Zak Brown: "Estamos de vuelta"

Se trata de un acontecimiento esperado por los aficionados del automovilismo desde hace mucho tiempo, el cual vuelve a poner a McLaren en la parrilla de la resistencia más de dos décadas después de su última participación.

El anuncio se realizó a través de un breve comunicado en redes sociales y por parte del CEO de McLaren Racing, Zak Brown, quien declaró sin rodeos: “Estamos de vuelta”. El mensaje oficial de la marca fue aún más conciso, pero cargado de simbolismo: 

“1995. Legendaria victoria en Le Mans. Gloria de la Triple Corona. Listos para dejar nuestra huella en el campeonato mundial de resistencia una vez más. Hipercoche. Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA 2027”.

Esta afirmación es uno de los momentos que seguro que recordaremos dentro de unos años y, sin duda, la "legendaria victoria en Le Mans" en 1995 de McLaren es uno de los hitos más importantes de la firma británica con el icónico McLaren F1 GTR. 

Aquel coche, desarrollado originalmente como superdeportivo de calle, logró imponerse a los prototipos diseñados específicamente para la competición, dejando una huella imborrable en la historia de la prueba. 

El regreso de McLaren a la resistencia tiene una explicación y un contexto. La categoría Hypercar del WEC está en pleno auge, con fabricantes históricos y nuevos actores uniéndose a la batalla. 

McLaren se convertirá en el undécimo fabricante de esta clase, sumándose a una parrilla en la que ya están presentes nombres como Toyota, Ferrari, Peugeot, Porsche, Cadillac, BMW, Alpine y Aston Martin, y a la que se sumarán Genesis (en 2026) y Ford (también en 2027).

McLaren vs Ferrari en Le Mans

El desembarco de McLaren en la categoría Hypercar permitirá presenciar un enfrentamiento icónico fuera del entorno de la Fórmula 1: McLaren contra Ferrari en Le Mans. Aunque ambas marcas comparten una extensa trayectoria en los monoplazas, su historia en las carreras de resistencia es muy distinta. 

Ferrari forjó gran parte de su leyenda en esta disciplina durante las décadas de 1950 y 1960, antes de abandonar la categoría reina de Le Mans durante 50 años. Su regreso en 2023 fue seguido con atención, y ahora, en 2027, tendrá que enfrentarse a McLaren, otro titán del automovilismo, en una lucha sin precedentes en el circuito de La Sarthe.

Además, el año 2027 podría convertirse en un momento histórico para McLaren: la posibilidad real de optar por la Triple Corona del automovilismo en un mismo año. Con presencia en la F1 (donde podría aspirar al Gran Premio de Mónaco y al título mundial), en la IndyCar (donde compite con Arrow McLaren y buscará la victoria en las 500 Millas de Indianápolis). 

Y ahora también en Le Mans, la marca británica se encontraría en posición de luchar por los tres grandes trofeos del motor. Aunque individualmente ya ha conseguido cada uno de estos hitos, hacerlo todo en una misma temporada sería un hito. 

Un LMDh con ADN McLaren

Aunque la información aún es escasa, ya se ha confirmado que el nuevo hypercar de McLaren se construirá bajo las normativas LMDh, una de las dos plataformas que componen la categoría Hypercar. 

Este enfoque permite a los fabricantes desarrollar un prototipo de competición utilizando un chasis suministrado por uno de los cuatro proveedores homologados (Multimatic, Dallara, Oreca o Ligier), junto con su propio motor de combustión y un sistema híbrido estándar.

En el caso de McLaren, todo apunta a una colaboración con Dallara, el constructor italiano que ya ha participado en proyectos como el Cadillac V-Series.R o el BMW M Hybrid V8. El motor que montará el prototipo podría derivarse del V6 biturbo de 120 grados utilizado en el McLaren Artura, tanto en su versión de calle como en sus aplicaciones de competición. 

Este propulsor, de arquitectura compacta y alta eficiencia, se adaptaría bien a los requisitos de potencia (alrededor de 670 CV) y fiabilidad de una prueba tan exigente como Le Mans. En cuanto al diseño, sólo se ha mostrado un teaser del coche, el cual adjuntamos a continuación. 

En este sentido, se espera que McLaren imprima su sello estilístico en el vehículo, con una estética agresiva y aerodinámica que no parece estar basada en ninguno de sus modelos actuales. 

Lo cierto es que los de Woking ya cuentan con una larga tradición en el desarrollo de superdeportivos y ediciones especiales como los modelos "LT", nacidos de su experiencia en carreras.

Un regreso meditado

Durante años, McLaren ha estado en el radar como posible candidato a unirse al reglamento Hypercar del WEC. Desde la implementación de esta nueva normativa por parte de la Federación Internacional del Automovilismo (FIA) y el Automobile Club de l'Ouest (ACO), la marca británica ha mostrado interés, pero por diversas razones no había dado el paso definitivo... hasta ahora. 

El anuncio oficial pone fin a meses de especulaciones, especialmente tras las declaraciones de Zak Brown en 2023, quien afirmó que su entrada en la categoría no era cuestión de “si”, sino de “cuándo”.

En febrero de 2024, durante el estreno del WEC en Qatar, Brown volvió a insinuar que McLaren podría regresar al WEC, ya que mencionó el 30º aniversario de la victoria en Le Mans, el cual se conmemora en junio de este 2025.  

Dicha celebración incluirá una exposición especial en el museo de Le Mans, donde ya se exhibe el McLaren F1 GTR de 1995 pilotado por JJ Lehto, Yannick Dalmas y Masanori Sekiya. Ahora, tres décadas después, la marca se prepara para escribir un nuevo capítulo. Uno que, en 2027, la devuelva a la cima del mundo de la resistencia.

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A pesar de su valor (unos 500.000 euros), también tiene fallos. En concreto, 163 unidades están incluidas en el aviso de la compañía. Todos esos ejemlares fueron matriculados en 2021 y montaban techo rígido, como puedes pensar por lógica. La ventana trasera de policarbonato está pegada con un adhesivo de unión, que es susceptible a que pueda sufrir un fallo y despegarse.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) ha redactado unos documentos que mencionan reclamos de garantía de propietarios que informaron un ruido de traqueteo en la parte trasera de la cabina. 

Tras analizarlos, se dieron cuenta de que el ruido se debía a que la ventana se separaba parcialmente del marco, pero en algunas ocasiones, ésta se desprendía del coche por completo. Así que ya tardas en bajar al garaje y comprobarlo en tu hiperdeportivo.

Cuando el fabriante británico probó el coche, no se percató del fallo del adhesivo. Pasado el tiempo, el constructor inglés "recibió posteriormente pruebas anecdóticas" que apuntaban como posible causa las altas velocidades en las pistas de carreras. 

Para ser más específicos, el error llegada cuando se conducía a velocidades muy altas con las ventanillas laterales bajadas, ya que el viento puede ejercer suficiente fuerza sobre la ventana trasera como para provocar que el adhesivo se despegue.

McLaren encontró una correlación entre el uso del coche en circuito y el desprendimiento de la ventana trasera, a pesar de que algunas pistas de pruebas marcan como requisito que las ventanillas laterales estén bajadas por razones de seguridad. 

La solución que parece que va a adoptar la enseña inglesa es que va a añadir fijaciones físicas a la ventana, asegurándola al marco de carbono. Pero como parece ser que esta reparación no va a ser inmediata, la firma del Reino Unido sugiere a los propietarios del 765LT que no superen los 100 km/h con las ventanas bajadas. 

Si hay dueños que son impacientes por naturaleza y no pueden esperar a que el concesionario les repare definitivamente las ventanas, McLaren propone añadir más adhesivo a las esquinas de la ventana. Pero esto es solo un parche que tendrá que ser revisado tarde o temprano.

Otras marcas afectadas por el mismo fallo

La compañía de Woking ha sido una más de las grandes marcas afectadas por los problemas en las ventanillas que se caían tras una fabricación defectuosa. También Porsche se vio afectada por ese problema a principios de año. En concreto, el modelo afectado fue el 911 del que se retiraron 8.100 unidades porque las ventanillas delanteras y traseras podían desprenderse en caso de accidente.

Otro de los gigantes de la automoción, Ferrari, también llamó a revisión a más de 1.000 unidades del 812 Superfast por un fallo de fabricación en las ventanas, que corrían riesgo de desprenderse debido a una unión incorrecta que podría disminuir la adhesión del panel a largo plazo.

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El modelo en cuestión, que se homologó para carretera con aerodinámica mejorada y un motor más grande y potente, es noticia porque ese mismo propulsor está a la venta en eBay y su vendedor es el propio fabricante británico, Mclaren. Pero ojo, te va a sorprender saber el precio que tiene porque es probable que te deje pálido. Y cabreado por no tener ese dinero...

¿Y por qué vale 230.000 dólares (212.000 euros)? Sencillo. Sólo se fabricaron seis ejemplares, pero si tu cuenta corriente tiene sobrepeso ya puedes hacerte con un motor biturbo de 4.0 litros de este deportivo tan codiciado.

Tiene de especial que es de mayor tamaño que el del P1 primigenio, puesto que aquel tenía un 3.8 litros que desarrollaba 916 CV y esta variante exclusiva del P1 cuenta con el citaco 4.0 y una  potencia combinada de 1.000 CV con la ayuda de un motor eléctrico.  

El motor tiene una particularidad y es que su revestimiento de protección chapado en oro (como en el F1), mientras que los colectores de escape son de la exclusiva aleación Inconel, que los hace 4,5 kg más ligeros que en un P1 clásico.

 No ha sido la sede central de la firma en Woking, Reino Unido, sino su delegación en Chicago, Estados Unidos, la que ha puesto en venta el motor rehabilitado, al que se le han incorporado nuevos pistones, un cigüeñal a estrenar de carrera larga y bobinas de encendido actualizadas. Y por si faltaba algo, este concesionario también revisó los turbocompresores. 

Lanzante Motorsport se encargó de la manufactura de este deportivo, al que se le instaló la aerodinámica del GTR, además de modificar el alerón trasero y el splitter delantero, entre otros componentes. Esos retoques lo hicieron más liviano de peso que el coche de origen, pero el hecho de que se construyeran tan sólo seis ejemplares hacen de él un rara avis.

No es la primera vez que sale a la venta un McLaren P1 porque hace años también se colgó el cartel de 'Se Vende' al GTR, que también era raro de ver, puesto que tan sólo se fabricaron 58 unidades.

El P1 LM se lanzó en 2016

Esta especie en extinción de McLaren es una de las más exclusivas y transgresoras del P1, que ya tiene el apelativo de mito. Aquel P1 LM se empezó a comercializar en 2016 y uno de sus propietarios más conocidos fue el diseñador Ralph Lauren.

La intención que tenía la empresa británica al construir este P1 LM era llevar a las carreteras las capacidades del P1 GTR, que era la versión destinada sólo para circuitos. Lo consiguió y ahora uno de esos motores está a la venta. ¿Quién de los presentes en el artículo compraría sólo el motor en caso de que su cuenta corriente se lo permitiera? Soñar es gratis, queridos... 

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Ambos modelos ofrecen los niveles más altos de rendimiento dinámico, que incluye una excelente capacidad en circuito, además de cumplir con los requisitos de la conducción de calle y ofrecer la conducción eléctrica casi silenciosa, que ahora se demanda en la ciudad.

El nuevo Artura Spider fue diseñado con especial atención en la participación del conductor, el rendimiento, la agilidad, el refinamiento, la eficiencia y la calidad. El atractivo adicional de un techo rígido retráctil que funciona eléctricamente en sólo 11 segundos para proporcionar una experiencia inefable.

Ambos superdeportivos, que tienen como nombre modelo 2025 ('MY25'), ya están disponibles para pedidos, y las primeras entregas se realizarán a mediados de año dependiendo de la región.

El nuevo Artura Spider tiene un peso en seco de sólo 1.457 kg, con un peso en vacío (DIN) de sólo 1.560 kg, sólo 62 kg más que el Artura coupé. Estas cifras sitúan al nuevo Spider como el más ligero entre los descapotables de la competencia, con una ventaja de hasta 83 kg.

Más importante aún, en combinación con los 700 CV del sistema de propulsión híbrido de alto rendimiento, se obtiene una relación potencia-peso de 480 CV/tonelada con el peso seco más ligero. Aprovecha a la perfección el diseño de su chasis con motor montado en el centro y tracción trasera.

La arquitectura ligera de carbono de McLaren (MCLA) en el corazón del Artura proporciona una plataforma segura sin pérdida de rigidez cuando se retira el techo fijo; la mayor parte de la diferencia de 62 kg entre el Spider y el cupé se debe al techo rígido retráctil operado eléctricamente. 

El tren motriz híbrido de alto rendimiento de McLaren ha sido recalibrado, con 20 CV adicionales del motor de combustión V6 en el Artura MY25, lo que aumenta la potencia total a 700 CV. La potencia adicional se concentra desde las 4.000 rpm hasta la línea roja de 8.500 rpm.

El valor de par máximo se mantiene en unos musculosos 720 Nm, y su entrega se ha optimizado mediante cambios menores en el mapeo electrónico. Esta recalibración del motor también estará disponible de forma gratuita para los propietarios actuales de Artura.

El motor de gasolina de aluminio con cárter seco M630 de 3,0 litros, que ahora alcanza más de 200 CV por litro, es compacto y ligero: con sólo 160 kg, pesa 50 kg menos que un McLaren V8 y es más corto, lo que mejora la eficiencia del vehículo.

La naturaleza de revoluciones libres del motor V6 está respaldada por los turbocompresores ubicados dentro de la "V caliente", posición que les permite girar más rápidamente, mejorando la respuesta del acelerador.

La respuesta y la potencia del V6 del Artura se complementan con un motor eléctrico de flujo axial. Ubicado dentro de la campana de transmisión, genera 95 CV y 225 Nm y cuenta con una densidad de potencia por kilogramo un 33 % mayor que el sistema utilizado en el mítico McLaren P1.

El motor eléctrico funciona con un paquete de baterías compuesto por cinco módulos de iones de litio, que ofrece una capacidad de energía utilizable de 7,4 kWh y una autonomía de 33 kilómetros. 

La entrega de par instantánea proporcionada por el motor eléctrico y los 605 CV del motor V6 biturbo le dan al Artura una respuesta de aceleración y aceleración nítidas en todos los ámbitos, ya sea en una marcha o a través de las marchas. Las cifras oficiales del Artura Spider son de 0 a 100 km/h  en 3,0 segundos, 0 a 200 km/h en 8,4 segundos y 0 a 300 km/h en 21,6 segundos. 

Su velocidad máxima está limitada a 330 km/h.

La banda sonora del motor también se ha mejorado, con un sistema de escape con válvulas revisado que incorpora un resonador sintonizado y una forma cónica ascendente en los tubos de escape para refinar aún más el sonido del motor en los puntos medio y alto del rango de revoluciones. Esto proporciona un sonido 'más limpio' para los pasajeros. 

Está disponible un sistema de escape deportivo opcional, que ofrece un tono general mejorado y más claro y una participación aún mayor del conductor a través de un simulador de escape que canaliza ondas sonoras auténticas desde el tubo de escape hacia la cabina.

Un sistema Launch Control para un rendimiento optimizado en la pista es estándar, al igual que una nueva función de "Rueda giratoria de retirada". Se activa al desactivar el control electrónico de estabilidad presionando el botón ESC en la bitácora del conductor, lo que permite un patinaje dramático de las ruedas al acelerar desde parado con una gran carga del acelerador.

La suspensión trasera del Artura combina una horquilla superior con dos brazos inferiores y una barra de dirección delante del centro de la rueda, para maximizar la estabilidad y precisión del vehículo y reducir el subviraje al salir de una curva mientras se acelera. 

El concepto de suspensión trasera se combina con una versión personalizada del sistema Proactive Damping Control de McLaren, suministrado por el socio oficial de suspensión inteligente, Monroe, que respalda aún más las características excepcionales de conducción y manejo.

Hay tres modos de manejo dinámico, cada uno de los cuales activa mayores niveles de control de la carrocería mediante el ajuste de los amortiguadores. 'Comfort' es el modo predeterminado, y 'Sport' y 'Track' ofrecen configuraciones más deportivas. El modo requerido se selecciona usando uno de los dos controles basculantes en la parte superior de la pantalla de instrumentos.

El neumático Pirelli P ZERO instalado de serie presenta un dibujo asimétrico de la banda de rodadura que mejora el frenado y mejora el manejo y el control en una amplia gama de condiciones de la carretera, con especial atención al rendimiento en climas húmedos. El neumático opcional P ZERO CORSA está diseñado para uso tanto en carretera como en pista.

Este superdeportivo tiene un precio en Reino Unido que parte de 221.500 libras (258.867 euros) para la especificación estándar.

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Mäs potencia, más tecnología, menos peso y más prestaciones. Así se las gastan en Woking cuando se ponen serios. Además, este modelo ya se puede reservar y las entregas comenzarán en 2024, aunque la compañía británica no ha desvelado su precio. Recordemos que el GT rondaba los 200.000 euros. 

A pesar de que viene a reemplazar al mítico GT, en realidad se trata de una puesta al día, un perfeccionamiento pergeñado para brillar entre los mejores de su especie.

El aspecto exterior del McLaren GTS 2024 ha variado para mejor. Tiene un frontal estilo 'hammerhead', instalado en la zona inferior del paragolpes. Se han revisado las entradas de aire con el fin de mejorar la canalización y la refrigeración del radiador. Además, tendrá como opción elegirlas en fibra de carbono. Puedes repetir el guion en la retaguardia. 

También incluye de serie el embellecedor negro de la salida del tubo de escape. Asimismo, se utilizará esa misma tonalidad para los retrovisores exteriores y para los marcos de las ventanillas. Lo que no viene incluido de casa sino como opción son el difusor de la zaga y los tubos de escape dobles.

El Gran Turismo tenía una paleta de colores interesante y ahora su testigo amplía uno más: el Lava Grey. Igualmente, ofrece unas nuevas llantas de aleación Turbine de 10 radios, que se presentan en varias tonalidades diferentes y que sustituyen a las de 10 radios dobles. Sus 'zapatos' se llaman Pirelli P Zero.

El lujo, la exclusividad y el confort son elementos de los que presume este superdeportivo. Teniendo en cuenta que monta materiales como el aluminio pulido a máquina para los interruptores y mandos o utiliza la fibra de carbono (opcional) en el volante o levas, ya te puedes hacer a la idea. 

Además, sus butacas, deniminadas Comfort, están tapizadas en cuero Nappa y vienen de serie. Además, se les podrá agregar los acabados Performance y TechLux.

La instrumentación es digital y de 12,25 pulgadas, mientras que el sistema de infoentretenimiento es de 7 pulgadas y colocado en orientación vertical.

Hay detalles como la luz ambiental que podrán darle un toque personal al habitáculo porque hay hasta seis colores distintos para configurarla. McLaren juega así con la luz natural que ofrecerá el techo panorámico. En cuanto al maletero, homologa 420 litros y se accede a él abriendo el portón trasero. Además, tiene 150 litros de compartimento en la trompa del coche.

Un motor 15 CV más potente que el GT

La mecánica de este nuevo Gran Turismo se llama V8 biturbo de 4.0 litros. Desarrolla una potencia de 635 CV, eso quiere decir que tiene 15 CV más que su antecesor. Además, pesa 10 kilos menos que el GT, ya que ahora en la báscula ha dado 1.520 kilos. Además, ha mejorado su aceleración de 0 a 100 km/h, que ahora es de 3,2 segundos. La velocidad máxima es de 326 km/h.

Cuenta con una transmisión manual secuencial SSG de siete velocidades y tiene tres modos de conducción, si bien los más deportivos son el Sport y el Track. El tercero es el Comfort, activado por defecto.

La suspensión cuenta con amortiguación adaptativa y control proactivo de serie y los frenos son carbocerámicos. Los discos de freno son de 390 milímetros delante y de 380 milímetros atrás.

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El ideólogo de este vehículo es un viejo conocido de la Fórmula 1: Steve Nichols, un ingeniero de competición que fue de los primeros en implementar la fibra de carbono en la categoría reina del automovilismo. Este ingeniero fue el padre de los monoplazas McLaren MP4/3 y McLaren MP4/4 de Senna y Prost. Antes trabajó en otras escuderías como Ferrari, Jaguar, Jordan o Sauber. 

Tras acabar su carrera en McLaren a finales de la década de los 90 se dedicó a diseñar modelos que, hasta la fecha, no había llevado a efecto. Nichols Cars es su obra culmen y de ella nace el N1A. Basándose en el McLaren M1A de Grupo 7 (un prototipo de carreras CAN-AM de los años sesenta, que fue además el primer coche de McLaren) le ha dado un toque vintage que le queda espectacular. 

Además, las primeras 15 unidades del N1A estarán numeradas, como un guiño a las 15 victorias en Gran Premio (de 16 carreras) que logró el legendario MP4/4 de Fórmula 1 en la temporada de 1988, uno de los coches más exitosos de la historia de la máxima categoría del automovilismo.

