Sí. Por increíble que parezca, hay averías que pueden ser oportunas y hacer que un coche de carreras consiga un mejor resultado, como le ocurrió a Blundell en las 24 Horas de Le Mans de 1990.

En aquel momento, los prototipos de Nissan eran increíblemente rápidos, gracias a un potente motor V8 de 3.5 litros de fabricación propia, que alcanzaba unas cifras de potencia que oscilaban entre los 700 y 800 CV (incluso más).

Esto colocó a los R90CK en entre los coches de carreras más rápidos en el circuito de La Sarthe, a un nivel similar a los Porsche, Jaguar, Toyota y Mazda, entre otros equipos.

Adiós a la recta de Mulsanne

Un circuito que justo en aquella edición de 1990 perdió su legendaria recta Mulsanne, un tramo ininterrumpido de 5,6 kilómetros por carretera pública que, por razones de seguridad, se dividió en tres segmentos de poco más de un kilómetro y medio cada uno, mediante la implementación de dos chicanes.

Ahora era más difícil alcanzar las altísimas velocidades que se registraban en la recta completa. Unos años antes, cuando ya circulaban rumores de que la organización quería poner las chicanes, un equipo francés se inscribió en la carrera de 1988 con el único objetivo de establecer la velocidad máxima (oficial) de todos los tiempos en Mulsanne antes de que desapareciera la mítica recta.

Aquel equipo galo registró una velocidad de 407 km/h con un prototipo muy aerodinámico equipado con un motor turbo Peugeot colocado atrás, un propulsor que, por cierto, acabó sucumbiendo. Pero el objetivo se logró.

En la edición de 1990, ya con las chicanes instaladas en la recta de Mulsanne, el concepto de velocidad máxima que había antes pasó a la historia. Hasta que ocurrió el milagro de Blundell.

La avería en el turbo que convirtió al Nissan R90CK de Mark Blundell en leyenda en Le Mans

Lo cuenta el propio piloto británico en The Marshall Pruett Podcast (no está traducido) y que recoge Road&Track. Blundell se subió a su Nissan Nº 24, metió la primera marcha y se adentró en la pista de la Sarthe.

Tal y como explica en la entrevista, el mal funcionamiento de las válvulas de descarga del turbo hizo que el Nissan R90CK superara los 1000 CV de potencia, hasta alcanzar una cifra máxima que aún se desconoce, y le hiciera echar la cabeza hacia atrás con cada cambio de marcha.

El V8 biturbo de Nissan, ajeno a las limitaciones del tiempo y el espacio, lanzó a Blundell por las nuevas secciones de Mulsanne, con sus paradas y arranques, a una increíble velocidad de 383 km/h.

Para comprender mejor esta cifra, en 2016 el Audi R18 diésel híbrido registró 342,4 km/h en el mismo sector. La pregunta que cabe hacerse es: ¿qué velocidad habría alcanzado sin las chicanes?

Aunque el nuevo trazado de Mulsanne impidió a Blundell batir el récord de velocidad máxima de 407 km/h, ese brillante motor, que se negaba a dispensar el exceso de turbo, permitió al R90CK Nº24 establecer un asombroso récord de clasificación para la era de las chicanas en Le Mans, con un tiempo de pole de 3 minutos y 27,020 segundos.

Esto era normal. Pero no lo era tanto, y sigue siendo un logro único en la clásica carrera de resistencia francesa, la diferencia que sacó al segundo clasificado: seis segundos más rápido que el Porsche 962 de Brun Motorsport.

En comparación, la diferencia entre el Porsche 919 Hybrid, que ganó la pole en las 24 Horas de Le Mans del año pasado, y el segundo clasificado fue de solo 0,470 segundos.

¿Y el resto de coches del equipo Nissan? Pues hicieron los tiempos que, más o menos, debió haber hecho Blondell sin esa avería en el turbo. El coche Nº 23 terminó la pole tercero, con un tiempo de 3 minutos y 33,170 segundos, 6,15 segundos por detrás del N.º 24.

Aquel fallo del motor le proporcionó a Blundell su primera experiencia con la velocidad y la ventaja sobre el segundo clasificado podría haber sido aún mayor.

Al pasado porque fueron las hazañas de Senna en la carrera monomarca de 1984 en el Infierno Verde las que ayudaron a consolidar una leyenda que aún se mantiene intacta. Ahora, en la sede de HWA AG en Affalterbach, el equipo de desarrollo está haciendo que su berlina deportiva apta para circular por carretera, sea también apta para la pista. 

"Esa" Affalterbach

Un momento: ¿Affalterbach? Sí, esa Affalterbach. De hecho, HWA fue fundada hace unos 25 años por Hans Werner Aufrecht, un apasionado que prestó la inicial de su apellido a otra marca que había fundado con otro loco, Erhard Melcher en Grossaspach. Si escribes las tres iniciales, lo tienes: AMG. 

El resto vendieron AMG a Mercedes en 1999 por una más que interesante cantidad de dinero, sino también con la posibilidad de que la 'nueva' empresa dirigiera todos los programas de carreras de Mercedes fuera de la F1. 

Desde entonces, como puedes leer en la historia que publicamos cunado entramos en el corazón de HWA para conocer el Evo II, "HWA ha construido y dirigido coches de carreras desde GT3 hasta Fórmula E, ha desarrollado motores para Pagani, ha fabricado el SL65 Black Series, ha realizado proyectos secretos para AMG y es la potencia de ingeniería detrás de superdeportivos como el Fittipaldi EF7, el Apollo Intensa Emozione y el DeTomaso P72".

Volviendo al HWA Evo II, tienen la intención de darlo todo: "El automovilismo está en nuestro ADN y, por consiguiente, en el del HWA Evo", aseguraba Martin Marx, actual director de la empresa, cuando anunció sus intenciones.

Por el momento, no han especificado qué hay en ese ADN del Evo destinado a Nürburgring; solo ha dicho que dos de ellos competirán en la clase de vehículos especiales SP-X, "con las modificaciones adecuadas en cuanto a rendimiento, peso y sistemas de seguridad".

 Esta categoría es la segunda en importancia por detrás de la principal, SP-9. En la 'X' corren coches no tan avanzados desde el punto de vista de la competición con una normativa no tan exigente. Por ejemplo, este año estará Glickenhaus con su SCG 004C y también se podrán ver Porsche 911 GT3 Cup (en este caso, la homologación a SP9 no llega por cuestiones como sus neumáticos).

En su día, el Mercedes 190e Evo II competía principalmente en el Grupo A en el DTM, donde pudo ganar el título en 1992 después de años y años de victorias del BMW M3 E30, otro modelo que ha recibido el tratamiento restomod por parte de especialistas como Redux (aquí tienes la prueba de su BMW M3 E30 modernizado).

El HWA Evo II: un 190e de más de 700.000 euros

 Paremos un momento a repasar las especificaciones del coche de calle. Cuenta con un motor Mercedes V6 de 3,0 litros con cárter seco situado justo detrás del eje delantero (probablemente el M276 de 24 válvulas, aunque no lo dicen), aquí turboalimentado y con más de 450 CV. En un coche que pesa 1.350 kg, más o menos lo que pesaba el Evo II cuando se vendía nuevo en los años 90.

Cuenta con grandes frenos de seis pistones, suspensión con especificaciones DTM y, literalmente, las dos cosas más grandes e importantes del 190: pasos de rueda sobredimensionados y un alerón trasero monstruoso.

Ahora que el coche de carretera está prácticamente terminado, los pilotos Roland Asch y Klaus Ludwig ayudarán a desarrollar el coche de carreras de cara a la participación del año que viene. Este fin de semana habrá pruebas de demostración de los coches de carretera en el N24, y pronto tendremos más detalles.

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2. Lewis Hamilton supera los tiempos de vuelta de Tony Scott en la NASCAR

En 2011, Lewis Hamilton participó en un "intercambio de asientos" promocional con el ganador de NASCAR Tony Stewart. Stewart salió a preparar el coche, antes de que Lewis se subiera y comenzara a batir sus tiempos a pesar de no haber conducido nunca un modelo de esa competición.

3. Di Montezemolo encalla su Ferrari California en la grava de Cheste

En 2009, durante la final mundial de Ferrari en el circuito de Cheste en Valencia, el entonces presidente de la compañía, Luca di Montezemolo, hizo encallar su descapotable Ferrari California en una trampa de grava del circuito Ricardo Tormo. Peor aún, los pilotos Felipe Massa y Fernando Alonso iban en la parte trasera.

4. Toda la saga del equipo Rich Energy Haas F1

Para 2019, Haas presentó un VF-19 negro y dorado patrocinado por el fabricante de bebidas energéticas Rich Energy. El jefe de Rich Energy, William Storey, afirmó que su compañía vencería a Red Bull "dentro y fuera de la pista". La asociación duró menos de 10 carreras.

5. El coche de seguridad “tortuga” de Aston Martin

Tener uno de sus coches de carretera como vehículo de seguridad oficial debería ser una importante medida de marketing, pero cuando el Vantage lo hizo en 2022, varios pilotos notaron que era demasiado lento para mantener calientes sus neumáticos, y Verstappen lo comparó con una tortuga.

6. La 'photo finish' de Ford en las 24 horas de Le Mans de 1966

La victoria de Ford en Le Mans en 1966 no fue un desastre de relaciones públicas, pero la foto de los tres coches que diseñó le costó la victoria a Ken Miles y Denny Hulme. Cuando los tres GT40 cruzaron la línea de meta, se decidió que el vehículo número 2 había ganado la carrera porque había comenzado 8 metros más atrás en la parrilla.

7. Fracaso del Nissan GT-R LM Nismo

En 2014, Nissan anunció que volvería a las carreras de resistencia de primer nivel con un coche híbrido radical LMP1. Sin embargo, el citado modelo se perdió las dos primeras carreras de la temporada del WEC y fue tan lento en Le Mans que fue retirado de todas las carreras futuras.

8. El influencer generado por IA de Mahindra

En 2024, Mahindra Racing recibió críticas masivas por usar inteligencia artificial para crear una "embajadora" femenina falsa para su equipo de Fórmula E en Instagram. Claramente, contratar a una mujer real en el automovilismo era una idea demasiado complicada para que el equipo la entendiera.

9. Grandes Premios del Caesars Palace

Los GP del Caesars Palace de 1981 y 1982 no sólo fueron una mala estrategia de marketing para la Fórmula 1 (las carreras se celebraron en el aparcamiento del hotel), sino que también fueron una mala estrategia para el hotel: la asistencia fue baja y el Caesars Palace tuvo enormes pérdidas en ambos años.

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Nuevo Ferrari F80: tecnología de F1 y Le Mans para 1.200 CV y 3,6 millones de euros

Lo que es realmente curioso es de dónde va a sacar Hyundai un propulsor de este tipo, ya que actualmente, ningún coche deportivo de su gama (ni ningún otro vehículo) posee un motor de combustión de 8 cilindros. Y la respuesta está en el Campeonato Mundial de Rallys (WRC).

Si dos y dos son cuatro, dos motores de cuatro cilindros del Hyundai i20N son... ¡Un motor V8!

Has leído muy bien. El equipo oficial de Genesis en el WEC pretende debutar en 2026 con su hiperdeportivo. Los tiempos son escasos, y también el capital que se puede invertir. Así que el grupo surcoreano ha decidido tomar ventaja de su experiencia en rallys.

El Hyundai i20N es un compacto deportivo sensacional, de lo mejor que ha dado el mercado en los últimos años. Y ha demostrado ser un durísimo rival para Toyota en el mundo de los rallys. Posee un motor de 4 cilindros en línea turbo de 1,6 litros con 204 CV de potencia. Y más de 380 CV junto al sistema híbrido en motorsport.

Pues ahora, el objetivo de la marca es colocar dos motores en V y fusionar el bloque, creando así un motor V8 que podría mantener las especificaciones originales del i20N pero aumentando su tamaño hasta los 3,2 litros de cubicaje.

Si tomamos como referencia estos datos, podríamos estimar la potencia combinada junto al sistema eléctrico en hasta 700 CV como mínimo. Exactamente, la misma fuerza que poseen algunos de sus rivales, como el Ferrari 499P que ha ganado las dos últimas citas en Le Mans.

A ello habrá que sumar el Balance of Performance (BoP) y seguro que más de un contratiempo. Suele ser raro que en la primera temporada, el rendimiento de un coche de este tipo sea demoledor. Sin embargo, Hyundai sabe lo que hace y tendrá de su lado la tecnología de chasis de ORECA para sacar el máximo partido al vehículo.

Genesis Magma Racing, que así se llamará el equipo, correrá en la temporada 2026 junto al resto de marcas: Ferrari, Porsche, Aston Martin, Toyota, Peugeot, BMW, Cadillac y Alpine. O al menos, estas son las inscritas en 2025, pero podrían llegar más.

André Lotterer y Luis Pipo Derani estarán al volante del hypercar, mientras que en campeonato IMSA se rumorea que Genesis se aliará con la estructura de Chip Ganassi Racing para poder correr. Un equipo con amplia experiencia que ya ha ganado varios títulos de IndyCar con el español Alex Palou.

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¿Una Ducati que vale más que un Ferrari? Se va a subastar y es única

La competición de resistencia solo es superada en tecnología e innovación por la Fórmula 1. Y la categoría dedicada a los hiperdeportivos es la más extrema y con mayor participación. Será en 2006 cuando la parrilla reciba a su primer participante surcoreano, que tendrá la oportunidad de disputar importantes carreras como las 24 Horas de Le Mans.

Los datos del nuevo Genesis GMR-001 Hypercar

Un año más tarde de su llegada al WEC, Genesis también participará en el IMSA en 2027. Lo que suma significativas pruebas a su coche deportivo, como las 24 Horas de Daytona o Sebring. Allí es donde el prototipo LMDh se pondrá a prueba en las condiciones más duras.

El bólido contará con un sistema híbrido que tendrá un motor V8 biturbo derivado de la unidad de 1,6 litros del WRC que usa el Hyundai i20N. ¿Duplicarán ese 4 cilindros para conseguir un V8 de 3,2 litros? Pues de hecho, dada la brevedad de desarrollo del proyecto, parece que será el camino a seguir.

"Podemos decir que los pistones, los cilindros, las bielas, la cámara de combustión y todo el tren de válvulas es un uno por uno [en el sentido de pasado de una unidad a otra] del motor de rally al LMDh V8, pero modificado, por supuesto", aseguró a Motorsport.com el director técnico de Hyundai Motorsport, François-Xavier Demaison.

El chasis estará firmado por ORECA y no será de desarrollo propio, como sucede con otros rivales como el Ferrari 499P. Otra decisión dada por los tiempos límite para el debut del coche, que tendrá sus primeros tests en los próximos meses.

Cyril Abiteboul, presidente de Hyundai Motorsport, ha explicado que contarán con una estructura propia en el WEC. Un equipo que se llamará Genesis Magma Racing, y que buscarán un equipo cliente en el IMSA con quién asociarse. Entidad que, según algunas informaciones, podría ser Chip Ganassi Racing. Misma escudería de Indycar en la que corre el triple campeón español Alex Palou.

Finalmente, en cuanto a pilotos, las tareas de testing en 2025 serán llevadas a cabo por André Lotterer y Luis Pipo Derani, que también estarán al volante en la temporada de debut en 2026. ¿Será este el escaparate definitivo en competición para el Grupo Hyundai? La cosa no pinta nada mal...

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Así es el nuevo Lamborghini Temerario: la bestia de 920 CV sucesora del Huracán

El mayor problema reside en la falta de competitividad de su modelo, el Lamborghini SC63. Pero también el cambio de era que deja atrás al Huracán en favor del nuevo Lamborghini Temerario. Y es que el superdeportivo con motor V10 tampoco está obteniendo los mejores resultados frente a sus rivales.

Problemas con Iron Lynx y millones de euros invertidos en el proyecto que quedan en el aire

Desde el paddock del WEC, se ha comentado que se crearon fisuras entre Sant'Agata Bolognese y la estructura del equipo Iron Lynx, encargada del proyecto del hypercar. Ahora, la escudería se pasa al proyecto de Mercedes-AMG con el AMG GT3 en dicha categoría.

Se ha anunciado a los pilotos Matteo Cressoni (que llega precisamente de Lamborghini) y a Claudio Schiavoni como los dos primeros pilotos del fabricante alemán en su regreso a la resistencia y a Le Mans después de más de dos décadas. Tiempo en el cual se han centrado en Fórmula 1 con grandes éxitos cosechados por Lewis Hamilton.

Genesis (Hyundai) prepara su llegada al Campeonato Mundial de resistencia en la categoría hypercar

"No es ningún secreto que hemos estado muy interesados algún tiempo en traer de vuelta la estrella de tres puntas a Le Mans", comentó el director de Mercedes-AMG Motorsport, Christoph Sagemuller. Y así será en la temporada 2025 con los LMGT3, que ya han triunfado en otras series y circuitos como las 24 Horas de Nürburgring o en Spa-Francorchamps.

¿Podría ser la solución para los italianos replegarse al IMSA? Bueno, lo cierto es que allí también se ocupaba Iron Lynx de la estructura de competición y Lamborghini deberá buscar otro socio, lo que complica aún más su permanencia en el mundo de la resistencia.

Tras millones de euros de inversión y desarrollo, una retirada del SC63 de las parrillas sería un completo fracaso y esto podría suponer, de una vez por todas, el final de Lamborghini en el mundo del motorsport hasta dentro de mucho, mucho tiempo. Habrá que esperar a conocer sus planes en los próximos meses.

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Prueba del Hyundai Ioniq 5N, día a día: ¿Vale la pena el deportivo eléctrico?

Curiosamente, no será con la división Hyundai N, que se ha centrado en el Campeonato Mundial de Rallys (WRC) y en la categoría TCR. Así que será Genesis la que llegue a pruebas tan icónicas como las 24 Horas de Le Mans con un prototipo en formato híbrido.

¿Cuáles son los planes de Hyundai y Genesis en el WEC?

"Genesis se enorgullece de anunciar su ambiciosa entrada en el mundo de las carreras de resistencia a través del programa LMDh. Genesis está explorando activamente programas para fortalecer su imagen de alto rendimiento. Y después de una evaluación exhaustiva de varias opciones, los LMDh surgieron como la opción más estratégica para nosotros en este momento", reza el comunicado del WEC.

"Hemos analizado cuidadosamente el LMDh y hemos descubierto que es una opción natural para nuestras ambiciones en el ámbito de los deportes de motor y una plataforma valiosa para impulsar el desarrollo de futuras tecnologías de movilidad para vehículos de carretera".

"Las carreras de resistencia representan una oportunidad incomparable para mostrar la tecnología de vanguardia, la filosofía de diseño y el carácter orientado al rendimiento de Genesis en un ámbito altamente competitivo. Este proyecto forma parte de nuestra visión más amplia para el futuro de la movilidad", aseguraron los surcoreanos.

Sin duda, el objetivo reside en expandir la imagen de este fabricante, bastante popular en Asia y países como Alemania. Todo ello acompañado del uso de una tecnología puntera en coches híbridos, fundamental en resistencia. ¿Pero cuándo llegará el debut?

Algunas informaciones hablan de más allá de 2026. Si bien, tampoco conocemos cuál será el desarrollador de sus chasis: Dallara, Ligier, Multimatic u Oreca. O quizá, seguir el camino de la Scuderia Ferrari y diseñar completamente el coche desde cero.

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¿Cuál es la marca con más victorias en las 24 Horas de Le Mans?

Desde su regreso en 2020, el dirigible de Goodyear ha sido un espectáculo fascinante para los aficionados y una experiencia inolvidable para los VIP con billete de vuelo. Este símbolo del fabricante de ruedas ofrece una perspectiva única de la carrera, destacando su conexión con la historia del motor.

El Regreso del Dirigible Goodyear a Le Mans

El zepelín de Goodyear ha sido un embajador aéreo desde la década de 1920, destacándose en eventos como la Super Bowl y bodas reales. Desde 2020, su presencia en Europa ha revivido su prestigio, volviendo a volar sobre circuitos icónicos como Le Mans y Nürburgring. Este retorno ha sido recibido con entusiasmo, consolidándose como una atracción clave en el Circuito de la Sarthe.

