En 1984 se presentó el HP-X, un concept de Honda creado en colaboración con el estudio de diseño Pininfarina que presentaba la idea de un deportivo con motor central. Este proyecto evolucionó hasta el NSX original, lanzado en 1990, un coche que se ha convertido en una leyenda dentro del mundo de los deportivos japoneses y que le pudo plantar cara a los coches más rápidos.

Su genial puesta a punto y prestaciones hicieron de este modelo el objeto de deseo de muchos y su recuerdo siguió muy vivo muchos años después de la despedida del modelo original, razón por la cual la firma japonesa creó una nueva generación allá por 2016. Aquel era un buen deportivo, pero no llegaba a igualar la mística del modelo original.

Un coche nuevo lo tiene muy difícil para equipararse a un aclamado deportivo japonés de los 90, de manera que Pininfarina y JAS Motorsport han decidido unirse para reinterpretar el Honda NSX de una forma más atractiva para los puristas: con una estética fiel a la de 1990 y una mecánica 100% térmica.

Así se ha presentado este proyecto a través de unas fotografías a modo de adelanto que nos permiten hacernos una idea de cómo se verá esta reinvención del apodado “Ferrari japonés” por algunos. En general, las formas noventeras se mantienen e incluso siguen presentes elementos inesperados como los faros escamoteables, que se eliminaron en las versiones más modernas.

A pesar de esto, sí se pueden apreciar detalles modernizados en el exterior. Por ejemplo, hay nuevos faros LED en el frontal y los pilotos traseros también cuentan con un diseño moderno. Entre ellos se encuentra el emblema de JAS Motorsport, al igual que sucede en la delantera, donde no se puede ver ya el logotipo de Honda.

Junto a esto, las llantas son totalmente nuevas y más grandes que las originales, así como parece que la vía trasera ha sido ensanchada. Asimismo, parece que se ha trabajado más la aerodinámica, con un conducto de aire en el capó delantero y unas tomas de aire laterales que se han visto agrandadas, así como con unos paneles laterales más esculpidos.

En general, las formas se ven más actualizadas, pero la irreconocible silueta del Honda NSX sigue estando totalmente presente. Especialmente es así con elementos como el alerón trasero y con los colores de la unidad de las fotos, en rojo para la carrocería y negro para la zona del techo.

En lo referido al interior de este restomod del NSX, todavía no se han desvelado imágenes, pero es de esperar que también haya sido modernizado respecto del de hace 35 años. Lo que sí sabemos es algo más importante: qué mecánica usará, donde no habrá hueco para la electrificación y tampoco para los turbos.

Según sus creadores, el motor será el V6 atmosférico de Honda, aquí mejorado para entregar más potencia que los alrededor de 280 CV que entregaba el modelo original. No se sabe exactamente qué potencia declarará y qué prestaciones permitirá firmar, pero sí que se asociará a un cambio manual de seis velocidades para que la experiencia al volante sea aún más pura.

En principio, se crearán unidades con volante a la izquierda y a la derecha, de manera que cualquier interesado lo pueda conducir cómodamente en su país. Ahora bien, siempre y cuando pueda pagar el precio de este restomod del Honda NSX de Pininfarina y JAS Motorsport, que probablemente no será barato.

Tendremos que esperar para conocer la cifra concreta y también cuántas unidades se fabricarán, ya que no se desvelarán todos los detalles hasta la primera mitad de 2026. Será un coche exclusivo, sin duda, que servirá como una celebración por todo lo alto de uno de los mejores coches japoneses de los 90 y de una leyenda de la marca que muchos aficionados sueñan con tener en su garaje.

La marca ha creado la plataforma Honda Dream Drives con una guía interactiva con carreteras repartidas entre 25 países del Viejo Continente. Los conductores pueden circular entre los pueblos blancos de Cadiz, rutas entre volcanes inactivos o calas por toda la costa mediterránea.

El mapa de las mejores carreteras de Honda

El mapa de Dream Drives ha sido diseñado por un equipo de expertos, amantes de la conducción y propietarios de los Honda Civic Type R de todo el continente europeo. La plataforma no puede ser más sencilla.

Honda permite aplicar filtros como la duración del recorrido, entre menos de 60 minutos y 5 horas, o la distancia entre 10 km y más de 100 km. Los conductores también pueden escoger el tipo de ruta que quieren realizar según el paisaje: montaña, panorámica, lagos/costa, trayecto popular o campo a través.

Dream Drives integra el botón "Conducir ahora". Una vez que selecciones la ruta, el trayecto se mostrará automáticamente en la aplicación de mapas por defecto en el dispositivo al estilo de Google Maps y podrás empezar a conducir. 

Las mejores carreteras de España para circular en deportivo

España es uno de los países europeos con más carreteras dentro de la lista Honda Dream Drives con ocho de ellas, solo por detrás de Reino Unido con 29 y Francia con 9 de las mejores rutas para hacer con un coche deportivo.

La carretera entre Sa Calobra y el Cabo Formentor en Mallorca es una de las más populares, también la que une Sóller y Pollensa en la MA-10 (52,2 km/ 1 hora 11 minutos), de Andratx a Sóller en la MA-10 (56,1 km/ 1 hora 11 minutos), Cap de Fomentor (6,8 km/ 14 minutos) y la carretera de Sa Calobra (18,9 km/ 35 minutos) también en la isla.

El norte del país tiene otras rutas populares como la AS-345 en plenos Picos de Europa (18,8 km/ 26 minutos) y la ruta circular N625 y N621 (199,4 km/ 4 horas) también en Asturias. Las otras dos rutas unen Málaga con Ronda en la A397 (38,5 km/ 40 minutos) y la Ruta de los Pueblos Blancos de Cádiz a Málaga (208,3 km/ 2 horas).

A esto se suman otros recorridos populares que ha diseñado Honda por toda Europa con carreteras conocidas como el Passo dello Stelvio en Italia, la autovía Transfagarasan de Rumanía o la North Coast 500 en el norte de Escocia.

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Toyota, Nissan, Mazda, Mitsubishi y Honda acordaron limitar la potencia de sus coches a 284 CV y se agregó un limitador de velocidad a 180 km/h en respuesta a la preocupación de la opinión pública y los gobiernos sobre la seguridad vial y el aumento de la velocidad en las carreteras. Aunque nunca se formalizó legalmente, el pacto fue aceptado por los principales actores de la industria.

Pues bien, ahora que ya sabes en qué consistía ese tratado oficioso te contaremos que terminó impidiendo que muchos coches de alto rendimiento japoneses alcanzaran su máximo potencial (o eso creíamos), hasta que un día, uno de los firmantes, Honda, decidió que ya era suficiente y se desmarcó del pacto.

La firma de Tokio se cargó el contrato con la introducción de la cuarta generación del Honda Legend. Su lanzamiento se hizo a finales de 2004 simultáneamente en Estados Unidos (conocido allí como Acura RL) y casi exactamente el mismo modelo, también en Japón. Sólo que al americano le faltaban algunas características opcionales exclusivas del coche nipón.

Instaló un sistema de tracción total Super Handling y un motor V6 de 3.5 litros de 60 grados que producía 304 CV. El motor J35A8 varió incluyéndole un sistema de sincronización variable de válvulas y control electrónico de elevación (VTEC), un colector de admisión compatible con el VTEC de nuevo desarrollo y nuevos sistemas de gestión del motor y del escape. 

Todo este conjunto iba asociado a una transmisión automática deportiva de 5 velocidades con levas de cambio y un sistema de tracción total con vectorización de par. Este sedán se creó como respuesta directa a las críticas que había recibido la marca sobre su modelo estrella. Decían que si quería competir con BMW y Mercedes debía instalar un V8.

Esa misma competencia de los fabricantes alemanes sirvió como detonante para que Honda se olvidara del pacto entre caballeros y pudiera estar a la altura de modelos como el BMW Serie 5 E39 y el Mercedes-Benz Clase E W211, que desarrollaban mucho más de 284 CV. Aun así, el BMW M5 le superaba con 400 CV.

Aquel tratado provocó que otras marcas siguieran el ejemplo de Honda, ya que los coches se volvieron mucho más seguros a principios de la década de 2000. Los airbags se volvieron obligatorios en muchas partes del mundo, junto con el ABS, y los diseños de los vehículos presentaban mejoras en las zonas de deformación que daban una mayor protección a los ocupantes.

Prueba de ello, es que el Legend/Acura RL recibió en 2005 una calificación de seguridad de cinco estrellas de la NHTSA en las tres pruebas frontales, laterales y de vuelco. 

Nissan también se saltó el pacto

Todo ocurrió después de que Honda anunciara que el motor del RL superaba los 284 CV establecidos por el tratado de marcas. Fue entonces cuando Nissan desveló que su R34 no producía esa potencia, como su sucesor, el Toyota Supra y el Mazda RX-7 sino que su deportivo tenía un motor que llegaba hasta los cedió y reveló que el R34 en realidad producía 335 CV.

La cosa no pasó a mayores porque, como ya había un precedente, el resto de marcas comenzaron a fabricar coches con más potencia de la establecida por el pacto, que, evidentemente, quedó disuelto.

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Esa insignia se asoció al Honda Accord y sólo se lució en dos generaciones del citado sedán, que se fabricó exclusivamente para Japón. El primero en llegar fue el CL1 Euro R que estás viendo en la foto de apertura y que, además, es el más reclamado. Su heredero, el CL7, no tuvo tanto éxito ya que era más rudo y sin tanto atractivo.

Tanto uno como otro de los modelos citados incorporaban la representativa insignia "H roja" porque debemos tener en cuenta que no pertenecían a la estirpe Type R. Pero sí había elementos heredados de esa serie como los asientos Recardo que incorporó el CL1.

Luego aparecen detalles que gustan mucho a los amantes de lo retro como una palanca de cambios de recorrido corto con contrapeso o un volante Momo de tres radios de diámetro pequeño. Presentaba llantas de aleación de 17 pulgadas con neumáticos de perfil bajo de serie, que cubrían unos sutiles guardabarros. También tenía parachoques delanteros y traseros más agresivos.

En su interior, detrás del volante, se veía una serie de marcadores con la esfera blanca, en el que sobresalía el dial más a la izquierda porque tenía una red line seductoramente alta: 7000 rpm.

Debajo del capó incorporaba un motor de cuatro cilindros en línea DOHC VTEC de 2,2 litros, cuyo nombre en código era H22 y que también incorporó el Accord Type R CH1 fabricado en Reino Unido. Pero el Euro R en realidad tenía más potencia: 220 CV frente a los 212 CV del Type R. Tenía un par motor de 221 Nm.

Contaba, además con dirección asistida eléctrica ajustable por el usuario y una suspensión más flexible. De igual manera, el chasis y el coche en general se configuraron para que fueran extremadamente precisos.

Otro de los puntos a favor de este CL1 tan especial era que se insonorizó sin tener en cuenta el peso total del vehículo. Todo lo contrario que el Type R, que eliminó la insonirización para tratar de ahorrar algún kilo de más en la báscula. De esta manera, el Euro R permitía mantener una conversación normal aun yendo a más de 100 km/h.

¿Por qué se llamó Euro si no vino a Europa?

Es una pregunta totalmente lógica puesto que, a pesar de llamarse así, no llegó a venderse en el Viejo Continente. Algunas voces japonesas apuntan a que fue un guiño a Honda Europa, que motivó a sus homólogos japoneses a presentar algo más atractivo después de presentar el Accord Type R CH1 que se fabricó en Swindon (Inglaterra) en 1998.

Si tienes mucha suerte y buscas hasta debajo de las piedras, es probable que encuentres algún Honda Accord CL1 Euro R de segunda mano por Internet, pero la probabilidad de que no lo encuentres es infinitamente más alta porque, como ya hemos dicho, sólo se vendió en Japón. 

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Toyota, Mazda y Subaru frente a Honda, Nissan y Mitusbishi: una guerra tecnológica

La dependencia de Renault, sobre todo de Mitsubishi, quizá no era el mejor camino a seguir (aunque los franceses serán fundamentales en la fusión). Los coches chinos no ayudan, presentando una enorme competencia. Y el auge forzado en mercados como Europa de los coches eléctricos ha puesto en serios aprietos a estos fabricantes nipones.

El grupo Nissan, Honda y Mitsubishi podría ser una realidad

Las prisas en estos casos nunca fueron buenas, y en las altas esferas de los negocios lo saben muy bien. Por el momento, se ha firmado un acuerdo de entendimiento que sienta las bases de las negociaciones que vendrán después con el objetivo de fusionar las marcas en un gran grupo automovilístico que podría ser el tercero de mayor tamaño en todo el mundo.

Dejar fuera de la ecuación a Renault sería un error, incluso teniendo en cuenta que el gigante tecnológico Foxconn ha expresado ya su intención de adquirir el 36% de Nissan que posee la marca gala. Si bien, la plataforma AmPR del nuevo Renault 5 también será la base de coches japoneses como el próximo Nissan Micra.

Sistema de distribución variable VTEC de Honda: así revolucionó el mundo de los deportivos

La tecnología, hardware y software compartido entre Renault, Nissan y Mitsubishi es amplia. Y el objetivo de las marcas en los últimos años ha sido el de reducir gastos al máximo, compartir enclaves y procesos de producción para ganar la mayor rentabilidad posible. Siempre conservando la independencia de los fabricantes y su poder de decisión.

Que Renault dejase escapar a los japoneses podría ser un punto de inflexión para la industria europea, aunque por el momento no hay nada sobre la mesa del viejo continente. Los japoneses, sin embargo, ya han visto beneficios: las acciones de Honda subieron un 15% en los últimos días frente a la previsión de la fusión.

Algo que no viene nada mal a la marca, que sigue siendo una potencia en Japón y Estados Unidos, pero que ha visto tambalearse su continuidad en Europa debido a una gama que no ha terminado de cumplir las expectativas de los clientes. Todo ello tiene solución y la unión hace la fuerza. Quizá esta alianza también fuerce a Toyota, Mazda, Suzuki y Subaru a mover ficha...

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El sistema de sincronización variable de válvulas VTEC fue patentado por Honda a finales de la década de 1980. Y concretamente, fue la primera tecnología de este tipo en ser usada con éxito en un automóvil de producción. Triunfo que se extendió al resto de marcas y que ha perdurado durante casi 30 años. ¿Cómo funciona?

Historia del VTEC de Honda

Antes de entrar en materia técnica, es preciso un poco de historia. Honda funda en 1984 el programa New Concept Engine (NCE), que pretende aumentar la potencia de los motores de combustión existentes de pequeña cilindrada. Gracias a ello, comenzó la fabricación de bloques con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y 4 válvulas por cilindro.

Honda y Acura comenzaron a implementar estas unidades de potencia que, tradicionalmente, sacrificaban la entrega de fuerza en regímenes bajos de revoluciones en favor de los más altos. No podías elegir ambas: o pocos caballos en bajas y potencia en altas o viceversa.

Pero para los japoneses, no hay nada imposible. El ingeniero Ikuo Kajitani llegó a la conclusión de que había que idear un sistema capaz de alterar la sincronización y elevación de las válvulas entre dos regímenes de revoluciones. Y así fue como se desarrolló el VTEC.

¿Cómo funciona la sincronización variable de válvulas VTEC?

En esencia, todo tiene que ver con un balancín adicional para cada par de válvulas. Un árbol de levas convencional posee dos levas con forma ovalada que, en su punto más alto, presionan el balancín. Y a su vez, este empuja las válvulas hacia abajo para abrirlas. Pero con el VTEC se añade una tercera leva de mayor tamaño y un tercer balancín.

Durante fases de ralentí o bajas revoluciones, este tercer elemento funciona, pero sin efecto sobre las válvulas. Sin embargo, al superar cierto régimen, la ECU del motor unes los tres balancines mediante el aumento de presión de aceite sobre un pasador que esclaviza a todos.

La leva central del árbol es de mayor tamaño y más alta que las dos exteriores, lo que abre más y durante más tiempo las válvulas. El balancín que ha pasado a ser dominante en el trío se encarga de arrastrar consigo a los otros dos, que a su vez empujan las válvulas con la nueva medida.

Si abres las válvulas durante más tiempo y con mayor recorrido, es capaz de entrar mayor cantidad de aire y combustible al motor (y también de evacuar gases de la combustión). Toda una proeza de la ingeniería que debutó con el Honda Integra XSi de 1989. Un deportivo con un motor de 4 cilindros en línea atmosférico de 1,6 litros capaz de producir 160 CV de potencia.

