Esta familia de deportivos apareció en 2016 y uno de sus principales argumentos era el motor de seis cilindros y 4,0 litros del GT3, justo en el momento en el que las versiones de calle utilizaban variantes de cuatro cilindros. En las versiones de carreras llegaban con 420 CV, aunque las últimas evoluciones (como la de 2025) le han permitido llegar a los 500 CV.

El Porsche 911 GT4 R llegará a las carreras en 2027

La marca de Stuttgart tiene previsto que el 911 GT4 R llegue a los circuitos el año que viene, y cuando lo haga se tendrá que ver las caras con modelos tan poderosos como el Alpine A110 GT4, el BMW M4 GT4, el Mercedes-AMG GT4, el Audi R8 LMS GT4 Evo o los exóticos Ginetta G56 GT4 presentes en la actual temporada 2026.

Quizá por esa competencia en Porsche han pensado en dar el salto, ya que sus Cayman se podían quedar pequeños, no solo en potencia, sino en tamaño. Ahora, el nuevo GT4 R mide 4,59 metros de largo, 1,92 de ancho delante y 1,90 detrás (sí, es más estrecho ahí) y su batalla se queda en 2.468 mm.

Una de las cosas que no cambia es que utiliza el motor del GT3 RS, un bóxer 6 que a muchos les suena a la gallina de los huevos de oro, porque todo lo que hace, lo hace bien.

En los 911 de calle, este seis cilindros atmosférico de cilindros opuestos y 3.996 cc (aunque oficialmente se habla de un 4.0) tiene una potencia de 525 CV, un par de 465 Nm y puede girar hasta 9.000 rpm.

Sin embargo, en el deportivo de carreras aparecen algunas modificaciones para adaptarse a la normativa GT4. Por ejemplo, el régimen máximo de giro es de 8.700 vueltas y la potencia máxima puede llegar a 520 CV a 8.400 rpm y el par, a 470 Nm. Ese “hasta” es por ese invento de la FIA llamado BoP que penaliza a los coches más rápidos para que corran menos y así tener un campeonato (artificialmente) más igualado. Así las cosas, en Weissach han desarrollado una brida que reduce el flujo de admisión (53,7 mm) y puede bajar la potencia a 430 CV a 6.150 rpm y el par, a 422 Nm.

En cuanto a la transmisión del nuevo GT4 R, es una caja de manejo secuencial con dientes rectos y seis velocidades que se acciona mediante levas gestionadas electrónicamente.

Otras modificaciones del nuevo 911 del GT4 tienen que ver con las llantas de 18", que son una pulgada más estrechas (11-12Jx18) y montan neumáticos 30/65-18 delante y 31/71-18 detrás, suspensiones y la aerodinámica.

Los amortiguadores tienen doble regulación y los muelles son ajustables en tres niveles, mientras que el alerón trasero se puede configurar en 11 posiciones para generar más downforce o para mejorar la velocidad máxima. Además, en ambos ejes se puede ajustar la altura, caída y convergencia.

En cuanto a la carrocería, la chapa y la fibra de carbono del GT3 RS dan paso a fibras naturales reforzadas con plástico y resina epoxi (se llama NFRP1) que le dan ligereza y rigidez en los paneles que utilizan este material como las puertas, la cubierta del motor o los elementos aerodinámicos de la carrocería. Otros elementos que ayudan a la ligereza son las ventanillas en policarbonato. En total, con las modificaciones, el 911 GT4 R tiene un peso aproximado de 1.515 kilos.

¿Y si llegara una versión de calle del 911 GT4 R?

Normalmente en Porsche no dan puntada sin hilo, y si cada concept que presentan suele tener su reflejo en un modelo de producción, en el caso de los coches de carreras ocurre lo mismo: los 718 Cayman GT4 e incluso el Boxster Spyder RS son buena muestra de ello.

Quizá, la llegada del 911 a la categoría GT4 puede significar la llegada de una variante de calle o una especie de versión carreras-cliente ligeramente por debajo del GT3 y que podría apuntar a los aficionados de la marca que quieren una versión más hardcore del Nueveonce, pero que no llegan a los 244.000 euros que cuesta un Porsche 911 GT3 de serie.

El Porsche Taycan Turbo GT de serie solo ha necesitado el kit Manthey para hacer el mejor tiempo en el Nürburgring Nordschleife. Este deportivo de tipo berlina ha completado la vuelta en 6 minutos y 55 segundos.

Porsche supera su propio récord

No había dudas de que Porsche tenía potencial para superar su propio récord en Nürburgring, aunque el logro de ha hecho de rogar. El antiguo mejor tiempo en el circuito alemán era del Taycan Turbo GT Weissach conseguido en 2023, ahora por fin han bajado de los siete minutos en el famoso circuito de carreras.

El rendimiento del Porsche Taycan Turbo GT es altísimo, pero la marca necesitaba un empujón si quería bajar de los siete minutos. Esto ha sido posible gracias al Manthey Kit un nivel mayor de adherencia que permite aprovechar al máximo el potencial del deportivo a lo largo de los 20,8 km del Nürburgring.

Porsche ha apostado por los neumáticos Pirelli P Zero Trofeo RS, desarrollados en exclusiva para este tipo de deportivos eléctricos. Estas ruedas aumentan aún más el rendimiento, incluso con homologación para uso en carretera.

Un récord gracias al P Zero Trofeo RS

El Taycan Turbo GT es rápido, pero los P Zero Trofeo RS llevan a este deportivo al siguiente nivel. Pirelli apuesta por la tecnología Elect, desarrollada para los coches eléctricos de alto rendimiento como este.

Algunas plataformas como Tyre Reviews incluso le han dado el título de los neumáticos con mejor rendimiento dentro de su categoría. Los Pirelli P Zero Trofeo RS son unos de los mejores semi-slick homologados para la carretera del mercado.

Además, la versión del P Zero Trofeo RS que equipa el Taycan Turbo GT está fabricada con más del 50 % de materiales de origen natural y reciclados. Estos neumáticos no solo aumentan el agarre y rendimiento del vehículo, también son mucho más eficientes.

El caucho natural utilizado cuenta con la etiqueta FSC (Forest Stewardship Council), organismo internacional que trabaja para mejorar la gestión de los bosques. Porsche ha conseguido superar su propio récord con los neumáticos más ecológicos para superdeportivos.

"Las 24 Horas de Nürburgring son la prueba más exigente para nosotros en condiciones de competición reales", confirma Reinhold Ivenz, director de la división Volkswagen R.

"Nürburgring también es nuestra pista de pruebas y desarrollo, y en las 24 Horas conoceremos a personas que comparten nuestra pasión por el rendimiento, por lo que este proyecto encaja a la perfección con Volkswagen R", añade Ivenz.

Volkswagen se prepara para Nürburgring con el Golf R 24H

El actual Golf R con tracción integral tendrá una versión de competición diseñada para las exigentes condiciones del Nordschleife. La marca alemana ha publicado las primeras imágenes de su prototipo que se presentará al público en el Ring Boulevard de Nürburgring.

