Por supuesto, cuando hablamos de coches situados en estos niveles prestacionales, el concepto ‘barato’ pierde algo de sentido. Sin embargo, no está de más prestar atención a coches con una relación precio-potencia razonable. Al fin y al cabo, hay muchos vehículos potentes disponibles por debajo de 50.000 euros sin contar con descuentos o ayudas.

Cupra Born VZ: desde 49.050€

El Cupra Born ha recibido una actualización estética y tecnológica importante de forma reciente que le ha reafirmado como uno de los compactos eléctricos más interesantes del mercado. Especialmente es así en su versión VZ, con 326 CV de potencia y funciones como el Launch Control, así como con un comportamiento dinámico más que convincente.

Smart #1: desde 48.400€

El Smart #1 no quiere ser un urbano eléctrico más y es evidente que se diferencia del resto con su estilo y planteamiento. No es un coche común en las carreteras ni especialmente barato, comparado con otros de características similares. Sin embargo, la versión Pulse con 368 CV se cuela entre los coches más baratos de más de 300 CV.

Mini Countryman SE ALL4: desde 46.110€

La actual generación del Mini Countryman se puede encontrar con motorizaciones de combustión y 100% eléctricas. En este último caso destacan variantes como el SE ALL4 con tracción integral y 313 CV. Ofrece unos 463 km de autonomía WLTP y unas prestaciones nada despreciables gracias a la propulsión eléctrica.

BYD Atto 3 EVO Excellence: desde 45.990€

El BYD Atto 3 EVO es una de las novedades más recientes del fabricante chino y una de sus peculiaridades es el hecho de que no solo puede contar con más de 300 CV, sino también con más de 400 CV. La variante Excellence entrega nada menos que 449 CV, mientras que la autonomía se sitúa en 470 km.

BYD Seal U DM-i AWD: desde 45.500€

El BYD Seal U DM-i es uno de los SUV híbridos enchufables más recomendados y su mecánica más modesta, con 218 CV, ya ofrece un rendimiento adecuado. No obstante, quienes busquen las mayores prestaciones pueden optar por la variante con tracción integral tope de gama, con 324 CV de potencia que mueven sin problemas el conjunto.

Toyota C-HR+: desde 43.625€

Por el momento, el Toyota C-HR+ se ofrece solo con una batería de 77 kWh, pero cuenta con dos niveles de potencia. El modelo básico ya es capaz, pero el Spirit de 343 CV es capaz de ir mucho más allá, con un paso de 0 a 100 km/h en solo 5,2 segundos y una autonomía WLTP de unos 500 km en ciclo combinado.

BYD Atto 3 EVO Design: desde 42.990€

Si el Atto 3 EVO de 449 CV te parece excesivo, puedes optar por el acabado Design, cuya potencia se queda en unos también adecuados 313 CV. Firma un paso de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y puede presumir de una autonomía de 510 km, así como de hasta 710 km en ciudad.

Zeekr X Long Range RWD: desde 41.500€

Zeekr es una marca que todavía está aterrizando en nuestras carreteras, pero apuesta fuerte con su gama de modelos. Entre ellos podemos destacar el SUV X, de 4,43 metros de largo y disponible en tres variantes. El Long Range es el más llamativo por su autonomía de 405 km, que se combina con una potencia de 335 CV que se envían al eje trasero.

Changan Deepal S05 4WD Max 38.300€

La llegada de Changan a España como fabricante tiene como protagonista a su SUV S05, que recientemente ha recibido motorizaciones híbridas enchufables. Aun así, en el puesto más alto de la gama es un eléctrico el que destaca. Se trata del S05 4WD Max, con 435 CV que se trasladan a todas las ruedas.

Mitsubishi Outlander PHEV: desde 33.500€

No cabe duda de que Mitsubishi ha dado un golpe en la mesa con su nuevo Outlander. No solo es un SUV híbrido enchufable capaz como vehículo con tracción integral y mecánica PHEV, sino que también es un coche con un precio razonable para su potencia y tamaño. En estos momentos parte de menos de 35.000 euros y por ello te puedes llevar un todocamino de 306 CV de potencia.

“Bueno, me encantan ambos lados”, dijo Mate Rimac. “Por un lado, está el Nevera con 2.000 caballos de fuerza, y los entusiastas dirán: 'Es demasiado pesado, no lo necesitas'. Sí, estoy de acuerdo", añade.

Deportivos superligeros con 2.000 CV

Puedes tener un coche superligero, divertido y ágil, pero tener 2.000 CV de potencia también te da un rendimiento enorme. "¡Yo lo llamo teletransportación! Simplemente apuntas a dónde quieres ir y en tres segundos estás ahí, sin importar dónde estés, si quieres adelantar a otro coche o algo así. Es simplemente increíble lo que el coche puede hacer", según Mate Rimac.

No todo es potencia. "Pero también me encantan los coches ligeros y ágiles como el Singer que conducíamos hoy. Y sí, estoy pensando en cómo podríamos hacer coches realmente divertidos y ligeros. Así que, totalmente sí a ambos", asegura el CEO de Rimac.

Rob Dickinson, recién salido de sus primeras pruebas en un Bugatti W16 y un Koenigsegg, quedó más que sorprendido con el Rimac de 2.000 CV: "El mundo es un lugar mejor gracias a esto; son emocionantes. Quizás los coches eléctricos tienen un alto nivel de manipulación, ¡pero nosotros [Singer] hemos manipulado al máximo el Porsche 911!".

El Nevera impresiona incluso al hombre de récord de 0 a 400 km/h

Christian von Koenigsegg está más que acostumbrado a la potencia, pero el Rimac Nevera ha superado todas sus espectativas. “Cuando probé el Nevera hoy, mi primera reacción fue que realmente tiene la potencia correcta”, en declaraciones del CEO de Koenigsegg.

La potencia es importante, pero no lo es todo, von Koenigsegg opina que el Nevera tiene un rendimiento estándar para su segmento. "¿Podría aguantar más? No lo sé. Pero en esta pista relativamente pequeña, puedes usar toda la potencia varias veces de forma muy controlada y no da miedo”.

El director ejecutivo de Koenigsegg ha dejado claro que no se trata de 3.000 CV, sino de conseguir un equilibrio perfecto entre rendimiento, manejabilidad y seguridad. “Luego, por supuesto, tienes todas las demás capas encima de las emociones, los sonidos, el chasis, la suspensión, la respuesta, la dirección, todo entra en juego", comenta para Top Gear.

Christian von Koenigsegg ha asegurado que fue "realmente emocionante experimentar los polos opuestos: Singer y Nevera. Ambas se sintieron súper emocionantes de maneras completamente diferentes, pero aún así, desde la perspectiva actual de un entusiasta actual, se puede estar igualmente emocionado".

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Pero la algarabía continúa porque la firma de la Prefectura de Aichi se ha guardado otro as en la manga también en clave deportiva. ¿Qué te parecería que la enseña japonesa estuviera preparando el próximo GR86 y que llegara con Mazda como gran colaborador? Pues por las informaciones que llegan desde el país del Sol Naciente parece que una posibilidad muy factible.

Podría parecer que se diera overbooking ante tanto futuro lanzamiento, pero por esa razón se van a ir escalonando y la tercera generación del Gazoo Racing aparecería, presuntamente, en 2027. Recordemos que el modelo primigenio se estrenó en los estertores de 2011 y se sustituyó por el que hoy conocemos como GR86 en el año 2020.

Parece ser que la colaboración que Toyota tenía con Subaru con la que desarrolló conjuntamente el BRZ se va a acabar y el nuevo GR86 correrá a cargo de la empresa del señor Koji Sato. Pero no caminará sola puesto que está cogiendo forma la opción de que Mazda aparezca como colaborador, aprovechando la estrecha relación entre ambas enseñas japonesas. 

El portal japonés Mag-X anunció que Mazda sería quien facilitara un ingeniero para diseñar el nuevo modelo que, en principio, promete tener una plataforma ligera, pero conservando rasgos distintivos de la saga GR86 como el motor delantero y la tracción trasera, a pesar de que hubo algún boceto de que se instalara un motor central, pero inicialmente se descartó para que mantuviera la tradición.

Según una información de Best Car, la compañía nipona podría sustentar el nuevo GR86 en una variante modificada de la plataforma que utiliza con el Lexus IS. De esta manera, cobraría más sentido que el próximo deportivo instalase tracción en las ruedas traseras.

Otra de las incógnitas que falta por desvelar es el tren motriz que utilizará este nuevo coche. Según Carscoops, va a equipar un motor desarrollado por Toyota, que se apoye en el propulsor de tres cilindros de 1,6 litros turboalimentado que ya llevan el GR Yaris y el GR Corolla. 

Tiene sentido y concuerda que se apueste por ese bloque mecánico, puesto que ya se vio en el concept car GR86 Rally Legacy quese presentó en el SEMA Show de Las Vegas del pasado mes de noviembre. Este motor desarrolla unos más que destacables 304 CV.

Pero hay más alternativas mecánicas y entre ellas está la posibilidad de que sea híbrida. De ser así, conllevaría un incremento de la potencia y de la eficiencia (y a buen seguro que tendría detractores, ya que sus seguidores aman el motor de gasolina).

Una última más llega desde el corazón del GR Yaris M Concept con motor central que se pudo ver en el Salón del Automóvil de Tokio del presente año. Este propulsor turboalimentado de cuatro cilindros y 2.0 litros mueve 300 CV en su modelo original y es más que probable que se incorpore a los nuevos Celica y MR2. Pero como decíamos antes, esa ubicación del propulsor no agrada para el nuevo GR86.

Recordemos que el GR86 que ahora conocemos (que se dejó de fabricar el pasado verano) es menos potente que el que pretende fabricar la marca, ya que monta un motor bóxer de 4 cilindros y 2,4 litros atmosférico que ofrece 234 CV y 250 Nm de par máximo, asociado a una caja de cambios manual y tracción trasera.

¿Qué aspecto tendrá?

Pues eso es jugar a prestidigitadores. Por eso se lo dejamos a la inteligencia artificial o a los amantes de los bocetos por photoshop, ya que Toyota no ha mostrado ninguna imagen de cómo podría ser este modelo que sigue preparando. Es de esperar que tenga una silueta deportiva espectacular y un interior que continúe esos rasgos.

¿Y qué pasará si coincide con el Celica y el MR2?

¿Qué estrategia de marketing seguirá la compañía japonesa para que no se solapen los nuevos Celica, MR2 y GR86 (porque llegará un momento que los tres estén en el catálogo de la firma)? Seguramente sea el poderoso caballero, don Dinero, quien marque las diferencias entre ambos y sea el Gazoo Racing el más asequible de los tres, con lo que se desmarcará de los otros dos.

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Según rumores, este prototipo que se ha avistado en Alemania, tiene previsto su lanzamiento para el próximo año y se va a basar en la plataforma AMG Electric Architecture (AMG.EA), desarrollada desde Affalterbach. Los que han podido verlo en primera persona dicen que va a contar con una silueta muy baja y que se asemeja al prototipo Vision AMG Concept que se pudo ver en 2022.

Si es así, contaría con una parrilla prominente que se mueve hacia la parte inferior o con elementos cromados verticales, que ya lucen algunos de los modelos más altos de gama de la firma de Stuttgart. Los grupos ópticos podrían fusionarse a través de una tira luminosa para que se formara  una firma con forma de estrella, tal y como ya ocurre en el nuevo CLA.

Si sigue los patrones del concepto que hemos mencionado, quiere decir que tendría unas dimensiones considerables, con lo que su longitud estaría en torno a los 5 metros y su batalla se aproximaría a los 3 metros. Si ocurre todo lo mencionado, es presumible que incorpore tracción trasera para otorgarle un toque de deportividad. 

Se espera igualmente que se diseñe una nueva aerodinámica que le dé una eficiencia acorde con su potencia, que, además, serviría para abrir la puerta a futuribles modelos que podrían equipar esa misma tecnología. 

El motor es la estrella

Uno de los pocos datos que se han dejado entrever es que los motores eléctricos que desarrolle la compañía alemana serán de nueva generación y los va a fabricar Yasa (empresa que pertenece a Mercedes y que fabrica motores eléctricos con flujo axial). Por su parte, la batería de alta densidad energética va a correr a cargo de la empresa de Estados Unidos, Sila Nanotechnologies.

Los ingenieros de todas las enseñas implicadas confían en hacer el coche eléctrico de la firma de Stuttgart más potente hasta la fecha, con lo que su potencia se espera que esté alrededor de los 1.000 CV. De esta manera, podrá competir con todos los modelos que hemos mencionado al princpio de este artículo.

Las prestaciones prometen ser espectaculares, con un sprint de 0 a 100 km/h en menos de 2,5 segundos (probablemente) y una velocidad máxima limitada a 250 km/h. Además de estos impresionantes registros, se espera que el gran turismo sin emisiones incorpore nuevas tecnologías de conducción para hacer aún más atractiva la experiencia al volante.

Es evidente que el precio todavía no se sabe, pero teniendo en cuenta lo que valen otros modelos del mismo segmento como el Taycan GT (cerca de 220.000 euros) o el Audi e-tron GT (154.000 euros), creemos que se moverá en esas cifras, si bien podría ser algo más caro que estos dos.

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En los tiempos que corren es muy difícil ver superdeportivos que instalen un doce cilindros y, además, vaya asociado a una transmisión manual, pero aun así, hay modelos que arriesgan en pro de los amantes de lo analógico y de la nostalgia: esos deportivos son: el GMA T.50, el Pagani Utopia y el TWR Supercat.

GMA T.50

Decíamos antes que van camino de extinguirse porque suelen ser unidades limitadas, como el GMA T.50. Gordon Murray, el diseñador británico que fabrica sus propios coches deportivos, ha pensado que de su nueva creación de 663 CV y apenas 986 kilos, sólo se fabricaron 100 unidades y se vendieron nada más darse a conocer en 2020 y que valía 2,6 millones de euros.

Puede considerarse el hijo político del McLaren F1 porque es prácticamente calcado. Posee una carrocería de líneas limpias y el mismo puesto de conducción que el superdeportivo británico de los 90, es decir, ubicado justo en el centro del coche y dejando otros dos asientos más para acompañantes a los lados y en una posición retrasada. 

También cuenta con puertas de apertura similar, tiene una estructura de fibra de carbono y una carrocería realizada en este mismo material y presume de que no hay dos T.50 con el mismo color de carrocería. 