Un repaso por los mejores motores de 4 cilindros de la historia

Gentileza del motor B16A que también motorizó a otros coches como los Honda Civic y que daba su potencia máxima a 7.600 rpm. Poco después, en 1991, apareció el Honda NSX de 270 CV con un motor V6 de 3,0 litros atmosférico que usaba el mismo sistema. 

El último coche que usó aquella tecnología antes de la evolución del sistema fue el Honda S2000 con su motor F20C de 2,0 litros atmosférico, que superaba los 250 CV de potencia con un límite de 9.000 revoluciones por minuto.

Desde entonces, han surgido diversas iteraciones de aquella tecnología capaces de tener en cuenta nuevos valores como presión del acelerador o de los turbocompresores, que llegaron para revolucionar el Honda Civic Type R. Un coche que en su última generación, con motor K20C1, usa tanto i-VTEC (con mayor control electrónico) como VTC para las válvulas de escape.

La combinación de estas dos características ha mejorado tanto la entrega de potencia como los consumos de combustible y emisiones. Y en el caso de motores de mayor tamaño como en el V6 de última generación del NSX, también se agregó a la ecuación la característica VCM de desconexión de cilindros. Pudiendo el superdeportivo trabajar como si tuviera un 3 cilindros en línea.

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Nnos complace ver que el N-Box está tan atractivo como siempre. Sigue estando a la altura del nombre, ¿no crees? Esa forma cuadrada proporciona la máxima practicidad en un espacio reducido. Los pedidos de este vehículo se abrirán este mes de agosto y las entregas se preven para este otoño. A pesar de este anuncio, no se ha publicado nada sobre el precio que tendrá en Japón.

El nuevo N-Box, que no lo veremos en Europa, tiene una cara rediseñada respecto a su antecesor y todavía hay modelos estándar, además de versiones personalizadas de aspecto más deportivo. Este último incluso se puede tener con llantas de aleación de 14 o 15 pulgadas. Además, las puertas traseras son correderas.

También se aprecian unos faros de formas cuadradas, que en función de la versión pueden estar unidos visualmente. La variante básica tiene una luz de marcha diurna redonda dentro del faro, pero la versión N-Box Custom presenta un aspecto cambiado, con una parrilla hexagonal, tecnología LED, pilotos transparentes o tapicería de cuero. Entre otras cosas.

Los motores continúan siendo unidades de tres cilindros de 658 c.c. y también existe la opción de una versión Turbo para que coja impulso y puedas darle algo más de vida a esta caja con ruedas. A pesar de ello, este tipo de vehículos tienen un límite de 63 CV, por lo que la aceleración de 0 a 100 km/h se sentirá más bien como una caminata rápida.

La empresa nipona asegura que todas las versiones del N-Box están disponibles tanto con tracción delantera como total.

El interior usa líneas más rectas para una apariencia limpia. La compañía japonesa dice que "la atención se centró en la facilidad de uso y la comodidad para todos". También hay un par de pantallas, incluida una unidad TFT de 7,0 pulgadas como pantalla de marcación y una pantalla táctil de 9,0 pulgadas montada en el medio del tablero. Nos recuerda al que monta el Honda Jazz.

Nos dijeron que los asientos delanteros están diseñados para sentirse como en un sofá y hay una opción de tapicería de tela que se ve encantadora con la que desearíamos que estuvieran equipados más coches en nuestros lares.

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Pese a todo lo visto a nivel visual, no se sabe prácticamente nada de su mecánica. Se presupone el uso del motor de la versión del Honda Civic Type R FK8, un bloque de 4 cilindros en línea turboalimentado de 2,0 litros y una potencia de 320 CV y 400 Nm de par. Una unidad que deberá evolucionar para ofrecer algo más en el nuevo Civic enfocado en los circuitos.

De hecho, sus test ya pasaron por Nürburgring y Suzuka, encarando 2022 con el diseño tan avanzado que podría verse en las calles fácilmente a finales de año. Una sexta generación del Honda Civic Type R que debutó allá por 1997 con la versión EK9 y que sigue muy viva hoy en día.

La historia del primer Honda Civic Type R

La feria del Salón del Automóvil de Tokio tendrá lugar desde el viernes 15 hasta el domingo 17 de enero, y contará con importantes presentaciones más allá de la propia Honda, como el posible anuncio de Subaru de un nuevo deportivo de tracción total STi.

El piloto francés sacó a la pista un modelo de la primera generación e hizo una vuelta rápida con él. El NSX (New Sport eXperimental) tiene su origen en 1984, cuando se presentó en el Salón de Turín el prototipo HP-X (Honda Pininfarina - eXperimental), fruto de la asociación de Honda con el carrocero italiano.

Pero no fue hasta dos años después cuando comenzó el proyecto del NSX, bajo la dirección de Shigeru Uehara y con una idea muy clara: construir un superdeportivo que plantara cara a Ferrari y Porsche, pero que combinara prestaciones y usabilidad como ninguno de sus rivales había conseguido hasta el momento.

El Honda NSX de producción fue lanzado en 1990 (arriba tienes unas fotos que se hicieron con motivo del 30 aniversario de la aparición del modelo) y desde el inicio llamó la atención de expertos y aficionados por su carrocería afilada y aerodinámica. Pero el NSX era más que un diseño audaz, ya que unía soluciones tecnológicas avanzadas, algunas de ellas provenientes de su experiencia en la Fórmula 1.

El motor del NSX era un bloque de seis cilindros en V con distribución VTEC, 3 litros de capacidad, 24 válvulas e inyección multipunto programada. 

Contaba con un microprocesador de ocho bits para controlar el acelerador, el cigüeñal, la temperatura del líquido de refrigeración y del aire de admisión, la presión del aire del colector y ambiente, así como el contenido de oxígeno de los gases de escape.

La caja de cambios se parecía mucho al tacto de un vehículo de competición. Las suspensiones, de doble triángulo de aluminio, no permitían el más mínimo balanceo de la carrocería pero, sin embargo, aportaban un nivel de confort superior.

Por si todo ello no fuera poco, el control de tracción hacía imposible perder adherencia en aceleración, mientras que en frenada la efectividad de los frenos y el ABS proporcionaban la seguridad necesaria para apurar al límite.

Todos los precios del nuevo Honda e

El precio del Honda e depende, como siempre, de la versión escogida. A continuación te dejo los precios 'desde' de las dos alternativas que hay en la gama, y más adelante te explico con más detalle en qué consiste cada una:

• Honda e: 34.800 euros.
• Honda e Advance: 37.800 euros.

Existe un detalle curioso. En los precios que nos han pasado desde la marca nipona detallan tres opciones, aunque arriba veas dos. Y eso es porque en el nivel Advance diferencian entre el modelo con llantas de 16 pulgadas, y el que equipa unas de 17 pulgadas. Pero, ¿sabes qué? ¡Que cuestan exactamente lo mismo! Se trata de un elemento opcional que no tiene coste alguno.

Motores del Honda e

La principal diferenciación entre el acabado básico y el Advance está en su potencia. Mientras el primero desarrolla 136 CV, el tope de gama llega hasta los 153 CV. Solo con decirlo ya se me hace la boca agua. Por si no lo sabías, se trata de un coche con un sistema de propulsión trasera y un reparto de pesos del 50% en el eje delantero y el mismo porcentaje, obviamente, en el trasero. Así que además de eficiente seguro que es capaz de sacarte más de una sonrisa.

El par motor máximo de 300 Nm entregados desde el momento en el que pisas el acelerador y un centro de gravedad muy bajo deberían hacer el resto. Además, su autonomía llega hasta los 220 km, una cifra que resulta más que de sobra para ir por ciudad. El maletero, con unos 170 litros de capacidad, sí que es algo limitado. Pero lo dicho, para meter la compra y un par de mochilas va genial. No me digas que no te encanta. O dilo si quieres, pero sé que estarías mintiendo como un bellaco.

Ya está aquí el Honda Civic 2020

Para empezar, el Honda Civic 2020 dispone de una parrilla frontal baja con un nuevo diseño y de unas formas que permiten mejorar la aerodinámica. Los faros LED también tienen un nuevo diseño y las llantas pueden ser bien de 16 o bien de 17 pulgadas, dependiendo del nivel de equipamiento escogido. Sin embargo, ahora se puede personalizar más en función de los gustos del cliente.

Así, al nuevo tono Azul Obsidiano que ves en las imágenes se le suma el acabado Sport Line, con una estética más agresiva sin necesidad de montar un motor demasiado 'gordo'. Se puede combinar con las variantes Comfort o Executive, y va ligado al motor de gasolina de 1.0 litros. Por dentro dispone de costuras rojas en contraste con el resto de la tapicería, unos pedales de aluminio perforados o el sistema de infoentretenimiento Honda Connect, que incluye una radio DAB.

En el habitáculo del Honda Civic 2020 hay más calidad de materiales que en el de su predecesor. Cuenta con nuevos paneles y el sistema de infoentretenimiento ofrece conectividad total gracias a Android Auto y Apple CarPlay. Sin embargo, lo mejor es que sustituye los controles táctiles por botones físicos para funciones como el volumen. Esto ayuda a desviar menos la vista de la carretera a la hora de conducir, así que es un claro paso adelante a pesar de que estamos en una época en lo que lo táctil parece lo mejor.

Para terminar, los motores siguen siendo dos de gasolina, un 1.0 de 126 CV y un 1.5 de 182 CV, ambos turboalimentados y el primero pudiéndose escoger con una caja automática de tipo CVT. No obstante, es altamente recomendable elegirlo con cambio manual si te gusta disfrutar mínimamente de la conducción. Es excelente por tacto y recorridos. ¿Cuándo estará disponible? Pues casi que ya: en febrero se abrirán los pedidos.

Los espejos laterales no son en realidad espejos

Uno de los detalles más chulos del Honda e es que viene de serie con espejos retrovisores que no son espejos, sino cámaras. Los principales beneficios son un 4% menos de resistencia aerodinámica, menos ruido del viento, mejor visibilidad en condiciones climáticas adversas o un campo de visión más amplio. Eso sí, todavía hay margen de mejora ya que están en una posición un poco baja. Tanto que obtendrás una maravillosa vista de los pasos de rueda traseros.

Lo mismo pasa con el de detrás

Reserva la versión tope de gama o mételo como un elemento opcional en el básico y tendrás también una cámara en el espejo retrovisor interior. ¿Te cansa tanta pantallita? Puedes apagarlo y utilizarlo como un espejo normal, aunque no funciona igual de lo que estamos acostumbrados. Además, si lo mantienes como una pantalla tus ojos notarán el cambio de mirar por el parabrisas a hacerlo por este 'espejo'. Original, sí; pero no acabo de verlo yo muy claro...

Se convierte en un acuario

¿Te encantan los peces y quieres llevarlos a todos lados? Pues Honda tiene la solución. Aparca y ambas pantallas se convertirán en un acuario con el que puedes interactuar. Pincha en una de ellas y darás de comer a los peces, que irán raudos y veloces a por su alimento. Además, puedes elegir tres fondos y los tipos y cantidad de peces que quieras. Entretenimiento garantizado.

Nunca conducirás solo

Di 'OK Honda' y tu propio asistente personal aparecerá en la pantalla para ser tu mayordomo. Ahora bien, es divertido durante los primeros cinco minutos, hasta que te das cuenta que a lo mejor es mucho más fácil pulsar en la pantalla para que se active el comando que quieres. Está por ver si mejora con el tiempo y aprende de ti, como dice la marca japonesa.

Pantallas por un tubo

Honda lo llama un interior de estilo lounge. Y es verdad si en tu salón hay muebles retro y seis televisiones, porque está plagado de pantallas. Dos de 6 pulgadas para los espejos, una de casi 9 para la instrumentación, y otras dos paralelas de 12,3 en el centro del salpicadero (una para el conductor y otra para el pasajero). Esto permite ejecutar diferentes apps al mismo tiempo y te acostumbras en poco tiempo, pero al principio es abrumador.

Puedes jugar a la X-Box Live mientras se carga

Gracias a una toma de corriente de 230V y a un puerto HDMI (también hay USB por todas partes) podrías enchufar tu consola y reproducirla en la pantalla central como soporte audiovisual. Conéctalo al punto de acceso Wi-Fi y ya tendrás acceso a todos tus juegos en línea. Quizá esto podría ser lo más importante en el futuro. ¿No?

El maletero es más grande de lo que crees

Para ser justos, depende de lo que creas. Si piensas que caben unos cuantos caramelos te sorprenderás mucho. Si estás esperando un espacio parecido al de un Volkswagen Polo, te decepcionará. Tiene 171 litros, casi lo mismo que un Fiat 500, pero 861 litros sin abates la fila posterior, lo que es suficiente para que un hombre adulto se siente en una posición ligeramente incómoda.

La carga,por delante y en el centro

En vez de estar detrás de una tapa de combustible tradicional, el puerto de carga del Honda e está en el frontal del coche. Para abrirlo basta con pulsar un botón del mando, y se cierra manualmente con un suave clic. En un enchufe doméstico tarda unas 19 horas en cargarse, así que es mejor instalar un Wallbox de 7,4 kW en casa y que ese tiempo se reduzca hasta las cuatro horas, más o menos. Y si encuentras un cargador público de 100 kW tendrás el 80% de su carga en media hora. Tú decides.

Las manetas enrasadas, de serie

Es un pequeño detalle, pero a medida que te acercas al Honda e el coche detecta la cercanía de la llave y saca sus enrasadas manetas de la carrocería para que puedas abrir con la mano. Esto se puede activar y desactivar también desde el mando de la propia llave. ¿Por qué mencionar esto? Pues porque lo hace con la precisión que se espera de un coche japonés. 

La madera 'fake' está de vuelta

Mirando el interior, no te creas que las molduras de madera falsa de un XJ12 con un cenicero rebosante y el olor a tabaco impregnado en la tapicería están tan lejos. Eso sí, lo que hay es un poco más de terciopelo que antaño en según qué sitios. Honda ha logrado casi sin quererlo una atmósfera completamente retro, combinado con un poco de minimalismo.

Solo un pedal

Al pulsar el botón de 'conducir con un solo pedal' es posible detenerse por completo sin tocar el freno lo más mínimo. Puedes elegir el nivel de retención del sistema entre tres opciones con las levas situadas detrás del volante. Esto no tiene nada que ver con una caja de cambios, tiene una sola velocidad. También puedes jugar con otros botones al elegir el modo deportivo o el normal.

Unas llantas muy chulas

El Honda e trae de serie en todas las versiones estas llantas multi radio tan molonas de 16 pulgadas, aunque en opción también las hay de 17. Tienen un disco central negro y unos radios 'flotantes', y además las más pequeñas permiten homologar una autonomía mayor. No me digas que no te encantan.

Honda NSX: un nuevo color amarillo

El Honda NSX está disponible a partir de ya con este icónico tono amarillo, al que se conoce oficialmente como Indy Yellow Pearl II. Un color que se utilizó también en uno de los mejores deportivos de Honda. Un cabrio muy molón. Sabes de cuál te hablo, ¿verdad? Exacto, del Honda S2000. Se agradece mucho que los fabricantes hagan referencia a su pasado con acciones como esta, y más si es en un deportivo tan original y excitante como el NSX. El Ferrari japonés, que le llamaban en tiempos.

¿Y por qué? Pues porque siempre ha ofrecido buscar un rendimiento y unas sensaciones de conducción parecidas a las de los modelos del Cavallino Rampante. No obstante, esta segunda generación tiene una personalidad muy marcada. Y eso que la primera entrega era un vehículo tremendamente característico, con un motor atmosférico V6 de más de 250 CV que era capaz de subir hasta las 8.000 rpm antes de cortar inyección.

El nuevo Honda NSX, a pesar de que tiene un planteamiento similar, está adaptado a los tiempos actuales. Así lo demuestra su sistema de propulsión híbrido con un V6 que desarrolla más de 500 CV. Va asociado a una transmisión automática de doble embrague y nueve relaciones, y teniendo en cuenta sus características su peso es muy contenido, ya que supera por poco los 1.700 kg. Esto, evidentemente, repercute en un comportamiento dinámico mucho mejor que si tuviera, por ejemplo, 300 kg más.

De todas formas, el Honda NSX es un coche realmente exclusivo, sobre todo por su precio, que en España ronda los 200.000 euros. Y tú, si pudieras tenerlo en tu garaje, ¿lo elegirías con su nuevo color Indy Yellow Pearl II?

