El Tourbillon es el primer híbrido de Bugatti. Su nombre hace referencia al complejo mecanismo que emplean los relojes más caros del mundo y que dicen permiten garantizar la máxima precisión de la hora mostrada con independencia de la gravedad y el paso del tiempo.

El Tourbillon es un hiperdeportivo nuevo cien por cien

A pesar de que las semejanzas estéticas con otros modelos de la casa, desde Bugatti dejaron claro desde el principio que el Tourbillon no comparte ni una sola pieza con el Chiron. Tampoco con el Rimac Nevera ni con ningún otro hypercar del mercado.

Todo está hecho desde cero para esta impresionante máquina, empezando por la estructura hecha de un compuesto de carbono T800 de última generación y siguiendo por la mecánica. Este Bugatti dice adiós al motor W16 y a los cuatro turbos que han sido seña de identidad en sus últimas creaciones y apuesta por un V16 híbrido sin turbos.

Veamos algunos datos de este imponente coche:

• El Bugatti Tourbillon es un superdeportivo de 4,67 metros de largo y 2,05 metros de ancho
• Su diseño es una evolución de las líneas del Chiron y el Veyron pero, el Tourbillon es más estilizado y atlético, entre otras cosas porque rebaja la altura al suelo varios milímetros. La parte frontal está inspirada en el Bugatti Mistral, con la parrilla más ancha; mientras que la zaga tiene detalles de la edición La Voiture Noire, con un pronunciado difusor separado del resto de la carrocería. Las puertas son de apertura de alas de gaviota al más puro estilo hypercar
• Es en el interior donde aparecen todas las alusiones al mundo de la relojería que le da nombre. El cuadro de mandos está hecho a base de diales inspirados en un reloj de lujo. El velocímetro y el cuenta vueltas son esferas de reloj analógico de dos agujas, todo un guiño en un mercado en el que parece que la lucha está en ser el más digital
• En el apartado mecánico como ya hemos dicho el Tourbillon es el primer coche híbrido de Bugatti. Monta un motor V16 8.3 litros atmosférico de 1.000 CV que se complementa con otro eléctrico colocado en la transmisión que aporta 340 CV y otros dos motores eléctricos ubicados en el eje delantero de otros 340 CV cada uno. El resultado es un torrente de potencia de 1.800 CV. La parte eléctrica se alimenta de una batería de 24,8 kWh que le permite recorrer 60 km en modo eléctrico
• Otros datos espectaculares son su velocidad máxima de 445 km/h y los escasos dos segundos que necesita para pasar de 0 a 100 km/h

Precio: desde 3,8 millones de euros

¿Cuánto cuesta este torrente de potencia, tecnología y deportividad? El precio oficial del Bugatti Tourbillon es de 3,8 millones de euros. Ahora bien, si tienes algún que otro capricho que añadirle la factura puede subir ¡hasta un millón de euros!

Los chicos de la web Carscoops dicen haber tenido acceso a la ficha de pedido de uno de los 250 afortunados que podrán conducir un Tourbillon. A este, una de dos, o no le gustaba tal cual sale de fábrica o se le había antojado hacer unos cuantos cambios. El resultado de su antojo es una factura final de 5,56 millones de dólares, es decir, algo más de cinco millones de euros al cambio.

En este caso, el cliente en cuestión partió de un Tourbillon con acabado Equipe Pur Sang que ya suma 240.000 dólares (222.000 euros) y monta ocho tubos de escape y una carrocería más aerodinámica.

Eligió además la pintura más cara, que eleva el precio en 360.000 dólares (330.000 euros). Los paneles de techo de cristal Sky View tampoco entran en la lista de equipamiento de serie y suman 75.000 dólares (casi 70.000 euros); mientras que cambiar la carrocería le ha costado a este desconocido y afortunado conductor 40.000 dólares más.

Por si acaso pudiera pasar desapercibido, ha añadido las llantas bitono, un logotipo y detalles en oro rosa (20.000 dólares), un logotipo de la marca en el alerón trasero (15.000 dólares), un paquete interior de fibra de carbono (15.000 dólares) y detalles en oro rosa en el salpicadero (65.000 dólares). Lucir un logotipo de Elephant bordado en los reposacabezas le ha costado 10.000 dólares y redondean el conjunto un juego de maletas valorado en 36.000 dólares.

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Este superdeportivo con motor de 8.0 litros salió al mercado hace tres años como un roadster de unos seis millones de euros. Bugatti solo ha fabricado 99 unidades, todas ellas vendidas antes de su estreno oficial. Las entregas llegaron en febrero de 2024, pero la marca sigue revelando detalles de este hypercar.

Pruebas de 400 kilómetros antes de salir a la venta

El fabricante italiano ofrece los mayores estándares de calidad para sus vehículos valorados en unos millones de euros. Para ello, somete a cada Mistral a rigurosas pruebas durante al menos 400 kilómetros.

Bugatti pretende garantizar que los Mistral estén a la altura de las especificaciones. Si detectan el más mínimo problema, el hypercar regresa al taller para corregirlo, por pequeño que sea. Luego se vuelve a probar en la carretera durante al menos 50 kilómetros más.

El Bugatti Mistral llega a los 300 km/h con soltura, pero la marca no puede permitirse que ningún cliente dude de la potencia de este hiperdeportivo. Además, la marca verifica los sistemas ESP y ABS durante el frenado de emergencia a alta velocidad.

Velocidad punta de 300 km/h a examen

Bugatti acelera cada uno de los Mistral hasta los 300 km/h incluso antes de que el propietario ponga un pie en el hipercoche, aunque no lo hace en la vía pública. La marca italiana pone a prueba la aceleración y el sistema de frenado en una sección de un aeródromo en el aeropuerto de Colmar, al noreste de Francia.

La prueba de conducción en Colmar es mucho más que pisar el acelerador y frenar a fondo. Bugatti comprueba la transmisión automática de doble embrague con siete velocidades y el mecanismo del techo desmontable, entre otros puntos.

La prueba de conducción del Bugatti Mistral comprueba minuciosamente cada detalle antes de entregar el hiperdeportivo a su comprador. Solo tres personas están autorizadas para probarlo.

Esta es solo una pequeña prueba de todo lo que puede conseguir el Mistral. Este Bugatti alcanzó los 453,9 km/h en el circuito de pruebas de Papenburg (Alemania) el año pasado, convirtiéndose así en el descapotable más rápido del mundo.

El Mistral es tan rápido que incluso supera la velocidad punta que prometió Bugatti, eso sí, el máximo rendimiento solo se alcanza con el techo descapotado.

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Nació en 2019 en el seno de una familia de alta cuna, con custodia compartida, puesto que fueron Aston Martin y Red Bull Racing quienes engendraron al Valkyrie, que, a día de hoy, sigue teniendo el con el motor atmosférico más potente del mundo, un V12 de 6.5 litros que desarrolla una potencia de 1.013 CV y tiene capacidad de girar a 11.100 revoluciones por minuto.

Este tren motriz fue diseñado por Cosworth, que estuvo trabajando en él durante algunos años. Pero lo más llamativo es que también incorporó tecnología híbrida, puesto que le instalaron un motor eléctrico que añadía 162 CV más procedentes de Rimac. Si sumas, el total de fuerza de este hiperdeportivo es de más de 1.155 caballos y 900 Nm de par.

Atrás quedan los 800 CV de otro atmosférico famoso como el Ferrari 812 Superfast, que incorporó un V12 de 6.5 litros que dio mucho que hablar hasta que llegó el modelo de la firma británica.

Dio en báscula tan sólo 1.030 kilos, lo que sitúa la relación peso/potencia por debajo del 1:1. En su diseño intervino Adrian Newey, director técnico de Red Bull Racing y uno de los diseñadores actuales más exitoso de la Fórmula 1, que el próximo año abandonará la escudería de la bebida energética.

La transmisión que incorporaba era ultraligera secuencial de un solo embrague con siete velocidades. El sistema de frenado corrió a cargo de Alcon y Surface Transforms y contaba con discos de carbono. La gestión electrónica del motor y el control de tracción y de estabilidad era de Bosch, mientras que Wipac se hizo responsable de los faros ligeros de led para la versión de calle.

'Nebula', 'AM-RB 001' y 'Valkyrie'

La denominación del código original era 'Nebula', un acrónimo de Newey, Red Bull y Aston. Más tarde, la nomenclatura fue 'AM-RB 001' con la que ya se quedó porque Aston Martin y Red Bull Racing habían colaborado durante todo el proyecto. 'AM' significa Aston Martin, y 'RB' significa Red Bull. '001' para que no se peleen en la autoría de esta brutalidad de coche.

Aston Martin comunicó en marzo de 2017 que el nuevo modelo se llamaría Valkyrie, basado en las valquirias de la mitología nórdica. Red Bull dijo por su parte, que esta denominación se eligió para continuar la tradición de Aston Martin de los coches que empiezan por "V" (como el Vulcan, sin ir más lejos).

Los millonarios del mundo tuvieron que estar muy pendientes en noviembre de 2021 y sacar rápidamente su chequera para poder hacerse con uno de los 150 modelos que sólo se fabricaron y que tenían un precio de 2,89 millones de euros. Evidentemente, como no podía ser de otra forma, volaron.

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El primer modelo fue el rico de la familia, mientras que el segundo quedó en un discreto segundo plano, pero por especificaciones se podría igualar con su hermano, puesto que es uno de los aproximadamente cinco ejemplares de carrocería estrecha hechos en fábrica.

Del CTR se sabe que se han llegado a pagar en Gooding & Company más de seis millones de dólares por un "pájaro amarillo", pero por el BTR III fueron 830.000 dólares (casi 760.000 euros) en marzo de 2024.

Además, fíjate si será singular que a día de hoy no existe ningún otro automóvil de RUF a la venta en todos los años de modelo (1983 a 1990) y ningún Ruf BTR de 1990. Se vendieron seis en los últimos cinco años y eso, a la hora de la subasta, también se paga.

¿Y qué tenía de especial?

Pues debemos dirigirnos a su capó porque tiene un corazón de 6 cilindros SOHC de 3.360 cc, con un sistema de inyección de combustible Bosch DME Motronic ligado a un turbocompresor KKK K27. No tenía los 470 CV del Yellowbird, pero sí desarrollaba unos excelentes 446 CV a 6.000 rpm e iba asociado a una caja de cambios manual de 6 velocidades con diferencial de deslizamiento limitado.

Si seguimos dando pinceladas de este deportivo, vemos que cuenta con un acabado en el exclusivo color verde y en su interior equipa cuero verde oscuro.

De su habitáculo poco más se puede decir, pero podemos hacernos una idea de lo que han llevado otros modelos como el 'Flat Nose' cabriolet, que equipaba aire acondicionado, asientos Recaro CSE, un sistema de sonido Sony, elevalunas eléctricos, alarma, llantas de aleación ligera Speedline de 17 pulgadas, un volante deportivo forrado en cuero y la instrumentación típica de RUF.

El último modelo que salió a la venta, tuvo los mejores cuidados por parte de su último propietario y en su odómetro reflejaba tan sólo 51.431 kilómetros (recuerda que es un coche fabricado en 1990). En su documentación tiene el número de chasis W09TA0341LPR06005 y viene con el certificado original de RUF.

El inicio de una nueva era

La llegada del BTR marcó el inicio de una nueva era para RUF, ya que empezó a gozar de prestigio internacional, estableciéndose como la empresa de tuning de Porsche más respetada en los albores de la década de los 90. A día de hoy lo sigue siendo gracias a aquellos modelos que fabricó y a los que está produciendo en la actualidad.

El BTR se inspiró en las regulaciones del Grupo B de la FIA, utilizando la carrocería del Porsche 930 Turbo y los componentes internos del motor del 935 como base para producir un coche deportivo que, de partida, tenía 380 CV y alcanzaba 305 km/h. Ahí entró la mano del preparador alemán, que quiso darle un mordisco a la potencia hasta llegar a los 446 CV antes mencionados.

La historia de BTR

La biografía del RUF BTR se empezó a escribir en 1983 cuando apareció el primer modelo de esta saga del que se fabricaron entre 20 y 30 automóviles. Su primer motor fue un 3.4 litros que producía 374 CV a 6.000 rpm con 480 Nm de par a 4.800 rpm. Venía de serie con una transmisión manual de cinco velocidades. En 1988 cambió a otra de seis velocidades bajo pedido.

Le siguió el BTR III, que a pesar de su nomenclatura, se fabricó desde 1986 a 1993 y estaba basado en el Porsche 930 como dijimos anteriormente. Hubo diferentes modelos, entre ellos un cabriolet como el 'Flat Nose' del que hemos hecho referencias y sus motores fueron de menos a más.

Por último, el BTR II se basó en el Porsche 993 Carrera y comenzó su producción en 1993, como un homenaje al primer automóvil fabricado por la compañía. Instaló un motor a con un motor plano de seis cilindros de 3.6 litros basado en la unidad del 993 Carrera que movía 420 CV a 5.000 rpm y 589,8 Nm de par a 4800 rpm.

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Estuvo bajo el capó del Porsche 944 S2 y alcanzó 211 CV de potencia y 280 Nm de par máximo. La gran diferencia respecto a los modelos anteriores fue tanto el cubicaje como el hecho de que montó una culata con 16 válvulas. ¡Toda una joya!

El motor de 4 cilindros más grande de la historia fue de Porsche

Más tarde aparecieron bloques de mayor tamaño, tanto gasolina como diésel y principalmente usados en todoterrenos. Un motor con cilindros más grandes es igual a una menor carrera, pero mayor par. Algo muy necesario en entornos offroad.

Sin embargo, el Porsche 944 llegó a equipar en su última versión antes del turbo un motor de 4 cilindros en línea atmosférico de 3,0 litros capaz de rozar las 6.000 rpm. Sus cilindros contaron con unas medidas de diámetro y carrera de 104x88 mm con un ratio de compresión de 10,9:1.

Unas cifras muy curiosas, ya que se trata de un motor derivado del V8 del Porsche 928, que contó con unos cilindros con medidas de 97x78,9mm. Muy similares a los 100x78,9 mm del Porsche 944 Coupé original con el motor de 4 cilindros y 2,5 litros. De hecho, era una de las mitades del V8 rediseñada. Con la siguiente actualización, los cilindros se desarrollaron todavía más.

El motor Porsche M44 equipó correa de distribución para las mencionadas 16 válvulas, refrigeración líquida y una caja de cambios manual de 5 velocidades. Una mecánica que le permitió acelerar de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y alcanzar 240 km/h de velocidad máxima.

El 944 S2 se vendió entre 1989 y 1992 con un precio que rozó los 40.000 euros. Bastante menos que la edición Porsche 944 Turbo, lo que le valió una buena cuota de mercado. Y actualmente puedes encontrar a este coche clásico por algo más de 20.000 euros de segunda mano en buen estado.

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Las realizó al volante del coupé Opalescent Gunmetal Grey '9600 HP' (este número es la matrícula) y como tuvo una acogida espectacular decidieron presentar una segunda versión.

El equipo de Jaguar desplazado en Suiza decidió llamar a Norman Dewis, su piloto de pruebas. Le pidieron que dejase todo lo que estaba haciendo esa misma noche y condujera de madrugada desde Coventry hasta Ginebra con el roadster British Racing Green '77 RW' (otra vez una matrícula).

En su dia, hace ya 65 años, Enzo Ferrari dijo de este modelo que era "el coche más bonito que jamás se ha construido". Y eso son palabras mayores. Hoy, que es su cumpleaños, recordamos este modelo diseñado por Malcolm Sayer, que bebió de la influencia del D-Type que competía en Le Mans y que tuvo tres generaciones (de manera oficial).

Debajo del capó había otra joya. Este coche clásico se quedó con el legado del motor de 3,8 litros y seis cilindros en línea del XK, diseñado durante la Segunda Guerra Mundial. Un propulsor cuyo bloque era de hierro, tenía una culata de aluminio, además de un doble árbol de levas y tres carburadores desarrollaba 265 CV de potencia.

También tiene tracción trasera, como es habitual en esa época y su motor estaba asociado a una caja de cambios manual de 4 velocidades que le permitía alcanzar una velocidad punta de 240 km/h yponerse de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos. Igualmente, contaba con elementos novedosos por aquellos años como frenos de disco en las cuatro ruedas y unos limpiaparabrisas triples muy originales.

Hubo un factor diferenciador el año de su debut y fue el precio por el que se comercializó. La versión Roadster tuvo un precio de 2.097 libras (2.447 euros) y el Coupé lo hizo por 2.196 libras (2.562 euros). Si lo comparamos con sus competidores directos era mucho más barato. A saber: el Aston Martin DB4 costaba el doble; y el Ferrari 250 GT un tercio más.

El Jaguar E-Type fue, sobre todas las cosas, descapotable

A pesar de las tres generaciones que te comentamos antes, siempre había pequeños detalles que cambiaban entre una y otra serie, ya que se fabricaban a mano (de manera parcial). ¿Donde se podía apreciar? En la forma del suelo, los cerrojos externos del capó o los faros. Estos elementos diferenciadores hace que cada unidad cueste identificar con su serie correspondiente.

No se quedaría ahí su historia porque más tarde se fabricaron versiones aligeradas con carrocería y monocasco de aluminio a raíz de los éxitos en competición (los Lightweight, tan caros hoy) y en 1964 llegó el motor 4.2, que ofrecía la misma potencia y más par motor, así como una mejor relación de cambio.

Un año después, en 1965, la compañía de Coventry dio a conocer su modelo 2+2, con más longitud y techo más alto. Estos detalles no gustaron tanto a sus seguidores, que pensaban que ya no era tan bello. Y razón no les faltaba, las cosas como son.

Un modelo curioso fue el que se presentó en 1967. Ya lo hemos visto: ligeras modificaciones llevaban a versiones como la 1 ½, que equipaba un nuevo diseño de faros y frenos más efectivos. Cuatro años más tarde, en 1971, el E-Type S3 recibió el motor V12 de 5,3 litros y 272 CV, que en un principio iba a montarse en el XJ.

En 1975 el E-Type es reemplazado por el XJ-S tras haber alcanzado una producción de 72.515 unidades, de las que sólo 20.000 fueron coupés. Como detalle de la relevancia de este coche, diremos que en 1996 el MOMA (Museo de Arte Moderno de Nueva York), adquirió un E-Type roadster de 1963 para ser expuesto.

En ese momento era sólo el tercer vehículo que compraban en la institución para ser expuesto en tan insigne sala, y hoy día hay solo hay seis a su lado: Cisitalia 202 GT (1946), el Willys-Overland M38A1 (1952), el Volkswagen Beetle (1959) y el Fiat 500 F (1965-1972). También el Ferrari 641 de Fórmula 1 (1990) y, ejem, el Smart ForTwo de 1998.

Por último, en 2021, como conmemoración de su 60 aniversario, Jaguar lanzó una edición especial de 12 unidades, de las que seis fueron coupé y las otras seis fueron roadster.

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Si bien Ferrari y McLaren ya han presentado sus nuevos hiperdeportivos espectaculares, el caso de Porsche es extraño. Desvelaron el Mission X como concept, pero poco más se ha sabido de él desde ese momento. Pensamos hablar en su lugar del Aston Martin Valhalla, pero nos quedaremos con los mismos tres fabricantes de la ‘Santísima Trinidad’ original.

Hay mucho que podemos mencionar de estas obras maestras de la ingeniería que acaban de llegar a las carreteras (o que lo harán más pronto que tarde), pero ¿por dónde empezar? Por supuesto, por la aerodinámica, que se ha convertido en el elemento esencial de cualquier supercoche, siendo tan importante como su propia mecánica.

La aerodinámica, una de las claves

Un ejemplo está en el Ferrari F80, que genera 1.050 kg de carga aerodinámica a 250 km/h para mantenerse pegado al suelo. ¿Cómo lo hace? Con las habituales tomas de aire y difusores, sí, pero en un formato brutal y combinado con elementos activos como su propio alerón trasero.

A todo esto se suma el diseño del hiperdeportivo de Maranello en sí, muy influenciado por coches como el 12Cilindri en zonas como el frontal y su banda negra, pero claramente enfocado a la aerodinámica. Cada panel de la carrocería se ha creado para favorecer el mejor rendimiento y para dejarte sin palabras en cuanto lo veas.

Ahora bien, hay muchas formas de trabajar la aerodinámica y el Porsche Mission X sigue un enfoque llamativo, pero no tan brutal de primeras. Siendo un concept, no hay datos de cuánta carga aerodinámica generará, pero será muy superior a la que ya presenta el Porsche 911 GT3 RS, que ya es sobresaliente en ese aspecto.

En este caso, hablamos de un coche de dimensiones similares al 918 Spyder, con 4,5m de largo y 2m de ancho. Sus proporciones son espectaculares, pero su apariencia es algo discreta, lo que hace pensar que usará muchos elementos aerodinámicos activos. A esto se unen detalles como su cúpula de cristal y carbono o la ausencia de escapes, ya que es un coche eléctrico.

Aun así, siendo este un prototipo, cambiará de aquí a que llegue a la producción. Ahora bien, un coche que no variará es el McLaren W1. Recuerda al P1, pero es más recargado y llamativo, aunque mejora en persona. Sus formas sorprenden y lo hace más aún su complejo abanico de conductos pensados para canalizar el aire alrededor de la carrocería.

Especialmente en el lateral, hay formas de todo tipo que garantizan que este hiperdeportivo pueda alcanzar velocidades de infarto en un circuito con total seguridad. Todo, mientras porta con orgullo el nombre W1, con la W elegida por ‘Winning’ o ‘Ganar’. La denominación F1 sonaba mucho mejor, claro.

Así, tenemos tres hiperdeportivos con un objetivo claro en común: ser muy rápidos. Ahora bien, siguen caminos distintos para lograrlo, al menos desde el apartado aerodinámico. Donde se encuentran más de acuerdo, eso sí, es en la elección de materiales, con la fibra de carbono muy presente en todos ellos.

Por otro lado, la suspensión también es importante en vehículos de este tipo. No hay datos en el caso del Mission X, aunque esperamos que tenga suspensión activa. Mientras tanto, el W1 utiliza una suspensión totalmente nueva y piezas impresas en 3D, así como el F80 cuenta con una suspensión activa con motores de 48 voltios en cada rueda.

¿Cómo son por dentro?

Más allá de la técnica, hay otras diferencias entre estos modelos. Por ejemplo, el interior, que en el Ferrari F80 presenta dos asientos de distinta colocación y color y un nuevo volante achatado por arriba y por abajo. Además, hay botones físicos en dicho volante, al contrario de lo que sucede en otros coches recientes de la marca italiana.

Por otro lado, el interior del Mission X también usa dos colores, con un tono claro para el asiento del conductor y el volante, cuyo diseño parece casi de carreras. Además, hay multitud de pantallas a bordo, pero hay botones físicos. También hay levas para el reparto de frenada y la retención.

Finalmente, el interior del W1 es peculiar. Tras los respaldos de los asientos hay una pequeña zona de carga y sorprende la visibilidad que se puede apreciar desde dentro. Los pedales y el volante se mueven, en lugar de los asientos. Además, hay materiales como el aluminio y comodidades como unos posavasos y entradas USB.

Mecánicas electrificadas y muy radicales

¿Y qué hay de las mecánicas? En el caso del motor del Ferrari F80, esta es una de sus áreas más polémicas, ya que utiliza un V6, pero eso es lo que usan actualmente en Le Mans y en la Fórmula 1. Aquí se ha optado por usar un motor V6 biturbo con un sistema híbrido, el cual permite contar con una potencia combinada de nada menos que 1.200 CV.

Por otra parte, sobre el Porsche Mission X no hay datos fijos todavía, pero se sabe que será 100% eléctrico y quiere relación 1:1 entre peso y potencia. Además, quieren que sea el coche más rápido en el circuito de Nürburgring, título que ahora ostenta el Mercedes-AMG One. Esto, con una mecánica eléctrica y una nueva arquitectura de 900 voltios.

Mientras tanto, el McLaren W1 es el coche de producción más potente de la firma británica hasta la fecha. Monta un motor V8 y un propulsor eléctrico que le permite alcanzar unos 1.275 CV de potencia, mientras que su batería de 1,38 kWh almacena la energía. 2,7 segundos le bastan para acelerar de 0 a 100 km/h.

