Este concept car ganó el concurso de construcción de sintonizadores de Mercedes-Benz en el SEMA Show de 2008. La marca alemana lo exhibió durante tres años en salones y eventos en todo el mundo antes de acabar en 2011 en el Museo de Vehículos Clásicos de Mercedes-Benz en Irvine (California).

Un Renntech Mercedes GLK inspirado en Pikes Peak

El Renntech Mercedes GLK 350 Hybrid fue el segundo coche de la marca alemana preparado por RENNtech. La empresa estadounidense especializada en recambios y preparar coches renovó por completo el exterior de este Mercedes dando un enorme lavado de cara.

Mercedes apostó por el kit de carrocería diseñado por RENNtech que se inspiraba en los coches que suben la mítica Pikes Peak. La compañía de recambios utilizó el software más avanzado de Dinámica de Fluidos Computacional (CFD), no fue un diseño sencillo.

La marca alemana no pretendía cambiar completamente la estética del SUV alemán, sino utilizar materiales de vinilo con acabados únicos en el mundo. Para ello contaron con la colaboración de 3M Commercial Solutions, especialista en gráficos y acabados para vehículos.

El resultado fue un Renntech Mercedes GLK 350 Hybrid Pikes Peak con vinilo texturizado Scotchprint. Este material era una película preimpresa de 3,5 milímetros de doble fundición aplicada combinando acero cepillado y fibra de carbono negra, mientras que las líneas rojas acentuaban aún más las curvas de este vehículo.

Motor V6 3.5 de 350 CV y apariencia de Pikes Peak

Los sistemas de propulsión híbridos empezaban a ser populares poco más de 10 años atrás, así que RENNtech se sumó a esta nueva moda. Mercedes se propuso entonces convertir al GLK en un vehículo de alto rendimiento, ahora bajo el nombre GLC.

Esto fue posible gracias a un motor de gasolina V6 de 3.5 litros, que añadía 54 Nm para mejorar el rendimiento del GLK y subía hasta los 350 CV solo del sistema de combustión. Los cambios se notaban al volante, especialmente en la aceleración inicial y las curvas.

El sistema de propulsión híbrido ofrece una ventaja añadida en subidas de montaña, el empuje a mayor altitud era enorme cuando los motores de combustión empiezan a perder potencia. RENNtech incluso añadió mejoras al motor V6 Sport con un colector de admisión especial, árboles de levas y culata.

Ya a finales del año pasado, Honda dio un jarro de agua fría sobre la llegada de un Prelude Type R, aunque parecía que dejaba una pequeña puerta entreabierta, al decir que “no hay planes actuales”. Algunos vieron en ese “actuales” un rayo de esperanza, no ahora, pero quizá en el futuro.

Pues, lamentablemente, no será así. Quienes esperaban un Honda Prelude de alto rendimiento, con motor turbo, sin electrificación y con un cambio manual, ya pueden dejar de esperar, porque no se va a producir.

Según informa CarScoops, altos mandos de la filial australiana de Honda han cerrado la puerta a un motor turboalimentado y a un pedal de embrague, condenando al coupé a ser un simple "vehículo de estilo de vida" y sólo híbrido.

No habrá un Honda Prelude turbo y manual

El presidente y director ejecutivo de Honda Australia, Jay Joseph, abordó la pregunta en un evento de medios durante el lanzamiento local del nuevo híbrido.

Cuando le preguntaron si una variante turbo con cambio manual al estilo del Civic Si para el mercado estadounidense o del Civic RS exclusivo para Japón estaba en los planes, su respuesta dejó poco margen para la interpretación:

“Tenemos diferentes coches para diferentes clientes. Este tren motriz híbrido encaja en este coche... y cuando lo planeamos como un vehículo global, todo nos pareció lógico".

En una entrevista de seguimiento con CarSales, Joseph subrayó que la plataforma del Prelude es "adaptable a varias motorizaciones diferentes", ya que sus cimientos se comparten con las variantes del Civic, incluida la Type R, lo que significa que una versión turboalimentada con caja de cambios manual es técnicamente posible.

Demasiado caro

El problema es, como siempre, los costes de desarrollo. Joseph dijo que adaptar la carrocería del cupé a "todas las cosas que se requerirían del Type R" equivaldría a algo cercano a un programa completo de I+D, con una inversión "del orden de cientos de millones de dólares".

El director de Honda Australia, Robert Thorp, enfatizó este punto, sugiriendo que cualquiera que busque un Honda más nítido y enfocado ya tiene el Civic Type R en la sala de exhibición.

Sin embargo, no todo está perdido. Si bien no habrá un Honda Prelude Type R turbo con cambio manual, el fabricante japonés podría tener alguna sorpresa para los aficionados.

El HRC Prelude Concept presentado en el Salón del Automóvil de Tokio podría evolucionar para convertirse en un equipamiento opcional que incorpore mejoras inspiradas en el automovilismo, siguiendo el ejemplo del próximo Civic Type R HRC.

Paquete HRC

El prototipo venía equipado con un agresivo paquete de carrocería que incluía pasos de rueda ensanchados, parachoques rediseñados, faldones laterales más profundos, un difusor grande y un alerón trasero fijo.

Además de su aspecto más deportivo, también recibía unas llantas HRC calzadas con neumáticos de alto rendimiento, frenos mejorados, vías más anchas y una suspensión visiblemente rebajada, lo que sugería una configuración de chasis más ágil.

Hasta que Honda decida si poner en producción este paquete estético y de mejoras HRC, varios preparadores independientes ya se están poniendo manos a la obra.

El ejemplo más notable es el kit Mugen para el Prelude, que añade aerodinámica más agresiva, llantas BBS forjadas, amortiguadores ajustados por Yamaha, pastillas de freno de alto rendimiento y un escape deportivo.

El nuevo compacto de BMW llegará en 2028 con grupos propulsores eléctricos y de combustión (probablemente con algún tipo de electrificación), con el objetivo de conquistar a los compradores más jóvenes en mercados clave de toda Europa.

Descrita como uno de los "pilares principales de la marca" por el jefe de diseño de coches compactos de BMW, Oliver Heilmer, el modelo actual sólo se ofrece con motores de combustión.

Pero la cuarta generación de la Serie 1 añadirá una versión eléctrica, denominada i1, se sentará en una plataforma personalizada, pero compartirá estilo y marca con las variantes de combustión. Un rival directo del próximo Mercedes Clase A.

La Serie 1 es un modelo importante para BMW

Muchos fabricantes han dejado de lado los modelos básicos para centrarse en modelos más grandes y rentables, pero BMW considera que la Serie 1 es una parte importante de su negocio, a pesar de la tendencia de los compradores hacia los SUV y los crossovers.

El año pasado se vendieron casi 200.000 unidades del compacto bávaro en todo el mundo y el jefe de producto, Bernd Körber, dijo a Autocar que todavía es necesario un modelo como este en la oferta de productos de la compañía.

Körber admitió que la Serie 1 seguía siendo un gran activo en mercados clave como Italia y Francia: "Si quieres ser un jugador global, tienes que cuidar los mercados donde la cuota de la Serie 1 es extremadamente alta”.

Asimismo, dijo que el modelo amplía el mercado objetivo de la marca, especialmente con los compradores más jóvenes: "Si quieres mantener la marca joven, si quieres desarrollar clientes dentro de tu cartera, la Serie 1 es muy importante”.

Neue Klasse para el próximo BMW Serie 1

La próxima generación de la Serie 1 se mantendrá fiel a su forma de hatchback pero adoptará elementos de diseño Neue Klasse ya vistos en los nuevos iX3 e i3.

“El lenguaje de formas de la Nueva Clase no conoce límites. No se trata sólo de esa curvatura en una polilínea; es más una forma de pensar que un manual de diseño”, explicó Heilmer.

“Un aspecto importante de la filosofía de la Neue Klasse es que cada gama de modelos tenga una personalidad propia bien definida, por lo que cabe esperar que los demás modelos basados en la misma [plataforma] sean totalmente distintos”, añade.

“¿Se trata simplemente de copiar lo que hay en el iX3 y trasladarlo a otros coches? La respuesta es no. Vamos a hacerlos más emotivos y a crear personalidades diferentes”.

Preguntado por si esto significaba que el equipo había podido trabajar desde cero para la nueva Serie 1, Heilmer dijo "no en ese sentido", pero añadió que "siempre tienes que estar abierto".

No se descarta una versión de tres puertas

Una de las grandes novedades estéticas que podría incorporar el próximo BMW Serie 1 es la inclusión de una versión de tres puertas, algo que iría completamente en contra de la tendencia actual del mercado.

La marca ofrece sólo una carrocería de cinco puertas desde la tercera generación aparecida en 2020. Sin embargo, el jefe de desarrollo, Joachim Post, ha sugerido que el paso a una nueva base abre la posibilidad de volver a una opción de tres puertas.

Eso sí, este hipotético Serie 1 de tres puertas sólo estaría disponible con el motor eléctrico, utilizando la plataforma Gen6, altamente escalable pero exclusiva para vehículos eléctricos.

“En cuanto a un tamaño o unas proporciones diferentes, te das cuenta de que ya no es el gran problema que era en el pasado. [Con la plataforma] puedes fabricar un modelo de dos puertas, de tres puertas... eso no es un problema para un coche eléctrico”, comentó Post.

El interior del nuevo Serie 1 será radicalmente diferente a lo que estamos acostumbrados, introduciendo también el concepto Neue Klasse que hemos visto en el iX3, el i3 y el nuevo i7. Esto significa que tendrá una gran pantalla táctil en el centro del salpicadero, de 17,9 pulgadas, y el Panoramic iDrive, una pantalla digital en la base del salpicadero.

Diferentes sistemas de propulsión y tracción trasera

Como informa Autocar, el próximo BMW Serie 1 utilizará dos plataformas distintas, en función de la tecnología de propulsión. La variante de combustión estará construida sobre la misma arquitectura UKL2 de la generación actual, mientras que el i7 eléctrico se asentará sobre una plataforma EV personalizada.

La estructura del Gen6 EV es una arquitectura con tracción trasera, mientras que la otra tiene tracción delantera. En cuanto a las mecánicas, se espera que incluya una unidad de tres cilindros y 1.5 litros y otra de cuatro cilindros y 2.0 litros, más una opción híbrida enchufable.

Esta variante PHEV probablemente utilice el mismo conjunto del actual Serie 3, que combina el motor de 2.0 litros con otro eléctrico montado en la parte delantera y una batería de 19,5 kWh que le proporciona cerca de 100 kilómetros de autonomía eléctrica.

En cuanto al BMW Serie 1 eléctrico, es posible que incorpore componentes de su hermano mayor, el i3, pero con especificaciones reducidas. Seguramente un motor colocado en el eje trasero.

No obstante, esta plataforma admite un segundo motor en el tren delantero, lo que permitiría crear un i1 con tracción xDrive y mucho más potente, pensando en una versión M.

La presencia de Porsche en Kuwait se remonta a 1956, cuando Morad Behbehani importó el primer coche deportivo del país árabe, convirtiendo a Behbehani Motors Company en el primer concesionario del fabricante alemán en Oriente Próximo y uno de los más antiguos a nivel mundial.

70 años después, Porsche celebra esta efeméride con un modelo de edición limitada. El 911 Turbo S Sadu Edition se basa en el último 911 Turbo S (generación 992.II) y estará disponible exclusivamente en Kuwait, con una producción limitada a 20 ejemplares.

En concreto, el primer modelo de Porsche importado a Oriente Próximo fue un 356 Cabriolet que Morad Behbehani llevó a Kuwait en 1956. Siete décadas después, Behbehani Motors Company sigue siendo el importador oficial de Porsche en la zona.

Los modelos de edición presentan patrones Sadu adicionales en el exterior y el interior que rinden homenaje a la región. Los 20 vehículos recibirán los toques finales especiales aplicados por el departamento Porsche Exclusive Manufaktur en Zuffenhausen, junto a la línea de producción del Porsche 911.

Un homenaje al patrimonio Sadu de Kuwait

Al Sadu es una forma tradicional de tejido de lana que crea patrones horizontales, a menudo en colores oscuros y llamativos. El estilo tiene una larga historia en toda la Península Arábiga, incluido Kuwait.

Sadu es tanto una tradición cultural como una práctica artística. Es una de las artesanías más destacadas y duraderas de Kuwait. Los distintivos patrones geométricos históricamente tenían tanto significado simbólico como valor decorativo.

Reconocido por su importancia cultural, el tejido Sadu fue inscrito en la Lista Representativa del Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad de la UNESCO en 2020, recalcando su lugar como un símbolo duradero de la identidad kuwaití que continúa inspirando el diseño contemporáneo hoy en día.

Porsche 911 Turbo S Sadu Edition: una edición especial para Kuwait

El exterior del Porsche 911 Turbo S Sadu Edition está terminado en un color blanco crema, combinado con unas llantas Sport Classic de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás, con el escudo de Porsche en color, en lugar de Turbonite, al igual que el capó.

El pilar B muestra una insignia con el nombre 'Turbo S Sadu Edition' en dorado. En las secciones inferiores de las puertas y en la parte inferior del alerón trasero, el patrón Sadu se aplica como calcomanía en los colores Rojo Burdeos, Rojo Guardia, Plata GT y Negro.

Otros elementos exclusivos son el tapón del depósito con un diseño específico, tubos de escape deportivos de titanio y un techo corredizo de cristal eléctrico. El coche también cuenta con un sistema de elevación del eje delantero y frenos cerámicos compuestos de Porsche (PCCB), destacados por pinzas de freno negras de alto brillo.

Para aquellos que deseen una individualidad aún mayor, Porsche ofrece el programa Sonderwunsch, que permite a los afortunados 20 propietarios seleccionar un forro de tela con patrón Sadu para el maletero delantero y/o la guantera.

Interior cargado de detalles exclusivos

Aprovechando este patrimonio cultural, la firma de Suttgart ha traducido estos elementos de diseño tradicionales para crear una edición especial del Porsche 911 Turbo S, denominada Sadu Edition.

Luce un interior de cuero bicolor en negro y burdeos, con detalles en plata. El habitáculo está individualizado con un punto de cruz cosido a mano en GT Silver y Rojo Burdeos en las partes superiores del salpicadero, puertas, compartimento trasero, asientos y consola central.

Un punto destacado es el asiento deportivo Plus personalizado con un nuevo tejido que muestra el patrón Sadu en los colores Rojo Burdeos, Rojo Guardia, Plata GT y Negro. Además, los centros de los paneles de las puertas están refinados con el tejido con el patrón Sadu.

Asimismo, incorpora un volante deportivo GT en cuero con acabado liso en negro con marca de las 12 en punto en rojo Burdeos, costuras en plata GT y escudo de Porsche en color. No falta el logo ‘70 Years’ está grabado en relieve en los reposacabezas con letras árabes para conmemorar el aniversario.

La tapa de almacenamiento de la consola central con el logotipo Exclusive Manufaktur en relieve está tapizada en cuero Rojo Burdeos y presenta costuras cruzadas cosidas a mano en Plata GT.

Complementando el interior, la llave del vehículo, el estuche de la llave y la cartera del manual del propietario se han refinado individualmente con características de diseño exclusivas y únicas de la Edición Sadu.

Los protectores de umbral de puerta de aluminio cepillado negro cuentan con 20 elementos cuadrados (uno por cada unidad construida), iluminados en blanco, con el séptimo cuadrado iluminado en rojo para conmemorar los 70 años de Porsche en Kuwait. La guinda la pone un sistema de sonido envolvente de alta gama Burmester y el Sport Chrono con un tacómetro digital en negro.

Sin cambios en el motor

A nivel mecánico, el Porsche 911 Turbo Sadu Edition no presenta cambios. Es el mismo bloque de seis cilindros bóxer del 911 Turbo S normal, que a su vez hereda el sistema T-Hybrid que Porsche estrenó en el 911 GTS.

El motor tiene 3.6 litros de cilindrada y dos turbocompresores eléctricos. Entrega una potencia máxima de 711 CV y 800 Nm de par.

Asociado a una caja de cambios automática PDK de ocho relaciones, acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 s y alcanza 322 km/h de velocidad máxima.

Toyota vende actualmente la segunda generación, presentada en 2021, con Gazoo Racing como protagonista. Este deportivo compacto acaba de cumplir cinco años, así que la nueva versión está más cerca que nunca.

El GR-86 no tiene rivales directos más allá del Subaru BRZ, con el que comparte la mayoría de sus componentes. En Europa incluso solo se comercializa la variante de Toyota, apenas sería una amenaza el Audi TT o el Alpine A110.

Un motor híbrido de 217 CV

El Toyota GR-86 comparte plataforma y motor con el Subaru BRZ, aunque la próxima versión tiene algunas sorpresas. Las principales novedades están en su sistema de propulsión.

No hay un gran salto en potencia, pero Toyota no va a decepcionar a los amantes de este deportivo. La marca japonesa sigue adelante con la filosofía de simplicidad y ligereza de los modelos anteriores.

Si se confirman los rumores, el nuevo GR-86 tendrá un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros con un sistema híbrido ligero. La marca ha acabado con las especulaciones que apuntaban al motor turbo de tres cilindros del Toyota GR Yaris.

La opción del motor de cuatro cilindros parece que se impone a falta de una confirmación oficial de la marca japonesa. La nueva generación del GR-86 tendrá una potencia de 217 CV, algo inferior a los 228 CV del modelo actual.

Buenas noticias para el deportivo más barato de Toyota

El nuevo motor híbrido, en el caso de que se confirme oficialmente, podría no convencer a algunos. Toyota tiene una buena noticia con un peso en vacío inferior a 1.315 kg, muy similar a las cifras del modelo actual.

El sistema híbrido ligero permite recortar en peso en comparación con un híbrido convencional. El próximo GR-86 medirá 432 cm de longitud, solo ligeramente más largo que la última generación manteniendo su categoría de compacto.

Todas las especulaciones apuntan a que el nuevo GR-86 tendrá dos opciones de transmisión: manual de seis velocidades o automática de ocho velocidades, ambas con tracción trasera.

Hace tiempo que Nissan no atraviesa su mejor momento. Sin embargo, el fabricante japonés está trabajando para lanzar al mercado nuevos modelos con los que entusiasmar a muchos seguidores, sobre todo, coches deportivos.

En este sentido, recientemente la marca ha confirmado que habrá una nueva generación del Nissan Z, aunque no llegará hasta la próxima década. Paralelamente, también está desarrollando un nuevo GT-R de la generación R36.

El deportivo japonés es el que despierta más pasiones, ya que la marca GT-R en sí es muy emblemática. Desde hace un tiempo se habla mucho de una nueva entrega del Godzilla, aunque la confusión también es grande.

El Nissan GT-R R36 ya está en desarrollo y no será eléctrico

Los compañeros de Motor1.com han visitado la sede Nissan en Yokohama y mantuvieron una conversación con el CEO de la compañía, Iván Espinosa, quien confirmó que el GT-R R36 ya está en desarrollo y sugirió que podrían seguir más coches deportivos en el futuro.

También hablaron con el jefe global de Producto, Richard Candler, la figura clave detrás de la planificación del próximo Nissan GT-R R36, y proporcionó aún más información sobre lo que viene. Y debería ser una buena noticia para los seguidores del deportivo japonés.

Lógicamente, Candler no pudo desvelar todos los datos de la próxima generación del R36, pero sí confirmó que no será eléctrico: “Creo que lo que hemos visto hasta ahora es que los coches deportivos eléctricos no han sido muy populares”.

“Creo que llegarán cuando la tecnología de baterías dé su próximo salto, pero las químicas de litio actuales no son capaces de producir un producto del tipo GT-R. No vamos a optar por baterías en la próxima generación, de ninguna manera”, añadió.

Pero tampoco será de gasolina puro

Dicho esto, dadas las modernas regulaciones de emisiones en algunos mercados, como la Unión Europea, es impensable que el próximo Godzilla utilice una mecánica de combustión pura como las generaciones anteriores. Guste o no, tendrá que ser híbrido.

El propio Gadler lo reconoció: “Tendrá que ser electrificado debido a las regulaciones de emisiones en algún nivel, por supuesto. Es simplemente de sentido común que tendrías un sentido de electrificación, pero la batería es un factor que limita. La química de la batería aún no es lo suficientemente fuerte como para poder cumplir con los requisitos del GT-R”, apuntó.

Tendremos que esperar y ver exactamente cómo será el sistema de propulsión del próximo GT-R R36, pero todos los detalles iniciales son prometedores.

El Skyline no es un GT-R

Nissan va a lanzar un Skyline, pero no hay que confundirlo con el GT-R. En este punto, la marca ha sido bastante clara y, aunque la confusión es inevitable, ambos nombres llevan caminos separados desde hace años.

Mientras el Skyline ha evolucionado como berlina con un enfoque más premium, el GT-R ha seguido su propia senda como coche deportivo más radical.

Según algunas filtraciones, el próximo Skyline recuperará el espíritu clásico del modelo, apostando por unas proporciones de berlina deportiva, una orientación centrada en el conductor y detalles de diseño inspirados en generaciones icónicas como el R34.

Podría incluir elementos visuales como grupos ópticos traseros circulares y una parrilla con guiños al pasado, algo que busca claramente tocar la fibra nostálgica de los seguidores, ya que el R34 es la generación favorita de muchos aficionados del modelo.

Asimismo, algunos rumores apuntan a que el nuevo Skyline podría recuperar el cambio manual en algunas variantes, lo que sería un regreso a la vieja escuela y encajaría con la estrategia reciente de Nissan de volver a dar protagonismo a modelos más “emocionales”.

Este exclusivo Czinger 21C ha sido cazado en la capital de España, y los vídeos no han tardado en inundar las redes sociales. Este espectacular hiperdeportivo híbrido se fabrica bajo demanda y está valorado en más de tres millones de euros.

Un Czinger 21C por las calles de Madrid

Una cuenta de Instagram (@macuseft) muestra un vídeo en el que se puede ver este hiperdeportivo híbrido de varios millones de euros. La empresa estadounidense con sede en Los Ángeles presentó el Czinger 21C en 2021 y las unidades están restringidas a unos pocos afortunados.

Este modelo de edición limitada parecía una utopía, pero el fabricante consiguió hacerlo realidad. La empresa estadounidense solo fabricó 80 unidades, es uno de los coches más codiciados en las subastas.

El Czinger 21C equipa un motor V8 de 2.88 litros biturbo unido a un sistema de propulsión eléctrica de 800 V. El motor eléctrico tiene tracción delantera y la batería recupera autonomía mediante el sistema de frenado regenerativo.

Czinger diseñó este hiperdeportivo híbrido compatible con una gran variedad de combustibles, entre ellos el metanol reciclado de carbono. No es un cero emisiones al uso.

Un hiperdeportivo de récord

El Czinger 21C tiene una potencia combinada de 1.350 CV. Las cifras de aceleración asustan, supera el test de 0 a 100 km/h en 1,9 segundos y tiene una velocidad punta de 400 km/h.

También llega a los 300 km/h en 8,5 segundos y los 400 km/h en 21,3 segundos. El 21C está acostumbrado a batir récords, cinco de ellos en un solo día en cinco circuitos diferentes de California.

Un dato interesante es que Czinger superó el récord de vuelta en el WeatherTech Raceway Laguna Seca con 1:24,39, por lo que superó al Koenigsegg Jesko Absolut que había marcado el anterior mejor tiempo con 1:24,75.