El nuevo Jazz respeta las características con las que ha sido reconocido hasta ahora: carrocería monovolumen -por suerte nada de SUV a la vista, aunque sí algo de crossover que te detallaré más adelante-, amplio espacio a bordo y modularidad. También incorpora importantes novedades como su lenguaje de diseño o la tecnología híbrida 'e:HEV', que utiliza dos motores eléctricos (generador e impulsor) y uno de gasolina. Esta combinación ha sido tomada del CR-V y rediseñada específicamente para el Jazz, debido a que el vano motor es más pequeño. Asimismo, como el todocamino, carece de caja de cambios.

Precisamente su diseño ha cambiado, exhibiendo unos rasgos más modernos y que han sido inspirados en el filosofía de imagen sencilla y líneas fluidas del Honda-e.

La parte frontal la presiden unos grandes grupos ópticos con una nueva firma lumínica creada con diodos luminiscentes. Asimismo, destaca su estrecho pilar A -con el que se mejora la visibilidad-, que se ha podido acoplar gracias a la mejora de la rigidez torsional y a las nuevas tecnologías estructurales, con las que se ha logrado trasladar la presión del impacto hacia los faros y los montantes de las puertas.

Los dos prototipos demenciales del Civic Type R

De la zaga del Honda Jazz Hybrid 2020 llaman la atención los amplios pilotos horizontales, también con tecnología LED; el discreto alerón y la placa 'e:HEV', siendo el primer modelo del fabricante en incorporarlo.

No podía ser de otra forma: el nuevo Jazz tiene la mejor habitabilidad del segmento B. Ha sido conseguida gracias a la disposición del sistema de propulsión híbrida dentro del vano motor y a que el depósito de combustible se halla en la parte central del chasis, bajo los asientos delanteros -como ya ocurría en la generación previa-.

El diseño interior, como el exterior, se caracteriza por la sencillez. Equipa un cuadro de instrumentos formado por una pantalla, un volante con tan solo dos brazos -como en el caso del Honda e-, incrementando así su modernidad; una pantalla flotante y una consola minimalista donde se aprecia la reducción del número de botones. El salpicadero combina plástico duro en la parte superior con una especie de tela en la zona media; un toque muy chic.

Los asientos delanteros, que han ganado en anchura, incluyen soportes acolchados, que han sustituido a los muelles de la anterior generación con la intención de reducir la fatiga. Las butacas de la segunda fila -a la que se accede con suma facilidad gracias al destacado grado de apertura que tienen las puertas-, en la que se ha introducido almohadillas más gruesas, esconde los famosos Honda Magic Seats, completamente abatibles si se necesita más espacio para transportar carga. Gracias a que hemos asistido a la presentación, hemos podido probar la sensacional comodidad de sus asientos posteriores, así como el espacio que se ha conseguido: en mi caso, con un 1,78 m, son cinco dedos los que separan mi cabeza de rozar con el techo y un palmo, de hacerlo con las rodillas. Lo que es más justo es el maletero. No te puedo adelantar ninguna cifra porque Honda se las reserva, pero sí que no es muy profundo, aunque sí alto, y que tiene un pequeño escalón al final debido a que debajo del piso va alojada la batería más grande. Por ahora tampoco te puedo indicar nada en lo que a longitud, anchura y altura se refiere, solo que "más o menos son iguales", según nos ha indicado Kentaro Yokoo, jefe de Proyecto del Honda Jazz 2020.

El Honda Jazz y otros de los mejores coches urbanos actuales

Dados los tiempos que corren y el público al que va dirigido el nuevo Honda Jazz 2020, equipa la última tecnología de infoentretenimiento como el punto de acceso wifi o Android Auto y Apple CarPlay, ambos de serie, inalámbricos y accesibles desde la nueva interfaz, mucho más moderna, atractiva y sencilla.

Tampoco podía faltar el paquete de seguridad Honda Sensing, que ahora incluye una cámara de alta definición con más tiro; el sistema de prevención y mitigación de impactos (CMBS) con la función de conducción nocturna de detección de peatones y ciclistas y accionamiento de los frenos al detectar un vehículo que cruza o se incorpora al carril, Control de Crucero Adaptativo (ACC) con función de seguimiento a baja velocidad en los atascos y sistema de mantenimiento de carril, entre otros elementos.

Honda Jazz Crosstar

Atendiendo a la demanda del mercado, la compañía japonesa ha lanzado una variante crossoverizada. Se trata del Honda Jazz Crosstar, que se caracteriza por su mayor altura -según Yokoo, es ligeramente más largo que la versión normal-, las molduras de plástico que rodean las aletas y la parte inferior de la carrocería, el diseño exclusivo de la parrilla, las barras de techo y la tapicería resistente al agua que incorpora. 

El Honda Jazz 2020 iniciará su comercialización a mediados del año que viene.

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Ahora, debido a un inminente debut en el Salón de Ginebra 2019, los japoneses han desvelado algunas fotos que nos acercan un poco más a la versión de producción del primer coche eléctrico de Honda. Por ejemplo, sabemos ya cómo será el panel de instrumentos, que se extiende a lo largo de todo el salpicadero, y combina un diseño limpio y sencillo con la tecnología centrada en el usuario.

Por las nuevas imágenes intuimos que el punto de carga podría estar sobre el capó y las baterías, situadas bajo el piso; pero lo dicho, aún quedan por conocer muchos más detalles, aunque no cabe duda de que cuando llegue al mercado, se convertirá en uno de los coches nuevos más atractivos.  

Honda Urban EV Concept : mejor prototipo del año

Y decimos que será un coche nuevo muy atractivo teniendo en cuenta que el Honda Urban EV recibió un reconocimiento al buen hacer del departamento de innovación de Honda: ¡el Honda Urban EV Concept es el mejor concept car del 2018!

Este vehículo se ha impuesto a otros nueve prototipos durante la entrega final de los premios 2018 Car Design Award, organizado por la revista Auto & Design y cuyo veredicto se ha dado a conocer en el marco del Salón del Automóvil de Turín. ¡No me extraña!

Su combinación entre diseño retro y futurista, la gran aprovechación del espacio interior y su viabilidad de futuro, convirtiéndose muy pronto en un coche de calle, han hecho que este Honda sea el mejor prototipo del año. ¡Se lo merece!

Honda Urban EV: una realidad a finales de 2019

Durante una intervención en Ginebra del año pasado, el vicepresidente senior de Honda Motor Europe, Philip Ross, declaró que “la versión de producción del Urban EV Concept, que ha sido ampliamente elogiado, llegará al mercado europeo a finales de 2019, y en respuesta a las positivas críticas que ha recibido, Honda empezará a aceptar pedidos del modelo a principios de año”.

El Honda Urban EV -aún no sabemos si éste será su nombre comercial definitivo- será el primer vehículo eléctrico de baterías comercializado por la marca asiática en la región europea. Ha sido desarrollado sobre una plataforma completamente nueva y muy compacta.

Aunque todavía nos queda saber cuánto del prototipo quedará en la versión de producción del Honda Urban EV, gracias a las imágenes captadas por uno de nuestros soldados desplazados al Salón de Ginebra 2018, sabemos que el exterior del Urban EV Concept destaca por un diseño atlético que aúna sencillez y modernidad.

Entre sus aspectos más destacados están un fino pilar A que facilita la visibilidad desde el interior, un amplio parabrisas que recorre toda la línea frontal, las puertas de apertura suicida, el emblema de Honda retroiluminado en color azul (el nuevo rasgo distintivo para los futuros Honda eléctricos) y la frikada de poder mostrar en su frontal mensajes interactivos multilingües como saludos, consejos para otros conductores o actualizaciones del estado de carga de la batería.

Honda Urban EV Concept : un interior muy bien aprovechado

Volviendo al interior, este ha sido una de las clave para nombrarlo como mejor prototipo del año: todo ha sido pensado para ofrecer la mayor sensación de amplitud posible. Los dos asientos, tipo banco, del Urban EV ofrecen espacio para cuatro ocupantes y “crean una sensación de lounge” gracias a los diferentes materiales en los que están realizados.

Los delanteros están tapizados en tela gris natural y con acabados en madera. Una gran pantalla panorámica en el salpicadero, que llega hasta los laterales de las puertas, ofrece información de todo tipo. En las dos pantallas laterales se proyectan imágenes de las cámaras que sustituyen a los espejos retrovisores tradicionales.

Pero las novedades del Honda Urban EV Concept no terminan ahí: parece que también incorporará un nuevo sistema de asistencia al conductor llamado Automated Network Assistant, cuya función principal será la de convertirse en un ayudante personal capaz de entender y procesar las emociones del usuario para guiarle del mejor modo posible a la hora de tomar decisiones relativas a la conducción. 

Si te gustan los coches nuevos con sabor retro ya sabes cuando puedes hacer tu pedido. Desde luego, el cochecito eléctrico tiene muy buena pinta. ¿Recuerdas la carrocería del primer Civic que apareció entre nosotros? Sí, ese que en la primera mitad de los 70 revolucionó el mercado gracias a un diseño compacto realmente inteligente y a una mecánica tremendamente ahorradora. Pues ahora ha llegado el momento de repetir la hazaña... sin gastar un litro de combustible en el proceso, claro. Así ven los mandamases de Honda la movilidad del futuro.

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¿Qué motores trae?

Pues para empezar, no habrá diésel. De momento, y en octubre, el Honda CR-V 2018 llega con un motor de gasolina 1.5 VTEC Turbo que rinde 173 CV con cambio manual de seis velocidades y 193 CV si monta la transmisión automática CVT. En marcha resulta muy refinado, con un escaso nivel sonoro o de vibraciones.

Eso sí, si le pides ‘chicha’ no parece tener esos caballos que declara, sino alguno menos. Una lástima, porque es un motor de lo más agradable. Y, aunque no lo parezca, tendrás fuerza de sobra para llevar a todos sus ocupantes y equipajes, que pueden ser muchos…

¿Y eso de la opción de las siete plazas?

En el Honda CR-V 2018 no es una opción… es una versión diferente, e incluye eso, una tercera fila con dos asientos más, hasta completar siete y manteniendo la misma longitud exterior de 4.605 mm (igual también que la de su predecesor). El que no aumente su longitud exterior provoca que su espacio para las piernas sea válido solo para niños o para adultos en trayectos más bien cortos, pero es innegable el plus de utilidad que le da a este SUV de Honda. Por cierto, acceder a ellas es un poco difícil, a pesar de que la segunda fila se pueda desplazar 150 mm. Bueno, aún así, me ha gustado mucho esa posibilidad de tener dos plazas más en un momento dado.

Y más si pensamos en que, al plegarlas, junto a las de la segunda fila, queda un suelo del maletero totalmente plano y con espacio para introducir objetos de hasta 1.830 mm de longitud. Mira la foto que hay a continuación...

¿Qué cambia al volante?

Para empezar, la calidad de los materiales en el Honda CR-V 2018 es bastante superior a la del Honda CR-V ahora conocido, ya casi a la altura si no igual a los de un SUV premium. El salpicadero lo preside una gran pantalla táctil que aloja información del sistema de infoentretenimiento y del sistema de climatización, mientras que entre los relojes también tendrás una pantalla de siete pulgadas con multitud de información, entre la que puedes encontrar el par que se desvía a cada uno de los ejes en la versión AWD.

Pero lo que más me ha gustado es el hueco configurable y tan grande que hay bajo el reposabrazos central. Impresionante.

Dices que viene con tracción total, pero ¿habrá también tracción delantera?

Si, por supuesto, y con cambio manual de seis velocidades que será la versión de acceso junto a su acabado base, el Comfort. Respecto a su tracción integral inteligente, traslada par al eje trasero dependiendo de las condiciones de conducción. Es decir, si sales de un stop con prisa o circulas por terrenos de mala adherencia, podrá transferir hasta un 60% de par a las ruedas traseras sin que tú hagas nada al respecto.

No le he podido probar, ya que las carreteras del Tirol austriaco por donde pude circular con este Honda CR-V 2018 iban cargadas con mucho tráfico y la velocidad media fue de 80-100 km/h. Por eso, tampoco te puedo hablar mucho de su dinámica de conducción aunque, por lo que poco que detecté, apunta muy buenas maneras, con una amortiguación equilibrada y un aplomo en carretera muy alto.Por cierto, a esa velocidad este motor está de lo más a gusto y no superé en ningún momento los 6 l/100 km de consumo. Un prodigio de eficiencia.

¿Y de equipamiento?

Tendrás todo lo que puedas desear. Bueno, o casi. Tienes cuatro niveles de equipamiento (Comfort, Elegance Navi, Lifestyle y Executive) con una cantidad de elementos que no te harán añorar nada de coches superiores… Por cierto, todos equipan de serie el sistema Honda Sensing, con un montón de tecnologías de seguridad activa como el avisador de colisión frontal o cambio de carril, el control de crucero adaptativo o el sistema de asistencia inteligente de velocidad.

Y todo con cinco años de garantía y un precio de partida de 29.900 euros.

Prueba Honda CR-V Hybrid

En febrero de 2019 llega la versión híbrida del Honda CR-V 2019. Por fuera, y a excepción del anagrama trasero, es prácticamente idéntico al de gasolina. Por dentro, la principal diferencia reside en su palanca del cambio automático: no existe. Me explico: en su lugar hay toda una serie de botones para activar la función necesaria: D para moverse hacia delante, R para la marcha atrás, P para la posición de parking… lo puedes ver en la siguiente foto.

¿Y por qué prescinde de la palanca? Porque también prescinde de una transmisión convencional. Me vuelvo a explicar: en lugar de utilizar una transmisión convencional, una única relación de engranaje fijo crea una conexión directa entre los componentes móviles. Esta configuración hace que el sistema de Honda sea más compacto  que el sistema planetario e-CVT que suelen incorporar otros automóviles híbridos. En marcha he podido comprobar como dinámicamente es más suave que la transmisión CVT, con una respuesta más progresiva de la aceleración. Eso sí, si le pisas con ganas, el motor se revoluciona a tope y no respirará hasta que no alivies la presión en el acelerador. Esto genera un sonido muy perceptible en el interior, a pesar de contar con cancelación activa de ruido.  Pero el empuje que sentirás, sobre todo si pulsas el botón Sport, es muy notable.

El Honda CR-V 2019 Hybrid está equipado con un motor de gasolina i-VTEC de 2 litros, con una potencia de 145 CV a 6.200 rpm, y un motor eléctrico de 135 kW (con un par de 315 Nm). Trabajando juntos alcanzan los 184 CV que resulta en una aceleración de 8,8 segundos para pasar de cero a 100  km/h en 8,8 segundos en las versiones equipadas con tracción delantera y en 9,2 segundos en las versiones con tracción total, alcanzando una velocidad máxima de 180 km/h.

La tecnología i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive) recibe este nombre porque cambia de forma inteligente y automática entre sus tres posibles modos de propulsión: EV Drive, en el que la batería de iones de litio alimenta el motor de propulsión eléctrica directamente (en éste modo eléctrico la autonomía máxima es de 1 a 2 kilómetros); Hybrid Drive, en el que el motor de gasolina suministra energía a un segundo motor-generador eléctrico, que transmite a su vez energía a las ruedas a través del motor de propulsión eléctrico; y Engine Drive, donde el motor de combustión proporciona la energía.

La verdad es que el cambio de modos se hace de forma muy suave, sin que los pasajeros se den cuenta prácticamente. Y digo prácticamente porque si circula en modo eléctrico y le pegas un buen pisotón, el sonido de su motor de combustión sí que se hace muy patente. Además, el tema de la transmisión fija hace que no respire hasta que no sueltes presión en su acelerador. 

Respecto a su equipamiento, hay cuatro niveles y son los mismos que en el Honda CR-V normal y que puedes ver algo más arriba. También monta el mismo sistema de tracción integral. Una diferencia notable que se me ha olvidado comentarte: esta versión no podrás elegirla con siete plazas. Un claro hándicap para los que tengan familia numerosa. Y otra cosa, el maletero es algo más pequeño, 497 litros por los 561 que ofrecen las versiones con el motor 1.5 Turbo de gasolina.

La semana que viene se aceptarán los primeros pedidos, aunque en febrero llega a España con un precio de partida de 34.200 euros con el acabado básico Comfort y tracción 4x2. Podrá alcanzar los 46.850 euros del más completo 4x4 y equipamiento Executive.