Así, la nueva generación de la ‘Santísima Trinidad’ ya está aquí, pero ¿estará a la altura de lo que se espera? Son sorprendentes sobre el papel, sin duda, pero sus predecesores dejaron el listón muy alto. Aun así, llevarán con orgullo el título de ser los máximos exponentes de la innovación actual de sus fabricantes.

La marca alemana quería crear un motor diésel que destacara sobre el resto y vaya si lo consiguió, pues dio con un motor que es reconocido en términos generales como uno de los propulsores diésel más robustos y fiables jamás fabricados.

Para hablar de sus comienzos hay que mirar incluso más atrás de su creación. Su origen está en otro motor, el OM621, un bloque 1.9 de cuatro cilindros en línea que Mercedes-Benz desarrolló en los años 50, con un humilde rendimiento de 50 CV que no estaba mal para aquella época.

Se empleó en varios modelos de la marca hasta que se utilizó como base para desarrollar al OM616 que, a su vez, fue la base empleada para crear al protagonista de nuestra historia: añadiéndole un cilindro adicional para llegar a los cinco, se creó el OM617, que comenzó a producirse en 1974 y tuvo una carrera muy longeva, pues se comercializó hasta 1991.

El motivo de su nacimiento fue que, sin sacrificar el contenido gasto de combustible del 616 ni comprometer su fiabilidad, era necesario crear un motor que fue más potente. Para ello se añadió el quinto cilindro, se aumentó la cilindrada del bloque hasta los 3.0 litros y se apostó por una configuración de válvulas en cabeza y árbol de levas accionado por cadena.

En un primer momento, era un motor de aspiración natural, es decir, atmosférico, pero con el paso del tiempo evolucionó para incorporar versiones turboalimentadas, un cambio de formato clave para mejorar sustancialmente sus prestaciones sin comprometer su fiabilidad.

Entre las versiones más notables del OM617 están los OM617.910 / .912, ambos atmosféricos y que se utilizaron principalmente en los 300D y 300CD; y los OM617.950 / .951 / .952, ya con turbo y que formaron una de las asociaciones más beneficiosas de toda la historia de Mercedes al combinarse con el también mítico W123.

El OM617 es considera como uno de los motores más fiables de la historia y no es algo arbitrario, a lo largo de los años se han encontrado numerosos coches que, equipados con este propulsor, han conseguido superar la barrera del millón de kilómetros, algo que no es para nada sencillo. Pero, ¿cómo consiguió este propulsor llega a tales niveles de calidad?

Lo principal es que, como Mercedes tenía en mente que su motor durara todo lo posible, no escatimo en costes y los construyó utilizando materiales de alta calidad. El bloque es de hierro fundido, mientras que la culata es de aleación de aluminio. Esto, por una parte, consigue que el mantenimiento sea sencillo y, por otra, hace que sea extremadamente resistente al desgaste y a las altas temperaturas.

Además, también se beneficia de una construcción sobredimensionada, es decir, que sus componentes fueron diseñados para soportar más estrés del que iban a experimentar normalmente durante su funcionamiento, por lo que, con un uso estándar, no se veían afectados por el desgaste, puesto que podían aguantar mucho más.

Por último, contaba con lubricación a presión, inyección indirecta y un sistema de precalentamiento por bujías incandescentes (que cambiaron en 1980 por otras más fiables).

Cuando vio la luz, su potencia era de tan solo 80 CV, pero mejoras posteriores aumentaron el rendimiento. En 1978 se actualizó la cámara de precombustión y en septiembre recibió un nuevo árbol de levas. El resultado fue un aumento de potencia hasta los 88 CV.

De manera paralela se desarrollaron las versiones turboalimentadas. Fue en 1976 cuando el motor se adaptó para usar un turbocompresor, permitiendo un aumento considerable de la potencia, que llegó hasta los 110 y los 125 CV en los modelos de calle.

No solo eso: una versión de 190 CV se instaló en la versión IID del vehículo de pruebas C111 y, en el circuito de Nardó, en Italia, logró establecer 16 récords mundiales de velocidad y resistencia. Dos años más tarde, en 1978, se volvió a renovar para llegar hasta los 230 CV y, montado sobre la evolución del vehículo de pruebas (ahora el C111-IIID) se anotó otros 9 récords adicionales.

El OM617 fue un motor tremendamente versátil, pero que se ha hecho un nombre por su durabilidad y fiabilidad, hasta tal punto que hoy, más de 40 años después de que dejara de fabricarse, todavía hay muchos coches que lo montan rodando por las carreteras.

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¿Sabes lo que es el DTM? Sí, es esa competición exageradamente adictiva que hasta hace bien poco gozaba de una popularidad brutal y que ninguna marca quería perderse... y eso incluye a auténticos elefantes como Audi, Opel, Mercedes e incluso Porsche, que se impuso el año pasado con un 911 GT3 R con Ayhancan Güven al volante.

Pero volviendo a los años 80, el dominio en la categoría del 190E 2.3 16V -aquí tienes la historia del Evo II- cabreó bastante a BMW que, cegada por su obsesión por hacerse con el título, ordenó a su departamento de competición M crear un artefacto capaz de sacarle los colores a cualquiera en la pista.

Aunque pueda parecer algo sencillo, en realidad una maniobra así encerraba una complejidad bastante salvaje: el reglamento del certamen obligaba a los fabricantes a poner en la calle al menos 5.000 unidades de los vehículos de competición para poder empezar a correr, lo que significaba que al menos 5.000 piezas del primer BMW M3 tendrían que rodar por ahí antes de poder empezar a hablar de subir a un podio con su variante de competición.

¿Crees que una decisión así puede tomarse a la ligera? Pues en realidad sí: a pesar del recelo de algunos departamentos de la marca a la hora de lanzarse a fabricar una versión deportiva de una berlina que no tenía el pedigrí necesario aún, alguien estuvo lo suficientemente loco como para darle luz verde al proyecto sin importarle los costes económicos que pudiera implicar.

Ese alguien se llamaba Eberhard Keuenheim, era el consejero delegado de la firma por aquel entonces y nadie pudo rechistar ante su decisión. Bravo.

Para perfilar el primer BMW M3 la marca bávara recurrió a su departamento M... que nunca antes se había enfrentado a algo así. Sí, eran auténticos especialistas en extraer todo lo extraíble a los modelos de calle para hacerlos competitivos en pista, pero jamás habían recibido el encargo de crear algo que en la calle fuera sensacional para después, en el circuito, convertirse en una máquina sencillamente brutal.

Para lograrlo decidieron destripar por completo el Serie 3 de la época y sólo reutilizaron cuatro -sí, cuatro- paneles de su carrocería, con un nuevo diseño que sería más eficiente, aerodinámico y, por qué no decirlo, molón.

También se trabajó profusamente en el apartado de frenos, suspensión y dirección para conferirle al conjunto un tacto muy deportivo sin que eso implicara ser una herramienta de tortura en el día a día.

El éxito que mejor sabe: el que es inesperado

Antes veíamos que había que colocar 5.000 unidades del vehículo de producción. Lo cual suponía un obstáculo para algunas cabezas pensantes que iban de un lado a otro lanzando papeles al aire y negando con la cabeza: "¡No lo conseguiremos! ¡Es imposible!

Pero como en las mejores historias, BMW subestimó la demanda, más de 15.000 unidades salieron de fábrica. Y lo grande es que no todos eran iguales.

A lo largo de su larga vida existieron 12 variantes diferentes, desde 200 CV en 1986 hasta el M3 Sport Evo II con su motor 2.5 de 238 CV.

Precisamente los Evo II son de los más especiales. BMW fabricó 505 de estas versiones para conmemorar las victorias de sus pilotos estrella, Johnny Cecotto y Roberto Ravaglia. De estos, 480 fueron Cecotto y solo 25 Ravaglia, exclusivos para el mercado británico.

Unos precios que han subido como la espuma

Si eres un nostálgico de los deportivos de los años 80 o simplemente quieres conducir a la vieja usanza y disfrutar de una caja de cambios tipo dogleg, hay malas noticias: por un M3 E30 te pueden pedir 50.000 euros, siempre teniendo en cuenta que será una versión normal.

Si luego lo tuyo es apostar más por un Sport Evo o alguna edición especial, los precios ya pasan la barrera de lo aceptable y deberías preparar 120.000 euros para una buena unidad con pocos kilómetros...

Si te apasiona el mundo de los camiones, esto te gustará. Por cuestiones obvias (tamaño, peso, desempeño, etc.), estos vehículos necesitan propulsores especialmente diseñados para poder transportar pesadas cargas por largos trayectos.

Más que potentes, que también, lo que necesitan son un par elevadísimo. En cuestiones de potencias, los números no son tan asombrosos como cabría imaginar, ya que hay superdeportivos que superan con creces la potencia del Shacman X6000.

Sin embargo, este camión es el más potente del mundo, título que hasta hace algo más de dos años correspondía al Scania V8 y sus 770 CV. Ahora, el rey de la carretera es el modelo de la marca china que ya se comercializaba desde 2020, aunque con motores más pequeños.

Así es el motor WP17H del Shacman X6000

El Shacman X6000 estaba disponible con una variedad de mecánicas que oscilaban entre los 11.5 y 12.9 litros, alcanzando potencias de hasta 560 CV. En 2022, la compañía china decidió incluir una versión más potente, que vio la luz a inicios de 2023.

Desarrollado en la ciudad china de Shaanxi, el motor Weichai WP17H800E68 consta de un bloque V8 diésel de 16.6 litros de cilindrada que desarrolla 800 CV de potencia y un par máximo de 3.750 Nm, unido a una caja de cambios de 16 relaciones y un sistema de tracción 6x4.

Según los datos facilitados por la propia empresa, está habilitado para la normativa Euro 6 china y anuncia una velocidad máxima de 120 km/h.

En 2025, la compañía china ha desarrollado una evolución del motor para aumentar la potencia, hasta unos impresionantes 840 CV, aunque sin modificar la cifra de par.

Shacman desbanca a Sacania y Volvo

Este tipo de mecánicas de altas prestaciones como el motor WP17H de Shacman son importantes para el segmento de los transportes especiales y también para los cada día más habituales duo-trailers que manejan más de 70 toneladas de MMA.

El reinado de ese segmento ha conocido varias marcas. La primera fue Volvo Trucks, que presentó el FH16 en 2008, con 700 CV, y en 2011 mejoró hasta los 750 CV. En aquel tiempo, era el motor de camión más potente del mundo, pero llegó Scania.

El fabricante sueco desarrolló su V8 de 770 CV, superando a Volvo. Antes de Volvo y Scania, el camión más potente que circulaba por Europa fue el Iveco S-Way TurboStar, con 570 CV.

La tractora emblemática de Shacman

Shacman es un fabricante chino que nació en 1968 y, desde entonces ha producido más de 2,3 millones de camiones. El X6000 es su tractora emblemática y cuenta con un diseño muy similar al de las tractoras que vemos habitualmente por Europa.

Tiene una cabina prominente y un frontal completamente vertical, en el que se observan varias entradas de aire delanteras y unos faros en forma de ‘C’ como característica más distintiva.

En su interior, el modelo cuenta con un volante multifuncional, dos pantallas de gran tamaño (una para el instrumental y otra para la multimedia), arranque por botón, y se destaca por su seguridad con control de crucero adaptativo, sistemas de advertencia de colisión, salida de carril e incluso Control automático de presión de neumáticos.

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Por eso, y por muchas otras razones, el RS 6 Avant es un producto tan admirado por muchos entusiastas y la razón por la que el BMW M5 Touring ha vuelto a la vida en la generación más reciente del Serie 5. Además, en Mercedes no son ajenos al sentimiento que despierta este tipo de coches y por eso en su gama suele haber un Mercedes-AMG E 63 S Estate.

La lucha entre las tres berlinas familiares deportivas solía ser encarnecida. Potencia a raudales, un gran comportamiento dinámico y un interior habitable. Sin embargo, en un contexto como el que vivimos actualmente, donde el coche eléctrico es cada vez más protagonista de la actualidad, es imposible no pensar en que algunas de estas berlinas va a ser eléctrica más pronto que tarde.

¿Dónde encajará la nueva generación del Audi RS 6 Avant?

En Audi, sin embargo, no parecen estar por la labor de ser los primeros en dar tan importante paso a pesar de que el Audi A6 e-tron es un vehículo eléctrico puro. Sobre él debería estar basada la nueva generación del RS 6, y siguiendo tanto la lógica del modelo como la del mercado, la berlina familiar deportiva tendría que estar equipada con un sistema de propulsión eléctrico de alto rendimiento.

Por ahora, la punta de lanza del nuevo Audi A6 es el S6 e-tron, que ofrece 551 CV de potencia cortesía de dos motores eléctricos, los cuales están alimentados por una batería de iones de litio de 100 kW (brutos) con los que es capaz de recorrer hasta 662 kilómetros sin necesidad de recargar, además de permitirle pasar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos.

Por tanto, lo que podríamos esperar de un Audi RS 6 e-tron es que heredara el sistema de propulsión eléctrico del Audi e-tron GT Performance, que llega hasta los 925 CV de potencia, homologa 590 kilómetros de autonomía por carga y puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

Cancelado el proyecto del RS 6 e-tron

A pesar de ello, en Audi Sport no están interesados de momento en electrificar por completo uno de los modelos más representativo de su catálogo de productos. Según informan los compañeros de TopGear UK, responsables de la firma de los cuatro aros han admitido que el proyecto del RS 6 eléctrico está muerto y que el modelo más prestacional del A6 e-tron será el S6 antes descrito.

La decisión, tal y como informan estos responsables, es que Audi no ha registrado la demanda suficiente por parte de sus potenciales clientes como para justificar el desarrollo de un RS 6 e-tron. Por ese motivo, han descartado por el momento la posibilidad de que exista un RS 6 con un tren motriz enchufable.

Mientras tanto, la firma alemana comercializa dos modelos de Audi A6. Por un lado, está la gama e-tron con motores 100% eléctrico. Por otro lado, el A6 estándar, que está disponible tanto con motores de gasolina y diésel, como con alternativas híbridas.

Será de combustión interna, aunque electrificado

Ahora bien, será sobre este segundo modelo en el que estará basada la nueva generación del Audi RS 6 Avant. Recibirá un kit de carrocería ensanchado, multitud de elementos aerodinámicos, grandes entradas de aire, un interior deportivo, aunque sin abandonar el lujo y la exclusividad; y, para sorpresa de todos, también un motor de combustión bajo el capó.

Los informes sugieren, incluso, que el nuevo RS 6 seguirá portando un motor V8. Este movimiento tiene sentido porque el nuevo RS 5 va a incorporar un V6 biturbo con tecnología híbrida enchufable, lo que dejaría al RS 6 la oportunidad de equipar un sistema de propulsión similar, pero con un V8 como base del tren motriz.

En caso de que Audi Sport recurra a tecnología del Grupo Volkswagen para propulsar al nuevo RS 6, el sistema de propulsión híbrido de alto rendimiento del Porsche Panamera Turbo S y el Lamborghini Urus SE podría ser una buena opción, dejando al RS 6 con unos impresionantes 782 CV de potencia, o lo que es lo mismo, unos 55 CV más que el nuevo BMW M5 Touring híbrido enchufable.

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Fue concebido en 1996, diseñado por Pininfarina, nada menos, y se vendió como churros. Estaba por todos lados, lo que hacía que los más jóvenes se encontraran continuamente en las calles de sus pueblos y ciudades un coche deportivo que llamaba la atención por su diseño y que, para más inri, encima era un Hyundai, que por aquel entonces no gozaba de la posición que tiene ahora.

El fabricante es consciente de que, aunque sea un modelo de una época previa muy distinta a la actual, tiene su legado y, por eso, le ha rendido homenaje de una manera muy peculiar (y acertada, según nuestro punto de vista): ha restaurado un ejemplar para devolverlo a toda su gloria.

En España fue conocido como el “deportivo de los pobres” y, aunque causó sensación e hizo que muchos pudieran optar a un modelo de estas características, no fuimos conscientes del impacto que tuvo en su país de origen.

La propia marca admite que “el Tiburon jugó un papel crucial en el establecimiento de Hyundai como el fabricante líder de automóviles que es hoy”.

Kyu-hyuk Kwon, Gerente Sénior del Heritage Team de la Marca Hyundai, explica: “El Tiburón fue el primer deportivo totalmente independiente de Corea, desde el diseño hasta el motor y la plataforma”. Esto hizo que marcara el comienzo del mercado nacional de coches deportivos, así como que tuviera un peso considerable en el desarrollo de la cultura tuning en el país asiático.

De hecho, también impulsó el surgimiento de numerosos clubes de coches que unieron a la gente en su pasión por el vehículo y tuvo un papel muy importante en el mundo de la competición, como recuerda Jung-yong Park, profesor jubilado de Ajou Motor College y expiloto de rally: “La llegada del Tiburón cambió por completo el ambiente del automovilismo coreano. Su rendimiento superior lo convirtió en el coche dominante de la parrilla”.

Es cierto que a lo largo de su historia, las ventas que consiguió no fueron las esperadas, pero fue un modelo elogiado por los expertos, que caló hondo entre los entusiastas y que a día de hoy sigue siendo recordado.

En España estaba disponible desde 1.828.082 pesetas, 10.987 euros al cambio, un precio que visto desde el prisma de 2025 es prácticamente de risa. Además, su dotación de serie era bastante completa: llantas de aleación de 15 pulgadas, aire acondicionado, dirección asistida, elevalunas y espejos eléctricos, y un equipo de sonido de Sony.

En su generación original estaba disponible con tres opciones mecánicas que eran bastante notables para la época:

• Motor 1.6 16V (G4GR): 1.599 cm³ de cilindrada, una potencia de 114 CV, distribución DOHC de 16 válvulas con sistema de inyección multipunto, aceleración de 0 a 100 km/h en 11,2 segundos y una velocidad máxima de 193 km/h
• Motor 1.8 16V (G4GR): 1.796 cm³ de cilindrada, una potencia de 132 CV, distribución DOHC de 16 válvulas con sistema de inyección multipunto y una velocidad máxima de 190 km/h
• Motor 2.0 16V (G4GR): 1.975 cm³ de cilindrada, una potencia de 139 CV, distribución DOHC de 16 válvulas con sistema de inyección multipunto, aceleración 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y una velocidad máxima de 201 km/h

Fue un icono en nuestras carreteras, un icono potencialmente al alcance de todos, lo que hizo que fuera muy deseado. Sin embargo, este éxito no fue sino un reflejo de la sensación que causó en su mercado doméstico, donde fue conocido como Hyundai Tiburón.

La compañía coreana señala que, en un momento en el que el mercado estaba repleto de sedanes de formas cuadradas que parecían ser un “coche de padre”, el formato del Tiburón causó sensación, con un diseño atlético y atrevido que atrajo la atención de los conductores, especialmente de los más jóvenes que buscaban algo diferenciador.

Marcó época y, por eso, casi 30 años después de su lanzamiento al mercado, ahora Hyundai ha recuperado un ejemplar en unas condiciones bastante malas, para llevar a cabo una completa restauración que ha pasado, obviamente, por un importante remozado estético que le ha llevado de su color negro original a uno amarillo, pero también por una puesta a punto de todo su apartado mecánico.

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De eso puede hacer fácilmente dos décadas. 20 años en los que el automóvil ha evolucionado hasta puntos inconcebibles: por eso, en ese anuncio se ponía el acento en la alta carga tecnológica que la berlina superventas ofrecía. El mencionado sensor de lluvia, el de luces... también el acceso sin necesidad de utilizar la tarjeta.

Al principio fue Valeo el encargado de proporcionar el producto a Renault, que se convirtió así en el primer generalista en utilizarla. En ese 2001 la tarjeta se convirtió en la 'llave' para modelos como Espace, Laguna o Vel Satis y, opcionalmente, permitía el acceso libre presionando un botón en la manilla y el arranque por botón.

Las segunda evolución llegó en torno a 2007, cuando desapareció el botón en la puerta: ahora solo era necesario tirar de la manilla para abrir... y al alejarse más de un metro el coche se cerraba solo. Es curioso: lo probé en un Laguna 2.0T de 170 CV y se lo iba enseñando a mi entorno como si fuera el colmo de la extravagancia...

Quizá el mayor salto en el acceso libre, al menos en la marca, es el que se produjo en 2019, cuando el coche se desbloqueaba y bloqueaba al acercarse o alejarse.

Ahora que casi dos tercios de los Renault montan esta tecnología, en la marca han optado por añadir la funcionalidad de ir creando una secuencia según va detectando la llave, tal y como hacen ya algunos fabricantes: se despliegan los retrovisores, se activa la iluminación y por último se abre el coche cuando ya estás cerca.

El funcionamiento, sobre el papel, resulta sencillo. La explicación técnica de Renault:

"Al acercarse al vehículo se detecta la tarjeta, que emite entonces una señal de radio con un código de acceso. Si el coche reconoce el código, se desbloquea. Toda esta operación no dura más de 80 milisegundos, esto es, un abrir y cerrar de ojos".

"Cuando quien lleva la tarjeta manos libres sale del vehículo, un calculador se comunica con la tarjeta a intervalos regulares para saber si sigue cerca. Cuando la tarjeta deja de responder, el calculador ordena el bloqueo de las puertas".

En Renault dan un nombre: Pasqualine, jefa de Producto Transversal en la Dirección de Renault Group. Ella recuerda los principales retos a los que se enfrentaron los ingenieros a cargo de Bernard Dumondel, Jefe de Producto encargado de Laguna II:

Reto 1: garantizar la estanqueidad. Muchos usuarios tendían a olvidar la tarjeta en el bolsillo de su pantalón o chaqueta al meterlos a la lavadora.

Reto 2: Reforzar la solidez de la carcasa. Algunos clientes guardaban la tarjeta en el bolsillo trasero de su pantalón y se sientan encima por descuido.

Reto 3: Desactivar el desbloqueo automático al acercarse desde el ordenador de a bordo. Lavar el coche podía convertirse en un calvario para quienes llevaban la tarjeta encima. Al moverse, lo bloqueaban y desbloqueaban continuamente sin querer.

Reto 4: Esconder una llave física dentro de la tarjeta. Ante cualquier disfunción de la tarjeta o descarga de la pila, Renault escondió una pequeña llave física en la carcasa para poder abrir las puertas manualmente.

Reto 5: Poder configurar hasta cuatro tarjetas por vehículo. Dado que es posible que varios miembros de una misma familia conduzcan un mismo coche, Renault permitió configurar hasta cuatro tarjetas por vehículo. Cada una memorizaba los parámetros personalizados (ajustes de la radio, posición del asiento, climatización, etc.).

Reto 6: Disminuir el tiempo de visitas al taller. Para que el cliente ganara tiempo al realizar el diagnóstico de su vehículo en el taller, la tarjeta manos libres memoriza el número de serie del coche, la matrícula, los datos del propietario, los equipamientos, el kilometraje o la presión de los neumáticos, convirtiéndose así en una especie de “pasaporte del coche”.

Hoy en día, los automóviles han alcanzado un nivel de avance y complejidad que supera lo que cualquiera podía pensar hace unas décadas. Si pudiéramos hacer una radiografía de cualquier vehículo actual, veríamos una red de cables que nos abrumaría. Y no sólo es coches de alta gama muy equipados, sino en cualquier utilitario.

Sin embargo, cuando hablamos de hiperdeportivos de una marca como Bugatti, que además está concebido para circuito, esos son adjetivos que se quedan muy cortos. El Bugatti Bolide es un claro ejemplo de ello, el arma de Molsheim para la pista que conocimos allá por 2020.

Este hiperdeportivo está cargado de secretos y detalles que lo hacen único y que, de alguna manera, justifica el precio desorbitado que hay que pagar por una de las 40 unidades que se fabricaron. O, mejor dicho, había que pagar, porque se vendieron antes incluso de salir al mercado.

