Y seguro que también echarás de menos esa década en la que la variedad de motores era la norma en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, aunque eso es otra historia: por aquel entonces el campeonato estaba dominado por la primera era de motores turbo de la historia, pero también había mecánicas de aspiración natural, como el Ford Cosworth DFV V8 de 3.0 litros.

La primera era turbo de la Fórmula 1. El BMW M12

Aunque lo realmente interesante viene dado por las cifras de potencia que alcanzaban los coches de Fórmula 1 gracias a sus motores turbo. La oferta era variada, con mecánicas de cuatro cilindros en línea, bloques V6 e incluso propulsores V8 sobrealimentados. Uno de los más famosos es el motor tetracilíndrico BMW M12, una sencilla unidad de 1.5 litros que superaba con creces los 1.000 CV de potencia.

Lo creas o no, BMW también invirtió muchas horas en el desarrollo de motores de cuatro cilindros, a pesar de que la imagen del fabricante de Múnich está más asociada a los bloques de seis cilindros en línea, los V8 e incluso los V12 que empleaban coches como el BMW Serie 7 o el que ayudó al McLaren F1 a convertirse en el coche de producción de aspiración natural más veloz del mundo.

Entre los motores de cuatro cilindros creados por el fabricante destaca el M10, bloque empleado en varios modelos de los años ’70 y ’80, y el que sirvió como base para el motor sobrealimentado que equipaba el BMW 2002 Turbo. Pero, por encima de este siempre estará el M12/13/1 que se usaba en la Fórmula 1.

Hablamos de un bloque de hierro con culata de aluminio, 1.499 cc, configuración de cuatro cilindros en línea, un peso de 170 kilos y potencias a la altura de hiperdeportivos como el Bugatti Chiron… ¡en 1986!

Niveles de potencia nunca antes vistos

El motor debuta en 1982 y comienza desarrollando 580 CV de potencia. Repito, una unidad de 1.5 litros y cuatro cilindros en línea. Ese mismo año, Nelson Piquet logra la primera victoria con este propulsor y en 1983 se alzaba con el título mundial. Entonces, el M12 ya llegaba hasta los 640 CV de potencia.

En aquella época, los equipos de Fórmula 1 tenían menos restricciones que ahora y podían utilizar motores exclusivamente para una carrera o solo para una vuelta rápida que permitiera al piloto alzarse con la pole position. Es por eso, que motores como el BMW M12 tenían más potencia cuando estaban configurados para sesiones de clasificación.

Por ejemplo, en 1983 ya alcanzaba los 750 CV, mientras que un año más tarde llegó hasta los 1.050 CV. Por si esto no fuera suficiente, en 1985 BMW mejoró el motor para llegar a una potencia de 1.200 CV en sesiones clasificatorias. El máximo de su potencia tendría lugar en 1986, cuando superó los 1.400 CV, cifra que, se dice, en realidad era superior a los 1.500 CV.

La razón de esta discrepancia en las cifras es la no disponibilidad de bancos de potencia que midieran las cifras de rendimiento de estos motores de forma fiable. Por eso, los fabricantes llevaban a cabo una serie de cálculos que permitían realizar estimaciones bastante precisas de la potencia que desarrollaba un propulsor en base a la presión de soplado del turbo.

¡Una vida útil de minutos!

El motor BMW M12/13/1 se utilizaría en monoplazas de Brabham, ATS, Arrows y Benetton. El piloto Gerhard Berger sería responsable de llevar su Fórmula 1 a una velocidad en recta de 352,22 km/h, demostrando al mundo el verdadero potencial de este, en principio, sencillo motor de cuatro cilindros en línea.

Pero este rendimiento sin comparación tenía un alto coste. Y es que los motores de este tipo no tenían una gran durabilidad. Se estima que solo aguantaban unos minutos a estos niveles de potencia, por lo que se utilizaban exclusivamente para dar unas pocas vueltas al circuito tratando de alcanzar los mejores tiempos en la parrilla de clasificación.

Evidentemente, la potencia bajaba el día de la carrera a unos niveles que eran algo más conservadores con el objetivo de que el motor pudiera acabar la prueba. Para que te hagas una idea, en 1986 el motor desarrollaba 850 CV de potencia en configuración de carrera, mientras que la versión para sesiones de clasificación superaba los 1.400 CV.

Este año llegan novedades de reglamento que afectan a las unidades de potencia de los monoplazas, con más peso de la parte eléctrica. También se modifican aspectos de la aerodinámica y de la apariencia de los coches, en una combinación de multitud de factores que los equipos tendrán que combinar a la perfección para hacerse con el campeonato. ¿Quién se hará con la victoria?

Texto original de Joe Holding

¿Qué cambia en las reglas?

Motores

Después de 12 largos años, nos despedimos de los V6 híbridos de 1,6 litros y damos la bienvenida a... los V6 híbridos de 1,6 litros, ahora con mucha más potencia eléctrica. Sin embargo, el complejo y costoso MGU-H, la pieza que generaba electricidad a partir del turbo, ha sido relegado al olvido. En su lugar, la potencia del MGU-K, el motor-generador del eje trasero, se ha triplicado hasta los 350 kW, con el motor térmico aportando otros 400 kW.

En lenguaje sencillo, se alcanza una potencia combinada de casi 1.000 CV. Se trata de un cambio enorme hacia la propulsión eléctrica, por lo que es de esperar que el “lift and coast” vuelva a las radios de los equipos, ya que los pilotos querrán mantener la batería cargada.

Los motores se homologarán antes del inicio de la temporada, y aquellos con un déficit de rendimiento superior al 2% con respecto a los líderes podrán actualizarse a mitad de temporada; los que estén un 4% por detrás tendrán dos oportunidades para ponerse al día.

Combustible

Con el gran objetivo de cero emisiones netas en 2030, la F1 está pasando de una mezcla E10 a combustibles sostenibles, sintetizados a partir de la captura de carbono, biomasa no alimentaria y residuos municipales. Así es, el contenido de tu cubo de basura podría acabar en el depósito de Lando Norris.

Se ha probado en la F2 y la F3 y no ha explotado nada, así que... puede que nunca lo notes. Pero cada motor tiene su propio proveedor exclusivo, por lo que se librará una guerra de desarrollo en silencio entre bastidores.

Aerodinámica activa

El DRS se mantiene, pero no como un artilugio para adelantar. Los pilotos lo utilizarán en rectas designadas en cada vuelta, sin necesidad de estar a menos de un segundo por detrás de otro coche. Y el alerón delantero también cuenta ahora con bisagras B&Q, en parte para reducir aún más la resistencia aerodinámica y en parte para evitar sorpresas cuando desaparece el agarre trasero.

Ambos elementos se colocarán en modo recta con solo pulsar un botón y volverán automáticamente al modo curva para obtener la máxima carga aerodinámica. Ingenioso, ¿verdad? Los nuevos motores lo exigen: menor resistencia aerodinámica equivale a mayores velocidades, lo que equivale a mayores zonas de frenado, lo que equivale a una mayor recuperación de energía. Sencillo.

Carrocería

Además de unos alerones delanteros más estrechos y sencillos (solo hay que ser un genio para entender el diseño de los endplates, ¡viva!), otras medidas para limitar el el aire sucio que arruina las batallas a corta distancia incluyen la eliminación de los alerones de las ruedas delanteras y la despedida de los alerones traseros bajo el escape. ¡Ah, y vuelven los bargeboards!

Neumáticos

¿Esperas que la degradación térmica sea cosa del pasado? Mala suerte, Pirelli sigue aquí. Sin embargo, los neumáticos han evolucionado: siguen siendo de 18 pulgadas, pero son 25 y 30 mm más estrechos en la parte delantera y trasera, respectivamente, para reducir la resistencia aerodinámica y ahorrar peso.

Aerodinámica del suelo

¿Recuerdas cuando el efecto suelo se aclamó como la solución mágica para los adelantamientos? Pues bien, todo eso ha pasado de moda. Así que la F1 vuelve a los suelos planos y escalonados con difusores extendidos que no tienen que estar al ras de la pista. La carga aerodinámica disminuirá significativamente.

Dimensiones y peso

Los coches de F1 son cada vez más pequeños y ligeros, aunque no lo suficiente como para satisfacer a Internet. Además de ser más cortos, la anchura se reduce en 100 mm hasta los 1.900 mm, mientras que la distancia entre ejes se reduce en 200 mm hasta los 3.400 mm. Ah, y el peso mínimo del coche se reduce en 30 kg, hasta unos ligeros y ágiles 768 kilos. En resumen, los coches de este año deberían ser mucho más ágiles y bastante difíciles de pilotar. Bien.

Seguridad

La estructura de fibra de carbono que rodea al piloto se ha reforzado para resistir las intrusiones laterales, y el arco de seguridad ahora puede soportar un 23 % más de carga que antes, hasta 20 g. Eso es mucho. Por otra parte, la estructura de impacto frontal se ha rediseñado para separarse en dos etapas, de modo que en caso de colisiones graves haya más protección contra un segundo impacto.

Modos Boost y Overtake

Al igual que un coche cualquiera que puedes comprar, la F1 ahora está obsesionada con los modos de conducción. Disponible para la defensa o el ataque, el Modo Boost es algo que los pilotos ya tenían en su arsenal... solo que ahora lo pulsarán más a menudo, ya que tienen más electrones que desplegar. Y los modos de recarga específicos para cada circuito les ayudarán a aprovechar esas chispas de la forma más eficaz posible.

Pero lo más importante es el Modo Adelantamiento, que sustituye al DRS: los pilotos que se encuentren a menos de un segundo del coche que les precede en un único punto de detección obtendrán 0,5 MJ adicionales de capacidad de recarga para utilizar en la siguiente vuelta. Es útil para un ataque o para forzar un error que conduzca a un adelantamiento más adelante. Las tácticas podrían ser fascinantes. O tan predecibles como siempre…

La parrilla

McLaren: Lando Norris [1] y Oscar Piastri [81]

El último piloto de McLaren en ganar dos títulos consecutivos fue Häkkinen, dos semanas antes de que naciera el campeón de 2025. ¿Coincidencia? Claro. Pero es irónico que en el camino de Lando se interponga el imperturbable 2.0, que lideró la mayor parte de la temporada pasada... y terminó tercero. Ay. Oscar estará más hambriento y menos dispuesto a aceptar las órdenes del equipo esta vez.

Mercedes: Andrea Kimi Antonelli [12] y George Russell [63]

Persisten los rumores de que el motor de Mercedes es un asesino de la parrilla, pero con el efecto suelo descartado, el departamento de aerodinámica tiene que demostrar que puede adaptarse a la nueva normativa. Si lo consigue, Russell será el favorito para ganar el título. Le seguirá de cerca su compañero de equipo adolescente.

Red Bull: Max Verstappen [3] y Isack Hadjar [6]

Vaya, Red Bull está fabricando sus propios motores ahora (en colaboración con Ford). ¿Arriesgado? Por supuesto. De ahí la pelea por la supuesta laguna legal en la relación de compresión de Mercedes. Pero la unidad de potencia ha llamado la atención en las pruebas y, aunque el RB22 esté medio segundo por detrás, Max lo pondrá en la pole.

Ferrari: Lewis Hamilton [44] y Charles Leclerc [16]

Ferrari descartó la temporada pasada para volcarse en 2026, así que la sequía termina ahora... ¿no? La última vez que Italia celebró un título, Kimi Antonelli aún llevaba pañales, y a juzgar por lo visto últimamente, la mayoría de los estrategas siguen llevándolos. ¿Qué se agotará primero: la velocidad divina de Lewis o la paciencia divina de Charles?

Williams: Alex Albon [23] y Carlos Sainz [55]

¿Un antiguo gigante que intenta volver a la cima, error tras error? La temporada pasada fue la mejor de Williams en casi una década, pero desperdició ese buen rollo al perderse la primera prueba de enero. El segundo equipo favorito de todos, sobre todo por sus simpáticos pilotos.

Racing Bulls: Liam Lawson [30] y Arvid Lindblad [41]

El trabajo de Racing Bulls es fomentar el talento, del mismo modo que un guardabosques mantiene vivos a los urogallos. Así que demos la bienvenida a Arvid, la última promesa/víctima sacada de la F2 y el único novato de 2026. Tiene que ser rápido, pero no tanto como para que lo lancen al Coliseo con Maximus Decimus Verstappenus. Fuerza y honor, muchacho.

Aston Martin: Lance Stroll [18] y Fernando Alonso [14]

Tras una reorganización de la junta directiva al estilo de Succession, el «susurrador de vórtices» Adrian Newey ha terminado como director del equipo Aston Martin. Qué raro. No puede permitirse distraerse, porque este es su trabajo más difícil hasta la fecha: ganar con el hijo del pez gordo dueño del equipo y un hombre con ansias de volver a ganar que está a medio camino entre su debut y su jubilación.

Haas: Oliver Bearman [87] y Esteban Ocon [31]

Tras una década en el deporte y sin ningún podio que lo demuestre, la árida historia de Haas da un giro muy necesario con la llegada de los rivales estadounidenses esta temporada. Mejor centrarse en eso, y no en su mediocre estatus como salvavidas profesional y/o conejillo de indias para jóvenes pilotos.

Audi: Gabriel Bartoleto [5] y Nico Hülkenberg [27]

De vuelta a las carreras de GP por primera vez desde la década de 1930, el gigante de los cuatro aros llega con su saber hacer ganador y su propia unidad de potencia. No se puede criticar su compromiso. Pero empezar desde donde lo dejó Sauber es una desventaja enorme. Y su única victoria en 32 años llegó con... la potencia de BMW. Qué vergüenza.

Alpine: Pierre Gasly [10] y Franco Colapinto [43]

Tras terminar en última posición en 2025, Renault, matriz de Alpine, ha suspendido su programa de motores de medio siglo y ha comprado motores Mercedes. Qué vergüenza. Pero es totalmente lógico si quiere sumar puntos de vez en cuando. Lo cual necesita desesperadamente ahora que la victoria de Dacia en el Dakar le da más influencia.

Cadillac: Sergio Pérez [11] y Valtteri Bottas [77]

General Motors está en la F1 y va en serio. Por eso ha fichado a dos pilotos que ya han ganado carreras y a un director de equipo, el exjefe de Marussia Graeme Lowdon, capaz de lidiar con decepciones aplastantes cada semana. Bromas aparte, si Cadillac no se queda relegado al final de la parrilla, será la mejor obra de Dios desde la Creación.

En todas las décadas de existencia de la F1, hemos vivido todo tipo de etapas en lo referido al aspecto de los monoplazas y alguna ha sido especialmente llamativa por las peculiares ideas de diseño con las que han experimentado los equipos. Algunas fueron llamativas, pero funcionaron en rendimiento y en apariencia. Otras, no tanto.

Eifelland (1972)

Guenther Hennerici era un alemán que tenía una empresa dedicada a la fabricación de caravanas. La empresa de Guenther tenía mucho éxito y le reportaba buenos beneficios.

Guenther decidió que debía participar con un coche de Fórmula 1 en la temporada de 1972. Este coche fue el resultado. Tenía problemas de sobrecalentamiento y fiabilidad. También tenía un problema mayor, pero... bueno, no se lo vamos a explicar.

Ensign N179 (1979)

Este fue el esfuerzo del equipo Ensign para la temporada de 1979. Y no, eso de la parte delantera no es una escalera, ni una tabla de lavar, sino los radiadores del coche. Bueno, ¿dónde más se podrían colocar? En el morro, claro. Sorprendentemente, no consiguió ningún punto en 1979.

Ferrari «Spazzaneve» (1973)

Nos duele incluir un Ferrari en esta lista, pero no hay duda de que el «Spazzaneve» no fue una de las mejores creaciones estéticas de la Scuderia. Sin embargo, a pesar de que el coche fue descartado inicialmente y su diseñador, Mauro Forghieri, despedido, fue revisado para 1974 (con el regreso de Forghieri) y consiguió un doblete en Buenos Aires de la mano de Niki Lauda y Clay Regazzoni. Pero aún así.

Ligier JS5 (1976)

El Ligier JS5 se alegra de verte. Lástima que nosotros no nos alegremos de verlo a él. A pesar de parecer un Pitufo con esteroides, consiguió tres podios en 1976 y su piloto, Jacques Laffite, logró la primera victoria del equipo en la F1 al año siguiente.

Williams FW41 (2018)

En 2018 se hizo obligatorio el uso del halo de seguridad en la cabina. Los pilotos y los aficionados lo detestaban y, a pesar de su necesidad y sus evidentes ventajas, otorgaron al Williams FW41 el premio al peor uso del halo.

Ni siquiera la icónica decoración de Martini podía disimular esta molesta barra de fibra de carbono. Su eficacia a la hora de prevenir lesiones graves ha acallado a la mayoría de los críticos...

March 711 (1971)

¿Lo bueno del March 711? Tenía un alerón inspirado en el Spitfire. Los Spitfire suenan muy bien y son geniales. ¿Lo malo del March 711? Dicho alerón al estilo Spitfire estaba montado en la parte delantera. Como una bandeja de té.

Mercedes W13 (2022)

Las nuevas regulaciones sobre aerodinámica y aire sucio hicieron que los equipos adoptaran las curvas en 2022, y Mercedes, como no podía ser de otra manera, apostó por ellas. Al reducir los pontones laterales a nada y redondear prácticamente todas las superficies planas, se obtuvo un coche que parecía haber estado demasiado tiempo al sol.

Peor aún, su radical rediseño no funcionó, lo que dejó a Hamilton y Russell luchando contra el «porpoising», también conocido como el efecto rebote opuesto al efecto suelo. Buen trabajo, diseñadores...

Brabham BT34 (1971)

El bicampeón del mundo Graham Hill fue contratado para pilotar el nuevo coche de carreras «lobster-claw» (pinza de langosta) para la temporada de F1 de 1971. Ese apodo hacía referencia a los radiadores gemelos montados en la parte delantera a ambos lados. El hecho de que luego se pintara de verde y amarillo no ayudó a su causa. Solo consiguió siete puntos ese año.

Arrows A2 (1979)

Este coche contaba con un sistema aerodinámico de efecto suelo, muy técnico, ingenioso y bastante atractivo. Sin embargo, el coche en sí no era nada atractivo. Por un lado, su pintura totalmente dorada lo hacía parecer un Twix gigante. Además, era un poco complicado de conducir, por lo que el equipo volvió a utilizar un chasis anterior durante el resto de la temporada.

Williams FW26 (2004)

No es el más horrible de esta lista, pero es lo suficientemente ofensivo como para merecer su inclusión. Conducido por Ralf Schumacher y Juan Pablo Montoya, tenía un precioso motor BMW V10 de 3,0 litros, y las primeras pruebas demostraron que era perfecto en cuanto a velocidad. Pero ese alerón delantero, apodado «nariz de morsa», resultó ser tan malo que se rediseñó tras 12 carreras.

Ferrari F2012 (2012)

En realidad, podemos hablar de muchos monoplazas de la temporada 2012, que se caracterizó por unos diseños extremadamente cuadrados. En el caso del Ferrari F2012, era extraño el diseño de su frontal, con una especie de escalón que también se vio en otras escuderías. En comparación con los F1 de los 2000, en esta época no eran tan atractivos, aunque con el F2012 la escudería italiana pudo hacerse con el segundo lugar en la temporada.

Tyrrell P34 (1976)

Bueno, se puede decir sin temor a equivocarse que el mundo no se lo esperaba. También se podría decir que fue una innovación radical que ayudó a Jody Scheckter a terminar primero (con su compañero de equipo Patrick Depailler en segundo lugar) en el Gran Premio de Suecia. Y también podríamos decir que no fue nada bonito.

Lotus E22 (2014)

El año 2014 dio lugar a algunos diseños peculiares, especialmente en el frontal de los monoplazas. Mientras que algunas escuderías optaron por morros con una especie de prótesis, en Lotus decidieron seguir un peculiar diseño que recordaba a coches como el ya mencionado Williams FW26. No fue el equipo más popular aquel año, ya que acabó 8º con solo 10 puntos.

Caterham CT05 (2014)

En el infame año del coche-ayuda-matrimonial, hubo muchos, muchos infractores. Pero el CT05 se adelantó a sus competidores en cuanto a fealdad visual. Por supuesto, los diseñadores de F1 no se vieron arrastrados por una locura colectiva, sino que la culpa se puede atribuir directamente a la actualización de la normativa de ese año, que exigía que los morros fueran 365 mm más bajos.

La interpretación general de esta norma llevó a la «antropeorización» en aras de la aerodinámica, por lo que abundaron estos inquietantes apéndices. ¿Aún no te sientes mareado? Vuelve a ver el segundo puesto en el ranking del horror de la protuberancia bulbosa de Caterham: el sobresaliente espeluznante del Force India VJM07...

Prácticamente todos (2024)

Ya había indicios de ello en 2023, pero 2024 fue el año en que el «modo oscuro» creó la alineación de F1 más aburrida de todos los tiempos. ¿Había nuevas aletas? ¿Aerodinámica modificada? ¿Monocascos radicales? No tenemos ni idea, porque no se veía absolutamente nada.

Estamos a favor de la búsqueda de mejoras incrementales, pero no pintar la fibra de carbono porque así se ahorran un par de gramos nos parece un poco excesivo. Sobre todo porque hacía que los coches fueran indistinguibles entre sí (y de la pista, si se veían desde arriba).

No todo era potencia, los coches de Fórmula 1 de finales de la década de los 80 tenían un sello especial. Estos fueron también unos años de oro para el diseño de los monoplazas con modelos tan icónicos como el Lotus 98T.

Uno de los Fórmula 1 más bonitos de todos los tiempos

La F1 contemporánea tiene mucho de lo que aprender si mira hacia atrás con los coches de los 80. El Lotus 98T de la temporada de 1986 es uno de los más reconocibles, y ahora puedes conseguirlo por un precio solo apto para millonarios.

El Lotus 98T acaba de salir a la venta con los colores especiales de John Player, aunque este no es un chasis cualquiera del Johnny Dumfries 98T, es el 98T-3. Este es el coche más exitoso que condujo Ayrton Senna durante sus tres años en el equipo.

El brasileño consiguió algunas de sus victorias más épicas al volante de este Lotus con motor V6 turbo de 1,5 litros producido por Renault. Senna obtuvo cinco pole positions, dos victorias en España y Estados Unidos y tres podios más en la primera mitad de la temporada mientras luchaba por el campeonato contra pesos pesados como Mansell, Prost y Piquet.

Un Lotus 98T por 10 millones de euros

Los aficionados de la Fórmula 1 están de enhorabuena. RM Sotheby's, una de las empresas de subastas más importantes del mundo, ha sacado a la venta un modelo en un estado de conservación excelente.

Desde RM Sotheby's confirman que el Lotus 98T acaba de pasar por una "restauración superlativa" en Lanzante, lo que significa que este coche de colección está "listo para volver a la pista”.

El 98T generaba cerca de 1.200 CV en su versión de clasificación, un momento en el que no había restricciones de potencia y los equipos utilizaban tanta sobrealimentación que los turbocompresores solo duraban una vuelta de clasificación.

Lotus incluso usó cajas de cambios diferentes en la clasificación para compensar la potencia adicional de este motor. La versión de carrera, la más fiable, también es extrema con el motor EF15B que generaba 900 CV.

Aún no se conoce el precio de salida de este Lotus 98T de Senna, pero la subasta solo será apta para millonarios. Si se confirman las previsiones de los expertos, el precio podría rozar entre 8 y 10 millones de euros.

La incursión de McLaren en el terreno de los superdeportivos híbridos enchufables llegó con el Artura, también disponible en versión descapotable. Esta ha sido la base utilizada para concebir una edición especial que rinde homenaje al MCL39, el monoplaza que Lando Norris y Oscar Piastri pilotaron en la última temporada de la Fórmula 1. Esto hace que sea un modelo muy especial, si bien sus novedades son estéticas.

A simple vista, no cabe duda de que se trata de un McLaren Artura, pero destacan detalles como su pintura. Se trata de una tonalidad creada a mano por el departamento McLaren Special Operations, la división de modelos especiales personalizados del fabricante inglés. Así es como se han combinado pinturas como la Myan Orange y el Onyx Black.

Más allá del naranja típico de la escudería desde hace años, no faltan los detalles en negro, los cuales se ven acentuados con un paquete estético que agrega llantas forjadas de 10 radios en este tono. Así destacan más las pinzas de freno en color naranja, mientras que elementos como las salidas de escape también se presentan oscurecidos.