En la hoja de ruta de Nichols Cars está prevista fabricar 100 exclusivos ejemplares, todos ellos con un enorme bloque 7,0 litros V8 con una potencia de 660 CV, que la marca ha desarrollado sobre la base de un bloque LS3 'small block' de General Motors, con cárter seco, acelerador de control electrónico ('by-wire') y componentes a medida (pistones, bielas...).

Además, va asociado a una transmisión manual de seis velocidades firmada por el especialista Graziano. Y para rematar el conjunto y darle un toque más exclusivo si cabe, monta un pomo de madera inspirado en el que antaño usaba aquel legendario McLaren MP4/4.

La base del biplaza N1A es un chasis de fibra de carbono y aluminio, y presenta una suspensión independiente en ambos ejes, de dobles triángulos y con barras estabilizadoras. Por otro lado, las llantas son de 19 pulgadas delante y de 20 detrás, con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2. Además, de serie, el N1A incluye control de tracción, ABS y dirección asistida eléctrica, por ejemplo. 

La gran fortaleza de este biplaza es su reducido peso y su ligereza. En la báscula dio tan solo 900 kilos, es decir, alrededor de un 10% que un Mazda MX-5 ND, que es uno de los coches deportivos más livianos del mercado, junto con el Caterham Seven y similares. 

A pesar de que el N1A se ha anunciado a bombo y platillo, de momento el ingeniero de Salt Lake City no ha hecho público el precio de su proyecto culmen.

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El precio que el fabricante sugiere que la casa de subastas pida por este vehículo es de 2,326 millones de dólares (2,122 millones de euros). Pero desde Sotheby's no se ha fijado una cantidad para este modelo en concreto. El Speedtail actual está entre 3 y 3,5 millones de euros. 

Este modelo estaba limitado a sólo 106 unidades. Al igual que con el F1, el Speedtail está construido alrededor de una tina de fibra de carbono liviana y presenta la misma configuración característica de asientos para tres personas, así como puertas diédricas verticales. Las similitudes son claras, pero en otros lugares los avances tecnológicos que han surgido en las últimas tres décadas son evidentes.

El sistema de propulsión híbrido del Speedtail es de los que deja patidifuso a cualquiera. Por una parte, el V-8 biturbo de 4.0 litros y 723 caballos de fuerza es una evolución cuidadosa del motor del McLaren P1, que presenta un diseño de pistón revisado y enfriamiento mejorado de la culata. 

Por otra, el motor eléctrico y la batería son unidades desarrolladas por el grupo de tecnología de Fórmula E de McLaren. El motor suaviza la entrega de potencia a bajas velocidades del motor, proporcionando 312 CV adicionales para una potencia total de 1.035 CV y una velocidad máxima asombrosa de 402 km/h. 

La batería aislada y refrigerada del modelo ofrece otro paradigma de innovación, ya que fue aclamada en su lanzamiento como la unidad con mayor densidad de energía jamás instalada en un vehículo de producción.

 Aquellos que quieran subir la apuesta aún más pueden explorar el "Modo de velocidad" del Speedtail, que al activarse baja la suspensión 1.4 pulgadas, cambia la configuración aerovane y retrae las cámaras laterales, lo que agiliza la silueta del automóvil para mejorar la estabilidad en altas velocidades.

Si sumamos todos esos factores estamos ante el McLaren más rápido, más aerodinámico y tecnológicamente más avanzado jamás fabricado.

Como idea primigenia, el Speedtail sólo se puso a disposición de los clientes preseleccionados por McLaren, y este ejemplar en particular, el número 72, está impecable, como nuevo. Sólo ha tenido un propietario registrado y actualmente su odómetro indica sólo 285 kilómetros recorridos en el momento de la catalogación. 

Todo el servicio hasta la fecha se ha realizado bajo la garantía de fábrica, exclusivamente en las instalaciones autorizadas de McLaren en California y Texas. Tal como se ofrece, el automóvil sólo requiere un par de manos valientes sobre el volante, un pie pesado para presionar el acelerador y una cuenta corriente con muchos ceros en su haber.

Pedido nuevo por el consignador a través de McLaren de San Francisco en junio de 2020, el atractivo único del Speedtail número 72 se ejemplifica con su llamativa combinación de colores a medida de pintura Athera Grey sobre tapicería de cuero Rich Brown y Tan Semi-Aniline.

Un conjunto completo de molduras Zircon pulidas, aluminio, titanio y adornos visuales de fibra de carbono agregan un atractivo uniforme a los temas exteriores e interiores únicos del Speedtail. 

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Según aparece en el portal Autotrader, el coche que comercializa McLaren New Forest fue el coche que Ricciardo usó durante toda la temporada 2022, aunque no explica si el piloto llegó a comprárselo a la propia McLaren o se lo regalaron.

Quizá, lo más importante llega desde su odómetro. ¿Por qué? Porque tan sólo tiene 10.860 kilómetros recorridos. Su mecánica es conocida por todos con el motor 4.0 V8 biturbo que desarrolla 720 CV y 770 Nm de par máximo. 

Ahora bien, tendrás que correr para hacerte con él porque para aquellos bolsillos adinerados es probable que no les duela pagar 217.450 libras, (252.546 euros al cambio).

La exclusividad parte desde la pintura Lantana Purple bien pertrechada por la fibra de carbono y un juego de llantas de 19 y 20 pulgadas con acabado gris metalizado. Dentro de ellas se dejan ver las pinzas de freno de color amarillo brillante. 

De igual manera, ofrece diferentes packs distintivos que sólo monta este vehículo como el Performance Plus Pack, el Convenience Pack, el Exterior Carbon Fiber Upgrade Pack 1 o el Interior Carbon Fiber Pack 3. A todo ello se le incluyen asientos con memoria eléctricos y calefactables, así como asistencia de aparcamiento 360.

Según especifica la web que lo tiene a la venta, este automóvil "acaba de ser reparado por nuestros técnicos capacitados de Mclaren y se beneficia de una garantía del fabricante de 12 meses". Igualmente, al comprador se le ofrecerá el historial de servicio completo. Además, subraya que el vehículo se encuentra en un "excelente estado".

No confundir con la edición limitada

En el año 2021, con la llegada del piloto australiano a McLaren, la firma británica lanzó el McLaren 720S Daniel Ricciardo Edition del que tan sólo se fabricaron tres unidades. Fue un tributo en forma de superdeportivo decorado con los colores de su coche de carreras. 

Es decir, el 720S se vistió con un intenso color naranja Papaya Spark salpicado de contrastes en azul Burton que se reparten por las aberturas del capó, los retrovisores o las canalizaciones de la zaga.

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Así lo ha informado el medio Automotive News, donde se ha apuntado que la marca británica ha decidido priorizar la fabricación de modelos con márgenes más altos ante la escasez de semiconductores. Sin embargo, aún no se ha realizado ningún comunicado oficial al respecto.

Esta crisis está afectando a multitud de sectores y países. De hecho, España es uno de los territorios que más lo ha notado, con multitud de fábricas que han tenido que paralizar su producción. Sin embargo, parece que este problema es algo temporal y se espera que en el 2022 contemos con un panorama más esperanzador.

Será en ese año cuando se espera que llegue finalmente el nuevo McLaren Artura, que se presenta como el primer supercoche híbrido de producción en serie. Sin duda, es un coche muy esperado, el cual ha sido concebido desde el principio para contar con un sistema de propulsión híbrido.

Se fabricará sobre la nueva plataforma McLaren Carbon Lightweight Architecture (MCLA) y contará con un bloque V6 biturbo de 3 litros. Además de esto, el motor del Artura se combinará con otro propulsor eléctrico e incluirá un paquete de baterías de 7,4 kWh. 

Por supuesto, este no es un coche pensado para recorrer largas distancia de manera eficiente -tiene unos 30 km de autonomía eléctrica-, pero sí para ofrecer unas buenas prestaciones. En total, el McLaren Artura ofrece una potencia combinada de unos 680 CV y un par motor de 720 Nm, lo que le permite pasar de 0 a 100 km/h en solo 3 segundos y alcanzar 330 km/h de velocidad máxima.

Con un precio que se sitúa en torno a los 235.000 euros en España, no cabe duda de que este es uno de los modelos de la marca que más captan la atención en estos momentos. Sin embargo, parece que sus futuros dueños deberán esperar un poco más para poder tenerlo en su poder. Sin embargo, como se suele decir, lo bueno se hace esperar.

El plan es llegar a Barcelona, donde se sitúa el único concesionario de la marca en España. Allí recogeré el coche y tendré que traerlo a Madrid por la ruta que yo quiera. La idea es disfrutar del viaje y, dado que este es un modelo pensado para este tipo de trayectos, no hay mejor forma de comprobar sus cualidades.

Pocas horas después, ya estoy en el concesionario y veo cómo llega la unidad que tendré la oportunidad de probar. Está pintado en color Saphhire, que es una especie de azul verdoso que contrasta a la perfección con el tono marrón de la tapicería. Es la primera vez que veo este deportivo en persona y lo cierto es que es imponente.

Esta es la sensación que tiene cualquier persona en el primer vistazo y es algo que viene fomentado por su diseño -más suavizado y elegante que en otros McLaren- y por sus dimensiones. Con 4,68 m de largo, 2 m de ancho y 1,21 m de alto, este es un coche bastante grande que evidentemente no se encuentra en su terreno en las enrevesadas calles de una ciudad.

Por ello, no quiero perder el tiempo y prefiero ponerme en marcha cuanto antes para disfrutar de la carretera. Pongo el GPS a través de la pantalla central de 12,3” que ahora tiene un sistema operativo mejorado y me pongo en marcha. Me espera un largo viaje por delante y tengo muchas ganas de conducir.

No obstante, tratando de salir de Barcelona, reconozco que me siento un poco tenso. La anchura del GT y el denso tráfico no son una buena combinación. Tampoco ayuda demasiado la dirección, que noto algo dura a bajas velocidades.

En carretera, otra historia

Aun así, como digo, este no es un coche pensado para ciudad y no voy a dejarme llevar por estas primeras sensaciones. No tardo en dejar atrás el bullicio propio de una gran urbe y pronto me sitúo en la AP-2, donde la cosa cambia, y mucho.

Aquí, noto que el McLaren GT se siente realmente cómodo. La suspensión no se siente dura en absoluto y el tacto del coche es mucho más satisfactorio. Se nota que este modelo ha sido pensado para esto y que debe hacerlo bien, ya que está creado para rivalizar contra marcas como Aston Martin o Bentley.

También ayuda a la comodidad el propio interior, repleto de piel de la mejor calidad con un tacto sensacional. Sentado en él, noto que los asientos semi-bucket recogen el cuerpo sin problemas, pero también ofrecen suficiente comodidad como para pasar varias horas al volante sin cansarte. 

Además, cualquiera pensaría que la baja postura de conducción puede hacerse algo incómoda al cabo del tiempo, pero en absoluto es así. Me acostumbro con rapidez y no le pongo ningún ‘pero’, ya que incluso permite tener una buena visibilidad en todo momento a través de las ventanillas y los grandes espejos. Tan solo se hace algo justa en el cristal trasero.

Aun así, de momento las impresiones son realmente buenas y sigo investigando el habitáculo, que ofrece muchos detalles a pesar de contar con la configuración habitual de los coches de la firma británica. En este caso, el aire es más elegante y práctico, con multitud de huecos portaobjetos incluso en las puertas, mediante una especie de guanteras colocadas en ellas.

Asimismo, la calidad también está presente en todo momento, tanto en los materiales como en sistemas como el de audio. Está firmado por Bowers & Wilkins y su fidelidad es sorprendente. Aun así, como es habitual en mí, prefiero escuchar el sonido del bloque V8 de 620 CV que mueve a este modelo.

El motor del McLaren GT es el mismo que podemos encontrar en el 720 S, pero con menor potencia. Responde y suena muy bien, eso sí, aunque echo de menos poder admirarlo. Y es que, aunque está colocado en posición central, a través de la ventanilla trasera no podremos ver nada.

Esto es porque se ha decidido colocar aquí una zona de carga que, unida al maletero de la parte delantera, nos permite contar con 570 litros de capacidad. Tiene sentido si este es un vehículo para viajar, aunque conviene sujetar bien lo que coloquemos atrás, ya que zona está unida con el habitáculo. Si pegamos un frenazo, puede caer con nosotros lo que llevemos.

Pero esto solo son detalles. Estoy disfrutando al volante y noto como todas las miradas se posan sobre el coche allá por donde paso. No es para menos, con una delantera agresiva marcada por unos faros afilados y grandes entradas de aire; un lateral con unas llantas de 20” delante y 21” detrás y unas puertas de tijera, y una trasera imponente. 

En esta última zona es donde más se aprecia la anchura y la presencia de este Gran Turismo -de donde toma su denominación-. Con unos grupos ópticos extremadamente finos sobre una rejilla en color negro, el difusor de la parte inferior y las dos grandes salidas de escape, este deportivo es inconfundible.

Llama la atención, eso sí, la postura del propio coche. Visualmente, se distingue que la distancia libre al suelo es mayor que en otros Mclaren para favorecer su usabilidad en carretera. Aun así, en una palanca tras el volante se sitúa un botón que me permite subir el frontal cuando quiera pasar un resalto o rampa pronunciada. Mejor no arriesgarse.

Cómodo en autopista y emocionante en zonas de curvas

En cualquier caso, eso son cosas que solo tendrás en cuenta en ciudad. Ya he comprobado cómo va el coche en autopista y ahora me desvío hacia una carretera secundaria. Este es un McLaren más comedido, pero ¿mantiene la garra propia de este fabricante? Pongo el modo ‘Sport’ - el intermedio, antes del modo ‘Track’ para circuito - y me dispongo a comprobarlo.

Enseguida, la suspensión se nota más dura y decido activar las levas para accionar yo el cambio. Su respuesta es inmediata y puedo subir o bajar de marcha con una de ellas si lo deseo, lo que es bastante cómodo.

El motor entrega la potencia de manera paulatina, que no lenta, de manera que te permite manejar sin problemas la situación. Si quiero velocidad, la voy a tener. Además, los neumáticos Pirelli P Zero 295/30 ZR20 delante y 295/30 ZR21 detrás me garantizan el agarre en todo momento, por lo que no hay preocupaciones.

El McLaren GT es capaz de desenvolverse sin problemas por las curvas, en parte gracias a su chasis monocasco de carbono. Da igual que sea una zona algo más revirada y este sea un coche grande, ya que a mayores velocidades es capaz de gestionarlo sin despeinarse. 

Reconozco que estoy disfrutando cada momento en las curvas, pero también en las rectas. Aquí, este superdeportivo puede pasar de 0 a 100 km/h en solo 3,2 segundos y alcanzar 326 km/h de velocidad máxima, aunque no es necesario ir tan lejos para divertirse. Esperaba terminar con grandes sensaciones y no estoy decepcionado.

Ya por la tarde, aunque parezca que sea noche cerrada por el horario de invierno, llego a Madrid y me queda claro que este deportivo tiene mucho que ofrecer. Si quieres emociones fuertes, es capaz de ofrecerlas con gusto, pero en un viaje por autopista destacará por su tranquilidad y comodidad.

Por un precio que se sitúa en unos 230.000 euros, es verdad que el McLaren GT no es para todos los bolsillos -ningún coche así lo es-, pero tampoco lo es para todos los públicos. Es ideal para viajar, sí, pero es para aquellos que quieren viajar a gusto sin renunciar a una deportividad situada a otro nivel. Mucho mejor que ir en primera clase, sin duda.

369,5 puntos, concretamente, después de una polémica carrera en el circuito saudí de Jeddah con varios incidentes entre ambos pilotos (incluyendo un choque durante un procedimiento de devolución de la posición) y de diversas sanciones al holandés.

Es una situación histórica. Llegar al último gran premio con los líderes empatados. Si bien, ¡ya sucedió en el pasado! En la temporada de 1974, las leyendas Emerson Fittipaldi y Clay Regazzoni –pilotos de McLaren Ford Cosworth y Ferrari respectivamente–.

Fue un año extraño. El dominio de los motores Ford Cosworth hizo a McLaren acercarse a su primer campeonato, y Ferrari luchó en solitario (con la excepción de BRM) contra una parrilla llena de motores americanos y grandes equipos como Tyrrell, Lotus o Brabham.

El 22 de septiembre en Canadá, Fittipaldi consiguió su 12ª victoria para McLaren y para sí mismo, con unos 15 segundos de ventaja sobre Regazzoni, que tuvo un mal fin de semana pero que pudo limitar los daños. La retirada de Lauda y Scheckter supuso para el británico un gran paso rumbo a su segundo título, aún estando empatado a 52 puntos con el piloto de Ferrari.

Dos semanas después, la Fórmula 1 llegó al circuito de Watkins-Glen en Nueva York. Ese 6 de octubre vería la última carrera del campeonato de 1974. Justo un año tras la muerte de François Cevert, todas las miradas estaban puestas sobre la seguridad.

Y no sin motivos, porque en las pruebas del viernes, Jean-Pierre Beltoise tuvo un enorme accidente con su BRM, aunque consiguió salir con solo una fractura en un pie. Ya en la clasificación, el Ferrari 312 B3 sufrió importantes problemas de estabilidad y subviraje. Sin embargo, McLaren se encontraba en la misma situación.

Fittipaldi salió 8º, mientras que Regazzoni lo hizo 9º por 62 centésimas respecto a su rival en clasificación. En un buen inicio, el piloto italiano sobrepasó a Fittipaldi en la salida, que tuvo unas primeras vueltas centradas en la remontada.

Pero, de improviso, en la vuelta número diez, en el descenso de Toe, Koinigg tuvo un fallo en su Surtees. No se sabe con exactitud si un pinchazo o una rotura de la suspensión, pero se estrelló fatalmente en las barreras de acero, provocando la muerte del piloto.

Eran otros tiempos. Más oscuros, sin duda. La carrera continuó, con graves problemas para los Ferrari, que se quedaban sin gomas debido a la configuración de sus suspensiones. Mientras, Fittipaldi prosiguió en mitad del top 10 sin problemas.

Con Regazzoni prácticamente fuera de combate y de los diez primeros, el británico pudo adelantar a Lauda debido a problemas mecánicos del austriaco, y terminó la carrera en la vuelta 52 sin demasiados problemas. Una 4ª posición tras Reutemann (1º), Pace (2º) y Hunt (3º) que le valió el campeonato.

Con solo 27 años, Emerson Fittipaldi volvió a lo más alto con un segundo campeonato del mundo a la vez que McLaren también conseguía el título de constructores. El campeón había escapado de aquel empate y un inicio complicado del fin de semana.

"Me sentí campeón del mundo después de que Regazzoni parara en boxes. Estaba muy tranquilo. No tuve que forzar motor o neumáticos. En este nivel, la serenidad no tiene precio", comentó finalmente tras la carrera con su clásico carisma inglés.

Se trata de un modelo que pretende rivalizar con marcas como Bentley o Aston Martin y no cabe duda de que se trata de una apuesta muy seria por parte de la firma de Woking. De entrada, vemos un aspecto mucho más discreto que el de otros modelos de la marca, aunque con un evidente estilo deportivo.

Elegancia y deportividad

Así, el diseño del McLaren GT se caracteriza por unas líneas suaves y en absoluto recargadas. Destacan en su exterior detalles como la altura libre al suelo, las grandes llantas -de 20” delante y 21” detrás- y las propias dimensiones del coche. Estamos ante un modelo con 4,68 metros de largo, 2 metros de ancho y 1,21 metros de alto.

Por otra parte, en el interior de este superdeportivo encontramos tan solo dos asientos y no una configuración 2+2 más propia de este tipo de vehículos. Sin embargo, es evidente el esfuerzo por lograr una mayor comodidad y elegancia con un interior repleto de materiales como la piel y comodidades que potencien el lado práctico del GT.

620 CV bajo el capó

Eso sí, este no deja de ser un McLaren y por ello encontramos situado en posición central el mismo motor V8 biturbo de 4 litros del 720S. En este caso, se trata de un bloque con 620 CV, que son más que suficientes para mover el coche con rapidez. Se asocia a una caja automática de 7 relaciones que, además de contar con una rápida respuesta, permite reducir consumos en carretera.

En definitiva, el McLaren GT es un coche que te permitirá recorrer kilómetros con comodidad, pero que no deja de lado la deportividad propia de los coches de este fabricante. Si quieres saber más sobre él, en el vídeo te contamos qué nos ha parecido.

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La edición 2019 de este evento, uno de los más exclusivos del planeta en lo que a coches se refiere, nos deja la última sorpresa de McLaren. El nuevo modelo de la compañía combina elementos de los “Speedster” tradicionales con una carrocería que prescinde del techo y que nos deja dos asientos para ocupar. Su línea es profundamente deportiva y cuenta con una esbelta figura que a buen seguro a tenido horas y horas de trabajo de laboratorio.

Aún no tenemos el nombre oficial de este nuevo modelo, tampoco sabemos exactamente la potencia, aunque parece probable que monte el V8 biturbo que encontramos en el McLaren Senna. En este último desarrolla 800 CV, en el nuevo McLaren puede incluso sobrepasar esa cifra. En cuanto al precio, la cantidad que pedirá la marca por él lo ubicará entre el Senna de unos 820.000 euros y el Speedtail de más de dos millones de euros.

