemas con los amortiguadores. Pero se trabajó en equipo para superar las dificultades y conseguir llevar los tres coches a la meta.

"El reto de ganar con un coche tan diferente es una motivación extra", dijo el varias veces ganador del Dakar y campeón del mundo de rallies, Carlos Sainz. "Nos dimos cuenta durante el Dakar de que no es imposible: Audi puede ganar el Dakar. No es un sueño. Esta tecnología puede con esta icónica carrera. Eso es increíblemente motivador para la de este año y estamos trabajando muy duro para hacerlo realidad." 

Audi Sport, los pilotos y un ejército de técnicos se están preparando para la próxima edición del famoso rally del desierto a principios de 2023. Habiendo superado los límites y conquistado múltiples disciplinas del automovilismo, como las carreras de resistencia, los rallies, el DTM, el IMSA y la Fórmula E, Audi tiene sed de éxito en el Dakar.

Con el rally más duro del mundo a la vuelta de la esquina en enero de 2023, puedes ver en el vídeo de arriba cómo se están preparando el equipo y los pilotos y descubrir lo que aprendieron el año pasado. ¿Cómo van a poner todo ese aprendizaje en práctica? ¿Y con qué coche? 

Estad atentos para descubrirlo.

Este es el Porsche 911 Dakar: un deportivo para todos los terrenos

En esencia, fue un Porsche 911 Carrera con un motor de 3,2 litros prácticamente de serie. A nivel mecánico y estético fuera del bloque, las diferencias con el modelo estándar eran evidentes y supusieron todo un triunfo para Porsche.

Porsche 953 a través del Dakar

Tras la creación de este coche offroad se encontró una figura bien conocida en el mundo de la competición. Desde Le Mans hasta la Fórmula 1. Fue Jacky Ickx quién insistió en participar en el París-Dakar, lo que hizo que la marca alemana se pusiera manos a la obra.

Ese Porsche 911 G de motor bóxer de 6 cilindros equipó una primigenia tracción integral que la compañía estaba desarrollando como prototipo y que envió el 69% de la potencia al eje trasero y un 31% al delantero junto a bloqueo de diferencial central.

Porsche sube al volcán más alto del mundo con dos 911 experimentales

Una carrera por terrenos de todo tipo a lo largo de 14.000 kilómetros no es ninguna tontería, y las suspensiones fueron el primer punto que debió modificarse. El eje delantero se pasó a un sistema de suspensión independiente con doble horquilla y doble amortiguador, mientras el trasero se reforzó e implementó muelles helicoidales.

Jaula antivuelco de homologación FIA, ahorro de peso en techo, puertas y pasos de rueda, ventanillas de policarbonato y un depósito delantero de combustible de 120 litros junto a otro trasero de 150 litros. ¡Toda una preparación a conciencia!

En 1984 se presentaron al evento dos Porsche 911 953. Uno con René Metge y Dominique Lemoyne a los mandos y el otro con Jacky Ickx y Claude Basseur. Sin embargo, solo los dos primeros se hicieron con la victoria tras un incendio de cableado en el segundo coche, que cayó hasta la 139ª plaza para remontar después hasta ser sextos.

Ahora, el nuevo Porsche 911 Dakar llega para honrar toda esa historia de hitos de Stuttgart en el mundo del rally con la inestimable contribución de otra de las grandes figuras de la marca en su desarrollo: Walter Röhrl, que pese a sus 75 años de edad, no duda en lanzarse al hielo y la nieve a poner a punto estos bólidos.

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Hemos viajado al TT Isla de Man: el Olimpo del motociclismo

Más allá del motociclismo existen multitud de eventos de automovilismo realmente extremos, por el entorno en el que desarrollan, la habilidad requerida o factores como las velocidades que se alcanzan. Repasamos las carreras más peligrosas del mundo.

TT Isla de Man

Se trata de una competición celebrada en la isla del mismo nombre desde 1907 a través de carreteras públicas cerradas al tráfico, formando la denominada Ruta de la montaña Snaefel, y se compite en formato contrarreloj (aunque los motoristas suelen coincidir muy a menudo).

Patrocinado por Monster Energy, se trata de un evento de unos 60 kilómetros que llegó a pertenecer al Campeonato del Mundo de Motociclismo (actualmente MotoGP), pero fue boicoteado por los pilotos y abandonó el calendario en 1976. En la actualidad compiten un total de 6 categorías diferentes dependiendo del tipo de motos.

A lo largo de todas sus ediciones, han fallecido más de 250 pilotos. En la presente edición perdieron la vida un total de cinco pilotos, el peor balance desde 1970, cuando murieron seis participantes.

Baja 1.000

También se conoce como Mexican 1.000, y se trata de una prueba de rallys que se celebra en la península de Baja California, en Nuevo México. Su nombre alude a las 1.000 millas que se recorren, que traducido a nuestro sistema métrico se acerca a los 1.700 kilómetros a través de un abrasador desierto.

Está de nuevo patrocinada por Monster Energy, y se celebra desde 1962 con trazados que cambian anualmente enmarcando a tres categorías: coches y camiones/camionetas, motos y ATVs. Cada una con sus diferentes subdivisiones.

Se trata de un evento realmente peligroso que combina un entorno extremadamente caluroso y hostil con la velocidad offroad y los mayores retos todoterreno que podáis imaginar. Son muchos los pilotos que desafortunadamente han perecido allí, y un accidente se convierte en potencialmente mortal debido a la difícil accesibilidad de servicios de emergencia a la mayoría de zonas del trazado.

Rally Dakar

Una de las pruebas más conocidas y duras del planeta. El Rally Dakar se celebra desde 1979 y la competición ha visitado diferentes lugares desérticos del mundo, principalmente en África y Sudamérica. Incluye actualmente las categorías de coches, motos, camiones, quads y vehículos ligeros.

El mayor reto de la prueba es principalmente la orientación que deben tener los copilotos para interpretar los mapas y rutas hasta llegar a los checkpoints designados por la organización. A ello hay que sumar el calor extremo, la propia fauna y flora, el terreno y las averías mecánicas.

La cifra de fallecidos asciende hasta los 73 pilotos, después de un total de 44 ediciones, siendo más del 50% de ellos motoristas. Sin embargo, la pérdida de vidas no es realmente común en el Dakar y por norma general, cuenta con una organización realmente segura.

Red Bull Hare Scramble

Si te gusta el hard enduro, esta es tu carrera. Organizada desde hace años por Red Bull, junta a hasta casi 500 motoristas en una mina de hierro en Austria, en la zona de las Montañas de Estiria. Allí han ido grandes pilotos de todas las categorías del motorsport mundial.

Piedra, tierra mojada, bosque, montañas... El entorno natural es increíble, y la habilidad requerida para escalarlo sobrepasa lo inimaginable. Ha habido años que únicamente han llegado a la meta unos 25 corredores.

No ha habido muertes, pero las lesiones (sobre todo fracturas de huesos) son muy comunes, y todos los años abandonan multitud de pilotos debido a las duras condiciones del trazado.

También ha habido resultados insólitos, como la cuádruple victoria firmada por un pacto de caballeros en 2015: la prueba solo puede durar cuatro horas, y los pilotos tuvieron que colaborar para escalar una angosta zona selvática tirando de sus propias motos. Como curiosidad, parte de esta historia se tiñó de español, gracias a Alfredo Gómez.

Gran Premio de Macao

El Gran Premio de Macao es el único evento de esta lista celebrado en circuito, pero no por ello es menos peligroso. Se celebra desde 1954 en el circuito chino de Guia, y está dedicado principalmente a la Fórmula 3, turismos, GT y motociclismo.

Aunque los incidentes mortales no abundan, sí es un tremendo foco de accidentes muy graves. Cabe destacar el que tuvo la joven piloto alemana Sophia Flörsch en 2018, al entrar a gran velocidad en la curva del Hotel Lisboa perdiendo el control de su F3 y saltando las protecciones del trazado.

Afortunadamente, Flörsch sobrevivió a múltiples heridas y una fractura en la columna, y actualmente prosigue con su carrera profesional de piloto enfocada en la resistencia.

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El rally Dakar es la prueba más dura de la competición del mundo del motor y para ello es necesario crear vehículos a la altura, lo cual no es sencillo, más aún si lo que vas a construir nunca antes se ha visto en una carrera así. Según Audi, este es el coche de competición más complicado que han concebido.

Ha sido desarrollado desde cero en menos de 18 meses y puede representar el futuro de la competición, gracias a su peculiar configuración mecánica: dos motores eléctricos y uno de combustión. Los primeros provienen de la Fórmula E y el restante es un cuatro cilindros turbo de 2 litros del DTM. En conjunto, el coche cuenta con 386 CV, por el límite de la normativa del rally.

¿Cómo funciona todo esto? El bloque de combustión sirve para recargar las baterías del coche y, de hecho, hay un tercer bloque eléctrico unido a él para actuar como generador de esa energía. En resumen, es el motor del DTM el que mueve el eléctrico-generador para que recargue las baterías de 50 kW. No es un coche eléctrico puro, pero está cerca de serlo.

Esto tiene algunas ventajas, como el hecho de poder contar con un depósito de combustible más pequeño y ligero. Normalmente, los coches del Dakar cuentan con depósitos de unos 500 litros, pero en este es de 300, ya que el bloque está funcionando siempre a unas revoluciones constantes cercanas a unas 5.000 rpm.

Más allá de esto, el RS Q e-tron monta una suspensión y un diferencial convencionales, ya que las regulaciones del Dakar no permiten ir más allá. Aun así, la suspensión es peculiar, ya que en parte es similar a la de los camiones que compiten en la prueba. Además, otro detalle es que la trasera tiene unos conductos de aire incorporados, ya que puede alcanzar 150º de temperatura.

Por otro lado, el chasis del coche también es llamativo, ya que combina un tubular de acero con un monocasco de carbono en la zona de los asientos. Se trata del primer modelo del Dakar con esta configuración y está pensada para incrementar la seguridad de los ocupantes.

Sin duda, el resultado del Audi RS Q e-tron es sorprendente, pero la marca es realmente una recién llegada al mundo del Dakar. ¿Cómo de desafiante fue este proceso? Según afirman, combinaron la experiencia en diversos ámbitos de Audi Sport con parte del personal proveniente del equipo X-Raid de esta disciplina.

Así han logrado crear en tiempo récord un coche que reinterpreta lo que debe tener un bólido del Dakar. Sin duda, es la muestra de lo que puede ser el futuro de la competición y este es solo el comienzo, pero aún hay mucha evolución posible por delante. Es una obra de ingeniería sorprendente y por ello no podía quedarse sin reconocimiento en los Electric Awards 2022.

Los Electric Awards 2022 han sido patrocinados por Hankook

¿Alguna vez has echado un vistazo a la máquina de competición Prodrive BRX Hunter T1+ de Sébastien Loeb y has pensado que sería perfecta para ir a comprar, si pudiera circular legalmente, tuviera un 50% más de potencia y unas pocas pulgadas más de recorrido de suspensión? Nosotros tampoco. Sea como fuere, estás viendo el Prodrive Hunter Hypercar.

Esta es la iteración 'de carretera' del monstruo T1+ Dakar de Prodrive. Sí, ahora puedes comprar legítimamente el coche de la empresa Dakar de Sébastien Loeb para ir a Lidl (hay otros supermercados disponibles), siempre que tengas aproximadamente un millón y medio de euros y tu centro comercial esté al otro lado de unas dunas enormes.

El coche que ves en las imágenes es la primera versión y ha sido fabricado para el Príncipe Salman bin Hamad Al Khalifa de Bahrein. Podemos decir mucho sobre él, pero por ahora nos limitaremos a decir que es una máquina... Bastante seria.