Asimismo, en el exterior encontramos un vinilo negro que ocupa los laterales y la cubierta del motor, además de unos vinilos que hacen referencia a los 10 campeonatos de constructores de la escudería. No obstante, también hay referencias a los pilotos, algo que se puede apreciar en cuanto se abren las puertas de tijera.

En los umbrales se puede leer el nombre de ambos pilotos del equipo y una mención a todas las carreras que ganaron en 2025, junto a su firma. Por otra parte, el número 10 vuelve a estar presente en los reposacabezas mediante un bordado, así como en el maletero delantero se ha colocado una placa con las victorias, pole positions y vueltas rápidas de la escudería en la temporada pasada de Fórmula 1.

Más allá de esto, no hay muchas más novedades y el interior repite el motivo del exterior, con los colores propios de la marca, pero invertidos. Es decir, que reina el color negro con acentos naranjas, esta vez en elementos como las costuras. Una combinación que podrás disfrutar a cielo abierto, ya que hablamos de la versión descapotable de este modelo.

Tendrás que ser uno de los 10 afortunados en poder comprar uno para ello, claro, ya que no se ha previsto una producción más extensa. Es, de nuevo, una referencia a los campeonatos de constructores de McLaren. Sin embargo, eso no quiere decir que las sensaciones al volante sean tan exclusivas, ya que todo lo demás es idéntico a lo que presenta un Artura convencional.

Esto quiere decir que el apartado mecánico sigue estando compuesto de un motor V6 biturbo de 3 litros que se acompaña de un propulsor eléctrico para entregar una potencia total de 700 CV y 720 Nm de par. Esta fuerza se gestiona a través de una caja de cambios automática de ocho velocidades y permite lograr un paso de 0 a 100 km/h en apenas 3 segundos, con solo 8,3 segundos para alcanzar los 200 km/h.

De esta manera, este es un superdeportivo híbrido capaz de ofrecer unas prestaciones de infarto, algo que ha sido posible en parte por su ligereza. Cuenta con una estructura de fibra de carbono y con una carrocería con elementos de aluminio para dejar el peso en seco en 1.395 kg y en orden de marcha de 1.498 kg. Nada mal para tratarse de un coche híbrido.

Gracias a esta mecánica, además, anuncia una autonomía eléctrica de 33 kilómetros y un consumo de combustible homologado de 4,8 litros a los 100 km. Claro, que cualquier propietario no va a tener esto en cuenta y probablemente el consumo real sea más elevado, ya que este no es un coche que te apetezca conducir de forma relajada.

Más aún es así en el McLaren Artura Spider MCL39 Championship Edition, una versión con un cierto ADN de competición añadido que homenajea el último triunfo del equipo británico en Fórmula 1, pero también su buena trayectoria en la categoría. Una serie de logros que deben ser valorados y de los que no cualquier marca puede presumir.

Muchas de las frases más recordadas provienen del mundo de la competición, donde personajes relevantes han dejado expresiones que han sido recordadas con el paso de los años, en ocasiones relacionadas con momentos destacables de las carreras. Todas ellas han dejado una huella imborrable en el mundo del motor.

“No deberían habernos dejado correr”, Colin McRae

En el Rally de Portugal de 1997, se dio una escena que parecía sacada de la época de los míticos Grupo B de los años 80. Miles de aficionados estaban situados a los bordes de la carretera durante el tramo, incluso invadiendo la vía para apartarse a escasos metros de los coches de rally.

Por supuesto, aunque la imagen era espectacular, el peligro era evidente por el enorme riesgo de atropello que estaba presente. Por ello, Colin McRae lo dijo claro tras competir: “No deberían habernos dejado correr”.

“H*****, la oveja”, Luis Moya

La suerte de Carlos Sainz en los rallies no siempre ha sido la mejor y a veces ha estado acompañada de alguna frase célebre de su copiloto, Luis Moya. Todo el mundo conoce el “Trata de arrancarlo, Carlos” del momento en el que el español perdió el Mundial de 1998, pero en 1997 se dio otro momento memorable.

En el Rally de Nueva Zelanda, el madrileño atropelló con su Ford Escort a una oveja que se situó en medio de la carretera a más de 180 kilómetros por hora, lo que fue seguido de la frase “H*****, la oveja”. Por suerte, no hubo ningún accidente grave, pero esto le costó al piloto la que iba a ser su segunda victoria de la temporada y se tuvo que conformar con el segundo lugar.

“Oh, Dear God”, Ari Vatanen y Terry Harryman

En el Rally de Manx de 1983 se vivió uno de los momentos más memorables de Ari Vatanen. Junto a su copiloto Terry Harryman y a los mandos de un Opel Manta 400, el piloto finlandés estaba volando en el tramo mientras llevaba el coche al límite. Sin embargo, dicho límite estuvo muy cerca en una ocasión.

En un tramo rápido, Vatanen toca el muro y pierde levemente el control del coche, pero logra recuperarlo justo antes de pasar por una estrecha puerta. Momentos después, su copiloto expresa la icónica frase “Oh, Dios mío”. Y no es para menos, ya que una reacción algo más lenta a la pérdida de control habría terminado en desastre.

“Si no vas a por un hueco que existe, ya no eres un piloto”, Ayrton Senna

Es una de las grandes frases del mundo del motor, dicha por el que muchos consideran el mejor piloto de Fórmula 1 de la historia. No cabe duda de que Ayrton Senna marcó un antes y un después con una calidad de pilotaje muy superior a la de la mayoría de sus rivales. Sin embargo, su estilo de conducción agresivo a veces le hizo chocar con otros monoplazas, incluso con su compañero.

Sobre estos incidentes le preguntó Jackie Stewart en una entrevista en 1990, donde le señaló que había tenido más choques en los últimos años que muchos campeones en toda su carrera. Ante esto, Senna dijo: “Siendo un piloto, estás en riesgo todo el tiempo y ser un piloto significa que estás compitiendo con otra gente y si ya no vas a por un hueco que existe, ya no eres un piloto”

“Sabía que iba a frenar. Tiene mujer y dos hijos en casa”, Fernando Alonso

La temporada 2005 de Fórmula 1 nos dio momentos memorables con Fernando Alonso y Michael Schumacher como protagonistas. El alemán era extremadamente fuerte, pero el joven piloto español contaba con un buen coche y con muchas ganas de hacerse con la victoria. Eso nos dio momentos como el del GP de Japón, donde Alonso pasó a Schumacher en la curva 130R a fondo.

El movimiento fue espectacular y el piloto asturiano fue preguntado sobre ello en la rueda posterior. Ante ello, lo dijo claro: “Sabía que iba a frenar. Ya sabes, tiene mujer y dos hijos en casa”. Esa mentalidad es la que llevó al de Renault a convertirse en el Campeón del Mundo más joven de la historia aquel mismo año.

El piloto de Fórmula 1 tenía un BMW M1 entre su colección de deportivos. Este modelo único acaba de salir a subasta con un precio que posiblemente será accesible para muy pocos compradores.

El BMW M1 de Niki Lauda a subasta

Mecum va a subastar el M1 que perteneció al piloto austriaco el 17 de enero de 2026. Este BMW de 1980 con solo 20.350 kilómetros es especial, Lauda no lo compró, fue parte del premio al final de la temporada inaugural del Campeonato BMW M1 Procar.

No fue una de las mejores temporadas del piloto de Fórmula 1, que se retiró de tres de las ocho carreras del campeonato, aunque terminó con la mayor cantidad de puntos, superando a rivales como Hans-Joachim Stuck.

El trofeo del BMW M1 Procar se conserva en perfecto estado prácticamente como si fuese recién salido de la fábrica, a pesar del indudable paso del tiempo. El modelo llama la atención con su carrocería en blanco con franjas M pintadas a mano y la firma de Walter Maurer, artista y colaborador de Art Car.

Este superdeportivo tiene motor de 3,5 l y 6 cilindros en línea entrega una potencia de 269 CV. El BMW M1 de Niki Lauda se importó a Estados Unidos en 1987 y ha sido un modelo de colección casi toda su vida, incluso participó en el Concurso de Elegancia de Hillsborough de 2017 en California.

Un BMW M1 de más de medio millón de euros

A poco más de un mes de la subasta del M1 de Lauda, las especulaciones del precio que podría costar este modelo de colección no han dejado de crecer. No va a estar al alcance de la mayoría de los conductores.

El BMW M1 se ha convertido en uno de los coches más codiciados de los coleccionistas. Uno de ellos se vendió en Bring a Trailer a principios de 2024 con 20.235 km, un kilometraje casi idéntico, por 552.000 dólares, poco más de 470.000 euros al cambio.

Gooding vendió un ejemplar un año antes con aún menos kilometraje por 478.000 dólares, unos 407.000 euros. Ninguno de ellos había pertenecido al piloto de Fórmula 1, el precio podría dispararse por encima del medio millón de euros.

Charles Leclerc (Ferrari): Gran Premio de Australia 2025

Empezamos el top 5 por la más reciente de la lista, una de esas situaciones en las que vistos con perspectiva, en frío y fuera del fragor de la carrera, los mensajes parecen estupideces enormes. En el GP de Australia 2025, Charles Leclerc, el piloto de Ferrari, habló por radio para informar a su ingeniero de carrera, Bryan Bozzi, de que tenía agua en la cabina.

Un hecho banal que resultó en una conversación de lo más extraña:

- ¿Hay una fuga?

- ¿Una fuga dónde?

- Tengo el asiento lleno de agua

- Debe ser el agua

Y tan campante se quedó el ingeniero, a lo que Leclerc le respondió que apuntaría en su lista las sabias palabras que le acababa de conceder.

Juan Pablo Montoya (Williams): Gran Premio de Austria 2001

Los mensajes de radio de la Fórmula 1 pueden ser muy variados. Normalmente tienen que ver con aspectos técnicos, con órdenes de equipo, etc. En ocasiones simplemente tratan sobre lo que ocurre en la carrera y, si en ésta sucede algo inusual, es normal que el piloto diga algo fuera de lo común.

Hay que echar la vista muy atrás, pero en 2001, durante el Gran Premio de Austria, un ciervo apareció en la pista. El equipo Williams de F1 de Juan Pablo Montoya le avisó por radio que lo habían visto en la pista y que tuviera cuidado. El piloto dijo “¡Oh, ciervo!”, haciendo un juego de palabras con “Oh, dear!” (ciervo en inglés es ‘deer’), una expresión anglosajona para expresar sorpresa, pero desde el equipo no se dieron cuenta.

“Sí, un ciervo”, respondieron, clarificando que era “como un caballo con cuernos”. Montoya respondió: “Lo sé, lo sé”, para, acto seguido, repetir la expresión ya entre risas: “¡Oh, ciervo! Ja, ja, ja, ja, ja”.

Fernando Alonso (McLaren): 2015 Gran Premio de Japón

Su etapa en McLaren no es la época más feliz que Fernando Alonso recuerda en la Fórmula 1. Motivos hay muchos, pero principalmente porque por aquel entonces las unidades de potencia de Honda, que equipaba la escudería británica, tendrían a fallar. Al asturiano le tocó “comerse” dicho “marrón” en varias ocasiones, lo que daba lugar a exabruptos en ocasiones bastante cómicos.

Uno de sus mensajes de radio más famosos al respecto fueron los del Gran Premio de Japón de 2015, donde atacó directamente a la unidad de potencia diciendo que no era digna de la Fórmula 1: “Parece GP2. Vergonzoso. Muy vergonzoso. Haré lo mejor que pueda”. En la misma carrera volvería a la carga: “¡Motor GP2! ¡GP2! ¡Agh!”.

Kimi Raikkonen (Ferrari): 2018 Gran Premio de Hungría

Las dos posiciones más destacadas de la lista son para Kimi Raikkonen, porque era un experto en soltar cosas que nadie se esperaba. De hecho, nos limitamos a dos, pero en realidad se podría hacer una lista completa solo con sus mensajes de radio.

En 2018, durante el Gran Premio de Hungría de 2018, preguntó si “la bebida”, es decir, el agua, estaba conectada, le dijeron que no y volvió a preguntar, una vez, y otra, y otra, como una conversación de besugos que reproducimos a continuación:

- ¿Olvidaste conectar el tubo de la bebida?

- Sí, confirmado.

- ¿Está la bebida encendida? No tengo ni idea.

- Olvidamos conectarla, Kimi. No tendrás la bebida. Lo siento.

- ¿Está encendida o no? La bebida. Avísame.

- No, Kimi, no tendrás la bebida.

- No, no, no. ¿Está el interruptor encendido o no? ¿Te refieres al botón de “slow”?

- No, no. ¿Mi botón de bebida está vaciando la botella o no?

- No. No, Kimi. No tomarás la bebida.

Kimi Raikkonen (Lotus): 2012 Gran Premio de Abu Dhabi

El mensaje de radio más famoso de la F1 de todos los tiempos no podría ser otro que el que Raikkonen hizo en el Gran Premio de Abu Dabi de 2012. ‘Iceman’ quiso silenciar a su ingeniero de Lotus, Simon Rennie. Éste le dijo: “Vale, Kimi. El siguiente coche detrás de ti es Alonso. Te mantendré informado del ritmo”. A lo que respondió: “Déjame en paz. Sé lo que hago”.

Consiguió lo que quiso, terminar la carrera primero, por delante de Fernando Alonso.

Los mejores pilotos de Fórmula 1 de la historia tienen algunos de los mejores coches de calle. Los campeones del mundo tienen modelos como el Aston Martin Valkyrie de Fernando Alonso valorado en 3 millones de euros o el Mercedes-AMG One de Lewis Hamilton y Nico Rosberg.

Aston Martin Valkyrie

Aston Martin ha fabricado solo 275 unidades de su superdeportivo Valkyrie, valorado en 3 millones de dólares, y más de una de ellas se ha destinado a un campeón de Fórmula 1.

Fernando Alonso, actual piloto de F1 de Aston Martin, tiene un Valkyrie. El propio Max Verstappen incluso fue noticia cuando supuestamente lo pillaron conduciendo con exceso de velocidad en 2023 con este hypercar de 1168 CV.

Mercedes-AMG One

El Mercedes-AMG One es un superdeportivo que roza los 3 millones de euros con un motor derivado de la F1 y una unidad híbrida. Este modelo genera una potencia combinada de 1063 CV con una velocidad máxima de 352 km/h.

Solo hay 275 propietarios en el mundo, entre ellos algunos de los excampeones de F1 Lewis Hamilton y Nico Rosberg con el equipo Mercedes. El AMG One era un derivado del motor V6 turbo de 1.6 litros con el que Rosberg ganó en 2016.

Ferrari Enzo

Si eres un aficionado a los coches de cierto estatus, se espera que tengas un Ferrari Enzo en algún lugar de tu garaje. Este modelo de la marca italiana es un icono del V12 de principios de la década de 2000 con una velocidad máxima de 355 km/h.

Este modelo se vende en el mercado de segunda mano 20 años después por unos 5 millones de dólares. Algunos campeones de la F1 como Sebastian Vettel, Jenson Button y Michael Schumacher han tenido el Enzo en sus colecciones.

Honda NSX

El Honda NSX de primera generación es uno de los grandes superdeportivos de las décadas de 1990 y 2000. Es una herramienta de precisión con motor central y tracción trasera con un estilo atemporal y transmisión manual.

El propio Ayrton Senna ha colaborado con el fabricante para desarrollar el NSX. El superdeportivo del campeón de F1 salió a la venta el año pasado por poco más de 500.000 euros.

Mercedes-Benz 300 SL Gullwing

El Mercedes-Benz 300 SL Gullwing es uno de los vehículos más famosos de la historia y suele venderse por siete cifras. Este biplaza de la década de 1950 es conocido por su capó largo, sus puertas de ala de gaviota y un impecable historial en las carreras.

Las versiones no han dejado de crecer con el paso de los años, inspirando a cientos de modelos generaciones después. Nico Rosberg tiene uno de los pocos Mercedes-Benz 300 SL Gullwing originales.

Honda Civic Type R (FK8)

Max Verstappen ha pilotado para Honda durante gran parte de su carrera deportiva, así que la marca ha decidido compensarle con un Civic Type R deportivo de la generación FK8.

El Type R FK8 tiene una velocidad punta de 272 km/h con tracción delantera. El propio Verstappen ha calificado este tipo de vehículos como la "anticonducción", a pesar de haberlo tenido al menos durante tres años.

Pagani Zonda 760 LH

Lewis Hamilton vendió recientemente su colección de coches, ahora prefiere coleccionar arte, pero Pagani diseñó el Zonda 760 LH a medida por y para él. Este superdeportivo tenía un motor V12 de 750 CV con transmisión manual y numerosos detalles en morado inspirándose en el campeón del mundo.

Bugatti EB110

El Bugatti EB110 es un superdeportivo de la década de 1990 con motor V12 y cuatro turbocompresores que se convirtió en el modelo de producción más rápido de su época.

El EB110 tenía una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,26 segundos y una velocidad máxima de 320 km/h. Michael Schumacher tuvo uno de ellos en amarillo brillante que salió a la venta en 2010 con 4.600 km en el odómetro.

McLaren P1

El famoso superdeportivo híbrido de McLaren, el P1 es un clásico entre los coleccionistas de coches con 919 CV y una velocidad máxima de 350 km/h. El campeón de F1 Mika Häkkinen tiene un modelo único que formó parte del programa de pruebas del P1.

Bonhams puso el coche a subasta en 2024 asegurando que era uno de los siete prototipos de validación fabricados. El ganador recibía un curso de conducción de un día impartido por el propio Häkkinen.

Quizá no lo sepas, pero hubo una época en la que Porsche desarrolló motores de F1 para McLaren. Fue en los recordados años 80, cuando la escudería británica ganó nada menos que cinco mundiales de pilotos entre 1984 y 1989, con el dúo Niki Lauda y Alain Prost, a los que se unió Ayrton Senna. Después, llegarían otros dos campeonatos más de Senna, en 1990 y 1991.

De los cinco mundiales de los 80, tres fueron con el motor TAG-Porsche, que se implantó hacia finales de 1983. Al año siguiente, la primera campaña completa con el motor TAG-Porsche ‘TTE P01’ propulsando el chasis MP4/2, Lauda y Prost consiguieron un primero y segundo puesto, respectivamente, en la clasificación de pilotos.

Se trataba de una unidad V6 de 1.5 litros con doble turbocompresor, diseñada por Hans Mezger de Porsche, que había sido parte del equipo que diseñó el motor bóxer de seis cilindros para el primer 911 en 1963.

Mezger diseñó más tarde el motor para el 917 que ganó las 24 Horas de Le Mans en 1970 y 1971, brindando a Porsche la experiencia adquirida en las carreras y la visión que aplicaría a sus coches de carretera cuando el 911 Turbo estuviera disponible desde 1974.

El motor V6 TAG-Porsche del McLaren MP4 de F1 en un 911

Aquel ‘TTE P01’ transformó a McLaren, con el MP4/2 ganando 12 de 16 Grandes Premios en 1984. Pero la colaboración de Porsche con McLaren llegó a su fin al final de la temporada 1987. A partir de 1988, fue Honda el que proveyó el motor a la escudería británica, coincidiendo con la llegada de Ayrton Senna, junto con Alain Prost.

Porsche optó por no ofrecer su motor TAG a otros equipos, pero supuestamente reflexionó sobre su aplicación en otro lugar, incluido un 911 Turbo de la generación 930.

Para celebrar el final de su asociación, se rumorea que Porsche regaló a McLaren un 911 modificado en Grand Prix White, por supuesto equipado con la especificación de Fórmula 1 V6. Indicios de esto eran dos grandes radiadores montados detrás de la parrilla delantera y pesados intercoolers metidos debajo del exclusivo alerón trasero.

Aunque habían pasado décadas desde esta fabulosa colaboración, Dean Lanzante y su empresa homónima se esforzaron mucho para repetir la construcción del legendario Porsche 911 con motor de Fórmula 1.

Así, Lanzante construyó 11 unidades del Porsche 930 TAG Turbo bajo pedido. Para ello, los 911 donantes se por completo y se reconstruían con paneles de carrocería hechos a medida en fibra de carbono de F1. Llevaban un capó más ligero, nuevos paragolpes y un alerón trasero. Todo esto permitía rebajar el peso en más de 54 kg con respecto a los modelos originales.

Por su parte, el motor TAG-Porsche instalado en el 911 pesa 130 kg menos que el bóxer de seis cilindros y 3.3 litros refrigerado por aire del original y está emparejado con una caja de cambios manual de seis velocidades.

Lanzante introdujo componentes de Cosworth, como pistones, bielas, válvulas, muelles de válvula, turbocompresores, un intercooler mejorado, intercambiadores de calor de aceite y un sistema de escape con tubos de escape de titanio.

Uno de los Porsche 911 con motor TAG Turbo de Lanzante se subasta

Ahora, el portal de subastas RM Sotheby’s subasta uno de aquellos Porsche 911 TAG Turbo de Lanzante. Exactamente, se trata de una unidad que equipa el motor ‘TTE P01 051’ que impulsó el monoplaza de Alain Prost en 1986 en el Gran Premio de Alemania y en los Grandes Premio de Hungría y Japón en 1987, según se explica en el listado.

El mejor resultado del as francés con este motor fue un tercer puesto en el Hungaroring. En consecuencia, el coche recibe el apodo de ‘AP87’, después de haber sido construido a partir de un 930 Turbo del año 1988 que había sido entregado nuevo a los Estados Unidos. Tiene 517 CV y supera los 320 km/h.

Está acabado en color Mintgrün sobre un interior de cuero negro con inserciones en los asientos de tela azul y verde tartán, y equipado con un juego de llantas RUF de oro. Se utilizó durante un breve tiempo en Reino Unido y sólo tiene 500 kilómetros desde su transformación.

Este Porsche 911 TAG Turbo de Lanzante se ofrecerá en la subasta que se celebrará el próximo 16 de agosto en Monterey, California, y se espera que alcance una cifra entre 1,55 y 1,80 millones de euros.

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Prueba de ello son los precios de las entradas para el Gran Premio de Madrid de Fórmula 1 2026, los cuales acaban de ser anunciados a pesar de que la venta oficial de las entradas no se abrirá hasta el próximo 23 de septiembre. Esto no impide que hoy mismo puedas conseguir una de esas entradas en preventa, ya que están disponibles por adelantado entre el 15 y el 22 de septiembre.

Madring, nombre con el cual ha sido bautizado el circuito de la capital, empezó a asignar entradas en preventa ayer mismo a través de su página web oficial. En ella, los interesados pueden adquirir los tickets para asistir en septiembre del año que viene a la primera edición del nuevo GP de Madrid de Fórmula 1.

Los que quiera disfrutar del espectáculo de la máxima competición automotriz en el centro de la Península Ibérica deberán abonar el precio de una de las diferentes entradas que la organización ya ha puesto a la venta. Entre ellas encontramos la zona de Pelouse (entre las curvas 16 y 17), la zona de recta de meta y las dos primeras curvas, y la zona de la curva peraltada.

¿Cuánto cuestan las entradas del GP de Madrid de Fórmula 1 2026?

La primera de estas entradas destaca por no tener asiento asignado. Se encuentra en la denominada zona de Pelouse, que encontrarás entre las curvas 16 y 17 del circuito, y cuestan 195 euros, permitiéndote entrar al circuito durante los tres días que dura el Gran Premio de Madrid.

Un peldaño por encima se encuentran las entradas para acceder a la zona de la curva 15. Es otra de las más asequibles que puedes comprar, con un precio de 324 euros para los tres días. Esta entrada proporciona más beneficios que la de la zona de Pelouse, aunque si quieres ver la chicane previa a la curva Monumental, deberás pagar 464 euros por tus entradas.

La opción muy por encima, al menos en cuanto a experiencia se refiere, la tenemos con las entradas de la curva peraltada de 500 metros y con 24º de inclinación que ha sido bautizada como la Monumental. Para disfrutar de esta curva, que está inspirada en la curva 3 del circuito de Zandvoort, deberás abonar los 500 euros que cuesta su entrada.

La tercera opción entre las entradas para el GP de Madrid de F1 2026 es la que está en la zona de recta de meta y las dos primeras curvas del circuito. Esta es la zona con la mayor visibilidad y, por supuesto, de las más solicitadas, por lo que es la más cara que puedes comprar para disfrutar del fin de semana de carreras. Su precio es de casi 800 euros.