El motor, fabricado por Cosworth, es un V12 atmosférico de pequeño cubicaje, en concreto 3,9 litros, para desarrollar los ya citado 663 CV, genera 478 Nm de par a 8.000 rpm, pero la sincronización variable de válvulas permite acceder al 71% del par máximo a solo 2.500 rpm. Todo ello asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones que construyó Xtrac.

Pagani Utopia

Siguiendo con la tónica del anterior superdeportivo, este Pagani Utopia también tiene los días contados porque sólo se han fabricado 99 unidades. igual que el GMA T.50, se fabrica con transmisión manual (aunque tiene la opción de adquirirlo en automática) y está considerado una obra maestra por sus materiales, su diseño, su tecnología y su propulsor.

Este hipderdeportivo cuenta con un chasis monocasco realizado con Carbo-Titanium HP62 G2 y Carbo-Triax HP62, que prometen ligereza y máxima rigidez. Por su parte, los subchasis delantero y trasero son de acero Chromoly. Por esta razón sólo pesa 1.280 kilos en vacío.

La suspensión es adaptativa con amortiguadores controlados electrónicamente y los discos de freno emplean un material carbocerámico, con pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás. De igual manera, las llantas delanteras miden 21 pulgadas por 22 las traseras.

Su interior sorprende por no tener una pantalla de infoentretenimiento. Además, los botones y los indicadores analógicos presiden el salpicadero, mientras que la palanca de cambios (que pesa 500 gramos) y diversos botones se ubican en la consola central. El volante está fabricado con un único bloque de aluminio, mientras que los asientos en forma de concha tienen tapicería de cuero.

Todo ello lo mueve un motor de 12 cilindros biturbo de 6.0 litros que desarrolla 864 CV y que está desarrollado por Mercedes-AMG para el fabricante italiano. Su precio es de 2,15 millones de euros.

TWR Supercat

TWR (Tom Walkinshaw Racing), dio a conocer en abril del pasado año su nuevo trabajo, un restomod equipado con un V12 con cambio manual. Se denomina TWR Supercat y está basado en un Jaguar XJS que cuenta con una serie de importantes modificaciones y mejoras, tanto a nivel estético como mecánico, que hacen que este coche clásico británico luzca espectacular.

Este es otro vehículo que llega con fecha de caducidad porque sólo se producirán 88 unidades. Esta cifra obedece a a la victoria del TWR Jaguar XJR-9 en las 24 horas de Le Mans de 1988. Su precio es de 270 libras (más de 320.000 euros).

El exterior, que está elaborado íntegramente en fibra de carbono, fue diseñado por el artista digital Khyzyl Saleem en colaboración el famoso diseñador y coleccionista Magnus Walker, que se unión hace poco al equipo de desarrollo de TWR. Además, ha reducido el peso total de los 1.770 kilos originales a 1.605 kg.

Se le ha instalado un completo kit de carrocería ensanchado, con nuevos guardabarros en ambos ejes, un parachoques delantero con grandes entradas de aire, un splitter llamativo, un capó ventilado, nuevas taloneras, un alerón estilo cola de pato y un difusor gigante trasero que recuerda a los coches de carreras de los ’80 y ’90.

Remata el conjunto el motor V12 sobrealimentado de 5.6 litros que ofrece de 659 CV, una línea roja de 7.750 rpm y más de 700 Nm de par. Todo ello va asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones.

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Pero parece que el desarrollo del próximo Shelby GT350 no incorporará el emblema de la firma del óvalo. Con motivo de la celebración de los 60 años desde que Shelby modificó un Mustang, la compañía americana aprovechó que Ford dejó de usar la licencia de su nombre para crear un GT350 cómo lo hicieron en aquella época, es decir, sin la intervención de su pareja de hecho.

En ese sentido, cabe recordar que el último coche que llevó el nombre GT350 fue un producto oficial de Ford Performance, pero los derechos del GT350 volvieron a Shelby, lo que llevó finalmente a Ford a sustituir ese producto por el Dark Horse para la nueva generación del Mustang.

No verás por casi ningún lado las nomenclaturas o el logo de Ford Mustang Shelby o Shelby Mustang porque la nueva cobra se va a llamar Shelby GT350 2025. Debajo del capó, el compresor volumétrico lleva inscrito “Shelby Performance” en la admisión y la única inscripción “Mustang” que queda la han colocado en la cubierta de plástico del radiador fuera de la vista exterior.

Este nuevo deportivo se identificará a primera vista gracias a la clásica franja doble que atraviesa el vehículo de atrás hacia delante. Además, se podrá elegir entre seis tonalidades diferentes, con una carrocería mucho más agresiva que la del modelo original.

Su morro presenta nuevas rejillas superiores e inferiores, un splitter de tres piezas y un capó de aluminio con una toma de aire central. Se remarcan los faldones laterales e instala llantas forjadas de 20 pulgadas. En su retaguardia incorpora un spoiler en forma de “cola de pato”, acompañado de un prominente alerón fijo opcional.

En la cabina se han colocado asientos de cuero específicos, alfombrillas bordadas, umbrales de las puertas únicos y una placa distintiva en el salpicadero. Todo ello sin olvidarnos de un pomo del cambio más corto (solo manual).

La salvajada del motor V8

Sí. Así, tal cual. El motor V8 de 5.0 litros es una salvajada. Shelby abandona el Voodoo de 5.2 litros del anterior GT350 y se centra en este tren motriz que llega en compañía de un sobrealimentador opcional que incrementa su potencia hasta los 810 CV. 

El escape ha sido diseñado por Borla y gracias a él ruge como los ángeles. Además, se ha diseñado un chasis más acorde para gestionar mejor tantos caballos. De esta forma, se le ha incorporado muelles más cortos en ambos ejes y barras estabilizadoras específicas en las partes delantera y trasera.

Si se opta por la opción de cambio manual, esta cobra picará 20 CV más, tendrá una suspensión orientada a un uso en circuitos, frenos Alcon Racing en ambos ejes y llantas específicas. 

Ese modelo en concreto, cuenta con un pack aerodinámico fabricado en fibra de carbono, mientras que el interior se compone de asientos de competición Sparco con arneses de 4 puntos, jaula antivuelco, cronómetro y molduras de fibra de carbono.

Ya se ha sabido que sólo se fabricarán 562 ejemplares del GT350, que vienen a ser las mismas que se produjeron del modelo original. Se espera que empiece a elaborarse en el segundo trimestre de 2025 y los concesionarios Ford seleccionados se encargarán de su comercialización. Ahora bien, todo ello no será barato porque la tarifa base es de 109.999 dólares (106.638 euros). 

Por otro lado, el GT350R tendrá muchas menos unidades, en concreto 36, que viene a coincidir con la producción original de 1965. Sólo se podrán adquirir a través de Shelby American. 

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Ya hay publicaciones que adelantan que el elegido es el Ferrari 296 GTB, al que se le va da a dar otra nomenclatura y otra vuelta de tuerca. Se le va a llamar, en principio, VS (Versione Speciale). De esta manera, será el heredero sentimental del citado 360 Challenge Stradale, o de otros deportivos de la marca italiana como el 430 Scuderia, el 458 Speciale y el 488 Pista. 

Aunque las notas que a veces aparecen en tribunas de Internet hay que cogerlas con pinzas, en el foro de Ferrari Chat se ha citado que su presentación podría tener lugar el 29 de abril y que  el nuevo 296 estará basado en el diseño del F80 que vio la luz en octubre del año pasado. 

Se contempla la opción que reciba las mismas llantas que el citado F80. De igual manera, como ya sucede con el 12Cilindri, se ha especulado que la Scuderia planifica dos aletas activas en la cubierta del maletero trasera, que tienen algo de similitud con el Pagani Huayra. Lo que se pretende con estos elementos es una ayuda en el frenado e incrementar la carga aerodinámica sobre el eje trasero.

Asimismo, las cavilaciones sobre este novedoso 296 VS apuntan a que incorporará un sistema de escape de nueva factura y un difusor trasero personalizado. Es probable que se le instale fibra de carbono para que su peso sea menro que el del modelo original y presuma de más potencial en su motor. Hay voces que señalan que competirá con el Lamborghini Temerario de 920 CV.

Otro de los rumores que apuntan, entre otras webs, la de Carscoops, es que este Ferrari también se va a comercializar en una edición limitada llamada 296 VS Piloti, que incorporará uno de los colores del Ferrari GT3 o del Le Mans, de tal manera que pueda ver la luz en las 24 Horas de Le Mans que tendrá lugar en la segunda semana de junio de este año.

La compañía de Maranello no ha dicho todavía si el citado 296 VS sin más (no el Piloti) se fabricará en edición limitada o lo hará en serie, pero si nos ceñimos a la norma que suele aplicar con otros superdeportivos, es probable que sea restringida. 

Como puedes imaginar, este nuevo modelo no tiene precio todavía, ya que sigue en proyecto, pero sí que sabiendo que va a tener unas prestaciones exageradamente brutales, valga mucho más que la del 296 GTB original, que en la actualidad está cerca de los 340.000 euros.

¿A quién puede tener de rivales? Así a groso modo y sin profundizar, podría competir con el citado Lamborghini Temerario o con el McLaren Artura, entre otros. Cuando aparezcan más datos sobre este nuevo Ferrari saldremos de dudas.

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La firma de Múnich ha presentado la versión "Competition Sport", que, como sus hermanos de dos y cuatro puertas, está claramente en busca de un mayor rendimiento mientras el Audi RS4 se toma unas agradables vacaciones y todo el mundo se ha olvidado del Mercedes-AMG C43 familiar.

Donde el seis cilindros turboalimentado de 3.0 litros produce 530 CV en el nada regular Competition, ahora produce 550 CV y 650 Nm de par, aliado a un doble embrague de ocho velocidades y tracción en las cuatro ruedas para permitir mucha aceleración y velocidad.

De hecho, alcanza los 300 km/h a toda velocidad. Pasa de 0 a 100 km/h una décima de segundo más rápido (3,6 segundos). Pasa de 0 a 200 km/h en 11,7 segundos. De 80 a 120 km/h en 2,7 s en cuarta marcha y 3,5 s en quinta si te sientes perezoso. También hay configuraciones personalizadas para los amortiguadores, la dirección y los frenos adaptativos.

Al igual que otros modelos modernos de BMW CS, el motor de 3.0 litros incorpora un nuevo conjunto de ventiladores más potentes con mayor presión de carga (2,1 bar), además de algunos 0 y 1 insertados en el código de gestión del motor para permitir el aumento de 20 CV. Los soportes de este motor también son más rígidos.

Hay un escape específico M con un silenciador trasero de titanio para hacer que el ruido sea más… titanico y la capacidad de cambiar el titanio a través de los modos M, incluidos Sport y Sport+.

Hablando de eso, dichos modos cambian la agresividad de un coche que ya es muy agresivo. Y hablando de eso, hay llamativas líneas de contorno rojas alrededor de varios elementos en el exterior y piezas de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP), incluido el capó, el divisor, las tomas de aire, las tapas de los espejos y el difusor trasero, para indicar su potencia adicional.

Hay muchos emblemas CS en el interior, además de asientos de carbono y levas de CFRP. En comparación con el M3 Touring de 1.865 kg, que no es nada normal, este CS se quita… 15 kg. Sí, no es exactamente  un modelo ligero .

Aun así, tiene un aspecto atractivo, especialmente con esas exclusivas llantas de aleación forjadas de 19 y 20 pulgadas y la posibilidad de elegir entre los colores de carrocería verde, azul, blanco o negro zafiro. Además, puedes demostrar tu estilo a través de las aplicaciones M Drift Analyser y Laptimer, estándar en el CS, entre muchos otros sistemas de asistencia al conductor y juguetes.

BMW solo está fabricando una cantidad limitada de estos M3 CS Touring y no hay información sobre a) cuántos fabricará en total y b) cuántos de ellos llegarán a España. Pero sí sabemos cuánto costarán en algunos países como Reino Unido: cada automóvil comienza en 120.600 libras (144.148 euros), que son 32.655 libras (39.031 euros) más que un M3 Touring que no es para nada normal. 

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“Lo rápido está a punto de encontrarse con lo más rápido”, se lee en el pie de foto de Instagram que acompaña a las imágenes de arriba. Y sí, el M3 Touring actual es realmente bastante rápido, con 530 CV y 650 Nm de par en la versión Competition completa.

En la versión sedán, el tratamiento CS aumenta la potencia del motor turbo de seis cilindros en línea de 3.0 litros a 550 CV entre 6.250 y 7.200 rpm; así como un par de 650 Nm entre 2.750 rpm y 5.950 rpm. Esto reduce el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h a 3,4 segundos y proporciona una velocidad máxima de 302 km/h. 

De esta forma, el nuevo M3 CS Touring tendrá 40 CV más que el M3 Competition xDrive Touring. De esta manera, su propulsor irá asociado a la caja de cambios M Steptronic de ocho velocidades. Al igual que sucede con el BMW M3 CS, llevará incorporado el sistema inteligente de tracción total M xDrive que ya no se montó en el BMW M4 CSL.

A partir de las imágenes camufladas que ha revelado BMW, podemos ver que el Touring está a punto de recibir el mismo rediseño agresivo del frontal que el CS de cuatro puertas, mientras que parece que la parte trasera podría haberse dejado intacta. Pensamos que puede ser una buena opción.

Imaginamos que el CS Touring tendrá los nuevos soportes del motor, la suspensión especial y la dirección ajustada del sedán CS, y nos gustaría pensar que BMW encontrará una manera de quitarle al menos 20 kg al M3 Touring estándar. Aparte, se espera ver un novedoso equipo de frenado carbocerámico, así como el escape, ahora de titanio. 

Ten en cuenta que el sedán CS tendrá un techo, capó y otros elementos aerodinámicos de fibra de carbono, además de llantas forjadas livianas, asientos tipo butaca de carbono y una caja de escape de titanio. Me pregunto si el CS Touring estará disponible en el mismo color verde que el de cuatro puertas. Seguro que te ganarás el elogio de los niños.

Igualmente, contará con una instrumentación digital de 12,3 pulgadas o pantalla de infoentretenimiento de 14,9 pulgadas, entre otros detalles.

Dicho todo esto, es probable que haga acto de aparición más pronto de lo que imaginas, ya que se ha desgranado gran parte del coche que se probó en Nurbürgring. Además, hay algunos rumores que apuntan a que se fabricará en edición limitada, si bien no hay información oficial al respecto.