El dirigible europeo de Goodyear, con base en el aeropuerto de Essen/Mülheim en Alemania, es el mayor de su tipo: mide 75 metros de largo y con un volumen total de 8,425 m³. Propulsado por tres motores de 200 CV, puede alcanzar velocidades de hasta 125 km/h y cubrir distancias de hasta 1,000 km. Este modelo semirrígido Zeppelin NT utiliza helio para funcionar, un gas no inflamable.

Durante las 24 Horas de Le Mans, el dirigible no solo ofrece una vista aérea impresionante, sino que también simboliza la tradición de Goodyear en los deportes de motor. Luca Andreoni, director de marca en la región EMEA de Goodyear, destacó que el aparato es un embajador aéreo que ha fortalecido su presencia desde su regreso en 2020, siendo un elemento muy popular.

En la edición 2024 de las 24 Horas de Le Mans, el dirigible de Goodyear tiene una agenda muy apretada. Durante los tres días de evento, se espera que vuele más de 20 horas, proporcionando a un grupo selecto de persona y medios de comunicación una vista sin igual desde 300 metros de altura.

El dirigible también sigue un itinerario que incluye las principales carreteras y autopistas de la zona, apoyado por un equipo de tierra que garantiza su correcta navegación y comunicación. Este detalle técnico subraya el compromiso de Goodyear con la precisión y la seguridad de este cartel gigante, aspectos esenciales tanto en sus neumáticos como en sus operaciones aéreas.

La presencia del zepelín en Le Mans es un testimonio de la dedicación de la marca a mejorar la experiencia de los eventos deportivos, proporcionando no solo entretenimiento, sino también una perspectiva educativa y única del deporte, además del respeto por las tradiciones del fabricante.

Si tienes la oportunidad de asistir a las 24 Horas de Le Mans este año, asegúrate de mirar al cielo y disfrutar del espectáculo que Goodyear ha desplegado. Un símbolo de tradición que miles de personas han visto con una sonrisa en la cara en las últimas décadas.

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Sin embargo, conducir en Nürburgring de noche lleva la dificultad a un nivel completamente nuevo. El desafío se vuelve mucho más complejo cuando la luz del día desaparece, dejando a los conductores en la oscuridad, dependiendo únicamente de los faros de sus coches deportivos y de su habilidad para navegar por el circuito. 

El infierno verde, completamente a oscuras

Nicholas Otto, integrante del equipo Max Kruse Racing, sabe bien lo que implica esta experiencia. Su equipo lideró su categoría en las 24 Horas de Nürburgring de 2024, compitiendo en un Volkswagen Golf. Durante el fin de semana de la carrera, Otto compartió sus impresiones con nosotros sobre las dificultades de correr en el Infierno Verde bajo las estrellas.

"En el coche hace 60 grados, conduces durante tres horas seguidas en la oscuridad y tienes que mantener tu ritmo al máximo. Al final de tu turno, estás empapado en sudor, deshidratado, hambriento y tus ojos se vuelven borrosos por haber estado concentrado durante tanto tiempo", explica Otto. 

"Es difícil durante el día, pero de noche es aún peor porque te concentras mucho más. Mentalmente es otra cosa. Siempre tienes que mantener tu mente al 110% si quieres salir de la noche intacto", aseguró, poniendo énfasis en el factor mental.

Además de la conducción en sí, la preparación para el siguiente turno es otro desafío significativo. "Otro problema es que, entre turnos, solo puedes tener tres o cuatro horas para prepararte antes de volver a la pista. No es fácil hacer eso, especialmente durante la noche si estás haciendo una doble salida". 

"Podría estar en el coche entre la 01:00 AM y las 04:00 AM, y luego volver a entrar a las 8 de la mañana. En ese pequeño intervalo entre ambos stints, necesitas comer, dormir, prepararte mental y físicamente. Hay mucho que hacer y muy poco tiempo para hacerlo. Y como esto es de noche, tu reloj biológico se siente completamente fuera de lugar".

Las pruebas de resistencia, como las 24 Horas de Nürburgring organizadas por el ADAC, son el escenario perfecto para experimentar la verdadera magnitud de estos desafíos. Durante estas carreras, los pilotos deben enfrentar no solo la fatiga física y mental, sino también las condiciones cambiantes de la pista y la presión constante de mantener un rendimiento óptimo.

A pesar de los peligros evidentes, Otto cree que la magia del Ring hace que todo el esfuerzo valga la pena. "Vamos a alcanzar a más de 300.000 aficionados alrededor de la pista este año, y esto no es usual. La gente está acampando por todas partes, hay atascos por todos lados, fiestas hasta donde alcanza la vista". 

"Hasta las primeras horas de la mañana, la gente está animando y bailando, y los fuegos artificiales no paran. Es verdaderamente mágico, y solo se intensifica cuando el sol se pone", dijo sobre el sensacional ambiente que crece año tras año en la prueba alemana.

Una capa adicional a la experiencia de conducción nocturna en Nürburgring. La presencia de miles de fans, las luces de las fogatas y los fuegos artificiales iluminando el cielo crean una atmósfera única que, a pesar de las dificultades, motiva a los pilotos de carreras a seguir adelante. 

Conducir de noche en Nürburgring no es solo una prueba de habilidad y resistencia, sino también una celebración de la pasión por el motorsport que une a pilotos y aficionados en una experiencia absolutamente inolvidable.

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Texto original de Shafiq Abidin

El objetivo de la marca alemana con este coche estaba claro: servir de banco de pruebas para futuros Golf de carreras en las 24 Horas de Nürburgring. Sin embargo, lo que VW no podía predecir era lo bien que le iba a ir al coche en un aparente bautismo de fuego.

Aunque la carrera se interrumpió tras poco más de siete horas debido a la niebla, el Golf (utilizado por Max Kruse Racing) terminó en el puesto 43º de la general con 44 vueltas completadas a una media de poco menos de 50 km/h. Esto le valió la victoria en la categoría «AT3» de combustible alternativo, en la que también competían el BMW M4, el Porsche 718 Cayman y el Toyota Supra GT4.

Pero, aunque su motor turboalimentado de 2,0 litros y cuatro cilindros no sea el más potente de su grupo, el Golf avanza a pasos agigantados gracias a su nivel de agarre mecánico. Pesa sólo 1.170 kg y cuenta con una suspensión muy modificada que le ayuda a mejorar ligeramente en cada curva respecto a sus rivales más potentes.

Así que para saber qué se siente al conducir este Golf más que caliente, hemos pasado un rato hablando con Nicholas Otto, uno de los cuatro pilotos de Max Kruse Racing que compitieron con él durante la N24.

"No se ha hecho un gran trabajo de puesta a punto ni se han realizado grandes pruebas. El coche llegó aquí con unos 50 kilómetros en el cuentakilómetros hace poco más de un mes”, comenta.

“Hicimos algunas aplicaciones de motor y caja de cambios en las instalaciones oficiales de pruebas, y llevamos el coche a Bilstein para que nos desarrollaran los amortiguadores antes de hacer nosotros mismos algunos ajustes de remolque y caída”, agrega.

"Cuando por fin llegamos y empezamos a probar el coche hace unos días, hicimos una tanda con poco combustible y descubrimos que éramos varios segundos más rápidos que algunos de nuestros competidores. Así que para un coche que ni siquiera está terminado del todo, esto hace que queramos trabajar aún más en él”, señala el piloto.

Otto no es un novato en Nürburgring ni en las carreras, ya que ha sido un habitual del ‘Infierno Verde’ prácticamente desde que entró en este mundo. Pero la mayor parte de su experiencia la tiene con coches de tracción trasera, habiendo competido en la Fórmula Renault y en la copa M235i, por lo que el Golf de tracción delantera es un cambio bastante grande para él. 

"Mi primera vuelta hace unos días me dejó bastante sorprendido. Se puede ir a toda velocidad en las curvas. El coche gira a la perfección; un pequeño giro te lleva a un ángulo perfecto en las curvas. El patinaje de las ruedas es mínimo incluso con el acelerador a fondo, así que puedes mandarlo de verdad", apunta.

Otto incluso nos comentó que no tuvo problemas para seguir el ritmo de los GT3 más grandes durante las sesiones de entrenamientos.

"Todo se debe al agarre. El nivel es muy alto y puedes sortearlo gracias al diferencial mecánico. También llevamos una precarga bastante alta para tener una buena tracción […] He tenido muy poco tiempo para aprender a pilotar el coche, pero da tantas sensaciones y tienes tanta confianza en él que ha sido muy fácil aprender”, menciona Otto.

Quizás el año que viene tengamos uno basado en el tope de gama 'R'... Y también una carrera completa de 24 horas en Nürburgring.

La parrilla estará compuesta por 23 coches en las clases Hypercar y LMGT3, además de los 16 prototipos LMP2 adicionales, que participarán en la 92ª edición de esta legendaria carrera, que será la cuarta de la temporada en el Mundial de Resistencia de la FIA. 

Un total de 186 pilotos tomarán parte en la competición, aunque la lista completa todavía no se ha cerrado. Entre ellos habrá un total de seis conductores españoles: Álex Palou, que debuta en Le Mans, Miguel Molina, Albert Costa, Álex Riberas, Dani Juncadella y Lorenzo Fluxá. También estará el expiloto de MotoGP, Valentino Rossi (con el equipo BMW).

Hypercar

En junio de 2023 Ferrari (donde en la presente campaña estará el español Molina) logró su décimo triunfo en Le Mans y este año sigue teniendo hambre de más, aunque va a tener duros competidores en la figura de Toyota, que ya ha ganado la prueba gala en cinco ocasiones en los últimos seis campeonatos.

Pero no serán los únicos que pugnarán con el equipo de Il Cavallino. Cadillac (que tendrá al joven Palou en sus filas), Porsche y Peugeot tratarán de estar entre los mejores después del buen papel que hicieron el curso pasado. Por su parte, Alpine, Lamborghini e Isotta Fraschini no quieren pasar desapercibidos y a buen seguro que plantarán cara al resto de participantes.

LMGT3

Debido a que ha cambiado el reglamento de esta serie, se han dado cita 23 GT de nueve marcas de renombre: Aston Martin (con el español Ribera como uno de los hombres clave en su plantilla) aspira al título por el que también pugnarán, BMW, Corvette, Ferrari, Ford, Lamborghini, Lexus, McLaren y Porsche. 

La tripulación femenina de Iron Dames será una de las favoritas en Le Mans en la que ya demostraron tener calidad suficiente tras su excelente rendimiento en la temporada del FIA WEC en el ejercicio de 2023. Este equipo está compuesto por Raquel Frey, Michelle Gating, Sara Bovy, Dorian Chapa, Célia Martin (a pesar de su nombre, es francesa) y Karen Gaillard. 

LMP2

Para la carrera del presente año, debido al alto volumen de inscripciones en la clase Hypercar, las series de LMP2 se han suspendido en la tabla clasificatoria del Mundial de Resistencia. Sin embargo, los míticos y ruidosos Oreca 07 con motor Gibson volverán a Le Mans para dar el máximo espectáculo.

Van a ser 16 equipos (incluidas seis tripulaciones clasificadas en la división Pro/Am), que compiten habitualmente en las European Le Mans Series y las Asian Le Mans Series, competirán en el trazado de 13,6 kilómetros, sin un claro favorito. El español Fluxá competirá con el equipo Cool Racing, que será uno de los que aspiren a llevarse la victoria final.

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Se trata de un desarrollo realmente genial de la marca derivada de Renault que muestra su compromiso de intentar hacer que la combustión interna impulsada por hidrógeno funcione y encima lo haga en una carrera.

Sus proporciones: 5 metros de largo, por 2 de ancho y menos de un metro de largo. Además, incorpora dos tanques a ambos lados del habitáculo. La mayor parte del coche está fabricada en fibra de carbono, y en algunas zonas se utiliza fibra de carbono reciclada. El Alpenglow es un monoplaza en el que el conductor va sentado en una posición central, como no podía ser de otra manera.

Alpine quiere con el Alpenglow soluciones sostenibles. La movilidad del futuro, dicen, será una mezcla de soluciones neutras en carbono, con una complementariedad natural entre: vehículos eléctricos de batería (BEV); los de pila de combustible (FCEV); y otros que estarán con motores térmicos híbridos que funcionen con un combustible sostenible, que podría ser el hidrógeno verde.

La luz juega un papel protagonista en este concept, que estrena una firma lumínica muy llamativa. Ésta se lee desde la parte delantera hasta la parte trasera, donde una gradación luminosa de diferentes tonos de azul representa el uso de hidrógeno y las bajas emisiones de Alpenglow. 

La espectacularidad llega, sin duda, desde la parte frontal, con una lluvia de estrellas simbolizada por triángulos luminosos que surgen de los cuatro faros, recordando la firma Alpine. 

867 CV derivados a las ruedas traseras

Se dice que ese V8 con motor central trasero, desarrollado junto con Gibson Technology, con sede en Derbyshire, envía alrededor de 867 CV a las ruedas traseras. Este sistema de propulsión podría incluso ser un banco de pruebas para los corredores de resistencia de hidrógeno que Alpine podría probar en Le Mans en el futuro, antes de pasar a sus coches de calle. 

Algo que es muy necesario que llegue a sus coches de calle es esa forma maravillosamente loca, una silueta más alineada con Gotham City que con una pista de carreras belga. En cualquier caso, estas líneas sin duda le darán vida al próximo A110. De todas formas, no tendremos que esperar mucho para verlo en acción.

¿Por qué se llama así?

El Alpenglow viene a ser un fenómeno luminoso en el que una raya horizontal de luz teñida de rojo aparece en el horizonte antes del amanecer y después del atardecer, cuando el disco solar está justo debajo del horizonte. Un fenómeno que deja un auténtico espectáculo de luces y tonalidades, como quiere ser este nuevo modelo de la marca Alpine.

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El Porsche 963 de Penske gana las 24 Horas de Daytona 2024

Pero volviendo a la categoría de hiperdeportivos, lo cierto es que la parrilla es completamente espectacular y estrena nuevos aspirantes al podio. Suma variedad y diseños, como pasa con la ingente cantidad de bólidos de GT3.

Los hypercars que correrán en Le Mans 2024

El dominio absoluto de la categoría en cuanto a presencia será Porsche, que desplegará tres vehículos oficiales junto al equipo Penske. La estructura Hertz Team Jota también llevará dos coches en esta ocasión y Proton Competition añadirá otro más. En total, habrá 6 Porsche 963 LMDh en parrilla.

Vivimos con Hertz Team Jota el estreno de su hypercar en Spa-Francorchamps

La segunda marca con más cartas en la mesa de juego será Cadillac con dos vehículos oficiales y un tercero de Whelen Cadillac Racing, además de los dos Ferrari 499P del equipo de fábrica junto a AF Corse, que aportará un tercer Cavallino Rampante.

BMW M Team WRT, Peugeot TotalEnergies, Alpine Endurance Team, Toyota Gazoo Racing y Lamborghini Iron Lynx llevarán dos prototipos cada uno con sus equipos oficiales. Finalmente, la renacida Isotta Fraschini aportará solo un coche a la causa.

Ferrari consiguió vencer en el Centenario de Le Mans el año pasado, pero esta edición será muy diferente. Porsche ha aumentado su presión sobre el campeonato y equipos privados como Hertz Team Jota han demostrado un desempeño sobresaliente pese a ser "novatos" en la categoría.

Y, por otro lado, no nos podemos olvidar del Toyota GR010 y de las nuevas incorporaciones, como la del Lamborghini SC63 o el Alpine A424, que juega en casa y luchará con un extra de motivación frente a la afición francesa.

Los GT3 inundan Le Mans con nuevos invitados, como el Ford Mustang

La categoría GT3 también se robará muchas miradas. De los 23 coches que hay inscritos, todos pertenecen a 9 marcas diferentes. Curiosamente, la misma proporción que con los hypercars. Esto sí es un campeonato mundial (guiño al WRC y la Fórmula 1).

Nuevo Aston Martin Vantage: un deportivo que evoluciona y con nueva versión GT3 para Le Mans

Entre ellos, destacan viejas (y experimentadas) caras como el Lamborghini Huracán LMGT3 Evo2, el nuevo Ferrari 296 LMGT3 o el Corvette Z06 LMGT3.R. Sin embargo, gran parte de la atención se centrará en el nuevo Ford Mustang GT3 y el BMW M4 GT3, que aterrizan por primera vez en Le Mans bajo el amparo de esta normativa.

El Lexus RC F, el McLaren 720S, el Aston Martin Vantage AMR y el Porsche 911 GT3 R completarán esta lista espectacular que, al igual que los prototipos, dará mucho espectáculo sobre el asfalto. ¡Habrá que esperar hasta el 15 de junio para verlos!

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¡Esta es la lista de todos los hypercars que correrán el WEC en 2024!

Se trata de una competición importante. Primero porque en Daytona se celebra la primera carrera del año de este tipo, y segundo porque los rivales son extremadamente fuertes. A nivel de los prototipos actuales, tenemos a Cadillac, Acura (Honda) y BMW. Una buena forma de prepararse para el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) y Le Mans.

Victoria en Daytona para el Porsche 963 LMDh

Durante la mayor parte de la carrera, la batalla estuvo entre el Porsche #7 de Porsche Penske Motorsport con Felipe Nasr, Dane Cameron, Matt Campbell y Josef Newgarden al volante; y el Cadillac V-Series.R de Action Express Racing con Pipo Derani, Jack Aitken y Tom Blomqvist a los mandos.

El circuito de Laguna Seca está en guerra con los vecinos por el ruido

Al anochecer el sábado, el Porsche #6 de Mathieu Jaminet, Nick Tandy, Kevin Estre y Lauren Vanthoor lideraba la carrera, pero una serie de penalizaciones les hicieron retrocedes hasta que un despiste de Estre en pitlane el domingo por la mañana pulverizó las opciones del cuarteto.

Tras una serie de banderas amarillas por toda la pista, Porsche y Cadillac se enzarzaron en una batalla durante media hora con Nasr y Blomqvist exprimiendo sus stints al máximo. Y aunque el brasileño contaba con neumáticos que vieron mejores días, pudo parar los ataques de su rival y acabar en primera posición.

La primera victoria para Porsche en la categoría reina desde 2003 y la 19ª de la historia en el icónico circuito estadounidense. "Todo el equipo humano de Porsche Penske Motorsport, más el del Centro de Weissach, han trabajado muy duro para cimentar este éxito. Mi más sincero agradecimiento a nuestros empleados", aseguró Michael Steiner, directivo de Porsche.

"Nunca había vivido una batalla tan intensa. Hoy hemos ganado una de las grandes carreras. Cuatro Porsche 963, dos de Porsche Penske Motorsport y dos de nuestros equipos cliente, han rodado sin grandes problemas técnicos, y eso es lo primero que hay que conseguir", comentó por su parte Thomas Laudenbach, Vicepresidente de Porsche Motorsport.

Sin duda, Daytona es una de las carreras más duras y exigentes de todo el año y vencer allí es un símbolo de que en Porsche se está avanzando por buen camino. La próxima carrera del IMSA serán las 12 Horas de Sebring el 16 de marzo, justo después de las 6 Horas de Qatar del WEC en el Circuito de Losail.

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Decimos que prepares tu cuenta corriente porque esta experiencia única, unida a un fin de semana de prueba en Sttugart junto con un piloto de carreras como copiloto y un importante respaldo técnico y organizativo te costará, de inicio, 150.000 euros más IVA. Y aun pagando esa cantidad puedes quedarte sin vivir esa aventura sin parangón.

¿Por qué? Porque el paquete de participación está estrictamente limitado a tres plazas individuales. Si el número de interesados excede esa cifra, la opción de conducir un 'Gullwing' se determinará mediante sorteo. Te podrás inscribir en ese sorteo desde el 18 de enero hasta el 15 de febrero de este año, ambos inclusive.

En la página web de la inscripción tendrás más datos de la experiencia que se celebrará del 11 al 15 de junio de 2024.