¿Qué obtienes por un millón y medio de euros? Bueno, en realidad te llevas bastante más que el coche base del Dakar. Tiene la misma estructura tubular de los coches de carreras, envuelta en fibra de carbono estructural y el mismo V6 biturbo de 3,6 litros de Ford montado en la parte delantera central (el mismo bloque que usan el Raptor F-150 y el Ford GT). 

Además, tiene los mismos ocho juegos de amortiguadores de gama alta, así como neumáticos de 37“ que envuelven unas llantas de 17”. La carrocería también es esencialmente la misma, aunque los clientes pueden optar por cambios si lo desean. Por ejemplo, pueden eliminar el alerón trasero o montar el paquete aerodinámico completo.

Una bestia con toques de comodidad

En resumen, es algo muy parecido a lo del Dakar, pero la versión de carretera es un poco más baja. Además, debe ser más sencillo de conducir, ya que viene de serie con detalles como una cámara trasera. Ya sabes, para que puedas maniobrar sin agobios en tu parking más cercano.

La gran noticia es que, debido a que el Hypercar no tiene que atarse a las restricciones del Dakar, el motor cuenta con más de 600 CV, en comparación con los 400 del de rally. Asimismo, los amortiguadores pueden ofrecer mucho más recorrido si se prefiere. El coche de carretera es el coche de carreras desatado, y no al revés. 

Hay toques civilizados, eso sí. En lugar de ruedas de repuesto gemelas montadas en los lados, ahora hay tomas de aire, con una sola rueda de repuesto escondida bajo la trasera. Por otro lado, el enorme depósito de combustible de 500 litros se encoge para hacer algo espacio para llevar equipaje, hay amortiguación de sonido en todas partes y se ha colocado un interior en condiciones.

Esto último se ve bastante bien. Con asientos menos agresivos que en la versión de carreras, es inmediatamente más cómodo para sentarse. También, con una consola central al uso, en lugar de los intimidantes bancos de interruptores del coche de carreras, hay más conexión con un automóvil orientado a la carretera. 

Eso sí, no te engañes. Esto esto no está realmente orientado a la carretera: la transmisión, los diferenciales, la suspensión y el motor son exactamente los que encontrarías en el de competición. De hecho, el único cambio real es la palanca de cambios. Incluso conserva la palanca de freno de mano hidráulica e intensamente divertida.

¿Es demasiado? David Lapworth, director de I+D de Prodrive que ha diseñado coches para McRae, Burns y Solberg, dice que aprenderán mucho sobre lo que los clientes prefieran de los primeros coches. 

Aunque eso se deberá principalmente a cuestiones de comodidad y comportamiento en carretera. Si el mejor equipo de rallies del mundo ha diseñado el coche, y Sébastien Loeb ha hecho las pruebas de puesta a punto y durabilidad, probablemente estés en el mejor lugar posible desde el principio. Y seamos justos, si te compras un T1+, probablemente esperes algo un poco radical.

También está el punto de que Prodrive espera vender la producción de menos de 20 coches a personas adineradas que viven donde pueden usarlo adecuadamente. ¿Qué quiere decir eso? Lugares con dunas, muchas dunas.

Comprar un coche del Dakar que luego no funcionara en el desierto sería un fracaso, de ahí el hecho de que el Hypercar podrá destruir absolutamente cualquier terreno que le permita ir a toda máquina. 

Con 600 CV, tracción total permanente, su recorrido y estructura de la suspensión y el equipo de ensueño Prodrive/Loeb detrás, este es el tipo de cosa en la que podrías pasar unos días de ensueño escalando dunas mientras vas más rápido que los coches de Dakar. Suena divertido, ¿verdad?

Desde competiciones multidisciplina, GT3, resistencia, Fórmula 1 o carreras callejeras. La variedad es alta y te permitirá llenar tu casa con el sonido de algunos de los automóviles más famosos de la historia.

Los mejores videojuegos de coches para la Xbox Series X

Assetto Corsa Competizione: PS5 y Xbox Series X | 24 de febrero

El aclamado simulador de Kunos Simulazioni y 505 Games llega a la nueva generación de consolas como el videojuego oficial del campeonato GT World Challenge. Te permitirá vivir la atmósfera de las carreras sprint y de resistencia de GT3 con coches como el Lamborghini Huracán GT3 Evo, el BMW M4 GT3 o el Audi R8 LMS.

La base del videojuego es tremendamente competitiva, y se recomienda correr con un sistema de volante y pedales para rendir al máximo. Además, se trata de la competición donde correrá en 2022 Valentino Rossi después de su retiro de MotoGP, ¡y no para de atraer más y más fans!

Gran Turismo 7: PS5 | 4 de marzo

Después de mucho trabajo y algún que otro retraso, en marzo llegará la esperada nueva entrega de la saga Gran Turismo, que ha conquistado durante décadas a los jugadores de PlayStation. El apoyo de la FIA en competiciones de simracing impulsó la competición en la anterior entrega, y el Gran Turismo 7 promete cumplir con todo lo que se espera de él.

Regresará el Modo GT, una larga campaña de competición para un jugador. Además, climas dinámicos, nuevos gráficos, jugabilidad y la enorme lista de bólidos de todo tipo y todas las épocas que siempre ha caracterizado a la franquicia de Sony.

Forza Motorsport: Xbox Series X y PC | Fecha aún por determinar

Aún no se sabe demasiado de la nueva entrega 'Motorsport' dentro de la franquicia de Forza, que vio recientemente el lanzamiento del videojuegos de conducción de mundo abierto Forza Horizon 5. Sin embargo, está claro que es la principal contrapartida de Gran Turismo 7 en el mundo Microsoft.

Análisis del Forza Horizon 5: el 'crossover' definitivo para Xbox y PC

El esquema seguirá siendo el de ediciones anteriores: carreras en los circuitos más conocidos del mundo con coches de todas disciplinas, con un modo para un jugador que permitirá avanzar o saltar entre categorías y un modo online que se espera que se centre en los e-sports. ¡Habrá que esperar al E3 de los Ángeles para ver qué se cuece en la nueva entrega!

Need for Speed: PS5, Xbox Series X y PC | Fecha aún por determinar

Uno de los títulos más conocidos del mundo y de la historia, con entregas tan memorables como el Need for Speed Underground 2 o el Need for Speed Carbono. Después del gran juego que supuso el Heat a nivel gráfico y de personalización, las informaciones aseguran que un nuevo Need for Speed llegará en 2022 y que se desarrollará en San Francisco.

Algunos insiders aseguran que el salto gráfico del título desarrollado por Criterion Games será asombroso, y aunque no se desarrollará en Japón salvo sorpresa final (que es lo que desea la mayoría), debutará con más opciones de personalización y coches que nunca.

¡Todo un mundo abierto de modificaciones, coches clásicos, alto rendimiento y persecuciones policiales!

Test Drive Unlimited Solar Crown: PS4, PS5, Xbox One, Xbox Series X, PC y Nintendo Switch | 22 de septiembre

Uno de los nombres que los nostálgicos han esperado con ansia. El regreso de Test Drive Unlimited después de 10 años tendrá lugar en las calles de Hong Kong con licencias como Ferrari, BMW, Bugatti, Dodge, Lamborghini o Aston Martin.

El juego, además, está disponible en todas las plataformas de la antigua y nueva generación, además de en PC. Nacon y KT Racing prometen un mapa en escala 1:1, personalización de corredores y coches y unos gráficos geniales para disfrutar al máximo de un modo multijugador que promete muchísimo.

Grid Legends: PS5, Xbox Series X y PC | 25 de febrero

La nueva entrega de la saga Grid llegará centrada en su modo individual, que le ha funcionado muy bien a Codemasters (ahora propiedad de Electronic Arts) con otros videojuegos como Fórmula 1 2021. Su historia contará con actores y actrices de fama mundial y unos gráficos bastante mejorados.

Se trata de una apuesta arcade de competición, con circuitos convencionales y callejeros en grandes ciudades como Londres, además de coches multidisciplina y prototipos que no han sido vistos aún en la vida real.

Dakar Desert Rally: PS4, PS5, Xbox One, Xbox Series X y PC | Fecha aún por determinar

Desde la última entrega en 2018, el Rally Dakar no había llegado a las plataformas, pero eso cambiará por fin en 2022. Saber Interactive traerá de vuelta al rally más duro del mundo con mejores gráficos, clima cambiante y todo un reto de orientación y conducción en el desierto.

Las joyas del Dakar Classics

El juego contará con más de 30 etapas y la posibilidad de personalizarlas y compartirlas con tus amigos. Además, contará con todas las disciplinas del Dakar y un modo multijugador competitivo.

Estas son las joyas y los mejores coches del Dakar Classic

Complejos hitos de ingeniería que provocaron accidentes fatales, como el de Kees Van Loevezijn, con lo que el Dakar limitó tanto potencia como velocidad de estos gigantescos bólidos, pero este clásico volvió a dejarse ver en la categoría de clásicos 2022 del evento que ganó Nasser Al Attiyah con la Toyota Hilux V8 por delante de grandes como Sébastien Loeb y el español Carlos Sainz.

DAF 3300 4X4 "Monstruo de dos cabezas" de 1984

Sin duda es el camión con el diseño más carismático de la historia de los rallyes. En cada una de las cabinas se encuentran los dos motores, cuya potencia combinada asciende a casi 900 CV. La clave está en que, en caso de avería, pueden ser utilizados de forma individual.

Una buena solución a los problemas de fiabilidad, pero aún así no pudo acabar aquella edición de 1984 por problemas con los rodamientos, y al año siguiente fue usado como vehículo de asistencia del DAF F3300 The Bull.

En la presente edición de 2022, ambos camiones del antiguo Team de Rooy fueron alquilados para competir y participaron bajo el amparo del Classic Team DAF con los pilotos Michiel Kuijs, Geert van Genugten y Maikel Neijenhuis, que restauraron el camión bajo la supervisión de Gerard De Rooy.

El DAF de doble cabina con el dorsal número 900 acabó el Dakar de cásicos en la 72ª posición, con 15.045 puntos y una diferencia respecto a la cabeza de 14.646. ¡Aunque solo acabar esta competición con un clásico ya es todo un logro!

Si te gustan las motos y naciste en la época en que veíamos 'Barrio Sésamo' y 'Verano azul' seguro que conoces de sobra la Derbi FDS, la protagonista de esta alocada e increíble historia que hemos descubierto al bucear en la Wikipedia. 

Sí, porque si visitas la entrada de Derbi en la Wikipedia verás que en el apartado de curiosidades dice:

"En el año 1988 Derbi patrocina la participación de Francesc Bofarull Casas en el Dakar con una 49 cc modelo FDS, obteniendo así el récord en el Libro Guinness de los Récords de 1989, capítulo 10 (Proezas humanas), Travesía del Sáhara en ciclomotor de 49 CC".

Cómo ver el Dakar 2022 en televisión e internet

Nuestra curiosidad nos ha llevado a tirar de este hilo e investigar esta proeza. Y hemos llegado al propio autor de la gesta, un barcelonés que lo cuenta en su blog en un artículo que titula 'Sueños rotos en Senegal: experiencia truncada de una iniciativa emprendedora y solidaria en Senegal'. No dejes de visitarlo para ver fotos de la época.

Vídeo: Francesc Bofarull con su Derbi FDS en el Dakar de 1985

En el citado post la verdad es que Francesc no se extiende demasiado, simplemente afirma que "en 1987 cumplí una de mis mayores aventuras a lomos de una Derbi FDS 49 cc, consiguiendo un récord Guinness".

Para empezar, hay que hacer varias aclaraciones, porque en el vídeo dice que se trataba del año 1985, en Wikipedia habla de 1988 y el propio autor de la gesta habla de 1987, así que nos quedamos con lo que afirma el propio Francesc y damos por bueno el año 1987. En el que se impuso Ari Vatanen con el Peugeot 205 T16 en coches y Cyril Neveu en motos con su Honda NXR750V.