Aunque no sirva de referencia porque es más que probable que sea mucho más caro por tamaño y equipamiento, el M3 Touring actual parte de un precio de 124.000 euros. Eso sí, tendrá duros rivales como el Audi RS4 Avant o el Mercedes-AMG C 63 S 4Matic+ Estate.

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Se va a producir el coche más potente que jamás se haya fabricado por este modificador. Como dato curioso, destacamos que sólo tiene un caballo de fuerza menos que el coche de gasolina más potente de BMW hasta la fecha, el M5 CS de 635 CV. Sin embargo, tiene 100 Nm de par adicionales en comparación con el modelo de Múnich.

El B5 GT fue el coche que abrió el camino a este B8 GT, al que se le ha mejorado su propulsor, ya que ahora va a presumir de contar con un V8 biturbo de 4,4 litros ha sido modificado para ofrecer 634 CV y 850 Nm de par. Es un incremento de 12 CV y 50 Nm de par si lo comparamos con el Alpina B8 de serie.

El B8 GT combina perfectamente la potencia del B5 GT y sólo necesita 3,3 segundos para alcanzar los 100 km/h. De 0 a 200 km/h, el sprint dura 10,5 segundos antes de que el sedán de lujo alcance los 330 km/h. Alpina modificó la transmisión automática de ocho velocidades desarrollada por ZF para gestionar el par adicional que ofrece el motor de ocho cilindros.

Alpina ha pensado que quería diseñar un motor que fuera muy rápido, pero que a su vez fuera cómodo al volante, no ser el más rápido en un circuito. Por eso, ha instalado el motor 'N63' (que se han relacionado más con el M850i) y ha prescindido del 'S63' que incorpora el BMW M8 Gran Coupé.

Como no podía ser de otra forma, se va a limitar la producción a 99 ejemplares, pero de todas ellas, tan sólo 20 unidades se ofrecerán con una paleta pintura de dos tonos que combina azul o verde con negro. Lo que sí tendrán en común todos ellos es que montarán un fino y elegante kit de carrocería de fibra de carbono, que lleva incluido un difusor trasero bastante grande.

Asimismo, se ha optado por instalarle las conocidas llantas forjadas Classic de Alpina de 21 pulgadas que se calzan con los neumáticos Pirelli P Zero hechos a medida. 

Se espera que también tenga una insignia especial que conmemore esta edición limitada y que cuenta con un interior plagado de cuero con molduras de madera y un inserto de metal en el portavasos con la firma de Burkard Bovensiepen. 

De momento, en su país de origen, Alemania, este B8 GT se ofrece por 225.000 euros. Si quieres darle más colorido y optar por la pintura de dos tonos, deberás añadir un extra de 11.150 euros. Dentro del paquete, Alpina regala a sus clientes dos bolsos de fin de semana y un reloj suizo a juego. 

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 Cuenta con un motor DOHC V8 biturbo LT7 de 5.5 litros que desarrolla 1.079 CV a 7.000 rpm, con 1.122 Nm de par; acelera de 0 a 96 km/h en tan sólo 2,3 segundos, el cuarto de milla lo hace en 9,6 segundos y su velocidad máxima es de 379 km/h. Este propulsor está asociado a una transmisión de doble embrague de 8 velocidades.

Cuando lees todas estas mareantes cifras puedes imaginar que será un cupé excesivamente caro al más puro estilo de los hiperdeportivos que tienes en mente. Pero no. En Estados Unidos tendrá un precio de salida de 174.995 dólares (170.138 euros). Fuera de contexto, sigue siendo mucho dinero. Sin embargo, si lo comparamos con los mejores de Europa, puede parecer una ganga...

Para ponernos en situación. En el país de las barras y estrellas un 911 GT3 comienza en 222.500 dólares (216.325 euros), un  McLaren 750S en alrededor de 325.000 dólares (315.981 euros), y unos pocos detalles en la lista de extras de un Ferrari 296 GTB lo llevarán por encima de los 400.000 dólares (388.900 euros).

Si quieres el ZR1 con el paquete aerodinámico de fibra de carbono (un alerón trasero más grande, alerón delantero y alerones de ataque, y aletas inferiores), tendrás que pagar 8.495 dólares (8.259 euros) más. El paquete de rendimiento "ZTK" cuesta 1.500 dólares (1.458 euros) más.

También tendrá dos niveles de equipamiento interior para elegir: '1LZ' y '3LZ'. Si opta por el modelo tope de gama (3LZ), que tiene un sistema de audio Bose de 14 altavoces, una pantalla de infoentretenimiento de 12 pulgadas y mucho cuero Nappa, comenzará su tarifa en 185.995 (180.833 euros) para el cupé y 195.995 (190.556 euros) para el descapotable.

Josh Holder, ingeniero jefe de Corvette, mostró su orgullo por el automóvil que han confeccionado: "En el mundo de los vehículos deportivos hay una sed insaciable de lo mejor en desempeño. Y el ZR1 es sin duda eso en la gama Corvette. Está en lo más alto".

Si nos detenemos en su exterior, vemos que le han equipado con un capó y un spliter delantero más agresivos que la generación anterior, techo de fibra de carbono, llantas más vistosas y sobre todo un alerón trasero que se ofrecerá en dos tipos distintos:

Uno relativamente discreto con forma de spoiler de doble ala al estilo como el ya montan otros modelos de esta marca; y por otro, dentro del paquete de alto rendimiento ZTK, un prominente alerón trasero que supera incluso al del recordado Z06.

La carga aerodinámica que ofrece Corvette es de más de 544 kg de downforce a velocidad máxima, lo que estamos ante una auténtica bala. La más rápida que ha producido la compañía estadounidense.

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De la mano de la propia Ford y en colaboración con RTR Vehicles de Vaughn Gittin Jr., se ha creado el Mustang RTR. Esta variante del modelo EcoBoost se va a comercializar a través de los concesionarios oficiales de la marca del óvalo, que también lo fabricará, y se unirá a sus hermanos GT, Dark Horse y el exacerbado GTD.

Este novedoso muscle car se va a dar a conocer en el Salón de Detroit al que le se le ha añadido un alerón trasero fijo para una mayor carga aerodinámica (como el que lleva el Dark Horse) y un conjunto de pinzas de freno Brembo Hyper Lime que le diferencian del Mustang EcoBoost original. 

Además, el coche que se va a exponer en la feria de Michigan presenta, inicialmente, una decoración de camuflaje única con detalles en amarillo fluorescente. Se supone que en la presentación oficial de este Mustang RTR, Ford le quitará el camuflaje y mostrará el coche tal y como llegará a los concesionarios.

La compañía americana mantiene el silencio sobre qué motor montará este nuevo deportivo. Recordemos que el Ecoboost era un propulsor de cuatro cilindros turboalimentado de 2,3 litros y que generaba 320 CV con 474 Nm de par motor. Así que nos aventuramos a pronosticar que esa potencia se sobrepasará en el nuevo modelo del que estamos informando.

Uno de los aspectos que sí han confirmado las partes implicadas en la producción de este coche es que mantendrá el freno electrónico de derrape que RTR desarrolló en colaboración con Ford. Este sistema de seguridad se estrenó en el Mustang de séptima generación y ofrece a los conductores un freno de mano inspirado en los rallys por si te apetece hacerte un drifting.

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Evidentemente que también tiene mejoras en su exterior como las luces LED de conducción diurna que suelen montar los vehículos que transforma RTR y que están integradas a ambos lados de la parrilla delantera. De igual manera, presenta un paragolpes delantero más agresivo y emblemas RTR personalizados. Del interior no se han dado detalles, pero se espera que sea muy deportivo.

Como suele pasar hasta que no se presenta, no se ha hecho público qué precio tendrá, pero a buen seguro que será más caro que el original, que en España se vendía (se dejó de comercializar en 2021) por 41.300 euros.

Por cierto, que en ese sentido hemos de informar que este pony car no llegará a Europa, pues la marca estadounidense ha decidido centrarse únicamente en el motor V8 para su variante en el Viejo Continente.

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El Koenigsegg Jesko Attack es ahora el coche de producción más rápido que ha dado una vuelta a Dunsfold en las manos de Stig. 1 minuto y 10,9 segundos. ¡Vaya! El coche de carretera más rápido en una pista y, por supuesto, el más rápido en línea recta, teniendo en cuenta los récords establecidos por el Jesko Absolut de baja resistencia hace unos meses.

Ahora, un pequeño extra para ti. Aprovechamos al máximo nuestro día en Dunsfold con Jesko y pudimos analizar en profundidad lo rápido que es el Jesko Attack en línea recta.

Yendo al grano. Tenía muy poco tiempo, así que solo pude hacer una pasada en cada dirección. Con un poco más de tiempo y práctica, el Attack habría salido de la línea de salida con más precisión y probablemente habría logrado pasar de 3,0 s a 96 km/h. No va a hacerlo mucho mejor por razones de física y tracción.

De todos modos, no quiero centrarme en los números pequeños porque el Jesko hace girar las ruedas hasta los 161 km/h. En serio, cuando volvimos y miramos la pista había líneas negras pintadas muy arriba del trazado. No eran rayas sólidas, sino más bien como códigos morse donde el control de tracción había estado dando mordiscos.

Más abajo hay una tabla completa de aceleración, en la que se compara el Jesko con dos coches: el Ferrari SF90 y el Porsche 911 Turbo S. Piensa en esto como tres niveles de rendimiento: coche deportivo, superdeportivo, hiperdeportivo o 650 CV, 1.000 CV y 1.500 CV (el Jesko estaba completamente alimentado con gasolina E85).

Tanto el Ferrari como el Porsche tienen tracción en las cuatro ruedas, por lo que salen de la línea de meta mucho más rápido. El modelo alemán, más ligero, se pone en cabeza y mantiene la ventaja hasta los 65 km/h, alcanzando esa cifra en tan solo 1,57 segundos. 

Un segundo y medio hasta los 65 km/h. ¡Dios mío! En ese momento es el turno de que brille su rival italiano. Según las cifras, es más rápido que el Koenigsegg hasta los 190 km/h (ambos llegan en unos 6,4 segundos), pero en realidad, una vez por encima de los 112 km/h, el Jesko empieza a recuperar tiempo, superando cada incremento de 16 km/h más rápido que el Ferrari. 

Y a medida que aumenta la velocidad, esas diferencias se hacen cada vez más grandes.

El Turbo S tarda 11,07 segundos en pasar de 80 a 240 km/h, el SF90 tarda poco menos de 8 segundos, pero el Jesko lo hace en 5,66 segundos. Eso es casi exactamente el doble de rápido que el Porsche, uno de los coches con la aceleración más rápida que la mayoría de nosotros probablemente conoceremos. 

Míralo de otra manera: dime otro coche que pueda pasar de 0 a 160 km/h tan rápido como el Segg de 80 a 240 km/h. La lista es muy pequeña, compuesta por coches como el Ferrari 296 GTB y el McLaren 750S . Piensa en el aire adicional que hay que sacar del camino, en el hecho de que el Jesko Attack está tirando de un alerón enorme por el aire.

Pero eso no parece frenarlo demasiado: acelera de 0 a 320 km/h en 8,16 segundos, un tiempo digno de coches como el BMW M4 o un Porsche 911 normal.

Dejemos de lado los números grandes y centrémonos en la distancia: el cuarto de milla (402 metros). Aquí, el Jesko superó al Ferrari y al Porsche en tiempo, pero incluso con una mejor salida, sería difícil hacer un cuarto de milla en 9,7 segundos en la superficie de Dunsfold. ¡Pero basta con ver su velocidad al atravesar ese punto! 

Después de esa distancia, iba a 274 km/h 32 km/h más rápido que el Ferrari. Sólo por curiosidad, hizo la media milla en 14,81 segundos a 337 km/h.

Conducir el Jesko es una sensación increíble, porque hasta los 160 km/h notas que la tracción va ganando terreno, por lo que la aceleración se produce a trompicones y jadeos. Más allá de eso, es como si hubieras soltado el freno de mano. El coche avanza a toda velocidad de una forma que ningún superdeportivo y muy pocos coches de cualquier tipo pueden igualar. 

Obviamente, el que sí puede hacerlo es el McMurtry Spéirling: aceleró de 80 a 240 km/h en tan solo 4,35 segundos. Adiós, Koenigsegg. Sí, entiendo que no tiene ninguna relevancia en el mundo real un coche que solo arranca una vez y gana tres cifras, pero eso es lo que pasa con los hiperdeportivos. La relevancia no es lo suyo.

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No te sorprenderá saber que ambos coches ya tienen casi asegurado el estatus de héroe de los GT. El Porsche 911 S/T es, en esencia, una combinación de lo mejor de los últimos coches GT de Porsche, pero mejorado aún más. Se presentó por primera vez al mundo en agosto de 2023 para celebrar los 60 años del 911, y solo se prevé la producción de 1.963 unidades. 

Utiliza el motor bóxer atmosférico de 4,0 litros y 518 CV del GT3 RS, pero evita la aerodinámica bastante llamativa de ese coche y añade una caja de cambios manual. También ahorra peso de muchas maneras para inclinar la balanza a 1.380 kg, lo que lo hace aproximadamente 40 kg más ligero que un GT3 Touring manual. Ya se venden por el doble del precio base de 279.075 euros.

Por otro lado, el Toyota GR Yaris era un campeón bastante barato cuando llegó por primera vez a principios de 2020 con un precio de entrada que se situaba por debajo de los 36.149 euros. Era un pequeño coche de rally especial homologado para la carretera, y nos enamoramos de sus encantos robustos y arqueados. 

Desafortunadamente, a principios de este año, Toyota anunció que esta nueva versión renovada costaría 51.000 euros en España. Con la pintura perlada opcional se le añaden 500 euros más. Aun así, eso palidece en comparación con los 72.750 euros que pide Toyota por las ediciones especiales Ogier y Rovanperä.

Ni siquiera vamos a intentar justificarlo, pero el lavado de cara ha traído consigo algunas actualizaciones interesantes. El motor de 3 cilindros y 1,6 litros turboalimentado ha sido rediseñado para hacerlo más fiable y aumentar la potencia de 261 a 280 CV, mientras que el par motor aumenta de 361 a 390 Nm. 

La suspensión y los amortiguadores son más fuertes, el diseño del habitáculo ha sido rediseñado para que parezca más un coche deportivo (sobre todo con una posición de asiento más baja) y la carrocería se ha reforzado con un aumento del 13 por ciento en las soldaduras por puntos y un 24 por ciento más de adhesivo estructural. Esto es prometedor. 

