Pero la marca francesa ha hecho suyo el lema de "a rey muerto, rey puesto" y enseguida ha mirado hacia delante con un nuevo proyecto que ya está probando en las gélidas tierras de la Laponia sueca: el Alpine A390. Un deportivo con estilo fastback (la marca no quiere que le llamen SUV porque no ha sido creado como tal sino 'sport fastback') y 100% eléctrico.

Su lanzamiento se producirá a principios de 2026, pero se va a presentar el 27 de mayo de este año en Dieppe, donde se fabricará. Además, este lanzamiento va a coincidir con la celebración del 70 aniversario de la compañía francesa.

 Para que el coche sea lo más certero posible en cuanto a rendimiento y eficiencia, se está testando a temperaturas de  -40° sobre carreteras nevadas o incluso en lagos helados que son "condiciones equivalentes a un uso acelerado de cinco años", según anuncia la propia empresa.

Cuenta con unas generosas dimensiones: su longitud es de 4.61 metros, su altura es 1.53 metros y su anchura, 1.88 metros) que le permiten ofrecer una estancia muy cómoda a sus pasajeros. Hay que tener en cuenta que la enseña gala ha hecho especial énfasis en la aerodinámica que va a tener este nuevo vehículo.

Si nos fijamos en el diseño del capó vemos que se le ha creado la tradicional forma de cuña para acuchillar el viento y la resistencia aerodinámica y, además, una lámina hundida que mejora el flujo de aire, que, unida a la parrilla microperforada que dirige el aire de forma óptima y a las enormes entradas laterales consiguen crear una cortina de aire.

De su silueta con las pinturas de camuflaje también destacan el sutil cordón luminoso que se expande de un extremo al otro del frontal y que ya utilizó el hiperdeportivo Alpenglow. Justo debajo de esta fina línea vemos un grupo de triángulos iluminados a los que la casa francesa ha llamado 'Polvo cósmico', porque simula una estela de un cometa.

En su retaguardia brilla una franja de luces en el portón, que está secundada por un spoiler en la base de una luna trasera que tiene bastante inclinación. Este pequeño conjunto viene acompañado de un portón que pretende hacer la vida más fácil para las cargas de objetos grandes. Sus zapatos serán unos Michelin, que creará unos neumáticos específicos para este crossover. 

Del interior sólo se ha desvelado un elemento destacado y ha sido el volante, que será de estilo deportivo, estará forrado en cuero nappa y que el centro es plano. Se pueden ver también tres botones  contando también con tres botones específicos para los modos de conducción que ya incorporaba el Alpine A290: OV (Overtake), RCH (Recharge) y Drive.

El primero, OV de Overtake -adelantar en inglés- podría activar un boost temporal de potencia. RCH de Recharge -recargar- serviría para activar esa función. Y el tercer botón incorpora el modo Drive (de acceso a los cinco modos de conducción) y el 'Track Mode' que es nuevo y que no incorporaba el A290. Irá destinado a conseguir la máxima deportividad.

Una potencia cercana al Porsche Macan

Este nuevo A390 se está fabricando sobre la plataforma CMF-EV, que la Alianza Renault Nissan ya emplea para elaborar el Nissan Ariya o el Mégane E-Tech. Desde la firma francesa ya hay voces que dicen que tendrá una configuración de un motor delantero y dos traseros, que le garanticen que sea un coche ligero (dentro de sus dimensiones).

Se abre así la puerta a la especulación porque diferentes informaciones apuntan a que puede tener potencias que se muevan entre los 500 y 600 CV, que llegarían en el modelo tope de gama. De ser así, tendrá una potencia próxima a los 639 CV que tiene el Porsche Macan con el que rivalizaría en el mercado.

También es cierto que para que haya dónde elegir, Alpine abrirá la puerta a versiones menos potentes para abrir su mercado y no encasillarlo en una sola variante. De tal forma, contará con una versión menos prestacional, que se supone contará con dos motores eléctricos y una potencia que girará alrededor de 250 a 300 CV.

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Ahora, es un coche llamativo en su diseño, con grandes dotes de tecnología y un notable rendimiento y desde su puesta en escena en 2016 ha tenido números de ventas aceptables, pero no los suficientes como para seguir en el portfolio de la marca italiana. Por esta razón, Santo Ficili, CEO de la marca se ha encargado de confirmar esta vuelta a la tortilla con el citado modelo.

Según el ejecutivo, el vehículo que nazca lo hará con "un nuevo diseño y un nuevo tipo de carrocería". Y sin desvelar más información, nos acogemos a que ahora comparte plataforma con el SUV Stelvio, por lo que, por deducción, tirará más hacia un crossover que hacia la berlina que ya es, sin llegar a ser  un Sport Utility Vehicle. "Así que pueden imaginar qué tipo de vehículo ofreceremos", dijo Ficili.

Voces cercanas a la firma de Turín, el nuevo Giulia podría seguir la estela de otros modelos de Stellantis como el DS 8, el Citroën C5 X, el Peugeot 408 o el Lancia Gamma que llegará el próximo año. El objetivo no es otro que mantener la naturaleza característica de este fabricante en cuanto a líneas elegantes a la par que deportivas.

No sólo habrá variaciones en la carrocería sino también en particularidades que ha tenido hasta ahora Alfa Romeo. Eel jefe de diseño de esta compañía, el español Alejandro Mesonero-Romanos, dio a conocer que los futuros modelos ya no tendrán la ubicación descentrada de la matrícula delantera, que hasta ahora había sido una constante en los coches de esta empresa.

Pero no quedan ahí los cambios porque también anuncio que tanto el Giulia como el Stelvio van a desarrollar una evolución de su famosa parrilla 'scudetto', que ofrecerá soporte para gráficos iluminados en los modelos de cero emisiones. El Alfa Romeo Junior es un claro ejemplo.

 Igualmente, el Stelvio y el Giulia incorporarán interiores más vanguardistas, con un avanzado sistema de información y entretenimiento con inteligencia artificial y un conjunto de sistemas de seguridad más detallados para impulsar sus capacidades de conducción autónoma.

Como ya hemos mencionado al principio, este Giulia crossoverizado se fabricará sobre la plataforma STLA Large de Stellantis, la misma que utilizará el próximo Stelvio y que el Dodge Charger de última generación. A este respecto, la marca italiana ya está preparando modificaciones concisas para que el coche siga manteniendo su vertiente deportiva.

Aun no se sabe cuándo se lanzará al mercado el nuevo Alfa Romeo Giulia, pero teniendo en cuenta que el Stelvio verá la luz en 2026 y será el primer modelo europeo en estrenar esta arquitectura, es muy probable que poco después aparezca nuestro protagonista de hoy.

Lo que sí tiene claro la firma turinesa es que va dirigir sus pasos hacia la electrificación y los modelos que nazcan lo harán siendo 100% eléctricos, ya que quiere completar su transición y abandonar los motores térmicos en 2028.

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Aquel modelo con toques deportivos, que se presentó en 1976 retornará con otro formato 50 años después, según ha informado la multinacional automotriz a la que pertenece la marca italiana. Dentro de poco más de un año regresará con una configuración fastback, ya que se basará en la plataforma STLA Medium de Stellantis, que ya incorporan coches como el Peugeot 408 o el Opel Grandland.

Se espera que sea una una berlina con la luneta trasera inclinada, rozando las formas de un fastback, con unas dimensiones que estarán en torno a los 4,70 metros. Ya hay algunas recreaciones que le dibujan una amplia sonrisa de leds en su frontal con faros circulares, como ya se han visto en modelos como el Ypsilon.

Su interior se prevé altamente tecnológico y de calidad gracias a la tecnología S.A.L.A. que se estrenó igualmente en el Ypsilon, aparte de incorporar tejidos y cueros sostenibles con denominación de origen Italia. Además, se habla de que podría tener conducción autónoma y tecnología de conectividad de última generación.

 Este modelo, que se producirá en la planta de Melfi, podría venderse en dos configuraciones: la eléctrica 100% y la híbrida, que está por definir. Además, contaría con dos baterías: una de 73 kWh, con una autonomía aproximada de 500 km; y una más potente de 98 kWh, capaz de ofrecer un alcance sobresaliente de 700 km. Si es así podría instalar o tracción delantera o total.

Sus propulsores, de los que tampoco se ha dicho nada, podrían basarse en los que utilizan marcas de Stellantis como DS u Opel. De esta manera, contaría con una gama que oscile desde los 218 CV (160 kW) hasta los 388 CV (285 kW).

En cuanto a la hibridación, podría llegar suave como la del Ypsilon, o PHEV como la que incorpora el Peugeot 3008 en su plataforma STLA Medium.

Lancia quiere volver a reverdecer viejos laureles, con lo que no sólo se venderá en Italia sino que abre su mercado al resto de Europa. Por lo que se ha conocido hasta la fecha, la firma de Turín tiene previsto inaugurar 70 nuevos showrooms en Europa para 2025, además de las 160 Casa Lancia ya operativas en su país de origen. 

Además, los objetivos que se marca son ambiciosos porque no se conforman con ser uno más sino que van a pujar por hacerse un hueco en el segmento premium. Para ello tienen previsto fabricar vehículos con altos estándares de calidad en sus materiales y acabados, así como un enfoque medioambiental con coches eléctricos o híbridos. 

El antiguo Gamma tenía mala fama

Este horrible pareado nos lleva a comentar que el Lancia Gamma, que estuvo a la venta desde 1974 hasta 1984, fue un coche muy criticado y no llegó a cuajar en cuanto a ventas. Fue criando mala fama porque decían de él que era un automóvil poco fiable en cuanto a mecánica, lo que repercutió en que su comercialización fuera escasa.

Se le acusaba de que desgastaba muy rápido las levas de los árboles por la excesiva fricción con las válvulas, lo que llevaba a que perdiera potencia; también decían de él que deformaba las culatas cuando el nivel de refrigerante no se vigilaba de forma regular, lo que provocaba calentones que destrozaban la compresión.

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En DS han querido dar un salto en diseño, fieles a su esencia de lujo francés. Pero también en tecnología, con un vehículo eléctrico que tendrá hasta 750 kilómetros de autonomía y una gama muy cuidada. Aunque para probarlo, tendremos que esperar hasta mediados de 2025...

1. El diseño del DS Nº8

Tendrá unas medidas de 4.820 mm de largo, 1.920 mm de ancho y 1.580 mm de alto con una distancia entre ejes de 2.900 mm. Destaca su posibilidad de equipar carrocería bitono, sus faros LED delanteros y traseros en forma de T y la parrilla acristalada con el emblema retroiluminado y múltiples secciones verticales. Sin duda, es un coche muy elegante.

2. El interior que hubiera diseñado una marca de moda francesa

Ese es el objetivo del fabricante, y parece haberlo conseguido. Hay varias combinaciones cromáticas, pero este color azul ton tela de Alcántara es sensacional. Se combina con partes metálicas y de aluminio en la consola central, paneles de puertas o el salpicadero. Sus asientos tienen un diseño espectacular, posee un maletero de 620 litros y una gran pantalla multimedia de 16 pulgadas.

3. Tres motorizaciones diferentes con mucha autonomía

La versión FWD de tracción delantera desarrolla 260 CV y 345 Nm de par con hasta 572 km de autonomía. La segunda versión, con mayor capacidad de batería, tiene 280 CV y hasta 750 km de rango. Y la tercera opción, ya con tracción integral y long range, desarrolla 375 CV y 686 kilómetros de autonomía. Todas ellas admiten una potencia de recarga de hasta 160 kW.

4. Tecnología a la altura

Entre algunas de sus características se encuentra una suspensión adaptativa que depende del escaneo del terreno que hay frente al coche. También tendrá visión nocturna gracias a una cámara infrarroja que puede identificar obstáculos con gran precisión durante la noche, faros matriciales capaces de iluminar y detectar otros coches hasta 400 metros o techo solar panorámico.

5. Llegará en 2025 y podría estar alrededor de los 65.000 euros

Los vehículos que pudimos ver eran preserie. El coche llegará al mercado en la segunda mitad de 2025 y esperamos poderlo probar un poco antes. Aún no hay precio confirmado, pero en España podría estar rondando los 65.000 euros en el caso de la versión con mayor autonomía, lo que lo situa directamente en el segmento del lujo.

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Estos son los 7 mejores coches eléctricos de 2024

En esta lista encontrarás desde berlinas de lujo hasta modelos SUV, de estilo crossover e incluso coches deportivos. Cada uno de marcas muy diversas y diseños diferenciados, pero todos con una autonomía que supera como mínimo los 630 kilómetros.

Porsche Taycan

El Porsche Taycan es el modelo eléctrico de alto rendimiento de la marca de Stuttgart. Con dos tipos de carrocería (berlina y familiar) y varios niveles de potencia, desde los 408 hasta los 1.034 CV, posee opciones para todos los clientes. El Taycan Turbo y Turbo S son los que mayor distancia pueden recorrer: hasta 630 kilómetros.

Porsche Macan

El Porsche Macan se ha pasado a formato eléctrico. Posee multitud de versiones, incluido el Macan Turbo Electric de 639 caballos de potencia. Sin embargo, el más cabal es el básico, que puede alcanzar hasta 641 kilómetros de autonomía. Con un diseño elegante y un interior a la altura de lo que podrías esperar de un Porsche.

Polestar 2 Long Range

El Polestar 2 Long Range es la versión más capacitada para largos recorridos, con hasta 654 kilómetros de autonomía y tracción trasera. El estilo nórdico envuelve al coche, que es elegante y llamativo. Con un interior espartano y una pantalla multimedia de las mejores del mercado, gracias a su sistema operativo de Google, llamado Android Automotive OS.

Peugeot E-5008

Hasta 660 kilómetros de autonomía en este Peugeot E-5008, una de las mejores apuestas dentro del Grupo Stellantis y del mercado. Su diseño exterior es muy característico, mientras que el habitáculo es... Del gusto de algunos, y odioso para otros. El i-Cockpit es una gran solución de digitalización del salpicadero, pero dependerá de su altura si lo ves cómodo o no. Además, tiene hasta 7 plazas.

Peugeot E-3008

Segundo Peugeot de la lista, y se cuela entre aquellos que alcanzan los 700 kilómetros de autonomía con el Peugeot E-3008. Un SUV que es más pequeño que el modelo anterior, pero con unas capacidades similares. De hecho, puedes encontrar infinitas similitudes entre ambos. Depende del tamaño que prefieras, se adaptará a ti uno mejor que el otro.

Tesla Model 3

El Tesla Model 3 fue el vehículo que hizo grande a la marca de Elon Musk. En su versión de Gran Autonomía con tracción trasera, alcanza 702 kilómetros de rango. Con un diseño característico y un interior sobrio, pero con la mejor tecnología del mercado en cuanto a multimedia, también podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos. Un combo perfecto por poco más de 40.000 euros.

Polestar 3 Long Range

Una colosal batería de 111 kWh que le valen al Polestar 3 Long Range Single Motor una autonomía de hasta 706 kilómetros. Pudimos probar el modelo recientemente, pero la versión Dual Motor con Performance Pack. Y sus 517 CV y 910 Nm de par no te dejarán indiferente, junto a un habitáculo muy confortable.

Volkswagen ID.7

Uno de los vehículos más lujosos de Volkswagen, tanto por precio como por características. El VW ID.7 es una amplia berlina que posee un coeficiente aerodinámico de 0,23 Cx y cuya versión Pro S con batería de 86 kWh asegura una autonomía de hasta 709 kilómetros. Es un gran coche, aunque tiene un precio elevado y su interior no deja de ser de una calidad bastante común.

Audi A6 e-tron Sportback

La renovación completa de la gama Audi ha supuesto la conversión en coches eléctricos de todos los modelos pares. Y de ahí nace el Audi A6 e-tron Sportback y una apuesta muy potente. Desarrolla hasta 756 kilómetros de autonomía. Repleto de tecnología, acabados de lujo y de unas prestaciones y rendimiento más que solventes. Y una recarga del 10 al 80% en 21 minutos, por cierto...

Mercedes-Benz EQS 450+ AMG Line

El Mercedes-Benz EQS 450+ de este 2024 roza el límite de los motores de combustión interna con 799 kilómetros de autonomía, pero gracias a una enorme batería de 118 kWh de capacidad. Una berlina de lujo comparable al Clase S, pero con 360 CV de potencia y con un precio que parte desde casi 120.000 euros.

Lucid Air Gran Touring

Recientemente, el mismísimo Horacio Pagani nos confesó que poseía uno. El Lucid Air es un sedán nacido en Silicon Valley, en el seno de una marca que no ha terminado de despegar, pero con mucho camino por delante en el segmento del lujo. Con 832 kilómetros de autonomía y 800 CV de potencia, es una auténtica bestia con interior de limusina.

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Prueba del Mini John Cooper Works Countryman: 300 CV de adrenalina para toda la familia

Los tiempos de Mini = coche pequeño, han acabado. De hecho, acabaron hace mucho. Las marcas deben expandir sus horizontes y apuntar a nuevos segmentos, y es indiscutible que en Europa han ganado mucha fama los crossovers y los SUV de tamaño medio. Así que en este contexto, tenemos al Mini Aceman SE. ¿Vale la pena?

Diseño e interior del Mini Aceman SE

El nuevo Mini Aceman tiene unas medidas de 4.079 mm de largo, 1.754 mm de ancho y 1.515 mm de alto. Con una capacidad de maletero de 300 litros ampliable a 1.005 litros, que no está mal. Un vehículo relativamente pequeño, pero bien proporcionado.

Estéticamente es... ¿Algo extraño? Muchos aficionados y seguidores de Mini me lo han dicho. Lo cierto es que yo lo veo con una estética inconfundible, aunque sus formas han cambiado. Los faros siguen teniendo ese aspecto redondo, como la calandra o rejillas. Ahora, sin embargo, hay aristas mejor definidas y formas cuadradas. Sus faros traseros, por supuesto, no fallan a Reino Unido.

Mi unidad es de color naranja. Los tonos vistosos siempre caracterizaron a la marca y me encanta que apuesten por ellos. Con los pilares y el techo en negro brillo, que dan una sensación de menor tamaño. Y otros elementos de la carrocería tienen también el mismo acabado.

No es espectacular, pero sí es moderno y mantiene su esencia. El interior es otro cantar. Aquí encontramos un habitáculo de calidad, con mucha tela por todas partes. Plásticos blandos, tapicería de piel respetuosa con el medio ambiente, asientos deportivos, controles físicos con forma de llaves y palancas de aviación...

La guantera de la consola central o la tira de tela en el volante son detalles sensacionales. En Mini han puesto atención a estos apartados. Aunque sin duda, lo mejor es su pantalla multimedia redonda de gran tamaño. Compatible con Apple CarPlay y Android Auto, y con un sistema operativo bastante cómodo y rápido de usar.

Es toda una innovación en una industria limitada a las interfaces cuadradas y que no se atreve a ir más allá. No hay cuadro de instrumentos digital, lo que no me acaba de convencer del todo. Su información está en la parte superior de la pantalla de infoentretenimiento, y también tienes Head-Up Display. Al menos, aquí puedes ver la información básica.

Motorización y dinámica del Mini Aceman

Concretamente, durante la prueba del Mini Aceman conduje la versión SE. Con una potencia de 218 CV y 330 Nm de par máximo en tracción delantera. Tiene una batería de 54,2 kWh de capacidad y una autonomía homologada de 405 kilómetros. Unos cuantos menos en condiciones reales, donde podrás recorrer alrededor de 350 km.

Con un peso de 1.785 kg (cerca de 2.000 kilogramos con dos ocupantes y equipaje), está lejos de ser una gozada dinámica. No es un coche deportivo, porque para esto estará la versión John Cooper Works. Aunque se desenvuelve genial por carreteras secundarias, en las curvas y bajo la lluvia. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y alcanza 170 km/h de velocidad máxima.

Más que suficiente para el día a día, para trayectos interurbanos, moverse con facilidad por las ciudades y algún viaje ocasional (no muy lejos). Pese a ello, admite una potencia de recarga en C.C de 95 kW y de 11 kW en C.A. Del 0 al 80% en apenas 31 minutos, que es un periodo asequible.

Justo por debajo está el modelo Aceman E de 184 CV con una autonomía de hasta 309 kilómetros, mientras que el Aceman John Cooper Works se eleva hasta los 258 CV y 355 kilómetros de rango. Honestamente, la versión SE es la más cabal. Para los deportivos ya están los compactos y los motores de combustión.