La compañía llevó el coche hasta el siguiente circuito ese mismo día, el Thunderhill Raceway Park. Allí volvió a superar el récord en 3,39 segundos con un tiempo de 1:48,30. La siguiente parada fue el Sonoma Raceway, donde fue 0,70 segundos más rápido que el récord anterior con 1:35,05.

El fabricante estadounidense fue más allá. Ese mismo día se dirigió al circuito Willow Springs Raceway, donde consiguió un tiempo de 1:19,73, hasta 1,35 segundos más rápido que el récord del Porsche 911 GT2 RS.

El último récord se produjo en el The Thermal Club, donde Czinger consiguió un tiempo de vuelta de 2:03,17, una marca que rompió todos los récords anteriores recortando 10,33 segundos por vuelta.

Por si andas un poco perdido, el DS Nº7 sustituye al DS 7 que llegó al mercado en 2022 y que, a su vez, reemplazó al DS 7 Crossback. Distinta nomenclatura, pero el mismo concepto de coche.

Tenemos un SUV de cinco plazas que detiene la cinta métrica en los 4,66 metros, 1,90 metros de ancho y 1,63 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,79 metros. con respecto a su antecesor, crece en todas las cotas.

Visto por fuera, el nuevo SUV francés proyecta un diseño de esos que no dejan a nadie indiferente. Sus proporciones equilibradas le otorgan una silueta elegante y dinámica. La cintura, que visualmente extiende las ventanillas hacia el alerón trasero, enfatiza la sensación de potencia sugerida por la línea de hombros bajo el panel lateral negro brillante.

Inspirado en el concepto DS Aero Sport Lounge, la elegante curvatura de su techo, que se alarga mediante un alerón en la parte superior del portón, permite un 0.26 Cx mientras ofrece un espacio cómodo para la cabeza de los pasajeros traseros.

Interior más espacioso y tecnológico

Pasando al interior del DS Nº7, el salpicadero recuerda al de su hermano menor, el Nº8. Encontramos una pantalla central de 16 pulgadas con un diseño minimalista y muy pocos botones físicos, así como una instrumentación de 10 pulgadas. El sistema multimedia DS IRIS SYSTEM 2.0 es compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables e incluye asistente de voz por ChatGPT.

A pesar de la instalación de una batería bajo el suelo de las versiones eléctricas, los ocupantes disfrutan de un amplio espacio para las piernas y una excelente visibilidad hacia el exterior gracias a la gran superficie acristalada. Por su parte, el maletero ofrece entre 500 y 560 litros, dependiendo de la versión.

Destacan los asientos que pueden equipar calefacción, refrigeración y masaje. Además, hay un sistema llamado DS NECK WARMER, que difunde calor por la zona del cuello. En las plazas traseras, los asientos también pueden incluir calefacción.

En comparación con el DS 7, las puertas posteriores del Nº7 son más largas y tienen un 30 % más de superficie de ventanilla. Además, el techo panorámico opcional es un 40 % más grande, según afirma la marca francesa.

Un híbrido y tres versiones eléctricas

El DS Nº7 llegará con dos tecnologías de propulsión: híbrida y eléctrica. El primero, denominado Hybrid 145, es un híbrido autorrecargable (HEV) que combina un motor de gasolina de tres cilindros y 1.2 litros turbo con otro uno eléctrico de 29 CV integrado en la caja de cambios automática de doble embrague y seis relaciones. En total, entrega 145 CV y el motor eléctrico puede mover las ruedas a baja velocidad en breves momentos.

En cuanto al eléctrico, se ofrecerá en tres versiones: E-TENSE FWD, con 260 CV y batería de 73,7 kWh con 543 kilómetros de autonomía; E-TENSE FWD Long Range, con 280 CV y batería de 97,2 kWh con hasta 740 kilómetros de alcance; y E-TENSE AWD Long Range, con dos motores, tracción total, 375 CV y batería de 97,2 kWh con 679 kilómetros de autonomía.

Las dos baterías admiten una potencia de carga de 11 kW en corriente alterna y, opcionalmente, se puede pedir un cargador de 22 kW. Con corriente continua, la batería de 97,2 kWh alcanza un pico de 160 kW y, según DS, necesita 27 minutos para pasar del 20 al 80 %. Además, incluye funciones como Plug & Charge, V2L, preacondicionamiento de la batería (y del habitáculo) y navegador con sistema de planificación de rutas.

Tanto la batería como los motores eléctricos se fabrican en Francia, mientras que el montaje final se realiza en Italia, en el recinto de Melfi. Esto significa que podrá acogerse al total de las ayudas del Plan Auto+.

Por último, en relación con el equipamiento, el DS Nº7 puede llevar elementos llamativos, como faros matriciales DS PIXELVISION con un alcance máximo de 400 metros (el haz de luz central puede llegar a 520 metros a partir de 80 km/h) o el sistema de conducción autónoma nivel 2 DS DRIVE ASSIST 2.0.

También puede equipar un sistema de proyección en el parabrisas DS EXTENDED HEAD-UP DISPLAY, un sistema de visión nocturna DS NIGHT VISION o la suspensión DS ACTIVE SCAN SUSPENSION, con amortiguadores de dureza variable. El nuevo DS Nº7 llegará a los concesionarios en las próximas semanas.

Ya en enero de 2022, la compañía bávara anunció el fin de la producción de su motor V12 con una edición limitada del M760Li xDrive. Poco después, la escasa tirada de ejemplares se agotó y BMW confirmó que había construido su último propulsor con esta arquitectura.

Desde entonces, el V12 de 6.6 litros de BMW sólo está disponible en Rolls-Royce, propiedad del fabricante germano. Pero ya no lo verás más en un coche con el logo con los colores de Baviera.

La compañía acaba de anunciar que el próximo Serie 7 recibirá una versión mejorada del motor V8 biturbo de 4.4 litros que impulsa a varios modelos de su catálogo, entre ellos el M5, el X5 M y el X6 M.

El próximo BMW Serie 7 tendrá un V8 electrificado

Según el medio Autoblog, citando una fuente interna fiable, el usuario ynguldyn en el foro BimmerPost, una versión actualizada del motor, llamada S68TÜ1, debutará en el BMW X5 M60 G65 antes de llegar a otros modelos BMW de gama alta, incluido el Serie 7.

Este motor revisado se ofrecerá como opción en el M760 de gama alta y todas las versiones del motor irán acompañadas de electrificación. Lo más probable es que, en el caso del Serie 7, recurra a una tecnología híbrida ligera de 48 voltios.

En cuanto a la potencia, podría empezar desde unos considerables 543 CV, pero sólo como punto de partida, lo que significa que hay margen para añadir más caballos. Recordemos que el anterior V12 biturbo del M760i alcanzaba los 600 CV, con los que era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanzar los 305 km/h.

El motor S68 del actual G05 X5 M60i desarrolla 530 CV con asistencia híbrida suave, por lo que la cifra de 543 CV sería un aumento significativo, mientras que el próximo Serie 7 seguramente producirá más en su versión tope de gama para compensar la pérdida del V12.

El nuevo BMW Serie 7 llegará a final de este año con una versión 740ixDrive, ya como año modelo 2027, mientras que el M760 se espera para 2028.

Pequeños cambios estéticos y un interior completamente nuevo

En cuanto al diseño, el nuevo Serie 7 presentará algunos cambios, incluyendo elementos de las versiones M, como una parrilla en forma de riñón rediseñada con barras horizontales en lugar de verticales y unas salidas de escape cuádruples.

Asimismo, se espera que añada faros y parachoques sutilmente modificados, mientras que el habitáculo contará con el sistema de infoentretenimiento BMW Operating System X, con el innovador Panoramic iDrive.

Según Autoblog, la producción del nuevo BMW Serie 7 2027 comenzará en julio de este año. Esto induce a pensar que podría presentarse esta misma primavera, aunque no hay nada confirmado.

BMW estrenó su V12 en el Serie 7 E32 en 1987

BMW tiene una larga historia con motores V12. Esta configuración debutó bajo el capó del Serie 7 de la generación E32 en 1987, antes de ofrecerse en el Serie 8 dos años después.

BMW fue la primera marca en ofrecer un automóvil de producción con un V12 y una transmisión manual de seis velocidades, honor que recae en el 850i.

El motor V12 más famoso de BMW fue el S70/2, diseñado para montarlo en el McLaren F1. Se basa en la misma arquitectura que el V12 original de la compañía, pero con culatas nuevas, cuerpos de acelerador individuales, un sistema de lubricación por cárter seco y muchas más mejoras.

Uno de los lanzamientos más comentados de Mercedes ha sido el de la nueva generación de su sedán más pequeño, que trajo novedades como un cambio radical de diseño y una versión 100% eléctrica por primera vez en este modelo. Esa es la variante que salió inicialmente al mercado, la cual ha acabado siendo acompañada de otras de combustión unos meses más tarde.

Dichas variantes cuentan con una mecánica que supone un importante avance para la marca alemana. Se trata del nuevo motor M252, un propulsor de gasolina que se sirve de la hibridación, entre otros elementos, para cumplir con la exigencias de la normativa Euro 7.

En esencia, es un bloque de cuatro cilindros y 1,5 litros que se acompaña de un motor eléctrico de unos 27 CV instalado en la caja de cambios automática de ocho velocidades. La batería cuenta con una capacidad de 1,3 kWh y conforma un sistema híbrido ligero de 48 voltios.

Así es en una mecánica que se encuentra actualmente a la venta con potencias de 136 CV y 190 CV en España. Por supuesto, aspectos como la aceleración de 0 a 100 km/h suponen una diferencia clara entre ambas versiones, con 8,8 segundos en el CLA 180 de 136 CV y 7,2 segundos en el CLA 220 de 190 CV. No obstante, todo está más igualado en materia de eficiencia.

En lo referido a las emisiones de CO2 en ciclo mixto, el Mercedes CLA de 136 CV firma 111 g/km, mientras que el más potente sube a 113 g/km. Asimismo, el consumo también es llamativo, con solo 5 litros a los 100 km en el caso de la versión de 190 CV y 4,9 litros en la configuración menos potente. Son cifras que hace no mucho quedaban asociadas a los motores diésel.

Esto hace que el sedán de Mercedes sea capaz de contar con una buena autonomía con el motor M252, aunque este es un rasgo que se podría decir que define a toda la gama. En el caso de la versión 100% eléctrica, el CLA 200 es el que menos potencia y autonomía ofrece, pero rinde 224 CV y una respetable autonomía de 542 km.

En el caso de las versiones superiores, los valores mejoran. Unos 768 km con una sola carga es capaz de recorrer sobre el papel la variante 350 4MATIC de 354 CV, mientras que el 250+ de 272 CV es capaz de alcanzar 790 km. Así, tanto en las versiones de baterías como en las térmicas con hibridación, el sedán alemán se presenta como una opción más que razonable para recorrer grandes distancias por carretera.

Esto puede hacer de las configuraciones eléctricas algo atractivo para los compradores, pero las de combustión todavía atraerán a la mayor parte del público, razón por la cual la firma de la estrella se ha molestado en preparar un M252 que debería cumplir con las normativas europeas con cierta facilidad. De momento, se trata de un bloque con homologación Euro 6e-bis, en vigor desde enero de 2026. Sin embargo, deberá cumplir la Euro 7, que llegará el año pasado.

Para ello, probablemente se tendrán que llevar a cabo ajustes, aunque no debería ser algo muy drástico. Al menos, no lo será tanto como en algunos coches deportivos como el BMW M5, que verá la potencia de su motor V8 rebajada por ello. En el caso del Golf GTI, podemos esperar algún nivel de hibridación, pero de forma sutil. Cada marca y coche hará lo necesario para cumplir las normas, con una electrificación cada vez más relevante entre los motores de combustión.

Por muchos SUV, berlinas compactas, coupés, etc. que haga Mercedes, el Clase S es y siempre será el buque insignia de la firma. Su producto estrella, nunca mejor dicho.

La actual generación W223 llegó a finales de 2020. Cinco años y unos meses después, el fabricante alemán presenta el nuevo Clase S para el año modelo 2026 y, aunque una actualización o restyling, como dicen los anglosajones, hay cambios importantes.

Esas novedades no se centran tanto en el exterior, donde son leves, cuanto en el interior, en el equipamiento y, muy especialmente, en la gama de motores, donde debuta un nuevo V8 con una peculiaridad: tiene un cigüeñal plano.

Mercedes Clase S 2026, entre lujo tradicional y la tecnología más vanguardista

Con el paso del tiempo, la compañía alemana ha ido adaptando su berlina de representación a las tendencias de la época. El Mercedes Clase S 2026 no luce ese aspecto clásico de antes, pero continúa elevando el lujo al máximo nivel.

Lo que pasa es que es otro tipo de lujo. Atrás quedaron aquellos interiores donde el cuero y la madera se abrazaban. Ahora, el interior del nuevo Clase S es mucho más digital y la madera se reduce a algunas molduras.

El Clase S 2026 adopta el salpicadero del EQS, su equivalente eléctrico, sustituyendo la anterior pantalla vertical por tres pantallas independientes, similar al Hyperscreen. La más grande es la central, de 14,4 pulgadas, para el sistema multimedia con sistema operativo MB.OS y procesador de NVIDIA.

A esta se suma otra de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos y otra en el lado del pasajero, también de 12,3 pulgadas, para visualizar contenido independiente de infoentretenimiento. El sistema multimedia incluye, además, reconocimiento de voz MBUX Virtual Assistant con tecnología ChatGPT4o, Microsoft Bing y Google Gemini Automotive AI.

También incluye un Head-Up Display que proyecta información en el parabrisas con función de realidad aumentada y un volante con mandos físicos, en lugar de táctiles. Otra novedad son los cinturones de seguridad delanteros, que tienen unas pequeñas resistencias que los calienta hasta los 44 grados.

En lo que respecta al exterior, no hay tanto cambios. El más importante es que ahora puede lucir el logo de la estrella iluminado, igual que la parrilla, que además es un 20% más grande que en el modelo anterior.

Asimismo, los faros DIGITAL LIGHT son más potentes, ligeros y más eficientes, con un alcance máximo de 600 metros, y se han rediseñado ligeramente. Hay nuevos elementos cromados, paragolpes y juegos de llantas.

Nuevo motor V8 con cigüeñal plano

La gama del nuevo Mercedes Clase S 2026 está compuesta por varias opciones de gasolina y diésel, todas electrificadas, más dos versiones híbridas enchufables. La novedad más importante en el apartado mecánico está en el nuevo motor V8 que corona, de momento, la gama.

Se trata de un V8 M177 Evo que se monta en el S 580 4MATIC y produce 537 CV y 750 Nm de par, con hibridación ligera y etiqueta ECO. Este bloque cuenta con conductos de admisión y escape rediseñados e incorpora un cigüeñal plano para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones.

Este cigüeñal sustituye al anterior a 90 grados y es una solución que ya adoptó Mercedes en el AMG GT Black Series. En un cigüeñal plano, las muñequillas están colocadas a 180 grados, es decir, en un mismo plano.

Esta disposición del cigüeñal tiene algunas ventajas, como una mayor ligereza y facilidad para girar a alto régimen, así como una respuesta más inmediata del acelerador. Por contra, ofrece menos par en bajas y las vibraciones se sienten más.

Según Mercedes, el Clase S 2026 con este motor acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos, mejorando en 4 décimas al modelo que reemplaza (lo hace en 4,4 segundos).

Resto de la gama

Además del V8, el Mercedes Clase S 2026 ofrece otras dos opciones de gasolina con hibridación ligera mediante bloques de seis cilindros en línea con código M256 EVO: el S 450 4MATIC, con 381 CV, y el S 500 4MATIC, con 449 CV. Ambos incluyen un compresor eléctrico más potente y nuevos tacos de motor para reducir las vibraciones.

Por su parte, la gama diésel se compone también de dos versiones de seis cilindros en línea con código OM656 EVO: el S 350 d 4MATIC y S 450 d 4MATIC, cuyas potencias no ha especificado la marca. Estos también llevan etiqueta ECO.

Por último, hay dos versiones PHEV: S 450 e 4MATIC, con 435 CV, y S 580 e 4MATIC, con 585 CV. Ambos llevan una batería de 21,96 kWh netos que proporcionan una autonomía eléctrica WLTP de hasta 118 kilómetros y tiene etiqueta CERO.

A nivel de chasis, no hay cambios reseñables en el nuevo Mercedes Clase S. De serie, equipa una suspensión neumática con amortiguadores de dureza variable y, opcionalmente, se puede incluir el sistema E-Active Body Control, que escanea la carretera para prepararse a los baches e inclina la carrocería hacia el interior de la curva para minimizar el balanceo de la carrocería.

También mantiene el eje trasero direccional, que gira las ruedas 4,5 grados y, en opción, hasta 10 grados. Este es un equipamiento opcional que se paga con un pago único o por suscripción.

El Mercedes Clase S 2026 está a la venta desde hoy con carrocería corta y larga (5,19 y 5,30 metros, respectivamente). Más adelante, llegarán las versiones AMG y Maybach.

Ambos modelos combinan las dos funciones que hemos señalado al principio. Se pueden utilizar para hacer una condición deportiva, incluso, en circuito, pero a la vez son prácticos para el día a día. Quizá, el único inconveniente sea el tamaño para circular por calles estrechas y aparcar.

El Audi RS 6 Avant es un coche para viajar en familia que puedes llevar al circuito los fines de semana. Tiene un potente motor de 600 o 630 CV (según la versión) y un interior muy amplio con un gran maletero en el que te puedes acostar, literalmente.

Esto hace que la berlina de Audi sea tan admirada y explica también el regreso del BMW M5 Touring con la actual generación. También mira de reojo esta batalla el Mercedes-AMG E 63 S Estate.

Dos maneras diferentes de trasladar un Fórmula 1 a la calle

Tradicionalmente, ha habido una lucha encarnizada en el segmento de las berlinas, concretamente, en el de las berlinas deportivas donde, durante un tiempo, no sólo poblaban modelos alemanes.

A riesgo de sufrir un ataque de nostalgia, debemos recordar coches como el Lancia Thema 8.32, el mítico Volvo 850 T5 R con su motor B5234T, el Saab 900 Turbo y el 9000 Turbo o el Renault Safrane Baccara, entre otros.

Hoy, lamentablemente, el panorama es muy diferente, no sólo porque la electrificación gana terreno, poco a poco, sino porque las berlinas casi han desaparecido, directamente.

Al menos, podemos contentarnos con el BMW M5 y el Audi RS 6 Avant. Cada uno a su manera, son modelos de calle que ofrecen unas prestaciones más propias de un coche de carreras.

La principal diferencia está en la mecánica. El M5 recurre a un sistema híbrido enchufable, mientras que el RS 6 Avant opta por un motor de gasolina puro, si bien incluye también electrificación, aunque lo hace con tecnología híbrida ligera.

BMW M5

El M5 monta un V8 TwinPower Turbo de 4.4 litros con 585 CV, unido a un propulsor eléctrico de 197 CV y de una batería de 18,6 kWh. De esta forma, hablamos de una potencia conjunta de 727 CV y 1.000 Nm de par máximo. Anuncia una autonomía eléctrica de hasta 69 kilómetros, suficiente para obtener la etiqueta CERO de la DGT.

Todo esto se combina con una caja de cambios automática M Steptronic de ocho velocidades, que permite al M5 acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,5 segundos (3,6 segundos en el M5 Touring), de 0 a 200 km/h en 10,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada a 250 km/h, pero que puede ascender a 305 km/h con el M Driver’s Package opcional.

La caja de cambios transmite esos 727 CV a las cuatro ruedas mediante el sistema de tracción total M xDrive, que puede enviar la potencia a los dos ejes o sólo al trasero. Tampoco falta un diferencial activo M en el eje posterior.

La mecánica se acompaña de un sistema de refrigeración y suministro de aceite optimizado para circuito, un sistema de escape deportivo con válvulas controladas electrónicamente y una serie de elementos pensados para mejorar el comportamiento dinámico.

Entre ellos, destacan unos ejes más anchos, frenos carbocerámicos opcionales, unos soportes del motor y eje posterior más rígidos, un chasis reajustado y una suspensión deportiva de doble horquilla en el eje delantero, así como multibrazo específica en el trasero.

Audi RS 6 Avant Performance

En cuanto al Audi RS 6 Avant, estamos ante un referente dentro del segmento de las berlinas deportivas y aspiracionales, que destaca por rendimiento, calidad de acabados y buen espacio a bordo.

¿Qué interpretación hace la marca de los cuatro aros? En el RS 6 Avant no tenemos un motor híbrido enchufable, sino un V8 biturbo de 4.0 litros con dos niveles de potencia: 600 y 630 CV (Performance). El par máximo es de 800 y 850 Nm, respectivamente.

Vemos, por tanto, que es menos potente que la berlina bávara. Sin embargo, el Audi se impone al BMW en capacidad de aceleración, aunque sea sólo en una décima: declara un 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. Hablamos de la versión Performance.

¿Cómo puede ser más rápido el RS 6 Avant? Pues básicamente porque es más ligero. Pesa 2.165 kg, frente a los 2.510 kg del M5 (2.550 kg el M5 Touring). Aquí influye también la batería y el motor eléctrico del BMW.

El RS 6 Performance lleva además una caja de cambios optimizada para hacer los cambios más rápidos y un diferencial autoblocante central más ligero y compacto que, según Audi, mejora el tacto de conducción.

Es de serie también el paquete RS Dynamic, que incluye un limitador de velocidad a 280 km/h (el M5 supera los 300 km/h), el sistema de dirección en las cuatro ruedas y el diferencial posterior deportivo. De forma opcional, también se pueden añadir unas llantas forjadas de 22 pulgadas que reducen el peso de cada rueda en 5 kg.

El motor del Audi RS 6 Avant es de gasolina, pero también cuenta con electrificación. Concretamente, un sistema híbrido ligero de 48 voltios que le permite recuperar más energía que un alternador convencional o apagar el motor durante un máximo de 40 segundos cuando se levanta el pie del acelerador, entre 55 y 160 km/h.

A esto hay que añadir un sistema que desconecta cuatro de los ocho cilindros del motor cuando se demanda poco par, cuando se circula con marchas largas. En estos casos, además de interrumpir la inyección y el encendido, cierra las válvulas de admisión y escape de esos cuatro cilindros.

Con esta tecnología, el RS 6 Avant recibe la etiqueta ECO de la DGT, otra diferencia con respecto al M5, que tiene la CERO, al superar los 40 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

¿Por qué? Básicamente por el funcionamiento de su sistema de propulsión híbrido, el e:HEV que ya hemos visto, entre otros, en el Honda Civic.

Está formado por un motor de gasolina 2.0 de cuatro cilindros que desarrolla una potencia de 141 CV y un par máximo de 182 Nm, y por un bloque eléctrico que aporta 181 CV y 315 Nm. Así, en conjunto entrega 200 CV y 315 Nm. La potencia es la misma que tenía el Toyota GT86, algo que se le echó en cara al también deportivo nipón y que se solventó en el GR86, subiéndola a 235 CV.

Se mire como se mire, y pese a que Honda ha reiterado que el Prelude no es un coche deportivo como tal, es una cifra que se visto su comportamiento puede ser escasa.

El problema es que, básicamente, es el sistema es el motor eléctrico el que impulsa el vehículo, por lo que, aunque se pusiera un turbo de mayor tamaño al motor de combustión, dado que este actúa como generador, no habría cambios perceptibles. La única posibilidad radicaría en introducir actualización de software que desbloqueen potencia adicional del eléctrico si es que éste la tiene.