A estas entradas, Madring suma las experiencias VIP. Por ellas deberás pagar entre 1.650 y 4.950 euros, dependiendo de la oferta elegida, e incluye todo tipo de servicios adicionales para disfrutar de la Fórmula 1 en Madrid desde una posición privilegiada.

¿Es más caro entrar al GP de Mónaco?

Algo parecido a lo que ofrece el Circuito de Mónaco, una de las joyas de la corona del Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Este Gran Premio, que se disputa antes que el de Madrid (entre el 5 y el 7 de junio), tiene entradas para días sueltos y para todo el fin de semana.

La entrada más barata cuesta 485 euros y da acceso a la Bronze VIP Terraces durante la jornada del viernes. Ese mismo día puedes llegar a pagar hasta 1.495 euros por ver los entrenamientos desde la Yacht Race Viewing, la zona más exclusiva del circuito.

Los precios, evidentemente, aumentan de cara a la jornada del sábado. La entrada más barata, la de la Bronze VIP Terraces, cuesta 1.025 euros, y la más cara llega hasta los 2.990 euros. Y si solo quieres disfrutar de la carrera del domingo, vas a tener que pagar entre 2.340 y 5.980 euros.

En el caso de preferir los paquetes con varios días de acceso al circuito, también puedes adquirirlos. Los precios por entrar el sábado y el domingo oscilan entre los 2.925 y 6.730 euros, mientras que entrar de viernes a domingo, cuesta entre 3.220 y 7.475 euros.

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Sin embargo, tenemos malas noticias para ti: a no ser que pertenezcas a un grupo bastante selecto, por el momento están fuera de tu alcance. Se trata de una preventa a la que únicamente pueden acceder aquellos que tengan una tarjeta American Express. Solo introduciendo los 4 primeros dígitos de la misma se desbloquea el acceso a la compra, que es a través de la web de madring.com, pero que lleva a Fever para completarla.

Es por eso que, por el momento, la información al respecto es bastante escasa, pero vamos a repasar todo lo que se sabe.

Habrá 7 tipos de entradas diferentes: General, Tribuna T1, Tribuna T2, Tribuna T3, Tribuna T4, Viaje de Regalo de 100 euros y Hospitalidad VIP. Solo hay información más o menos detallada de estas dos últimas.

De la primera se explica que es una suerte de cheque regalo similar a que se emplea en muchas tiendas hoy en día. Se comenta que hay flexibilidad de elección entre las distintas tribunas, así que parecería de lógica que por 100 euros se pueda acceder a una entrada al menos para más de una de ellas, pero si atendemos a los precios en otros circuitos, parece poco probable.

Otros aspectos a valorar es que es de uso único, que no es nominativa y que el vale es válido solo durante los 6 meses posteriores a la compra del cupón.

De la Hospitalidad VIP se dice: “Vive el Gran Premio de Fórmula 1 en Madrid con un confort excepcional y un servicio exclusivo. La entrada VIP Hospitality te da acceso a un entorno premium donde las carreras de primer nivel se combinan con servicios de primera clase”.

Y lo que incluye es “acceso a una zona VIP exclusiva con vistas a las secciones clave del circuito, comida y bebida de alta calidad y un ambiente relajado, perfecto para establecer contactos profesionales o compartir un fin de semana inolvidable con amigos o familiares”. Eso sí, de esta se comenta que es una oferta preliminar y que todavía no se puede dar el programa detallado.

Dentro de las Hospitality VIP hay distintos tipos, cada una con acceso distintas salas y, sobre todo, que permiten ver ciertas zonas del circuito:

• Traction Club: 600 euros, se ve la salida del túnel y la curva 18
• La Terminal: 1.650 euros, se ven las curvas 18 y 19
• El Mirador: 2.500 euros, se ve la curva 12, denominada como “La Monumental”
• Ignition Club: 2.500 euros, se ven las curvas 13 y 14
• La Azotea: 3.500 euros, también se ve la curva 12, “La Monumental”
• Club 91: 4.950 euros, se ve la línea de meta y la primera curva

La oferta de ocio varía de una a otra, pero se mencionan aspectos como jazz en directo, DJs pinchando música, food trucks, cocina con estrella Michelin, etc.

Se sabe que la venta general de entradas se abrirá el próximo 23 de septiembre. Así, como mínimo ese mismo día deberían hacerse públicos los precios de los distintos tipos, aunque también es posible que se desvelen unos días antes para que el aficionado pueda empezar a hacer cálculos.

De hecho, vamos a intentar hacerlos nosotros por vosotros, aunque sea en parte. Tenemos cero pistas de lo que va a costar una entrada en el GP de Madrid de F1, pero la lógica invita a pensar que debería ser más a o menos similar al coste que tiene en otros grandes premios y, por suerte, ya hay tarifas para el de Barcelona.

El GP de Cataluña, que se celebrará entre los días 12 y 14 de junio de 2026, ofrece como entrada más barata un abono para los tres días que cuesta 225 euros. En la web de la propia Fórmula 1 aparece desde 270 euros. A estas alturas, la disponibilidad es media.

Por encima, están las distintas tribunas. De nuevo, los precios que figuran a continuación son para el abono de los tres días que dura el gran premio: las tribunas G y C cuestan 420 euros, las E y H están disponibles por 570 euros, las tribunas A y F se pagan a 710 euros y quien quiera estar en la Tribuna Principal tendrán que pagar 760 euros.

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El piloto de la escudería Red Bull ha estado presente en un vídeo promocional de Ford junto al periodista y expresentador de Top Gear Chris Harris. Si bien el equipo de Milton Keynes usa motores Honda desde 2019, a partir de 2026 utilizará propulsores desarrollados junto a Ford. 

Así será al menos hasta 2030 y por ello ya se están llevando a cabo eventos promocionales entre la marca del óvalo y el fabricante de bebidas energéticas. Un ejemplo fue la Ford Supervan eléctrica que portó los vinilos de Red Bull y ahora el protagonista ha sido el deportivo más bestial de la firma en la actualidad: el Ford Mustang GTD.

La versión más extrema del icono de Michigan ha llegado por la puerta grande, con una carrocería de fibra de carbono, suspensión semiactiva y un motor V8 de 5,2 litros que le permite entregar más de 800 CV. Con esto y con un par de 900 Nm, alcanza 325 km/h de velocidad máxima y ha logrado firmar una vuelta a Nürburgring en menos de 7 minutos.

Sin lugar a dudas, las cualidades de este Ford Mustang son espectaculares y las han podido experimentar Harris y Verstappen. Sin embargo, lo más llamativo no ha sido cómo han reaccionado ambos tras el volante del GTD, sino la sinceridad del piloto holandés al referirse a los coches de tracción delantera.

En un momento del vídeo (sobre el minuto 14), el periodista británico pregunta al tetracampeón de Fórmula 1 si también le gustan los coches de tracción delantera, a lo que responde de forma tajante: “No, no, creo que es muy aburrido”, apunta. Además, aprovecha para añadir que considera este tipo de vehículos “la anticonducción” y que son “lo peor de la historia”.

Esta dura crítica por parte de Max Verstappen a los coches con tracción delantera también es llamativa, ya que el holandés no se había expresado así sobre este tipo de vehículos antes. De hecho, en eventos promocionales con Honda alabó las cualidades del Honda Civic Type-R, el compacto deportivo de tracción delantera más rápido de Nürburgring.

Por supuesto, dado que se trata de acciones promocionales, los pilotos no pueden ser especialmente sinceros y las opiniones que expresan en dichos vídeos no se pueden creer por completo. Aun así, no dejan de ser opiniones y no son verdades absolutas, por mucho que vengan de un piloto que ha trabajado buena parte de su vida con coches con tracción trasera.

En lugar de ser la anticonducción, los coches de tracción delantera también tienen atractivo para muchos conductores y se han concebido varios modelos con esta configuración que han sido muy bien valorados. Hay ejemplos actuales claros, como el nuevo Civic Type-R (considerado uno de los pocos deportivos para puristas que quedan), el Volkswagen Golf GTI y el Mini JCW.

Asimismo, si echamos la vista atrás también podemos encontrar coches muy queridos, como el Renault Mégane RS, el Ford Puma original o el Honda Integra Type-R. Por supuesto, la tracción trasera puede dar más pie a la diversión, pero la delantera también puede tener atractivo al adaptar la conducción a esta configuración mecánica.

Sea como fuere, no cabe duda de que Max Verstappen ya se ha formado una opinión clara y parece decantarse de forma absoluta por los coches de tracción trasera y quizás por los de tracción integral. Al menos, parece que el Ford Mustang GTD sí le ha acabado convenciendo, ya que parece querer quedarse con uno para su uso personal.

Todo esto lo puedes ver en el vídeo que acompaña a este artículo, donde puedes apreciar cómo los dos protagonistas disfrutan a bordo del Mustang y también del RS200, una auténtica leyenda de la historia de los rallies. Solo por eso merece la pena no perderse ni un segundo de este vídeo...

La carrera se ha celebrado en un aeródromo de Red Bull. La marca de bebidas energéticas ha puesto a prueba un Moto GP, Fórmula 1, WRC, Rallycross y un Supervan en una pista cerrada de 400 metros.

El Red Bull KTM Factory Racing RC16 lidera todas las carreras

La carrera histórica de Red Bull ha enfrentado al RB8 (Fórmula 1) pilotado por Liam Lawson, el KTM RC16 de Dani Pedrosa (MotoGP), el Ford Puma Rally1 (WRC) de Adrien Fourmaux, el Peugeot 208 RX1e (Rallycross) de Timmy Hansen y el Ford SuperVan 4.2 eléctrica con Romain Dumas al volante. 

Dani Pedrosa ha sido imbatible con su KTM RC16, ni siquiera Liam Lawson ha podido batirle en su Fórmula 1 con el RB8. El piloto de MotoGP ha reconocido que tuvo que llevar al vehículo al límite para ganar la carrera.

Las salidas han sido la clave para la victoria en las tres rondas. Dani Pedrosa incluso ha confesado que aún tenía algo de agarre en la mano derecha para acelerar más a fondo, pero quería mantener el máximo agarre posible.

"Fue bastante difícil no ir a fondo, pero quería mantener la mejor tracción posible", aseguró el motorista al poco de terminar las carreras. La superficie de la pista de Red Bull era algo resbaladiza para una moto, pero esto no le impidió coronarse como el ganador absoluto.

Ford SuperVan se impone al F1 en una ronda

La verdadera sorpresa ha llegado con el Ford SuperVan 4.2, se ha convertido en el mejor de los coches llegando a superar al F1 por centésimas en la ronda final. Liam Lawson ha acabado en segunda posición en las dos primeras rondas.

El agarre ha terminado siendo la mayor ventaja del Ford SuperVan 4.2 eléctrico, un vehículo con 2.000 CV de fuerza (1.500 kW) y nada menos que 1.680 kilogramos. El RB8 tiene unas cifras más modestas con 850 CV y solo 640 kilos, pero una enorme aceleración inicial que le ha dado la victoria en dos rondas.

La moto de Dani Pedrosa es la más ligera con un motor 1.000 cc que entrega una fuerza de 270 CV y un peso total de 160 kilos. El MotoGP ha terminado imponiéndose en todas las rondas con unas cifras a priori menos impresionantes.

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Como has leído. Llamado oficialmente como Mercedes-AMG GT APXGP Edition, esta versión especial rinde homenaje a un equipo de Fórmula 1 ficticio. Al menos en la vida real, ya que en la gran pantalla tiene nombre, colores oficiales y una gran figura como piloto oficial.

F1, la película que llega a los cines en junio

Hablamos de la película F1 que llegará a los cines de España el próximo 26 de junio. El largometraje narra el regreso del piloto ficticio Sonny Hayes, antigua estrella de la Fórmula 1 de la década de 1990, que regresa a la máxima competición para ser el mentor de una joven promesa en el equipo Apex Grand Prix (APXGP).

La película está dirigida por Joseph Kosinski, en la producción figura Jerry Bruckheimer y Lewis Hamilton, y está protagonizada por Brad Pitt en el papel de Sonny Hayes. También cuenta con la participación de Javier Bardem, que interpreta al propietario del equipo de Fórmula 1 con el que Hayes vuelve a escena.

A pocas semanas de que llegue a las salas de cine, F1 promete acción y ser toda una atracción para que los amantes de la categoría reina del automovilismo hagan cola en las taquillas. Por su parte, Mercedes ha querido añadir algo más de leña al fuego al presentar una edición limitada de su AMG GT que rinde homenaje precisamente al equipo ficticio para el que correrá Brad Pitt.

Una edición limitada que rinde tributo a un equipo de F1 ficticio

La edición limitada se basa en el Mercedes-AMG GT 63 4Matic+, lo que significa que bajo el capó se esconde un motor V8 biturbo de 4.0 litros con la capacidad de generar 585 CV de potencia y 800 Nm de par sin ningún tipo de electrificación. 

El bloque está ligado a una caja de cambios automática de nueve velocidades que envía toda la potencia a un sistema de tracción a las cuatro ruedas, permitiendo al GT 63 pasar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y registrar una velocidad máxima de 315 km/h. 

Con esta carta de presentación, la firma de la estrella ha añadido algo más de exclusividad al coupé deportivo en la edición especial APXGP Edition. Se aprecia en la pintura negro mate que cubre la carrocería en combinación con numerosos detalles dorados que aportan ese toque distintivo.

Así es el Mercedes-AMG GT APXGP Edition de solo 52 unidades

Este llamativo acabado está presente en el marco de la parrilla, en las salidas de aire laterales y en el difusor. También en una franja que recorre las puertas en su parte inferior acompañada de un logotipo AMG en el mismo tono, así como en las llantas de 21 pulgadas. En la parte trasera, la edición limitada luce un patrón especial creado con un tono diferente de gris que le otorga el toque definitivo.

A todo esto, la edición APXGP está equipada de serie con el paquete AMG exterior de fibra de carbono y el paquete AMG Aerodynamics, el cual añade un alerón trasero fijo a la ecuación. También está el paquete AMG Night II que añade detalles en negro para completar el diseño.

En el interior también hay algunos detalles llamativos. Los podemos encontrar en los asientos AMG Performance con costuras doradas, al igual que elementos del mismo color en el volante, en el cuadro de instrumentos, en las salidas de ventilación y en la consola central.

De serie incluye también un sistema de sonido 3D Burmester de 15 altavoces, iluminación ambiental y una insignia “Limited Edition 1 of 52”. Evidentemente, la intención de la marca de Stuttgart es la de producir tan solo 52 unidades de este coche, de la cual no se han anunciado precios, pero es muy probable que se vendan tan rápido como aparenta ser.

Para entender mejor los motivos que han llevado a Mercedes a crear esta edición limitada basada en un equipo de F1 que no existe, debes saber que la marca alemana tuvo un papel importante durante el rodaje de la película, proporcionando varios coches a la causa. Hamilton, productor y ahora piloto de Ferrari, lo era de Mercedes cuando se acordó el rodaje de la película.

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Tras una muy buena temporada en Toleman en 1984, aquella primera victoria del brasileño fue un trabajo de demolición en el que el piloto de 25 años bailó sobre una pista empapada y con condiciones muy cambiantes, mientras muchos otros (entre ellos Alain Prost, Keke Rosberg, Gerhard Berger y Riccardo Patrese) se caían uno a uno de la lucha.

No tardó en dejar claro que iba a ser algo más que “prometedor” y su victoria en Estoril bajo una lluvia bíblica fue pura poesía en movimiento. La carrera se detuvo después de dos horas de competición a tres vueltas del final, y Senna había doblado a todos menos a Michele Alboreto con su Ferrari, que estaba a más de un minuto. Independientemente de la época, eso es una locura.

Y cuando, años más tarde, le preguntaron si la victoria de Donington 1993 era su mejor victoria (pasó de quinto a primero en la primera vuelta), Ayrton respondió: "¡De ninguna manera! Allí tenía control de tracción. Fue una buena victoria, pero comparada con Estoril 85 no fue nada".

Ahora, este Lotus vuelve a rodar en Estoril

Ahora, para conmemorar los 40 años de aquella victoria, el mismo Lotus 97T de aquella mágica carrera hará una exhibición en Estoril el próximo 21 de abril, pilotado por el sobrino de Ayrton, Bruno, que ya pasó brevemente por el circo de la F1 a principios de 2010.

Será todo un espectáculo y, con el motor V6 turbo de 1,5 litros, también una experiencia auditiva visceral. En cierto modo, esperamos que haga mal tiempo. Por la máxima nostalgia, claro.

"Conducir este coche icónico, que marcó el comienzo de una serie de victorias y logros de mi tío, será una sensación increíble", decía Bruno de la experiencia. 

"Esta celebración reunirá a aficionados de todo el mundo y mostrará cómo Ayrton Senna sigue siendo un nombre poderoso en el automovilismo y una influencia positiva en la sociedad de muchas maneras: desde el impacto educativo hasta la innovación sostenible y como un movimiento que sigue inspirando a generaciones para que persigan su sueño y nunca se rindan".

Así era el Lotus 97T: un misil negro y dorado que convirtió a Senna en leyenda

¿Pero cómo era ese legendario Lotus 97T? Era negro y dorado, tenía un motor turbo y definitivamente pertenece a otra época. ¿Te suenan las palabras “John Player Special”? Este patrocinador hoy sería impensable, pues es una marca de tabaco. 

Pero un joven Ayrton Senna con cara de no haber roto un alerón en su vida lo lanzó a la inmoralidad y lo convirtió en mucho más que un monoplaza de Fórmula 1: fue una bestia nacida para impresionar, aterrorizar y ganar... cuando no explotaba, claro.

Diseñado por el genio Gérard Ducarouge, el 97T llegó en 1985 con una sola misión: devolver a Lotus a la gloria. 

Debajo de esa carrocería espectacular latía un motor Renault EF15B V6 turboalimentado de 1.5 litros que entregaba hasta 800 CV en clasificación. Una cifra que, combinada con un chasis de aluminio y fibra de carbono, convertía a este Lotus en un misil tierra-aire con ruedas.

Lo más jugoso del 97T fue, sin duda, su binomio con Ayrton Senna, que debutaba ese año con Lotus tras su primer curso en Toleman, aunque su compañero, Elio de Angelis, también sacó petróleo del coche, pero siempre desde la sombra.

¿Resultados? Dos victorias, siete poles y un montón de corazones rotos en McLaren, Ferrari y compañía. No era el más fiable del paddock, pero cuando funcionaba, era simplemente imparable.

El Lotus 97T es uno de esos coches que no se olvidan. Por diseño, por sonido, por velocidad... y por haber sido el primer lienzo donde Senna empezó a pintar su leyenda.

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La temporada 2025 de la Fórmula 1 ha traído consigo la llegada a la parrilla de varios pilotos novatos, pero el caso de Lawson ha sido uno de los más conocidos. El neozelandés ocuparía el puesto de Sergio Pérez en Red Bull para correr junto a Max Verstappen tras los malos resultados del piloto mexicano en su última etapa. Sin embargo, Lawson no lo ha hecho mejor.

A pesar de mostrarse seguro de sus capacidades desde el principio, el nuevo compañero de Verstappen no ha tenido un inicio fácil de temporada a bordo de uno de los monoplazas más rápidos de la pista y junto a uno de los pilotos más fieros de la competición actual. En lo que llevamos de año no ha logrado cosechar ningún punto, mientras que Verstappen lleva 36.

En el GP de Australia, Verstappen logró hacerse con el tercer lugar en la clasificación, mientras que Lawson no pasó de la Q1 y en la carrera no finalizó, mientras que su compañero subió al segundo escalón del podio. En China, Verstappen acabó tercero en la sprint y cuarto en la carrera del domingo, mientras que Lawson hizo un 14º y 12º, respectivamente.

Tras dos grandes premios en los que la diferencia entre ambos pilotos fue más que notable, muchas fueron las voces que pedían la sustitución de Lawson, y aunque Helmut Marko (asesor de Red Bull) y Christian Horner (jefe del equipo Red Bull) pidieron paciencia, finalmente se ha optado por hacer un intercambio de pilotos.

De esta forma, en el próximo GP de Japón será Yuki Tsunoda quien ocupe el asiento de Lawson en Red Bull. Tras debutar con AlphaTauri en 2021, el piloto japonés ha demostrado una mejora de rendimiento y ha logrado superar a compañeros como Nyck de Vries y Daniel Ricciado, así como firmó 30 de los 46 puntos del equipo RB en 2024.

Por su parte, Liam Lawson correrá junto a Isack Hadjar en el segundo equipo de Red Bull tras sus resultados iniciales y después de mencionar que sería capaz de superar a Tsunoda en pista, como recordó que ya logró en anteriores categorías. Ahora, esto tendrá que intentarlo desde Racing Bulls, en un cambio de equipo similar al que vivieron pilotos como Pierre Gasly y Daniil Kvyat.

Sobre este cambio, el jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, ha señalado: “Ha sido difícil ver a Liam luchar con el RB21 en las dos primeras carreras y, como resultado, hemos tomado colectivamente la decisión de hacer un cambio temprano”

“Llegamos a la temporada 2025 con dos ambiciones, retener el Campeonato Mundial de Pilotos y recuperar el título Mundial de Constructores, y esta es una decisión puramente deportiva”, ha añadido.

“Reconocemos que hay mucho trabajo por hacer con el RB21 y la experiencia de Yuki será muy beneficiosa para ayudar a desarrollar el coche actual. Le damos la bienvenida al equipo y estamos deseando verle al volante del RB21”, ha mencionado.

Finalmente, Horner ha apuntado que “tenemos el deber de proteger y desarrollar a Liam y juntos, vemos que después de un comienzo tan difícil, tiene sentido actuar con rapidez para que Liam pueda ganar experiencia, mientras continúa su carrera en la F1 con Visa Cash App Racing Bulls, un entorno y un equipo que conoce muy bien”.

Mientras tanto, Laurent Mekies, jefe de equipo Racing Bulls, ha declarado: “Estamos increíblemente orgullosos de que Yuki haya conseguido su merecido fichaje por Oracle Red Bull Racing. Su progreso el año pasado, y más recientemente desde el comienzo de 2025, ha sido nada menos que sensacional”

“Personalmente, y colectivamente, ha sido un inmenso privilegio ser testigo de esos progresos para todos nosotros en Faenza y en Milton Keynes. La energía y la positividad de Yuki han iluminado cada rincón de nuestras fábricas y de nuestro garaje, ¡y siempre será un Racing Bull! Le deseamos todo el éxito que se merece en Red Bull”, ha añadido.

Asimismo, sobre Lawson, Mekies ha resaltado que “todo el mundo aquí en VCARB está deseando trabajar duro con Liam para darle el mejor entorno posible para que brille en nuestro coche y exprese el talento que todos sabemos que tiene”.

“El año pasado encajó muy bien, y estamos impacientes por retarnos a nosotros mismos y crecer como equipo. Con Isack, que ya ha empezado muy fuerte con nosotros, sabemos que tenemos una alineación joven y fuerte”, ha sentenciado. Así, el resultado de este cambio lo veremos próximamente, con un GP de Japón que se celebrará entre el 4 y el 6 de abril.

Su sustituto va a ser el japonés Yuki Tsunoda, que proviene del equipo filial Racing Bulls y que, presumiblemente, debutará junto a Max Verstappen en el próximo Gran Premio de Japón que se celebrará el 6 de abirl en el circuito de Suzuka.

Algo debería saber el propio piloto nipón tras la conclusión del Gran Premio de China del pasado domingo porque ya dejó entrever que él estaría más que preparado para exprimir al máximo el RB21 que, ya se ha dicho en unas cuantas ocasiones, que es muy difícil de pilotar porque está hecho a medida para el líder de la escudería de origen austriaco.

Lawson, de 24 años, fue en Australia en el peor debutante de Red Bull en Fórmula 1, clasificando en decimoctava posición antes de abandonar a causa de un accidente. En Shangai clasificó último tanto en la Sprint como en la carrera oficial del domingo, donde sólo pudo acabar por delante de los Sauber, en decimoséptima plaza.

Diametralmente opuesto ha sido el papel de Tsunoda. El japonés, también de 24 años, ha sabido aprovechar a la perfección el gran rendimiento del Racing Bulls, colándose en todas las clasificaciones en la Q3 y ya ha sumado sus primeros puntos. En ese mismo equipo va a acabar Lawson, quien se tendrá que ver las caras con su ya ex compañero.