¿Vale la pena el Mini Aceman SE?

El Mini Aceman parte de un precio desde 37.250 euros. Y la versión Aceman SE, desde 40.850 euros. Y es innegable que se trata de un vehículo agradable de conducir, cómodo, con mucha tecnología y moderno. Un coche que apunta directamente a los más jóvenes, o a aquellas personas fieles a la marca y a este tipo de diseño.

Sin embargo, también es un coche con un precio elevado que lo pone frente a rivales poderosos. Desde Tesla Model 3 hasta las últimas apuestas de Skoda o KIA, en formato berlinas, SUV o incluso con vehículos compactos. También los coches chinos, que no van cortos de digitalización y carisma.

En definitiva, es una opción factible en el mercado, aunque con un precio considerable que no está al alcance de todo el mundo. En el modelo se fijarán principalmente los amantes de Mini y aquellos a quiénes les guste su diseño y especialmente, su interior. ¿Tú qué opinas?

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Prueba del Hyundai i20N: del WRC a tu garaje y lleno de diversión

Durante una semana, conduje el eléctrico de Hyundai como podría hacer cualquier persona. Para ir a trabajar, a comprar, por ocio... Y por ocio me refiero a unos buenos tramos de montaña, que es donde destaca especialmente este bólido. La pregunta es sencilla: ¿Vale la pena como coche de diario?

¿Cuáles son los principales datos del Hyundai Ioniq 5N?

El Hyundai Ioniq 5N es un coche 100% eléctrico y con etiqueta Cero de la DGT. Es decir, que con él tendrás absoluta libertad de movimientos y ventajas como aparcamientos gratis e incluso descuentos fiscales.

Desarrolla 650 CV y 770 Nm de par máximo con tracción total, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanzar 260 km/h de velocidad máxima. Cifras realmente impresionantes para un coche de 2.275 kg de peso.

Con unas medidas de 4.715 mm de largo, 1.585 mm de alto y 1.940 mm de ancho, no es precisamente un coche pequeño. Ha migrado desde el concepto de compactos deportivos que tenían sus hermanos a un estilo crossover con cinco plazas y 480 litros de maletero (ampliables hasta 1.540 litros tumbando la fila posterior).

Su batería de 84 kWh de capacidad admite una potencia de recarga de hasta 350 kW en corriente continua, con lo que aumentarás su nivel hasta el 80% en solo 18 minutos. Por otro lado, posee una autonomía de 448 kilómetros en ciclo WLTP. Cifras, en general, realmente interesantes.

¿Se puede usar en el día a día el Hyundai Ioniq 5N?

A diferencia de otros coches como el Hyundai i20N (mucho más pequeño y con menos espacio) o el propio Hyundai i30N (rudo y de mayor dureza), este vehículo encuentra el equilibrio perfecto entre tranquilidad y la absoluta locura.

En los modos de conducción nos encontramos Eco, Normal y Sport. Y adicionalmente, otras opciones como N-Performance, N-Shift (con cambio manual simulado en las levas) o el Launch Control. Todos ellos cambian multitud de parámetros, como la respuesta de la dirección, la entrega de potencia o la dureza de las suspensiones electrónicas regulables.

Este elemento es clave, ya que en el nivel más blando, ofrece una calidad de rodadura más que confortable. Y en el más duro, encontrarás el rendimiento que necesitas para los circuitos o las carreteras de montaña. Sus asientos baquet no son para nada incómodos y, de nuevo, ofrecen a la par comodidad y deportividad.

En una conducción tranquila podrás oscilar alrededor de los 21 kWh a los 100 kilómetros de consumo de batería. Una cifra prácticamente idéntica a la de la homologación. Pero si te dejas llevar por sus capacidades, ten por seguro que apenas podrás recorrer poco más de 300 kilómetros.

¿Qué hay con los pequeños detalles? ¿Cuáles son sus puntos negativos?

Sí, creo que durante la prueba del Ioniq 5N descubrí que este coche me gusta. Y ya es mucho decir, teniendo en cuenta que amo los motores de combustión y los clásicos de la vieja escuela. Pero como todo en la vida, la diferencia la marcan los pequeños detalles. ¿De qué me di cuenta en el día a día con el Hyundai? ¿Merece la pena?

Para empezar, es un vehículo agradable y fácil de conducir. Su interior está bien estudiado y los controles físicos ayudan en muchas operaciones con el coche. Sin embargo, no es un vehículo para principiantes. Hay muchas opciones de personalización y parámetros en la pantalla multimedia o el volante que solo los más expertos e interesados en los deportivos van a entender.

Sus plazas traseras son muy amplias. Caben tres personas sin ningún problema, aunque hay mejores maleteros en la industria. No es pequeño, pero tampoco es grande. Tiene el espacio justo para ir a hacer la compra o de viaje con tres o cuatro personas como máximo.

Por otra parte, es un vehículo complicado de aparcar. Sus dimensiones son relativamente grandes y, por cierto, llama mucho la atención. Así que en las grandes ciudades o zonas que no conoces... Yo no estaría tranquilo del todo. Al fin y al cabo, es un deportivo de alto rendimiento, aunque no parezca un Porsche o un McLaren.

Entonces... ¿Se puede usar a diario el Hyundai Ioniq 5N?

Desde luego que sí. Que la palabra "deportivo" no te asuste, porque si controlas tus impulsos, es un coche muy dócil. Pero si no eres un apasionado de la velocidad y las rutas los fines de semana, no tiene sentido ninguno. Hay opciones dentro de Hyundai o incluso KIA mucho más coherentes.

Aunque, si suponemos que eres como yo y no te importaría usar de daily un bólido de este calibre y buscas un eléctrico... Sin duda alguna, es tu opción principal. No te faltará espacio, tecnología y comodidad. Y cuando quieras pisar a fondo el acelerador, descubrirás a un león.

Si bien, te recomiendo que tengas un cargador en casa de al menos 11 kW de potencia. O acabarás visitando muy a menudo puntos de recarga, que deberían ser de más de 50 kW para conseguir repostar un buen nivel de electrones en poco más de media hora. ¿Su precio? Desde 74.590 euros, con extras como Head-Up Display, diferencial autoblocante o techo solar panorámico.

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Esta misiva fue enviada por los responsables del Parque Nacional Canyonlands después de que esta persona condujera por Colorado River Overlook Road. La carta señala que esta carretera en particular está restringida solo a vehículos 4WD, no a los AWD como el Crosstrek. 

También avisa de que pueden enfrentarse a graves consecuencias si los atrapan nuevamente conduciendo un automóvil AWD en una ruta exclusivo para los vehículos 4WD, que suelen ser los tradicionales 4x4 .

El escrito recuerda al propietario del Subaru que las infracciones futuras pueden dar lugar a una pérdida del carnet, una multa de hasta 5.000 dólares, hasta seis meses de prisión y/u otras sanciones. 

Aunque la diferencia entre AWD y 4WD puede parecer insignificante, es una diferencia destacada que podría complicarte la vida (o no) por senderos técnicos y alejados de la civilización. El Crosstrek salió airoso de esta ruta en concreto, pero estas restricciones tienen su razón de ser porque los coches equipados con AWD tienen capacidades muy diferentes a los vehículos equipados con 4WD.

La diferencia más relevante entre los sistemas AWD y los sistemas 4WD es que la mayoría de los vehículos equipados con 4WD tienen uno o más diferenciales de bloqueo que ayudan enormemente a la tracción fuera de pista. 

Si bien los sistemas AWD son excelentes para aumentar la confianza del conductor en superficies resbaladizas y en todoterrenos ligeros, se ven claramente limitados en zonas offroad más desafiantes, especialmente en situaciones de baja velocidad y baja tracción.

El bloqueo del diferencial en el eje de un vehículo permite una aplicación uniforme de la potencia a cada rueda. Algunos sistemas AWD tienen diferenciales de deslizamiento limitado basados en frenos, pero estos no pueden sustituir a los que puede tener un 4x4 tradicional.

Normalmente, las ruedas de un vehículo pueden girar a diferentes velocidades cuando sus diferenciales no están bloqueados, lo que hace que una rueda sin tracción gire libremente mientras que la rueda con tracción no hace nada. 

Esto podría hacer que un vehículo AWD se quede atascado en un lugar del que un coche 4WD con bloqueos podría escapar airoso, ya que al quedar una rueda en el aire, se le va la fuerza por ahí y no avanza.

Si bien la experiencia, la habilidad y una serie de otros factores técnicos influyen en la probabilidad de que un automóvil todoterreno se quede atascado, el Servicio de Parques Nacionales pretende así que los visitantes tengan la máxima seguridad a bordo de sus coches. 

Como referencia, ni Subaru, Tesla, Honda, Hyundai ni Kia fabrican vehículos 4x4. Toyota, Ford, Chevrolet, Jeep y muchos más, fabrican algunos vehículos con tracción 4WD y otros tantos con la AWD como la del Crosstek.

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Prueba del Hyundai Ioniq 5N: el deportivo eléctrico que sube el listón

Sí, ya sé que para muchos de vosotros, un deportivo eléctrico no vale la pena. Lo he escuchado y leído cientos de veces, pero los periodistas de motor debemos analizar todos los productos a través del prisma de la coherencia. Ni a un superdeportivo de motor atmosférico le puedo exigir buenos consumos ni a este KIA EV6 GT criticarle la ausencia de un motor de combustión.

He conducido el bólido durante una semana con mucho interés, porque este año también he probado en dos ocasiones el nuevo Hyundai Ioniq 5N. Otro bólido con el que comparte parte de su mecánica y que puede influir (y mejorar) claramente al restyling que está por venir. ¡Os cuento qué me ha parecido!

Diseño e interior del KIA EV6 GT

Para empezar, no es un coche estilo coupé. Y tampoco es un SUV. Es un concepto que se acerca al crossover, con aires muy agresivos. Posee unas medidas de 4.695 mm de largo, 1.890 mm de ancho 1.545 mm de alto. Y cuenta con un peso de 2.200 kg que puede parecer elevado, pero que sigue siendo menos que lo que da sobre la báscula el nuevo BMW M5 y casi lo mismo que un Mercedes-AMG C63.

Salvando el detalle de que su espacio interior es muy superior, pero ahora iremos a ello. En el exterior observamos ópticas delanteras LED matriciales muy afiladas, con una gran caída del capó y un gran splitter bajo la calandra y las tomas de aire laterales. Su cabina no está especialmente retrasada y los pilares en negro brillo dan una sensación de techo flotante.

En la trasera, un alerón con dos canales de aire centrales y sobre el maletero, una elegante cola de pato que sirve para albergar la infinite light que une ambas ópticas. Sin duda, el coche está lleno de detalles aerodinámicos, aunque lo más destacable para identificar a la versión son sus pinzas de freno de color amarillo fosforito.

El interior es muy tecnológico, aunque antes que las enormes pantallas multimedia, cuadro de instrumentos digital, Head-Up Display o la consola central flotante... Me quedo con sus asientos semibaquet. Comodísimos, con un diseño que deberíamos ver en los compactos deportivos actuales. Y además, calefactados. Tanto delante como la fila trasera.

Durante la prueba del EV6 GT subí a bastantes personas a experimentar lo que significa un coche de estas prestaciones. Y todos los que se sentaron atrás alucinaban con la ingente cantidad de espacio disponible. Es espectacular, y se combina con 480 litros de maletero (ampliables hasta 1.260 litros).

Los materiales, sin embargo, son mejorables. Los laterales de los semibaquets de piel ya estaban desgastados con solo 11.000 kilómetros, y en la parte baja de puertas o algunas zonas del salpicadero, abundan los plásticos. El negro piano en otras zonas, tampoco me entusiasma. Es uno de los puntos claramente a mejorar.

Motorización de 585 CV para el EV6 GT

Vamos a lo interesante, lo que me gusta. Hablemos de mecánica y datos: dos motores eléctricos con tracción integral y una potencia combinada de 585 CV y 740 Nm de par máximo. Alimentados por una batería de 77,4 kWh ubicada en el fondo plano del coche que puede recargarse en 18 minutos a una potencia de hasta 240 kW.

La suspensión delantera es tipo McPherson y en la parte trasera, tenemos una estructura de paralelogramo deformable. Ambos ejes con barras estabilizadoras y neumáticos 255/40/R21. La firmeza sobre el asfalto, incluso con los controles desconectados, es enorme.

Los modos de conducción Eco, Confort y Sport pasan a un segundo plano. En el volante hay un botón satélite en amarillo fosforito donde pone GT. Ahí es donde empieza la fiesta y el KIA EV6 GT te brinda todo su poder. Acelera al fondo en la salida de una curva y tendrás que usar tu habilidad para controlar el derrape de las ruedas.

De 0 a 100 km/h en 3,5 segundos. Solo una décima más lento que el Ioniq 5N y, honestamente, da la sensación de ser más rápido. Seguramente influye la aerodinámica y 75 kg más de peso en vacío. Aunque ambos cuentan con prácticamente el mismo par motor (una diferencia de 30 Nm).

El KIA EV6 deportivo se vuelve muy divertido. Un compañero perfecto para un buen tramo, pegado al asfalto y con una aceleración vertiginosa. Te olvidas de los cambios de marchas o la ausencia de sonido. Y si eres un "pro" de lo eléctrico, empiezas a jugar con las levas y la recuperación de energía. Su comportamiento dinámico es demoledor.

¿Vale la pena el KIA EV6 GT? ¿Qué se puede mejorar?

Han pasado tres años desde su lanzamiento y sigue tan fresco como el primer día. Lo que no estará fresco son sus frenos, con pinzas de cuatro pistones y discos de 380 mm delante y 360 mm detrás. Es un vehículo cuya estética está muy al día y en el que la tecnología, conectividad con tu smartphone y controles multimedia han sido muy bien resueltos.

Es necesaria, sin embargo, una vuelta de tuerca a las molduras del habitáculo y los materiales. Hablamos de un precio de 67.000 euros aproximadamente, y se espera que el paso del tiempo sobre los materiales vaya acorde a dicho coste.

Parece ser que la nueva versión traerá un diseño más afinado, con nuevas ópticas delanteras, refrigeración y otros tantos detalles. Si bien, lo más importante será la potencia extraída de la arquitectura de 800 V llamada E-GMP, que podría acercarse a los 650 CV del Hyundai y con una batería ligeramente más grande. Incluso se habla del cambio de marchas simulado del Ioniq...

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Y eso que el año pasado recibió una actualización que mejoraba sus prestaciones al incorporar las versiones Extended Range con 245 CV (180 kW) de potencia y una batería de 77 kWh y la XPower de 435 CV (320 kW) gracias a sus dos motores y con un acumulador de 64 kWh. 

Yendo por partes, su categoría Standard montará una batería de celdas de LFP de menor tamaño, que será de 49 kWh, dos menos que la anterior. Aun así, seguirá manteniendo la autonomía que ya tenía, es decir, 350 kilómetros.

Esta variante, cuya potencia es la menor de toda la saga con 170 CV (125 kW), logra los mismos kilómetros de autonomía con una carga gracias a que ha mejorado la parrilla activa AGS, que dispone de láminas motorizadas que se abren cuando es necesaria la refrigeración forzada de aire para rebajar la temperatura de la batería y se cierra cuando no hace falta para mejorar la aerodinámica.

Donde se nota un cambio sustancial es en la tecnología. El MG4 Standard incorpora a su equipamiento de serie el navegador, el asistente de velocidad inteligente y la cámara de visión trasera que en los acabados Luxury y XPower, se sustituye por varias que son capaces de ofrecer una imagen de 360º en torno al vehículo.

Además, todas las variantes del MG4 ya están preparadas para incorporar el futuro sistema Alcolock, tienen una actualización del software que mejora del control de velocidad activo con Traffic Jam Assistant y una ciberseguridad reforzada. 

Todos estos cambios se deben a que MG quiere que su crossover eléctrico cumpla escrupulosamente con la normativa de homologación de seguridad europea que entró en vigor el pasado domingo para los vehiculos de nueva matriculación.

El resto de variantes sí aumentan la autonomía

De igual manera, sí hay versiones que, a pesar de mantener las baterías originales, van a aumentar su alcance homologado según el ciclo WLTP. Así, la versión de tracción total y mayor potencia de la gama llega a los 400 km frente a los 385 de antes; y la Luxury se incrementa de 435 a 450 km. En el caso de la Extended Range, la única con la batería de 77 kWh, los anteriores 520 km alcanzan los 530.

El precio, antes de descuentos de la marca y ayudas del Plan Moves III (un máximo de 7.000 euros), para el Standard es de 31.690 euros. El resto de la gama MG4 cuesta 36.190 euros en el caso del acabado Comfort, 36.690 del Luxury; 40.690 del Extended Range y 41.690 del XPower. Tarifas muy competitivas teniendo en cuenta cómo está el mercado de los coches eléctricos hoy en día.

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Aquel cupé equipaba una gama de motores de cuatro cilindros y V6 con un ciclo de producción en el que desde 1969 a 1986 (fecha en la que se dejó de fabricar) se vendieron casi dos millones de unidades. Ahora el formato se renovará y no será aquel que recordarán los más viejos del lugar porque se convertirá en un crossover eléctrico.

Este nuevo producto llega como parte de la asociación de Ford con Volkswagen y tendrá como base la plataforma MEB de la enseña de Wolfsburgo. Ya hay comparativas entre ambas compañías porque el Ford Explorer es básicamente el VW ID.4 y se espera que el Capri sea como el ID.5 pero con retoques estéticos.

Dentro de los foros cercanos a la firma del óvalo y recurriendo a lo que ya monta el ID.5, se especula con que el nuevo vehículo llegue con versiones de tracción trasera con un solo motor y tracción total con dos motores. El coche eléctrico de Volkswagen tiene hasta 295 CV con lo que es probable que el Capri también se decante por esa fórmula.

Ford ya ha reconocido que este nuevo modelo está ya acabado y sólo faltan que se enciendan los focos. Para no desvelar más sobre la apuesta de la marca estadounidense se ha lanzado un teaser basado en un anuncio falsto en la revista Classic Car Weekly. Muy codificado, eso sí y casi imposible de identificar. 

El departamento de marketing no se ha escurrido mucho el cerebro con el anuncio, en el que sale una empresa de restauración imaginaria llamada Comeback Cars, en la que las referencias al Capri son su leitmotiv. Y aquí es donde pierde toda la orginalidad, creemos. Incluye la silueta del coche original y el eslogan "Consigue el coche que siempre te prometiste".

La publicidad acaba con la frase: "Prometemos devolverle su automóvil rápidamente, de su gloria original,  EV-ERY tiempo", lo que nos da a entender que el que viene será un crossover eléctrico, como decíamos al principio. Si quieres saber algo más, el anuncio te sugiere enviar por WhatsApp la palabra 'COMEBACK' a un número de teléfono (07458 197899. A ver si sientes la tentación...).

Nosotros sí hemos sentido esa sensación y tras una charla superficial recibimos una foto de cerca de una parte del que será el nuevo Ford Capri. En esta conversación, un tanto surrealista, te comentan  que "la leyenda regresa" el 10 de julio, que será cuando se presente, en principio.

Nos consta que ya hay seguidores del antiguo Capri poco menos que enfadados por lo que consideran un sacrilegio, pero esta nomenclatura ya se utilizó en la década de los 90 para un descapotable de cuatro plazas con tracción delantera que llegó desde las antípodas.

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El importante fabricante chino de vehículos eléctricos, Leapmotor, comenzará a vender sus automóviles en Europa el próximo otoño. Llega de la mano del gigante multimarca Stellantis. El primero de ellos será el utilitario T03 Tiddler; el segundo, un SUV  más grande, el C10. Se venderán bajo el nombre de Leapmotor sin cambiar su denominación.

El T03 tiene potencial para ser uno de los vehículos eléctricos más baratos, rival del Dacia Spring . Tiene una autonomía de 266 kilómetros según el ciclo WLTP.

En el anuncio de la asociación, el CEO de Stellantis, Carlos Tavares, dijo: "Me he comprometido con mis nietos a hacer todo lo que pueda en este trabajo para resolver el calentamiento global. El objetivo es acelerar el despliegue de vehículos eléctricos. Eso depende de la infraestructura de carga y del coste. de los vehículos. Y este acuerdo ayuda a hacer vehículos eléctricos más baratos", afirmó.