También hay que hacer una segunda aclaración que es mucho más importante: no corrió el Rally Dakar como tal, sino que completó una aventura de más de 8.000 km por el Sáhara, por el mismo recorrido. Lo aclara el propio Francesc: "participar en el Rally quedaba fuera de mis posibilidades y, por otra parte, el hecho de competir no va mucho conmigo".

Esto lo podemos extraer de publicaciones de la época que este aventurero ha compartido. En una de ellas le resta importancia a la Derbi FDS y afirma que "son los hombres quienes viven la aventura y no las máquinas".

No obstante, defendía las ventajas de la Derbi FDS frente a motos más grandes: "Es mucho más manejable y, por tanto, se adapta mejor a cualquier tipo de terreno, en especial a las arenas más blandas".

"Más que nada, intenté poner a prueba todo lo que sé del desierto y, en ello, la coincidencia del París-Dakar se convertía en un buen punto de referencia". [...] "Ellos, para recorrer una misma distancia invertían más o menos la mitad de tiempo que yo".

De hecho, la aventura fue incluso mayor, porque al no ser participante de la carrera no contaba con los libros de ruta y, por tanto, la brújula y los mapas topográficos eran sus únicos aliados para guiarse a través del Sáhara.

A lo largo del recorrido mantuvo una velocidad media de entre 40 y 50 km/h, así que circulaba casi todo el tiempo en segunda velocidad, lo que aseguró una mayor fiabilidad de la mecánica. 

Un detalle curioso es que coincidió durante una semana con el recorrido del París-Dakar de aquel año y en algunos momentos era ovacionado por el público como si fuera un participante más.

Antes de terminar solo hacer un pequeño recuerdo de cómo era la Derbi FDS que estaba equipada con un motor de dos tiempos con un solo cilindro, 49 cc y 4 CV de potencia. Era muy del gusto de los moteros de la época por su amortiguador central por la comodidad que ofrecía.

En los años 90, la firma japonesa quiso participar en la categoría T2 este duro rally. Sin embargo, para ello debían fabricar un número determinado de unidades del coche de competición en versiones de calle. De esta manera, en 1997 se lanzó este peculiar todoterreno con pedigrí deportivo en una edición limitada a 2.500 unidades.

Por supuesto, esta configuración no se basaba en unos ligeros ajustes. Este no era un Pajero -o Montero, como se llamó en España por razones obvias- normal y corriente. El Evolution se fabricó a partir de la variante de 3 puertas e incluía detalles como una carrocería de aspecto más deportivo. Aquí destacaba el spoiler trasero, conformado por dos aletas laterales.

Eso sí, más allá de la estética, se incluyó un nuevo sistema de suspensión, una dirección más rápida, un diferencial LSD en cada eje, asientos Recaro, etc. A todo esto se unía el motor: un V6 atmosférico de 3,5 litros que entregaba 280 CV y 348 Nm de par. Este bloque podía asociarse a una caja de cambios manual o automática, según las preferencias de cada usuario.

Con estas mejoras y un sistema de tracción total propio de este modelo, el Mitsubishi Pajero Evolution era realmente rápido para su segmento. Era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en unos 8 segundos y su velocidad máxima se situaba en los 205 km/h, lo cual no está mal para un todoterreno de hace más de 20 años.

En cualquier caso, como ha sucedido con muchos coches durante años, este Pajero con ‘chucherías’ nunca salió de Japón. Allí se vendió hasta el año 1999 y, una vez se fabricó el mínimo de unidades establecidas por el reglamento del París-Dakar, no se crearon más, ya que la marca podía competir sin problemas. 

Gracias a este modelo, Mitsubishi pudo hacerse con los 4 primeros puestos en la edición de 1998, aunque aquello solo fue el preludio de una época repleta de éxitos. En total, la firma cuenta con 12 victorias en esta dura prueba, 7 de ellas consecutivas entre el 2001 y el 2007.

El coche, por su parte, quedó como una anécdota dentro de las creaciones de la marca. Se pensó en crear un sucesor algunos años después, esta vez con un motor V8, pero se desechó la idea y el Pajero Evolution se mantuvo como un todoterreno único en la historia de Mitsubishi.

El modelo de Audi para esta prueba tiene una estética imponente, pero bajo esa carrocería se encuentra una buena dosis de tecnología. En cada eje se ha situado un motor eléctrico proveniente del coche de Fórmula E de 2021 de este fabricante, los cuales obtienen su energía de una batería de 50 kWh que pesa 370 kg. Sí, ese aumento de peso no se debe pasar por alto, pero los 680 CV de potencia de este modelo deberían ser más que suficientes para volar por cualquier terreno. 

Con un motor de DTM como ayuda

En cualquier caso, el aspecto mecánico de este RS Q e-tron no termina ahí, ya que cuenta con un motor más. Con el fin de recargar la batería durante su uso, se ha montado un motor de combustión. Concretamente, es un propulsor turbo de cuatro cilindros y 2 litros proveniente nada más y nada menos que del Audi RS5 DTM. Sin embargo, el movimiento del coche como tal se produce solo con los motores eléctricos.

Con este coche, Audi menciona que pretenden convertirse en "el primer fabricante de automóviles en utilizar un tren motriz electrificado en combinación con un convertidor de energía eficiente para competir por la victoria contra los competidores con propulsión convencional en el rally más duro del mundo".

Sin embargo, llegar a este punto no ha sido fácil. Según Andreas Roos, el responsable del proyecto: “Han pasado menos de doce meses desde que se inició oficialmente el proyecto. Tuvimos que comenzar el desarrollo mientras el reglamento para los vehículos de propulsión alternativa aún no estaba finalizado. Y todo el desarrollo ha tenido lugar durante la pandemia de coronavirus”.

Sin duda, la situación tuvo una cierta dificultad, pero ahora este modelo es una realidad y en la prueba del año que viene la marca contará con tres coches. Carlos Sainz pilotará uno de ellos y, con 59 años y tres victorias en el Dakar en su extenso palmarés, el ‘matador’ tratará de hacerse de nuevo con la victoria. Para Audi, por otro lado, esta será una oportunidad de explorar nuevos terrenos en la competición, así como planean trasladar algunos de los avances que logren a sus futuros modelos de calle. ¿Será este coche un punto de inflexión para esta dura prueba?

Todo lo que debes saber sobre el Dakar 2021

Y Prodrive sabe de lo que habla, pues han sido tres veces campeones del WRC, además de tener experiencia en rallycross, Le Mans y Fórmula 1. Quizá por eso Sebastian Loeb haya decidido unirse a ellos para esta nueva aventura en el Dakar. A fin de cuentas, cuando eres campeón, sigues buscando oportunidades de ganar…

Pero, ¿qué es lo que ofrece el BRX Hunter? Está impulsado por el poderoso V6 EcoBoost de doble turbo de Ford (sí, el mismo que utilizan para deportivos como el Ford GT o el Ford F-150 Raptor) que ofrece alrededor de 400 hp y 677 Nm de par.

Será un pionero además, porque es el primer motor de gasolina turboalimentado permitido en la clase en la que Prodrive espera competir, por lo que su par motor tuvo que diseñarse para imitar a un V8 atmosférico y eliminar así cualquier ventaja que pudiera tener. Curioso, ¿verdad?

Como en cualquier otro coche de carreras, el conductor tiene a su disposición un gran arsenal de botones para elegir los mapas del motor, por ejemplo, pero no se le permite ningún ajuste dinámico desde la cabina. Es decir, cualquier ajuste de suspensión o diferencial que desee realizar debe realizarse desde debajo del automóvil, aunque al menos sí que pueden aumentar su distancia al suelo. 

Eso sí, quizá lo mejor sea que Prodrive espera que el BRX Hunter algún día sea útil fuera del mundo de la competición y del Dakar… Es decir, que podría llegar una versión de calle y dado que Ian Callum, el diseñador que dio vida a coches como el Jaguar F-Type, está detrás de su diseño, no luciría nada mal por nuestras carreteras. ¿Te suena de algo su zaga? 

Todo lo que debes saber sobre el Dakar 2021: horarios, recorrido... 

Si sigues la actualidad del mundo de la competición, sabrás que la categoría Classic del Dakar 2021 se estrenará y permitirá el regreso al desierto de coches míticos de los ochenta y de los noventa (exactamente, entre 1979 y 2000), incluidas réplicas.

¿Recuerdas al Renault 20 de los hermanos Marreau, al Lada Niva, Toyota Celica, al Land Rover Defender o incluso al Porsche 959 de René Metge? ¿Podríamos verlos de vuelta? De momento, sabemos que el Citroën ZX sí volverá al Dakar y esa es una noticia excelente. 

En su momento, el Citroën ZX Rally-Raid, que era su nombre oficial, hizo un gran papel en el rally africano. No se esperaba demasiado de él; a fin de cuentas, Citroën Sport, la división de competición, surgió en 1989 y su experiencia era limitada, pero acabó logrando un triunfo absoluto en el Dakar de 1991 con Ari Vatanen al volante (aunque ya en 1990 había ganado también la Baja Aragon).

Ese mismo año se lanzó al mercado el Citroën ZX, el compacto a medio camino entre el Citroën AX y el BX, que adoptó ese nombre gracias a la victoria en el Dakar. Pero esa no fue la único hazaña que le convirtió en leyenda... Y es que después, vinieron muchas más: el primer puesto en el Paris-Pekin de 1992, tres más en el Paris-Dakar... hasta un total de 36 victorias en 42 participaciones. 

Así que el regreso del Citroën ZX al Dakar en 2021 tiene una pinta excelente, algo que seguro que despertará la nostalgia tanto de los amantes de la competición como de los clásicos. ¿Será capaz de repetir la historia? 

No te pierdas: Así es el espectáculo de Carlos Sainz en el Dakar

El Scania DKR3 monta una cabina de tipo International, una de las más ligeras disponibles, y está realizado sobre el chasis de un camión del equipo Big Shock Racing, pero su aspecto será quizá, al menos hasta la fecha, uno de los más llamativos y peculiares que hemos visto nunca sobre las dunas. ¡Esa parrilla es una cosa muy seria!

Bajo su carrocería encontramos un motor diésel de 13 litros que, en el banco de pruebas, ha sido capaz de ofrecer 1.100 CV de potencia, que serán enviados a las cuatro ruedas a través de un cambio automático Allison. En este vídeo puedes verlo en acción: 

De momento no hay muchos más datos al respecto sobre este camión holandés, pero sí sabemos que ha sido diseñado por Martijn Van Rooij, que formará equipo junto a Maurik Van de Heuvel y Peter Kuijpers, y que necesita una exhaustiva puesta a punto antes de enfrentarse al gran reto del Dakar 2021.

Ahora bien, el Scania DKR3 no lo está teniendo fácil dado que la situación sanitaria internacional ha paralizado todo el calendario de carreras y habrá que ver si finalmente pueden hacer su debut en la Desert Challenge de Marruecos, prevista para el próximo mes de septiembre. 

¿Será tiempo suficiente para estar a la altura de los grandes protagonistas del desierto y plantar cara a los todopoderosos Iveco y Kamaz? Al menos tiene una buena genética para poner las expectativas muy altas. No podemos esperar para verlo rebozado en arena... 

No te pierdas: El espectáculo de Carlos Sainz en el Dakar, en vídeo

Entre tanto, nos esperan 12 días de aventura por el desierto saudí (y una jornada de descanso el día 9, en Ha’il. Serán un total de doce etapas -entre ellas, dos en bucle y una maratón- por un recorrido totalmente nuevo respecto al del año pasado, aunque los vivacs podrían instalarse en localidades ya visitadas.  

Otra de las novedades del Dakar 2021 es que los participantes recibirán el roadbook justo antes de la salida de la especial en todas las etapas. Y es que al igual que este año, se quiere dar mucho protagonismo a las capacidades de navegación de los pilotos.