Ah, y esa nueva rejilla de malla de acero que muestra la inscripción GR-FOUR en el intercooler es brillantemente de los años 90.

Junto con las actualizaciones, Toyota también hizo algunas declaraciones excelentes sobre cómo siguió el concepto de "desarrollar, competir, romper, arreglar" para mejorar el GR Yaris original utilizando el automovilismo real con el feedback de los pilotos de carreras y de rally. 

Con el apoyo del presidente Akio Toyoda (que todavía compite bajo el seudónimo de "Morizo" a la edad de 68 años), la división de autos de carretera de Gazoo Racing ha estado en racha en los últimos años.

Y como se desprende de forma evidente de todos los coches que produce, también lo ha hecho el GT de Porsche. Aunque cuando se presentó por primera vez el 911 S/T, Andreas Preuninger, el jefe de la división GT, le dijo a TG que era el culmen. Su 911 moderno definitivo.

Tanto Toyota como Porsche han luchado por mantener viva la caja de cambios manual en los últimos años, y es la presencia de un pedal de embrague y esas pequeñas y tontas palancas lo que ha unido a estos dos coches aquí. Sí, hay coches más potentes, más caros y más exóticos en la Speed Week 2024, pero este par podría ser el más atractivo.

El Porsche viene con una transmisión manual de seis velocidades con una palanca corta, un recorrido gloriosamente corto y relaciones más cortas que el GT3. También tiene un volante monomasa y un embrague liviano que debe manejarse con cuidado. 

El Toyota también tiene seis velocidades y un cambio pequeño y agradable. Al igual que el 911, igualará las revoluciones automáticamente al reducir la marcha si así lo desea, y la palanca en sí está agradable y cerca del volante. 

De hecho, ahora puedes equipar el Yaris con una nueva caja de cambios automática de ocho velocidades, pero si quieres que algo se haga bien (o si simplemente quieres divertirte más), hazlo tú mismo. 

De alguna manera, Toyota ha logrado que el GR sea un hatchback deportivo aún mejor que antes. Es ligeramente más rígido, por lo que gira con más precisión en la pista, pero aún se siente brillantemente equilibrado.

Hay tres modos de conducción que modifican la dirección asistida, la respuesta del acelerador y la pantalla del dial, pero en realidad deberías dejar todo eso en Sport y luego jugar con el mando independiente GR-FOUR. 

Aquí hay tres configuraciones nuevamente; en el modo Normal, la distribución de par es 60:40 de adelante hacia atrás y el Yaris tiende a un poco de subviraje sensato. Sin embargo, en el modo Track, el sistema puede cambiar automáticamente de 60:40 a 30:70. 

Eso significa que puedes entrar en una curva con la tranquilidad de saber que hay más par en la parte delantera, antes de pisar el acelerador y enviar potencia a la parte trasera para lograr un poco de sobreviraje juguetón y una salida rápida.

Anteriormente, el Circuit Pack con sus ruedas forjadas ligeras y diferenciales gemelos de deslizamiento limitado Torsen era un extra opcional en algunos mercados, pero casi todo el mundo lo eligió, por lo que ahora es estándar y puedes sentir cómo la conducción cambia de izquierda a derecha y de atrás hacia adelante. 

Todo conspira para mantenerte apuntando en la dirección correcta, antes de lanzarte a la distancia sin importar el ángulo que induzcas. Como referencia, el modo final es Gravel, que te da un tiempo de 53:47. Toyota dice que debería reservarse para su uso en "tramos especiales". Excelente.

El 911 S/T es un caso completamente distinto. Te encuentras perfectamente ubicado en un interior hermosamente diseñado y, al ralentí, suena áspero mientras el motor de seis cilindros planos traquetea como una bolsa de llaves inglesas. 

Puede que Toyota haya mejorado el GR Yaris utilizando coches de carreras, pero si cierras los ojos mientras estás parado, se te perdonará por pensar que Porsche simplemente le puso unas matrículas a uno de los suyos y dijo que lo hicieras. 

El volante ligero y la ausencia de inducción forzada hacen que la respuesta del acelerador sea ridícula, pero tendrás que tratar el embrague con precaución cuando estés parado.

Una vez en marcha, queda claro de inmediato que se trata de mucho más que un GT3 Touring. Para empezar, se ha eliminado la dirección de las ruedas traseras para ahorrar peso y reintroducir algo de pureza en la experiencia de conducción. Esto ha funcionado claramente, porque la dirección del S/T es maravillosamente directa. 

Los ojos encuentran el vértice, las manos siguen el ejemplo de forma natural, el coche encuentra el vértice. En todo momento. La parte delantera se queda pegada y puedes poner la parte trasera en el acelerador. 

Toma las curvas de forma plana, pero la suspensión de algún modo conserva cierta flexibilidad incluso en su modo más deportivo, y los frenos cerámicos de carbono de serie proporcionan mucha confianza con un tacto adecuado del pedal. Este es un coche especial.

Y ni siquiera hemos empezado con el motor. El ligero S/T va de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 290 km/h (hay relaciones de transmisión más cortas en juego), pero quizás el número más importante sea la línea roja de las 9000 rpm. 

El ruido cerca del extremo superior es mágico, y llegarás a ese nivel bastante seguido porque los 525 CV completos no están disponibles hasta las 8500 rpm.

El motor de tres cilindros del GR Yaris suena más potente y agresivo que antes, y tiene un poco más de potencia para respaldarlo. El tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h ha bajado de 5,5 a 5,2 segundos. A pesar del nuevo interior cuadrado, el coche renovado sigue pesando los mismos 1.280 kg. Los frenos aguantan bien en la pista y la refrigeración adicional parece hacer su trabajo. 

Y sí, hay un pequeño botón de rociado del intercooler detrás del volante para ayudar a controlar las temperaturas. Se podría pensar que el GR intenta ser demasiado serio, pero aún así logra conservar ese carácter de niño pequeño. Quiere pelear con coches como el 911 S/T y, en una estrecha carretera secundaria británica, es fácil imaginarlo manteniendo la honestidad del Porsche.

Vamos, no esperabas que ninguno de estos coches fuera malo, ¿verdad? Se ha hablado mucho de ambos, pero ambos están a la altura. Dos departamentos con valores muy similares han creado dos coches muy diferentes. Por suerte para mí, no creo que tenga que elegir entre ellos: creo que hay espacio para ambos en los cinco finalistas de este año.

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Si en la actualidad muchos fabricantes tienen una velocidad máxima restringida de 250 km/h se debe a las marcas germanas. En aquel país hay tramos de autopista sin restricciones, por lo que durante los años 80 y 90, BMW, Audi y Mercedes llegaron a un acuerdo entre ellos para empezar a limitar sus modelos más potentes a una velocidad máxima de 250 km/h.

Los primeros coches deportivos con velocidades máximas limitadas fueron el Mercedes-Benz SL600 de 1988; el Mercedes-Benz E500 de 1991; el BMW M5 Sedán de 1994; el Audi RS6 Sedán de 2002; y el Audi RS6 Avant de 2002.

Y si pueden correr a grandes velocidades por esas autopistas, ¿por qué limitar su velocidad? Te preguntarás. Pues según los expertos, el motivo fundamental para hacerlo son los neumáticos porque según estudios, las gomas de carretera estándar no están diseñados para soportar las presiones que conlleva circular a más de 250 km/h.

Si te fijas en el lateral de las ruedas de los coches, aparece una letra, entre otras tantas, que indican la  clasificación de velocidad. Por ejemplo, H = 210 km/h, V = 240 km/h W = 270 km/h e Y= 300 km/h. Aun así, los superdeportivos e hiperdeportivos sí tienen velocidades máximas sin restricciones, pero en esos casos deberán incorporar neumáticos con la clasificación adecuada.

Competitividad y seguridad

Durante los años 80 y 90, cada enseña alemana buscaba ser mejor que sus oponentes con el fin de contar con el vehículo más rápido y potente, pero tras llegar al pacto entre todos ellos y limitar la velocidad máxima, la forma en la que competían eran otras como darle cancha a los tiempos de aceleración o añadiendo más equipamiento de serie.

La otra parte que preocupaba a las marcas pactantes era que había mucho ruido por parte de los activistas que luchaban por imponer límites de velocidad en las autopistas para evitar accidentes mortales que se producían rodando más allá de los 250 km/h.

Limitar la velocidad máxima de sus modelos ayudaría a acabar con el recelo que había entre estas tres marcas de que las 'autobahn' fueran mucho más peligrosas. Con esta restricción se frenaba, en cierta medida, el pensamiento de peligrosidad y, a su vez, se conseguía un razonamiento de peso para mantener esas vías sin restricciones como siguen en la actualidad.

Pero el pacto entre caballeros en Alemania tiene excepciones con trucos. BMW cumple la norma no escrita de los 250 km/h en sus modelos M, pero he aquí la trampa. Esa gama ahora está disponible con un paquete M Driver's Package opcional, que elimina la restricción de la velocidad máxima y le añade un pequeño alerón trasero para que sea lo más seguro posible.

El Audi RS6 Avant GT de 2025, el Mercedes-AMG CLS 63 S 4Matic de 2024, el  Audi TT RS de 2018 (cuando está equipado con el paquete Dynamic Plus) y el Jaguar XE SV Project 8 de 2019 también se saltaron el trato entre marcas y no tienen la limitación de velocidad acordada.

A pesar de que un alto porcentaje de coches de alto rendimiento de producción salen de fábrica con la limitación de 250 km/h, los ejemplares de edición limitada o especial llegan con velocidades máximas más altas, ya que el hecho de ser un coche premium ayuda a exigir un precio elevado para cubrir los cambios mecánicos y de seguridad necesarios para alcanzar ese plus de velocidad.

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Según fuentes muy fiables, que de ningún modo fueron pagadas con pintas de cerveza y chicharrones de cerdo, el último Ferrari firmado por el propio Enzo podría ser inmortalizado/arruinado para siempre en un tributo modernizado de edición limitada... y nuestros artistas digitales han estado trabajando arduamente imaginando cómo podría lucir un F40 moderno.

Los rumores sugieren que seguirá al Monza SP1/SP2 (un misil sin parabrisas basado en el 812 Superfast inspirado en el 750 Monza y el 166MM de los años 50) y al Daytona SP3 (un homenaje muy elegante a los prototipos deportivos de los años 60, basado en un LaFerrari con las partes eléctricas quitadas) como el tercer miembro de la línea "Icona" de Ferrari, de corta duración y gran presupuesto.

Recuerda que ese es el “programa diseñado para celebrar la historia de Ferrari reinterpretando el estilo atemporal de los autos más icónicos de la marca con un efecto radicalmente moderno, utilizando los materiales y las tecnologías más innovadoras disponibles en la actualidad”. Pero no los llames retro, la palabra “R” está prohibida en Maranello. Es un poco como “SUV”.

Fabricados en cantidades limitadas, comprados antes de que el público los viera y vendidos por un precio muy alto a los miembros platino de la lista negra de Ferrari, los Monza y Daytona (499 unidades a 1,4 millones de libras (1.687.448 euros) cada uno y 599 unidades a 1,7 millones de libras (2.049.044 euros) cada uno, respectivamente) fueron auténticos generadores de dinero. 

No hay necesidad de preguntarse por qué una resurrección del F40 es atractiva, aunque un poco arriesgada para la reacción purista que traerá. Tal vez la junta directiva de Ferrari estaba esperando observar cómo se calmaba el enojo hacia el renacido Lamborghini Countach (y el daño reputacional que sufrió cuando Gandini se distanció del proyecto) antes de presionar el gran botón verde.

Los más inteligentes recordarán que Ferrari ya ha incursionado en algo inspirado en el F40. El SP38 Deborah (en serio) de 2018, un vehículo único, contaba con un alerón bajo en forma de aro y una cubierta de motor ranurada, tal como lo solicitó un cliente loco por el F40. 

Estaba basado en un 488 GTB, por lo que tenía un V8 biturbo y tenía un aspecto atractivo, pero siempre daba la sensación de que no era un modelo muy elaborado, como si Ferrari no estuviera del todo listo para sacar provecho de las joyas de la corona.

Esta vez esperamos conexiones más fuertes con el pasado, como un alerón trasero en forma de estantería, conductos NACA en el capó y ese característico morro cuadrado.

¿Debajo de la piel? Quién sabe, pero nuestra mejor suposición es que cualquier aspirante a F40 va a necesitar un V8 biturbo, por lo que la plataforma SF90 sería la opción obvia. Si tomamos como punto de partida el SF90 XX más potente, le quitamos las baterías y los motores eléctricos según el Daytona SP3, nos quedamos con un V8 biturbo de 4.0 litros y 786 CV que impulsa las ruedas traseras. 

Todo lo que queda es reprogramar los turbos para brindar el máximo impulso en una gran descarga a 3500 rpm y tendrás vibraciones analógicas cálidas y agradables a tu disposición... hasta que pises a fondo el acelerador en una rotonda mojada.

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Poco o casi nada se sabe de este nuevo deportivo italiano por ahora ya que el sitio web oficial de esta compañía es sólo una página negra con un video de presentación, pero ese video tiene otro detalle clave: 22.05.2025. Esta es la fecha de avance oficial de la presentación de este modelo, lo que significa que estamos a menos de seis meses de ver, como mínimo, un chasis rodante. 

A menos que Giamaro pretenda trolearnos anunciando en esa fecha sólo el número de plazas que tendrá este novedoso deportivo.

Los escuetos 30 segundos del vídeo no dan indicios de lo que puede llegar porque las imágenes muestran fenómenos naturales como un volcán en erupción y fuego, mucho fuego. Tras todo este espectáculo aparece una frase en inglés: ‘A formidable power is coming’, que traducido de manera literal viene a significar ‘Un poder formidable se aproxima’. Y después, la fecha de lanzamiento.

Se rumorea que el motor ya ha sido probado exhaustivamente y, aunque no tenemos idea de cuánta potencia se espera, la adición de cuatro turbocompresores de 12 cilindros probablemente producirá nada menos que 1.000 caballos de fuerza. Si no más...

Para ser claros, estamos al nivel del Lamborghini Revuelto. Por cierto, si el año que viene también se convirtiera en un coche de producción, no sería la única novedad de este tipo: el ex diseñador de Bugatti y Koenigsegg, Sasha Selipanov, también tiene su propio Nilu con un motor V12 en camino. Parece que el futuro nos depara nuevas sensaciones.