Si ya tienes un Mercedes 300 SL también podrás optar a hacer el recorrido y acceder a un paquete de servicios de asistencia técnica que ofrecen los especialistas del Mercedes-Benz Classic Center. Ahora bien, prepara 15.000 euros más IVA para acompañar a los afortunados conductores que ganen el sorteo. 

Si te preguntas qué tiene que ver Mercedes con la Mile Miglia te diremos que mucho. La primera victoria para la marca de la estrella en esta carrera la consiguió Rudolf Caracciola en 1931. Lo hizo con un Mercedes-Benz SSKL (W 06). Aparte, fue un hecho histórico porque se convirtió en el primer piloto extranjero en ganar la clasificación general. 

Más tarde, ya en 1955,  Stirling Moss y Denis Jenkinson se subieron a lo más alto del cajón. Además, con su 300 SLR (W 196 S) lograron el mejor crono conseguido en la Mille Miglia en sus 30 años de historia. Igualmente, ese mismo año, el 300 SL Coupé de serie obtuvo una triple victoria en la categoría GT para coches con una cilindrada superior a 1.3 litros.

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Hay casi 800 competidores en ocho categorías

Es un poco más grande que un Gran Premio, eso seguro. Habrá 778 combatientes en las arenas y carreteras del país asiático, que se dividirá en ocho categorías diferentes, de las cuales los coches son sólo una. Los coches, motos y camiones han sido un pilar del Dakar desde su concepción en 1979, con quads, buggies y clásicos entre las numerosas categorías añadidas desde entonces.

Casi dos tercios son nuevos

El sesenta por ciento de los 8.000 kilómetros del Dakar 2024 son nuevos para los competidores, ya que el rally discurre dos veces entre las costas del Mar Rojo y el Golfo Pérsico. ¿El punto de inflexión? Una nueva y aterradora etapa maratón de 48 horas en la que los competidores atraviesan el árido Barrio Vacío del Desierto Arábigo dentro de plazos estrictos y con provisiones mínimas.

Los navegadores por satélite no son suficientes aquí

Conducir o montar tu máquina con destreza y una pizca de simpatía mecánica es sólo un pequeño paso hacia la gloria del Dakar; saber adónde te diriges también es relevante. Los competidores utilizan GPS, libros de ruta y, con un poco de suerte, pueden seguir las huellas dejadas por los rivales que les preceden. 

Pero para terminar, es vital hacer un poco de tarea (garabatear sus propias notas e ilustraciones de posibles peligros en el camino en los márgenes de su libro de ruta), y no lo es tanto lograr la victoria.

Tampoco es solo arena

Si bien las vastas dunas de arena en el Barrio Vacío pueden ser las más importantes en la mente de los pilotos, no es el único terreno con el que lucharán en esta edición. 

También se incluyen rocas escarpadas, cañones profundos y un oasis, sin mencionar los tramos de vía pública que unen puntos de enlace y que cuentan con el obstáculo más aterrador de todos si eres un deportista de motor: los límites de velocidad.

El clima también podría arruinar las cosas

Piensa en una "carrera en el desierto" y probablemente pienses en un cielo azul interminable, un sol deslumbrante como un cristal caro sobre vastas franjas de arena dorada, todo listo para ser rebotado por coches que han de hacer frente a esas condiciones. 

Sin embargo, los participantes del Rally Dakar 2023 sufrieron fuertes lluvias y los consiguientes deslizamientos de tierra e inundaciones repentinas. Se modificaron las etapas y se abandonó la prueba maratón inaugural, que en 2024 sí se realizará.

Es el último Dakar de Audi

La tercera vez es la vencida. Bueno, eso es lo que Audi Sport espera al participar en el icónico Rally Dakar por tercera y última vez antes de concentrar sus esfuerzos en el deporte del motor en la Fórmula Uno. Una vez más, los famosos cuatro aros pondrán rumbo a Arabia Saudita con el innovador y complejo RS Q e-tron. 

Este prototipo pionero combina simultáneamente una transmisión eléctrica con una batería de alto voltaje y un convertidor de energía de alta eficiencia. ¿Podría ser este año el año ganador de Audi y la manera perfecta de culminar su era Rally Raid? Tendremos que esperar para saberlo. 

Vuelven los clásicos

Como si los coches de diseño salvaje, los bulliciosos camiones y las hábiles motocicletas no fueran suficientes para ti, Dakar una vez más albergará una parte clásica del rally para satisfacer a aquellos que anhelan las libreas retro y los diseños icónicos que dominaron los desiertos en los años 1980 y 1990. 

O tal vez iluminar a los fanáticos más nuevos que están listos para descubrir un montón de vehículos y camionetas completamente nuevos con los que puedan disfrutar en las imágenes de YouTube o para someterlos a su simulador de carreras favorito.

Pero también hay espacio para la nueva tecnología

Si bien es agradable disfrutar de un momento de ensueño mirando por encima del hombro los rallyes pasados, el Dakar también está muy interesado en otear el horizonte para ver lo que se avecina en el futuro. 

En el Dakar Future Mission 1000, competidores de hidrógeno, híbridos y totalmente eléctricos, sobre dos y cuatro ruedas, disputarán etapas diarias de 100 km. Todo con la ambición de descubrir cómo los combustibles del futuro pueden desempeñar un papel en el evento de deportes de motor más agotador de la Tierra en los próximos años...

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Este cambio de fichas de hechos deja a la marca italiana con dinero más que suficiente para armar un posible equipo de coches de carrera. Jean-Phillipe Imparat, director general de Alfa Romeo, dejó entrever hace escasas fechas que el siguiente paso de la marca que representa sea probablemente el Campeonato Mundial de Resistencia.

Imparato concedió una entrevista a Motorsport donde  manifestó que la firma con sede en Milán está estudiando la manera de incorporarse a la serie europea de vehículos deportivos en un futuro no muy lejano sino más bien todo lo contrario.

Por otro lado, confirmó que se ha roto el principio de acuerdo que tenía con Haas y que era muy parecido al que Alfa Romeo tenía con Sauber. Desde la casa italiana señalaron que ya no les interesaba una "operación de copiar y pegar" en la que la compañía milanesa tenía poca participación, más allá de suministrar la librea. 

Si analizamos el horizonte de competición vemos que la F1 puede quedar todavía muy lejos por todo lo que ella conlleva, con dos marcas de Stellantis (DS y Maserati) ya en la Fórmula E y muy poca presencia de Alfa en Norteamérica para que un programa centrado en IMSA, NASCAR o IndyCar pueda lograrlo, deja al WEC como la única alternativa para competir. 

La serie GT3 tiene estipulado que sólo pueden competir en ella coches GT e Hypercar, pero la firma italiana no fabrica ese tipo de vehículos, con lo que la opción más factible para la marca hacia el Mundial de resistencia sea ingresar en la clase Hypercar de alto nivel. Una compañía hermana de Stellantis, Peugeot, ya compite en esa clase con el modelo 9x8.

De esta manera, Alfa Romeo podría echar mano del modelo francés, que le proporcionaría los coches, pero cambiando la insignia. Otra variable es que una alianza con Peugeot pueda provocar que se haga un prototipo nuevo y más exclusivo para la casa de Milán, como ya sucediera con otras marcas como Bentley, cuando participaba con el Audi R8 (basado en el Speed 8 ganador de Le Mans).

Otras sinergias en el Mundial de resistencia unieron a Porsche y a Audi, que desarrollaron un programa similar para ensamblar nuevos prototipos que compartieran componentes en 2023, pero la firma de los cuatro aros dejó en la estacada a su socio, que corrió solo con su 963.

También Lamborghini (propiedad de Volkswagen), tiene preparado un prototipo para competir en el WEC. Será un único vehículo que comenzará a competir la próxima campaña. Hablamos del modelo SC 63, que ya está listo. 

En esa misma sintonía Alfa Romeo sólo tendría que decidir hacia qué conjunto de reglas se dirige, si  LMH o LMDh. De esta forma, Stellantis contaría con dos prototipos en Le Mans, aunque no se sabe cómo sentaría esto a Peugeot, que es quien ya tiene el coche preparado.

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Estos serán los 19 hypercars que correrán el WEC en 2024

Se trata del Isotta Fraschini Tipo 6 LMH, que contará con tres versiones: la Competizione para las carreras de resistencia, la Pista como un hiperdeportivo sin BoP (Balance of performance) reservado solo para circuitos y la Strada, que estará homologado para su uso en calle.

Un fabricante de lujo con más de un siglo de historia

Isotta Fraschini Motori nació en 1900 en Milán como Società Milanese Automobili Isotta Fraschini. Sus fundadores fueron Cesare Isotta y los hermanos Vincezo, Orestes y Antonio. Aunque no fue hasta 1904 cuando comenzaron a fabricar sus propios productos.

El amor italiano por la competición no fue ajeno a la marca, que con Vincenzo Trucco y Ferdinando Minoia al volante consiguió la victoria en la Targa Florio y la Copa Florio entre 1907 y 1908; y 1913 y 1914 respectivamente.

El Isotta Fraschini Tipo IM deslumbró en Indianápolis 500 y además, la marca acogió a los hermanos Maserati durante las dos primeras décadas del siglo como pilotos de pruebas, antes de la fundación de la marca del tridente. Alfieri Maserati fue el más destacado y también un joven Enzo Ferrari, que consiguió su primer podio con un Isotta.

A nivel de tecnología, fue una de las primeras marcas en comercializar coches con frenos en las cuatro ruedas y se llegó a fusionar brevemente con Lorraine-Dietrich, un fabricante francés de coches de lujo y motores de aviación.

También fueron pioneros en el uso de motores de combustión en formato OHC (con árbol de levas en cabeza), como el Isotta Fraschini Tipo 8 con un bloque de 8 cilindros en línea, que fue entregado a sus clientes en 1920. A partir de ahí, la marca vivió una edad dorada que les llevó a ser tremendamente populares en países como Estados Unidos.

Las estrellas Clara Bow y Rodolfo Valentino condujeron un coche de la marca y algunos de sus vehículos aparecieron en películas como Death Takes a Holiday con Fredric March como protagonista o Without Reservations, con John Wayne y Claudette Colbert. Incluso en literatura, como en la novela Suave es la noche de F. Scott Fitzgerald.

Desafortunadamente, la Segunda Guerra Mundial lastró a la empresa, que dio tumbos hasta la década de 1950 y acabó desapareciendo. Sin embargo, estos coches clásicos son muy codiciados en la actualidad y se han llegado a vender unidades por más de 1,0 millones de euros.

El retorno por todo lo alto, con un hiperdeportivo híbrido de 1.000 CV

El nuevo Isotta Fraschini Tipo 6 LMH Competizione será el hypercar de Le Mans de la marca. Lleva casi dos años de tests y cumple con las directrices y normativas presentadas por la FIA y el ACO para el mundial de resistencia.

Será un coche deportivo en formato híbrido con tracción integral y 1.030 kg de peso. Cuenta con un chasis monocasco y carrocería de fibra de carbono con unas medidas de 5.000 mm de largo, 2.000 mm de ancho y 1.260 mm de alto.

Montará un motor V6 a 90º turboalimentado de 3,0 litros con 700 CV de potencia que es propiedad intelectual de Isotta Fraschini y está desarrollado por la marca con ayuda de las empresas Michelotto y HWA AG (División de alto rendimiento de Mercedes-AMG, que también construye los motores de Pagani).

El sistema eléctrico generará otros 270 CV adicionales a la ecuación y estará situado en el eje delantero, alimentado por una batería de iones de litio de 900 V. Todo ello controlado a través de una caja de cambios secuencial transversal de 7 velocidades y un sistema de frenos con pinzas de 6 pistones delante y 4 pistones detrás junto a discos carbonocerámicos.

Un vehículo espectacular que, en su versión de calle, elimina el alerón trasero y realiza algunas modificaciones técnicas. Pesará 1.000 kg con un depósito de combustible de 100 litros, alcanzará 370 km/h de velocidad máxima y será completamente personalizable para los afortunados clientes que puedan comprar uno.

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Ya veníamos repasando algunas de las marcas que iban a aterrizar en la competición próximamente y ahora, podemos confirmarlo. A las ya existentes se suman titanes como Lamborghini, BMW o Alpine. E incluso fabricantes que no veíamos desde hace décadas...

Lamborghini o BMW con ansias de victorias... Y el retorno de Isotta Fraschini

En total tendremos en parrilla a 19 hypercars de las categorías LMH y LMDh. Absolutamente buenas noticias para estos prototipos, que están haciendo las delicias del respetable en muchos de los circuitos más importantes del planeta.

Vivimos con Hertz Team Jota el estreno de su hypercar en el WEC

Toyota Gazoo Racing seguirá apostando por dos hiperdeportivos, al igual que Ferrari AF Corse, Porsche Penske Motorsport y Peugeot TotalEnergies. Sin embargo, Cadillac Racing reducirá a una entrada su participación en esta temporada.

Hertz Team Jota sumará también un nuevo Porsche 963 a su alineación después de una sensacional temporada, donde acompañamos a la escudería en su estreno en las 6H de Spa-Francorchamps. Y desde entonces, han demostrado incluso ser más competitivos que el equipo Porsche de fábrica.

Las novedades llegarán con los dos BMW M Team WRT, que se sumarán a la parrilla al mismo tiempo que los dos Lamborghini Iron Lynx y los nuevos Alpine Endurance Team. Por otra parte, tendremos un nuevo Porsche 963 LMDh privado de la mano de Proton Racing, lo que suma un total de cinco máquinas de Stuttgart sobre el asfalto.

Y finalmente, Isotta Fraschini estrenará su Tipo 6 LMH Competizione junto al equipo Duqueine. Una marca que nació en Milán en 1900 como fabricante de coches de lujo con bastante éxito incluso en Estados Unidos y Hollywood. Tras la Segunda Guerra Mundial dejó de fabricar automóviles y en 1955 se fusionó con Motori Breda, pero el grupo quebró en la década de los años 90'.

Sin embargo, ahora vuelven por todo lo alto con un superdeportivo de alto rendimiento que, además, tendrá su contrapartida de producción para calle y que ya se ha estado probando en Italia. Con un diseño agresivo, pero que aún no deja ver sus colores definitivos, que podría ser el amarillo o el azul.

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Lamborghini prueba en España su nuevo hypercar de Le Mans

En febrero, Alpine hará su debut en Qatar junto a Lamborghini, que también se estrena en la categoría con su propio hiperdeportivo. Además, la marca ha aprovechado a mostrar su nuevo diseño, creado por un equipo liderado por Antony Villain.

El nuevo Alpine A424 estrena color y suma kilómetros

Este hypercar será el segundo francés de la parrilla después del Peugeot 9X8 y está desarrollado en colaboración con Oreca, que es uno de los proveedores de chasis oficial para los LMDh. Si bien, no tendrá nada que ver con el resto de vehículos. Uno de los grandes atractivos de esta categoría de resistencia.

Para empezar, a nivel de iluminación contará con ópticas traseras en los anclajes del alerón con el logo de Alpine, una parte delantera muy afilada y un color azul profundo que es seña de identidad de la marca de coches deportivos.

Montará un motor V6 turboalimentado de 3,4 litros con sistema híbrido y una caja de cambios Xtrac de 6 velocidades. Además, pesará 1.030 kg antes de la aplicación de BoP (Balance de rendimiento) de cada categoría. Una configuración curiosa, sobre todo debido a la predominancia de motores V8.

"Estamos satisfechos con nuestras pruebas en Jerez. A pesar de las condiciones climáticas cambiantes, hemos encontrado las ventanas de funcionamiento adecuadas para optimizar el tiempo en pista y seguir mejorando el coche", aseguró Philippe Sinault, director de equipo de Alpine Endurance. 

"Hicimos progresos significativos, particularmente en aerodinámica, sistemas de a bordo, reglaje de faros y otras luces esenciales para las carreras nocturnas", añadió. Poniendo énfasis sobre todo en que la presión empieza a ser grande antes de empezar la temporada, pero que todos están aprendiendo a trabajar juntos y avanzan con paso firme.

Durante los tres días de test en Jerez, el Alpine hypercar completó otros 1.200 kilómetros que se suman a su desarrollo, antes de volver a Motorland en noviembre para realizar tandas diurnas y nocturnas y de aterrizar en Portimao en diciembre.

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“Por ahora, mi enfoque está en la Fórmula 1 al cien por cien y ahí es donde realmente me veo durante los próximos 10 años. Es donde quiero sobresalir y realmente esforzarme más allá de cualquier límite, pero al mismo tiempo veo a Le Mans como una carrera tan icónica que para mí podría ser una competición única durante una temporada”.

Una manifestación más que interesante teniendo en cuenta que Alpine, por supuesto, ya ha presentado el A242_ß , un hipercoche de Le Mans con motor V6 que competirá en el WEC y la IMSA en 2024. Parece que Gasly podría esperar para ver si la cosa es competitiva, aunque él tiene claro que si no hay un coche para poder ganar, mejor dejarlo...

“La única condición que tendría es que quiera hacerlo para ganarlo”, dijo el piloto de 27 años. "Quiero estar seguro de que si hago esta competición tan exigente justo en medio de mi temporada de Fórmula 1, será para luchar realmente por la victoria, de lo contrario no tiene sentido conformarse con estar entre los cinco primeros o incluso un podio.

"Ya veremos en el futuro, pero definitivamente estoy feliz de ver a Alpine involucrarse en las carreras de resistencia y espero con ansias cualquier oportunidad que surja en el futuro". Piloto francés, equipo francés, carrera de resistencia francesa. ¿El ajuste perfecto, seguramente?

Olvidar los problemas

Quizá, la mejor manera para Pierre Gasly de olvidar todos los problemas que está teniendo en el equipo Alpine de Fórmula 1 sea evadirse con una carrera totalmente diferente como es la de las 24 Horas de Le Mans. Recordemos que esta temporada el piloto francés ha tenido muchos problemas con diferentes rivales tales como Carlos Sainz Jr. o su compañero de equipo, Esteban Ocon.

Con el primero tuvo un encontronazo al término del Gran Premio de Gran Bretaña. Gasly buscó a Sainz para recriminarle el modo en que el de Ferrari le devolvió el adelantamiento en la curva de Copse: “No me empujes así, Carlos”, cargó el piloto francés mientras le agarraba en la espalda. A este comentario, y dentro de la efímera tensión entre ambos, Carlos Sainz respondió con un simple “Pobrecito…”

Con el segundo fue por mor de un accidente entre ambos que sucedió en el Gran Premio de Australia y que provocó que ambos pilotos tuvieran que abandonar.

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Aunque es un procedimiento bastante común, se suele dar en la clase reina. En este caso con los hypercars, ya que cada equipo desarrolla gran parte de los coches sobre todo a nivel aerodinámico. Una investigación que como en esta ocasión, puede alargarse un poco.

¡Así fue el estreno de Hertz Team Jota y su hypercar Porsche 963 LMDh!

Los hiperdeportivos y prototipos llamados a la revisión fueron el Cadillac V-Series.R #2, el Porsche 963 LMDh #5, el Toyota GR010 Hybrid #8, el Ferrari 499P #51, el Peugeot 9X8 #93 y el Inter Europol Oreca #34. El único fuera de la categoría máxima en el registro de datos.

Según los comisarios técnicos del campeonato, todos los vehículos han cumplido con las normativas y por tanto, se mantienen los resultados de forma oficial con el triunfo del Ferrari de Pier Guidi, James Calado y Antonio Giovinazzi; además del LMP2 Oreca-Gibson 07 de Inter Europol con Albert Costa, Jakub Smiechowski y Fabio Sherer al volante.

Los rumores sobre la legalidad del LMP2 ya recorrieron el circuito y algunas fuentes desde que acabó la carrera, que han insistido en algunos casos en las deficiencias del coche. Una decisión que desde Inter Europol Competition celebraron el pasado 21 de julio con un twit en el que aparece la carta de la FIA y ACO eximiendo de cualquier acusación a los implicados.

Así que los aficionados al Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) y a la Scuderia Ferrari pueden estar tranquilos con la victoria de Maranello, así como los seguidores españoles de la competición con el triunfo de Albert Costa.