El downforce del Bugatti Bolide alcanza los 3.000 kg

No es un secreto que cualquier modelo de Bugatti esconde una cantidad de ingeniería asombrosa. Eso es lo que permite que se trate de vehículos con un rendimiento excepcional y un precio que muy pocas personas en el mundo se pueden permitir. Sin embargo, el Bugatti Bolide se encuentra en otra liga y aquí tienes un ejemplo con la carga aerodinámica que genera.

Basta con echar un vistazo a la carrocería del Bolide para saber que la aerodinámica se ha trabajado mucho en su desarrollo, aunque desde la marca señalan que podrían haber ido más allá. ¡Todavía más!

Imagínate poner un Alfa Romeo 4C encima del eje delantero y un Volkswagen ID.3 detrás. ¿Por qué decimos esto? Porque el deportivo italiano no llegaba a los 1.000 kg de peso (925 kg en seco), mientras que el coche eléctrico alemán roza las dos toneladas, unos 1.900 kg exactamente.

¿Y eso qué tiene que ver? Pues que los ingenieros de Molsheim decidieron prescindir de la aerodinámica activa en el Bugatti Bolide y optar por una serie de soluciones que crean 1.000 kg de carga aerodinámica delante y 2.000 kg en la trasera a máxima velocidad. Es decir, supera el peso de los dos coches mencionados. Simplemente, brutal.

Una relación peso-potencia increíble

Normalmente, no es tan importante la potencia de un vehículo como su relación con el peso. Y esa relación en el caso del Bugatti Bolide es también extrema.

Recordemos algunos datos técnicos: el Bolide lleva el conocido motor W16 de 8.0 litros con cuatro turbos que rinde 1.850 CV y 1.850 Nm de par. Es capaz de superar las 7.100 rpm y entrega el par máximo a 4.000 rpm, ya que el sistema de turbo secuencial se ha eliminado para rebajar el peso.

El hiperdeportivo es capaz de acelerar en 2,17 segundos con la función Launch Control activada desde un botón del volante. Los 200 km/h los alcanza a los 4,36 segundos y los 300 km/h en 7,37 segundos.

Asimismo, la velocidad máxima del Bolide es de 379 km/h en configuración de baja carga aerodinámica y se queda en 365 km/h con la mayor carga aerodinámica.

Los Bugatti de calle son muy potentes y rápidos, pero no los clasificaríamos entre los coches más ligeros del planeta. No obstante, en el caso del Bolide, al estar desarrollado para circuito, la cosa cambia.

La versión inicial de circuito tiene un peso de 1.240 kg (unos 1.380 kg en orden de marcha), lo que hace una relación peso-potencia de 0,69 kg/CV. Es una cifra inferior, incluso, a algunos coches de F1.

No obstante, la versión de producción pesa 1.450 kg en seco y unos 1.600 kg con todos los fluidos, correspondiendo unos 600 kg a la mecánica. Siguen siendo unos datos extraordinarios. Sin duda, es más ligero que muchos coches modernos y que casi cualquier eléctrico…

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En esta lista podrás ver varios modelos, desde algunos SUV chinos con cifras interesantes a varios modelos premium e incluso alguno que quizás no te habías planteado. Coches diferentes, pero que te permiten recorrer distancias mayores sin depender de la combustión.

Omoda 9: 145 km

Además de presumir de una autonomía total superior a 1.000 kilómetros, el Omoda 9 también ofrece una autonomía eléctrica más que llamativa para un coche híbrido enchufable. Según cifras oficiales, es capaz de recorrer hasta 145 kilómetros sin necesidad de usar el motor de combustión.

Por supuesto, esto le da la etiqueta CERO, aunque su combinación de un motor gasolina de 1,5 litros con dos motores eléctricos y una batería de 34,46 kWh también le otorga un paso de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y una potencia de 537 CV. Parte de 52.900 euros.

Ebro s900: 140 km

Prácticamente idéntico al Omoda 9 es el Ebro s900, el SUV más grande de la gama del fabricante hasta la fecha. Como el Omoda, combina un motor turbo de 1,5 litros con dos motores eléctricos y monta una batería de 34,46 kWh. Ahora bien, su potencia es de “solo” 426 CV y su paso de 0 a 100 km/h se queda en 5,8 segundos.

De la misma forma, su autonomía eléctrica también es menor, aunque no demasiado. Puede recorrer 140 kilómetros con la energía eléctrica, lo que sigue siendo más que suficiente. Además, ofrece hasta siete plazas, lo que le sitúa por delante de su hermano del grupo Chery en habitabilidad. Arranca en 48.806 euros.

Volkswagen Passat eHybrid: 135 km

La versión más reciente del Volkswagen Passat, ya disponible solo como familiar, también se ofrece con la configuración eHybrid de la marca alemana. Rinde 204 CV, gracias a su combinación de un motor 1.5 TSI gasolina de 150 CV y uno eléctrico de 116 CV, así como cuenta con una batería de 25,7 kWh.

Sobre el papel, es capaz de recorrer 135 kilómetros solo con la energía eléctrica, según el ciclo combinado WLTP. Para hacerte con él, tendrás que pagar desde 50.450 euros en España.

Volkswagen Golf GTE: 132 km

El Volkswagen Golf GTE promete buenas prestaciones y eficiencia con una mecánica que combina un motor cuatro cilindros de 177 CV y un propulsor eléctrico de 116 CV. La potencia conjunta es de 272 CV y firma un paso de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos, así como una velocidad máxima de 230 km/h.

Además de esto, cuenta con una batería de 25,7 kWh de capacidad, lo que le permite ofrecer una autonomía eléctrica WLTP de 132 kilómetros, con un consumo de 12,7 kWh/100 kilómetros. Todo, con un precio de 42.395 euros.

Seat León e-Hybrid: 131 km

El Seat León e-Hybrid es un híbrido enchufable de lo más recomendable, con la etiqueta CERO de la DGT, una autonomía eléctrica de 131 km y una mecánica con 204 CV de potencia combinada que ofrece un rendimiento más que adecuado. Además, con el punto dinámico del León, es una buena opción para quien quiera disfrutar al volante.

Ofrece cargas en CA a 11 kW y en CC a hasta 40 kW, así como un consumo de combustible homologado de apenas 0,4 litros a los 100 km. ¿Su precio? Desde 42.210 euros.

Audi A3 Sportback TFSI e: 128 km

El Audi A3 también ofrece una interesante variante híbrida enchufable con un motor de gasolina cuatro cilindros de 150 CV y un eléctrico de 116 CV. Con 204 CV, firma un paso de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y una velocidad máxima de 225 km/h, así como un consumo combinado de menos de 1 litro a los 100 km.

Con su batería de 25,7 kWh, como la del Golf, ofrece una autonomía de entre 128 y 141 kilómetros, con unos consumos eléctricos de entre 13,2 y 12,2 kWh/100 km. Así, es otro híbrido enchufable a tener en cuenta si quieres no depender demasiado de la combustión. Lo puedes encontrar desde 46.530 euros.

Mercedes-Benz GLC 300 e: 127 km

Es uno de los superventas de Mercedes y un modelo muy atractivo, especialmente en el caso de sus configuraciones híbridas enchufables. El 300 e es un ejemplo claro, con un motor cuatro cilindros de 204 CV, uno eléctrico de 136 CV y una batería de 31,2 kWh que conforman su sistema PHEV.

La potencia total es de 313 CV, pero no es eso lo más importante. Más interesante es el hecho de que puede recorrer 127 kilómetros en modo eléctrico y que puede cargar en CA a 11 kW y en CC a 60 kW. Parte de 68.071 euros.

Cupra Formentor eHybrid: 126 km

El popular SUV deportivo de Cupra se puede encontrar con motor gasolina de varias potencias e incluso en formato diésel de 150 CV, pero también en variante híbrida enchufable eHybrid con un formato similar al de otros modelos del grupo de marcas de Volkswagen.

Con una potencia de 204 CV, mueve el conjunto con soltura y todo se acompaña de la buena configuración de chasis que hace del Formentor un modelo popular entre los amantes de la conducción. Podrás recorrer 126 kilómetros en modo eléctrico y cargar en CC a hasta 50 kW desde 42.280 euros.

Skoda Superb Combi iV: 125 km

Una vez más desde el Grupo Volkswagen destaca la versión híbrida enchufable del Skoda Superb Combi, uno de los familiares más interesantes del mercado. Mide 4,9 metros de largo y cuenta con 204 CV de potencia, pero presume de un consumo de combustible de apenas 0,4 litros gracias a su sistema PHEV.

El motor de gasolina de cuatro cilindros con 150 CV se acompaña de uno eléctrico de 116 CV y de la conocida batería de 25,7 kWh. Puede cargar en CC a hasta 50 kW y la autonomía eléctrica oscila entre los 125 y los 130 kilómetros. Te costará 52.800 euros.

Volkswagen Tiguan eHybrid: 119 km

La fórmula eHybrid también se coloca entre los PHEV con más autonomía con el Volkswagen Tiguan híbrido de 204 CV. Consume 13,5 kWh y 1,6 litros de gasolina, según cifras oficiales, así como podrás recorrer 119 kilómetros con una carga de la batería y sin gasolina.

Las recargas oscilan entre los 11 kW de potencia en CA y los 50 kW de las cargas en CC, lo que permite recuperar la energía con cierta rapidez. Parte de 48.760 euros en estos momentos.

Skoda Kodiaq 1.5 TSI iV: 119 km

El SUV más grande de Skoda, el Kodiaq, también se beneficia de la popular mecánica híbrida enchufable de 204 CV. Con ella es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos mientras firma unos consumos de 1,5 litros a los 100 km.

Con la batería de 25,7 kWh, puede recorrer 119 kilómetros en modo eléctrico para que no tengas que cargar el coche de forma habitual, algo que podrás hacer en CC a hasta 50 kW. Por 51.800 euros puede ser tuyo.

Range Rover P460e: 119 km

¿Buscas algo un poco más lujoso? El Range Rover de quinta generación viene con varias opciones híbridas enchufables, tales como la P460e de 460 CV. Monta una batería de 38,2 kWh y así puede ofrecer unos 119 kilómetros de autonomía eléctrica.

Sin duda, es más que suficiente para el viaje promedio de cualquier conductor y la batería de se cargará completamente en aproximadamente una hora con un cargador de CC de 50 kW, o cinco horas si la conecta a un wallbox doméstico de 7,4 kW. Te costará unos 144.500 euros.

Range Rover Sport P460e: 117 km

El Range Rover Sport es uno de los SUV deportivos más conocidos y ahora puedes tenerlo con la etiqueta CERO en versiones como la P460e, que combina un motor seis cilindros de 441 CV con uno eléctrico de 218 CV para entregar 460 CV de potencia total. Pasa de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y consume menos de 3 litros a los 100 km.

También tiene una batería de 38,2 kWh, con la cual puede firmar unos 117 kilómetros de autonomía eléctrica. Nada mal, aunque tendrás que pagar unos 104.550 euros si quieres uno.

Mercedes C300 de: 117 km

La berlina de Mercedes se ofrece en un amplio abanico de motorizaciones, pero la 300 de híbrida enchufable es la que menor consumo ofrece, con un combinado de apenas 1,6 litros a los 100 km.

Esto esa así por su mecánica de 313 CV de potencia combinada y su batería de 25,4 kWh, con la que firma una autonomía eléctrica de 117 kilómetros. Parte de 69.243 euros.

BMW 530e: 105 km

Una potencia total de 299 CV por la combinación de un motor térmico de 190 CV y uno eléctrico de 184 CV define al Serie 5 híbrido enchufable, el cual monta una batería de 19,4 kWh para ofrecer una autonomía eléctrica de hasta 105 kilómetros en ciclo combinado.

Con un consumo de combustible homologado ligeramente por encima de los dos litros y un eléctrico de menos de 17 kWh, es un PHEV interesante por 73.350 euros. Mención especial al X5 xDrive50e, que ofrece la misma autonomía eléctrica con 489 CV y un precio de 104.600 euros.

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La firma japonesa ha aprovechado el Japan Mobility Show para presentar un prototipo que reinventa la fórmula del Copen, justo después de que el fabricante anunciara el cese de la producción del modelo actual en 2026. Así, no se trata solo de un estudio de diseño, sino de un coche que parece adelantar el nuevo capítulo de la historia de este modelo.

Su origen se remonta al año 2002, cuando el Copen original llegó con un tamaño muy reducido y una carrocería descapotable de formas redondeadas que atrajo a muchos conductores que buscaban algo diferente. No fue sustituido hasta el año 2014, momento en el que se lanzó una nueva generación de aspecto más agresivo, aunque eso parece que va a cambiar.

A juzgar por el diseño del Daihatsu K-Open Concept, el nuevo descapotable japonés podría estar muy inspirado en el aspecto simpático de la primera generación. La carrocería presenta las mismas formas redondeadas y también el diseño de los faros es circular, aunque no se replica la parrilla en forma de sonrisa del modelo original.

Además de esto, las proporciones también son parecidas a las de aquel primer modelo e incluso el diseño de las llantas imita el original, pero de manera más actual. Eso sí, este prototipo no se limita a replicar todo aquello que trajo consigo la primera generación de este kei car descapotable, sino que añade un interesante plus de deportividad.

El primer Copen montaba motores de menos de un litro en Japón por la normativa de kei cars y de 1,3 litros en otros países, como es el caso de las unidades que llegaron a España. No se sabe qué tipo de mecánica utiliza el K-Open Concept, pero lo que sí se ha desvelado es que cuenta con tracción trasera, lo que supone un cambio bastante notable.

Normalmente, el descapotable de Daihatsu se ha ofrecido con tracción delantera, pero en este prototipo se insinúa que la nueva generación podría ser de propulsión. Por supuesto, esto no ha sido fácil de lograr, ya que es complicado implementar esta configuración en un coche tan pequeño mientras se ofrece espacio suficiente para dos personas.

En cualquier caso, esto debería resultar en un comportamiento dinámico más interesante que podría colocar a este pequeño roadster al nivel de un MX-5 en cuanto a la diversión al volante. Veremos si esta idea se traduce a la versión de producción, pero iría en la línea del objetivo de la marca de ofrecer coches más divertidos.

Esto es algo que descubriremos en un futuro relativamente cercano, ya que se ha mencionado que ya se han iniciado las pruebas de desarrollo del coche en el que evolucionará el Daihatsu K-Open Concept. No se sabe aún cuándo llegará, pero es de esperar que suceda en algún momento del año que viene o en la primera mitad de 2027.

A pesar de esto, es muy probable que no podamos disfrutarlo en España, desgraciadamente. Daihatsu intentó tener presencia en España hace años, pero no ha llegado a ser una firma con gran relevancia en nuestro mercado y un nuevo Copen podría no tener una acogida destacada, así como su venta podría ser complicada si no cuenta con algún tipo de hibridación.

Ahora bien, no se puede descartar nada. Dado que Daihatsu pertenece al Grupo Toyota, existe la posibilidad de que llegue de forma limitada, aunque esto será algo que no se sabrá hasta que empiece la venta de la nueva generación en Japón, algo para lo que todavía habrá que esperar.

Mientras tanto, si te quedas con las ganas de tener un kei car descapotable diferente, siempre puedes buscar un Daihatsu Copen de segunda mano. No hay demasiados en Europa, pero hay unidades a buen precio, con muchas por menos de 10.000 euros y algunas por debajo de 5.000 euros. Y no dejarás de llamar la atención a tu paso, además.

Y es que el BMW Z18 Concept fue el primer SUV de BMW, cuatro años del lanzamiento del BMW X5. Puestos a hacer locuras, se decidieron mezclar conceptos y crear también un roadster, cuyas claves de diseño básicas se verían reflejadas en el primer BMW Z3, que se lanzaría un año después, en 1996.

BMW Z18, con varias claves estéticas

Y es que se puede decir que hablamos de un BMW Z3 con carrocería todoterreno. Viendo en perspectiva mola bastante, ¿verdad? Obviamente el mayor beneficiado de las sinergias, sobre todo a nivel estético, fue el Z3: las forma del frontal es prácticamente calcada, mientras que en el interior también vemos detalles familiares: ¿no te recuerda y mucho al BMW Z8?

El coche fue creado por un equipo especial creado en 1985, con el objetivo de investigar nuevos materiales, nuevos diseños y, en definitiva, innovar. Este Think Tank, que trabajaba independiente, estaba dirigido en un primer momento por Ulrich Bez, que fue CEO de Aston Martin desde el año 2000 y durante 13 años. Se llamaron Technik Gmbh y a día de hoy sigue existiendo, aunque dentro del departamento I+D de BMW.

BMW es especialista a la hora de crear nuevos nichos de mercado y el Z18 tenía como objetivo investigar nuevos tipos de vehículos. El objetivo era crear una moto de trail sobre cuatro ruedas, donde la diversión, tanto dentro como fuera del asfalto estuviera garantizada.

Un concepto que sigue siendo innovador

Ojo porque el concepto sigue siendo atractivo casi 40 años después. Estéticamente mola mucho, pero yo me quedo con el concepto, un SUV descapotable que se adelantó media a vida a otros coches que hoy en día nos parecen revolucionarios, como el Range Rover Evoque Cabriolet. ¡La idea era buena, que es lo importante!

Y no, el BMW Z18 nunca pasó a la producción, pero su creación derivó en cosas interesantes: el diseño exterior inspiró al BMW Z3, el motor V8 de 350 CV terminó en el primer BMW X5 y el interior se adaptó con pocos cambios al BMW Z8. ¡Estamos pues ante uno de los prototipos de BMW más interesantes de la historia! También de los más chulos. ¡Injustamente olvidado!

Aunque el motor "System Porsche" que impulsó al primer Seat Ibiza se recuerda como un hito tecnológico entre ambas marcas, fue el fallido pero fascinante 984 (desarrollado inicialmente de manera conjunta) el que realmente representó el verdadero clímax entre ambas firmas europeas. Te lo contamos.

Años 80: Porsche y Seat se alían

En los años ochenta, Seat se encontraba en plena reestructuración. Aún bajo la sombra de Fiat, pero cada vez más independiente, la marca española buscaba internacionalizarse y ganar legitimidad como fabricante autónomo. En 1981, Juan José Díaz Ruiz, entonces director de exportaciones de Seat, puso en marcha una estrategia: aliarse con figuras de prestigio como el diseñador Giugiaro y Porsche.

"Desde la casa alemana, se crearon los motores de algunos modelos de Seat para ensamblarlos en España", explicaba Vicenç Aguilera, exdirector de Ingeniería de Producto de Seat. Fruto de esta colaboración nacieron versiones del Ronda, el Málaga y, finalmente, el Ibiza, todos ellos equipados con los ya míticos motores con tecnología System Porsche.

Pero la relación entre Martorell y Stuttgart no se limitó a la motorización de sus coches. En 1984, Seat propuso a Porsche un proyecto mucho más ambicioso: desarrollar de manera conjunta un deportivo compacto y asequible, con la mayor cantidad posible de componentes españoles. El resultado fue un Porsche 984 que jamás llegó a producirse.

El Porsche 984: deportivo, compacto... y español

La propuesta inicial de Seat era clara: crear un roadster biplaza, económico, dirigido a conductores jóvenes. El objetivo era ofrecer una conducción dinámica pero también eficiente, tanto en términos de consumo como de coste de producción.

El motor previsto para esta alianza era un 1.5 fabricado por Porsche, en concreto, con referencia 970/11, que debía integrarse en una plataforma con numerosas piezas procedentes de la compañía española. El vehículo empezó a tomar forma rápidamente. Su nombre clave, Porsche 984, respondía al año en que arrancó el proyecto.

También fue conocido como Porsche Junior, por su enfoque hacia un público más joven. Contaba con un chasis monocasco realizado en acero y paneles de carrocería fabricados en GRP (plástico reforzado con fibra de vidrio), lo que le confería una ligereza excepcional: apenas 880 kg. Su diseño fue optimizado en el túnel de viento, buscando una mayor aerodinámica.

Para la motorización definitiva Porsche optó por un bloque bóxer trasero de 2.0 litros y cuatro cilindros, capaz de ofrecer entre 120 y 150 CV. La versión final, de 135 CV, alcanzaba los 220 km/h, un rendimiento notable para un vehículo de esa categoría y peso.

El interior integraba componentes del Porsche 944 y controles electrónicos del 928, mientras que la transmisión procedía del 912 E. Incluso algunos elementos del 984 fueron reutilizados posteriormente en otros modelos: la dirección se trasladó al 964 y el diseño de la parte trasera inspiró al 944 Cabrio de 1990.

También se exploraron otras variantes que jamás llegaron a ver la luz: una versión descapotable con techo rígido plegable y un modelo con tracción a las cuatro ruedas orientado a la competición. La verdad que es una pena.

Un sueño que nunca llegó a materializarse

Sin embargo, el proyecto resultaba demasiado costoso para Seat. La inversión estimada ascendía a 120 millones de marcos, unos 61,3 millones de euros actuales, una cifra inasumible para la firma española, cuya red comercial se limitaba principalmente al mercado nacional, es decir, español.

Además, la viabilidad comercial del modelo era escasa y Seat no mostró interés por la tracción total, un componente clave en el diseño inicial del prototipo. A mediados de 1985, Seat se retiró oficialmente del proyecto para centrarse en el desarrollo del Ibiza Cabrio, creado por American Sunroof Company.

Pero lo cierto es que este nuevo proyecto también fracasó. Pese al abandono del fabricante español, Porsche continuó el desarrollo en solitario hasta marzo de 1988, cuando finalmente canceló el proyecto. Las razones fueron principalmente económicas: la fuerte caída del dólar en 1987 y una reducción generalizada de las ventas en la segunda mitad de los años ochenta.

El "proyecto 984" ha dejado su legado

Aunque el Porsche 984 nunca llegó a producción, su influencia la hemos podido ver en modelos posteriores. Según diversos expertos, el 984 allanó el camino para el Boxster, que recogería el testigo como descapotable de acceso a la gama Porsche, incorporando parte del espíritu joven, ligero y deportivo que ya se había perfilado en el "Junior".

Lo que sí que sabemos es que, de haberse llevado a producción, el Porsche 984 habría supuesto un salto tecnológico para Seat, así como también hubiese redefinido su posicionamiento como marca a nivel europeo.

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Uno de los deportivos compactos más vendidos de la marca añade un paquete aerodinámico que se exhibe en Japón en Toyota Motor Corporation de Midland Square (Nagoya). El rendimiento del GR Yaris es de récord con las nuevas modificaciones.

Toyota presenta un nuevo paquete aerodinámico para el GR Yaris

Toyota Gazoo Racing ha presentado un pack aerodinámico con la instalación combinada de seis componentes. Este deportivo tiene mejoras en el sistema de refrigeración y el rendimiento del GR Yaris.

Una de las mejoras más visibles es un capó de aluminio con conductos inspirado en la forma del capó de fibra de carbono utilizado en el GRMN Yaris. Esta modificación se probó con éxito en el Campeonato Japonés de Rally.

Otra de las mejoras en aerodinámica llegan al alerón delantero con un mejor contacto con el suelo que mejora el equilibrio del vehículo y ofrece una mayor sustentación. El alerón trasero ahora permite ajustar su ángulo según el modo de conducción con una mejor configuración para circuito.

Los guardabarros del pack Aero performance también son más aerodinámicos liberando más aire que se acumula en los pasos de rueda delanteros, la dirección es más fluida y hay una mayor estabilidad al entrar en las curvas.

Los nuevos conductos del parachoques trasero acaban con el famoso efecto paracaídas que termina frenando el Toyota GR Yaris. Estos componentes se han optimizado para soportar las condiciones extremas de competiciones como la Super Taikyu Series. La cubierta del tanque de combustible también mejora el flujo de aire en circuitos con alta carga aerodinámica.

Precio del Aero performance package para el GR Yaris

El paquete Aero performance se ha probado en el Campeonato Japonés de Rally y la Super Taikyu Series, y saldrá a la venta para los propietarios del Toyota. Los concesionarios de la marca en Japón serán los primeros en vender esta versión desde el próximo 1 de octubre.

El pack aerodinámico estará disponible en los dos niveles de equipamiento: RZ de alto rendimiento y el RC básico del GR Yaris. La transmisión automática directa del GAZOO Racing para el RZ “Alto rendimiento” tiene un precio de 5.825.000 yenes, unos 33.000 euros al cambio. La versión 4WD con transmisión manual de 6 velocidades cuesta 5.475.000 yenes, unos 31.000 euros.