Tras los pasos del Bugatti EB110

Este deportivo de Giamaro Automobili no será el primero que equipe un motor V12 con cuatro turbocompresores. Si tiramos de hemeroteca, recordaremos que el Bugatti EB110 también montaba ese propulsor siendo el único que lo lleva hasta la fecha. Por esta razón, el nuevo coche italiano seguirá los pasos del hiperdeportivo francés. 

Aquel coche se creó bajo la dirección de Romano Artioli y bajó el capó tenía un 3.5 V12 tetraturbo con culata de aluminio y titanio. El Bugatti Veyron también equipó cuatro unidades, pero en aquel deportivo iban asociadas a un bloque de 16 cilindros y 8.0 litros de cubicaje. Su potencia alcanzaba los 1.001 CV.

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El Porsche Taycan GTS será la berlina eléctrica más deportiva en el amplio sentido de la palabra. Ya sólo con el el apellido GTS, que no suele ser el más potente, pero sí el que está creado para ofrecer un perfecta combinación entre prestaciones puras y placer (y eficacia) al ponerte al volante.

Aun así, ya puedes imaginar que va a haber potencia a raudales porque la variante más alta (el Turbo GT) cuenta con un motor de 1.034 CV. Por su parte, el GTS, que cuenta con dos motores eléctricos, pueden desarrollar hasta 700 CV de potencia máxima, superando al anterior modelo en 102 CV.

La excelencia es una de las máximas en esta casa, por lo que ha ido más allá y ha introducido una función push-to-pass que agrega un extra de 95 CV (70 kW) durante 10 segundos y que se activa a los 5 km/h, que puede ser perfecto para hacer adelantamientos a gran velocidad.

Una vez está activado el Launch Control, este coche eléctrico puede acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,3 segundos (0,4 segundos más rápido que sus antecesores) y el 0 a 200 km/h en 10,4 segundos, que son tiempos dignos de cualquier deportivo con motor térmico.

Se renovó la batería cuando se actualizó el Taycan a principios de este año. La pila que se le instaló fue una Performance Plus tienen 97 kWh de capacidad útil, con la que el nuevo Taycan GTS llega a tener una homologación de hasta 628 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP, según el equipamiento y los neumáticos que lleve. El GTS Sport Turismo tiene 601 kilómetros.

La capacidad de carga de la batería se ha optimizado para que alcance 320 kW de potencia de carga en estaciones de corriente continua de 800 voltios, lo que se traduce en tiempos de recarga serán de 18 minutos (paando de 0 al 80%). Además, no sólo presume de mayor potencia pico sino que supera la curva de carga anterior ya que tiene una mejor gestión térmica.

El nuevo modelo de Porsche estará disponible en dos versiones: Berlina y Sport Turismo, esta última llega en busca de clientes que quieren un extra de practicidad sin sacrificar el rendimiento. Su carrocería se mantiene con pequeños detalles como el color negro y gris Antracita que le dan un toque más deportivo.

Tanto las llantas de serie de 20 pulgadas como las opcionales de 21 pulgadas tienen el color gris como protagonista, con lo que le confieren una estética más poderosa. Además, todos aquellos que puedan disfrutar de este coche verán un interior donde brillarán el lujo y la tecnología. 

Monta de serie paneles laterales ampliados en Race-Tex y elementos en cuero negro liso. Presenta asientos deportivos adaptativos Plus (con ajuste eléctrico de 18 posiciones), un volante deportivo multifunción GT con selector de modos y calefacción, así como el paquete Sport Chrono, que dispone de la función push-to-pass y el modo track.

Asimismo, el sistema de recuperación energética se ha mejorado para que llegue a alcanzar hasta 400 kW.

Podrás elegir entre el sistema de sonido BOSE de 14 altavoces y 710 vatios, que llega de serie, o el  Burmester de 1.455 vatios y 21 altavoces controlados individualmente que tienes de manera opcional. El paquete interior de este Porsche se podrá escoger entre el color rojo Carmín y en gris Pizarra Neo, que es nuevo.

La compañía de Stuttgart ha decidido que el chasis de este GTS equipe de serie la suspensión neumática adaptativa Porsche Active Suspension Management (PASM) y el sistema Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus). Como opción se ofrece la dirección en el eje trasero y el sistema de control de la suspensión Porsche Active Ride con ajuste específico para GTS.

La versión con tracción total se llama Taycan 4

Eficiencia y tracción total. Esas son dos premisas clave en el Taycan 4. Se puede comprar con dos opciones de batería -Performance y Performance Plus- y su potencia llega hasta los 435 CV (320 kW) de potencia máxima con el Launch Control activado. Su homologación es de 643 kilómetros de autonomía con la batería de mayor potencia.

Y ahora vamos a la eficiencia, que llega gracias a que el motor delantero se desacopla automáticamente cuando no es necesario, lo que reduce el consumo energético. Aun así, tiene una excelente aceleración de 0 a 100 km/h, puesto que la hace en 4,6 segundos.

Este Taycan 4 lleva de serie llantas aerodinámicas de 19 pulgadas, los faros Matrix LED, la suspensión neumática adaptativa PASM y el volante deportivo, entre otros aspectos reseñables.

Precios del Porsche Taycan 4 y Taycan GTS 2025

Porsche dice que ya están abiertas las líneas de pedidos de estas tres nuevas opciones que completan la familia Taycan y que llegarán a los concesionarios a principios de 2025. De esta manera, el Taycan 4 está 110.781 euros; el Taycan GTS Berlina asciende a 153.589 euros; y el Taycan GTS Sport Turismo es el más caro de los tres con 154.599 euros.

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En concreto, está haciendo pruebas con un modelo Lexus RC que desarrolla una potencia de 600 CV gracias al nuevo propulsor de cuatro cilindros en línea de 2.0 litros que ya tiene la firma japonesa. Todo ello viene asociado a una transmisión manual de seis velocidades. Pero eso es otra historia.

La información llega desde Lexus Enthusiast , a través de un periodista de Best Car Japón, que estaba probando un sedán IS equipado con un tren motriz de 400 CV y transmisión automática de ocho relaciones. Ahí, el comunicador se percató de que Toyota estaba haciendo algo especial con el citado RC.

Quizás para despistar, quizás porque todavía la compañía nipona no lo tiene claro, un ingeniero de Lexus afirmó que este cupé se trata únicamente de un proyecto para llevarlo a competiciones, pero los rumores apuntan a que la división de lujo de Toyota pueda instalar el nuevo motor en un cupé de producción.

Otra de las cuestiones que se queda en el aire, al igual que la del motor, es si esa caja de cambios manual se va a poder fabricar con el modelo citado porque Lexus no se caracteriza precisamente por hacer coches con transmisión manual. Aun así, ya ha experimentado en alguna ocasión con sistemas de transmisión manual simulado para coches eléctricos.

¿Más potente que el 2JZ de seis cilindros?

Dentro de Toyota hay muchas voces que apuntan a que este nuevo motor de 2.0 litros, puede ser más potente que el famoso 2JZ de seis cilindros en línea de la firma nipona. Así lo manifestó otro de los ingenieros de la marca, quien añadió que forma parte de una familia de motores de cuatro cilindros en línea de 1.5 y 2.0 litros que se utilizarán en las líneas de ambas enseñas.

Se ha apuntado, además, que cada uno de esos motores estará optimizado para instalar un híbrido enchufable y será compatible con combustibles alternativos. De esta manera, podría permitirle seguir con vida tras la prohibición de los motores de combustión en 2035.

Aparte del citado motor de 400 CV del Lexus RC, la compañía espera lanzar una versión de  300 CV. Si todo va como se espera y según lo publicado en tierras japonesas, la enseña que dirige Koji Sato está pergeñando un amplio abanico de motores para los nuevos lanzamientos, que se espera que sean el MR2 y el Celica.

El Lexus RC fue de menos a más

El Lexus RC, que ahora se ha probado con un motor de 400 CV, fue de menos a más en cuanto a motorizaciones. Desde 2014 que se lanzó, comenzó con una mecánica híbrida con un bloque de gasolina de 3.5 litros y 178CV y otro eléctrico de 143CV. En conjunto, 220CV. 

Posteriormente, la empresa japonesa fabricó, por primera vez, un bloque V8 de cinco litros y 32 válvulas que rendía 450CV y 519 Nm de par.

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Partiendo de la base que a nivel mundial tan sólo se van a fabricar 1.700 unidades y que a España va a recibir muy pocas (25 ejemplares, según se ha publicado), es probable que, a pesar de su coste, estos coches vuelen tan rápido como llegan a los concesionarios.

Su distintivo perfil lo sitúa exactamente a medio camino entre el nuevo BMW M4 Competition Coupé con M xDrive y la edición especial limitada a 1.000 unidades del BMW M4 CSL. Las prestaciones de este BMW M4 CS "son producto de los genes de competición típicos de M, que recuerdan su presencia en la conducción diaria en carretera y disfrutan de su rendimiento en pista", dice la marca.

Las prestaciones específicas del motor de 3.0 litros y seis cilindros en línea del BMW M4 CS que desarrolla 550 CV, el cambio M Steptronic de ocho velocidades y la tracción total inteligente M xDrive confieren a la nueva edición especial dinamismo y seguridad en cualquier situación. 

La entrega instantánea de potencia y la tracción optimizada permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. En las pruebas realizadas en Nürburgring -el barómetro definitivo para todos los BMW M en lo que se refiere a la receta M de potencia dinámica, agilidad y precisión de manejo-, el nuevo M4 CS marcó un tiempo de 7 min. 21.989 seg. para la vuelta completa de 20,8 kilómetros.

El BMW M4 CS es una berlina deportiva de dos puertas homologada para cuatro plazas (dos en la fila trasera). Mide 4,8 metros de longitud, 1,9 de anchura y 1,4 de altura con una distancia entre ejes de 2,85 metros. El depósito de gasolina tiene una capacidad de 59 litros y el maletero tiene un volumen mínimo de 440 litros.

Acertarás de pleno si piensas que este BMW es caro porque lo es. La casa de Múnich ha estimado que tendrá un coste para España de 193.100 euros. Además, esas 25 unidades repartidas por todos los concesionarios del país, ya están disponibles. Recordemos también que por el BMW M4 CSL, se pedían 210.000 euros el pasado año.

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Pero no pudieron disimular el tamaño, ¿verdad?

Así es. El nuevo M5 Touring es una bestia. Con 5 metros de largo y casi 2 metros de ancho, con un maletero de 500 litros que se amplía a 1.630 litros cuando se pliegan los asientos traseros casi por completo, es un auténtico vehículo de transporte. Y por eso da la sensación de estar muy apretado en las carreteras secundarias de Snowdonia.

La báscula también habla de grandes números en su peso. De hecho, este BMW pesa incluso más que el ya de por sí corpulento sedán. Con más de 2,5 toneladas, es alrededor de 60 kg más pesado, pero hay muchos factores a tener en cuenta:

Llevas metal y vidrio extra en la parte trasera, tracción en las cuatro ruedas (que se puede cambiar a tracción trasera si te sientes valiente), dirección trasera, una batería de 18,6 kWh en el corazón del tren motriz híbrido enchufable y un portón trasero eléctrico. ¡Aún así, más de 2,5 toneladas!

Entonces, ¿un gran peso necesita mucha fuerza?

Correcto, y gracias al mismo V8 biturbo de 4,4 litros que ya equipa el sedán (que produce 585 CV por sí solo) trabajando en tándem con un motor eléctrico en la caja de cambios, hay un total de 727 CV y

999 Nm de par disponibles. Alcanza los 304 km/h si pagas a BMW aún más para aumentar el limitador a 250 km/h. No está nada mal, ¿eh?

Como era de esperar, las cifras de rendimiento para un autobús de este tipo son sorprendentes: acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, de 0 a 200 km/h en poco más de 11 segundos y ofrece una velocidad máxima de 304 km/h si pagas a BMW aún más para aumentar el limitador a 250 km/h.

Sin embargo, cabe destacar que el Audi RS6 Performance actual es 0,2 segundos más rápido de 0 a 100 km/h a pesar de perder 100 CV, pero porque pesa casi 500 kilos menos. Inserta aquí el emoji de cara de sorpresa.

¿Por qué ha tardado tanto?

Nos sorprendió tanto como a ti que este sea sólo el tercer M5 que recibe el tratamiento Touring... Hasta que descubrimos que del M5 Touring V10 más reciente (E61) sólo se vendieron menos de 1.000 unidades en total. No es una gran inversión. Sin embargo, ahora BMW considera que el mundo (en particular, Estados Unidos) está listo para adoptar el estilo de vida Touring.

¿Qué hay de nuevo?

Al igual que en el sedán, no hay suspensión neumática, sino muelles helicoidales, barras estabilizadoras fijas y amortiguadores adaptativos. En el Touring hay diferentes configuraciones de amortiguación en la parte trasera y un eje trasero multibrazo rediseñado para liberar el máximo espacio en el maletero.

¿Resultado? Se conduce con firmeza y fluidez en la conducción cómoda y se endurece notablemente en la conducción deportiva, pero nunca resulta excesivamente duro. La dirección es precisa y sin holguras, pero no exactamente chisporrotea con la respuesta. Esperemos que la puesta a punto final pueda ofrecer un poco más de conexión con los neumáticos delanteros.

¿Cómo se conduce?

Como mencioné antes, el Touring todavía está en desarrollo, por lo que no se sintió tan nítido y pulido como el sedán M5 terminado que también probamos en las mismas carreteras. Sin embargo, las diferencias realmente son insignificantes para el 99 por ciento de lo que le pedirás a este coche. 

Hay un arranque encantador, enérgico y sedoso bajo la potencia eléctrica antes de que el potente V8 se haga cargo de la mayor parte del trabajo. Pasa por las curvas con previsibilidad. Como era de esperar, su conducción es menos agresiva que la del M3 Touring, pero aún así tiene un tren delantero más afilado de lo que debería y agarre de sobra incluso en carreteras empapadas y resbaladizas. 

Es rápido, pero no de forma frenética, aunque ya da la sensación de que cuando lo pongas a prueba en un circuito (cosa que es nuestra intención) va a causar sorpresa y a desintegrar los neumáticos.

Por supuesto, existe la desconcertante variedad habitual de modos con los que jugar, que se pueden configurar según tus preferencias y guardar en los botones de acceso directo M. Pero ahora hay aún más decisiones que tomar: un botón híbrido con cinco modos que te permite indicarle al sistema de propulsión híbrido enchufable cómo quieres que se comporte:

Eléctrico puro (durante aproximadamente 64 km), un modo de carga eléctrica que recarga la batería mientras conduces, un modo híbrido normal, un modo dinámico y un modo dinámico+ que agota la batería para obtener el máximo rendimiento. Suficiente para dar dos vueltas a toda velocidad por el Nordschleife.