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Vivimos con Hertz Team Jota la categoría hypercar en Spa-Francorchamps

Se trata del coche de competición más avanzado que jamás ha creado Lamborghini. Un híbrido con motor V8 biturbo de 3,8 litros desarrollado completamente por la marca para este nuevo programa de motorsport, que sigue los pilares del plan de electrificación Driving Humans Beyond de la compañía.

Lamborghini SC63

El motor del hiperdeportivo cuenta con una configuración en 'V fría', que situa los turbocompresores fuera del centro de ambas bancadas de cilindros, lo que facilita la refrigeración y el acceso a los mismos en caso de reparaciones, además de disminuir el centro de gravedad del vehículo.

¡Probamos el Lamborghini Huracán STO y Tecnica!

La potencia del bloque de 680 CV (580 kW) está controlada por una unidad de control Bosch y recibe la asistencia eléctrica de un sistema MGU (Motor generator unit), un estándar dentro de la mayoría de los LMDh que compiten actualmente en el WEC.

"El Lamborghini SC63 supone un interesante reto técnico y humano. El desarrollo del motor de combustión interna, la aerodinámica y el conjunto de elementos técnicos se han construido en un proceso que nos ha empujado continuamente a ir más allá de nuestros estándares", comentó Rouven Mohr, director técnico de Lamborghini.

A nivel estético, es evidente la firma del nuevo jefe de diseño de Sant'Agata Bolognese, Mitja Borkert. Formas afiladas y similares a las del Lamborghini Revuelto o el Sián, con ópticas frontales de tres radios en 'Y' y el mismo patrón en la parte trasera, donde encontramos también luces hexagonales.

"Desde el principio, mis indicaciones personales al equipo de diseño fueron las de crear un vehículo altamente funcional, pero también queríamos que se identificase rápidamente como un Lamborghini", aseguró el jefe del Centro Stile sobre el nuevo deportivo.

El diseño visual será muy similar al del Lamborghini Huracán GT3, con un color verde Mantis, negro Nero Noctis y múltiples elementos en fibra de carbono al descubierto junto a la bandera italiana y el patrocinio inestimable de la marca de relojes suiza Roger Dubuis.

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En la carrera de 1982, Mazda participó en esta inconfundible carrera de resistencia tomando lo que había aprendido de pruebas como las 24 horas de Daytona. Así creó el 254i, un coche basado en el Mazda RX-7 FB, pero que contaba con todo tipo de mejoras de competición. ¿Lo más llamativo? Su carrocería ancha, en la línea de lo que se podía ver en aquella época.

Por otro lado, el motor del RX-7 254i era un Wankel rotativo, obviamente. Se trataba de un 13B de dos rotores que podía entregar alrededor de 300 CV de potencia, lo que no estaba mal para un coche que pesaba aproximadamente 965 kg. Eso sí, no fue suficiente para ganar en las 24 horas de Le Mans.

Para aquella carrera, la firma japonesa llevó dos coches: el número 82 y el número 83. El primero contaba con Yojiro Terada, Allan Mofatt y Takashi Yorino como pilotos y acabó 14º en la clase general, así como sexto en su categoría. Mientras tanto, el segundo fue pilotado por Tom Walkinshaw, Chuck Nicholson y Peter Lovett. Llegó a estar octavo, pero se retiró tras 180 vueltas.

Sin duda, el resultado no fue como el que iba a obtener el Mazda 787B nueve años más tarde, pero sí fue importante para la firma, ya que esta fue la primera vez que pudieron acabar esta dura carrera. Aquello fue el comienzo de algo mayor y el primer paso de la siguiente etapa se produjo ese mismo año, con la FIA añadiendo la clase Grupo C de prototipos para esta carrera.

Esta regulación permitía hacer coches más locos, de manera que nació el Mazda 717C de 1983. ¿Y qué pasó con los RX-7 254i? Volvieron a Japón para participar en varias carreras, así como uno se pintó de color rosa y otro acabó siendo amarillo. Así, ambas unidades siguieron viéndose por algunos circuitos, aunque no tardaron en desaparecer de la faz de la tierra.

En el caso del coche número 82, acabó destruido en un accidente acontecido en el circuito de Fuji. Mientras tanto, el 83 acabó los 1000 km de Fuji en 1984, se retiró posteriormente y desapareció durante años. Solo se volvió a saber de él en 2019, cuando lo descubrió en Okayama Isami Amemiya, fundador de RE Amemiya.

El coche estaba acompañado de otro de la IMSA estadounidense y, tras hacerse con ambos, Amemiya le ofreció el RX-7 de Le Mans a Masachito Ito, amigo y dueño de la empresa de componentes PowerCraft. No sabían exactamente qué tenían entre manos, pero no tardaron en conocer su historia. De hecho, pudieron confirmar que se trataba del coche número 83.

Esto último fue posible gracias a Tachimoto-san, que era mecánico jefe de Mazdaspeed en aquellos años. Al ver el coche, dedujo cuál de los dos era gracias a diferencias que había entre ambos. Por ejemplo, el sistema de frenos y la suspensión trasera, así como el chasis, que en el caso del número 83 vino de su predecesor: el 253i.

Tras confirmarse que el otro coche acabó destruido en un accidente, no cabía duda. El coche que veis en las fotos es el Mazda RX-7 254i número 83, un bólido único y olvidado por casi todos… Incluyendo a la propia Mazda. Por suerte, no acabó desvaneciéndose y hace cuatro años se anunció que tendría una nueva vida, ya que iba a ser restaurado. Incluso podía recibir algunas mejoras.

Dicho esto, ¿qué sabemos en 2023 de este coche? Lo cierto es que hay poca cosa, ya que no se ha vuelto a hablar de él, así que suponemos que la restauración seguirá en marcha. Ha pasado tiempo, sí, pero un coche así necesita mucho trabajo, más aún siendo único. Solo esperamos poder verlo de nuevo muy pronto.

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Andre Lagache como piloto principal y su compañero René Léonard fueron los primeros ganadores de la prueba francesa. Ambos eran ingenieros del fabricante de automóviles Chenard et Walcker y fueron elegidos para conducir su modelo "Sport" en las 24 Horas de Le Mans inaugurales. 

El dúo condujo una distancia de 2.209 km durante 24 horas y venció a otro Chenard-Walcker, pilotado por Raoul Bachmann y Christian Dauvergne por un margen de cuatro vueltas (128 los ganadores, 124 los segundos). Lagache  y Léonard continuaron corriendo Le Mans para Chenard et Walcker durante los siguientes dos años, pero no pudieron terminar el evento nuevamente.

La velocidad media a la que iba el coche de los franceses (que lucía el número 9 en el capó) fue de 92,064 km/h, por los 89.187 km/h, de la pareja que finalizó en segunda posición. Los vencedores llegaron a alcanzar una velocidad de 150 km/h.

La pareja que abrió el ranking de ganadores de las 24 Horas de Le Mans no pudo repetir victoria en los dos años posteriores, ya que no lograron terminar la carrera. En 1924 el coche se les prendió fuego y en 1925 tuvieron un fallo de motor que les obligó a retirarse. 

El coche que condujeron Lagache y Léonard era un Chenard et Walcker de tipo U3 y 15 CV Torpedo Sport. Después de la temporada de 1926, Chenard et Walcker se retiró de las carreras, a pesar de que años más tarde se le vio en pruebas de poca distancia, duración y trascendencia. En la actualidad, este coche está expuesto en el museo que hay en el propio circuito de la Sarthe.

Lagache y Léonard, dos pilotos con ADN ganador

Además de que juntos consiguieron el gran triunfo de 1923, por separado Andre Lagache y René Léonard también obtuvieron victorias individuales. Lagache corrió con un Chenard-Walcker en las 24 Horas de Spa inaugurales en 1924, terminando segundo junto a André Pisart. Igualmente, ganó la Copa Georges Boillot en 1925 y 1926.

Por su parte, Léonard ganó el Gran Premio de 1926 de Turismo, una carrera de 12 horas para turismos celebrada en el Circuito Lasarte en Guipúzcoa. En 1932 se le vio conduciendo un Chenard et Walcker en la subida de Lisieux y en una carrera de un kilómetro en Estrasburgo.

Formando pareja, Lagache y Léonard  también se adjudicaron la segunda edición de las 24 Horas de Spa en 1925 y este dúo terminó tercero en 1926 en esa misma prueba. 

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La sesión de clasificación en el circuito de la Sarthe culminó con el Ferrari 499P número #50 en primer lugar. El coche, que cuenta con Antonio Fuoco, Nicklas Nielsen y el español Miguel Molina como pilotos, marcó un tiempo de 3:22.982. Tras él se situó el Ferrari #51 de James Calado, Antonio Giovinazzi y Alessandro Pier Guidi, con un tiempo de 3:23.755.

Con esto, en el equipo italiano están más que satisfechos. Así lo ha expresado Antonello Coletta, jefe de resistencia de Ferrari, en declaraciones a nuestros compañeros de Top Gear Inglaterra: 

“Estamos encantados con este resultado, cincuenta años después de nuestra aparición anterior en la máxima clase en las 24 Horas de Le Mans. Hoy, después de la Hyperpole, estamos disfrutando de un momento fantástico, fruto de un trabajo excepcional”, ha comentado.

A pesar de todo, en el conjunto son conscientes de que todavía queda mucha tela por cortar. La carrera será larga y coches como los Toyota han demostrado un gran rendimiento en los últimos años, así que será necesaria la concentración:

“A partir de mañana pensaremos en la carrera, que será larga, y donde varios factores, ante todo la fiabilidad, pueden ser determinantes. Quiero dar las gracias a todo el equipo. El inmenso esfuerzo de todos nos ha permitido estar donde estamos a menos de un año del primer shakedown de nuestro 499P”, ha sentenciado Coletta.

Así, la firma del ‘Cavallino Rampante’ gozará de una posición privilegiada, pero estará seguida de cerca por Toyota. Su coche #8, de Brendon Hartley, Sebastien Buemi y Ryo Hirakawa, marcó un 3:24.451 que le sirvió para quedar tercero. El otro Toyota (#7), de Mike Conway, Kamui Kobayashi y José María “Pechito” López, quedó quinto con un tiempo de 3:24.933.

Con estos coches en el frente y el Porsche 963 Penske de Mathieu Jaminet, Felipe Nasr y Nick Randy cuarto (3:24.531), así se distribuirán los cinco primeros en Le Mans. Sin duda, hemos vivido una sesión de clasificación interesante, aunque el broche lo puso el Cadillac #3 de Sebastien Bourdais, que provocó la bandera roja al incendiarse y saldrá octavo.

De esta forma, está claro que ya se están dando fenómenos llamativos en esta prueba, por lo que las 24 horas de Le Mans prometen. ¿Podrá Ferrari mantener ese liderato durante la carrera o coches como los Toyota les pondrán las cosas difíciles? Pase lo que pase, está claro que aún no hay nada decidido.

Los que tengáis buena memoria, seguro que recordaréis que el coche se abrió camino hacia la victoria en la Sarthe en 1991 pilotado por Johnny Herbert, Volker Weidler y Bertrand Gachot.

Las 24 Horas de Le Mans: un pasado brillante

El motor R26B de 2,6 litros y cuatro rotores ofrecía 700 de los caballos más ruidosos jamás lanzados en una pista de carreras, y completó 362 vueltas para reclamar la bandera a cuadros y convertir a Mazda en el primer ganador japonés del evento.. y el único con motor rotativo.

Al parecer, el coche sólo necesitó un rellenado de aceite durante la carrera, mientras que los discos y las pastillas de freno (fue el primer ganador de Le Mans con frenos de carbono) se cambiaron una vez de camino a la victoria.

Con la entrada en vigor de la prohibición de los motores rotativos en 1992, el 787B fue retirado de la competición y ahora descansa en la sede central de Mazda en Hiroshima...

... excepto este año, en el que se celebra el centenario de Le Mans. El coche se traslada a Francia, donde participará en una carrera de demostración conducido por Yojiro Terada, piloto de Mazda en el año 91 y 29 veces participante en la carrera de resistencia.

La increíble historia del 787B y la única victoria de Mazda en Le Mans

Ah, el plan es que pase un mes expuesto en el museo de Le Mans, del 1 de junio al 2 de julio, junto con otros 70 antiguos ganadores de la carrera de resistencia.

Esperemos que haya tapones para los oídos y un extintor cerca...

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Pero en su regreso a la máxima categoría del WEC por primera vez en 50 años con su nuevo e impresionante 499P Le Mans Hypercar, su objetivo es un fabricante que se encuentra un poco más abajo en la lista de ganadores de todos los tiempos: Toyota. El fabricante japonés es el vigente campeón y ha logrado cinco victorias en La Sarthe.

Antonello Coletta, responsable de las "actividades deportivas" de Ferrari en GT, es consciente de la montaña que tendrán que escalar sus dos coches durante la celebración de las 24 Horas de Le Mans: "Toyota es el equipo a batir", aseguraba en una reciente rueda de prensa. 

"Tienen la experiencia y el coche para liderar la prueba. Somos capaces de ser competitivos en clasificación, pero tenemos que aprender a utilizar nuestros neumáticos y proteger el coche durante la carrera."

En la última carrera del WEC en Spa, los 499 se clasificaron 2º y 3º, y mientras uno tuvo que retirarse, el otro - pilotado por Alessandro Pier Guidi, James Calado y Antonio Giovinazzi - terminó tercero; el primer podio de Ferrari de 2023.

"Algunos sectores de Spa son similares a Le Mans", dijo Coletta sobre la experiencia adquirida en la carrera de resistencia de seis horas, "y lo que aprendimos allí será útil en Francia. Pero no es la misma pista, y tenemos condiciones meteorológicas diferentes. Puedo hablar por Ferrari, y repito que Toyota es la referencia, pero Porsche, Corvette o Peugeot existen, y tenemos que respetar a todos los demás."

La apasionante historia de las 24 Horas de Le Mans

El objetivo, dice Coletta, es acceder al podio: acabar Le Mans en los tres primeros escalones. "Es importante dar un paso adelante y veremos de qué manera será posible avanzar", dijo. "Si somos capaces de luchar por algo más, ten por seguro que lo haremos".

Y no es para menos, porque sobre el equipo pesa una gran expectación. "La carrera del centenario de Le Mans y nuestro regreso después de 50 años de la máxima categoría son sólo una coincidencia. Cuando trabajas para Ferrari, la presión está presente cada día, en cada momento, y la expectación es muy alta para esta carrera", dijo.

El 499P monta un V6 biturbo de 3,0 litros que comparte su arquitectura con el 296 GT3 y, por tanto, también con el 296 GTB de calle. El motor de gasolina es un V6 potenciado hasta los 660 CV que impulsa las ruedas traseras, mientras que las delanteras obtienen la fuerza motriz de un motor/generador eléctrico de unos 268 CV.

Tiene ritmo, pero aun así, Coletta es realista sobre la famosa y muy publicitada carrera de este año. "Afrontamos este campeonato con la máxima humildad. No sé si tenemos posibilidades de batir a Toyota, creo que no es fácil".

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El equipo invitó a solo dos periodistas de todo el mundo a vivir con ellos esta aventura y Top Gear España ha estado en el circuito belga durante esta cita tan importante, donde compartimos también muchas horas junto al equipo Porsche Penske de fábrica.

Así es el diseño del Singer Porsche 963 LMDh de Hertz Team Jota

Una pista icónica, hiperdeportivos de prestaciones que rozan las de la Fórmula 1 y la antesala a las 24 Horas de Le Mans que se celebrarán en unas semanas con su 100º aniversario. Y sobre todo, mucha acción en pista entre los rivales de la máxima categoría de prototipos del mundo.

La aventura con Hertz Team Jota en Spa-Francorchamps

Después de aterrizar en Bruselas y de un viaje de una hora, llegamos al circuito de Spa-Francorchamps. Todo aquello que vimos de niños en la televisión no le hace justicia. Un inmenso bosque envuelto en un lejano sonido de motores con un aura inexplicable.

Tras recoger acreditaciones y chaleco de fotógrafo en el paddock, nos dirigimos al equipo Hertz para conversar con el personal antes de la clasificación del viernes, que íbamos a ver desde el box del equipo Porsche Penske Motorsport oficial de fábrica.

Jota había recibido el 963 hypercar solo unos días antes y no habían podido probarlo. Así que tanto ellos como Penske estaban en un momento crucial. Un buen resultado de ambos podía ser, en cualquier caso, un paso importante para la marca de Stuttgart.

La sesión comenzó con un accidente en Raidillon del Toyota GR010 Hybrid #8 con Brendon Hartley al volante, lo que significó un rival menos en la batalla. Los japoneses colocaron a su segundo coche en la pole seguido de los dos Ferrari, los Cadillac y finalmente, el Porsche 963 #6 de Penske y el Hertz Jota de Antonio Félix da Costa, Will Stevens y Yifei Ye en 7ª posición.

Resultó curioso ver cómo los jefes de equipo de Penske monitorizaban tanto sus dos vehículos oficiales como el Jota en sus pantallas. Posición en pista en tiempo real, timming, sectores... Estaban pendientes del coche dorado con la decoración de Porsche Singer igual que de los suyos.

Todo un triunfo durante el viernes con una posición que superó al segundo Penske, al Glickenhaus 007, a los Peugeot 9X8 y al Vanwall Vandervell 680. El coche parecía fiable y rápido. Y los pilotos estaban indudablemente cómodos pese a la meteorología cambiante del circuito, que alternó ese día momentos de sol intenso y de mucha lluvia.

El sábado llegamos pronto a la pista, sobre las 7:30 de la mañana. Aproveché a desayunar en el hospitality de Jota Sports, que casualmente estaba llevado por españoles y un argentino. Siempre es gratificante encontrar compatriotas tan lejos y más en el mundo de las carreras.

La hora de la verdad llegaba a las 12:00 y antes de ello, estuvimos hablando con muchos miembros, directivos y los pilotos del equipo. Todos con esa mirada de ilusión en los ojos que vaticina una lucha en la que darán el 200%.

Sam Hingett, uno de los dos jefes del equipo, se mostró muy conservador con las expectativas: "El objetivo son los procedimientos, luego la fiabilidad y después el rendimiento. Este fin de semana hemos trabajado mucho los procesos de arrancar el coche, cargar la batería, los pit stops..."

"Después podemos poner a prueba la fiabilidad, porque ahora estamos con un coche sacado directamente de la fábrica. Y luego, con algo de suerte y test, podemos conseguir un buen rendimiento, que ahora mismo no es una prioridad", aseguró.

Los directivos de Hertz, por su parte, estaban muy contentos con la asociación: "Tener a Hertz junto a Jota y Singer con un hypercar de Porsche es muy emocionante. Tenemos una buena oportunidad de hacer grandes cosas".

Los pilotos también estaban deseando exprimir el bólido en pista. De hecho, el primer turno fue para Félix da Costa, que salió sobre mojado al inicio de la carrera porque era el único que pudo rodar el día anterior bajo las mismas condiciones. "Estoy muy contento de estar aquí, en un proyecto tan increíble. Algo nuevo con lo que estaremos luchando con los grandes".

"Estamos literalmente descubriendo el coche ahora mismo. Aún no sé dónde frenar, no sé cómo se comportarán los neumáticos... Hoy va a ser como un día de test apra nosotros, de 6 horas. [ ] Tenemos que coger toda la información de hoy y prepararnos para Le Mans", sentenció el famoso piloto portugués.

Pero la carrera fue un paso más allá de lo esperado. En la salida y las primeras vueltas, el Porsche 963 hypercar de Hertz Jota se colocó cuarto con un safety car al comienzo por un accidente de los GTE y a partir de ahí, se centraron en conservar posición y seguir hacia delante.

Los dos Toyota, imbatibles, se encaramaron en lo alto del podio seguidos del Ferrari 499P #51, el Porsche 963 #5 y el Cadillac #2. El Porsche Singer 963 de Jota pudo obtener una espectacular 6ª posición, por delante de los dos Peugeot y del Glickenhaus.

La resistencia es dura y Eau Rouge se llevó al Cadillac V-Series.R a las protecciones. El Ferrari 499P de Miguel Molina se fue contra el muro en salida de boxes por un error de Antonio Fuoco al salir con los neumáticos tan fríos en mojado y el Vanwall Vandervell 680 no resistió al tercer sector.