“Con el prototipo Golf R 24H, hacemos tangible nuestra visión para 2027 desde una fase temprana. El trabajo preparatorio para el coche de carreras real ya ha comenzado. Aunque aún no queremos revelar muchos detalles sobre la tecnología, los aficionados de las 24 horas de Nürburgring pueden esperar con ilusión el Golf R más espectacular hasta la fecha”, según confirma Reinhold Ivenz.

Los de Wolfsburg inician una nueva etapa en las 24 Horas de Nürburgring con el Golf R 24H. Max Kruse Racing, su socio en los últimos años, sigue teniendo un papel fundamental en este proyecto de VW. El cofundador Benjamin Leuchter es el responsable del programa, piloto de pruebas y colabora en el desarrollo de los modelos de alto rendimiento de Volkswagen.

Un Golf R para las 24 Horas de Nürburgring

Algunos entusiastas aún esperan un Golf R de cinco cilindros, pero los de Wolfsburg tienen una idea diferente con un deportivo compacto de alto rendimiento. Elste modelo competirá en Nürburgring el próximo año para celebrar el 25 aniversario de la división R.

La “R” en referencia a Volkswagen Racing apostaba en el Golf R32 de 2002 por un motor VR6 de 3.2 litros, tracción total y la primera caja de cambios de doble embrague, era un paso más allá de la línea GTI.

Volkswagen R se ha consolidado como una marca independiente desde entonces dentro del segmento de alto rendimiento. Aún se desconocen las especificaciones del Golf R para las 24 Horas de Nürburgring, pero no hay dudas de que integrará la tracción integral 4MOTION que caracteriza a los modelos R.

La marca alemana también trae cambios respecto a la versión de 2002 con un kit aerodinámico más agresivo con un enorme splitter delantero. VW también ha retirado el cristal del portón trasero para crear un panel opaco con un alerón gigantesco, no es un Golf R cualquiera.

Volkswagen R sabe muy bien lo que es competir en algunos de los circuitos más exigentes del mundo. La división de alto rendimiento tiene cuatro títulos en el Campeonato Mundial de Rally con el Polo R WRC y varios récords con el deportivo eléctrico ID.R.

Es, lo que suele decirse, “café para los muy cafeteros”, pero os los recomendamos si vivisteis aquella época, si sois seguidores de Mazda o si, en general, os gusta el material audiovisual bien hecho y con buen gusto.

Lejos de ser un simple ejercicio de nostalgia, el vídeo ofrece una mirada poco habitual al nivel de precisión y cuidado que requiere mantener en funcionamiento una máquina de competición de tal nivel y con un tipo de motor tan singular.

El motor del Mazda 787B se lleva todas las luces

El protagonista absoluto es el propio motor R26B, una obra maestra de la ingeniería que utiliza una configuración de cuatro rotores, algo extremadamente raro incluso dentro del ya poco común universo de los motores Wankel. A diferencia de los bloques de pistones convencionales, este sistema funciona mediante rotores triangulares que giran dentro de una carcasa ovalada, lo que permite alcanzar regímenes de giro muy elevados con una suavidad muy característica.

En el caso del 787B, ese motor no solo era exótico, sino también extremadamente potente. Como coche de carreras desarrollaba alrededor de 700 CV de potencia y era capaz de superar las 9.000 revoluciones por minuto, ofreciendo una entrega de potencia lineal y un sonido agudo que todavía hoy pone la piel de gallina.

Además, aumentando todavía más su rareza, incorporaba soluciones técnicas poco habituales, como tres bujías por rotor, diseñadas para optimizar la combustión y mejorar el rendimiento en condiciones extremas.

El documental muestra que reconstruir este propulsor no es simplemente un trabajo de mantenimiento, sino un proceso casi artesanal. Cada componente debe revisarse con una precisión milimétrica, y muchas piezas ya no se fabrican, lo que obliga a recurrir a técnicas especializadas o incluso a recrearlas desde cero. Es, prácticamente, como la restauración de una obra de arte: no se trata solo de que el motor funcione, sino de preservar su esencia, su carácter y su autenticidad.

Aunque es algo que podría considerarse a la hora de restaurar cualquier coche, porque depende del mimo que le quiera dar quien se dedique a ello, en este caso tiene más sentido todavía por el valor histórico que tiene este modelo.

La victoria del 787B en Le Mans en 1991 no fue una más. Supuso un hito para la industria japonesa, ya que fue la primera vez que un fabricante del país lograba imponerse en la prueba de resistencia más prestigiosa del mundo. Además, lo hizo rompiendo moldes, demostrando que una tecnología considerada marginal como el motor rotativo podía competir y ganar frente a soluciones mucho más convencionales.

Aquel triunfo no solo elevó el prestigio de Mazda, sino que también convirtió al 787B en un símbolo de innovación y perseverancia. Sin embargo, mantener viva esa leyenda no es sencillo. A diferencia de otros coches históricos que permanecen estáticos en museos, Mazda sigue sacando el 787B a pista en eventos y exhibiciones, de manera ocasional, eso sí, pero que implica tener que llevar a cabo un esfuerzo constante de mantenimiento y reconstrucción.

Todd Flis, Director General en Flis Performance, ha compartido el documental en LinkedIn, explicando: “En Flis Performance, no solo fabricamos y damos soporte al Mazda MX-5 Cup, sino que también hemos restaurado con orgullo cuatro valiosos coches de carreras Mazda en los últimos tres años. El Mazda 787, recientemente restaurado, debutará la semana que viene en Historic Sportscar Racing "The Mitty" en Michelin Raceway Road Atlanta. ¡No te lo pierdas! Este vídeo es impresionante”.

El minidocumental cumple así una doble función. Por un lado, sirve como pieza divulgativa, permitiendo al público general echar un vistazo con más detenimiento a la complejidad técnica del motor rotativo y el trabajo que hay detrás de su conservación. Por otro, sirve de homenaje a uno de los coches más querido de la historia de Mazda, para mantener vivo su legado.

Ford vuelve a batir su propio récord, y hay vídeo en Nürburgring

“Cuando dijimos ‘que empiece el juego’, lo decíamos en serio”, afirmó Jim Farley, director ejecutivo de Ford. “El Mustang GTD siempre tuvo como objetivo unir los mundos de los coches de carreras GT3 y los superdeportivos homologados para la calle, y el GTD Competition lleva esto al siguiente nivel para seguir quitando el sueño a la élite europea”, añade.

El GTD ahora se llama GTD Competition y ha pasado a convertirse en un superdeportivo. Este nuevo nombre trae consigo una serie de mejoras adicionales al equipamiento base del coche, que ayudaron a reducir 11 segundos en un circuito tan complicado como es el de la Colina Norte de las montalas Eifel. Al final, superó al Corvette ZR1X (6:49.275) y al Porsche 911 GT3 RS de Manthey Racing (6:45.389), lo que no es poca cosa... pero tiene truco, como vamos a ver un poquito más adelante.

El GTD tiene Un motor V8 de gasolina con más de 815 CV

El motor V8 sobrealimentado de 5,2 litros ofrece más potencia que nunca. Ford no especifica cuánta, solo que es más que los 815 CV originales y cuenta con elementos aerodinámicos adicionales para generar mayor carga.