El Aero performance RC con transmisión automática tiene un precio de 4.405.000 yenes, unos 25.000 euros. La versión 4WD con transmisión manual es la más económica con 4.055.000 yenes, 23.000 euros al cambio.

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A la hora de darle forma a un buen superdeportivo como el McLaren 675LT, el Audi R8 o el Porsche 911 sus desarrolladores deben tener muchos factores en cuenta: tiene que tener una imagen arrebatadora, ser ridículamente rápido y, además, ofrecer una estabilidad en curva que lo haga capaz de rodar en un circuito como el de Nürburgring a una velocidad de infarto sin que sus conductores sientan que están a punto de ver a la de la guadaña en cada giro.

No parece fácil, ¿eh? Crear el automóvil perfecto es una tarea imposible que, además, está repleta de piedras en el camino. Como la de saber que una berlina creada por Citroën en los años 90 sigue teniendo un paso por curva mejor que tu propio coche aunque sea (probablemente) mucho más antiguo.

Mientras que el siglo XX daba sus últimos coletazos, en la marca gala tenían las cosas muy claras con respecto al trabajo por hacer con el sustituto de su celebérrimo Citroën XM: a pesar de su buen comportamiento, el Xantia necesitaba recibir un sistema de suspensión hidroneumática que lo hiciera tan seguro y confortable como acostumbraban a resultar sus berlinas de antaño... y la respuesta llegó bajo el nombre ‘Activa’.

A través de este complejo esquema de suspensión con estabilizadoras activas, los movimientos de la carrocería del coche quedaban reducidos a la mínima expresión mejorando así la comodidad a bordo -sin sentir los latigazos de los amortiguadores al negociar una sucesión de curvas- y la estabilidad que, al no quedar comprometida por movimientos extraños, dependía exclusivamente del agarre del neumático.

El resultado fue un artefacto asociado a un bloque V6 de tres litros con 194 CV y un 0-100 de 7,6 segundos. Vale, sobre el papel poco podría hacer contra un nueveonce, pero el Citroën Xantia Activa había llegado y estaba dispuesto a sorprender.

¿Conoces la ‘prueba del alce’? Se trata de uno de los test más famosos en lo que se refiere a evaluar el comportamiento de cualquier vehículo simulando la maniobra de esquiva que tendrías que llevar a cabo para evitar estar escupiendo pelos de mamífero durante unos cuantos meses si un ejemplar de tan imponente animal se interpusiera en tu trayectoria a una velocidad propia de una vía secundaria convencional.

Lo más normal es que un coche nuevo actual sea capaz de pasarla de un modo satisfactorio -sin que el conductor pierda el control ni se produzcan situaciones que un usuario medio no pudiera resolver- a unos 75 kilómetros por hora que, teniendo en cuenta que tu capacidad de reacción probablemente te permitiría frenar mucho más, son más que razonables. Pero los deportivos juegan en una liga distinta que ha estado capitaneada durante años por el Citroën Xantia.

En 1999 la humilde berlina francesa logró firmar una velocidad durante la ‘prueba del alce’ de nada menos que 85 km/h que, como ya te habrás imaginado, es una cifra más que respetable. Sobre todo teniendo en cuenta que ha tardado 25 años en ser superado. Lo logró el IM L6 en 2024, lo que deja patente la genialidad de la suspensión de una de las mejores berlinas de Citroën.

“Bueno, me encantan ambos lados”, dijo Mate Rimac. “Por un lado, está el Nevera con 2.000 caballos de fuerza, y los entusiastas dirán: 'Es demasiado pesado, no lo necesitas'. Sí, estoy de acuerdo", añade.

Deportivos superligeros con 2.000 CV

Puedes tener un coche superligero, divertido y ágil, pero tener 2.000 CV de potencia también te da un rendimiento enorme. "¡Yo lo llamo teletransportación! Simplemente apuntas a dónde quieres ir y en tres segundos estás ahí, sin importar dónde estés, si quieres adelantar a otro coche o algo así. Es simplemente increíble lo que el coche puede hacer", según Mate Rimac.

No todo es potencia. "Pero también me encantan los coches ligeros y ágiles como el Singer que conducíamos hoy. Y sí, estoy pensando en cómo podríamos hacer coches realmente divertidos y ligeros. Así que, totalmente sí a ambos", asegura el CEO de Rimac.

Rob Dickinson, recién salido de sus primeras pruebas en un Bugatti W16 y un Koenigsegg, quedó más que sorprendido con el Rimac de 2.000 CV: "El mundo es un lugar mejor gracias a esto; son emocionantes. Quizás los coches eléctricos tienen un alto nivel de manipulación, ¡pero nosotros [Singer] hemos manipulado al máximo el Porsche 911!".

El Nevera impresiona incluso al hombre de récord de 0 a 400 km/h

Christian von Koenigsegg está más que acostumbrado a la potencia, pero el Rimac Nevera ha superado todas sus espectativas. “Cuando probé el Nevera hoy, mi primera reacción fue que realmente tiene la potencia correcta”, en declaraciones del CEO de Koenigsegg.

La potencia es importante, pero no lo es todo, von Koenigsegg opina que el Nevera tiene un rendimiento estándar para su segmento. "¿Podría aguantar más? No lo sé. Pero en esta pista relativamente pequeña, puedes usar toda la potencia varias veces de forma muy controlada y no da miedo”.

El director ejecutivo de Koenigsegg ha dejado claro que no se trata de 3.000 CV, sino de conseguir un equilibrio perfecto entre rendimiento, manejabilidad y seguridad. “Luego, por supuesto, tienes todas las demás capas encima de las emociones, los sonidos, el chasis, la suspensión, la respuesta, la dirección, todo entra en juego", comenta para Top Gear.

Christian von Koenigsegg ha asegurado que fue "realmente emocionante experimentar los polos opuestos: Singer y Nevera. Ambas se sintieron súper emocionantes de maneras completamente diferentes, pero aún así, desde la perspectiva actual de un entusiasta actual, se puede estar igualmente emocionado".

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En la marca estuvieron durante mucho tiempo negando la existencia de un M8. Si bien es cierto que confirmaron que en alguna ocasión se lo habían planteado, fueron contundentes con que nunca habían llegado a hacerlo realidad. En la primera década del nuevo siglo, a finales de la misma, unas filtraciones desde el Museo de BMW pusieron en aprietos a la misma marca alemana, que finalmente se vio obligada a confirmarlo.

Fue en 1991 cuando la marca comenzó a trabajar en un prototipo secreto que utilizaba una variante del motor V12: el S70/2. Esta mecánica rendía unos 550 CV y contaba con un engrase por cárter seco y distribución variable. Trabajaron para diseñar un chasis específico que pudiera con tanta potencia, un proyecto desarrollado por M Motorsport y M Technik. Tras estudiarlo se descartó por sus costes.

Igualmente, este BMW M8 Prototype que cumplía con los requisitos de M Motorsport tenía problemas de sobrepeso. Los ingenieros tomaron materiales como la fibra de carbono y otros compuestos ligeros como el kevlar y el plexiglás. Entre otras zonas las puertas y los pasos de rueda eran de fibra de carbono y las ventanas de plexiglás. Quitaron el sistema de faros escamoteables y se montaron asientos de kevlar con arneses de seguridad. Todo bajo un kit de carrocería de grandes dimensiones.

Pese a que no llegó a ver la luz, BMW uso una versión más limitada de este motor con el 850 CSi, un bloque que igualmente utilizaba el nombre S70/1 o S70B56. Este mismo corazón tuvo que ver en el desarrollo del corazón del McLaren F1, un V12 de 6.1 litros que desarrollaba 635 caballos y 650 Nm de par motor.

Lanzado a principios de la década de 1990, el NSX supuso un antes y un después para Honda, ya que se trataba de un coche capaz de plantarle cara a muchos superdeportivos de la época. Así era en su configuración original, pero también en variantes como el NSX-R, que marcó los últimos años de vida de este modelo.

Esa es la variante que hoy nos ocupa. En concreto, se trata de una unidad de 2003, menos de 140 NA2 que se fabricaron. Por supuesto, está acabado en color Championship White y monta las habituales llantas blancas firmadas por BBS. Por otra parte, el interior se presenta en Alcántara de color rojo, al más puro estilo Type R.

A pesar de tener 22 años, como suele suceder en las subastas de coches de primer nivel, el uso que ha tenido este superdeportivo japonés ha sido muy limitado. Tanto es así, que tiene apenas 16.000 kilómetros recorridos, cifra real. Sin duda, el estado general que presenta este ejemplar deja entrever que se trata de una cifra real.

Estas condiciones de conservación y su rareza han hecho de este Honda NSX-R un coche muy deseado, pero nadie se esperaba que llegara a alcanzar la cifra en la que se ha situado su precio en la subasta de Villa d’Este de Broad Arrow. Hasta 934.375 euros pagados por esta unidad en una subasta de lo más reñida.

Con participantes del Reino Unido, Australia, Argentina, Sudáfrica y Estados Unidos, no cabe duda de que había muchos compradores interesados. No obstante, hasta el final solo llegaron dos personas, hasta que una de ellas se hizo con esta unidad después de pagar casi un millón de euros, lo que es sorprendente para un Honda NSX.

Cierto es que no hablamos de un ejemplar más, claro. El Honda NSX-R fue una versión perfeccionada de este modelo, el cual fue aligerado en 200 kg para quedarse en 1.270 kg. ¿Cómo? Con materiales como la fibra de carbono en la carrocería y el kevlar en los asientos, la eliminación de aislante acústico, cristales más finos y la supresión de algunos sistemas.

Por ejemplo, hablamos de un coche que no cuenta con cierre centralizado ni dirección asistida. No era lo más cómodo, pero todo ello permitía contar con una experiencia más pura y obtener un mejor rendimiento de su motor V6 de 3,2 litros con 276 CV de potencia, bloque que se acompañó de una caja de cambios manual de seis velocidades.

Con un paso de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos, se trataba de una configuración que le aportaba más dinamismo y garra a este superdeportivo nacido en la década de 1990. Por esto y por su exclusividad, muchos sueñan con tenerlo, aunque muy pocos podrán conseguirlo, especialmente ahora que todo apunta a que el NSX es un coche millonario.

Al menos es así en el caso de esta versión R y en un ejemplar muy específico apenas se ha utilizado en más de dos décadas, algo que es muy probable que no vaya a cambiar con su nuevo propietario. Si te conformas con una unidad convencional y más usada, no tendrás que pagar tanto dinero.

Por supuesto, el Honda NSX original no es un coche barato, pero sí lo es al compararlo con el ejemplar que se acaba de vender por casi un millón de euros. Unos 100.000 euros una unidad normal años 90 con un kilometraje razonable y lo más normal es que te encuentres con ejemplares en estado original y bien conservados.

Aun así, está claro que es un deportivo de hace más de 30 años y hacerse con él puede traer riesgos, con reparaciones que pueden ser poco asequibles en algunos casos. No obstante, si tienes suerte, por un precio más razonable (aunque también muy elevado) podrás hacerte con un auténtico icono del automovilismo japonés.

Sí amigos, es mentira, un turbo no puede entrar en acción si no se está acelerando. Simplemente por reducir, aunque superes las 3.500 vueltas, el turbo no entrará en acción si no presionas el acelerador. Es así de sencillo, aunque tranquilo que te voy a explicar el origen del bulo y por qué se decía eso de este Renault tan especial.

Un turbo es una herramienta con un cometido: comprimir el aire y forzarlo al interior del cilindros para generar una explosión más rica que genere una mayor energía. La turbina se alimenta de los gases de escape para girar y para poder entrar en funcionamiento, y esto es clave, se necesita un volumen de gases de escape suficiente para que el turbo haga su función de una manera efectiva, necesita girar a más revoluciones para generar más gases de escape. Si no existen estos gases el turbo no funciona correctamente y si no aceleras, estos gases no se producen. ¿Ves por dónde voy?

Por mucho que un tipo en un Renault 5 Turbo redujese en plena marca y se superasen las 3.500 vueltas, momento a partir del cual entraba en juego el turbo, si no aceleraba, este no tiene manera de entrar, ya que no se producen suficientes gases de escape para poder entrar en funcionamiento. Entonces, ¿por qué siempre se ha dicho que al reducir en una curva entraba el turbo y te matabas en un R5?

Pues para entenderlo debes ponerte en la piel de los conductores de los años 80. Conducían pequeños coches con motor atmosférico de apenas 30, 40, 50 o 60 CV. Entiéndeme, coches con poco entusiasmo y en los que debías ir prácticamente todo el tiempo con el pedal derecho a tabla. El R5 Turbo es un coche exigente, lo es en los parámetros actuales pese a sus 112 CV y lo era entonces, desde luego.

Lo que causaba accidentes era su explosivo motor y, por supuesto, la ausencia de cualquier ayuda a la conducción. Si el conductor de la época se iba de tramo con el coche y conducía de la misma manera que conducía cualquier otro coche, es posible que al reducir en una curva, no dosificase de manera adecuada el acelerador: un pisotón demasiado pronto podía hacer que el turbo del motor entrase con rabia y el conductor perdiese el control del coche en plena curva.

Así que no, un turbo no entra simplemente en el momento en el que el motor supera las 3.500 vueltas al reducir, por obra y gracia del espíritu santo. El R5 Turbo se bautizó como ‘matapijos’ y posiblemente la principal causa de su peligrosidad se debía a la combinación de un mal nivel de conducción con un comportamiento explosivo y radical del coche. El turbo en la época era algo relativamente nuevo y no todo el mundo tenía las suficientes manos para llevar un coche así al límite en una carretera de curvas.

Los ’90 fueron una época donde los motores de 16 válvulas vivieron su máximo apogeo. Una década antes, los compactos con motor turbo eran la norma. Pero en los albores de un nuevo milenio, las marcas inclinaron la balanza del lado de esos famosos GTI que todos conocemos y los equiparon con mecánicas de aspiración que tenían culatas con cuatro válvulas por cilindro.

Renault Clio Williams

Uno de los que, probablemente, más añoramos en pleno 2025 es el legendario Renault Clio Williams. Nace en 1993 como el sucesor espiritual de los anteriores Renault 5 Turbo y lo hace como una edición limitada de 3.800 unidades (aunque se acabarían fabricando más de 12.000) con el objetivo de homologar una versión de rally.

El Clio Williams recibe su nombre del equipo de Fórmula 1, que por aquel entonces equipaba motores de Renault. De esta sinergia surge un Clio de primera generación equipado con una evolución del motor F7P del Clio 16V. El propulsor pasa de 1.8 a 2.0 litros y ahora desarrolla 150 CV de potencia en un chasis con varias modificaciones para adaptar mejor su nuevo nivel de desempeño.

Opel Astra GSI 16V

En la misma época que el Clio Williams, la firma del rayo introduce en el mercado la versión más deportiva del primer Opel Astra. Bautizada como Astra GSI 16V, el cometido del nuevo compacto de Opel era el de suceder a toda una leyenda, el Opel Kadett GSI. Surge en 1991 y, aunque no gozó de la radicalidad de su predecesor, hoy es un coche que sin duda echamos de menos.

La mecánica elegida en esta ocasión para la versión con culata de 16 válvulas fue el C20XE de cuatro cilindros en línea y 2.0 litros, un propulsor de aspiración natural capaz de desarrollar hasta 150 CV de potencia. Un detalle interesante es que de este motor deriva el C20LET con turbocompresor KKK de 204 CV que impulsó a los Vectra Turbo y Calibra Turbo de la época.

Peugeot 309 GTi 16V

En la lista de hot hatchbacks de los ’90 con motores de 16 válvulas que no nos importaría volver a ver en los concesionarios tenemos al Peugeot 309 GTi 16V. Este modelo nace en 1989, cuando el Peugeot 309 recibió una actualización después de cuatro años en activo, momento en el cual la firma del león decide mejorar las prestaciones del 309 GTi con una variante algo más interesante.

La marca toma el motor XU9 de 1.9 litros y aspiración natural que ya portaba el 309 GTi y le instala una nueva culata de 16 válvulas con el objetivo de mejorar sus prestaciones. El propulsor, ahora conocido como XU9J4, pasa de los 130 CV originales a unos respetables 160 CV. Este motor acabaría equipado también en el Peugeot 405 Mi16 y el Citroën BX 16V.

Volkswagen Golf GTI

En la lista no puede faltar el referente durante años del segmento de compactos deportivos, el Volkswagen Golf GTI. En su tercera generación, el Golf experimentó un importante cambio, tanto en diseño como en tamaño, que vendría de la mano con un salto considerable en términos de prestaciones, especialmente si lo comparamos con las dos generaciones anteriores.

El Golf GTI Mk3 es equipado con un motor 16 válvulas de 2.0 litros y aspiración natural que rendía 150 CV de potencia, lo que era suficiente para que, en 1993, pudiera alcanzar una velocidad máxima de 225 km/h. Curiosamente, esta no era la versión más potente del Golf III. Este honor correspondía al modelo equipado con el glorioso motor VR6 de 2.9 litros y 190 CV de potencia.

Seat Ibiza Cupra

Y cerrando el ranking de GTI 16 válvulas de la década de 1990 tenemos un coche nacido y producido en España. Se trata del primer primer Seat Ibiza Cupra de la historia, un vehículo que llegó al mercado en 1996 con el lavado de cara del Ibiza II (6K1), un coche con unas prestaciones avanzadas para su segmento y época, capaz de plantar cara a coches como el Renault Clio Williams.

El bloque elegido no fue otro que el que parecía ser una norma en los deportivos con 16 válvulas noventeros, un 2.0 litros de aspiración natural y cuatro cilindros en línea que producía 150 CV de potencia. El propulsor era lo suficientemente potente como para que el Ibiza Cupra, que estaba basada en el Ibiza GTI, pasara de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y registrara una velocidad máxima de 217 km/h.

Y tú, ¿echas de menos algún otro deportivo de los ’90 con motor de 16 válvulas?

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Todos ellos utilizaron motores de seis cilindros. En la década de finales de los 80' y los 90', el famoso RB26 DETT en su máximo exponente: un bloque de seis cilindros en línea biturbo de 2,6 litros y 276 CV. Actualmente, el R35 monta un motor V6 a 60º DOHC (con doble árbol de levas en cabeza) biturbo de 3,8 litros que llega a desarrollar más de 600 CV de potencia.

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Y detrás de la construcción de estos motores, se encuentran los Takumi: cinco artesanos que se encargan de construir los motores pieza a pieza, apoyados por años de conocimiento, experiencia y un metódico trabajo.

La perfección humana frente a las máquinas

En palabras del Takumi Kurosawa, uno de estos mecánicos debe llevar a sus sentidos más allá. Debe poder detectar aquello que una máquina no puede medir. Únicamente hay cinco en todo el mundo: Kurosawa, Shioya Izumi, Tetsuji Matsumoto, Tsunemi Ooyama e Hiroyuki Ichikawa.

Estos expertos fueron seleccionados por Nissan entre sus mejores empleados, y a lo largo de años y años han fabricado todos y cada uno de los motores de los Nissan GT-R a mano en la planta de Yokohama. Aunque las piezas son construidas por máquinas de máxima precisión, su concienzudo ensamblaje se realiza de una forma meticulosa.

Los Takumi pueden detectar micras de diferencia en el montaje de piezas grandes como un cigüeñal o más pequeñas, como los casquillos del mismo, que son componentes esenciales en un motor capaz de generar tanta potencia.

Tras el ensamblaje completo, los Takumi ponen en marcha el motor a 3.000 rpm, introduciendo el aceite en el bloque y prestando atención a los pequeños detalles: el sonido, las vibraciones, temperaturas... En ocasiones, solo haciendo uso de sus manos para ello.

Después de la verificación final, el motor se sella con la placa identificativa del Takumi que lo construyó, y se monta sobre uno de los Nissan GT-R producidos por la marca japonesa.

El Nissan GT-R R35: un bólido perfecto de alto rendimiento

"Al firmar un bloque motor, siento que represento a Nissan y que soy reconocido como uno de los constructores de motores del GT-R", afirmó Kurosawa. "Estoy realmente orgulloso de ello".

Y no es motivo para menos, porque esa insignia representa a toda una compañía y una generación que creció en Japón viendo a los Skyline recorrer montañas y circuitos, y cuya reputación ha dado la vuelta al mundo.

En las diferentes versiones del GT-R, el deportivo genera entre 480 CV y 720 CV, oscilando a su vez entre los 588 Nm de par máximo y los 780 Nm. Una potencia abismal que se transmite a las ruedas a través de una transmisión automática de doble embrague BorgWarner de seis marchas. En total, un 0 a 100 km/h de 3,5 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h.

"A veces recibimos mensajes de los clientes que poseen un GT-R, del estilo: '¿Quién ha construido este motor?' Algunos, incluso, vienen a la planta de Yokohama a conocer a los Takumi y decirles: 'Gracias. Gracias por construir el motor de mi GT-R", comentó Nobuhiro Ozawa, responsable de la planta de Yokohama.

Al fin y al cabo, los Takumi son toda una eminencia en el mundo de la automoción entre aquellos que conocen su historia. No llevan acreditaciones especiales ni uniformes distintivos, pero todos en Nissan les conocen por el honor que conlleva darle nombre a los motores de los coches que salen de las líneas de producción.

Una forma de construir a un coche que hace entenderlo como un ente único. Una filosofía presente en muy pocos fabricantes, como Ferrari, que solo puede llevar a la excelencia más absoluta.

Puede que muchos no estén dispuestos a pagar por un deportivo de marca generalista lo mismo que cuesta un Ferrari, pero no siempre hay que fijarse en la marca que luce en el morro.

Hay coches que pueden ofrecer un extraordinario rendimiento y mucha diversión, más incluso que otro de una marca de lujo. Nosotros hemos escogido cinco deportivos que, siendo de un fabricante convencional, son para un público muy acaudalado.

Ford Mustang GTD

El Ford Mustang GTD es el Mustang más potente y rápido que se ha creado. Su producción ya está en marcha y costará 398.500 euros, un precio a la altura de un Lamborghini Revuelto y más de 100.000 euros por encima del Porsche 911 GT3 RS, el rey de los deportivos para circuito homologados para la calle.

Tiene un motor V8 de 800 CV y 900 Nm de par, y las siglas GTD hacen referencia a la categoría de competición IMSA ‘GTD’. Además de la mecánica espectacular, tiene cambios en la carrocería con respecto a un Mustang normal, es mucho más ligero, gracias al uso de fibra de carbono, y cuenta con tecnología de competición del Mustang GT3.

Lexus LFA

El Lexus LFA es uno de los mejores deportivos que se han fabricado, al menos en el siglo XXI. El padre de la criatura es Akio Toyoda, presidente de Toyota que, inicialmente, quiso hacerlo para esta marca, pero no casaba muy bien con los planes que tenía la compañía a comienzos de siglo.

El proyecto se puso en marcha en 2003 y, tras un largo proceso de desarrollo casi en secreto, el Lexus LFA se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2010. Tenía un motor V10 de 4.8 litros, que producía 552 CV y 480 Nm de par a 6.800 vueltas.

Sólo se fabricaron 500 unidades, de ahí que alcanzase un precio muy elevado, de 421.348 euros. Sin embargo, se han venido unidades en subastas por 1.875.000 dólares, en concreto, un ejemplar con el paquete Nürburgring Edition vendido por Hagerty en 2012.

Honda NSX

Uno de los deportivos más recordados viene de Japón. Llegó en aquellos años dorados del automovilismo nipón. El Honda NSX estuvo en producción entre 1990 y 2005, en diferentes versiones con leves cambios estéticos y mejoras dinámicas.

Tenía un motor V6 de 3.0 litros atmosférico, que llegó hasta los 3.2 litros de cilindrada y una potencia máxima de 294 CV. En su momento, costaba 11.500.000 de pesetas, unos 69.000 euros sin contar con la actualización del IPC. En este caso, el precio sería hoy de 181.815 euros.

En 2016, Honda recuperó el NSX, convertido ahora en un superdeportivo híbrido de 581 CV, unido a un cambio automático. Tuvo un precio en Estados Unidos de 157.800 dólares, mientras que en España rondó los 180.000 euros.