También se ha hecho hincapié en la seguridad; por tanto, cabe destacar que habrá alertas sonoras al acercarse a ciertas dificultades, se definirán las llamadas “slow zones”, con un limite de velocidad de 90 km/h, se reducirá el número de neumáticos traseros a 6 para las motos y los coches no podrán cambiarlos durante la etapa maratón y será obligatorio el uso de chalecos con airbag integrado en las categorías de motos y quads. 

Dakar Classic: la gran novedad para 2021

El Dakar 2021 llega además con una gran sorpresa: la celebración del Dakar Classic, que se celebrará de forma paralela a la competición principal y que despertará los sentidos de los más nostálgicos.

Se trata de una carrera de regularidad en la que participarán vehículos que hayan formado parte del Dakar o de otros rally raid antes del año 2000; principalmente, se esperan coches y camiones que ayudaron a forjar la historia de lo que hoy en día es esta competición. 

¿Podrás esperar hasta el próximo mes de enero para vivir esta aventura?

El Circuito Museo de Fernando Alonso en La Morgal (Oviedo) cuenta con algunas de las piezas claves en la carrera deportiva del bicampeón del mundo asturiano. Allí se encuentran expuesto trofeos, monos de competición, karts, motores, coches de Fórmula 1… ¡y pronto llegará el coche del Rally Dakar! Se trata del Toyota Hilux 4X4, con el que Alonso ha corrido a inicios de este mes de enero en el rally más duro del mundo.

Alonso desveló que se llevará el coche del Dakar al museo en un tweet al acabar el rally, donde también anuncia que ha intercambiado casco con su copiloto, Marc Coma, y que por tanto éste también estará también expuesto en el museo. Lo que desconocemos es cuánto tiempo estará el Hilux en las instalaciones, o cuándo llegará.

Fernando siempre trata de alcanzar un acuerdo con los equipos para los que compite, que le permitan quedarse con el coche (tiene todos los F1 con los que ha corrido) o, al menos, exponerlo en el Museo de forma temporal. 

El Circuito Museo de Alonso, que abre todos los días del año, es de imprescindible visita para los aficionados al mundo del motor en España y también en el resto del mundo. En sus instalaciones, los enamorados del automovilismo podrán ver de cerca las piezas clave en la carrera deportiva del español… desde el primer kart hasta los F1 de Ferrari o los Renault con los que fue campeón del mundo. 

Así mismo, en las vitrinas se puede ver una espectacular colección de cascos, que durante toda su trayectoria deportiva ha ido recogiendo de sus rivales y amigos, con los que se los ha ido intercambiando a lo largo del tiempo.

La trayectoria deportiva de Alonso todavía tiene mucho recorrido y, con el tiempo, conseguirá añadir un material espectacular de los que pocos pilotos pueden disponer. Trofeos, coches y piezas de karting, F1, Indycar, Fórmula 3000, Fórmula Nissan, Le Mans, ahora Dakar… 

Fernando Alonso es el ‘rookie’ de moda del Dakar 2020. El asturiano ha hecho un excelente debut en el rally-raid más duro del mundo, donde se enfrenta a todo lo contrario a lo que ha hecho en su vida como piloto. A pesar de ello, Fernando ha conseguido adaptarse rápidamente a las condiciones del desierto, a sus dunas, a sus pistas rápidas, a la complejidad de la navegación y del trabajo con el copiloto…

La mejor prueba de la espectacular adaptación de Alonso al Dakar es que sus resultados son muy buenos, e incluso sorprendentes si hablamos de que es todo un novato en este tipo de competición. Y es que Alonso ha conseguido batir a pilotos de la talla de Yazeed Al-Rajhi o Giniel de Villiers regularmente y, en ocasiones, hasta a Stéphane Peterhansel, Nasser Al-Attiyah y Carlos Sainz, pluricampeones del Dakar.

Uno de los escenarios donde Alonso mejor ha demostrado desenvolverse en su primer Dakar es en las etapas protagonizadas por dunas. En ellas, el bicampeón de F1, brillantemente guiado por Marc Coma, ha llegado a luchar por su primera victoria de etapa en el rally y ha demostrado que va realmente rápido… ¡aunque hace unos pocos meses ni si quiera sabía cómo subirlas!

Por cierto, en aquella Etapa 8, Alonso fue segundo a solo cuatro minutos del ganador de la jornada, Serradori.

Imagen: Toyota

El Rally Dakar es una de las carreras más difíciles, complicadas y peligrosas del mundo. Los pilotos participantes afrontan largas jornadas en medio del desierto, a alta velocidad, en un recorrido totalmente incierto para ellos, siguiendo simplemente las breves indicaciones del libro de ruta y donde la posibilidad de accidente es siempre alta.

De las cinco categorías que participan en el Dakar, los pilotos de motos son los más vulnerables, pues compiten a altas velocidades, siguiendo ellos solos el roadbook y sin una estructura que les proteja como sucede en coches o camiones. A lo largo de la historia, la mayor parte de pilotos del Dakar que han muerto han sido pilotos de motos.

Desde 1979 (primera edición del rally) se han producido 30 muertes de participantes en el Rally Dakar, una lista amplia que deseamos no continúe creciendo en los próximos años. Si bien la organización del Dakar trabaja junto a la FIA para garantizar las mejores medidas de seguridad, en este rally (ni en ninguna otra competición de automovilismo o motociclismo) nunca ningún competidor estará seguro al 100%.

Pilotos que han muerto en el Dakar

• Patrick Dodin (Motos) 1979
• Bert Oosterhuis (Motos) 1982
• Jean Nöel Pineau (Motos) 1983
• Yasuo Kaneko (Motos) 1986
• Giampaolo Marinoni (Motos) 1986
• Kees Van Loezezijn (Copiloto, camiones) 1988
• Patrick Canado (Copiloto, coches) 1988
• Jean-Claude Huger (Motos) 1988
• Charles Cabannes (Camiones) 1991
• François Picquot (Copiloto, coches) 1991
• Laurent Le Bourgeois (Coches) 1991
• Jean Marie Sounillac (Copiloto, coches) 1991
• Gilles Lalay (Motos) 1992
• Michel Sansen (Motos) 1994
• Laurent Gueguen (Camiones) 1996
• Jean Pierre Leduc (Motos) 1997
• Daniel Vergnes (Coches) 2002
• Bruno Cauvy (Coches, copiloto) 2003
• José Manuel Pérez (Motos) 2005
• Fabrizio Meoni (Motos) 2005
• Andy Caldecott (Motos) 2006
• Elmer Symons (Motos) 2007
• Eric Abijoux (Motos) 2007
• Pascal Terry (Motos) 2009
• Jean-Michel Baron (Motos) 2010 (estaba en coma desde su accidente en 1986)
• Jorge Andrés Martínez Boero (Motos) 2012
• Thomas Bourgin (Motos) 2013
• Eric Palante (Motos) 2014
• Michal Hernik (Motos) 2015
• Paulo Gonçalves (Motos) 2020

Si bien se cuentan 30 muertes de participantes en el Dakar, a lo largo de la historia de la carrera también han perdido la vida espectadores, atropellados por el paso de vehículos durante la competición y en accidentes ocurridos durante la disputa de la carrera; y otras personas involucradas en la organización.

En 1986 falleció Thierry Sabine, fundador del Dakar, en un accidente de helicóptero cerca de Mali, así como sus cuatro acompañantes, el cantante francés Daniel Balavoine, la periodista Nathalie Odent, el piloto suizo Francois-Xavier Bagnoud y el técnico de la televisión de Luxemburgo Jean-Paul Le Fur.

A sus 57 años, Carlos Sainz está en plena forma y sus habilidades al volante siguen siendo tan buenas como siempre... o cada vez mejores.

Día a día, Carlos ha exp`rimido al máximo y de la forma más inteligente su Mini John Cooper Works Buggy, un coche en cuyo desarrollo y evolución ha sido clave el piloto madrileño. Además, está poniendo en práctica la dilatada experiencia que ha acumulado durante la última década compitiendo en este rally, con diferentes vehículos, características técnicas distintas y en diferentes superficies. Asímismo, su copiloto, Lucas Cruz, ha estado realizando un trabajo impecable.

Disfruta del vídeo... ¡merece la pena!

Imagen: MINI X-Raid

Después de completar la última etapa, solo necesita acabar el enlace y tomar parte en el Gran Premio Qiddiya, un tramo de exhibición que aunque no cuenta para la general, los pilotos deben completar de forma obligatoria.

Ni Peterhansel, Al-Attiyah o De Villiers han podido con Carlos Sainz en uno de sus mejores Dakar. Desde el primer día de carrera, el madrileño ha conducido de forma inteligente, sin cometer errores y a una velocidad inalcanzable por sus rivales. Líder del rally desde la tercera etapa, ha mantenido siempre la calma, pensando en el día a día y en mantener la ventaja.

Después de 12 días, el esfuerzo ha tenido su recompensa y el brillante equipo formado por Carlos Sainz, Lucas Cruz y MINI X-Raid ha logrado un título histórico: el del primer Dakar disputado en Arabia Saudí.

El camino de Carlos Sainz a la victoria en el Dakar 2020

Carlos Sainz ha sido el líder del Dakar 2020 desde el tercer día de carrera, justo cuando logró su primera victoria de etapa en esta edición. Aquel día consiguió batir a Nasser Al-Attiyah y poner tierra de por medio, siete minutos de diferencia, que no le servían para hacerse ilusiones pero sí que mostraba su fuerza. Ni siquiera el abrir pista en la Etapa 4 le impidió mantenerse entre los tres primeros puestos y conservar el liderato de la carrera por segundo día consecutivo.

Un nuevo triunfo parcial en la Etapa 5 le sirvió para volver a endosar unos minutos a un Al-Attiyah, que además, fue penalizado con tres minutos por no dejar pasar a Carlos, a pesar de que por reglamento los pilotos del Dakar deban dejarse adelantar por el piloto que tienen detrás – y que emiten una alerta –, por motivos de seguridad. Gracias a un segundo puesto en la Etapa 6, Carlos llegaba a la jornada de descanso con 7 minutos y 48 segundos de ventaja.

Sainz no pudo comenzar la segunda semana de carrera de una mejor forma: logró una nueva victoria de etapa y así sumaba dos minutos más a su ventaja en la general. Tras esta jornada, el español contaba ya con 10 minutos de colchón sobre Al-Attiyah.

Pero en el Dakar no se puede dar nada por hecho y, como se suele decir, siempre hay un día malo para todos los competidores. Para Sainz, ese día malo tuvo lugar en la Etapa 8: Tras abrir pista después de una nueva victoria de etapa – esta vez sin las trazas de las motos, al ser cancelada la jornada para ellos por la muerte de Paulo Gonçalves -, Carlos tuvo serios problemas de navegación que le dejaron en una discreta decimoquinta posición; y lo peor: perdió parte de su ventaja en la general, pues Al-Attiyah se quedaba a solo 6 minutos.

La Etapa 9 tampoco fue un camino de rosas para el bicampeón del mundo de rallys: solo pudo ser quinto, después de haber salido muy atrás y de haber tenido problemas con los neumáticos. Con la victoria de etapa de Peterhansel y la segunda posición de Al-Attiyah, el español mantenía el liderato del Dakar 2020 por solo 24 segundos sobre el qatarí y seis minutos sobre su compañero Peterhansel.

Cuando más parecía peligrar el tercer triunfo de Sainz en el Dakar, “El Matador” se creció y volvió a asestar un golpe a la carrera. Salió a ganar la décima etapa y prácticamente a ganar el Dakar en ella: en un recorrido complicado, con muchas dunas, viento y baja visibilidad, endosó más de 17 minutos a Al-Attiyah y 11 a Peterhansel.