¿Qué cambios trae consigo el Honda NSX 2019? 

Aunque la espectacular imagen del Honda NSX presentado hace un par de años no dejó a nadie indiferente, sus creadores han estimado conveniente introducir en el modelo del próximo año unos cuantos cambios para actualizar sus líneas y convertir así al hermano mayor del Civic Type R 2017 -prueba- en una opción todavía más interesante. En su carrocería el cariño aplicado se ha centrado fundamentalmente en su parte frontal, que ahora luce una nueva parrilla terminada en el mismo color de la carrocería y que sustituye a la que montaba su predecesor, que era cromada -bien-. También se ha aplicado un tratamiento de alto brillo a las rejillas frontales y traseras que también ha sido introducido en el paquete de fibra de carbono disponible como opción. 

¿Te gustan los colores llamativos? Entonces gozarás con el nuevo tono ‘Thermal Orange Pearl’ introducido por primera vez en el Honda NSX 2019 que, en su interior, puede ser complementado con una tapicería azul índigo que combina cuero y Alcántara para recubrir los asientos deportivos eléctricos disponibles sin coste y que en el anterior modelo tenían un precio de 1.500 dólares -unos 1.300 euros-. No pongas esa cara: puedes seguir montando los baquet fijos terminados en color ‘Milano Red’ sin que éstos te cuesten un sólo céntimo... aunque tengas que escuchar de vez en cuando alguna que otra queja de tu pasajero. Sí, yo también me he fijado en las pinzas de freno, que ahora pueden venir pintadas en el mismo tono naranja de su carrocería para abrazar con más estilo el equipo de discos de carbono que puedes añadir a la hora de configurar tu pedido. 

Un tren de alta velocidad: así es el Honda NSX 2019

¿Leíste nuestra prueba del Honda NSX 2016? En ella te contamos que su comportamiento dinámico era sorprendentemente bueno y tan asequible que cualquier persona podría sentirse un auténtico as del volante a sus lomos... y los ingenieros de la firma de Soichiro se han empleado a fondo para hacer de este modelo 2019 un auténtico cohete del asfalto todavía más rápido, noble y sencillo a la hora de enlazar curvas. 

Vídeo: el corto de Senna y el Honda NSX que te hará soltar una lagrimilla

Según reza el comunicado oficial del Honda NSX 2019, éste trae consigo unas suspensiones revisadas que entre otras cosas incrementan la dureza de las estabilizadores en un 26 y un 19% -delante y detrás, respectivamente-, mejorando su tacto en buena parte gracias al nuevo ajuste que se ha llevado a cabo en otros elementos como su unidad motriz, los amortiguadores magnéticos que equipa, los distintos controles activos -VSA- y la dirección. ¿Crees que se trata sólo de palabrería marketiniana? El nuevo juguetito japonés ha sido puesto a prueba en Suzuka. Sí, el mismo trazado en el que pudimos ver a Ayrton Senna darse una vueltecita de las guapas tratando de domesticar la primera generación del gran deportivo de Honda. 

Sé lo que te estás preguntando y no: nadie se ha vuelto lo suficientemente loco dentro del equipo directivo de la marca de coches nipona como para transformar a uno de los coches híbridos más interesantes del mercado en uno normal y corriente asociado a un bloque V6 capaz de hacer a su aguja escalar hasta una zona roja que sobrepase las 8.000 revoluciones por minuto. La receta empleada para darle alegría a las ruedas del nuevo NSX 2019 sigue siendo la misma y gracias a ella puede entregar nada menos que 580 CV y 645 Nm de par máximo erogados por la acción conjunta de su mecánica de seis cilindros que trabaja junto a tres motores eléctricos encargados de aportar algo de fuerza extra al principal y a movilizar el eje delantero. El invento se llama ‘Sport-Hybrid SH-AWD’ y su trabajo es mágico. En serio. 

¿Quieres un Honda NSX 2019? 

Aunque por el momento no conocemos el precio para el Viejo Continente, sabemos por el comunicado oficial de Acura que el coste del nuevo Honda NSX será sólo 1.500 dólares más alto que en el modelo precedente, lo cual parece más que razonable teniendo en cuenta que trae consigo una dotación que antes habría costado unos 4.700 verdes en equipamiento adicional. ¿Te gustaría colaborar de primera mano en la construcción del tuyo? La firma ofrece la posibilidad de disfrutar de un tour personalizado en sus instalaciones de Ohio para que puedas ver por tu cuenta cómo se fabrican los sueños... y apretar algún que otro tornillo del tuyo. Si tienes por ahí muertos de risa casi 200.000 euros, quizá puedas hacerte con uno. Si puedes, debes. Maldita sea. 

¿Te flipan los Honda? Aquí tienes todo lo que debes saber sobre ellos

Nuevo Honda HR-V: ¿es realmente nuevo? 

Opinión: ¿por qué se venden tantos SUV si no son mejores en nada?

Aunque a simple vista los cambios introducidos en el Honda HR-V podrían pasar desapercibidos para el ojo no entrenado, lo cierto es que los retoques estéticos que sus creadores le han dado para actualizar su imagen no son precisamente pocos: como suele ser habitual es estas actualizaciones a mitad del ciclo de vida de un vehículo, el mayor esfuerzo se ha hecho en la parte delantera, que estrena un paragolpes rediseñado que incorpora unas entradas de aire más pronunciadas con antinieblas circulares y se ve rematado en su zona superior con un panel cromado que sustituye a la parrilla más tradicional de su precedesor. Sí, es totalmente normal que las ópticas delanteras te resulten familiares: ahora puede incorporar faros LED que recuerdan bastante a las empleadas en su hermano compacto, el Civic. 

Por detrás los cambios son más sutiles y se han limitado a la introducción de unos grupos ópticos oscurecidos unidos por una pieza cromada que, además, pueden contar con iluminación LED. En la zona inferior llama la atención la nueva salida de escape y las generosas llantas de 17 pulgadas que pueden montar los escalones de acabado más altos. ¿Te preocupas demasiado por la combinación de la ropa que llevas puesta? La paleta de colores del Honda HR-V 2019 contará con ocho opciones distintas que incluyen por primera vez el tono ‘Midnight Blue Beam Metallic’. Sí, yo también creo que parece el nombre de una balada de heavy metal. 

¿Qué hay del interior del nuevo Honda HR-V? 

A nivel interno pocas novedades hay en el hermano pequeño del Honda CR-V 2018... pues no había ninguna necesidad de enredar con una fórmula que funciona: sólo el mullido de los asientos ha recibido alguna mejora, así como las combinaciones de tapicería disponibles que ahora ofrecen una mayor resistencia al desgaste. La segunda fila de asientos sigue trayendo consigo la solución bautizada como ‘Magic Seats’ que, junto a un maletero con nada menos que 470 litros, hacen del habitáculo del nuevo HR-V uno de los modelos más prácticos del segmento. 

Para intensificar la sensación de ir circulando a lomos de una alfombra voladora Honda ha doblado la apuesta introduciendo más paneles de insonorización y, por primera vez en el modelo, la tecnología de la cancelación activa del ruido -ANC, por sus siglas en inglés-. ¿Te interesa saber cómo funciona? Es muy sencillo: en el habitáculo hay dos micrófonos que registran el sonido ambiental y el sistema de altavoces emite en consecuencia señales de audio en fase inversa para mitigar la presencia de las ondas de baja frecuencia. Vale, no es sencillo. Pero funciona. 

El nuevo Honda HR-V simplifica su oferta mecánica... y dice adiós al diésel

A la hora de confeccionar la oferta mecánica del nuevo Honda HR-V en la marca de coches nipona no han querido hacer ningún alarde: tan sólo estará disponible con un bloque de gasolina i-VYEC de 1,5 litros con 130 CV que, eso sí, podrá ir asociado a una caja manual de seis relaciones o una automática CVT. Sí, se trata del mismo corazón que ya traía consigo su predecesor... con algunas mejoras orientadas a mejorar su eficiencia y durabilidad gracias a un nuevo proceso de esmerilado que reduce la fricción en áreas clave del motor como los cilindros y la cadena de distribución. ¿Quieres que hablemos de prestaciones? Puede acelerar de 0 a 100 en 10,7 segundos -11,2 en la variante automática- y conformarse con un consumo de 5,3 litros cada 100 kilómetros según el ciclo WLTP. Que es el bueno, por si te lo estás preguntando. ¿Te gustó la prueba del Honda HR-V diésel que hizo mi colega Raúl Salinas? Pues tendrás que hacerte con uno usado: no habrá variantes de gasóleo en el catálogo que llegue a los concesionarios a partir de octubre.

¿Quieres saberlo todo sobre los modelos de Honda? Aquí los tienes todos

Prueba del Honda Civic Type R 2017: demasiado rápido para ser real

Aunque hace poco más de un año que la variante Type R del Honda Civic ha llegado a los concesionarios, todo apunta a que sus desarrolladores se hallan inmersos en el proceso de poner sobre el asfalto un restyling del modelo... que podría introducir unas cuantas novedades a nivel estético como un paragolpes de nuevo cuño o un alerón trasero de tamaño reducido. Sé que lo que acabas de leer te parece un auténtico disparate. Pero las fotos que han publicado nuestros colegas de Carscoops no dejan lugar a dudas. 

¿Qué crees que estarán tramando los de Tokio? Parece que un nuevo Honda Civic Type R está ya en el horno aunque, tras ver las imágenes detenidamente, quizá se trate de algo muy distinto... ¿y si el Civic Type R más barato sobre cuya pista nos puso Honda Pro Jason hace meses estuviera ya en su etapa final de desarrollo? Teniendo en cuenta las brutales prestaciones que ofrece el modelo actual, resulta difícil creer que con ese pequeño spoiler trasero se pueda generar la misma carga aerodinámica que con su variante más monstruosa, lo cual es harto necesario teniendo en cuenta que su velocidad máxima es de 270 km/h. Quizá lo que vayamos a ver pronto es una versión descafeinada del rey entre los compactos deportivos que porte un apellido distinto. Como Type S. Que tampoco suena mal, ¿no crees? 

La historia de la saga Civic Type R

Seguiremos muy de cerca cualquier novedad relativa a este nuevo Honda Civic Type R... sobre todo si su precio es más contenido: darle a mi pareja el cambiazo por nuestro actual Tourer es complicado teniendo en cuenta la estética del rival natural de artefactos como el León Cupra R -prueba- o el más salvaje de los Golf. Pero con algo más discreto quizá no note la diferencia. Me temo que este plan no va a funcionar. Llamadme loco.

VÍDEO: ¡el Civic Type R revienta el récord de vuelta en Spa!

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Aquí tienes todas las generaciones del Honda Civic Type R

Por mucho que tu cuñado se empeñe en decir lo contrario desde que se ha aficionado a la Fórmula 1 -¿sabes cómo verla en 2018?-, la capacidad de Honda para crear motores tan prestacionales como indestructibles sólo puede ser igualada por las idas de almendra que tienen de vez en cuando y que han dado lugar a artefactos tan maravillosos como la saga Type R, el espectacular HondaJet... o uno de las herramientas preferidas para cualquier jardinero necesitado de adrenalina en dosis propias de un veterinario de hipopótamos. ¿Te dejó temblando el primer Mean Mower de la firma de coches japoneses? Prepárate... porque los 190 km/h registrados en 2013 quedarán en nada dentro de muy poco tiempo. En serio. 

Según ha confirmado la propia marca de coches en un comunicado oficial, los trabajos para desarrollar el cortacésped de Honda más rápido del mundo han llegado a su fin... con unos resultados espeluznantes: el conjunto no llega a los 150 kg de peso y está movido por el mismo bloque de cuatro cilindros y 999 cc que anima a una de sus motos más bestiales, que no es otra que la CBR1000RR Fireblade SP. ¿Quieres saber sus prestaciones? Siéntate primero: entrega nada menos que 192 CV a 13.000 revoluciones por minuto y gracias a ellos puede completar el 0-100 en menos de tres segundos. Sé que te he impresionado ya, pero aún no has caído en lo mejor: la relación entre potencia y peso es de más de 1.000 CV por tonelada. Mil. Sí, yo también creo que los creadores del Bugatti Chiron necesitan darle una vuelta al concepto. 

Para hacer su récord aún más tronchante, el cortacésped de Honda mantiene intactos los atributos que lo identifican como tal gracias a lucir la parte frontal del HF 2622 y las cuchillas que podrían dejar el jardín de tu casita como el del mismísimo Santiago Bernabéu. Te encanta la idea. Y lo sabes. A sus mandos se colocará la experimentada piloto de karting conocida como Jess Hawkins que, a sus 23 años, también hace sus pinitos en el show business participando como especialista en el espectáculo rodante de la saga Fast and Furious. 

Necesitas saber más sobre el proyecto, ¿eh? Visita la cuenta de @HondaUKPower en Facebook, Twitter e Instagram para conocer todas las novedades de esta noble historia que, espero, revolucione de una vez por todas la sección de jardinería de las grandes superficies. "The power of dreams", dicen. "The danger of not being so good about the yours", diría yo. Bien hecho, maldita sea. Bien hecho. 

¿Te van los Honda? Aquí tienes todos sus modelos a la venta

No existe un trazado europeo que se le resista al rey de la tracción delantera -de serie- más rápido del planeta. Y el desafío del 'Type R Challenge 2018' en el que se enmarcan estas gestas, excepto la germana, promete más capítulos.

Prueba a fondo del Honda Civic Type R

El  misil de Honda ha hecho saltar la banca en el mítico autódromo inglés al detener el crono en 2:31.32 minutos. Simplemente, es-tra-tos-fé-ri-co.  

Al volante del cohete nipón, el tres veces ganador del Campeonato Británico de Turismos Matt Neal, quien compite con un Civic Type R en el citado BTCC de 2018.

El amigo Neal ha firmado una actuación memorable en un escenario legendario. Se ha subido por las paredes en los 5,89 km de Silverstone. ¡Qué modo de trazar, de apurar las frenadas y de dar gas a fondo! Ah, y menudo paso en curva.

El hombre y la máquina, en una perfecta sincronía para triunfar en uno de los asfaltos más exigentes de la galaxia. Su configuración, compuesta por veloces rectas, curvas rápidas y sectores muy técnicos y más lentos, han supuesto un reto mayúsculo.

Sin embargo, la elasticidad y entrega de su motor VTEC turbo de 2.0 litros, 320 CV y 400 Nm lo han catapultado al triunfo. Bueno, en el éxito de la misión  también han influido las virtudes aerodinámicas que ofrecen una baja resistencia al viento y, al mismo tiempo, un gran agarre. La cuadratura del círculo. Solo así ha sido posible el récord del Honda Civic Type R en Silverstone.

Cuatro 'exhibiciones' en tres meses

El compacto japonés ha conquistado en Inglaterra su cuarto territorio a una vuelta. Si lo recuerdas en 2017 ese modelo en desarrollo se convirtió en el ejemplar de producción más rápido del Nordschleife-Nürburgring. Conquistó el Infierno Verde con un crono de 7:43.80 minutos. 

Apenas un año después, en mayo de 2018 el Type R establecía una nueva plusmarca en Magny-Cours. Esteban Guerreri, corredor argentino del Campeonato Mundial de Turismos (WTCR) giró en un increíble 2:01.51 para firmar un nuevo récord en el trazado francés.

Y un mes más tarde, en junio del pesente curso, el belga Bertrand Baguette ha establecido un tiempazo de 2:53.72 minutos en Spa-Francorchamps. Otro logro del pepino japonés. Suma y sigue. To be continued... en Portugal y Hungría.

Imagen portada: Hondanews.eu

Carlos Sainz: "no vamos a cazar a Red Bull este año."

Y este es un golpe en la frente a McLaren: Red Bull Racing afirma que tiene mayor confianza en el potencial de Honda en la Fórmula 1, por encima incluso de Renault, su actual suministrador de motores desde el año 2007. “Este acuerdo con Honda es el punto de partida de una nueva era para Aston Martín Red Bull Racing. Nuestro objetivo no es solamente ganar alguna carrera, nuestro objetivo es volver a ganar títulos.” Comenta Christian Horner tras anunciar el acuerdo. “El acuerdo con los dos equipos de Red Bull tiene un enorme potencial para ambas partes.”