El GTD Competition tiene alerones más grandes, discos aerodinámicos y modificaciones en el alerón trasero. Además, Ford ha incorporado neumáticos de alto rendimiento, llantas de magnesio, asientos deportivos de carbono, amortiguadores más ligeros y otras mejoras para reducir el peso.

A pesar de su apariencia robusta y musculosa, el GTD es bastante pesado: originalmente rozaba las dos toneladas debido a sus 1.970 kg. Ford no ha revelado su peso actual, pero es muy probable que sea algo menor.

Incluso con todo ese peso extra, “el Mustang GTD Competition consigue el sexto mejor tiempo en la clasificación de la categoría de preproducción/prototipos de Nürburgring", según confirma Ford. Es decir, que técnicamente todavía no es un coche de producción, pero pronto lo será, ya que la marca planea fabricar una cantidad limitada de GTD Competition como (carísimas) ediciones especiales.

Actualmente se sitúa por detrás del Porsche 919 Evo con 5:19:5, el Volkswagen ID.R con 6:05:3, su hermano mayor Ford GT Mk IV con 6:15:9, el extravagante Xiaomi SU7 Ultra Prototype (6:22:00), el Lotus Evija X (6:24:01) y el Porsche 911 GT2 RS MR (6:40:03).

Cuando llegue a las calles ya como coche de calle, el GTD Competition estará por detrás del Mercedes-AMG One con un tiempo de 6 minutos y 29 segundos. Si logra rebajar su tiempo otros 11 segundos, se situará en lo más alto.

Aún es una gran incógnita, pero vamos recordar esto que hemos esto hace nada: Farley dijo: “¡Que empiece el juego!”. Buenos tiempos para los deportivos...

El carrocero italiano mezcla la elegancia retro con la tecnología moderna. Zagato ha ido más allá con una colaboración con Deus Ex Machina, una marca conocida por sus diseños algo excéntricos con una combinación entre el mundo del motor, la moda y los objetos de culto.

El Alpine A110 más extravagante

Zagato ha tomado como base el Alpine A110, aunque ha moldeado la carrocería inspirándose en el Alpine A220, el mítico prototipo que participó en las 24 Horas de Le Mans de 1968.

El resultado es surrealista, un superdeportivo que parece salido de una película de época, aunque lleno de toda la tecnología moderna. Este Alpine algo peculiar tiene mejoras en aerodinámica y una elegancia que recuerda a los coches de resistencia de los años 60.

El carrocero de Milán ha dejado su sello con una cola desmontable en el AGTZ Twin Tail, como indica el propio nombre de esta modificación. Zagato ha creado algo similar a un deportivo “dos en uno”.

La parte trasera del Zagato AGTZ Twin Tail se puede desmontar para dar lugar a un deportivo compacto con aire coupé. Si prefieres mantener esta modificación, tendrás un turismo mucho más largo y aerodinámico pensado para los circuitos de carreras o concursos de diseño.

El AGTZ Twin Tail es único en colaboración con Deus Ex Machina, tiene dos personalidades en un mismo vehículo. La marca australiana ha diseñado el interior del habitáculo y accesorios exclusivos.

Deus Ex Machina incluso ha lanzado una pequeña colección cápsula de ropa inspirada en este Alpine A110 modificado por Zagato.

Un Zagato AGTZ Twin Tail exclusivo

El AGTZ Twin Tail es posiblemente uno de los deportivos más exclusivos en lo que llevamos de año. Zagato y Deus Ex Machina han confirmado que será una edición de coleccionista al alcance de unos pocos.

Este deportivo que recuerda al glamour de los coches de carreras clásicos, aunque reinterpretado para los coleccionistas modernos. Zagato ha confirmado que solo se van a fabricar 19 unidades en todo el mundo.

El Zagato AGTZ Twin Tail tendrá un precio de partida que ronda los 600.000 euros para el modelo “de serie”, podría rondar el millón si añades modificaciones. Algunos compradores tendrán que conformarse con la colección cápsula de ropa que ha diseñado Deus Ex Machina.

El Subaru STI es el hatchback de competición por excelencia de la marca. Unas imágenes de un posible boceto y el registro de nuevas patentes dan esperanzas de un regreso de este deportivo compacto.

nuevas patentes que coinciden con el STI

La marca ha registrado varias patentes ante la Oficina de Patentes de Japón. Todo apunta a un hatchback con un kit de carrocería ancha, faros delanteros inspirados en el WRX, una parrilla más agresiva y más aerodinámica.

No hay dudas, el aspecto es prácticamente idéntico al del Performance-B STI Concept presentado, un prototipo en el Salón de la Movilidad de Japón de 2025. La marca podría estar dando pistas del nuevo Subaru STI.

Los analistas solo encuentran pequeñas diferencias como la ausencia de ventilaciones adicionales en ambos lados del capó, tampoco hay tubos de escape en la parte trasera. Esto podría cambiar si el hatchback finalmente entra en producción.

Desde Top Gear Filipinas han detectado que la solicitud en la Plataforma Japonesa de Información sobre Patentes se realizó el 29 de septiembre de 2025, un mes antes de dar a conocer el prototipo el 30 de octubre. La coincidencia podría no ser tan casual como se pensaba.

Subaru Performance-B STI Concept

La similitud entre ambos modelos y la coincidencia temporal han reavivado los rumores del regreso del Subaru Performance-B STI Concept. No habría un nuevo modelo de producción para 2027 como se creía al inicio.

Las patentes para el concept car y el Performance-E STI Concept son prácticamente idénticas y se presentaron el mismo día. Todos los rumores en torno a Subaru apuntan a un nuevo STI, aunque la marca no se ha pronunciado por el momento acerca de esta posibilidad.

Aún es pronto para confirmaciones, es posible que estas patentes coexistan por razones legales. El Subaru HiPerfX2, la versión de circuito del Performance-B STI Concept, competirá en la serie Super Taikyu de Japón, este podría ser el primer laboratorio de pruebas.

El HiPerfX2 combina componentes del sedán WRX STI con una silueta de hatchback con una carrocería ancha. Bajo el capó se encuentra un motor bóxer turboalimentado de 2.4 litros que genera una potencia de 364 CV con una caja de cambios manual de seis velocidades y tracción total.

El regreso del WRX STI en 2027 es otra posibilidad encima de la mesa, para muchos tendría más sentido teniendo en cuenta los espacios vacíos en compactos deportivos en la gama actual de la marca.

Caterham pretende recuperar esa estética retro que les caracteriza, y que en parte nunca han perdido por completo. El Seven HWM Edition es el último regalo para los amantes de los coches clásicos.

Un Caterham inspirado en 1951

El fabricante británico no ha cambiado su estética en exceso desde los inicios de la década de 1950. La marca ha ido evolucionando, pero la edición exclusiva del Caterham Seven sigue manteniendo su versión retro.

Caterham acaba de presentar la edición Seven HWM en homenaje a los 75 años del HWM-Alta, un monoplaza de carreras de 1951. Las siglas en referencia a Hersham and Walton Motors le dieron un espacio en el mundo de las competiciones desde su fundación en 1938 por parte de Stirling Moss.