Más adelante, la marca japonesa realizó una edición especial denominada NSX Type S, que alcanzaba los 608 CV y equipada una serie de mejoras. Además, se podía añadir opcionalmente el paquete Lightweight. Su producción estuvo limitada a 350 unidades, por unos 182.500 dólares cada una, incluyendo el paquete opcional.

Ford GT

Otro Ford con un precio altísimo es el Ford GT, un superdeportivo muy especial, presentado en enero de 2015 y campeón de las 24 Horas de Le Mans en 2016, con la versión de competición.

Con una producción limitada a 1.350 unidades, el GT tenía un precio de medio millón de dólares, unos 440.000 euros al cambio. El motor era un V6 de 3.5 litros y doble turbocompresor, derivado del que Ford utilizó en la competición 2014 TUDOR United SportsCar Championship series. Producía 655 CV.

En 2020 hubo una actualización del modelo con dos decoraciones exteriores específicas: Liquid Carbon y Gulf Racing Heritage Livery, este último rendía tributo a las victorias de Le Mans en 1968 y 1969. El precio escalaba hasta los 750.000 dólares, unos 680.000 euros.

Renault 5 Turbo 3E

Terminamos con el Renault 5 Turbo 3E, que no es otra cosa que la reinterpretación del mítico “culo gordo” en clave moderno y eléctrica. Tiene tracción trasera y 540 CV que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos.

La producción está limitada a 1.980 unidades y el precios e ha fijado, inicialmente, en 155.000 euros para los primeros 500 ejemplares. Aunque todavía no hay fecha para el libro de pedidos, los interesados pueden hacer un pago de 50.000 euros para hacerse con un puesto en la lista de clientes prioritarios. Mientras esperas, echa un vistazo a los datos que te van a volar la cabeza, ya que las entregas no se producirán hasta la segunda mitad de 2027.

Quizá no lo sepas, pero hubo una época en la que Porsche desarrolló motores de F1 para McLaren. Fue en los recordados años 80, cuando la escudería británica ganó nada menos que cinco mundiales de pilotos entre 1984 y 1989, con el dúo Niki Lauda y Alain Prost, a los que se unió Ayrton Senna. Después, llegarían otros dos campeonatos más de Senna, en 1990 y 1991.

De los cinco mundiales de los 80, tres fueron con el motor TAG-Porsche, que se implantó hacia finales de 1983. Al año siguiente, la primera campaña completa con el motor TAG-Porsche ‘TTE P01’ propulsando el chasis MP4/2, Lauda y Prost consiguieron un primero y segundo puesto, respectivamente, en la clasificación de pilotos.

Se trataba de una unidad V6 de 1.5 litros con doble turbocompresor, diseñada por Hans Mezger de Porsche, que había sido parte del equipo que diseñó el motor bóxer de seis cilindros para el primer 911 en 1963.

Mezger diseñó más tarde el motor para el 917 que ganó las 24 Horas de Le Mans en 1970 y 1971, brindando a Porsche la experiencia adquirida en las carreras y la visión que aplicaría a sus coches de carretera cuando el 911 Turbo estuviera disponible desde 1974.

El motor V6 TAG-Porsche del McLaren MP4 de F1 en un 911

Aquel ‘TTE P01’ transformó a McLaren, con el MP4/2 ganando 12 de 16 Grandes Premios en 1984. Pero la colaboración de Porsche con McLaren llegó a su fin al final de la temporada 1987. A partir de 1988, fue Honda el que proveyó el motor a la escudería británica, coincidiendo con la llegada de Ayrton Senna, junto con Alain Prost.

Porsche optó por no ofrecer su motor TAG a otros equipos, pero supuestamente reflexionó sobre su aplicación en otro lugar, incluido un 911 Turbo de la generación 930.

Para celebrar el final de su asociación, se rumorea que Porsche regaló a McLaren un 911 modificado en Grand Prix White, por supuesto equipado con la especificación de Fórmula 1 V6. Indicios de esto eran dos grandes radiadores montados detrás de la parrilla delantera y pesados intercoolers metidos debajo del exclusivo alerón trasero.

Aunque habían pasado décadas desde esta fabulosa colaboración, Dean Lanzante y su empresa homónima se esforzaron mucho para repetir la construcción del legendario Porsche 911 con motor de Fórmula 1.

Así, Lanzante construyó 11 unidades del Porsche 930 TAG Turbo bajo pedido. Para ello, los 911 donantes se por completo y se reconstruían con paneles de carrocería hechos a medida en fibra de carbono de F1. Llevaban un capó más ligero, nuevos paragolpes y un alerón trasero. Todo esto permitía rebajar el peso en más de 54 kg con respecto a los modelos originales.

Por su parte, el motor TAG-Porsche instalado en el 911 pesa 130 kg menos que el bóxer de seis cilindros y 3.3 litros refrigerado por aire del original y está emparejado con una caja de cambios manual de seis velocidades.

Lanzante introdujo componentes de Cosworth, como pistones, bielas, válvulas, muelles de válvula, turbocompresores, un intercooler mejorado, intercambiadores de calor de aceite y un sistema de escape con tubos de escape de titanio.

Uno de los Porsche 911 con motor TAG Turbo de Lanzante se subasta

Ahora, el portal de subastas RM Sotheby’s subasta uno de aquellos Porsche 911 TAG Turbo de Lanzante. Exactamente, se trata de una unidad que equipa el motor ‘TTE P01 051’ que impulsó el monoplaza de Alain Prost en 1986 en el Gran Premio de Alemania y en los Grandes Premio de Hungría y Japón en 1987, según se explica en el listado.

El mejor resultado del as francés con este motor fue un tercer puesto en el Hungaroring. En consecuencia, el coche recibe el apodo de ‘AP87’, después de haber sido construido a partir de un 930 Turbo del año 1988 que había sido entregado nuevo a los Estados Unidos. Tiene 517 CV y supera los 320 km/h.

Está acabado en color Mintgrün sobre un interior de cuero negro con inserciones en los asientos de tela azul y verde tartán, y equipado con un juego de llantas RUF de oro. Se utilizó durante un breve tiempo en Reino Unido y sólo tiene 500 kilómetros desde su transformación.

Este Porsche 911 TAG Turbo de Lanzante se ofrecerá en la subasta que se celebrará el próximo 16 de agosto en Monterey, California, y se espera que alcance una cifra entre 1,55 y 1,80 millones de euros.

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La historia tiene como protagonista a Luke Dale, propietario de Diesel Pump UK, un taller de alto rendimiento de York, Inglaterra, que normalmente se especializa en motores diésel de gran potencia del tipo Mercedes-Benz OM606. Además, es un proyecto con el que ha estado trabajando durante cinco largos años.

Hay sitios que a este motor de seis cilindros en línea de 3,0 litros se le conoce como el 2JZ de los propulsores de gasóleo que incorporan coches como el Clase E, el Clase S y el Clase G. Pero el tren motriz que te vamos a hablar no tiene absolutamente nada que ver con ésos.

Nuestro atrevido mecánico se encomendó a JCB, que es una compañía que fabrica equipos para la construcción, la agricultura, el ejército, la gestión de residuos y la logística. Además, esta empresa británica, líder en su segmento, presume de tener el Récord Guiness Mundial por el tractor más rápido del mundo (velocidad máxima de 248 km/h).

El coche que Dale escogió para su experimento es un Land Rover Defender 110 de 1988 que ya incorporaba de serie un propulsor turbodiésel de 2,5 litros. El propietario del taller británico lo reemplazó por un JCB TCAE-108 de 2013 "nuevo y de serie".

El propulsor de cuatro cilindros de 4,4 litros de JCB produce 147 CV a 2200 rpm y 560 Nm de par a 1500 rpm. Si lo comparamos con un 200 TDi que incorporaba el 4x4 original, tiene una potencia de aproximadamente 111 CV y

255 Nm de par. Evidentemente que mejora en cuanto a potencia, pero no tanto en cuanto a su instalación.

Según manifiesta en el vídeo el mecánico inglés, dijo que su ancho fue más fácil de acomodar que su altura, que era unos 200 mm más alta (minuto 10:40). La reubicación de los topes y la instalación de un cárter de aceite de palanquilla personalizado fueron clave para que encajara el motor JCB más abajo. Igualmente, se tuvo que fabricar un nuevo capó para obtener más espacio en la parte superior.

El bloque del motor se remata con un embrague de alta resistencia y una transmisión manual de cinco velocidades R380 "Stumpy" que se ha optimizado con el fin de que el propulsor de la excavadora no "vuele la caja de cambios en pedazos".

Desde Diesel Pump UK también pensaron que sería conveniente montar elementos como un enfriador de aire de carga y un escape de acero inoxidable.

Pero ahí no acabó todo porque hizo una reconstrucción de los ejes, añadió una elevación de la suspensión de 5 cm e instaló un chasis y un tanque de combustible nuevos y galvanizados porque los originales estaban podridos por el tiempo, como también lo estaban las puertas que también hubo de cambiar.

Si empezamos a sumar pieza por pieza, nos encontramos que este Land Rover Defender dio en báscula 2.200 kg aproximadamente. Su creador considera que es “más ligero que un BMW M5 nuevo”.

También durante el vídeo se puede ver a Dale probando a su criatura y se viene arriba por el rendimiento que tiene y por su facilidad de conducción, aparte de su presumible durabilidad. “Este puede ser el Land Rover perfecto ”. Nada más que añadir, señoría.

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Bugatti no es una marca convencional, eso no lo vamos a descubrir ahora. Históricamente, ha hecho cosas extravagantes, vehículos muy exclusivos alejados del alcance de la mayoría, caracterizados por sus innovaciones tecnológicas y su potencia.

Ambas premisas las ha conservado desde que la marca de Molsheim entró a formar parte del Grupo Volkswagen, con los Veyron, Chiron y ahora Tourbillon. Pero, además de estos modelos, ha lanzado numerosas ediciones especiales, entre ellas, el Bugatti Bolide.

Bugatti Bolide, sólo para circuito

El Bolide es un hiperdeportivo pensado para circuito. Se presentó en 2020, aún como prototipo, equipado con el motor W16 sobrealimentado por cuatro turbocompresores que entregaba 1.600 CV y 1.600 Nm de par.

En aquel entonces, Bugatti afirmaba que podía acelerar de 0 a 100 km/h en 2,2 segundos y una velocidad máxima de 379 km/h, gracias a su peso inferior a 1.300 kg.

Dicha velocidad estaba limitada electrónicamente, pero lo cierto es que no le hacía falta más. Fue uno de los hiperdeportivos más extremos de su momento gracias a cuestiones como su aerodinámica.

Bugatti limitó la producción a sólo 40 unidades, cada una de ellas a un precio de más de 4 millones de euros. Y a pesar de semejante cifra, las cuarenta unidades volaron antes de que el coche se diera a conocer al público general.

Nuestros compañeros de Top Gear Reino Unido tuvieron la suerte de probar un Bugatti Bolide el pasado mes de mayo. Aquí te dejamos el reportaje con la prueba y la experiencia vivida.

Prestaciones que parecen de ciencia ficción

Considerando el hecho de que el peso del coche es sólo 1,240 kg, el Bugatti Bolide puede acelerar de 0 a 100 km/h en 2,2 segundos, de 0 a 200 km/h en 4,4 segundos, de 0 a 299 km/h en 7,4 segundos, de 0 a 401 km/h en 12,1 segundos y de 0 a 501 km/h en 20,1 segundos y una velocidad máxima proyectada de más de 501 km/h.

Además, Bugatti afirma que el Bolide hace un 0-401-0 km/h de 24,62 segundos, y un 0-501-0 km/h tiempo de 33,62 segundos. Según la firma de Molsheim, las simulaciones por ordenador muestran que el Bolide podría dar la vuelta al Nürburgring en 5 minutos y 23,1 segundos, lo que lo hace solo cuatro segundos más lento que el actual poseedor del récord, el Porsche 919 Hybrid Evo.

El Bugatti Bolide también está simulado para tener un tiempo de vuelta en el Circuito de la Sarthe de sólo 3 minutos y 7,1 segundos, por lo que es 7,6 segundos más rápido que el actual récord, el Toyota TS050, que dio la vuelta al circuito en 3 minutos y 14,7 segundos.

Cambiar los neumáticos cuesta 7.000 euros

Está claro que el Bugatti Bolide no es un coche normal. No sólo porque costaba más de “4 kilos”, sino porque, además, requiere un mantenimiento muy especial. Un ejemplo son los neumáticos, que cuestan 7.000 euros, lo mismo que un coche de segunda mano medio.

Pero la cosa no queda ahí: además, las gomas sólo duran 60 kilómetros. Imagínate tener que cambiar los neumáticos prácticamente cada vez que cojas el coche. Aunque tiene su lógica, hasta cierto punto, ya que es un coche pensado para circuito.

Bugatti afirma que es el kilometraje recomendado para poder sacar el máximo rendimiento en condiciones garantizadas de seguridad.

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Es posible que no te suene mucho, puesto que no es uno de los prototipos más recordados del fabricante, aunque tiene motivos de sobra para que así sea: está inspirado por los cazas de combate y está considerado como “el último concept car de Lamborghini construido sobre una plataforma pura de Lamborghini”.

Con tales credenciales ya te puedes hacer una idea de que, sea quien sea el que se haga con él, no le va a salir precisamente barato. Pero no nos adelantemos, ya llegaremos a eso al final.

Fue el resultado de una colaboración única llevada a cabo entre Lamborghini y el carrocero francés Carrosserie Heuliez. Fue presentado en Salón del Automóvil de París de 1998, pero fue encargado cuando la firma italiana todavía era propiedad de Chrysler, y estaba basado en el Diablo. De ahí que se le considere el último ‘Lambo’ puro antes de que la firma entrara a formar parte del Grupo VAG.

Marc Deschamps, jefe de diseño de Heuliez, fue quien le dio forma, creando una imagen que todavía a día de hoy llama la atención. El frontal prescindía de parrilla, dando las funciones de refrigeración y conducción de aire a dos enormes tomas situadas en el paragolpes, y tenía cara de insecto debido a sus peculiares faros múltiples de forma redondeada.

Las llantas de cinco radios eran características y la carrocería era descapotable, pero la toma de aire sobre el parabrisas creaba un túnel que llevaba hasta la zaga, donde se encontraba la mecánica. Otros rasgos destacados eran las puertas de tijera tipo capota y la misma pintura Gris Mate que tenía el avión de combate que le inspiró, el Dassault Rafale francés.

El interior seguía el mismo concepto, contando con mamparas de cristal, asientos de estilo aviador tapizados en Alcántara Azul Azur, un cuadro de instrumentos digital Magneti Marelli derivado de la Fórmula 1, iluminación de fibra óptica y cámaras de visión trasera.

Por lo que respecta a mecánica, se utilizó la base del Diablo, pero modificada de manera considerable, siendo uno de los puntos más destacados el hecho de ser un tracción trasera. Además, el motor V12 de 5,7 litros desarrollaba una potencia de 537 CV y un par máximo de 605 Nm, se combinaba con una caja de cambios manual de cinco velocidades, aceleraba de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y lograba alcanzar una velocidad máxima de 337 km/h.

El Pregunta, desde que fue presentado, solo ha tenido dos dueños. El primero fue la propia Heuliez, que durante su posesión lo exhibió en eventos promocionales de la marca y ferias por todo el mundo, teniendo lugar su última aparición bajo la propiedad de la firma en el Retromobile de 2007.

Al año siguiente sería vendido a un coleccionista privado, que también lo llevó a varias exposiciones hasta que obtuvo el certificado Lamborghini Polo Storico en 2014. En 2021 pasó por las manos de la división de patrimonio de Lamborghini, que llevó a cabo el mantenimeinto necesario antes de empezar a exhibirlo en Sant'Agata, en el Museo Lamborghini.

Joe Twyman, vicepresidente de ventas de Broad Arrow para la región EMEA, ha declarado: “El Lamborghini Pregunta es una pieza de diseño impactante que combina la magnífica ingeniería de Lamborghini con el diseño inspirado en los aviones de combate creado por Heuliez”.

“Nos sentimos sumamente honrados de ofrecer esta pieza increíblemente única de la historia de Lamborghini y los superdeportivos al mercado de coches de colección y esperamos un gran interés en esta oportunidad verdaderamente nueva para coleccionistas de todo el mundo”, concluye.

Ahora, las malas noticias: si eres un mero mortal, no podrás permitírtelo. No te sorprendas, ninguno podemos cuando se trata de modelos de este estilo. Broad Arrow Auction lo subastará el próximo 10 de octubre y, aunque no se puede saber con exactitud qué cantidad alcanzará la puja más alta, la estimación es que se sitúe entre los 2,5 y los 3,5 millones de euros.

Habrá que esperar solo unos días para saber por cuánto se venderá y quién lo comprará, aunque puede que eso siga siendo un misterio. Aun así, lo que tenemos claro es que para quien se quede con él el gasto no le supondrá ningún dolor de cabeza.

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Texto original de Jethro Bovingdon

Sobre su tecnología, se trata de un enfoque de circuito cerrado impulsado por IA que elimina los costosos gastos de herramientas, permite una rápida iteración y crea componentes ligeros y perfectamente optimizados mediante la impresión 3D. Durante los últimos cinco años, he visitado varias veces las instalaciones y he visto cómo este proyecto pasaba de la ciencia ficción a la realidad.

En 2024, las instalaciones de la empresa hermana Divergent producían simultáneamente piezas para Bugatti, Aston Martin, McLaren, SpaceX y el ejército. Al lado, en Czinger, el 21C también entraba en la fase final de desarrollo.

Divergent ha invertido alrededor de 1000 millones de dólares en su visionario sistema de producción adaptativa Divergent, y el Czinger 21C está destinado a batir récords de vuelta para mostrar todo su potencial. Hoy es el momento de conducir el resultado de todo este trabajo.

¿Es tan exótico en persona como en las fotos?

En una mañana fresca y brumosa en el circuito Sonoma Raceway, el 21C parece casi tan extraño como las estructuras reticulares que se extienden bajo su carrocería de fibra de carbono.

Es ancho e increíblemente bajo, pero con una disposición de asientos «1+1» inspirada en el SR-71 Blackbird, el habitáculo es estrecho y tiene una forma orgánica de lágrima. Por supuesto, aparte de las vibraciones de Top Gun que emite y la perfección de la posición central del conductor, la configuración también es fantástica para la optimización aerodinámica.

Czinger afirma que tiene una carga aerodinámica de 1.200 kg a 160 km/h y de 2.552 kg a 320 km/h. Al abrir el maletero trasero con el magnífico y enorme alerón trasero en forma de cuello de cisne (que equilibra el enorme splitter delantero), y más allá de los llamativos y hermosos balancines de la suspensión y el subchasis, se encuentra el motor.

¿Cómo de complicado es el tren motriz?

En su corazón se encuentra un motor V8 biturbo de 2,9 litros que produce 760 CV y 538 Nm de par. Alcanza las 11.000 rpm y se acompaña de una caja de cambios de siete velocidades de embrague único, pero con caja de cambios de doble barril. Los componentes internos son de XTrac y la carcasa está impresa en 3D en la propia empresa.

El motor se complementa con un sistema de propulsión eléctrica de 800 V que consta de un MGU accionado por cigüeñal que puede suministrar hasta 200 CV a la batería y dos motores eléctricos adicionales para el eje delantero, alimentados por una batería pequeña pero de alta densidad de 4 kWh dividida y situada en cada umbral.

La potencia total es de 1.267 CV y el par es de 938 Nm. Czinger afirma que pase de 0 a 96 km/h en 1,9 segundos y de 0 a 200 km/h en 4,8 segundos. Es aproximadamente un segundo más rápido que el Ferrari F80.

¿Cómo es sentarse dentro?

Pulsa un botón de goma situado en la parte trasera de la puerta doble, en la amplia entrada lateral, y comenzará el viaje a un mundo completamente nuevo. La puerta se eleva y el asiento del conductor parece estar muy lejos. El equipo de asistencia de Czinger sugiere sentarse en el umbral de fibra de carbono, pasar las piernas por encima y bajarlas al espacio para los pies.

No es el proceso más elegante, pero el acceso es considerablemente más fácil que, por ejemplo, el del Aston Martin Valkyrie. Y la vista merece el esfuerzo. Te sientas tan adelante que los pasos de rueda no obstaculizan la vista hacia delante. En cambio, solo los ves por el rabillo del ojo.

Así que solo ves el pequeño volante en forma de rombo, la pantalla sencilla y clara montada sobre una estructura impresa en 3D y la carretera. Como es lógico, te sientes en la parte delantera de un proyectil muy rápido.

El concepto del jet parece algo que se le ocurriría a un niño de siete años, pero ¿no se supone que los supercoches y los hipercoches sacan al niño que todos llevamos dentro? Objetivo cumplido, sin lugar a duda.

La sesión informativa del CZinger 21C es más o menos así: “El botón de arranque está en el panel detrás y a la derecha del volante. A la izquierda encontrarás los modos. Hoy puedes olvidarte del modo Street (que prioriza la conducción eléctrica) y del modo Sport (que siempre utiliza el motor de combustión interna, pero es más suave)”.

“Te sugerimos que pruebes primero el modo Track y luego el modo Track+, que baja el coche 25 mm y cambia su carácter y capacidad. Y no olvides desactivar los controles de tracción y estabilidad cuando te sientas cómodo...”. Teniendo en cuenta que el 21C cuesta 2 millones de euros, solo se fabricarán 80 unidades y es el coche de un cliente, es una actitud sensata y bienvenida.

¿Cuáles son las primeras impresiones al volante?

Quizás el casco amortigua ligeramente las sensaciones: el V8 arranca y funciona al ralentí con una sensación de gran energía, pero el volumen y el tono no van a cautivar los corazones y las mentes como, por ejemplo, un GMA T.50.

Sin embargo, la caja de cambios es mucho más suave y rápida de lo que esperaba. Los pequeños fabricantes siempre eligen una solución de embrague único por motivos de coste y luego afirman que es por el peso. Pero, dejando de lado el cinismo, la caja es una mejora con respecto a la que lleva, por ejemplo, un Pagani Huayra BC.

Mejor aún es el agradable peso y la sensación de conexión con todos los controles. La dirección es muy rápida, pero tiene suficiente peso como para crear una sensación de capacidad de respuesta en lugar de una agilidad intimidante. Czinger utiliza un sistema de frenos por cable, pero la sensación es magnífica.

Quizás lo más difícil de mitigar es el mapeo del acelerador, que me parece demasiado binario al conducir el Czinger 21C. Con toda esta potencia, lo que se busca es progresividad, pero el sistema del 21C se parece más a una configuración de «interruptor» al estilo de Jacques Villeneuve.

Para ser justos, el recorrido se siente bastante natural una vez que se ha superado el punto de arranque, pero es en la parte superior del pedal donde se necesita precisión. En cambio, me encuentro desestabilizando el coche en mitad de la curva y teniendo que retroceder completamente para restablecer mis entradas y la compostura del coche.

También hay una gran cantidad de potencia que pasa por los neumáticos delanteros de sección 265 y la dirección se ve afectada. Sonoma tiene muchos momentos de peralte negativo y es una superficie complicada en algunos tramos, y el acelerador nervioso y el aumento instantáneo de potencia a las ruedas delanteras pueden sacar al coche de la trayectoria.

Czinger admite que hay que trabajar un poco en este aspecto y que tampoco se ha aprovechado todo el potencial del vector de par de las ruedas delanteras.

El equipo me anima a usar todas las revoluciones, todo el tiempo, y en general a darlo todo. Inmediatamente, el coche se siente más ágil, pero al mismo tiempo demuestra una estabilidad aún mayor.

Las curvas a alta velocidad son muy satisfactorias y el coche se mantiene absolutamente estable. Tanto es así que la dirección, que es bastante pesada, de repente se siente muy dura. Al parecer, algunos clientes han expresado esta preocupación y, ahora, entiendo su punto de vista. Sin embargo, me encanta su carácter físico.