En Red Bull tienen muy claro que Honda volverá a brillar en la Fórmula 1, tras su desastroso paso por McLaren y su tímida actuación este año con Toro Rosso. No obstante, estoy convencido que los máximos responsables de Red Bull Racing habrán visto algo en el fabricante nipón para jugársela de esta manera, dejando de lado a su socio de toda la vida para irse con la competencia. Parece indicar que Honda y Red Bull han firmado un acuerdo para las dos próximas temporadas, aunque si todo va bien, se prorrogará durante mucho más tiempo. 

En Honda también se muestran encantados con el acuerdo: “teniendo dos equipos nos permite acceder a mucha más información.” Comentaba el presidente de Honda Takahiro Hachigo. “Creemos que trabajando en conjunto con Toro Rosso y Red Bull Racing podremos estar más cerca de nuestro objetivo final: ganar carreras y el campeonato del mundo.” 

Es un bombazo en la Fórmula 1 y sin duda pondrá contra las cuerdas a Zak Brown, Eric Boullier y al resto del equipo McLaren: ahora que se va a Renault, los grandes huyen de la marca francesa para acudir a los brazos de Honda. Si la jugada le sale bien a Red Bull, sin duda el principal señalado será el equipo británico. Aquí no solamente está en juego volver a brillar, a ganar carreras y a competir por el campeonato del mundo. Aquí está en juego el prestigio de grandes profesionales y de una gran marca: McLaren. ¡Ya se pueden poner las pilas si no quieren quedar retratados!

Mucho ojo con venirte demasiado arriba: esto es lo que cuesta liarla parda en Nürburgring

¿Es completar un giro al circuito de Nürburgring una de tus fantasías petrolhead más recurrentes? Te entiendo: hace pocos días he tenido el placer de estar por allí y puedo asegurarte que el insultantemente complejo trazado de Nordschleife es un auténtico reto para los sentidos, la habilidad al volante... y el sentido común. Por eso no es extraño que todas las marcas de coches quieran ir allí a demostrar que sus creaciones son las más rápidas. Como el Porsche 911 GT2 RS. O el Honda Civic Type R. O el Lamborghini Huracán Performante. O... -inserta aquí el nombre de cualquier deportivo que se precie: todos han ido-. ¿Te has cansado de ver a pilotos de primer nivel clavando todas y cada una de las curvas del Infierno Verde sin cometer ni un solo error? Aquí tienes unos cuantos ejemplos de todo lo contrario: 

No pienso preguntarte cómo te has quedado porque sé que ver a tantos Honda en Nürburgring pasándolo tan mal no es algo apetecible para nadie. Salvo para los chapistas, claro. ¿Has captado el denominador común de la mayoría de accidentes? Exacto: un exceso de arrojo... y un miedo insuperable en pleno apoyo que ha llevado a los conductores a levantar el pie del acelerador en el peor momento posible. ¿Quieres añadir uno más a los consejos para tu primera tanda en circuito? No hagas lo mismo que los protagonistas del vídeo. En serio. De nada.

VÍDEO: ¡así fue el espectacular récord del Honda Civic Type R en Nürburgring!

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La Historia de los Honda Type R: tradición y muchas revoluciones

Aunque su historia no es demasiado conocida en Occidente, lo cierto es que la curiosidad de Soichiro Honda nunca tuvo límites... por muy joven que éste fuera. El fundador de una de las marcas que crearía algunos de los coches japoneses más espectaculares de todos los tiempos siempre sintió una profunda atracción por los vehículos y, según se cuenta de él, con menos de 10 años ya tenía muy claro que dedicaría su vida a los motores de combustión tras quedar hipnotizado con el sonido y el olor del corazón de un vetusto Ford T con el que se cruzó muy cerca de su lugar de nacimiento en los alrededores de Hamamatsu. 

Varios años trabajando para un pequeño taller mecánico sirvieron para que nuestro joven protagonista aprendiera todo lo necesario para poder entender y amar los por aquel entonces novedosos automóviles que empezaban a llegar a Japón a cuentagotas y, a finales de los años 20, daría con una de las soluciones más innovadoras de la época que se le había escapado a todas las marcas de coches presentes en su tiempo: la creación de la primera llanta de metal. ¿Te parece una tontería? Piénsalo bien: por muy mal que esté el asfalto de nuestras carreteras, poco parecido tiene con el tortuoso firme de las vías por las que tenían que transitar los conductores del primer tercio del siglo XX que, más a menudo de lo deseable, se veían tirados en un lado de la calzada con la rueda destrozada al haberse partido los radios de madera que mantenían el conjunto de una pieza. Inspirándose en los diseños empleados en las bicicletas, Soichiro creyó que sería interesante trasladarlo a los nuevos vehículos sustituyendo los refuerzos lignarios por otros metálicos... para evitar resultados tronchantes una y otra vez. 

¿Crees que se trata de una de las invenciones más lógicas de la Historia? Tienes toda la razón... lo cual no fue óbice para que el joven Honda patentara su idea y empezara a ver cómo los representantes de un buen número de fabricantes llamaban a su puerta ansiosos por usar su idea a cambio del pago de una cantidad razonable. Esta jugada hizo a Soichiro muy rico y le permitió, años después, empezar a coquetear con los artefactos que serían la piedra inaugural de su imperio: las motocicletas. Pero ese capítulo merece otro artículo. Ahora sabes quién inventó la primera llanta de metal. Ve y vacila a tus colegas. 

VÍDEO: el brutal récord del Honda Civic Type R en Nürburgring

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Los coches japoneses más espectaculares de todos los tiempos

Vale, sé lo que me vas a decir: tras leer la prueba del Honda NSX 2016 te quedó meridianamente claro que, gracias a una potencia total conjunta de nada menos que 581 CV, no se trata precisamente de un artefacto que pueda catalogarse como aburrido bajo ningún concepto... y tienes toda la razón. Pero la marca de coches japonesa dejó que los corazoncitos de millones de petrolhead alrededor del mundo se llenaran de esperanza por ver un escalón aún más bestial sobre el asfalto que fuera capaz de poner en mayores aprietos a sus conductores y, tras dos años en el mercado, podría haber llegado la hora. Y no lo ha dicho cualquiera: se le ha escapado al mismísimo Jon Ikeda, uno de los máximos representantes de Acura en Norteamérica. 

"Siempre hemos perseguido las prestaciones y el NSX es la referencia para nosotros. Por muchos modelos de estilo SUV o coupé que hagamos siempre tendremos un deportivo", confesó a nuestros colegas de la revista Motoring. "Me gustan los coches, la velocidad y siempre estoy hablando sobre ello. No soy el único... aunque podría pasar cualquier cosa". Sí, todos los presentes quedaron con la misma expresión en su rostro justo antes de que el entrevistado dejara caer que para aquellos que deseen una propuesta aún más monstruosa de su modelo estrella también está disponible el NSX GT3 que pudimos ver entre las novedades del Salón de Frankfurt de 2017. 

Como ya te habrás imaginado, por el momento no sabemos absolutamente nada sobre el nuevo Honda NSX Type R aunque, con las cifras del modelo actual en la mano, no es difícil elucubrar: la combinación de su bloque V6 y sus tres motores eléctricos no debería entregar menos de 600 CV que, además de ser entregados de un modo algo más directo al suelo, también podrían estar recubiertos de una nueva imagen algo más agresiva que siga la estela de otros modelos firmados por la saga Type R. Como la variante más loca del Civic actual. Oh, sí. Barato no será. Pero sí necesario. ¿Hacemos una conjunta?

¿Te van los modelos de Honda? Aquí los tienes a todos reunidos

El Honda Civic Type R, de 320 CV y 400 Nm extraídos de su motor VTEC de 2 litros turbo, quiere alzarse como el coche de tracción delantera más rápido del mercado y para ello no han tenido mejor idea, y nosotros que lo aplaudimos, de retar y retarse a demostrarlo intentando batir los tiempos récords de cinco circuitos europeos donde la anterior generación ya había demostrado ser un verdadero misil tierra-tierra. Algo que ya pudimos comprobar en la prueba del Honda Civc Type R que condujimos.

El récord del Honda Civic Type R

El primero de ellos ha sido el de  Magny-Cours, en Francia, una pista muy exquisita que cuenta con 4,4 kilómetros de longitud y una combinación explosiva de curvas y rectas donde, para esta ocasión contó con la experiencia del piloto de la marca en el WTCR, Esteban Guerrieri quien se puso al volante del Honda Civic y que, con un ajuste en modo +R del Type R, el sistema de suspensión adaptativa logra una conducción más firme y nivelada, y una mayor agilidad para una conducción de alto rendimiento, logró sincronizar el binomio hombre-máquina para establecer un tiempo de 2 minutos y 1,51 segundos.

Un Civic Type R a 283 km/h ¡en reserva!

Éste es el segundo récord batido por el Civic Type R ya que en abril de 2017 marcó el de la pista del Circuito de Nürburgring con un tiempo de vuelta de 7 minutos y 43,8 segundos.

Y esto solo es el principio. Es el primero de cinco trazados europeos con solera donde los japoneses quieren demostrar cuán rápido es su compacto.

No solo del Circuito de Nürburgring y del de Le Mans vive el aficionado a la velocidad, hay trazados tan especiales como los cinco donde Honda llevará su compacto para congelar el cronómetro. 

Nuestro circuito vecino, Estoril en Portugal, el técnico Hungaroring deHungría, el templo de la velocidad británico, Silverstone y el mítico Spa-Francorchamps belga serán los otros emplazamientos donde Honda ya fijó tiempos récords en 2016 con la anterior generación y, a lo largo de 2018, volverá a intentarlo con pilotos como el propio Guerrieri u otros como el experimentado Monteiro o el campeón del mundo de Formula 1 de 2009, Jenson Button, entre otros profesionales que guiarán al modelo hacia su reto.

Tienes disponible la información de la gama Honda Civic en nuestras fichas

¡No hay más remedio! No puede ser que todo el mundo se quede obcecado con los cuatro centímetros extra de un SUV, me niego a creer que la gente es capaz de renunciar a elegancia, comodidad y eficiencia por culpa de la imagen. Ha quedado claro, viendo las ventas de algunos coches, que la gente, a día de hoy, compra los coches con el estómago antes que con la cabeza, pero si sobre el papel, las marcas vuelven a apostar por las berlinas, recuperando algunas bazas que tienen intrínsecamente, las berlinas puede recuperar su esplendor.

Y dicho esto: el Honda Accord 2018 debería venderse en España. Honda, quizás tengan dudas, quizás incluso puede que no sea rentable económicamente a día de hoy, pero sería muy interesante para la marca a nivel de imagen y a nivel de marca: su diseño es muy interesante y podría ser un rival de peso de coches como el Mazda6, el futuro Peugeot 508 o el Volkswagen Passat. ¿Qué me dices del Opel Insignia? Es un superventas entre los coches de flota.

Y es que la imagen de una berlina esbelta y elegante puede tener espacio en un mercado como el europeo. Es cierto que las clases medias se están olvidando de ellas y apuestan por los SUV, dejando las berlinas a un plano prácticamente de lujo: coches como el Audi A4, el BMW Serie 3 o el Mercedes Clase C se venden mucho mejor que berlinas generalistas como el Ford Mondeo, el Kia Optima, el Mazda6 o incluso los clásicos superventas, como el Opel Insignia: solamente se salva el Volkswagen Passat.

Pero esta tendencia, antes o después, se debe revertir: llegará un punto en que la gente vuelva a buscar la elegancia y eficacia de una buena berlina. Honda tiene una gama muy escasa en el mercado europeo, con el Honda Civic como principal caballo de batalla: coches como el Honda HRV no están a la altura de coches equivalentes y el Honda CRV 2018 sigue teniendo un aspecto claramente orientado al mercado americano, más incluso que el Honda Accord 2018. 

Así pues, dicho todo esto: creo que Honda se debería atrever a sacar el Honda Accord 2018 en España, creo que las berlinas tendrán mucho que decir los próximos años y creo que, de venderse en España, el nuevo Honda Accord sería el modelo más atractivo, estéticamente, de la gama. ¡Además de recuperar un nombre mítico también en el Viejo Continente! Ojalá sean valientes y podamos disfrutar de esta gran berlina también en nuestro país.

Prueba del Honda Civic Type R 2017: demasiado rápido para ser real

Por muy poco que te gusten los coches japoneses, pocos argumentos podrías esgrimir en contra del Civic 2017: a pesar de contar con una estética de lo más personal y discutible en función de a quién preguntes, lo cierto es que el décimo capítulo del compacto de Honda es un producto de lo más solvente gracias a un diseño interior algo más europeizado, un espacio más que razonable en su habitáculo y un comportamiento en carretera propio del legado que carga sobre sus hombros. ¿Te interesan sus motores? Puedes hacerte con él con un bloque diésel de 120 CV bajo su capó, dos de gasolina de 150 y 180 CV... o los 320 que ofrece en su variante Type R -en el enlace anterior podrás encontrar la apasionante historia de los modelos que han portado tan ilustre apellido-.

Como ya deberías saber, el nuevo Honda Civic se fabrica en la planta que la marca de coches nipona tiene en la localidad de Swindon -Inglaterra- y que comparte con el todocamino más voluminoso del sello disponible en nuestro país. Sí, estoy hablándote del CR-V. Y sí, yo también encuentro más interesante a nuestro protagonista. ¿Quieres dedicar unos minutos a observar cómo se montan todas y cada una de las piezas que lo integran? A continuación te dejo un vídeo del canal de YouTube conocido como Youcar. Prepara un buen tazón de palomitas: 

Sé que te ha molado. Y sé que ahora mismo te estás planteando si no deberías hacerte con un Civic. Mi recomendación es que te lances... pero siempre he sido muy talibán del modelo. Tanto como para haber sido el feliz propietario de tres unidades distintas. ¿Y esa cara? 

¿Buscas coche nuevo? Aquí tienes todo el mercado

No te pierdas: Max Verstappen tiene un cortacésped de competición

Entonces, el Mean Mower de Honda -autora de uno de los coches japoneses más espectaculares de todos los tiempos- montaba un motor de 1.0 litros V-twin procedente de la Honda VTR Firestorm que ofrecía 109 CV. Sin embargo, dado que recientemente le han arrebatado este récord, Honda ha decidido lanzar un sucesor y recuperar lo que le pertenece. 

De ahí nace el Honda Mean Mower Mk.2, que en esta ocasión está propulsado por un 1.0 litros de cuatro cilindros procedente de la CBR1000R Fireblade, que produce 190 CV y 114 Nm de par motor. Un aparato “salvaje” según Honda que será capaz de alcanzar los 215 km/h.

Sí, más rápido que muchos de los coches nuevos… La encargada de luchar por recuperar el récord con este cortacésped de Honda será Jessica Hawkings, la campeona británica de karting que compite en el Mini Challenge para Excelr8 Motorsport. Permanece atento porque la cosa pinta seria.

Toda la información sobre Honda en nuestras fichas 

Y es que una de las novedades del Honda CR-V 2018 es la incorporación de una versión híbrida, por primera vez en Europa en la gama del Honda CR-V. Sin duda esta pueda ser una de las características más interesantes de este SUV: montará el sistema híbrido intelligent Multi Mode Drive (i-MMD), compuesto por un motor de gasolina de ciclo Atkinson i-VTEC de dos litros y dos motores eléctricos. Este sistema está asociado a una caja de cambios de relación única, más compacta y pensada para aprovechar todo el par generado y mejorar la eficiencia.

Si no quieres tanta tecnología bajo el capó, Honda también ofrece un motor de gasolina de VTEC TURBO de 1.5 litros con 190 CV que ofrece un ahorro de combustible líder en su clase: Honda es una de las marcas que está renunciando al diésel, viendo la sentencia de los jueces alemanes contra el diésel, no me extraña que estén dando pasos en este sentido. Este propulsor estará asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades o a una transmisión automática de tipo CVT.

¡Nada de SUV! Toma 5 todoterrenos auténticos

¡Buenas noticias para considerar al nuevo Honda CR-V como una opción de compra! De serie enviará el par a las ruedas delanteras, pero de manera opcional se puede equipar la tracción integral inteligente de Honda, ‘Real Time AWD Intelligent Control System’. Este sistema envía el par a las ruedas según sus necesidades de tracción y, para mejorar su comportamiento off-road, la distancia al suelo aumenta hasta una altura libre de 208 mm, nada mal, especialmente si lo comparamos con algunos rivales como el Seat Ateca o el Mitsubishi Eclipse Cross.