El HWM era un coche pensado por y para la pista. Caterham consiguió siete victorias, siete subcampeonatos y 10 podios en diversas competiciones internacionales. El nuevo Seven HWM Edition retoma esta filosofía con un modelo más que llamativo en el color que han denominado como Verde HWM.

La marca británica solo va a producir 19 ejemplares, que se venderán entre su lista de clientes exclusivos de Reino Unido. El precio parte de los 77.000 dólares, unos 67.000 euros al cambio.

Motor Duratec atmosférico de 210 CV

El Seven HWM Edition se basa en el Caterham Seven 420, por lo que no hay grandes cambios en motorización. La marca equipa un motor Duratec atmosférico de cuatro cilindros y 2.0 litros con caja de cambios manual de cinco velocidades.

Esta versión del Caterham Seven 420 genera 210 CV de potencia con 7600 rpm. La marca británica consigue una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos con una velocidad máxima de 219 km/h.

Caterham ha añadido ventilación en los lateral inspiradas en el HWM-Alta, una parrilla frontal totalmente renovada, brazos de suspensión, barra estabilizadora y soportes de faros en color Gris Retro.

La insignia Caterham de HWM y la tapa cromada del depósito de combustible son otros de los detalles de la marca. El interior no tiene sorpresas con una temática retro que sigue la esencia de la carrocería.

Caterham añade un tablero en aluminio torneado a mano, diales cromados de la mano de SMITHS y un volante Moto-Lita de madera pulida. El fabricante ha pensado en otros detalles como el pomo de la palanca de cambios y el freno de mano también cromados a juego con el color de la carrocería.

“La unión de dos marcas británicas emblemáticas con raíces en el automovilismo hizo que este proyecto fuera especial. Refleja un compromiso compartido con la pureza de la ingeniería, el rendimiento y la artesanía, valores que han forjado nuestras historias y que siguen impulsándonos”, en declaraciones de Trevor Steel, vicepresidente de Operaciones y director financiero de Caterham Cars.

En esta ocasión, la lista de coches es muy variada, con una gran presencia de modelos de competición. Encontramos monoplazas de Fórmula 1 y bólidos clásicos que dejaron huella en los circuitos hace décadas al participar en otras categorías, así algún otro deportivo de calle, incluso con uno asociado a una buena causa. Modelos dispares, pero siempre joyas sobre ruedas.

Ferrari F40 LM (1993): 11.005.000 dólares

Ya te hablamos de él hace unos meses. Solo se fabricaron 19 Ferrari F40 LM preparados por Michelotto y este fue el número 14, el cual fue más adelante preparado según la especificación GTC, lo que hacía que su motor V8 biturbo entregara unos 760 CV de potencia. La unidad fue vista en varios eventos y circuitos e incluso tuvo un accidente, pero fue restaurada y se vendió en RM Sotheby’s por más de 10 millones de dólares.

McLaren MCL40A (2026): 11.480.000 dólares

¿Cómo se puede haber vendido ya un monoplaza de una temporada de Fórmula 1 que no ha empezado aún? A finales de 2025, McLaren subastó tres coches de competición: un IndyCar, un Hypercar del WEC y uno de los MCL40A con los que correrá en Fórmula 1 este año. El propietario recibirá un monoplaza real, pero en 2028. Mientras tanto, tendrá una maqueta de 2025 a tamaño real como compensación.

Ford GT40 (1966): 13.205.000 dólares

He aquí un Ford GT40 original que llegó a correr en su día. Acabó segundo en las 12 Horas de Sebring de 1966, con Mark Donohue y Walt Hangsen como pilotos. Ese mismo año, compitió en Le Mans, aunque acabó retirándose, y poco después se pudo ver en varios eventos de motor en Europa. Desde 1968 formó parte del Museo del Indianápolis Motor Speedway, hasta que fue subastado por el mismo.

Ferrari F2001 (2001): 15.980.000 euros

En el Gran Premio de Mónaco de 2001, Michael Schumacher se hizo con la victoria tras cambiar de coche en el último momento. Este fue ese monoplaza, el chasis 211, usado principalmente como coche de repuesto (algo habitual hace años) y también presente en el GP de Hungría de aquella temporada, donde también venció. En 2017, se vendió por 7,5 millones de dólares y ahora su valor se ha duplicado.

Gordon Murray Special Vehicles S1 LM (2026): 20.630.000 dólares

Este es el primer coche hecho a medida para un cliente por Gordon Murray Automotive, aunque no es un coche real… todavía. Se presentó en la Monterey Car Week, pero allí se mostró solo una maqueta. El coche real estará listo más adelante, pero ya tiene dueño, uno que ha pagado más de 20 millones de dólares por el que es esencialmente un F1 LM del siglo XXI.

Ferrari 250 California (1961): 25.305.000 dólares

No es difícil encontrar un Ferrari 250 entre los coches más caros que se han vendido y este fue el California Spider más caro vendido en una subasta, así como el más caro vendido por Gooding Christie’s. Se trata de un ejemplar con batalla corta, con faros cubiertos, techo duro de aluminio y un motor V12 capaz de entregar unos 280 CV y de dar un rendimiento de competición.

McLaren F1 (1994): 25.317.500 dólares

Este es el 14º McLaren F1 de los 64 fabricados y tiene una historia curiosa. Fue originalmente de la Familia Real de Brunéi y estaba pintado de amarillo, con interior negro. En 2007 fue restaurado y entonces fue repintado de color Iris White, recibió un nuevo kit aerodinámico y faros, un escape revisado, llantas OZ Racing, un nuevo sistema de aire acondicionado y un interior propio del LM. Sigue sin ser un LM original, claro.

Ferrari Daytona SP3 (2025): 26.000.000 dólares

En comparación con otros coches de esta lista, el Ferrari Daytona SP3 puede no ser tan especial, pero hay una razón por la cual fue uno de los modelos más caros de 2025. Es un ejemplar adicional a la producción limitada a 599 unidades del modelo y se personalizó a través del programa Tailor Made de la marca para ser vendido con fines benéficos. Lo recaudado se envió a The Ferrari Foundation, una organización que apoya labores educativas.

Ferrari 250 LM (1964): 34.880.000 euros

Como el GT40 anterior, este Ferrari 250 LM formaba parte del Indianapolis Motor Speedway Museum. Se trata del chasis 5893, el cual venció en las 24 Horas de Le Mans de 1965, donde compitió como prototipo. Tras ese momento, corrió en Daytona y en Le Mans tres veces y siguió compitiendo hasta 1970. En 1971 fue vendido al museo y ahora tiene un nuevo dueño.

Mercedes-Benz W196 R (1954): 51.155.000 euros

El coche más caro vendido en 2025 en subasta es un Mercedes-Benz y otro integrante del museo del circuito de Indianápolis. Es el chasis 0009/54 y uno de los cuatro fabricados con carrocería aerodinámica. Fue pilotado en el GP de Buenos Aires de 1955 por Juan Manuel Fangio y Stirling Moss lo pilotó en el GP de Italia, donde llegó a marcar la vuelta más rápida. Estuvo a la vanguardia en su momento y está relacionado con leyendas de la competición, algo que le ha aportado un valor muy especial.