Los frenos son absolutamente magníficos y el splitter delantero sobresaliente emite un característico «skrsssh» si se pisa a fondo en las zonas de frenada con baches. Una vez más, se trata de un coche de carreras en toda regla y te hace gritar de alegría en lugar de hacerte estremecer.

¿Qué hay de la distracción del eje delantero?

Cuanto más rápido vas, menos parece aparecer y más empieza a dominar la parte trasera. Yo seguiría prefiriendo reducirlo aún más, pero el 21C se desliza hacia el sobreviraje justo al salir de las curvas y no hay duda de que la tracción al salir de las curvas lentas es impresionante.

Más tarde, en un viaje profundamente incómodo con el piloto de pruebas Joel Miller, soy testigo de su técnica. Mientras yo intento mantener el acelerador pisado en una curva con peralte negativo y encuentro pequeños picos de sobreviraje, él hace las cosas muy distintas para aprovechar las capacidades del 21C.

En su caso, reduce bruscamente la potencia para que la parte trasera derrape, espera un segundo o dos a que el coche se estabilice y luego acelera a fondo. Los resultados son espectaculares. Este es un coche con capas, muy parecido a esas fascinantes piezas impresas en 3D.

Entonces, ¿cuál es el veredicto?

En un circuito agitado, vertiginoso y despiadadamente implacable, el Czinger 21C ofrece una experiencia increíblemente vívida y envolvente.

Quizás lo más importante es que este hiperdeportivo no se parece a nada. No imita a otros actores ni intenta subir el listón con mejoras infinitesimales. En cambio, adopta una forma completamente nueva de desarrollar y producir un coche y lo arma con las mentes técnicas y creativas de antiguos ingenieros de F1, aeroespaciales y de SpaceX.

Añádele un poco de la positividad californiana, una pizca de energía inspirada en el SR-71 y personajes como Jim Hall de Chaparral, y tendrás una historia embriagadora y única de Estados Unidos.

En su día, el coche que ves en las fotos sí era un Agera RS y ya se trataba de un coche muy exclusivo. Solo se fabricaron 25 ejemplares entre 2015 y 2018, siendo uno de ellos del responsable de la Federación Internacional del Automóvil. Sin embargo, su dueño quería algo distinto y para ello realizó un encargo especial al fundador de Koenigsegg, Christian von Koenigsegg.

El resultado fue el que acompaña a estas líneas: un Agera RS que recibió el motor del Jesko y la caja de cambios manual simulada del CC850. Este último elemento era uno de los que más interesaba a Ben Sulayem, que quedó impresionado con él cuando el CC850 se desveló hace dos años.

El responsable de la FIA ya tiene un CC850 y un Jesko, de manera que ya podía disfrutar de la mecánica de ambos hiperdeportivos. Sin embargo, ¿por qué no sumar sus virtudes en un coche que además fuese único? Así es como surgió la idea de crear el Koenigsegg Chimera.

De esta forma, bajo el capó de este modelo se encuentra el motor V8 twin-turbo de 5 litros del Jesko, que ya es conocido por su espectacular rendimiento. Si repostas gasolina de 95 octanos convencional, contarás ‘solo’ con 1.297 CV de potencia, pero el uso de E85 te permitirá llegar a unos 1.620 CV. Esto, en un coche más pequeño que el Jesko y 100 kg más ligero.

Junto a esto, como decimos, la caja de cambios también ha variado. En realidad, es la misma automática de nueve relaciones del Jesko, pero cuenta con una caja manual de seis velocidades simulada, con diferentes sensores que simulan el funcionamiento de un cambio manual. Puedes utilizarla como tal, optar por un cambio 100% automático o usar las levas tras el volante. Lo mejor de ambos mundos, vaya.

En definitiva, el Koenigsegg Chimera es una creación que supera todos los límites de la cordura y que solo el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, podrá experimentar. Eso sí, nosotros ya nos hemos subido al coche junto al fundador de la marca para conocer todos sus secretos. En el vídeo que acompaña a este artículo podrás conocer todos los detalles.

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El que es considerado un icono con mayúsculas en la historia de modelos de Ferrari cuenta con unas características que ya conocemos. Era prácticamente un coche de carreras para la calle, con un motor V8 biturbo que le permitía traspasar la barrera de los 300 km/h. También existió el F40 LM, más enfocado a la competición, pero hay otro más especial.

En el desarrollo del F40, la marca de Maranello tuvo que realizar todo tipo de pruebas antes de lanzar el modelo al mercado, como sucede con cualquier vehículo. Una de esas pruebas fue la de choque, en la que se debía determinar la seguridad del coche en caso de accidente. Aunque da pena pensarlo, es siempre algo necesario a la hora de fabricar un automóvil.

Normalmente las unidades usadas en los test de choque y otras pruebas de desarrollo acaban desguazados y no llegan a pisar las calles como un ejemplar más. Sin embargo, hubo uno que escapó de este destino para convertirse en uno de los F40 más locos que se han concebido jamás.

Simpson Motorsport era una compañía con sede en el Reino Unido que quiso llevar a cabo un proyecto especial a partir de uno de estos F40 destrozados a principios de los 2000. La empresa ya había trabajado con coches de la marca en el pasado, como fue el caso de un 348 LM preparado para competición en la década de 1990. Ahora bien, esto fue diferente.

Aquí no se buscó crear una versión de competición del superdeportivo italiano y tampoco reconstruirlo para dejarlo en su estado original de fábrica. Las posibilidades eran infinitas y por ello se optó por unir este modelo a un nuevo propulsor de 12 cilindros.

En lugar de mantener el motor V8, se creó un Ferrari F40 con un motor V12 atmosférico de 5,5 litros. La potencia no creció demasiado, ya que rendía 485 CV frente a los 478 originales, pero se trataba del propulsor F133 del 550 Maranello, el cual ahora movía un coche que también fue dotado de un estilo más agresivo que el del original.

Así fue en su estética, por ejemplo, ya que se instaló una nueva carrocería inspirada en la del LM de competición. Contaba con un alerón posterior más grande y un nuevo diseño en la zaga, un mayor difusor, tomas de aire más voluminosas en el frontal, un splitter y unos faros integrados en la carrocería en sustitución de los escamoteables.

Por otra parte, se instalaron unas nuevas llantas de 18 pulgadas y una suspensión fabricada a medida para esta unidad. ¿Y el interior? Ahora era más propio de un coche de carreras, con una nueva jaula antivuelco con homologación FIA y un carácter muy espartano, ya que este era un coche enfocado exclusivamente al rendimiento.

Esto no era un decir, ya que este Ferrari F40 con motor V12 pudo demostrar sus capacidades en algunas carreras. Por ejemplo, participó en las 6 Horas de Vallelunga con Mauro Baldi al volante, así como logró un segundo puesto en la Britcar de Outlon Park de 2006 y sextos puestos en circuitos como Brands Hatch.

A pesar de todo, en realidad este no era un coche exclusivamente de competición, ya que contaba con homologación para carretera y estaba matriculado. Así, se mantuvo durante años en algún garaje hasta que salió a la venta hace un año en el Silverstone Festival 2024, donde fue subastado por Iconic Auctioneers.

Con un precio estimado de entre 500.000 y 600.000 libras esterlinas, se trataba de una joya que pocos podrían permitirse, pero que podía ser incluso un chollo. Al fin y al cabo, el F40 es un coche ya muy cotizado y el hecho de que este monte un motor V12 lo hace aún más especial. Además, apenas tenía 7.110 kilómetros recorridos…

Lo más probable es que su odómetro no se vaya a mover mucho más en los próximos años, pero no deja de ser sorprendente que se creara un F40 V12 a partir de un ejemplar destrozado que podría haber sido desguazado hace más de dos décadas. ¿Quién no cree en las segundas oportunidades?

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Aunque todavía no está confirmado, el Toyota GR Celica se perfila como uno de los coches que más interés ha despertado en los últimos años. el nombre por sí sólo evoca a una época en la que el deportivo japonés competía en el mundial de rallys.

Sin embargo, la llegada del Celica no implica la retirada de los dos deportivos que actualmente ofrece el fabricante japonés. Tanto el GR86 como el GR Supra están destinados a vivir con las nuevas generaciones, cada uno buscando su propio nicho de mercado.

Aunque los detalles oficiales siguen siendo escasos, nuevos informes nos dan una idea de cómo estos tres modelos GR podrían encajar juntos sin pisarse unos a otros.

El próximo GR86 seguirá desempeñando el papel de deportivo de acceso a gama, como hizo, precisamente, el Celica en los 80 y 90. Mientras, el futuro GR Celica se posicionará un escalón por encima, dejando al GR Supra en lo más alto. Pero ¿cómo evitará Toyota que el nuevo Celica le robe ventas al Supra?

El plan de Toyota para que los nuevos GR Celica y GR Supra no se canibalicen

Más allá de los diferencias que haya en el diseño, la respuesta a la pregunta anterior pasa por dar un ADN distintito a cada modelo. Citando fuentes internas de la compañía, el medio japonés Best Car señala que el GR Celica podría adoptar una configuración de motor central sin electrificación y tracción a las cuatro ruedas, con alrededor de 400 CV.

Por su parte, el GR Supra se rumorea que podría conservar el motor delantero y tracción trasera, con un sistema híbrido que genera una potencia combinada de alrededor de 500 CV.

Pero todo esto plantea otra duda: ¿por qué Toyota no recupera el MR2 para adoptar esa configuración con motor central, en lugar de dejarla para el Celica, tal y como sugirieron informes anteriores? Quizá, porque la marca quiera guardar esa denominación para un futuro deportivo eléctrico.

Dejando a un lado los nombres, hay un hilo conductor entre el GR Celica y el GR Supra, y es el empleo de un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros turbo que actualmente sigue en fase de desarrollo, al que se uniría una asistencia eléctrica para aumentar el rendimiento.

Opciones de transmisión

Según CarScoops, se rumorea que tanto el Celica como el Supra ofrecerán las mismas opciones de caja de cambios, ya sea un manual de seis velocidades o un automático de ocho velocidades, al igual que el GR Corolla y el GR Yaris.

Como hemos dicho al principio, Toyota no ha confirmado ni desmentido todavía nada acerca del GR Celica. Lo cierto es que la compañía está probando un prototipo de motor central originalmente pensado para ser una mula de pruebas para el renacimiento del MR2.

Esto deja abierta la puerta a que, nuevamente, como ya ocurriera a finales de los 90 y principios de los 2000, un Celica y un MR2 convivan.

Cuándo llegan y cuánto podrían costar

Según los informes japoneses, el nuevo GR Supra podría llegar en 2027, mientras que el GR Celica lo haría un año más tarde, en 2028. Hay que tener en cuenta que Toyota admitió recientemente tener problemas con el desarrollo del prototipo GR Yaris M de motor central, algo que podría retrasar el lanzamiento de un modelo de producción con el mismo diseño.

En cuanto a los precios, todavía no hay concreto, pero Best Car sugiere que el próximo GR Supra podría tener un precio entre 8 y 10 millones de yenes en Japón, unos 46.176 y 57.720 euros al cambio actual, lo que lo hace más caro que su predecesor, pero aún por debajo de los 15 millones (86.580) del Final Edition.

No olvidemos que los precios japoneses suelen ser más bajos que sus equivalentes europeos, por lo que las cifras reales en Europa podrían subir notablemente.

En cuanto al GR Celica, podría situarse entre los 7 y 8 millones de yenes, entre 40.000 y 46.000 euros. En cualquier caso, estas cifras son especulativas.

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El asturiano milita en las filas de Aston Martin, pero recientemente se le ha podido ver en Montecarlo a los mandos de una máquina que no tiene sangre británica, si no italiana: un Ferrari 512 TR, uno de los pocos integrantes de la saga Testarossa.

La cazada fue casual, puesto que tuvo lugar en una de las icónicas curvas del circuito urbano, en la que a menudo se colocan ‘spotters’ con sus cámaras, a la búsqueda de los coches de alto standing que circulan por allí. Para sorpresa de todos, uno de los que pasó fue Alonso a los mandos del Ferrari.

La casualidad ha querido que el encuentro haya tenido lugar tan solo unos días después de que la compañía de Maranello haya presentado el Ferrari 849 Testarossa, último integrante de la saga, un superdeportivo híbrido enchufable con 1.050 CV que es el sucesor del SF90 Stradale. Sin embargo, éste ha sido polémico (por no hacer sangre), así que vamos a deleitarnos con el deportivo noventero.

El Ferrari 512 TR fue presentado en 1991 como la evolución directa del Testarossa y su nombre ya daba algunas pistas: “5” por la cilindrada (5 litros aproximadamente), “12” por el número de cilindros y “TR” por Testarossa. Claramente era deudor de su predecesor, pero recibió mejoras en todas las áreas imaginables.

En el exterior, se modificó el morro y la parte trasera (“zaga”), se rediseñaron las rejillas del capó del motor y se cambiaron las llantas. Además, en la viusta lateral se puede ver como el panel entre los pilares traseros es plano y fluye hacia el techo, perdiendo las rejillas perforadas características del Testarossa original.

En el interior las novedades fueron mínimas, pero todas ellas se realizaron recogiendo la experiencia de los usuarios para aumentar confort y ergonomía, mejorando la experiencia del conductor y del pasajero.

Seguía luciendo una carrocería de tipo: berlinetta, con dos plazas, y sus dimensiones eran bastante similar: una longitud de 4.480 mm, una anchura de 1.976 mm, una altura de 1.135 mm, una distancia entre ejes de 2.550 mm y una anchura de vías de 1.532 mm en el eje delantero y de 1.644 mm en el trasero. Además, su peso en seco era de 1.473 kg.

Pasando al apartado mecánico contaba con un motor V12 de 4.943,03 cc que desarrollaba una potencia de 428 CV a 6.750 rpm y un par máximo de 491 Nm a 5.500 rpm. Otros detalles técnicos interesantes del bloque eran la alimentación mediante inyección eléctrica Bosch Motronic M2.7, el encendido electrónico y la lubricación de cárter seco.

Es un V12 longitudinal (tipo bóxer de 180°) en el que se introdujeron diversas modificaciones para aumentar la potencia y el par motor. Además, se bajó la altura del motor y la transmisión 30 mm respecto al suelo, lo que sirvió para rebajar el centro de gravedad, consiguiendo una mejora en el agarre y la estabilidad.

El propulsor se asociaba con una caja de cambios manual de 5 velocidades y con un sistema de tracción trasera, lo que le permitía conseguir una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, alcanzar una velocidad máxima de 313,8 km/h y completar el kilómetro desde parado en 22,9 segundos.

Siguiendo con la hoja técnica, a nivel de chasis empleaba un bastidor de acero tubular, contaba con suspensión delantera y trasera independientes, tipo push-rod, con brazos oscilantes de longitud desigual, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos; y el sistema de frenos estaba conformado por discos ventilados y perforados mordidos por pinzas de cuatro pistones.

El Ferrari 512 TR es solo el último modelo de una larga colección de coches que posee Fernando Alonso. Sin salir de Ferrari, el piloto ha tenido un Ferrari LaFerrari, integrante de la “Santísima Trinidad” e hiperdeportivo híbrido con 963 CV de potencia y un Ferrari Enzo, otro clásico armado con un motor 6.0 V12 de 660 CV.

Saliendo de la marca italiana la lista es de lo más variopinta, desde un Toyota Gr Supra a un Honda NSX moderno, pasando por varios Aston Martin (un Valkyrie y un DBX707) y un par de McLaren (un 650S Spider y un SLR McLaren 722 Edition).

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Es una fuerza de la naturaleza, y eso es lo que lo diferencia del Porsche Carrera GT. Esa es una fuerza de la mecánica. Abro el acelerador para perseguirlo y detrás de mí tiene lugar una serie de acontecimientos fabulosamente complejos. Oigo la succión del aire cuando se abren los cuerpos del acelerador, el rápido traqueteo de la cadena del tren de válvulas, el golpe de los pistones y, superponiéndose a todo eso, un sonido de escape implacablemente duro y crudo. Todo lo que se mueve ahí atrás crea una firma individual y, en la cabina, me siento conectado con todo.

Estos dos coches no están dominados por sus motores. Pero están definidos por ellos. Un V10 es un motor extraño para un coche de carretera. Seguramente se optaría por un V12 por su majestuosidad o por los encantos más evidentes de un V8. El V10 es una elección más singular porque se llega a él por lógica y razonamiento, más que por pasión. Se llega a él desde el mundo del automovilismo.

¿En qué pensaba Lexus? El LFA recibió la influencia directa del proyecto F1 de Toyota, quizás la incursión más cara y menos exitosa que se haya visto jamás en la F1. El V10 del LFA fue un proyecto conjunto entre Lexus y Yamaha, que surgió cuando los altos mandos asistieron a una carrera de F1 en 2001 y quedaron fascinados por el rugido de los motores.

Además, no podían obtener las revoluciones máximas que querían con un V8, ni la rápida respuesta de un V12. Así que tenía que ser un V10. Crearon algo muy especial, un V10 de ángulo estrecho y 4.8 litros, del tamaño de un V8 y con el peso de un V6, y sólo lo instalaron en este coche. Así es, sus bielas de titanio forjado, sus válvulas de titanio macizo y su capacidad para pasar de ralentí a la línea roja en 0,6 segundos nunca se vieron en ningún otro sitio. Puede que sea una de las decisiones de ingeniería más románticas que se hayan tomado jamás.

El razonamiento de Porsche para el V10 fue más pragmático. A principios de la década de 1990, Hans Mezger había desarrollado un V10 de 3.5 litros para el equipo Footwork F1. Sin embargo, era demasiado grande y pesado, no funcionaba muy bien y, a mitad de la temporada de 1991, el equipo dejó de utilizarlo. Pero la idea que lo sustentaba resurgió unos años más tarde, cuando Porsche necesitaba un motor para su proyecto LMP2000 de 1998.

Rediseñado como un 5.5 litros sin resortes neumáticos en las válvulas, se mostraba muy prometedor. Pero nunca llegó a competir. Se rumorea que el presidente del Grupo Volkswagen, Ferdinand Piëch, lo retiró para evitar la competencia con el proyecto de Audi en Le Mans, mientras que otros dicen que el presupuesto se destinó al crucial SUV Porsche Cayenne.

Así, tras una considerable remodelación que aumentó su cilindrada hasta los 5.7 litros, se incorporó a un coche de carretera. Allí se acopló a una caja de cambios manual. Y el resto es historia. En algunos días muy especiales, si tienes mucha suerte y los astros se alinean, la historia cobra vida. El LFA y el Carrera GT juntos. No son rivales, ni siquiera fueron contemporáneos, ya que el Porsche llegó en 2003 y el Lexus seis años después. Pero, al igual que los motores, tienen la misma mentalidad. Llamémosla obsesión por la perfección.

Aparcado en un apartadero junto al río Danubio, en el sur de Alemania, el Lexus podría haber sido lanzado hoy, tan moderno es su aspecto. Un espectador casual podría suponer que se trata de un gran turismo, pero tú y yo sabemos que no es así. Vemos las tomas de aire en la parte trasera de la cabina y sabemos que eso se debe a que Lexus reubicó los radiadores en la parte trasera, junto con la caja de cambios, para crear una distribución del peso de 48:52. Cuanto más lo miras, más exótico se vuelve.

Lo mismo ocurre con el Carrera GT, aunque hay que abrir el compartimento del motor para apreciarlo realmente. El V10 se encuentra dentro de un potente subchasis de fibra de carbono, con una suspensión de varillas de empuje internas montadas en los flancos exteriores. Delante, la cabina es sencilla, sin adornos, dominada por el pomo del cambio de madera de fresno y abedul estratificada, un guiño a la palanca de balsa del Porsche 917. Es un coche de carreras despojado, con asientos traseros fijos, cuentarrevoluciones delante y en el centro, piezas prestadas y pocas concesiones al lujo. ¿Ancho de banda? No forma parte de su vocabulario. Junto con, quizás, el Ferrari F50, uno de los coches de carretera más decididos que ha habido.

Al abrir la puerta del LFA, te recibe un suntuoso cuero color crema. El LFA pertenece a una época en la que todo tenía un botón o un interruptor. O un ratón. En aquel entonces, eran medios odiosos para navegar por una pantalla, pero hoy en día parecen encantadoramente retro. Si se mira más de cerca, se aprecia el trabajo a medida que hay aquí: las columnas súper delgadas, los ajustadores de los modos y las velocidades de cambio de marcha, colocados de forma elegante, el volante compacto de carbono hueco y esos asientos... Puede que se parezcan más a sillones de dentista, pero con sus controles en el zócalo y su cómodo apoyo, ¿por qué Lexus no los utilizó en otros lugares?

Apuesto a que se perdió mucho dinero en cada uno de los 500 fabricados. Costaban 327.000 euros cada uno cuando salieron a la venta tras un ciclo de desarrollo de diez años. Sí, en serio. Parte de lo que hace tan especial al LFA es que se impuso por la voluntad de un solo hombre frente a su junta directiva. Akio Toyoda no era el jefe en 2000, pero supo reconocer un proyecto interesante cuando lo vio.

El esfuerzo y el aprendizaje que tuvo que realizar el equipo del LFA para crear el coche bajo su dirección fueron increíbles: a Toyota no le gustaba el trabajo con carbono de los proveedores, por lo que, sin haberlo hecho nunca antes, creó un departamento para realizar todo el trabajo con carbono, incluida la bañera. Eso es algo inaudito en una gran empresa.

El primer prototipo se construyó en 2003. En 2007, Lexus lo llevó a las 24 Horas de Nürburgring como parte de su proceso de desarrollo. El propio Toyoda fue uno de los pilotos, pero compitió bajo un seudónimo para que la junta directiva no se enterara. Es el coche definitivo del tipo “estará listo cuando esté listo”, al que el equipo dedicó todo el tiempo, el dinero y los recursos necesarios para crear algo único.

Como es lógico, no hay nada igual. En cierto modo, me sorprende, porque es una idea que merece la pena copiar. Si se dedica tanto esmero y cuidado a un coche, se crea una obra maestra. El Carrera GT es resuelto, el LFA tiene una dualidad casi completa. Es impecable, dócil, ligero, tranquilo y preciso. La única concesión que hay que hacer es la transmisión de seis velocidades y embrague único: a pesar de los tiempos de cambio de 0,2 segundos, es impresionante. Por lo demás, se puede conducir con suavidad, el coche definitivo para el día a día si así se desea.

Y entonces, en un abrir y cerrar de ojos, da un giro. El V10 es el responsable de ello: basta con dejar que las revoluciones superen las 3.000. No hay mucho par motor, por lo que el ruido se adelanta al coche, pero todo encaja a las 4.500 rpm, con la mitad del rango de revoluciones aún por disfrutar. Son las respuestas las que deslumbran, no solo al acelerador, sino también a la dirección, los frenos y la suspensión. No hay holgura en nada, solo esta maravillosa claridad de respuestas coordinadas en todos los componentes.

Las carreteras de esta zona serpentean por desfiladeros y laderas, y el LFA se afana en desmontarlas. Lo hace con una precisión asombrosa. No es un coche que ataque la carretera, se aferre a ella y la destroce. Se trata de fluidez y equilibrio. Incluso al salir de las curvas cerradas, prefiere conducir con limpieza antes que dejarse llevar por derrapes espectaculares. Me encanta porque se puede sentir cada pizca de esfuerzo y energía que se ha invertido en su creación. Miras alrededor del habitáculo y puedes percibir las decisiones que se tomaron, lo conduces y agradeces en silencio a los ingenieros por perseverar, porque han creado una maravilla.

Pero si quieres sentirte envuelto en una experiencia de conducción, a veces menospreciado e intimidado por ella, otras veces embelesado y llevado a nuevas cotas, necesitas un Carrera GT. Este coche es todo un reto. Tiene una reputación salvaje, pero los nuevos neumáticos han ayudado a domarlo (Porsche rediseñó los modernos Michelin Cup2 para el GT el año pasado) y lo más complicado es ponerlo en marcha. No toques el acelerador. Solo acelera lentamente, con cuidado, con el embrague y deja que el sistema anticalado lo ponga en marcha. No es infalible, pero es mejor que acelerar a fondo e intentar deslizar un embrague que tiene el rango de funcionamiento de un interruptor de luz.