Y toda esta marejada se produce después de que tanto en el GP de Australia como al inicio de la cita en China, tanto Christian Horner (director de equipo) como Helmut Marko (asesor deportivo) defendieran a Lawson, pero parece que tras la carrera al Sprint en Shanghai la percepción sobre él varió 180 grados y Tsunoda salió a la palestra.

Red Bull es especialista en despidos exprés

Si algo saben en la escudería de las bebidas energéticas es a los despidos exprés, ya que ha cambiado de pilotos ya comenzada la temporada en varias ocasiones. Pero el que se ha hecho tras dos grandes premios supera con creces cualquier otro. 

Este cambio superaría el más rápido realizado por los austríacos hasta la fecha. En 2016, tras disputarse únicamente cuatro carreras, Daniel Kvyat sustituyó a Sebastian Vettel tras un año en la escudería hermana. Ya por aquel entonces, Max Verstappen destacaba con fuerza y prometía darle guerra al piloto ruso.

Tanto fue así que antes del Gran Premio de España de aquel año, la escudería con sede en Milton Keynes cambió a Verstappen por Kvyat, quien ganó con su debut con el equipo principal del toro rojo.

Otro de los casos sonados ocurrió en 2019 cuando Pierre Gasly fue sustituido por Alex Albon, que venía de Toro Rosso, después de doce grandes premios. 

Y sin Checo Pérez...

La permuta de Tsunoda por Lawson se produce poco tiempo después de que Red Bull despedazara el acuerdo con Sergio 'Checo' Pérez, quien, por contrato, debería seguir formando parte del equipo de las bebidas energéticas. Pero en esta escudería tenían claro que el problema por el que no ganaron el campeonato de constructores fueron las actuaciones del mexicano y lo mandaron al paro.

Ahora ya no hay tiempo para rectificar y juzgar si fue una decisión correcta o no nadie lo sabe, pero la apuesta por el piloto japonés quizás pueda sonar a arriesgada, ya que ha estado cuatro temporadas y dos carreras más con la academia de Red Bull. Ahora bien, su futuro es una incógnita, ya que su patrocinador, Honda, se separa de la escudería austriaca al finalizar el presente curso.

Verstappen no aprueba la salida de Lawson

El periódico de los Países Bajos De Telegraaf, que según se rumorea tiene una relación cercana con la familia de Max Verstappen, escribió ayer un artículo en el que expresaba la supuesta opinión del cuatro veces campeón de la Fórmula 1, quien consideró que Red Bull había tomado una decisión precipitada con la salida de Lawson: 

“Se puede adivinar lo que Verstappen piensa sobre la decisión de la dirección de Red Bull de sacrificar a Liam Lawson después de solo dos carreras en favor de Yuki Tsunoda" decía el rotativo, quien agregó. "El limburgués también está en desacuerdo con la decisión de la dirección del equipo de intervenir tan pronto", expresaba el artículo.

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“Con profunda tristeza anunciamos el fallecimiento de Eddie Jordan, expropietario de un equipo de Fórmula 1, comentarista de televisión y empresario”, señala un comunicado de la familia de Jordan.

“Falleció en paz con su familia a su lado en Ciudad del Cabo en las primeras horas del 20 de marzo de 2025 a la edad de 76 años, después de luchar contra una forma agresiva de cáncer de próstata durante los últimos 12 meses”, añade el documento.

“EJ llevaba una abundancia de carisma, energía y encanto irlandés allá donde iba. A todos nos queda un enorme hueco sin su presencia. Mucha gente le echará de menos, pero nos deja toneladas de grandes recuerdos que nos mantendrán sonrientes durante nuestro dolor”, finaliza el comunicado publicado por sus seres queridos.

Jordan ha sido un personaje muy involucrado en el mundo de la competición durante décadas y ha sido reconocido en todo el mundo. Su relación con las carreras comenzó en 1970, cuando empezó a competir en karting, donde logró firmar varias victorias. Tras esto, dio el salto a la Fórmula Ford y al Formula Atlantic Championship, también con buenos resultados.

Todo esto le permitió competir en categorías como la Fórmula 3 y la Fórmula 2, mientras que en Fórmula 1 llegó a realizar tests en un monoplazas de McLaren de forma breve. Su faceta como piloto, eso sí, se dirigió a otras disciplinas y pudo formar parte de competiciones como el World Sportscar Championship.

Sea como fuere, una serie de accidentes hicieron que su etapa como piloto llegara a su fin, dando inicio a una brillante época como propietario de equipo y descubridor de nuevos pilotos. Esto le permitió fundar Eddie Jordan Racing e incluso le dio su primer test al legendario piloto Ayrton Senna allá por el año 1982.

Tras esto llegaron grandes resultados junto a Johnny Herbert y Jean Alesi, así como se conformó el equipo de Fórmula 1 Jordan Grand Prix. Así sucedió en 1991, con un joven Michael Schumacher al volante en el GP de Bélgica de aquella temporada. En 1998 llegó Damon Hill y en 1999 se cerró la mejor temporada del equipo, con un tercer puesto en el campeonato de constructores.

Llegó a presentar 'Top Gear' en 2016

Así, en 2005 Eddie Jordan acabó vendiendo el equipo y empezó a aparecer en televisión como comentarista para las retransmisiones de F1 de la BBC y el Channel 4. Además, en 2016 se convirtió en uno de los presentadores de la era post-Clarkson/Hammond/May. Al fin y al cabo, su amor por los coches siempre fue evidente en su vida:

“Tenía un pequeño Mini 1000, un Mini Cooper”, señaló a nuestros compañeros de Top Gear Inglaterra en 2016. “Le bajé la suspensión y le puse unas pequeñas llantas de magnesio. También tenía un pequeño volante de cuero, un asiento de tipo bucket para mí y un escape recto. Me encantaba”, añadió.

Ante la triste noticia de su fallecimiento, el jefe de la F1, Stefano Domenicali, ha señalado: “Nos entristece profundamente la repentina pérdida de Eddie Jordan. Con su inagotable energía siempre sabía cómo hacer sonreír a la gente, siendo genuino y brillante en todo momento. Eddie ha sido protagonista de una era de la F1 y se le echará profundamente de menos”.

“En este momento de dolor, mis pensamientos y los de toda la familia de la Fórmula 1 están con su familia y seres queridos”, ha añadido.

Por su parte, Martin Brundle, ex piloto de Jordan GP y comentarista de F1 en Sky Sports, ha declarado: “DEP mi amigo. Mis condolencias a todos y cada uno de su encantadora familia. Qué personaje. Qué estrella del rock. Qué piloto. Muchos pilotos te debemos tanto...nos diste nuestras oportunidades y creíste en nosotros”.

Asimismo, el campeón del mundo de F1 de 1996, Damon Hill, ha comentado: “Estamos todos muy tristes y conmocionados. Sabíamos que Eddie estaba luchando contra la enfermedad y, aunque sabíamos que era grave, pensábamos que podría haber una oportunidad de que ganara, pero lamentablemente la ha perdido. Nunca habrá otro como Eddie Jordan”.

“Mis pensamientos están con la familia Jordan, que es gente encantadora. Eddie fue una gran influencia para mí y para mucha gente en el automovilismo y en todo el mundo, nunca habrá otro como él”, ha sentenciado Hill. Sin lugar a dudas, su legado no se olvidará.

Nuevas regulaciones para alerones flexibles

No habría pruebas de pretemporada en la F1 sin debates sobre la legalidad de los coches que parecen rápidos. El revuelo en torno a los conceptos de mini-DRS y los alerones flexibles sigue vigente, a pesar de que la FIA ha endurecido las normas técnicas sobre el alerón trasero para intentar limitar la eficacia de los componentes que se doblan a cierta velocidad para mejorar la aerodinámica.

También se realizarán nuevas pruebas más estrictas para los alerones traseros a partir de la primera carrera para garantizar que no se flexionen demasiado, mientras que pruebas similares para los alerones delanteros están programadas para entrar en vigor a partir de la novena carrera (Gran Premio de España). Por lo tanto, se espera ver muchas mejoras justo antes de ese fin de semana.

No más puntos de vuelta más rápida

Como se informó en octubre del año pasado, el punto de bonificación por vuelta más rápida se eliminó para 2025. Desde 2019, un piloto que terminara entre los 10 primeros de una carrera era elegible para un punto de campeonato adicional si establecía la vuelta más rápida de la carrera, pero ese ya no será el caso esta temporada.

No hemos recibido una explicación precisa de por qué, pero la decisión se tomó en una reunión del Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA justo después del polémico incidente de Daniel Ricciardo en Singapur. El australiano entró en boxes en el coche de Red Bull para cambiar neumáticos al final de la carrera y asegurar la vuelta rápida en su última participación en la F1. 

Sin embargo, esto también significó que, a pesar de estar fuera del Top 10 y no puntuar, le arrebató el punto extra a Lando Norris, rival de Max Verstappen por el título, quien en ese momento había marcado la vuelta rápida.

Algunos siempre lo consideraron un truco, pero por otro lado, a veces añadía algo de peligro a las últimas etapas de una carrera particularmente aburrida. En fin, ya no existe.

Coches más pesados

Para 2026, el peso mínimo de los monoplazas de F1 se reducirá a 768 kg, pero para 2025 aumentará dos kilogramos, hasta los 800 kg sin combustible. Esto permitirá que el peso mínimo de los pilotos aumente de 80 kg a 82 kg (incluyendo casco, mono y calzado). Buenas noticias para los participantes de 1,83 m en la parrilla.

Nuevos sistemas de refrigeración para conductores

Tras el caluroso Gran Premio de Catar de 2023, los pilotos dispondrán de sistemas de refrigeración portátiles "opcionales" si la temperatura ambiente alcanza los 31 °C. En ese momento, la FIA declarará un "riesgo de calor" y el peso mínimo se incrementará en 5 kg para permitir el uso de la camiseta especial (incluye bomba y batería). 

En 2026, probablemente será obligatorio para los pilotos llevar la camiseta, pero probablemente lo harán de todos modos en 2025, ya que, de lo contrario, se verán obligados a añadir lastre adicional al coche.

Cajas de cambios ilimitadas

Curiosamente, se han eliminado los límites en la cantidad de piezas de caja de cambios disponibles para cada piloto en una sola temporada, por lo que ya no habrá penalizaciones por salir de la parrilla por exceder las cinco cajas de cambios. Buenas noticias para quienes disfrutan de una visita a las barreras.

Dos paradas en Mónaco

El Gran Premio de Mónaco se ha vuelto un poco aburrido, así que la FIA busca mejorar el espectáculo obligando a cada piloto a entrar en boxes para cambiar neumáticos al menos dos veces si la carrera es en seco. Esto podría dar lugar a estrategias interesantes. Esperemos que las cámaras de Drive To Survive estén instaladas en el muro de boxes de Ferrari ese fin de semana.

Si la clasificación se suspende por lluvia…

Tras la lluvia torrencial y las fuertes tormentas del sábado por la tarde, la clasificación para el Gran Premio de Sao Paulo de 2024 se trasladó a la mañana del día de la carrera. Afortunadamente, el tiempo había mejorado para entonces y pudo comenzar la Q1. 

Dicho lo cual, si por alguna razón no se puede clasificar, ahora sabemos que el orden de la parrilla seguirá la clasificación del campeonato de pilotos.

Estacionar un monoplaza averiado

En 2025, los directores de carrera podrán ordenar a los coches averiados que se detengan y estacionen a un lado de la pista. Esta norma se implementó después de que Sergio Pérez, con su Red Bull destrozado, regresara a boxes con dificultad durante el Gran Premio de Canadá del año pasado para evitar el coche de seguridad con Verstappen al frente. 

El mexicano recibió posteriormente una penalización de tres puestos en la parrilla tras la caída de trozos de carbono de su monoplaza.

Más novatos corriendo en los entrenamientos libres

Desde 2022, los equipos han tenido que sustituir a cada uno de sus pilotos por un novato durante una sesión de entrenamientos libres por temporada. Sin embargo, ahora la restricción se duplica a dos sesiones por coche, lo que significa que habrá cuatro oportunidades para que los jóvenes pilotos conduzcan en los entrenamientos libres en 2025. 

Sin embargo, ya hay bastantes caras nuevas en la parrilla, y como aún no han participado en dos carreras de F1, Jack Doohan, Isack Hadjar, Gabriel Bortoleto y Kimi Antonelli se clasificarán como novatos para los entrenamientos. 

Menos pruebas de coches antiguos

Las regulaciones de Pruebas de Coches Anteriores (TPC) se están endureciendo de modo que cada equipo ahora está limitado a 20 días de TPC en 2025. Ah, y los pilotos actuales solo pueden recorrer un máximo de 1000 kilómetros en cuatro días, por lo que valdrá la pena tener algunos pilotos rápidos o un piloto de reserva decente.

Una prueba de neumáticos diferente al final de la temporada

Quizás nos estemos adelantando, pero los test de final de temporada también serán un poco diferentes este año. Los equipos deberán utilizar coches especiales "mula", modificados para cumplir mejor con el reglamento de 2026. También llevarán los nuevos neumáticos delgados. 

¡No digas palabrotas!

Posiblemente el cambio de normativa más comentado de este año sea la ofensiva de la FIA contra el lenguaje grosero. Ahora ha decidido que los pilotos podrían recibir multas cuantiosas, suspensiones de un mes o incluso la deducción de puntos del campeonato por decir palabrotas. 

Esto último se reservará para los reincidentes tras su tercera infracción, pero es de suponer que Red Bull se ha pasado el verano intentando contratar al guardaespaldas de Lionel Messi para evitar que Max Verstappen y Yuki Tsunoda terminen el año con menos puntos. 

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Aquí desgranamos una por una las escuderías y sus pilotos, para que empieces a hacer las quinielas para ver quién será la revelación, el bluff y, cómo no, el campeón del mundo

Un texto original de Joe Holding

McLaren: Lando Norris [4] GBR, Oscar Piastri [81] AUS

Después de conseguir su primer título de constructores en 26 años, el objetivo de McLaren es simple: repetir el truco, pero también ganar la corona de pilotos. Max Verstappen le dio a Lando Norris algunas duras lecciones de crueldad el año pasado. Tendrá que ponerlas en práctica, especialmente si Oscar Piastri vuelve a subir el tono.

El éxito es…  darle a Zak Brown otra razón para visitar el salón de tatuajes.

El fracaso es…  quedarse sin ideas cuando se prohíben las alas flexibles.

TG predice:  Segundo lugar.

Ferrari: Charles Leclerc [16] MON, Lewis Hamilton [44] GBR

Ferrari se quedó a las puertas de la gloria la temporada pasada, así que si contratar al piloto más exitoso de la historia de la F1 no funciona ¿qué lo hará? Con dos megaestrellas de verdad en el garaje, esta vez no hay excusas, a menos que el becario vuelva a estar a cargo de la estrategia, lo que podría suceder perfectamente.

El éxito es…  no entrar en boxes para poner neumáticos lisos cuando llueve a cántaros.

El fracaso es…  cualquier cosa que no sea el primer puesto con la pareja más cara de la historia.

TG predice:  Primer lugar.

Red Bull: Max Verstappen [1] NED, Liam Lawson [30] NZL

Max Verstappen terminó 2024 con el tercer coche más rápido y aun así ganó su título número cuatro. Fácilmente. ¿Podrá hacerlo de nuevo sin una ventaja? Necesitará que Liam Lawson, un veterano de 11 carreras, haga un mejor trabajo que el anterior. Y el tipo anterior a él. Y el tipo anterior a él...

El éxito es…  recrear el enorme cerebro de Adrian Newey usando IA.

El fracaso es…  aplastar otra prometedora carrera juvenil en sus inicios.

TG predice:  Tercer lugar.

Mercedes: George Russell [63] GBR, Andrea Kimi Antonelli [12] ITA

Por primera vez en la historia, el equipo oficial Mercedes comienza una temporada de F1 sin Fangio, Schumacher o Hamilton. ¡Guau! Recogiendo el manto de la historia están George Russell, que aún no ha probado un coche capaz de ganar el campeonato, y Andrea Kimi Antonelli, que aún es barbilampiño. Presumiblemente, el tipo tiene 18 años.

El éxito es…  que el W16 se comporte como un coche de carreras, no como Bambi en patines.

El fracaso es…  que el suelo se agriete en el momento en que la F1 lo deje de lado.

TG predice:  Cuarto puesto.

Aston Martin: Lance Stroll [18] CAN, Fernando Alonso [14] ESP

Aston Martin sorprendió al mundo de la F1 al contratar a Adrian Newey, que desde marzo es un empleado con un sueldo como para volverse loco. El AMR25 aún no tendrá sus huellas, así que lo que hay que tener en cuenta son las actualizaciones aerodinámicas que vendrán después. Observa cómo caen los tiempos por vuelta... y cómo la sonrisa de 'Nando' se hace cada vez más grande.

El éxito es...  fabricar un coche lo suficientemente rápido para halagar al hijo del jefe.

El fracaso es...  suplicarle al mejor diseñador de la F1 que deje de trastear con el Valkyrie.

TG predice:  Quinto puesto.

Alpine: Pierre Gasly [10] FRA, Jack Doohan [7] AUS

Flavio Briatore le dio a Jack Doohan un debut temprano en Abu Dhabi y un mes después pagó a Williams para que contratara a Franco Colapinto como piloto suplente de Alpine. ¿Esto le da confianza al australiano? No. ¿Esto calmará a un equipo que todavía se está recuperando del fracaso de su programa de motores? Tampoco.

El éxito es…  pasar todo el año sin despedir al director del equipo.

El fracaso es…  no aparecer en suficientes titulares para ayudar a promocionar el A290.

TG predice:  Octavo puesto.

Haas: Esteban Ocon [31] FRA, Oliver Bearman [87] GBR

La temporada pasada, Haas dio lo mejor de sí, como cada año que pasa, pero no termina en el último lugar. Ocon es una figura conocida, pero Bearman, de 19 años, es una apuesta segura. Sin embargo, lo hizo bien como suplente de Ferrari, ¿recuerdas? Si el equipo de diseño puede seguirle el ritmo, podría ser la estrella revelación de 2025.

El éxito es…  conseguir finalmente ese primer podio después de 10 años de intentarlo.

El fracaso es…  perder a todos sus fanáticos estadounidenses ante Cadillac.

TG predice:  Sexto lugar.

Racing Bulls: Yuki Tsunoda [22] JAP, Isack Hadjar [6] FRA

¿Qué sentido tiene el equipo junior de Red Bull en estos días? Todos los graduados desde Verstappen han sido masticados y escupidos por la nave nodriza. Tsunoda aún no ha tenido ese privilegio y Hadjar, de 20 años, es el siguiente. Aquellos de vosotros que estáis a punto de ser promocionados prematuramente, os saludamos.

El éxito es…  convencer a una persona de que diga “Visa Cash App Racing Bulls”.

El fracaso es…  tener que enviarle un SOS a Daniel Ricciardo otra vez.

TG predice:  Noveno puesto.

Williams: Alex Albon [23] THA, Carlos Sainz [55] ESP

Williams se avergonzó a sí misma por no tener suficientes repuestos para alinear ambos coches en Australia el año pasado, una pesadilla de relaciones públicas que podría haberse evitado contando con dos pilotos que pudieran mantenerlo en la pista. Con la llegada de Sainz desde Ferrari, ese error se ha corregido. Ahora solo falta que el FW47 sea más rápido.

El éxito es…  no tener que dar de baja un chasis cada dos semanas.

El fracaso es…  renunciar a centrarse en el coche de 2026 en abril.

TG predice:  Séptimo puesto.

Sauber: Nico Hulkenberg [27] GER, Gabriel Bartoleto [5] BRA

Sauber está en un punto muerto. El año que viene será Audi, pero circulan todo tipo de rumores sobre la transición y, mientras tanto, no puede solucionar sus (numerosos) problemas fundamentales. Así que, en su lugar, ha contratado al piloto más experimentado de la F1 que no ha subido al podio y a un campeón de la F2 sin experiencia. Al menos, las cosas no pueden empeorar.

El éxito es…  ser lo suficientemente competitivo como para no asustar a Audi para 2026.

El fracaso es…  conseguir de alguna manera incluso menos puntos que el año pasado.

TG predice: Décimo puesto.

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Pero este año hay cosas más interesantes que ver quién tiene más millones para mover citas del calendario. Por ejemplo, la parrilla de salida.

Después de unos años en los que los pilotos de Fórmula 1 se mostraban bastante poco dispuestos a abandonar sus asientos, hay un gran revuelo en torno al cambio de guardia en 2025. Y es que nada menos que seis novatos se unirán a la quizá mal llamada "cateogría reina" del motor. 

Kimi Antonelli

¿Qué impacto tendrá la promoción de 2025? Lo cierto es que es una incógnita. Por un lado, llenar el hueco que deja Hamilton, siete veces campeón del mundo, es una tarea difícil, pero el italiano de 18 años Andrea Kimi Antonelli (en la imagen principal) es un talento audaz, con una brillante carrera en el karting a sus espaldas. 

Miembro del equipo junior de Mercedes desde 2019, lo entrevistamos en 2022 y, a pesar de su escasa edad (y estatura), se puede decir tiene bastante confianza en sí mismo. Arrasó en F4 y ganó en F2. 

Pero en su debut en los entrenamientos libres del Gran Premio de Italia de 2024 acabó fuera de la pista después de solo una vuelta (vertiginosa, eso sí). Yo creo que debemos prepararnos para ver algunos errores de novato del pequeño Kimi, pero también destellos de la brillantez que hizo que Mercedes diera el salto de fe con él.

Jack Doohan

Luego está Jack Doohan. Seguro que te dice algo ese apellido. Correcto: es hijo de la leyenda del motociclismo Mick. El australiano de 21 años ha estado esperando su momento como piloto reserva en Alpine después de curtirse en la F2. 

Me dijo lo emocionado que estaba por actuar frente a sus fans locales en Melbourne. Sin embargo, sentirá la presión de Franco Colapinto, que ha sido fichado procedente de Williams como el gran suplente de Alpine.

Oliver Bearman

Oliver Bearman se convierte en el cuarto piloto británico en la parrilla de salida para 2025. Tuvo una actuación mejor que buena con Ferrari en Arabia Saudí 2024 y tambmién llamó bastante la atención su gran actuación con Haas en Bakú. 

Ahora se ha asegurado un asiento en esta escudería, pero necesita aprovechar esta experiencia. De él se espera que sume puntos vitales en 2025, lo que lo pondrá en el escaparate para un futuro asiento con Ferrari. Lo más curioso es que solo quedó en posición 12 en Fórmula 2, lo que demuestra la oleada de talentos que esperan abrirse paso.

Liam Lawson

¿Es Liam Lawson la solución al eterno problema del segundo piloto de Red Bull? Checo Pérez estaba más que llamado a salir, pero también es cierto que este es un asiento que ha masticado y escupido a más de un talento. 

En su día Lawson me dijo que no estaba preparado para quedarse al margen un año más, por lo que Red Bull tenía que ficharlo o arriesgarse a perderlo para siempre. 

En lo que respecta al jefe del equipo, Christian Horner, necesita sumar podios con regularidad y, después de la sorprendente charla con Alonso en el GP de EE.UU. para sondear un posible salto a la escudería, está claro que no se dejará intimidar por las superestrellas en la parrilla.

Gabriel Bortoleto

El campeón brasileño de F2 y júnior de McLaren, Gabriel Bortoleto, es un fichaje fantástico para Sauber, que ha cambiado a Bottas por la juventud y la experiencia de su compañero de equipo Hülkenberg. A diferencia de Antonelli, Gabriel Bortoleto tiene la ventaja de estar fuera de los focos: menos presión puede significar mejor rendimiento.

Isack Hadjar

Para terminar con los novatos, Isack Hadjar. Este año se une a Racing Bulls. Su personalidad es un rayo de sol y ha demostrado ser un buen piloto con victorias merecidas en Fórmula 2 en escenarios como Imola, Spa y Silverstone. 

La parte mala es que también tiene un lado fogoso, y se alineará junto a un despreciado Yuki Tsunoda deseoso de revancha tras haber sido ignorado para el 'ascenso' al equipo principal, Red Bull. 