Hablando del C10 más grande, el fundador y director ejecutivo de Leapmotor, Jiangming Zhu, mencionó al Tesla Model Y y al Volkswagen ID.4 como posibles adversarios. Añadió que la posición de Leapmotor es proporcionar espacio y tecnología similares a los de sus rivales, pero a un precio más económico.

Un turismo pequeño y un SUV más grande son una combinación extraña para establecer una marca. Pero otros cuatro coches completarán la gama en muy poco tiempo: un crossover más pequeño que el C10 (también el próximo año), uno al estilo del VW ID.3 (a principios de 2026) y un pequeño compacto (a finales de 2026) y un crossover más pequeño (para 2027).

Leapmotor se mueve asombrosamente rápido. Zhu financió la empresa en 2015 y en dos años estaba vendiendo sus primeros vehículos. Ahora ocupa el tercer lugar entre los fabricantes de vehículos eléctricos e híbridos enchufables en China.

El C10 se encuentra en la nueva plataforma de desarrollo propia de la marca. Tiene una batería CTB - 'Cell to Body'-, lo que significa que sus celdas están integradas directamente en la carrocería sin módulos intermedios ni una estructura de paquete. Esto ahorra espacio, peso y costes. 

El precio final se ha reducido aún más al resistir la tentación de una gran capacidad de carga, por lo que el alcance es de 420 kilómetros. Se puede considerar suficiente para un coche de ese tamaño.

También se afirma que tiene un "control inteligente top" y "la mejor conducción premium del segmento", pero, por supuesto, todos los fabricantes dicen eso. Nosotros seremos el juez, gracias.

Así, Leapmotor se afianza fuera de China. ¿Qué hay para Stellantis? Obtiene poco más de la mitad de los beneficios de cada coche vendido, ya que la nueva empresa conjunta internacional está formada por un 51% para los de los Países Bajos y un 49% para los chinos. También ha adquirido una participación del 21% en la propia Leapmotor, dándole acceso a las tecnologías menos importantes.

Tavares ya se ha mostrado como uno de los detractores de los aranceles comerciales internacionales. Pero también se queja de que los fabricantes de automóviles chinos reciben ayuda de su gobierno de una manera que los europeos no reciben. 

Este acuerdo es su protección contra eso. Si es más barato vender coches chinos aquí cuando se fabrican en China, Stellantis ahora puede hacerlo y quedarse con una parte. 

Si resulta que Europa impone los aranceles, los vehículos de Leapmotor podría construirse en las fábricas de Stellantis en el Viejo Continente. Por eso, cuando se le preguntó, no descartó la posibilidad de que el pequeño T03 se fabrique junto con pequeños Fiat en su fábrica de Polonia.

Si a Leapmotor realmente le va bien, la nueva empresa conjunta, Leapmotor International, sería enorme. Tiene derechos exclusivos para vender y fabricar todos sus automóviles fuera de China. Su alcance inicial va más allá de Europa: incluye India, Australia y América Latina, donde Stellantis ya es fuerte y se necesitan vehículos eléctricos más baratos.

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La nueva familia de coches eléctricos se dará a conocer el próximo día 15 de mayo y se ha marcado como reto vender más de 30.000 unidades mensuales, por lo que está dispuesta a desafiar al Tesla Model Y y eso ya son palabras mayores. Este nuevo modelo se va a llamar Onvo L60.

Que sepas que este nuevo modelo, un crossover para ser exactos, llegará a nuestro país el primer trimestre de 2025 y ya se ha establecido que tendrá una tarifa por debajo de los 30.000 euros (en su versión básica) lo que sin duda si sería muy inferior al precio del coche de la casa de Elon Musk, pero rivalizaría en España con el MG 4.

Este nuevo coche va a tener una doble opción en su arquitectura eléctrica: una de 800 V, que instalará el modelo tope de gama y que tendrá una carga ultrarrápida a más de 350 kW (su precio estará en torno a los 45.000 euros). Y la segunda variante será de 400V para la versión base y que permitirá superar los 150KW de potencia de carga.

Como te hemos contado al principio y según se ha desvelado en el país asiático, este compacto deportivo tendrá dos baterías procedentes de la marca BYD, en concreto, su estructura Blade de LFP (litio ferrofosfato) que ya equipan todos los modelos de esta firma.

La primera pila será de 60kWh (la más pequeña); y la segunda contará con 80kWh que le permitirán homologar entre 450 a 560 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP. Se prevé que este elemento fundamental en un coche eléctrico tenga una vida útil de más de 10 años.

El plan de ruta de NIO no se va a quedar tan sólo en el lanzamiento de la submarca Onvo. Hay otro lanzamiento, también para el presente año, de otra enseña: se trata de Firefly, que estará dirigida hacia la producción de coches eléctricos generalistas. 

Por sus características de vehículo compacto, su debut lo hará primero en Europa y, posteriormente, en China, ya que es un modelo más enfocado a los clientes europeos. 

Según se ha podido saber, además, Onvo va a enfocar su nicho de mercado hacia los países del norte del Viejo Continente, donde puede encajar con coches premium, ya que allí tienen una mayor cuota de mercado.

Historia de NIO

El fabricante chino NIO es una joven compañía de tan sólo 10 años de vida. Su fundador fue William Li y él ha sido el artífice de que esta firma no se conociera en ningún rincón del planeta a ser de las más prometedoras del gigante asiático. 

Además, puede presumir de ser uno de los primeros constructores en aterrizar en suelo europeo con sus vehículos eléctricos, en concreto en los mercados donde la movilidad eléctrica va a una velocidad mayor que en el resto de países: Alemania, Noruega o Países Bajos es su nicho. Y en breve también lo será España.

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Basado en una plataforma eléctrica completamente nueva, el P7 (el azul) y el S7 (el mostaza) estarán disponibles en dos versiones. La primera es una tracción trasera de un solo motor que, según Honda, ofrecerá un "manejo deportivo y nítido". ¡Agárrate fuerte!

El otro es un modelo con tracción total de doble motor. Esta vez, Honda apuesta por la potencia y la respuesta para "hacer realidad la conducción a voluntad del conductor". Un punto de venta improbable hasta que consideramos la floreciente era de la conducción autónoma. Igual a ellos sí les funciona...

Los exteriores del Ye P7 y Ye S7 aparentan un crossover convencional, porque, entre otras cosas, lo son. Sólo el frontal es lo que varía, pero poco más. Se nos ha comentado que los interiores contarán con mucho espacio, iluminación ambiental y un asistente digital basado en inteligencia artificial.

El tercero del trío es el concepto Ye GT, que luce una carrocería más baja y ancha y un concepto más centrado en el conductor. De hecho, Honda nos dice que "el rendimiento dinámico del GT se ha refinado completamente para brindar la mejor experiencia de conducción". 

Tiene un aspecto deportivo y, según relatan desde la marca japonesa, para el conductor hay un puesto de conducción estilo "piloto de carreras", mientras que el pasajero aparentemente disfruta de una vista de estilo cinematográfico con una pantalla adicional.

También nos dijeron que el P7 y el S7 son los primeros de los seis modelos planeados para la serie Ye (desde este año hasta 2027), que pretende ofrecer un enfoque de diseño centrado en el ser humano de 'máximo hombre, mínimo máquina'. Todavía no nos han proporcionado otras métricas sobre el tamaño, el rendimiento y el alcance de la batería, que la fabricará CATL.

Para garantizar un sistema tecnológico integral  y que tenga la máxima eficiencia, la gama Ye de Honda contará, además, con iFlytek contribuirá con el control de voz y Huawei estará a cargo del sistema de infoentretenimiento.

Pero sabemos que son esfuerzos de colaboración de Dongfeng Honda y GAC Honda y, como se mencionó, solo se venderán en China. Los crossovers llegarán a los concesionarios chinos a finales de 2024, mientras que el lanzamiento de los coches de producción GT está previsto para antes de finales de 2025.

Con esta nueva submarca, Honda pretende reducir distancias con los líderes del sector en China, sobre todo con BYD, que es quien lidera el segmento de los coches eléctricos en ese país. Porque en Japón ya tienen que mirar hacia arriba a los chinos puesto que les han superado por la derecha en cuanto a vehículos de cero emisiones.

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Todo lo que tenemos hasta ahora son estas imágenes iniciales. A lo largo de la línea del techo, este nuevo Kia tiene serios indicios del antiguo Stinger, mientras que la parte delantera también tiene tonos definidos del 'gran hermano' EV9. La firma llama a su nuevo lenguaje de diseño 'Twist Logic'. 

De manera más convencional, las luces de circulación diurna flanquean ambos lados del frontal de nueva forma. De manera menos convencional, hay una parrilla extremadamente delgada, realzada por una enorme entrada de aire. 

No se nos dice qué tipo de tren motriz tendrá el K4, pero suponemos, dada la falta de EV (eléctrico) en el nombre y las verdaderamente atractivas vibraciones de turismo, que será de gasolina y posiblemente híbrido. Toca esperar a que llegue...

En el interior verás una pantalla panorámica que se extiende desde la pantalla del conductor hasta el asiento del pasajero, y Kia nos dice que el K4 tendrá botones físicos mínimos para el control del clima, pero un controlador giratorio para ayudar con la navegación en la pantalla.

El K4 está destinado a reemplazar al Kia Cerato en otros mercados (lo que en España sería el equivalente al Ceed) que tanto éxito dio a los coreanos. Pero como decíamos con su mecánica, tampoco se conoce si llegará a Europa o se quedará en otros mercados, si bien el comunicado de prensa trata de soslayo que será un coche "global".

Posibles rivales

Con un aspecto llamémosle futurista, este Kia K4 se asemeja en algunos rasgos al Peugeot 408, con el que podría competir en caso de que llegue al Viejo Continente. Ambos rezuman aerodinámica y originalidad en sus carrocerías y podrían ser rivales enconados, visto lo visto de ambos.

Otro que podría entrar en la pugna por el mercado de los sedanes es el Honda Civic. Un hothatch con rasgos deportivos, híbrido (como se presume que pueda ser el K4) y con especificaciones similares a las del vehículo de la firma coreana. 

Y un tercero que entraría en la pelea es el Toyota Corolla. Un automóvil compacto, también híbrido y con formas muy parecidas a los otros dos contendientes. Pero hasta que se confirme, o no, que el Kia K4, llega a Europa no podremos saber si podrá codearse con los dos modelos citados. 

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Federico Foschini, director de marketing y ventas de la compañía de Sant'Agata Bolognese, concedió una entrevista a Autoblog en la que razonó por qué se apostó por un diseño que no tiene un patrón determinado y, sobre todo, por qué no se abogó por un sedán puro. 

"Cuando iniciamos el proyecto, exploramos en nuestra gama nuevas oportunidades y hay dos segmentos que no estábamos cubriendo", dijo Foschini. “Uno es el sedán y el otro es el 2+2. Cuando decidimos fabricar el Urus en lugar del Estoque ya estaba claro que el segmento de los sedán está disminuyendo, mientras que el segmento de los SUV está aumentando".

Otro punto que mencionó el ejecutivo italiano es la nomenclatura de sedán, que se diferencia por regiones en el mundo. "En  China, que es uno de los principales mercados de sedanes, se necesita un coche con batalla larga: un coche conducido por un chófer. Esto no es Lamborghini. Esto no puede ser Lamborghini”, explicó.

El jefe de diseño de Lamborghini, Mitja Borkert, se unió a la conversación y comentó que Lamborghini se inspiró en la posición de conducción más alta del Huracan Sterrato para crear el Lanzador.

“Estábamos trabajando en el Huracán Sterrato, que tiene una posición de asiento más alta”, reveló. “Dije que una versión más limpia del Sterrato podría funcionar perfectamente para el 2+2. Es una nave espacial con una posición más alta”.

El fabricante italiano sigue escondiendo sus cartas sobre qué mecánica tendrá este nuevo Lamborghini Lanzador. Una de las hipótesis que se barajan es que sea el modelo más potente de la familia, que en la actualidad es el Revuelto con 1.001 CV. Habrá que esperar cuatro años más para saberlo. 

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Pero esta joya del fabricante italiano tiene su secreto bajo el capó. Va a contar con dos motores eléctricos, uno en cada eje, y producirá "más de un megavatio de potencia", alrededor de 1.370 CV. 

Ya lo hemos conducido: lee aquí la prueba del Lambo Lanzador

Esto quiere decir que contará con tracción total (que ofrece la función e-torque de diferencial activo en el eje trasero para un comportamiento dinámico en curvas) y suspensión neumática. 

Asimismo, otro puntal dentro de la mecánica de este crossover será su batería, que ya se apuntaba en su día que será de alto rendimiento y no tendrá nada que ver con las actuales, ya que será de nueva generación.

Eso también garantiza una amplia autonomía: las cifras de alcance que se barajan están entre los 560 y los 640 kilómetros.

La plataforma va a ser de diseño completamente nuevo y se compartirá con otros coches eléctricos de alta gama del Grupo Volkswagen, pero será ajustada por Lamborghini, lo que permitirá ajustarlo a las necesidades y al ADN de la compañía de Sant'Agata Bolognese. Con esta plataforma, el coche, en teoría, será capaz de tener cargas ultrarrápidas, pasando del 10% al 80% en apenas 12 minutos.

"Lo que cambia las reglas del juego es la estrategia de control"

Rouven Mohr (responsable técnico de Lamborghini) manifestó hace semanas a la publicación de The Drive que en los coches eléctricos lo que marca las diferencias no es de dónde proceda el propulsor, que también será de Volkswagen. 

“Lo que cambia las reglas del juego es la estrategia de control. Esta es nuestra propiedad intelectual interna. No se la entregaremos a ningún proveedor”, dijo. ¿A qué se refiere con esta afirmación? Al conjunto formado por parámetros como la suspensión, la transmisión y los controles aerodinámicos, por poner algunos ejemplos.

Respecto al motor de la firma de Wolfsburgo confió en que pueda hacerse realidad utilizando las sinergias de ambas marcas. "Soy realmente optimista de que dentro del Grupo estará disponible", subrayó.

Aún habrá que esperar unos cuantos años para saber qué precio tendrá esta creación de Lamborghini, que a buen seguro no dejará indiferente a nadie, ya que su valor será bastante elevado debido a sus altas prestaciones.

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Los primeros rumores apuntan a que será un vehículo de más de cinco metros de largo y que su nomenclatura comercial (siguiendo con los parámetros de la marca) podría ser ID.9. Este nuevo vehículo está ideado para competir con grandes modelos ya asentados en el mercado: Audi Q8 e-tron, Lamborghini Urus o el Tesla Model X, entre otros muchos. 

La denominación de este coche eléctrico no está clara, ya que la casa de Wolfsburgo se encuentra replanteando su actual sistema de nombres a sus nuevos automóviles. 

Volkswagen está preparando para 2028 la plataforma modular SSP. Pero hasta entonces va a recurrir a la actual MEB+, una versión actualizada de la MEB que ya montan modelos como los ID.4, ID.5 e ID.6. El futurible ID.9 (hasta que no se conozca su identidad no podemos afirmar este nombre) será el último modelo de Volkswagen en utilizar este tipo de arquitectura. 

Según algunas informaciones destacará por su gran autonomía, que será superior a los 700 kilómetros en el ciclo WLTP. Además, tendrá unos reducidos tiempos de carga (10-80%) de apenas 20 minutos.

Uno de los datos que quizá más interese sea qué tipo de motorización llevará este nuevo vehículo de la firma de Wolfsburgo. En principio se espera que monte dos motores y vaya equipado con tracción integral. Su potencia estará en torno a lo 340 CV (250 kW). De igual manera, cabe la opción de que  utilice un pack de baterías más potente que el de 85 kWh de otros modelos de la plataforma MEB.

A modo de curiosidad y aunque no compete al mercado europeo, pero sí al de Estados Unidos, este nuevo ID.9 ocuparía el lugar del Atlas/Teramont (para ser más exactos el del Atlas Cross Sport), que se vende en Norteamérica. 

Teniendo en cuenta que la plataforma MEB+ se estrenará en 2026 con un software muy potente y novedoso, este nuevo crossover eléctrico de la compañía alemana se espera que salga al mercado en el año 2027, aunque son hipótesis que ni la propia marca ha desvelado, puesto que continúa moldeando el que pretende ser su coche más potente de la familia.

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Estos nuevos modelos tendrán como base angular la nueva plataforma modular STLA Medium, que se ha estrenado hace escasas fechas en el Peugeot E-3008.

El montaje de los modelos actuales del FIAT 500X (cuyo reemplazo, el 600, se hace en Polonia) y Jeep Renegade finalizará entre 2024 y 2025, según manifestaron los portavoces de los sindicatos. 

De esta manera, la planta de Melfi ensamblará los nuevos DS 7 y DS 9, Jeep Compass, Lancia Gamma y Opel Insignia. Este último podría variar su nomenclatura y recuperar la de Monza, utilizada de 1978 a 1986 para calificar a un coupé de gran tamaño derivado del Senator. Dado que el nuevo modelo se fabricará en Italia, esta denominación le viene que ni pintada.

Según las informaciones que llegan desde Italia, los modelos DS 7, Jeep Compass y Lancia Gamma van a compartir desarrollo. El planteamiento es lógico teniendo en cuenta que hablamos de tres SUV de aproximadamente 4,60 metros de largo situados a caballo entre los segmentos C (compactos) y D (medianos).

El DS 9 pasará a ser un crossover

Una de las grandes novedades de los nuevos modelos radicará en el DS 9. Este vehículo, que en la actualidad es una berlina, se va a convertir en un crossover. En principio, se espera que sea el clon del Opel Monza que hemos mencionado anteriormente, quien a su vez, también abandonará el formato sedán que tenía el Insignia. 

Estos dos modelos destacarán por unas grandes dimensiones, ya que se espera que midan entre los 4,80/4,90 metros de largo. De esta manera, tendrán un estatus mayor que otros modelos como el Compass, el DS 7 o el Gamma.

Otro de los datos que han trascendido es que el Jeep se venderá en versiones térmicas y eléctricas. Los DS y Lancia serán únicamente eléctricos 100%. Falta por resolver el dilema de qué propulsores montarán los DS 9 y Opel Monza, que según algunos rumores también podrían ser electrificados y eliminar la opción de motores de combustión. 

El anuncio del lanzamiento de estos cinco modelos llega después de que el gobierno italiano esté intentando persuadir a Stellantis para que incremente la tasa de producción nacional a un millón de vehículos anuales, frente a los menos de 700.000 que fabricó en 2022. 

En ese escenario, la planta de Melfi jugará un papel clave, ya que su producción cayó de un máximo de 393.000 unidades en 2015 a apenas 163.646 unidades en 2021.

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Texto original de Joe Holding

El diseñador del nuevo Jeep Avenger, Daniele Calonaci, es un verdadero embajador de la marca. Se trata de un hombre propietario de un Wrangler Rubicon JKU (“completamente modificado” con cama plegable, cajones, frigorífico y tienda de campaña en el techo) con el que ha viajado a Irán, Islandia, Suecia, Marruecos, Turquía, Túnez, los Balcanes, los Pirineos, Portugal…

Por esto, no debería sorprender en absoluto que Calonaci quiera que los coches que diseña sean lo más útiles posible. “Hay muchas empresas que están entrando en el mundo de los crossover, pero Jeep seguirá siendo más... De tipo cuadrado. En este momento, la gente pide tener una gran distancia al suelo o una posición dominante. Mucha gente necesita la electrificación”.

Los coches resultantes, afirma, “no dejan hueco para un espacio libre real”. Y continúa: “Entonces, cuando estás en la carretera en verano, ves muchos crossovers con un cofre en el techo porque no tienen espacio en el maletero. Jeep seguirá siendo cuadrado. Quizás perdamos dos kilómetros de autonomía, pero al final haremos feliz a nuestros clientes”.

Este es un desafío mayor de lo que podría parecer a primera vista. El director general del Reino Unido, Julian Tilstone, habla de la necesidad de "restablecer" la marca em el país, y en abril, el jefe global Christian Meunier dijo a Top Gear que su imagen se había vuelto "irrelevante". Bueno, dijo: “No ha evolucionado. Se trata de tener grandes motores y de los Willys”.