Texto original de Jethro Bovingdon

Este no es un Nissan normal, ni siquiera un Skyline GT-R más. Es un modelo de competición increíblemente raro que se condujo por última vez en Suzuka en la primera ronda del Campeonato All Japan Grand Touring Car en 1995. En aquel entonces, consiguió la pole position, luego desapareció y ahora rueda sobre el asfalto profano de Blyton Park. Cosas de la vida.

Lleva el motor original, la caja de cambios secuencial XTrac de seis velocidades original, las magníficas llantas de magnesio SSR de radios huecos originales y luce con orgullo las cicatrices de la batalla.

Este es el UNISIA JECS Nissan Skyline GT-R GT1 de Hasemi Motorsport. Un esfuerzo semiprofesional respaldado por NISMO para evolucionar el conquistador Skyline GT-R desde sus raíces en el Grupo A hasta el nuevo reglamento GT1 de 1994, y un laboratorio rodante que serviría de base para el asalto de Nissan a Le Mans en 1995. Supongo que se podría decir que esto es en lo que se convirtió Godzilla cuando creció…

La historia de este coche es compleja y fascinante, y su propietario (sangfroid_shift en Instagram) está totalmente metido en el mundo de NISMO/Hasemi/Skyline. No podemos contar toda la historia aquí, pero sería un error no explorar el mito que rodea a los coches de competición Skyline en general y a este coche en particular.

¿Te acuerdas de cuando dije “conquistador” hace dos párrafos? No es una exageración. La generación R32 del Skyline GT-R se creó para cumplir con las normas de los turismos del Grupo A y arrasó a la competencia. Durante cuatro temporadas, de 1990 a 1993, el complejo coupé 4WD y 4WS, propulsado por un motor de seis cilindros en línea con doble turbocompresor y bloque de hierro denominado RB26DETT, ganó y consiguió la pole position en todas y cada una de las carreras del JTCC.

En Australia, se desarrolló aún más y arrasó en la competición local de V8 como si fuera un aperitivo. Bathurst se acobardó ante el poderoso intruso japonés y los lugareños, que despreciaban el Skyline, acuñaron el nombre de Godzilla entre dientes.

En sus raras incursiones en Europa, el dominio continuó. Los Skylines dieron mil vueltas a los M3, los Sierra Cosworth y el resto para ganar las 24 horas de Spa en 1991. El bruto de Nissan era desquiciado e intocable. Engalanados con icónicas decoraciones, los Skyline se abrían paso sobre los pianos, escupían llamas y su brutal ballet era hipnótico de ver. Al final, el Skyline y el Grupo A tuvieron que morir para que los turismos volvieran a vivir.

El JGTCC de 1994 surgió de las cenizas del JTCC (Campeonato Japonés de Turismos), el JSPC (un campeonato de prototipos para coches del Grupo C) y el Campeonato Japonés de Sedán Supersport o JSS. Era una extraña mezcla de coches, desde Supras hasta Ferrari F40 LM, un único Porsche 962C e incluso un Lamborghini Countach gestionado por el Club Japonés de Propietarios de Lamborghini bajo el nombre de KEN WOLF con Terai Engineering.

También había tres Skylines de carrocería ancha respaldados por NISMO. Uno del equipo Calsonic, otro de ZEXEL —ambos con chasis modificados del Grupo A— y un nuevo competidor del mismísimo Sr. Skyline, Masahiro Hasemi. El legendario piloto y ahora propietario del equipo decidió cambiar radicalmente la filosofía del GT-R para aprovechar al máximo las nuevas reglas y simplificar su ADN mecánico.

Hasemi desarrolló un nuevo Skyline GT-R con tracción trasera, que permitía desplazar el motor de seis cilindros en línea hacia atrás para mejorar la distribución del peso y que contaba con una carrocería ancha totalmente de fibra de carbono. El coche terminaría segundo en el campeonato, se alzaría con la victoria en un programa adicional en las 24 Horas de Tokachi y proporcionaría información vital a NISMO mientras preparaba su R33 LM de nueva generación para Le Mans en 1995.

Basta de historia, hora de conducir

De vuelta a Blyton Park. Cuando llego, el propietario ya está inmerso en un programa de puesta a punto tras una minuciosa remodelación por parte de Group A Fabrication, y el GT1 parece enorme, rígido y muy, muy agresivo. Al igual que en su época y en su última carrera en 1995, la primera de una nueva temporada, debido a que el nuevo modelo R33 construido por Hasemi aún no estaba del todo terminado.

Su vuelta en la pole position lo situó por delante de los Skylines 4WD rivales, un par de F40 y un puñado de nuevos Porsche 993 GT2, entre otros. Terminó cuarto tras luchar por controlar el desgaste de los neumáticos. No está mal para un veterano que había terminado segundo en el campeonato en 1994.

No hay ninguna ceremonia en mi conducción. “Vale, tiene una caja secuencial y hay que ser decidido con ella”, me dicen. “Los frenos son nuevos, réplicas exactas de los AP originales, así que quizá haya que tratarlos con un poco de cuidado. Pero, por favor, conduzca de verdad. Cógele el truco al coche”, me dicen.

En su época, el coche tenía que llevar una placa restrictora de 31 mm y probablemente producía unos 450 CV, pero hoy en día supera los 500 y hay planes para instalar un nuevo motor del Grupo A (para salvar este preciado original) y llegar a más de 600 CV. El Skyline GT-R GT1 pesa 1.200 kg, así que te puedes imaginar lo que supone su cifra de potencia.

Es muy sencillo. Incluso rudimentario. Un salpicadero de carbono de bordes rectos con una caja tosca y cuadrada que alberga un gran cuentarrevoluciones marcado con cinta adhesiva roja a 6800 rpm, un indicador de presión y dos pantallas digitales rojas para la temperatura del aceite y del agua. Delante, un sencillo volante NISMO de tres radios, muy desgastado. A mi izquierda, una palanca negra con una palanca de cambios redonda para la caja secuencial. Y eso es todo.

Acciono el interruptor de encendido de la consola central, pulso el botón de arranque y el RB26 cobra vida con un ruido estrepitoso. Enciendo la bomba de la caja de cambios, tiro de la palanca, siento cómo el coche engrana la marcha y luego conduzco suavemente el Skyline hasta el circuito. Para un fanático del JDM como yo, este momento es como una audiencia con el Todopoderoso.

Los primeros momentos se consumen luchando con las fuerzas necesarias para clavar el cambio ascendente perfecto, acostumbrándome al peso y al recorrido de los frenos, que proporcionan una sensación fantástica, y simplemente a la abrumadora crudeza de la experiencia.

El GT1 busca tracción igual que los antiguos coches 4WD del Grupo A que siempre he admirado. Casi se puede sentir cómo los neumáticos traseros se agarran a la superficie y, al hacerlo, las cargas de choque golpean el chasis. Salta incluso por encima de pequeños bordillos y se siente tan monstruoso como sugiere la tradición.