"En McLaren Automotive superamos constantemente los límites para ofrecer la experiencia de conducción más pura y maravillosa, bien sea en carretera o en circuito. Nuestros dos modelos actuales de la familia Ultimate Series, el Senna y el Speedtail, ofrecen experiencias de conducción únicas y distintas. Ahora, esta nueva incorporación a la serie, un roadster sin techo, llevará el placer de conducir en la carretera a nuevos niveles", decía Mike Flewitt, CEO de la compañía.

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Es un GT de los de antes, un superdeportivo para viajar, para tragar kilómetros sin problemas. Es un nuevo modelo pero hay que decir que es una evolución de toda la tecnología desarrollada por la marca en los últimos tiempos. Sí, utiliza el monocasco de fibra de carbono típico de los superdeportivos de la marca, aunque con ligeras modificaciones para permitir un mejor uso diario.

Por ejemplo, en la parte trasera se ha instalado un subchasis de mayor tamaño para permitir un mayor espacio de carga en la zaga. El objetivo aquí es, pese a contar con un equipamiento de lujo, ser la referencia en términos de ligereza respecto a sus rivales. El McLaren GT pesa 1.530 kg, por lo que es más de 130 kg más ligero que su competidor directo. Supone media tonelada más ligero que otro de sus grandes rivales, el Bentley Continental GT. De Rolls-Royce mejor ni hablamos.

Una de las cosas que más sorprende del McLaren GT es su maletero. Gracias a la baja posición del motor y del escape en la parte trasera, junto con el nuevo subchasis del monocasco MonoCell II-T, hacen que en la parte trasera, tras los asientos, quepan unos increíbles 420 litros de capacidad, suficiente para colocar unos palos de golf o un par de esquís de 1,85 metros. ¿Qué superdeportivo te da eso? Ninguno.

Además, en la parte delantera también cuenta con un espacio de 150 litros extra, por lo que en conjunto, alcanza los 570 litros de capacidad. Un Volkswagen Golf suma 380 litros, mientras que un Mercedes GLC se conforma con 550 litros. ¡Impresionante! Pero que tenga un gran maletero, no significa que estemos ante un coche ‘tranquilo’. ¡Esto es un superdeportivo!

Y es que bajo el capó encontramos el motor V8 de cuatro litros que hemos visto en todos los modelos de McLaren, aunque con cambios para adaptarlo a las nuevas necesidades de un McLaren orientado al lujo. El motor M840TE alcanza los 620 CV y los 630 Nm de par entre las 5.500 y las 6.500 vueltas, mientras que el 95% del par está disponible entre las 3.000 y las 7.250 vueltas.

¿El resultado? Pues una relación entre peso potencia de 405 CV por tonelada, prácticamente lo mismo que un Lotus Exige 430 Cup. ¡Qué locura! Con esta potencia y este peso es capaz de acelerar de cero a cien en 3,2 segundos, mientras que los 200 km/h aparecen en el nuevo cuadro de mandos digital en apenas 9 segundos. La velocidad máxima del McLaren GT es de 326 km/h. ¡Esto es un superdeportivo!

La marca ha puesto especial interés en crear un habitáculo lujoso, aunque ya tenía práctica con el 570GT y la fórmula parece repetirse: cuero nappa primer nivel y mucho equipamiento de lujo de serie, como un equipo de audio Bowers&Wilkins con 12 altavoces, puertas con cierre asistido, luz ambiental o el sistema de infoentretenimiento más avanzado visto en McLaren hasta la fecha, incluyendo un sistema de navegación con información del tráfico en tiempo real, máxima conectividad con tu smartphone o radio digital.

A nivel dinámico, McLaren también ha sido muy cuidadoso para conseguir un cóctel muy equilibrado y claramente orientado a una conducción deportiva pero permisiva a la hora de viajar con el coche. Por esto equipa amortiguadores adaptativos con el sistema Proclive Damping Control: un sistema de suspensión activa capaz de optimizar la dureza de la suspensión en función de las necesidades o del estado del asfalto.

El McLaren GT cuenta también con una dirección con una puesta a punto específica: gracias a los tres modos de conducción (Comfort, Sport y Track) cada usuario puede elegir el modo en que quiere disfrutar el GT en cada momento. “El McLaren GT combina las prestaciones brutales de cualquier otro McLaren con un refinamiento excepcional. Estamos especialmente orgullosos de la suspensión activa Proclive Damping Control, que junto al sistema Optimal Control Theory, permiten un confort mayor que en cualquier otro McLaren. La agilidad del coche, especialmente en un uso diario, es realmente sorprendente.” Afirma Darren Goddard, director de la nueva línea GT de McLaren.

Y es que el McLaren GT inaugura una nueva gama para el fabricante británico, más allá de sus ya conocidas Sports, Super o Ultimate Series. Pocas veces un superdeportivo había tenido tanto en cuenta el confort de sus ocupantes y sus capacidades para un uso diario. Un maletero de récord se combina con unas prestaciones para romper cuellos. ¿Triunfará McLaren con esta nueva estrategia? Eso, solamente el tiempo lo dirá.

El trabajo de pintura de MSO en este McLaren 720S Spider es una delicia. Dos tonalidades de azul se mezclan con el negro para conseguir un efecto espectacular. El color evoluciona a lo largo del vehículo, creando matices, detalles únicos. Todo está pensado y combinado para resultar espectacular a la vista. Un trabajo de pintura que necesita 260 horas de trabajo de los más expertos pintores del departamento McLaren Special Operations. 

Vídeo: así se crea la pintura especial MSO para el McLaren 720S Spider

260 horas de trabajo son muchas horas. Para que pongas en contexto: un McLaren Senna necesita 300 horas para ser fabricado. McLaren no ha dado detalles sobre el precio, pero no sería de extrañar que el precio de esta pintura especial MSO para el McLaren 720S alcance las seis cifras. Una obra de arte con ruedas para aquellos que no quieren ser como los demás, para aquellos que buscan tener algo único en el garaje.

El objetivo es conseguir un efecto de fluidez en la carrocería, como si los colores fuesen algo efímero cuyos límites no están claros. Que aparecen y desaparecen, una sensación de movimiento. No es la primera vez que vemos algo así en McLaren, pero sin duda sí es una de las mejores combinaciones de color en un coche que hemos visto hasta la fecha: el color azul y el negro combinan a la perfección.

Este también es un ejemplo perfecto de la capacidad de McLaren Special Operations para crear el McLaren 720S de tus sueños, completamente a medida. Ellos mismos lo dicen: el límite lo pone tu imaginación y el tamaño de tu cuenta corriente. Bueno, esto último no lo dicen porque ya se da por hecho. ¡Una obra de arte sobre cuatro ruedas! ¿No te parece una pasada?

Hasta ahora sólo conocíamos un teaser del nuevo integrante de las Ultimate Series de McLaren, compañero de gama del McLaren Senna. Si el primer modelo reivindica las prestaciones más puras y la conducción más eficaz en circuito apostando por la ligereza, el nuevo McLaren Speedtail apostará por la velocidad y el refinamiento, convirtiéndose, según la marca, en el mejor GT del planeta, el más rápido, el más emocionante. Y sí, el más caro, con permiso del Bugatti Chiron.

Como puedes ver en las imágenes, con sus cerca de 1.000 CV, esta especie de McLaren F1 del futuro cuenta con un asiento central. Tres enormes pantallas presiden el cuadro de mandos, mientras que los botones del cambio se encuentran alojados en el techo. En el exterior, el nuevo McLaren Speedtail tiene un aspecto muy futurista.

¿Te gusta lo que ves? ¿Incluso tienes el dinero para comprarte este maquinón? Da igual. Solamente se van a fabricar 106 coches, y todos ellos ya han sido reservados a clientes amigos de la marca. ¿La buena noticia? Pues que con un precio aproximado de 1,6 millones de libras, 1,8 millones de euros al cambio sin impuestos, seguramente no esté a tu alcance, ¡ni de lejos! En España, con todos los impuestos, costará casi 2,5 millones de euros. ¡Toda una pequeña fortuna para el sucesor espiritual del McLaren F1!  

Sí, como lees. Además de la obsesión por la velocidad, el McLaren Speedtail será el verdadero heredero del legendario McLaren F1, con su impresionante interior con tres asientos y el puesto de conducción central que ya hemos tenido oportunidad de ver en estas primeras imágenes.

El que inicialmente fue conocido como McLaren BP23 (la marca ya ha anunció que el nombre de los McLaren del futuro dejarán de lado las letras y los números para apostar por nombres completos), con su espectacular silueta y sus reminiscencias con el concept Oldsmobile Aerotech de 1988, podría llegar a superar los 390 km/h conseguidos por el McLaren F1. ¿Será el segundo coche de la historia en superar el límite de los 400 km/h? Sin duda, no sería ninguna sorpresa…

Aquí tienes el Aerotech para que puedas compararlo con el McLaren:

Velocidad y aerodinámica. Lujo y deportividad. Sin duda, el McLaren Speedtail será especial para la marca. ¡Y todo parece indicar que el coche ya está completamente preparado! Todo parece indicar que podría ser presentado este mismo año, comenzando la producción durante 2019.

Tras estas primeras imágenes del McLaren Speedtail ya vamos conociendo más detalles de lo que la marca ha denominado su “Hyper-GT car”: contará con tres asientos, generará casi 1.000 CV de potencia y se convertirá, cómo no, en el McLaren más rápido y lujoso jamás construido.

Las fotos que puedes ver aquí se filtraron por primera vez cuando fueron publicadas por @AutoBant en Twitter:

De todas formas, McLaren no ha desvelado todavía datos oficiales sobre su potencia, velocidad máxima, etc., así que permaneceremos atentos para contártelo cuando sepamos algo más. Lo que está claro es que el Speedtail será superpotente, muy aerodinámico y tremendamente veloz, apostando también por el refinamiento y el lujo. ¿Siguiendo la línea vista en el interior del espectacular McLaren P1 GT? Sin duda, no esperes un lujo tradicional, hablamos de un súper GT, enfocado a las prestaciones pero con elementos de confort que, por ejemplo, no verás en un McLaren Senna.

Como bien sabes, el mercado de los 'todocamino' de lujo está plagado de marcado de marcas premiun. Ahí están en dura pugna comercial firmas de relumbrón como Porsche, Lamborghini, Bentley o Aston Martin, entre otros. ¿Pero, realmente cuáles son las razones para que McLaren no haga un SUV, ni siga la estela de la competencia?

Un jefe sin pelos en la lengua

Mike Flewitt, jefe de McLaren, conoce qué hay detrás de esa decisión estratégica, basada en aspectos de marca, técnicos y económicos. El directivo comienza la charla afirmando con un tono guasón, pero con bastante sentido que "ya hay suficientes SUV's en el mundo y no necesitamos más". 

Después de aquella simpática respuesta, entra de lleno en materia. No hay duda que va desgranar las causas de que McLaren no tenga un SUV. "Efectivamente, cuando nos fijamos en los productos, y siempre estamos revisando conceptos de productos, éstos se basan en tres pilares. Uno, inherente a la marca; otro, relacionado con la tecnología: y un tercero, vinculado al sector financiero".

Un producto que no encaja con McLaren

"Vamos con la marca: un SUV diluiría la marca McLaren. Nuestra marca es el automovilismo deportivo y los automóviles de grandes conductores", expone Mike.

"Los SUV son geniales, pero no son buenos coches para ese tipo de usuarios. Diluyen la experiencia de la conducción, por ello para nosotros no tiene sentido", explica el directivo. 

Carencia de tecnología y experiencia 

En cuanto al aspecto tecnológico, Mike precisa que "muchos de los SUV grandes y de lujo están fabricados por el mismo grupo, compartiendo la tecnología con el fin de lograr que sus 4X4 se adapten al carácter de cada marca".

Además se sincera cono nosotros al exponer que "McLaren no dispone de un conjunto de tecnología que se adapte a un SUV, por lo que deberíamos empezar de cero en este campo". No somos tan arrogantes como para pensar que podemos enfrentarnos a los Range Rover y Cayennes de este mundo ofreciendo un mejor producto que ellos de la noche a la mañana".

      Foto: RM Sotheby´s

Dinero y rentabilidad

El tercer y último motivo por el que McLaren no fabrique un SUV se llama el di-ne-ri-to: "No tenemos la tecnología para desarrollar estos coches y no vamos a ser los primeros en el mercado, entonces, ¿qué sentido tiene? Deberíamos invertir desde cero y no ganaríamos dinero. Entonces, ¿por qué diablos deberíamos hacerlo?", reflexiona este británico.

Mike suelta una carcajada mientras afirma que "tampoco es que los clientes estén suplicándonos un modelo todocamino. Es más, les encanta lo que hacemos". Y así concluye con meridiana claridad su exposición sobre las 3 razones que explican por qué McLaren no creará un SUV.  Pues, eso.

En definitiva, la nula identidad de los todocamino con el espíritu deportivo de la firma de Woking, su escasa experiencia en el desarrollo tecnológico de esos vehículos y las fuertes inversiones y cero beneficios a corto plazo, constituyen las causas por las que los ingleses no harán un SUV. 

Imagen portada: TopGear.com Inglaterra.

Lando Norris ficha por McLaren para 2019

La de Fry constituye una valiosa e inmediata incorporación para reforzar de denostado y desnortado departamento técnico de los ingleses. No hay duda de que Pat Fry, quien comenzó a trabajar en la Fórmula 1 allá por ¡1987! con Benetton, cuenta con una sólida experiencia, formación y calidad para brillar.

Otra cosa bien distinta será que pueda ayudar a enderezar el rumbo de una nave -McLaren- que se encuentra sumergida en una profunda crisis de resultados e identidad. Superar el peor momento de su Historia -y a veces histeria- no resultará sencillo para el amigo Fry. El inglés se integrará rápidamente en el departamento técnico de la formación británica para trabajar a machete en el proyecto de 2019.

Seguramente, te estarás preguntando: ¿pero no era James Key a quién iban a fichar para ese área? Sí, pero recuerda que el atropellado anuncio de que ya lo tenían contratado fue una (nueva) cagada de los británicos. Porque Key, que está en las filas de Toro Rosso, no puede salir de allí hasta el curso próximo. De momento, el fichaje de Pat Fry por McLaren es lo que hay.

Una brillante carrera en la F1

El extenso -y brillante- currículum de Pat Fry, que se entiende durante tres casi tres décadas en la F1, arrancó en Benetton en 1987. En 1990 recaló en McLaren donde trabajó hasta 2010. Durante esa época participó decisivamente en la creación de algunos coches ganadores de Grandes Premios, como el MP4-22 y el MP4-24. En 2010 dio el salto a Ferrari donde se mantuvo hasta 2014, también como director técnico adjunto. Su último destino hasta ahora fue la extinta escudería Manor.

Tras las despedidas de Eric Boullier, directo deportivo, Tim Goss, jefe técnico, y Matt Morrism responsable de Ingeniería, McLaren está inmersa en una gran revolución. Al frente de ella se encuentra Zak Brown. Esperamos que el directivo estadounidense encuentre el camino para reverdecer viejos laureles y apolillados trofeos. La tercera escudería más laureada de la F1 se lo merece. 

Imagen: Twitter Oficial McLaren F1.

¡Cuántos titulares en tan pocas líneas! Vayamos paso a paso. La noticia más relevante es el anuncio de un futuro McLaren P1, sí, aunque todavía no debéis sobreventilar: no llegará hasta el 2024 o 2025, será uno de los últimos coches que lucirá este plan Track 25 de McLaren. El McLaren Senna se acaba de presentar como el deportivo definitivo para ser el más rápido en el circuito, mientras que próximamente, el McLaren BP23, se convertirá en el GT más rápido del mundo: con sus tres asientos será un sucesor espiritual del McLaren F1. Estos dos modelos serán los principales protagonistas en la gama Ultimate Series, pero ya te adelanto que todavía quedará hueco para el futuro McLaren P1.

Y es que el sucesor del McLaren P1 será un hiperdeportivo de libro, será el coche que luzca la tecnología y la imagen de McLaren en la próxima década y será más importante que el resto de hiperdeportivos de la marca. La electricidad será clave y no se descarta que pueda ser completamente eléctrico, aunque Mike Flewitt, jefe de McLaren, ha comentado lo siguiente a nuestros colegas de Top Gear Inglaterra: “tenemos un par de opciones de motorización. Sinceramente, no creo que vaya a ser 100% eléctrico, por lo que, lógicamente, será un híbrido.” Parece que McLaren quiere seguir la tendencia de su principal rival, Ferrari, que cada diez años muestra al mundo un hiperdeportivo sobre el cual girará la tecnología de sus coches más ‘normales’ durante los próximos años. En McLaren P1 comenzó a venderse en el año 2013 (ya ha pasado un lustro!) por lo que es previsible que en torno a 2023 ya tengamos alguna noticia relevante sobre el coche, quizás incluso su presentación oficial. ¿Será entonces cuando también vea la luz el sucesor del Ferrari LaFerrari o el Porsche 918 Spyder?

Será el estandarte tecnológico de la marca y su objetivo será ser el deportivo más avanzado del mundo. El McLaren Senna y el McLaren BP23 tienen una orientación más definida, el futuro McLaren P1 deberá ser el mejor en todo: el objetivo de McLaren es crear un coche de referencia en las carreteras y muy divertido sobre el circuito. “Si piensas en el P1, sin duda era un coche 100% de calle. El nuevo modelo deberá mantener esa dualidad entre buen coche de calle y muy divertido en el circuito.” Añadía Flewitt. McLaren tiene muy claro que la electricidad será clave en sus deportivos del futuro y ya están trabajando en ello: como se ha visto últimamente, el peso es la principal variable en McLaren y el reto de unir ligereza y electricidad es complejo: el motor y las baterías añaden mucho peso al conjunto.

Es por eso que McLaren está trabajando muy duro para desarrollar un sistema de baterías y de motor eléctrico que sea muy ligero y cuya capacidad de carga rápida sea tremendamente eficaz: "lo que mejor define a McLaren, incluso más que la pura potencia, es la relación entre peso/potencia. Por eso intentaremos hacer el nuevo P1 lo más ligero posible." La electricidad se utilizará para conseguir más prestaciones: en un coche de varios cientos de miles de euros el ahorro de combustible para una broma de mal gusto. las baterías en estado sólido parece ser el futuro y todo parece indicar que McLaren podría estar en una ventajosa posición de partida: en los próximos años veremos cómo la electricidad llega a marcas tan relevantes como Ferrari, Maserati o a deportivos míticos: seguro que veremos un Porsche 911 eléctrico o el BMW M3 híbrido.

Para McLaren es tan importante la electricidad que afirma que en el año 2025 todos sus coches serán híbridos, de alguna u otra manera, y no sería de extrañar que puedan desarrollar, en este tiempo, algún deportivo eléctrico. El objetivo de McLaren es lanzar 18 nuevos coches en estos próximos siete años, lo que suponen más de dos coches nuevos al año. Muchos, no obstante, serán versiones sobre modelos existentes, aunque con carácter propio, como el nuevo McLaren 600LT. 

En Woking planean una inversión de 1.350 millones de euros, incluyendo 60 millones en un centro tecnológico de materiales compuestos en Sheffield, para el desarrollo de materiales más ligeros y más resistentes. El futuro de McLaren luce brillante y el objetivo final es incrementar la producción, en estos siete años, hasta los 6.000 coches al año, un 75% más de los que producen a día de hoy. Son ambiciosos, pero viendo cómo trabajan y los deportivos que están desarrollando, seguro que en estos próximos años nos van a sorprender. ¡Seguro!

Zak Brown, máximo responsable de McLaren, ha sido el encargado de transmitir la doble noticia: fichaje de Lando Norris y despido de Stoffel Vandoorne. El dicharachero jefazo estadounidense ha agradecido al primero su trabajo realizado y ha dado la bienvenida al segundo.

Norris, más feliz que una perdiz por su contratación ha manifestado: "Pilotar para McLaren es un sueño hecho realidad. A pesar de que he formado parte del equipo desde hace algún tiempo, se trata de un momento muy especial. He estado esperando que se hiciera realidad".

Vandoorne, la otra cara de la moneda, ha tenido palabras de agradecimiento al que todavía es su equipo. El piloto de Cortrique ha reconocido que durante estos dos años en McLaren no ha obtenido los resultados esperados.

Una perla llamada Lando Norris

Actualmente, Norris compite en la Fórmula 2 donde pelea por el título con el ojito derecho de Mercedes, un tal George Rusell. Al mismo tiempo, forma parte de la órbita a través de su Programa de Jóvenes Pilotos y de Desarrollo, donde colabora en el simulador, además de realizar algunos test. 

Por si no lo recuerdas, Lando se subió al McLaren MCL33 en el GP de Abu Dabi 2018 al participar en los Libres 1, en sustitución de Fernando Alonso y posteriormente en el de Italia, donde reemplazó a Vandoorne. 

"Quiero dar las gracias al equipo por darme esta maravillosa oportunidad. Asimismo, estoy extremadamente agradecido por la confianza y compromiso que ha demostrado McLaren con mi desarrollo, al permitirme adquirir experiencia con un coche de fórmula 1 en los test y los viernes de estos dos pasados fines de semana", ha explicado el corredor inglés.