Ahora todo se volverá eléctrico, incluido Jeep, para 2030. ¿Cómo aborda Calonaci esa situación? “Teníamos una gran historia [el legado] sobre esas capacidades y motores enormes, pero al final entendimos que teníamos que cambiar de marcha. La electrificación debería ser mejor en el futuro. Cuando analizas lo que necesitas (par bajo demanda), ¿cuál es el mejor motor? El eléctrico.

“Por eso creemos que la electrificación debería ser perfecta para Jeep en el futuro. Creo que tenemos una gran experiencia que habla de motores grandes y potentes, pero esta potencia puede ser reemplazada por la electrificación. Y tal vez también ser mejorada”, comenta.

Por eso el Avenger es un coche tan vital para la empresa. Se espera que represente la mitad de las ventas en países como el Reino Unido, ha sido bien recibido desde su lanzamiento y obtuvo el premio Coche Europeo del Año en enero antes de ser coronado como el Coche Eléctrico del año y Eléctrico de Ciudad del Año por... Bueno, nosotros.

“Las capacidades de nuestros productos aún nos diferencian de la corriente principal"

“Ser considerado un producto eléctrico tan potente”, explica Tisdale, “cambiará la percepción que la gente tiene de la marca”. Ahora bien, ¿es parte del problema que Jeep sea visto como una marca todoterreno, cuando la gran mayoría de las personas sólo pisarán la gravilla si está en el camino de entrada a su casa?

“Las capacidades de nuestros productos aún nos diferencian de la corriente principal. Lo importante para mí es que eso es lo que vean los clientes también. No sacan sus coches de la carretera, pero el hecho de que tengan esas capacidades les da tranquilidad. Ahí es donde todavía se encuentra nuestro punto de venta frente a los demás.

“Particularmente con el Avenger. El estilo no grita: "Tienes que salir de la carretera con este coche". El diseño es fantástico: es un coche moderno y con un bonito estilo que resulta ser un Jeep”.

Jeep considera que, como resultado, sus clientes evolucionarán. Está haciendo un gran esfuerzo para atraer compradores más jóvenes y quiere que al menos el 40% de los compradores de Avenger sean mujeres; duplicando la cifra del actual Renegade. 

En esencia, este es un plan de juego similar al de Volvo y su nuevo EX30, Calonaci espera que Jeep pueda "conquistar" a una audiencia más joven que terminará comprando Jeeps más grandes en el futuro electrificado de la marca.

“La gente ahora tiene un poco de miedo a la electrificación, pero la gente tenía miedo del primer tren. Recuerdo la historia de la estación de metro parisina: al arquitecto le pidieron que hiciera algo muy bonito para entrar porque la gente no estaba muy contenta de tomar el metropolitano. Así que creo que estamos trabajando para tener un futuro mejor, pero es seguro que este es el primer paso”.

El mercado español será el primero en Europa en comercializar este fabricante asiático y la marca ya está desarrollando su propia red de concesionarios, eliminando así la intermediación de importadores para que los clientes de nuestro país tengan así una experiencia directa y personalizada, lo que muchas veces provoca que te decantes por esa opción.

A partir del último trimestre del año los conductores españoles serán los primeros en experimentar la innovadora tecnología y el diseño futurista del Omoda C5, cuyo precio todavía no se ha facilitado, pero se espera que se sepa en breve.

Omoda C5, un crossover con motor gasolina

El Omoda C5 es un crossover que, a diferencia de los actuales coches chinos que están arribando a Europa, este no tendrá un motor eléctrico sino de gasolina, en concreto un 1.6 Turbo con tracción delantera que tendrá una potencia de 197 CV con un par máximo de 290 Nm.

Irá asociado a una caja de cambios automática equipada con tecnología DVVT, que ayudará a este vehículo a acelerar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos (aunque esta velocidad está pendiente de homologación).

Está desarrollado bajo la filosofía “Art in Motion”, que se inspira en el arte, la vanguardia, el color y unas formas con una aerodinámica marcada. Sus grupos ópticos tiene luces diurnas en forma de “T”, faros LED y diseño Matrix 3D en los pilotos traseros. Además, cuenta con el efecto de techo flotante creado por el acabado negro de los pilares B y C, así como ventanillas traseras con cristales tintados. 

El interior cuenta con lo último en tecnología de confort, conectividad y multimedia, con 2 pantallas duales de alta resolución de 10,25 pulgadas cada una, iluminación ambiental multicolor, carga inalámbrica, asientos deportivos calefactados y ventilados con reglas eléctricas y un equipo de sonido de alta calidad.

Entre los sistemas de conducción integrados, el Omoda C5 cuenta con control de crucero adaptativo, sistema de advertencia de colisión frontal, sistema de frenada de emergencia autónoma, advertencia de salida de carril, sistema de ayuda al mantenimiento en el carril y luces de cruce/carretera automáticas . 

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Ahora llega el Opel Experimental, un concept car que adelanta los rasgos que tomarán los vehículos venideros, que, desde 2028, serán 100% eléctricos. Se trata de una evolución de la filosofía de diseño 'Bold and Pure'.

El Opel Vizor está compuesto por una carcasa totalmente transparente que recoge diferentes elementos como los faros, las luces LED de los intermitentes, el nuevo logo de la compañía y los sistemas de asistencia, creando una superficie con diferentes dimensiones. Por cierto, el Blitz, que por primera vez viene iluminado, es nuevo y está dividido en dos secciones.

Por su parte, el Opel Compass está definido por una línea vertical y otra horizontal. Hasta aquí, nada nuevo. Pero lo novedoso es que ya no son líneas de tensión, como hasta ahora, sino franjas iluminadas. 

Pero la cosa no queda aquí, porque el Opel Compass, por primera vez también, se traslada a la zaga, aunque con iluminación en rojo y en lugar de apuntar en el centro al logotipo del rayo, es a la palabra Opel, que viene en 3D.

Cabe señalar los neumáticos realizados en caucho reciclado, las llantas activas aerodinámicas y sus superficies limpias, sin olvidar la pronunciada caída de su techo.

El Opel Experimental se podrá ver en vivo en el Salón de Munich, cita que abrirá sus puertas el 5 de septiembre, fecha en la que Top Gear España estará allí para contarte todas las novedes.

El Opel Experimental, que así se denomina este concept-car, adelanta los rasgos de diseño de los futuros modelos de producción, y he tenido la oportunidad de viajar hasta Rüsselsheim para conocerlo en vivo.

Es un paso más de la filosofía de diseño 'Bold and Pure'. Las mayores novedades se hallan en el frontal, donde comparten protagonismo el Opel Vizor 4D y el Opel Compass. El primero tiene diferentes dimensiones e incluye tecnologías como el Lidar, los sensores, el radar, los sistemas de la cámara y, lo más importante, el nuevo logotipo. El Blitz está iluminado y dividido en dos secciones. El segundo ha evolucionado, y ahora, tanto la línea vertical como horizontal están iluminadas. Y en el centro de la 'mira', el rayo.

Asimismo, el Opel Compass también se ha llevado, por primera vez, a la zaga. Con una línea vertical y otra horizontal Iluminadas en rojo, pero en el centro, en lugar del logotipo, también por primera vez, la palabra Opel en 3D y con luz.

Pero no son las únicas novedades que incorpora este Opel Experimental y que serán llevadas a los vehículos de producción. Por ejemplo, el alerón delantero y el difusor trasero está hecho en un material reciclado muy parecido a la fibra de carbono. La verdad es que mola, y mucho. 

También equipa unas molduras transparentes en el lateral con el filo iluminado y unas enormes llantas aerodinámicas Ronal de tres zonas activas que van calzadas con neumáticos fabricados con caucho reciclado desarrollados junto a Goodyear.

Pero no puedo dejar de mirar esta línea descendente del techo que le da una imagen coupé al crossover y que contrasta con la línea de cintura tan horizontal que adopta. Por cierto, un techo que trae paneles solares para aumentar la autonomía de este coche eléctrico que ha sido desarrollado sobre la plataforma BEV de Stellantis.

Como te comentaba unas líneas más arriba, he podido verlo en vivo… El exterior, porque el interior, no. Bueno, sí, pero de forma virtual y asomándome, cual vieja del visillo, por la luna frontal, porque las laterales están biseladas para que en una conducción autónoma, lo que se encuentra fuera distraiga lo menos posible a los pasajeros. 

Con unas gafas digitales he podido ver esa 'space detox' de la que habla Opel. Esa liberación de espacio se consigue con un volante que es capaz de plegarse y con unos asientos reducidos a la mínima expresión gracias a su estructura ligera con malla 3D. También a la ausencia de botones tanto físicos como táctiles, puesto que las funciones se activan mediante inteligencia artificial y control de voz natural.

Podremos ver el Opel Experimental en el Salón de Múnich 2023, feria del automóvil que dará comienzo el 5 de septiembre.

En principio, sólo están disponibles las configuraciones de la variante Premiere Edition de lanzamiento y otra también más deportiva, la GR Sport Premiere Edition. Es de esperar que a medida que pase el tiempo y estas dos se asienten en el mercado español, lleguen más terminaciones con diferentes rangos de precios y equipamientos.

Ahora bien, cuando conozcas los precios quizá puedas pensar que son elevados para las características del coche. Según el portal oficial de la firma nipona, el precio de partida comienza en 43.150 euros para ambas opciones en sus motorizaciones más bajas. De tal manera que quedaría así:

El paquete Premiere Edition viene con un amplio abanico de complementos como llantas de aleación de 19 pulgadas, cámaras 360 grados, portón automático, asiento del conductor con ajustes eléctricos, aparcamiento con función remota, cuadro de instrumentos digital de 12,3'', pantalla multimedia también de 12,3'', head-up display o equipo de sonido JBL con 8 altavoces y subwoofer.

También podrás disfrutar del techo panorámico, tapicería específica, faros delanteros “Prisma LED” y llave inteligente.

La gama superior, la del GR Sport Premiere Edition, cuenta con un suministro similar, aunque presume de una estética más deportiva gracias a unos paragolpes específicos, llantas en 20 pulgadas, contrastes negros y rojos, parrilla específica y tapiería en cuero y ante sintéticos. A todo ello debes añadir las características de su hermano pequeño que te hemos comentado antes.

En cuanto a los bloques de motores ambas versiones pueden configurarse con el motor 200H de 196 CV o con el híbrido enchufable que Toyota ha llamado 220PH, con una autonomía de unos 65 kilómetros gracias a una batería de 13,6 kWh. En el caso del GR Sport también puede contar con tracción a las cuatro ruedas si adquieres la opción híbrida convencional 200H.

¿Qué vas a encontrarte nada más verlo desde fuera? Unas líneas aún más nítidas que la generación anterior que intentan crear un perfil de “supercupé”. El tratamiento frontal presenta la nueva cara de los todocaminos Toyota, que también se observa en el Toyota bZ4X y en el nuevo Prius. 

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También hará acto de aparición en nuestro país, pero para ello deberemos esperar más tiempo, ya que está previsto que lo haga en una oleada probablemente a finales de 2024, teniendo en cuenta que 2026 es la fecha que han declarado para cubrir toda Europa. 

¿Y qué tiene de especial esta firma que no tenga el resto? Un motor eléctrico, cuya batería, de 140 kWh, ha sido fabricada por CATL y que permitirá, en principio, alcanzar 1.000 kilómetros de autonomía. Decimos en principio porque esa pila aún tardará en aterrizar en el Viejo Continente. 

Aquí llegará una menor que reduce su precio final y también su alcance, ya que tendrá 620 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP con una potencia de 272 CV. También, cabe la opción de adquirir una variante más potente (544 CV), que reduce su rango de kilometraje hasta los 590 o 580, según el acabado.

CATL, sinónimo de garantía

Contemporary Amperex Technology Co (CATL) es el mayor productor del mundo en baterías para coches eléctricos (PHEV y EV). Por esta razón, gigantes del mercado automotriz como Mercedes Benz, BMW o incluso Volkswagen, ya echan mano de estas baterías para alguno de sus modelos, lo que viene a ser sinónimo de garantía. 

Ahora bien, habrá que esperar un tiempo para calibrar cómo funciona la pila grande del Zeekr 001 por la que la compañía china espera tener grandes réditos en Europa. 

Zeekr X, un SUV eléctrico que también llega a Europa

No sólo el Zeekr 001 es el que quiere pisar fuerte en Europa. La marca asiática va a llegar a nuestros mercados con otro modelo también poderoso: el Zeekr X. Hablamos de un SUV compacto eléctrico, que comparte tecnologías tanto con el Volvo EX30 como con el Smart #3, y que tendrá un precio de partida de 44.990 euros en Holanda, donde se venderá primero. 

Su gama mecánica se compone de un motor de 272 CV de potencia máxima y una autonomía de 440 km en ciclo WLTP. Este mismo modelo tiene también una versión más potente, que usa igualmente una batería de CATL con 69 kWh de capacidad de almacenamiento energético, pero que llega hasta los 428 CV y ofrece una autonomía máxima de 400 km.

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Aunque estos términos suelen considerarse iguales, no lo son. Quizá por su similar estética y su rendimiento se suelen nombrar en un mismo contexto, pero existe una gran diferencia entre ambos. ¿Cómo podemos hacer la distinción? Vamos por partes, Jack. Cinco son las divergencias entre uno y otro, como te vamos a detallar. Todo pasa por su estructura y por cómo se fabrican.

• Monocasco: el monocasco de los SUV se deriva del de los vehículos todo terreno (los 4×4 ‘puros’), mientras que el monocasco de los crossovers proviene del de los sedanes.
• Altura: los SUV tienen una altura sensiblemente superior a las de los crossovers.
• Peso: el peso de los crossovers es al menos un 20% menor al de los SUV.
• Uso: los SUV pueden afrontar más fácilmente caminos y rutas offroad o todoterreno.
• Tracción: en la mayoría de los casos, los SUV tienen tracción en todas las ruedas, mientras que en los crossovers se usa más frecuentemente la tracción 2WD.

¿Qué es un SUV?

Para saber que es un coche SUV (Sport Utility Vehicle, o en español vehículo utilitario deportivo) ten presente estas tres palabras: alto rendimiento, espacio y seguridad. 

Entrando en detalle, los SUV son coches llamativos por su tamaño, tiene gran espacio interior y suelen tener toques elegantes. Con mecánica todoterreno conjugan a la perfección conducción urbana, por carretera y offroad. 

Además, este tipo de vehículos se caracterizan por gozar de un amplio nivel de seguridad gracias a chasis robustos y sistemas de conducción de primer orden. Otra característica reseñable es que estéticamente son reconocibles: tienen formas redondeadas y agresivas.

¿Qué es un crossover?

La idea de crossover parte desde el punto de vista que es un automóvil que se origina con la idea de poder llegar ‘casi’ a cualquier lugar. Montan una estructura más elevada respeto a los turismos, pero son más pequeños en tamaño que los SUV y las berlinas de cinco puertas. Por esta razón, es la combinación ideal, ya que mezcla las características de un utilitario con las de un SUV. 

Como te decíamos antes, también pesa menos que un SUV, con lo que es un punto a su favor, sobre todo en las ciudades, porque permite utilizar motores menos potentes, y reducir consumos. La robustez de su carrocería también supera la de la media de los turismos, lo que le da un plus en cuanto a seguridad. Su versatilidad en todo tipo de terrenos le hacen ser un coche muy apetecible. 

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El nuevo SUV de la marca japonesa se va llamar XFC y se presentará el 10 de agosto en el Salón Internacional del Automóvil de Indonesia. La idea inicial es que este nuevo modelo sólo se comercialice en el  sudeste asiático. El hecho de que en Europa se venda el ASX, de características similares a este nuevo modelo, puede cerrarle las puertas al Viejo Continente. 

Según la nota de prensa enviada a los medios asiáticos el modelo presenta un estilo SUV "auténtico, elegante pero robusto, así como fácil en su manejo. Tendrá espacios de almacenamiento versátiles y un habitáculo espacioso", añade.

Por lo que se desprende de los teaser que se han visto tiene unas ópticas Full LED poligonales, de los que sobresalen los colmillos exteriores con lo que la apariencia del parachoques, donde brilla el logo de la compañía, también es prominente. Esos faros que se muestran deja entrever que se trata del modelo de serie derivado del XFC Concept, prototipo que se presentó el pasado mes de febrero.

Sonido Yamaha en su interior

Por lo que se ha anunciado, parece que en su interior presenta como novedad el nuevo sistema de sonido Dynamic Sound Yamaha Premium. Este nuevo sistema ofrece una experiencia de sonido inmersiva de primera calidad, que hace que la conducción sea aún más emocionante, cómoda y placentera.

El diseño de los altavoces se han instalado sobre el pilar 'A'. Para que conste bien claro que la marca de instrumentos musicales ha participado en el desarrollo y fabricación de este equipo de sonido, Mitsubishi ha incorporado una placa que lo atestigua. Cabe recordar que el mítico Outlander ya varió su sistema de sonido en su segunda generación con el Rockford Fosgate.

Mitsubishi ya tiene otras referencias de estilo SUV en el mercado del sudeste asiático como el Xpander y el Xpander Cross, que tienen gran aceptación en ventas, pero lo que busca ahora la firma nipona es darle otra vuelta de tuerca a este segmento de coches con el que tanto éxito ha tenido a lo largo de su historia. 

Estos son los 10 coches eléctricos más potentes que venden en España

Esa pregunta es la que vamos a intentar responder poniendo frente a frente las sensaciones y los datos de estos crossover a caballo entre una berlina y un SUV. Dos buenas apuestas que Polestar y KIA han puesto sobre la mesa y que son una referencia en el segmento.

Polestar 2 Dual Motor Performance

Durante la prueba del Polestar 2 Long Range Dual Motor pudimos conducir la versión con el Performance Pack. Un extra que otorga al coche un aumento de potencia hasta los 469 CV y 600 Nm de par con tracción integral y 2.113 kg de peso.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 205 km/h. Además, cuenta con una batería de 78 kWh que le proporcionan una autonomía de hasta 482 kilómetros, aunque nosotros conseguimos en consumo combinado aproximadamente unos 390 km.

Prueba del Polestar 2 Dual Motor: el martillo de Thor frente a sus rivales

A nivel de diseño nos encontramos con un coche muy elegante, de líneas y aristas bien marcadas y con cierto aire a sus hermanos de Volvo. El interior es muy elegante y solo existe una pantalla multimedia vertical con Android Automotive OS de Google para controlar todo el coche.

Algunos botones y la palanca de cambios en la consola central y en cuanto al resto, un ambiente muy espartano. El espacio para sus ocupantes es suficiente, aunque las plazas traseras se quedan algo cortas y la capacidad de maletero es de 405 litros.

KIA EV6 GT Line

Con el KIA EV6 GT Line nos encontramos la versión más deportiva de la gama (sin contar el EV6 GT). El coche cuenta con una arquitectura de 800 V y podría tildarse de SUV deportivo. Posee tracción integral con 325 CV y 605 Nm de par máximo gracias a su batería de 77,4 kWh con una autonomía eléctrica que supera sin problemas los 430 kilómetros.

Además, la recarga del coche eléctrico puede ir hasta una potencia de 240 kW, lo que permite aumentar del 20% hasta el 80% en poco menos de 20 minutos. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 188 km/h.

Su diseño es sencillamente espectacular, con una forma coupé muy estilizada y afilada. Destaca su enorme frenada y las ópticas tanto delanteras como traseras, que en este caso están unidas por una infinite light muy elegante.

Prueba del KIA EV6 GT Line: un coche eléctrico envuelto en futurismo

Su interior se posiciona al lado contrario que el Polestar. Encontramos una enorme pantalla curva con un sistema multimedia de 12,3 pulgadas, al igual que el cuadro de instrumentos digital. Hay botones físicos, pero la climatización y algunas opciones multimedia se encuentran en una segunda pantalla horizontal justo debajo de la principal que funciona a la perfección.

La consola central flotante ofrece muchos espacios para guardar objetos o bebidas y ahí encontramos algunos botones adicionales para el control de sistemas como el freno de mano o las cámaras del vehículo, así como un dial circular a modo de selector de marchas.

Todo ello aderezado por luces ambientales personbalizables y una ingente cantidad de espacio para todos los ocupantes, muy por encima de su rival. Algo que se deja notar en el maletero, con 490 litros de capacidad ampliables hasta 1.330 litros.

¿Es mejor el Polestar 2 Dual Motor o el KIA EV6 GT Line?