En la penúltima jornada del rally, Carlos consiguió completar los 744 kilómetros de recorrido en la tercera posición, por detrás de sus rivales, pero perdiendo “solo” ocho minutos. El madrileño afrontaba la última – y decisiva - etapa con 10 minutos de ventaja sobre sus rivales.

La Etapa 12 puso fin a un Dakar intenso y muy complicado con una etapa reducida a la mitad de distancia por obras para la construcción de gasoductos... cosa que no venía nada mal a Sainz. En esta útima jornada, después de más de 7.000 kilómetros de carrera, Carlos Sainz y Lucas Cruz alcanzaron la meta, logrado así su tercer Dakar, con una ventaja final de 6m 21s sobre Al-Attiyah.

Resultados Dakar 2020

1. Sainz/Cruz (MINI) 42h 59m 17s

2. Al-Attiyah/Baumel (Toyota) +6m 21s

3. Peterhansel/Fiuza (MINI) +9m 58s

4. Al-Rajhi/Zhiltsov (Toyota) +49m 10s

5. De Villiers/Haro (Toyota) +1h 7m

Carlos Sainz agranda su leyenda como piloto

Cuarenta años después de iniciar su trayectoria en el histórico Rally Shalymar, Carlos Sainz logra un triunfo que agranda (aún más) su leyenda como piloto. El madrileño, a sus 57 años, puede presumir de contar en su palmarés con dos títulos del Mundial de Rallys (con Toyota en 1990 y 1992) y cuatro subcampeonatos mundiales; y, posteriormente, fuera del WRC, se alzó en 2007 con la Copa del Mundo de Rallyes Cross-Country y en 2010 con su primer Dakar, al volante de un Volkswagen Touareg. En 2018 ganó el segundo con un Peugeot 3008 DKR Maxi, y el tercero lo ha logrado con una marca distinta, MINI.

Carlos ha sido clave en todos estos proyectos, y siempre ha contado con compañeros de excepción, a los que ha batido en numerosas ocasiones, entre los que han estado Giniel de Villiers, Stéphane Peterhansel, Sébastien Loeb… Ha sido un gran desarrollador de todos los vehículos con los que ha competido y no ha descansado hasta hacerlos ganadores. El MINI con el que ha ganado el Dakar 2020 compitió también el año pasado, y ni él ni ninguno de sus compañeros pudieron ni siquiera acabar entre los tres primeros.

¿Y se retirará...?

Y ahora, como en los últimos años, preguntarán a Carlos por la retirada: ¿se retirará después de haber ganado el Dakar por tercera vez? Como él siempre suele decir, probablemente lo hable en casa con su familia, escuche ofertas… y entonces decida. Aunque, visto lo visto, difícil va a ser bajarle del coche, tenga la edad que tenga.

Imagen: MINI X-Raid/Red Bull Content Pool

La parte mala es que todo ha ocurrido al inicio de la Etapa 10, en la primera parte de la etapa maratón en la que los pilotos no disponen de asistencia mecánica al final de la misma. Fernando Alonso arrancaba fuerte, con ganas, para luchar por su primera victoria parcial tras la confianza adquirida los días anteriores. Sin embargo, solo unos minutos más tarde, el asturiano sufría un accidente al entrar demasiado de lado en la cresta de la duna. Al superarla, a velocidad demasiado alta, volcaba (la imagen de apertura pertenece a la 8, cuando acabó seegundo).

Después de dar hasta dos vueltas de campana, el coche quedó de pie y ni piloto ni copiloto han sufrido daños... pero el Hilux sí, con dos ruedas pinchadas. Si bien pudieron reiniciar la marcha, actualmente están parados esperando el camión de asistencia.

Se trata del segundo gran contratiempo para Alonso y Coma en más de una semana de rally, después de golpear una roca en la Etapa 2 y perder más de dos horas para reparar el vehículo.

En todo caso, no se puede negar que es un superclase hasta para los contratiempos: entra mal, da dos vueltas de campana... y cae de pie. 

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El Dakar 2020 arrancará en Jeddah, con una etapa que da miedo y que podría provocar una primera selección de pilotos en las tres categorías. Y es que en los 752 km entre Jeddah y Al Waijh, 319 de los cuales cronometrados, los participantes se encontrarán con terrenos de todo tipo y color: desde dunas hasta terrenos sinuosos y con mucha piedra. Una etapa muy exigente para calentar los músculos a lo grande: ¿podrá sobrevivir el piloto asturiano a la primera etapa del Dakar?

Del sur al norte, del oeste al este. La carrera recorrerá en los dos primeros días buena parte de la costa oeste de Arabia Saudí, de sur a norte, hasta llegar a la ciudad de Neom, donde tendrá lugar el primer bucle de la carrera. En esta etapa se alcanzará el punto de mayor altitud de la prueba, a 1.400 metros de altitud.

Una primera jornada muy técnica con multitud de superficies

A partir de la cuarta jornada, la carrera empezará a virar hacia el sur y hacia el este, para buscar las ciudades de Al Ula y Ha’il. Estas serán etapas donde la navegación será clave y también la velocidad. Grandes colinas de arena se alzan en un paisaje espectacular, donde los obstáculos escondidos pueden provocar más de un susto. En la sexta etapa del Dakar 2020, al borde de la primera semana de competición, la caravana del Dakar llegará a la capital de Arabia Saudí, Riyadh, en una durísima etapa de 830 km, con un tramo cronometrado de 478 km con mucha duna y alta velocidad.

En la capital se producirá la jornada de descanso, un descanso más que merecido para los pilotos y monturas. Y un descanso que vendrá muy bien para coger fuerzas para la etapa 7, con el tramo cronometrado más largo del Dakar 2020 y que será tremendamente exigente, con zonas de todo tipo: dunas, fuera de pista y zonas muy complicadas a nivel de navegación. ¡Todo un reto para volver a entrar en calor rápidamente!

En Wadi Al-Dawasir se producirá el segundo loop de la jornada, una etapa donde la velocidad será protagonista, con un tramo de 40 km en línea recta. Será un buen momento de recuperar tiempos para los que estén más descolgados y se puedan permitir el lujo de arriesgar más que los pilotos en cabeza.

El 'Empty Quarter' como traca final

El tramo final de la ruta del Dakar 2020 será tremendamente exigente. Los pilotos recorrerán algunas de las zonas más bellas del país, protagonizada por dunas imponentes y, muchas veces, inquebrantables. El Desierto de Rub al-Jali es uno de los mayores desiertos de arena del mundo y no tengo ninguna duda que provocará una auténtica escabechina entre los pilotos del Dakar. Y esto, después de la paliza que ya llevarán en el cuerpo.

El Dakar 2020 en Arabía Saudí tiene muy buena pinta. Un recorrido espectacular, combinando paisajes increíbles: dunas, arena, cañones, grandes colinas de arena, muchas trampas por el camino. Cualquiera puede sucumbir a la dureza del Dakar que pasará a la historia por la participación de Fernando Alonso. ¡Vaya manera de estrenarse en el rally más duro del mundo! ¿Quieres conocer el resto de participantes del Dakar 2020? Aquí lo puedes hacer.

SsangYong Korando DKR: una bestia diseñada a conciencia

¿Te va la competición? Aquí tienes cómo ver la F1

Sí, sé lo que estás pensando: echando un vistazo a las imágenes has descubierto que el monstruo con el que Óscar Fuertes y Diego Vallejo planean llegar a la meta del Dakar 2020 tiene de SsangYong Korando lo que Leticia Sabater de cantante de ópera... y no te culpo. Pero no es una fórmula precisamente nueva y, gracias a ella, equipos de todo el mundo han conseguido tomar la salida en las competiciones más variopintas llevando la imagen de sus respectivos patrocinadores a lo más alto. ¿Te suena de algo un tal Schlesser? ¿De verdad crees que los artefactos que se dan tortazos cada fin de semana en la NASCAR son realmente versiones tuneadas del Ford Mustang o el Toyota Camry? 

El chasis que recubre la carrocería con las líneas del Korando en este nuevo SsangYong del Dakar tiene estructura multitubular de cromo-molibdeno y, gracias a su cuidado diseño, ahora es más ligero, más resistente y cuenta con un centro de gravedad más bajo que, unido a un buen reparto de pesos, hacen que los 1.700 kg que marca en la báscula el conjunto sean mucho más manejables de lo que parecen. ¿Y esa cara? Ah, sí: a ello también contribuye un poderoso bloque V8 de 6,2 litros —oh, sí— que es capaz de erogar 450 CV y 550 Nm de par suficientes para rozar una velocidad punta de 195 km/h. En mitad del desierto. Sí. 

¡Ojo! Alonso correrá el Dakar 2020

La experiencia conseguida en las dos participaciones previas han ayudado mucho a la hora de darle forma a la criatura y, ahora, además de ser más rápida que sus predecesores, puede presumir de estar muy bien pensada: la altura del piloto es algo mayor para mejorar la visibilidad, los gatos hidráulicos que lleva incorporados el chasis son ahora más rápidos e incluso las ruedas de repuesto han sido colocadas bajo el habitáculo para facilitar la tarea de cambiarlas cuando un neumático decida pedir tiempo muerto en mitad de una etapa. Todos los componentes del coche, como ya te habrás imaginado, están ideados para ser fácilmente reparables o sustituibles en las asistencias con el objetivo de agilizar el trabajo del equipo... y arañar algunos minutos de sueño extra entre jornadas. 

El SsangYong del Dakar se enfrentará a una de las ediciones más duras

¿Crees que podrías tomar la salida del Dakar con uno de los todoterrenos baratos que te mostramos hace tiempo completamente de serie? Quizá no lo hayas pensado lo suficiente: en un intento de volver a sus orígenes, los organizadores de la prueba han decidido que Arabia Saudí sea el escenario donde tendrán lugar las 12 etapas que compondrán su recorrido que, en esta ocasión, superará los 12.000 kilómetros. Sí, eso hacen unos 1.000 al día. Y sí, eso no hay empaste que lo soporte. Sin duda alguna, no hay mal que por bien no venga: "lo mejor de que sea una cita completamente nueva es que partimos todos de cero, y eso iguala mucho las cosas", nos dice durante la presentación de la bestia de SsangYong su piloto, Óscar Fuertes. Ver el vaso medio lleno es importante. Aunque lo único que puedas beber de él sea arena...

Ahora sólo queda esperar al 5 de enero para ver en acción el nuevo SsangYong del Dakar. En el que tomará la salida Fernando Alonso, claro. ¿Todavía no te habías enterado? Llama a tu jefe y dile que no podrás ir a trabajar durante el resto de la semana. Necesitas ponerte al día. Urgentemente. ¡Ay!

Tranquilo, porque no te vamos a aturullar con miles de datos del rally más duro del mundo, que ese año se disputa entre el 7 y el 17 de enero de 2019 con la particularidad de que por primera vez e disputa únicamente en un solo país: Perú. De hecho, en la primera etapa la caravana parte de Perú y, diez estapas después, llega de nuevo a la capital peruana.

Echa un vistazo a la historia del Rally Dakar

Este año corren 334 vehículos (167 motos y quads, 41 camiones y 126 coches), lo que significa que habrá 534 pilotos batiéndose el cobre por llegara la meta. De estos, 135 son rookies y 42 de ellos todo lo contrario: son los denominados 'Legend' porque cuentan con 10 o más participaciones. 

En total, este año serán unos 5.500 kilómetros de pelea contra los elementos (el año pasado fueron 9.000), pero condensada en una edición en la que la arena estará más presente que en otras ediciones.

Ahora vamos al lío: aquí tienes la info de cómo ver el Dakar tanto en TV como en Internet:

Dakar 2019 en Teledeporte: Gratis total

Una de las opciones catódicas clásicas viene de la mano de Teledeporte. El Canal Temático de TVE mantiene un año más su espacio tradicional con una duración de una hora y cuarto. Será todos los días del 6 al 17 de enero a las 22:00 horas. Desde los estudios de Sant Cugat del Vallés, Marc Martín será el presentador, y contará con la ayuda de Marc Coma y Pep Vila.