Si de base tuviera un rendimiento mayor, no habría tanta queja al respecto, pero la realidad es que ya hay quien está poniendo a prueba el nuevo Honda Prelude y pide más potencia.

En un vídeo hecho en Japón se puede ver como necesita 9,08 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. De hecho, en una lanzada posterior, con el modo Sport activado, necesita 9,10 segundos para completar el sprint. El dato, en frío, puede no decir mucho, pero comparándolo queda claro que algo lento sí que es.

Aunque utiliza el mismo sistema de propulsión del Honda Civic híbrido, el compacto es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en 7,8 segundos. De hecho, es incluso más lento en el sprint que un Toyota Corolla base de los que se venden en Estados Unidos. Esto, como es lógico, ha hecho saltar las armas y ha puesto a hablar a medio internet.

Tanto ha sido la cosa que incluso la propia Honda se ha pronunciado al respecto poniéndose en contacto con Carscoops.

La marca comenta: “Honda tradicionalmente no informa las cifras de aceleración de 0 a 100 km/h (0 a 60 mph), ya que los resultados dependen de diversos factores externos, como la superficie de la carretera y la temperatura ambiente, así como de factores internos como el estado de la batería en los híbridos”.

“Si bien el Prelude comparte algunos componentes de rendimiento con el Civic Type R, no fue diseñado para competir con él. Confiamos en que el nuevo Prelude ofrecerá cifras de aceleración comparables a las de nuestros otros modelos híbridos de dos motores, como el Civic Hybrid. El nuevo Prelude no cuenta con un modo ni una configuración específica para el ‘launch control’”.

Y es que desde los primeros anuncios de esta nueva generación, todo lo que se ha dicho apunta en la dirección de que, aunque sea un vehículo de corte deportivo, para nada será un modelo de corte radical.

Prescindir del ‘launch control’ es un buen ejemplo de que su objetivo no es el de marcar el mejor 0-100 km/h posible. A pesar de ello, si cuenta con ciertos elementos para conseguir un comportamiento dinámico satisfactorio y divertido.

Por ejemplo, la plataforma es la misma del Civic, pero se ha modificado de manera específica para el modelo, reduciendo su peso un 10%, aumentando su rigidez, acortando su distancia entre ejes y ampliando la anchura de vías. Además, la transmisión tipo CVT tiene la tecnología ‘S+ Shift’ que simula el sonido y la sensación de los cambios de marcha automáticos rápidos.

Cada vez queda menos para salir de dudas, puesto que su llegada a los mercados europeos está prevista para comienzos de 2026. Si sigue la hoja de ruta habitual en estos casos, en la recta final de este año deberían hacerse públicos sus precios y abrirse los pedidos.

En esta lista podrás ver varios modelos, desde algunos SUV chinos con cifras interesantes a varios modelos premium e incluso alguno que quizás no te habías planteado. Coches diferentes, pero que te permiten recorrer distancias mayores sin depender de la combustión.

Omoda 9: 145 km

Además de presumir de una autonomía total superior a 1.000 kilómetros, el Omoda 9 también ofrece una autonomía eléctrica más que llamativa para un coche híbrido enchufable. Según cifras oficiales, es capaz de recorrer hasta 145 kilómetros sin necesidad de usar el motor de combustión.

Por supuesto, esto le da la etiqueta CERO, aunque su combinación de un motor gasolina de 1,5 litros con dos motores eléctricos y una batería de 34,46 kWh también le otorga un paso de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y una potencia de 537 CV. Parte de 52.900 euros.

Ebro s900: 140 km

Prácticamente idéntico al Omoda 9 es el Ebro s900, el SUV más grande de la gama del fabricante hasta la fecha. Como el Omoda, combina un motor turbo de 1,5 litros con dos motores eléctricos y monta una batería de 34,46 kWh. Ahora bien, su potencia es de “solo” 426 CV y su paso de 0 a 100 km/h se queda en 5,8 segundos.

De la misma forma, su autonomía eléctrica también es menor, aunque no demasiado. Puede recorrer 140 kilómetros con la energía eléctrica, lo que sigue siendo más que suficiente. Además, ofrece hasta siete plazas, lo que le sitúa por delante de su hermano del grupo Chery en habitabilidad. Arranca en 48.806 euros.

Volkswagen Passat eHybrid: 135 km

La versión más reciente del Volkswagen Passat, ya disponible solo como familiar, también se ofrece con la configuración eHybrid de la marca alemana. Rinde 204 CV, gracias a su combinación de un motor 1.5 TSI gasolina de 150 CV y uno eléctrico de 116 CV, así como cuenta con una batería de 25,7 kWh.

Sobre el papel, es capaz de recorrer 135 kilómetros solo con la energía eléctrica, según el ciclo combinado WLTP. Para hacerte con él, tendrás que pagar desde 50.450 euros en España.

Volkswagen Golf GTE: 132 km

El Volkswagen Golf GTE promete buenas prestaciones y eficiencia con una mecánica que combina un motor cuatro cilindros de 177 CV y un propulsor eléctrico de 116 CV. La potencia conjunta es de 272 CV y firma un paso de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos, así como una velocidad máxima de 230 km/h.

Además de esto, cuenta con una batería de 25,7 kWh de capacidad, lo que le permite ofrecer una autonomía eléctrica WLTP de 132 kilómetros, con un consumo de 12,7 kWh/100 kilómetros. Todo, con un precio de 42.395 euros.

Seat León e-Hybrid: 131 km

El Seat León e-Hybrid es un híbrido enchufable de lo más recomendable, con la etiqueta CERO de la DGT, una autonomía eléctrica de 131 km y una mecánica con 204 CV de potencia combinada que ofrece un rendimiento más que adecuado. Además, con el punto dinámico del León, es una buena opción para quien quiera disfrutar al volante.

Ofrece cargas en CA a 11 kW y en CC a hasta 40 kW, así como un consumo de combustible homologado de apenas 0,4 litros a los 100 km. ¿Su precio? Desde 42.210 euros.

Audi A3 Sportback TFSI e: 128 km

El Audi A3 también ofrece una interesante variante híbrida enchufable con un motor de gasolina cuatro cilindros de 150 CV y un eléctrico de 116 CV. Con 204 CV, firma un paso de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y una velocidad máxima de 225 km/h, así como un consumo combinado de menos de 1 litro a los 100 km.

Con su batería de 25,7 kWh, como la del Golf, ofrece una autonomía de entre 128 y 141 kilómetros, con unos consumos eléctricos de entre 13,2 y 12,2 kWh/100 km. Así, es otro híbrido enchufable a tener en cuenta si quieres no depender demasiado de la combustión. Lo puedes encontrar desde 46.530 euros.

Mercedes-Benz GLC 300 e: 127 km

Es uno de los superventas de Mercedes y un modelo muy atractivo, especialmente en el caso de sus configuraciones híbridas enchufables. El 300 e es un ejemplo claro, con un motor cuatro cilindros de 204 CV, uno eléctrico de 136 CV y una batería de 31,2 kWh que conforman su sistema PHEV.

La potencia total es de 313 CV, pero no es eso lo más importante. Más interesante es el hecho de que puede recorrer 127 kilómetros en modo eléctrico y que puede cargar en CA a 11 kW y en CC a 60 kW. Parte de 68.071 euros.

Cupra Formentor eHybrid: 126 km

El popular SUV deportivo de Cupra se puede encontrar con motor gasolina de varias potencias e incluso en formato diésel de 150 CV, pero también en variante híbrida enchufable eHybrid con un formato similar al de otros modelos del grupo de marcas de Volkswagen.

Con una potencia de 204 CV, mueve el conjunto con soltura y todo se acompaña de la buena configuración de chasis que hace del Formentor un modelo popular entre los amantes de la conducción. Podrás recorrer 126 kilómetros en modo eléctrico y cargar en CC a hasta 50 kW desde 42.280 euros.

Skoda Superb Combi iV: 125 km

Una vez más desde el Grupo Volkswagen destaca la versión híbrida enchufable del Skoda Superb Combi, uno de los familiares más interesantes del mercado. Mide 4,9 metros de largo y cuenta con 204 CV de potencia, pero presume de un consumo de combustible de apenas 0,4 litros gracias a su sistema PHEV.

El motor de gasolina de cuatro cilindros con 150 CV se acompaña de uno eléctrico de 116 CV y de la conocida batería de 25,7 kWh. Puede cargar en CC a hasta 50 kW y la autonomía eléctrica oscila entre los 125 y los 130 kilómetros. Te costará 52.800 euros.

Volkswagen Tiguan eHybrid: 119 km

La fórmula eHybrid también se coloca entre los PHEV con más autonomía con el Volkswagen Tiguan híbrido de 204 CV. Consume 13,5 kWh y 1,6 litros de gasolina, según cifras oficiales, así como podrás recorrer 119 kilómetros con una carga de la batería y sin gasolina.

Las recargas oscilan entre los 11 kW de potencia en CA y los 50 kW de las cargas en CC, lo que permite recuperar la energía con cierta rapidez. Parte de 48.760 euros en estos momentos.

Skoda Kodiaq 1.5 TSI iV: 119 km

El SUV más grande de Skoda, el Kodiaq, también se beneficia de la popular mecánica híbrida enchufable de 204 CV. Con ella es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos mientras firma unos consumos de 1,5 litros a los 100 km.

Con la batería de 25,7 kWh, puede recorrer 119 kilómetros en modo eléctrico para que no tengas que cargar el coche de forma habitual, algo que podrás hacer en CC a hasta 50 kW. Por 51.800 euros puede ser tuyo.

Range Rover P460e: 119 km

¿Buscas algo un poco más lujoso? El Range Rover de quinta generación viene con varias opciones híbridas enchufables, tales como la P460e de 460 CV. Monta una batería de 38,2 kWh y así puede ofrecer unos 119 kilómetros de autonomía eléctrica.

Sin duda, es más que suficiente para el viaje promedio de cualquier conductor y la batería de se cargará completamente en aproximadamente una hora con un cargador de CC de 50 kW, o cinco horas si la conecta a un wallbox doméstico de 7,4 kW. Te costará unos 144.500 euros.

Range Rover Sport P460e: 117 km

El Range Rover Sport es uno de los SUV deportivos más conocidos y ahora puedes tenerlo con la etiqueta CERO en versiones como la P460e, que combina un motor seis cilindros de 441 CV con uno eléctrico de 218 CV para entregar 460 CV de potencia total. Pasa de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y consume menos de 3 litros a los 100 km.

También tiene una batería de 38,2 kWh, con la cual puede firmar unos 117 kilómetros de autonomía eléctrica. Nada mal, aunque tendrás que pagar unos 104.550 euros si quieres uno.

Mercedes C300 de: 117 km

La berlina de Mercedes se ofrece en un amplio abanico de motorizaciones, pero la 300 de híbrida enchufable es la que menor consumo ofrece, con un combinado de apenas 1,6 litros a los 100 km.

Esto esa así por su mecánica de 313 CV de potencia combinada y su batería de 25,4 kWh, con la que firma una autonomía eléctrica de 117 kilómetros. Parte de 69.243 euros.

BMW 530e: 105 km

Una potencia total de 299 CV por la combinación de un motor térmico de 190 CV y uno eléctrico de 184 CV define al Serie 5 híbrido enchufable, el cual monta una batería de 19,4 kWh para ofrecer una autonomía eléctrica de hasta 105 kilómetros en ciclo combinado.

Con un consumo de combustible homologado ligeramente por encima de los dos litros y un eléctrico de menos de 17 kWh, es un PHEV interesante por 73.350 euros. Mención especial al X5 xDrive50e, que ofrece la misma autonomía eléctrica con 489 CV y un precio de 104.600 euros.

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• Estos son los tres coches híbridos que menos se rompen en España

La marca británica ha dado un giro inesperado que ha desconcertado a los amantes de Lotus. El fabricante de deportivos pretende recuperarse de una racha de ventas complicada en los últimos 15 años en todo el mundo.

Lotus podría plantear un cambio de estrategia radical. La marca británica se caracteriza por sus coches eléctricos algo pesados, pero el consumo empieza a ser cada vez más importante para los conductores. Ahora podría dar marcha atrás en sus planes para recuperar a sus compradores más fieles.

Lotus se olvida de los coches eléctricos

Los gustos de los conductores evolucionan y Lotus no ha sabido adaptarse a las nuevas tendencias. La marca ha apostado por un cambio sin precedentes con la llegada de los motores eléctricos, pero no ha calculado su jugada correctamente.

El enorme peso de las últimas generaciones de eléctricos no convence, a esto se suma el miedo de muchos a abandonar los motores de combustión. Lotus está empezando a dar marcha en su estrategia para buscar un punto medio.

El nuevo Lotus Eletre va a jugar un papel esencial en el futuro de la marca, un SUV híbrido enchufable de gasolina con más de 900 CV. Este modelo ha llegado primero a China, pero Feng Qingfeng, director ejecutivo del Grupo Lotus, ha confirmado que también se podrá comprar en Europa antes de acabar el año.

El futuro de Lotus está en los híbridos enchufables

Lotus ha encontrado por fin la solución perfecta a los problemas de ventas de sus coches eléctricos. La marca ha decidido mantener los motores de gasolina con tres nuevos híbridos enchufables.

Uno de los nuevos híbridos será un SUV más pequeño, aunque aún es toda una incógnita, no se conoce ni el nombre. Si se confirman los últimos rumores, los tres nuevos modelos de Lotus utilizarán una arquitectura de 900 voltios denominada Hiperhíbrida con carga ultrarrápida, también se desconocen los tiempos.

El SUV grande con configuración híbrida podría tener una autonomía total de 967 km según las cifras de la propia marca. Esto supone un enorme salto respecto al Eletre EV con apenas unos 500 km.

El fabricante anunció que iban a dar el adiós definitivo a los coches de gasolina en Europa y apostar por los motores eléctricos con el Abarth 500e y el 600e. La marca podría estar considerando ahora volver a los hatchbacks deportivos de combustión.

Nadie quiere comprar un Abarth eléctrico

Abarth ha dado un cambio arriesgado, pero los conductores han hablado: no se sienten muy atraídos por los motores eléctricos. Gaetano Thorel, director de la marca en Europa, ha confirmado que los clientes del Viejo Continente siguen prefiriendo los motores de combustión interna, son su principal fuente de ingresos.

El rendimiento de los coches de combustión convence a su público, pero también las enormes posibilidades de configuración que ofrecen estos modelos. Los coches eléctricos no se pueden manipular, ajustar, modificar o tunear bajo el capó.

La posibilidad de añadir mejoras o personalizaciones es extremadamente importante para los conductores de la marca, Thorel reconoce que forma parte de la diversión de estos pequeños deportivos. Abarth se podría haber equivocado acelerando su transición a una flota 100% eléctrica.

Las cifras de ventas han confirmado esta decisión fallida. Abarth ha vendido 273 coches en el Reino Unido desde el cambio a los motores eléctricos frente a las 954 unidades para el mismo periodo del año pasado. Esto supone una caída enorme respecto a los 5.631 de 2018.

Abarth ha cambiado de estrategia

La marca italiana podría dar un paso intermedio antes de apostar por los coches eléctricos. La posibilidad de un nuevo Abarth con motor de gasolina inspirado en el Fiat 500 Hybrid empieza a sonar fuerte.

La plataforma del Fiat 500 admite más potencia, así que Abarth podría aprovechar esta oportunidad, aunque no será una tarea sencilla. El motor atmosférico de 1.0 litros produce unos escasos 64 CV y tarda 16,2 segundos en llegar a los 100 km/h, o hasta 17,3 segundos con la carrocería Cabrio.

Gaetano Thorel confirma que esta plataforma no está diseñada para realizar grandes modificaciones en el motor de combustión. Abarth necesita mucha más potencia que esos 64 CV de este híbrido.

Thorel confirma en una entrevista para la revista Autocar que la plataforma del motor del 500 Hybrid tiene potencial, confiesa que “tiene el carácter que Abarth necesita”. La realidad es algo diferente con una arquitectura diseñada para un motor eléctrico diminuto, hay poco espacio para uno más potente.

En 2023, la marca italiana entró en la era de la electrificación, abandonando el motor de combustión puro y atmosférico. Eso sí, no ha renunciado al motor V12, que lo sigue montando en el Lamborghini Revuelto, aunque acompañado de tres motores eléctricos.

Luego llegó el Lamborghini Temerario. En este caso, monta un V8 biturbo acompañado igualmente de tres propulsores eléctricos para producir 920 CV. Vale que no es lo mismo que el V10 atmosférico que llevaba el Huracan, pero es capaz de alcanzar las 10.000 vueltas.

En Sant’Agata Bolognese están muy orgullosos de su V8, tanto que aseguran que no desaparecerá en mucho tiempo, como afirmó a The Drive el director de producto Paolo Racchetti.

Hay V8 para rato en Lamborghini: “Es un motor diseñado para durar al menos dos ciclos de vida

En un evento con medios de comunicación celebrado a principios de la semana pasada, Racchetti habló sobre el futuro de este V8: “Lo hemos hablado y es un motor diseñado para durar al menos dos ciclos de vida. Hemos pensado detenidamente qué hacer y tenemos un plan de mejora para él. Así que sabemos lo que podemos hacer y cómo podemos mejorarlo para el futuro”, añadió.

Teniendo en cuenta que el ciclo de vida del Huracán duró 10 años, es lógico pensar que este motor biturbo de 4.0 litros y altas revoluciones siga funcionando hasta bien entrada la próxima década.

Pese a la ayuda de la electrificación, en Lamborghini están muy contentos con su motor V8, ya que han conseguido mantener el altísimo límite de revoluciones. De hecho, el motor V8 del Temerario supera el régimen de giro del V10 atmosférico del Huracán. De esta forma, no pierde nada de su carácter.

Según Racchetti, siempre tuvieron el objetivo de alcanzar las 10.000 rpm: “Es la conexión con las carreras. Los motores de competición funcionan a más de 10.000 [rpm], por lo que 10.000 era nuestro punto de partida. Luego tenemos un poco de margen por encima de ese umbral”.

“No obstante, ese era el objetivo que nos habíamos marcado”, insiste. “Y nos impulsó la idea de que teníamos que sustituir algo tan emblemático como el V10 por algo que pudiera ser aún más emblemático”.

“Porque es único. Es algo que nadie más ofrece. Y, sin duda, la combinación de un motor turbo con 10.000 rpm fue un reto que nos llevó a tomar decisiones técnicas que están realmente arraigadas en la experiencia de las carreras. Crear un cigüeñal plano, pero minimizando la inercia, las bielas de titanio y los pistones ligeros mecanizados son soluciones que provienen del automovilismo”, subrayó Racchetti.

Una mecánica exclusiva para el Lamborghini Temerario

Otro punto importante que recalcó Rachetti sobre el nuevo motor V8 de Lamborghini es que sólo se destinará al Temerario: "Realmente creo que es una firma, así que es algo que tenemos que [limitar] tanto como sea posible al Temerario porque hará de él lo que es, dándole esta alma única y esta experiencia de conducción única. Así que para mí es muy importante que sea el componente distintivo de esta plataforma."

Lamborghini ya utiliza desde hace tiempo un V8 en el Urus, también de 4.0 litros de cilindrada, pero es diferente. Atendiendo a las palabras del jefe de producto, no parece que un próximo Urus vaya a recurrir al V8 del Temerario.

En otro orden de cosas, comentarios como los de Paolo Racchetti proporcionan cierto alivio. Después de unos años en los que parecía que los motores de combustión iban a convertirse en reliquias, parece que no será así y seguirán existiendo más allá de 2035.

Parece que la fiebre por la electrificación se ha clamado un poco, no sabemos si porque las autoridades se han dado cuenta de que el ritmo impuesto era inviable y ha hecho mucho daño a la industria automotriz o porque han visto que sin China es imposible llenar el parque automovilístico de vehículos eléctricos.

El Honda Prelude ha regresado con, aunque quizá, ha dejado fríos a muchos que lo esperaban. No sólo en Europa, sino también en Estados Unidos, y eso que al otro lado del Atlántico el coupé japonés ofrece algo más de potencia, hasta los 200 CV. No obstante, podría haber un Prelude Type-R.

Esa diferencia de potencia se debe a la normativa de emisiones, que es más restrictiva en la Unión Europea que en Estados Unidos. En el viejo continente, el Prelude que se comercializa con la última evolución del sistema híbrido e:HEV de Honda, que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina y 2.0 litros con dos motores eléctricos para desarrollar una potencia total de 184 CV y 315 Nm de par máximo.

Esta potencia se transmite a las ruedas delantera a través de una caja de cambios peculiar, que Honda denomina S+Shift, y que que simula una caja automática de ocho relaciones y sincroniza perfectamente el sonido con el régimen del motor. Esta configuración le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos.

El sistema de propulsión elige automáticamente cómo trabajar según el modo de conducción seleccionado y permite hasta siete niveles de retención para cargar la batería.

¿Por qué el Honda Prelude sólo tiene 184 CV?

La pregunta que muchos se han hecho es por qué el Honda Prelude sólo tiene 184 CV (200 CV en el caso de Estados Unidos) y la marca japonesa tiene una respuesta.

Cuando nuestro compañero Hugo fue a probarlo, también pudo hablar con el jefe de proyecto del Prelude, Tomoyuki Yamagami. Lógicamente, una de las preguntas fue sobre al sistema híbrido y la potencia.

Yamagami explicó que "Honda tiene el objetivo de conseguir una sociedad libre de carbono. Y tenemos nuestros propios objetivos y el plazo en el que los queremos lograr. Y dentro de esta estrategia a largo plazo, la electrificación del sistema de propulsión es una parte esencial”.

"Tenemos un montón de posibilidades para seleccionar, pero pensamos que, para este tipo de coche, el híbrido es el más adecuado en términos de rendimiento dinámico, pero también por la sensación, el peso y el coste. Y el aspecto más importante era, por supuesto, la diversión al volante. Este es el ADN de Honda", añadió.

Para los responsables del proyecto, el mejor sistema de propulsión para el Prelude era el híbrido, “porque para todos los fans de Honda, pero también para la gente de Honda, el sonido del motor es un aspecto muy importante de la percepción dinámica y la parte emocional de un tren motriz”, dijo el ingeniero japonés.

“Todo es cuestión de equilibrio”

Aunque la potencia del Honda Prelude puede parecer escasa, Yamagami matizó: “Todo es cuestión de equilibrio. 184 CV puede sonar un poco bajo si se compara, digamos, con otros coches deportivos. Sin embargo, por lo general, esto es sólo un número utilizado, principalmente, para fines de marketing”.

“En situaciones habituales, siempre se está muy por debajo del rendimiento máximo. Así que, desde el equilibrio del vehículo total era importante encontrar un equilibrio", comentó el jefe de proyecto de Honda.

Yamagami aclaró que "en Honda tenemos el principio de desarrollo que se llama 'Man Maximum, Machine Minimum' (Hombre Máximo, Máquina Mínima). Esto es que siempre estamos buscando el mejor equilibrio entre peso, tamaño, especificaciones y el beneficio para el conductor, para el ser humano”.

“Por supuesto”, añadió, “podemos hacer un tren de potencia de 250, 300 CV, pero entonces sería más pesado, más grande. Tal vez no quepa en el vano motor, por lo que tendríamos que cambiar el diseño del coche al ser más grande".