Otros elementos de interés que no pasan por los rookies

Es cierto que este año tenemos el paso de Hamilton a Ferrari como uno de los principales alicientes, junto con la incógnita de Aston Martin y el rendimiento de Fernando Alonso. 

Pero no se puede negar que este año la Fórmula 1 tiene a priori suficientes elementos interesantes tanto en la zona más brillante como en la zona baja.

Pero probablemente, entre estos seis jóvenes tendremos verdaderos talentos que con el tiempo podrían acabar siendo campeones si tienen la suerte de estar en el momento adecuado y en el lugar exacto... y no se dejan atropellar por las circunstancias.

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Sin embargo, ahora parece que el presidente del organismo rector está intentando volver a quedar bien con todo el mundo, ya que Mohammed Ben Sulayem ha sugerido que se vuelvan a utilizar los motores V10 en la Fórmula 1.

"El lanzamiento de la Fórmula 1 de esta semana en Londres ha desencadenado mucho debate positivo sobre el futuro del deporte", dijo Ben Sulayem en Instagram.

“Mientras esperamos con ansia la introducción de las regulaciones de chasis y unidades de potencia en 2026, también debemos liderar el camino en las futuras tendencias tecnológicas del automovilismo. Deberíamos considerar una serie de actuaciones, incluido el rugido de los V10 con combustible sostenible”.

Eso sería algo muy especial. Después de que se prohibieran los turbos en 1989, la F1 comenzó a entrar en la era del V10, un movimiento que algunos no vieron con buenos ojos, pero que ahora probablemente los mismos añoren.

Y es que tras una década de desarrollo, a principios de la década de 2000, los V10 de 3,0 litros con aspiración natural producían más de 900 CV y alcanzaban las 19.000 rpm.

“Cualquiera que sea la dirección que se elija, debemos apoyar a los equipos y fabricantes para garantizar el control de costes en el gasto de I+D”, afirmó Ben Sulayem.

“Ofrecer servicios a nuestros miembros y seguidores siempre será el centro de todo lo que hacemos, junto con el trabajo para hacer que el deporte sea más seguro y sostenible en las próximas décadas, garantizando que las generaciones futuras puedan disfrutar de la F1”.

Sin duda, las generaciones futuras disfrutarían mucho más de este deporte si los motores híbridos V6 fueran reemplazados por V10 atmosféricos, aunque, ¿es eso posible?

¿Una idea expresada sin ningún tipo de recorrido?

Lo cierto es que lo que dijo Ben Sulayem tiene pinta de ser más una frase para quedar bien que otra cosa.

En principio, la Fórmula 1 es el tope de la tecnología, con los mejores pilotos y los mejores ingenieros... Al menos en teoría.

Pero también es un complicado juego donde la interpretación de las reglas e incluso la geopolítica tiene bastante que ver, por no mencionar la brutal cantidad de dinero que se invierte en que el Gran Circo.

Hay algunos fabricantes que entran en F1 para intentar que sus productos de calle sean mejores. Puede ser el histórico caso de BMW con su M5 V10 (o los Renault con turbo de los años 80 y 90), aunque también los nuevos participantes, desde Cadillac a Audi, que se enfrentan a un mercado en el que la reducción de emisiones es vital.

Es por ello que la utilización de combustibles, por muy sostenibles que sean, entraría en contradicción con la dirección a la que está apuntando el mundo, por no hablar del brutal precio de producción de un derivado del petróleo que no tendrá una aplicación verdaderamente real en el día a día.

Y eso nos lleva a que el futuro es eléctrico, por lo que tiene todo el sentido que las escuderías utilicen las carreras no solo para ganar títulos, reconocimiento y gloria, sino también para obtener puntos de experiencia a la hora de desarrollar sistemas híbridos que son los que al final acabarán en los coches.

Así, lo más seguro es que los motores V10 se queden en nuestro recuerdo y que, al menos por unos cuantos años, sean los motores V6 híbridos los que reinen en la máxima categoría.

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1. La mayoría de los coches parecen iguales que el año pasado

Todo este evento tenía como objetivo, aparentemente, revelar las nuevas decoraciones de los equipos, ¿no? “Digo nuevas, pero la mayoría de ellas no han cambiado realmente”, bromeó el presentador Jack Whitehall. “Pero habíamos contratado a Machine Gun Kelly y no queríamos perder el depósito por el lugar”.

Y, efectivamente, la mitad de la parrilla básicamente había abierto el archivo del proyecto denominado '2024 car.dwg', había cambiado algunos logotipos de patrocinadores y números de pilotos y luego había decidido abandonar. 

¿Cambios notables? El Sauber es más verde, el Red Bull ahora es predominantemente blanco, el Williams más azul, el Haas tiene más blanco... y Alpine dio la sorpresa de la noche al tener una decoración este año. Ha desaparecido la fibra de carbono expuesta, y se ha rellenado (en su mayor parte) con una combinación de azul y rosa. Mucho mejor.

2. Fernando Alonso es el nuevo James Bond

Es broma. Pero ahora que lo pensamos…Obviamente, Aston Martin decidió aprovechar sus conexiones con 007 para su gran presentación, comenzando con un sketch con mucha animación generada por computadora en el que Alonso y Lance Stroll, los agentes 0014 y 0018, corrían hacia el O2 en un par de lanchas rápidas perseguidos por villanos desconocidos y fanáticos de los misiles. 

Presumiblemente, eran los comisarios que querían vengarse por una violación de los límites de la pista. Una atrevida huida se corta a negro y Alonso y Stroll se desenmascaran entre la multitud. No es ni de lejos tan icónica como la entrada de la Reina en Londres 2012, pero aun así fue un esfuerzo valiente.

3. Nadie va a decir 'Visa Cash App Racing Bulls'

En este caso, hay que reconocerle mérito al equipo júnior de Red Bull. En lugar de eludir sus recientes (y frecuentes) cambios de nombre, el lanzamiento del equipo fue encantadoramente autocrítico, ya que el comediante Munya Chawawa fue enviado a una misión para que la gente (no la real, obviamente) dijera el nombre del equipo correctamente. 

Mención especial merecen los chistes de "Ferrari" (una furgoneta de Royal Mail borrosa) y "mandarina humana" (una camiseta de McLaren borrosa). Aclaremos esto de una vez por todas: el nombre del equipo es oficialmente, 100 por ciento e irrevocablemente "Visa Cash App Racing Bulls". O "VCARB" para abreviar. Y puedes garantizar que nadie usará ninguno de los dos, excepto irónicamente.

4. A Gordon Ramsey le importa un carajo la prohibición de las malas palabras de la FIA

El momento más unificador se produjo cuando la FIA fue abucheada rotundamente por las 15.000 personas reunidas, cuya reputación se encuentra en crisis en estos momentos después de su última cruzada para convertir a la F1 en un BBC Four previo al momento decisivo .

Y 20 minutos después, la cosa empeoró. Al chef famoso y entusiasta de las malas palabras Gordon Ramsey, que se encontraba entre el público como fanático del deporte desde hace mucho tiempo y ahora socio oficial de la F1 como proveedor de alimentos de primera calidad, se le preguntó qué pensaba sobre las nuevas restricciones. 

"Creo que es un lenguaje de la industria", respondió. "El hecho de que estos atletas se esfuerzan al extremo, así que a veces, si salen [las malas palabras]... que sean reales. ¡Déjenlo pasar! "Varían a más de 320 km/h, así que si se descontrola el ambiente...", en ese momento el micrófono se cortó. Algunos reflejos superrápidos en la galería de producción.

5. Inevitablemente, hubo vergüenza ajena

Estábamos preparados para esto, pero eso no hizo que fuera más fácil de digerir. Lo interesante de cada revelación fue qué equipos entendieron de qué se trataba el evento y cuáles no. Los que triunfaron tocaron para el público: música a todo volumen, algo de humor, luces espectaculares y, lo más importante, hicieron que los pilotos abandonaran el escenario lo más rápido posible. 

A nadie, ni siquiera en un estadio lleno de gente vestida con artículos promocionales del equipo a un precio excesivo, le importan un bledo las "esperanzas para la temporada" cuando todavía no se ha conducido ninguno de los coches.

Los lanzamientos que fracasaron fueron obra de los pensadores más tradicionales, que no podían soportar que el momento de gloria del equipo no fuera compartido con el CEO del patrocinador principal, que solo tuvo  que decir unas palabras. En ese momento, la energía de la sala se desvaneció, como si un túnel de viento entre bastidores la hubiera absorbido del oxígeno.

Y pensemos un momento en el director del equipo Alpine, Oliver Oakes, a quien claramente se le ordenó que animara al equipo frente a las cámaras. Cuando se le preguntó qué podría lograr el equipo después de haber quedado sexto el año pasado, respondió: "Bueno, supongo que solo necesitamos llegar más alto,  ¿no?". Se oyeron los gritos entre la multitud. Sentimos su dolor, señor.

6. El público británico le hizo pasar un mal momento al jefe de un equipo de su país

Lejos de que el público mayoritariamente británico alabara solo a los portadores de la bandera de Union (aunque hubo grandes ovaciones para Lando Norris, Oliver Bearman, George Russell y You Know Lew, hablaremos de él en breve), los fanáticos también expresaron su apoyo a Fernando Alonso, Oscar Piastri, Carlos Sainz, Charles Leclerc y varios otros durante toda la noche.

Max Verstappen recibió algunos abucheos (no es de extrañar), pero estos dieron paso a grandes ovaciones en cada ocasión. Después de todo, es cuatro veces campeón. 

Pero la recepción más fría estuvo reservada para el jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, a quien le fue encomendada la nada envidiable tarea de presentar el lanzamiento del RB21 mientras 15.000 personas intentaban acallarlo. 

Por supuesto, Horner se convirtió en un villano para cualquiera que apoyara a Lewis Hamilton en la batalla por el campeonato de 2021, y el año pasado fue objeto de acusaciones que luego fueron desestimadas internamente, pero que aún no se han explicado públicamente.

7. Tuvimos (otro) vistazo a la película de F1

Para ganar tiempo entre los lanzamientos de Aston y Mercedes pudimos ver un pequeño featurette detrás de escena de la próxima película de F1. En el interior se incluían algunos fragmentos que no se habían visto en los teasers mostrados hasta el momento , además de las declaraciones de Lewis Hamilton, la estrella Damson Idris, el productor Jerry Bruckheimer y otros. 

Además, el director Joseph Kosinski dijo: "Siempre es mejor superar las expectativas que no alcanzarlas. Y vaya si las superamos". Mientras se encontraba frente a los restos de uno de los coches modificados de la película Apex. Un bonito detalle.

8. ¿Qué habría pensado Stirling Moss de Machine Gun Kelly?

Como es habitual en la Fórmula 1 moderna, los organizadores intercalaron la acción con una serie de actuaciones musicales. Machine Gun Kelly abrió el espectáculo con Bloody Valentine, Kane Brown llenó el espacio intermedio con Miles On It y Take That cerró con Greatest Day y Rule the World. Para ser sinceros, esperábamos ver Patience  con imágenes del Gran Premio de Mónaco de fondo…

Mientras tanto, algunos de los equipos contrataron a sus propios artistas: Alpine contrató a DJ Are We Dreaming (cuyo nombre real es Brian) y Aston Martin siguió con su actuación de Bond con una actuación de Tems. Haas, por su parte, se gastó todo su presupuesto en los derechos de licencia de un éxito de Lenny Kravitz.

En esencia, el desfile de los homenajeados de 'Los juegos del hambre' se fusiona con Eurovisión. El evento no se parecía en nada a los días en que se cubría un coche con una funda polvorienta en el garaje y se decía que era un "lanzamiento". Pero así es la era de Netflix. Te hace preguntarte qué habrían pensado Stirling Moss, Jim Clark y Juan Manuel Fangio de todo esto.

9. Silverstone será un mar rojo este año

Es el momento que todos estaban esperando. El lanzamiento del F175 fue el primer compromiso oficial de Lewis Hamilton con el rojo de la Scuderia Ferrari, y la multitud se volvió completamente loca cuando el piloto de 40 años recorrió el escenario flanqueado por su nuevo compañero de equipo Charles Leclerc y el director del equipo Fred Vasseur.

Hamilton declaró rápidamente que se sentía “reforzado” por haber dejado Mercedes y añadió: “Me siento lleno de vida y con mucha energía porque todo es nuevo. Estoy muy orgulloso de ser parte del equipo, es algo nuevo y emocionante para mí”.

Ese sonido que puedes escuchar es el de una masa de equipo de Silver Arrows arrojado en una bolsa de basura marcada "para la tienda de caridad" y miles de dedos índices tocando "confirmar pedido" en chaquetas Ferrari de 220 libras (266 euros).

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Nuestro protagonista llegó a la Scuderia subiendo desde el equipo privado de Ecurie Rosier. Tanto en uno como en otro equipo condujo el mismo coche. Estuvo dos temporadas y fue en la segunda cuando llegó su primer éxito en Montecarlo. Posteriormente, en 1958, conseguiría otro triunfo en ese mismo circuito, pero con la escudería RRC Walker Racing Team.

En cuanto a su triunfo, las crónicas cuentan que el piloto francés salió desde la novena posición y poco a poco comenzó a escalar posiciones. Al final de las 100 vueltas recibió el banderazo a cuadros como ganador después de una remontada épica.

Ese mismo año, Trintignant había obtenido un segundo puesto (junto a José Froilan González y Giuseppe Farina) y un tercero (junto a Giuseppe Farina y Umberto Maglioli) en el Gran Premio de Argentina. Todos ellos compartieron coche. Aquel día hubo mucha confusión en los resultados y los organizadores tuvieron que llamar a una empresa de auditoría para su comprobación.

A finales de ese curso, Trintignant fue cuarto en el Campeonato del Mundo. Fue un resultado destacado, teniendo en cuenta que quienes se hicieron con el podio eran auténticas leyendas: Juan Manuel Fangio, Stirling Moss y Eugenio Castelotti. Sin embargo, las victorias de Trintignant no se limitaban a la Fórmula 1. El año anterior, había subido al podio en el Mundial de Sport Prototipos.

González y él compartieron un Ferrari 375MM con el que vencieron en las 24 Horas de Le Mans de 1954. En 1956, terminó tercero en la general y segundo en su categoría al volante de un Ferrari 625LM Touring con Olivier Gendebien. 

Trintignant contaba con una trayectoria dilatada para los estándares de la época. Había competido antes de la Segunda Guerra Mundial, después participó en la primeras carreras tras la guerra en 1945 y no dejó de competir en Fórmula 1 hasta 1964. 

Para entonces, el presidente francés ya le había concedido la Legión de Honor en 1960. Fuera del mundo del deporte de motor, Trintignant era un viticultor de éxito, y fue esto a lo que se dedicó cuando se retiró de las competiciones.

Y para acabar, una anécdota. Se le llamaba Le Petoulet (excremento de rata en francés) porque tras retirarse de su primera carrera de vuelta tras la Segunda Guerra Mundial, el coche se había quedado sin combustible. Esto se debió a que había excrementos de rata en el sistema, ya que el coche había sido ocultado durante la guerra bajo los fardos de heno en un granero. 

Trintignant demostró que había aceptado ese apodo de buen grado cuando más tarde lanzó una cosecha especial de vino tinto, que —cómo no— bautizó como Le Petoulet…

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Hace un par de días, el británico llegó a Maranello para comenzar su aventura. Y desde allí se dirigió al Circuito de Fiorano y más concretamente a la Piazza Michael Schumacher, otro heptacampeón y la máxima leyenda del Cavallino Rampante. Un lugar donde fue recibido por el director ejecutivo de Ferrari, Benedetto Vigna, el director de equipo Fred Vasseur y un Ferrari F40.

Siete ventanas, un Ferrari F40 y una puerta hacia la gloria

El enfoque de las fotografías no es ni mucho menos casual. Detrás de Hamilton hay siete ventanas: una por cada campeonato del piloto inglés. A su lado está el mejor coche deportivo de la historia: el Ferrari F40. Y en el centro del edificio, una puerta. La opción de Hamilton de convertirse en una leyenda.

Ganar un campeonato mundial con Ferrari sería algo histórico. Es algo que no sucede desde el año 2007 con Kimi Räikkönen. Y la Scuderia no vence en constructores desde el 2008, con el finlandés y Felipe Massa al volante de aquel F2008.

Los cuatro últimos campeonatos han caído en poder de la todopoderosa Red Bull y Max Verstappen, pero todo podría cambiar. Los italianos se han quedado solo a 14 puntos en el Mundial de Constructores de sus rivales austriacos. Con 5 victorias y varios podios entre Leclerc y Carlos Sainz.

Esta es la oportunidad perfecta para Hamilton, que tuvo que conformarse con solo dos victorias y cuyo estado anímico cayó en picado en las últimas temporadas debido al rendimiento de la marca alemana. Pero llegar al equipo más famoso de todos los tiempos lo cambia todo.

Hamilton también aprovechó a estrenar mono y casco con los colores de Maranello y a dar unas vueltas con el monoplaza de la temporada pasada, con el objetivo de ir conociendo a los miembros del equipo, procedimientos y el ambiente de la casa italiana.

"Hay días que sabes que recordarás para siempre y hoy, mi primer día como piloto de Scuderia Ferrari HP, es uno de esos días", aseguró Hamilton muy emocionado por su nueva etapa. "He tenido la suerte de haber logrado cosas en mi carrera que nunca pensé que fueran posibles, pero una parte de mí siempre se ha aferrado a ese sueño de correr de rojo".

"Estoy muy emocionado por comenzar esta nueva era y por conocer y trabajar con un grupo de personas con un increíble talento y tan inspiradoras. Estoy decidido a dar todo lo que tengo por el equipo, la organización en general y los aficionados", sentenció el inglés.

Por cierto... Volviendo a la imagen de Hamilton en Fiorano. ¿No os da la sensación de estar ante Il Commendatore? El estilo de la ropa e incluso de la fotografía deja entrever la estética de Enzo Ferrari y la década de 1980. Traje negro con abrigo largo y el último coche supervisado por la leyenda. ¡Todo son señales!

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El Gran Premio de Bélgica es uno de los más emblemáticos del calendario. Se celebra en el circuito de Spa-Francorchamps, un trazado especialmente querido por los aficionados, que se caracteriza por zonas tan reconocibles como las curvas Radillon y Eau Rouge. Es un lugar inconfundible para cualquier aficionado a las carreras. 

Con la proliferación de los circuitos urbanos y las citas en países fuera de Europa, la permanencia del GP de Bélgica en la Fórmula 1 ha sido puesta en duda en ocasiones, pero ahora se ha confirmado que la categoría reina del automovilismo seguirá corriendo allí hasta 2031. Así lo confirma la extensión de contrato del circuito belga, aunque hay un detalle que sorprende. 

En 2028 y 2030, Bélgica dará paso a otro GP

Si bien podremos disfrutar de esta cita, al menos durante seis años, no será así de manera continuada. Según se ha confirmado, en las temporadas 2028 y 2030 no se correrá aquí y se celebrará otra cita en otro lugar, si bien no se ha detallado cuál será. Así, hablamos de la primera carrera rotatoria en el calendario. 

En lugar de elegir uno de los trazados más recientes y menos emocionantes en sus carreras, se ha optado por hacer rotatoria una de las citas más queridas por los aficionados. Ahora bien, ¿qué circuito ocupará el lugar de Spa en esos años? No se sabe, pero el GP de Países Bajos se despedirá en 2026, así como el de Emilia-Romaña finalizará este año. 

A falta de renovación de estas pruebas, podríamos pensar en una vuelta temporal de alguna de estas citas. Asimismo, el circuito de Montmeló también dirá adiós en 2025, con la cita del GP de España pasando a Madrid. En este caso, también se mencionó una especie de rotación entre ambas localizaciones. 

Sea como fuere, el sustituto temporal del GP de Bélgica se desvelará más adelante, pero al menos seguirá presente durante años una cita del calendario que se encuentra entre las más antiguas. Spa ya estaba presente en el comienzo de la F1, en 1950, y ha celebrado 57 Grandes Premios desde entonces. En cualquier caso, su origen se remonta más atrás. 

El trazado original se construyó en 1921 y fue obra de Jules de Thier y Henri Langlois van Ophem. Utilizaron carreteras convencionales para crear un circuito de 14,9 km por las ciudades de Francorchamps, Malmedy y Stavelot. El primer GP tuvo lugar en 1924, pero su presencia oficial en el calendario de la F1 comenzó en 1950, con una cita en la que Juan Manuel Fangio salió victorioso. 

Desde entonces, muchas cosas han cambiado en Spa. Se remodeló por completo en 1979 y su longitud actual es la mitad de la que presentaba en su distribución original. Aun así, sigue siendo el trazado más largo del calendario actual, con una longitud de 7,004 km que se distribuyen en un recorrido marcado por 19 curvas. 

Junto a esto, hablamos de un circuito especialmente popular, siendo el cuarto más visitado de la competición. Tan solo es superado por Monza, Mónaco y Silverstone, lo que deja claro el nivel de importancia que le define. Por ello, Stefano Domenicali, CEO y presidente de la F1, ha celebrado la extensión del contrato del circuito belga. 

Domenicali celebra la extensión

“El Gran Premio de Bélgica fue una de las carreras que formaron parte de nuestro Campeonato inaugural en 1950, por lo que, ahora que iniciamos el año de nuestro 75 aniversario, es justo que podamos compartir la noticia de esta importante ampliación”, ha señalado. 

Junto a esto, Domenicali ha reconocido que “Spa-Francorchamps es elogiado con razón por pilotos y aficionados como uno de los mejores circuitos del mundo y ha albergado momentos increíbles a lo largo de sus muchas temporadas en la Fórmula 1”. Además, ha puesto en valor su evolución, con “importantes obras para mejorar las instalaciones y la experiencia general de los aficionados”. 

Sin lugar a dudas, hablamos de un lugar imprescindible para la Fórmula 1, aunque lo echaremos de menos en 2028 y en 2030, así como habrá que esperar para saber qué pasará a partir de 2031. En general, se trata de una noticia algo agridulce, pero al menos podremos disfrutar todavía de las maravillas de este trazado durante años. 

1. Jaguar Racing y el diamante perdido

En el GP de Mónaco de 2004, Jaguar Racing presentó una decoración especial para promocionar la película Ocean's Twelve. Colocó un diamante de 300.000 dólares en los morros de ambos coches. Cuando el monoplaza R5 chocó contra la barrera en la primera vuelta, el diamante desapareció...

2. Lewis Hamilton supera los tiempos de vuelta de Tony Scott en la NASCAR

En 2011, Lewis Hamilton participó en un "intercambio de asientos" promocional con el ganador de NASCAR Tony Stewart. Stewart salió a preparar el coche, antes de que Lewis se subiera y comenzara a batir sus tiempos a pesar de no haber conducido nunca un modelo de esa competición.

3. Di Montezemolo encalla su Ferrari California en la grava de Cheste

En 2009, durante la final mundial de Ferrari en el circuito de Cheste en Valencia, el entonces presidente de la compañía, Luca di Montezemolo, hizo encallar su descapotable Ferrari California en una trampa de grava del circuito Ricardo Tormo. Peor aún, los pilotos Felipe Massa y Fernando Alonso iban en la parte trasera.

4. Toda la saga del equipo Rich Energy Haas F1

Para 2019, Haas presentó un VF-19 negro y dorado patrocinado por el fabricante de bebidas energéticas Rich Energy. El jefe de Rich Energy, William Storey, afirmó que su compañía vencería a Red Bull "dentro y fuera de la pista". La asociación duró menos de 10 carreras.

5. El coche de seguridad “tortuga” de Aston Martin

Tener uno de sus coches de carretera como vehículo de seguridad oficial debería ser una importante medida de marketing, pero cuando el Vantage lo hizo en 2022, varios pilotos notaron que era demasiado lento para mantener calientes sus neumáticos, y Verstappen lo comparó con una tortuga.

6. La 'photo finish' de Ford en las 24 horas de Le Mans de 1966

La victoria de Ford en Le Mans en 1966 no fue un desastre de relaciones públicas, pero la foto de los tres coches que diseñó le costó la victoria a Ken Miles y Denny Hulme. Cuando los tres GT40 cruzaron la línea de meta, se decidió que el vehículo número 2 había ganado la carrera porque había comenzado 8 metros más atrás en la parrilla.