Un resultado sinceramente inesperado que puso la moral de la escudería por las nubes y una sonrisa en sus caras que no se irá hasta dentro de muchos días. Primera prueba superada con nota. Ahora, seis semanas para Le Mans y para dar el 100% en la prueba más icónica del planeta.

Y yo me despedí del equipo entre abrazos y felicitaciones. También para mí, porque la fecha coincidió con mi cumpleaños. No había mejor regalo que el sonido de los motores entre los bosques de Spa-Francorchamps, con la cámara en la mano siguiendo la firma dorada de Singer Porsche. Y un final que puede considerarse una victoria que traerá más de verdad, con champagne.

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¡Así es el Singer Porsche 963 LMDh del Hertz Team Jota para el WEC!

El coche deportivo se enmarca en la categoría LMDh, que compite cara a cara con los LMH desarrollados desde cero por fabricantes como Ferrari con el 499P o el Peugeot 9X8. Además, la clave reside en que con el Team Jota se asociarán los nombres de Porsche y de Singer como uno de los patrocinadores principales.

Dos equipos privados con el Porsche 963 LMDh

Porsche Motorsport ha distribuido dos unidades del nuevo 963 LMDh a dos escuderías diferentes: Jota Sport en el WEC y JDC MotorSports para el IMSA norteamericano. Ambos coches fueron entregados el pasado viernes y han sido construidos entre las tres estructuras en la sede de Weissach.

Singer Porsche no aceptará más pedidos para su nuevo 964

El piloto oficial de la marca, Matt Campbell se encargó de hacer un shakedown oficial alrededor de la famosa pista de pruebas privada de Porsche cerca de Stuttgart con ambos vehículos, aún sin pintar y con toda la carrocería de fibra de carbono al descubierto.

El equipo patrocinado por Singer Porsche y por marcas como la de la leyenda del fútbol americano Tom Brady tendrá en su alineación de pilotos a António Félix da Costa (piloto probador de Fórmula 1, campeón de Fórmula E), Will Stevens (campeón de las 24H de Le Mans en 2019 con los GTE y en 2022 con LMP2 junto a Félix da Costa) y a la joven promesa china, Yifei Ye.

De momento, Toyota lidera el campeonato con 64 puntos después de las 1000 Millas de Sebring y las 6H de Portimao. Ferrari bajo la estructura AF Corse está con 42 puntos en segunda posición y Porsche Penske Motorsport empata con Cadillac Racing a 30 puntos.

Peugeot TotalEnergies, Floyd Vanwall Racing Team y Glickengaus Racing están a la cola de la clasificación y la llegada del Porsche 963 Jota podría suponer que se colocaran tras la estela del equipo oficial de la marca de Stuttgart con una carrera menos disputada y con Le Mans, Monza, Fuji y Bahrain aún por delante.

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Fue el Ferrari 499P #50 el que consiguió el mejor tiempo con Antonio Fuoco al volante y un 1:45.067 minutos. De hecho, cabe remarcar que en la alineación de ese coche se encuentra el español Miguel Molina junto a Nicklas Nielsen.

Pole y podio para el Ferrari 499P en Sebring: ¿Habrá batalla en Le Mans?

Aunque el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) es una prueba de fondo con muchos eventos, está claro que la gran meta es subir a lo más alto del podio en las 24 Horas de Le Mans. Sebring ha sido un preludio de lo que está por venir.

Tanto en la clasificación como en la carrera ha quedado claro que Toyota Gazoo Racing sigue siendo el equipo referencia de la parrilla. El hiperdeportivo con dorsal #8 de los japoneses se quedó a solo 0,214 segundos de la pole de Ferrari AF Corse.

Sin embargo, en carrera los dos Toyota GR010 Hybrid le sacaron dos vueltas al 499P que perdió la pole y tuvo que conformarse con la tercera plaza, seguido muy de cerca por el Cadillac V-Series.R de la marca estadounidense.

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También hay que destacar que Toyota y Ferrari tienen los coches más pesados por el BOP (Balance of Performance) que ha estipulado la FIA y el ACO para las priemras cuatro carreras. Concretamente tendrán hasta 32 kilogramos más que los coches menos pesados, el Vanwall y el Glickenhaus.

Ferrari aún está lejos del coche japonés y el camino a seguir es... Seamos sinceros, el contrario al de la Fórmula 1. Sí, en Maranello tienen un hiperdeportivo ganador, pero aún falta experiencia y este es su primer año. Quizá, el objetivo sea abrir distancia frente a los Cadillac y los Porsche, que también están al acecho. La batalla con Toyota aún parece difícil.

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Ahora, el equipo que consiguió 10 podios en los últimos nueve años en La Sarthe se pasará a la categoría de hiperdeportivos con un Porsche 963 muy especial. El 100º Aniversario de Le Mans llevará a la escudería a vestir su coche de carreras con una sensacional decoración dorada y firmada por el modificador más exquisito de los Porsche 911: Singer.

Además, el jugador de fútbol americano y siete veces campeón de la Super Bowl, Tom Brady, será otro de los patrocinadores oficiales del equipo con su marca de ropa. Un anuncio sensacional del equipo privado que luchará en uno de los mejores años de la resistencia.

Hertz Team JOTA Porsche 963 LMDh junto a Tom Brady

"Nuestro patrocinio del Hertz Team JOTA marca el regreso de la compañía a los deportes de motor premium y subraya el compromiso de Hertz con la velocidad, la fiabilidad y la innovación, tanto dentro como fuera de la pista", afirmó el presidente de Hertz, Stephen Scherr.

"Estamos deseando colaborar con las marcas BRADY y Singer para atraer a nuestros clientes y a millones de aficionados a las carreras durante el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA 2023", añadió el directivo.

Por su parte, Tom Brady aseguró que es un gran aficionado a las carreras y que cree que el diseño y la moda en el motorsport son una oportunidad de futuro. "Estamos deseando competir en las icónicas 24 Horas de Le Mans de este año".

Singer Porsche como punta de lanza

El diseño del coche se ha encargado completamente a Singer, que conmemora los tiempos pasados de grandes pilotos como Derek Bell, Hurley Haywood o Jacky Ickx. Una era dorada en la que los superdeportivos de Porsche alcanzaban más de 320 km/h y eran una referencia.

"Este diseño dorado celebra a todos los que han competido al máximo nivel en las carreras de resistencia, la primera temporada de Hertz JOTA en esta categoría y el papel del Porsche 963 en el desarrollo de combustibles renovables, energía y tecnología híbrida", comentó Rob Dickinson, Jefe de Diseño y fundador de Singer Group.

Te explicamos la normativa LMH y LMDh de los hypercars de Le Mans

"Gracias al apoyo de nuestros nuevos socios, pasamos a la clase hypercar y el equipo Hertz JOTA competirá contra algunos de los mayores fabricantes de coches del mundo. Contamos con un equipo fuerte y experimentado, y como uno de los pocos participantes privados de la categoría, mantenemos vivo el espíritu de Le Mans", dijeron los directores de equipo, D. Clark y Sam Hignett.

El Hertz Team JOTA debutará en las 1.000 Millas de Sebring como la primera prueba del WEC 2023 el 17 de marzo. Después, se sucederán seis pruebas a lo largo de Europa, Asia y Oriente Medio de entre seis y 24 horas de duración donde intentarán plantar cara a los grandes de la categoría como Toyota, Ferrari, Peugeot o Cadillac.

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Leyendas de Le Mans #5: Ferrari P Series, ante el ascendo de Ford

El Beta Montecarlo debutó a finales de la década de los 70' en el Grupo 5 con pilotos tan memorables como Riccardo Patrese o Walter Röhrl. En tres temporadas sumaron 14 victorias y tres campeonatos de categoría. Sin embargo, fue el momento de ir un paso más allá en citas como las 24 Horas de Le Mans.

La transición estuvo a cargo del Lancia LC1 Spyder del Grupo 6, que corrió en 1982 con tres victorias y un curioso diseño a cielo abierto propio de aquellos prototipos. Aunque lo mejor estaba por llegar y el Grupo Fiat dispuso todos los esfuerzos posibles para crear un coche campeón.

Lancia LC2: motor Ferrari y chasis de Abarth y Dallara

Aquel año del debut del LC1 se introdujo la nueva normativa del Grupo C. Coches deportivos en formato coupé con una exigencia de consumo de combustible de 60 litros cada 100 kilómetros con un tanque máximo de hasta 100 litros. Además, los vehículos tenían que pesar como mínimo 800 kg.

Estas reglas supusieron que muchas marcas se animasen a corren y que los motores atmosféricos pudiesen competir con los turboalimentados. Aunque el dominio total de la década perteneció casi en su totalidad a Porsche con sus 956 L y Porsche 962C.

Ese era el rival a batir, así que la alianza italiana empezó a funcionar. Ferrari y su ingeniero Nicola Materazzi (creador de motores como los del Ferrari F40 o el GTO) aportó al proyecto el motor V8 biturbo de 3,0 litros (que posteriormente se redujo hasta los 2,6 litros hasta 1984).

El chasis monocasco de aluminio y la carrocería de fibra de carbono y kevlar fueron desarrollados por Abarth y Dallara, que estudiaron muy especialmente la aerodinámica del vehículo y el flujo de aire a sus distintos componentes de refrigeración.

En definitiva, nació un coche de carreras capaz de desarrollar 840 CV a 9.000 rpm y 1.000 Nm de par a poco menos de las 5.000 rpm. Una bestia que usó turbocompresores KKK con hasta 3,0 bares de soplado. Se fabricaron 7 unidades bajo el amparo de Lancia y posteriormente, dos más a título privado.

El Lancia LC2 subastado por RM Sotheby's: pole position en Le Mans

La casa de subastas de coches va a realizar un gran evento por el 100º Aniversario de Le Mans en el que, entre otros coches, venderá el Lancia LC2 de 1984 del equipo Martini Racing que Bob Wollek y Alessandro Nannini llevaron a la pole position (con el segundo coche de Lancia justo al lado).

Una primera fila que fue todo un hito, pese a la ausencia del equipo Rothmans Porsche, que era el más fuerte del momento. Si bien, Wollek fue unos 11 segundos más rápido que el Porsche 956 mejor clasificado del equipo Joest Racing.

Porsche 917: la bestia que fue domada en Le Mans

Ambos Lancia lideraron más de la mitad del evento, pero sendos problemas en la caja de cambios les hizo perder una posible victoria en lo más alto de las categorías de Le Mans. Triunfo que, evidentemente, se llevó el Porsche 956 L de Joest.

El coche era relativamente fiable y muy rápido. De hecho, tuvieron la vuelta rápida de la carrera con un 3:28.900 y consiguieron la victoria y segunda posición en Kyalami semanas después. Una lucha contra los alemanes que se extendió hasta 1986 con un total de 3 victorias, 13 poles y 11 vueltas rápidas en carrera.

La inexperiencia del equipo y algunos elementos que no estuvieron pulidos completamente lastraron a este precioso coche. Después de tanta frustración, Lancia decidió abandonar y centrarse completamente en el Mundial de Rally.

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Los LMH y LMDh son prototipos que sustituyeron hace varias temporadas a los LMP1, aunque solo Toyota y Glickenhaus han competido en los últimos años con sus coches. Algo que cambiará este curso y que anticipa la llegada de muchas más marcas en 2024 y 2025. ¡Estos son los hiperdeportivos que correrán en Le Mans 2023!

Ferrari 499P

El Ferrari 499P será un LMH que llevará a la escudería italiana a lo más alto de la resistencia tras muchas décadas. Su diseño recuerda al Ferrari Daytona SP3 en muchos aspectos, aunque destaca una enorme aleta de tiburón y una aerodinámica muy elegante.

Tendrá un motor V6 a 120º biturbo de 3,0 litros derivado del Ferrari 296 GTB y de su versión GT3, que prescinde del sistema híbrido enchufable del coche de calle y eleva su potencia hasta unos 680 CV (500 kW) gracias al ERS (Sistema de recuperación de energía). Esta tecnología aporta con un motor eléctrico hasta 272 CV (200 kW) a la ecuación.

Peugeot 9X8

El Peugeot 9X8 será la apuesta de los franceses dentro de los LMH con el coche más interesante a nivel estético de la parrilla. ¡No lleva alerón trasero! Una configuración realmente extraña pero que desde el equipo aseguran que no influirá en la aerodinámica del vehículo, ya que generan suficiente carga sin él.

También tendrá un motor V6 biturbo de 2,6 litros alimentado por combustible sintético de TotalEnergies junto a un sistema híbrido de 200 kW para sumar en total unos 700 CV con poco más de 1.000 kg de peso. Todo eso siempre antes del BoP (Balance of Performance), que se decide desde el campeonato y puede limitar niveles de potencia o añadir lastre de peso a cualquier coche.

Toyota GR010 Hybrid

El Toyota GR010 Hybrid fue el primer contendiente en la categoría y fue presentado en 2021 como sucesor del sensacional TS050 Hybrid. Ha ganado el Campeonato de Constructores y los de pilotos en 2021 y 2022, así que es el principal rival a batir.

El coche japonés monta un motor V6 biturbo de 3,5 litros con un sistema eléctrico que genera más de 900 CV (700 kW) con un peso oficial de 1.040 kg. En 12 carreras disputadas ha conseguido 10 victorias y cuenta con pilotos de renombre como Kazuki Nakajima o Sébastien Buemi, que fueron compañeros de Fernando Alonso durante sus victorias en Le Mans con el coche anterior.

Glickenhaus 007 LMH

Se trata del último LMH de la lista. El Glickenhaus 007 no ha sido un triunfo para la marca estadounidense de coches y equipo de carreras. Sin embargo, la escudería ha puesto toda su ilusión en un proyecto con el que han conseguido dos podios, dos poles y una vuelta rápida en siete carreras.

Su esquema de unidad de potencia cambia respecto a sus rivales y usa un motor V8 twin-turbo de 3,5 litros sin ningún sistema híbrido con 700 CV de potencia y solo 1.050 kg de peso. Sin duda, este año lucharán por su ansiada primera victoria.

Porsche 963

El Porsche 963 será el bólido con el que la marca alemana volverá a competir en lo más alto de la resistencia. De hecho, hace unos días estuvo entrenando de cara a la Rolex 24 Horas de Daytona y sus resultados parecen prometedores.

Este Porsche correrá de la mano del equipo Penske y montará un motor V8 biturbo de 4,6 litros y un sistema híbrido derivado del Porsche 918 Spyder. Entre la alineación de sus dos coches habrá pilotos como André Lotterer, Kévin Estre o Michael Christensen.

Cadillac V-LMDh

También llamado Cadillac Project GTP por representar a esa categoría del IMSA. Cuenta con uno de los mejores diseños de la serie y será el segundo equipo estadounidense en correr el campeonato. Haciendo honor a ello, no prescindirá de un motor V8 de 5,5 litros junto a un sistema híbrido y unos 1.030 kg de peso.

Hoy mismo marcó los mejores tiempos de los entrenamientos libres de las 24 Horas de Daytona con los coches de Chip Ganassi Racing, donde corre la leyenda de la Indycar y el automovilismo internacional Scott Dixon.

Vanwall Vandervell 680

La asociación de ByKolles y Vanwall Racing parecía no tener mucho futuro y ahora apuntan a llevar dos Vandervell 680 a Le Mans este año. De hecho, ya se han visto los primeros Vanwall de calle como ediciones limitadas por un precio de más de 100.000 euros.

Uno de los requisitos de la FIA para que todos los equipos sean fabricantes de coches o al menos, representen a uno por muy pequeño que sea. Se trata del equipo más humilde de la parrilla, pero da buena cuenta de la facilidad de acceso a la competición de este reglamento.

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La organización de la carrera ha estado durante años a cargo del Revival Racing Motorcycle Club y del Dundrod Club, que poseen el famoso circuito irlandés de Dundrod, donde se celebra el evento desde 1953.

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Sin embargo, la mala situación económica de la organización y los dos años de pandemia de COVID 19 han supuesto todo un batacazo para este Gran Premio de Ulster. Las deudas del club ascendieron hasta las 300.000 libras, así que parecía imposible volver a ver las carreras.

En 2022 se marcó el centenario del nacimiento de esta cita, que comenzó en 1922 y que se celebró en el Circuito de Clady hasta 1952. Cien años en los que grandes pilotos como Mike Hailwood, Giacomo Agostini o John Surtees (que también fue campeón de Fórmula 1), vencieron en muchas categorías y años.

El Ulster Grand Prix volverá en 2023 junto al North West 200 y al TT Isle of Man

El Dundrod Club ha sacado el evento adelante, así que el Ulster Grand Prix será el 18 y 19 de agosto de 2023, tiempo después de la salvación del North West 200 que se celebrará del 7 al 13 de mayo; y del TT Isla de Man, que se extenderá desde el 29 de mayo hasta el 10 de junio.

Todo un verano repleto de las carreras de motos más peligrosas del mundo y de algunos de los grandes pilotos de nuestro tiempo en esta disciplina del motorsport, como Peter Hickman, Michael Dunlop o John McGuiness.

La guía definitiva para viajar al TT Isla de Man

En cuanto a a primera prueba de Irlanda, el Circuito de Dundrod cuenta con un trzado de 11,934 kilómetros. El récord de vuelta fue conseguido por Peter Hickman en 2017 a lomos de su BMW S1000rr con un tiempo de 3:15.316 minutos a una velocidad media de 219,53 km/h.

Todo buenas noticias para la economía local de la zona, tanto de Irlanda como de Isla de Man, con una serie de eventos que se retroalimentan y que son un importantísimo sustento económico para la población de la zona.

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Acura es la división de Honda en Estados Unidos, y será el equipo encargado de participar en el IMSA (Campeonato norteamericano de resistencia) con este deportivo basado en un chasis construido por Oreca y con una unidad de potencia híbrida.

Acura ARX-06: un prototipo híbrido en la cima de la resistencia

El hiperdeportivo monta un motor V6 a 90º biturbo de 2,4 litros fabricado por Honda Performance Development (HDP) que produce 500 kW de potencia (670 CV) enviados al eje trasero. Esto se complementa con un sistema híbrido eléctrico con un generador MGU de Bosch y un paquete de baterías de Williams junto a la caja de cambios Xtrac, como estipula la normativa vigente.

Si bien, Honda se han encargado también de desarrollar el software y el hardware de control para adaptar y acoplar todos los elementos entre sí de la mejor forma posible.

En cuanto al diseño, está claramente marcado por las restricciones de la normativa LMDh, que hace que la mayoría de coches sean similares salvo en aspectos como la parte frontal y algunos elementos aerodinámicos. En este caso, la carrocería del ARX-06 ha sido obra de Acura Design Studio, con sede en Los Ángeles.

Los ingenieros aerodinámicos y de CFD (Computational fluid dynamics) han buscado construir sobre el chasis Oreca un vehículo con el mejor rendimiento aerodinámico respetando los límites de la FIA e IMSA. "El diseño ha seguido el camino que utilizamos para los coches de calle", afirmó Dave Marek, director creativo ejecutivo de Acura.

"Se siguió perfeccionando y evolucionando a través del proceso de pruebas y evaluacioneshasta que dimos con un resultado final que cumplió con nuestros objetivos de rendimiento y, al mismo también, mantuvo las claves del estilo personal de Acura, que son muy importantes", concluyó.

Evidentemente, esos procesos de evaluación toman muy en cuenta la opinión de los pilotos de pruebas. Gracias a ellos, de hecho, se colocaron los retrovisores en una posición mucho más baja a la original. Todo ello sin haber construido el coche, sino utilizando tecnología de VR (Realidad Virtual) sobre el modelo digital del coche de carreras.

"Si eres una marca de alto rendimiento, tienes que competir. Es así de simple. Tanto el prototipo ARX-05 actual como nuestro Honda NSX GT3 han demostrado ser coches ganadores en carreras y campeonatos de toda Norteamérica", dijo Jon Ikeda, vicepresidente y manager de Acura.

"Ahora, con la presentación del nuevo ARX-06 electrificado esperamos poder enfrentarnos a otras grandes marcas premium de todo el mundo y continuar con nuestro camino de triunfos", añadió.