Los pobres resultados de Vandoorne y su adiós

Con la confirmación del fichaje de Lando Norris por McLaren, se han acabado las quinielas sobre el segundo asiento de la formación de Woking. No hay duda de que el pobre rendimiento del piloto belga, exhibe un balance en contra abrumador frente al asturiano, ha sido el detonante de su despido y la contratación del pipiolo de 18 añitos.

Vandoorne ocupa la 16ª plaza en el Mundial de Pilotos con 8 anoréxicos puntos, frente a los 44 de Alonso, 11º clasificado. Dos séptimos puestos firmados en los Grandes Premios de Singapur y Malasia 2017 son, de momento, sus mejores resultados.

Desde hacía tiempo era un secreto a voces que el belga Stoffel Vandoorne no seguiría en la escudería a partir de 2019. De hecho durante las últimas semanas se había especulado con los posibles candidatos al volante del McLata. Entre ellos, había sonado el nombre de Sergio Pérez, que podría permanecer en Force India.

Pareja inédita en McLaren

El fichaje de Lando Norris por McLaren supone una apuesta de futuro de la formación inglesa que está inmersa en una terrible crisis. A ver si con esta inyección de savia nueva y joven remontan el vuelo y son capaces de reverdecer viejos y apolillados laureles.

Mucha suerte para el que llega y el que se marcha. Ambos la van a necesitar. Sí, nuestro Carlos Sainz, también.

Imagen portada: McLaren F1.

¿Por qué es distinto el McLaren Senna en Estados Unidos? Entra y flipa...

Conoces todos los detalles del McLaren Senna, ¿verdad? Se trata del último cohete creado por las mentes más enfermas atrevidas del fabricante británico de superdeportivos que, en un acto de tremenda valentía, se ha atrevido a bautizarlo con el apellido de uno de los pilotos más ilustres de cuantos han nutrido jamás una parrilla de la Fórmula 1 -aquí cómo verla en directo en 2018-. Estoy hablando de Ayrton Senna, por si hubiera alguien que acabe de despertar de una siesta de, no sé, ¿30 años? 

El juguetito que has podido observar en la galería superior cuenta con el mismo bloque V8 de cuatro litros que ya late bajo la carrocería del 720S aunque, en esta ocasión, han sabido llevar las cosas un poco más allá: eroga nada menos que 800 CV de potencia con un par máximo de 770 Nm con los que es capaz de completar el 0-100 en 2,8 segundos, el 0-200 en 6,8 y rodar a una punta de 340 km/h. Te gusta, ¿eh? Pues su imagen no es precisamente una macarrada sin sentido: el enorme alerón trasero ayuda a la aerodinámica de su carrocería a generar una carga de hasta 800 kg cuando se encuentra seleccionado el modo ‘Race’ que, por si no lo has imaginado, sólo es legal -y recomendable, pedazo de animal- dentro de un circuito cerrado. ¿Quieres más detalles? Pues aquí tienes nuestra prueba del McLaren Senna.

¿Qué crees que estará haciendo el McLaren Senna en Nürburgring? Exacto: tratar de destrozar el tiempazo registrado por el nuevo Lamborghini Aventador SVJ con sus 6 minutos y 44,97 segundos. Oh, sí. 

Aunque a todos empiece a hacernos bola eso de que prácticamente todas las marcas de coches pasen más tiempo tratando de ser las más rápidas en Nürburgring que solucionando errores en sus vehículos que después se resuelven con elefantiásicas llamadas a revisión -como la última del Chiron-, lo cierto es que somos los petrolhead quienes terminamos evaluando el rendimiento de los nuevos cohetes que pisan el asfalto echando mano a unos registros tomados en un trazado muy alejando de las condiciones en las que va a circular el artefacto cuando salga a la venta... y con una configuración que dista muy mucho de la que podría encontrarse en cualquier reunión entre amantes de los cacharros con cuatro ruedas. Así que es comprensible, sí. 

¿Cuál crees que será el tiempo del McLaren? Apostaría a que estamos hablando del nuevo rey de Nordschleife. Hasta que dentro de dos meses aparezca un nuevo caramelito dispuesto a dar otro puñetazo en la mesa. ¡Ay! 

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El McLaren 720S de Novitec: con trucos que nunca fallan

¿Conoces el primer juguetito de Novitec y McLaren? Aquí lo tienes

Aunque el nuevo McLaren 720S es uno de los automóviles más espectaculares que hemos visto recientemente -y quien escribe este artículo ha tenido el placer de echarle un ojo rodando en Nürburgring durante unas tandas privadas-, lo cierto es que, para muchos, el que su propulsor V8 de cuatro litros entregase ‘sólo’ 720 CV y 770 Nm de par máximo parecía un auténtico desperdicio... e incluso un despropósito teniendo en cuenta que se trata del primer producto en ocupar la nueva era de las SuperSeries. Sí, yo también creo que nunca llueve a gusto de todos. Y con una punta de 341 km/h y un 0-100 de 2,9 segundos me podría apañar perfectamente. Hasta ahora, claro. 

Espoleados por el instinto animal más profundo y salvaje que anida en el corazón de cualquier preparador de vehículos de altas prestaciones, el equipo de Novitec ha logrado rizar un poco más el rizo del 720S presentado en el Salón de Ginebra -aquí las novedades 2018- del año pasado añadiendo a la receta un par de toques que nunca fallan: una imagen brutal creada a base de fibra de carbono y una ración extra de potencia que sale a borbotones hacia unas nuevas y enormes ruedas dispuestas a poner a prueba la integridad del asfalto que pisan. 

El McLaren 720S de Novitec cuenta con un paquete de carrocería que incluye añadidos para las ópticas delanteras, un spoiler frontal completo, una toma de aire de mayor tamaño y algunas golosinas en sus laterales para enfatizar la inconfundible silueta del enemigo de los poderosos Lamborghini Aventador S o el Ferrari 488 GTB. En su zaga también podrás encontrar un nuevo alerón que, junto a un difusor y una nueva tapa para el motor, cumplirán la noble función de mantener a nuestro juguetito pegado al asfalto al mismo tiempo que se evacúan los gases calientes del vano hacia el exterior. 

Ponte en sus zapatos...

Para complementar la espectacular imagen de su McLaren 720S Novitec ha echado el resto dándole forma a las llantas más espectaculares que podrían montársele a un aparato así: se trata de su modelo MC1, son forjadas y tienen unas medidas de 20 por 9 pulgadas en las creadas para el tren delantero y de 21 por 12 en las destinadas a transmitir el movimiento originado por el bloque motor. 

Como ya te habrás podido imaginar, son ultraligeras y pueden elegirse en color plata, antracita o negro que, si aflojas la pasta suficiente, pueden convertirse en cualquier tono de la paleta de colores para amoldarse a tus gustos. Por muy horteras que éstos puedan ser. ¿Te preocupa que en el taller de mecánica rápida de tu barrio no tengan los neumáticos adecuados? No sufras: Novitec dará la opción de entregar el coche calzado con unas gomas firmadas por Pirelli en medida 255/30 R20 y 325/25 R21. Con un código de velocidad acorde a la que puede alcanzar esta monstruosidad. 

VÍDEO: así es el McLaren 720 S... ¡y nos encanta!

Esta es la mejor maqueta del McLaren Senna... y cuesta lo mismo que un coche nuevo. En serio

Sé lo que estás pensando y llevas toda la razón: por normal general cuando un artefacto europeo llega a los Estados Unidos y necesita adaptarse a su legislación suele hacerlo mermando su potencia... o viendo cómo sus paragolpes crecen de un modo desproporcionado para cumplir con sus tronchantes normativas de choque. Pero siempre hay alguna excepción que confirma la regla y el nuevo McLaren Senna tendrá el honor de ser el perfecto ejemplo de que no siempre las cosas empeoran al cruzar el Atlántico. 

Conoces ya todos los datos sobre el espectacular protagonista de este artículo, ¿verdad? No es para menos: además de portar el nombre de uno de los pilotos más ilustres de la Fórmula 1 -aquí cómo verla en 2018- cuenta con unos cuantos detalles que harían derretirse a cualquiera. Como su bloque V8 biturbo heredado del 720S que en esta ocasión alcanza los 800 CV y los 800 Nm de par máximo. O su 0-100 en 2,8 segundos. O que sólo se vayan a producir 500 ejemplares a un módico precio de 750.000 libras -algo más de 830.000 euros-. ¿Quieres saber en qué se diferenciará el McLaren Senna de Estados Unidos? En su tubo de escape. Y el matiz será sustancial. 

En el modelo comercializado en Europa -aquí tienes nuestra prueba del McLaren Senna- la zaga está rematada por un enorme alerón que, a su vez, da cobijo a una salida de escape triple y activa cuya función es la de emitir poco sonido en momentos de baja carga y dejar al corazón del coche rugir como si no hubiera un mañana a medio y alto régimen. Aunque el funcionamiento no es exactamente el mismo que en el Honda Civic Type R 2017 de esta prueba, la idea es la misma: lograr que el coche no sea una tortura cuando viajes de vacaciones con tu suegra a bordo ni obligar a todos los agentes de la Guardia Civil de Tráfico -aquí unos cuantos imanes para ellos- a pedir una baja por estrés cada vez que te vean aparecer. ¿Y en los states? La cosa se simplifica... para bien: allí el brutal deportivo inglés sólo contará con dos salidas de escape que dejarán cantar a su motor en todo su esplendor desde el primer momento, por lo que sus propietarios se convertirán en un auténtico espectáculo con ruedas cada vez que lo utilicen para ir a comprar el pan. Mola, ¿eh? 

Sí, estéticamente no queda tan conseguido como en el McLaren Senna original, pero en ocasiones hay que darle un mayor protagonismo a la función y dejar de lado la forma. Como cuando le injertaste aquel Don Silencioso del Xsara VTS de tu primo a tu Toyota Aygo con la pegatina ‘Built, not bought’ bien visible en la luna trasera. Me gusta tu estilo. Pero no a la ITV 2018. Que lo sepas.

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Nos dejó con la boca abierta: aquí la prueba del McLaren Senna

Y sí, ¡lo has adivinado! Como suele ser habitual en este tipo de maquetas de calidad, gran tamaño y precisión espectacular, su precio también impresiona. Claro que no es tan alto como los 900.000 euros que cuesta cada McLaren Senna, pero ojo porque esta maqueta cuesta lo mismo que alguno de los coches nuevos que puedes comprar hoy en el mercado. Apunta: su precio básico es de 8.184 dólares. Y sí, al menos su producción estará limitada, aunque lamentablemente no han afirmado cuántas unidades van a producir.

Sin duda, es el complemento perfecto para los compradores del McLaren Senna: pueden tener una réplica exacta de su coche en el salón de casa, a modo de escultura. Y es que, como ocurre con el modelo de verdad, Amalgam Collection ofrece un completo programa de personalización, que incluye dos niveles de detalle, con dos precios diferentes. El modelo ‘básico’ luce tal y como puedes ver en las fotos: pintado en color naranja, con detalles en fibra de carbono, llantas oscuras y pinzas de freno en color azul.

Por 9.384 dólares, 8.012 euros al cambio, puedes optar por el Amalgam Collection McLaren Senna Bespoke. ¿Qué incluye el extra de precio? Podrás personalizar el color exterior y algunos detalles del interior, las llantas o las pinzas de freno. Pero esto no es todo: ¡los más exigentes todavía podrán pagar más por esta maqueta! Por 10.584 dólares, 9.036 euros, podrás personalizar por completo la maqueta a tu gusto, sin límites. Para convertir esta maqueta en una réplica absolutamente fiel al hiperdeportivo que guardas en el garaje. ¡Quién pudiera!

Cada Amalgam Collection McLaren Senna necesita 3.000 horas de desarrollo y necesita 300 horas de trabajo manual. Sin duda, el McLaren más salvaje en el circuito ya tiene una réplica de calidad brutal. Ya estoy viendo a más de un propietario del Senna haciendo cola en la lista de correos electrónicos de esta compañía británica. ¿Llegará también una maqueta así del futuro McLaren Speedtail? ¡Seguro que sí!

Pero lo que está claro es que estamos ante algo verdaderamente especial. Ha sido creado por Lanzante, el equipo de competición británico que llevó a McLaren a ganar Le Mans en 1994 y que se encargó de modificar para la calle al mítico F1. Con el paso del tiempo, muchos años después, también estuvo detrás del desarrollo del McLaren P1 GTR y de sus diferentes versiones homologadas para la calle. Por supuesto, también crearon el fabuloso McLaren P1 LM y ahora vuelve a repetir con este tremendo McLaren P1 GT.

Y sí, tal como estás pensando, el McLaren P1 GT es una versión de calle sobre el McLaren P1 GTR, pero con la zaga modificada para darle ese aire ‘Long Tail’ o ‘trasera alargada’. El resultado no puede ser más brutal: aspecto de coche de carreras, basado en el P1 GTR, pero con detalles únicos como la trasera renovada, con una cuádruple salida de escape y una combinación de color que te dejará con la boca abierta, especialmente al entrar a su tremendo interior terminado en tonos beige y verdes. ¡Sencillamente fascinante!

El McLaren P1 GT fue presentado en el marco del Festival de Goodwood 2018, un lugar inmejorable para su puesta de largo. Además de unos asientos o volante específicos, el McLaren P1 GT incorpora detalles únicos como por ejemplo el alerón de gran tamaño, el escape o otras piezas exclusivas para este deportivo: solamente las puertas o el capó delantero se mantienen intactos respecto al McLaren P1 GTR del que deriva: la transformación ha tardado seis meses en realizarse. En el apartado mecánico no hay cambios y luce el mismo propulsor de 1.000 CV del P1 GTR.

Es importante saber que Lanzante considera a esta versión como la definitiva para disfrutar de un coche de carreras para el día a día, con detalles GT de cierto lujo como el interior tapizado en cuero. Esta empresa ha afirmado que está dispuesta a fabricar hasta 13 McLaren P1 GT, una cifra escogida con rigor para evitar superar la producción del McLaren F1 GT original. Lo único que necesitas para tener uno de estos 13 P1 GT es tener en el garaje un P1 GTR: desde esta empresa afirman que muchos dueños del McLaren P1 GTR quieren darle un aire diferente para poder usarlos también en la calle. Con la llegada del McLaren Senna GTR, esta decisión parece más que justificada.

Lanzante da una nueva oportunidad a los clientes con un McLaren P1 GTR para llevar su hiperdeportivo a un nuevo nivel. Es maravilloso ver cómo un coche tan radical se convierte en una especie de hiper GT para salir del circuito e ir a comer a tu restaurante favorito sin la necesidad de cambiar de coche. El McLaren P1 GTR fue nuestro primer objeto de deseo, el P1 LM parecía el deportivo definitivo, pero este McLaren P1 GT lleva la deportividad a un nuevo nivel. ¡Qué pasada!

¿Cuál es el precio de esta bestia? Siéntate porque da un poco de miedo: si ya tienes un McLaren P1 GTR (que ya cuesta unos tres millones de euros nuevo), la transformación te costará en torno a 800.000 euros más. Ahora bien, parece que Lanzante también podría estar dispuesta a modificar un McLaren P1 de serie en un P1 GT. ¿El precio? Cerca de dos millones y medio. ¡Locura!

Aquí tienes un repaso a Lo mejor de Fernando Alonso en la F1

Hablamos de aquel coche que con el motor Renault iba a permitirle a los de Woking pelear con Mercedes, Ferrari y Red Bull. Perdona que me ría, pero esa cita no pertenece a este humilde redactor, sino al 'dimitido' jefe técnico de Woking, Eric Boullier. Ya se sabe que por la boca (laboral) muere el pez francés que sufre incontinencia verbal aguda.

El 'cuento' inglés

Volvamos a la fábula inglesa, origen de los defectos y fallos del McLaren MCL33 de Fernando Alonso. Parecía que las culpas de todos los males en 2015-2017 apuntaban hacia Honda.De hecho el año pasado, los británicos afirmaban sin cortarse un pelo que tenían uno de los mejores chasis de la parrilla y un paso por curva endiablado. Pero claro, no podían demostrarlo porque el propulsor nipón se lo impedía. 

Sin embargo, con la marcha de los asiáticos y la llegada de los galos, se ha descubierto el 'pastel' inglés. Podrán echarle el muerto al retraso de unos 15-20 días en el inicio de la fase de integración del propulsor Renault en 2017. Vale, pero éso no justifica el actual desastre.

El 'drag' y la falta de velocidad 

El McLaren MCL33 tiene un problema estructural, de concepto, que lo hace incompatible con el éxito, la velocidad, y no digamos ya con la victoria. Carece de eficiencia aerodinámica, generando una terrible resistencia al avance, eso que los 'expertos' llaman drag. Esto hace que en las rectas ruede como si llevara un paracaídas abierto.

Es decir, una lapa adherida al asfalto. A ello se une la falta de agarre en curvas lentas, lo que obliga a aumentar la carga aerodinámica y penalizar en recta. Cuando se inició la temporada y las vergüenzas comenzaron a dejarles en evidencia, McLaren aseguró que no competía todavía con el coche definitivo. Por falta de tiempo, aseguraron que solo estaban ante una especie de evolución del coche de 2017. Tela.

No calienta los neumáticos

Dirás que el McLata no sufre blistering (ampollas) como otros rivales. Cierto, pero esto se debe a que no calienta las gomas como debería, especialmente con poco combustible. Dicho comportamiento les condena en las sesiones de clasificación como en Francia cuando las dos papayas artríticas quedaron eliminadas en la Q1.

Y ya se sabe que ése es otro problema de base con difícil solución a corto o medio plazo. Vale, ¿qué nos queda? Agarrarnos a las manos de D. Fernando Alonso Díaz para que siga maquillando el rendimiento real de la tortuga naranja. Y así, de ridículo en ridículo hasta la derrota final.

Los nombres del desastre

Detrás de los defectos del McLaren MCL33 de Fernando Alonso, estás los responsables de su desarrollo. Peter Prodromou, el padre de la criatura, también tendría mucho qué decir al respecto. Seguro que el alumno 'aventajado' de Adrian Newey, tras el adiós de Tim Goss, ex director técnico de McLaren, y Eric Boullier, jefe deportivo en Woking, ya ha puesto sus barbas a remojar.

En el aspecto organizativo también andan a la deriva. Sin un capitán que gobierne la nave, con demasiados grumetes y algún polizón, hace aguas. Necesitan una figura de autoridad como Ron Dennis. Sí, de él partieron muchos de los problemas actuales, pero al menos tenían un jefe reconocible. La fuga de talentos en los distintos puestos, imprescindibles para construir un proyecto sólido también ha influido en los defectos del McLaren MCL33 de Alonso. 

Túnel de viento y 'del tiempo'

Cuando creíamos que había agotado el capítulo de las excusas, McLaren señaló hace unas semanas hacia Colonia. Allí se encuentra el túnel de viento de la extinta Toyota F1 y que actualmente emplean los de Woking para sus pruebas aerodinámicas.

Según dicen, los datos que arroja dicha instalación no se corresponden con el rendimiento en pista. Estas manifestaciones nos recuerdan a aquella época negra de Ferrari cuando el túnel de viento tenía la culpa de todos sus males.

Si hubieran invertido el dinero necesario -unos 50 millones de euros- en modernizar el suyo propio en Woking, ahora no estarían con esta disparidad en las cifras. Por cierto, Force India también emplea el túnel en Alemania y no sufre esos contratiempos. Ejem, ejem.

Quizás se han quedado anclados en el túnel del tiempo, una etapa gloriosa que terminó en 2008 con el último título de pilotos y más tarde, allá por 2012, cuando sumaron su última victoria.

Tendríamos muchos más factores que han generado los defectos del coche de Alonso, pero carecemos de más tiempo, al igual que McLaren.

Imagen portada: Twitter Oficial McLaren F1.

Te interesa: prueba del McLaren 570GT

Las siglas LT son sinónimo de algo bueno en Woking. Desde el maravilloso McLaren F1 GTR Long Tail, McLaren siempre ha utilizado estas siglas en las versiones más brutales de los deportivos de su gama. El primero en reivindicar estas siglas fue el fantástico McLaren 675LT, la evolución del McLaren 650S y que llegó en edición limitada. El nuevo McLaren 600LT es la evolución más radical y emocionante de la gama Sport Series: por decirlo de una manera más fácil, es la versión ‘hardcore’ del McLaren McLaren 570S. 

Para su desarrollo se ha seguido la misma fórmula que con el 675LT. La estética se ha evolucionado de manera notable en busca de una mayor espectacularidad. Nuevos paragolpes, aplicaciones aerodinámicas y, sobretodo, una zaga alargada en 7,4 centímetros que le dota de un aspecto más serio, más de hiperdeportivo. La fibra de carbono luce fantástica en el frontal y en la zaga, donde un enorme difusor trasero pone la guinda al conjunto. No obstante, los verdaderos protagonistas son los escapes del McLaren 600LT, dos escapes verticales que nos recuerdan a los utilizados por el Porsche 918 Spyder y que, según el vídeo que tienes bajo estas palabras, parece que disfruta escupiendo fuego. ¡Mola y lo sabes!