¿Predices el éxito?

Digámoslo de esta manera: sinceramente no entiendo por qué alguien no elegiría el Touring en lugar del Saloon. Es más estético, es más práctico, se conduce al 98 por ciento... y es un 5.000% más atractivo. Está claro que pesar 500 kg más que el RS6 no es gran cosa y el precio de 112.500 libras (132.966 euros) es elevado, pero en principio es el familiar bávaro que siempre hemos querido.

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Pero todos los fabricantes de coches quieren un superdeportivo que corone su gama, lo admitan o no, y este es el de Kalmar: un buque insignia con carrocería de carbono que parece un 959 y con la posibilidad de elegir no uno, ni dos, sino tres niveles de potencia. Abróchate el cinturón.

En lo más alto de la gama se encuentra la versión biturbo de 3,8 litros, que entrega 943 CV a las cuatro ruedas a través de una caja de cambios de doble embrague de siete velocidades. No se sabe de dónde se han obtenido estas piezas, pero apostamos a que probablemente sea de Stuttgart. Si se incluyen los ventiladores, también se obtiene un escape ligero de Inconel de grado F1.

Está claro que no se puede meter 943 CV en el trasero de un 911 y esperar que todo salga bien. Para lograr una supuesta vuelta de siete minutos al circuito de Nürburgring, Kalmar ha perfeccionado la carrocería para generar una carga aerodinámica de 1.450 kg. 

Eso ya nos parece mucho: el 992 GT3 RS de última generación pesa 860 kg a 285 km/h. Incluso un Aston Martin Valkyrie “sólo” genera alrededor de 1.100 kg de carga aerodinámica.

No importa. Siempre puedes optar por un 9X9 menos alocado. Tienes la opción de adquirir el modelo 'Sport', que reduce su potencia hasta los 659 CV, gracias a un motor bóxer biturbo de 3,0 litros y seis cilindros, también con tracción total y transmisión de doble embrague.

O bien está el 9X9 Leichtbau, o ligero. Si no te importa tener menos potencia, quizás este sea el tuyo: se ha fabricado sin turbos, sin levas y sin ejes de transmisión delanteros. Sólo una transmisión manual de seis velocidades y "un motor atmosférico de seis cilindros, 4.0 litros y altas revoluciones". Ya sabes, como un GT3 Touring, que llega hasta los 510 caballos de fuerza.

Toque analógico en el interior

En el interior, Kalmar ha mantenido un cuentarrevoluciones analógico (a diferencia del último Porsche 911) para seguir dándole el toque retro que tanto gusta en la actualidad. También ha eliminado la radio y el sistema de navegación: todavía hay un sistema Bluetooth para que puedas conectar tu teléfono para ver mapas o listas de reproducción.

La empresa afirma que cada uno de ellos será fabricado para que sea totalmente único y los compradores podrán recibirlo en julio de 2025. La pregunta es: con el mercado de Porsche renovado y saturado de talento, ¿es este el coche donde destinarías el premio de la Primitiva en caso de que te toque? Mientras tanto, sigue jugando. Y leyendo TG... 

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Touring Superleggera ha producido algunos clásicos de aspecto frío en su época, pero este amenaza con ser el congelador de todos ellos. Es una modificación restaurada del Ferrari 550 Maranello, que aquí se ha reinventado, rediseñado y mejorado. Sí, el del motor V12...

"El Veloce12 es un homenaje al rendimiento desenfrenado y al placer de conducción analógico", proclama el carrocero italiano. Como tal, el V12 de 5,5 litros 'F133' que se encuentra en el morro del 550 ha sido sometido a un minucioso proceso de desmontaje y reconstrucción con elementos nuevos.

Sigue siendo una unidad de aspiración natural, que aquí se beneficia de un sistema de refrigeración a estrenar que ofrece un aumento del 30 por ciento en la potencia de refrigeración y un nuevo escape "Supersprint", rematado por un juego de tubos de escape gemelos.

El resultado es una potencia ligeramente inferior a los 507 CV (un pequeño aumento respecto a lo que Ferrari logró en los años 90) que se transmite a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de seis velocidades. TS declara que acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 319 km/h, lo que debería sonar espectacular.

Para detener el dramatismo, se utilizan pinzas Brembo de seis pistones delante y cuatro pistones detrás, sujetas a enormes discos de 380 mm en todos los ejes, escondidos detrás de ruedas ligeras a medida, desarrolladas y diseñadas internamente por TS.

Más en el interior se encuentra una nueva configuración de suspensión TracTive a medida con amortiguadores adaptativos, mientras que el propio chasis del 550 fue sometido a un aumento "significativo" en la rigidez torsional, "mejorando así el manejo y la precisión".

Hablando de precisión, esa forma de la carrocería... ¡Uf! Todo ha sido fabricado a mano con fibra de carbono, como era de esperar, utilizando CAD, CFD y, probablemente, mucha emoción . "El diseño hace avanzar el legado de Touring", dijo el jefe de diseño Matteo Gentile, "y lleva ciertos conceptos clásicos un paso más allá", añadió.

Asimismo, el inginero de Touring Superleggera aseveró: "La Veloce12 es una celebración de nuestro pasado histórico, una muestra de nuestras capacidades actuales y una mirada al futuro de la excelencia en los grandes turismos". 

Naturalmente, el interior de este deportivo está revestido de un lujoso y costoso cuero, nuevos asientos "ergonómicamente esculpidos" para un mejor soporte y un toque de modernidad para actualizarlo. Pero lo principal de todo es el cambio manual con portón abierto, palanca de cambios clásica, muchos botones y elegancia.

"Aunque se inspira en nuestros modelos icónicos, es inconfundiblemente atemporal", afirma el director Markus Tellenbach. "Hemos querido rendir homenaje a nuestro rico legado, pero también hemos adoptado la innovación moderna para crear un vehículo que represente la experiencia de gran turismo más exclusiva".

Naturalmente, esta herencia, innovación, exclusividad y enorme motor V12 de alta cilindrada tiene un precio. Touring Superleggera sólo fabrica 30 unidades de este modelo, y cada una de ellas cuesta a partir de 690.000 euros... más el 550 Maranello, el donante. 

Sin embargo, el coche tiene una garantía de tres años y el motor tiene una garantía de un año o 11.200 kilómetros. ¿Merece la pena, como dice TS, como "antídoto contra la sobrecarga electrónica"?

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Te dejamos estos siete ejempos de automóviles con los que disfrutar de una buena carrera, aunque tan sólo sea la que te ofrecemos a través de los párrafos de este artículo:

Wiesmann GT MF4-CS

Se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2013. Se trataba de una versión más desarrollada del GT MF4 de la que sólo se fabricaron 25 unidades (por los 25 años de la compañía). Este pequeño fabricante alemán redujo su peso en 20 kilogramos respecto al modelo anterior, lo que le permitía dar en la báscula un peso de 1.350 kilogramos.

El bloque mecánico instalaba un motor V8 de 4.0 litros con 420 CV (el anterior tenía 407). Su aceleración de 0 a 100 km/h la hacía en tan sólo 4,4 segundos su velocidad máxima era de 293 km/h. Estaba a la venta por algo menos de 200.000 euros antes de impuestos. Además, cada modelo llevaba grabado su número de serie en la palanca de cambios y en una placa.

Lyonheart K 

La firma Classic Factory se inspiró en el Jaguar E-Type para fabricar el Lyonheart K 2013. Fue una edición limitada de 250 unidades que costaba unos 350.000 euros antes de impuestos. Con una línea deportiva, era un coche de dimensiones generosas dentro de su segmento (4,74 metros de longitud).

Debajo del capó montaba un motor sobrealimentado Cosworth V8 5.0 con una potencia máxima de 575 CV. Su aceleración de 0 a 100 era de 3,9 segundos y su velocidad punta llegaba a 300 km/h. Empezaban entonces las pantallas táctiles para el control de gran parte de sus funcionalidades.

KTM X-Bow GT

A pesar de que a la marca se le conoce más por las motos que por los coches, también fabricó automóviles. En concreto, un biplaza en el que su chasis estaba fabricado en carbono y aluminio, medía 3,7 metros de largo y 1,9 de ancho, y pesaba tan sólo 847 kilos. 

Su propulsor era un 2.0 TFSI procedente Audi capaz de entregar hasta 299 CV. Además, una caja manual de seis velocidades. Tenía una aceleración de 0 a 100 en 4,4 segundos. Su precio de venta al público giraba sobre los 100.000 euros.

Weber Faster One

En su momento fue el coche de producción más rápido del mundo. Diseñado por un equipo de ingenieros que trabajó en el equipo BMW Sauber Petronas de Fórmula 1, equipaba un motor V10 capaz de ofrecer 1.200 CV. Hacía de parado a 100 km/h en menos de 2,5 segundos (de 0 a 200 en sólo 6,6 segundos). 

El chasis estaba fabricado en fibra de carbono, montaba una transmisión de seis velocidades y la velocidad máxima superaba los 400 Km/h. Su precio rondaba el millón de euros.

Covini C6W

Covini, el fabricante italiano de coches deportivos, se asoció con PMI Spa para crear la versión de producción del espectacular Covini C6W, un deportivo de seis ruedas, que presentaron en 2008 en el Salón del Automóvil de Bolonia. Además, se inspiró en el Tyrell P34, un Fórmula 1 de los años 70.

Montaba una tracción trasera y se movía gracias a un motor Audi de 4.2 litros con 440 CV con una transmisión manual de 6 cambios. Su velocidad máxima era de 300 km/h.

Shayton Equilibrium

Fue diseñado por Andrej Stanta y Dominik Cernelic, cabezas visibles de esta desconocida compañía eslovena. Su diseño recuerda a otros superdeportivos de Pagani o Koenigssegg. Además, este fabricante sólo produjo unas 20 unidades y su precio también se aproximó al millón de euros.

El Equilibrium equipaba un motor V12 que movía la friolera de 1084 CV y 930 Nm de par máximo con el que era capaz de superar la barrera de los 400 kilómetros por hora. Además, aceleraba de 0 a 100 km/h en tan sólo 2,9 segundos y el 0 a 200 km/h en 8,5.

Arash AF10

Aunque su modelo primigenio se lanzó en 2010, seis años después llegó una barbaridad de deportivo que, además, montaba un sistema híbrido de propulsión de más de 2.100 CV. Además, para los amantes de la gasolina ofrecía la versión AF8, con motor de ocho cilindros y menor potencia.

Su corazón tenía un motor V8 de 6.2 litros sobrealimentado por compresor. Desarrollaba unos 912 CV y 1.200 Nm, que trabaja junto a cuatro motores eléctricos que en total desarrollan 1.196 CV y 1.080 Nm. El resultado era potencia máxima combinada de 2.108 CV y un par motor de hasta 2.280 Nm. Aceleraba de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos y tenía una velocidad punta de 323 km/h.

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McLaren está cambiando bastante rápido, pero no de la manera que la mayoría de la gente supone. Ha habido muchas historias sobre un deportivo eléctrico o un SUV. Pero ninguno de esos casos es la prioridad en este momento, según dijo a Top Gear el jefe Michael Leiters.

Tiene tres coches nuevos en fase de lanzamiento. Lo que más merece la pena es el hiperdeportivo de pista V10 de un solo asiento, el Solus GT (en la foto de arriba). Fue el coche más rápido en subir la colina en el Festival de Velocidad de Goodwood este año.

Se limitará a 25 ejemplares. No era parte del plan a largo plazo de McLaren, ya que comenzó como un automóvil virtual para Gran Turismo. Pero luego McLaren encontró una manera de construirlo, aunque sin la posición de conducción boca abajo o el 4WD turbo-híbrido. En su lugar, tiene un Screamer de aspiración natural V10 diseñado originalmente por Judd para carreras de resistencia.

El superdeportivo 750S V8, una reelaboración completa del 720S, estará en manos de los compradores este otoño.

Y alrededor de 500 ejemplos del híbrido Artura V6 ahora están fuera de la puerta de la fábrica, pero la producción aún no está a toda velocidad, admite Leiters, porque quiere asegurarse de que la calidad sea perfecta.

El Artura fue una experiencia particularmente costosa. Su compleja arquitectura eléctrica de ethernet zonal es una primicia mundial y provocó grandes retrasos. 

El jefe técnico de McLaren, Charles Sanderson, un especialista en software que regresó recientemente a Woking después de cuatro años como ingeniero jefe en Rivian, señaló que los otros fabricantes que usan arquitecturas similares están teniendo problemas similares. 

Además, explicó que el Artura se detuvo por su desarrollo durante la pandemia y los problemas de suministro que siguieron.

El retraso de ese modelo no fue el único problema de McLaren. En los últimos años antes de la pandemia vendieron muchos vehículos, por lo que los valores residuales cayeron. Eso asustó a los propietarios existentes y elevó los precios de arrendamiento, lo que redujo los nuevos pedidos (incluso los superdeportivos se compran principalmente con financiación). 

"Una de las cosas positivas de Covid fue que limpiamos el suministro", indicó Leiters. No hay demasiados coches sin vender en los concesionarios ahora. "Y el Artura tiene un buen margen", agregó.

Pero con el retraso en los ingresos de Artura después de la pandemia, McLaren Cars tuvo un agujero financiero. Los economistas de la empresa han estado trabajando para obtener más inversión de los accionistas, y la afirmación es que sólo están en la etapa de desarrollo, por lo que aún no están listos para anunciar los detalles.

“El dinero es para nuestro largo plazo. No se trata sólo de la crisis que hemos tenido”, puntualizó Leiters. "Los accionistas están entusiasmados y comprometidos. Tienen una gran convicción".

Bien, ¿qué pasa con el largo plazo? En el pasado, McLaren se negó a aprobar cualquier cosa que no fueran superdeportivos. Sin embargo, ¿Leiters no ha estado considerando un SUV? Me corrigen rápidamente: el término que acuñó es "vehículo de rendimiento compartido". "Significa algo para más de dos personas con más de dos puertas".

Pero si tiene la terminología, no tiene muchos más detalles y no es una prioridad. "Tenemos que hacer que los superdeportivos sean rentables primero; ese es el negocio principal".

Está bien, pero ¿tiene pistas sobre el coche de desempeño compartido? "Cuanto más nos alejamos de nuestro núcleo, más inversión necesita. Y aún no hemos tomado una decisión sobre ninguna extensión a nuestros segmentos existentes". 