"Lo que queríamos conseguir con el Prelude es un coche ligero, porque ligero significa dinámico. A pesar de su sistema híbrido con dos motores eléctricos y uno de combustión, más la batería, estamos básicamente en el rango de un vehículo deportivo convencional con un tren motriz convencional. Estamos hablando de 1.400, 1.450 kg. Por eso hemos elegido esta especificación", concluía Yamagami.

¿Cuánto cuesta el Honda Prelude en Europa y en Estados Unidos?

El Honda Prelude ya se puede comprar en España con un único acabado denominado Advance, que viene de serie con una amplia dotación, tanto en conectividad como en seguridad y confort.

Destacan elementos como las llantas de 19 pulgadas, faros LED, luces diurnas LED, pilotos traseros LED, faros con función walk away home, cristales tintados, retrovisores con ajuste eléctrico, calefactables y plegables eléctricamente, cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas, sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 9 pulgadas, navegador, Android Auto y Apple CarPlay, Conexión USB, Bluetooth, cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles, equipo de sonido premium BOSE con ocho altavoces, climatizador automático bizona y acceso y arranque sin llave.

A esto hay que añadir iluminación ambiental, tapicería de piel, símil piel y tela, asientos delanteros calefactables, volante multifunción ajustable en altura y en profundidad, pedales deportivos de acero inoxidable, control de crucero adaptativo y limitador de velocidad, sensores delanteros y traseros de aparcamiento, cámara de visión posterior, detector de ángulo muerto con alerta de tráfico cruzado trasero, reconocimiento de señales de tráfico, alerta de cambio involuntario de carril y detector de fatiga.

El precio del Honda Prelude en España es de 49.500 euros con el acabado y motorización señalados, mientras que en Estados Unidos arranca en 42.000 dólares, unos 36.500 euros al cambio.

Esto es algo que los más puristas y seguidores de la marca británica van a rechazar, pero, desgraciadamente, el mercado manda, es el que determina las normas y, al final, si un fabricante (una empresa) quiere funcionar y obtener beneficios (este es el fin de una empresa), no le queda otra que sucumbir.

El ejemplo más ilustrativo es el de Porsche, también porque fue la pionera. A finales de los 90 decidió lanzar al mercado un SUV, rompiendo de forma abrupta con su filosofía. La idea se materializó en el 2002 con el Cayenne y en poco tiempo se comprobó que fue una decisión acertada desde el punto de vista empresarial.

El modelo fue un éxito y pronto se convirtió en el más vendido de Porsche, superando al 911. Además, permitió sanear las cuentas de la compañía, aunque a esto también ayudó antes el Boxster, para ser justos.

Pasaron los años y el éxito del Cayenne no decaía. Poco a poco, con más o menos ganas, otros fabricantes que tradicionalmente se han movido en el segmento de los superdeportivos cayeron en la moda SUV: Lamborghini, Aston Martin… hasta Ferrari. También marcas de lujo como Rolls-Royce y Bentley.

Hoy podemos decir que, si no tienes un todocamino en la gama, no eres nadie. Y, aunque los propios fabricantes son conscientes de que ese tipo de coche no casa con su filosofía, ayuda a incrementar las ventas y los beneficios y eso permite luego seguir desarrollando modelos superdeportivos.

McLaren tendrá un SUV y llegará en 2028

La última en ceder ha sido McLaren, pese a que su anterior CEO dijera en numerosas ocasiones que nunca haría un SUV. Sin embargo, la compañía está ahora en nuevas manos.

La mayor parte de su accionariado está ahora controlado por Mumtalakat Holding Company y su nuevo consejero delegado, Michael Leiters, ha confirmado que McLaren tendrá un todocamino.

Según informa Automotive News, el proyecto se conoce internamente como P47 y, de hecho, algunos concesionarios de la marca ya han conocido un primer boceto construido en arcilla a escala real, lo que les ha permitido ver un adelanto del aspecto que tendrá el futuro SUV de McLaren.

Según indicaba uno de esos concesionarios al citado medio, "El SUV tiene un diseño esculpido y musculoso. Impresiona y no pasará desapercibido en el segmento de los SUV exóticos". Y ponía como referencia el Porsche Cayenne Turbo GT, aunque no será el único rival: el Ferrari Purosangue, el Lamborghini Urus y el Aston Martin DBX también están en el punto de mira.

Motor V8 electrificado

Obviamente, todavía es muy pronto para hablar de detalles técnicos del próximo SUV de McLaren. Ni siquiera se sabe cómo se llamará. Aun así, podemos esperar que utilice un sistema de propulsión híbrido.

Este grupo propulsor estaría basado en el motor V8 M840T biturbo de 4.0 litros que monta el McLaren 720S y apoyado en otro motor eléctrico. Por tanto, no sería un crossover eléctrico puro, como se había previsto en un principio, con la intención de sacarlo al mercado en 2030.

Pero, viendo la evolución de los coches eléctricos en Europa y Estados Unidos, donde las ventas no marchan al ritmo deseado y teniendo en cuenta las preferencias del mercado, sobre todo, entre el público que compra modelos de altas prestaciones, tiene más sentido recurrir a una tecnología de propulsión híbrida.

Recordemos cuando Aston Martin empezó a trabajar en su primer eléctrico y decidió retrasarlo porque sus clientes prefieren vehículos con motor de combustión.

Por otro lado, se espera que McLaren no utilice el mismo chasis monocasco de los modelos actuales. Igualmente, el todocamino utilizará el nuevo lenguaje de diseño que introducirá McLaren, con una toma de aire en el capó y los típicos elementos como un gran alerón trasero, un difusor con grandes salidas de escape, etc.

En cuanto al precio que tendrá el SUV de McLaren, tampoco hay ninguna información, aunque no es difícil imaginar que se moverá entre los 350.000 y 400.000 euros. Lo que sí se sabe es que su lanzamiento está previsto para 2028, si no surgen contratiempos.

La marca japonesa ha confirmado algo que casi todos los aficionados a Honda imaginaban. El Prelude podría pasar de ser “bueno” a “excelente”, pero su sistema de propulsión híbrido altamente electrificado se ha convertido en un obstáculo.

El Honda Prelude no tendrá una versión manual

Era un secreto a voces, pero Honda ha confirmado por fin que el Prelude 2026 no tendrá una versión manual como muchos conductores soñaban. El fabricante japonés ha acabado con todos los rumores de la llegada de esta posible transmisión.

Honda ha confirmado que no tiene intención a corto plazo de llevar la transmisión manual a su nuevo deportivo. Los conductores se tendrán que conformar con su intento de simular cambios de marcha con su tecnología S+ Shift.

La marca imita el cambio de marcha de los modelos manuales para aquellos que se niegan a dar el salto al sistema automático. Honda no va a seguir el ejemplo del Insight y el CR-Z con ambas configuraciones.

El fabricante japonés ha descartado cualquier posibilidad de la llegada de una transmisión manual, no hay planes ni siquiera para un motor de combustión interna. El Honda Prelude tiene el motor eléctrico conectado al cigüeñal para ayudar al motor de combustión, no impulsa directamente las ruedas.

Honda pretende adaptarse a los nuevos tiempos

No hay vuelta atrás en el Prelude, según confirma Horita Hidetomo, responsable de producto de Honda, para el medio australiano Drive. La marca considera que un cambio manual no sería la opción más adecuada para esta configuración híbrida.

“El motor [del Insight y el CR-Z] fue la razón principal, la función de asistencia híbrida estaba ahí”, en declaraciones de Horita Hidetomo. El responsable de producto de Honda asegura que la situación ahora es muy diferente.

“La electricidad y el motor están casi al 50%, esa es la nueva tecnología que ofrecemos actualmente. Pero también entendemos que con [una caja automática], la conducción en sí no es muy agradable”, explica al medio.

El S+ Shift pretende llenar ese vacío del Honda Prelude, una alternativa que es cada vez más habitual entre las marcas que apuestan por el cambio automático. Hidetomo asegura que es un paso adelante a pesar de las críticas, “porque satisface las necesidades de hoy en día, eso es lo que intentamos ofrecer con el Prelude”.

El Toyota Aygo X Cross era de los pocos coches del segmento A que quedaban con motor de gasolina, sin ningún tipo de electrificación. Ya no es así. Claro que, tratándose de Toyota, mucho ha tardado, pensarán algunos.

Lo cierto es que los coches pequeños con motor de gasolina están condenados a desaparecer. No es algo bueno ni malo, simplemente es la tendencia del sector.

En cualquier caso, el nuevo Toyota Aygo X Cross 2025 gana potencia, bastante además, y lo que busca todo el mundo ahora en un coche urbano: la etiqueta ECO de la DGT para que esas Zonas de Bajas Emisiones no de dolores de cabeza.

Toyota Aygo x Cross 2025, un restyling acompañado de etiqueta ECO

El utilitario japonés crece un poco con respecto al modelo que sustituye. En total, es 76 milímetros más largo, hasta alcanzar los 3,78 metros de largo. Los principales cambios los encontramos en el frontal, que incorpora el nuevo lenguaje de diseño de Toyota: unos grupos ópticos estrechos y una firma luminosa que continúa el diseño de la moldura entre el capó y el paragolpes.

Si lo vemos de perfil, se aprecia un voladizo delantero un poco más largo, unos pasos de rueda más enchanchados y protegidos con plástico negro para darle mayor robustez al conjunto y acentuar su carácter crossover. 

También monta nuevos juegos de llantas muy grandes, de 17 y 18 pulgadas, que quedan muy bien estéticamente, pero a la hora de cambiar los neumáticos seguro que ya no serán tan bonitas.

Toyota ha preparado una curiosa paleta de colores para el Aygo X Cross 2025, inspirada en especias, como la canela y el estragón, y en plantas como el jazmín y la lavanda. Además, opcionalmente, se podrá elegir una configuración bitono con el techo, los faldones laterales y el posterior en negro.

En el interior, la principal novedad es el nuevo cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas y un sistema de infoentretenimiento, que también se ha renovado. Asimismo, incorpora un freno de mano eléctrico, dos puertos USB-C y actualizaciones en remoto (OTA). Lo que no cambia es la capacidad del maletero, que se mantiene en unos 231 litros, que no están mal, teniendo en cuenta el tamaño del coche.

Por otra parte, Toyota ha mejorado el aislamiento acústico del habitáculo añadiendo más material de revestimiento en el salpicadero y el capó, así como unos cristales más gruesos en las ventanillas.

Ahora es híbrido y gana 44 CV de potencia

El Aygo X Cross híbrido deja atrás el anterior motor de gasolina de tres cilindros y un 1.0 litro de 72 CV, para adoptar un sistema de propulsión híbrido que ha tenido el Toyota Yaris hasta hace poco.

Esto significa que el utilitario japonés gana 44 CV, alcanzando los 116 CV de potencia, asociado a una caja de cambios automático CVT, como es costumbre en la marca nipona. Con este incremento de potencia, el Augo X Cross acelera de 0 a 100 km /h en menos de 10 segundos y declara unas emisiones de CO2 de sólo 86 g/km.

La batería de arranque se desplaza al maletero sin restar ni un solo litro de espacio. La nueva disposición proporciona al Aygo X Cross un centro de gravedad más bajo, pero también un peso más elevado. A su vez, se mantiene el buen radio de giro del modelo precedente, 9,40 metros.

Como no podía ser de otra forma, el coche gana algunos enteros en materia de seguridad, sobre todo, en lo que respecta al apartado de ayudas a la conducción. Alerta de precolisión, advertencia de salida de carril, reconocimiento de señales de tráfico o frenada automática de emergencia son algunos de los elementos que equipa.

Versión GR Sport

La novedad más importante es la inclusión del acabado GR Sport en la gama del vehículo más pequeño de Toyota. Esta versión se caracteriza por incorporar una serie de elementos estéticos que lo diferencian del resto de la gama.

Por ejemplo, la carrocería combina el amarillo con el negro, tiene una parrilla con un diseño más agresivo, detalles en negro y gris en el interior y el logo GR en varias zonas del habitáculo. También cuenta con unas llantas específicas.

Si bien no hay cambios en la mecánica, el Aygo X Cross GR Sport sí tiene algunas mejoras en el chasis, con unos amortiguadores y muelles algo más duros para reducir el balanceo en las curvas, aunque sin dejar de lado el confort.

Por el momento, la marca japonesa no se ha pronunciado sobre los precios del nuevo Toyota Aygo X Cross 2025. El modelo actual empieza en 15.500 euros, por lo que podría situarse ligeramente por encima de esa cifra.

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Lo que no es habitual es que los récords los firmen pequeñas compañías o empresas menos conocidas. Y cuando sucede, estas hazañas muchas veces pasan desapercibidas injustamente. No va a ser el caso del Czinger 21C, un hiperdeportivo híbrido que ha logrado batir cinco récords en cinco días y en cinco circuitos diferentes.

Este coche nació como un proyecto que parecía más una utopía que una realidad. Sin embargo, la empresa estadounidense con sede en Los Ángeles hizo realidad lo prometido y construyó el 21C para entregárselo a sus clientes. El hiperdeportivo también cumple con lo establecido en términos de rendimiento y así lo ha demostrado al batir estos récords en tan poco tiempo.

Cinco récords, cinco días, cinco circuitos diferentes

Puede parecer que el logro no tenga tanto mérito si piensas que los récords se han batido en circuitos pequeños o poco conocidos. Sin embargo, Czinger lo ha hecho en cinco circuitos de California, dos de los cuales son muy famosos, y lo ha logrado conduciendo de una pista de carreras a otra en cinco días. 

Sí, el coche que batía el récord iba por sus propios medios por carretera abierta al tráfico hasta la siguiente ubicación para establecer otro récord de vuelta. Y así hasta cinco veces y acumulando más de 1.600 kilómetros de viaje. Esto es lo que añade todavía más mérito a lo logrado por Czinger.

El primero de esos récords se estableció en un circuito que sin duda vas a conocer: WeatherTech Raceway Laguna Seca. El trazado más famoso de la costa oeste de Estados Unidos fue el escenario donde la compañía superó el récord de vuelta hasta entonces en posesión del Koenigsegg Jesko Absolut (1:24,75), el cual fue superado por milésimas: 1:24,39.

A continuación, Czinger condujo el coche hasta el siguiente circuito, Thunderhill Raceway Park para superar el récord de la pista en 3,39 segundos, o lo que es lo mismo, parando el cronómetro en 1:48,30.

En el road trip de circuitos de California también había una parada establecida en Sonoma Raceway. En esta pista, el Czinger 21C fue 0,70 segundos más rápidos que el récord anterior, lo que le permitió establecer un nuevo registro de 1:35,05 que servirá como referencia para todo aquel que quiera hacerse con el récord de la pista.

Todos los intentos de vuelta fueron cronometrados y verificados por Racelogic, incluyendo el cuarto récord superado en el circuito Willow Springs Raceway, que seguro que también te suena. En esta pista de carreras, el 21C consiguió un tiempo de 1:19,73, superando así el anterior récord por 1,35 segundos que estaba en posesión del Porsche 911 GT2 RS.

El último circuito para cerrar tan espectacular proeza fue el de The Thermal Club. En esta pista, el hiperdeportivo híbrido de Czinger consiguió un tiempo de vuelta de 2:03,17, un registro que puede no decirte mucho, pero que superó al anterior récord en 10,33 segundos.

La espectacular hazaña del Czinger 21C

“Año tras año, hemos superado los límites de lo posible, mejorando nuestra tecnología, perfeccionando nuestro rendimiento y demostrando que Czinger está marcando nuevos hitos en la industria”, dijo Lukas Czinger, director ejecutivo y fundador de la compañía. “Esta campaña fue la culminación de ese compromiso. En tan solo cinco días, el 21C batió cinco récords de pista y recorrió más de 1.600 kilómetros en vías públicas, en nuestro estado natal, California”.

El Czinger 21C es un hiperdeportivo impreso en su mayoría en 3D. Está equipado con un tren motriz híbrido que combina un motor de gasolina biturbo V8 de 2.8 litros con dos motores eléctricos delanteros que generan una potencia combinada de 150 CV, y un tercer motor eléctrico en el tren trasero que produce otros 150 CV.

El resultado de esta configuración mecánica es una potencia máxima de 1.350 CV. Los ingenieros de Czinger se las ingeniaron para mantener bajo el peso, declarado en 1.315 kilos, lo que le permite ofrecer más de 1 CV de potencia por tonelada de peso.

Esta excelente relación peso-potencia es una de las razones de su espectacular desempeño en circuito. El otro motivo es su rendimiento, capaz de pasar de 0 a 100 km/h en apenas 1,9 segundos.

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El que es uno de los mejores compactos del mercado, por calidad de fabricación y por las sensaciones que transmite al volante, recibe un ligero lavado de cara para seguir compitiendo con el resto de sus rivales.

Esta generación del Honda Civic llegó al mercado europeo en 2022, con una apariencia mucho más seria y sobria que su predecesor. Ahora incorpora pequeñas modificaciones básicamente en el diseño exterior y en el equipamiento, que lo hacen aún más sobrio y elegante.

¿Qué cambia en el nuevo Honda Civic 2026?

El Honda Civic 2026 no recibe un rediseño completo, sino más bien retoques estéticos muy leves que le dan un aspecto más definido, como más “aburguesado”, especialmente en la parte delantera. 

Supuestamente, Honda ha aplicado estos cambios basándose en comentarios de sus clientes e incluyen un parachoques rediseñado, una parrilla superior revisada y una parrilla inferior mucho más grande. Ahora también hay pequeñas piezas decorativas del color de la carrocería entre la parrilla y los faros.

Las nuevas parrillas además están pintadas en negro brillante con un entramado de nido de abeja que, según la marca japonesa, dan al Civic una presencia “más firme”. También los faros antiniebla que tenía antes y esa función la cumplen ahora los faros principales.

Como es habitual en estos casos, el coche se puede elegir con un nuevo color para la carrocería (Seabed Blue, que sustituye al Premium Crystal Blue) y nuevas llantas de aleación de 18 pulgadas que van pintadas en distinto color en función del nivel de equipamiento: gris en Advance y negro en Sport.

En el interior del nuevo Civic las modificaciones también bastante leves y se centran en el tapizado del techo y los pilares, terminado en color negro. Igualmente, recibe unas nuevas molduras decorativas en los aireadores del climatizador, con un borde cromado mate. Todo esto contribuye a crear un ambiente “más lujoso”, según Honda.

Hay tres acabados: Elegance, Advance y Sport. El más básico dispone ahora de una base de carga inalámbrica en la consola para los móviles. El Advance añade un sistema de iluminación ambiental en la zona de los pies, mientras que el Sport incluye un volante calefactado y un cuadro de instrumentos digital con pantalla de 10,2 pulgadas (antes era de 7 pulgadas).

Sin cambios en el motor

Donde no hay novedades es en el apartado mecánico, lo que significa que el nuevo Honda Civic mantiene el sistema e:HEV de 184 CV de potencia total y 315 Nm de par.

Para ello, combina un motor de gasolina de ciclo Atkinson con 143 CV con dos motores eléctricos, uno de 184 CV que puede mover las ruedas y otro que funciona como generador de electricidad, así como una batería de menos de 1 kWh. 

El sistema se completa con una caja de cambios de variador continuo que transmite la fuerza del motor a las ruedas delanteras. Es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y alcanzar los 180 km/h de velocidad de punta. En cuanto al consumo, declara una media de 4,7 litros/100 km en ciclo combinado.

Tampoco hay cambios en el Civic 2026 en lo que respecta a seguridad y asistentes a la conducción. Encontramos los dispositivos habituales, tales como el sistema de frenada automática de emergencia en ciudad, el programador de velocidad combinado con el sistema de mantenimiento de carril para ofrecer un guiado semi-automático o la alerta de presencia de vehículos en el ángulo muerto, entre otros. Todos ellos agrupados en el paquete Sensing.

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Muchas veces, menos es más. Es una frase muy manida, a veces se utiliza por puro interés, pero en el caso del nuevo Honda Prelude se cumple.

En realidad, no es tan importante la potencia como la relación entre ésta y el peso. Y no hace falta un coche de 500 CV para disfrutar y pasárselo en grande. 

La prueba la tenemos en aquellos utilitarios míticos de los 80, que apenas llegaban a la tonelada de peso y con poco más de 100 CV eran auténticos deportivos.

Pero, con el tiempo, los coches se han vuelto cada vez más pesados (ahora la tendencia vuelve a ser la de aligerar peso, por cuestiones de consumos y emisiones) y necesitaban más potencia, hasta alcanzar unas cifras en ocasiones absurdas.

¿Por qué un sistema híbrido para el Honda Prelude? “El sonido del motor es un aspecto muy importante”

El Honda Prelude está de vuelta. Quienes ya tienen una edad lo recuerdan como uno de los coupés más bonitos de los 90 y principios de los 2000. También quienes se pasaron horas jugando al Gran Turismo en aquella época.

La marca japonesa ha decidido recuperarlo y nuestro compañero Hugo Valverde viajó hasta el circuito de Thruxton para probarlo. El coche que ves en las fotos es todavía un prototipo, pero ya es casi el modelo que llegará a la línea de montaje. 

Además de probar el Honda Prelude Prototype, Hugo pudo entrevistar a Tomoyuki Yamagami, el jefe del proyecto, y una de las preguntas obligadas era por qué han elegido un sistema híbrido y no uno eléctrico y el porqué de su potencia: 184 CV. 

"Honda tiene el objetivo de conseguir una sociedad libre de carbono. Y tenemos nuestros propios objetivos y el plazo en el que los queremos lograr. Y dentro de esta estrategia a largo plazo, la electrificación del sistema de propulsión es una parte esencial”, nos explica Yamagami. 

"Tenemos un montón de posibilidades para seleccionar, pero pensamos que, para este tipo de coche, el híbrido es el más adecuado en términos de rendimiento dinámico, pero también por la sensación, el peso y el coste. Y el aspecto más importante era, por supuesto, la diversión al volante. Este es el ADN de Honda", añade.

Los responsables del proyecto llegaron a la conclusión de que el mejor sistema de propulsión para el Prelude era el híbrido, “porque para todos los fans de Honda, pero también para la gente de Honda, el sonido del motor es un aspecto muy importante de la percepción dinámica y la parte emocional de un tren motriz”, admite el ingeniero japonés.

Por tanto, “era muy importante que ese componente del motor de combustión permaneciera en el sistema", apunta Yamagami.

¿Por qué 184 CV?

184 CV pueden parecer pocos en estos tiempos. Sin embargo, “todo es cuestión de equilibrio”, como matiza Yamagami: “184 CV puede sonar un poco bajo si se compara, digamos, con otros coches deportivos. Sin embargo, por lo general, esto es sólo un número utilizado, principalmente, para fines de marketing”.

“En situaciones habituales, siempre se está muy por debajo del rendimiento máximo. Así que, desde el equilibrio del vehículo total era importante encontrar un equilibrio", dice el jefe de proyecto de Honda. 

"En Honda tenemos el principio de desarrollo que se llama 'Man Maximum, Machine Minimum', 'Hombre Máximo, Máquina Mínima'. Esto es que siempre estamos buscando el mejor equilibrio entre peso, tamaño, especificaciones y el beneficio para el conductor, para el ser humano. Por supuesto, podemos hacer un tren de potencia de 250, 300 CV, pero entonces sería más pesado, más grande. Tal vez no quepa en el vano motor, por lo que tendríamos que cambiar el diseño del coche al ser más grande", aclara. 