McLaren 600LT: más potencia, menos peso, mejor aerodinámica

El nuevo difusor y el alerón ayudan a mejorar la aerodinámica, así como la parte baja del frontal completamente rediseñada. El extra de espacio en la zaga sirve para reorganizar todo de una manera mucho más efectiva: por ejemplo, los escapes situados en la parte alta no son casualidad, consiguen que el difusor sea de mayor tamaño y mejore el downforce y la estabilidad a alta velocidad: a 250 km/h el McLaren 600LT genera 100kg de downforce. Vale, quizás a nivel emocional esos escapes también juegan un papel importante, pero no crucial.

Echar un vistazo al interior es poner sobre la mesa las intenciones de este coche: luchar de tú a tú con el Lamborghini Huracán Performante, el Ferrari 488 Pista, el nuevo Porsche 911 GT3 RS o el Mercedes-AMG GT R. Los asientos de tipo bucket nos recuerdan mucho a los del McLaren Senna y dotan al interior de un ambiente muy racing. El uso masivo de alcántara en puertas, salpicadero o volante consiguen su cometido. La verdad es que el coche deja de lado la cara bondadosa del McLaren más barato y menos potente para convertirse en algo muy serio, muy bestia.

La imagen lo es todo y la verdad es que aquí el nuevo McLaren 600LT tiene mucho que ofrecer. Con cuatro detalles, muy trabajados, consigue mejorar la sensación de empaque y agresividad. Parece un coche más serio, más complejo y más caro. Lo es: ¡incluso parece más bestia que su hermano mayor, el 720S! Bueno: al César lo que es del César. El motor V8 de 3.8 litros aumenta la potencia hasta los 600 CV y el par hasta los 619 Nm. ¡Qué decir de este propulsor! Su entrega de potencia es bestia, gracias a una sobrealimentación muy bien trabajada. 

Prestaciones del McLaren 600LT: ¡0 a 100 km/h en 2,9 segundos!

Toda esa cascada de potencia se transmite a las ruedas traseras mediante una caja de cambios automática de doble embrague: el 720S le ha donado sus frenos y diversos componentes de su suspensión de aluminio. Afortunadamente, McLaren acaba de ofrecernos las prestaciones de esta bestia y superan lo imaginado. El primer día hablamos de un cero a cien en torno a los tres segundos, pero finalmente, desde Woking afirman que su bestia es capaz de acelerar de cero a cien en 2,9 segundos, mientras que para alcanzar los 200 km/h desde parado necesita apenas 8,2 segundos. ¡Estamos hablando de mejores cifras que el 675 LT y la misma aceleración que el 720S!

La velocidad máxima tampoco se queda atrás: 328 km/h. Y es que una de los elementos clave del coche es la rebaja de peso: ¡casi 100 kg menos! Eso significa que el McLaren 600LT pesa 1.247 kg, una cifra realmente buena y que le dotará de una notable agilidad. Parece claro que en McLaren están adoptando de buena gana este lema: ‘no multipliques la potencia, divide el peso.’ Ya lo hemos visto en el brutal McLaren Senna ya hora parece repetirse. Desde Woking afirman que hasta el 23% de las piezas son nuevas o se han modificado por completo. El sistema de frenado también es nuevo, bueno, más bien heredado: se han tomado los discos carbonocerámicos del 720S con pinzas de aluminio capaces de frenar a este 'peso pluma' de 200 km/h a 0 en apenas 117 metros, apenas un metro más que el brutal McLaren P1. ¡Hablamos de algo muy serio!

Para los más exigentes, McLaren ha creado dos paquetes específicos: el McLaren MSO Clubsport y el MSO Clubsport Pro. El primero costará unos 30.000 euros e incluye los asientos súper ligeros en fibra de carbono, un interior con extra de carbono, levas extra grandes y un volante específico. También el techo en fibra de carbono las tuercas de las llantas en titanio. La versión Pro añade a todo esto los arneses de seis puntos par los backets. (que por cierto, se podrán elegir de manera individual por unos 7.000 euros). 

El McLaren 600LT verá la luz en el Festival de Goodwood, que arranca este fin de semana, y la verdad es que no puede tener mejor pinta. La gran duda sobre la producción limitada o no de este vehículo se ha trabajado con una solución que, desde McLaren Barcelona, afirma que podrá evitar a los muchos especuladores que buscan ganar dinero con ediciones limitadas. El McLaren 600LT no tendrá un número concretos de ejemplares fabricados, pero su producción sí estará limitada, en el tiempo: se fabricará durante 12 meses a partir del próximo mes de octubre. El número final de ejemplares probablemente no lo sabremos hasta que su producción finalice, pero te aseguro que será un producto tremendamente exclusivo. ¿Su precio? En España hablamos de un precio final, impuestos incluidos, de unos 260.000 euros.

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Así las cosas, la formación inglesa disputará la carrera de casa, el GP de Gran Bretaña F1 2018 (horarios) del próximo finde, sin ningún responsable de operaciones en pista. El penoso rendimiento de la papaya reumática, que no ha cumplido con las expectativas puestas en ella se ha cobrado -de uno u otro modo- una nueva víctima. Sí acuérdate del Director Técnico, Tim Goss, como se lo cargaron en abril. 

Precisamente ha sido Zak Brown el encargo de confirmar la marcha de Eric Boullier, una noticia que ha caído como un mazazo en el seno de la formación. El director ejecutivo ha comentado que ha aceptado la dimisión presentada por Boullier y cuyo efecto será inmediato.

Asimismo, el americano ha querido dejar claro que el desastre de McLaren no es una responsabilidad individual de ningún integrante de la plantilla, en un claro guiño al adiós de Boullier. Pues el dicharachero estadounidense debería recordar ese refrán que dice: "Cuando las barbas de tu vecino veas pelar..."

Desde las últimas semanas, especialmente a partir del GP de Francia F1 2018 , los rumores sobre el adiós de Eric Boullier se habían intensificado. Precisamente en la rueda de los viernes que tuvo lugar en el Circuito Paul Ricard un periodista británico le preguntó con mucha perseverancia si llegaría a la cita de Silverstone. Él lo negó categóricamente, practicando ahora el "donde dije digo, digo Diego".

Sea como fuere, Woking ha iniciado un proceso de catarsis tratando de enderezar un rumbo que tras los tres años aciagos con Honda y este cuarto sin los japos, les han hecho caer en el pozo. Hace tiempo que las aguas bajan muy bravas por la ribera de Woking.

Amenazaba tempestad y ésta se ha desatado cuando menos se esperaba. Los señores que ponen el dinero y realmente mandan estaban hasta los pistones de la deriva en la que estaba inmersa la formación.

Solo desde un cambio radical de personal y estrategia dentro y fuera del asfalto podrán reconducir una situación que amenaza con condenarles al desastre. Malos tiempos para los vendehumos y un rayo de esperanza para la legión de sufridores fans.

Los (semi) nuevos: Stella y De Ferran

Para darle un barniz rimbomante MCLaren habla de reestructuración en el área técnica, que siempre queda más fino que decir que se despiden de unos mientras llegan otros.Vale. 

El caso es que menudo morlaco, ahora que estamos a punto de vivir San Fermín 2018, les ha caído a Andrea Stella y a Gil de Ferran. El italiano, ingeniero de Alonso en su etapa de Ferrari, será el director de rendimiento  y por tanto, máximo responsable en la supervisiòn de las operaciones en pista.

El expiloto franco-brasileño, convertido por arte de birlibirloque en asesor del español en las 500 Millas de Indianápolis 2017, será nombrado nuevo director deportivo. Al pobre hombre le ha caído la responsabilidad de conseguir que el equipo avance. Que todo el santoral les asista. Pues sí, el adiós de Eric Boullier en McLaren es una realidad. 

Por cierto, un tal Simon Roberts, director de operaciones en McLaren F1, se ocupará de las áreas de fabricación, ingeniería y logística. Ah, y ya que están inmersos en esta revolución, sería razonable que modernizaran el túnel de viento de Woking y se olvidaran del que tienen arrendado en Colonia. Toyota en Colonia.

Trabajar en instalaciones 'alquiladas' no suele resultar rentable en la pista. Sí, sabemos lo de Force India. No olvides que la formación británica no gana una carrera desde el GP de Brasil F1 2012 y el último Mundial de Pilotos data de 2008 con Lewis Hamilton. Tela.

Imagen portada: Twitter Oficial McLaren F1.

Me gusta que McLaren ofrezca una gama para todos los gustos. En su gama hay coches como el McLaren 570GT de esta prueba, para usar todos los días y con un cierto componente lujoso, pero también hay coches como el McLaren 720S, un deportivo brutal pero que también te permite usarlo todos los días. En la cúspide, en su Ultimate Series, vuelve a existir esta diversificación: el futuro McLaren BP23 se define como el GT más rápido del mundo, mientras que el McLaren Senna es deportividad en estado puro, un Fórmula 1 con carrocería y matrícula. ¡Esperemos que sea más fiable que el utilizado por Fernando Alonso!

McLaren Senna: ¡cuando el ingeniero diseña!

Y un buen ejemplo de todo esto es su aspecto: no se puede decir que sea un coche bello o proporcionado. Es bestial, salvaje, con un alerón XXL y unas tomas de aire desproporcionadas. No obstante, aquí todo tiene un por qué, un motivo: el McLaren Senna de esta prueba es capaz de generar 800kg de downforce a 250 km/h. El gigantesco alerón trasero tiene una función clave en este coche, capaz de modificar continuamente su inclinación (también lateral) para mejorar la velocidad y estabilidad en el paso por curva.

El McLaren Senna es el primer coche en aparecer en la gama Ultimate Series desde que dijera adiós nuestro querido McLaren P1. Está homologado para la calle, lo que parece un milagro viendo la cantidad de agujeros y de formas locas que tiene en su carrocería: no es la manera ideal de proteger a los peatones. Está fabricado sobre un monocasco de carbono y propulsado por el mismo V8 de cuatro litros que vemos en el 720S: bueno, el mismo, mismo no, ya que cuenta con nuevos pistones, nuevo árbol de levas, colector de admisión y un sistema de escape de titanio. ¡El resultado son 800 CV y 800 Nm de par! 

Pero lo más interesante no es todo esto, que ya es muy interesante, lo mejor es su relación peso potencia: 1.198 kg en seco y 1.300 kg con todos los fluidos y combustible. Eso significa que cada caballo solamente tiene que mover 1,6 kilos. Para poner en contexto, es como si un Volkswagen Golf GTi pesase 337 kg. Con estas cifras no es de extrañar que pueda alcanzar los 200 km/h desde parado en 6,8 segundos y la velocidad máxima supere con facilidad los 330 km/h. ¡Menudo aparato!

La prueba del McLaren Senna me ha dejado clara una cosa: si compras este hiperdeportivo, deberás contratar a un entrenador personal para fortalecer los músculos del cuello. Y es que este es un coche que no está lejos de un Fórmula 1, es brutal el grip y la capacidad de frenada, apoyado siempre en ese peso pluma que lo hace tan especial. 

Prueba del McLaren Senna: ¡casi como un Fórmula 1!

Pero hay más: otro elemento que aporta carácter al McLaren Senna es la amortiguación adaptativa, capaz de reaccionar en apenas dos milisegundos para mantener el coche siempre perfectamente estabilizado y listo para atacar la siguiente curva. Para ello utiliza amortiguadores hidráulicos rellenos de gas, conectados entre sí y capaces de tragar con cualquier atisbo de balanceo para mantener siempre el nivel plano, para mejorar el paso por curva. En modo Race, estos amortiguadores acercan la carrocería al suelo en 39 mm en el eje delantero y 30 mm en el trasero. 

Los frenos del McLaren Senna también son una auténtica barbaridad: monta discos carbocerámicos de 390 mm, con pinzas de aluminio de seis pistones delante y de cuatro detrás. Su construcción tarda varios meses y están perfectamente ventilados gracias a diferentes canales internos y perforaciones estratégicamente situadas para que no se agoten jamás. McLaren anuncia que pueden parar el coche de 200 a 0 en 100 metros, 16 menos antes que en un McLaren P1. ¡Aquí el peso vuelve a marcar la diferencia!

En la vida real, los frenos tienen un tacto brutal. De primeras te clava y te preguntas cómo podrás dosificarlos, pero cuando le pillas el truco, te das cuenta lo tarde que puedes frenar con total seguridad. La frenada, pese a su brutalidad, no afecta a la estabilidad del coche: la suspensión vuelve a hacer de las suyas para encarar las curvas perfectamente plano. 

Sobre el asfalto del Circuito de Estoril, donde Senna consiguió su primera victoria en la Fórmula 1, el McLaren Senna te deja exhausto. Quizás lo que más sorprende es lo pegado que se siente siempre pegado al asfalto. Aquí los neumáticos Pirelli Trofeo R también ponen su granito de arena. Entre eso, la suspensión súper eficaz, el elefante virtual que pega el coche al asfalto en forma de downforce y un sistema de frenos alucinante hace que el coche se sienta como eficaz al máximo nivel.

La prueba del McLaren Senna me está llevando a un nuevo nivel. La verdad es que no es un coche especialmente divertido, tampoco se siente especialmente ligero: no es un coche para quemar rueda sino para hacer vueltas rápidas. Y aquí es donde marca la diferencia: el coche siempre está pegado al suelo y la verdad es que se siente con el dramatismo que pueden tener los coches de carreras. No verás a la gente hacer largas cruzadas con el McLaren Senna, sino concentradas para mejorar, décima a décima, su tiempo por vuelta. Es otra historia.

Prueba McLaren Senna: ¡adiós calle, hola circuito!

Te interesa: Ferrari FXX-K o McLaren P1 GTR

Algunos pueden criticar que es algo demasiado friki, demasiado clínico incluso. Es un coche creado para el circuito y todavía queda por ver cómo se resume todo esto cuando saquemos al McLaren Senna de prueba lejos del circuito, en un uso habitual, en carreteras convencionales, repletas de tráfico y con el asfalto roto. Creo que McLaren ha creado una especie de ‘carreras/cliente’ homologado para la calle. Un McLaren P1 GTR más accesible pero con la misma finalidad.

El McLaren Senna te hace sentir especial, también en su interior. Las puertas son una obra de arte: cuentan con cristal tanto arriba como abajo (el único objetivo es reducir la sensación de claustrofobia que puede provocar el angosto habitáculo) y son tremendamente ligeras, con 9 kg pesan la mitad que las de un P1. Los buckets de fibra de carbono no son muy diferentes de los que puedes ver en un LMP1 de Le Mans y apenas pesan 8 kg: la marca los puede personalizar a tu gusto.

La visibilidad la verdad es que es buena, mientras que el resto del interior destaca por su mezcla entre coche de carreras y coche de lujo: en la práctica no mirarás mucho mas allá del cristal delantero, pero sí cuenta con elementos que son de ayuda en un coche de calle, como un sistema de navegación o un climatizador. También cuenta con el espectacular cuadro de mandos móvil heredado del 720S, mientras que el sistema McLaren Track Telemetry (MTT) parece un extra obligatorio en un coche así, concebido para cronometrar las vueltas rápidas en la pista.

La prueba del McLaren Senna concluye con la sensación de estar ante algo muy especial, un coche de carreras con matrícula solamente al alcance de 500 afortunados amigos de McLaren que disfrutarán de una máquina concebida para ser la más rápida en la pista. Es clínico, quiere ser el más rápido y lo consigue, es radical pero manteniendo unos mínimos aptos para el día a día aunque olvídate de elementos prácticos. Cuando un coche así no tiene maletero es que está haciendo bien las cosas: quien tiene la suerte de poseer algo así también tiene un coche para viajar a la playa, para viajar a las montañas, para viajar a su oficina y para arrastrar a esta maravilla de la técnica de camino al circuito más cercano. Es un coche con matrícula, sí, pero no te confundas: su hábitat son los mismos circuitos donde nació la leyenda de Ayrton Senna, el embajador de lujo que McLaren ha utilizado en su producto más salvaje y especial. ¡Hijo de los circuitos!

Dónde y cómo ver la Fórmula 1

Fernando Alonso, harto de la situación, ha comentado tras finalizar la prueba gala en el Circuito de Paul Ricard, que se están quedando atrás en comparación con otros equipos. Un toque de atención que suena muy mal. Por si fuera poco, existe bastante descontento en una parte de la plantilla. Así se ha sabido por unas declaraciones de un supuesto trabajador de McLaren publicadas en medio inglés.

La escudería de Woking se ha convertido en un vetusto gigante con pies de barro que se tambalea. Su actual coyuntura resulta tan grave que hace dudar del futuro de una de las formaciones más laureadas de la historia. Por si esto fuera poco, las últimas noticias sobre una posible oferta a Daniel Ricciardo y la polémica de las chocolatinas, han elevado aún más la presión en Woking.  

El supuesto 'motín'

Durante los últimos días se ha conocido que un grupo de trabajadores de McLaren se ha puesto en contacto con Martin Whitmarsh, jefe de equipo de durante 25 años y hasta 2014.Y lo han hecho para informarle de que le habían enviado una carta anónima al accionista y amigo de Whitmarsh, Mansur Ojjeh. En la misiva le transmitían el descontento existente por la crisis de McLaren.

Al parecer la espita de esta rebelión en la granja inglesa se desató cuando en una reunión reciente Eric Boullier, Team Principal de McLaren, les transmitió a los empleados que desconocían el origen de las bajas prestaciones del MCL33. Hablando en plata, que no tenía ni idea de lo que está pasando en el equipo.

Y lo peor de todo es que no saben cómo solucionarlo. De hecho, cuando muchos equipos ya se están preparando para comenzar con el desarrollo del coche de 2019, McLaren sigue buscando los problemas que aquejan a la papaya.

Las chocolatinas del 'loro' y de la discordia

Un supuesto asalariado ha puesto al descubierto el trato que reciben presuntamente de sus jefes de McLaren. Al parecer, la plantilla no escatima en esfuerzos y alarga su jornada laboral para mejor el monoplaza. A cambio, los jefes recompensan este esfuerzo entregándoles ¡una chocolatina de 25 peniques! 

Pero, ¡ojo!, solo una por trabajador. Que tampoco están las cosas como para tirar la casa por la ventana. Parece una cuestión baladí, pero deja entrever una conflictividad laboral y falta de sensibilidad y sintonía que complica aún más la salida del pozo. Los asalariados han perdido la confianza en unos superiores jerárquicos que según ellos, se muestran como unos incompetentes. Pues ahí esta unas de las causan que empeoran la crisis de McLaren.

La culpa, del cha, cha, cha y el túnel del viento

La última explicación para las bajas prestaciones apunta hacia el túnel del viento. Más concretamente, hacia la falta de correlación de datos del obtenidos en él y su confirmación en la pista. A ver, que no nos quieran liar. McLaren posee un túnel del viento que parece del tiempo. Porque hace ya 8 ó 10 años que debían haberlo actualizado. Pero claro, había que invertir unos 50 kiletes de euros en él, y no era plan.

Entonces se les ocurrió la brillante idea de alternar su uso con el de Toyota en Colonia. Por cierto, Force India también emplea dichas instalaciones y no han sufrido la crisis de McLaren. Además, el invencible TS050 Hybrid con el que Alonso ha ganado las 24 Horas de Le Mans 2018 se ha concebido allí. Raro, raro, raro.

Por tanto, menos echar balones fuera y más mirar hacia dentro. ¿O es que siempre la culpa reside en factores hexógenos a la escudería británica? Además, si con dos túneles del viento son incapaces de descubrir lo que han hecho mal en el MCL33, están apañados.

Uno de los problemas que genera trabajar en un centro situado a hora y media de la sede inglesa es que retrasa el proceso de toma de decisiones. McLaren se ha transformado en un paquidermo que tarda en arrancar.

Como ha manifestado Fernando Alonso tras el patético GP de Francia F1 2018, van para atrás. Quizás esto se deba a que el color de su monoplaza se asemeje a la tonalidad de los cangrejos, crustáceos famosos por circular siempre con la marcha atrás engranada.

Por cierto, no estaría de más que recuperaran una figura con autoridad al estilo Ron Dennis. El inglés, a pesar de sus escasas habilidades sociales y nula diplomacia, sabía dirigir la nave. Ya. Sabemos lo que hizo con Mercedes, Hamilton y Alonso, su decisión con Honda, etc. Pero es que actualmente no hay un referente, un líder en los despachos que marque el rumbo. De lo contrario, no vemos solución a la crisis de McLaren.

Parole, parole, parole

En la pista, los resultados no llegan y se encuentran a años luz de lo previsto. Nadie habla ya de luchar con Ferrari y Red Bull por algún podio. La incontinencia verbal de ciertos orondos personajes recuerda a los charlatanes de feria. (Perdón a este colectivo profesional). A alguno de ellos ya le están hablando de dimisión y ante esa posibilidad, se cabrea e indigna.

El MCL33 que parece rodar con un paracaídas. Nos referimos al drag -resistencia al viento- de la papaya artrítica que le frena en las rectas y en las curvas lentas o medio rápidas. Claro, porque hay que descargar mucha ala para que no parezca un tractor.