Traducción del galimatías de la industria: "En parte porque es costoso hacerlo, aún no sabemos qué tipo de automóvil, si es que lo hacemos, fabricaremos más allá de los superdeportivos".

Continúa diciendo que debido a que aún no han comenzado el desarrollo, "el vehículo de rendimiento compartido no sería antes de 2028". Debido a que no puede compartir su cabina o suspensión con los superdeportivos de McLaren, no descarta compartir piezas con otros fabricantes de automóviles. "Pero debe ser creíble, un McLaren de verdad".

¿Qué pasa con la conducción totalmente eléctrica? "Digo que la conducción eléctrica aún no está madura para un superdeportivo. Es una buena oportunidad en otros segmentos [quizás el vehículo de rendimiento compartido]. No quiero un automóvil de dos toneladas y 2.000 CV, eso no es un superdeportivo", señaló. 

"Cualquier superdeportivo eléctrico debe tener la autonomía y la relación potencia-peso de los actuales de gasolina. Pero tendremos híbridos en el 90 por ciento de nuestros coches en cinco años", añadió Leiters.

Mientras tanto, su objetivo es tener una gama de superdeportivos más diferentes entre sí que los McLaren hasta ahora. El 750S es un V8, el Artura un V6 PHEV, y el sucesor del GT (confirma que habrá uno) se verá más diferente, "para que un profano pueda ver primero que es un McLaren y segundo tendrá más facilidad de uso y espacio y confort de marcha, pero mantendremos su rendimiento".

Pero dice que McLaren no venderá vehículos con menor rendimiento o precio que ahora. "No bajaremos de las 200.000 libras (230.000 euros)". ¿Hay una carrera de rendimiento con los rivales? "Por supuesto que es una competencia, tenemos ADN de carreras. Pero no se trata solo de potencia. Lo más importante para los coches deportivos es el peso".

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Nos centramos en la edición Hennessey H850 Ford Mustang Dark Horse. Como sugiere su nombre, produce más de 850 CV (y 880 Nm de par) del Coyote V8 de 5.0 litros, por encima de una producción de fábrica ya muy impactante de 507 CV.

Hennessey, una empresa que no se opone a inflar un muscle car con proteína adicional, afirma que estas ganancias se derivan de un supercargador de alto rendimiento, un sistema de inducción de aire de alto flujo, mejores inyectores de combustible, una nueva bomba de combustible y un ajuste en el software para mejorar el sistema de gestión del motor.

Asimismo, equipa el bloque se puede combinar con una caja de cambios manual Tremec de seis velocidades o con una automática de 10. Sea como fuere, la firma con sede en Texas no ha desvelado sus prestaciones en ninguno de los dos casos.

No, el salto en el poder se debe al par de franjas de carreras que van desde la nariz hasta la cola. Complementan la escritura y el distintivo 'Hennessey' y un nuevo paquete aerodinámico de fibra de carbono que incorpora un nuevo divisor delantero, faldones laterales y un nuevo alerón trasero.

 Todo ello va acompañado por unas nuevas llantas de forjadas y unas nuevas franjas para lucir un aspecto más deportivo que el que ya tenía con el Mustang Dark Horse. 

“Sin lugar a dudas, nuestros modelos Mustang sobrealimentados han sido continuamente los favoritos de los clientes a lo largo de los años, y la plataforma S650 mejorada de Ford demostrará ser la más capaz", señaló John Hennessey, jefe de la casa.

"Este Dark Horse de 850 CV será uno de los muscle cars más emocionantes y poderosos en la carretera, seguro que llamará la atención con su sonido distintivo de supercargador y escape”, agregó.

De momento Hennessey no se ha pronunciado sobre cuánto costará esta barbaridad de deportivo, pero sí que ofrecerá la habitual garantía de todos los productos de la marca, que suele ser de tres años. El calendario de entregas se espera arranque en el cuarto trimestre de 2023, según las primeras informaciones. 

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BBR, en colaboración con Rotrex Superchargers, ha desarrollado esta actualización que estará disponible para la mayoría de modelos de MX-5 de entre 2005 y 2015.

Tras un inicio del desarrollo del paquete, BBR llegó a la conclusión de que la solución empleada por Corten-Miller con el supercargador de Rotrex era la ideal para los MX-5, por lo que ambas compañías llegaron a un acuerdo de colaboración, desarrollo y distribución del sistema de potencia.

Ingeniería comprobada en Stage 1 y Stage 2 de electrónica y componentes.

"El Rotrex Supercharger es un dispositivo muy fiable que requiere un mantenimiento mínimo. Combinado con el intercooler aire-aire y las mejoras de software de BBR, el resultado final es un rendimiento espectacular para los propietarios de NC, también a nivel de conducción diaria", dijo Neil McKay, de BBR.

Las mejoras del software de la ECU de BBR añaden a los MX-5 algunas opciones adicionales, como launch control, mapas motor y parpadeo de luz en los cambios de marcha óptimos.

 253 CV y 288 Nm de par máximo | 307 CV y 307 Nm de par máximo

*Piezas disponibles solo en el paquete Stage 2 de más de 300 CV.

El paquete Stage 1 ronda los 5.000 dólares en su versión lista para montaje, pero también se ofrece una versión 'solo hardware' para programar la ECU con todo el material necesario y las instrucciones por unos 4.590 dólares.

En la Stage 2, el mismo esquema: 6.000 dólares en la versión de montaje y 4.795 dólares en la 'solo hardware'. El objetivo de BBR es ofrecer una potenciación sin precedentes en un coche tracción trasera 'de la vieja escuela' por menos de 20.000 euros, incluyendo la compra del coche base.

Pese a lo completo del paquete, BBR recomienda adquirir un sistema de escape de 2,5" con colectores BBR y un embrague acorde a las nuevas capacidades del motor.

Nada mal para poner a punto a un Miata o un MX-5 más moderno en su corazón. Luego ya podrás centrarte en el exterior, que sabemos que a todo el mundo le gustan los alerones, kits de Rocket Bunny y unas llantas BBS RS de mucha garganta.

Con un presupuesto contenido y una potencia relativamente elevada, el grupo de coches más baratos con hasta 200 CV en el que mejor podemos buscar y encontrar sería el de los utilitarios deportivos, por eso es obligatorio pensar en un Abarth 595. Su batalla corta, sus 140 CV y un peso contenido de 1.075 kg justifican gastarte los algo más de 18.000 euros de los que parte. 

Entonces ¿cuáles son los mejores coches híbridos del momento?

Si leíste la prueba del Opel Adam Rocks sabrás que es un coche con múltiples facetas que nos encanta, sobre todo si quieres un juguetito revoltoso de 150 CV y que ha plantando cara a otros pioneros como el Mini, pero si lo que buscas es algo más potente entonces necesitas decidirte entre el Ford Fiesta ST o el Renault Clio RS, ambos son coches con 200 CV.

Aunque no sea el deportivo que podrías esperar en este artículo pero, dentro de los modelos baratos de hasta 200 CV, el KIA Picanto GT Line nos gana por el toque macarrilla que luce y eso tiene su aquel, además con 84 CV consume (mixto) solo 4,6 litros. Otro que quizás no contases con él es el Nissan Juke, por su equipamiento y comportamiento es uno de los vehículos que más nos convencen. Este 1.2 DIG-T de 115 CV es cómodo y hasta divertido.

Y para quienes quieran lucir algo diferente, es obligatorio pensar en los roadster como el Fiat 124 Spider, una mezcla perfecta entre belleza y prestaciones que puede sacarte una sonrisa de oreja a oreja por los poco más de 25.000 euros que parte su PVP, lo cual le hace ser el mejor coche en relación a calidad-precio, o bien pensar en cupés y subir a los 30.000 euros de los mellizos Toyota GT86 y el Subaru BRZ.

Y si te apetece irte a algo más moderno y eficiente, no te pierdas todos los coches híbridos del mercado

Koenigsegg busca 40 nuevos trabajadores: ¡corred!

Es muy probable que tú mismo o misma creas que el coche con más caballos del mundo es el espectacular Bugatti Chiron que, con un precio de más de dos millones de euros, puede presumir de albergar dentro de sí uno de los bloques más salvajes del momento: ocho litros repartidos entre 16 cilindros -dieciséis, sí- que erogan nada menos que 1.500 CV, 1.600 Nm de par y que le capacitan para alcanzar los 100 km/h en sólo 2,3 segundos. Vale, esa cifra es exactamente igual que la lograda por el Dodge Challenger SRT Demon, pero... no tienen la misma clase. Mola mucho más el americano. Obviamente. 

Pero las acongojantes cifras del Chiron no son lo suficientemente contundentes como para hacerle proclamarse el coche más rápido del mundo... y tampoco el que más potencia promete en su ficha técnica. ¿Recuerdas que el Agera RS le ha robado el récord en el 0-400-0? Pues el título de modelo con más caballos del momento también ha ido a parar a manos de otro producto de la firma sueca... que no es otro que el Koenigsegg Regera. Propulsado por un tren de rodaje híbrido, el monstruo escandinavo creado por el bueno de Christian tiene una cifra final de algo más de 1.500 CV. Sí, ese algo más no es demasiado conciso, pero es suficiente como para estar seguros de que gana a su rival francés. Y encima te podría permitir presumir ante tus amigos de ser la persona más concienciada con el medio del grupo. Todo ventajas. 

No te pierdas: ¡Un Hennessey de 1.000 CV en el banco de potencia! ¿Qué más?

Cuando hablamos de los coches más potentes, lo más seguro es que te vengan a la cabeza nombres como Ferrari LaFerrari o McLaren P1 (agotados, por cierto) pero la verdad es que hay muchos otros superdeportivos que los superan, aunque quizá no sean tan conocidos. 

También encontrarás aquí modelos de la talla del Bugatti Chiron o del Dodge Challenger SRT Demon, mucho más sonados, pero… ¿qué me dices del NextEV Nio EP9? Un superdeportivo eléctrico capaz de reventar Nürburgring.

Los superdeportivos que cambiarían tu vida... Palabra.

Entre los coches más potentes de esta lista sumamos más de 10.000 CV de potencia. Sí, has leído bien… ¡10.000! Seguro que con ellos podríamos celebrar la mejor ‘drag race’ del mundo, pero de momento, no nos queda otra que disfrutar de las cifras de estos coches. 

Si estás interesado en comprar alguno de los coches más potentes del mundo, ¡date vida! Son limitadísimos y tendrás que ser realmente hábil para hacerte con ellos. Y millonario… también millonario. 

Pensarás que hablamos de Ferrari o McLaren, ¡pero no! Hay otros superdeportivos que quizás no te suenan tanto, pero que desarrollan más potencia que los poderosos modelos de las marcas más prestigiosas.

Son todo potencia y entre nuestros cinco elegidos suman ¡6.600 CV! A ver si a ti te sale la misma cuenta...

Esperemos no haber olvidado sumar porque, desde luego, hablamos de cifras estratosféricas. Harán que se te acelere el pulso.

Dale al play y conócelos. Entre ellos está, por supuesto, el famoso Bugatti Chiron, probablemente el más conocido de este listado. En el enlace anterior comprobarás que ya es oficialmente el más rápido en hacer el 0-400-0.

Y si conoces a los otros que le acompañan en este listado estas hecho un crack... ¡Play y a por ello!

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Por el contrario, son coches que levantan pasiones entre los aficionados, ya sea por sus estratosféricas prestaciones, por ser herederos de algunos de los automóviles de rally más exitosos o simplemente, por ser vehículos sorprendentes por sus características técnicas. En el fondo, es comprensible que no calen entre aquellos para los que los coches no son más que un mero medio de transporte, solo un ‘loco’ del mundo del motor podría entender la existencia de vehículos como el Audi RS6 Avant, que llega a superar los 600 CV al tiempo que ofrece espacio a raudales gracias a su práctica carrocería familiar.

Y lo mismo podríamos decir de cualquiera de los elegidos en este ranking, todos son coches que no están pensados para gente normal que simplemente busque un vehículo para ir de un punto a otro. Y si además metemos en la ecuación sus precios que perfectamente pueden duplicar o triplicar el que tienen sus respectivas variantes convencionales, tendremos otra razón más para justificar que sean vehículos que odia la gente, pero apasionan a los aficionados.

De hecho, si estás aquí leyendo esto es porque estos coches te van a gustar y mucho así que no pierdas tiempo y repasa la galería de arriba con los cinco coches que odia la gente normal, pero apasionan a los aficionados.

Vídeo: otra de las preparaciones de ICON, Chevy Colorado

También cuenta con un motor diésel que ofrece un par de 1.355 Nm, por si es necesario remolcar un edificio de diez pisos. Su precio es de 275.000 euros, es de segunda mano y, desde luego, no somos el cliente al que va dirigido. Pero, de todas formas, lo queremos.

La buena noticia es que está a la venta. Se trata de una creación de Icon y aquellos que hayáis oído hablar del Bronco de Jonathan Ward, del TR o del FJ sabréis que el desembolso merece la pena. En serio.

Lo que obtienes por esa suma de dinero es un Dodge D200 de 1965 con la carrocería de la cabina de tripulación de un avión perteneciente a la fuerza aérea estadounidense (la variante con dos ruedas motrices del PowerWagon). Ha sido rediseñada con todas las piezas modernas de un Dodge Ram 2500 MegaCab, convirtiéndose en 4x4.

Lo demás está restaurado o construido mejor que cuando era nuevo, lo que incluye un motor de 5,9 litros turbodiésel refrigerado por metanol y una caja de cambios manual con seis marchas y reductora, lo que le permitiría escalar por las rocas como una cabra montesa.

La suspensión off-road viene firmada por Kore y los frenos, por Fox Racing. Los neumáticos son run flat, cuentan con especificaciones militares y hacen que las ruedas midan 93 centímetros de alto. En su interior, para seis pasajeros, encontramos cuero de bisonte americano y moqueta de Rolls Royce.

Todos los dispositivos actuales, como el equipo de sonido o el aire acondicionado, están presentes, pero escondidos en una consola central limpia y sencilla. Los sistemas se controlan desde los mandos de la radio original. Incluso cuenta con una pantalla táctil para gestionar el motor oculta en la bandeja del salpicadero.

Los espejos, logos, tiradores de las puertas… esos elementos que encuentras en el exterior están cortados directamente de bloques de metal sin pulir. Posee cristal laminado extra-resistente, los parasoles de un LearJet y luces LED. Y la bocina de un tren. Cualquier persona necesita eso.