También se podrá ver en los boletines del Canal 24 Horas y en RNE te contarán las últimas noticias de la competición. Si quieres seguir la prueba desde dispositivos electrónicos, RTVE dispone de una app para iOs y otra para Android, además de conexión streaming on line a través de su web. 

Dakar 2019 en Eurosport: A rascarse el bolsillo

Otra posibilidad de dónde ver el Rally Dakar 2019 la representa Eurosport 1. Diariamente el famoso canal deportivo ofrecerá resúmenes de una hora a eso de las 23:00 horas, aunque luego se repetirá en Eurosport 2 una hora más tarde. El especialista Javier Rubio está al frente del espacio que te trae las imágenes frescas de cada jornada, así como varios invitados. El pequeño inconveniente viene de la región del bolsillo. Y es que para poder sintonizar Eurosport debes tener una antena parabólica o paquete de operadores de pago que lo ofrezcan. Eso o irte a casa de tu cuñado.

Ante esa desagradable posibilidad, siempre puedes pagues al mes los 6,99 euros de Eurosport Player (dura un mes; siempre puedes pagar 3,99 al mes durante un año o un pago único de 39,99 por todo el año) y podrás disfrutar de la info deportiva en un montón de dispositivos multimedia.

Dakar 2019 en Red Bull TV

Los chicos de la bebida energética ofrecen la cobertura del Dakar en su web www.redbull.tv. Si eres noctámbulo, disfrutarás como un enano con sus resúmenes diarios a la 1 de la madrugada. Por cierto, en esa página también están disponibles unos reportajes muuuuy interesantes, sobre todo, si no eres un experto en la competición. Si te preguntas dónde ver el Rally Dakar 2019 en internet, ya sabes.

Dakar 2019 en Esport 3: en TV3

Otra alternativa de dónde ver el Rally Dakar pasa por Esport 3, el canal de la televisión pública de aquella autonomía. Asistidos por la sabiduría de Marc Guash, Xavi guillén y Francesc Soria y Álex Oliva serán los conductores del especial a partir del 6 de enero a las 21:00, más o menos, donde van a seguir, según anuncian ellos mismos, con mayor intensidad las andanzas de los pilotos catalanes Laia Sanz, Nani Roma, Isidre Esteve y Gerard Farrés. Además, en los Telenoticias diarios mantendrán informados a los espectadores.

Los horarios del Dakar 2019

Aquí van. Si quieres ver en directo la carrera, piensa que lo que ponemos es hora española.

Etapa 1 Lima-Pisco

La primera etapa del rally Dakar 2019 no fue un paseo para nadie. Aquí huo que sacar la experiencia a pasear, por lo que fue Al Attiyah el que se impuso con su Toyota Hilux 4x4, seguido de Carlos Sainz y su Mini Buggy. El podio lo completó Jakub 'Kuba' Przygonsky al volante de otro Mini, en este caso un JCW.

Etapa 2. Pisco-San Juan de Marcona    

Los ganadores de la etapa anterior tuvieron que abrir carrera, con la desventaja que eso supone en una etapa en la que las dunas y la navegación son cruciales. Este segundo día Peterhansel sufrió una debacle mecánica y perdió 20 minutos, algo que parece insalvable en un rally Dakar de solo 10 días.

Al final, Loeb, al volante de un Peugeot 3008 DKR privado se impuso, seguido de Nani Roma (Mini John Cooper Raly) y Bernard Ten Brinke (Toyota Hilux 4x4). Carlos Sainz al final fue octavo y Al Attiyah, undécimo.

Etapa 3. San Juan de Marcona-Arequipa

En esta etapa Carlos Sainz tuvo un percance que le hizo perder todas las opciones de ganar el Dakar 2019: cayó en una zanja y rompió la suspensión de su Mini. En motos otro español, Joan Barreda, tuvo que retirarse cuando iba liderando la carrera, por lo que supuso un mal día para nuestros representantes. 

La etapa la ganó Peterhansel (Mini JCW), seguido de Al Attiyah (Toyota Hilux 4x4) y Przygonsky (Mini X-Raid)

Etapa 4. Arequipa-Tacna

Peterhansel da una lección de maestría al salir el primero, abrir pista y perder poco más de un minuto en una etapa en la que la navegación es primordial. Al Attiyah fue segundo, aunque los que pensaban que acabaría adelantando al francés vieron como al final no ocurrió eso. La clasificación bailó un poco porque Brike no pudo mantener el ritmo con su Hilux. Al final, Nani y mantiene a su Mini en la lucha final, mientras que Carlos Sainz aguanta en carrera a pesar del accidente de la etapa anterior.

Si no tienes tiempo para seguir o ver el Dakar 2019, aquí tienes una rápida clasificación general de coches por ahora:

1. Al-Attiyah/Baumel: 12:12' 57''

2. Peterhansel/Castera: +08' 55''

3. Roma/Haro: +20'51''

4. Przygonski/Colsoul: +22'17''

5. Al Rajhi/Gottschalk: +24'59''

De este modo se han terminado las especulaciones desatadas en cuanto a la lista de naciones anfitrionas. El penúltimo batacazo para la empresa del Rally Dakar, ASO (Amaury Sport Organisation), ha sido la estampida de Chile. Las dificultades económicas que atraviesa este país andino han hecho que declinara la invitación para que el Rally Dakar 2019 discurriera por su territorio. Chile se ha unido así a las ausencias de Bolivia y Argentina, esta última presente en las 10 ediciones disputadas en Sudamérica. 

El periodo de inscripciones se abre el 21 de mayo. Otra de las grandes novedades reside en el hecho de que los coches, camiones y cuatriciclos que se retiren durante la primera semana del Rally Dakar 2019 en Perú , podrán seguir compitiendo tras la jornada de descanso. Eso sí, se encuadrarán en una clasificación independiente con el fin de no alterar el orden de salida de los adversarios que sigan disputando la 'carrera real'.

En definitiva, malos tiempos para el Rally Dakar en aquellas latitudes. Habrá que consolarse pensando que será una prueba que evoque a los míticos años en África... o eso han explicado desde la compañía ASO. No obstante, esta noticia ha dejado en el aire la presencia futura del Dakar en suelo latinoamericano. De hecho, ya habían barajado destinos alternativos, como Argelia.

Chile se baja del Dakar, golpe para el Rally

El Rally Dakar 2019 no pasará por Chile porque el país tiene otras prioridades económicas, ha afirmado recientemente la ministra de Deportes , Pauline Kantor.  "El Gobierno está implementando una política de austeridad, por lo que decidimos que este año (2019) Chile no será parte del Rally Dakar", ha manifestado Kantor en un acto en la localidad de San Miguel.

Además, la titular de la cartera de Deportes quiso explicar que "la decisión se tomó tras varias conversaciones en las últimas semanas donde analizamos el uso de recursos para las necesidades de todo el deporte chileno".

Adiós, no; solo hasta luego

No obstante, dejó la puerta abierta al regreso del Rally Dakar, quizás en un par de años: "Queremos ser parte del evento en 2020. Evaluaremos todas las variantes, especialmente para que se respete el ecosistema y el patrimonio arqueológico de dónde pase la ruta".

Con ese fin, seguirán negociando con la empresa organizadora del Raid (ASO) para que Chile albergue de nuevo la prueba. Hay que recordar que la última vez que formó parte del recorrido fue en 2015 puesto que en el curso siguiente dijeron por sorpresa eso de bye, bye. 

De este modo se han confirmado los rumores que apuntaban en esta dirección desde el pasado lunes 14 de mayo. Ese día se suspendió una rueda de prensa convocada por ASO (Amaury Sport Organisation) para dar a conocer precisamente el itinerario de la 41ª edición de la competición.

2019, una edición con dificultades 

La retirada de Chile del Rally Dakar supone un nuevo revés para el Raid, al tiempo que el adiós de Argentina, país presente en todas las citas en Sudamérica, también ha sido un varapalo. La prueba se queda sin países por dónde transitar.

Prueba evidente de estas dificultades es el hecho de que jamás se había revelado los países que albergarían la competición. Así en 2017 y 2015 lo comunicaron en marzo y en 2016 allá por el mes de abril. De momento se desconocen qué países acompañarán a Perú como anfitriones del raid más famoso del mundo. 

Por si esta incertidumbre no fuera suficiente, continúan sin hacer público el nombre del nuevo director deportivo del Rally Dakar que sustituirá al español Marc Coma. Parece que no corren buenos tiempos para una prueba legendaria. Esperamos que todo se resuelva.

Imagen principal: Twitter Oficial Rally Dakar

Dakar 2018: todas las claves que debes conocer

Como te habrás imaginado a nada que controles un poquito de la lengua de Shakespeare, un waypoint es, en esencia, un punto de paso dispuesto en una ruta para trazar su camino. Puede que te parezcan una tontería existiendo los GPS, pero... teniendo en cuenta que el navegador de tu coche se colapsa en el momento en que encuentra una calle cortada por obras, quizá no deberías restarles valor. Y menos cuando éstos deben guiarte en algunas de las zonas más inhóspitas de la tierra. Sí, esas que ha ido recorriendo el Rally Dakar a lo largo de su Historia. 

¿Qué es un waypoint y por qué son tan importantes en el Dakar? 

Aunque ya te lo he explicado en el párrafo anterior, nunca está de más volver a repasar los conceptos básicos: un waypoint es un punto de paso dispuesto en el camino para guiar a los pilotos a lo largo de una ruta predefinida. Su función fundamental es una prueba como el Dakar -aquí los grandes campeones del desierto- es la de orientar a los participantes impidiendo que éstos se pierdan y sean incapaces de llegar a la meta obligándoles, además, a seguir el trazado marcado por la organización sin dar alas a nadie a emplear atajos para obtener ventaja en la clasificación. 

10 datos flipantes de Peugeot en el Dakar

Lógicamente, seguir lo más fielmente posible el dibujo pensado por los expertos del raid más famoso del mundo no sólo es importante para evitar una penalización por haber saltado parte del recorrido... sino también para no sufrir un aparatoso accidente provocado, por ejemplo, por saltar hacia el vacío creyendo que es la ruta más rápida. ¿Te parece exagerado? Pregúntale a Carlos Sainz -¿has visto su 3008 para el Dakar 2018-. Aunque él se dio un buen guantazo siguiendo las indicaciones de organización. 

VÍDEO: ¡Carlos Sainz flipa con el Peugeot 308 GTI!

El Dakar 2018, más difícil todavía

En la edición de este año se está celebrando el 40 aniversario de la prueba y, desde la cita de 2017, se ha modificado el reglamento para darles a los waypoint un peso específico mayor con el objetivo de complicarles a los participantes las cosas un poco más: hasta hace un año y gracias a la tecnología GPS, con acercarse a un radio de 800 metros de un punto de control situado en el camino era suficiente. El navegador del participante registraba su paso por allí y éste podía continuar su viaje hacia el siguiente. ¿Cuál era el resultado de que las cosas fueran tan fáciles? Que las últimas pruebas habían quedado convertidas en una competición al sprint impropias de un examen de navegación tan importante como había sido el Dakar desde su nacimiento en 1978. 

Afortunadamente el director deportivo del Rally Dakar -que no es otro que el español Marc Coma- decidió poner fin a esta infamia el año pasado... modificando el funcionamiento de los waypoint de la cita anual con el desierto sudamericano: a partir de entonces el radio para dar por completado un punto de control se reduciría a 300 metros y los equipos tendrían que marcarlos de forma manual en sus aparatos de medición, para volver a darle protagonismo a la navegación. La consecuencia fundamental derivada de esta decisión ha sido que ahora aquellos aventureros que tienen una mejor orientación no partirán con tanta desventaja con respecto a los más rápidos... y que el ritmo de carrera se ralentizará, haciéndola más segura, más bonita y más compleja. 