7. Fracaso del Nissan GT-R LM Nismo

En 2014, Nissan anunció que volvería a las carreras de resistencia de primer nivel con un coche híbrido radical LMP1. Sin embargo, el citado modelo se perdió las dos primeras carreras de la temporada del WEC y fue tan lento en Le Mans que fue retirado de todas las carreras futuras.

8. El influencer generado por IA de Mahindra

En 2024, Mahindra Racing recibió críticas masivas por usar inteligencia artificial para crear una "embajadora" femenina falsa para su equipo de Fórmula E en Instagram. Claramente, contratar a una mujer real en el automovilismo era una idea demasiado complicada para que el equipo la entendiera.

9. Grandes Premios del Caesars Palace

Los GP del Caesars Palace de 1981 y 1982 no sólo fueron una mala estrategia de marketing para la Fórmula 1 (las carreras se celebraron en el aparcamiento del hotel), sino que también fueron una mala estrategia para el hotel: la asistencia fue baja y el Caesars Palace tuvo enormes pérdidas en ambos años.

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• 10 momentos memorables del GP de Mónaco de Fórmula 1

Dan Bythewood ha pasado la mayor parte de su vida persiguiendo su sueño. Y mientras se sube a la cabina de un monoplaza de Fórmula 1 con motor V10 (que lo sustenta un par de gatos en un taller de la tranquila Bedfordshire), dos cosas llaman la atención: los esfuerzos que ha hecho para lograrlo y lo lejos que ha llegado en el proceso.

Dan nació en Rockville Centre, Long Island, en 1974. Bien podría haber crecido en un planeta diferente al del Gran Circo del automovilismo. Era un niño brillante, se saltó un año de la escuela primaria y, al sentir que ni siquiera eso era lo suficientemente estimulante, sus padres lo llevaron a Manhattan en tren para hacer una audición para papeles en la televisión. 

No es un mal trabajo secundario si tienes siete años. Rápidamente acumuló créditos en anuncios de pudín Jell-O y en la telenovela de larga duración 'The Doctors', junto a nada menos que Alec Baldwin. La actuación no estaba destinada a convertirse en su trabajo diario, pero se ganó su propia entrada en IMDb. Aunque con su nombre mal escrito. Digamos que fue una toma digital descartada.

Cuando las cámaras no estaban grabando, el joven Dan sentía la necesidad de correr. La casa familiar estaba situada junto a una colina enorme y él arrastraba su Green Machine (un trozo de plástico que rueda muy rápido) hasta la cima antes de volver a bajar a toda velocidad. 

“Cuando llegabas al fondo, no había mucho espacio”, dice. “Pasabas por un trozo de césped, por un camino de acceso y por un muro. Así que si no conseguías controlarte… era un mal día”. 

Pero subía y bajaba todo el día. “Es algo que se lleva dentro”, reconoce. “Hay algo que te atrae como ser humano hacia la velocidad, el control de esa ley de inercia, que es realmente asombroso. Cuando naces, eso se nota”.

Su madre (perdón, mamá ) también lo notó. “Es muy motivado”, dice Alicia. “No se detendrá hasta que se fije una meta, la alcance, la confirme… siempre ha sido así. Estamos muy orgullosos de él porque sus sueños no han sido fáciles”.

Ah, sí, el sueño. A estas alturas, Dan no quería nada más que ser piloto de Fórmula 1, tras haberle picado el gusanillo en Wide World of Sports  unos 40 años antes de que Netflix lo pusiera de moda. Él era un “chico Senna”, su hermano un “chico Prost” y, al poco tiempo, toda la familia se levantaba al amanecer para ver la Fórmula 1.

Dan sabía que llegar a la parrilla de salida era un sueño imposible, pero tenía que intentarlo. Y primero necesitaba un carnet de conducir. Al ser un año más joven que sus compañeros de la escuela, Dan se quedó al margen cuando todos empezaron a aprender. 

Así que en lugar de esperar otros 12 meses para probar esa primera vez la libertad, fue a ver a sus padres y les preguntó inocentemente si podía ir a visitar a sus abuelos en Florida... donde resultaba que se podía obtener el carnet dos años antes que en Nueva York. Oye, si eres un tipo Senna y ves un hueco... Alicia se ríe: "Así que sabíamos que estaba motivado para hacer este tipo de cosas".

Ese no fue el único engaño paterno. Con otra serie de falsas pretensiones, Dan se escabulló en un MR2 Turbo y se dirigió al circuito de carreras de Bridgehampton para participar en un día de instrucción para conductores de forma discreta. 

“La mañana fue increíble, estaba aprendiendo muchísimo”, explica. “Comimos, salí de nuevo y mientras conducía de regreso... Dios mío, me voy a morir. Mis padres están en boxes ... Realmente estoy en un barco lleno de problemas en este momento”.

Hasta el día de hoy no sabe cómo se descubrió su astuto plan, pero no tenía por qué preocuparse. Sus padres disfrutaban viéndolo y, sabiendo que no iba a dejarlo pasar, lo animaron a hacer más. El siguiente día de pista fue en Laguna Seca, con un monoplaza con neumáticos lisos cortesía de la Jim Russell Racing School, seguido de otro con más aerodinámica.

Luego vinieron las salidas con Skip Barber Racing School, además de todo tipo de intentos para llegar a conducir y obtener una licencia de carreras. Dan incluso probó con una máquina que imitaba a la F1 (algo parecido al Lotus T125) en el circuito interior de Las Vegas Motor Speedway, pero lo encontró más frustrante que estimulante. Sobre todo porque su pie quedó atrapado debajo del pedal del freno.

A pesar de conseguir tanto tiempo en pista como le fue posible, Dan sabía que sin decenas de millones de dólares para financiar una carrera juvenil, llegar a la F1 sería imposible. Así que se metió de lleno en el mundo inmobiliario y se concentró en la segunda mejor opción: comprar un vehículo de segunda mano.

En 2009, tuvo su oportunidad. Cuando Ross Brawn se quedó con los restos del equipo de Fórmula 1 de Honda por 1 libra (1,21 euros), ordenó inmediatamente que los despacharan para reunir algo de dinero. Entre la colección había un chasis BAR-Honda de 2001 con su icónica decoración; sin el V10 original, pero en buen estado.

Dan se ofreció a comprarlo antes de que saliera a subasta, pero no solo quería el coche, sino también los derechos  sobre él. ¿Por qué? “No quería un pisapapeles”, explicó. 

A su vez, agregó: “Quería que funcionara para poder cumplir mi sueño de toda la vida de estar en la Fórmula 1”. Eso significaba conseguir un montón de archivos CAD (y una carta de Brawn declarando que todo era legítimo) para poder recrear fielmente cada tornillo y devolverlo a la vida.

Como parte del acuerdo, Dan regateó para conseguir pases para el paddock de la F1 (de esos que los simples mortales tendrían que pagar con sus extremidades si se les permitiera entrar (cosa que no hicieron)) para cinco grandes premios de la temporada siguiente. 

“No se podía pedir por esas entradas”, dice. Su primera carrera fue Spa, después de la cual conoció a Jenson Button y Lewis Hamilton, y a su padre Anthony. Y han sido amigos desde entonces. “Fue increíble porque me permitió entrar en un mundo en el que realmente quería estar. Todo esto es simplemente vivir tus sueños de infancia, ¿no?”.

Mientras tanto, la magnitud del trabajo que se necesitaba en el coche se estaba haciendo evidente. Honda no tenía ningún interés en suministrar un motor nuevo, así que en su lugar Dan desenterró un Cosworth LK V10 de 3,0 litros utilizado por Jordan en 2003, que luego la propia Cosworth adaptó a las especificaciones del TJ de 2005 para lograr una fiabilidad a prueba de balas. 

Una potencia más compleja requería un volante más complejo: señal de otro trasplante, de uno de los viejos coches de Jenson, por así decirlo. Y más tarde descubrió que las llantas de 13 pulgadas habían pasado su fecha de caducidad (¿quién sabía que el magnesio envejecía como la leche?). 

Sólo necesitaba tres juegos, pero resulta que el pedido mínimo para llantas personalizadas de OZ Racing es de 12. Así que tiene muchas piezas de repuesto. Pero la transmisión, la suspensión, la aerodinámica... todo sigue igual.

Todo eso y mucho más llevó mucho tiempo. Más de ocho años de trabajo minucioso, de hecho, antes de que el coche y su nuevo motor estuvieran finalmente listos para una prueba; el momento por el que Dan había estado trabajando desde que subió por primera vez su Green Machine a esa colina en Long Island.

Obviamente no fue sencillo. Aunque los aullidos de los motores Cosworth V10 suenan gloriosos, también son gloriosamente ruidosos, gritando hasta 150 dB a 18.600 rpm y rompiendo los límites de sonido estruendoso en la mayoría de los circuitos. 

Así que todo tuvo que ser transportado hasta el aeródromo de Marl-Loemühle en Alemania, donde pudieron liberar los 10 cilindros sin temor a ensordecer a los lugareños. Cuando lo pusieron en marcha, "lanzó una llama de un metro por ambos escapes". ¡Caramba! ¿Existe siquiera una protección auditiva ignífuga?

A pesar de que el coche hacía su mejor imitación de Smaug, Dan recuerda que antes de esa primera vuelta se sentía como un "niño en una tienda de golosinas". 

"Pero tenía muchas mariposas en el estómago. Mariposas en el estómago porque había gente alrededor y no querías hacer el ridículo. Era la primera vez que sacaba un coche de una parada total con el embrague en el volante", dijo. 

Pero ahí no acabó la cosa porque continuó con muchos nervios: "Y luego mariposas en el estómago al conducir algo por lo que te esforzaste toda la vida". Sin mencionar el trastorno de estrés postraumático que le provocó quedarse con el pie atascado bajo el pedal del freno. "Es un poco estresante".

El primer intento se limitó a 10.000 rpm y a un par de marchas para facilitar el arranque del motor. Y, de todos modos, no podía soltarse, porque la pista era corta y estaba llena de baches. Pero, aun así, el coche causó una impresión instantánea. 

“No hay nada en este planeta como un coche de Fórmula 1”, afirmó. Podía calcular la velocidad, pero los frenos eran otra cosa. “No puedes ni imaginar que vas a sobrevivir a una frenada a 60 metros de la pista cuando vas a 322 km/h. Es abrumador”.

Zen, lo llama. “Es todo el proceso de conducir una máquina que supera con creces todo lo que has conducido antes y poder conducir la máquina perfecta durante ese período de tiempo. Es una maravilla de la ingeniería”.

El resto del día transcurrió bien, subiendo progresivamente hasta las 16.000 rpm mientras recopilaba datos importantes. Todos en casa estaban desesperados por saber cómo había ido, así que les hizo una videollamada inmediatamente después. 

“Estábamos muy contentos”, indicó el padre de Dan, también de Dan. “La primera vez que lo vi correr en un coche de Fórmula 1, fue emocionante. Pero creo que fue más emocionante, más emocionante, verlo en su propio coche. Fue muy, muy emotivo”.

Siete años y medio después, Dan Júnior se ha enfrentado a otra larga y paciente espera para su siguiente intento. La pandemia de Covid retrasó las cosas, por supuesto, pero ya no queda mucho por arreglar. 

El mapa base necesita ser ordenado (es posible que se trate de un cero suelto en la codificación) y resulta que esas llamas fueron causadas por inyectores de combustible de 12 V; la mitad del tamaño requerido. No hay suficiente chispa para quemar todo el combustible, ¿sabes? Ups.

Pero, salvo que surjan más contratiempos, 2025 es el año en que Dan cumplirá su sueño de F1. En pistas de carreras adecuadas, a velocidades adecuadas. Eso significa mucho tiempo de práctica en el simulador (iRacing tiene un Williams de principios de los años 2000) y de poner su cuello en forma para soportar grandes fuerzas G. 

Las invitaciones ya se están acumulando, e incluso podría ver tiempo en la pista durante un fin de semana real de F1. "Sería genial esa fracción de segundo", dice. "Pero el viaje es lo que realmente es tan épico".

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En lugar de la típica visita a la oficina para pedir un regalo de despedida espectacular, Ferrari decidió regalarle dos F1-75 2022 para que el segundo de los tres hijos del campeón del Dakar pudiera compartir el circuito de Fiorano con su padre. No digas que no es tierno...

Carlos Sainz Sr. demostró que el mundo del motor es lo suyo. Ya sea sorteando dunas o en un Fórmula 1, no desentona nunca. Al contrario. Ferrari dice que "aunque hizo un trompo con el coche, papá Sainz pronto encontró su ritmo, completando varias vueltas con tiempos de vuelta consistentes". 

Bueno, si Fernando Alonso todavía lo está haciendo a los 43 años, ¿quizás papá Sainz, de 62 años, tenga una oportunidad de conseguir un asiento la próxima temporada?

Nos dijeron que a Sainz padre se le permitió dar unas cuantas vueltas en Fiorano solo para calentar, antes de que su hijo se uniera a él en la pista para dar unas vueltas de preparación en formación. No podemos confirmar si se llegó a un duelo en condiciones poco después, pero no podemos evitar pensar que el alumno habría querido demostrar que ahora es el maestro.

De todos modos, después de los F1-75, el dúo Sainz recibió las llaves del 735 LM que Piero Taruffi condujo en la Mille Miglia. El mismo coche también fue conducido en Le Mans por Harry Schell y Maurice Trintignant, y fue construido en 1955, un homenaje perfecto dado el número de carrera de Sainz hijo.

En la cuenta de Instagram de Scuderia Ferrari hay un adelanto del día de la despedida, pero cuidado: es extremadamente entrañable. En él se puede leer: "¿Qué mejor manera de despedirte que corriendo con tu papá por Fiorano?" Y hay imágenes que plasman las conversaciones y las pruebas que tienen ambos deportistas sobre el circuito italiano.

Ferrari también se hace eco del cariñoso encuentro entre padre e hijo en X (antiguo Twitter): "Dos generaciones, una pista. Carlos Sainz y su padre, uno al lado del otro", dice la cuenta de la Scuderia donde también hay un pequeño vídeo de la despedida.

Ochenta y nueve Grandes Premios con Ferrari

Carlos Sainz arribó al equipo Ferrari en el año 2021 y desde entonces ha corrido un total de 89 Grandes Premios (22 en las temporadas 2021, 2022 y 2023 y 23 en el curso 2024). En todos estos ejercicios ha conseguido un total de 25 podios (cuatro en 2021, tres en 2023 y nueve en 2022 y 2024). Ha sumado cuatro victorias (una en 2022, otra en 2023 y dos en 2024).

En estas cuatro campañas ha logrado un total de seis poles (tres en 2022, dos en 2023 y una en 2024). Ha sumado un total de 900,5 puntos (164,5 en la 2021, 246 en la 2022, 200 en la 2023 y 290 en la 2024, la que más). Después de todos estos números pone rumbo a Williams donde ha firmado un contrato de dos años con opción de poder prorrogarlo.

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Ahora, la marca ha decidido lanzar varias ediciones especiales limitadas del Lotus Emira, su último coche deportivo de combustión interna (por el momento). Un total de 5 diseños exclusivos e inspirados en monoplazas icónicos de la F1, con solo 12 unidades para cada uno.

Cinco diseños exclusivos del Lotus Emira inspirados en la Fórmula 1

Sin duda, vas a conocer exactamente los coches en los que se inspiran estos Emira. El primero es el Lotus Type 97T. Un coche muy especial, ya que con él se produjo la primera victoria de Ayrton Senna en Fórmula 1 sobre mojado. En 1985, la máquina obtuvo 6 podios y 3 victorias, lo que valió al equipo el cuarto puesto y el tercer cajón del mundial a Senna.

La segunda de las ediciones pasa por el Lotus Type 99T con el que Ayrton Senna compitió en la temporada 1987. Fue el primer monoplaza en ganar un gran premio con suspensión activa (GP de Mónaco). Aquel bólido obtuvo 6 podios y 2 victorias en la temporada. Y tanto Lotus como Senna acabaron terceros en el mundial.

Por supuesto, en el lateral tendrá el número #12 del piloto brasileño, que conjuntaba a la perfección con el coche debido al color del monoplaza y de su casco. Ambos amarillos, y en el caso del Type 99T, con un diseño icónico patrocinado por la tabacalera Camel con vinilos en color azul oscuro.

El Lotus Type 86 supuso otro hito en 1980 gracias a su diseño de doble chasis: una estructura para radiadores y elementos mecánicos y otro para el piloto y la suspensión. Su estética azul con franjas rojas y el número #11 estarán presentes en su homólogo moderno.

Finalmente, tenemos el Lotus Type 25 y Type 78. El primero es, probablemente, el vehículo más emblemático de la marca en las carreras. Detrás de su volante estuvo Jim Clark, un piloto que Juan Manuel Fangio consideró como el mejor de la historia. Ganó 14 grandes premios y 18 podios entre 1962 y 1965. 

Introdujo el chasis monocasco de aluminio en las carreras y utilizó un motor V8 a 90º de Coventry Climax para más tarde usar un bloque de BRM. En total, 200 CV de potencia para apenas 450 kg de peso que le dieron a Clark su primer mundial de F1 en 1963. Y más tarde llegaría otro campeonato más, en 1965, donde Clark ganó 6 de las 10 carreras de la temporada.

El Lotus Type 78, último de la serie limitada y con otro diseño clásico, inspira al Emira con sus colores negro oscuro con detalles dorados. Una estética dada por su patrocinador en la década de 1970, John Player Special. Fue un monoplaza pionero al introducir el concepto de efecto suelo y una aerodinámica muy avanzada para su tiempo.

Consiguió 7 victorias y 11 podios en la temporada de 1977 y comienzos de 1978. En el Emira, el color de la carrocería estará acompañado del número #5 de Mario Andretti junto a la bandera británica Union Jack junto a pinzas de freno rojas. Buena forma de honrar la victoria del estadounidense en el mundial del 77'.

Los precios de cada edición parten en Europa desde los 98.107 euros y ya están disponibles para su pedido, incluyendo España. Una combinación perfecta para disfrutar del coche deportivo con 360 CV de potencia, un bajo peso y un diseño que podría ser el de tu coche de Fórmula 1 favorito.

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General Motors, que es quien comanda las operaciones y, por ende, quien decide, se ha asociado con Ferrari para que la Scuderia monte los motores al recién llegado a la máxima competición. Así lo explicó la compañía italiana en un comunicado: 

"Ferrari anuncia un acuerdo plurianual a partir de 2026 con Andretti Formula Racing LLC, relativo al suministro de la unidad de potencia y la caja de cambios al equipo de carreras dirigido por TWG Global y General Motors, sujeto a que Andretti Formula Racing LLC reciba confirmación por escrito de la FIA y la Fórmula 1 de que su inscripción en el Mundial de la FIA de 2026 sea aceptada y aprobada".

Por su parte, Graeme Lowdon, jefe de Cadillac F1 Team, también mostró satisfacción por este acuerdo: "Estamos encantados de asociarnos con Ferrari como proveedor de unidades de potencia y cajas de cambios para nuestro equipo Cadillac, uniendo dos notables legados".

En principio, todo parece indicar que será a partir de 2028 cuando General Motors sean los encargados de desarrollar sus propias unidades de potencia, con lo que, de ser así, el acuerdo con Maranello sería por dos temporadas.

Con este anuncio, Ferrari tendrá tres equipos con su motor en pista en 2026, año en el que se estrenará la nueva normativa de monoplazas. La Scuderia perderá a Sauber como cliente, que se convertirá en Audi, pero mantendrá Haas y sumará Cadillac. Así, seguirá siendo el segundo motorista con más presencia en la parrilla, solo por detrás de Mercedes.

Adelantándose a los acontecimientos y sin tener nada confirmado, Andretti abrió una espectacular factoría en Indianápolis dedicada principalmente al proyecto de la F1. También estrenó otra subsede cerca de Silverstone (para el departamento de aerodinámica). Todo ello, esperando recibir la luz verde de la FIA y del Mundial, que llegó tras varios meses de negociaciones entre todas las partes.

Dentro de la cúpula directiva se encuentra Mario Andretti, último campeón estadounidense de F1, que será uno de los directores. Él ha influido para que Rob White, ex jefe técnico de motores de Renault en los títulos de Fernando Alonso, tome la iniciativa en ese apartado. 

White ha sido director de operaciones del proyecto de Renault, que ahora es Alpine, en Enstone, pero dejó el cargo en junio del presente año como parte de la reestructuración que experimentó la organización bajo el mando de su entonces director de equipo, Bruno Famin.

Ahora falta saber quiénes serán los pilotos que tendrán la oportunidad de representar a Cadillac en la Fórmula 1. Varios nombres han saltado a la palestra, entre ellos el del estadounidense Colton Herta, que actualmente corre para el equipo Andretti Global en IndyCar. Otros de los que han sonado son el finlandés Valtteri Bottas, así como el neozelandés Liam Lawson.

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Eso es precisamente lo que ha hecho Bernie Ecclestone, el ex máximo responsable del Gran Circo del automovilismo, que ha acumulado una colección de 69 coches que abarcan 70 años de historia. ¿Y adivinas qué? Ahora puedes comprarlos (todos si tienes el bolsillo lo suficientemente lleno) hablando con el equipo de Tom Hartley.

Supongamos que quieres saber qué puedes obtener con la compra de un cheque en blanco. ¿Qué te parece, para empezar, un coche exclusivo diseñado por Gordon Murray, el Brabham BT46B? Su única carrera fue en el Gran Premio de Suecia de 1978, donde ganó por más de medio minuto, conducido por Niki Lauda.

También está presente el Ferrari 312T del gran piloto austriaco, con el que ganó el primero de sus tres campeonatos de pilotos. Dentro de esa nómina encontramos, asimismo, el dominante F2002 de Michael Schumacher y el magnífico 375 de Alberto Ascari.

Y luego está el Vanwall VW10 que, bajo la tutela de Sir Stirling Moss, se convirtió en el coche británico en ganar una carrera (Gran Premio Británico de 1957) y un campeonato de constructores (1958) en Fórmula Uno. También destacan Lancia D50A, el Delahaye Monoplace 'Chaboud Speciale', el Connaught Type-B, dos Talbot-Lago T26C Grand Prix y cuatro Maserati, incluido un 250F.

Antes de la venta, Ecclestone dijo: "He estado coleccionando estos coches durante más de 50 años y sólo he comprado los mejores ejemplares. Mientras que muchos otros coleccionistas a lo largo de los años han optado por los coches deportivos, mi pasión siempre ha sido el Gran Premio y los coches de Fórmula 1".

A sus 94 años ha querido decir basta y darles una nueva vida a todos sus coches: "ha llegado el momento de empezar a pensar qué pasará con ellos si yo ya no estoy aquí. Por eso he decidido venderlos. Después de coleccionarlos y poseerlos durante tiempo, me gustaría saber dónde han ido a parar y no dejar que mi mujer se ocupe de ellos en caso de que yo ya no esté".

La pasión por este deporte la verbaliza de la siguiente manera: “Un Gran Premio, y en particular un coche de Fórmula 1, es mucho más importante que cualquier coche de carretera o cualquier otro tipo de coche de carreras, ya que es la cumbre de este deporte, y todos los coches que he comprado a lo largo de los años tienen un historial de carreras fantástico y son obras de arte excepcionales”, dijo.

Las hijas de Bernie y su esposa, la vicepresidenta deportiva de la FIA para Sudamérica, Fabiana Flosi, no tienen muchas ganas de convertirse en las guardianas de estas máquinas históricas, por lo que los ricos del planeta ya tienen una diversión más en sus ratos de ocio. 

No tenemos idea de cuánto se podría vender por el lote, pero estamos tentados a hacer una oferta de cincuenta libras (sesenta euros) y un paquete de galletas por el Auto Union V16. Hay algunas voces que señalan que todo este paquete podría alcanzar los 120 millones de euros. 

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Lego Technic del McLaren P1: buena forma de añadir un miembro de la Santa Trinidad de los hiperdeportivos a tu colección

A principios de la década de 1990, concretamente en 1992, fue el coche más avanzado de la parrilla. Especialmente gracias a su suspensión electrónica activa, capaz de modificar la altura y transferencias de pesos del coche de forma inteligente en cada curva. Pero también por su control de tracción o la caja de cambios semiautomática secuencial.

Lego Technic del Williams F1 FW14B

Con este bólido, Nigel Mansell se alzó con 9 victorias en aquella temporada, y el dominio absoluto de Williams propició la decisión de Ayrton Senna de mudarse a ala famosa escudería poco después. Ahora, puedes admirar el coche en tu habitación o despacho con 799 piezas.