Es la compra más estúpida, masiva e inapropiada para nuestro país, sin olvidar que cuesta lo mismo que un superdeportivo. Pero lo deseamos. Y tú también, reconócelo.

En el exterior, el modelo de Renntech luce un kit aerodinámico de nueva factura que incluye novedosos paragolpes delantero y trasero, taloneras remozadas, un discreto splitter frontal, unas enormes llantas ADV.1 que combinan el color grafito con los detalles en rojo y un prominente alerón sobre la parte trasera. Para mejorar aún más la aerodinámica el preparador ha optado por incorporar un nuevo sistema de suspensión ajustable que permite variar la altura del vehículo en cuatro centímetros.

El coupé de Mercedes equipa el bloque V8 de 4,0 litros de inyección directa y sobrealimentación mediante dos turbocompresores, con una potencia de 462 caballos en el modelo estándar y 510 caballos en la versión S. En el caso del AMG GT-S de RENNtech la variante elegida es la más potente de todas, cuya mecánica ha aderezado con su etapa Renntech Turbo, nuevos filtros de aire y nuevos componentes de acero inoxidable, a fin de elevar la potencia total hasta unos nada despreciables 726 CV y 889 Nm de par máximo.

No hay aún cifras oficiales de prestaciones, pero deberían de mejorar ostensiblemente las conseguidas por el modelo original: 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y 310 km/h de velocidad máxima.

Para tener el Mercedes AMG GT-S de RENNtech debes sumar a los 163.000 euros que vale el modelo base otros 10.500 para llevar a cabo la preparación. ¡Ah! y si quieres la suspensión modificada, unos 1.800 euros más. Pero hablando de esas cifras ¿a quién le importa?

Imágenes cortesía de RENNtech

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Borrón y cuenta nueva: eso han debido pensar desde Volkswagen para estos nuevos motores 1.5 TDI y TSI de cuatro cilindros que cumplirán las futuras y más restrictivas normativas en materia de contaminación europeas.

El nuevo motor 1.5 TSI sustituirá a los 1.4, mientras que los diésel 1.6 serán cambiados por el nuevo motor 1.5 TDI. Ambos seguirán recurriendo a la inyección directa y la turboalimentación, pero serán más ligeros y de menores consumos. Junto a ellos también veremos un pequeño 1.0 TSI turbo que apostará en este caso de nuevo por los tres cilindros.

Estos nuevos motores 1.5 TDI y TSI llegarán ya entrado el 2017 y se estrenarán en el nuevo Volkswagen Golf, meses después de su lanzamiento previsto para finales de este año. Más tarde se incorporarán en otros muchos modelos de Volkswagen y en otras marcas del grupo como Audi, Seat y Skoda.

Tras lo sucedido en los últimos meses con el escándalo de las emisiones seguro que Volkswagen esta vez se preocupa sólo por la eficiencia y rendimiento de sus motores.

Como dice el doble campeón de la Fórmula Drift el piloto Tanner Foust, “La Fórmula D está de moda”.Ya no es algo que se haga a escondidas en un aparcamiento por gente macarra. Ahora se hace en circuitos donde los espectadores pagan sus entradas y los pilotos son admirados y reconocidos.

En el siguiente vídeo tienes los mejores momentos de la Formula Drift. Quemadas de rueda, choques y coches pasando a centímetros del muro del circuito. No te lo pierdas y tira del freno de mano.

El Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse WRE se vende en el único distribuidor oficial que la marca tiene en Londres a un precio de 2,3 millones de euros.

Del roadster sólo se fabricaron 150 unidades basadas en el Bugatti Veyron, que tuvo una producción a su vez de apenas 450 ejemplares. Para conmemorar el mencionado hito de la velocidad únicamente se fabricaron ocho coches como el que ves en la foto, y que está en el concesionario londinense a la espera de nuevo dueño.

Para el exterior del coche, que tiene un nombre de 49 letras (es decir: Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse World Record Editions), se eligió un acabado bicolor en negro y naranja para su pintura y también para el cuero de su habitáculo. A espaldas de éste tenemos el célebre motor W16 de 8,0 litros de cilindrada, cuatro turbos... y la friolera de 1.200 CV y 1.500 Nm de par.

Mientras esperas a que salga el Bugatti Chiron, puede ser una buena opción de inversión si tienes en cuenta que estos modelos tan exclusivos alcanzan un altísimo valor de recompra al cabo de los años. No te lo pienses, ¡que nos lo quitan de las manos!

Como casi todos los eventos que patrocina la conocida bebida energética, los saltos y los derrapes están asegurados. Será por aquello de que la bebida te da alas…

Los coches montan motores de más de 900 CV de potencia y calzan neumáticos BF Goodrich con clavos, y aún así los pilotos lo pasan mal para mantener sus coches por el trazado, como puedes ver en el vídeo con los mejores momentos.

Mucha paciencia y un pulso sobrenatural deben de haber sido dos de sus armas, y no se descarta el insomnio, pero desde luego el resultado ha merecido la pena porque te vas a quedar con la boca abierta cuando lo veas.

Aunque como el propio artista nos demuestra al principio del vídeo, su obra cabe en el envoltorio de un huevo de chocolate como si fuera un juguete, pero te aseguro que no lo es y aquí tienes la demostración.

Y si esto te ha parecido poco, a continuación te ponemos el mismo motor simulando el funcionamiento con un acelerador. ¡Alucinante!

El Shaman es un bicharraco con un diseño bestial, rudo, tosco, y de él sobresalen sus monstruosas 8 ruedas de más de medio metro de ancho y 1,2 metros de altoque permiten a su carrocería elevarse hasta los 45 cm del suelo. Las medidas exteriores también se salen de lo común y se van a 6,4 metros de largo por 2,5 de ancho y 2,7 de alto.

La tracción a las ocho ruedas del Avtoros Shaman 8x8 ATV, el bloqueo de diferencial en todos los ejes y su sistema integral de ruedas directrices, le permiten rodar por todos los terrenos inimaginables. Nieve, terrenos pantanosos, hielo, dunas de arena e incluso navegar sobre el agua, ya que este vehículo también tiene capacidades anfibias, con hasta una velocidad de 7 km/h sobre el líquido elemento.

Su motor turbodiésel de origen Iveco de 168 CV le permite alcanzar los 70 km/h de máxima, con lo que es más rápido y ágil que por ejemplo los de tipo oruga. Está protegido con varias capas impermeables y de otros materiales para asegurar su durabilidad y fiabilidad.

A pesar del peso que es de casi 4,8 toneladas, se han usado materiales ligeros en su construcción como plásticos y aluminio. Pero no te preocupes, porque si te pones al volante de este gigante, no habrá terreno capaz de pararte. Otra cosa será que entiendas el funcionamiento del panel de mandos en el interior porque claro, todo está en ruso...

No hay ningún español que se sepa entre los afortunados futuros propietarios, pero como se suele decir con el gordo de navidad, el modelo ha estado muy repartido, con nacionalidades tan dispares como Taiwan, EE.UU, Japón, Canadá o Qatar entre otros. La producción empezará este mismo año y el último coche se entregará a finales de 2017.

Este modelo recupera elementos del Agera R y del Agera S con un pequeño toque de One:1. Su V8 de 5,0 litros sobrealimentado desarrolla 1.160 CV y acelera de 0 a 300 km/h en tan sólo 14 segundos. Ah! y el 0 a 400 el ‘animalito’ lo hace en menos de 20 segundos así que desde luego es muy rápido.

El Agera RS tiene elementos estéticos que también lo hacen único, como el alerón trasero activo con 450 kg de carga aerodinámica a 250 km/h, o las salidas de aire laterales mejoradas detrás de las ruedas delanteras.

El jefe de la empresa Christian von Koenigsegg dijo: "El rendimiento, la sensación al volante, y la capacidad de respuesta son verdaderamente increíbles, al igual que el insuperable nivel de sofisticación técnica”.

Con todos estos datos y visto el éxito en ventas, deberían hacer más, ¿no?

La potencia sube así desde los 557 CV, un aumento nada desdeñable… Pero es casi mejor el incremento del par, que pasa de 700 a 940 Nm. Supongo que será suficiente para mover las dos toneladas de este vehículo. O una ciudad pequeña, ya de paso. El preparador asegura que este GLE acelera como si quisiera borrar la palabra inercia de los diccionarios de física. A priori, no lo dudo.

Por cierto, también existe un AMG GLE 63 S con la misma potencia, pero 1.000 Nm, no menos. ¿Velocidad máxima? Este SUV alcanza niveles dignos de un superdeportivo: no se ha quedado en los clásicos (y limitados electrónicamente) 250 km/h; pasa a los 300 directamente. Por si acaso; nunca se sabe qué puede atacarte en una autopista alemana.

Las mejoras se consiguen con una unidad de control que se coloca en la cuna de motor de un modo “no destructivo” (así lo asegura, tal cual, la nota de prensa. Prefiero no preguntarme cuál es la otra forma de instalación).

¿Te gusta la idea, pero lo que conduces es el predecesor de este modelo, el Mercedes ML 63 AMG? Performmaster tiene un módulo que hace que el vehículo pase a los 645 CV, ofreciendo una velocidad máxima de 290 km/h, así que no. Ya no tienes excusa.

Así es el Mercedes GLE 63 'normal'

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Un Lotus Exige Sport 350 con increíbles asientos de tartán.

¿Tartán? ¿Por qué?

Es un guiño al Lotus Sprit de 1976 que montaba esta tapicería. Tranquilo, que si no te gusta el look puedes elegir cuero o terciopelo en el interior. Un interior con atención a los detalles, muy al estilo de Pagani...

¿Cómo es?

Es como eliminar el tirador del freno de mano del Lotus Exige 2012 para instalarse el del Evora porque pesa 26 gramos menos. En la papelera, junto al tirador, están los parasoles (-900 gramos), el reposapié del pasajero (-300 gramos) y el aire acondicionado y la radio. Eso sí, como en los Porsche, los puedes instalar en opción.

Aun así, no hay que tomar al Exige Sport como si fuera un Ferrari 458 Speciale o un Lamborghini Superleggera en plan barato. Este coche reemplaza al existente Exige y tiene como claro objetivo claro la reducción de peso.

Para crearlo, cuenta la historia que Lotus recogió todos los componentes necesarios para fabricar un Exige S (unos 4.000, todo sea dicho) y los analizaron uno a uno de tal manera que todos aquellos de los que pudieron prescindir fueron desechados. Lo que quedaba entonces era estudiar si se podrían rediseñar o hacerse más ligeros.

Lotus descubrió 120 áreas en las que se podría ahorrar peso y de esta manera se han reducido hasta 51 kg. Si optas por las llantas inspiradas en el McLaren P1 y las dos piezas de discos de freno, puedes ahorrar otros 10 kilos. Con el motor turbo de 345 CV empujando los 1.115 kg, el nuevo Exige tiene mejor relación peso-potencia que el Porsche 911 GT3.

El resto de la dieta proviene de paneles de resina más ligeros (-12 kg), una cubierta de rejilla retro del motor (-3 kg), un nuevo sistema de calefacción (-5 kg), una batería más ligera (-3,5 kg), y algo menos de insonorización (-2,7 kg). Con la cubierta de plástico del motor se han ahorrado un kilo, y han añadido soportes que hacen dos funciones en lugar de una, y esa clase de cosas.

¿Es rápido entonces?

Muchísimo, gracias a la entrega valiente del V6. Y sin embargo la velocidad máxima de este coche no es algo en lo que destaque demasiado: si te pones intenso, puede hacer el 0 a 100 km/h en 3,7 segundos (una décima más rápido que el Exige saliente) y alcanzar los 274 km/h.

Vas a decirme que todo se trata de conducir, ¿no es cierto?

Sí, pero vamos a volver a eso en un momento. Tenemos que hablar sobre el cambio de marchas.

¿Merece la pena?

El Exige Sport 350 tiene unos engranajes específicios totalmente nuevos. Y son, simplemente, de primera clase.

El viejo cable de transmisión ha sido sustituido por un mecanismo de aluminio mecanizado. Y no es sólo el sonido de cada marcha engranando, es la sensación. Sentir el metal frío de la palanca en la palma de la mano, el paso corto y preciso en cada una de las marchas... ¡Buf!

Es una transmisión para saborear, y encima pesa 1,5 kg menos que antes. Obviamente. Razón suficiente para evitar el perezoso cambio automático de seis velocidades... Pero no la única.

Es tan bueno, que cuando el piloto de pruebas de Lotus Gavan Kershaw estaba eligiendo un Sport Exige 350 para intentar establecer un nuevo récord de vuelta en la pista de pruebas de Hethel, eligió el manual sobre la opción de levas (6 kg más pesado). El resultado fue de 1 minuto y 29,8 segundos que estableció una nueva marca para Lotus, además de ser 2,5 segundos más rápido que el antiguo Exige. Por cierto, lo hizo con unos PZero Corsa porque los PZero Trofeo, que son circuiteros 100%, no están homologados para carretera abierta.

Vamos a por la conducción

En mi opinión, este coche es agradable de conducir y aunque emplea los amortiguadores de competición del Exige Cup. Aguanta bien los baches y dosifica bien el recorrido, por lo que puedes conducir tranquilo sin temor a decorar un árbol con más de 70.000 euros de tela de tartán...

En cuanto a la tracción, es poderosa y la dirección sin asistencia no puede decir lo suficiente sobre el tremendo agarre que tienes, cómo es la superficie de la carretera y donde están los peraltes. No ofrece el nivel de retroalimentación de Porsche y está más cerca de un Ariel o un Caterham. Por otra parte, el Exige está en niveles de refinamiento del Cayman GT4.

En la pista, hay un equilibrio maravilloso para el Exige. Lo pruebo en una mañana fría en Hethel, pero las malas condiciones simplemente trabajaron como un detector de mentiras para los modales amistosos del Exige. Es una satisfacción dar vueltas en la pista.

¿Qué es lo que no te gusta?

El ruido, que es demasiado ronco para un V6 sobrealimentado, pero el resto del coche es muy divertido y no es motivo para pasarlo por alto.

La atención al detalle está fuera de duda, pero nadie que conduzca un Porsche o un Corvette va a comprar un Lotus Exige en su lugar. Es lo que te digo: un gran coche, pero no va a salvar a Lotus de estar en “peligro de extinción”.

Mientras ocurre eso, sí me atrevo a decir que es el mejor Lotus del mercado. ¿Algo más de 76.000 euros para uno de los mejores del mundo en conducción? Es una ganga. ¿No?

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