Problema estructural en la arquitectura del bólido que han tratado de ocultar durante meses. Sin embargo, se les ha acabado el humo y las motos que vender al público y prensa. Ni la presunta evolución presentada en el GP de España F1 2018, ni las novedades posteriores. No hay forma de dar con la tecla. Están a al deriva y con 

El año pasado, con la coartada de Honda decían tener uno de los ¡mejores chasis de la parrilla! Pues fue marcharse los japoneses y perder la inspiración. Lo peor de todo es que continúan poniendo excusas y paños calientes a una situación gravísima que compromete el proyecto a medio plazo... y ya veremos si también la propia viabilidad del mismo. La crisis de McLaren parece no tener fin. 

Imagen principal: Twitter Oficial McLaren F1.

Horarios GP Francia F1 2018

Hace ocho días, Fernando Alonso participaba por primera vez y vencía en las 24 Horas de Le Mans disputadas en el Circuito de La Sarthe. Los Pepito Grillo de las redes ¿sociales?, que son legión, comentarán que el ovetense ya había rodado una vueltecilla en el mítico trazado galo en 2014. Cierto, pero no se trató de una prueba oficial, sino de un 'paseo' a bordo de un prototipo Ferrari 512S del 70. 

Sucedió durante su etapa en Maranello cuando trató de que le permitieran inscribirse en la prueba de resistencia más famosa del mundo. Hecha esta matización, vamos con el segundo circuito que Alonso estrena en una semana. Será este finde (22-24 de junio) durante el GP de Francia F1 2018 que se celebra en el Autódromo Paul Ricard o Le Castellet. Aquí tienes cómo ver el GP de Francia de F1 2018 gratis o pagando y también los 10 datos más importantes del GP de Francia de F1.

Los circuitos de Alonso en la F1

El Autódromo Paul Ricard se convertirá en el 31º autódromo de la Categoría Reina que Fernando Alonso pisa por primera vez. Y ya puestos con las estadísticas, te contamos en cuáles de esa treintena de trazados (19) ha triunfado.

Concretamente, se trata de Ímola (Italia), Mónaco (Mónaco), Barcelona y Valencia (España), Suzuka y Fuji (Japón), Monza (Italia), Hungaroring (Hungría), Sepang (Malasia), Melbourne (Australia), Yeongam (Corea del Sur), Mangy-Cours (Francia), Silverstone (Inglaterra), Hockenheim y Nurburgring (Alemania), Shanghai (China), Montreal (Canadá), Sakhir (Baréin) y Marina Bay Street Circuit (Singapur). 

Un repaso a Lo mejor de Fernando Alonso en la F1

En sentido contrario, Fernando Alonso se ha quedado fuera del primer peldaño del cajón en Spielberg (Austria), Austin e Indianapólis (USA), Interlagos (Brasil), Estambul (Turquía), Sochi (Rusia), Ciudad de México (México), Bakú (Azerbaiyán), Nueva Deli (India), Spa (Bélgica) y Yas Marina ( Abu Dabi).

Bueno, pues o dicho, Fernando Alonso estrena dos circuitos en 7 días. ¿Qué te ha parecido el dato?

Imagen principal: Twitter Oficial McLaren

McLaren F1 con paquete LM

El coche fue fabricado en verano de 1998, hace justo 20 años, y entregado a su cliente el 4 de septiembre de 1998. No obstante, el coche estuvo todavía durante un cierto tiempo bajo el control de McLaren en sus instalaciones de Woking. Durante esa época, en la sede de la marca se fundó el departamento de individualización y preparación exclusiva de la marca, lo que hoy conocemos como McLaren Special Operations, en su tiempo se dedicaba a modificar los McLaren F1 con diferentes detalles especiales y únicos.

Muchos McLaren F1 que pasaron por sus manos, lucían mejoras en el equipamiento. El McLaren F1 073 fue preparado a lo bestia por este departamento: la principal novedad fue la incorporación del paquete LM a nivel mecánico, lo que aumentó la potencia hasta los 680 CV a 7.800 rpm: la misma potencia que el McLaren F1 GTR de competición. El McLaren F1 chasis 073 fue completado con un radiador de mayor tamaño y un sistema de escape deportivo: solamente dos McLaren F1 de calle fueron equipados con el motor LM.

El McLaren F1 perfecto

Además del paquete LM, este McLaren F1 a la venta luce otras mejoras obras de MSO: destaca el paquete aerodinámico para conseguir un extra de downforce. Se trata de una serie de cambios que afectan al frontal, a las tomas de aire o al alerón para mejorar el flujo de aire sobre el coche y que lo pegan al suelo como una lapa, aportando mayor seguridad a alta velocidad. También cuenta con unos faros de mayor potencia o un juego de llantas específico de 18 pulgadas. 

Pero además de todas las mejoras técnicas y mecánicas, el McLaren F1 perfecto también cuenta con una serie de elementos modernos de confort que lo hacen único puertas adentro: fue equipado con la especificación GT, con asientos tapizados en cuero y alcántara, así como aire acondicionado, sistema de audio o incluso un sistema de navegación Phillips. ¡Incluso cuenta con un sistema interno de radio para comunicarse con otros coches! MSO puso el toque definitivo con detalles como un volante de mayor tamaño, un freno de mano o el cuadro de mandos provenientes de la versión LM o los cristales ligeramente tintados.

Una serie de elementos lujosos que son muy raros de ver en un McLaren F1 y que todavía lo son más en una versión con especificaciones mecánicas de un McLaren F1 LM, padre del espectacular McLaren P1 LM. Solamente cinco LM fueron producidos para el público (hay otro prototipo que guarda McLaren bajo llave) y sin duda se consideran los mejores F1. Pero este lleva ese concepto a un nuevo nivel, gracias a un interior lujoso, refinado y super equipado. Tienes lo mejor de dos mundos en un coche: la brutalidad mecánica y prestacional del LM con el lujo y refinamiento del paquete Gran Turismo. ¡Espectacular!

Además, su estado es de concurso: apenas ha recorrido 6.000 km y todo el servicio de mantenimiento ha sido llevado por parte de McLaren: desde 2013 se han gastado unos 70.000 euros en su mantenimiento, incluyendo el cambio del embrague y del depósito de combustible. Por si fuera poco y para poner la guinda al conjunto, el manual del propietario cuenta con la firma de Gordon Murray, aunque es más interesante la que se encuentra en el interior, justo delante del botón de arranque. ¡Una joya!

Pocos kilómetros, con especificación LM y con el interior más avanzado y tecnológico, al tratarse de una de las últimas unidades fabricadas. No hay duda que este McLaren F1 es un caramelo muy interesante para los coleccionistas y amantes de la marca. Se encuentra disponible en venta privada por parte de RM Auctions, así que si te interesa, deberás descolgar el teléfono y hablar con ellos. ¡Ya te adelanto que no será barato! Podría quedarse cerca de los 15 millones de dólares.

El jefe de McLaren en América del Norte, Tony Joseph, ha comentado a nuestros compañeros de Autonews que McLaren ya está trabajando en híbridos y en eléctricos: “todavía no hemos confirmado ningún producto específico, pero sin duda estamos detrás de esta tecnología.” Eso más o menos ya lo sabíamos, ya que hace un tiempo, en la entrevista con el CEO de McLaren Barcelona, Eduardo Costabal, ya nos habló de que la electricidad estará presente en el futuro de McLaren, como no puede ser de otra manera.

Y es que McLaren ya tiene experiencia en la materia: te recuerdo que el fenomenal McLaren P1 ya formaba parte de los coches híbridos. Ahora bien, aquello era algo muy pequeño y limitado, hoy hablamos de uno o varios modelos en producción masiva. Es de esperar que la electricidad pueda apoyar a los modelos más potentes que vayan saliendo en los próximos meses o años, como por ejemplo el McLaren BP23, sucesor espiritual del mítico McLaren F1, o quizás alguna versión especial derivada del McLaren 720S.

Los McLaren híbridos llegarán, sí. Los McLaren eléctricos probablemente también, aunque llegarán algo más tarde. Ahora bien, lo que NO llegará serán los McLaren SUV: ¡qué buena noticia! Con el Lamborghini Urus y el Ferrari FUV sobre la mesa, en Woking dicen que no necesitan hacer un SUV: “somos una empresa con mucha historia antes de llegar a la producción de coches de calle. Hoy somos una empresa rentable y no necesitamos desesperadamente acudir a los SUV. Queremos concentrarnos en crear superdeportivos biplaza, los mejores, y mantener nuestra marca en la cúspide de las prestaciones y la emoción al volante.” 

¿Será una estrategia correcta? Hoy sus palabras son como música para nuestros oídos, pero habrá que ver si el éxito de sus rivales no provocan un cambio en esta tendencia. ¡Estaremos muy atentos para seguir conociendo el futuro de McLaren!

Todos los McLaren del mercado, aquí

Antes de hablar de sensaciones, deja que te comente un poco el objetivo de este coche. El McLaren 570GT de esta prueba se asienta en la familia Sport Series, formada por cuatro vehículos: el 540C, el más barato y menos potente, el 570S, el más deportivo, el McLaren 570 Spider, la versión descapotable, y el 570GT, una versión con un planteamiento más refinado, más lujoso y más utilizable, más de Gran Turismo de toda la vida. ¿Cómo han conseguido dar a un superdeportivo radical un carácter más de GT? Pues con esta serie de modificaciones.

Prueba McLaren 570GT: menos dramático, más confortable

La más importante es un relajamiento de la rigidez del conjunto: es un 15% menos rígido en el eje delantero y un 10% en el trasero. Sí, la suspensión adaptativa permite modificar el carácter del coche, pero ya de entrada, es un coche menos dramático donde se ha intentado dulcificar su respuesta. Por ejemplo: el sistema de escape es algo menos sonoro, el interior está mejor equipado y cuenta con un maletero en la parte trasera para aumentar su capacidad de carga: en total, 370 litros de capacidad de carga, 150 en el maletero delantero y 220 litros en el trasero. Es más pesado pero es más práctico. 

Personalmente, me parece genial que McLaren genere productos para todas las necesidades: sobre una base fantástica (monocasco de fibra de carbono y un motor V8 biturbo), la marca es capaz de crear una gama completa de deportivos con matices para que resulten aptos para todos los clientes potenciales: sí, McLaren ofrece coches tanto para el cliente de un Lamborghini como para el de un Aston Martin. 

Frente a mi, la prueba del McLaren 570GT arranca con mariposas en el estómago. Su presencia intimida, mientras que su combinación de color me tiene embelesado. Pintado en el tono ‘Bourbon’, de la gama Elite, luce sensacional: es una especie de marrón con toques burdeos que resulta tremendamente elegante. Todo el interior está a juego, en tonos marrones y beige. Siempre he dicho que una combinación de color ayuda a dar una personalidad propia al coche y, sin duda, esta le dota de un carácter lujoso y muy GT. ¡Más apropiado imposible!

Sin duda, una de las particularidades de McLaren son las puertas. ¡Y la aerodinámica! De primeras cuesta encontrar dónde se abren: hay que buscar un interruptor en la parte inferior del nervio que se encuentra entre las dos tomas de aire de la parte trasera. Un ligero toque y la puerta echa a volar. ¡Es espectacular! Sin duda, estas puertas de apertura vertical no dejan indiferente a nadie: hay gente que se vuelve loco y a otros que nos les gusta nada. Son llamativas, eso seguro: a mi personalmente me gustan, le dan un aire diferente al conjunto y ya se han convertido en una seña de identidad de McLaren.

Prueba McLaren 570GT: el lujo by Woking

Su habitáculo está a la altura de cualquier producto de lujo. La calidad del cuero y de los materiales del salpicadero es muy alta: no, aquí no hay fibra de carbono, pero no se echa en falta. Quizás pueda haber dudas sobre el material a utilizar: en mi unidad de pruebas me encuentro uno que, pese a tratarse de algún tipo de metal o de material compuesto, tiene un aspecto algo plasticoso. No se puede criticar, porque esto es algo que también hace Ferrari, su principal rival, pero quizás cuidaría más su aspecto, que no su sensación de calidad al tacto.

El interior del McLaren 570GT es minimalista. Los backets son sensacionales, cómodos y con un agarre total: en todo momento tienes la sensación de estar en un superdeportivo. La postura al volante es perfecta, el único pero aquí es unos mandos de regulación del asiento colocados en una posición imposible, en extremo inferior e interior del asiento: con el tiempo les vas pillando el truco, pero esto es algo que McLaren debería replantear en su sucesor. Al contrario, especialmente destacable, el acabado y la sensación de calidad de los mandos de la columna de dirección: son una auténtica obra de arte, ¡da gusto cada vez que pones los intermitentes! 

En el centro del salpicadero hay una pantalla TFT que tornará a negro si viajas con gafas de sol polarizadas. Para lo básico está bien, pero queda patente que en McLaren tienen otras prioridades, el sistema de infotainment no es una de ellas. Lo interesante viene en la parte inferior: allí encontramos el botón de arranque, el botón para activar el cambio secuencial de la transmisión de doble embrague, así como los diferentes modos de conducción.

En la prueba del Aston Martin DB11 V8 ya os conté que una de las cosas que más me gustó del coche era la posibilidad de modificar la respuesta del motor y la respuesta de otros elementos técnicos por separado. Aquí ocurre exactamente lo mismo: con el mando de la izquierda seleccionamos los tres modos de conducción que afectan al tren de rodaje, especialmente a la suspensión. Con el mando de la derecha, los diferentes modos del motor. Gracias a estos, puedes jugar para conseguir el comportamiento que necesitas en cada momento. ¡Bien!

Es el momento de comenzar la prueba del McLaren 570GT: botón de arranque y el V8 cobra vida con un estruendo que te da años de vida. Pese al sistema de escape menos contundente, el sonido inicial sí ha sido trabajado para que no te olvides donde estás. Para comenzar a rodar, debo acudir a la parte más baja del salpicadero, donde me encuentro tres mandos: D (de drive), N (de neutral) y R (de reverse). Sí, el cambio automático se reduce a estos tres botones. Presiono la D y el coche echa a rodar.

Prueba McLaren 570GT: superdeportivo práctico

La practicidad es clave en un coche así y McLaren lo sabe: por eso, este modelo equipa el sistema de elevación del eje delantero, algo clave en un coche tan bajo y con un planteamiento de uso total. Es necesario. Gracias a este dispositivo, ya no tendrás miedo a la hora de superar badenes o de salidas de parking con demasiado desnivel. Lo activo nada más empezar para salir del parking de McLaren Barcelona, primer concesionario de la marca en España (aquí puedes leer la entrevista al CEO de McLaren Barcelona, Eduardo Costabal). La visibilidad es muy buena pero el coche es realmente bajo y te sientes en un auténtico superdeportivo: ¡esto no tiene nada que ver con Aston Martin o Bentley!

Los pedales también son una maravilla, con un tacto metálico espectacular, mientras que el techo panorámico de cristal dota al interior de mucha luz natural y una gran sensación de desahogo. La suspensión es firme y me encanta el tacto de la dirección, duro pero plenamente utilizable callejeando en ciudad. Evidentemente, no es el coche más práctico en la urbe, especialmente porque prácticamente todo el mundo te va a mirar y muchos de ellos se pondrán nerviosos a la hora de sacar el móvil e inmortalizar tan particular encuentro. No les culpo, yo habría hecho exactamente lo mismo. 

Es un coche muy llamativo, pese a su exquisita combinación de color, pero quien se compra un superdeportivo sabe lo que está comprando y se siente cómodo en una situación así: no cuesta nada hacer feliz a la gente alegrándoles la vista. Decido salir de la ciudad, el sistema de elevación del eje delantero vuelve a la posición estándar bien de manera manual o bien de manera automática cuando se superan los 70 km/h. El rodar en autopista es fantástico: muy noble, nada duro, ¡hasta un niño podría conducirlo! No se siente exigente y puedes viajar con total confort y relajación: toca viajar en la marcha más larga para bajar consumos (rara vez bajará de los 10 litros a los cien) y subir el volumen del excepcional sistema de sonido Bowers & Wilkins, que es de serie en esta versión.

Ahora bien, si me conocéis, sabréis que esta situación no duró demasiado tiempo. Toca empezar a jugar con el coche, decido colocar el modo ‘Track’ tanto a nivel de chasis como a nivel mecánico. Es cierto que la suspensión se siente más firme y las pequeñas irregularidades del asfalto, que antes eran imperceptibles, ahora se empiezan a sentir. De un plumazo y en cuestión de centésimas de segundo pasas de tener un coche rodador y confortable a un coche duro y radical. ¡Me gusta! El cuadro de mandos, completamente digital, cambia su aspecto y para terminar de redondear la fiesta, decido activar el modo manual del cambio automático, para poder ejecutar las órdenes mediante las levas tras el volante.

Séptima, sexta, quinta, cuarta, tercera. Hombros y cabeza sobre el respaldo, ¡y gas a fondo! La entrada en acción del V8 es puro espectáculo: arranca con contundencia, desde el primer segundo, pero se guarda mucho bajo la manga. Es un motor sobrealimentado, pero busca reproducir las sensaciones de un atmosférico: olvídate de un motor lleno de par a 1.500 vueltas, en Woking eso no se lleva. Empiezo a subir de vueltas y es a partir de 4.500 revoluciones cuando la tormenta se desata. Los 600 Nm de par entran en acción entre las 5.000 y las 6.500 vueltas, mientras que los 570 CV alcanzan la cúspide…¡a 7.500 vueltas! 

El motor da la sensación de montaña rusa, de bestia desbocada. Cuando la sobrealimentación entra en acción, agarra bien el volante porque vas a volar. Es brutal su poder de aceleración y de recuperación, el sonido, las sensaciones, todo convierte a este McLaren en algo especial. Su cero a cien, en 3,4 segundos, puede saber a poco, pero creéme, no es su mejor terreno de juego. Por poner en contexto: un 911 Turbo es más rápido en aceleración, pero es que su motor entrega los 710 Nm de par desde las 2.250 vueltas. El McLaren tiene un sabor más añejo a la hora de entregar la potencia, pero el estómago echa a volar cuando pasas de 5.000 vueltas. No diré que es lo mismo que lo que experimenté en la prueba del Ferrari F40, pero sí me gusta esa mecánica que siempre va ‘in crescendo’ al ritmo de las revoluciones.

Prueba McLaren 570GT: imposible esconder su linaje

¡Pero el motor es solo uno de los invitados a esta fiesta tan particular, entretenida y emocionante! La dirección me gustó desde que lo saqué del taller y, cuando exiges lo mejor de ella en una conducción más radical, sobresale con nota. Es dura, firme y rige al eje delantero con una precisión espectacular. ¡Me encanta! Los frenos también tienen un sabor añejo, a algo especial: los tremendos discos cerámicos tiene un tacto peculiar, ya que de primeras parece que no frenen demasiado, pero deben coger temperatura y, cuando consigues tenerlos a punto y te haces con la presión necesaria al pedal, resultan brillantes. ¡Los necesitarás! Ya que las rectas desaparecen ante tus narices con una velocidad que asusta.

La prueba del McLaren 570GT es de esos momentos en la vida que no quieres que terminen. En una zona de curvas puede llegar a ser demasiado rápido, a veces tienes que tomar consciencia de lo que estás haciendo y relajar tu espíritu. Puede llegar a ser tan rápido que abruma. Su rigidez, su precisión, la conexión hombre-máquina que consigue y un motor explosivo (es la mejor palabra para definirlo) a partir de las 5.000 vueltas lo convierten en algo tremendamente emocionante sin ser demasiado exigente: ¡solo tienes que estar pendiente en ir mirando la velocidad para no entrar pasadísimo a una curva y terminar en la copa de un árbol!

¡Y eso que hablamos de la versión más lujosa, relajada y refinada! Es cierto y eso le da un aspecto muy interesante: decido colocar todo en el modo Sport, el intermedio, para terminar el puerto de montaña de una manera más tranquila, dejando enfriar al conjunto: sí, también mis pulsaciones. Toca dar de beber a la bestia y para ello toca entrar en un pueblo, repleto de badenes: toca subir de nuevo el eje delantero, suspensión en el modo más confortable y callejeo como si estuviese en cualquier compacto generalista. ¡Pero mucho más llamativo y especial!

Termino la prueba del McLaren 570GT, mi primera experiencia con un McLaren, y la verdad es que las sensaciones no pueden ser mejores. Creo que han creado una gama realmente interesante, basada siempre en ser fieles al monocasco de carbono que le dota de una gran rigidez y precisión, además de un plus de seguridad en caso de impacto, y en un motor V8 biturbo que es una auténtica salvajada, un motor moderno que se siente como uno de antaño: explosivo y emocionante a partes iguales. 

Esta versión GT pone un punto de sensatez para un uso habitual, ofreciendo la cara más lujosa de McLaren. Muchos dirán que un coche ‘Made in Woking’ no necesita ser lujoso, pero el mercado manda: Ferrari cada vez está dulcificando más el comportamiento de sus coches, Porsche también, y lo que está claro es que la tecnología actual permite tener dos coches en uno. Si se puede hacer, no hacerlo sería muy poco inteligente. ¡Buen trabajo, McLaren! Ahora solamente me queda reunir los 230.000 euros que cuesta esta pieza maestra de la ingeniería británica. 