Posee dirección funcional, neumáticos réplica de Goodyear y un pequeño motor V10 bajo la tapa de la parte trasera del coche. Aunque sin duda, lo mejor de todo es la pequeña figura de Nigel Mansell con su característico bigote. Con su casco, un trofeo y una placa especial.

Alguien ha construido un Fórmula 1 con 6 ruedas y motor de Hayabusa, réplica del monoplaza de Tyrrell

Este monoplaza con el número 5 al frente costará 79,99 euros en España y ya se puede reservar en la web de Lego, aunque se lanzará al mercado el 1 de marzo de 2025. Así que tocará esperar unos cuantos meses para ponerse manos a la obra (si bien, tienes muchos otros proyectos guardados todavía, que lo sabemos...).

En esa misma fecha, además de esta maqueta del Williams F14B de 31 centímetros de largo, se lanzará el actual Ferrari SF-24 de la temporada 2024 de gran tamaño. Con 1.361 piezas y elementos móviles como el DRS, una réplica funcional del motor V6 con su unidad MGU-H híbrida, suspensión y caja de cambios de dos velocidades.

¿Su precio? Pues si eres un entendido del mundo de Lego, sabes que las maquetas más grandes no son precisamente baratas. El monoplaza de la Scuderia Ferrari costará 229,99 euros y también puedes reservarlo ya. Horas de montaje no te faltarán en la primera mitad de 2025...

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Llegar a este punto no ha sido fácil. Andretti Global, con el expiloto de Fórmula 1 Michael Andretti al frente, decidió entrar junto a General Motors en la disciplina a principios de 2023. Sin embargo, a principios de este año se denegó la posibilidad, principalmente por la negativa de otros equipos. Al fin y al cabo, cuantas más escuderías hay, más se reparten los premios.

Es esto lo que complicó la llegada de Andretti a la categoría reina del automovilismo, causando además una investigación del Departamento de Justicia de Estados Unidos por ello. Sea como fuere, ahora se ha modificado la propuesta, en la que se plantea un equipo de General Motors llamado Cadillac, con la financiación proveniente de TWG Global.

El CEO de TWG Global, Dan Towriss, tomó control de Andretti Global en septiembre y ahora Andretti podrá cumplir su sueño de llegar a la Fórmula 1 mediante Cadillac. De hecho, se espera que Mario Andretti -campeón del mundo de 1978- actúe como director o llegue a ocupar otro cargo de responsabilidad en el equipo.

“Mi primer amor fue la Fórmula Uno y ahora el paddock de la F1 sigue siendo mi lugar feliz”, ha señalado el expiloto de 84 años. “Seguir participando a estas alturas de mi vida me obliga a pellizcarme para asegurarme de que no estoy soñando”, ha añadido.

Mientras tanto, el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, ha apuntado: “Apoyo plenamente los esfuerzos realizados por la FIA, la Fórmula 1, GM y el equipo para mantener el diálogo y trabajar hacia este resultado de un acuerdo de principio para avanzar en esta solicitud de traer un equipo de la marca GM/Cadillac a la parrilla para el Campeonato de 2026”.

Junto a esto, el responsable de la FIA ha asegurado que “todas las partes, incluida la FIA, seguirán trabajando juntas para garantizar que el proceso avance sin problemas”.

Por su parte, el jefe de GM, Mark Reuss, ha declarado que “es un honor para General Motors y Cadillac unirse a la categoría de carreras más importante del mundo, y estamos comprometidos a competir con pasión e integridad para elevar el deporte para los aficionados a las carreras de todo el mundo.”

Finalmente, el jefe de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, ha apuntado lo siguiente: “El compromiso de General Motors y Cadillac con este proyecto es una demostración importante y positiva de la evolución de nuestro deporte. Estamos deseando ver el progreso y crecimiento de esta solicitud, seguros de la plena colaboración y apoyo de todas las partes implicadas.”

Así, en menos de dos años veremos una parrilla con 22 coches y un equipo más presente, proveniente de los Estados Unidos. Eso sí, ahora queda esperar para ver quiénes serán los pilotos por los que apostará Cadillac en su llegada a la Fórmula 1.

Este es el Fórmula 1 de calle con motor V16 que ha rescatado Audi

Lo mejor de todo es que los amantes de la cultura japonesa se emocionarán al saber que tiene un motor de combustión muy especial. Concretamente, el de la Suzuki GSX-1300R Hayabusa. ¿Cómo ha sido posible esta hazaña?

Un Fórmula 1 con motor de Suzuki Hayabusa

Durante la década de los 70' se construyeron solamente seis unidades del Tyrrell P34. Un monoplaza con seis ruedas: dos en el eje trasera y cuatro directrices en el delantero, lo que lo convirtió en toda una rareza en el mundo de la competición.

"El Tyrrell es el monoplaza de Fórmula 1 más singular de todos, así que me planteé el reto de construir uno", nos comentó Yuji en tono de broma, como si ese proyecto fuera equiparable a elegir la camiseta que te vas a poner hoy. "Me encantan los monoplazas de Fórmula 1 de los años 70' porque todos eran diferentes. La parrilla de hoy es básicamente la misma".

Dos de los F1 originales son propiedad del expiloto Pierluigi Martini y otros dos fueron destruidos. Finalmente, la última pareja se encuentra en museos japoneses. Y aparte de ellos, hay dos réplicas muy fidedignas, obra de la compañía CGA Race Engineering de Warrington, Reino Unidos. Con planos y diseños originales de la familia Tyrrel y con un precio de más de 1,5 millones de euros.

Pero si eres un poco listo y tienes ingenio, a partir de fotos y blueprints o planos que hay por todo internet, podrías acabar construyendo uno como ha hecho Yuji. "Normalmente, solo uso el yunque y el martillo, o saco la rueda inglesa para curvas más grandes, pero la mayor parte del trabajo se hace a mano aquí mismo".

Y esto lo dice mientras señala el suelo de su taller, justo al lado de un Lamborghini Countach LP400. Toda la mecánica del monoplaza es bastante fidedigna, aunque con licencias. Y su motor es bastante menos potente que el mítico Cosworth DFV de 8 cilindros original. Ahora, el corazón de la máquina es el motor de una Hayabusa.

Se trata de una de las motocicletas más míticas de la historia, capaz de alcanzar los 197 CV de potencia en su segunda generación y los 300 km/h de velocidad máxima. Con colectores de escape a medida y una amalgama de tensores, barras de chasis, caja de cambios y diferencial posterior. Aunque todos sabemos que este 4 cilindros de 1,3 litros puede dar más de sí.

No es raro ver unidades con turbocompresores que superan los 300 CV de potencia, nuevos pistones, bielas, etc. El carenado de la moto daba mucho juego. Y hablando de carenados, el taller de Yuji se dedica precisamente a las carrocerías. Fabricadas a mano, en aluminio y sobre todo para viejos Porsche 911.

"Cuando mi padre dirigía este taller, simplemente sustituíamos los paneles dañados de los coches por piezas nuevas originales, pero a mí me interesaba la fabricación, así que solía practicar en secreto con los paneles viejos y destartalados", comentó el mecánico, que trabajó con su padre desde los 18 años.

"Hice una carrocería de Lamborghini Miura para un cliente en Japón que quería una pieza de exhibición para su sala de exposición de deportivos exóticos. Luego, un conocido sugirió que debería exhibirse en un evento en Italia, donde el Museo Lamborghini se enteró y la marca se ofreció a exhibirlo allí", sentenció. De hecho, aún la puedes ver en Sant'Agata Bolognese.

Desde un Miura hasta un Ferrari Dino o superdeportivos de todo tipo. "Con gusto los hago por encargo si alguien está interesado...", dijo riéndose. Artesanos de la vieja escuela con locas ideas en la cabeza que son capaces de sacar una sonrisa a cualquier aficionado del mundo del motor.

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La Grand Prix Drivers Association representa a los pilotos de la parrilla y cuenta con George Russell, piloto de Mercedes, como director. Su cometido es velar por los intereses de los pilotos y por ello se ha pronunciado sobre las recientes actuaciones de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) ante las palabrotas que han expresado determinados pilotos.

Todo comenzó en septiembre, cuando el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem criticó algunas formas de expresión de los pilotos en sus mensajes de radio. Se refería a ciertas palabras malsonantes, las cuales empezaron a tener consecuencias a partir del Gran Premio de Singapur, cuando Max Verstappen fue sancionado por una cierta expresión.

En aquel momento, la pena para el actual líder del mundial fue la realización de algunos trabajos “de interés público”, algo que no quedó sin respuesta por parte del piloto de Red Bull. Debido a esto, el tricampeón del mundo optó por apenas responder preguntas en las ruedas de prensa oficiales de la FIA, atendiendo a la prensa más tarde por su cuenta.

Tras esto, la situación parecía haberse calmado, pero nuevamente se ha reavivado la polémica en el pasado Gran Premio de México. Aquí, al piloto de Ferrari Charles Leclerc se le escapó una palabrota en la rueda de prensa, y aunque se percató al instante y se disculpó, se le impuso una multa de 10.000 euros.

Ante esto, la asociación de pilotos ha lanzado un comunicado que ha sido publicado en su perfil de Instagram. En él, señalan que ciertas palabrotas forman parte de la comunicación coloquial y que el contexto es importante para determinar qué es sancionable y qué no debería serlo:

“Nuestros miembros son pilotos profesionales que compiten en la Fórmula 1, la cumbre del automovilismo internacional. Son gladiadores y cada fin de semana de carreras ofrecen un gran espectáculo a los aficionados”, señala el comunicado.

“En lo que respecta a las palabrotas, hay una diferencia entre decir palabrotas con la intención de insultar a otros y palabrotas más casuales, como las que se pueden usar para describir el mal tiempo, o incluso un objeto inanimado como un coche de Fórmula 1, o una situación de conducción”, añade el documento.

Junto a esto, los pilotos también afean el tono expresado por el propio presidente de la FIA, que señaló al medio Autosport que “no somos raperos” al criticar el uso de palabrotas. Esto fue más tarde criticado como un “elemento racial” por Lewis Hamilton:

“Instamos al presidente de la FIA a que también tenga en cuenta su propio tono y lenguaje cuando se dirija a nuestros pilotos miembros, o incluso cuando hable de ellos, ya sea en un foro público o de otro tipo”, expresa la comunicación.

Contra las normas de vestimenta

Por otro lado, el organismo también resalta que los pilotos son adultos y que su cometido es pilotar cada fin de semana en los circuitos, sin que deban recibir instrucciones sobre cuestiones personales de vestimenta o similares. Esto hace referencia a las advertencias de la FIA sobre el uso de joyas en el paddock y el uso ropa interior ignífuga.

“Además, nuestros miembros son adultos, no necesitan recibir instrucciones a través de los medios de comunicación sobre asuntos tan triviales como el uso de joyas y calzoncillos”, apunta el comunicado.

Finalmente, las palabras de la asociación terminan llamando a la transparencia por parte de la FIA en cuanto al cálculo de las multas impuestas a los pilotos y a cómo se gasta dicho dinero más adelante. Ahora solo queda ver si la FIA decide lanzar una respuesta y realizar cambios. De no ser así, puede que los pilotos opten por realizar alguna acción de protesta al respecto.

Fíjate cómo será de importante este evento que no se ha establecido una cantidad por la que pujar, como suele ser habitual, sino que va a ser al mejor postor. Además, se da la circunstancia de que sólo ha tenido un dueño (del que se desconoce su identidad) y que lo compró a la Scudería totalmente nuevo en 2007. 

Ferrari Classiche Red Book certificó este monoplaza en 2008 y confirmó que conserva todos sus componentes de "números coincidentes", entre ellos, un chasis igual de famoso que el vehículo, el número 254.

El Ferrari 248 fue diseñado por Aldo Costa en 2006 y tomó prestados algunos elementos del F2005, manteniendo las mismas dimensiones externas, la misma distancia entre ejes y el mismo ancho de vía. Sin embargo, el coche fue optimizado en el contexto de las nuevas regulaciones, con importantes mejoras aerodinámicas en los pontones, los deflectores, la cubierta del motor, el difusor y el piso. 

El nuevo motor Type-056 de 90 grados fue la primera unidad V8 que propulsó un Ferrari Grand Prix desde el 158, ganador del campeonato en 1964. Inicialmente contaba con alrededor de 740 caballos de potencia (pero llegó a tener hasta 796 al final de la temporada) y estaba asociado a una caja de cambios de siete velocidades.

El vehículo que sale a subasta es uno de los más importantes de todos los coches de Fórmula 1 que existen. El chasis 254, quinto de los ocho construidos, hizo su debut en pista el 4 de abril de 2006 en el Autódromo de Vallelunga en manos del ex campeón de Fórmula 3.000, piloto de pruebas de Ferrari y de Grandes Premios Luca Badoer. 

Schumacher y su compañero de equipo Felipe Massa realizaron más pruebas de pretemporada, acumulando unos 3.900 kilómetros antes del debut del coche en carrera en la cuarta ronda del Campeonato Mundial de ese año, en Imola.

El fin de semana del Gran Premio de San Marino fue de gran recuerdo para 'Schumi' porque lideró los tiempos de clasificación en la primera sesión de clasificación del 254, actuación que le permitió superar el récord de 65 pole positions en Grandes Premios que tenía Ayrton Senna.

Y si tiramos de hemeroteca, veremos que ganó cinco grandes premios, en concreto el de San Marino, el de Europa, el de Estados Unidos, el de Francia y el de su casa, Alemania. Asimismo, registró tres pole positions, otros tres segundos puestos y cuatro vueltas rápidas. Y fue el piloto alemán quien logró todos esos entorchados durante el 2006, su último año en Ferrari.

Tras la compra por el propietario único en 2007, el monoplaza estuvo en varias sesiones de pruebas privadas en la pista de pruebas de Ferrari en Fiorano. Además, en 2017, también se exhibió en el Petersen Automotive Museum en Los Ángeles, California, como parte de la exposición "Seeing Red: 70 years of Ferrari". 

Sin embargo, si bien el coche viene acompañado de un paquete de repuestos que incluye un juego de ruedas de repuesto y un motor de arranque externo, debe tenerse en cuenta que ha estado inactivo durante más de una década y, por lo tanto, será necesario volver a ponerlo en funcionamiento antes de volver a estar en condiciones operativas completas.

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La producción de Senna comenzó en 2020, con retrasos provocados por la pandemia del coronavirus, y desde entonces el equipo de filmación ha viajado a varios lugares del mundo, incluidos Argentina, Brasil y Uruguay, y el Reino Unido completará la etapa del metraje.

Será una película biográfica y el reparto ya se había formado el año pasado, con papeles para personajes como Alain Prost, Martin Brundle y el fallecido Frank Williams ya cubiertos. La dinámica con Prost será particularmente fascinante para los fans, dada la intensa relación que compartían los dos.

Su familia también tendrá un papel importante en la serie, que debería ofrecer a los espectadores mucha profundidad y un diálogo fresco sobre su vida personal. Su hermana, Viviane, ya declaró en su día que este serial sobre el campeón de Sao Paulo "contará la historia que sólo unas pocas personas conocen sobre él".

En esta docu-serie (de la que ya puedes disfrutar del trailer en la imagen que abre este artículo) podemos ver un resumen de cada etapa de la vida de Senna como piloto, desde que fingía conducir un coche cuando era niño hasta su debut en Toleman, su paso a Lotus, sus campeonatos del mundo en McLaren y, por supuesto, su trágica etapa final en Williams.

Dirigida por Vicente Amorim, está protagonizada por Gabriel Leone como la leyenda brasileña y presenta a Matt Mella como Alain Prost y a Johannes Heinrichs como Niki Lauda, además de varias otras figuras relacionadas con el Gran Circo del automovilismo y del círculo íntimo de familiares y amigos de Senna.

A primera vista, la atención al detalle parece magnífica, aunque… algunas de las secuencias de acción parecen tener más que un toque de CGI (Computer-Generated Imagery). O lo que para que nos entendamos, imágenes retocadas por ordenador.

Muchas películas y pocas series sobre la F1

La Fórmula 1 ha sido (y es) un deporte muy jugoso para llevar a la pantalla, si bien han sido más las películas que series que se han proyectado, ya que quizás sea más fácil plasmar historias de una tacada que no contadas por capítulos como la de Senna (aparte del coste económico que suponen). 

Si quieres una serie que ya puedes ver quédate con este nombre: Drive to Survive: Se estrenó en 2019, pero ahora ya la puedes ver en la plataforma de Netflix. Cuenta con cuatro temporadas que sin duda alguna, si eres fan de la Fórmula 1, no te la puedes perder pues narra todos los detalles que siempre quisiste saber. Consta de 10 capítulos.

Ahora bien. Si buscas películas tienes muchas más donde elegir: como Grand Prix (de 1966); Rush: Pasión y Gloria (de 2013); McLaren (de 2017); Williams (de 2017); Contra lo imposible (de 2019); o Fangio: el hombre que domaba las máquinas (de 2020), entre las más destacadas. 

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Ferrari ha decidido instalar un motor V6 biturbo con un sistema híbrido en el F80. Un buen ejemplo del downsizing que está sufriendo parte de la industria, pero con unos 200 CV más de potencia que el LaFerrari. ¿De dónde viene la decisión de Maranello con su coche deportivo más importante de la década?

El Ferrari 499P de Le Mans es la clave del nuevo Ferrari F80

El Ferrari 499P es el hypercar del Cavallino Rampante en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC). Un prototipo híbrido que usa un motor V6 biturbo y que se alzó con la victoria en el Centenario de las 24 Horas de Le Mans. Con un rendimiento soberbio y mucha tecnología detrás.

La ingeniería que permite controlar los 1.275 CV del McLaren W1

Curiosamente, el monoplaza de Fórmula 1 también usa un motor V6 turbo-híbrido que está estrechamente relacionado con el proyecto de resistencia. Y todo el conocimiento recabado por Ferrari durante años y con miles de horas de uso, se ha trasladado a las calles.

Los motores V12 parece que serán reservados únicamente al nuevo Ferrari 12Cilindri y la Serie Icona, formada por el SP1 monoposto, el SP2 biposto y el espectacular Ferrari SP3 Daytona inspirado en los prototipos de resistencia de la década de 1960 y 1970.

Y por supuesto, los 12 cilindros estarán bajo el capó del SUV de Ferrari, el Purosangue. El resto de superdeportivos de alto rendimiento, como el 296 GTB, el Ferrari SF90 y el F80 se conformarán con los V6 biturbo en formato híbrido e híbrido enchufable. Todos ellos con entre 830 y 1.200 CV de potencia, aunque un sonido incomparable a sus hermanos.

¿La decisión correcta? Para muchos no lo es, pero este V6 biturbo a 120 grados con turbocompresores de accionamiento eléctrico y tecnología de Le Mans y Fórmula 1, tiene galones de sobra para cumplir con todas las exigencias de rendimiento de los clientes. Otro tema es que se ponga al lado un Lamborghini Revuelto y su sonido deje al Cavallino Rampante enmudecido…

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Será un deportivo híbrido con 1.200 CV y una motorización que no estará exenta de polémica, aunque no era ningún secreto que esta iba a ser a elección de los italianos. Se une así a clásicos y leyendas como el Ferrari 288 GTO, el mítico Ferrari F40, F50, Enzo y el LaFerrari.

Un diseño radical, muy aerodinámico y con un interior innovador

A nivel exterior, el nuevo Ferrari F80 posee un diseño que ha sido obra del Centro Stile dirigido por Flavio Manzoni. Con enormes entradas de aire frontales en la parte inferior del difusor, una cabina muy centrada y envuelta por las puertas y los flancos. Y una parte trasera donde destaca su gran alerón y una salida de escape central.

La cabina estrecha se ha conseguido gracias a una disposición asimétrica de los asientos, con el conductor ligeramente adelantado respecto al copiloto. Una disposición que en Ferrari denominan 1+1 plazas, con el objetivo de optimizar la aerodinámica del coche.

También son curiosas las zonas de fibra de carbono expuesta y en negro brillo, en la parte delantera del capó, envolviendo las ópticas; todo el techo, los pilares y las entradas de aire laterales justo tras la cabina. Soluciones y estructuras que derivan directamente de la Fórmula 1 y del hypercar de Le Mans, el Ferrari 499P.

El alerón posterior podrá inclinarse y aumentar o diminuir su altura, y el coche alcanzará hasta 1.050 kg de carga aerodinámica a 250 km/h de velocidad. Nada mal para un vehículo con unas medidas de 4.840 mm de largo, 2.060 mm de ancho y 1.138 mm de alto. Especialmente bajo y con solo 1.525 kg de peso.

Su interior se desmarca de muchos de los modelos actuales, con un volante achatado de pequeño tamaño (más pequeño que el del LaFerrari), un gran cuadro de instrumentos digital repleto de información y muchos botones y diales físicos en el aro.

Su consola central tendrá palancas de cambio como las que debutaron en el Ferrari Roma y una pequeña pantalla desde la cual controlar aspectos como la climatización. Aunque lo más curioso es que, pese a que el conductor cuenta con un asiento baquet, el copiloto tendrá un espacio integrado en el monocasco de fibra de carbono y acolchado con tapicería.

Motor V6 turbo híbrido y adiós a los míticos V8 y V12

La electrificación avanza y los triunfos en Le Mans son claro ejemplo de que la combinación de motores de combustión interna y sistemas híbridos es la mejor solución para dar el salto en rendimiento que se espera de estos bólidos.

El motor del Ferrari F80 será un V6 turboalimentado de 3,0 litros lubricado por cárter seco y unido a una caja de cambios automática de doble embrague con 8 velocidades. Desarrolla 900 CV y 850 Nm de par hasta las 9.200 rpm, aunque la clave residirá en una asistencia eléctrica del turbocompresor mediante un motor acoplado al eje de la turbina. Un sistema similar a los MGU-H de los monoplazas de F1.

Además, también montará dos motores eléctricos en el eje delantero y otro adicional en la parte trasera a modo de MGU-K. Esta última bajo una arquitectura de 800 V. En total, todos los motores elevarán la potencia del coche hasta 1.200 CV con tracción integral.

Sus cifras de aceleración son sensacionales. Con un 0 a 100 km/h en 2,15 segundos, hasta los 200 km/h en 5,75 segundos y una velocidad máxima de 350 km/h. Marcas que mejoran drásticamente los datos del LaFerrari (0 a 100 km/h en 3,0 segundos y 200 km/h en 7 segundos).

El bloque, derivado del Ferrari 499P del Campeonato Mundial de Resistencia, empleará componentes idénticos como el cárter, la bomba de aceite o las bombas de inyección de combustible. Si bien, la batería posee una arquitectura diferente y tendrá una capacidad de 2,3 kWh.

Suspensión activa controlada individualmente para cada rueda, elementos construidos con impresión 3D, frenos carbonocerámicos de Brembo con pinzas de 6 pistones y discos de 408 mm delante y 4 pistones y 390 mm detrás, neumáticos Michelin Pilot Sport Cup2 específicos en 285/30 R20 delante y 345/30 R21 detrás... Una auténtica máquina.

Y no será barata. Solo se construirán 799 unidades con un precio de 3,6 millones de euros. Comenzarán a entregarse las primeras personalizaciones a finales de 2025 y la producción del coche (que se realizará previsiblemente en la ampliación de instalaciones de Maranello para coches electrificados) se alargará hasta 2027.

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El parón de verano les ha servido a los pilotos de la parrilla para recargar las pilas, así como los equipos han podido trabajar en mejorar sus coches para mantener su ventaja o situarse en la lucha. Todavía queda mucho en juego y, aunque Max Verstappen ha demostrado un gran rendimiento esta temporada, no tiene todo asegurado.

Habitualmente, Ferrari era el equipo que lograba plantarle cara a Red Bull en la pista. Sin embargo, la espectacular mejora de McLaren ha colocado al conjunto de Woking como uno de los favoritos, con sus pilotos Lando Norris y Oscar Piastri logrando subir a lo más alto del podio en alguna ocasión. 

Por otro lado, el equipo Mercedes también ha experimentado un crecimiento sustancial. Hemos visto a Lewis Hamilton volver a ganar en el GP de Gran Bretaña, así como a George Russell en Austria y Bélgica, si bien en esta última cita fue descalificado por el peso de su monoplaza y la victoria acabó correspondiendo a Hamilton. 