Sin embargo, es fácil. La dirección,(de hecho, todo el coche) está llena de respuesta y sensaciones. Puedes acercarte sigilosamente al límite de adherencia y sentir cómo responde tal y como esperabas si detectas algún deslizamiento. Con el motor desplazado hacia atrás en el chasis, parece muy resistente al subviraje y los picos de sobreviraje al salir de las curvas son emocionantes, pero fáciles de corregir.

Notar cómo el coche se inclina hacia un lado, casi sentir el calor del escape en llamas y luego cambiar de marcha para escuchar al RB26 cantar su melodía distintiva una y otra vez, es pura magia.

Godzilla está resurgiendo a mi alrededor y su historia comienza de nuevo. Hay grandes planes y muchas más carreras por delante. Pero su leyenda ya está asegurada y el estatus casi mítico del Nissan Skyline GT-R GT1 es absolutamente merecido.

Los mejores pilotos de Fórmula 1 de la historia tienen algunos de los mejores coches de calle. Los campeones del mundo tienen modelos como el Aston Martin Valkyrie de Fernando Alonso valorado en 3 millones de euros o el Mercedes-AMG One de Lewis Hamilton y Nico Rosberg.

Aston Martin Valkyrie

Aston Martin ha fabricado solo 275 unidades de su superdeportivo Valkyrie, valorado en 3 millones de dólares, y más de una de ellas se ha destinado a un campeón de Fórmula 1.

Fernando Alonso, actual piloto de F1 de Aston Martin, tiene un Valkyrie. El propio Max Verstappen incluso fue noticia cuando supuestamente lo pillaron conduciendo con exceso de velocidad en 2023 con este hypercar de 1168 CV.

Mercedes-AMG One

El Mercedes-AMG One es un superdeportivo que roza los 3 millones de euros con un motor derivado de la F1 y una unidad híbrida. Este modelo genera una potencia combinada de 1063 CV con una velocidad máxima de 352 km/h.

Solo hay 275 propietarios en el mundo, entre ellos algunos de los excampeones de F1 Lewis Hamilton y Nico Rosberg con el equipo Mercedes. El AMG One era un derivado del motor V6 turbo de 1.6 litros con el que Rosberg ganó en 2016.

Ferrari Enzo

Si eres un aficionado a los coches de cierto estatus, se espera que tengas un Ferrari Enzo en algún lugar de tu garaje. Este modelo de la marca italiana es un icono del V12 de principios de la década de 2000 con una velocidad máxima de 355 km/h.

Este modelo se vende en el mercado de segunda mano 20 años después por unos 5 millones de dólares. Algunos campeones de la F1 como Sebastian Vettel, Jenson Button y Michael Schumacher han tenido el Enzo en sus colecciones.

Honda NSX

El Honda NSX de primera generación es uno de los grandes superdeportivos de las décadas de 1990 y 2000. Es una herramienta de precisión con motor central y tracción trasera con un estilo atemporal y transmisión manual.

El propio Ayrton Senna ha colaborado con el fabricante para desarrollar el NSX. El superdeportivo del campeón de F1 salió a la venta el año pasado por poco más de 500.000 euros.

Mercedes-Benz 300 SL Gullwing

El Mercedes-Benz 300 SL Gullwing es uno de los vehículos más famosos de la historia y suele venderse por siete cifras. Este biplaza de la década de 1950 es conocido por su capó largo, sus puertas de ala de gaviota y un impecable historial en las carreras.

Las versiones no han dejado de crecer con el paso de los años, inspirando a cientos de modelos generaciones después. Nico Rosberg tiene uno de los pocos Mercedes-Benz 300 SL Gullwing originales.

Honda Civic Type R (FK8)

Max Verstappen ha pilotado para Honda durante gran parte de su carrera deportiva, así que la marca ha decidido compensarle con un Civic Type R deportivo de la generación FK8.

El Type R FK8 tiene una velocidad punta de 272 km/h con tracción delantera. El propio Verstappen ha calificado este tipo de vehículos como la "anticonducción", a pesar de haberlo tenido al menos durante tres años.

Pagani Zonda 760 LH

Lewis Hamilton vendió recientemente su colección de coches, ahora prefiere coleccionar arte, pero Pagani diseñó el Zonda 760 LH a medida por y para él. Este superdeportivo tenía un motor V12 de 750 CV con transmisión manual y numerosos detalles en morado inspirándose en el campeón del mundo.

Bugatti EB110

El Bugatti EB110 es un superdeportivo de la década de 1990 con motor V12 y cuatro turbocompresores que se convirtió en el modelo de producción más rápido de su época.

El EB110 tenía una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,26 segundos y una velocidad máxima de 320 km/h. Michael Schumacher tuvo uno de ellos en amarillo brillante que salió a la venta en 2010 con 4.600 km en el odómetro.

McLaren P1

El famoso superdeportivo híbrido de McLaren, el P1 es un clásico entre los coleccionistas de coches con 919 CV y una velocidad máxima de 350 km/h. El campeón de F1 Mika Häkkinen tiene un modelo único que formó parte del programa de pruebas del P1.

Bonhams puso el coche a subasta en 2024 asegurando que era uno de los siete prototipos de validación fabricados. El ganador recibía un curso de conducción de un día impartido por el propio Häkkinen.

RFK Racing, equipo de NASCAR de Brad Keselowski, ha realizado un análisis aerodinámico al detalle de Rayo McQueen de la mano de Seth Dillard, ingeniero jefe de aerodinámica. El coche se ha enfrentado al exigente test CFD.

La aerodinámica de Rayo McQueen a examen

El examen CFD, conocido en español como Dinámica de Fluidos Computacional, analiza el movimiento de cualquier líquido o gas sobre la superficie de un vehículo. RFK Racing ha realizado una simulación aerodinámica de Rayo McQueen en el túnel de viento.

Los ingenieros han comprobado la aerodinámica del mítico coche de carreras a diferentes velocidades y condiciones mediante complejas ecuaciones matemáticas. Los fallos en el diseño no han tardado en llegar.

La boca de McQueen es lo que se conoce como un punto de "estancamiento", lo que significa que el aire no se mueve allí. Si Rayo McQueen fuera real, tendría una enorme resistencia aerodinámica en la parte frontal, quizás si abriese la boca como en las películas de Cars mejoraría en el test.

Primer modelo en 3D de la aerodinámica de Rayo McQueen

Disney nunca publicó el modelo en 3D de la aerodinámica de Rayo McQueen, pero ahora por fin ha visto la luz de la mano de RFK Racing. Los resultados han sorprendido a los ingenieros, probablemente no sea el coche más rápido de la historia como Pixar hace creer en sus películas.

El modelo diseñado por Seth Dillard, ingeniero de aerodinámica y CFD de RFK Racing, tiene horas de análisis de computación detrás. Las previsiones se confirman en la parte frontal: el aire fluye ligeramente hacia la parte superior, pero la mayor cantidad choca con lo que sería la boca de McQueen y cae hacia el suelo.

La zona del capó concentra la mayor resistencia aerodinámica, lo que provoca que el aire recircule llegando a afectar a la velocidad de este coche de carreras. Los laterales también tienen enormes zonas abiertas que frenan al vehículo creando el famoso efecto paracaídas, especialmente en las llantas y los guardabarros.