Sin duda, estamos ante dos vehículos eléctricos espectaculares, aunque con conceptos radicalmente diferentes. El primer punto que cualquier comprador verá como algo fundamental será el diseño. La elegancia nórdica del Polestar o el futurismo del KIA EV6.

A nivel de rendimiento, el Polestar 2 está un paso por encima con el Performance Pack. Sin embargo, el KIA EV6 GT Line no se queda muy atrás y por el contrario, gana en autonomía. Además, sus sensaciones de conducción son más interesantes que en el caso del coche sueco, donde el feedback con la carretera es realmente bajo.

En cuanto al interior, el KIA es inevitablemente más confortable. La pantalla multimedia es el único punto en el que el Polestar está muy por encima gracias a Google, pero la cantidad de opciones, espacio y el estilo del EV6 son una maravilla.

Finalmente, cabe destacar que el KIA EV6 GT Line AWD parte desde los 65.090 euros, mientras que el Polestar 2 Long Range Dual Motor Performance parte desde los 65.400 euros. Un precio muy similar que inclina la balanza levemente hacia el EV6 eléctrico...

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Este nuevo modelo ha ido adaptando su valor al mercado español. Y si bien comenzó valiendo en su modelo básico (Mach-e)  64.687 euros, su precio en España se ha reducido hasta los 53.071 euros, es decir, 11.616 euros menos. El motivo no es otro que el feroz tijeretazo que uno de sus grandes competidores, Tesla, también ha bajado las cuantías del Model 3 y Model Y.

El Mach-E más barato tiene una variante de inicio con un motor eléctrico de 269 CV, tracción trasera y una batería de 76 kWh con la que homologa 440 km de autonomía. Además, este recorte la rebaja del Mustang Mach-E es suficiente para que se vuelva a acoger al Plan Moves III, con lo que el precio final sería de 46.071 euros.

Además, la rebaja de Ford también se aplicará al resto de versiones de este crossover eléctrico: Mach-E Premium, y Mach-E GT. Pero estos modelos sí que se quedan fuera del Plan Moves III, incluso después de la bajada de precios. Y es que el siguiente escalón es el Ford Mustang Mach-E Premium, que se puede adquirir en tres alternativas.

La variante de acceso es el Ford Mustang Mach-E Premium Rango Estándar AWD, con 269 CV, tracción total, una autonomía de 400 km y un precio en Españaque varía desde los 70.872 euros hasta los 67.847 euros.

Si ascendemos un escalón más alto encontramos al Ford Mustang Mach-E Premium Rango Extendido RWD, con 294 CV, tracción trasera y una batería de 99 kWh con la que homologa 600 km de autonomía. Su coste cambia de los 72.658 euros hasta los 69.633 euros.

Dentro de la citada variante Premium, también se puede optar por el Rango Extendido AWD, con 351 CV, tracción total y una autonomía de 550 km. Su precio ha adelgazado desde los 77.067 euros a 74.042 euros.

Y si nos vamos a la versión tope de gama y más deportiva, el Ford Mustang Mach-E GT, encontramos un coche con 487 CV, tracción total y la batería de 99 kWh, con la que puede recorrer hasta 490 km entre cargas. Su precio original era de 86.262 euros y con el descuento que aplica Ford actualmente pasa a estar disponible desde 85.052 euros.

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Es un vehículo tan versátil que le permite mimetizarse en una pick up. Los compañeros de Autobild ha tenido el placer de probarlo dos semanas antes de su estreno oficial. Este test se hizo en unos estudios de cine llevándose con el más abosluto de los sigilos para que sólo trascienda a aquellos que allí estuvieron.

Dimensiones de gran coche

La primera impresión que te encuentras al pasar a la sala donde se encuentra este modelo es la de un gran coche. Este concept car tiene cinco metros de largo por 2,07 de ancho. Te deja boquiabierto por su amplitud, pero también por su imagen, que es transgresora y diferente. Viene interpretada por Mark Lichte, a la sazón Jefe de Diseño de Audi.

Los ojos se te van hacia todos los lados, pero entre las miradas, te fijas en unas llantas prominentes (22 pulgadas). Éstas, se abren o cierran en función del tipo de superficie por la que se mueva el vehículo. El propósito no es otro que el de mejorar la aerodinámica bien se circule por asfalto o fuera de él. Lo que hablábamos al principio de que es un automóvil versátil empieza aquí.

La parte trasera de este Audi rompedor 

Porque la zaga del Activesphere es capaz de mudar su piel cual largarto. Puede pasar de tener una línea cupé que recuerda en cierta medida al Porsche 911, o bien convertirse en una bandeja tipo pick up. Todo ello lo hace en unos pocos segundos. 

Si optas por esta segunda configuración, podrás transportar diferentes materiales tales como bicicletas, esquíes o elementos de ese tamaño. Asimismo, gracias a una trampilla vertical aísla la zona de carga de los respaldos traseros.

Lo que ha buscado la marca de los cuatro aros es conjugar la vida diaria con el ocio u otras actividades en las que se precise este crossover. 

No acaban aquí las sorpresas de este vehículo. Su interior, que impacta por su diseño minimalista, se puede usar de dos formas diferentes: a través del nivel 4 de conducción autónoma o que lo puedas llevar desde el volante que nace de su salpicadero.

Las gafas 3D hacen de cuadro de mandos

El activsphere continúa rompiendo las reglas establecidas y se desprende de las grandes pantallas que hay en la actualidad. En cambio, las sustituye por gafas de realidad 3D. Con ellas podrás ver el mundo de otra manera: mapas, selectores de aire acondicionado o calefacción, modos de conducción o información del tráfico si estás en marcha.

Esas mismas gafas también tendrán uso fuera de tu Audi, ya que las podrás usar si eres amante del ciclismo (usando la información del recorrido que vayas a hacer) o si te gusta el running. De esta manera, este concept car te ayudará a ampliar su uso más allá del habitual de un coche.

Como avanzábamos al inicio, la mirada al futuro de la compañía de Ingolstadt hace que se posicione hacia la tecnología del hoy y del mañana: la eléctrica. Cuenta con un propulsor que tendrá una nueva plataforma para vehículos eléctricos que se ha llevado a cabo con la asociación entre Audi y Porsche y que se llama PPE. 

Estará instalada en los próximos modelos de la firma germana y desarrollará soluciones de vanguardia y sistemas eficientes. Las baterías, que tendrán una mayor potencia de carga, serán capaces de alcanzar los 300 kilómetros de autonomía con tan sólo 10 minutos de recarga. De esta manera puedes afrontar cualquier desplazamiento (si cuentas con cargadores de esa potencia).

La potencia asciende a 442 CV

Por lo que vemos y te contamos, todo son ventajas en este activesphere, puesto que podrás recargar un 80% de la batería en tan sólo 25 minutos. Este propulsor eléctrico desarrolla 442 CV de potencia y tendrá un alcance de 600 kilómetros de autonomía. Seguramente que esta nueva tecnología dé pingües beneficios a todos los modelos de la compañía alemana.

Es una pena, pero como hayas podido pensar sin miedo a equivocarte, este prototipo no se comercializará ni lo verás en asfalto. Lo que sí te puedes ir haciendo a la idea es del concepto que va a tener Audi en sus futuros modelos en los que el diseño transgresor en todos los poros del coche serán una constante.

Tres son las pautas que se van a seguir en los próximos años: propulsión eléctrica, conducción autónoma de manera progresiva, y versatilidad en cada vehículo. Todo va a sumar: desde el manejo del automóvil, pasando por la experiencia a bordo o la opción de seguir el día a día junto a él. Y esos parámetros los verás en el Audi activesphere.

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Hemos probado el Jeep Avenger, un coche que en esencia es un Jeep eléctrico realmente pequeño. De hecho, es tan pequeño que si vives en América no lo verás en el concesionario. Con 4,08 m de largo, este es más compacto que el Renegade o que casi todos los pequeños crossover que puedas mencionar y el único Jeep más pequeño que este era el Willys original.

Diseño e interior del Jeep Avenger

El Avenger parece estar hecho de bloques, pero en gran medida está libre de una agresividad sin sentido. El diseño envuelve muchos rasgos actuales y pasados de Jeep, pero los convierte en algo bastante progresivo. 

Parte de lo que lo convierte en un Jeep adecuado es la protección de la carrocería. Además, los faros y la chapa pintada están insertados en el plástico en todo el perímetro, por lo que esas piezas de plástico baratas tienen un papel de sacrificio contra los rasguños. Esto no es útil solo cuando estás en el campo, sino que también es excelente para los arañazos de las maniobras urbanas.

Del mismo modo, los voladizos cortos y la distancia al suelo decente -un mínimo de 200 mm y 230 mm debajo de la batería- significan una sólida reputación todoterreno, pero también una actitud particularmente indiferente ante los resaltos y badenes. Asimismo, el vadeo de agua es de 230 mm.

Por otra parte, si miramos por dentro al Jeep Avenger veremos que es un automóvil pequeño que ha sido bien pensado. Al contrario que en otros modelos, los adultos pueden caber en los asientos traseros, o al menos en los exteriores. Debido a que no es un eléctrico de suelo plano, el ocupante del medio no tiene espacio para los pies.

Alrededor de la parte delantera de la cabina hay 34 litros de almacenamiento, aunque sería más si la consola central no estuviera llena de baterías. Aun así, el maletero es de 380 litros con los asientos sin plegar y las medidas con ellos abatidos no tienen sentido en ningún familiar o hatchback: más bien dependen de la posición del asiento delantero.

En todos menos en la versión base, que tiene una pantalla más pequeña, hay más de 20” de pantallas. La central es rápida al tacto y tiene buenos mapas, aunque también puedes conectar el smartphone. Asimismo, los menús están bien organizados, los gráficos son claros y puedes configurar accesos directos. Eso sí, la mayoría de las funciones climáticas tienen teclas físicas.

Por otra parte, en el interior del Avenger los plásticos sonmás robustos que lujosos. Está bien para este tipo de coche, sin embargo. Junto a esto, los asientos parecen haber sido tapizados con restos de mochilas, pero nuevamente eso se adapta al ambiente del coche.

Motor del Jeep Avenger: suficiente capacidad y autonomía

Con lo que hemos dicho por ahora, puede parecer que este modelo es solo para la ciudad, pero no es así. La batería es de 51kWh y el motor es de 158 CV. Con esto, la autonomía está entre 387 y 410 km según el tamaño de la rueda, por lo que probablemente tengas más de 320 km en el mundo real. Con esos números, podrás ir tranquilamente más allá de la carretera de circunvalación.

Asimismo, la mayoría de los coches eléctricos tienen una losa plana de baterías en el suelo, pero aquí hay un enfoque diferente, ya que en algunos países también hay una versión de gasolina. Por ello, los módulos de las baterías están colocados en mosaico en los espacios donde encontraría un escape, un tanque de combustible y en el espacio muerto debajo de los asientos.

Además de esto, no debemos olvidar que Jeep tuvo una versión conceptual 4xe en el Salón de París de 2022 que estará a la venta en 2024. Preguntamos cómo funcionaba este Avenger 4x4 y los ingenieros guardaron silencio, pero sabemos que las ruedas traseras serán accionadas eléctricamente. Aun así, es difícil ver a dónde irá el motor sin quitar algunos módulos de batería. 

Sea como fuere, más adelante podemos esperar un 4x4 totalmente eléctrico con un maletero más pequeño o un híbrido con motor, caja de cambios y generador montados en la parte delantera. En definitiva, aún no ha mostrado todas sus cartas este crossover.

Prueba del Jeep Avenger: ¿cómo es conducirlo?

Para conducir el Avenger, tienes tres modos disponibles. El Sport da el total de 158 CV y 260 Nm de par. El Normal lo reduce a 110 CV y 219 Nm, mientras que en el Eco te contentas con 83 CV y 179 Nm, a menos que aprietes el acelerador más allá de su punto final.

Lo que eso significa es que, más en la mayoría de los coches, todo se siente y actúa de manera muy diferente en cada modo. Y eso es antes de que uses ese mismo interruptor para manejar los modos todoterreno -arena, barro y rocas- que recalibran el ESP y el acelerador. 

Más allá de esto, el peso en vacío es bajo para un eléctrico, con 1.536 kg. Por ello, la aceleración cuando la pides es animada, con un paso de 0 a 100 km/h en 9 segundos. Eso sí, en la conducción suburbana probablemente usarás el modo Normal, ya que hace que los arranques suaves sean más fáciles que en el modo Sport. 

Por otro lado, al ir más allá de las calles, el Avenger se pone a ritmo de autopista sin muchos problemas. Además, el departamento de desaceleración está igualmente bien desarrollado, con una potencia de regeneración máxima de hasta 62 CV desde que sueltas el pedal en el modo B, y más allá cuando presionas el freno. A partir de entonces, los discos actúan progresivamente.

¿Y qué hay de la suspensión? A pesar del énfasis en la competencia off-road, el Avenger es impresionante sobre asfalto. Sí, se alargó el recorrido de la suspensión en comparación con otros modelos, pero hay mucho control de amortiguación. Asimismo, la dirección no es tan ligera como la de otros coches de Stellantis, por lo que el Avenger se siente tranquilo.

Ahora bien, sigue siendo preciso y no tiene una textura gomosa particular, así como tampoco hay mucha inclinación de la carrocería. Puedes lanzarlo en una curva con sorprendente abandono y será lo suficientemente neutral.  

Sospechamos que gran parte de ese control de balanceo no proviene de las barras estabilizadoras de atrás, que dañarían la conducción todoterreno, sino de la amortiguación. De todos modos, esto resulta en unas curvas predecibles con un poco de movimiento de cabeza en caminos rectos llenos de baches. También significa que el Avenger está muy bien asegurado.

Con todo, el viaje sigue siendo aceptablemente flexible y, sobre todo, silencioso. Nos hemos acostumbrado a una suspensión ruidosa en los coches de esta plataforma, pero no es así aquí. Junto a esto, dado que los neumáticos del Jeep Avenger ruedan silenciosamente y la carrocería se siente rígida, la experiencia es reconfortantemente refinada.

Rivales y conclusión

El Jeep Avenger, como eléctrico de Stellantis, está relacionado con el Opel Mokka-e y el DS 3 Crossback E-Tense. Mientras, el Toyota Yaris Cross o un Nissan Juke Hybrid podrían contar como rivales, pero no pueden igualar las habilidades todoterreno del Jeep. También llegará un Ford Puma eléctrico y el Renault 4, pero cosas como el VW T-Cross también pueden rivalizar con el Avenger.

¿Y cuál es el veredicto? Jeep ha construido un excelente automóvil urbano. Como cualquier eléctrico decente, el tren motriz es silencioso, suave y está libre de emisiones locales. Además, es un coche pequeño y maniobrable, y el contorno cuadrado te ayuda a juzgar las esquinas. Finalmente, el exterior resistente a los golpes y la suspensión feliz por los baches calman tus nervios.

Eso sí, eso no es todo. Tiene una autonomía aceptable y una carga lo suficientemente rápida, por lo que pensar en largas distancias es tolerable. Asimismo, sus modales de crucero están bien y es bastante manejable en las curvas, incluso en las que están llenas de baches. Esto, gracias al tamaño pequeño y la suspensión de largo recorrido.

Así que disfruta de la ironía. Un coche diseñado para funcionar razonablemente bien en senderos todoterreno moderados, termina funcionando muy bien en su opuesto exacto. 

Prueba del KIA EV6, un eléctrico que corre de verdad

Sin duda hay muchos más de diversas marcas que pueden gustar más o menos, pero es indudable que la apuesta de KIA es muy interesante. Un diseño diferenciado en formato de crossover, con varias versiones entre las que se incluyen una deportiva y un interior a la altura. ¡Lo analizamos!

Datos de rendimiento del KIA EV6

El KIA EV6 cuenta con dos tipos de acabados: Air y GT Line, cada uno con dos motorizaciones diferentes. En el primer caso, encontramos dos opciones de tracción trasera con baterías de 58 y 77,4 kWh y con potencias de 125 y 168 kW (167 y 225 CV respectivamente).

En la opción GT Line, la capacidad de batería se estipula de forma estándar en 77,4 kWh, pero las motorizaciones se dividen en una versión de tracción trasera con 225 CV y una segunda unidad de potencia de tracción integral con 325 CV, que se presenta como la versión más deportiva.

Electric Awards 2022: estos son los mejores coches eléctricos del año según Top Gear

Todas ellas con precios que comienzan en 48.950 euros y que se pueden elevar hasta los 62.447 euros antes de la selección de extras y de descuentos aplicables gracias a ayudas gubernamentales a la compra de coches eléctricos.

Un diseño exterior característico con un interior digitalizado

El diseño exterior es uno de los puntos principales que influyen en la compra de este KIA EV6. Es realmente característico, y no se parece a otros modelos que hayamos visto. A algunos les encanta y a otros... Para nada. Aunque es innegable que tiene personalidad propia.

Una forma coupé que se asemeja a un SUV, con ópticas afiladas en la parte frontal, manetas de las puertas integradas en el plano de la carrocería y una parte trasera con faros muy curiosos, unidos por una infinite light horizontal.

En el interior encontramos un soporte curvo sobre el salpicadero que incluye al cuadro de instrumentos digital y a la pantalla multimedia, ambas de 12,3 pulgadas y compatibles con Apple CarPlay y Android Auto.

Los controles de climatización han pasado a ser táctiles, aunque en la consola central se conservan diversos botones físicos para controlar diversos aspectos del coche, entre los que destacan la ruleta de selección de marchas.

En el volante, más botones para el control multimedia o de modos de conducción y dos levas para estipular los niveles de regeneración de energía en frenada. Algo realmente importante en este tipo de vehículos.

Los mejores coches eléctricos relación calidad-precio de 2022

Head-up Display, control de ángulos muertos de forma visual, bastante espacio para los ocupantes y un maletero de 490 litros de capacidad (y ampliable tumbando la fila trasera de asientos) junto a un segundo espacio en la parte frontal de 52 litros.

¿Cuál es la mejor versión del KIA EV6?

La opción principal puede pasar por el KIA EV6 Air de 125 kW de potencia, que tiene una autonomía eléctrica de hasta 394 kilómetros y, evidentemente, la Etiqueta Cero de la DGT, como todos los vehículos eléstricos. Su precio de 48.950 euros es más que coherente para sus prestaciones y no defrauda.

El resto de versiones también poseen interesantes puntos positivos, pero más de 50.000 euros por ellas puede suponer un incremento del gasto bastante considerable en relación a sus prestaciones y a lo que ofrecen otros fabricantes.

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La compañía apuesta por batallar contra coches como el Volkswagen ID.3 o el Cupra Born en un nicho de mercado muy concurrido con este crossover compacto construido sobre la nueva Plataforma Modular Escalable (MSP) del fabricante, que permitirá ofrecer baterías de 51 o 64 kWh para este MG4 100% eléctrico.

¡Estas son las claves del nuevo MG4 EV! Un compacto eléctrico que va a por todas

Ambas versiones producirán 170 y 204 CV respectivamente, enviados a las ruedas traseras con un autonomía eléctrica de hasta 350 km en el primer caso y de 450 km en el segundo. Nada mal, teniendo en cuenta que la versión de acceso del Cupra oscilará cerca de los 340 kilómetros y la apuesta de Volkswagen en 330 kilómetros, aunque el chino se queda algo corto en las versiones topes de gama.

Su interior destaca por la elegancia y sobriedad del habitáculo, con un cuadro de instrumentos digital en forma de tablet y una amplia pantalla multimedia horizontal con diversos controles físicos en la parte inferior y las aperturas de refrigeración de la climatización.

La consola central de doble altura, por su lado, dedicará el espacio a la bandeja del smartphone y el selector de marchas circular junto a la palanca del freno de mano en la zona superior, mientras que en la inferior contará con los posavasos y algunos compartimentos.

En septiembre conoceremos aún más datos del coche, aunque la marca ha confirmado que el precio del nuevo MG4 Electric precio no superará los 30.000 euros, bastante menos que el coste de sus competidores, donde también encontramos al Peugeot e-208 y al Opel Corsa eléctrico.

Además, MG ya puede recibir las reservas en España y regala un cable de recarga Tipo 2, 350 euros en recargas de batería y mantenimientos gratuitos hasta los 72.000 kilómetros o durante los tres primeros años. Toda una oportunidad a la que vale la pena echar un ojo...