Este hypercar denominado GTP (Gran Turismo Prototype) por el campeonato estadounidense también podría tener permitido correr tanto en el WEC como en las 24 Horas de Le Mans, aunque de momento no se ha hablado del tema en público.

El debut de este Acura ARX-06 tendrá lugar durante las 24 Horas de Daytona 2023, donde coincidirá con el debut de otros fabricantes como BMW o Porsche, que también tienen ya listos sus prototipos.

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Aston Martin en Fórmula 1... ¿Pero qué pasa con el WEC y Le Mans?

El BMW M8 GTE fue el pico de competición de los gran turismo durante los últimos años. Un coche objeto de miles de memes y vídeos de humor debido a su enorme tamaño, comparado con rivales como el Porsche 911, el Chevrolet Corvette o el Ferrari 488 en la misma categoría.

BMW M8 GTE, un gigante al que la afición echará de menos

El BMW M8 GTE cuenta con un motor V8 a 90º biturbo de 4,0 litros capaz de alcanzar las 7.000 rpm gracias a una caja de cambios automática secuencial de 6 velocidades con una entrega de potencia estimada (sin restricciones BoP) de unos 600 CV para solo 1.250 kg de peso.

El Campeonato Estadounidense de Resistencia (IMSA WeatherTech SportsCar) ha acogido al equipo de fábrica de BMW M Team RLL en las temporadas 2018, 2019 y 2020 junto a ocho BMW M8 GTE, que fueron utilizados en diversos momentos.

Sale a subasta uno de los 17 Porsche RS Spyder EVO de competición, ganador de Le Mans

Será el deportivo con el número de chasis #1809 el que sea subastado próximamente por decisión de BMW Estados Unidos, y en su palmarés tiene ni más ni menos que la victoria en las 24 Horas de Daytona. Uno de los grandes diamantes de la resistencia a nivel mundial.

Junto al coche, se entregarán notas de ingeniería, material de prensa, el Trofeo Rolex 2020, kit de funcionamiento y puesta a punto del vehículo, un juego de ruedas slicks adicional y consumibles varios como aceites, lubricantes y anticongelante. Lo normal para un coche de carreras: que prácticamente te aparquen un camión en frente de casa con todo lo que necesita.

En la actualidad, tanto el BMW M8 GTE como el BMW M6 serán sustituidos por el sensacional BMW M4 GT3, cuyos comienzos en diversas carreras han estado plagados de mala suerte pero de un gran rendimiento que asegura al superdeportivo un futuro prometedor.

La mala suerte vivida recientemente en las 24 Horas de Nürburgring y en Spa-Francorchamps cambiará a mejor, no cabe duda. De momento, algún afortunado querrá en su garaje a la vieja gloria que es el BMW Serie 8 de competición por un precio que superará seguramente los 500.000 dólares. ¡El verdadero quién pudiera!

Le Mans hypercars: así son las normativas LMH y LMDh

Enmarcado en la normativa hypercar, que también tendrá cabida en el IMSA dentro de la categoría GTP (contrapartida estadounidense al WEC con pruebas tan reconocidas como las 24 Horas de Daytona), el nuevo BMW M Hybrid V8 ha completado sus primeras vueltas de camino a la competición dentro de poco más de un año.

El hypercar de BMW está listo para su debut en 2023

"La decisión de llevar al BMW M Hybrid V8 al IMSA a partir de 2023 y al WEC a partir de 2024 es todo un hito en el proyecto", afirmó Franciscus van Meel, director ejecutivo de BMW M GmbH. "Ya viví las 24 Horas de Le Mans durante mi primer periodo como CEO de BMW M, así que estoy muy emocionado de volver a competir por una victoria".

Los primeros pasos sobre el asfalto se han dado en Varano de Melegari junto a Dallara, la compañía encargada de la fabricación del chasis de este hiperdeportivo de carreras. Contará con un motor de combustión interna V8 a 90º biturbo de 4,0 litros con bloque, cilindros y culatas de aluminio.

El régimen máximo de revoluciones del motor será de 8.200 rpm con inyección directa de alta presión a 350 bares y lubricación mediante un cárter seco con bomba de drenaje de seis celdas y tanque de aceite.

Junto al sistema eléctrico híbrido de Bosch (motores) y Williams Advance Engineering (Baterías), la unidad de potencia generará unos 640 CV y 650 Nm de par máximo de potencia, sin aplicar medidas BoP (Balance of Performance), que se decidirán en cada evento de la competición.

El diseño del coche destacará por sus dos amplios riñones horizontales en la parte frontal, que recuerda a la mayoría de modelos deportivos de BMW. Un gran splitter frontal y un bajo capó que se desliza hasta la cabina, que evoluciona en una gran alerta dorsal hasta llegar al alerón de triple anclaje con endplates.

Un diseño parecido al de otros LMDh pero con claros toques distintivos en diseño. Sobre la pista, BMW deberá luchar contra otros deportivos alemanes como el Porsche 963 del Equipo Penske, el Cadillac Project GTP Hypercar estadounidense o el Lamborghini LMDh italiano, que aún no ha sido presentado.

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Se anunció por primera vez el año pasado, y Porsche ha confirmado a Top Gear que esta edición limitada a 30 unidades se ha agotado, así que la única oportunidad de volverlo a ver será, si acaso, en algún circuito europeo o del resto del mundo.

Porsche 911 GT2 RS Clubsport 25 de Manthey Racing: una bestia de circuito

Bajo la estética extremadamente deportiva se encuentra un Porsche 911 991 con un motor bóxer de 6 cilindros biturbo de 3,8 litros que genera una potencia de 700 CV y 750 Nm de par, junto a una caja de cambios automática PDK de doble embrague con 7 velocidades.

"Porsche y Manthey han ganado muchas carreras y campeonatos desde que se fundó el equipo hace 25 años. Por ejemplo, las 24 Horas de Nürburgring en siete ocasiones. [ ] Con la edición especial del 911 GT2 RS Clubsport 25, esta exitosa asociación ha pasado al siguiente nivel", aseguró en su momento Matthias Scholz, Director de vehículos GT de Competición de Porsche.

Posee componentes aerodinámicos fruto de la experiencia del legendario equipo de GT y un diseño final realizado por Porsche, donde destaca el color gris y amarillo fosforito del querido 'Grello', el Porsche 911 GT3 R  o el 911 RSR de la escudería.

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Del GT3 R incorpora un radiador frontal centrado, un nuevo parachoques delantero con dobles canards en los laterales, nuevos conductos de ventilación y un conducto NACA para la refrigeración de la cabina. Por otro lado, del nuevo Porsche 935 trae el escape, las llantas de 18 pulgadas o el alerón trasero, mientras que del 911 RSR toma las ópticas delanteras.

¿Y tan barato era para que se hayan agotado todas las unidades? Bueno, su precio era de 525.000 euros más impuestos... Para un coche de calle no es barato, pero para uno de competición y edición limitada, ¡nada mal!

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La marca de Stuttgart ha competido en los últimos años con la generación 991, que ha traído grandes resultados en diversas disciplinas y eventos. 

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Sin embargo, la evolución estaba clara tras los movimientos de otros fabricantes como Audi con el Audi R8 LMS GT3 EVO II, los italianos del toro con el Lamborghini Huracán GT3 EVO 2 o sus compatriotas en Ferrari con el desarrollo del nuevo Ferrari 296 GT3.

Aunque aún no sabemos absolutamente nada de la apuesta alemana, la marca ha dejado caer un vídeo en su cuenta de Twitter donde se puede escuchar el sonido del nuevo Porsche 911 GT3 saliendo de boxes en el Circuito de Barcelona-Catalunya. 

Si prosigue con el camino marcado por sus predecesores, contará con un motor de 6 cilindros bóxer y 4,0 litros turbo refrigerado por agua con unos 550 CV de potencia (sin restricciones BOP) producidos mediante la inyección de combustible E20.

De los pocos cambios que pueden apreciarse en la parte trasera, el alerón de doble anclaje parece el más destacable, ya que cambia su posición y estilo respecto a la versión anterior. El difusor inferior también parece haberse simplificado con menos placas verticales y, finalmente, las ópticas traseras estarán ahora unidas por una infity light, muy de moda en la automoción actual.

En general, uno de los grandes motivos para la apuesta de las marcas y competiciones como WEC e IMSA por la normativa GT3 es que los coches son sustancialmente más baratos que los actuales GTE y GTD, que rozan el millón de euros por unidad frente a casi la mitad que cuestan estos bólidos de competición actuales.

Aún habrá que esperar para ver en acción y los datos del nuevo Porsche 911, pero sin duda en Stuttgart se está poniendo mucha carne en el asador... Si todo se alinea, ¡no será extraño ver victorias!

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Le Mans hypercars: así son las diferentes normativas LMH y LMDh

Este LMH iba a haber participado en la pasada edición de Le Mans, pero Peugeot decidió no correr en las primeras pruebas del WEC (Campeonato Mundial de Resistencia) para poner a punto el coche. Además, el Automobile Club de L'Ouest obliga a los equipos a competir en una serie de pruebas previas a la gran cita, para evitar que haya equipos que solo se presenten en el Circuito de la Sarthe.

El Peugeot 9X8 está listo para demostrar lo que puede hacer sobre la pista

Peugeot afirma que su 9X8 ha acumulado más de 15.000 kilómetros de pruebas, incluida una sesión de 36 horas en el circuito de Motorland Aragón, aquí en España. Toda una hazaña que indica que la preparación del coche va por buen camino.

"Vimos muchos problemas técnicos que ya se han solucionado", explicó Jean-Marc Finot, director de deportes del motor del Grupo Stellantis. "No significa que no encontremos otros mientras corramos, pero estamos muy emocionados de poder comenzar con este programa", remarcó.

¡Estos son los coches con mayor carga aerodinámica del mundo!

La pregunta es simple: ¿Podrá Peugeot desafiar el dominio de Toyota? Palabras mayores, porque los japoneses llevan cinco victorias consecutivas en Le Mans, y de momento ni Glickenhaus ni Alpine han podido plantarles cara.

"Por supuesto que haremos nuestro mayor esfuerzo. Pero estas primeras carreras del año serán para ganar experiencia, ya que tenemos un equipo nuevo y nos enfrentaremos a grandes competidores. Nuestra primer punto de observación será ver dónde está el coche [frente a los rivales]. ¡Eso lo descubriremos junto a todos vosotros!"

Monza es un circuito donde la importancia de la velocidad punta es crucial, ya que en sus tres sectores cuenta con un total de cuatro grandes rectas donde se pondrá a prueba la aerodinámica de este bólido que carece de alerón trasero y sobre el que hay muchas preguntas en el aire acerca de su rendimiento en condiciones de carrera.

"Que el coche no tenga alerón trasero no tiene ningún efecto funcional", insistió Finot. "Las regulaciones tienen que ponernos en un marco de resistencia aerodinámica, y mientras estemos dentro de ese marco, podemos hacer lo que queramos", afinó el francés.

El coeficiente de carga aerodinámica requerido, según afirman en Peugeot, se alcanzó sin el alerón trasero y se comprobó en diversas pruebas de CFD (dinámica de fluidos por software) y en túnel de viento.

Leyendas de Le Mans #8: Peugeot 905 EVO, el avión con motor de Fórmula 1

Peugeot ha vencido en Le Mans en tres ocasiones. Dos veces con el Peugeot 905 de motor V10 a principios de los noventa, como ya repasamos en nuestra serie Leyendas de Le Mans de Topgear.es, y otra con el Peugeot 908 V12 diésel en 2009.

Ahora, el Peugeot 9X8 llevará un motor V6 gasolina biturbo de 2,6 litros con un sistema híbrido con un circuito eléctrico de 900 V que generará más de 670 CV. Los tiempos cambian, sin duda.

El 9X8 #93 será conducido por Mikkel Jensen, Paul Di Resta y Jean-Eric Vergne, mientras que el 9X8 #94 tendrá al volante a James Rossiter, Gustavo Menezes y el experimentado Loic Duval. ¡No faltan ganas de ver los resultados!

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Estos hypercars se dividen en dos categorías diferentes: los LMH y los LMDh. Coches que comparten un mismo objetivo pero con maneras muy diferentes de llegar hasta él. Marcas como Ferrari o Peugeot apuestan por la primera modalidad, mientras que BMW o Porsche por la segunda. ¿Cuál es la diferencia entre estos hiperdeportivos?

Normativa LMH: los hypercars que marcarán la diferencia

Los bólidos LMH son coches deportivos completamente construidos por las marcas. A nivel de carrocería, chasis, unidad de potencia y mecánica. Se trata de una homologación de sport prototipos que tendrá presencia en los eventos de resistencia europeos y estadounidenses.

Las principales restricciones técnicas son la prohibición de elementos aerodinámicos móviles o que pueda haber componentes mecánicos al descubierto en la carrocería sin previa autorización FIA.

Respecto a las unidades de potencia, los coches podrán ser completamente de combustión o híbridos. En este segundo caso, la potencia eléctrica no podrá exceder los 200 kW. Todo ello con un peso mínimo, salvo modificaciones futuras, de 1.030 kg.

Peugeot 9X8: un hypercar de Le Mans... ¿Sin alerón trasero?

Las marcas tienen permitido crear coches prototipos o derivar modelos de calle extremadamente excepcionales por su rareza a la competición. Sin embargo, muchas de las características de los motores de estos últimos deben permanecer idénticas al modelo de producción.

Por el momento, dentro de esta clase se enmarcan Toyota con su GR010 Hybrid, Glickenhaus con el 007 LMH, Peugeot con el 9X8 (que debutará este fin de semana en las 8 Horas de Monza), Alpine con el A480 (basado en un LMP2) y Ferrari con un bólido aún por anunciar.

Normativa LMDh: el grueso de la competición

Los hypercars LMDh serán los que soporten el mayor peso dentro de la competición, ya que dentro de esta modalidad se enmarcarán el mayor número de fabricantes: BMW, Porsche, Cadillac, Alpine, Lamborghini, Audi y Acura a falta de más confirmaciones.

En el IMSA norteamericano serán conocidos como GTP (Grand Touring Prototype), y la principal diferencia con los LMH es que sus chasis son fabricados por una empresa externa a elegir por la marca entre cuatro: Dallara, Oreca, Ligier y Multimatic.

Estos coches serán híbridos, y el sistema eléctrico será fabricado por Bosch (motores) y Williams Advance Engineering (Baterías) y XTrac para ofrecer la mayor igualdad posible, mientras que la unidad de potencia de combustión interna será aportada por la marca.

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Los bólidos oscilarán entorno a los 680 CV de potencia sin restricciones aplicadas, con un peso levemente superior a los 1.000 kg, lo que los pondrá prácticamente al mismo nivel que los LMH. La elección de motores es completamente libre bajo los estándares de la normativa, aunque todo apunta a que los más comunes serán bloques V8 turbocargados de distintos cubicajes.

El primer coche de esta categoría oficialmente presentado y ya en funcionamiento es el Porsche 963 del equipo Penske, que hizo acto de presencia en el Goodwood Festival of Speed de este año y que debutará en competición en 2023 junto a otros fabricantes, aunque la fecha general marcada por la mayoría son las 24 Horas de Daytona en 2024.

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El objetivo es poder entregar las primeras unidades a los equipos cliente de todo el mundo lo antes posible para ver al deportivo en las pistas durante la temporada 2023, y lo hará con un precio de 187.000 euros.

BMW M4 CSL y BMW M4 GT3: estas son sus principales diferencias

Este BMW M4 GT4 está concebido para ganar títulos, y para ello se sirve de las últimas tecnologías de la marca y de muchas actualizaciones ya incorporadas por su hermano mayor, el BMW M4 GT3. Las áreas de rendimiento, fiabilidad, rentabilidad y mantenibilidad han sido los principales focos para el departamento de competición de Múnich.

"Asumimos el desafío de desarrollar un sucesor del exitoso BMW M4 GT4 de primera generación", afirmó Franciscus van Meel, CEO de BMW M.

"Utilizando una amplia gama de comentarios de nuestros clientes, nuestro experimentado equipo de desarrollo y el nuevo BMW M4, se ha llevado a nuevas cotas de velocidad a la versión GT4, aún más fiable y emocionante", destacó.

Entre algunas de las novedades se encuentra el M Track Cockpit, que al igual que con el BMW M4 GT3, permite controlar desde el habitáculo multitud de parámetros de la ECU sin recurrir a la conexión de un ordenador.

BMW, Porsche o McLaren ya no tienen interés en la fibra de carbono...

También cabe destacar el masificado uso de fibras naturales de la compañía Bcomp en lugar de la fibra de carbono a lo largo de toda la carrocería y el interior. Una tecnología puntera que ya repasamos hace unas semanas en Top Gear.

Ya solo falta que el BMW M4 GT4 de la generación G82 participe en la próxima sesión de la Serie de Resistencia de Nürburgring y en las 24 Horas de Portimao para tener el último visto bueno de la marca y comenzar la entrega de los coches en octubre a sus compradores.

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Aquellos tiempos pasaron y llegó el turno de Toyota, que lleva desde esta edición 2022 de Le Mans ni más ni menos que cinco victorias consecutivas con dos coches diferentes. Los japoneses van camino de plantar cara al récord histórico de la marca alemana, y hoy repasamos aquella época en esta nueva entrega de Leyendas de Le Mans.

Audi R8 LMP, un Sport Prototipo monoplaza y abierto

A principios de los 2000, Audi presentó en las 12 Horas de Sebring al reemplazo de su antiguo Audi R8C. Se trató de un bólido con unas formas de carrocería muy similares a lo que vemos ahora en prototipos, pero con la curiosidad de que carecía de cubierta.

El piloto iba al aire libre sobre un aparato con un chasis monocasco de aluminio y fibra de carbono impulsado por un motor V8 FSI biturbo de 3,6 litros que fue capaz de producir unos 618 CV y 700 Nm de par máximo para llevar a este Audi R8 LMP hasta los 350 km/h de velocidad máxima.

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Cabe destacar que el chasis del coche fue obra, ni más ni menos, que de la compañía Dallara, fundada por el italiano Gian Paolo Dallara. Una marca que se ha dedicado a producir chasis de icónico coches de calle, como el Lamborghini Miura; o en competición, como es el caso de los monoplazas de Indycar.

Su peso fue de unos 900 kg, y la aerodinámica general del vehículo ayudó a que tuviese un sensacional nivel de adherencia a la pista en zonas de curvas rápidas como el tercer sector de Le Mans o en circuitos como Sebring.

Allí ganó su primera prueba en el año 2000, y lo volvería a hacer un total de cinco veces más hasta 2005. Sin duda, Estados Unidos supuso un gran bastión para el coche insignia de la marca del Grupo Volkswagen.

¿La clave de su éxito? La tecnología de inyección FSI

La mayor innovación tecnológica que vivió este Audi R8 LMP fue el sistema FSI, que te sonará de muchísimos motores del citado Grupo VAG y, sobre todo, de coches de calle de Audi. Básicamente se trata de una inyección estratificada de combustible.

Los árboles de levas del bloque motor ponen en funcionamiento una bomba de alta presión que manda el combustible a los inyectores y más tarde a las cámaras de los cilindros. Este aumento de presión del combustible junto a un sistema turbo, genera un mayor nivel de potencia y par motor, además de ejercer un control superior sobre el consumo de carburante (que se ve reducido).

Esto supuso un salto enorme a nivel mecánico frente a los sistemas de inyección directa o incluso la carburación de los principales rivales de Audi en la época y fue un factor fundamental en sus victorias y en la futura tecnología derivada para las calles.

Toda esa potencia se transmitió al eje trasero a través de una caja de cambios secuencial firmada por Ricardo PLC mediante un sistema de levas electroneumático en el volante. Como siempre, los niveles de potencia 'oficiales' son relativos, y se cree que entre el 2000 y 2002, el Audi R8 LMP alcanzó en clasificación un total de 679 CV.

Una racha en Le Mans interrumpida por el Bentley Speed 8

Con la llegada del R8 LMP a Le Mans, Audi conoció la victoria en 2000, 2001, 2002, 2004 y 2005. Cinco victorias en seis años y una racha interrumpida únicamente en 2003 por el triunfo del Bentley Speed 8.