Los ingenieros han dado su veredicto: Rayo McQueen tiene líneas agresivas y bordes diseñados más para un dibujo animado que un coche de carreras real. Muchos de los elementos terminarían frenando el flujo de aire a alta velocidad.

Aquí sí que hay cambios notables: 555 CV en lugar de 180 CV y propulsión eléctrica, igual que el nuevo 5 del fabricante francés. A pesar de las diferencias con Alpine, también tiene ciertas influencias de la división de alto rendimiento.

Renault 5 Turbo 3E con esencia de Alpine

El Renault Turbo 3E tiene un chasis fabricado por su empresa hermana Alpine, carrocería íntegramente de carbono y motores eléctricos integrados en las ruedas. La distancia entre los ejes es mayor, el parabrisas se ha desplazado hacia atrás y en general es un modelo mucho más ancho.

El Turbo 3E es tan ancho como un Lamborghini Aventador. Debido a su longitud reducida y una anchura exagerada, este sería el coche más cuadrado a la venta si estuviera en producción.

Los motores no son una tecnología nueva, pero sí poco común en los coches de producción. El sistema de propulsión eléctrica se aloja íntegramente en las ruedas traseras de 20 pulgadas, así que el control sobre las ruedas motrices es enorme.

El peso no suspendido que añade este Turbo 3E es uno de los puntos más polémicos, las piezas rebotan en el extremo del eje, pero se puede compensar el exceso con una mejor configuración a bordo. La potencia de 555 CV consigue que la conducción no tenga nada que envidiar a un Alpine, es bastante ágil.

El primer prototipo del Turbo 3E ha empezado a rodar

El piloto de rally Julien Sournier se ha subido al primer prototipo en una de las etapas de rally de Córcega. Esta competición está llena de baches con curvas estrechas y enormes rectas al borde de un acantilado que te hacen contener la respiración. La caída es de nada menos que 90 metros en algunos puntos.

El Renault Turbo 3E ha superado el examen, aunque la marca francesa advierte que este modelo aún no está terminado. Los primeros resultados invitan a ser optimistas, iguala en aceleración de 0 a 100 km/h a otros coches eléctricos de récord, aunque eso ya no sorprende a muchos conductores.

El prototipo del Turbo 3E es potente, pero necesita mejorar en amortiguación, también en la coordinación de los dos motores, las ruedas patinaban bastante en comparación con un diferencial electrónico de deslizamiento limitado.

Nic trabajó en ese imponente motor durante su etapa en el gigante aeroespacial en los años 70, y sigue completamente fascinado por las turbinas. Tanto, que ha usado una para eliminar el lag en su barqueta para subidas, el Mannic Beattie.

Definir esto como “especial” se queda muy corto. Nic es extremadamente modesto, pero su creación está cerca, tanto en espíritu como en ejecución, de un coche de Fórmula 1. Lo alucinante es que lo diseñó, lo desarrolló y lo construyó él mismo en su garaje de Berkshire, por menos de 20.000 libras (unos 23.000 euros).

Nic, un auténtico veterano venerado del mundo de las subidas en cuesta, fue transformando por fases el Morris Minor de su madre hasta que acabó montando un V8 turboalimentado con inyección de óxido nitroso modulada por el acelerador, con una potencia cercana a los 550 CV. 

Estaba conectado a la transmisión de un Jaguar XJ6 y su par motor superaba habitualmente la resistencia de la caja de cambios. En 1986, Nic marcó un tiempo de 30,07 segundos en Shelsley Walsh, apenas medio segundo más lento que el campeón del mundo de rallyes Hannu Mikkola con un Audi Sport Quattro oficial.

Después vendió el Morris en 1990 y usó el dinero para comenzar su siguiente proyecto. Nic quería crear un coche rompe-récords, y se inspiró en el monoplaza Mallock U2. 

Fabrica en su casa un hiperdeportivo de 700 kg y 700 CV

Se pusieron sobre la mesa todos los parámetros habituales: maximizar el agarre mecánico mientras se reduce el centro de gravedad, optimizar la distribución de peso, minimizar los efectos del balanceo lateral. Sería de tracción total, con fondo plano y enormes alerones. Y luego, Nic decidió tomar un camino mucho más personal.

El motor es un cuatro cilindros 1.7 litros Cosworth BDT (sí, el mismo que llevaba muchos Ford deportivos, incluido el RS200 del Grupo B), inclinado 25 grados hacia el lado de la admisión para ayudar con el centro de gravedad. 

Daba unos 400 CV, lo que obligó a Nic a recurrir a la sobrealimentación para alcanzar las cifras que quería. Y eso conlleva lag, algo que no estaba dispuesto a aceptar. Así que recurrió a una turbina de gas compacta, originalmente usada como unidad auxiliar de potencia en helicópteros.

Cuando ves el coche en acción, se nota un silbido muy particular justo cuando Nic se prepara para lanzarse cuesta arriba. Eso es la turbina girando a 90.000 rpm. Se pone a funcionar con aire comprimido mediante un motor de arranque externo, pero solo después de haber puesto en marcha el motor principal. 

Una solución ingeniosa, pero compleja: mi cabeza gira casi tan rápido como la turbina mientras Nic me explica cómo funciona. Básicamente, opera de forma independiente al motor térmico y le suministra aire a presión constante, sin depender del régimen del motor. Resultado: cero retraso en el turbo y una potencia total de unos 600 CV aproximadamente.

La transmisión proviene del Ford Sierra XR4x4, un conjunto bastante fino que incluye engranajes epicicloidales de transferencia y un acoplamiento viscoso. Los diferenciales delantero y trasero son de un Lotus Elan, los montantes de suspensión delanteros de un VW Golf GTI MkII, y los traseros de un monoplaza Ralt. 

Nic fabricó el chasis con tubos de acero CDS y él mismo moldeó los paneles compuestos de los guardabarros delanteros. Sí, eso que ves es fibra de carbono casera. Las grandes piezas aerodinámicas están hechas con chapa de aluminio, y los pontones laterales, con contrachapado de abedul.

Cuando Nic conoció a Willem Toet, antiguo aerodinamista de BAR y Ferrari en F1, y también piloto de subidas, le ayudo a perfeccionar su intuición sobre la carga aerodinámica. También confirmó sus ideas utilizando herramientas de dinámica de fluidos computacional al nivel de la F1 (gracias a Miqdad Ali). 

Así fue como el coche casero de Nic acabó con un difusor trasero soplado que reduce la altura libre al suelo en 40 mm a 225 km/h, una postura de alto rake similar al Red Bull RB16 de 2021, y un centro de presión aerodinámico que haría que Adrian Newey levantase una ceja (por cierto, echa un vistazo a los coches con más downforce que existen).

Con 2080 mm de ancho, es casi 150 mm más ancho que un Mustang de serie. Normalmente, cuando las marcas hacen modelos más extremos, suelen añadir entre 40 y 50 mm de ancho. Esos 150 mm es prácticamente inaudito y dice mucho de la cantidad de las modificaciones realizadas.

Ford podría recuperar la inversión que debió haber hecho con las ganancias que puede obtener de los 1.000 que se están fabricando. Aunque cuesta diez veces más conseguirlo que un Mustang básico: 325.000 dólares en Estados Unidos, Europa tendría que esperar.