A nivel estético, el nuevo Honda CR-V incorpora algunas de las claves de diseño que ya hemos visto en otros modelos de la marca, como en el Honda HR-V. Su frontal es afilado, mientras que la trasera es más bien conservadora. Luce un diseño clásico y bastante convincente para el tipo de cliente que busca un coche así. Su renovada parrilla, el pilar A más estrecho o las cubiertas bajo el motor y el piso colocan a este SUV como uno de los coches nuevos, de este tamaño, con mejor aerodinámica.

En el interior encontramos un habitáculo muy amplio, capaz de albergar hasta siete pasajeros. ¡7 plazas reales! Y es que al parecer, el espacio para las piernas en esta tercera fila de asientos será líder en su segmento, por lo que es de esperar que pueda contar, en configuración de cinco plazas, con un gran maletero. El habitáculo pone énfasis en la distribución horizontal del salpicadero, con una pantalla de 7 pulgadas que aglutina el sistema de entretenimiento y multimedia, y otra pantalla, también de siete pulgadas, que actúa como cuadro de mandos digital.

El Honda CR-V 2018 será presentado en en Salón de Ginebra a bombo y platillo, con numerosas novedades interesantes: un diseño atractivo y conservador, un habitáculo muy amplio y dos motores de gasolina que buscan la máxima eficiencia. ¡Será muy pronto cuando conozcamos todos los detalles de este nuevo SUV!

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Podemos decir del Honda Accord 2018 cuenta con un frontal agresivo en el cual se puede ver una gran parrilla colocada debajo de una toma de aire. ¿No te recuerda a otro modelo de la marca nipona? Tanto el techo como sus llantas evocan una estética deportiva. Eso sí, no nos podemos olvidar de su zaga. ¿Estás de acuerdo?

Conoce al nuevo Honda Accord 2018

Algunas fuentes aseguran que el nuevo Accord tendrá tres motorizaciones; 1,5 turbo de cuatro cilindros con 192CV y cambio manual o automático. La segunda motorización será de 2.0 turbo de cuatro cilindros con 225CV y cambio automático de 10 velocidad. Otra novedad será la tercera motorización, será híbrida y se desarrollará desde cero a partir del motor 2.0 de gasolina. ¿Con cuál te quedas?

La mala noticia es que este modelo no llegará a España... toda una pena porque pinta muy bien... 

No te pierdas la prueba del Honda Civic Type R

Europa pudo ver la segunda generación del Honda Insight. En cambio, esta tercera, no llegará al viejo continente. Parece que este modelo no forma parte del plan comercial de la marca japonesa, una ofensiva centrada en coches eléctricos que está preparada para comenzar su andadura. El modelo de la marca asiática no cambia radicalmente pero si añade un enfoque más deportivo y dinámico. Una berlina que se encuentra justo por encima del conocido Honda Civic.

VÍDEO: Coche VS Moto, ¿quién gana?

Sabemos poco de su exterior y poco también de su interior. Mientras tanto tenemos que intentar adivinar sus novedades principales con ayuda de las imágenes ofrecidas por la marca. Su habitáculo parece seguir la misma línea de diseño que sus hermanos, con una inspiración clara en modelos como el mencionado Honda Civic. A destacar la configuración más limpia del salpicadero y la consola central con una pantalla presidiendo el conjunto.

La gama mecánica tampoco ha sido desvelada. Lo único que podemos dar por sentado es la introducción del sistema que montan los coches híbridos de Honda, el Intelligent Multi Mode Drive (i-MMD). El Salón de Detroit nos dará todos los datos de este modelo de la marca asiática, un coche que podría acompañar a los últimos concept de la compañía como el Urban EV o el Sport EV, conceptos que forman parte de la ofensiva eléctrica de la que hemos hablado.

         Foto: HART Racing Team

Al parecer se trata de un modo de involucrar y cohesionar -muy a lo oriental- aún más a sus asalariados. Concretamente suelen ser los ingenieros de Honda los que se ponen al volante de los pepinos nipones. Es decir que por un día cambian el ordenador al que viven pegados por el volante. Hay que recordar que esos cerebritos que prestan sus servicios durante las carreras oficiales, cuando estas finalizan vuelven a la oficina. Bueno, así los chicos de Honda se sienten en sus particulares 24 Horas de Daytona pilotos por un día. Si a ellos les mola, pues fenomenal. No obstante este redactor no sería tan valiente temerario como para hacer de copiloto de uno de estos expertos de los cálculos.

        Foto: HART Racing Team

Según le explicaron al portal jalopnik.com, esta tradición se inició en 1989 cuando un grupo de ingenieros asistió a las 24 Horas del SCCA, en el norte de Ohio. Entonces decidieron que deberían experimentar con sus productos en la pista. La propuesta cuajó y tomaron unos Honda Civic para que se conocieran mejor los vehículos que les daban de comer. Y así hasta hoy. Por las manos de estos afortunados han pasado además de los mencionados Honda, modelos como los Prelude, Accord, y NSX. Y no te lo pierdas, que han rodado en categorías menores como SCCA y NASA y en otras de gran relumbrón al estilo de las CTSCC, Grand Am y World. 

        Foto: HART Racing Team

Pues no da que en 2018 los asalariados de Honda se lo van a pasar pipa con un Acura NSX GT3 de clase GTD. Y es que la formación HART estará presente en cuatro citas icónicas del Campeonato de Resistencia Americano (IMSA). Se trata de las 24 Horas de Daytona, que correrá Fernando Alonso, las 12 Horas de Sebring, las 6 Horas de (Watkins) Glen y las Horas de Petit Le Mans (Atlanta).

Lo único que no tenemos claro es si ese tiempo computa como trabajo, aunque conociendo a los nipones...

Imagen portada: Honda.

         (Foto: Morio vía Wikimedia)

Fernando Alonso quiso estar presente ese mismo día en la entrega de premios de la revista más influyente del Motorsport. ¿Y por qué, si el ovetense tiene bastante alergia a los medios de comunicación? Pues muy sencillo, estaba nominado al galardón del Rookie del Año... y pensaba que se lo podían conceder. Puede que para un piloto con la experiencia, coronas y reconocimiento del bicampeón, obtener ese título pueda parecer una cuestión menor. Nada más lejos de la realidad. La candidatura escondía un reconocimiento tácito a su actuación en las 500 Millas de Indianápolis 2017. Recuerda que en el pasado mes de mayo y sin apenas tiempo para adaptarse a la especialidad, optó a la victoria final, algo que no pasó desapercibido.

Sí, el puñetero motor Honda falló a 21 vueltas para el final, pero su partición dejó una gran sensación. De hecho, la organización de la prueba americana reconoció su calidad nombrándole Novato del Año... a sus 36 palos. También Fernando Alonso disfrutó mucho con esa nueva aventura, hasta el punto de manifestar que competir en el famoso óvalo ha sido su mejor momento del 2017. Además, tras ese buen sabor de boca Made in América, ha abierto la puerta a otras especialidades fuera de la aburrida Categoría Reina.

Sin ir más lejos, en enero se estrenará en las 24 Horas de Daytona 2018 y está pendiente su confirmación para las 24 Horas de Mans, que antes o después, tratará de conquistar. No hay que olvidar que el bicampeón quiere la Triple Corona del Automovilismo, título honorífico compuesto por la Indy 500, la mítica prueba de resistencia francesa y el GP de Mónaco F1. De momento, esta última ya la tiene en el bolsillo. Pues ése ha sido el motivo por el que Fernando Alonso cambió el Thanks Day de Honda por la gala de la importantísima revista. Por cierto, finalmente su compi Stoffen Vandoorne le arrebató el título de Rookie del Año.  

Foto portada: Zach Catanzareti Photo vía Wikipedia

El modelo de Honda pasó estos exámenes en los que probaron con todas las posibles hipótesis.

Como ya sabes, estas exigentes pruebas analizan la respuesta del coche ante todo tipo de accidentes o imprevistos y prevén cómo podrían influir sobre ocupantes y peatones.

La verdad que es alucinante lo que resisten. Aunque, ya sabes, en materia de seguridad nada nos puede sorprender. No se puede escatimar ¡en nada!

Por ejemplo, el impacto frontal tiene lugar a una velocidad de 64 km/h. También prueban el 100% del ancho del coche impactando una barrera rígida a 50 km/h.

Otras pruebas son al chocar contra una especie de poste, pero también prueban con peatones o como repercutirían todos estos impactos sobre los pasajeros del vehículo.

En cuanto al modelo en sí, saber que el nuevo Civic monta un motor de 205 CV que va asociado a a una caja de cambios manual de seis velocidades.

Luce una renovada silueta, con un frontal agresivo y unos grupos ópticos que son heredados de la nueva gama de modelos Honda, con formas de punta de flecha.

Aquí seguimos descubriéndolo, uno de los aspectos más importantes. ¡La seguridad! Dale al play y analiza todo lo que dio de sí...

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Esto no es algo nuevo y te recuerdo que hace unos días ya hice lo mismo con el Ford Focus RS y el Volkswagen Golf GTI. En aquel caso las diferencias entre uno y otro eran más palpables. Hoy la cosa está más reñida, aunque créeme que hay diferencias notables entre uno y otro. En la galería podrás ver las diferencias más notables entre uno y otro, aunque ya te adelanto que el Civic Type R se va a llevar la victoria en todo lo que tenga que ver con calidad a bordo.

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No es entrañable, es más grande, es más moderno y en un uso diario es algo menos radical. Si te van los compactos deportivos no puedes perderte la comparativa entre el Focus RS, el León Cupra, el Civic Type-R y el Golf R, creo que estos cuatro modelos representan muy bien la alternativa en este segmento tan interesante. El Focus es un titán que en un uso en el día a día quizás no sea demasiado sobresaliente, pero cuando llegas a un puerto de montaña y le buscas las cosquillas, te deja sin aliento.

Lo dicho: en la galería puedes ver las 5 cosas por las que el Civic Type R es mejor que el Focus RS y viceversa. Estéticas racing, motores explosivos y precios más o menos razonables. ¿Con cuál te quedas tú?

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Debo reconocer que, cuando fue anunciada, la anterior generación del Civic Type R -aquí el modelo Black Edition con el que se despidieron de él en el Reino Unido- despertó en mí sentimientos profundamente encontrados: por un lado me flipaba su estética descarada e irreverente pero... ¿un motor turbo? ¿En un Civic Type R? ¿Y qué sería lo próximo, un 911 refrigerado por agua? Ejem. Afortunadamente nunca se me ha dado mal eso de engullir mis palabras y, tras haber podido paladear un poco su mecánica, entendí que el peaje del compresor era necesario y que éste no había mermado en absoluto la esencia natural de cualquier bloque de la firma nipona que se precie: "tú estira las marchas que lo gracioso empieza arriba".

Hace aproximadamente un año pudimos ver las primeras imágenes del Honda Civic Type R 2017 de esta prueba presentado como prototipo, y volví a tener sentimientos encontrados: una parte de mi mente creía imposible que se atrevieran a lanzar al mercado algo tan salvaje, mientras que la otra empezaba a salivar irremediablemente sólo con barajar la idea de que un compacto tan bestial pudiera aterrizar en una arena dominada por la sobria pulcritud de alternativas como el Volkswagen Golf R 2017 (prueba del Golf R 2017), el Audi RS3 (prueba del RS3)... e incluso el Seat León Cupra que probó mi hamijo compañero Luis Guisado. ¿Adivinas qué fue lo primero que hice cuando se desveló el aparato definitivo? Correcto: consultar mi cuenta corriente para hacer la reserva. Y en reserva estaba. La cuenta, quiero decir. 

A la hora de analizar la imagen exterior de este Civic es imposible no reparar en... todo. Desde sus espectaculares llantas de 20 pulgadas terminadas en color negro hasta su elefantiásico alerón trasero que, ayudado por los -atención ahora- generadores de vórtices colocados sobre el portón, convierten al artefacto japonés en el primero de su clase en generar carga aerodinámica. Y te aseguro que aunque pueda parecer una tontería, la necesita. Otros detalles salpican su carrocería como un paragolpes delantero rediseñado con un faldón muy pintón terminado en carbono, unos pasos de rueda ensanchados para dar cabida a unas vías más generosas y el clásico logotipo de ‘Type R’ que corona su rejilla frontal. Mola mucho. Muchísimo. 

Es al echar un vistazo al interior del coche donde aparece la primera ‘decepción’ de esta prueba del Honda Civic Type R 2017: todos los modelos de la nueva generación parecen haber dado un pequeño paso atrás en la calidad percibida debido al empleo de una mayor cantidad de plásticos duros y a un diseño general algo más rudo que en las generaciones anteriores. Eh, deja de mirarme así: obviamente ese detalle se convierte en algo más superficial que el criterio de selección del casting de 'Hombres, Mujeres y Viceversa' y por eso la línea roja que recorre el salpicadero de un lado a otro, la ‘H’ del volante en el mismo tono y los espectaculares asientos a juego con un impresionante agarre en todos los ejes del espacio hacen que me olvide de criticar algo a lo que nos han acostumbrado muy mal otras opciones del mercado. Más alemanas -bostezo salvaje-. 

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Necesitas saber qué tal va en marcha el cacharro, ¿eh? Te entiendo: es exactamente la misma sensación de ansiedad que experimenté desde que supe que iba a encargarme de buscarle las cosquillas... hasta que finalmente pude hacerlo. Dos semanas después. Como te habrás imaginado, tuve que pulsar el botón de arranque del coche con el muñón que me quedó por mano al ser incapaz de dejar de morderme las uñas, y el sonido emitido por el motor de dos litros con 320 CV y 400 Nm de par máximo -que sólo necesita 5,7 segundos para hacer el 0-100 con un punta de 272 km/h- me dejó... frío. ¿Por qué no suena nada? Ah, claro: tengo elegido el modo ‘Confort’. Cambio a ‘Sport’ y nada. Ahora, a ‘+R’. Tampoco. Lo dejaremos ahí, ya que estamos. 

Al empezar a moverme advierto una de las grandísimas mejoras que ha recibido el Civic Type R 2017 -¿has visto el que se vendió por 200.000 napos en Estados Unidos?-: la suspensión. Y no hablo sólo de un salto adelante en cuanto al paso por curva y poder de tracción -que también-, sino de su compromiso entre un tacto realmente deportivo sin que tus vértebras choquen entre sí con cada irregularidad del terreno. En Honda dicen que el gran matiz entre este R y el anterior es que este sí estaba en los planes de la marca desde que empezaron a diseñar el nuevo modelo... y se nota. 

Tras salir de la agobiante ciudad y recorrer algo de autopista -donde sigo flipando con la baja rumorosidad del coche y su salvaje civismo- por fin puedo afrontar un bucle de tramos de montaña de los guapos. Tan guapos que durante décadas han sido las piedras angulares de todo rally de la zona centro que se preciara. Hace algo de frío, anoche llovió un poco y las hojas caídas de los árboles decoran un asfalto que, a pesar de su llamativo aspecto, no invita en absoluto a lanzarse por encima de él con el objetivo de ver hasta qué punto saben los japoneses hacer las cosas. Y las hacen bien: gracias a un trabajo conjunto de motor, cambio, suspensión, frenos y dirección sobresaliente el nuevo Type R es capaz de hacerte rodar a un ritmo atroz sin pestañear, con una confianza tremenda en cualquier situación. Y eso incluye frenadas al límite, cambios de apoyo y salidas de curva apretando el acelerador como si no hubiera un mañana. Va tan bien que lo único que necesita es que confíes en él, que confíes en ti... y le dejes hacer. 

VÍDEO: ¡el Civic Type R es el compacto de tracción más rápido de Nürburgring!

La respuesta de su motor es tan progresiva como el volumen de la sinfonía que expulsa por su escape de tres salidas: se diseñó pensando en que la tercera cola regulara de modo mecánico el sonido... y es totalmente cierto. Por debajo de las 4.000 vueltas es un auténtico corderito. Por encima de ahí se deja notar la acción del VTEC y los mismísimos lobos huirían asustados ante sus aullidos. Oh, sí. Antes de darme cuenta he terminado el recorrido que tenía previsto hacer durante mi prueba del nuevo Honda Civic Type R... con casi 45 minutos de adelanto a la hora prevista. Afortunadamente el cuadro de mandos es claro y conciso pero, una vez que te acostumbras a su manejo, prácticamente no necesitarás echarle un ojo para saber cuándo tienes que hacer los deliciosos cambios de marcha -en serio, señores y señoras de las marcas: cópienlo-. Y así, de paso, no miras la velocidad a la que vas. Porque sólo serviría para hacerte ahuecar cuando no toca. Y eso es mal. 