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Lo que sí que es cierto es que la compañía de los dos chevrones dejó de fabricar este crossover en 2019, por lo que estuvo en el mercado durante cinco años (se presentó en 2014). Llegó a ser mejor coche del año en España en 2015 y tuvo varios reconocimientos en diferentes países europeos, entre ellos Francia y Reino Unido.

Sólo tuvo una generación y recibió su primera y única actualización en 2018, perdiendo uno de sus elementos distintivos por el camino, los Airbump, que dejaban de estar situados en las puertas para colocarse en su zona inferior. Fue una novedad que llamó la atención y que triunfó, a pesar de su dudosa estética, de la que ahora hablaremos.

Vamos con las preguntas. Su diseño no dejaba indiferente a nadie, y quizá por eso (y porque tenía una buena relación calidad/precio) fue un coche demandado. No pasaba desapercibido y eso, a nivel de marketing, es un éxito asegurado. Ese acolchamiento lateral cual sofá de los años 70 y sus formas redondeadas hicieron el resto. Aun así, no fue suficiente...

Su segmento siempre fue el B, pero su tamaño era, lo que hoy en día se denomina "no binario". Su indefinición entre un compacto y un SUV pequeño le dejaban entre dos aguas para los potenciales clientes, que veían como los SUV medianos ganaban terreno a pasos agigantados, tanto por características como por precio.

Sus rivales por aquel entonces tenían un enorme potencial en todos los sentidos (ventas, equipamiento, precios...). El Seat León, el Volkswagen Golf o el Peugeot 308 no se lo pusieron fácil al C4 Cactus, que vio cómo en 2021 llegaría el C4 actual para acabar con la idea del resurgimiento. La competencia le hizo mucho daño y Citroën buscó renovarse antes de morir.

Para los amantes de este modelo cabe comentar que el Citroën C4 Cactus es uno de los más demandados entre los coches de segunda mano. Sólo hay que echar un ojo a los múltiples portales de internet de venta de vehículos de ocasión y verás cómo puedes conseguir uno entre 5.000 y 22.000 euros. Quien no se conforma es porque no quiere...

¿Por qué se puede considerar un crossover? Porque cuenta con el espacio de carga de un familiar, con la altura libre al suelo de un todocamino, con la modularidad interior de un monovolumen, y con el excelente aprovechamiento del espacio interior de una furgoneta.

Si nos detenemos a presenciar el frontal de este coche veremos su similitud con el Dacia Sandero de tercera generación. En los laterales vemos como atributo más destacado que sus ventanillas traseras son más altas que las delanteras. Asimismo, tiene una zaga cuadriculada con el fin de garantizar un gran maletero y amplitud interior. 

El puesto de conducción del Dacia Jogger, que ya probamos en TG, es el mismo que el del Sandero, como ocurre también con el frontal. Una pantalla de infotainment de hasta 8 pulgadas es la protagonista de la consola central. 

La practicidad también llega en los botones físicos donde encontramos un climatizador automático, una palanca de cambios atractiva e integración con Apple CarPlay y Android Auto, además de un soporte para el móvil.

¿Te interesa? El Jogger y tres coches más, a precios competitivos

En su interior llega lo más importante: las tres filas de asientos. A la fila trasera, se accede mediante puertas convencionales y tiene tres plazas casi idénticas en tamaño, pero no individuales. No se desplazan de forma longitudinal, pero se pueden abatir y bascular hacia delante. Las últimas dos plazas tienen una ventanilla practicable y son de buenas dimensiones. 

En caso de que no uses la tercera fila, se puede abatir para disponer de un maletero de 565 litros, que llega a los 708 litros en las versiones de cinco plazas y que crece hasta más de 1,8 metros cúbicos si abatimos y basculamos la segunda fila de asientos. Aun con las siete plazas en posición, el maletero cubica 160 litros.

Motorizaciones

La gama de motores del Dacia Jogger llega con dos opciones: en gasolina, estará disponible con un nuevo 1.0 TCe tricilíndrico de 110 CV con un par motor máximo de 299 Nm a 2.900 rpm. Asimismo, presenta una versión 1.0 TCe Eco-G, alimentada por GLP, que mueve 100 CV. Esta versión bi-fuel supera los 1.000 km de autonomía y es la única de la gama en tener etiqueta ECO de la DGT.

No tiene versión diésel, pero sí que se espera que llegue una opción híbrida E-Tech no enchufable que ya monta el Renault Clio, con una potencia combinada de 140 CV.

Todos los motores del Jogger se asocian a un cambio manual de seis relaciones (no hay opción automática). Aunque tenga una altura libre al suelo más que respetable de 200 mm, el Jogger no se está disponible con tracción total. Todos los Jogger son de tracción delantera.

Uno de los aspectos más importantes de este vehículo quizá sea su precio. Es uno de los más baratos en el mercado, si no el que más, y se puede adquirir desde 16.690 euros en la versión básica de cinco plazas, según datos oficiales.

Según se puede ver en un teaser mostrado por la propia firma, el coche tendrá un estilo muy diferente al de aquel restomod que dieron a conocer hace meses. Por supuesto, aún no conocemos el aspecto del modelo de producción, pero en el concept que han desvelado ya podemos imaginar la filosofía que seguirá.

En lo referente a su diseño, vemos unas líneas musculosas y una combinación de colores verde, gris y negro. Asimismo, las llantas son similares a las del GSe ElektroMOD y aspectos como las luces traseras siguen el nuevo lenguaje de Opel, que ya podemos ver en modelos como el Astra.

Aun así, todavía hay muchas incógnitas en torno a este futuro Manta eléctrico. De acuerdo a los recursos actuales del fabricante, es probable que la plataforma STLA Medium fuese la elegida para fabricarlo. Esta base le proporcionaría el tamaño adecuado y una autonomía que se situaría por encima de los 600 kilómetros. 

Este recorrido con cada carga podría lograrse gracias a unas baterías que podrían tener una capacidad de hasta 104 kWh. En cualquier caso, todo serán suposiciones hasta que la propia marca dé a conocer todos los detalles del Opel Manta eléctrico.

Lo único que se sabe con exactitud es que los planes sitúan a este nuevo SUV en el marcado para el 2025, por lo que no deberíamos tardar en saber más sobre él. Asimismo, parece que seguirá la estela de otros como el Renault 5 y se servirá de un nombre icónico para atraer más atención en el mercado. Eso sí, lo hará con un concepto muy diferente al original. ¿Acabará funcionando?

No hay nada más reconfortante que completar la gama de los SUV urbanos, en la que Volkswagen triunfa con el VW T-Cross (casi 16.000 unidades vendidas en 2021 y cuota del 7,3%) y el T-Roc (13.750 unidades; 8,5%). El nuevo Taigo 2022 es la guinda al pastel de los crossover callejeros y consolida un segmento en el que Volkswagen saca músculo en los últimos tiempos.

Además, tiene el añadido para nuestro país de que se fabrica en la planta navarra de Landaben. Desde allí se exporta en exclusiva para concesionarios europeos. La factoría navarra de la empresa alemana ya construye dos modelos más, aparte del citado Taigo: el T-Cross y el VW Polo. 

El Taigo de esta prueba tiene unas cuantas cualidades para brillar, si bien cabe comentar que tiene un hermano gemelo en el mercado latinoamericano y que se fabrica en Brasil, el Nivus. 

Ya se encargan los responsables de Volkswagen en España de que no se comparen. Aquí dicen que por estándares de calidad, materiales utilizados, homologaciones, equipamientos y demás, hablamos de modelos que no tienen relación.

Sea como fuere, con este SUV deportivo pasa igual que cuando ves un espectáculo deportivo. No es lo mismo verlo en la tele que en directo. Los coches eléctricos que está comercializando Volkswagen me dejan, cuando menos, escéptico. El Taigo tiene garra y le corre la sangre por cada poro de su estructura. ¡Gracias! La silueta deportiva con el pilar C en línea descendente le dan carácter. 

Este nuevo modelo de VW también es grande en tamaño. Mide 4.271 mm y cuenta con una batalla de 2.566 mm. Estas medidas le hacen ser el SUV urbano más largo de la marca, pues es 15 cm más largo que un T-Cross y 3 cm más que un T-Roc. 

Su anchura es de 1.757 mm (igual que un T-Cross y 6 cm menos que un T-Roc) y su altura es de 1.515 mm (7 cm menos que un T-Cross y 6 cm menos que un T-Roc).

No acaba aquí su grandeza. El Taigo debía aprovechar sus excelentes dimensiones para presentar un maletero acorde a su tamaño. Puede presumir este SUV coupé de tener un maletero con 440 litros de volumen (y hasta 1.222 litros con la segunda fila de asientos abatida). Si quieres, puedes contar con él como coche de familia, sin duda.

El toque moderno también ha llegado con el nuevo crossover alemán. Últimamente ha habido excesos y defectos en el interior de los Volkswagen. Quiero hacer hincapié con los sistemas de infoentretenimiento tan moderno que sólo los entendía quien lo fabricó. Además, se olvidaron de la practicidad y sus interfaces eran dignas de analistas de la NASA (como referencia, puedes ver el VW ID.3). 

Los gerifaltes de la compañía teutona cogieron el toro por los cuernos y zanjaron el tema tecnológico.  La relación entre el Taigo y el Nivus quizá también influyó, ya que hay mercados menos modernizados en lo que a electrificación se refiere, con lo que se busca un diseño interior más lógico y acorde con la actualidad.

Cuando entras, te encuentras sensaciones placenteras y con acabados de calidad:  tiene un cuadro

Digital Cockpit de 8'' de serie, sistema de climatización con mandos físicos y separado del sistema de infotainment, siete airbags –incluido uno central entre asientos–, sistema Travel Assist –que combina Lane Assist con ACC– y park pilot, entre otros muchas opciones de asistencia.

Percepciones al volante

Nos ponemos en marcha por una de las montañas más bellas y cinematográficas de España: la sierra del Batzán. Curvas entre arboledas, conducción de las que gusta y placer al volante. El Taigo está disponible con tres motores: 1.0 TSI tricilíndrico con 95 y 110 CV, y el cuatro cilindros 1.5 TSI de 150 CV. Si me dan a elegir, me quedo con este último con acabado R-Line, asociado a la transmisión DSG de siete velocidades.

¿Cómo empezar a disfrutar? Las primeras sensaciones son las que luego recuerdas. Al sentarme mi cuerpo encuentra la postura ideal sin hacer absolutamente nada. Ahí, Volkswagen no falla nunca. Empiezo la ruta por carreteras secundarias con mucho tráfico, insuficiente para ir cogiendo la forma al coche. Pero sí disfruto de sus dimensiones, que son ideales. Una vez llego a la carretera de montaña enchufo el modo Sport y empiezo a saborear este dulce llamado Taigo.

Y cuando el panorama se empieza a enrevesar con las curvas, voy viendo sus pros y sus contras. Por un lado, como es más bajo que T-Cross y T-Roc, disfruta mucho más en curvas, saca su estabilidad, mucho mayor que la de un SUV compacto. Pero Einstein y su teoría de la relatividad hacen de las suyas y la carrocería tiende a oscilar en cambios de apoyo bruscos.

Por otro lado, la agilidad y dinamismo salen a relucir, sobre todo con el motor 1.5 TSI. Ahí, los guarismos de consumo empiezan a chillar y superan los 10 litros a los 100 km. El ordenador de a bordo te dice que si quieres que baje, afloja el pie. Al cambiar a modo Eco coges menos tensión, un ritmo más tranquilo y no sufre la física del terreno. 

Después de una prueba de 80 kilómetros con el Volkswagen Taigo por carretera de montaña (con lo que ello conlleva a todos los niveles para el coche) logro que este SUV coupé entregue un consumo de 7,5 l/100 km. Tal y como están los precios de los carburantes hoy en día es de agradecer.

Conclusiones

Dicen que en el término medio está la virtud. En ese sentido, a lo mejor, el Taigo con propulsor 1.0 de 95 CV tiene menos querencia a la barra de la gasolina, si bien es probable que tenga menos potencia. Puestos a elucubrar, es más que probable que encontremos el término justo en potencia y consumo en el modelo de 110 CV. Aun así, la prueba de este modelo ha sido notable.

El protagonista de esta prueba, el Volkswagen Taigo 2022 ya está a la venta –los jefes de la firma alemana en España aseguran con la boca entreabierta que la demoras de entrega no pasa de tres meses en el peor de los casos–. Si quieres comprarlo, lo tienes en los concesionarios con un precio a partir de 22.600 euros, con campañas y descuentos incluidos, para la versión Life 1.0 TSI 95 CV con cambio manual de cinco relaciones.

El precio base será de 35.200 euros la versión con la batería de 40 kWh y 130 CV de potencia, que no contará con carga rápida y la completará mediante corriente alterna de 7,4 kW en aproximadamente seis horas. A partir de aquí, encontramos las versiones Boost charge, Super charge y Optimum.

Entre algunas de las ventajas que ofrece Renault con este nuevo Megane Eléctrico, se encuentra la tarjeta Mobilize charge pass, que permite identificarte y pagar sin problemas en casi miles de puntos de carga públicos naciones e internacionales. Además de ello, cinco años de conexión a internet en el coche para las actualizaciones del sistema  FOTA y una garantía que puede alcanzar los 8 años o 160.000 kms.

Sin embargo, este nuevo Megane e-Tech eléctrico se enfrenta a un mercado con multitud de marcas apostando ya por sus modelos del futuro.

Los principales rivales del Renault Megane e-Tech en su segmento son el Peugeot e-2008, el Volkswagen ID.3 o el Cupra Born, oscilando todos entre los 30.000 y los 45.000 euros dependiendo de las versiones.

La apuesta cumple con los requisitos de un coche urbano de cero emisiones: 300 km o 470 km de autonomía entre las diferentes baterías del nuevo Megane, 440 litros de capacidad del maletero y unas comedidas dimensiones de 4,21 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,5 metros de alto (más pequeño que su primo actual de combustión).

Sin duda, un crossover urbano a tener en cuenta en el panorama actual si estás pensando en pasarte a lo eléctrico.

Para empezar, ya no es un monovolumen. Bueno, entiéndeme, lo sigue siendo, pero los chicos de BMW se han esforzado por hacer que parezca un SUV y tampoco es mi intención tirar sus intenciones por tierra a la primera de cambio.

No se puede negar que ahora ya no parece tanto un clásico monovolumen para familias, especialmente esta versión de color azul que ves en las imágense, equipada con el paquete M Sport, con ese frontal tan agresivo en el que no solo monta los mismos riñones grandes y desproporcionados del BMW Serie 4, sino que también apuesta por insertar el logo en una zona hundida, como el coupé de la casa.

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Cambian sus dimensiones. Esta segunda generación del BMW Serie 2 Active Tourer es más larga, más ancha y más alta. Mide 4.386 mm de longitud (+32 mm), 1.824 de ancho (+24 mm) y 1.576 de alto (+22 cm). 

Las llantas también son más grandes, una pulgada más que antes, es decir, que en la gama encontraras modelos con medidas de entre 17 y 19 pulgadas. Y el pilar A ahora va más inclinado.

Otros detalles novedosos respecto al modelo anterior son los tiradores de las puertas alargados y enrasados con la carrocería, así como los elementos aerodinámicos activos, que hacen que su Cx mejore y sea ahora de 0,26.

Y no se puede pasar por alto un detalle de esos que te harán presumir de entendido de coches con tus amigotes: ahora ningún Serie 2 Active Tourer 2021 tendrá salidas de escape, independientemente de la mecánica que esconda bajo el motor.

Motores disponibles en el Active Tourer 2021

Y ya que hablo de mecánicas, deja que te cuente que la gama cambia bastante respecto a lo que ya existía. Para empezar deja de venderse la versión de acceso a la gama, el 226d. En este caso el modelo básico es el gasolina 218i de 136 CV.

Por encima está el 220i, que añade un pequeño motor eléctrico y se configura como versión mild hybrid de 170 CV, con etiqueta ECO de la DGT, claro.

A continuación tenemos el 223i, también microhíbrido, pero en este caso con 218 CV y con tracción integral xDrive en opción (se pondrá a la venta un poco más tarde, en marzo de 2022).

Como versión diésel se ofrece ahora el 218d de 150 CV y cuyo consumo es de solo 4,8 litros. Le interesará a tu familia si no pasáis por grandes ciudades ni por despiste y hacéis muchos kilómetros al año.

Y, por último, se ofrecen dos versiones híbridas enchufables, que llegarán en julio de 2022 y se basan en un motor de tres cilindros gasolina. En el 225e tiene 136 CV y un eléctrico en la parte posterior de 110 CV (80 kW), para lograr una potencia conjunta de 245 CV.

Por su parte, el 230e monta un propulsor gasolina de 150 CV (110 kW), más un eléctrico con 130 kW (176 CV), para un total de 326 CV. La batería es la misma en ambos y tiene 16,3 kWh, lo que proporciona autonomía suficiente para más de 80 km en modo eléctrico. 

Por el momento no está prevista una versión 100% eléctrica. Pero sí que me han contado que el próximo BMW iX1 se basa en esta misma plataforma. No obstante, el modelo eléctrico basado en este modelo sería un posible BMW iX2.

Así es el BMW Serie 2 Active Tourer por dentro

Si ha mejorado la estética del Serie 2 Active Tourer 2021 también se espera que mejore su dinamismo, porque te da la opción de equiparlo con suspensión deportiva, que rebaja la altura de la carrocería 15 mm o, incluso mejor, con suspensión adaptativa M Sport, que ofrece distintos modos de conducción (Sport, Eficiente y Personal) y trabaja en consonancia con la dirección deportiva M Sport.

Pero para afirmarlo con rotundidad tendremos que esperar a la primera toma de contacto en carretera con el coche, porque de momento solo lo hemos podido ver y tocar, pero no conducirlo.

Lo que sí te puedo contar es que por dentro también cambia una barbaridad. Me confirman que se basa en el BMW iX y eso quiere decir que destila calidad como si no costara, porque el iX es un modelo de categoría muy superior.

La verdad es que la pantalla doble con cuadro de mandos de 10,25 pulgadas y navegador de 10,7, con esa forma curvada, tan orientada al conductor, me parecen una auténtica pasada. Y lo mejor de todo es que es fácil de manejar. Se nota que han trabajado a fondo este sistema operativo iDrive de octava generación.

Y, en general, te tienes que quedar con una idea clara: han cambiado el concepto habitual típico de la marca de la hélice, es decir, aquello de ofrecer un coche pelado de equipamiento y que cada uno monte el extra que quiera pagándolo aparte. No, ahora viene de serie muy bien equipado.

Tengo que decir que me han gustado sus asientos deportivos, que la segunda fila ofrece una buena cantidad de espacio, sobre todo para las piernas y que el maletero tiene 470 litros de capacidad (415 los mil hybrid y 406 los enchufables).

Y ya solo me queda hablarte de los precios. Todavía no son oficiales, pero por lo que me han contado los responsables de prensa de la marca bávara estimo que podría rondar los 35.000 euros, que no está mal teniendo en cuenta que está mejor equipado y es más eficiente. Se comienza a fabricar en noviembre y se pone a la venta en febrero del próximo año.

Llega el momento. "Voilà!", que dicen los franceses. Y "¡mira qué guapo, maño!", que podríamos comentar por estos lares perfectamente, porque el Citroën C3 Aircross 2021, porque es un coche que se fabrica en Zaragoza, en la ya veterana planta de Opel de Figueruelas. Y a simple vista, es muy pintón, especialmente en el rojo que también puedes ver en estas imágenes. 

Vídeo: Citroën C3 Aircross 2021

Y puede que sea tu próximo coche, a pesar de que todavía no seas del todo consciente. ¿Que qué pintas tú en "un todoterreno tan grande"? Haya calma, que a pesar del aspecto, no debes olvidarte de su nombre: C3. En efecto, sobre la base de un utilitario, el modelo apellidado Aircross no es otra cosa que un SUV pero relativamente pequeño. No porque dentro no tenga espacio suficiente para albergar a cinco personas y hasta viajar con 520 litros de maletero, sino porque hablamos del subsegmento B-SUV, tipo crossover: es decir, todocaminos ligeros de proporciones y motorizaciones mucho más contenidas que los SUV compactos del segmento C u otros modelos más 'mastodónticos'. 