Mientras tanto, en España también habrá que prestar atención al rendimiento de Carlos Sainz en Ferrari y de Fernando Alonso en Aston Martin. El asturiano no está disfrutando de unos resultados tan buenos como los de 2023 y la escudería inglesa no parece dar con la tecla y la caída del conjunto es evidente desde que comenzó el año.

Horarios del GP de Países Bajos de F1

Sea como fuere, eso es agua pasada y ahora toca afrontar una nueva etapa de la temporada que da comienzo en la casa de Max Verstappen. Construido en 1952, el circuito de Zandvoort será el escenario de la ‘vuelta al cole’ de la Fórmula 1, con una longitud de 4,259 km que hará necesario completar 72 vueltas en la carrera.

Por otro lado, también habrá que tener en cuenta el tiempo. Hay algunos avisos por tormenta y chubascos en el fin de semana, aunque no parece que vayan a estar presentes en el día de la carrera. Aun así, el tiempo puede variar con facilidad en esta zona de los Países Bajos.

Esto habrá que verlo, eso sí, a partir de este viernes. Ya se han celebrado los Libres 1 a las 12:30 y los Libres 2 a las 16:00, con poles de Lando Norris y George Russell, respectivamente. Mientras tanto, los Libres 3 se llevarán a cabo este sábado 24 a las 11:30.

Tras estos últimos entrenamientos dará comienzo el fuego real, con una sesión de clasificación que se espera para el sábado 24 a las 15:00 hora española. A esa misma hora se celebrará la carrera al día siguiente, el domingo 25 de agosto. Así, ya está aquí el primero de los 10 GPs restantes de la temporada. ¿Quién acabará por llevarse el título?

Estos son los mejores motores V12 de la actualidad en el mercado de los superdeportivos

La tecnología permitió extraer más caballos por litro que nunca y el peso era algo fundamental. En gran medida, porque muchos de estos bólidos se acabaron usando en competición y en series como la Fórmula 1. Por ello, hoy repasamos algunos de los motores V12 más pequeños de la historia. Y si conoces alguno más... ¡Coméntalos en nuestras redes sociales!

Honda RA272

El Honda V12 del RA272 fue un motor destinado a este monoplaza de Fórmula 1. Además, fue el primer coche japonés en ganar una carrera durante el Gran Premio de México de 1965. Equipó un pequeño bloque de 1.495 cc con 12 cilindros a 90º de aspiración natural. Superaba los 230 CV de potencia, pero con un peso total del vehículo de 498 kg que lo hizo extremadamente rápido.

Ferrari Colombo V12

En otra ocasión ya os hablamos del motor Ferrari Colombo V12. Nació por y para la competición con el Ferrari 125 S de 1947 y un cubicaje inicial de 1.497 cc. Ideadopor el ingeniero Gioacchino Colombo, produjo en su primera versión unos 116 CV de potencia con dos válvulas por cilindro. Y a partir de ahí se han usado durante más de 70 años en Maranello. Ahora, con un pico de potencia de 840 CV.

Maserati V12

Durante la década de 1950, Maserati se convirtió en una gran potencia en motorsport. El Maserati 250F dominó la Fórmula 1 y otorgó a la marca dos campeonatos de pilotos con Juan Manuel Fangio. Además, Stirling Moss dijo que era el automóvil de F1 con motor delantero más refinado que había conducido, con un bloque V12 de 2,5 litros (que llegó hasta 3,0 litros) y unos 300 CV.

BRM V12

El equipo BRM de Fórmula 1 fue una leyenda, ya desaparecida. En una época de innovación, llegaron a montar un bóxer de 16 cilindros que fue sustituido en 1967 por un motor V12 de 3,0 litros que se usó durante 10 años con diferentes mejoras (diseñado por Geoff Johnson). La inclinación de los cilindros fue de 60º y equipó un sistema DOHC con 48 válvulas para extraer hasta 500 CV de potencia.

Alfa Romeo V12 a 180º

El último miembro de la lista y con entre 2,1 y 3,0 litros de cubicaje, está la serie V12 de Alfa Romeo. También diseñados para la Fórmula 1, aunque derivó en otras especificaciones como la que se vio en el Alfa Romeo 33 SC 12 Turbo del Grupo 6. Un motor de 12 cilindros a 180º biturbo que llegó a generar 649 CV en 1977 para esta serie de prototipos.

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A lo largo de más de cuatro décadas, Williams ha ganado múltiples campeonatos del mundo, ha desarrollado una tecnología puntera en diversas ocasiones y ha acogido en sus monoplazas a auténticas leyendas, como Ayrton Senna.

De un equipo familiar a una superpotencia

Frank Williams ya tenía experiencia en la Fórmula 1 antes de crear su propia escudería. Sin embargo, a principios de los años 70' no obtuvo buenos resultados. Y tras un intento fallido de asociarse con el magnate canadiense Walter Wolf, Williams decidió empezar de nuevo. 

Así nació Williams Grand Prix Engineering en 1977, con la colaboración del ingeniero Patrick Head, quien desempeñó un papel clave en el desarrollo de los deportivos del equipo. Su primer coche, el Williams FW06, debutó en la temporada de 1978. Y aunque no logró victorias, mostró un gran potencial y preparó el terreno para el éxito que vendría pronto.

El verdadero despegue se produjo en 1979 con el FW07, un coche que adoptaba un diseño con el revolucionario efecto suelo. Con Alan Jones al volante, Williams ganó su primera carrera en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1979, y el equipo terminó la temporada con cuatro victorias.

En 1980, solo tres años después de su fundación, Williams consiguió el Campeonato del Mundo de Pilotos con Alan Jones, y también su primer Campeonato de Constructores. El éxito continuó en 1981, con Nelson Piquet compitiendo en el FW07 y Keke Rosberg (padre de Nico Rosberg) ganando el campeonato de pilotos en 1982, a pesar de solo una victoria en la temporada.

Los años 90' supusieron la época dorada para Williams. Equipados con motores V10 de más de 700 CV firmados por Renault, el equipo se convirtió en la fuerza dominante en la F1. Entre 1992 y 1997, Williams ganó cinco campeonatos de constructores y cuatro campeonatos de pilotos con Nigel Mansell (1992), Alain Prost (1993), Damon Hill (1996) y Jacques Villeneuve (1997).

El FW14B de 1992 es quizás el coche más famoso de Williams, gracias a un espectacular sistema de suspensión electrónica activa. Pero aquella ventaja técnica sobre sus rivales y la victoria de Mansell desembocó en una fulminante prohibición de la FIA.

Desafortunadamente, en 1994 se recuerda a la escudería con tristeza debido al accidente de Ayrton Senna en el circuito de Imola, donde perdió la vida. Achacado a un posible problema en su mecánica, aunque sin una clara explicación. El brasileño se fue en el peor momento deportivo, pudiendo haber sido partícipe de las victorias en los campeonatos venideros.

Con el cambio de siglo, la historia de Williams se volvió más complicada. La Fórmula 1 se volvió más competitiva con fabricantes como Ferrari o McLaren; o sorpresas como la de BrawnGP (más tarde Mercedes-AMG) y Red Bull, que invertían grandes cantidades de capital. Williams comenzó a luchar para mantenerse en la cima, pero con serias dificultades.

La salida de Renault en 1997 marcó el comienzo de su declive, y aunque el equipo todavía era competitivo a principios de los 2000 gracias a los motores V10 de BMW. Pero los títulos mundiales no volvieron desde entonces pese a algunas actuaciones memorables.

En 2003, Williams estuvo cerca de ganar el campeonato con Juan Pablo Montoya, pero a partir de ahí, todo comenzó a decaer. El equipo cambió de proveedores de motores varias veces, sin lograr encontrar la consistencia que había caracterizado sus años de gloria. Y el personal y los hábitos de la escudería no consiguieron seguir el ritmo de las grandes marcas.

En el 2020, la familia Williams tomó la difícil decisión de vender el equipo al grupo de inversión Dorilton Capital, poniendo fin a más de 40 años de gestión familiar. Este cambio trajo consigo una nueva esperanza y un enfoque renovado en devolver a Williams a la parte competitiva de la parrilla, aunque no sin dificultades que sitúan habitualmente a sus coches al fondo de la parrilla.

El último movimiento ha sido el fichaje del piloto español Carlos Sainz Jr. después de su salida de Ferrari. Y a apenas dos años de un drástico cambio de normativa de los motores de combustión y los sistemas híbridos, Williams podría volver a resurgir por enésima vez. Sin duda, la ilusión de la afición y los seguidores del equipo estarán ahí para verlo.

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Opinión: la Fórmula 1 pierde el rumbo al rechazar a Andretti y Cadillac

El motivo es una posible violación de la legislación antitrust, una serie de medidas dirigidas a asegurar la competencia leal en los mercados. Y como traducción al idioma de la F1, el derecho de compañías y equipos a poder competir siempre y cuando se cumplan las normas establecidas.

La Fórmula 1 no quiere a Cadillac y Andretti por cuestiones financieras, al igual que los equipos

Gran culpa de la negativa de Liberty Media a Cadillac y Andretti viene dada por los equipos actuales. Durante las carreras, las cámaras enfocan a pilotos y coches. Mayor tiempo en pantalla de una escudería significa más ingresos por sus derechos. Sumar un equipo más, lógicamente, supondría menor tiempo en pantalla. Y nadie quiere eso.

Ahora bien, Liberty Media aseguró que el motivo para no permitir a los estadounidenses participar en F1 se basa en la incapacidad competitiva de la dupla, la imposibilidad de aportar valor extra con su presencia a la competición y un largo etcétera de argumentos insostenibles.

Greg Maffei, presidente y CEO de Liberty, admitió dicha investigación judicial recientemente: "Hay en curso una investigación del Departamento de Justicia [de Estados Unidos] y colaboraremos plenamente con ella", comentó.

"Estamos convencidos de que nuestra decisión está conforte a las leyes antimonopolio estadounidenses, y ya dimos en su día una explicación detallada de los motivos para rechazar la petición [De Andretti-Cadillac]", sentenció el directivo.

Pese a ello, la justicia podría dar un vuelco inesperado a la situación. Andretti es una avanzada escudería con décadas de experiencia en competición (Indycar o resistencia), y General Motors es un gigante industrial que puede dar un necesario apoyo de tecnología al equipo a través de Cadillac y sus motores de combustión.

Curiosamente, todos los involucrados son marcas o negocios con sede en Estados Unidos, lo que puede acelerar una lucha judicial cuyas consecuencias son imprevisibles. Y existe un precedente que Cadillac y Andretti pueden usar: ellos no, pero... ¿Audi sí? ¿Cuáles son las diferencias? ¿En qué competiciones corre Audi como equipo actualmente? ¿Es más competitiva? Mm...

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¿Cuáles son los mejores superdeportivos de este siglo?

Es por ello que hoy repasamos las mayores leyendas de la historia del motor. Una lista que recoge a grandes triunfadores de la Fórmula 1, de Le Mans o de los rallys. Vehículos de todo tipo con un nexo común: gracias a su mecánica y diseño, arrasaron con sus rivales.

Red Bull Racing RB19

Seguramente se trata del monoplaza de F1 más poderoso de todos los tiempos. El diseño de Adrian Newey ha ganado 19 carreras durante lo que llevamos de 2023 a falta únicamente del GP de las Vegas y del GP de Abu Dhabi. Con Max Verstappen al volante, los austriacos parecen sencillamente invencibles. Aunque quizá 'Checo' Pérez no esté tan contento. Veremos cómo se comportan los coches de Fórmula 1 de este 2024...

McLaren MP4/4

Este es el bólido al que ha destronado Red Bull. El icónico McLaren MP4/4 con el que Ayrton Senna y Alain Prost consiguieron todas las victorias de la temporada 1988 salvo en una carrera. Fue diseñado por Steve Nichols y Gordon Murray, y llevó una unidad de potencia de Honda que extendió su dominio durante cuatro años hasta el ascenso de Williams.

Porsche 956

Entre 1982 y 1987 el podio de las 24 Horas de Le Mans solo pudo ver en lo más alto a los Porsche 956. Aunque en 1986 fue una especie de sucesor codalunga llamado Porsche 962. En el año 1983, nueve de los 10 primeros clasificados de la mítica prueba de resistencia fueron estos hiperdeportivos. Así que lo de los diseños Rothmans están muy bien justificados en los Porsche 911...

Audi R8

Pero este Audi R8 no es el que todos conocen. No hablamos del superdeportivo de calle, sino del prototipo que arrasó en La Sarthe antes de la era turbodiésel, en los años 2000, 2001, 2002, 2004 y 2005. ¿Y qué hay del año 2003? Pues que el Grupo Volkswagen le dio una oportunidad al Bentley Speed 8 para ganar en el 80º aniversario de la marca. Y lo hizo, por cierto.

Nissan Skyline GT-R R32

De 1989 a 1993 no tenía ningún sentido correr en el Campeonato Japonés de Turismos, a no se que tuvieses un Nissan Skyline GT-R R32. Y es que el coche JDM participó en 29 carreras y ganó las 29 citas. Cuatro títulos consecutivos y un dominio que prácticamente acabó con la Serie A. De hecho, allí nació su apodo de Godzilla.

McLaren M8

La mítica Can-Am fue un campeonato de lo más pintoresco. ¿Las reglas? Pues prácticamente ninguna. Libertad absoluta para los fabricantes, así que hubo locuras como la del McLaren M8. Un coche desarrollado y pilotado por Bruce McLaren, fundador de la marca. Y también el que acabó con su vida en Goodwood en 1970. Ese año, ganó nueve de las 10 carreras y consiguió cuatro campeonatos.

Volkswagen Polo R WRC

Aunque los Grupo B del Campeonato Mundial de Rallys (WRC actualmente) son venerados, lo cierto es que los coches de las dos últimas décadas han sido salvajes. Y entre 2013 y 2016 dominó los tramos de todo el mundo el Volkswagen Polo R WRC con 43 victorias en 52 rallys diferentes. Y por supuesto, tuvo una edición especial limitada y homologada para calle.

Citroën C4 WRC

Otro grande de los rallys pilotado por Sébastien Loeb fue el Citroën C4 WRC que ganó nueve de 10 títulos del campeonato del mundo entre 2004 y 2012. Y en ese periodo, su mayor racha fueron 13 victorias consecutivas en los 13 rallys de asfalto en los que compitió. Sin duda, parte de la historia y un orgullo para la marca francesa.

Mercedes-Benz CLK GTR

Otra máquina del Campeonato Mundial de Resistencia, que por aquella época fue el Campeonato FIA GT. Una competición de prototipos que debían homologar unas decenas de unidades para carretera. Y el Mercedes-Benz CLK GTR  pasó por encima de bestias como el McLaren F1 GTR o el Porsche 911 GT1 con ocho victorias en 13 carreras. Tal fue su dominio que acabó con la categoría y el resto de marcas.

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Pero, ¿qué pasa si has ganado uno de esos mega torneos y quieres gastar un poco de dinero? Esto podría ser lo ideal. Es el volante de simulación de carreras del equipo de Fórmula 1 Mercedes-AMG PETRONAS con licencia oficial. Respira hondo para oír ese nombre completo.

Fruto de la colaboración entre el equipo de Fórmula 1 de Mercedes y Sim-Lab, se trata de una réplica casi exacta de los volantes que utilizaron Lewis Hamilton y George Russell en su W15 de 2024. Ah, y no es barato, como podrás suponer...

Te costará 2.294 libras (algo más de 2.700 euros), pero está hecho a mano con fibra de carbono (pesa solo 1.240 gramos) y cuenta con nada menos que 14 botones y nueve interruptores giratorios diferentes. Tener todos los controles a tu alcance es fundamental para mantener el máximo rendimiento vuelta a vuelta durante toda la carrera. 

Comentan desde la empresa fabricante que cada botón, dial y función "ha sido diseñado para un rendimiento óptimo y accesibilidad". Permiten realizar ajustes rápidos sin perder el enfoque y mantiene un rendimiento máximo vuelta tras vuelta. Aquí es donde los requisitos del mundo real se transfieren al mundo del simracing.

El diámetro del volante es de 280 mm, lo que lo hace muy adecuado para carreras de simulación. Asimismo, dispone de compatibilidad máxima: todas las distancias entre ejes del PC a través de USB con patrón de pernos de 70 mm, así como un conector lumberg de 6 pines a USB.

También tienes una pantalla LCD de 4,3 pulgadas en la parte delantera y central para todos los datos de la carrera, y hay empuñaduras de silicona y goma para una máxima comodidad. Incluso hay botones mágicos, una palanca de cambios monomando y una palanca de embrague ajustable de una sola dirección.

Sim-Lab afirma que este volante fue diseñado con el "único propósito de ser el mejor volante de carreras de simulación del mercado" y que utilizó datos CAD para recrear casi a la perfección el volante real. Por el mismo dinero que pagues, también obtendrás dos juegos de pegatinas independientes para que pueda elegir entre imitar a Russell o a Hamilton.

También Ferrari tiene su volante de F1 (y más barato)

La competencia entre Ferrari y Mercedes también va más allá de los circuitos, ya que la marca italiana también cuenta con su volante para simracing características de la F1. Se trata del T818 Ferrari SF1000 Simulator. Además, es más barato que el de la compañía de Stuttgart, puesto que su precio es de 1.099 euros.

Impulsado por la tecnología Direct Drive, ha sido especialmente diseñado para la competición. Es una réplica a escala 1:1 del monoplaza de carreras. Su aceleración angular se ha optimizado para lograr un Force Feedback suave, potente y turboalimentado con un tiempo de respuesta de los más rápidos del mercado.

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Oficialmente, este deportivo ha sido concebido para cumplir la normativa de emisiones Euro 6. Y de sus 50 unidades limitadas, algunas serán destinadas exclusivamente a pista, según apuntaron los directivos de la escudería de Fórmula 1.

"Lanzante trabajará en la legalización del RB17"

Goodwood Festival of Speed es uno de los eventos más impresionantes del mundo del motor. Concrega en el circuito británico a amantes de los coches clásicos, de los superdeportivos o de todoterrenos y bólidos de competición. Y también es un buen lugar de encuentro con marcas, fabricantes y preparadores.

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"Tras el espectacular Festival de la Velocidad de Goodwood, el especialista británico en ingeniería automotriz Lanzante ha confirmado que trabajará en la legalización para carretera del recién anunciado Red Bull RB17", afirmó la compañía inglesa.

"Los primeros clientes del modelo exclusivo para circuitos se han puesto en contacto con Lanzante en relación con el programa de conversión para vía pública, y el trabajo comenzará de inmediato para desarrollar las mejoras necesarias que les permitan circular por carretera".

"Lanzante trabajará en estrecha colaboración con los propietarios para desarrollar una versión legal para carretera del RB17 con motor V10, garantizando que el proyecto se mantenga fiel al diseño original y permitiendo un rendimiento optimizado en la pista, pero también su uso en la calle", confirmaron los del emblema de Ganesha.

Así que solo queda esperar, porque está claro que lo conseguirán. En Cosworth se han esforzado en construir un motor híbrido que cumpla con la normativa requerida y el preparador tiene experiencia con coches de todo tipo. Desde el McLaren Senna GTR hasta el Pagani Huayra R o el Porsche 935.

De hecho, la colaboración se ha hecho más estrecha entre Red Bull y Lanzante debido a la inclusión de la marca en un proyecto de drift de la compañía de bebidas energéticas: un McLaren P1 con motor rotativo llamado MadMac. Con un agresivo bodykit y un bloque Mazda 20B turbo de 1.000 CV.

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Sin embargo, desde Red Bull quieren ofrecer a sus clientes una garantía de durabilidad de 24.000 kilómetros antes de su reparación, por lo que se ha limitado electrónicamente hasta las 15.000 rpm. Todavía más radical que bestias como el Mercedes-AMG One, que monta un motor de Fórmula 1.

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La influencia de la tecnología de la Fórmula 1 es enorme. Para empezar, con las válvulas de accionamiento neumático. No poseen muelles físicos y esto elimina el problema de la flotación de válvulas: un término que alude a la imposibilidad de los muelles de recuperar su forma a altas revoluciones.

Por otro lado, Cosworth ha trabajado fervientemente en el cumplimiento de la normativa Euro 6 de contaminación y emisiones, para asegurarse de que el coche deportivo pueda acabar en las calles cuando se lancen al mercado sus 50 unidades limitadas.

”Desarrollar motores de alto rendimiento es para lo que la compañía fue creada. Diseñar este motor V10 para un equipo ganador de tantos campeonatos de Fórmula 1 es algo fantástico para Cosworth. Especialmente cuando podemos alcanzar hasta 15.000 rpm”, comentó Dr. Floriam Kamelger, CEO de Cosworth.

El V10 atmosférico de 4,5 litros estará acompañado de un sistema híbrido y una caja de cambios secuencial. El conjunto desarrollará más de 1.000 CV de potencia que serán enviados a las ruedas traseras. Curiosamente, un sistema que está enmarcado dentro de las regulaciones de hypercars actuales en resistencia y Le Mans.

Estará lleno de detalles de competición, como una carrocería (y llantas) de fibra de carbono, suspensiones pushrod con control electrónico de dureza y altura o hasta 1.700 kg de carga aerodinámica. Prácticamente el triple de su peso en orden de marcha.

Pese a ello, gran parte de la atención será para su motor de combustión. Un bloque que prosigue con la herencia de una marca histórica que dominó la Fórmula 1 gracias al Cosworth DFV, el motor más alureado de toda la historia de la competición.

Más tarde llegaron otros para los rallys y para la calle. Recientemente, el motor V12 de 6,5 litros del Aston Martin Valkyrie, el corazón del Gordon Murray T.50 o el nuevo V16 atmosférico del Bugatti Tourbillon. Superdeportivos que están marcando época en pleno auge de la movilidad eléctrica.

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No es la primera vez que vemos un Porsche 911 con un motor así. El año pasado se crearon 11 unidades también firmadas por Lanzante con motores V6 TAG-Porsche que se usaron en los McLaren de F1 de 1984 y 1985. Aquel fue un proyecto pensado como homenaje al 911 Turbo con aquel motor que se usó para la fase de desarrollo de estos propulsores.

Gracias al trabajo realizado en aquellos años, McLaren-TAG cosechó tres títulos mundiales en la década de 1980. Por esta razón, esta vez se fabricarán tres ejemplares de esta creación tal peculiar, siendo la primera de ellas la que podemos ver en las imágenes.

Se ha denominado ‘Championship 85’ y monta el motor V6 twin-turbo de 1,5 litros que utilizó Alain Prost en la década de 1980. Se trata de un bloque originalmente desarrollado por Porsche, pero que ahora ha sido puesto a punto por Cosworth para garantizar un rendimiento perfecto para este coche.

Para ello, el motor de F1 de este Porsche 930 Turbo de Lanzante ha recibido piezas como unos nuevos pistones, válvulas y vielas. También se ha mejorado la refrigeración, se ha agregado un sistema de escape totalmente nuevo e incluso se han agregado dos turbos de titanio que son 8kg más ligeros que los originales.

Con esto y con una nueva unidad de control del motor, la potencia se ha cifrado en unos 633 CV, potencia que se gestiona mediante una caja de cambios de seis velocidades traída de un 911 de la generación 993. Es posible llevar el motor a 10.250 rpm y, con los 920 kg de peso del coche, se pueden alcanzar 320 km/h.

Por supuesto, estas prestaciones vienen también acompañadas de seguridad, con una mayor rigidez estructural y unos frenos carbocerámicos. Asimismo, tampoco se ha dejado de lado el estilo, con un exterior en el que destacan unas llantas de 18” de magnesio y carbono que replican las del McLaren de F1 y una decoración con los colores de Marlboro inspirada en el casco de Prost de 1985.

Mientras tanto, dentro se dejará solo lo necesario, como unos asientos Recaro y un volante de Alcantara para darle un toque todavía más ‘racing’ a todo el conjunto. ¿Acaso necesitas más cosas para disfrutar de un coche así?

Así, el primer Lanzante 930 Turbo con motor de F1 se podrá ver por primera vez este verano en Goodwood, de manera que allí se mostrará con todo lujo de detalle. Tras él, solo dos ejemplares más se fabricarán, de manera que estamos ante un coche de lo más exclusivo. Su precio no se conoce, pero es posible que tuviéramos que sentarnos antes de escuchar la cifra…