Una vez en marcha, es sublime. Pero no intentes darle órdenes. Si lo haces, te morderá. Conduce sabiendo que no eres lo suficientemente buen conductor como para sacarle el máximo partido. E incluso si lo fueras, es un proceso de aprendizaje. Especialmente el cambio de marchas.

"El Lexus es el mayor logro, el Porsche ofrece la experiencia de conducción más exótica, pero ningún V10 ha superado a estos dos"

No he conducido nada tan absorbente desde el GMA T.50. El Porsche carece de la capa protectora de civilidad del Lexus. No se te niega ninguna sensación. La plataforma es súper rígida, la respuesta es constante, sientes cómo funciona la suspensión con juntas de rótula en cada esquina. A baja velocidad, cojea y se balancea, pero pronto se armoniza con la superficie y comienza a ofrecer emociones que casi nada más puede igualar. Sí, el T.50 y el F50 son los únicos que se me ocurren que lo igualan o lo superan.

Al igual que el Lexus, el V10 tiene un efecto volante casi nulo, lo que es ideal para la respuesta, pero complicado cuando se trata de reducir marchas. El V10 es salvaje, está constantemente en movimiento, tiene una potencia enorme, más par motor que el Lexus en una carrocería 100 kg más ligera, e incluso resulta agotador estar cerca de él. Automáticamente lo tratas con temor y respeto porque te hace querer ser mejor conduciendo, cambiando de marcha, estando a la altura de sus exigentes estándares.

Si lo desafías, te morderá: el control de tracción de 2003 no reaccionaba con rapidez y, aun así, no servía de mucho. Es mejor vivir para luchar otro día que intentar entrar en la curva un poco más rápido o acelerar un poco más al salir. Pero, como ocurre con todos los grandes, hay mucho más que descubrir además de la velocidad. Esto es lo que les falta a muchos supercoches modernos. Ofrecen potencia y la electrónica necesaria para domarla.

Es extremadamente inteligente, pero a menudo insatisfactorio porque elimina la responsabilidad del conductor. El Carrera GT es fascinante a cualquier velocidad, en cualquier marcha, en todo momento, en cualquier carretera y en cualquier condición. Conducirlo me hizo sentir un cosquilleo. Ahora que lo pienso, se me eriza el vello de la nuca y un escalofrío me recorre la espalda.

Si tuviera que elegir uno, me quedaría con el Carrera GT: el Lexus es el mayor logro, el Porsche ofrece una experiencia de conducción más exótica, pero ningún V10 ha superado a estos dos. Dudamos que alguna vez lo haya. Pero igualmente, ningún V10 ha tenido nunca un mejor hogar que el chasis de un LFA o un Carrera GT. Son coches inspirados en el automovilismo y lanzados a las carreteras con claridad de ideas y propósito. Qué coches tan trascendentales son. Dudo que volvamos a ver otros como ellos.

Fotos de Mark Riccioni

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La reinterpretación moderna del icónico deportivo de los 80 y 90 no terminó siendo tan fiel a la realidad como muchos esperaban. Aunque, sorprendentemente, los seguidores de la marca sueñan con que esta versión se haga realidad.

Un diseño impecable, pero Ferrari se olvidó del alma

El Ferrari 849 Testarossa entra en la lista de los modelos más estéticos de la marca con un diseño que es casi impecable, pero este no era su propósito. El fabricante prometió que sería un homenaje a los coches clásicos, pero terminó siendo demasiado moderno.

Su diseño es futurista con líneas limpias y poco agresivas, se alejaba demasiado de la esencia del Testarossa en un mito. Ferrari se olvidó de las líneas rectas y angulosas, también las famosas branquias en los laterales.

El equipo de diseñadores acaba de publicar un vídeo en su cuenta de Instagram recopilando todos los detalles que los de Maranello pasaron por alto. Monaco Auto Design asegura que este es el verdadero homenaje al Testarossa original.

El equipo de diseñadores ha creado una carrocería a la altura del Testarossa de la década de los 80 con un motor V12 atmosférico que genera una potencia de 800 CV con tracción trasera.

El Testarossa original vuelve a la vida

Monaco Auto Design ha dado un paso intermedio entre el Ferrari Testarossa original y la estética más moderna de la marca. La reinterpretación ha realizado un cambio profundo en el frontal recuperando el perfil bajo del modelo original y sustituyendo los faros por unos ópticos LED algo más estilizados y rasgados.

El resultado es un frontal más agresivo que mantiene el espíritu de los Ferrari de los 80. Además, el equipo de diseñadores ha añadido unas rejillas horizontales que ubican sobre las entradas de aire en los laterales.

La reinterpretación del 849 Testarossa ha incorporado unas branquias de fibra de carbono con una estética más aerodinámica. El difusor también tiene cambios con un mayor tamaño que contrasta con una parte trasera mucho más limpia que la versión original.

La adaptación del Testarossa ha convencido a los aficionados de los superdeportivos de Ferrari. "Está mejor, pero la zona trasera aún necesita mucho trabajo", comenta un usuario en el vídeo de Instagram. "Definitivamente es mucho mejor, ahora sí que se puede llamar Testarossa", ha añadido otro seguidor.

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La firma premium de BYD dio a conocer el Yangwang U9 hace tiempo, un superdeportivo de baterías que no ha dejado de sorprender desde el primer momento. Primero fue su capacidad para circular con tres ruedas o la posibilidad de saltar sobre obstáculos pequeños. Más tarde llegó la búsqueda de la mayor velocidad con una variante conocida como Track Edition.

Renombrado como Yangwang U9 Xtreme o U9X, se trata de una versión de producción limitada a solo 30 unidades y que cuenta con multitud de mejoras que le han hecho destacar como el eléctrico más rápido y ahora como el coche de producción más rápido del planeta. En el circuito de pruebas ATP Automotive Testing Papenburg de Alemania ha alcanzado 496,22 km/h.

Además de superar su anterior marca, el superdeportivo chino ha vencido la marca de 490,484 km/h del Bugatti Chiron Super Sport 300+ de 2019, que era el anterior coche más veloz entre los modelos de producción. De esta manera, este coche eléctrico ha superado todas las expectativas con unas prestaciones de infarto.

Lograr esto no ha sido fácil, eso sí. Las mejoras del Yangwang U9X son variadas y comienzan por un tren propulsor mejorado que incorpora un sistema eléctrico de 1.200 V, en lugar de los 800 V del U9 convencional. Además, utiliza una batería Blade Battery de 80 kWh mejorada y cuatro motores eléctricos que rinden conjuntamente más de 3.000 CV de potencia.

Junto a esto, la firma china también ha incorporado a esta variante una avanzada suspensión denominada DiSus-X, que se ajusta en tiempo real y cuya puesta a punto está enfocada al mejor rendimiento en circuito. También con este fin se han montado unos neumáticos especiales, unos compuestos semislick que ofrecen el mejor agarre y resistencia en relación a la potencia.

Con esto y con una relación peso/potencia de 0,82 kg/CV, el U9 Xtreme ya dejaba entrever sus fortalezas sobre el papel, pero las demostró a finales de agosto. Entonces, también en el trazado de pruebas ATP se coronó como el coche eléctrico de producción más rápido al alcanzar 472, 41 km/h.

Ahora esa cifra se queda atrás con los 496,22 km/h que le han colocado como el coche de producción más rápido del mundo. Las condiciones han sido similares a las de la última vez, ya que no solo se ha repetido el trazado, sino que al volante se ha situado el mismo piloto, el alemán Marc Basseng.

Sobre esta hazaña, Basseng ha señalado que “técnicamente, algo así no es posible con un motor de combustión. Gracias al motor eléctrico, el coche es silencioso, no hay variaciones de carga en los cambios de marcha y eso me permite concentrarme completamente en el circuito”.

Por otra parte, la vicepresidenta ejecutiva de BYD, Stella Li, también ha hablado del logro del U9 Extreme. Según ha reconocido, “es un momento de gran orgullo para todos los miembros de la división de investigación y desarrollo” y ha añadido que “es fantástico que el coche de serie más rápido del mundo sea ahora eléctrico”.

Sin duda, este momento supone un cambio de paradigma en el mundo del motor y una muestra de que los eléctricos llegan con fuerza. Ahora bien, la lucha por ser el más veloz siempre está activa y son varios los fabricantes que están buscando superar los límites con o sin mecánicas térmicas. Quién sabe si veremos otro modelo más cerca de los 500 km/h pronto.

Por ahora, el Yangwang U9X es el más rápido y con ese título se acaba de poner a la venta con una producción que hará que solo unos pocos afortunados se puedan hacer con él. Tan solo se fabricarán 30 unidades y el precio se desconoce, pero el modelo convencional ya supera los 200.000 euros al cambio, así que no cualquiera podrá comprarlo.

Aun así, no dejamos de hablar de un superdeportivo que ofrece algo más de 3.000 CV de potencia y de un coche que ha hecho historia. ¿Lo querrías tener en tu garaje?

Contengamos la emoción, antes que nada, por que nos venimos muy arriba con este tipo de noticias. La vuelta de queridísimo Celica, estrella de los años 90 y, en menor medida, de principios de los 2000, es algo que se lleva barruntando desde hace ya bastante, pero de cuando en cuando surgen nuevas informaciones que parecen indicar que el proyecto va en serio.

En esta ocasión ha sido el medio japonés BestCarWeb, que lleva un tiempo dando pistas y recopilando rumores sobre el deportivo, el que ha soltado nuevas perlas sobre el hipotético regreso del modelo, al que denominan como Toyota GR Celica, algo que tendría bastante sentido según la nomenclatura actual de la firma.

El primer dato importante es que no estaría tan lejos como parece: aparentemente su fecha de lanzamiento al mercado estaría prevista para 2028. El proyecto ya estaría en marcha y el vehículo estaría cogiendo forma, pero si no lo veríamos antes se debe exclusivamente a que, de nuevo supuestamente, la nueva entrega del Toyota GR Supra vería la luz en 2027.

De esta manera, con ánimo de no robar protagonismo a su hermano mayor, estaría un año más en la recámara.

De hecho, también es importante su posicionamiento dentro de la gama de la firma. Parece que el nuevo Supra podría irse hasta los 500 CV de potencia, lo que supondría subir varios niveles respecto a su posición actual y, a la vez, abriría un hueco considerable respecto al Toyota GR86.

El Celica se encuadraría entre ambos, pero a tenor de los números que se manejan, estaría algo más cerca del Supra en cuanto a cifras. El buque insignia conseguiría el medio millar de caballos gracias a una mecánica de naturaleza híbrida, pero el Celica se mantendría fiel a los motores de combustión tradicionales.

Bajo el capó (figuradamente, porque el bloque iría tras los asientos) contaría con un bloque 2.0 de gasolina capaz de entregar 400 CV de potencia (que sería también la base del sistema de propulsión del Supra, lejos de aquel mítico 2JZ). Éste se ofrecería con dos cajas de cambios diferentes, una primera pensada para los más puristas, una transmisión manual de 6 marchas; y otra automática con 8 relaciones.

Una de las mayores sorpresas sería que únicamente estaría disponible con un sistema de tracción integral, algo que puede ser lógico por la potencia de la que se habla, además de por el hecho de que en anteriores generaciones del Celica se ofrecía este tipo de tracción.

El medio incluso se permite elaborar una lista con las especificaciones que espera para el hipotético Toyota GR Celica:

• 4.400 mm de longitud, 1.860 mm de anchura y 1.230 mm de altura; con una distancia entre ejes de 2.600 mm
• Peso en vacío de 1.300 kg
• Motor de 2,0 litros turbo con 4 cilindros en línea
• 400 CV de potencia máxima
• Caja de cambios manual de 6 relaciones y/o automática de 8 marchas
• Sistema de tracción integral a las cuatro ruedas
• Fecha de lanzamiento: abril de 2028
• Precio estimado: de 8 a 10 millones de yenes

Por último, vamos a centrarnos en el precio. Al cambio actual, la horquilla que se maneja es de entre unos 46.000 y unos 57.000 euros.

Atendiendo a la gama deportiva de Toyota en España, esto le pondría casi a la par del Toyota GR Yaris, que cuesta 48.500 euros (¿os acordáis de cuando se lanzó al mercado por 35.000 euros más o menos?) y a una distancia considerable del GR Supra, que arranca en 78.000 euros.

Sería, por tanto, una tarifa factible que haría, que el recién llegado no canibalizara ventas del modelo superior (a priori), pero, también, que el siguiente GR86 fuera el modelo más barato de la familia.

Por último, desde el medio apuntan que tanto el nuevo Supra como el Toyota Celica se venderían como modelos continuos, es decir, no solo como ediciones limitadas. Claro está, eso será en mercados que lo permitan, no así en Europa, donde ya pasó lo que pasó con el GR86. Habrá que esperar para ver en qué queda todo esto, el consuelo que nos queda es que aparentemente no será demasiado tiempo.

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Tenemos que trasladarnos hasta la década de los 70, tiempos difíciles para la automoción, debido a la crisis del petróleo de 1973. Pero, además, en el caso particular de Ferrari, le había salido un enemigo directo como era Lamborghini y, tanto el Miura como el Countach constituían serias amenazas.

En Maranello respondieron con un coche muy, muy peculiar, algo distinto a lo que habían hecho antes, el Ferrari 512 BB (más tarde se añadirá una ‘i’ por la inyección mecánica).

No obstante, la respuesta de Ferrari se hizo esperar. El 512 BB no llegó hasta 1976. Antes, en 1971 la marca lanzó el 365 GT/4 BB, el que puede considerarse como el antecedente de nuestro protagonista.

Diseñado por Leonardo Fioravanti, el 365 GT/4 BB se presentó en el Salón de Turín como el rival del Lamborghini Miura, que ya llevaba cinco años en el mercado. El diseño era espectacular, una línea muy afilada, un capó muy largo, faros escamoteables y una característica carrocería bicolor, con la parte inferior en negra.

Ferrari 512 BBi, el primer Ferrari con motor plano

Finalmente, en el Salón de París de 1976 se presentó el Ferrari 512 BBi, un nuevo modelo que, en realidad, era una evolución del 365 GT/4 BB. Casi podría decirse que era un lavado de cara, ya que no cambiaba mucho estéticamente, aunque sí introducía mejoras en el motor.

‘BB’ hace referencia a Berlinetta Boxer, aunque realmente no era ni un berlinetta ni tenía un motor bóxer de verdad. Lo cierto es que esa denominación rendía homenaje a una de las estrellas del cine y la música de la época, como era la francesa Brigitte Bardot. 

El 512 BB medía 4,40 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,12 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,50 metros y un peso en vacío de 1.400 kg. Estaba construido sobre un chasis con una estructura tubular de acero con una célula central monocasco.

La parte más revolucionaria era, naturalmente, su motor. Se trataba de un bloque de 12 cilindros plano y colocado en posición central trasera. Hay que recordar que la marca italiana no había colocado antes un propulsor en esa ubicación, porque Enzo Ferrari se oponía.

También era la primera vez que recurría a un motor de estas características, una disposición que heredaba directamente de la Fórmula 1, del monoplaza presentado en 1969. No era exactamente un motor bóxer, sino más bien un V12 a 180 grados, es decir, plano.

En el 365 GT/4 BB era un 4.4 litros y producía 360 CV. En cambio, el 512 BB aumentó la cilindrada hasta los 5.0 litros, pero disminuyó la potencia en 20 CV, hasta quedarse en 340 CV a 6.800 vueltas. 

Estaba alimentado por cuatro carburadores Weber 40 IF3C, tenía un árbol de levas en cabeza por cada bancada, dos válvulas por cilindro y lubricación por cárter seco para evitar la falta de aceite en curvas muy cerradas. 

En 1981, Ferrari sustituyó la alimentación por carburador por un sistema de inyección mecánica de combustible Bosch K-Jetronic, dando lugar al 512 BBi como apuntamos antes.

Esos 340 CV se transmitían a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual de cinco relaciones con embrague de doble disco y accionamiento hidráulico, que mejoraba la entrega del par. Todo ello le permitía alcanzar una velocidad máxima de 283 km/h. ¿Y el consumo? Alrededor de 28 litros de media…

Un coche rupturista

El Ferrari 512 BBi fue un coche rupturista por dos motivos: el primero ha quedado claro, su motor plano de 12 cilindros, además, colocado en posición central trasera. 

El segundo motivo es que rompió con todos los cánones de diseño hasta la fecha, inaugurando una nueva era que se plasmaría en los modelos siguientes, como el Testarossa, su sucesor natural. 

Asimismo, el 512 BBi también rompió con la tradición de denominar al modelo con el cubicaje de un cilindro. Su nombre, 512, hace referencia a 5 litros y 12 cilindros.

El coche estuvo en producción hasta 1984, cuando fue reemplazado por el mencionado Testarossa. Durante ese tiempo, se vendieron 929 unidades del Ferrari 512 BB, cuyos chasis estuvieron enumerados entre el 19.677 y el 38.487 (siempre con números impares).

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La marca asiática acaba de lanzar el sedán eléctrico Ioniq 6 N, pero ya mira hacia el futuro con más modelos de alto rendimiento en camino. La línea "N" va a seguir creciendo con más de siete vehículos que llegarán para finales de esta década.

La información sigue llegando a cuentagotas, pero tienen un objetivo claro: que la división deportiva supere las 100.000 unidades vendidas en todo el mundo. Hyundai podría darle un empujón a la gama N con dos nuevos modelos.

Hyundai mantiene los coches de gasolina con la insignia N 

El plan de Hyundai de ampliar los modelos de la gama N a más de siete para 2030 hace referencia a los coches N auténticos, no tiene en cuenta las versiones N Line de otros de sus coches.

La marca ofrece actualmente cinco coches deportivos con la insignia N: el Hyundai i20 N, el i30 N y el Elantra N en gasolina, y los eléctricos Ioniq 5 N e Ioniq 6 N por otro lado. La marca podría presentar por fin una versión de producción del N Vision 74, aunque por el momento aún son rumores. 

Hyundai podría seguir una estrategia diferente convirtiéndolo en un superdeportivo de edición limitada. El N Vision 74 no sería un modelo permanente de la gama N, pero cada vez es más seguro que llegará al mercado.

Además, el fabricante coreano ha insinuado en numerosas ocasiones que los coches de gasolina con la marca N podrían regresar a Europa, aunque tendrán un enorme reto por delante. Los coches deportivos de la marca tendrán que cumplir con la estricta normativa de emisiones de la UE. ¿La solución? Apostar por los sistemas de propulsión híbridos. 

Más cambios para la gama N de Hyundai

La marca podría trabajar en un Hyundai Kona N híbrido, una posibilidad cada vez más viable. El Hyundai Tucson N, el crossover compacto estrella del fabricante, también estaría encima de la mesa tras cosechar unos resultados inmejorables en todo el mundo.

Hyundai se prepara para nuevos cambios confirmados con el hatchback Three Concept, que se transformará en el Ioniq 3 listo para entrar en producción. La estética más agresiva podría convertirlo en un candidato ideal para entrar en la versión N.

El futuro del Ioniq 9, su SUV de gran tamaño, es aún una incógnita. Todavía es demasiado pronto para descartar una versión más deportiva con insignia N al estilo de KIA en el pasado con el EV9 GT.

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La adopción de vehículos eléctricos no ha avanzado tan rápido como esperaba la marca con sede en Stuttgart. El plan de eliminar los motores de combustión sigue siendo claro, aunque su estrategia se mantiene a un ritmo algo más lento.

El Porsche Boxster y el Cayman se mantienen sin cambios con la apuesta por los eléctricos, mientras que los últimos coches con motor de combustión interna van a salir de la línea de montaje el próximo mes de octubre.

Porsche retrasa sus planes para el Boxster y el Cayman

La implantación de los coches eléctricos es lenta, y Porsche conoce muy bien a su público. La próxima generación del Boxster y el Cayman no llegarán hasta 2026, aunque la marca asegura que merecerá la pena la espera.

Los de Stuttgart se despiden del motor de gasolina con el Porsche 718 Boxster y el Porsche 718 Cayman. La marca va a dar un paso arriesgado apostando por una flota completamente eléctrica para dos de sus modelos insignia.

El propio Frank Moser, vicepresidente de las líneas de producción del 718 y el 911, ha confirmado que los nuevos deportivos de la marca serán completamente eléctricos. El fabricante alemán es consciente de que esta decisión puede alejar a algunos de sus compradores, pero están convencidos con el paso que van a dar.

Los Porsche 718 serán 100% eléctricos 

Frank Moser ha acabado con el miedo de un elevado número de aficionados a la marca de Stuttgart. "Puedes estar seguro de que este coche va a ser realmente brillante porque es liviano, potente y esa es una combinación ideal para un auto deportivo de dos puertas, créeme", asegura en una entrevista con la revista australiana Car Sales.

Porsche está convencido con la conversión del Boxster y el Cayman en deportivos eléctricos, no van a dar un paso a atrás. "Creo que no es una decisión equivocada", según el trabajador. Moser ha descartado cualquier rumor de la llegada de versiones con motor de combustión para el 718.

La compañía sigue el ejemplo de sus competidores como Audi. La marca también apuesta por los coches eléctricos tras confirma que el Concept C, listo para entrar en producción, abandonará definitivamente los motores de combustión con una plataforma compartida del Grupo Volkswagen.

Moser no ha revelado los detalles técnicos del Boxster y el Cayman eléctricos, como era de esperar, aunque ha dejado claro en numerosas ocasiones que serán más ligeros. El vicepresidente del 718 y el 911 no ha dado una cifra aproximada, pero el prototipo Mission R basado en el Cayman, tenía un peso aproximado de 1.500 kg a pesar de equipar una batería de 82 kWh.

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La marca ha creado la plataforma Honda Dream Drives con una guía interactiva con carreteras repartidas entre 25 países del Viejo Continente. Los conductores pueden circular entre los pueblos blancos de Cadiz, rutas entre volcanes inactivos o calas por toda la costa mediterránea.

El mapa de las mejores carreteras de Honda

El mapa de Dream Drives ha sido diseñado por un equipo de expertos, amantes de la conducción y propietarios de los Honda Civic Type R de todo el continente europeo. La plataforma no puede ser más sencilla.

Honda permite aplicar filtros como la duración del recorrido, entre menos de 60 minutos y 5 horas, o la distancia entre 10 km y más de 100 km. Los conductores también pueden escoger el tipo de ruta que quieren realizar según el paisaje: montaña, panorámica, lagos/costa, trayecto popular o campo a través.

Dream Drives integra el botón "Conducir ahora". Una vez que selecciones la ruta, el trayecto se mostrará automáticamente en la aplicación de mapas por defecto en el dispositivo al estilo de Google Maps y podrás empezar a conducir. 

Las mejores carreteras de España para circular en deportivo

España es uno de los países europeos con más carreteras dentro de la lista Honda Dream Drives con ocho de ellas, solo por detrás de Reino Unido con 29 y Francia con 9 de las mejores rutas para hacer con un coche deportivo.

La carretera entre Sa Calobra y el Cabo Formentor en Mallorca es una de las más populares, también la que une Sóller y Pollensa en la MA-10 (52,2 km/ 1 hora 11 minutos), de Andratx a Sóller en la MA-10 (56,1 km/ 1 hora 11 minutos), Cap de Fomentor (6,8 km/ 14 minutos) y la carretera de Sa Calobra (18,9 km/ 35 minutos) también en la isla.

El norte del país tiene otras rutas populares como la AS-345 en plenos Picos de Europa (18,8 km/ 26 minutos) y la ruta circular N625 y N621 (199,4 km/ 4 horas) también en Asturias. Las otras dos rutas unen Málaga con Ronda en la A397 (38,5 km/ 40 minutos) y la Ruta de los Pueblos Blancos de Cádiz a Málaga (208,3 km/ 2 horas).

A esto se suman otros recorridos populares que ha diseñado Honda por toda Europa con carreteras conocidas como el Passo dello Stelvio en Italia, la autovía Transfagarasan de Rumanía o la North Coast 500 en el norte de Escocia.

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Pero a pesar de sus prestaciones, el 849 Testarossa carece de un elemento que hizo único a su predecesor, el Ferrari Testarossa de 1984. Este elemento recibe el nombre en código de F113 A 000, y detrás de este identificador se esconde el motor responsable de que el clásico ochentero fuera considerado como uno de los coches más rápidos y veloces de su época.