¿Te parece poco? Pues espera, porque hay más: además de tener que seguir con una mayor fidelidad la ruta marcada por el organizador, los navegadores de los equipos participantes no registrarán toda la ruta desde el inicio... sino el último kilómetro recorrido. De este modo encontrar el punto donde se han desviado del camino a trazar no será tan fácil como revisar el mapa y volver a la zona crítica: lo mejor será evitar perderse si no se desea volatilizar cualquier opción a la victoria. ¿Sigues creyendo ahora que los pilotos de Fórmula 1 son los únicos héroes?

Los (presuntos) favoritos del Dakar 2018

No podemos obviar que tras Mitsubishi, el equipo galo es el más laureado con seis títulos. Algunos modelos como el legendario Peugeot 205 Turbo 16 se convirtieron en iconos del mítico raid. Eso por no hablar de nombres como Ari Vatanen, Stéphane Peterhansel o Carlos Sainz, que se han puesto al volante de las máquinas galas. Pues todo eso y mucho más, vamos a recordarlo desde ahora mismo.

1.  8 Peugeot privados en el primer Dakar

Un total de 8 coches de Peugeot, seis 504 y dos 404, compitieron en la primera edición del Rally Dakar en 1979. El 70º puesto final en la general logrado por Raymond Thérage y  Raymond Thérage con un 504 (casi) de serie fue el mejor resultado de todos ellos. Y no te lo pierdas, que ese mismo modelo gracias a Pierre Louis Moureau y Jean Yves Touya, se llevó un tramo cronometrado entre Arlit y Agadez, correspondiente a la tercera etapa.

2. De los Rallys a vencer en el Dakar

Peugeot se incorporó como formación oficial en el Dakar de 1987, empujado por la prohibición de los llamados Grupo B en el Mundial de Rallys. Allí el imbatible 205 Turbo 16 pilotado por Timo Salonen y Juha Kankkunen había logrado dos campeonatos consecutivos, 1985 y 1986. A partir de ese año arrancaba así su exitoso camino en la aventurera prueba. 

3. Triunfo histórico tras una remontada épica

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Ari Vatanen obtuvo el primero de los cuatro triunfos de Peugeot en el Dakar entre 1987 y 1990. Sin embargo, no fue un paseo para el finlandés puesto que sufrió un accidente en la etapa prólogo que le obligó a remontar ¡desde la posición 274¡ de la general. No obstante, su magia y fuerte ritmo a los mandos del 205 Turbo 16 número 205, junto a la ayuda de su copiloto Bernard Giroux, le permitieron subirse a lo más alto del podio en el Lago Rosa.

4. La 'terapia' para Vatanen llamada Dakar

Tras sufrir un gravísimo siniestro en el Rally de Argentina 1985 donde casi se mata, Ari Vatanen no había vuelto a competir. Durante 18 meses se sometió a una durísima rehabilitación. Jean Totd le prometió que si se recuperaba, tendría uno de los asientos para el Dakar 1987. Así fue cómo el finlandés se llevó la gloria con su mujer esperándole en la meta. ¡Qué bonito y romántico!

5. El extraño robo de un coche

A la conclusión de una etapa en Bamako del Dakar 1988, sucedió uno de los hechos más extraños del Motorsport. El 405 Turbo 16 conducido por el líder de la prueba hasta ese momento y vigente campeón, Ari Vatanen, se esfumó durante la noche. Sí, sí, que desapareció y no lo encontraban. Los presuntos secuestradores pidieron un rescate de 100.000 dólares. Finalmente 'apareció' en el parque cerrado, pero Vatanen fue descalificado por incumplir los horarios de la carrera. A pesar de ello, Peugeot sumó su segundo triunfo consecutivo con Juha Kankkunen, asistencia rápida de Ari.

6. Una victoria decidida literalmente a cara o cruz

El Dakar de 1989 estaba siendo una guerra civil entre Ari Vatanen y Jacky Ickx, quienes a lomos de sendos 405 Turbo 16, ganaron diez de las dieciocho etapas del recorrido. Viendo el peligro que tenía el pique de los dos compis, su jefe Jean Todt decidió cortar por lo sano. A partir de la duodécima etapa el orden de llegada se lo jugaron ¡a cara o cruz con una moneda de 10 francos!

Salió cruz, elegida por Vatanen, por lo que Ickx había perdido la prueba. No obstante el belga atacó al escandinavo en la penúltima etapa aprovechando un error de este. Finalmente en el tramo entre Saint Louis y Dakar, Ickx aflojó la marcha para cumplir con el (impuesto) pacto entre caballeros.

7.  Primer triplete 

Peugeot agrandó su leyenda en el Dakar al firmar un histórico triplete en la edición de 1990. Ari Vatanen/Bruno Berglund, Björn Waldegard/Jean Claude Fenouil y Alain Ambrosino/Alain Bamgartner se repartieron las tres plazas del podio final. La superioridad fue tal que conquistaron quince de las veinte etapas de aquel año. De ese modo triunfal cerró su primera época en el Rally, con tres pilotos en el cajón y cuatro títulos consecutivos. ¡Es-pec-ta-cu-lar!

8. El regreso triunfal 

Un cuarto de siglo después, Peugeot regresó al Dakar. Su ambicioso proyecto de 2015 pasaba por reverdecer los viejos laureles. Como ya sucediera en 1987, armó un equipo impresionante. Stéphane Peterhansel, Cyril Despres y Carlos Sainz, al que se unió Sébastien Loeb en la siguiente temporada, fue la alineación de lujo. Para que te hagas una idea de la calidad de la formación, todos ellos acumulan, diecinueve títulos en el Dakar (trece de Peterhansel, cinco Despres y uno Sainz) y once Mundiales de Rallys (nueve de Loeb y dos de Sainz). Casi nada al aparato.

9. A prueba durante 64.000 km en el Dakar

Durante 64.000 kilómetros recorridos en el Dakar, Peugeot han demostrado la calidad de sus vehículos y pilotos. Sus coches han circulado por Sudamérica y África, transitando por dunas, ríos, rocas, zonas arenosas y bajo las condiciones climáticas más extremas. Está claro que sus triunfos demuestran la robustez y fiabilidad mecánicas de los vehículos galos. Aunque suene a tópico, no existe un banco de pruebas más duro que el Dakar. Por supuesto que en 2016 triunfaron con un 2008 DKR pilotado por Peterhansel y al año siguiente con el 3008 DKR, también de Stéphane. 

10. Segunda marca más triunfadora 

Como te decíamos al principio, con seis títulos Peugeot es la firma más exitosa en la historia del Dakar, solo por detrás de Mitsubishi. Desde su primera participación oficial en 1987, los coches de la marca del león han sumado 65 victorias de etapa, lo que le convierte también en el segundo fabricante con más triunfos en la historia en la categoría de coches. No está nada mal después de tan solo siete participaciones oficiales en esta exigente prueba.

Pues, aquí acaban los 10 datos y curiosidades de Peugeot en el Dakar. si quieres empaparte de la Historia de esta aventura sobre ruedas, echa un ojo a la galerías que tienes bajo estas líneas. Te molará

Fotos: Peugeot.

F1: Dominio de Mercedes con Ferrari más cerca

Debido a las preferencias de este redactor, arrancamos con la Categoría Reina que en 2017 ha vivido otro curso dominado por Mercedes. Los alemanes han conquistado su cuarto Mundial consecutivo de Pilotos, con Lewis Hamilton  que suma tres coronas en cuatro años y ya es tetracampeón, y el de Constructores. Sí, es cierto que hasta la 13ª cita del certamen (GP de Italia), Ferrari encabezaba la tabla. Pero a partir de ahí se diluyeron como un azucarillo... y les entró el acongoje. Como dato elocuente, las flechas de plata vapulearon por 12 victorias (9 de Lewis y 3 de Valtteri Bottas) a 5 a los chicos de Maranello, todas ellas de Vettel. ¿Y Kimi? Disfrutando de la renovación y de su segundo retoño.

Es cierto que la Scuderia dio un salto prestacional importante en 2017, pero todavía les falta un trecho para disputarle la hegemonía a los aplicados teutones. Lo mejor del certamen postrero para los españoles, que se acabó la pesadilla de Honda en McLaren y el fichaje de Carlos Sainz Jr. por Renault. Lo sentimos por Daniil Kyvat que se quedó sin volante en Toro Rosso, protagonizando uno de los tristes datos del Motorsport en 2017. 

Dakar: Otra vez Peugeot, KTM y Kamaz

El Rally más famoso del Planeta coronó por séptima vez en la categoría de coches  -también acumula seis en motos- al sempiterno de Stéphane Peterhansel a lomos de Peugeot. Tras el piñazo de Carlos Sainz, -¡qué mala fortuna posee el madrileño!-, solo su compañero Sebastian Loeb le hizo sombra. Pero Monsieur Dakar, además de ser muuuuuuuy bueno, tiene más suerte que nadie. Se benefició de un pinchazo del 9 veces Campeón del Mundo de Rallys (Loeb) para llevarse el gato al agua cuando éste le estaba 'apretando' un poco. El primer español fue Nani Roma que acabó cuarto con Toyota. Menuda debacle del equipo japonés. En las dos ruedas, las KTM sumaron su ¡décimo sexta! victoria consecutiva de la mano, en este caso de la mano del británico Sam Sunderland.

Tercera y muy meritoria plaza del podio para Gerard Farrés con un equipo privado (Himoinsa). Los infortunios de 'Bang-Bang Barreda' vivieron un nuevo capítulo. En esta ocasión fue una penalización por repostar con su 'burra' en una zona presuntamente indebida. La dichosa sanción a la postre le apartó de un título que el explosivo corredor de Honda se merece desde hace años. La competición en camiones se convirtió (casi) en un paseo militar para los Kamaz ,que se han impuesto en 12 de las últimas 15 citas. La gloria se la adjudicó -por segunda vez- Eduard Nikolaev, seguido de su colega Dimitri Sotnikov y Gerard De Rooy (Iveco) en el cajón. En definitiva, las marcas Peugeot, KTM y Kamaz brillaron entre los mejores datos del Motorsport en 2017.

500 Millas de Indianápolis y de Alonso

Harto del McLata F1, Fernando Alonso sorprendió a muchos con su presencia en la míticas 500 Millas de Indianápolis 2017. Despertó mucha expectación y llegó a liderar la prueba. Sin embargo, una vez más la mecánica Honda le arruinó la carrera cuando restaban 21 vueltas para el final. Para más inri el triunfo en el famoso óvalo se lo llevó Takuma Sato, su compi en el equipo Andretti Autosport. Como dijo Felipe II en el desastre de la Armada Inven5cible: "No se puede luchar contra los elementos". Desde luego que algunos datos del Motorsport en 2017 están marcados por la escasa fiabilidad de los propulsores nipones empleados por el ovetense a uno y otro lado del Atlántico. ¡Qué pesadilla!

Le Mans: Porsche amplía su leyenda y Toyota la maldición 

El mal fario de Toyota en las 24 Horas de Le Mans es para hacérselo mirar. Si en 2016 perdieron la victoria que ya acariciaban en la última vuelta convirtiéndose en los 'pupas' oficiales, un año después han vuelto a las andadas. El 'festival nocturno ' de los japos, que se las prometían muy felices con el récord en clasificación de Kamui Kobayashi, fue increíble. Durante la noche, (00:33) y en apenas una hora, se esfumaban las posibilidades de éxito para los asiáticos.