Después de enredarme otro ratito más dando vueltas por mis carreteras preferidas de la sierra de Madrid, no puedo evitar volver a casa con un terrible sabor de boca: el Honda Civic Type R 2017 de esta prueba es tan bueno que creo que necesito uno. Como sea. Y esa sensación no me la ha dejado prácticamente ningún coche desde que me dedico a darle a las teclas. Los he probado buenos, pero todos tenían algo que los convertía en imposibles para mí. Salvo este. Y sí: su sistema multimedia es un auténtico castigo. Por no hablar de su navegador. Pero es que todo lo demás es tan sublime que si alguna vez escuchara una queja así, no podría evitar propinar un sopapo a su autor. Y sé que un juez me daría la razón. Ahora tengo que convencer a mi mujer para que podamos comprar el motor del Type R por separado y se lo incrustemos a nuestro Tourer, aunque algo me dice que no va a colar. Y la maldita es tan observadora que seguro que nota que el capó no cierra bien al ponérselo... ¡ay!

¿Quieres saber cuál es el coche más rápido del mundo? No discutas más: tenemos la respuesta

Según reza la descripción del vídeo subido al canal de YouTube de William Baker, el conductor de este espectacular NSX 2016 acababa de estrenarlo en un concesionario situado a la vuelta de la esquina. Como puedes comprobar en las imágenes que verás a continuación, no disfrutó demasiado del coche... porque en muy poco tiempo decidió hacerlo pastar un poco dentro de un parque cercano. Vale, sé lo que estás pensando y tienes razón: en el clip no se aprecian daños demasiado graves y probablemente la reparación no será muy costosa... pero ese orgullo herido tardará muchas sesiones con el psicólogo en empezar a curar. Más o menos como el de este iluminado que intenta imitar a Ken Block con su S5 y se come una parada de autobús. En Rusia, claro. 

Hay quien dice que lo bueno, si es breve, es dos veces bueno. Me gustaría saber qué opina el propietario del Honda NSX más rápido del mundo en estrellarse de tan aparentemente estúpido dicho popular. 

VÍDEO: flipa con este Honda NSX 2016 dibujando... ¡sobre la arena del desierto!

Echamos un vistazo a todas las generaciones del Civic Type R

Según hemos podido saber a través de nuestros colegas de los medios de comunicación norteamericanos, la firma japonesa ha decidido añadir una nueva golosina a su Honda Racing Line Program de lo más apetecible: el bloque de dos litros turboalimentado que da vida al espectacular Civic Type R 2017 -prueba-. Con nada menos que 320 CV a 6.500 vueltas y un par máximo de 400 Nm disponible entre las 2.000 y las 4.000, el propulsor nipón ha sido capaz de colaborar en el registro del nuevo récord de Nürburgring entre los automóviles de tracción delantera con un tiempo de 7 minutos y 43,80 segundos. 

VÍDEO: así firmó su récord en Nürburgring el Civic Type R 2017

Suena bien, ¿verdad? Pues entonces empieza a pensar en cómo encajarlo en el vano de tu coche: Honda venderá el motor del Type R y su coste en Estados Unidos será de 6.519 dólares... que al cambio no son ni 6.000 euros. A ese montante habría que sumarle el coste del envío y, por supuesto, la mano de obra necesaria para perpetrar uno de los mejores swaps que se le pueden hacer a cualquier cepo. ¿Ha llegado el momento de convertir a mi modesto Civic Tourer en el Civic ToureR que siempre quise? La respuesta, evidentemente, es afirmativa. 

¿Recuerdas el Honda Urban EV Concept del Salón de Frankfurt? Desde luego que sí, puso nuestro cerebro patas arriba con su presencia y su look minimalista, lleno de guiños al primer Civic, al 205 GTi o al VW Golf MK1. Nos hizo creer que cuando los compactos eléctricos conquisten el mundo, el estilo de la vieja escuela seguirá siendo una opción. Y el Honda Sports EV Concept insiste en esa idea.

Este prototipo se ha presentado en el Salón de Tokio. Utiliza las mismas formas preciosas de su ‘gemelo’ y muestra la imagen (nos atreveríamos a decir que es un sucesor espiritual del S2000) que deberían tener los biplaza deportivos. Y, aunque no será capaz de ofrecer un cambio manual a 9.000 rpm, cuenta con muchas cosas que también te gustarán.

Se trata de un coche eléctrico y su plataforma es la que se empleará para fabricar la versión de producción del Urban EV, en 2020. Sospechamos que si el Honda Sports EV Concept sigue el mismo camino, habrá que esperar un poco más. Hasta 2021, al menos.

Como en el caso de su ‘hermanito’, no sabemos ni una palabra sobre la potencia o las prestaciones de este Honda eléctrico, pero no contamos con algo estratosférico; eso es trabajo del NSX. El Sports EV está para “dar un sentimiento de alegría y unidad emocional a la conducción”, dice la marca. Signifique lo que signifique. Diversión, creemos.

Habrá un hermano pequeño del Honda NSX. Éstas son las fotos de la patente.

En cuanto a su diseño, la compañía nipona lo describe como “una silueta llamativa, una cara amigable y superficies elásticas, realizadas para asegurarse de que el vehículo encaja en cualquier estilo de vida”. Así que se ha evitado la agresividad a propósito, pero, como en el Urban EV, vemos fuertes referencias a los deportivos clásicos en su dibujo.

Quizá hayas identificado flashes del Toyota 2000GT que aparecía en la película de James Bond ‘Sólo se vive dos veces’. Aunque el del agente secreto era descapotable, el largo capó arqueado y los enormes faros circulares son el vivo retrato del 2000GT Coupé.

Sin duda, Honda nos dirá que, en realidad, es una reencarnación de algo que había en sus archivos, pero, sea como sea, mola mogollón. Es fantástico y les pedimos que lo lleven inmediatamente a las líneas de montaje.

¿Qué opinas? ¿Un deportivo como éste podría hacer que te interesasen los coches eléctricos?

Se estima que se produjeron menos de 350 ejemplares de este Honda S2000 desconocido, uno de los modelos más raros y exclusivos jamás salido de la línea de montaje del S2000 y por ende, uno de los descapotables más exclusivos. ¿Cuál es su particularidad? Pues la de contar con el sistema VGS (Variable Gear Steering), un sistema que modificaba el ratio de dirección del coche en función de la velocidad o del ángulo de giro para obtener un mejor comportamiento dinámico.

Vídeo: Honda Fireblade 'vs' Honda Civic Type R en circuito

Este sistema, en el Honda S2000, hacía que el recorrido de la dirección evolucionase desde la 1,4 vueltas original a las 2,4 vueltas, haciendo que el ciudad y un uso urbano su respuesta fuese mucho más confortable. El Honda S2000 Type-V monta otros elementos que se complementan con el sistema VGS, como por ejemplo un volante único, nuevos amortiguadores, estabilizadoras y un diferencial de deslizamiento limitado. 

Finalizado en color plata Silverstone Metallic con el interior en color rojo, su aspecto es sensacional. Debido a su exclusividad, probablemente pensarás que se trata de una edición realmente cara e inalcanzable, pero no es así: un ejemplar se ha puesto a la venta en EEUU por 24.999 dólares, un precio más o menos como si se tratase de un S2000 normal y corriente: aquí puedes ver el anuncio. Otra de las cosas que debes tener en cuenta de esta versión es que todas las unidades se vendieron en Japón, por lo que todas cuentan con el volante a la derecha. Para los amantes del JDM no creo que eso sea un problema mayor.

¿Habrá un Type R más barato en 2018?

Una de las novedades más interesantes del nuevo Honda Civic Type R ha sido, sin duda alguna, que será la primera generación del mítico compacto deportivo japonés en distribuirse en los Estados Unidos sin necesidad de recurrir a un importador paralelo (aquí puedes leer nuestra prueba del Honda Civic Type R 2017). La salvaje expectación creada gracias a su agresiva estética y un brutal bloque de dos litros con 320 CV y 400 Nm capaz de permitirle alcanzar los 100 km/h en 5,7 segundos y ser el tracción delantera más rápido en —venga, adivínalo— el circuito de Nürburgring, no han hecho más que hinchar una burbuja de ansiedad en nuestros homólogos petrolhead yanquis... que no han dudado en lanzarse a la puja cuando han tenido la oportunidad de hacerse con una unidad realmente especial del nuevo modelo venido de Japón.

El artefacto que ves en las imágenes está numerado como el primero que ha desembarcado en el Nuevo Continente del Civic. Ha sido donado por Honda a la Pediatric Brain Tumor Foundation, dedicada al estudio y cuidado de niños afectados por el cáncer y con la que llevan colaborando desde 1991 (ya han recaudado unos 30 millones de verdes por el camino -sí, eso son más de 25 millones de euros-). La subasta del que se ha convertido en el Honda Civic Type R más caro del mundo ha sido gestionada por el especialista Bring a Trailer y se ha resuelto de un modo muy poco tradicional: habitualmente este tipo de piezas ven decidido su destino en los últimos compases de la puja con una guerra frenética entre los principales interesados…

Salvo en este caso, que en menos de 96 horas vio cómo su valor alcanzaba los 200.000 dólares —unos 175.000 euros— sin que nadie se atreviera a levantar la mano para ofrecer ni un centavo más. ¿Quieres saber quién será su nuevo dueño? Por razones obvias no se ha hecho público su nombre, pero una cosa está clara: en este tipo de maniobras todo el mundo gana. ¿O crees que esta unidad se depreciará teniendo en cuenta lo que es y lo que representa? Serious business, amigos y amigas. Serious business.

No se sabe cuál era su plan. ¿Quizá saltar de nuevo al Honda y pisar el freno? ¿Acaso no calibró bien el momento elegido para tirar el vehículo colina abajo? No es posible que pensara que DE VERDAD iba a poder girar en la curva mientras estaba colgando de la puerta del CRX…

Cualquiera que fuesen sus intenciones, lo cierto es que su decisión (grabada en vertical) tenía consecuencias predecibles: el coche termina en la cuneta. Y sorprendentemente, parece que el sujeto escapa sin heridas serias…

Esto también nos inquieta...

Pero la filtración del Honda Sports Visión Gran Turismo muestra un parecido demasiado sospechoso con la patente filtrada, por lo que parece que no estábamos realmente ante un mini NSX sino ante un nuevo prototipo concebido únicamente para conducir a través de la pantalla de tu televisor. ¡Maldita sea! Hay detalles que parecen confirmar esta versión, como por ejemplo su interior futurista, con un volante derivado del que utilizan en la Fórmula 1.

Ahora bien, todavía no perdamos la fe. Este Honda Sports Visión Gran Turismo no será un coche real, pero viendo las ganas que hay de que Honda lance un deportivo de raza, pero a buen precio, quizás la marca japonesa podría considerar llevar a la calle una versión comercializable de este prototipo, que llegaría en el mejor momento para luchar contra el Supra que está por llegar. Quizás en el Salón de Tokio 2017 podamos salir de dudas de alguna de estas cuestiones, quizás sea allí cuando Honda nos muestre algún nuevo detalle de este misterioso prototipo que parece que cada día se aleja más de los concesionarios para entrar en tu casa gracias a tu consola.

Un Honda NSX dibujando en el desierto

Fuente: Carscoops

¿Por qué? En primer lugar, y como puedes ver en la galería de imágenes, porque el Honda Civic 2017 de esta prueba tiene un aspecto que se aleja de muchos modelos ramplones del mercado. Puede gustarte o no -a mí no me acaba de convencer-, pero está claro que su estética no deja indiferente (sin ir más lejos, a lo largo de la prueba de este coche he podido ver cómo varias personas se detenían -uno incluso paró su coche en medio de la calle- para ficharlo bien). Y es que, sin duda alguna, sus prominentes tomas de aire delanteras y traseras, entre otros, no dejan indiferente: ¿transmiten un aire deportivo? ¿Un poco macarra también? Aquí estás tú para hacer de juez...

Por si te pillo en bragas con este modelo, el Honda Civic 2017 es un coche completamente nuevo, que estrena plataforma (16 kilos más ligera y con un 52% más de rigidez torsional) y motores. Con un centro de gravedad más bajo que su predecesor, es 30 mm más ancho (1.799 mm), 136 mm más largo (4.518 mm) y 20 mm más bajo (1.434 mm) que el modelo de la generación anterior. Estas dimensiones generosas son el eje de su diseño distintivo y su estilo deportivo. Además, también contribuyen a una conducción gratificante y a una mayor amplitud en el interior. Sin duda, la décima generación del Honda Civic va a ser recordada por sus numerosos cambios, además de por una curiosidad importante: es la primera generación que ha sido desarrollada como un coche global, ya que será el mismo coche el que conduzca un vaquero de Arizona, un intelectual de Düsseldorf o un luchador de sumo japonés.

Pero su controvertido diseño no es el único punto en el que este Honda Civic 1.0 VTEC Turbo se aleja un poco del resto. Más cosas: su postura de conducción. Si te gusta viajar alto, como si estuvieras en la torre de control de un aeropuerto, olvídate de este coche. Su asiento deja tus posaderas más abajo de lo normal, algo que te transmite una sensación de mayor deportividad. Eso sí, es algo que no gusta a muchos conductores y que comienza a ser un género en peligro de extinción cuando hablas de modelos destinados al público familiar... Un mal que por cierto, también sufrirá el copiloto: si tu acompañante es bajito -como ha ocurrido con la persona que me ha acompañado en mi viaje de casi 1.000 kilometros a bordo de este Honda Civic-, tendrá la sensación de ir hundido en el asiento (algo que acentúa la ausencia de altura regulable en el asiento del copiloto).

Y ya que estamos en el interior, te cuento lo que te encuentras cuando estás al volante del Honda. Un salpicadero realizado con materiales correctos (ni lujosos, ni cutres) que transmiten una buena sensación general -salvo algunos plásticos inferiores, con un ajuste mejorable- (ojo, que tampoco hablamos de un coche premium). El cuadro de instrumentos digital, de gran tamaño, es muy legible y fácil de entender. Algo que no ocurre con la pantalla del sistema de infotainment de siete pulgadas. Sí, su funcionamiento táctil es rápido, pero otra cosa es lograr lo que pretendes: sus menús resultan algo confusos, y por ejemplo rastrear emisoras -no las memorizadas- es casi tan difícil como encontrar un metro cuadrado libre en la playa de Benidorm en pleno mes de agosto. Además, los gráficos (sobre todo los del navegador) tienen una apariencia un tanto... vintage. Eso sí, me ha gustado su compatibilidad con varios dispositivos: teléfonos Android y iPhone, toma USB e incluso HDMI. Además, algunos acabados como el que hemos probado (Executive) incluye un sistema de carga inalámbrica para el móvil por delante de la palanca del cambio.

Como no, las ayudas a la conducción también tienen un peso importante en este coche. Englobadas bajo el nombre de Honda Sensing y de serie en toda la gama, entre los sistemas disponibles se encuentran el sistema de prevención y mitigación de impactos (CMBS); el avisador de colisión frontal (FCW); el avisador de cambio involuntario de carril (LDW); el sistema de ayuda de permanencia en la carretera (RDM); la ayuda de mantenimiento de carril (LKAS); el control de crucero adaptativo (ACC); o el de reconocimiento de señales de tráfico (TSR).

Antes de meterme de lleno en la prueba del Honda Civic 2017, algun detalle más de su habitáculo. En las plazas delanteras hay espacio de sobra, salvo que seas muy alto (cerca de 1,90). Además, los asientos sujetan bastante bien. Ojo, porque no ocurre lo mismo en la banqueta trasera, indicada mejor para cuatro ocupantes: la caída del techo en la zona del portón hace que la altura en la zona de la cabeza sea menor. Además, el acceso a la zona posterior también es algo incómodo y obliga a que tengas que agachar la cabeza si no quieres golpearte con la carrocería. Eso sí, una vez dentro, espacio para las piernas hay de sobra. Repartidos por todo el habitáculo hay numerosos huecos portaobjetos, aunque no me ha gustado que el situado entre los asientos delanteros no pueda cerrarse completamente. El generoso maletero es otro de los aspectos destacados del Honda Civic 2017: ofrece 478 litros, aunque podría ser más aprovechable si su diseño fuera más uniforme (sobre todo en la parte cercana a los asientos posteriores). El doble fondo, por su parte, ofrece bastante espacio y es práctico para dejar cosas que no quieras que estén a la vista cuando abres el maletero o si quieres que estén especialmente protegidas.