"Las mismas preguntas nos hicieron cuando presentamos el Honda Civic Type R. ¿Por qué no optar por la tracción total? Además, en vez de 300 CV, se podrían meter 400, por lo que podría ir mucho más rápido. Por supuesto, pero entonces el coche sería más grande, más pesado, más caro. Esto no es un equilibrio saludable", expone Tomoyuki. 

"Lo que queríamos conseguir con el Prelude es un coche ligero, porque ligero significa dinámico. A pesar de su sistema híbrido con dos motores eléctricos y uno de combustión, y la batería, estamos básicamente en el rango de un vehículo deportivo convencional con un tren motriz convencional. Estamos hablando de 1.400, 1.450 kg. Por eso hemos elegido esta especificación", concluye Yamagami.

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De este modo, el segmento de los hiperdeportivos tiene un nuevo jugador. Pero lo cierto es que una empresa no tan grande como lo son sus competidores directos necesita más tiempo para poner en la carretera un coche de las características técnicas del Aurora. De hecho, Zenvo todavía está trabajando en la fase de desarrollo del coche, aunque se presentó en 2023.

Tras dos años, el Zenvo Aurora debuta a nivel dinámico

Esto no ha impedido a la compañía hacer un debut dinámico ante los asistentes al famoso evento. Lo ha hecho con el primer prototipo del Aurora, conocido como VP0, que exhibió el estilo final de la carrocería de producción del modelo Aurora Tur, de diseño más clásico.

Aunque lo más captó la atención fue el momento en el que el Duque de Richmond, junto al presidente de Zenvo Automotive, Jens Sverdrup, dieron vida al nuevo motor V12 Mjølner. “Esto fue más que una simple presentación pública del vehículo, sino un momento clave en el programa de desarrollo general”, explicó Sverdrup.

El motor en cuestión es obra del trabajo coordinado entre Zenvo y la consultora independiente de sistemas de propulsión MAHLE Powertrain, que han dado a luz a un tren motriz híbrido que ayuda al Aurora a superar los 1.800 CV de potencia.

La base es un bloque V12 a 90º de 6.6 litros equipado con cuatro turbocompresores en V caliente, como en el famoso motor W16 empleado por diferentes modelos de Bugatti. El propulsor de gasolina desarrolla 1.250 CV de potencia por sus propios medios, lo que ya es una cifra que cualquier entusiasta consideraría suficientes.

La marca hibridó el V12 para mejorar sus prestaciones

No es así para Zenvo y MAHLE, que han exprimido aún más la mecánica del nuevo Aurora para alcanzar las cifras de un hiperdeportivo. Para ello, han recurrido a tres motores eléctricos, uno situado entre el propulsor de combustión interna y la caja de cambios automática de siete velocidades, y los otros dos en el eje delantero, lo que da lugar a un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

Una cualidad del motor de gasolina es que emplea el sistema MAHLE Jet Ignition, una tecnología que permite su funcionamiento sin una gran inyección de combustible en todo el rango de revoluciones. Esto es algo que se ha implementado para cumplir con las normas de emisiones de la futura Euro 7 (sí, también entre los hiperdeportivos preocupa este aspecto).

“Había algunas cosas que simplemente no iban a funcionar o que no producían las cifras deseadas, así que tomamos la importante decisión de diseñar, construir y desarrollar todo desde cero”, explica el CEO de Zenvo, que señala que “el motor fue uno de ellos, que se desarrolló y perfeccionó minuciosamente para cumplir con los objetivos de rendimiento que Aurora merece”.

La combinación del motor de gasolina y los tres propulsores eléctricos dan lugar a una potencia total de 1.850 CV, con un par motor de 1.700 Nm. El V12 es capaz de girar a un máximo de 9.800 rpm, lo que sin duda contribuye a las excelentes prestaciones del Zenvo Aurora, capaz de pasar de 0 a 100 km/h en solo 2,3 segundos.

Dos versiones, una de ellas para circuito

Por otro lado, el nuevo hiperdeportivo danés está disponible inicialmente dos versiones diferentes. El primero se denomina ‘Tur’ y está orientado a una ofrecer una experiencia de gran turismo. El segundo, en cambio, se llama ‘Agil’ y está enfocado en maximizar el rendimiento dentro del circuito de carreras.

Ambas versiones del Aurora están basadas en un chasis monocasco de fibra de carbono, lo que sin duda le aparta ligereza y resistencia. Pero, sin duda, la que más impresiona es la versión ‘Agil’. Está equipada con un kit de carrocería más agresivo y un alerón trasero capaz de generar hasta 880 kilos de carga aerodinámica sobre el eje posterior a 250 km/h.

En cuanto al interior, tiene detalles como un cuadro de instrumentos analógico compuesto de tres esferas. Una de ellas, capaz de rotar sobre sí misma para mostrar el sistema de entretenimiento con una pantalla digital.

Y en lo que respecta a producción, Zenvo tiene previsto fabricar 50 unidades de cada una de las versiones del Aurora. En agosto del año pasado ya se habían reservado 30 de ellas, por lo que la disponibilidad debería ser algo inferior actualmente. El precio cierra la puerta a muchos interesados que puede que no tengan los 2,6 millones de euros que piden por cada ejemplar.

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No es la primera vez que una marca transforma un coche de carreras en un vehículo legal para conducir por la carretera. De hecho, la propia firma de Zuffenhausen ya lo hizo a finales de la década de 1990 cuando a partir del Porsche 911 GT1 dio vida a una variante de calle con el apellido Strassenversion. Mercedes haría lo propio con el CLK GTR.

Estos coches de producción limitada han inspirado Porsche a crear el 963 RSP. El proyecto surge después de una reunión en el circuito Road Atlanta entre Timo Resch, presidente y CEO de Porsche Cars Norteamérica; Thomas Laudenbach, vicepresidente de Porsche Motorsport; y Urs Kuratle, director de competición del equipo oficial de LMDh.

Inspirados por el Porsche 917 modificado para la calle en 1975, al proyecto se unieron Roger Penske y Jonathan Diuguid, director general de Prosche Penske Motorsport, quienes dieron luz verde al desarrollo del vehículo. Por su parte, Penske fue elegido como futuro propietario del coche y se adoptó la denominación RSP en su honor.

Así es el Porsche 963 RSP

Para el exterior, la marca alemana utilizó una pintura plateada “Martini Silver” con detalles en negro, mientras que en el interior se ha presentado una combinación de cuero marrón claro y Alcantara. La carrocería está pintada, no cubierta de vinilo, algo que ha supuesto un desafío ya que todo el exterior está fabricado en carbono y Kevlar.

Al estar inspirado en el 917, en Porsche instalaron unas rejillas de ventilación para los pasos de rueda fabricadas a medida, se ha eliminado la cubierta de carbono que suele colocarse en el alerón trasero y han puesto un escudo de la marca alemana esmaltado en lugar de la pegatina que luce el coche de carreras.

Todo el conjunto reposa sobre unas llantas OZ Racing con neumáticos Michelin para lluvia. También se han instalado puntos de fijación para la matrícula, ya que este coche es completamente legal para su uso en carretera pública.

En cuanto al interior del Porsche 963 RSP, nos encontramos ante una combinación de cabina de carreras con detalles de lujo personalizados. Así lo demuestra, por ejemplo, el asiento del conductor hecho a partir de una sola pieza de carbono que, en su parte interna, está revestido en cuero de color marrón. 

Este mismo material está presente en numerosas superficies de la parte inferior de la cabina, así como en los paneles de las puertas y en parte del volante de carreras. Además, el revestimiento de Alcantara en un tono similar de marrón cubre todo el interior del techo.

Para que el coche se pueda conducir por la vía pública, Porsche ha aumentado la distancia libre al suelo, ha suavizado el comportamiento de los amortiguadores Multimatic, las unidades de control se han programado para incluir intermitentes laterales y los faros se han optimizado para la carretera.

Un potente sistema de propulsión híbrido

Donde no hay cambios es en el motor térmico, aunque desde Porsche señalan que sí se ha adaptado para funcionar con combustible convencional, algo que, según explican “supuso un gran reto para el equipo”. Por su parte, el sistema híbrido, que permite conducir en modo eléctrico, se ha configurado para conducir por carretera.

De este modo, el 963 RSP está equipado con un motor V8 biturbo de 4.6 litros que desarrolla aproximadamente 680 CV de potencia y puede girar hasta las 8.000 rpm. Porsche dice que alrededor del 80% de las piezas de este propulsor son idénticas a las empleadas en el V8 de 4.6 litros del 918 Spyder, que ya estaba diseñado para su uso en un sistema híbrido.

Bosch suministra los componentes del sistema híbrido y Williams Advanced Engineering, la batería de 1,35 kWh, que trabaja junto a un sistema eléctrico de 800 voltios. Mientras tanto, el sistema está controlado por una transmisión secuencial Xtrac de siete velocidades. Porsche no ha revelado las especificaciones de rendimiento del 963 RSP, pero deben ser impresionantes.

Lo que sí han confirmado es que, tras su debut en el circuito de la Sarthe durante las 24 Horas de Le Mans, el 963 RSP irá directamente al Museo Porsche en Stuttgart antes de que en julio sea expuesto en el Festival de la Velocidad de Goodwood junto a su predecesor, el 917.

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Del modelo de Mercedes solo se fabricaron 26 unidades (20 coupés y 6 roadster), mientras que del rival de Porsche se construyeron 21. La limitada producción de ambos vehículos los dotó de una gran exclusividad, algo que con el paso de los años se ha visto reflejado en sus precios de venta, convirtiéndolos en auténticas piezas de colección muy cotizadas.

En Porsche quieren crear algo parecido al GT1 Strassenversion

Ahora, la firma de Zuffenhausen quiere replicar lo que ya hizo hará casi tres décadas con la versión de calle del 911 GT1. Sin embargo, esta vez Porsche quiere construir una versión de calle del prototipo 963 LMDh que participa en Le Mans. La variante con matrícula se llamará 963 RSP.

El objetivo con este vehículo es seguir los pasos del icónico GT1, canalizando la destreza de Porsche en las carreras de resistencia en un coche que puedes conducir legalmente por la calle. 

De momento no hay muchos detalles de este proyecto, pero a la marca alemana le encanta ofrecer adelantos y en un coche de estas características no han tardado en publicar un teaser. Lo han hecho recientemente en un vídeo de YouTube en el que, aunque no se revela demasiado, sí que confirma su nombre y que, en cierta medida, es una construcción artesanal.

El breve clip nos muestra unos expertos trabajando en el ensamblado del vehículo. Podemos ver cómo lijan su carrocería de fibra de carbono construida a medida, cómo cortan piezas de la tapicería de Alcantara, cómo cosen partes del habitáculo y cómo pintan el exterior. También se puede apreciar la insignia 963 RSP, ubicada en la parte trasera de la carrocería.

A falta de datos oficiales, se rumorea que Porsche ha implementado la menor cantidad de cambios posibles en el proceso de transformación del 963 de carreras en un coche de homologado para circular por la carretera.

Porsche 963 RSP: un coche derivado de la alta competición sin cambios significativos

Apuntan a que se han actualizado los faros delanteros y los pilotos traseros, se han instalado unos nuevos espejos retrovisores y se han implementado algunas mejoras de seguridad que lo hacen más apto para conducir en la calle.

Debemos sumar a la lista de los cambios que presentará el 963 RSP un habitáculo que, aunque será muy similar al modelo de competición, contará con algunos acabados y materiales de mejor calidad y comodidades que harán más sencillo su uso en el día a día y en las dificultades del tráfico rodado.

Otro detalle interesante y no confirmado de momento apunta al nombre del modelo. Penske gestiona el programa 963 de fábrica de Porsche y el año pasado ganó cuatro campeonatos en el IMSA y el Campeonato Mundial de Resistencia con este hiperdeportivo híbrido. Según Road & Track, el propietario del equipo, Roger Penske, tiene las iniciales RSP.

Si el coche ha sido finalmente fabricado para Penske, esta decisión no sería nada nuevo en Porsche. En 1975, la marca alemana ya fabricó una versión de carretera del 917K para el conde Gregorio Rossi di Montelera, de Martini & Rossi, empresas que en su día patrocinaba al equipo de fábrica de Porsche.

Por último, aunque no por ello menos importante, el sistema de propulsión del Porsche 963 RSP debería ser prácticamente idéntico al del modelo de circuito. Esto significa que estará equipado con un motor V8 biturbo de 4.6 litros que trabaja en combinación con un sistema híbrido para generar una potencia máxima de 670 CV, requisito indispensable para cumplir con el reglamento de carreras.

Inédito en la época del automóvil eléctrico

Aún queda por ver de qué manera evoluciona el proyecto del Porsche 963 de calle y si la marca alemana quiere retomar finalmente el camino del GT1 Strassenversion, aunque a juzgar por el vídeo teaser que acompaña a estas líneas, parece que saldremos de dudas más pronto que tarde.

Sea como fuere, no deja de ser interesante y digno de admirar que empresas del sector automotriz como Porsche sigan invirtiendo en proyectos tan locos como este, especialmente en un momento en el que toda la industria parece centrar los esfuerzos en el desarrollo de la tecnología del coche eléctrico.

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El pasado mes de marzo empezaron las pruebas finales de un hiperdeportivo que tiene una misión clara: “reposicionar a Aston Martin”, tal y como dijo el nuevo director de la compañía a principio de año, Adrian Hallmark.

Y además debe pelear de tú a tú con rivales como el McLaren W1 o el Ferrari F80, entre otros. Para ello, cuenta con ingredientes como una arquitectura enorme y compleja y la particularidad de ser el primer superdeportivo de Aston Martin con motor central.

Aston Martin planea producir solo 999 unidades del Valhalla, cada una fabricada a mano, con entregas programadas para el segundo trimestre de 2025.

Más de 1.000 CV y una aerodinámica avanzada

El Aston Martin Valhalla monta un sistema de propulsión híbrido compuesto por un motor de combustión y tres eléctricos. Tiene un V8 biturbo de 4.0 litros y cigüeñal plano, heredado del Mercedes-AMG GT, aunque muy modificado por los ingenieros de Gaydon, para extraer unos impresionantes 828 CV, frente a los 510 del alemán.

Por su parte, los tres motores eléctricos que aportan 251 CV adicionales, para un total de 1.079 CV. Unido a una caja de cambios automática de ocho relaciones y doble embrague, el Valhalla acelera de 0 a 100 km/h en solo 2,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 350 km/h.

Estas cifras son posibles, además de por la potencia, por su aerodinámica activa, con elementos móviles en la carrocería que optimizan la carga según las condiciones de conducción. 

En este sentido, destaca el alerón trasero T-Wing, que sube 25,5 cm cuando el modo Race está activo, generando hasta 600 kg de carga aerodinámica a 240 km/h. 

Además, la carrocería, que está fabricada mayormente en fibra de carbono, lo que permite contener el peso en un total de 1.655 kg, manteniendo una rigidez estructural óptima y canalizando el aire para añadir downforce.

Fernando Alonso prueba el Aston Martin Valhalla en Mónaco

Fernando Alonso ha tenido un papel importante en el desarrollo del coche. De hecho, además de ser piloto del equipo de Fórmula 1, también tiene otro trabajo en Aston como piloto principal de desarrollo del Valhalla.

En el vídeo que dejamos arriba, puedes ver a al piloto español conduciendo el hiperdeportivo por las calles de Mónaco: “Tras haber seguido de cerca este proyecto durante los últimos 18 meses y haber trabajado junto al equipo de desarrollo, presentar al mundo la capacidad dinámica del Valhalla durante el fin de semana del Gran Premio de Mónaco es un momento fantástico tanto para mí como para la marca”, declaró. 

“Con las inigualables credenciales de lujo de Aston Martin, su tecnología de vanguardia inspirada en la F1 y su rendimiento líder en su clase, puedo confirmar que el Valhalla es un auténtico superdeportivo tanto en carretera como en circuito”, agregó el asturiano.

Asimismo, el dos veces campeón del mundo de F1 subrayó que, “más allá de su potencia y dinámica, ofrece todas las sensaciones y emociones que buscas al volante de un coche como el Valhalla”.

Por su parte, Adrian Hallmark, comentó que “el rendimiento extremo y el ancho de banda dinámico sin precedentes que distinguen a Valhalla de sus rivales presentaron muchas oportunidades nuevas tanto para los equipos de ingeniería como para los de diseño a lo largo de su desarrollo”.

“Ser testigo de la culminación del trabajo incansable de todos los equipos involucrados, exhibido en un circuito icónico de F1 como Mónaco y conducido por un ícono como Fernando, es un momento significativo en la rica historia de Aston Martin, tanto en autos de carretera como en carreras”, concluyó.

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Los cambios en el nuevo RAV4 2025 son notorios. La marca japonesa ha adoptado el nuevo lenguaje de diseño de Toyota, con elementos estéticos que encontramos en otros modelos de la compañía, como el Toyota C-HR. De este modo, el RAV4 gana en presencia, con un estilo más moderno y, sobre todo, futurista.

El nuevo diseño del Toyota RAV4 2025

Se aprecia, por ejemplo, en el frontal. Ahora encontramos unas nuevas ópticas de LED con forma de C que se une en el centro con una moldura decorativa situada sobre una nueva parrilla, que ahora pasa a formar parte del parachoques delantero con un estilo muy peculiar. También tiene parachoques con un diseño más agresivo y líneas definidas, algo que encontramos también en los laterales.

Precisamente desde el perfil se parecía mejor el diseño anguloso del nuevo SUV híbrido de Toyota. Se aprecia, como decía, en las líneas tan definidas de la carrocería, en los anchísimos hombros y en las caderas muy marcadas. Lo mismo pasa en los pasos de rueda, que tienen un diseño más bien cuadrado y con revestimiento plástico, y en el techo plano con barras longitudinales.

Por último, la zaga se caracteriza por un spoiler de techo, una luneta trasera casi plana, un amplio portón del maletero y unos pilotos horizontales que incluyen la denominación RAV4 en el centro. El parachoques tiene un aspecto moderno y robusto, con una moldura decorativa que le aporta un toque más aventurero a la parte trasera del nuevo Toyota RAV4 2025.

Toyota RAV4 GR Sport 2025, la versión más deportiva

Una de las novedades de esta sexta generación es el también nuevo Toyota RAV4 GR Sport 2025. El acabado con el diseño más deportivo de la gama presenta una serie de detalles específicos que lo hacen único y le permiten diferenciarse del resto de versiones.

Los encontramos en zonas como el frontal, donde hay una gran parrilla que abandona el estilo del modelo estándar, con grandes entradas de aire y menos revestimiento plástico característico de los SUV. Desde los laterales son menos los cambios, pero las molduras de plástico están terminadas en negro brillante, al igual que el techo y las carcasas de los espejos retrovisores.

Y en la parte trasera encontramos un parachoques de nuevo diseño que abandona ese lado aventurero del que hablábamos unos párrafos atrás. El RAV4 GR Sport cuenta con unas llantas de aleación ligera de color negro en 20 pulgadas, con un diseño exclusivo de cinco radios dobles que solo están disponibles en este acabado. 

En cuanto al interior del RAV4 GR Sport, tenemos un volante con la insignia de Gazoo Racing en la parte inferior, costuras en color rojo en diferentes molduras del salpicadero y unos asientos deportivos tapizados en cuero y piel vuelta con costuras rojo y el logotipo GR grabado en los reposacabezas.

El RAV4 GR Sport conserva la mayoría de características de la sexta generación del SUV híbrido de Toyota en su interior. Destaca el cuadro de instrumentos digital flotante de 12,3 pulgadas, la pantalla táctil central estilo tablet de 12,9 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento o el espacio interior, que se ha visto incrementado al igual que la capacidad de carga del maletero.

Con cuatro motorizaciones híbridas

Mecánicamente, el nuevo RAV4 estrena dos motorizaciones híbridas, con potencias de 183 CV en la versión de tracción delantera y de 191 CV en el modelo de tracción total, que agrega un segundo motor eléctrico en el eje trasero.

A estos propulsores se unen las dos nuevas versiones híbridas enchufables. Hay un modelo de tracción delantera con 268 CV y otro de tracción total con 304 CV que puede pasar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos. Ambos cuentan con una nueva batería de 22,7 kWh que promete hasta 100 kilómetros de autonomía en modo eléctrico y cargas hasta el 80% en 30 minutos.

Por ahora, Toyota no ha especificado todos los detalles ni el equipamiento de serie de la gama RAV4. Lo hará a medida que se aproxime su fecha de lanzamiento al mercado, la cual está prevista para algún momento de la primavera de 2026, por lo que no conoceremos al nuevo Toyota RAV4 GR Sport hasta el segundo trimestre del año que viene. Tampoco se han anunciado precios.

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Juntos protagonizan una emocionante carrera de aceleración, “dos superdeportivos sinónimo de rendimiento extremo y tecnología de vanguardia se enfrentan en una emocionante carrera de aceleración en la recta del circuito de Imola”, decía la marca Lamborghini.

El Lamborghini llega con un V8 en combinación con un sistema eléctrico capaz de desarrollar cerca de 1.000 caballos de potencia. El modelo cuenta con un V8 incluido en un sistema PHEV. La nueva configuración dispone de un nuevo motor 4.0 V8 biturbo.

De esta forma se convierte en el primero de su segmento en coches de producción capaz de alcanzar las 10.000 rpm. Con ello declara el 0-100 km/h en 2,7 segundos y el 0-200 en 7,3. Un coche que renueva al Huracán, que con su motor V10 ha conseguido enamorar a un gran número de clientes y sigue haciéndolo.

“El Lamborghini Temerario y la Ducati Panigale V4 protagonizan un vídeo en el que el Vehículo Electrificado de Alto Rendimiento de Sant’Agata Bolognese compite con la séptima generación de superbikes de la casa Ducati en Borgo Panigale”, seguían comentando.

Y es que, el superdeportivo puede alcanzar 340 km/h con un sistema PHEV que está próximo a los 1.000 caballos de potencia. Se compone de un propulsor gasolina que desarrolla 800 CV, un coche que poco a poco está llegando a las carreteras y que impresiona por su estética.

“El Temerario se presenta como la nueva referencia en el segmento de los superdeportivos con un rendimiento inigualable. El nuevo sistema de propulsión híbrido combina un motor V8 biturbo completamente nuevo con tres motores eléctricos, alcanzando una potencia total de 920 CV”, comenta sobre el Temerario la marca.

Su rival es la nueva Panigale V4 es la séptima generación de Ducati Superbikes. Una moto que se coloca en la cima de su clase, pues cuenta con un chasis completamente renovado y soluciones electrónicas innovadoras como el Ducati Vehicle Observer (DVO) y el Race eCBS. 

Esta protagoniza un gran salto evolutivo gracias a un enfoque integrado entre aerodinámica y diseño. “Combinado con los 216 CV del motor V4 Desmosedici Stradale con cigüeñal contrarrotante derivado de MotoGP, permite a la Panigale V4 permitir a los entusiastas experimentar técnicas y sensaciones de pilotaje profesionales, ofreciendo a pilotos de todos los niveles la confianza necesaria para superar sus límites”, decía Ducati.

Lamborghini sigue revolucionando el mercado de los deportivos con sus nuevos modelos, pues ha lanzado al mercado varios de nueva generación. El primer modelo presentado fue el Revuelto, el primer HPEV V12 de Sant’Agata Bolognese, que combina el icónico motor V12, símbolo de la herencia de Automobili Lamborghini, con tecnología híbrida. Un coche realmente increíble. 