Los ingleses, que no se comen una rosca en el presente de la Categoría Reina del Automovilismo, pretenden mostrarnos cómo será el mañana. A pesar del comentario, debemos reconocer que el X2 es espectacular. No hay duda de que han realizado un brillante ejercicio estético. Y es que McLaren lleva impreso en su ADN la vanguardia y el desarrollo tecnológicos. Pero que nadie se asuste porque este Batmóvil no rodará (a corto plazo) en los circuitos.

Diseño 'espectacular' 

El McLaren X2 toma como fuente de inspiración al McLaren MP4-X, un primer concepto presentado por los británicos en 2015 , el cual también causó sensación.

El X2 destaca por una configuración 'rompedora' de su silueta, extremadamente aerodinámica y alargada. La carrocería está teñida con el icónico color naranja papaya y nos recuerda al McLaren MCL33 y al coche de Fernando Alonso en las 500 Millas de Indianapólis 2017. 

En el exterior del vehículo llama la atención la cúpula que cubre el habitáculo para proteger al piloto. No hay duda de que en la temporada de F1 en la que se ha introducido el Halo, la seguridad y su impacto visual están en el centro del debate. 

También sorprenden las ruedas carenadas del McLaren X2. En el caso de las gomas delanteras, están unidas al exiguo alerón anterior, dando una sensación muuuu rarita.

Los gadgets

Las aportaciones del McLaren X2 van mucho más allá de las cuestiones cosméticas. Los genios de la formación también lo han dado todo en el capítulo de las soluciones tecnológicas. Su cúpula, resistente a los impactos, podrá adaptar la visibilidad a las condiciones de luminosidad de la pista.

Por otra parte, el sistema de baterías (extremadamente pequeñas) se alimentará de un dispositivo de almacenamiento solar e híbrido. Unas células solares se encargarán precisamente de captar dicha energía con un claro objetivo medioambiental. Asimismo, el rendimiento aerodinámico del coche será controlado por unos electrodos instalados en los alerones del McLaren X2. 

Quizás una de las mayores novedades sea la monitorización del piloto a través de sus signos eléctricos cerebrales. Para ello, el coche contará con un panel de control holográfico que realizará un seguimiento continuo de los parámetros vitales del corredor.

De ese modo, el equipo velará por las perfectas condiciones físicas, capacidad de concentración y nivel de rendimiento del corredor en todo momento. En cuanto a las prestaciones, el efecto suelo ayudará a mejorar los adelantamientos.

Para finalizar, en el capítulo de la seguridad el McLaren X2 dispondrá de un sistema que tras el impacto volverá a su estado original. Se acabó la actual deformación de los monoplazas en caso de accidente.

Fotos: McLaren F1.

Al parecer, allí se reunirá con varios equipos del campeonato americano con el objetivo de explorar las posibilidades de asociarse con alguno de ellos. Los planes de la formación inglesa pasarían por desembarcar en la próxima temporada.

Es cierto que en la actualidad la formación de Woking no atraviesa su mejor momento deportivo ni económico. Y por eso puede resultar extraña esta posible aventura. Veamos qué explicaciones y lógica tiene. 

Retener a Alonso

Una de las claves de la operación podría residir en Fernando Alonso. Brown sabe el valor que tiene el piloto español, tanto desde el punto de vista competitivo como comercial. Por eso mismo, no está dispuesto a dejarle marchar. 

El ejecutivo estadounidense sabe que el rendimiento del MCL33 no ha sido el esperado y que el asturiano no está satisfecho. Por eso quiere retenerle a su lado. Y una forma (casi) segura de lograrlo sería acompañándole en sus nuevos proyectos automovilísticos

A nadie se le escapa que Alonso quedó encantado con su experiencia en las 500 Millas de Indianápolis 2017, de la que se ha cumplido un año. En este sentido, y tras el tostón sufrido en el GP de Mónaco F1 2018, Alonso dijo el pasado domingo que iba a ver la tele la carrera del día para divertirse. El objetivo del asturiano, visto el panorama en la Categoría Reina, se centra en obtener la Triple Corona. Y ahí es donde entra en juego McLaren. 

Vender más coches

Otro de los factores que llevarían a los de Woking a correr otro lado del Atlántico pasa por su división de deportivos. Estados Unidos representa un mercado estratégico crucial para los objetivos comerciales de la marca automovilística. Y estando presente en los circuitos yanquis, elevaría su exposición pública... y podrían aumentar las ventas.

El dinero no será un problema

Con la marcha de Honda, McLaren se ha quedado sin una importante fuente de ingresos. A esto se suma que carece de un patrocinador principal, más allá de varias pequeñas compañías. Vamos, que la chapa del monoplaza naranja está casi vacía.

A pesar de ello, el aspecto financiero no constituiría un obstáculo para la llegada de los ingleses a la tierra de las hamburguesas. De hecho, los presupuestos que se manejan en la IndyCar -unos 10-12 kiletes- podrían considerarse una propina comparados con los que se manejan en el Gran Circo. Además, el hecho de unirse a un equipo que ya posee una estructura deportiva, reduciría muuuuuucho los gastos. 

De momento, habrá que esperar las noticias que puedan producirse tras las conversaciones en los próximos días. No obstante, Brown quiere que la decisión final sobre el salto de McLaren a la Indycar quiere que esté tomada en junio. Causalidades o causalidades de la vida, en esas fechas Alonso estará disputando las 24 Horas de Le Mans con Toyota.

Imagen portada: Zach Catanzareti Photo (Flickr) vía Wikimedia.

Este coche es el modelo más potente, ligero y rápido de la actual gama de McLaren. Sin embargo, tras su presentación a comienzos de diciembre despertó una lucha entre elogios y críticas por parte de los aficionados debido a su controvertido diseño exterior.

En este vídeo del McLaren Senna lo verás a tope

Quizá tras ver estas imágenes cambie tu percepción, pues nos muestran al nuevo McLaren Senna al natural y en plena acción, a pelo y sin nada que trate de ocultar su radical apariencia. Previamente te mostramos un listado con los 5 rivales más fuertes del McLaren Senna. Todos espectaculares.

El Senna, así se llama la última creación del fabricante británico con sede en Woking, es un vehículo homologado para la calle, pero que está diseñado para circuito. Un bólido que, según el fabricante británico, es el vehículo más extremo que jamás han construido, pues ha sido diseñado para ofrecer el mejor rendimiento posible en circuito.

Cuenta con una imagen radical que es consecuencia de su estudiada aerodinámica y la mecánica va acorde a su brutal estética. En sus entrañas guarda un motor 4.0 V8 biturbo con 800 CV de potencia. Lo que se complementa con un peso de 1.198 kg en vacío para hacerlo volar sobre el asfalto.

De hecho, es el más ligero de la marca desde la llegada del ahora legendario McLaren F1. Éste último fue diseñado por el mítico Gordon Murray, pesaba 1.140 kilogramos y su primera unidad apareció en 1992. El resto es historia.

El nombre de la última creación de los británicos, como ya hemos mencionado, rinde tributo al piloto brasileño Ayrton Senna, que falleció en 1994 y que ganó sus tres títulos mundiales de Fórmula 1 pilotando para la escudería británica.

En este vídeo del Senna verás como su sobrino Bruno lo exprime a tope. ¡Play y a disfrutar!

¡Aquí tienes más coches para elegir!

Tanto Zak Brown, capo de McLaren, como Eric Boullier, responsable deportivo en Woking, son conscientes de que el MCL33 no ha cumplido con las expectativas depositadas. Es cierto que en el GP de España F1 2018 han presentado una especie de versión B con muchas mejoras.

Sin embargo, éstas solo han supuesto un pequeño salto prestacional. Siguen muuuy lejos de su objetivo de pelear con Red Bull por el tercer lugar de la clasificación de la Fórmula 1 y soñar con podios. 

          Foto: Twiter Circuito Barcelona-Cataluña

Y ante este panorama, temen que Fernando Alonso se haya cansado de los proyectos de Woking que, al menos en la F1, no van a ninguna parte. De hecho, si lo recuerdas en el Circuito de Barcelona-Cataluña y ante una pregunta de un periodista, el ovetense dijo que ahora ganar en Le Mans es lo más importante, por delante del  GP España F1, el cual ya ha conquistado en dos ocasiones. ¿Se está aburriendo de no vencer en el Gran Circo y buscará nuevos horizontes fuera de allí? Parece evidente.

         Foto: Twiter Circuito Barcelona-Cataluña

Y es ahí donde se han encendido las alarmas en Woking... pero al mismo tiempo una luz para la esperanza. Resulta entre imposible y muy improbable que la papaya artrítica pueda pelear por acceder al cajón o ni tan siquiera luchar por ello con los bólidos energéticos. Pero lo peor de todo es que incluso en 2019 tampoco pueden asegurar que tendrán un coche para ganar carreras.

Le Mans y las 500 Millas de Indianápolis

Para paliar este nebuloso horizonte en la Categoría Reina, la propuesta de McLaren pasaría por ofrecerle a Alonso competir con ellos en el Mundial de Resistencia o WEC, incluyendo las 24 Horas de Le Mans, y en las 500 Millas de Indianápolis del Campeonato yanqui de la IndyCar. Lo primero no podría materializarse hasta 2020 puesto que el asturiano compite con Toyota en la Supertemporada 2018/2019 del WEC. 

Además McLaren estaría a la espera de la nueva normativa de la categoría LMP1 (prototipos de la Categoría Reina de la Resistencia) para decidir si participa en esta especialidad. Más fácil sería el aterrizaje en Estados Unidos.

La experiencia en las 500 Millas de Indianápolis, de la que ahora se cumple un año, fue muy bien recibida por el ovetense, por la escudería Andretti y por el propio campeonato yanqui. Es cierto que quizás estaría propulsado por un motor Honda, pero cosas más difíciles se han visto en el Motorsport.

¿O no recuerdas cómo Alonso y Ron Dennis unieron sus caminos por segunda vez en McLaren después de su tormentosa relación de 2007? De momento habrá que esperar, pero la estrategia de McLaren para que Fernando Alonso permanezca en Woking, parece plausible.

No obstante, el bicampeón de F1 ha manifestado que no decidirá su futuro hasta octubre o noviembre, aunque a nadie se le escapa que las conversaciones comenzarán posiblemente este verano.

Imagen portada: Twitter Oficial McLaren F1.

El McLaren 720S destrozado fue encontrado en el desierto de Las Vegas, donde ya se sabe que el ser humano pierde a veces el concepto del tiempo, del espacio y de su propia consciencia… Y el estado del vehículo deja intuir que esto fue lo que le pasó a la  víctima de este fuerte accidente, ya que el estado del supedeportivo es dramático.

No te pierdas: Este Toyota Supra abandonado te hará llorar... 

La patrulla de seguridad en carretera de la zona piensa que el exceso de velocidad parece ser la causa detrás de todo esto, debido a las marcas que quedaron en la calzada. ¿Vueltas de campana? ¿Impactos? Muchas cosas pudieron pasarle a este McLaren para que acabara así de destrozado.

Pero lo que más le inquieta a la policía es que el ocupante (o los ocupantes) pudieran escapar por su propio pie. De hecho, después de ver las siguientes imágenes tú también te plantearás creer en los milagros porque parece increíble que no haya habido que lamentar víctimas mortales… O al menos la del copiloto.

Lo más probable es que los propietarios del vehículo estuvieran formando parte del Corsa Rally, una de esas concentraciones de superdeportivos en las que en ocasiones, alguien se emociona demasiado con el pedal derecho… 

Suponemos que será cuestión de tiempo que alguien encuentre a los (afortunados) protagonistas de este tremendo accidente con el McLaren 720S… Porque en principio solo tres unidades de este modelo participaron en el evento.  Lo que jamás lograremos entender es por qué decidieron abandonarlo. ¿Por qué? Ya sabes lo que dicen: “lo que pasa en Las Vegas se queda en Las Vegas”. 

Más información sobre el McLaren 720S en nuestras fichas

Los coches de F1 2018

La carrera de casa es tradicionalmente la cita elegida por las escuderías de Fórmula 1 para presentar la primera evolución del año en sus monoplazas. En esta ocasión (casi) todas las miradas están puestas en McLaren y en los cambios del coche de Fernando Alonso. 

La escudería inglesa ha venido afirmando que en el Circuito de Barcelona-Cataluña pondrían en pista un monoplaza con tantas modificaciones que sería prácticamente nuevo. Incluso han comentado que estaríamos ante el auténtico modelo para el presente certamen.

Sin embargo, a medida que se acerca la hora de la verdad, han rebajado las expectativas. Malo. Quizás se han dado cuenta de que el resto de formaciones también ha trabajado duro y que podría dejar sus pronósticos en nada.

Así las cosas, las posibilidades de Fernando Alonso y su equipo para este curso pasan por esas novedades en el MCL33. Ya se sabe que el trazado catalán representa un gran laboratorio de pruebas que dicta sentencia para el resto del curso. Si los monoplazas van rápidos en Montmeló, lo harán el resto del año.

Un coche con 'mucho morro'

¿Cuáles son esas modificaciones del coche de Fernando Alonso? Fundamentalmente se trata de un paquete aerodinámico, cuyo elemento principal viene de la mano de un nuevo alerón delantero. El diseño del morro de la papaya está basado en los de Force India y Mercedes.

Sí, cuando no sabes qué hacer, lo mejor es copiar lo que funciona, han debido pensar los británicos. Dicha pieza, que habría superado los crash test de la FIA el pasado 11 de abril, resulta esencial en el rendimiento del coche. 

El retraso en su introducción, que debía haber estado lista en el inicio del certamen, se ha debido a los arduos trabajos de integración del motor Renault. Junto al citado apéndice llegarán un fondo plano, deflectores y un sistema de refrigeración nuevos que podremos ver por primera este jueves durante las verificaciones de la FIA en el autódromo catalán.

Asimismo, Castrol BP incorpora una nueva gasolina y lubricante en Renault, lo cual también toca a McLaren. Podrían ganar entre 5 y 10 caballos de potencia.

¿Último cartucho para 2018?

Con esta evolución, el equipo de Woking pretende dar un importante salto en la pista que los permita luchar por podios. Se suponía que ese era el objetivo antes de arrancar el campeonato y del cual están a años luz.

No hay duda de que el rendimiento del McLaren MCL33 de Fernando Alonso no ha cumplido con las expectativas. A pesar de que el piloto asturiano ha puntuado en las cuatro carreras que ha disputado, no ha entrado en la Q3 en ninguna de ellas.

La papaya sufre un drag -resistencia al viento-, sobre todo en las rectas, que lo manda al fondo del pelotón. De las tres escuadras con propulsor Renault -Red Bull, McLaren y el equipo francés- el coche naranja es el más lento. La decepción y preocupación en el seno de la formación inglesa son elevadas. Así lo demuestra el fulminante y reciente relevo de su directo técnico, Tim Goss.  

La culpa no era solo de Honda

Durante el año pasado a la segunda formación más laureada de la historia de la F1, se le llenó la boca diciendo que tenían un chasis fantástico. Toda la culpa era de los japoneses. La realidad ha dictado sentencia y tras el cambio del motor Honda que disimulaba todas las deficiencias de diseño, se ha demostrado que McLaren no ha construido un buen chasis.

Habrá que esperar para comprobar si surten efecto las mejoras en el coche de Alonso. Si no fuera así, la temporada estaría prácticamente acabada.

Imagen principal: Twitter Oficial McLaren F1.

Pero no te engañes, porque su motor de 800 CV es lo que menos impresiona del McLaren Senna. Los frenos, oh Dios mío, los frenos… En la recta Hangar de Silverstone, y con una máquina volando a 275 km/h, no es fácil saber cuál es el momento exacto de pisar el freno… y yo lo hago demasiado pronto vuelta tras vuelta. Y es que en mi cabeza no acaba de entrar lo tarde que puede llegarse a frenar con el McLaren Senna de esta prueba.

Así son los frenos del Senna: emocionantes, porque requieren un cambio de mentalidad por parte del piloto. Pero es que este es el concepto de este McLaren: el diseño no es fundamental, ni tampoco los aspectos de ingeniería… Lo fundamental ha sido crear el coche legal para circuito definitivo. Es feo, lo sé, pero también fascinante. Esto es lo que me cautiva del nuevo McLaren Senna: solo quiero saber cómo funciona, por qué esa pieza está ahí colocada, por qué tiene ese ángulo o para qué sirve ese otro elemento. Porque todo está ahí por una razón concreta.

Y es que la aerodinámica manda en este deportivo. Una aerodinámica que debe respetar las leyes de la física y de la carretera. Esta es la razón por la que el enorme alerón no sobresale más allá de la parte trasera del coche. Antes de meterme de lleno con esta prueba del McLaren Senna podría contarte detalles ridículos de cada elemento del bólido, pero solo voy a centrarme en los dos más importantes: la parte inferior -la superficie negativa- crea más downforce que la superior, por lo que el McLaren no es empujado hacia el suelo, sino absorbido por él. Y este es el motivo por el que los anclajes van fijados en la parte superior, y no en el fondo -como este es más importante debe mantenerse limpio-. La anchura en la base de los pilares A es vital, ya que el flujo de aire que recorre esa zona se alimenta de las enormes tomas y se dirige al motor. Entre otras cosas, esto hizo que el montante de las puertas tuviera que rediseñarse completamente.

Vídeo: los rivales más poderosos del McLaren Senna

Pero lo que más me ha llamado la atención antes de probar el McLaren Senna es la respuesta que me dio Andy Palmer, director de los coches McLaren Ultimate Series, cuando le pregunté cómo habían conseguido homologar el gran alerón de este coche creado para los circuitos: “bueno, tenemos muy buena relación con Pete en el VCA”. Habla de la Vehicle Certification Agency (Agencia de Certificación de Vehículos), el organismo que se encarga de controlar que todos los vehículos cumplan adecuadamente con las normas necesarias para circular por carretera. Me comentó que inicialmente Pete le dijo que no había forma de que ese alerón fuera legal para carretera, pero que finalmente fue posible. No puedo imaginarme todas las negociaciones y ajustes que tuvieron que hacer para conseguirlo. 

800 CV de potencia y 800 Nm procedentes del ya conocido bloque V8 4.0 biturbo, que alcanza los 100 km/h en solo 2,7 segundos, los 200 en 6,8 y los 300 en 17,5. ¿Su velocidad máxima? Unos escasos 340 km/h. Pesa 1.198 kg (1.300 con líquidos) y es capaz de generar 800 kilos de downforce (40% más que el McLaren P1 en modo ‘Track’). Podría desarrollar más, pero por encima de 250 km/h McLaren usa la aerodinámica activa (el alerón trasero se inclina hasta 90 grados y hay aletas ocultas en las tomas de aire delanteras) para modificar el downforce (consideran que con 800 kg es suficiente). No creo que sea igual para el McLaren Senna GTR. Cuesta 850.000 euros, y las 500 unidades que se fabricarán en los próximos 12 meses ya tienen nombre (uno de ellos será, como no, para Bruno Senna).

Prueba McLaren Senna: ¿solo lo has conducido en circuito?

Correcto. El McLaren Senna de esta prueba no es el definitivo según la marca. Así que esto es solo una toma de contacto, unas pocas vueltas en el circuito de Silverstone… en modo ‘Race’, claro. Protegido por el casco, el HANS y con un piloto profesional sentado a mi lado. Pobre hombre…

Primeras cosas que me llaman la atención en esta prueba del McLaren Senna: la ligereza de la puerta (9 kilos, aproximadamente la mitad que la del P1), lo ajustado que es el bacquet y lo desnudo que está por dentro (puedes ver los paneles de fibra en el techo y las puertas). Tampoco te equivoques, en general transmite una atmósfera de coche de carretera, aunque los adornos brillan por su ausencia. No es que esté 100% desnudo, no luce enteramente como un coche de carreras, pero tampoco tiene precisamente muchas molduras y aislamientos que absorban las vibraciones a bordo…

En el pitlane se desenvuelve perfectamente con su cambio de doble embrague engranando marchas. El acelerador no es agresivo y me parece mucho más dosificable que el del P1 GTR o el Aston Martin Vulcan. Estos últimos han sido diseñados para comportarse como coches de carreras, pero el Senna es diferente. Sigue siendo un coche de calle, pero transmite una sensación que no había experimentado antes.

Tras tres vueltas probando el McLaren Senna ya estoy empezando a cogerle el tranquillo. Empezando… Ya controlo su entrega de potencia: no es mucho más rápido que McLaren 720S, aunque lo que más me sorprende es su estabilidad y facilidad de uso; no es nervioso de atrás, solo empuja mucho y de forma segura. Sin más. 

Y es que, como te comentaba al principio de esta prueba del McLaren Senna, sus 800 CV es lo menos impresionante. No así sus frenos. Palmer no me dice con quién los ha desarrollado McLaren, pero no es Akebono: la tecnología es diferente. "Funcionan a temperaturas mucho más bajas", me dice Palmer. "Creo que un 20%, lo que significa que podemos hacerlos más pequeños y ligeros pero con el mismo rendimiento”.