La llegada del Ferrari Testarossa marcó una época en el mercado de superdeportivos

El Salón del Automóvil de París de 1984 fue testigo del nacimiento de una leyenda. El evento francés acogió hace más de cuatro décadas la presentación del Ferrari Testarossa, un coche que llegaba como el heredero de 512 BBi con el diseño característico de Pininfarina y la forma de cuña tan típica de los coches de esa década y la anterior.

Además de crear un afilado superdeportivo, con sus características branquias laterales, sus faros escamoteables y sus llantas de cinco radios, Ferrari también innovó en el apartado mecánico. El Testarossa estaba llamado a marcar una época y en Maranello sabían que el sistema de propulsión elegido para este modelo debía ser novedoso y prestacional.

Esto llevó a los ingenieros de la marca italiana a crear el F113 A 000. El motor nace como un propulsor de 12 cilindros, pero en lugar de adoptar una configuración en V, la marca se decanta por un motor bóxer, es decir, un propulsor plano de pistones opuestos. Además, contó con la peculiaridad de ser el primer bóxer de doce cilindros con cuatro válvulas por cilindro que se montó en un Ferrari de calle.

Una de las razones de su éxito fue el motor F113

El propulsor alcanzaba los 4.943 centímetros cúbicos y el mismo diámetro por carrera (82 x 78 mm) que su predecesor, el 512 BBi. También integraba un doble árbol de levas en cabeza por bancada, accionados por unas correas dentadas que se impulsaban directamente desde el cigüeñal y no a través de engranajes intermedios como en los modelos de motor bóxer anteriores.

El F113 utilizaba un cárter seco. Se situaba longitudinalmente en el chasis y estaba unido a una caja de cambios manual de cinco velocidades. También había un sistema de encendido electrónico Marelli Microples MED 120 B y un sistema de inyección de combustible Bosch KE-Jetronic.

Esta configuración mecánica permitía al Ferrari Testarossa alcanzar una potencia máxima de 390 CV a 6.300 rpm, aunque el propulsor veía reducir su potencia a 380 CV a 5.750 rpm cuando adoptaba las especificaciones propias del mercado estadounidense. Por su parte, el motor desarrollaba un par motor máximo de 490 Nm a las 4.500 rpm. 

En el momento de su lanzamiento, era el motor más potente montado en un deportivo de producción en serie. Esto permitía al Testarossa pasar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y seguir acelerando hasta alcanzar una velocidad máxima de 290 km/h.

Además del motor, los ingenieros de Ferrari desarrollaron un chasis tubular de acero y un sistema de suspensión independiente en ambos ejes, así como frenos de disco y unas llantas de 16 pulgadas en doble medida, con neumáticos 225/50 en el tren delantero, y 255/50 en las ruedas traseras. El Testarossa anunciaba un peso en seco de 1.506 kilos.

Un emblema para Ferrari y un icono para la cultura popular

El Ferrari Testarossa es un emblema dentro de la historia de la firma del Cavallino Rampante. Famoso por su aparición en series y películas, como el conocido ejemplar terminado en blanco que protagonizaba la serie de 1984 ‘Miami Vice’.

Su historia se extendió hasta el año 1991. En un plazo de apenas siete años, Ferrari ensambló un total de 7.177 unidades del Testarossa, que se mantuvo sin cambios desde su lanzamiento oficial al mercado a mediados de la década de 1980.

Una de las anécdotas más curiosas del Ferrari Testarossa es que nunca contó con una variante descapotable oficial. Sin embargo, sí que se construyó una versión con carrocería spider, un único ejemplar con techo completamente retráctil que fue un encargo de Gianni Agnelli, el máximo mandatario de Fiat, quien lo destinó a un uso exclusivamente personal.

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Lo que empezó siendo una rareza hoy en día es un objeto de deseo para cualquier amante de los clásicos. Esta es su historia.

El preparador Indecent también hace su propio 911 Slantnose

El Slantnose, también llamado “Flachbau” en alemán (que vendría a significar nariz plana o inclinada) viene directamente del mundo de las carreras, concretamente del Porsche 935 de 1976, que ya usaba ese formato de morro tumbado para mejorar su aerodinámica, refrigeración, etc.

Dado que 935 estaba basado en el 930 Turbo, se trató de una suerte de mejora boomerang, que fue primero hacia la competición y después volvió a la calle. Distintas personalidades empezaron a fantasear con la posibilidad de crear un “935 Street”, entre ellos Mansour Ojjeh, propietario de la relojera TAG, que fue el que comisionó el modelo del mismo nombre, una unidad única en el mundo. 

El interés que despertó es lo que llevó a Porsche a ofrecer, a través del programa Sonderwunsch, la opción Slantnose para el 930 Turbo.

¿Qué lo hace especial? Es algo que salta a la vista: primero que nada, el morro. En lugar del frontal clásico, tiene uno más plano que en las primeras versiones llevaba los faros integrados en el parachoques; pero que después se reemplazaron por otro de tipo pop-up.

Aunque es lo más significativo, esta versión también traía consigo otros cambios: el parachoques delantero modificaba su forma e integraba las “cooling slats” (ranuras de refrigeración) que eran un guiño directo al 935, los pasos de rueda traseros se ensancharon, delante de ellos había rejillas de refrigeración y el alerón trasero también era más voluminoso.

Y no todo fue estética y aerodinámica, también había novedades técnicas. Bajo el capó el Slantnose montaba el clásico motor flat‑six turbo refrigerado por aire/aceite, que en las primeras versiones era un 3.0 litros que entregaba unos 260 CV a unas 5.500 rpm y un par máximo de unos 343 Nm a unas 4.000 rpm. 

Sin embargo, en modelos posteriores equiparía el motor de 3,3 litros, en el que la potencia sube hasta los 300 CV, rondando los 430 Nm de par también. Según la versión su aceleración de 0 a 100 km/h le llevaba unos 5 ‑ 5,5 segundos y podía alcanzar una velocidad máxima de 275 km/h.

Habréis notado que hablamos de distintas versiones y es que, aunque el Porsche 930 Turbo Slantnose fue un modelo de producción muy limitada (solo se fabricaron 948 unidades), éstas se pueden estructurar en tres “generaciones”:

• Primera generación: solo 58 unidades, que son las más raras de todas ya que tienen los faros integrados en el parachoques
• Segunda generación: 204 unidades, que ya incluyen los faros escamoteables y, opcionalmente, entradas de aire sobre el capó, parecido a los usados en el 935
• Tercera generación: fue la más numerosa con 686 ejemplares

Hablamos de uno de los Porsche 911 más especiales de la historia, con un formato realmente extraño y del que se produjeron menos de un millar unidades, ambas características un caldo de cultivo perfecto para convertirlo en un objeto de deseo para los coleccionistas y, por qué no decirlo, para que los precios se disparen de manera considerable.

Así que, ¿cuánto cuesta uno de estos en la actualidad? Mucho más de lo que puede permitirse la mayoría de los mortales. Como es entendible, hay pocos que salgan a la venta cada año, por lo que los que salen están muy valorados, especialmente si se trata de las versiones Targa o Cabriolet, que son todavía más raras.

Es la propia Porsche la que saca pecho de ello: la marca alemana comunicó que en junio de 2024 salió a subasta en Bonhams un Slantnose de 1987, color Indian Red, con unos 42.540 km en su marcador, y alcanzó una suma de 165.166 euros.

¿Es un precio descabellado? No nos corresponde a nosotros decirlo, pero teniendo en cuenta la burbuja que viven los coches clásicos, podría considerarse una cantidad hasta razonable.

Hay que tener en cuenta que tener un 930 Turbo Slantnose es tener uno de los coches más peculiares de la historia de Porsche, un vehículo que se puede considerar una leyenda y que, aunque pasen los años, tiene un “no se qué, qué se yo” que las generaciones modernas no han podido replicar.

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Desde que Renault decidió concentrar su lado más deportivo en Alpine, ambas firmas han tenido un papel muy definido. Sin embargo, el recientemente desvelado Renault 5 Turbo 3E ha supuesto una excepción. Ya existe el R5 E-Tech convencional y su variante prestacional es el Alpine A290, pero ahora hay una alternativa aún más extrema y mantiene el nombre de la marca del rombo.

Todo esto tiene una justificación. En la reciente presentación del modelo celebrada en el centro Rnlt de Madrid, el fabricante ha señalado que tenía sentido no usar el nombre Alpine en esta ocasión por la historia a la que se asocia este modelo. Mientras que el A290 hacía referencia a los R5 Alpine (conocidos en España como Copa), este se presenta como continuación del R5 Turbo.

Por supuesto, la denominación del Turbo 3E tiene un mayor atractivo, aunque se trate de un coche eléctrico sin un turbo como tal, como sucede actualmente con los Porsche Taycan y Macan Turbo. Además de esto, una peculiaridad del eléctrico de 555 CV francés está en el lateral, donde se puede apreciar una insignia de la difunta Renaultsport en las ventanillas.

Sobre esto, desde la marca señalan que es una especie de homenaje a la que fue la división deportiva durante años. No obstante, también desde la compañía se ha indicado en alguna ocasión que esta denominación no ha desaparecido para siempre.

Concretamente, el anterior CEO de Renault, Luca de Meo, señaló en declaraciones al medio británico Autocar que el nombre Renaultsport estaba “en la nevera”. Señaló que la deportividad debería correr cargo de Alpine, pero que eso “no significa que a veces esto (Renaultsport) no se pueda revivir”.

Todo esto se relaciona con las recientes declaraciones del actual CEO de la marca gala, Fabrice Cambolive, en el Salón de Múnich. En este evento, el responsable de la marca apuntó que el Renault Megane E-Tech se convertirá en un “hot hatch”, que recibirá un carácter más deportivo que ayude a repuntar sus ventas.

Todavía no se conocen detalles al respecto, pero es posible que veamos cómo el eléctrico francés recibe elementos de otros modelos basados en la plataforma Ampr Medium, como el Nissan Ariya Nismo con sus dos motores que rinden unos 435 CV de potencia y le otorgan tracción integral. 

Este puede que no sea el único Renault deportivo, por otra parte. Una de las últimas novedades del fabricante es el Renault Clio, que ha recibido una nueva generación que trae consigo un radical cambio de diseño y que ha reavivado las ganas de recuperar una variante prestacional en su gama. Al fin y al cabo, ya existieron en el pasado coches como el Clio Sport, el Clio R.S. y el Clio V6.

El responsable de producto del recién renovado coche urbano, Emmanuel de Jesus Pequeno, ha descartado por ahora esta posibilidad. Sin embargo, ha señalado que es una cuestión de contar con la demanda adecuada por parte del mercado, por lo que no se trata de una negativa absoluta, sino de algo poco probable por el momento.

En este tipo de casos es donde Renaultsport podría volver. Cambolive ha sugerido en declaraciones recientes que, si bien Alpine seguirá encargándose de los modelos deportivos, realmente podría centrarse solo en aquellos coches creados desde el comienzo como modelos prestacionales.

De esta forma, Alpine contaría con su propia gama de modelos, mientras que Renaultsport podría dedicarse a variantes deportivas de la oferta de la marca del rombo. Aun así, esta es solo una posibilidad en el caso de que realmente se opte por recuperar la división de la marca francesa.

Probablemente, saldremos de dudas cuando se conciba el Megane E-Tech más potente, el cual podría o no recuperar este icónico nombre junto a un carácter que buscará impulsar sus ventas en Europa. ¿Te gustaría ver de vuelta esta denominación mediante esta fórmula?

El año 2025 está siendo muy malo para la marca de Elon Musk por su implicación en el gobierno de Donald Trump y otras razones que explicaron en este artículo de nuestros compañeros de AutoBild.

No exageramos al afirmar que la compañía atraviesa probablemente uno de los peores momentos de su historia, con una caída en ventas que ha llegado a rozar el 50% en las semanas más críticas. La situación es dramática en Estados Unidos, pero tampoco es mejor fuera de sus fronteras.

Tesla lo apuesta todo a China para recuperarse de una situación más que difícil. El gigante asiático es uno de los mercados más competitivos con un auge de las marcas nacionales como BYD, Xpeng o Xiaomi.

Un nuevo Tesla Model 3 Long Range con hasta 830 kilómetros de autonomía

Con una competencia cada vez mayor, el mercado de los vehículos eléctricos ya no es lo que era. Así que, si Tesla quiere seguir manteniendo su posición en China, debe reaccionar. Y lo ha hecho con un nuevo Tesla Model 3 chino.

El fabricante estadounidense acaba de lanzar una nueva versión del Model 3 en China, que cuenta con la mayor autonomía de toda su gama. El nuevo modelo, anteriormente conocido como Model 3+, ahora se comercializa simplemente como Model 3 Long Range y ofrece una impresionante autonomía de hasta 830 kilómetros. 

Eso sí, este valor es según el ciclo de homologación chino CLTC, más optimista que el WLTP que se utiliza en Europa, por lo que la cifra sería más baja si llegara al viejo continente.

Como probablemente habrás adivinado, el Tesla Model 3 Long Range no es una versión especial construida desde cero. Sin embargo, es la primera versión en China que viene de serie con una batería NMC de 78,4 kWh de LG, combinada con un motor eléctrico de 302 CV (225 kW). El Model 3 normal tiene un motor menos potente, de 260 CV (194 kW).

Entender las cifras del CLTC

Como señalábamos antes, es importante señalar que el CLTC, o ciclo de pruebas para vehículos ligeros de China, suele ser más generoso que el ciclo WLTP. 

Esto se debe a que está diseñado para imitar la conducción en las congestionadas ciudades chinas, lo que significa que incluye paradas más frecuentes y momentos de desaceleración en los que un vehículo eléctrico puede utilizar el frenado regenerativo.

Por el momento, este Tesla Model 3 chino sólo se vende en el gigante asiático y se desconoce si la compañia tiene planes de venderlo en otros mercados. Pero si lo hiciera, la cifra de autonomía sería inevitablemente más baja.

Un rendimiento extraordinario y un precio de risa

El nuevo modelo de Tesla en China no sólo impresionante por su largo alcance entre recargas, sino también por el rendimiento de su sistema de propulsión. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos, un registro más que respetable en una berlina de su tamaño y peso.

A esto hay que sumar un precio competitivo, que parte de 269.500 yuanes, unos 32.200 euros al cambio actual. Aunque, si llegara a Europa, sería claramente más caro. Ya sabes, los aranceles a los coches eléctricos que se fabrican en China.

Ese precio es, aproximadamente, un 14 % más que la versión básica del Tesla Model 3 chino, que ofrece una autonomía de 634 kilómetros en el ciclo CLTC. No serán pocos los que desearían conseguir un Model 3 con tanta autonomía y a este precio en Europa.

Es probable que Tesla haya lanzado esta nueva versión en China porque es allí donde se enfrenta a una competencia más feroz. El año pasado, Xiaomi presentó el SU7 y, en su versión Pro, centrada en la autonomía, también tiene puede recorrer 830 kilómetros según la homologación, aunque lo consigue con una batería mucho más grande, de 94,3 kWh.

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Tenemos que remontarnos a los años 40, al mundo de posguerra. En Europa solemos hablar del estado en que quedó el continente tras la Segunda Guerra Mundial, con países como Alemania completamente devastados. Pero Japón no se queda atrás.

Además, la guerra continuó unos meses más en el Pacífico, hasta que Estados Unidos tiró dos bombas nucleares sobre las ciudades de Hiroshima (precisamente, donde Mazda tiene su sede) y Nagasaki.

Podemos imaginar (en realidad, no) la situación de Japón en aquella segunda mitad de los años 40 y los 50. Fue entonces cuando surgieron los kei-cars, pequeños automóviles con el objetivo de promover el crecimiento de la industria automotriz, fomentar el uso de estos vehículos y ofrecer una alternativa para el transporte de pasajeros y mercancías.

Mazda R360, el primer coche de la marca fue un kei-car

Mazda tenía menos trayectoria en el sector de la automoción, si la comparamos con otras marcas como Toyota, que ya operaba desde finales de los años 30. En 1960, lanzó al mercado su primer coche y fue, precisamente, un kei-car.

Era un coche diminuto, de apenas 2,98 metros de largo y 1,29 metros de ancho, construido sobre un chasis muy ligero. Utilizaba una estructura monocasco extremadamente simple y una serie de elementos que contribuían a disminuir el peso, como una luneta trasera de plexiglás, un capó de aluminio y una caja de cambios fabricada con una aleación de magnesio ligera, igual que el cárter.

Como cabe esperar, el interior del R360 era muy pequeño, además, teniendo en cuenta su distancia entre ejes de apenas 1,76 metros. No obstante, estaba homologado para transportar a cuatro pasajeros.

La oferta mecánica del R360 constaba de un solo motor, un V-twin de 356 centímetros cúbicos, dos cilindros y cuatro tiempos, refrigerado por aire y montado en la parte trasera, que entregaba 16 CV y 22 Nm de par, unido a una caja de cambios de cuatro velocidades, disponible también en automático.

Con esta configuración, el pequeño Mazda era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 90 km/h, más que suficientes para desplazarse por las carreteras japonesas de aquellos años. 

Sin embargo, pese al pequeño tamaño del motor y las reducidas dimensiones del coche, el consumo era muy alto, 32 litros a los 100 km, una cifra más propia de algunos V8 americanos que llegaron después, exprimiéndolos al máximo.

En cuanto al chasis, montaba una suspensión independiente a las cuatro ruedas con resortes elásticos y barras de torsión en cada eje.

El coche que motorizó Japón

En cada país hay un coche que se encargó motorizar a la población, de permitirle acceder a un automóvil y disfrutar de libertad de movimiento, gracias a su precio muy competitivo. En España fue el Seat 600, en Alemania el Escarabajo, el Francia el 2CV… y en Japón fue el Mazda R360.

Se vendieron unas 4.500 unidades del kei-car de Mazda, convirtiéndose en el coche con mayor éxito comercial de la compañía hasta aquel momento. Una cifra que hoy nos puede parecer escasa, pero que supuso controlar dos tercios del mercado en esta categoría (nadie imaginaba en esos años que luego llegaría un roadster que se convertiría en el más vendido de la historia).

El Mazda R360 estuvo en producción durante seis años. En 1966 cesó la producción, aunque hubo una variante denominada P360 o Carol, que continuó hasta 1970. También hubo una versión descapotable.

Es curioso cómo, a veces, las cosas más pequeñas pueden llegar a ser grandes y este es un ejemplo. El R360 ha pasado a la historia como uno de los coches más importantes de Mazda y merece un lugar destacado junto a otros tótems de la marca, como el MX-5, el RX7 o el mismísimo 787B que ganó en Le Mans.

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El Slantnose (o ‘Flachbau’) original fue una variante del Porsche 911 nacida en los años 80. Se trataba de una preparación de fábrica muy poco común, que tomaba como base al 911 Turbo y se facturaba como una opción en el momento de la compra. 

El diseño aerodinámico de los 911 Slantnose era pura herencia del 935 que dominó las carreras de resistencia durante años. Apenas hubo 900 unidades oficiales fabricadas de este 911 de calle con el morro plano, a las que habría que sumar los kits externos de otros fabricantes. 

Se caracterizaba por tener los faros escamoteables, en lugar de los clásicos redondos, un recurso estético que estuvo muy de moda entre los 70 y los 90. Hoy, por desgracia, es muy difícil encontrar una unidad, quedan muy pocas y, si alguna se pone a la venta, alcanzan cifras muy elevadas.

Este Indecent 020 recupera el 911 Slantnose de los 80

No son pocos los que se dedican a hacer modificaciones por su cuenta para transformar su 911 en un Slantnose moderno, pero hay una empresa de recambios que se dedica a ello. 

Se trata de Indecent, una compañía con sede en Polonia especializada en hacer modificaciones de los 997 y 991, poniendo especial atención en los paquetes de carrocería ensanchada y grandes alerones traseros.

El Indecent 020 se estrenará antes de finales de año y dará mucho que hablar a los puristas de Porsche. Combina un kit personalizado con un frontal completamente nuevo que recuerda al Slantnose original de la década de 1980.

El coche parece estar basado en el modelo de la generación 997. En la parte delantera se encuentran nuevos faros LED circulares y luces diurnas situadas en el paragolpes, donde suelen encontrarse las grandes tomas de aire. 

Indecent ha diseñado un nuevo capó para el coche con grandes rejillas de extracción de aire, combinadas con rejillas aerodinámicas en los paneles laterales delanteros.

Hablando de los paneles laterales, tanto los delanteros como los traseros son mucho más anchos que los normales. Indecent también añadirá nuevos faldones laterales, montará llantas de recambio e instalará un enorme alerón trasero de fibra de carbono estilo cuello de cisne.

Gran potencia a la altura

El 020 no sólo se beneficiará de mejoras estéticas. Indecent afirma que equipará el motor bóxer de seis cilindros con un sobrealimentador, lo que le permitirá alcanzar una potencia de 600 CV. 

Este motor se combinará con una transmisión manual de siete velocidades que enviará la potencia a las ruedas traseras. Otras mejoras en las que se está trabajando incluyen frenos carbocerámicos, suspensión Ohlins y llantas forjadas a medida.

En cuanto al precio del Indecent 020, Indecent no ha comunicado nada, así como el número de unidades que producirá, que dependerán de la cantidad de propietarios de un 997 que estén dispuestos a modificarlos.

En cualquier caso, parece que el espíritu del Slantnose está volviendo, aunque no sea por parte de Porsche, al menos por ahora.

Porsche 930 Turbo Slantnose, inspirado en el 935 de carreras

Pocos coches se parecen tanto al Porsche 930 Turbo Slantnose. Esto lo convierte en uno de los deportivos 911 más exclusivos y codiciados. Disponible inicialmente para los clientes de Porsche a través del programa Sonderwunsch (o programa de peticiones especiales) como opción para el 930 Turbo, se conocía en alemán como Flachbau (que significa nariz inclinada o nariz plana, como también se le conoce en inglés).

Visualmente inspirado (en particular su parte frontal) en el espectacular auto de carreras Porsche 935, los clientes pagaron un precio significativamente superior al del 930 Turbo, un auto deportivo que abrió nuevos caminos al ser el primer auto deportivo Porsche de producción con motor Turbo.

El coste adicional del Slantnose mejoró la aerodinámica y el rendimiento. Pero, sobre todo, ofreció a los clientes la oportunidad de poseer algo especial que pasaría a la historia de Porsche, como descubriremos a continuación.

La historia del 930 Turbo Slantnose se remonta a 1976, con la presentación del coche de carreras 935, basado a su vez en el 930 Turbo. El desarrollo del 935 fue supervisado por el legendario ingeniero de carreras Norbert Singer, y presentaba muchas similitudes con el 930 Turbo y su predecesor, el 934. Sin embargo, una gran diferencia radicaba en su atractivo visual, en particular en su morro inclinado o plano.

Tal fue su impacto que los clientes de Porsche empezaron a soñar con trasladar la impactante y singular estética del 935 al 911 Turbo. Uno de los ejemplos más famosos fue el encargado por Mansour Ojjeh, propietario de TAG, cuya empresa había desarrollado un nuevo motor de carreras con Porsche para los monoplazas de Fórmula 1 de McLaren. 

Su visión era un “935 de carreras para la calle, pero con todos los lujos”. Y sin duda lo consiguió con su ejemplar único, el 935 Street, con su motor turboalimentado de 3,3 litros altamente optimizado, sus llamativos pasos de rueda ensanchados y su enorme alerón trasero.

Con menos de mil unidades fabricadas, las oportunidades de comprar un Porsche 930 Turbo Slantnose en subasta o de forma privada son escasas. Sin embargo, su atractivo para entusiastas y coleccionistas es tal que varios salen a la venta cada año. 

Sin embargo, algunas versiones, como la Targa y la Cabriolet, son particularmente raras. Entre los ejemplos recientes de deportivos 930 Turbo Slantnose vendidos se encuentra un ejemplar de 1987 en color Rojo Indio, procedente de una colección suiza con 42.540 kilómetros, que se vendió por 165.166 euros en una subasta de Bonhams en junio de 2024.

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