El último en llegar, tras el Urus SE, fue el Temerario. El deportivo presentado en la Monterey Car Week en agosto de 2024, encarna plenamente el ADN de Lamborghini, “garantizando una experiencia de conducción inigualable.” La marca se enfrenta a un 2025 que ha arrancando con dudas por los aranceles, aunque el Temerario tiene mucho potencial.

Aspiran a consolidarse un año más como una de las marcas referentes en el segmento del superdeportivo. El 2024 fue un gran año, y quieren repetir este gran momento. “El V8 biturbo, diseñado y desarrollado desde cero en Sant’Agata Bolognese, es el primer y único motor de superdeportivo de producción capaz de alcanzar las 10.000 rpm”, decía Lamborghini.

“Su rendimiento es una auténtica revelación: alcanza una velocidad máxima de más de 340 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en tan solo 2,7 segundos. Enfrentándose a una carrera llena de adrenalina desde parado sobre el asfalto de Imola, el Temerario demostró la eficacia de su modo launch control, que permite al piloto explotar al máximo el potencial del coche desde parado, presionando el botón de la ‘bandera a cuadros’ ubicado en el centro del rotor superior izquierdo del nuevo volante deportivo”, decía Lamborghini.

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Este crossover entre SUV y familiar coge lo mejor del Toyota bZ4X de serie y añade más espacio. La marca asiática se prepara para el lanzamiento global de uno de sus modelos más versátiles.

Un bZ4X Touring con 380 CV y tracción total

La siguiente generación del bZ4X Touring estrena una nueva motorización con 224 CV de potencia y tracción delantera. Este Toyota no sólo es más potente, también más eficiente aumentando la autonomía a los 560 km según el ciclo WLTP con una batería de 74,7 kWh.

El fabricante ha diseñado una versión 4×4 con un motor de 380 CV (280 kW), aunque mantiene la batería de 74,7 kWh del bZ4X Touring FWD. Para poner los datos en perspectiva, el modelo con tracción total de la gama estándar tiene una potencia de 218 CV.

Un 33% más grande respecto al Toyota bZ4X normal

El bZ4X Touring es más grande que la versión estándar, la marca asegura que este es su modelo más familiar. El nuevo Toyota es 140 mm más largo y 20 mm más alto con una longitud de 4,83 metros y una altura de 1,67 metros.

Este aumento en el tamaño también se aprecia en un maletero con un enorme salto de capacidad respecto a la versión normal. El bZ4x Touring tiene 600 litros de almacenamiento, 148 litros más que el bZ4X convencional con un aumento del 33%.

Toyota ha ido más allá con la nueva generación de este híbrido. El bZ4X Touring no solo aumenta su capacidad de carga del maletero, también es capaz de remolcar hasta 1.500 kg, a lo que hay que sumar la posibilidad de añadir hasta 70 kg en el techo.

El fabricante japonés no se ha olvidado de los cambios a nivel estético. Este SUV tiene un estilo más aventurero con pasos de rueda en negro y superficie rugosa, más resistente a la suciedad y los arañazos que los acabados lisos. 

El bZ4X Touring tiene otras novedades en el interior con una pantalla táctil de 14 pulgadas y mejoras en el navegador del sistema de infoentretenimiento con un nuevo software para planificar rutas. Toyota estrena también un color exclusivo de esta variante: el Brilliant Bronze.

Precio y cuándo saldrá a la venta el nuevo bZ4X Touring

Toyota ha confirmado que la próxima generación del bZ4X Touring llegará a Europa en la primavera de 2026. El fabricante no ha desvelado el precio por el momento, pero no se esperan grandes sorpresas respecto a las versiones anteriores.

Este coche híbrido de mayor tamaño suele tener un precio algo por encima del bZ4X convencional. El modelo actual se vende por unos 34.500 euros antes de ayudas, la nueva versión del Touring se espera que salga al mercado por debajo de la barrera de los 40.000 euros.

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Estamos ante el modelo más tecnológico de su gama. Este coche supera a berlinas de segmentos de representación, avanzando más allá del Clase S, entre otros. Lo hace con su propio sistema, una tecnología que hace que varios sistemas hablen e interactúen con ChatGPT o Géminis.

Y su estética y su nivel tecnológico destacan. Un coche de 4 metros y 72 centímetros de largo, dimensiones que crecen notablemente con respecto a su antecesor. La distancia entre ejes es de 2,79 metros, que son unos 6 cm más. Y su altura es de 1,46 metros, con una anchura de 1,85 metros. 

El nuevo Mercedes CLA tiene un maletero con 405 litros disponibles, un maletero que se suma al delantero. Es el primer Mercedes que cuenta con un maletero delantero desde hace 90 años, con el Mercedes 130 W23. Un espacio de unos 100 litros de cubicaje. 

Su cuerpo se presenta con un color rojo que recuerda al concepto que lo adelantó hace unos meses. La carrocería es muy aerodinámica, con el coeficiente aerodinámico Cx a 0,21. La gran novedad es la plataforma modular MMA, que ahora servirá para el resto de modelos compactos.

Desde esta plataforma llegará un SUV para ocupar el espacio del GLA, un siete plazas y un Shooting Brake del CLA. Esta tecnología MMA es una arquitectura "electric-first" desarrollada por Mercedes-Benz para la familia de vehículos compactos, y diseñada para ofrecer flexibilidad.

La misma es capaz de soportar versiones totalmente eléctricas, híbridas y motores de combustión interna. Y es que en este nuevo Mercedes CLA habrá dos versiones para elegir. Tendremos una de gasolina con un sistema híbrido ligero y otra eléctrica. 

Si bien, la eléctrica cuenta con plataforma de 800 voltios, y puede elegirse entre dos baterías de 58 y 85 kWh. La primera es de NMC: níquel, manganeso y cobalto siendo la segunda de LFP, de litio-ferrofosfato. Gracias a ello, habrá disponibles varios niveles de potencias y diferentes tracciones.

Comenzaremos con el CLA 250+ que tendrá 200 kW o 272 CV y propulsión trasera. Este coche hará el 0-100 en 6,7 segundos. Y seguiremos con el CLA 350 4Matic, que tendrá 60 kW o 82 CV adicionales. En esta versión el motor delantero podrá desacoplarse.

Y en este vídeo que os traemos hablan de ello, pero sobre todo del apartado de infoentrentenimiento. Aquí destaca el nuevo MBOS, desarrollado internamente por Mercedes-Benz. Como decíamos, este sistema operativo MB.OS establece nuevos estándares en todos los ámbitos del automóvil.

Lo hacen junto a Sarah Harman, una periodista y presentadora que colabora con Mercedes. Sarah modera conversaciones con expertos de la compañía e invitados externos sobre temas clave en la industria automotriz. Hablan sobre la movilidad sostenible o la inteligencia artificial, entre otros temas. 

“Buen viaje a Italia y al nuevo CLA! Únete a la presentadora Sarah Harman y al CEO de Mercedes-Benz, Ola Källenius, en un emocionante paseo por las calles de Roma. Desde la silueta deportiva y elegante del CLA y su impresionante vista aérea hasta el sistema operativo MB.OS, desarrollado internamente, descubre qué hace a este coche realmente excepcional y experimenta un toque de estilo italiano en el camino”, decía la marca hablando sobre el vídeo.

El nuevo Mercedes CLA en versión 100% eléctrica anuncia una autonomía que podría alcanzar los 792 km. Para conseguir la mayor eficiencia, el CLA cuenta con una frenada regenerativa derivada del sistema 'brake by wire' de la F1. 

El sistema Brake-by-Wire en la Fórmula 1 es una tecnología electrónica avanzada que gestiona el frenado trasero de los monoplazas. Lo hace especialmente en combinación con la recuperación de energía. La propia Mercedes ha sido pionera y una de las más eficaces escuderías en implementar y evolucionar este sistema.

Además, gracias a la nueva plataforma se permite cargar la batería de 85 kWh con una potencia máxima en corriente continua de 320 kW. “El nuevo CLA es el primer vehículo que funciona íntegramente con el sistema operativo Mercedes-Benz (MB.OS), desarrollado internamente, lo que lo convierte en el Mercedes-Benz más inteligente de la historia”, terminaba diciendo Mercedes.

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Se suponía que el Alfa Romeo Tonale iba a ser el modelo que impulsara las ventas de la marca italiana. Argumentos tenía (y tiene) para ello: es un SUV, con todo lo que ello conlleva actualmente, tiene un tamaño mediano, un diseño atractivo, muy italiano, y mecánicas electrificadas. 

Es cierto que las ventas totales del Tonale aumentaron un considerable 20% en el primer trimestre del año, en comparación con 2024. Seguramente el Tonale, que recientemente superó la marca de las 100.000 unidades, desempeñó un papel importante en ello.

Pero, en lo que va de año, apenas se han fabricado 5.000 ejemplares en el primer trimestre de 2025. En todo el 2024, Alfa Romeo produjo 82.000 unidades, frente a las 36.000 en 2023.

Así pues, la pregunta es: ¿cómo ha caído el Tonale cuando hace sólo unos meses lo estaba haciendo muy bien? Pues porque el Alfa Romeo Junior le ha robado todo el protagonismo y es el modelo que tira del caro de la compañía. Así que no le ha quedado más remedio a la firma del Biscione que preparar un nuevo lavado de cara.

El Alfa Romeo Tonale recibirá un nuevo lavado de cara

El Alfa Romeo Tonale se lanzó al mercado en 2022 y ya a finales del año pasado recibió una actualización. Sin embargo, el fabricante italiano, ante los malos resultados, ha decidido aplicar un nuevo lavado de cara a finales de este 2025.

El propio director de la compañía en Francia, Alain Descat, reconoció en una entrevista a Journal Auto que deben “reactivar el Tonale, porque es el pivote de la gama. También se renovará a finales de año”.

Según explicó Descat, “el Tonale está sufriendo porque estábamos haciendo mucho PHEV, un motor que ahora está en declive por razones fiscales. La prioridad es reconstruir la marca y mantener las ventas más allá del Junior solo”.

Por tanto, como deslizábamos al comienzo, a veces es uno de tus hermanos el que te eclipsa. En el caso de los Tonale, ese miembro de la familia es el Junior.

El Tonale debía ser el elegido, el modelo que guiaría a Alfa Romeo a su resurrección. Tiene todos los ingredientes adecuados. Su diseño lo hace instantáneamente reconocible como un Alfa Romeo, aunque manteniendo rasgos propios de los tiempos actuales, como luces LED delgadas, toda la última tecnología de seguridad e infoentretenimiento, etc.

Sin embargo, mientras que las ventas del Tonale han caído en picado en el primer trimestre, el Junior eléctrico sigue la trayectoria opuesta. Según Italpassion, representa el 51% del total de matriculaciones de Alfa en Italia, el 68% en Francia, el 59% en Alemania y el 64% en España.

De momento, Alfa Romeo apuesta por que, en 2026, el renovado Tonale vuelva con más fuerza que nunca, listo para cumplir los planes de sus fabricantes.

Un SUV distinguido y caro

El Alfa Romeo Tonale está disponible con un motor diésel de 130 CV, otro de gasolina microhíbrido de 160 CV con tecnología de 48 voltios y etiqueta ECO de la DGT, y otro híbrido enchufable con 280 CV y 60 kilómetros de autonomía, con etiqueta CERO.

Es un SUV que ofrece un tacto de conducción más directo, sin ser un coche deportivo, pero sí más divertido de conducir que otros de la competencia. 

Sin embargo, está a la venta desde 38.000 euros, precio con descuento incluido en la web oficial de la marca. Si se quiere optar por la versión microhíbrida, el precio asciende a 40.436 euros, con descuento incluido.

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Aquel modelo ofrecía un guiño a los años 50 y principios de los 60, mientras que un par de años más tarde saltaron de década:el 911 Sport Classic con cola de pato apareció en 2022 celebraba los años 60 y principios de los 70) por un precio de 272.000 euros. 

Ahora, con el nuevo Spirit 70 le toca el turno a los finales de los 70 y principios de los 80, lo que por otro lado me lleva a pensar que en Porsche Exklusive Manufaktur tienen todavía bastantes décadas por explotar... y los coleccionistas más joyas con las que especular.

En esta ocasión este 911 está limitado a 1.500 ejemplares y disponible únicamente en versión descapotable. 

Bajo la tapa trasera del motor aparece la mecánica del 992.2 Carrera GTS Cabriolet, lo que significa que cuenta con el sistema T-Hybrid de 541 CV y 610 Nm de par (aquí puedes leer la prueba del Porsche 911 GTS T-Hybrid) que se extraen del motor 3.6 y se manda a las ruedas traseras a través de la caja PDK de doble embrague.

En la carrocería aparece un nuevo color creado específicamente para este modelo, Olive Neo,  que se complementa con detalles en bronce denominados "Bronzite". Además, aparecen otros tonos: negro, gris y naranja.

Este último color adorna las llantas estilo Fuchs y parte de los paragolpes delantero y trasero. El techo es de lona negra y lleva unas franjas de vinilo en el capó de estilo racing que se complementan con los de las puertas.

Otros detalles que no pasarán desapercibidos son una réplica del escudo Porsche de 1963 en la parte delantera, mientras que el resto de las insignias se destacan en dorado. 

Sin embargo, quizás lo más destacado de toda la edición especial sea el interior. El icónico diseño Pasha ha regresado, con tela ajedrezada en asientos, guarnecidos e interior de guantera y maletero (al estilo de lo que hizo Porsche Ibérica con el Porsche 911 Cuarenta que celebraba los 40 años de la marca en la Península). 

Junto a esto, mucho cuero negro y costuras Olive Neo, mientras que el grupo de instrumentos ha sido modificado con colores retro en los diales.

Su precio es de 240.000 euros y empezará a venderse prácticamente desde ya, aunque si te quedas con ganas de tirar un poco más de tarjeta, puedes pedirlo reloj 911 Spirit 70 a juego. Solo pueden comprarlo quienes adquieran el coche y viene con un número de edición único grabado en la parte trasera, pero costará unos 15.000 euros más.

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Ha sido nombrada World Car Person of the Year 2025 por "su excepcional trabajo, visión y motivación" y ha llevado a su compañía a vender más de 2,5 millones de coches en todo el planeta siendo la sexta firma automovilística que más vehículos comercializa en el mundo. 

Nuestros compañeros de Business Insider ha tenido el placer de entrevistarla y de sus palabras quedan titulares fundamentales para el devenir de la marca, sobre todo por los aranceles impuestos por la Unión Europea, por los que BYD ha de pagar un 17%, al que hay que agregarle el 10% que tenía desde antes de octubre de 2014.

La dirigente no teme a esas tasas ni cree que vayan a suponer una carga financiera extra porque afirma que será "un problema temporal", ya que considera que "BYD se convertirá en un fabricante europeo". Lo tiene tan claro porque la enseña china está expandiendo sus tentáculos por diferentes países europeos donde construirá fábricas para elaborar sus coches. 

La primera factoría que se espera empiece a producir automóviles a finales del presente año se ha instalado en Hungría (foto de apertura). La segunda planta se está levantando en Turquía, pero aun tardará un poco más en comenzar su trabajo de ensamblaje, ya que hasta 2026 no se prevé que esté lista. 

Ya con esas dos fábricas los aranceles europeos desaparecen, pero la firma con sede en Xi'an no se conforma con eso y ya planifica una tercera factoría en el Viejo Continente, cuyos trabajos de construcción se planean a medio plazo (entre 2026 y 2027). 

La vicepresidenta de esta marca ni confirma ni desmiente (directamente no contesta) si España podría ser uno de los países que acoja la tercera fábrica, pero ya se oyen comentarios que nuestro país está entre los favoritos para esa opción. 

Otra vía que baraja BYD es la del cierre de fábricas de Volkswagen en Alemania, por la que también estaría interesado, no se sabe si para abrir otra fábrica más de ensamblaje de coches o si para tener una factoría de baterías en nuestro continente, como se prevé que haga. 

"En un futuro sí queremos tener nuestra propia fábrica de baterías en Europa, pero no hemos decidido ni cuándo ni dónde", aclaró Stella Li a nuestros compañeros de Business Insider. Deben pensar bien dónde instalarla y con qué medios porque esta firma es pionera en las baterías en estado sólido, que vienen a ser el futuro de este componente.

"BYD lidera tanto la tecnología como la comercialización de estas baterías. Tenemos ingenieros para estudiar no solo la química, sino también la línea de producción, todo. Por lo tanto, somos un actor único, pero no creemos que sea la nueva forma de comercializarlo. No pensamos así", aseveró.

Parece que Tesla ha encontrado en BYD a su némesis, puesto que cada vez se acercan más los números de ventas de unos y otros, aunque la marca estadounidense sigue siendo la más vendida en cuanto a coches eléctricos durante 2024. Aun así, desde dentro de la firma que lidera Wang Chuanfu, no se piensa que haya competencia sino colaboración.

"Todas debemos trabajar en educar a los consumidores, cuantas más personas cambien a un coche eléctrico, más ayudamos a la industria a dar el salto al futuro que viene. Si realmente se quiere cambiar la industria, necesitamos que más gente participe. Todo el mundo puede participar si se centra en la electricidad", manifiesta Li.

Stella Li prefiere obviar el retraso que tendrá la entrada en vigor de las sanciones a los fabricantes que no cumplan los estándares de emisiones de CO₂ y centrarse exclusivamente en los coches de su catálogo, los híbridos y los eléctricos, que tienen precios más asequibles que muchos de sus oponentes con el fin de triunfar en los diferentes mercados del mundo:

"En realidad, BYD está haciendo un muy buen trabajo con los coches híbridos desde el año pasado. Llegaban usuarios que se quedaban en los coches con motor de combustión preocupados por la autonomía y la infraestructura de recarga. Sin embargo, nosotros les dimos una solución", indica.

De igual forma, la vicepresidenta de esta compañía dejó una exclusiva en sus palabras y es que la enseña a la que representa va a continuar lanzando modelos eléctricos en feudo europeo. "En los próximos 12 o 18 meses introduciremos tres o cuatro nuevos modelos", apunta.

Otro de los focos hacia los que apunta la empresa asiática es hacia coches con conducción autónoma como ya anunciara hace unas semanas el director ejecutivo, Zhang Zhuo. En su comparecencia dijo que lanzaría 11 modelos con la tecnología de vehículo sin conductor llamada 'Ojo de Dios de BYD' en toda la saga del modelo Ocean.

"Esta tecnología va a proporcionar un rendimiento mucho más certero, además de mejorar la seguridad de una forma espectacular. También estaos ya estudiando cómo vamos a introducir esta tecnología en el extranjero en los próximos años", explica Stella Li.

Datos muy positivos en España

La fuerza con la que se está moviendo BYD en todo el mundo también arroja datos muy positivos en nuestro país, donde en 2024 matriculó 5.393 unidades, que supuso un espectacular crecimiento del  874%. De todas ellas, más de la mitad se produjeron en el último trimestre del año. Además, en cuanto a su catálogo en España, se ha pasado de contar con tres a ocho modelos enchufables.

Puntualizando en cuanto a modelos, el BYD Seal U DM-i ha sido el híbrido enchufable más vendido en nuestro país en el canal de particulares durante los tres últimos meses del año. Se han comercializado un total de 1.227 vehículos, de los que 1.011 lo han hecho clientes particulares.

En la actualidad, la compañía china tiene repartidos por toda nuestra geofrafía una red de 27 concesionarios oficiales. Se van a ampliar dos puntos de venta más y se espera que al final del año se acerquen al centenar de distribuidores.

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Un diseño que mantiene la esencia deportiva

El Mercedes CLA híbrido conserva la silueta deportiva y aerodinámica que caracteriza a este coupé de cuatro puertas. Su línea de techo arqueada y sus proporciones han crecido ligeramente, aportando una mayor presencia en la carretera. 

En el frontal, destacan los faros LED afilados con una firma lumínica diferenciada, así como una parrilla específica para esta versión que mantiene el patrón de estrellas característico de la marca. Uno de los cambios más notables en su diseño lateral es la incorporación de una tercera ventanilla fija en el pilar trasero, una novedad en la gama CLA. 

Además, el techo panorámico de una sola pieza se extiende desde el parabrisas hasta la luneta trasera, contribuyendo a un coeficiente aerodinámico de 0,22, el más bajo de su segmento. En la parte trasera, la estrella de Mercedes se integra en los pilotos, que están unidos por una barra luminosa, acentuando el estilo moderno del vehículo.

Interior vanguardista con tecnología de última generación

El habitáculo del nuevo CLA híbrido ha sido diseñado para ofrecer una experiencia premium. La pantalla MBUX Superscreen de 27 pulgadas se extiende a lo ancho del salpicadero, dividiéndose en tres secciones: el cuadro de instrumentos, la pantalla central de infoentretenimiento y una tercera pantalla opcional para el pasajero. 

Este sistema opera con el innovador software MB.OS, que incorpora inteligencia artificial para optimizar la personalización, seguridad y comodidad en la conducción. Entre las tecnologías destacadas, el CLA híbrido cuenta con: 

• Asistente virtual MBUX basado en ChatGPT4o
• Control de crucero adaptativo DISTRONIC
• Cambio automático de carril en autopistas
• Airbag central delantero
• Un avanzado sistema de sonido envolvente 3D Burmester con 16 altavoces y subwoofer de 850 W
• Iluminación ambiental de 64 colores
• Un aireador central de diseño en hélice 

Motorización del nuevo Mercedes CLA 

Bajo el capó, el Mercedes CLA híbrido equipa un motor de gasolina de 1.5 litros combinado con un sistema mild hybrid de 48V. Este sistema incorpora un motor eléctrico de 20 kW integrado en la transmisión automática de ocho velocidades, lo que permite mejorar la eficiencia y proporcionar asistencia eléctrica en determinadas situaciones de conducción. 

Además, el CLA MHEV puede operar en modo eléctrico a baja velocidad y recuperar energía en las frenadas, alcanzando una potencia de recuperación de hasta 25 kW. El selector de modos de conducción permite elegir entre Eco, Confort y Sport, adaptando la respuesta del sistema de propulsión a las necesidades del conductor. 

Asimismo, el modelo cuenta con cuatro niveles de regeneración de energía, ajustables mediante una palanca en la columna de dirección, permitiendo optimizar la eficiencia según las condiciones de conducción.

Tal y como revelamos hace unos días, la versión de acceso es la Mercedes CLA 250+ con tecnología EQ, la cual monta un motor que desarrolla 272 CV y 335 Nm de par máximo, al mismo tiempo que acelera de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 209 km/h limitada electrónicamente. 

Por encima está la versión Mercedes CLA 350 4MATIC con tecnología EQ. Cuenta con dos motores que desarrollan 354 CV y 515 Nm, así como alcanza la misma velocidad máxima que la versión mencionada anteriormente, y acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. 

Ambas versiones comparten la misma batería, en este caso, de 85 kWh, lo cual le otorga una autonomía de 694 a 792 km en la primera versión, y entre 672 y 771 km para la segunda versión. Asimismo, más adelante llegarán las versiones híbridas, de las cuales no disponemos de gran información. 

Se conoce que serán dos versiones, y que ambas contarán con un sistema de 48V, así como montarán un motor gasolina de 1.5 litros y cuatro cilindros, una batería de 1,3 kWh y una caja de cambios automática de doble embrague y 8 relaciones. Una de ellas será de tracción delantera y la otra integral. 