El pedal se siente firme al principio, aunque una vez que te metes en faena, los frenos comienzan a trabajar y el coche pierde rápidamente velocidades de vértigo: sí, la cosa se vuelve adictiva. Llámame loco, pero me divierto más pateando los frenos y luego acelerando. Afortunadamente estoy acostumbrado a aceleraciones como esta, pero no a la frenada. ¿Cómo diablos pueden los Pirelli Trofeo R aguantarlo? Solo necesito 100 metros -16 menos que el P1- para detenerme desde 200 km/h. La frenada y la estabilidad son precisas a más no poder cuando freno a fondo en la recta del Hangar, y el pedal tiene una respuesta impresionante, tranquilizadora: puedes golpearlo tan fuerte como seas capaz que no se bloquean. Lo dicho, adictivos.

Prueba McLaren Senna: ¿y qué pasa con las curvas?

Esta es la otra razón por la que la potencia del Senna no es tan impresionante. La marca afirma que es capaz de aguantar entre 0,2 y 0,3 más fuerzas G que un P1 o 720S. Hablando en cifras, que por donde estos pasan a 100 km/h, el Senna lo hace a 112.

Y es que su grip en monumental. Aunque, como va de la mano de los impresionantes frenos, te acostumbras a ello fácilmente. La dirección es una delicia y transmite instantáneamente todas las instrucciones a través de un chasis que responde a la perfección y de forma noble. Y entonces esta prueba del McLaren Senna hace que te encuentres completamente absorto en la pureza de la conducción: el coche hace exactamente lo que le pides, por lo que tienes plena confianza en él y cada vez quieres ir más y más rápido. La condición humana en estado puro...

Y la aerodinámica, ¿es tan decisiva en un coche de calle como este? Lo más destacable del McLaren Senna de esta prueba es su estabilidad en cualquier circunstancia. Durante este test, en un par de ocasiones frené demasiado cerca de la curva y la trasera del coche comenzó a moverse… Pero sus mensajes eran telegrafiados claramente, no llegaron como sacudidas repentinas.

En carretera no vas a notar esto en la misma medida, aunque aun está por ver cómo se comportará la suspensión en surcos, baches y otras regularidades. Sigo pensando que el rabioso 675LT es tan buena opción como coche de calle como para vivir emociones al volante. Pero el Senna es diferente, pretende ser algo nuevo, distinto a lo que otros están haciendo (aunque el Aston Martin Valkyrie y el AMG Project 1 ya están en camino…). Es más tranquilo que el 675, más plantado: y eso se lo da la aerodinámica.

¿Y sus aspectos negativos?

El primero, que el coche es más rápido que tú, más valiente que tú, mejor que tú. Esto es lo que he aprendido tras esta prueba del McLaren Senna: incluso al final del test aún no estaba a la altura del coche. ¿Por qué? Porque mi cerebro no es capaz de mantener el ritmo, no funciona lo suficientemente rápido para mantener el ritmo del Senna. Entras en las curvas más rápido de lo que has hecho nunca y te das cuenta demasiado tarde de que has recorrido 25 metros más de los que pensabas. Una locura…

Ah claro, y su frenada. No hubo ni una sola vez en la que no frenara demasiado pronto. Pero no fui el único: Bruno Senna, que iba detrás, dijo al acabar que no había sido suficientemente valiente con los frenos al final de la recta del Hangar...

Datos técnicos McLaren Senna

Motor: V8 biturbo, 3.999 cc, 800 CV, 800 Nm.

Prestaciones: 0-100 en 2,7 s; 340 km/h

Peso: 1.198 kg

Precio: 850.000 € (aprox.)

Texto: Ollie Marriage.

Los diseñadores de McLaren Automotive han creado cada una de estas ‘Design Editions’ de manera que todo en ellas esté perfectamente equilibrado en sus coches, tal y como ya pudimos ver en el McLaren 570S Coupé y sus ‘Design Editions’. 

No te pierdas: Prueba McLaren 570S Track Pack, ¿lo quieres todo?

En el caso de las ‘Design Edition’ para la versión descapotable hablamos de cinco cuerpos de pintura especial –Silica White, Storm Grey, Vermillion Red, Onyx Black o Vega Blue– cada una emparejada con un interior de la gama 'By McLaren', cuatro de carácter deportivo y uno con un toque más lujoso.

También se puede combinar con ellos los acabados de las ruedas, el color de la pinza de freno y el acabado de las dos piezas superiores del techo retráctil eléctrico del Spider, todos ellos también seleccionados por los diseñadores de McLaren.

La McLaren 570S Spider Design Edition 4 (la que puedes ver en estas imágenes) pertenece al tono Onyx Black y es un buen ejemplo para ver de qué manera todo está en armonía en las McLaren 570S Spider ‘Design Edition’. El techo retráctil es del mismo color que el cuerpo del coche, las llantas de 10 radios de aleación con acabado 'Stealth' y las pinzas de freno en McLaren Orange muestran los logos de McLaren en negro.

Dentro del habitáculo encontramos ‘Carbon Black’ Alcantara, cuero nappa en McLaren Orange, asientos perforados de cuero nappa en McLaren Orange también y con las costuras a contraste con el volante del mismo color y acabados de cuero con la marca McLaren. Si quieres más información de cada una de las ‘Design Editions’, aquí tienes un link.  cars.mclaren.com

El precio del paquete “Design Edition” para el Mclaren 570S Spider va desde los 11.750 euros a los 15.530 euros, adicionales sobre el precio del 570S Spider recomendado por el concesionario, que parte de los 240.770€. Esto ofrece un beneficio económico respecto a si eligieras cada una de las opciones por separado. 

Todo esto se une al recién presentado McLaren 570S Spider Track Pack, que ofrece configuraciones ligeras que incluyen asientos de carrera de fibra de carbono.

Más información sobre el McLaren 570S en nuestras fichas.

Los hechos tuvieron lugar en Toronto, Canadá, y ya te aviso que el vídeo que tienes sobre estas líneas te va a doler. No hacen falta muchos segundos para adivinar que el juego del chaval va a terminar mal. El coche arranca sin el launch control activado y, al mantener hundido el pedal derecho, sin controles de ayudas a la conducción, y en una calle con coches a los lados, el accidente de este McLaren 720S está más o menos cantado.

En el vídeo del accidente se puede ver cómo el ‘atrevido piloto’ da un pequeño volantazo hacia la derecha, probablemente para pasar algo más lejos de las dos motos que pasan por el carril contrario. En ese momento el coche da un pequeño latigazo, controlable por alguien con algo de manos, pero claro, por un ‘niño’ de 19 años sin saber conducir, el coche le domina por completo y le envía contra los coches aparcados en la acera: ¡da la casualidad que va a impactar contra un Audi R8! Vaya por dios…

El impacto es fuerte y, aunque las imágenes no son de la mejor calidad, se aprecia perfectamente como todo el frontal del coche resulta destrozado. No se aprecia cómo quedó el Audi, pero viendo las imágenes es de esperar que el resultado tampoco haya sido positivo para el superdeportivo alemán. Al parecer, según Reddit, el joven decidió que la mejor solución era salir corriendo del lugar de los hechos, aunque lamentablemente se dejó el pasaporte en el interior del vehículo: ¡menudo figura!

¿Qué se puede hacer con alguien así? Espero que alguien le imponga un castigo ejemplar para que no vuelva a ir por ahí destrozando superdeportivos. No obstante, es posible que todo quede en una mera anécdota: al parecer la hermana, supuesta dueña del McLaren, apareció por el lugar de los hechos con un Lamborghini. ¡Si se rompe uno, se compra otro! Lamentable.

¿Quieres más deportividad? Echa un vistazo al nuevo McLaren MSO X

McLaren ofrece una gama de sistemas de escapes para todos los gustos de sus clientes: desde el sistema de serie, algo más discreto para los que optimicen el confort y la discreción, hasta este nuevo escape deportivo de MSO, pensado para emocionar cada vez que hundas el pedal derecho: consigue 5 decibelios extra e incrementa el sonido en la gama media de revoluciones, en torno a las 5.000 rpm.

Vídeo: así suena el nuevo escape de titanio de MSO

Este nuevo sistema de escape deportivo de McLaren está producido en titanio y para conseguir ese extra de sonido se ha eliminado las cajas del silenciador y se ha fabricado un nuevo circuito para desatar toda la rabia y la potencia del motor V8. El objetivo de McLaren no es solamente conseguir más potencia de sonido, sino también modificar el carácter, mejorando el rugido del coche también circulando despacio a baja velocidad.

Más allá del sonido, las mejoras técnicas (especialmente el uso de titanio) hacen que sea más ligero y consigue ahorrar casi 5 kg de peso al conjunto. La ausencia del silenciador hace que el centro de gravedad también mejore: el titanio, según McLaren, también mejora la resistencia al calor y hace que la resonancia acústica mejore. Por supuesto, el acabado es fantástico y se ha producido con tecnología nanoclear: la marca permite a sus clientes elegir entre dos acabados para las salidas del escape, bien en color titanio o bien en color oscuro.

¿Tienes un McLaren 570S? ¿Quieres un sonido más potente para tu superdeportivo? Entonces ya puedes acudir al nuevo concesionario de McLaren en Barcelona y pedir uno de estos nuevos sistemas de escape. ¡Tus vecinos te odiarán, pero tú ganarás años de vida!

Los mejores momentos de Rosberg en la F1

La historia que puedes disfrutar en el vídeo sucedió así. Rosberg, que vive en Montecarlo tenía ganas de probar el McLaren de su vecino Hakkinen. Entonces se buscó la excusa de grabar un nuevo capítulo del videoblog que tiene para darse una vuelta con él. Porque aunque suene extraño, entre los coches de Nico Rosberg, no está el impresionante McLaren P1.

Y parece que al expiloto finlandés de McLaren le moló la propuesta porque se encaminó al garaje de su vivienda con Nico. No obstante, decidió acompañarle en esta maravillosa experiencia, entre otras cosas porque el P1 cuesta una leña (a partir de 1 millón de euros).

Primero se puso a los mandos del carrazo su propietario, Hakkinen. El Campeón del Mundo de 1998 y 1999 quería que el alemán, sentado a su lado, tuviera una primera toma de contacto en el asiento del copiloto. Que tampoco era cuestión de acabar estampados en la puerta del Casino del Principado.

Después de ese pequeño rodaje, ¡por fin! le tocó el turno al hijo de Keke Rosberg. Tomó el relevo en las angostas y espectaculares carreteras de montaña que circundan la tierra de los Grimaldi. Con buen criterio y mejor humor, Mikka se puso el casco que lucía en la F1. Sabía la que le esperaba sentado en el puesto del pasajero. Y no se equivocó. ¡Qué vértigo!

Nico no tardó en exprimir los 903 caballos -727 jacos del propulsor de combustión y 176 del motor eléctrico- del McLaren P1 que pasa de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos. Y por la cara de acongoje que ponía Mikka, le debió pisar fuerte. Tanto es así que en un momento dado Hakkinen le pedía a Nico que mantuviera ambas manos en el volante, a lo que le éste le respondió:"Tranquilo, Mika, que todo está bajo control".

Después de tantas emociones, la excursión de Nico Rosberg y Mika Hakkinen con un McLaren P1 por las carreteras de Mónaco tocó a su fin. ¡Qué envidia nos dan! Viven retirados de la competición en uno de los parajes más bonitos del mundo, están forrados y, sobre todo, conducen los mejores coches que existen. Dile a tu amigo, que el paraíso sí existe.

La 'experiencia' que tuvo lugar con motivo de la tercera calendario F1 2018, quedó inmortalizada en un vídeo. En él se ve a los dos protas en el interior de un McLaren. La cámara on board muestra las reacciones de la invitada especial que no para de gesticular ante los acelerones del bicampeón de Fórmula 1. La pobre Carina no sabía dónde agarrarse durante la excursión por los 5.451 metros del Autódromo de Shanghái. 

En uno de los momentos de la filmación de la hot lap de Fernando Alonso y una celebritie en el GP China F1 2018, se puede ver a Carina con una cara de miedo que no veas.  En otro de ellos, se tiene que sujetar el casco para que no le caiga. Ja, ja, ja. A ver, hacer de copiloto del español es cualquier cosa menos un paseo tranquilo. Así lo pudo atestiguar la cincuentona Lau, que no olvidará esta aventura automovilística en su vida. 

Watch what happened when @alo_oficial took Chinese megastar, Carina Lau on a lap of the Shanghai circuit. Certainly beats the Monday morning commute. #PirelliHotLaps @McLarenAuto pic.twitter.com/jGaDSRueOl

— McLaren (@McLarenF1) 16 de abril de 2018

Recuerda que las 'Pirelli hot laps' son un actividad promocional instaurada esta temporada por los terratenientes de la máxima categoría. Consisten en seleccionar a un aficionado y a un famosete para darles una vuelta en un McLaren o Aston Martin.

El escenario elegido, uno de los nueve Grandes Premios del año que han sido seleccionados para esa novedad. Se supone que así acercaran las sensaciones de la competición al público. Pues eso. Después de disfrutar con la 'hot lap' de Fernando Alonso y Carina Lau en el GP de China F1 2018, nos molaría que nos llamaran la próxima. Te mantendremos informado.

Este pasado fin de semana se ha celebrado el GP de China 2018 de F1, el cual acabó con un magistral triunfo de Daniel Ricciardo, y en los prolegómenos los fabricante deleitan a los aficionados con demostraciones increíbles como esta de McLaren con su deportivo.

Demostró su poderío en el trazado chino

El McLaren 570GT es el modelo más polivalente de la firma de Woking, es un coche con prestaciones de superdeportivo y características de verdadero gran turismo, pero que está más enfocado en el confort y en su utilización como vehículo de diario.

Respecto al 570S, desde la marca aseguran que han trabajado específicamente el aislamiento acústico para mejorar la calidad y la confortabilidad del viaje. También se ha silenciado ligeramente el tubo de escape y han añadido nuevos componentes de chasis para aislar el habitáculo de vibraciones.

Mecánicamente monta el mismo motor 3.8 V8 twin-turbo con 570 CV de potencia, cuenta con tracción trasera y un cambio deportivo de siete velocidades. Sus prestaciones también son prácticamente las mismas. En este vídeo del 570GT acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y pasa de 0 a 200 km/h en 9,8 segundos. En cuanto a velocidad punta alcanza los 328 km/h.

En este vídeo del McLaren 570GT se confirman sus escandalosas prestaciones

En cuanto a diseño, el 570GT comparte la mayoría de sus paneles de carrocería con el 570S. La parte delantera es en realidad idéntica, utilizando el diseño inspirado en P1 y el diseño aerodinámico que separa el flujo de aire por encima y por debajo de la carrocería. La tapa del maletero presenta líneas de pliegue fuertes que optimizan el flujo de aire, mientras que las láminas aerodinámicas debajo del parachoques están anguladas para producir un área de alta presión por delante de los radiadores.

¿Quieres verlo en acción? ¡Dale al play a este vídeo del McLaren 570GT! En pista nunca defraudan...

¡Aquí tienes muchos más coches para elegir!

Pero, ¿qué es exactamente el ‘Speed Form’? Se trata de una escultura de metal y fibra de carbono de 3.6 kg que representa la silueta del McLaren BP23, el sucesor del F1, que será el más rápido de su Historia. 

No te pierdas: ¿Qué piensa el jefe de McLaren de los coches eléctricos?

Cuando uno se compra un coche como este -nombre oficial aún por determinar-, que tendrá un cockpit de tres asientos y que, según McLaren, podrá alcanzar los 391 km/h, le gustaría estar contemplándolo continuamente.

Un vistazo al McLaren BP23... ¿te atreves con él?

Puedes construir tu garaje dentro de casa o puedes comprar una de las 106 ‘Speed Form’ que McLaren venderá a los futuros propietarios de un McLaren BP23. Y seguramente, todos ellos sabrán apreciar semejante obra de arte a escala: mide 400mm x 205mm x 80mm y su creación roza la excelencia, tecnológica y humana.

Han tardado más de 100 horas en crear cada una de ellas, y eso incluye también 30 horas de pulido a mano. Y bueno, aunque todavía no conocemos definitivamente al nuevo hiperdeportivo de McLaren, al menos así podemos hacernos una idea de cómo será su diseño…

Tampoco creo que tardemos mucho en conocerlo… Mientras tanto, disfruta de esta exclusiva pieza. Seguro que los días serían más llevaderos si la vieras adornando tu escritorio. Eso sería buena señal, porque significaría que tienes un auténtico McLaren en tu garaje, aunque quizá en el futuro no te haga falta para hacerte con una de ellas.

¿Las venderán próximamente en eBay? No te despistes... Seguro que lo hará y a precio de coleccionista: cada una de ellas viene numerada, al contrario de lo que ha hecho Audi con el Audi R8 RWS y sus 999 unidades con la insignia 1/999.

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Vayamos con lo primero y más importante: la dinámica del McLaren 570S Spider Track Pack. Gracias a una reducción de peso de 33,7 kg respecto al McLaren 570S de serie, este promete, según la compañía, mejores sensaciones para los conductores que quieran disfrutar del coche en el circuito pero sin renunciar a la comodidad del día a día. 

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No hay cambios en el motor, un V8 biturbo de 3.8 litros y más de 570 CV, que le convierte en uno de los coches con mejor relación peso/potencia de su categoría. Con el Track Pack de McLaren para la versión Spider, los de Woking han querido buscar el mismo éxito que consiguió con este paquete en el coupé.

De hecho, uno de cada diez McLaren 570S Coupé incorpora el Track Pack. Pero sigamos con los cambios que este trae para la versión descapotable y que permiten, por ejemplo, elegir para el interior de la cabina entre uno de los seis temas en Alcantara y cuero Nappa del 'By McLaren Designer Interior Sports Design'.

Añade también asientos de competición de fibra de carbono –13kg más ligeros que los asientos deportivos estándar–  volante 'Carbon Black Alcantara' y un sistema de telemetría de McLaren (conocido como MTT), para registrar los resultados en pista, tiempos por vuelta y sectores, así como un análisis después de la conducción y el registro de datos en gráficos de velocidad y tiempos.

McLaren 570S Spider Track Pack: nunca hay suficiente fibra 

A nivel visual, al McLaren 570S Spider Track Pack lo reconocerás también por los acabados de fibra de carbono en las puertas, en los túneles de los lados, en las levas del cambio de marchas, en los radios del volante, en las consolas de las puertas y central de mandos, así como en el sistema de infoentretenimiento IRIS.

El alerón trasero del 570S Coupé Track Pack viene de serie en el 570S Spider, que cuenta también con techo ‘Dark Palladium’ y unas llantas superligeras de aleación de 10 radios con los neumáticos de serie Pirelli P-Zero Corsa, que suponen una reducción de peso de 15 kg comparado con las ruedas estándar.

Por si esto fuera poco, la dieta continúa gracias a otras opciones MSO Defined en fibra de carbono y con el ‘Stealth Exhaust Finisher’, un escape deportivo que no solo es más ligero sino también más sonoro y deportivo que el estándar para reforzar el carácter del McLaren 570S equipado con Track Pack. 

Si te ha picado el gusanillo, el precio del Track Pack, que ya está a la venta y disponible en el momento de compra del coche, es de 24.880 euros. Y me aventuro a decir que merecen la pena… 

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O será quizá que no están preocupados porque a sus clientes y sus mentes ‘racing’ les pueda llamar la atención este tema tan ecológico… Sea como fuere, los de Woking parecen tener las cosas claras frente a algunos de sus rivales, como Ferrari, por ejemplo.

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“McLaren necesitaría tener la habilidad de conseguir que todo el paquete trabaje de la forma que los clientes quieren”, explica Ian Fletcher, el principal analista de automación en IHS Markit, asegurando que cualquier paso en falso de la compañía con un McLaren eléctrico podría ser desastroso para su estabilidad. 

“Por ahora, la tecnología tiene mucho que avanzar”, añade. Sin duda, para los fabricantes de superdeportivos como McLaren el peso de las baterías juega en su contra: ten en cuenta que tanto el McLaren 720S como el 675LT se caracterizan por su excelente relación peso/potencia. 

Además, las baterías eléctricas también afectan a la dinámica de los vehículos. Y aunque algunos fabricantes como Tesla ya han conseguido encontrar un equilibrio con su berlina, el Tesla Model S, McLaren necesita un nivel superior para sus coches nuevos. 

“Hasta que la tecnología desarrolle suficiente potencia y autonomía, creo que sería complicado tener un superdeportivo excitante y que sea puramente eléctrico”, apunta Jolyon Nash, director ejecutivo de ventas globales y marketing de McLaren. 

Por otro lado, el propio Nash ha asegurado también que saben muy poco de Fórmula E: “siendo sincero, los pensamientos que tengo sobre esto serán bastante inapropiados”, afirma. “Soy muy tradicional. Amo escuchar el sonido de los motores en el circuito. La Fórmula E no proporciona eso”. A ver, por preferir, preferir... nosotros también preferimos al McLaren Senna GTR. 

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Así que no seguirán la estela de otras marcas de coches como Porsche, BMW o Mercedes. Con esto, queda claro que los coches híbridos serán la opción elegida por McLaren de momento… Aunque bueno, la compañía ya hizo su declaración de intenciones con el McLaren P1 y al próximo año desvelará el McLaren BP23 para volver a hacerlo.

Por otro lado, aseguran estar a la última sobre todo lo que pasa en el sector de la electrificación y “nunca puedes decir nunca en el mundo del automóvil”, añade Fletcher. Pues menos mal que se iban a morder la lengua… 

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