El bólido británico de Bentley se basó levemente en el Audi R8 LMP, pero aumentando el cubicaje del motor V8 de Audi hasta los 4,0 litros e incorporando multitud de modificaciones. El Team Bentley recibió entre sus filas a un antiguo piloto Audi: la leyenda Tom Kristensen, que fue quién consiguió la victoria.

Esto se produjo también gracias a un extremo BoP (balance of performance) que limitó la potencia de los coches alemanes a poco más de 550 CV. Además, Audi se desbancó levemente de la competición en 2003 dejando el grueso del esfuerzo a equipos cliente que, sin embargo, volvieron a vencer en los dos años posteriores con Tom Kristensen de nuevo.

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En 2005 se produjo el final de este capítulo, que no de la era de dominio de Audi. La marca ya había anunciado en 2004 que estaba inmersa en el desarrollo del Audi R10 TDI diésel. Aquel año, la ACO ajustó al Audi R8 LMP a su mínimo de potencia histórico, con apenas 520 CV. Sin embargo, el coche se alzó de nuevo campeón.

No solo eso, sino que Tom 'Mister Le Mans' Kristensen alcanzó su sexta victoria consecutiva en la prueba de resistencia del Circuito de la Sarthe. A partir de aquel momento, a Audi le esperarían otros ocho de años de triunfos para construir una de las sagas más exitosas en competición de todos los tiempos.

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Hubo muchas bromas al respecto en aquella edición. El pitlane se llenó de comentarios graciosos sobre McRae y sus intenciones en Le Mans. "Seguro que se aburrirá y buscará grava o hierba para conducir", dijo un piloto británico.

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Otros, como el antiguo piloto de rallys, Henri Pescarolo, alababa al maestro escocés. "Colin es inteligente, y verlo aquí es genial. Es como volver a los viejos tiempos, cuando un mismo piloto corría rallys, Fórmula 1, Le Mans..."

McRae es un piloto con todas las letras. Seguramente no ha salido de Gran Bretaña alguien igual desde el legendario Jim Clark, capaces de domesticar el asfalto en diferentes máquinas y la tierra y la hierba en otros tantos bólidos. Una estela que siguen, entre otros y sin ir más lejos, Fernando Alonso.

En cualquier caso, allí estuvo Top Gear, en el estreno del gran Colin McRae en la mejor carrera del planeta. Un diario que queda archivado para la posteridad y que, desde luego, es parte de la historia del motorsport.

Martes, 8 de junio | Preparación de la carrera

McRae acaba de llegar de Escocia a Le Mans, y lo ha hecho en su propio helicóptero. "Lo que gane este fin de semana no va a dar ni para el combustible", dijo encogiéndose de hombros el campeón mundial de rallyes. Pa' eso están, qué demonios.

"No estoy aquí por el dinero. Le Mans es una de las grandes carreras del mundo. Sin el WRC, quería ahcer cosas diferentes este año, como el Dakar. Es una de esas carreras que a todos los pilotos les encantaría correr".

En boxes se encuentra la máquina italiana con la que McRae se lanzará al Circuito de la Sarthe: un Ferrari 550 GTS de 600 CV de potencia y con una velocidad máxima de 338 km/h. Solía ser un coche de carretera que se puso hasta arriba para poder competir en esta prueba de la mano de Care Racing Team, dirigido por Prodrive; y con el apoyo de Ferrari.

¿El ingeniero de McRae? También un veterano de los rallys y con buenos augurios: David Wilcock. "Lo que busco es una victoria de clase. Es posible, aunque no será pan comido", dijo mientras ojeaba la parte trasera del Ferrari con sus ojos de ingeniero, mientras quién sabe lo que pasaba por su mente.

En el box había otro Cavallino Rampante, concretamente un Ferrari 575 Maranello. Se trataba de la versión más moderna y parecida a lo que McRae iba a conducir, y el británico estaba deseoso de ponerse al volante y sumar todos los kilómetros posibles sobre la pista.

Es un coche espartano, mezquino, duro. Una máquina como las que hacía antes Ferrari, con una gran carrocería y una mecánica sensacional. Lujos, los justos. McRae se lanzó al asfalto con él, acariciando las levas del cambio y haciendo chirriar los neumáticos Bridgestone. A correr.

Sábado, 12 de junio | Comienza el baile en Le Mans

Después de algunos test, dos sesiones de práctica (incluyendo una por la noche) y de una espera eterna, se avecinaba el momento. McRae estaba relajado. Jugó al fútbol salía a correr, conversaba con miembros del equipo... Pero todo eso cambió. Ahora llegaba el momento de la verdad.

"Entré sobre las 9:30 [al circuito], lo que me parece muy pronto para el inicio de una carrera que empieza a las 16:00, pero el tráfico hubiese sido peor si llegamos a ir más tarde. He estado tratando de relajarme un poco, pero no hay demasiado tiempo para ello", afirmó nervioso.

Sobre las 14:00, Colin McRae se una al desfile de bólidos descapotables con todos los pilotos. "Debe haber al menos 200.000 aficionados aquí. Solo se escuchan gritos alrededor de la pista. Esto es asombroso", afirmó emocionado.

A las 16:00 da comienzo la carrera. Aún no es el turno de McRae. Primero van Rickard Rydell y Darren Turner, con sendas tandas de dos horas cada uno.

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"No voy a pilotar hasta las 19:30 aproximadamente, así que después de la salida intentaré descansar un poco, luego me daré un masaje y comeré algo". No os dejéis engañar, porque la vida del piloto es muy dura. Esto son minucias físicas, cuando es la mente la que ya está a 10.000 rpm.

El escocés muestra mucho interés en el desarrollo de la carrera. Se sienta en el box con la radio puesta y atento a lo que hace Rydell en su coche. En solo dos vueltas, será su turno. Ya está con el mono puesto y el casco junto a su brazo.

"Darren hizo un gran comienzo para adelantar a los Chevrolet Corvette, pero desafortunadamente la parada en boxes no fue muy buena y ahora están de nuevo por delante en GTS. Pero aún estamos cerca", afirmó.

El Ferrari rosso corsa avanza lentamente por el pitlane, lleno de insectos y trozos de goma que impregnan la carrocería. Todo irradia calor, y entonces para en frente del box. Rydell sale del coche y McRae se mete dentro de ese gran sol esperando a que termine el repostaje y la labor de los mecánicos.

El piloto de rallys sale raudo y veloz (con el limitador puesto, claro) hacia la carrera. Al poco tiempo, llega un mensaje de radio: McRae ha hecho un trompo en la curva de Mulsanne. Y lo peor de todo es que ha quemado el embrague del coche. Las caras en el garaje de Ferrari se descuadran.

"Me aparté de la trazada por un prototipo en la curva de Mulsanne, y al subir la chicane el coche se giró. Fue algo leve, pero traté de recuperarlo. Es algo que debes hacer con cuidado y progresivamente. Fue cuando el embrague comenzó a patinar. Me siento fatal por Darren y Rickard, hemos perdido 8 vueltas", dijo entristecido.

McRae no puede dormir. Su primer stint ha sido emocionante, pero no en el buen sentido. No está de humor para echar una cabezada, y habla sobre la pista que lo ha hecho prisionero.

"Voy al máximo pasando el bar Hunaudieres. Hay gente y luces por todo Mulsanne, y busco las cabañas de las referencias de frenada. Estos coches frenan mucho mejor de lo que te esperas, las barreras son muy altas, todo pasa muy rápido..."

"Es una zona crítica, al igual que Indianápolis y las curvas Porsche. Rápidas y técnicas. Allí fue donde Mark Webber voló hace unos años. Y ninguna barrera te va a salvar cuando eso pase. No hay accidentes pequeños a más de 300 km/h", dijo analizando la situación.

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Pero McRae se olvidó de un factor fundamental en su preparación: los adelantamientos de doblados. El mismísimo Johnny Herbert, que venció en Le Mans años atrás con el Mazda 787b de motor rotativo, le proporcionó algunos consejos. "En nuestra clase GTS, nos adelantarán y adelantaremos mucho. Pero mi consejo es que mantengas tu trazada y que ellos te pasen. Sobre todo de noche".

Rydell está inmerso en un turno doble hasta media noche, y entonces, McRae volverá a la acción. Deberá conducir durante tres horas, en un momento en el que el cuerpo se rinde a la oscuridad con facilidad. Ha comido pasta y otro buen surtido de alimentos, pero Le Mans es extenuante.

"No me preocupa quedarme dormido. La adrenalina se bombea demasiado fuerte por todo el cuerpo como para eso. Aún así, el médico me ha dado una pastilla de cafeína, y estoy muy enchufado".

Domingo, 13 de junio. Medianoche | Solo hay oscuridad

McRae ha vuelto a pista, decidido a encontrarse consigo mismo en el asfalto de Le Mans. Rydell ha recuperado algo de tiempo, y el británico pronto encuentra un buen ritmo. Los principales rivales son los Chevrolet Corvette. En mitad de la noche, McRae se encuentra con uno de ellos, y decide jugársela.

"Sé que esta es una carrera de 24 horas, pero sigue siendo una carrera. Le pasé y lo mantuve a raya durante una hora. Fue muy emocionante correr entre tanto tráfico", dijo.

Después de una hora de batalla, finalmente el Chevrolet adelantó a McRae, pero el escocés está satisfecho. Sin embargo, todo ello se evapora cuando vuelve a cometer un error. En una curva, vuelve a hacer trompear al Ferrari siguiendo la estela de otro bólido. Los neumáticos quedan para el arrastre tras el bloqueo de frenos.

"Las cosas pasan mucho más rápido de noche", explicó. Pero ahora, su orgullo está herido. Pero así son las carreras. Están llenas de momentos espectaculares y decisiones rápidas que hay que tomar sobre el asfalto, rodeado de coches o en situaciones realmente estresantes.

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A las 4:00 de la mañana, McRae vuelve a boxes. Hace 22 horas que no ha dormido, y acaba de conducir durante cuatro de las últimas siete horas a un ritmo demencial.

"Esta es una de las cosas más difíciles que he hecho en un coche. ¡Y la más incómoda! Soy más alto que los otros dos pilotos, por lo que mi posición de conducción me da un ángulo en las piernas que me ha producido un dolor de espalda bastante fuerte", sentenció visiblemente cansado.

Nada de dormir. Es hora de fisioterapia. Incluso con la preocupación de que deba abandonar la carrera. Los asientos de los coches de Le Mans se ajustan a una medidas que puedan complacer lo máximo posible a todos los pilotos. Si de tres pilotos eres el más alto, tienes un problema.

"Esta no es mi disciplina, así que debo estar mucho más concentrado que los demás. No puedo relajarme ni en las rectas. Esto te pone al límite", dijo mientras recibía diversos masajes para calmar su dolor. Después, ya fue momento de dormir. Hasta la hora del desayuno al menos, cuando deberá volver a la acción.

Dormir en Le Mans no es tarea sencilla. Hay mucho ruido, el aislamiento no es el mejor, hace frío... Aunque los pilotos duermen mejor que muchos mecánicos, a quiénes les toca conseguir una buena posición en sillas de playa prácticamente.

Las cosas se complican con el coche mientras McRae duerme. Su caja de cambios vuelve a fallar, pero se arregla y muy pronto el ritmo comienza a estar de nuevo a la altura de lo esperado. Cuando el campeón de rallys despierta, todo va sobre ruedas (literalmente).

McRae toma un desayuno rápido pero está preocupado. Sus piernas, después de toda una noche de calambres, no aguantan más. Solicita analgésicos para poder volver a correr. Aún no hay seguridad de que el hombre de acero de los rallys tenga lo necesario para sobrevivir a Le Mans.

Aunque al menos, cuando es consistente, también es rápido. Solo se encontró con su mejor tiempo a apenas 2 segundos de la mejor marca de GTS. No está anda mal para no ser su categoría, desde luego.

Domingo, 14 de junio. Por la mañana | Lecciones vitales bien aprendidas

"Los analgésicos funcionaron genial. Hubiese sido horrible decepcionar al equipo en una etapa tan crucial". Crucial muy entre comillas, porque el coche comienza a sufrir de nuevo problemas mecánicos y se encuentra tercero en su clase.

McRae ha aprendido algo valioso en estas horas: no hay que arriesgar nada cuando el final de la carrera está cerca. Opta por evitar a otros coches y minimiza al máximo todos los riesgos sobre la pista. Aunque el equipo se asegura de que el stint de McRae sea breve, debido a su estado físico y el de sus piernas.

A las 10:00, el piloto vuelve a boxes. Se da una buena ducha, desayuna algo, llama su casa para hablar con su esposa... Cosas de pilotos de resistencia, ya sabéis. A las 12:00 vuelve a ser turno de subirse al coche, y encara el evento con fuerzas renovadas.

Marca buenos tiempos y preserva su tercera posición, saboreando esas últimas vueltas en el Circuito de la Sarthe, disfrutando de esta maravillosa experiencia que es correr en las 24 Horas de Le Mans. Y entonces, el equipo le llama a boxes de nuevo.

"Fue una sensación de anticlímax, la verdad, cuando me llamaron para entrar a boxes", reconoció el británico. Si fuese por ellos, correrían las 24 horas sin ningún problema y sin pisar boxes ni una sola vez.

A las 16:00, McRae y Darren estaban en el muro del pitlane para ver cruzar la meta a Rickard con su podio. Un resultado genial, teniendo en cuenta todas las dificultades sufridas. El podio casi se siente como una victoria, aunque los Corvette se hayan llevado la copa de verdad.

Colin McRae tardó una semana en recuperarse físicamente de sus primeras 24 Horas de Le Mans. Esta prueba es sencillamente brutal.

"Este tipo de cosas pueden volverse adictivas. Conducir un coche de rally es más divertido, pero esto es Le Mans. ¿Lo volvería a hacer? Si tuviese la oportunidad, yo creo que sí", sentenció.

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Para concebir este modelo de competición, el fabricante estadounidense ha utilizado un chasis de Dallara. Sobre él han colocado una carrocería marcada por unos sorprendentes elementos aerodinámicos, así como por una iluminación LED de lo más peculiar, especialmente en la parte trasera.

Sin embargo, más allá de los elementos llamativos, el diseño del Cadillac Project GTP Hypercar sigue rasgos que dejan claro que este es un Cadillac. Esto se hace evidente, por ejemplo, con el estilo de las luces. Además, hay toques que recuerdan momentos históricos de la compañía, como la inscripción ‘Le Monstre’, que fue el mote de la marca en su debut en Le Mans, allá por 1950.

Por otra parte, la mecánica de este modelo también es uno de los elementos clave que mencionar. Este prototipo contará el mismo sistema híbrido que deben usar los demás coches participantes, pero en este caso estará asociado a un motor V8 de 5,5 litros de la propia Cadillac. Podemos esperar muchas cifras de esta combinación, pero las normas establecen los límites.

Según la regulación actual, la potencia proveniente del motor debe ser de un máximo de 630 bhp -unos 638 CV-, mientras que la del eléctrico debe ofrecer 67 bhp -unos 68 CV-. Además, el peso de los coches debe ser de 1.030 kg, de manera que habrá una suficiente igualdad entre los distintos competidores.

Aun así, no será hasta que comience la competición cuando se comprueben las capacidades de cada modelo. En el caso del Cadillac Project GTP Hypercar, a finales de este mes comenzarán sus pruebas en pista, pero su debut no se llevará a cabo hasta las 24 Horas de Daytona de enero de 2023. No mucho después veremos lo que es capaz de hacer en Le Mans.

Fabio Quartararo: "Correr el TT Isla de Man es lo peor que puedes hacer"

Es momento de hablar de lo que significa el TT Isla de Man, de las gentes de su territorio, de sus paisajes, las experiencias y la afición por el motor (indistintamente por motos y coches). Este Tourist Trophy va más allá de las carreras y del motociclismo. Es todo un mundo por descubrir, y es increíble.

"Si no te gusta lo que hacemos, sale un barco cada media hora"

Esto es lo que reza el cartel que te recibe en Douglas al bajar del ferry de Liverpool. Yo, por suerte, tuve la opción de aterrizar en avión e irme haciendo a una idea de lo que era la isla desde el cielo. Al pisar tierra, lo primero fue coger un taxi y, sin pensarlo, ir a ver las carreras.

El taxista es de la República Checa, y viste con una camiseta del TT Isla de Man. Lleva varios años en el territorio, y está enormemente contento de la vuelta de la competición. Es un impulso extraordinario para esta tranquila isla de grandes praderas y curiosos pueblos.

La carretera está llena de motos. Se cuentan por cientos, incluso miles. Por cada coche, debe haber 10 motos, de las cuales la mitad son modelos BMW S1000RR, Honda CBR 1000RR, Yahama R1, Ducati Panigale V4 o Aprilia RSV4. No falta afición por las deportivas, desde luego.

Pronto llegamos a nuestro destino: ni más ni menos que la curva de Bray Hill. Aún no hay motos en pista, y todo está en calma. La carretera serpentea desde una gran bajada hasta una subida a través de una buena curva rodeada de casas, bordillos, farolas, muros...

Estoy en lo alto de un muro, en la parte exterior antes de la entrada a la curva. Pronto, se comienzan a escuchar escapes a lo lejos, amplificados por la megafonía. El helicóptero del evento aparece, y como un rayo de luz, fugaz e indescriptiblemente rápido, tres superbikes atraviesan la zona y se evaporan en apenas un segundo.

Mi cara se descuadra por completo. El fin de semana anterior asistí al Gran Premio de Catalunya de MotoGP. Pude hablar con pilotos como Quartararo, Mir o Morbidelli sobre Isla de Man. Pregunté a espectadores claramente posicionados en contra, y observé a centímetros las máquinas del Campeonato del Mundo rodar sobre Montmeló. 

Nada de ello podía acercarse mínimamente a lo que presencié en Bray Hill. Ninguno de los vídeos o fotografías hacen justicia al escalofrío que supone ver a estos pilotos bajar la carretera y tomar la curva a 270 km/h, entre casas con sus propietarios tomando el café en las ventanas.

Después de varios minutos presenciando el evento, no pude evitar llorar. No fue de tristeza, desde luego. Fue de emoción. Carteles de Monster Energy, de Motul, Dunlop, protecciones en los muros, aficionados con vestimentas del Tourist Trophy, equipaciones de equipos, el #46 de Valentino Rossi aquí y allá... Lloré, y fue de felicidad y del impacto que me supuso la realidad.

Los maneses: claros defensores de su historia, su cultura y el motociclismo

En aquella curva, mientras grababa algún que otro vídeo, se me acercó un hombre que me había escuchado hablar. "¡Eres español eh! Y qué joven, ¿Cuántos años tienes, chaval?", me preguntó. Él tenía unos 50 años, con una chaqueta del TT Isla de Man y visiblemente ilusionado. Su nombre es Fredrik L., residente en Man. Contesté que efectivamente, tengo 25 años.

"Es fantástico ver gente joven de otros países aquí. Hoy en día a la gente de vuestra edad no le suelen gustar estas cosas, y menos esta carrera", comentó. Me impresionó lo abierta que es la gente de la isla, dispuesta a hablar y conversar sin problemas. Fue momento de preguntarle, sin dilación, por el 'por qué' la gente cree que esta carrera es una locura.

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"Las muertes... Afectan, desde luego. Es algo que está ahí, y no es fácil de llevar nunca. Pero nadie obliga a ningún piloto a correr aquí. Viene gente de otros países o de la misma Isla para competir por ser los mejores. Esto es motorsport de la vieja escuela, simplemente", dijo defendiendo su postura.

"Además, lo bello de este deporte es lo que rodea a la carrera. La gente es amable. Si te chocas con alguien, se gira para pedirte disculpas y tú a él. Todo el mundo habla, se toma una cerveza y ríe o se ayuda con lo que sea" 

"Y como aquí, en cualquier deporte del motor. Es muy diferente a, por ejemplo, el fútbol", continuó. Pronto, surgió el tema económico. Es inevitable y algo intrínseco a todos estos eventos. No cabe duda de que este pequeño trozo de tierra con 85.000 habitantes, lo agradece.