De hecho, estos vehículos están pensados para un uso diario, cómodo, intensivo, con recorridos cortos o medios, buena altura al suelo para meterte en un aparcamiento de descampado o -sobre todo- no tener que acceder y bajarte de él haciendo grandes esfuerzos, aparcar relativamente bien, tener buena visibilidad en la jungla urbana, llevar a los niños al cole, cargarlo hasta los topes al hacer la compra... Y, cómo no, no tener que tener otro coche para escaparse los fines de semana con o sin compañía. 

Y los fabricantes no deben de estar haciéndolo tan mal, ya que llevamos un lustro en el que todos nos cuentan que el segmento de los B-SUV está creciendo como la espuma y es el que tiene más potencial de crecimiento. Y del C3 Aircross anterior, se han vendido ya 370 unidades en el mundo (y 42.000, sólo en España). 

Algo más que una cara atractiva

Concretamente, este nuevo crossover ha recibido un lavado de cara que incluye, además, la nueva firma lumínica de Citroën y otros atributos que lo hacen aún más musculado, más serio, con lo que denota ser más capaz.

Además de los LED, las novedades estéticas más destacadas se dan en el llamado Glass y Reflective Design, en tonos naranjas o cromados, los nuevos adornos en las ventanillas 'de cuestodia' traseras, sus nuevas llantas -la Origami de 17” y la XCross de 16"-... Y, cómo no, una gama de colores que contribuye a 70 combinaciones de personalización no sólo cromática. 

Confort a bordo

Este SUV estrena tres nuevos ambientes interiores: Urban Blue, Metropolitan Graphite y Hype Grey. "Tanto al volante como ocupando cualquier otra plaza en el habitáculo, los exclusivos asientos Advanced Comfort crean una experiencia única gracias a su napa de alta densidad y a su espuma, 15 mm más espesa", nos cuentan.

Y lo cierto es que sí, que cuando te sientas en el habitáculo, hay muchos detalles y acabados que van en esa dirección: materiales en colores, formas y tacto muy agradables, soluciones de aprovechamiento del espacio, los asientos especialmente cómodos de última generación que ya se han extendido por la gama de Citroën, techo solar grande y totalmente practicable (¡por fin!) y hasta cortinillas traseras en las ventanillas, propias de segmentos superiores. 

Detrás, la banqueta trasera se desliza y puede dividirse en dos partes independientes y desplazarse hasta 150 mm hacia adelante o hacia atrás, mientras que el asiento del acompañante delantero puede abatirse para liberar una longitud de carga de hasta 2,40 m.

Tecnología y conectividad

El nuevo C3 Aircross mantiene los 12 asistentes a la conducción: head-up display en color, Grip Control con Hill Assist Descent, opcional en la versión Shine; 5 tecnologías de conectividad, entre las que destacan la nueva pantalla táctil de 9’’ combinada con la navegación conectada Citroën Connect Nav, de serie a partir de la versión Feel Pack...

Gasolina y diésel

Como decíamos al principio, otra de las ventajas de los SUV pequeños es que puedes aprovechar motorizaciones más contenidas y obtener de ellas un mayor rendimiento, dado que tienen menos volumen -y menos peso- que mover, por lo que, incluso cuando se usan para viajar, penalizan menos las prestaciones y los consumos. Pero es que ojo, porque además, el Citroën C3 Aircross 2021 cuenta con motores gasolina ¡y diésel! Y dos de ellos -los de 110 CV- no superan las barrera de los 120 g/km en las emisiones, por lo que no paga impuesto de matriculación en España. 

• En gasolina, se puede elegir entre:

1. PureTech 110 con caja manual de seis velocidades. 
2. PureTech 130 con cambio automático EAT6.

• En diésel, están dos posibilidades más:

1. BlueHDi 110 6v
2. BlueHDi 120 EAT6.

 Y cómo no, el precio

El nuevo C3 Aircross 2021  partirá de los 16.290 euros, aunque está la opción de financiarlo por 125 euros al mes (con 3 años de garantía o 100.000 km, además de otras posibilidades en forma de ofertas promocionales, en el pack 'Made in Spain').    

Se trata de un crossover mostrado en el Salón de Shanghai que ha sido creado en conjunto con Cyrus, aunque se venderá bajo la marca Seres. Mide 4,7 metros de largo, 1,9 de ancho y 1,6 de alto; de manera que se adentrará en el terreno de modelos como el Audi Q5 en cuanto a tamaño.

Estéticamente, su aspecto no llama especialmente la atención, aunque destaca la fluidez de su diseño. Encontramos faros LED delanteros y traseros, así como también destacan los tiradores de las puertas que permanecen ocultas para no romper la estética en la zona lateral.

En el interior, por otro lado, lo que más destaca es la presencia de la gran pantalla táctil en la consola central. Además, también encontramos una instrumentación totalmente digital, acorde con lo que estamos encontrando en los modelos actuales. En términos de tecnología, el coche cuenta con un avanzado sistema de infoentretenimiento y se puede conectar con rapidez con un smartphone para utilizar diversas funciones, tal y como cabría esperar de un coche proveniente de una de las grandes empresas tecnológicas del momento.

En el ámbito tecnológico encontramos además la tecnología de reconocimiento de voz, un radar de ondas milimétricas, sensores ultrasónicos y multitud de cámaras que ofrecen más información al conductor. Esto, unido a los diversos sistemas de seguridad como el frenado de emergencia automático, el asistente de colisión o la asistencia de mantenimiento de carril.

En cuanto al equipamiento del coche, aún no hay demasiados detalles, pero destaca el sistema de audio formado por 11 altavoces y dos subwoofers repartidos por todo el habitáculo para proporcionar un sonido envolvente.

En el aspecto mecánico tampoco se han desvelado todas las opciones, pero se ha mencionado un motor de cuatro cilindros y 1,5 litros. Según ha mencionado la marca, este motor actúa como generador y alimenta un paquete de baterías que suministra energía a dos motores eléctricos. De esta forma, se desarrollan 550 CV y 820 Nm de par motor, lo que le permite pasar de 0 a 100 km/h en unos 4,7 segundos.

Además de estas prestaciones, su configuración permite al SF5 circular en modo eléctrico durante 180 km, y la empresa tecnológica ha asegurado que el coche puede actuar también como batería para suministrar energía a todo tipo de dispositivos, ya sea una televisión u otro coche eléctrico.

El precio del coche de Huawei partirá de unos 27.716€ y empezará a ser vendido en China. A partir de hoy la firma asegura que los usuarios pueden visitar algunas de las tiendas Huawei repartidas por todo el mundo para solicitar una prueba de conducción.

Para determinar dicha categoría nos hacía falta un dato imprescindible, su precio. Pero Kia ya ha arrojado luz en este apartado, permitiéndonos conocer el desembolso que se tendrá que afrontar en España si queremos hacernos con un Kia EV6.

El nuevo Kia EV6 ya tiene precio en España

Con esta premisa, la firma coreana pone en juego tres versiones de su nuevo coche 100% eléctrico. En ellas, cambia potencia, tracción y autonomía, detalles que, lógicamente, incrementarán o rebajarán el precio del EV6.

Empezando por el escalafón más bajo nos encontramos con el Kia EV6 RWD Short Range, el modelo de acceso. Dicha variante se encarga de desarrollar 168 CV y 350 Nm de par, y está asociado a una batería de 58 kWh capaz de otorgar al crossover coreano con una autonomía de 400 kilómetros. Las primeras entregas de esta versión tendrán lugar en septiembre de 2021 y se ha establecido un precio de partida de 46.450 euros.

Como opción intermedia Kia ha establecido el Kia EV6 AWD que recurre a la misma batería de 58 kWh pero desarrolla 232 CV y 605 Nm de par. Sin embargo, la firma no ha desvelado ni precio ni fecha de llegada de esta variante. la versión RWD Long Range, que promete 510 km de autonomía WLTP, y el EV6 Long Range AWD tampoco están disponibles de momento, cuya novedad principal es una batería de 77,4 kWh.

Con este vacío temporal en la gama del EV6, nos vemos obligados a acudir al Kia EV6 GT-line, variante que se asocia con la opción mecánica RWD Long Range. Ofrecerá 475 kilómetros de autonomía, su precio de partida es de 55.050 euros y las entregas también empezarán en septiembre.

Por último pero no por ello menos importante y pese a haber más opciones sin precio aún confirmado, podremos optar en España por el Kia EV6 GT, el tope de gama. Detrás de este ilustre apellido se esconde un esquema mecánico capaz de garantizar 585 CV de potencia y un 0 a 100 en 3,5 segundos. Su precio en nuestra tierra es de 66.750 euros, aunque eso sí, las entregas no comenzarán hasta el tercer trimestre de 2022.

Entonces, ¿tiene sentido compararlos? Pues sí, porque ambos ocupan un espacio similar y aunque el precio es diferente, el comprador de uno u otro puede verse interesado por el contrario. ¡Vamos a ver qué ofrece cada uno para ver cuál nos interesa más y por qué?

Diseño exterior

Lo primero que hay que dejar claro es que el Fiat 500X es más grande que el Dacia, concretamente unos 15 centímetros, por lo que mientras ambos se pueden considerar coches del segmento B, la diferencia radica en que el Dacia Sandero Stepway es un crossover mientras que el 500X se puede considerar más un SUV.

Obviamente, los coches italianos tienen en el diseño una de sus grandes bazas y en el caso del Fiat creo que es evidente que si lo que buscas es transmitir una imagen de éxito el italiano es mejor opción. El Dacia ha mejorado mucho con la nueva generación recién presentada, pero todavía está lejos en ese sentido.

Dos interiores eminentemente prácticos

Pese a que Dacia es una marca 'low cost' y en sus interiores abundan los plásticos duros y de una calidad discreta, creo que con el Dacia Sandero 2021 el salto hacia adelante es importante. Luce un aspecto minimalista y tecnológico, lo que se espera de un coche de su tiempo. Además, pese a su tamaño, su tamaño interior es bueno y el espacio en las plazas traseras suficiente incluso para personas de 1,90 metros de altura. El maletero alcanza los 328 litros.

El Fiat 500X también ofrece un buen espacio interior para cuatro adultos, un maletero de 350 litros de capacidad y un diseño que también cuenta con una pantalla en lo alto del salpicadero para poder conseguir una mejor ergonomía. Sin embargo, pese a que los plásticos pueden ser un pelo más premium, la diferencia no es abismal así que no sacaría conclusiones precipitadas.

Una gama mecánica muy sensata

En cuanto a la gama de motores, el Fiat 500X sí demuestra tener una vocación algo más 'premium'. Ofrece mecánicas Firefly Turbo con apenas tres cilindros y 120 CV que mueven con relativa soltura al conjunto. Con este motor, el más popular, acelera de cero a cien en 10,9 segundos, consume 6,5 litros de combustible cada 100 km y alcanza los 188 km/h. También existe una versión de 150 CV por encima y dos opciones diésel, de 95 y 120 CV.

El nuevo Dacia Sandero Stepway solo estará disponible desde un primer momento con dos opciones mecánicas, de 90 CV con un tres cilindros turbo y con un motor de cuatro cilindros alimentado con GLP, con 100 CV: esta última puede ser interesante dado su bajo precio por kilómetro, gracias a la eficiencia del Gas Licuado del Petróleo. Además, tiene etiqueta ECO.

Comportamiento dinámico

En este sentido, ambos coches están pensados para disfrutar relajadamente. Creo que a nivel dinámico el Fiat es un pelín mejor, ya que en líneas generales su puesta a punto y la calidad de su chasis y refinamiento de rodadura supera al Dacia. Es algo más cómodo, tiene un puesto de conducción más ergonómico y en general creo que está un peldaño por delante.

Precio

Pero lo que gana en comportamiento dinámico lo pierde en precio. Todavía no sabemos el precio del Dacia Sandero Stepway 2021 pero si nos basamos en el modelo que le precede, la diferencia de precio ronda los 5.000 euros, aunque teniendo en cuenta que el Fiat es más potente, por lo que al final la diferencia real podría rondar los 3.500 euros. 

Con esa diferencia de precios tienes una imagen más potente, un diseño más atractivo, un diseño ligeramente más amplio y refinado y mejores prestaciones.

Conclusión

Quien busca un Dacia suele buscar un precio mínimo imbatible. En el caso del Dacia Sandero Stepway empieza a entrar también el factor imagen y diseño. Así pues, mi conclusión es bastante clara: si quieres un crossover o SUV compacto por una cuestión de imagen, vale la pena que ahorres un poco y vayas a por el Fiat. Si buscas el mínimo precio posible, mejor apuesta por el Dacia Sandero 2021. ¡Un coche muy completo por cuatro duros!

Nuevo Dacia Sandero 2021: ¿puede competir con los más grandes?

Ha sido presentado a la vez que la tercera generación del Dacia Sandero, en la que se basa. Y la verdad es que es una versión mucho más campera, que ya conocíamos del Sandero anterior, pero que aquí esta es aún más resultona. ¿Qué tiene de especial el nuevo Dacia Sandero Stepway? Merece la pena ir por partes...

Vídeo: nuevos Dacia Sandero y Sandero Stepway 2021

Para empezar, es cierto que Dacia no te vende glamour, ni exclusividad... Aunque tiene la ventaja de que el común de los mortales aún puede que no la incluya entre las tres marcas de coches que le vendrían a la cabeza en un primer momento. Así que yo soy de la opinión de que eso la hace un poco 'diferente' respecto a las de siempre.

 Galería nueva Dacia Sandero Stepway 2021

Lo que sí vende es una de las mejores relaciones calidad–precio del mercado para "las necesidades reales de la gente", como dicen ellos. Y ya que eso les ha aportado un gran éxito de ventas y una notoriedad creciente, ¿por qué no dar un paso más allá y renovarse totalmente en estética, tecnología y equipamiento?

La prueba de que así ha sido es que el nuevo Dacia Sandero Stepway 2021 y el Sandero 'a secas' se benefician de la plataforma modular CMF, que comparten también con el nuevo Dacia Logan.

Esto supone dar un salto en: 

• Espacio. 
• Rigidez.
• Ligereza. 
• Ergonomía...

Ambos consiguen así ganar en:

• Habitabilidad.
• Confort
• Eficiencia.
• Practicidad.
• Seguridad.  

Así, si el nuevo Dacia Sandero muestra ahora un puesto de mando más refinado, con mayor ergonomía, confort, infoentretenimiento y una nueva pantalla de 8", el nuevo Dacia Sandero Stepway 2021 añade además detalles en naranja que le dan un aire más aventurero, de SUV pequeño o crossover.  

En cuanto a la seguridad y a las motorizaciones, Dacia anuncia que su nueva y reforzada plataforma permite ofrecer ahora, además, elementos, tecnologías y asistentes de seguridad: 

• 6 airbags.
• Frenada automática de emergencia. 
• Llamada de emergencia. 
• Detector de ángulo muerto. 
• Park Assist. 
• Ayuda de arranque en cuesta. 

Diferente, al primer vistazo

El Dacia Sandero Stepway 2021, muestra sus intenciones con un diseño más musculado, dentro de unas dimensiones compactas que han sido parte del éxito del Sandero. En esta nueva generación, el Stepway incorpora elementos exclusivos en parrilla delantera, guardabarros (con placa protectora de metal del color de la carrocería), barras de techo (capacidad de carga de 80 kilos) con un sistema patentado de montaje -y desmontaje- rápido y molduras de refuerzo, faros de LED en Y...

En el exterior, se ha pretendido dar una idea de robustez más marcada, pero con unas formas más suaves, un parabrisas más inclinado... y una concepción de cada elemento más aerodinámico para reducir ruido, igual que en el Sandero normal.

Para hacerlo algo más capaz, la distancia al suelo del Sandero Stepway pasa de ser de los 133 mm a 174 mm, algo que se consigue principalmente, con un diámetro de neumático más grande. 

Motores

Los motores elegidos serán dos tricilíndricos de un litro: un gasolina turbo y un bifuel de gasolina y GLP, con potencias de 90 y 100 CV, respectivamente, que se podrán asociar, según versiones, a un cambio manual de 6 velocidades y a una transmisión automática CVT (el SCe 65 -y con caja de 5 marchas) sólo está disponible para el Sandero, como acceso a gama, no para el SUV). Todos cumplirían la normativa antiemisiones Euro 6D-Full: 

• TCe 90: tricilíndrico de 1 litro, turbo, con cambio manual de 6 velocidades o automático CVT. 
• TCe 100 ECO-G: nuevo motor bifuel de gasolina y Gas Licuado del Petróleo (GLP), de tres cilindros, 1.0 l, turbo y asociado a una caja manual de 6 velocidades.

¿Por qué interesa tanto el Duster con GLP?

Galería nuevo Dacia Sandero 2021

Principios de 2021

Según informa Renault, se admitirán pedidos a finales de este año para los nuevos Sandero y Sandero Stepway 2021 y las primeras unidades llegarán a los primeros meses del próximo. El sedán Logan será una realidad algo más tarde, pero antes del próximo verano.

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En general diría que es un coche blando, pero no en el sentido negativo, sino meramente descriptivo. Por ejemplo, la suspensión es muy suave, como también el tacto general de los mandos, los pedales y hasta el mullido de los asientos. Esto, la verdad, no es ninguna novedad: es así desde el primer Subaru Outback, al que se podría describir perfectamente del mismo modo.

Prueba del Subaru Outback GLP: primero el interior

Un coche tan espacioso merece que le eche un vistazo a la habitabilidad posterior. El acceso está bien y, una vez dentro la postura es relajada, hay hueco de sobra para piernas, hombros y cabeza y, sorpresa, los asientos de mullido tirando a blando te recogen el cuerpo bastante bien. 

También la visibilidad es muy buena, por lo que tus acompañantes no se quejarán de sensación de agobio. Quizá se podría mejorar añadiendo un techo panorámico en lugar del convencional que a estas alturas se queda un poco justo. A su favor he de decir que es de buen tamaño.

Sigo por la zona posterior. Abro el maletero y lo que me encuentro es un gran compartimento portaobjetos de formas muy cuadradas y aprovechables. Bajo el suelo, donde en las versiones no GLP hay un hueco adicional, está ubicado el depósito del gas, pero no interfiere para nada en el hueco principal (salvando que no dispones de ese espacio que ocupa, claro).

Salto a las plazas delanteras. Me acomodo fácilmente. El asiento tiene un gran respaldo en el que la espalda apoya bastante bien. De nuevo el relleno es tirando a blando y tras los días que lo he tenido de prueba puedo decir que son muy cómodos.

Una vez acomodado, echo un vistazo a lo que me rodea. Una consola central vistosa con pantalla de infotainment se ve empañada por esa moda de utilizar negro brillante: toda una oda a las huellas dactilares.

Antes de empezar, como siempre, tengo la sensación de que Subaru pasa de ofrecer grandes fuegos de artificio y prefiere vender un producto bien hecho y con sentido. Por eso los relojes son bonitos, con buena visibilidad ¡y analógicos! La pantalla del ordenador es suficientemente grande, aunque es cierto que los datos que ofrece, más allá de los básicos podrían ser más y mejor ordenados para mi gusto.

Ahora toca arrancar el coche. La prueba del Subaru Outback GLP, como no puede ser de otro modo en un coche híbrido, empieza en pleno centro de Madrid. Al presionar el botón de arranque el bóxer de cuatro cilindros cobra vida alimentándose de gasolina para, al poco, cuando todo está en orden, pasar el gas. Es una acción que no vas a notar ni por vibraciones, prestaciones y sonido. Quizá lo haya, pero habría que ser muy, muy fino para detectar el cambio.

Outback en marcha: confort a tope... y CVT

En marcha, como decía al principio, la suavidad es la protagonista. La dirección apenas opone resistencia a baja velocidad, lo que es ideal para callejear, lo mismo que los grandes retrovisores y una visibilidad circular que, a pesar de ser un coche que coquetea con los cinco metros, es bastante buena.

En movimiento te pide tranquilidad, lo que tampoco está mal debido a, seguro que lo imaginas, una caja CVT que aunque tiene siete relaciones preestablecidas y elimina un poco esa sensación gomosa de este tipo de transmisiones, sigue revolucionando el coche demasiado cuando quieres velocidad, añadiendo ruido y vibraciones al interior.