Lanzamiento y disponibilidad del Mercedes CLA híbrido

El Mercedes CLA híbrido estará disponible en el mercado europeo a partir de finales de año, con pedidos abiertos en Alemania desde mayo y en España después del verano. Esta versión complementa la oferta de la gama CLA, que también incluye variantes 100% eléctricas basadas en la plataforma MMA.

Con este modelo, Mercedes-Benz busca reforzar su compromiso con la electrificación y la eficiencia, manteniendo la esencia deportiva y tecnológica que caracteriza a la marca. El CLA mild hybrid no sólo supone una transición hacia la movilidad sostenible, sino que también marca una nueva era en la estrategia de la firma alemana.

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El nuevo modelo está equipado con un nuevo motor V8 híbrido. Hablamos de la renovación del Huracán, uno de los coches más exitosos de la marca en toda su historia. Uno de los atributos que le acompañan es la capacidad para subir hasta las 10.000 vueltas, y en este vídeo te explican algunos apartados muy interesantes.

Con el Temerario hemos dicho adiós al motor V10 para contar con un V8. Este motor de ocho cilindros está incluido en un sistema PHEV, una nueva configuración que cuenta con un nuevo motor 4.0 V8 biturbo, como decimos. Y lo más interesante es que se convierte en el primero de su segmento en coches de producción capaz de alcanzar las 10.000 rpm. ¡Vaya pasada!

En este motor de combustión la potencia específica es de 200 CV/litro, desarrollando esta potencia entre 9.000 y 9.750 rpm, con un limitador a 10.000 rpm. Entre 4.000 y 7.000 rpm entrega sus 730 Nm de par. Un propulsor gasolina que desarrolla 800 CV y que se une a otros eléctricos.

Al motor de gasolina se suman tres motores eléctricos refrigerados por aceite de 150 CV. Estos tres motores eléctricos refrigerados por aceite se integran en el conjunto con el objetivo de que toda la cadena cinemática sea muy compacta. Y con esta configuración, declara el 0-100 km/h en 2,7 segundos y el 0-200 en 7,3. 

Además, según su ficha, puede alcanzar 340 km/h con un sistema PHEV que está próximo a los 1.000 caballos de potencia. Un coche que enseña una estética muy trabajada y mucha tecnología. Hace unos días os enseñábamos un vídeo que mostraba una recreación en la que podemos ver cada pieza de su motor, ahora explican algunos apartados importantes del modelo.

El director técnico de Lamborghini, Rouven Mohr, analiza en profundidad la ingeniería detrás del Temerario y su innovador motor híbrido V8 Twin-Turbo. “Su singularidad radica en su límite máximo de revoluciones de 10.000 rpm, una rareza en un vehículo de producción, especialmente para un motor biturbo”, dice la marca. 

De momento este motor es desconocido por todos, pues se trata de un nuevo desarrollo de la marca italiana. “Igualmente inconfundible es el motor visible, el corazón del vehículo, enmarcado por un nuevo alerón que no solo aporta una función estética, sino que también desempeña un papel crucial en la eficiencia aerodinámica”, destaca la marca.

“El Temerario marca un hito en el diseño de Lamborghini, combinando un carácter inconfundible con líneas que rinden homenaje a los iconos de la marca. Su exterior se caracteriza por un nuevo estilo, con la firma luminosa hexagonal de las luces diurnas, que retoma una de las formas geométricas típicas de Lamborghini, reinterpretada en clave futurista”, dice Lamborghini sobre el Temerario.

Recordemos que el Lamborghini Temerario tiene un precio base de 320.369 euros. Si añadimos el gasto de transporte y entrega, que son otros 3.583 euros, la cifra anterior queda en 323.952 euros. Hablamos de un precio muy superior al que tenía cuando lanzó el Huracán.

Con el acabado Allegrita, orientando a los circuitos, añadimos un mínimo de 40.313 euros con un extra de 23.471 euros por la reducción de peso. Y de esta forma nos quedamos con un precio para el Temerario de 387.736 euros.

“Con un nuevo diseño puro e icónico, características técnicas expresadas al límite y un diseño híbrido poco convencional, Temerario revela un aspecto completamente renovado, preparado para cautivar a una audiencia más amplia y, al mismo tiempo, mantenerse fiel a su base de clientes dedicados”, dice la marca sobre su nuevo coche.

Hace muy poco se presentó en Corea del Sur, en un evento con más de 500 invitados y amigos de los medios de comunicación que se reunieron para presenciar el debut del Lamborghini Temerario. “Esto marca el comienzo de un nuevo capítulo en el que se superarán los límites y se redefinirá el superdeportivo”, decían.

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Y es que hay gente aventurera que los fines de semana opta por cambiar el asfalto de la ciudad por otros terrenos más difíciles. Y ahí entraría en juego el nuevo modelo de la firma italiana que, al ser de tecnología híbrida, tiene la etiqueta ECO de la DGT y un precio de los más competitivos de su segmento, ya que su tarifa base des de 36.500 euros.

Además, la compañía de Milán ya admite pedidos para la versión con tracción total de su nuevo SUV, que se suma a las ya disponibles con tracción delantera: Junior Ibrida, con motor híbrido de gasolina de 136 CV; Junior Elettrica, con mecánica eléctrica de 156 CV y autonomía media de 412 kilómetros, y Junior Elettrica Veloce, con motor eléctrico de 280 CV.

Lo que encontramos bajo el capó es la tecnología microhíbrida de 48 V, que combina un motor de tres cilindros de 1,2 litros y 136 CV, con dos motores eléctricos de 21 kW: uno ubicado en el eje delantero, integrado en la transmisión automática de doble embrague y seis velocidades; y el segundo, en el eje trasero. De esta manera, no necesita que ambos ejes estén conectados físicamente.

Si sumamos ambos propulsores tenemos una fuerza total es de 145 CV. Según señala la propia empresa italiana, el consumo medio WLTP del Ibrida Q4 es de 5,2 l/100 km y las emisiones de CO2 se quedan en 119 g/km. Si buscas un punto de comparativa, el Junior Ibrida de tracción delantera tiene un poco menos de consumo y de emisiones, ya que homologa 4,8 l/100 km y 109 g/km de CO2.

Este nuevo Alfa Romeo Júnior Q4 incorpora el sistema DNA, que es una innovadora tecnología específica en esta gama, que permite al conductor adaptar las capacidades del vehículo a las diferentes necesidades de conducción:

• El modo Dynamic prioriza la deportividad y la máxima potencia.
• El modo Natural es el más aconsejable para el uso diario. 
• El modo Q4 se adapta mejor a las condiciones de baja adherencia, garantizando más seguridad y control. 
• El modo Advanced Efficiency optimiza el ahorro de combustible y ofrece una conducción suave, idónea para potenciar la eficiencia. 

Se ha diseñado una suspensión particular para este SUV híbrido que tiene un eje independiente MultiLink, de tipo multibrazo, diseñado para garantizar el máximo confort en la conducción diaria y mejorar la tracción con el fin de que pueda absorber todo tipo de dificultades que presente los terrenos por los que circule. 

En su exterior vemos faros Full LED, así como llantas de aleación de 18 pulgadas, así como un frontal en el que se marca claramente una prominente 'V'. 

En el interior presenta un volante de cuero, asientos Spiga calefactados en vinilo y tela (con ajuste eléctrico y masaje en el asiento del conductor y reglaje manual de seis posiciones para el asiento del acompañante), sistema de infoentretenimiento y navegación con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, así como la conducción semiautónoma Nivel 2, entre otras características.

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Debe ser un coche barato, con un nivel de tecnología aceptable, con motor de combustión (de gasolina, en los tiempos que corren) y espacioso. Hoy en día, a estas preocupaciones se ha sumado la de las etiquetas medioambientales y la necesidad de moverse con libertad. Y Citroën cumple con todas estas premisas con humildad.

Diseño e interior del Citroën C3 Aircross

El Citroën C3 Aircross posee unas medidas de 4.395 mm de largo, 1.795 mm de ancho y 1.660 mm de alto. Unas dimensiones compactas que lo hacen perfecto para la ciudad, pero sin sacrificar un buen volumen interior. Tanto de maletero como de ocupantes.

Su diseño se ha endurecido y perfilado con formas más cuadradas. Al frente encontramos el nuevo logo de la marca, una firma lumínica con ópticas LED afiladas en forma de U tumbada y varias entradas de aire con rejillas bien integradas en el parachoques.

La parte trasera, por su parte, es muy vertical para facilitar el acceso al maletero. Con dos ópticas LED sencillas a los laterales y una combinación de colores general que depende del acabado que elijas. Hay cuatro tonos generales y 6 combinaciones adicionales que mezclan el color principal con un techo en negro brillo o en blanco.

Ciertamente, es atractivo, como su interior. El habitáculo es moderno y con una calidad acorde al precio del coche. Hay una pantalla multimedia flotante sobre el salpicadero de 10,25 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay de forma inalámbrica, y se ha colocado un cuadro de instrumentos digital casi en el parabrisas que recuerda a modelos de hace décadas.

Es extremadamente cómodo de ver y con la información necesaria. Además, la climatización se controla mediante botones físicos, como sucede en el volante. Todo está simplificado, pero con materiales como plásticos blandos y duros e incluso zonas tapizadas. Y si bien los asientos son cómodos, los reposacabezas tienen un ángulo molesto al que deberás acostumbrarte.

El modelo base de gasolina y el híbrido desarrollan 460 litros de maletero y cuentan con la capacidad de incorporar 7 plazas. Aunque ya te avisamos de que la tercera fila de asientos será extremadamente compacta y reservada para niños pequeños. Si necesitas un coche familiar, tienes esta posibilidad más que interesante.

Motorizaciones y dinámica del nuevo Citroën C3 Aircross

Durante la prueba del C3 Aircross conduje la versión híbrida (mild hybrid) con etiqueta ECO de la DGT que parte desde los 25.190 euros con caja de cambios manual, y desde 27.690 euros con cambio automático. Siendo sinceros, son más de 2.000 euros que puedes ahorrarte sin problemas y que apenas notarás. Y sus 136 CV son suficientes para un vehículo de este tamaño.

De todas formas, el C3 Aircross de gasolina con el motor 1.2 turbo de 100 CV y 205 Nm de par comenzará en 19.290 euros. Tendrá etiqueta C y será una de las grandes opciones para muchas familias españolas, dado su bajo precio y prestaciones más que aceptables.

Para aquellos que residan en núcleos urbanos y prefieran un coche eléctrico, con las prestaciones necesarias y barato, el Citroën ë-C3 Aircross tiene 113 CV de potencia y una autonomía homologada de hasta 300 kilómetros gracias a una pequeña batería de 44 kWh que admite recargas de hasta 100 kW para pasar del 20 al 80% en 26 minutos.

Para conducir el modelo híbrido, me trasladé a Sitges, cerca de Barcelona. Allí pude atravesar autovías y, principalmente, carreteras de montaña. Como puedes imaginar, no tiene la dinámica de un coche deportivo, pero su conducción es agradable y tras casi dos horas de ruta, firmé un consumo de 6,5 litros a los 100 kilómetros. Dado el desnivel de la ruta, no estuvo mal.

La postura de conducción, al ser una persona alta, es algo incómoda por lo lejos que queda el volante si desplazas el asiento hacia atrás. Pero no es un error tan garrafal como en otros vehículos. Su sistema multimedia, como los del resto de coches del Grupo Stellantis, te hará usar Apple CarPlay o Android Auto sin pestañear. Afortunadamente, la mayoría de controles son físicos...

Sinceramente, creo que este SUV híbrido pone algo de coherencia en una industria con precios disparados y vehículos que han dejado de centrarse en lo realmente importante o de ofrecer motorizaciones todavía más básicas y asequibles para la sociedad.

¿Vale la pena el nuevo Citroën C3 Aircross?

Sin duda, este Citroën C3 Aircross es la gran apuesta de Stellantis en el segmento de modelos SUV baratos, aunque tiene un rival titánico: el Dacia Duster, que parte desde 19.490 euros. Con un diseño exterior más atractivo que roza el estilo todoterreno, aunque un interior mucho más básico en su versión base.

Aunque con pantalla multimedia, mayor nivel de tecnología y la motorización mild hybrid con etiqueta ECO y cambio manual cuesta 22.890 euros. Bastante más barato que la opción híbrida de Citroën, aunque con estilos muy diferentes que harán a los clientes decantarse por uno u otro dependiendo de sus gustos en diseño.

Vale la pena echar un vistazo a los C3 Aircross de combustión, sobre todo si buscas opcionalmente disponer de 7 plazas. Las dos opciones híbridas siguen siendo muy interesantes y el modelo eléctrico... Quizá sea el que más difícil lo tendrá en España.

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Vuk Manufaktur (que así se llama el taller de preparación de vehículos que tiene sede en Parndorf, Austria) decidió darle el verdadero corazón a esta berlina, dándole un alegrón a los fanáticos de este coche, que se sintieron estafados porque la marca de alto rendimiento de Mercedes había sustituido su mítico V8 por un propulsor de cuatro cilindros.

Así que estos 'cirujanos' automotrices se pusieron manos a la obra para dar un alegrón a sus parroquianos y darle al actual AMG C63 S "W206" su icónico V8 y descartar el propulsor híbrido con el que venía de casa y que, por cierto, Mercedes decía que no se podía hacer, pero se ha hecho.

Sí que es cierto que esta intervención a corazón abierto tendría algún hándicap en el sentido de que con el motor de ocho cilindros perdería potencia y rendimiento. Con su motor de cuatro cilindros en línea turboalimentado de 2.0 litros y sus motores eléctricos, el Mercedes ofrece 680 CV y un asombroso par de 1.020 Nm a las cuatro ruedas. 

Esta fuerza motriz le permite acelerar de 0 a 96 km/h en tan sólo 3,3 segundos. 

Cuando este modelo de la estrella todavía incorporaba el motor V8, desarrollaba 510 CV y 700 Nm de par motor. Entonces, era capaz de alcanzar los 96 km/h en 3,7 segundos. Y tú dirás, sí, se pierde potencia, pero, al menos, se vuelve a sentir el rugido tan característico de ese gran motor de gasolina.

También se ha conocido que, en lugar del cambio automático de nueve relaciones que lleva el de tecnología híbrida, éste, el de Vuk incorpora una transmisión automática de siete velocidades.

Uno de los detalles que Vuk no pudo aclarar es si conservó parte de la potencia electrificada del híbrido, ya que es una opción muy remota. Hay que tener presente que el sistema híbrido probablemente esté pergeñado únicamente para funcionar con el motor más pequeño, con lo que sería una temeridad modificarlo para otro distinto. 

Puestos a especular, siempre quedaría la opción de que ese V8 biturbo se 'truque' con un ajuste del software y consiga más potencia adicional. No es un cambio arriesgado y podría quedar con más fuerza incluso que el bloque híbrido del que partía de inicio. 

Y como te comentábamos antes, cuando el trasplante ya esté hecho y arranques este AMG C63 es cuando se te pondrán los vellos de punta porque el bramido del V8 de esta marca es de los más venerados del mundo de la automoción. Evidentemente, nada que ver con el cuatro cilindros estilo Dyson. Lo puedes comprobar en el enlace de Instagram de la propia empresa.

AMG no tiene previsto traer de vuelta el V8 para el C63, así que si no quieres comprar este modelo de segunda mano, Vuk Manufaktur es tu empresa porque no sólo está creando la berlina que muchos deseaban que AMG tuviera, sino consigues el estelar ruido, carácter y emoción del V8 biturbo del viejo Mercedes combinado con el aspecto, el interior y el manejo mejorado del nuevo coche de la estrella. 

Aun así, se desconoce si lo pondrá a la venta porque, de hacerlo, es probable que tengan una numerosa clientela. O no...

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¿Te imaginas una pick-up de John Deere? El sueño de los amantes de los tractores y los 4x4

Se trata de vehículos perfectos para el offroad e incluso modelos pick-up con los que podrías trabajar e incluso valorar la opción de hacer un coche camperizado. Sus precios han subido en los últimos tiempos, es verdad, pero también ha aumentado su calidad y rendimiento. ¿Cuáles son las opciones que quedan?

Jeep Wrangler

El todoterreno por excelencia y uno de los iconos de los coches americanos. Actualmente, está disponible en formato híbrido enchufable con un motor gasolina de 4 cilindros en línea turbo de 2,0 litros. Combinados suman 381 CV de potencia y 637 Nm de par máximo. Tracción integral desconectable, reductora y mucha más tecnología desde 87.750 euros.

Toyota Land Cruiser

La leyenda está de vuelta, aunque con unidades limitadas. El Toyota Land Cruiser un motor diésel de 4 cilindros turbo de 2,7 litros con 205 CV y 500 Nm de par máximo, aunque en los próximos meses podría llegar un modelo híbrido que contaría con etiqueta ECO de la DGT. Unas capacidades sobresalientes, una estética inmejorable y un precio que parte desde los 85.450 euros.

Ford Bronco

El retorno del rey estadounidense, completamente renovado. Su diseño retro ha sido todo un acierto y se vende en dos versiones: Outerbanks y Badlands. Esra última es la más extrema, con ruedas todoterreno en llantas de 17 pulgadas, suspensiones HOSS 2.0 con amortiguadores Bilstein, barras en el techo y 335 CV de potencia. El precio del Ford Bronco parte desde 73.519 euros en la versión base.

Ineos Grenadier & Quartermaster

Una aventura de un multimillonario británico con el sueño de construir el todoterreno definitivo. Estéticamente, el Ineos Grenadier está inspirado en los Land Rover antiguos. Posee versión 4x4 y pick-up con el Quartermaster, y puedes equipar un motor gasolina turbo de 6 cilindros de BMW o un bloque biturbo diésel de la marca alemana. Su rendimiento es soberbio en todos los terrenos.

Land Rover Defender

Bueno, si es que alguien en su sano juicio usaría un Land Rover Defender en offroad. El más barato de la gama es el Defender 90 de tres puertas y una batalla más corta, aunque mantiene 5 plazas. Parte desde 79.050 euros con un motor diésel microhíbrido de 249 CV de potencia y mucha personalización: suspensión neumática, ruedas todoterreno, control de diferenciales...

Ford Ranger

La pick-up de Ford sigue siendo uno de los referentes de su segmento. Y si buscas algo más de diversión, la Ford Ranger Raptor con motor V6 turbo de 3,0 litros produce 292 CV de potencia con tracción integral desconectable y un esquema de suspensión y gestión electrónica envidiables. Su diseño, por cierto, es de los mejores de la industria. Te costará unos 77.000 euros.

Toyota Hilux

La reina de las pick-up aún sigue muy viva y con diferentes versiones. Ahora está disponible como coche híbrido con tecnología de 48 V y 204 CV de potencia gracias a su motor diésel de 4 cilindros. Además, cuenta con etiqueta ECO de la DGT. ¿Su mejor carta? Una enorme fiabilidad en cualquier entorno, aunque no será barata y supera sin problemas los 45.000 euros.

SsangYong Musso

Hace unos meses pudimos probar la SsangYong Musso, ahora de la marca KGM. Y quedamos muy impresionados con sus capacidades. Un interior moderno y de buenos acabados, con tracción integral desconectable, reductora, diferencial autoblocante trasero y varios modos de conducción. Además, puedes tenerla con cambio manual (toda una rareza) desde 27.500 euros con 202 CV.

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Ni M3 ni M4... ¡El BMW M más vendido es eléctrico!

Pues ciertamente, varios. Para empezar con el más importante: tendrá variantes con motor de combustión interna y también habrá un modelo eléctrico. No sabemos si el primero también será híbrido (en formato mild hybrid), pero de la segunda ya conocemos algo más.

Más potencia para el motor de 6 cilindros biturbo y cuatro motores en el modelo eléctrico

La versión de gasolina se asentará sobre una actualización de la plataforma CLAR de la generación actual y mantendrá su motor de 6 cilindros en línea biturbo de 3,0 litros. Y aunque no se ha confirmado, no se descarta que pueda montar algún tipo de asistencia eléctrica como es el caso de otros deportivos de la competencia. Con su consiguiente aumento de potencia, por supuesto.

Algo que facilitaría la obtención de distintivos medioambientales en países como España, como es el caso del Mercedes-AMG CLE 53 de 450 CV de potencia, que cuenta con etiqueta ECO gracias a un motor eléctrico de 17 kW y una pequeña batería que se combinan con su 6 cilindros en línea turbo.

A nivel de diseño, aún no se conoce el aspecto que podría tener. Sin embargo, en fotos espía se ha comprobado que quizá el modelo podría volver a las parrillas clásicas de pasadas generaciones y no repetir los dos riñones verticales del M3 G80.

Si bien, las noticias más importantes están relacionadas con el modelo eléctrico. BMW ha decidido no rendirse a la electrificación por completo, pero ofrecerán una variante de este tipo poco después de la presentación de los BMW i3. Y la berlina más extrema se asentará sobre la plataforma Neue Klasse.

El BMW M3 eléctrico daría un gran salto en rendimiento, ya que la marca ha confirmado que está desarrollando un sistema de propulsión de cuatro motores que podría superar los 1.000 CV de potencia, aunque será algo menos en la versión básica, suponiendo que lleguen luego opciones como el M3 CS.

Cada motor actuará individualmente en cada rueda, permitiendo una vectorización de par de gran precisión. Y al parecer, la división de BMW M está considerando un sistema de emulación de cambio automático secuencial como el del Hyundai Ioniq 5N. Un vehículo que ya hemos probado y os aseguramos es idéntico a un coche de combustión con una caja de cambios de ese tipo.

Sería una buena forma de aumentar la conexión con el vehículo y sus respuestas en curvas, ya que las revoluciones por minuto e incluso el sonido emulado te proporcionan un valioso feedback con el que mantener al deportivo en las mejores condiciones de agarre y entrega de potencia en curvas. 

Ahora solo falta ver si acaban valorando también la opción de un BMW M4 con ambas motorizaciones, porque según informó hace semanas bmwblog.com, se basará en la plataforma exclusivamente electrificada Neue Klasse. Un salto que podría ser enormemente criticado por la comunidad de aficionados de la marca.

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Tanto con coches de combustión como híbridos o eléctricos, los chinos quieren apuntar a diversos segmentos. Y en el caso de Jaecoo, hemos podido escuchar y preguntar a sus directivos sobre los planes de expansión de la marca, que se pueden reducir a dos palabras: lujo y offroad.

Una alternativa más barata a Land Rover y con estilo todoterreno

El primer coche disponible en nuestro país del fabricante es el Jaecoo 7. Un superhíbrido, como lo llaman ellos, que es un híbrido enchufable de 340 CV de potencia con más de 1.200 kilómetros de autonomía, de los cuales 90 kilómetros son en modo 100% eléctrico.

Y además de esa versión 4x2 con etiqueta Cero, hay otro modelo con el motor de gasolina de 1,6 litros turbo que desarrolla 145 CV con una caja de cambios automática de 7 velocidades y tracción delantera. Aunque si lo prefieres, esta motorización también cuenta con una opción de tracción 4x4.

Su exterior es prominente, con unas dimensiones de 4.500 mm de largo, 1.865 mm de ancho y 1.680 mm de alto. Con una forma cuadrada que recuerda mucho a algunos SUV norteamericanos como el GMC Yukon o el Chevrolet Tahoe. Una enorme parrilla delantera, finas ópticas LED, llantas de 19 pulgadas y retrovisores firmes unidos directamente al panel de la puerta.