Tanto Fredrik L. como tantos taxistas y vecinos de los pueblos cercanos a Douglas, estaban deseando el retorno del TT Isla de Man. "Llevamos dos años de pérdidas donde el trabajo ha sido complicado. Este TT nos da mucha vida, y es muy importante para nosotros. Nos encanta recibir tanta gente todos los años", me comentó un camarero en la capital.

En Port St. Mary pude cenar el primer día en un restaurante italiano llamado Andrea's que os recomiendo encarecidamente. La pizza y la lasaña estaban espectaculares, y el hombre nos atendió tarde, pese a las horas de nuestro inocente horario de comidas español.

Me percaté de un cuadro en la pared de Valentino Rossi, con varias fotografías de su época en Fiat Yamaha. Estaba firmado, y pregunté a Andrea por él. Rossi estuvo en aquel restaurante cenando en 2009, cuando dio aquella vuelta de exhibición en el TT Isla de Man de aquel año. Lo muestra con orgullo. Aquí todo el mundo ama las motos y la competición. Un pedazo de historia.

Esa historia hace que lleguen aquí más de 50.000 personas (muchas ellas con sus propias motos) para ver correr a sus ídolos y visitar los enclaves turísticos de la isla, que os aseguro que no son pocos. El caso es disfrutar de tu moto o tu bólido en compañía de parejas, familia o amigos. 

Bólidos porque sí, también hay muchísimos. Desde viejas glorias que pude ver como un BMW M3 E30 o un Mitusbishi Lancer EVO VIII hasta modernas máquinas como el Audi R8, Nissan GT-R o algún que otro Ferrari en la lejanía.

Españoles tampoco faltan, y es una alegría encontrarlos. Recorriendo al día siguiente el circuito durante la jornada de open roads, conocí en el pequeño pueblo de Pill a unos jóvenes que habían llegado con sus motos cruzando el canal de la mancha y cogiendo el ferry en Liverpool. A eso lo llamo yo pasión.

"Esto es una pasada. Y es voluntario, básicamente. A nadie le obligan a venir. En esta carrera, sabes a lo que vas, y estás participando en la historia básicamente", comentó uno de los chicos del grupo.

"Nosotros hemos venido a disfrutar del ambiente, de la isla... Las carreras están ahí, pero no lo son todo", dijo otro. No pude evitar hacerles la misma pregunta que le hice a Quartararo. Quería saber si correrían, y la respuesta suele ser bastante unánime con todo el mundo.

"No, ni de coña. Por los caminos y las carreteras, el paisaje, todo tan bonito... Vas con calma y a tu ritmo, y mola. Y vemos a los demás correr", concluyeron entre risas. Eso sí, destacaron que son de los pocos jóvenes que hay por aquí.

La mayoría de aficionados que vienen de fuera suelen ser adultos, entrados en buena edad. Quitando a los adolescentes y jóvenes de la isla, no es común ver extranjeros entre las edades de unos 20 a 30 años. La experiencia es memorable, aunque no faltan las penurias. Llevar equipaje para dormir o acampar en motos R durante miles de kilómetros, es toda una hazaña.

La competición está llena de detalles, y la ruta aún más

En la capital, Douglas, se encuentra el punto de salida y llegada de los pilotos. Justo entre Bray Hill y The Nook. El pitlane está junto a un gran edificio cuya fachada escalonada hace las veces de grada con una gran torre de control.

Detrás se encuentra un inmenso parque que hace las veces de paddock. Allí están todos los camiones de los equipos, sus carpas, garajes, los pilotos... Y por supuesto, la enorme zona para los aficionados que Monster Energy acondiciona de una manera sensacional.

Una amplia pradera rodeada de puestos de comida, venta de recuerdos, merchandising, un escenario para conciertos y algunas pantallas para poder seguir de cerca la competición. Pero esta es la vista bonita, agradable.

De vuelta al pitlane, si miras al otro lado de la pista, te encuentras con el Douglas Borough Cementery, el mayor cementerio de la Isla de Man. Justo en frente de donde salen los pilotos para encaminarse hacia el abismo de una ruta de unos 60 kilómetros.

Tétrico, desde luego. Los pilotos se despiden de sus parejas, familia y amigos antes de partir. Realmente no saben si volverán a entrar otra vez a boxes cuando acabe el evento. Aquí han muerto ya más de 250 pilotos, y este año la cifra parece que podría ser de cuatro fallecidos. Esperemos que ni uno más.

Pero no os quedéis con eso, porque lo que vi en las caras de pilotos, mecánicos y asistentes, es ilusión. Como la mía al apoyar al equipo español Toll Racing y a Raül Torras o a al ver a Maria Costello. Porque sí, aquí también corren mujeres. Y hacen historia.

Por otro lado, recorrer el circuito en los días de carreteras abiertas es muy fácil. Solo hay que seguir los carteles que indican cada tramo especial, los llamados milestone; y las protecciones que se agolpan a lo largo de muros, farolas y árboles.

Muchas de estas carreteras, por no decir que casi todas, carecen de límite de velocidad. Los aficionados surcan el asfalto a velocidades inimaginables en muchos casos, mientras otros se dedican a disfrutar del paisaje, la naturaleza y los castillos. Ciudades como Port St. Mary, Peel o la curva de Bungalow albergan lugares maravillosos que vale la pena descubrir.

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Os recomiendo encarecidamente esta última curva, ya que allí se encuentra la estatua de una leyenda como es Joey Dunlop y un bar y museo muy interesantes, con un ambiente sensacional y un parking para coches y motos realmente extenso. Además, desde Douglas salen trenes eléctricos hasta lo alto de esta montaña. así que formas de llegar allí no te faltarán.

Claro que, sin límites de velocidad y con tanta gente envuelta por la afición y las carreras... Os podéis imaginar que hay bastantes accidentes de motociclistas aficionados. Pero la policía y los servicios de emergencia están bien preparados. Saben lo que hay, cómo y cuándo actuar para socorrer a quién lo necesite.

Pudimos presenciar uno de esos accidentes delante nuestra, de un joven que se fue recto en una curva y acabó colina abajo. Finalmente, las asistencias acudieron rápidamente al lugar y el motorista fue rescatado perfectamente, sano y salvo pese a algunos traumatismos. Su BMW S1000 RR, siniestro total. La suerte del siglo.

Una carrera reservada solo para las leyendas

El TT Isla de Man está reservado para los mejores (y más valientes) pilotos del mundo. ¿Locos? Puede ser. Seguramente Juan Manuel Fangio, Niki Lauda, Mike Hailwood, Giacomo Agostini o Doohan también estaban locos en sus tiempos.

Esto es la vieja escuela. Aquí los pilotos vienen a mirar a la cara a la muerte con un cronómetro en la mano. Lo que se respira aquí, no se respira en ningún circuito. Los grandes nombres de esta edición son viejos conocidos: Michael Dunlop y Peter Hickman.

Dunlop viene de una familia de leyendas. Hermano del difunto William Dunlop (muerto en la Skerries 100 de Dublin), hijo de Robert Dunlop y sobrino de la leyenda del TT Isla de Man: Joey Dunlop, que venció en 26 carreras y consiguió tres tripletes en 1985, 1988 y el 2000. Su estatua, de hecho, es la mencionada que preside las montañas de The Bungalow.

Michael obtuvo el 6 de junio su vigésima victoria en Isla de Man en la categoría de Supersport, con una vuelta récord de 208,36 km/h de velocidad media, seguido de la Kawasaki de Harrison y de Peter Hickman. El irlandés se convirtió por tanto en el tercer piloto en alcanzar la cifra de 20 victorias, junto a su tío Joey y al gran John McGuinness.

Pero Hickman no se quedó sin la miel del triunfo, porque se lleva un triplete venciendo en el RST Superbike TT, el RL360 Superstock TT y la Bennetts Supertwin TT. Las dos primeras con el apoyo del equipo Gas Monkey Garage by FHO Racing y su espectacular BMW S1000RR.

Pilotos que están escribiendo su nombre en la historia y que, como pude comprobar en Barcelona durante MotoGP, muy poca gente conoce más allá de sus fronteras. Una verdadera pena, y todo culpa del 'habría que prohibir esa carrera'. Odiosos prejuicios.

Antes, respetaba esos comentarios. 'En parte llevan razón...', he llegado a decir aún estando enamorado del evento. Después de vivirlo, ver las caras de los pilotos, su amabilidad, las fotos con los aficionados, a sus familias, la forma de ser de estas gentes... No. No hay que prohibirlo.

Ojalá se siga corriendo siempre. Cueste lo que cueste. Las vidas humanas nunca son un precio a pagar por un gran evento, pero en calidad de ser humano, cada uno es libre de arriesgar lo que quiera por la gloria. Por tener algún día una estatua en las montañas de Isla de Man como Joey Dunlop.

Este pedazo de tierra en mitad del mar de Irlanda me ha enamorado. Sus paisajes, carreteras, castillos, playas, montañas, praderas, habitantes... Y el TT Isla de Man solo me ha dado más argumentos para defender lo pura que es esta carrera. Vale la pena vivirla una vez en la vida.

Yo, personalmente, espero que muchas más. Allí nos veremos en 2023, listo para abrir los ojos como platos mientras las motos levantan sus dos ruedas en Ballough Bridge 'Raven' o mientras rozan los bordillos de Kirk Michael. No hay ni una sola experiencia que se acerque mínimamente a esto. 

Es de una belleza inconmensurable. 

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Un triunfo que los franceses repitieron un año después gracias a un sensacional bólido con casi 700 CV y una carrocería propia de la aviación. Para la marca, todo un icono y una demostración de lo que pueden hacer en la carrera de resistencia más importante del planeta.

De hecho, gracias a este momento y a la herencia derivada de aquellas dos victoria, los del león volverán a Le Mans el próximo año con el Peugeot 9X8, un hypercar enmarcado en la normativa LMH que volverá a luchar para subirse al escalón más alto del podio.

Tecnología de aviación y de Fórmula 1

El Peugeot 905 fue desarrollado a finales de los 80' con ayuda de otras marcas y grandes ingenieros. Una de esas compañías fue Dassault, un nombre que le sonará a los amantes de la aviación por haber fabricado grandes cazas de combate como el icónico Dassault Mirage o el Rafale.

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Se encargaron de diseñar el chasis de fibra de carbono del coche y parte de la carrocería, que fue impulsada por un motor SA35-A1 V10 a 80º atmosférico de 3,5 litros muy similar a las unidades de potencia de Fórmula 1 de la época.

Su mayor carta fue un extraordinariamente bajo peso de solo 750 kg, junto a tecnologías tan novedosas como una caja de cambios de triple embrague de carbono.

Comienzos problemáticos y evoluciones acertadas

Inicialmente, el Peugeot 905 tuvo multitud de problemas fiabilidad. Algo bastante propios de proyectos que acaban de nacer. No podía seguir el ritmo de los grandes Grupo C, como el Jaguar XJR-14, pero en 1992 recibió una importante actualización que otorgó más potencia y seguridad a su motor y caja de cambios.

Además, se reposicionó la aerodinámica general del vehículo y se eliminaron los endplates del splitter frontal con el objetivo de equilibrar el nivel de carga a lo largo de todo el coche en pro de la estabilidad sobre el asfalto en curvas de gran velocidad.

En 1991, el Peugeot 905 EVO 1 #5 abandonó por rotura de motor, mientras que el Peugeot #6 lo hizo por caja de cambios. Ya en 1992, Dereck Warwick, Yannick Dalmas y Mark Blundell se alzaron con la victoria en Le Mans a bordo de un Peugeot 905 Evo 1 bis, con uno de los otros dos coches del equipo en tercera posición.

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En aquel año, el fabricante también consiguió un doblete en Donington Park, la victoria y tercera posición en Suzuka y otro doblete en Magny-Cours, lo que les valió la victoria en el Campeonato Mundial de Constructores.

En 1993, la historia se volvió a repetir con un indiscutible triplete que llevó a Christophe Bouchut, Eric Hélary y Geoff Brabham a la victoria. Todos los coches franceses acabaron por delante del equipo oficial de Toyota y su TS010, que terminó a 11 vueltas de la cabeza.

Después de 1993, hubo amagos para desarrollar el Peugeot 905 B, pero el proyecto se abandonó ante la caída de popularidad de Le Mans y el ascenso de la Fórmula 1. El fabricante francés, finalmente, se centró en su actividad como motorista de F1 y su participación en resistencia se evaporó.

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El piloto galés de 29 años debutó en el Tourist Trophy en 2017 y disputó las categorías de Supersport y Lightweight en aquel año. Conocía perfectamente la competición y creció rodeado del mundo de las carreras.

Guía sobre el TT Isla de Man 2022: todo lo que necesitas saber del evento

Su mayor registro de velocidad en el TT Mountain Course lo consiguió este año, con una marca de 194,50 km/h. La primera vez en su carrera que superó los 193 km/h. El anuncio del TT Isla de Man llegó a las 23:31, con un comunicado en Twitter que confirmaba la desafortunada noticia.

"Nos entristece profundamente anunciar el fallecimiento de Mark Purslow después de un incidente en la sesión de clasificación de esta noche. Todos nuestros pensamientos están con su familia, amigos y seres queridos".

El accidente supuso la bandera roja general en todo el trazado y el retraso del inicio de la clasificación para la categoría de sidecars.

El TT Isla de Man se ha cobrado a lo largo de varias décadas de historia más de 250 muertes de pilotos en multitud de accidentes. Las jornadas de carreras, que se prevén para los días 4, 6, 8 y 10 de junio, se presentan con una alta probabilidad de lluvia, lo que no impide que el evento siga adelante.

Los neumáticos de lluvia ayudarán, pero la peligrosidad de la ruta de unos 60 kilómetros se multiplicará exponencialmente. Esperemos que el resto del evento continúe sin graves incidentes.

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¡Así es el circuito de Isla de Man en cámara onboard!

El TT Isla de Man se celebra desde 1907 en las carreteras de la Ruta de la Montaña Snaefel, de unos 60 km y en un formato contrarreloj, aunque debido a las diferentes velocidades y categorías, no es raro que coincidan multitud de pilotos y terminen corriendo juntos.

En esta guía te explicaremos todo lo que necesitas saber sobre esta carrera por carreteras sin límite de velocidad y donde los participantes se juegan la vida a cada metro de asfalto.

¿Cuándo es el TT 2022?

El TT Isla de Man 2022 tendrá lugar entre el domingo 29 de mayo y el viernes 10 de junio. El calendario puede ser algo complicado de encontrar, así que te dejamos aquí abajo esta tabla con todos los eventos.

Además, por primera vez en su historia, el TT Isla de Man se retransmitirá a través del canal oficial del evento, TT+, mediante una suscripción única de 21,99 euros que te permitirá disfrutar de clasificaciones, carreras en directo, análisis varios y el acceso de nuevo a todo el contenido durante los siguientes 12 meses.

¿Cómo ir a la Isla de Man?

La Isla de Man se encuentra en el mar de Irlanda, entre este territorio y Gran Bretaña. Su capital es Douglas, y sí posee un aeropuerto, pero no hay vuelos directos desde España, por lo que tendrás que hacer escala en ciudades como Manchester o Liverpool.

Los precios son elevados, por lo que la mejor opción es coger un ferry desde esta última ciudad para recorrer los 128 kilómetros de mar hasta Douglas. 

Si llevas moto, podrás embarcar en el norte de España hasta Plymouth o Portsmouth, y desde ahí atravesar el sur de Inglaterra hasta la costa oeste y plantarte en Isla de Man a dos ruedas. Un viaje de los buenos, vaya.

Cabe destacar que Isla de Man es un territorio autónomo de la Corona Británica, por lo que no pertenece a la Unión Europea. Tendrás que consultar con tu operadora de móvil el roaming disponible de datos para acceder a llamadas e internet.

Alojamiento en Isla de Man

Si vas a buscar alojamiento en Isla de Man a última hora, buena suerte. Es una isla mediana con espacio de sobra y multitud de hoteles o campings, pero durante el evento, acuden al territorio miles y miles de personas. Lo suyo es buscar cuanto antes, y no temas por los alojamientos que ofrecen los lugareños: las experiencias de miles de personas con ellos son geniales.

Moneda, curiosidades y mejores lugares para ver la carrera

Evidentemente, no usan el euro. Sin embargo, la libra británica no es la más utilizada en la isla, donde usan la libra manesa. Ojo con esta moneda, porque de vuelta en Reino Unido, no será aceptada para el cambio, así que lo mejor es limitarse a usarla solo durante tu estancia en territorio motero.

De todas maneras, el uso de tarjetas de crédito está masificado e incluso en algunos ferrys podrás pagar también en euros. Aunque nunca viene mal llevar una buena hucha de libras, por si acaso.

Isla de Man es muy popular por su enorme seguridad. No es raro ver motos aparcadas en la calle sin ningún tipo de candado, ya que la afición es enorme y más si cabe en eventos como este. Aunque tener cuidado nunca está de más, pese a que no debas preocuparte tanto por tus amadas dos ruedas.

Douglas está llena de tiendas con parches, fotografías y recuerdos de la historia del evento, y los lugareños son realmente amables con los aficionados que llenan su isla una vez al año. Si controlas inglés, ¡aprovecha a compartir experiencias y amistades!

El lugar está para disfrutar de las motos y del evento, y son realmente críticos con la gente que no apoya la causa. Al llegar a Douglas, de hecho, seguramente tu vista se pare en el cartel que reza: "Si no te gusta lo que hacemos, sale un barco cada media hora". Más claro, imposible.

Para ver el evento en vivo, cuentas con lugares emblemáticos como el Grandstand (salida y línea de meta), que cuenta con gradas de pago; la curva Ballacraine, donde verás a los pilotos correr a altísimas velocidades o el Bungalow, una zona de colinas con una genial visión de la carretera donde podrás visitar el museo y la estatua de la leyenda Joey Dunlop, que venció en Isla de Man 26 veces.

Y, finalmente, si te animas a recorrer sus carreteras sin límite de velocidad, debes saber que se abren a primera hora de la mañana y última hora de la tarde cuando no se disputa el evento, así como los días donde no hay clasificación ni carrera. 

Podrás recorrer la ruta de 60 kilómetros sin problemas, aunque vete con cuidado: la zona es húmeda y no es raro ver a pilotos más experimentados a velocidades demenciales.

Historia del TT Isla de Man

El Tourist Trophy Isla de Man es una competición que viene siendo para el motociclismo lo que para el automovilismo son las 24 Horas de Le Mans. Muy pocas federaciones internacionales acreditan a sus pilotos a acudir al evento debido a su peligrosidad, que se ha cobrado más de 250 muertes en sus 100 años de historia.

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El récord del evento lo ostenta Peter Hickman con su BMW S 1000 RR, que completó el evento en 16:42.778 minutos con una velocidad media de 217.989 km/h en 2018, y que correrá este año con una BMW M 1000 RR de mano de FHO Racing Team en colaboración con Gas Monkey Garage.

Existen una enorme cantidad de categorías que han ido cambiando a lo largo de los años, pero que actualmente son las que te resumimos en la tabla a continuación y que dependen del reglamento técnico del TT Isla de Man:

El TT Isla de Man formó parte del Campeonato Mundial de Motociclismo, actualmente MotoGP, desde 1949 hasta 1976. La carrera se denominó como Gran Premio de Reino Unido con diferentes categorías, pero el campeón mundial Giaocomo Agostini sentenció en 1972 que no iba a volver a correr allí debido a su peligrosidad.

La indignación fue generalizada entre los pilotos de la parrilla y en 1977 se dejó de lado la carrera. Cabe destacar que un piloto español, Santiago Herrero, falleció en la edición de 1970, y desde entonces la Federación Española de Motociclismo dejó de emitir acreditaciones para la cita.

Pese a esta peligrosidad, se trata de un evento de motorsport puro, a la vieja usanza. Reúne a pilotos de todas las nacionalidades (en ocasiones incluso de MotoGP o WSBK) para correr por el mero gusto y hecho de correr, en un espíritu que recuerda enormemente a los primeros grandes premios de automovilismo del siglo XX.

Criticado o no, el TT Isla de Man es todo un acontecimiento mundial que vuelve por fin este 2022 y que promete, como siempre, emociones fuertes y estampas inolvidables.

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