Pero si te moderas con el acelerador disfrutas de una gran calidad de rodadura. La siguiente etapa de la prueba del Outback GLP es un buen tramo de autopista donde ruedo desahogado a 120 a unas 2.000 vueltas. El coche está bien asilado y apenas se escucha el aire o los cuatro cilindros (siempre que no pises a fondo). La dirección gana peso y la suspensión, blanda, traga las irregularidades sin inmutarse.

Si conduces por carreteras secundarias, a lo mejor el tarado de los muelles y amortiguadores te parece muy blando. En curvas amplias a cierta velocidad balancea más de lo que me gustaría, y lo mismo ocurre con los cabeceos al frenar. Quizá unos muelles algo más duros y hasta una estabilizadora un poco más gruesa ayudaría a mejorar el comportamiento dinámico, aunque, eso sí, a costa de sacrificar algo la comodidad e incluso de comportamiento fuera del asfalto.

Y es que si sientes la imperiosa necesidad de hacer una excursión por alguna zona no asfaltada y algo más complicada de lo normal, vas a encontrar un modelo muy capaz gracias a su tracción integral, al modo todoterreno (denominado X-Mode) y a esas suspensiones que, ahora sí, se encuentran 100% en su salsa. Eso sí, si quieres ir más allá, tendrás que utilizar unos neumáticos más dedicados que los que lleva, unos Bridgestone Dueles más asfalteros que camperos, y nunca olvidar que no tiene ningún tipo de bloqueo.

Para terminar con la prueba del Subaru Outback de gas, quizá estaría buen un resumen rápido: se trata de un familiar amplio y cómodo, muy rodador, relativamente eficiente y más capaz de lo normal fuera del asfalto y en situaciones adversas como carreteras deslizante, nevadas o rotas. Sin duda, si optas por uno de estos, no lo vas a lamentar.

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No hay duda de que este modelo es totalmente diferente a lo que existe hoy en día. Te puede gustar o no, pero si no te sales de la tónica con todas las opciones que existen en el mercado, posiblemente te comas un colín. DS lo ha hecho, y el resultado es este todocamino de diseño original, muy buenos materiales y, ahora, eléctrico.

Estéticamente se diferencia de la versión de combustión en los DS Wings Satin Chrome y en la rejilla de la calandra, que en esta variante adopta el color Gris Anthracite, además del logo E-Tense. Asimismo, el paragolpes posterior es específico, así como las llantas de aleación Kyoto de 18 pulgadas y el color Cristal Pearl. Lo que mantiene son los tiradores escamoteables exteriores, algo que queda muy bien y que le da un toque de exclusividad, pero que no me parece realmente cómodo.

Su interior también llama la atención por su diseño, donde las formas geométricas, como ocurren con el DS 7 Crossback, son las protagonistas. También el cuero que recubre gran parte del habitáculo. Aunque la pantalla del sistema de infoentretenimiento por su tamaño, 12 pulgadas, tampoco pasa desapercibida. La diferencia respecto a las otras variantes se halla en el cuadro de instrumentos, que indica la carga de la batería; y, obviamente, en los modos de conducción a los que se accede desde un botón situado en la consola.

La habitabilidad también es el misma, porque DS ha conseguido alojar las baterías en el piso, sin restar espacio. En las plazas traseras, el hueco para las rodillas es destacado, aunque más justo es el reservado a la cabeza -con mi 1,78 m son dos dedos los que me separan de rozar con el techo-; mientras que la aleta de tiburón, que es un detalle muy cool, disminuye la sensación de amplitud, como ocurre en el Toyota C-HR. Y si abro el maletero me encuentro con el mismo volumen: 350 litros.

De mover el coche de la prueba, el DS 3 Crossback E-Tense, se encarga un motor eléctrico de 136 CV y 260 Nm. Éste está asociado a una batería de ión-litio de 50 kWh que permite circular hasta 320 km con una sola carga -ciclo WLTP-. Tengo a mi disposición tres modos de conducción: ‘Eco’, ‘Normal’ y ‘Sport’. Además, existe la posibilidad de optar por una recuperación de la energía en la frenada aún más intensa con la modalidad ‘Brake’, que se activa desde la palanca del cambio y que aplica una deceleración de 1,3 m/s2.

En marcha es suave y tiene una aceleración intensa, como coche eléctrico que es -recuerda que da todo su par motor desde cero-, que se ve incrementada en el modo Sport. El coche pisa bien y se comporta de manera muy digna en curva, y más ahora, que tiene el punto de gravedad más bajo por la localización de las baterías.

Me ha llamado la atención lo bien insonorizado que está. Según DS, en el 3 E-Tense se ha introducido un tratamiento especial para reducir el ruido: las ventanillas son más gruesas, el parabrisas es acústico y las láminas de las puertas tienen un mayor grosor. Es tan bueno el resultado que a baja velocidad no se percibe en el habitáculo el sonido que emite el coche para avisar a los peatones de su presencia.

La firma francesa asegura que la batería del coche de la prueba, el DS 3 Crossback E-Tense, puede cargarse al 80% en solo 30 minutos con un sistema de 100 kW. Con el poste de recarga DS Smart Wall box en su versión trifásica, la carga completa se realiza en cinco horas. Y si de lo que disponemos es de un enchufe convencional, el tiempo aumenta hasta las ocho horas.

El DS 3 Crossback E-Tense está disponible con tres equipamientos, So Chic, Performance Line y Grand Chic. Según el elegido, el precio parte de 38.300, 39.100 y 43.200 euros, respectivamente, cifras a las que solo se ha aplicado el descuento de lanzamiento, que es de 1.000 euros. Desde el acabado de acceso, el equipamiento de serie incluye climatización automática, alerta activa de cambio involuntario de carril, sistema de ayuda al aparcamiento trasero y arranque en pendiente, entre otros elementos. 

Como esto siga así, al final va a haber más enchufes en la ciudad que en la mansión de Miami de Julio Iglesias... Que no la conozco, que me lo han contado.

¿De verdad es tan deportivo?

A ver, si lo comparamos con un Fiat 500X Urban sí… pero si lo comparamos con un Porsche 911, pues… no. Aún así, hay que reconocer el esfuerzo de la marca italiana en deportivizar este crossover. Y no lo ha hecho nada mal porque, para empezar, ha disminuido su altura libre al suelo en 13 mm respecto a sus hermanos.

Además, ha revisado la dirección para hacerla más directa, precisa y reactiva, al igual que la suspensión, en la que ha modificado el ajuste de los amortiguadores para aumentar en firmeza. Todo esto, según la marca, se traduce en un aumento en su aceleración lateral en un 8% y una disminución en el subviraje y en el sobreviraje del 25 y del 17% respectivamente.

Estéticamente se nota diferente

Así es, porque se han modificado los paragolpes, tanto el delantero como el trasero. Y esto, junto a unas llantas de nuevo diseño de 19 pulgadas o una salida de escape doble cromada pues… quieras que no, le hace ser más atlético a la vista. Por cierto… el color rojo es exclusivo para esta versión y queda muy vivo y bonito en directo… pero casi me gusta más su nombre: ‘Rojo Seduzzione’. Si le pones acento italiano al decirlo, ya… lo bordas.

Hablando de bordados, en rojo y a mano en el volante que, por cierto, también se ha achatado por abajo para darle cierto toque deportivo. Este Fiat 500X Sport también muestra otros detalles, como varios elementos en rojo, un pomo del cambio de aluminio o algunos más en opción como recubrimientos de Alcántara para el volante o la visera del cuadro de instrumentos.

Dos mecánicas y dos cambios

Si todo esto te ha resultado atractivo, su precio lo hará más. Claro que hablamos de un precio incluidos todos los descuentos, pero son 17.000 euros… muy interesantes. Eso sí, este precio se refiere a la versión básica, con motor FireFly 1.0 de 120 CV y caja de cambios manual de seis velocidades o, en opción, automática CVT. Por encima se sitúa el FireFly Turbo 1.3 de 150 CV con cambio automático de doble embrague DCT de seis velocidades.

Y este último es el que he tenido la oportunidad de probar en las cercanías de Florencia, en Italia. Lástima que no hayan sido muchos kilómetros (unos 40), pero ya he podido comprobar el superior dinamismo que demuestra este Fiat 500X Sport respecto a sus hermanos. No solo por ese centro de gravedad más verano al suelo. También ayudan mucho la suspensión y la dirección, aunque la primera me ha gustado menos, ya que en carreteras algo rotas, como estas de la Toscana, deja transmitir muchas ‘roturas’ al interior y hay momentos en los que resulta algo seca. Eso sí, si el asfalto mejora y aparecen las curvas, el aplomo que demuestra es muy digno, al nivel de cualquier turismo medio.

La mecánica 1.3 estira muy bien y la única pega que le he encontrado es su caja de cambios automática que, a pesar de ser de doble embrague, resulta algo perezosa a la hora de subir marchas y algo más a la hora de bajarlas para recuperar velocidad. Aunque no es nada preocupante y esta sensación se mitiga mucho si optas por montar las disponibles levas tras el volante.

En definitiva, el Fiat 500X Sport mejora mucho la gama, tanto a nivel dinámico  como estético, con un precio, además, de lo más ‘seductor’.

Dos motores diésel y dos de gasolina para abrir boca

¿Quién dijo que el diésel había muerto? Parece que, para Audi, sigue teniendo mucho recorrido todavía. Por eso, de los cuatro motores que llegan a España, dos son de gasóleo. Se trata del 35 TDI de 150 CV y el 40 TDI Quattro de 190 CV. Los gasolina son un 1.5 TFSI llamado 35 TFSI con 150 CV y desconexión de cilindros y el 2.0 TFSI con denominación 45 TFSI, de 230 CV de potencia, tracción integral quattro y cambio S tronic. Mas adelante llegará el 35 TFSI Quattro de 150 CV con desconexión de cilindros y ahora con cambio automático S tronic que, con esta caja, también llevará un sistema Mild Hybrid.

Interior con la calidad acostumbrada

Sin crítica alguna en cuanto a su interior. De la sobresaliente calidad acostumbrada. La digitalización a bordo se hace patente a través de sus múltiples pantallas, con la central táctil de 10,25 pulgadas y que se maneja con el MMI de serie y cuyo marco octogonal reproduce el diseño de la parrilla Singleframe.

También ofrece, de serie (gracias Audi), cuatro sistemas: aviso de salida involuntaria de carril, asistente de control de crucero adaptativo, avisador de colisión delantera y pre sense Basic.

Habitabilidad con este diseño

Sí, la caída del techo resta espacio para las cabezas de los pasajeros traseros, pero no es un drama y si no mides más de 1,85 no te darás ni cuenta porque no rozarás con la cabeza en el techo. Casi es más evidente la falta de espacio en la plaza central y es que este Audi Q3 Sportback es 6 mm más estrecho que su homónimo. 

Respecto al maletero no pierde ni uno de los 530 litros del Audi Q3 y puede llegar a los 1.400 litros de capacidad al abatir los respaldos traseros. 

Una prueba descafeinada

Aunque ha sido poco más de hora y media la que he conducido este Q3 Sportback por carreteras suizas, ya me he dado cuenta de que dinámicamente es algo superior al Audi Q3 normal. Pero se debe más a la suspensión deportiva que equipa de serie y a su algo más bajo centro de gravedad que a cambios en los esquemas de suspensión o dirección, ya que son idénticos.

Lo que llama la atención más no es su aplomo o un paso por curva que puede ser realmente rápido, sino el refinamiento de sus mecánicas. Tanto la 45 TFSI de 230 CV de potencia, que permite a este crossover compacto una agilidad endiablada, como la 40 TDI de 190 CV, con un nivel de ruido y vibraciones ya muy cercano al motor de gasolina, por lo que resulta muy recomendable si los viajes van a estar en tu portfolio de uso del Sportback.

Respecto a los precios, parten de los 39.220 euros del 35 TFSI. No va a ser barato, pero la calidad, ya lo sabes, hay que pagarla y, en este caso, el diseño, también…

Solo 9 segundos

Eso es lo que tardarás exactamente en quitar o poner su capota de tela. Bueno, lo hace el propio Volkswagen a través de un mando que deberás pulsar y que se ubica en la consola central. Y nada más, nada de ajustes o cierres mecánicos manuales posteriores. Además, si el semáforo se abre y debes emprender la marcha, sin problema, ya que esta operación se puede hacer hasta 30 km/h.

Eso sí, alguna concesión había que hacer y ha sido en el maletero ya que respecto al Volkswagen T-Roc pierde 161 litros para quedarse con 284 litros. Pero también hay que pesar que este no va a ser precisamente un coche viajero (por eso también los ingenieros alemanes que no iba a montar motores diésel). Pero te aseguro que, para ser un cabrio, su maletero no está nada mal. 

Respecto a su seguridad, tranquilo, porque cuenta con una protección antivuelco situada tras los asientos traseros que se despliega en décimas de segundo si detecta cualquier aceleración transversal o inclinación anómala y peligrosa para la seguridad de todos los ocupantes.

Con una carrocería de dos puertas, la deportividad de su carrocería da paso a un interior de lo más acogedor presidido por la pantalla central para el sistema de infoentretenimiento de hasta 8 pulgadas. Además, también podrás pedir la opción del Digital Cockpit.

Motores, solo de gasolina

El Volkswagen T-Roc Cabrio 2020 llegará de momento con solo dos motores de gasolina: un 1.0 TSI de tres cilindros con cambio manual de seis velocidades y 115 CV, y un 1.5 TSI tetracilíndrico y de 150 CV, también con cambio manual o, en opción automático de doble embrague y siete velocidades.

Asimismo, este Volkswagen T-Roc descapotable tendrá con dos líneas de acabado: Style y el más deportivo R-Line. Las llantas serán de 17 pulgadas de serie en ambas líneas, pudiendo elegir en opción de 18 o 19 pulgadas como máximo.

No sabemos nada de su precio todavía, pero puedes calcular 5.000 o 6.000 más que un T-Roc normal, por lo que no debería llegar a los 30.000 euros en su versión con motor 1.0 y acabado Style. Y esa cifra, como podrás comprobar, es sensiblemente inferior a tu deseado Evoque…

El Jeep Renegade, que llegó en 2014, combinaba la herencia del ADN como todoterreno, marca de la casa, junto con la alta capacidad de manejo para un uso cosmopolita, algo que que hemos podido comprobar en nuestra prueba del Jeep Renegade 2019. La nueva imagen de este todocamino es conservadora en cuanto a su estética original y eso le hace mantener rasgos característicos, algo que sus seguidores agradecen ya que éste SUV ha vendido 800.000 unidades desde su lanzamiento y supone un 30 % de las ventas totales de Jeep.

Por eso veamos qué otros coches nuevos pueden ser rivales del Jeep Renegade.

Rivales del Jeep Renegade 2019: Suzuki Jimny

Habrá posibles compradores del Jeep Renegade, que vean en el nuevo Suzuki Jimny 2019 una alternativa, lógico y normal ya que se trata de dos vehículos con unas características parejas pero, dirigidas un uso o público que puede llegar a ser muy diferente.

Sinceramente, son dos de los automóviles modestos con mejores actitudes off road del mercado. Casi no hace falta ni introducir a la leyenda japonesa, aunque  si crees necesario que lo haga, casi mejor que visites el artículo sobre él donde te damos al menos 5 razones para enamorarte del Suzuki Jimny.

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El nuevo Jeep Renegade 2019 quiere ser el SUV de moda. Este trotamundos se atreve a rodar fuera del asfalto demostrando unas capacidades aceptables ya que se defiende con decencia, por complicado que esté el camino pero es que, la nueva generación del incombustible Suzuki Jimny quiere alcanzar los mismos méritos. Por eso hablamos de opciones ganadoras, similares pero con un mismo objetivo: ser tu elegido para superar las dificultades de la ruta que le propongas.

Rivales del Jeep Renegade 2019: Lada 4x4

Y si hablamos del nuevo Suzuki Jimny como el incombustible todoterreno compacto japonés, qué podemos decir de su equivalente ruso el Lada 4x4 o Lada Niva.

Un vehículo que lleva siendo fabricado en el mismo molde, y casi que podríamos asegurar que, literalmente, desde 1976 y que, con más de 40 años de producción, su fabricante ha decidido seguir la premisa de 'si algo funciona, no lo toques'.

El Lada 4x4 parece haber sido el primer caso de clonación automotriz ya que ha permanecido casi intacto desde que se ensamblara su primera unidad. Desde la estética rusa sobria y robusta, se muestra un vehículo preparado superar cualquier obstáculo. 

Subirse a uno es como entrar en una cápsula del tiempo, un viaje a los años 70 donde, en su habitáculo, lo más moderno parecido a un asistente digital será un reloj y un termómetro. Por suerte, en cuanto a elementos y ayudas a la conducción y a la seguridad, ha ido añadiendo la dirección asistida, nuevos sistemas de suspensión, frenos ABS y embrague. Eso sí,como Vladimir Putin, está en plena forma y demuestra ser todo un vehículo off-road, por el que los años no pasan...

O sí, ya que el prototipo Lada 4x4 Vision Concept puede que sea el nuevo Lada Niva del siglo XXI (porque el Lada x4 se quedó en el siglo pasado)

Rivales del Jeep Renegade 2019: Dacia Duster

Qué podemos decir de nuestro querido Dacia Duster como rival del Jeep Renegade... Una elección entre un superventas y un aspirante a ello.

Con más de 450.000 unidades del Dacia Duster vendidas en Europa desde su lanzamiento, la última generación ha sufrido un actualización que le hace ser, por polivalencia, robustez y capacidades todo-camino a precio reducido un top.

Su diseño ha ganado enteros y, gracias a una buena habitabilidad, con múltiples compartimientos portaobjetos y un maletero de amplio volumen, se alza como una de las mejores opciones en cuanto a crossover de ciudad con muy buenas actitudes off road.

Se podría decir que Dacia ha sido capaz de mejorar su imagen comercial aun fabricando vehículos sencillos, fiables y de fácil mantenimiento, logrando diseñar y vender automóviles más vistosos y con un carácter más moderno y urbano como es el caso del diseño del nuevo Dacia Duster. Una generación que pierde gran parte de ese aspecto low-cost y consigue acercarse a sus rivales como el Jeep Renegade ofreciendo un precio muy competitivo.

Rivales del Jeep Renegade 2019: Nissan Juke

Desde su aparición hace ya casi una década, el concepto crossover compacto tomó sentido con el Nissan Juke. Un coche que, lejos de la polémica sobre el sentido de los SUV de ciudad, supera sus carencias fuera del asfalto con un excepcional comportamiento en carretera.

Es un coche que sorprende mucho en cuanto a su comportamiento pero que llega al ocaso de su producción, al menos con esta generación. Y si bien no se ha quedado anclado en el tiempo como el Lada 4x4, su interior acusa el paso del tiempo. Ofreciendo una comodidad muy notable y unos espacios correctos, la sensación es que Nissan no ha sabido actualizarlo como sí ha hecho con su hermano mayor el Nissan Qashqai.

Si recibió un lavado de cara ya que los cambios para el Nissan Juke 2018 son más perceptibles. Empezando por los paragolpes rediseñados y un nuevo motor turbo DIG-T 115 que sorprende por lo bien que funciona.

Como decía, se aproxima al fin de su etapa, es más que probable que ya se esté cociendo una nueva generación de Nissan Juke por lo que el precio del actual Juke podría ofrecer más que suculentas ofertas que hicieran plantearse, al posible comprador del Jeep Renegade de 2019, si optar por una compra más económica o por una más vanguardista.

Rivales del Jeep Renegade 2019: Seat Arona

Como te habrás dado cuenta, hemos empezado el listado de rivales del Jeep Renegade 2019 con modelos que aspiran a ser todoterrenos aptos para ciudad para equilibrar la balanza con el Dacia Duster en SUV hábiles fuera del asfalto para pasar a directamente SUV de ciudad, pero es que, quien se platea comprar un Jeep Renegade 2019 debería plantearse de ese coche nuevo antes de decidirse por uno y no arrepentirse.

Por eso, el Seat Arona, producto nacional y nuevo superventas de Seat, sería la opción más antagónica a las primeras y la más pareja a la penúltima pero cuyo origen está en España.

Qué podemos decir de un coche que comparte plataforma con el Seat Ibiza, que ha dado un puñetazo en la mesa y que, aún siendo un automóvil de ciudad, luce un aspecto campero y aventurero que tiene su atractivo.