Su interior, sin embargo, se asemeja más al estilo de Land Rover. Con acabados de gran calidad percibida: mucha piel, tapicerías de todo tipo, zonas metálicas y una consola central con palanca de cambios, algunos controles físicos y dos cargadores inalámbricos de smartphone. Justo encima, su pantalla multimedia táctil (que puede ser de 13,2 o 14,8 pulgadas).

La mayoría de controles del vehículo están reservados a esta interfaz. Y también posee cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y Head-Up Display en el segundo de los dos equipamientos disponibles (Select y Exclusive). Sin duda, va cargado de tecnología y unas capacidades todoterreno bastante solventes gracias a sus controles electrónicos.

Cuando hemos preguntado a Zhiguang Zhou (director de mecánica de propulsión y sistemas híbridos) y a David Lu (Ingeniero Jefe de Omoda Jaecoo) por la llegada de futuras versiones más radicales, nos confirmaron que no es algo descartable. De hecho, no sería de extrañar, dada la rapidez de adaptación de las marcas chinas.

"Ya tenemos tracción integral en nuestro modelo, pero queremos esperar a las opiniones de los clientes para mejorar nuestros productos. [ ] Y también, compararlos con los de la competencia", nos comentaron. Sin duda, la inclusión de suspensión neumática, bloqueo de diferenciales o incluso neumáticos mixtos sería algo fantástico para los modelos Jaecoo en el futuro.

De todas formas, su tecnología híbrida ofrece algo novedoso. Con un SUV todocamino capaz de funcionar en modo eléctrico, con el motor gasolina alimentando la batería, con ambos cominados o solo con el motor de combustión. E incluso posee función V2L para alimentar dispositivos como proyectores o cafeteras.

Habrá que esperar para poderlo probar y traeros conclusiones, pero la apuesta parece realmente interesante. Como mínimo, desde la perspectiva de una autonomía que supera sin problemas los 1.000 kilómetros de rango con absoluta libertad, sin restricciones en grandes ciudades. Todo ello por un precio que parte desde los 27.990 euros con un año de recargas gratuitas.

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¿Motores de combustión interna o coches con baterías? ¿O ambos? El dilema surgió en torno al año 1900. Ya entonces, el 14 de abril se presentó en el Palacio de la Electricidad de la Exposición Universal de París un coche que usaba el sistema Lohner-Porsche. Un hito que resonó con fuerza en periódicos de toda Europa.

¿Coches de combustión o eléctricos? La balanza se inclinó hacia los primeros

Son muchos los motivos históricos para la victoria del combustible frente a la electricidad. Y aunque las malas lenguas siempre hablan de la presión de las petroleras, lo cierto es que no fue tal. La electricidad prácticamente nacía en el viejo continente y la tecnología aún era demasiado joven. Pero sobre todo, tenía demasiado recorrido por delante.

Los coches de combustión interna supusieron un antes y un después. Eran relativamente sencillos de fabricar y mantener, muchos ingenieros apostaron por ellos en todo el mundo y la infraestructura necesaria para moverse era sencilla (con poner un barril de combustible y un surtidor, era suficiente). Además, abundaba la materia prima y cada año se descubrían más reservas.

De todas formas, Ferdinand Porsche se presentó como co-diseñador de automóviles con aquel primer vehículo eléctrico a la edad de 24 años. En solo diez semanas, desarrolló el concepto para la compañía Jacob Lohner & Co. En esencia, se trataba de un coche con motores de cubo de rueda integrados en el eje delantero.

Cada uno generaba 2,5 CV de potencia y aquel cuadriciclo motorizado alcanzaba 32 km/h de velocidad máxima. Quizá no era mucho, pero en la época la combustión estaba a la par. Y era suficiente para usarse en las ciudades europeas y capitales de estado bien pobladas, con amplias calles e infraestructura.

Si bien, en estos albores eléctricos, se usaban baterías de plomo y ácido. Exactamente las mismas que hicieron famosos los taxis eléctricos de Nueva York a principios de siglo, con una autonomía de unos 40 kilómetros con una sola carga. Allí, en Estados Unidos, los ingenieros Henry Morris y Pedro Salom idearon también un simple mecanismo de intercambio de esas baterías.

En estaciones que parecían boxes de circuito, se usaban grúas para intercambiar los sistemas y poner a cargar las viejas. Tal fue el éxito que se formó la empresa Electric Wagon & Carriage Company, con más de 100 vehículos al entrar en el año 1900 por todo Nueva York.

Volviendo a Europa, Porsche pensó en usar esta tecnología en competición. Surgió el primer automóvil de tracción integral de la historia con 14 CV y se bautizó como La Toujours Contente. Y sobre ese sistema modular, el ingeniero alemán desarrolló el primer híbrido, que se empezó a fabricar en 1901 y que hacía funcionar al motor de combustión como un generador.

Skoda también se lanzó a la aventura de la electrificación. En 1905 comenzó la fabricación del primer coche de la marca, el Voiturette A de 7 CV de potencia con motor de combustión. Y en 1908 experimentaron con la hibridación, combinando un motor gasolina que actuaba de generador para el motor eléctrico principal. Obra del ingeniero Frantisek Krizik.

Aunque la necesidad de vehículos pesados para uso militar durante la Primera Guerra Mundial y la posguerra empujó a los fundadores de Skoda, Laurin y Klement, a fabricar camiones. Un negocio que haría subsistir a la marca en tiempos difíciles. Y vendrían peores con la Crisis de los Sudetes posterior, el desabastecimiento y los precios del carburante.

La gasolina subió de precio poco antes de la Segunda Guerra Mundial y las ciudades de Checoslovaquia no estaban muy lejos unas de otras. Además, la población estaba muy centralizada, así que decidieron desarrollar un camión eléctrico en 1939 alimentado por baterías de plomo recargables... Para repartir cerveza (siempre hubo prioridades).

La innovación de estas marcas puso los primeros cimientos del auge de la electromovilidad que vivimos ahora, casi 100 años después. Aunque la tecnología de combustión avanzó a pasos agigantados y con mayor facilidad. ¿Sucederá lo mismo en los próximos años con las baterías?

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Prueba del Audi RS 5 Performance: en el TOP de las berlinas deportivas

Este último pasará a ser un coche eléctrico (como todos los pares), mientras que los Audi impares seguirán contando con motores de combustión interna. En muchos casos y como sucede con este Audi S5, podrán incorporar tecnología mild hybrid y también se lanzarán híbridos enchufables más adelante. Pero tranquilos, porque la emoción de sus deportivos seguirá intacta.

Diseño e interior del nuevo Audi S5

El Audi S5 Sportback de nueva generación tiene unas medidas de 4.835 mm de largo, 1.860 mm de ancho y 1.429 mm de alto. Es un sedán muy amplio y con un peso de 2.025 kg. Por supuesto, esto beneficia a su espacio interior y al maletero.

Estéticamente, el foco se ha puesto en la iluminación (nótese el chiste malo). Audi ha dado un enorme salto en este ámbito y con el S5 se puede configurar su firma lumínica, gracias a sus faros LED matriciales al frente y al panel OLED trasero. Características que te permiten alternar entre 8 diseños diferentes desde la pantalla multimedia.

Son elegantes, agresivas, simples… Lo que tú prefieras. Tan camaleónicas como su carrocería, que es a la par elegante y deportiva. Con una gran parrilla frontal, rejilla inferior y canalizaciones de aire laterales. Un techo alargado y una parte trasera sensacional con cuatro salidas de escape reales.

Mi unidad contaba con el paquete exterior S, que cuenta con elementos de color plateado satinado. A título personal, veo más elegante el acabado de negro brillo (que es un extra). Y podrás elegir entre cuatro modelos diferentes de llantas en 20 pulgadas. El diseño Falx de cinco radios, el más espectacular.

Su interior también ha dado un gran salto. Para empezar, con una selección de materiales muy acertada. Puedes elegir tapicerías de microfibra y cuero con costuras y patrones de diverso tipo. Sus asientos deportivos de ajuste eléctrico son extremadamente cómodos, calefactables, ventilados y con modo masaje delante. Detrás, también son calefactados.

El nivel de tecnología ha aumentado exponencialmente. Ahora, cuadro de instrumentos digital y pantalla multimedia comparten una interfaz curva. Y el copiloto tiene en frente otra pantalla capaz de reproducir contenido en streaming. Todo ello junto a un buen Head-Up Display. Aunque se han eliminado todos los botones físicos.

En la consola central apenas hay un controlador para los modos de conducción, selección de marchas o acceso directo a las ayudas a la conducción. Y los paneles del volante y la puerta cuentan con botones hápticos que tampoco me acaban de convencer. Es un paso atrás enormes.

Si bien, la sensación general de calidad es muy grande. Con un techo solar panorámico que puede oscurecerse o volverse opaco con una palanca y varios diseños, unas plazas traseras amplias incluso para tres personas y una capacidad de maletero de 417 litros ampliable hasta 1.271 litros. Más que suficiente para cualquier familia.

Motorización y conducción del Audi S5 TFSI quattro S tronic 2025

Una semana de uso siempre es tiempo más que suficiente para conocer un coche, y durante la prueba del Audi S5 TFSI pude disfrutar con mayúsculas de este vehículo en multitud de situaciones. Desde trayectos urbanos por el centro de Madrid hasta tramos de montaña y viajes algo más largos.

El modelo abandona el diésel en favor de la gasolina con un motor V6 turbo alimentado de 3,0 litros con 367 CV y 550 Nm de par máximo. Se combina con un motor eléctrico de 24 CV (18 kW) que sirve para mover al coche en determinadas situaciones, como en maniobras de aparcamiento, en tráfico hasta unos 20 km/h e incluso en carretera cuando mantienes una leve presión de acelerador.

Esta característica le vale la etiqueta ECO de la DGT, pero sus consumos homologados de 7,6 litros a los 100 kilómetros son bastante irreales. No porque este modelo de tracción integral quattro te incite a correr y disfrutar (que también), sino porque de manera tranquila y a ritmo legal, rara vez bajarás de los 8,5 litros a los 100 kilómetros. Normalmente, estarás cerca de los 11 litros con conducción deportiva.

Más allá de este detalle, el nuevo Audi S5 Sportback se presenta como un coche emocionante de conducir. Capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y de tomar las curvas con gran precisión y estabilidad, pese a ser un vehículo relativamente grande y de dos toneladas de peso. En otros elementos, su diferencial deportivo ayuda enormemente a ello.

Algo que me encantó fue la capacidad de transmitirte información del asfalto a través de la dirección y los pedales. No suele ser común en coches que buscan el lujo y un ambiente familiar, pero este S5 tiene el plus de deportividad necesario para aquellos que necesitan algo más de picante en la carretera.

Un detalle que no me gustó tanto es la ausencia de palanca de cambios con la que alternar entre modo manual y automático. Directamente, que no haya una palanca me deja algo frío. No es por espacio, porque la ausencia de botones físicos en la consola central ya soluciona esa problemática. Quizá vengo bastante acostumbrado al anterior Audi RS 5 Performance que probé hace unos días...

Precio del Audi S5 y conclusiones

Sin dilación, el nuevo Audi S5 Sportback TFSI quattro S tronic tiene un precio que parte desde los 90.940 euros. Y entre su equipamiento opcional está el Paquete Premium con grupos ópticos OLED, suspensiones con regulación deportiva, la pantalla para el copiloto y varios elementos más por 3.950 euros. Sinceramente, muy recomendable.

El paquete exterior con piezas de carrocería en negro brillo por 1.225 euros creo que es bastante más elegante que los satinados plateados de serie. Y entre los colores más destacados está el Azul Horizonte metalizado y el Rojo Granadina. Por otro lado, y curiosamente, ninguna de las llantas tiene coste adicional.

Con la mayoría de extras recomendables, su precio puede incrementarse hasta los 99.205 euros. Incluyendo el MMI experience pro, cargado de tecnología y utilidades como el Head-Up Display. Un coste alto, pero en línea con el mercado y con un producto que ofrece bastante más que muchos de sus rivales. Quizá solo el BMW Serie 3 M340i xDrive tendría algo que decir...

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Aquel modelo con toques deportivos, que se presentó en 1976 retornará con otro formato 50 años después, según ha informado la multinacional automotriz a la que pertenece la marca italiana. Dentro de poco más de un año regresará con una configuración fastback, ya que se basará en la plataforma STLA Medium de Stellantis, que ya incorporan coches como el Peugeot 408 o el Opel Grandland.

Se espera que sea una una berlina con la luneta trasera inclinada, rozando las formas de un fastback, con unas dimensiones que estarán en torno a los 4,70 metros. Ya hay algunas recreaciones que le dibujan una amplia sonrisa de leds en su frontal con faros circulares, como ya se han visto en modelos como el Ypsilon.

Su interior se prevé altamente tecnológico y de calidad gracias a la tecnología S.A.L.A. que se estrenó igualmente en el Ypsilon, aparte de incorporar tejidos y cueros sostenibles con denominación de origen Italia. Además, se habla de que podría tener conducción autónoma y tecnología de conectividad de última generación.

 Este modelo, que se producirá en la planta de Melfi, podría venderse en dos configuraciones: la eléctrica 100% y la híbrida, que está por definir. Además, contaría con dos baterías: una de 73 kWh, con una autonomía aproximada de 500 km; y una más potente de 98 kWh, capaz de ofrecer un alcance sobresaliente de 700 km. Si es así podría instalar o tracción delantera o total.

Sus propulsores, de los que tampoco se ha dicho nada, podrían basarse en los que utilizan marcas de Stellantis como DS u Opel. De esta manera, contaría con una gama que oscile desde los 218 CV (160 kW) hasta los 388 CV (285 kW).

En cuanto a la hibridación, podría llegar suave como la del Ypsilon, o PHEV como la que incorpora el Peugeot 3008 en su plataforma STLA Medium.

Lancia quiere volver a reverdecer viejos laureles, con lo que no sólo se venderá en Italia sino que abre su mercado al resto de Europa. Por lo que se ha conocido hasta la fecha, la firma de Turín tiene previsto inaugurar 70 nuevos showrooms en Europa para 2025, además de las 160 Casa Lancia ya operativas en su país de origen. 

Además, los objetivos que se marca son ambiciosos porque no se conforman con ser uno más sino que van a pujar por hacerse un hueco en el segmento premium. Para ello tienen previsto fabricar vehículos con altos estándares de calidad en sus materiales y acabados, así como un enfoque medioambiental con coches eléctricos o híbridos. 

El antiguo Gamma tenía mala fama

Este horrible pareado nos lleva a comentar que el Lancia Gamma, que estuvo a la venta desde 1974 hasta 1984, fue un coche muy criticado y no llegó a cuajar en cuanto a ventas. Fue criando mala fama porque decían de él que era un automóvil poco fiable en cuanto a mecánica, lo que repercutió en que su comercialización fuera escasa.

Se le acusaba de que desgastaba muy rápido las levas de los árboles por la excesiva fricción con las válvulas, lo que llevaba a que perdiera potencia; también decían de él que deformaba las culatas cuando el nivel de refrigerante no se vigilaba de forma regular, lo que provocaba calentones que destrozaban la compresión.

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Desde 1999 que se lanzó, este utilitario es uno de los vehículos más vendidos en el planeta y es por ello que la marca japonesa quería afinar al máximo con sus variaciones. Además, uno de los puntos más destacados es el precio que tendrá en España. Su acabado básico, Active Plus, lo vas a poder conseguir por 21.900 euros.

Hablando de configuraciones, este modelo se va a lanzar con diferentes variantes: Business Plus, Active Plus, Style, Style Plus, Style Plus Sky, GR Sport y GR Sport Plus. La serie especial Premiere Edition ya no está en el portfolio y, como novedad, se incluye versión Style Plus.

Un acabado interesante es el Style, que agrega nuevas llantas de 17 pulgadas y entre su equipamiento de serie se encuentran componentes como las ópticas delanteras LED, retrovisores exteriores plegables eléctricamente y cristales traseros oscurecidos. Además, añade, también de serie, la incorporación de la llave inteligente digital. Su precio es de 23.150 euros con descuentos.

El acabado Style Plus, es otra de las primicias del nuevo vehículo, ya que ofrece viene más cargado que el Style en cuanto a equipamiento, si bien su precio también es más elevado; 24.900 euros con descuentos. 

Trae de serie el sistema multimedia Toyota Smart Connect+ con pantalla táctil de 10,5 pulgadas, el Head-Up Display de 10 pulgadas, los asientos delanteros y volante calefactables, los sensores delanteros y traseros de aparcamiento y el detector de ángulo muerto. Además, de manera opcional, se puede configurar el techo panorámico (Style Plus Sky, que ya sube a 25.900 euros).

El acabado GR Sport suele ser el que atrae las miradas puesto que se le ha incorporado un nuevo estilo exterior e interior. Después de tres años en el mercado, se podrá conseguir con el nuevo color exclusivo Gris Trueno junto a unas renovadas llantas mate de 18 pulgadas. En el habitáculo tiene detalles en gris metálico. 

Esta versión ahora incluye de serie la llave inteligente digital, el cargador inalámbrico para teléfonos móviles, la suspensión específica GR Sport, el sistema de acceso y arranque sin llave, el climatizador automático bizona y el sensor de lluvia. Su precio es de 23.650 euros con descuentos.

El más alto de gama viene a ser el GR Sport Plus, al que se le ha incluido mejoras como el volante y asientos delanteros calefactables y el Head-Up Display de 10 pulgadas, todas ellas de serie. Su precio es de 25.400 euros con descuentos.

Los clientes de Toyota tendrán la opción de personalizar colores, ya que la gama de 2025 integra nuevos colores como el Verde Everest, que sustituye al color Bronce Oliva y el nuevo color Gris Trueno, que sustituye al Gris Ascari. El primero de ellos está disponible para los acabados Active Plus, Style y Style Plus. En cuanto al segundo, sólo está listo para el modelo GR Sport.

El tren motriz permanece intacto

Donde la firma nipona ha decidido no tocar nada ha sido en el tren motriz, que permanece intacto. El hecho de que el Yaris sea el más reclamado de los utilitarios híbridos provoca que no se toque nada, con lo que la gama 2025 continúa estando disponible junto a dos motorizaciones híbridas autorrecargables (HEV).

La opción más accesible es la 120H que ofrece 116 CV. Si subimos un escalafón más veremos que está lao 130H que consigue llegar a  los 130 CV. En las dos opciones se ha incorporado la una caja de cambios automática tipo e-CVT y un sistema de tracción delantera. Además, tiene la ventaja de lucir la etiqueta ECO de la DGT. 

Ya lo puedes reservar en todos los concesionarios Toyota y salvo la versión Business Plus (enfocada a empresas), el Yaris Hybrid 2025 lo encontrarás con descuentos de entre 3.350 y 3.650 euros, estando esta última cuantía destinada sólo a los dos acabados más altos de la gama, los GR Sport y GR Sport Plus.

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Y prescindir (en parte) de esa tecnología fue idea del director ejecutivo de la firma nipona, Makoto Uchida, que decidió, después de que pasara el tsunami del Covid, que el futuro de la empresa debería ser eléctrico al 100 por 100. Y el informe que ha realizado Reuters desvela algunas preocupaciones internas sobre la visión de Uchida de olvidarse de los coches híbridos.

Desde la cúpula de Nissan hubo directivos críticos con esta medida, como se supo a posteriori, ya que los ejecutivos consideraban que había una enorme carencia de modelos híbridos para el mercado estadounidense. El análisis refleja claramente que la dirección de la compañía no creía que la creciente demanda de híbridos fuera duradera como lo está siendo.

"Es una excusa, pero hasta [noviembre] del año pasado, no pudimos prever el rápido aumento de la demanda de híbridos", señaló Uchida, según recoge Reuters.

Aun así, parece que las cifras en cuanto a ventas totales de la empresa japonesa han ido en aumento, al menos en el mercado estadounidense, donde se han incrementado un 1,7% en comparación con 2023, lo que es mayor cuando se compara con 2022. En ese año, los problemas en la cadena de suministro fueron descontrolados. Eso sí, la marca de lujo Infiniti bajó un 12,8%. 

Pero si miramos los números globales, las ventas del Grupo Nissan han bajado un 2,2%. Aunque es un porcentaje bajo, Reuters aclara que la gran mayoría de coches vendidos han conllevado grandes descuentos o incentivos que reducen los beneficios. Uno de los mercados donde se vendía muchos Nissan como es el chino, también ha descendido un 13,1%.

A este descenso en ventas le acompaña el de beneficios, puesto que la firma nipona anunció en noviembre que su ganancia operativa había caído un 90 por ciento durante la primera mitad del año fiscal. La ganancia neta se derrubó hasta un 94 por ciento. Eso llevó al director ejecutivo Makoto Uchida a anunciar una serie de reformas y medidas de reducción de costes. 

Y para evitar que esta enseña siga de caída en picado, ya han empezado los movimientos. Uno de ellos es lanzar un paquete de coches electrificados para tratar de paliar las pérdidas. Se prevén estrenar 16 nuevos sistemas de propulsión híbridos que culminarán en 2027 si Nissan consigue remontar el vuelo a todos los niveles.

Tres modelos híbridos

En la actualidad, Nissan tan sólo dispone en el mercado español de tres modelos híbridos: el Nissan Qasqai e-Power, el Nissan X-Trail e-Power y en Nissan Juke Hybrid. Sus motores están compuestos por un motor de gasolina y otro eléctrico de diferentes potencias. El primero de ellos tiene 190 CV, el segundo 204 o 213 CV y el tercero 143 CV. Todos los datos son sumando los dos motores. 

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Prueba del Aston Martin Vanquish: un 'hiper-GT' potente, refinado y divertido

Pero además de ser un hito para la marca británica, también lo ha sido para Cosworth. El mítico fabricante de motores de combustión está detrás de su formidable motor V12 atmosférico de 6,5 litros unido a un sistema híbrido. Con un sonido tan atronador que incluso debes llevar auriculares con cancelación de ruido para conducirlo...

El último de las 275 unidades del Aston Martin Valkyrie

Con un precio desde 3,5 millones de euros, ya se ha subastado alguna unidad por algo menos. La depreciación ha llegado a rozar el millón de euros en alguna unidad. O como mínimo, unos 500.000 euros. Lo cual no es de extrañar, dados los antecedentes de la marca en este campo: sus coches tienden a perder valor muy rápidamente, aunque se trate de un superdeportivo extremo.

El vehículo alcanza los 1.168 CV y 1.060 Nm de par máximo a hasta 10.500 rpm con solo 1.355 kg de peso y tracción trasera. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar 354 km/h de velocidad máxima. Cifras sensacionales que se deben, en gran medida, a la mente de Adrian Newey. Artífice de los monoplazas de Fórmula 1 de Red Bull y del nuevo hypercar de calle: el RB17.

Prueba del Aston Martin Valour: un superdeportivo V12 con caja de cambios manual

El sistema híbrido de 125 kW está diseñado por Rimac, los frenos por Alcon y Surface Transforms y el chasis monocasco de fibra de carbono es obra de Multimatic. La misma empresa que se encarga de fabricar los Ford GT y parte de la tecnología de otros tantos coches deportivos del mundo y de la competición.

Finalmente, aunque se acabe la producción del coche en solo unos dñias, en 2025 se estrenará el prototipo de carreras en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) y la serie norteamericana (IMSA). Con un diseño de carrocería todavía más radical y, según parece, sin sistema híbrido. ¿Será una ventaja frente a sus rivales? Lo veremos en las carreras de los campeonatos... Y en Le Mans.

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