Primero quedó fuera de combate el TS050 del cenizo Kobayashi y tras un porrazo mientras trataba de adelantar a un rival, le tocó el turno a su compi Nicolas Lapierre. Así las cosas, la victoria fue, ¡cómo no! para Porsche. Los de Stuttgart se despidieron del Circuito de Le Sarthe cosechando su décimo novena victoria con Timo Bernhard, Earl Bamber y Brendon Hartley, sí el rubito de Toro Rosso, al volante del 919 Hybrid. Fue una de las ediciones más vibrantes. Por cierto, los LMP2 casi le comen la tostada a sus hermanos mayores de la máxima categoría, lo que consideramos otro de los más relevantes datos del Motorsport en 2017.

Mundial de Rallys: 5° título de Ogier

Se vivió una emocionante temporada en el Mundial de Rallys 2017 donde Sebastien Ogier (Ford Fiesta WRC) se apuntó su quinta corona consecutiva. Lo más extraordinario de todo es que solo necesitó dos triunfos (Montecarlo y Portugal) frente a los cuatro que sumó su rival y segundo en la general, el belga Thierry Neuville (Hyundai I20 Coupe WRC). Nuestro compatriota Dani Sordo terminó sexto de la general. El hombre hizo lo que pudo.

Además Toyota regresó a la competición 18 años después como equipo oficial con el Yaris WRC y Citroën completó todo el calendario, mientras que en 2016 solo había competido en algunas pruebas sueltas. Bueno, y colorín, colorado, los 5 datos del Motorsport en 2017 aquí se han acabado. Esperamos que te haya parecido chulo este resumen (algo) analítico.

Imagen principal: United Autosports vía Flickr.

Los grandes campeones del desierto

Recuerda que se disputará del 6 al 20 de enero en un recorrido de dos semanas con 9.000 km atravesando Perú, Bolivia y Argentina. El trazado de este año resultará más duro y difícil -si es que eso es posible- ya que la primera semana se disputará entre dunas peruanas donde muchos participantes perderán sus opciones a la gloria final. Peugeot se despide de la  Historia del Rally más famoso del mundo y quiere hacerlo por la puerta grande.

1.   La 40ª edición del Rally, 10ª en Sudamérica, arranca el 6 de enero en Lima (Perú) y acaba el 20 de enero en Córdoba (Argentina).

2.   El recorrido del Dakar 2018, con 9.000 kms, de los que 5.000 son tramos especiales, se divide en 14 etapas que discurren por Perú, Bolivia y Argentina.

3.   Cinco años después, las dunas de Perú vuelven a la mítica prueba y constituyen una de las claves del Dakar 2018.

4.   Junto a ellas, el altiplano boliviano, que entra en escena a partir del séptimo día, y la 'visita' a Argentina desde la novena jornada, serán otros de los momentos más importantes. Allí les aguarda la segunda jornada Maratón (Belén-Chichecito) para motos y quads dominada por las dunas de Fiambalá. 

5.   525 inscritos, incluyendo 11 mujeres y 78 debutantes de 54 países a bordo de 337 vehículos, de los que 190 son motos y quads,105 coches y UTV, y 42 camiones buscarán la gloria.

6.   La presencia española en este Dakar 2018, bastante más numerosa que en años anteriores, asciende a 46 paisanos. 16 correrán en coches, 21 en la categoría de motos, 6 con camiones y 3 a bordo de UTV.

7.   En coches, Stéphane Peterhansel y Carlos Sainz a lomos del Peugeot 3008 DKR Maxi, con permiso de Nani Roma (Mini) y de Al Attiyah y su Toyota V6 Hilux, son los máximos aspirantes en coches. Por cierto, la reglamentación favorece a los 4x4, Toyota y Mini, que se lo pondrán muy difícil a la marca del león.

8.   KTM en motos busca su ¡decimoséptima victoria consecutiva! Sunderland, ganador en 2017, o sus compis Walkner o Price se postulan a lo más alto con la 'burra' 450 Rally. Joan Barreda y su Honda constituyen nuestra mejor baza en las dos ruedas.

9.   En cuanto a los camiones, el ejército ruso de KAMAZ que ha ganado 12 de las últimas 15 citas llega como el gallo del corral, sobre todo tras la ausencia del Iveco de Gerard De Deroy, su gran rival otros años.

Imagen principal: YouTube.

No te pierdas: Así es el Peugeot 3008

Se trata de una evolución del 3008 DKR con el que la firma francesa ya triunfó en 2016 y 2017. Y ya se sabe ese dicho de que 'no hay dos sin tres'. Antes de ponernos al lío, echa un ojo a nuestros pilotos favoritos para tocar pelo en la mítica prueba, que cumple su cuadragésima edición este año.

Las garras (cifras) del fiero 'león'

La nueva rejuvenecida bestia ha demostrado una gran consistencia en los aproximadamente 18.000 km de pruebas que ha completado con el equipo hasta la fecha. Precisamente la fiabilidad hacia la que se han orientado las mejoras, será el punto fuerte de esta evolución con la que Peugeot quiere despedirse del raid por la puerta grande. Para elevar su comportamiento dinámico en las dunas, el 'cuerpo' de la fiera ha ensanchado 20 cm hasta los 2,40 m, que se suman a los 4,31 m de largo y 1,79 m de alto.

Además el sistema de doble suspensión tiene ahora más recorrido -460 mm- y la transmisión también estrena mejoras, orientadas a dar un salto en las prestaciones a alta velocidad. Da miedo la planta que tiene el bicho... competitivo. ¡Cómo ruge en cualquier superficie! Este león va a ser el rey del desierto, el asfalto y la tierra! Dentro de él late un V6 diésel biturbo con 340 purasangre y 800 Nm, capaz de alcanzar los 200 km/h. 

Los rivales de Sainz

A pesar de estas cifras y del dominio aplastante en las dos citas anteriores, Sainz no lo tendrá fácil en la 40ª edición del Dakar. Primero porque dentro del equipo tiene a uno de los grandes campeones de la prueba, o mejor dicho, a una de sus leyendas vivas. Se trata de Stephane Peterhanel, quien acumula 13 coronas, 6 en motos y siete en coches. Por si ésta no fuera suficiente competencia, Sebastien Loeb y Cyril Despres completan el póker de la armada gala. Esos enemigos solo dentro de su propia formación.

Porque fuera de ella, el Toyota Hilux V8 de Nasser Al-Attiyah y Nani Roma en su regreso a Mini, tampoco se lo pondrán fácil a nuestro Matador. Eso por no hablarte del cambio del reglamentación que beneficia a los oponentes de Peugeot que quiere destronarlos. Bueno, de momento vamos a disfrutar con las imágenes de este Peugeot. Por cierto, si después quieres conocer el Jeep Proto del televisivo Jesús Calleja, haz clic en el enlace. Te adelantamos que los chicos de Jatón Racing han hecho un gran cesto (trabajo) con los mimbres (medios) que tenían. Suerte para todos.

Imagen portada: YouTube.

         (Foto: Organización Dakar vía Wikimedia)

Mientras, en las dos ruedas Joan Barreda (Honda) será la mejor baza para intentar destronar al imperio austriaco. Por último, y salvo sorpresa monumental, Sotnikov, Nikolaev, Mardeeny Shibalov protagonizarán una guerra civil rusa con los mastodontes de la prueba. No obstante, te adelantamos que la cuadragésima edición llega más abierta -y emocionante- que nunca con la incorporación al recorrido durante la primera semana de las dunas de Perú. A lo largo de catorce etapas que discurren por ese país, Bolivia y Argentina en las que se completarán 9.000 km -5.000 de especiales-, todo puede suceder. Prepárate para disfrutar con el  Rally más famoso y duro del mundo. 

Coches

La firma del león quiere despedirse de la carrera por todo lo alto con Stéphane Peterhansel y Carlos Sainz como gallitos del corral, sin olvidarnos de Despres y Loeb. De momento el rendimiento de la nueva configuración Maxi del Peugeot 3008 DKR es una incógnita porque apenas se ha dejado ver. Pero, ¿alguien duda de sus prestaciones? Los cohetes galos han vencido en las dos últimas ediciones (2016 y 2017) y eso dice mucho a su favor. Si a eso le sumamos que Peterhansel, apodado Monsieur Dakar, ha vencido seis veces en motos y siete en coches (2004, 2005, 2007, 2012, 2013, 2016 y 2017), constituye (casi) una garantía de éxito. Nadie lee la carrera como él. Eso sin olvidarnos del bicampeón del mundo de Rallys Carlos Sainz.

No hay duda de que si al madrileño no se le cruza ninguna oveja ni aparece un barranco donde no debe, estará arriba en la tabla. No en vano en 2010 se convirtió en el primer ganador español en la disciplina de coches. Después de tantos infortunios, al 'Matador' ya te toca dar otra estocada en la cita sudamericana. Barriendo para casa también nos fijamos en Nani Roma, que regresa a Mini donde ya se coronó en 2014.

         (Foto: X-raid1 vía Wikimedia)

Al volante del John Cooper Works 4x4 dará guerra. Por último, el rapidísimo jeque catarí Nasser Al Attiyah y su 'camello rodante' (Toyota Hilux V8) nos brindarán el espectáculo al que nos tiene acostumbrados. Dentro de una categoría especial, la de los muuuy valientes, figura el bravo Isidre Esteve con el prototipo BV6. Tampoco queríamos olvidarnos del aventurero catódico Jesús Calleja, que a lomos del Jeep Proton de Jaton Racing, tratará de finalizar la prueba por primera vez, tras su abandono en 2011.

Motos

En la categoría de motos, hablar de favoritos del Rally Dakar 2018 es hacerlo de KTM. Y es que el fabricante austriaco ha vencido las últimas ¡dieciséis ediciones! de la prueba. Con eso está todo dicho. Sam Sunderland, ganador del Dakar 2017, Walkner o Toby Price, subidos a las 'burras' de Mattighofen cuentan, y mucho, para llegar los primeros el 20 de enero a la meta en Córdoba (Argentina). Enfrente tendrán a los rivales de Honda, capitaneados por Joan Barreda.

          (Foto: Claudio Castro vía Wikimedia)    

A 'bang-bang' ya le toca dejar de ser pura dinamita para alzarse con el triunfo final. En sus filas también habrá que seguir a Ricky Brabec, Kevin Benavides y al funambulista  Paulo Goncalves. Además, las habituales Yamaha de Adrien Van Benern y Xavier de Soultrait, Sherco de Joan Pedrero y Husvarna de Txomin Arana y Quintanilla también se dejarán ver a lo largo de las etapas de la prueba. Mención especial para la Princesa Laia Sanz y su KTM.

Camiones

En el tema de los mastodontes nos encontramos un panorama similar al de las motos, con un claro dominador. Los rusos de KAMAZ, que se han llevado la gloria en 12 de las últimas 15 citas, son los grandes favoritos del Rally Dakar 2018.

         (Foto: @Chile_Satelital vía Flickr)

Y es que parece que lo tendrán relativamente sencillo después de que su gran rival de estos últimos años -vencedor en 2012 y 2016-, el holandés de Iveco Gerard De Rooy -y su copiloto español Moi Torrellardona-, no estarán en la salida del 6 de enero en Lima (Perú).

El líder de Iveco será en esta ocasión el argentino 'Coyote' Villagra. Ya veremos, pero la cosa pinta muuuuy azul... KAMAZ con sus pilotos Sotnikov, Nikolaev, Mardeen y Shibalo jugándose el primer puesto de la general. A pesar de esa supuesta superioridad, también se dejarán ver los IMAZ de Valisevski, Tatra de Loparis, Renault de Martin Van Den Brink. Bueno y echaremos mucho de menos a nuestros paisanos Albert Llovera y Pep Vila, también ausentes.  

Bueno, pues esto ha sido todo en nuestro repaso a los aspirantes al trono del Rally Dakar 2018. No obstante, si piensas que se nos ha quedado alguno en el tintero, dínoslo.