Prueba del Honda Civic 2017: ¿y cómo va?

Hace un tiempo ya pudiste leer la prueba del Honda Civic Sport. Entonces ya te contamos algunas de sus principales bondades: un nuevo chasis más rígido y ligero, una suspensión completamente renovada, que incluye la incorporación de una suspensión independiente Multi-link en el eje trasero o una dirección de dureza variable que deriva directamente del poderoso Honda NSX.

Todas estas medidas, junto con una buena puesta a punto general, hacen que el coche sea siempre muy noble, muy equilibrado.Y una vez en marcha, este Honda Civic cinco puertas ofrece un comportamiento que, sin destacar especialmente en ningún apartado, es satisfactorio. La postura de conducción baja que te comentaba al principio, una plataforma más rígida pero a la vez más ligera que el modelo anterior, una palanca de cambios bien situada y precisa (aunque me gustaría que sus recorridos fueran un pelín más cortos) y una suspensión bastante equilibrada (ni dura ni blanda) convierten al japonés en un buen compañero de viaje. Un tipo que transmite más que algunos rivales de segmento más anodinos y que apuestan más por el confort total de los pasajeros.

No te equivoques, el Civic no ofrece sensaciones deportivas, ni siquiera tremendamente dinámicas. Pero es un tipo que se desenvuelve con total soltura en ciudad y en cualquier carretera (puede subir con alegría carreteras reviradas): su motor tricilíndrico turbo de 129 CV, 200 NM de par y 6 velocidades empuja con decisión a partir de 2.000/2.500 revoluciones hasta casi el corte (que llega demasiado pronto), su suspensión (esta unidad de pruebas tenía disponible un modo sport adicional, que resulta algo blando para mi gusto) aísla bien de las irregularidades de la carretera, sujeta bien el coche al asfalto, apoya bien en curva (incluso aunque vayas alegre) y evita balanceos excesivos de la carrocería. Además, la dirección transmite bien las instrucciones.

Resumiendo, el Honda Civic 2017 de esta prueba hace honor al pueblo japonés: es un tipo eficiente en el más amplio sentido de la palabra. Ofrece un comportamiento equilibrado, con una buena calidad de la rodadura y resulta cómodo para viajar. Además su motor triciclíndrico (para mi gusto algo ruidoso en ciudad pero no así en carretera) tiene fuerza suficiente para tirar con relativa alegría de los 1.350 kilos del Civic y no resulta nada tragón (su consumo oficial es de 5,1 litros, aunque durante la prueba rondó los 6). El precio del Honda Civic 2017 en su versión Executive es de 25.600 euros (la gama arranca desde 20.400).

Aún no hay mucha información disponible sobre él, pero sí sabemos que dentro de su diseño compacto -puedes ver un adelanto a través del ‘teaser’ con el que abro estas líneas, han combinado una unidad de potencia EV con inteligencia artificial. Todo suena muy futurista¿ verdad? Pero no es la primera vez que la compañía nos presenta esta tecnología.

Futuro, ¿eres tú? Honda ha impreso una furgoneta de reparto en 3D

Por eso, en Tokio veremos también el Honda NeuV, que se presentó por primera vez en enero en el CES 2017 en Las Vegas. Un vehículo eléctrico equipado con el motor de inteligencia artificial de Honda, Honda Automated Network Assistant, con capacidad de conducción autónoma puede también comprobar el estado emocional del conductor en sus expresiones faciales o tono de voz, y así darle soporte para una conducción más segura.

Sin embargo, el Honda Sports EV Concept no será la única novedad de Honda en el Salón de Tokio. Allí también estarán el Honda Urban EV Concept, que ya hizo acto de presencia en el Salón de Frankfurt o uno de los coches nuevos con la nueva generación del Honda CR-V.

Las dos ruedas también tendrán protagonismo; para conmemorar el 60 aniversario de su lanzamiento y haber alcanzado los 100 millones de unidades fabricadas, en el stand de Honda se expondrá una retrospectiva histórica de la Super Cub, la gama actual y un avance de cómo será en un futuro esta mítica motocicleta. 

Además, se presentará el modelo conmemorativo de los 100 millones de unidades producidas, la Super Cub 110, y una nueva Super Cub 125C.

¿Qué tienen en común el Fiat Panda y el Plymouth Barracuda?

¿Nada? Te daré una pista: tiene que ver con el modo en que expulsan la magia producida dentro de sus respectivos bloques. Sí, amigas y amigos: tanto el Mercedes-AMG Project One como el Honda Civic Type R emplean un sistema de escape que termina en una salida triple... cuya función es la de garantizar el mejor rendimiento en cualquier rango de revoluciones amplificando su bramido a medida que la conducción llevada a cabo se vuelve más agresiva y brutal. Y todo ello sin recurrir a complejos sistemas de válvulas a lo largo de las tuberías de salida... ni a introducir un artificial sonido al habitáculo a través de sus sistemas de altavoces. Una solución tan extendida como lamentable, por cierto. 

Pero que nadie se escandalice: a pesar de que el Mercedes-AMG Project One y el Honda Civic Type R tengan en común un elemento tan fundamental para un deportivo -aquí los más vendidos en España en agosto- como es el tubo de escape, su funcionamiento no es exactamente el mismo. Aunque están basados en el mismo principio, la triple cola del modelo nipón está pensada para ofrecer una rumorosidad aceptable en momentos de baja carga para el motor o en largos cruceros por autopista a velocidades razonables. Sí: eso significa que el nuevo atleta de la gama Civic es mucho más civilizado que su anterior entrega. Pero con la misma imagen macarra que nos tiene enamorados por aquí -salvo a Luis Guisado, que se decantaría por el León Cupra 2017 que probó hace algún tiempo-. 

¿Cómo se justifica que el escape del Project One tenga algo en común con el del modelo japonés si se especula con que costará... casi dos millones de euros más? Muy sencillo: el alemán montará un motor directamente extraído de la Fórmula 1 -aquí tienes cómo ver la temporada 2017 en directo- que ofrecerá unas prestaciones brutales, para lo que necesita un sistema de expulsión de gases a la altura. ¿Funciona igual que el del Honda? Sí... pero al revés: mientras que en el llamado a ser el rey de los compactos deportivos la idea es convertirlo en algo más discreto, en el cohete germano sus ingenieros lo dieron todo para convertirlo en un trueno rodante. ¿Te gusta el sonido del motor V6 de los monoplazas de la categoría máxima del automovilismo? Ni a ti, ni a nadie. Y eso es precisamente lo que han querido ahorrarse en Mercedes. Que quiere un sonido salvaje en cualquier zona del tacómetro. Y eso está muy bien. 

¿Qué te ha parecido? ¿Habrías imaginado que el Mercedes-AMG Project One y el Honda Civic Type R pudieran tener algo en común? Yo, sí: que nunca podré comprarme ninguno. Ahora mismo estoy ahorrando para hacerme con el Mission E de Porsche. En 2044. Cuando ya sea un clásico. Lo mío es planificar a largo plazo, ¿eh?

VÍDEO: el Honda Civic Type R 2017 en Nürburgring

El adiós de Mercedes, las prisas de Ron Dennis

El fracaso McLaren-Honda comenzó a gestarse mucho antes de su propia alianza, concretamente en 2014. Ese fue el último año en el que los británicos montaron motores Mercedes, puesto que los alemanes decidieron volar solos en la F1. No en vano desde 2010 tenían equipo propio y buscaban concentrar sus esfuerzos para ser campeones. Bueno, eso y que el carácter de Ron Dennis, director en Woking por aquel entonces, se las traía. Dennis no admitía de buen grado haberse convertido en un equipo cliente que no aseguraba las mecánicas 'pata negra'. Y así fue cómo después de dos décadas (1995-2014) recibiendo unos propulsores que les ayudaron a ganar cuatro mundiales, se quedaron sin suministrador. Ante esa premura, llegaron a un acuerdo con Honda quien deseaba volver a la F1 tras haberse marchado por la puerta de atrás en 2008. Sin embargo, las prisas hicieron que ese regreso fuera muuuy prematuro. Los asiáticos no estaban listos después de llevar tanto tiempo lejos de la especialidad.

El 'retraso' de Honda

A muchos se les olvida que cuando Honda aterrizó en 2015 en la Categoría Reina, sus rivales ya llevaban una temporada compitiendo con los V6 híbridos y varios años de desarrollo con ellos, sobre todo, Mercedes. Todo ese tiempo, con unos motores tan completos, resultó capital... y fatídico. De hecho, nunca han recuperado la brecha que les separa de sus rivales. Por cierto, pusieron su motor en pista por primera vez sin haberlo rodado antes en otro tipo de vehículos, como hicieron sus paisanos de Toyota antes de saltar al Gran Circo. De ese modo habrían  sorteado las limitaciones de los test y habrían acumulado experiencia y datos sobre el comportamiento de sus propulsores.

Problemas híbridos

En el tema de la tecnología híbrida los de Sakura demostraron desde el principio que estaban más verdes que una lechuga. Los sistemas de recuperación de energía de la unidad de potencia, cruciales para el rendimiento del monoplaza, se convirtieron en su Talón de Aquiles. Y es más, en ningún momento le han cogido el aire a esos sistemas, fundamentales en la nueva era de la Categoría Reina.

Soluciones surrealistas

Honda se presentó en su retorno de 2015 con un diseño de monoplaza 'revolucionario' con el que iban a poner patas arriba la F1. No quería imitar el modelo de Mercedes porque copiándoles no ganarían jamás. Y con esos objetivos crearon el 'Size 0' o 'Talla cero'. Este concepto supeditaba la arquitectura del bólido a sus virtudes aerodinámicas, otorgando un menor espacio y una distinta disposición a los principales componentes mecánicos. Uno de los más perjudicados con este 'invento' fue el turbo, de menor tamaño de lo habitual y una configuración distinta al resto de coches rivales. Ya se sabe la ruina que resultó aquello. Conscientes de su error, un año después calcaron el diseño de las 'flechas de plata' y, aunque renqueando, ganaron algo en fiabilidad. Pero el cambio normativo de 2017 les ha puesto de nuevo en la casilla de salida y van de abandono en abandono. El colmo han sido algunos ridículos como la falta de correlación de datos entre el banco de pruebas y la pista -empleo de motor monocilíndrico como prototipo-, no llegar ni a salir del box o romperse el monoplaza en la vuelta de formación. Sin ninguna duda estas soluciones técnicas imaginativas constituyen uno de los principales claves del fracaso McLaren-Honda.

Choques culturales

Sin duda otra de las claves del fracaso McLaren-Honda reside en el choque cultural sufrido entre el personal de ambas compañías. Los asiáticos trabajan con unos métodos propios de 'ensayo-error' en los que el tiempo no cuenta tanto como para los occidentales. A eso se une su concepto nacionalista que les ha llevado a negar la ayuda externa. Por si esto fuera poco, su fábrica situada en Sakura supone siempre una desventaja frente al resto de equipos cuyas factorías están en el Reino Unido. Asimismo su rígida jerarquía laboral ha hecho que la toma de decisiones fuera muuuuy lenta. Las diferencias entre ellos se palpan al llegar a los circuitos. Allí se puede ver cómo sus respectivos motorhomes están separados, por cierto, a bastante distancia los unos de los otros. Ése hecho refleja la forma que tienen de trabajar, cada uno por su lado. Pero, cuidado porque los británicos también se las traen. Además algunos problemas eléctricos del McLata son responsabilidad suya.

Tecnología compleja

Tampoco debemos pasar por alto la complejidad de la tecnología que rige la F1 actualmente. Mercedes, líder indiscutible, tardó varios años e invirtió cientos de millones hasta que dio con la tecla, en parte porque comenzó a desarrollarla antes que nadie. Realmente, éste es claramente otro de los ingredientes del fracaso McLaren-Honda

Normativa absurda

Desde hace tiempo, la pretendida disminución de costes impuesta por la FIA redujo al máximo la posibilidad de realizar test que permitieran evolucionar un coche a lo largo de la temporada. En una época donde el motor domina sobre otros aspectos, dicha limitación resulta crucial. Este es uno más de los hechos que han desembocado en el fracaso McLaren-Honda.

No te pierdas: Las cinco cosas que más molan del Honda NSX 2016

Tras haber podido babear durante meses con las imágenes oficiales del nuevo artefacto para los circuitos firmado por Honda, hace tiempo quedamos petrificados al conocer su precio... y es que en la cifra has leído en el párrafo anterior no se ha colado ningún cero. 465.000 euros tendrán la culpa de que no lo tengas en tu garaje. Que tendría casi el mismo aspecto que el de los equipos que disputarán a sus mandos campeonatos como el Intercontinental GT, el 300GT nipón o el Blancpain europeo. Entre otros.

VÍDEO: Un Honda NSX 2016 dibujando en el desierto

¿Necesitas conocer más cosas sobre él? Anota: la fibra de carbono da forma a un conjunto aerodinámico más agresivo, y el empleo del material asegura un peso de lo más contenido: 1.240 kilos. Sí, bastantes menos que los 1.725 kilos que pesa el modelo de calle. Y hablando de diferencias con respecto al original, adiós al sistema de propulsión híbrido. Honda -Acura, dependiendo desde donde leas esto- ha decidido prescindir de los tres motores eléctricos para optar por una solución mucho más tradicional: un bloque 3.5 V6 biturbo que desarrolla 500 CV de potencia -como el 911 GT3 2017 Touring Package o el BMW M8 GTE también presentados en Frankfurt- y se combina con una caja de cambios secuencial de seis velocidades para mandar toda la fuerza al eje trasero.

No te pierdas: Fernando Alonso se divierte en un Honda NSX 2016

El desarrollo inicial del Honda NSX GT3 tuvo lugar en Japón y Europa -como es lógico- y ahora en su fase final ha estado dirigido por el departamento de desarrollo deportivo de Acura en California -recuerda que el Honda NSX 2016 de producción se fabrica en la planta que la marca tiene en Marysville, Ohio-, que ha recorrido en total 80.000 kilómetros para ponerlo a punto. Honda Performance Development se encargará de las ventas del modelo en Estados Unidos, JAS Motorsport hará lo propio en Europa, Asia y Sudamérica y M-Tec -Mugen- se ocupará del mercado japonés.

Y lo mejor no es todo de lo que hemos hablado: la guinda la pone el hecho de que de este NSX GT3 podría derivar un NSX Type-R de calle. Nick Robinson, uno de los líderes de desarrollo del deportivo nos lo dejó caer de forma velada: "desde el principio del desarrollo animamos a los miembros del equipo de ingenieros a aventurarse en el mundo de la competición para aprender sobre los últimos enfoques en varias áreas, para después volver con el grupo de desarrollo, compartir sus conocimientos y ver cuáles se pueden aplicar a la calle". Ojalá, amigas y amigos. Ojalá. 

O toman nota de nuestras recomendaciones y paran el acuerdo entre McLaren y Renault o les van a mandar a su casa de Sakura en cero coma. Pero, ¿no se dan cuenta de que han convertido a McLaren en uno de los peores equipos de la Historia?

Sí, es cierto que las soluciones que planteamos son algo imaginativas, pero es que después de los 9 abandonos sufridos por el asturiano en la presente temporada, hay que cortar por lo sano.

1. Las carreras tendrán una duración máxima de 1 vuelta y su recorrido no excederá los 500 metros.

2. Los monoplazas rivales montarán motores de coches de calle... pero con pocos caballos.

3. Si el punto anterior no es aceptado por el resto de equipo de F1, se les reducirá drásticamente la potencia de sus propulsores para compensar el 'efecto Honda' que sufre el coche de Fernando Alonso.

4. Las roturas de motor recibirán la máxima puntuación en cada Gran Premio, y serán de categoría especial aquellas que se produzcan en la vuelta de formación (GP de Rusia 2017).

5.  Los errores técnicos serán comptubles para la clasificación general del Campeonato del Mundo y los ingenieros de Honda asesorarán o se incorporarán a todos los equipos del Mundial. 

Como medida extra proponemos regresar a las mecánicas V6 Turbo de finales de los 80, alejados de la actual tecnología híbrida que tanta alergia les produce a los orientales.