El Ford Mustang GTD es puro rendimiento

Ford ha dado un paso importante incorporando Multimatic, la última vez que el fabricante lo hizo fue para el GT. La marca incluye la suspensión hidráulica que baja el vehículo a 40 mm en modo pista. No es la versión de circuito de un coche ya deportivo: un Porsche 911 normal se puede convertir fácilmente en un GT3 RS.

La suspensión ha sufrido algunas mejoras, la parte trasera del coche es completamente nueva y no tiene maletero. Dos aspectos obligaban a la marca a diseñar un subchasis trasero único: la distribución del peso y la suspensión. 

Lograr una distribución del peso 50:50 implicaba trasladar la caja de cambios y parte de la refrigeración a la parte trasera, algo que no iba a funcionar con la configuración existente. Además, no fue hasta 2014 que el Mustang dejó de tener un eje trasero rígido y adoptó una suspensión independiente.

Más aerodinámica y potencia para el GTD

El Ford Mustang GTD tiene nada menos que 600 kg de carga aerodinámica que genera principalmente con su alerón trasero ajustable a 250 km/h. Esto es posible con un V8 de 5,2 litros que genera 815 CV y 1100 Nm de par.

El ruido es uno de los puntos fuertes. Cuando acelera se transforma en un tubo escape feroz, aunque no llegará a Europa. Es una configuración con especificaciones estadounidenses, la normativa de la UE no lo permite.

815 CV pensados para Nürburgring, y también para carretera

Mustang GTD está pensado para los circuitos. Este superdeportivo es solo tres segundos más lento en Nürburgring que el récord actual en el circuito alemán: 6 min 52,072 s frente a 6 min 49,328 s. Es uno de los coches más atractivos y entretenidos de conducir. 

El peso podría tener parte de la culpa. Los paneles de carrocería de carbono y las llantas de magnesio añaden rigidez por todas partes, también refuerzan esa sensación de piezas demasiado grandes. Frenos, splitter, ventilaciones; no es solo el alerón lo que es enorme en este GTD.

¿El resultado final? Un total de 1.930 kg en su versión más ligera, media tonelada más que el Porsche y, podría convertirse en el Mustang más pesado de la historia, aunque controla muy bien su peso a pesar de no cambiar de dirección como un deportivo de la marca alemana.

El Ford Mustang GTD funciona relativamente bien en la pista, pero también en carretera. En muchos sentidos, es mejor coche de calle que de circuito. No es tan conectado, puro e íntimo de conducir en circuito como el GT3 RS, pero es un coche "urbano" mucho más agradable.

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La carrera se ha celebrado en un aeródromo de Red Bull. La marca de bebidas energéticas ha puesto a prueba un Moto GP, Fórmula 1, WRC, Rallycross y un Supervan en una pista cerrada de 400 metros.

El Red Bull KTM Factory Racing RC16 lidera todas las carreras

La carrera histórica de Red Bull ha enfrentado al RB8 (Fórmula 1) pilotado por Liam Lawson, el KTM RC16 de Dani Pedrosa (MotoGP), el Ford Puma Rally1 (WRC) de Adrien Fourmaux, el Peugeot 208 RX1e (Rallycross) de Timmy Hansen y el Ford SuperVan 4.2 eléctrica con Romain Dumas al volante. 

Dani Pedrosa ha sido imbatible con su KTM RC16, ni siquiera Liam Lawson ha podido batirle en su Fórmula 1 con el RB8. El piloto de MotoGP ha reconocido que tuvo que llevar al vehículo al límite para ganar la carrera.

Las salidas han sido la clave para la victoria en las tres rondas. Dani Pedrosa incluso ha confesado que aún tenía algo de agarre en la mano derecha para acelerar más a fondo, pero quería mantener el máximo agarre posible.

"Fue bastante difícil no ir a fondo, pero quería mantener la mejor tracción posible", aseguró el motorista al poco de terminar las carreras. La superficie de la pista de Red Bull era algo resbaladiza para una moto, pero esto no le impidió coronarse como el ganador absoluto.

Ford SuperVan se impone al F1 en una ronda

La verdadera sorpresa ha llegado con el Ford SuperVan 4.2, se ha convertido en el mejor de los coches llegando a superar al F1 por centésimas en la ronda final. Liam Lawson ha acabado en segunda posición en las dos primeras rondas.

El agarre ha terminado siendo la mayor ventaja del Ford SuperVan 4.2 eléctrico, un vehículo con 2.000 CV de fuerza (1.500 kW) y nada menos que 1.680 kilogramos. El RB8 tiene unas cifras más modestas con 850 CV y solo 640 kilos, pero una enorme aceleración inicial que le ha dado la victoria en dos rondas.

La moto de Dani Pedrosa es la más ligera con un motor 1.000 cc que entrega una fuerza de 270 CV y un peso total de 160 kilos. El MotoGP ha terminado imponiéndose en todas las rondas con unas cifras a priori menos impresionantes.

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Al pasado porque fueron las hazañas de Senna en la carrera monomarca de 1984 en el Infierno Verde las que ayudaron a consolidar una leyenda que aún se mantiene intacta. Ahora, en la sede de HWA AG en Affalterbach, el equipo de desarrollo está haciendo que su berlina deportiva apta para circular por carretera, sea también apta para la pista. 

"Esa" Affalterbach

Un momento: ¿Affalterbach? Sí, esa Affalterbach. De hecho, HWA fue fundada hace unos 25 años por Hans Werner Aufrecht, un apasionado que prestó la inicial de su apellido a otra marca que había fundado con otro loco, Erhard Melcher en Grossaspach. Si escribes las tres iniciales, lo tienes: AMG. 

El resto vendieron AMG a Mercedes en 1999 por una más que interesante cantidad de dinero, sino también con la posibilidad de que la 'nueva' empresa dirigiera todos los programas de carreras de Mercedes fuera de la F1. 

Desde entonces, como puedes leer en la historia que publicamos cunado entramos en el corazón de HWA para conocer el Evo II, "HWA ha construido y dirigido coches de carreras desde GT3 hasta Fórmula E, ha desarrollado motores para Pagani, ha fabricado el SL65 Black Series, ha realizado proyectos secretos para AMG y es la potencia de ingeniería detrás de superdeportivos como el Fittipaldi EF7, el Apollo Intensa Emozione y el DeTomaso P72".

Volviendo al HWA Evo II, tienen la intención de darlo todo: "El automovilismo está en nuestro ADN y, por consiguiente, en el del HWA Evo", aseguraba Martin Marx, actual director de la empresa, cuando anunció sus intenciones.

Por el momento, no han especificado qué hay en ese ADN del Evo destinado a Nürburgring; solo ha dicho que dos de ellos competirán en la clase de vehículos especiales SP-X, "con las modificaciones adecuadas en cuanto a rendimiento, peso y sistemas de seguridad".

 Esta categoría es la segunda en importancia por detrás de la principal, SP-9. En la 'X' corren coches no tan avanzados desde el punto de vista de la competición con una normativa no tan exigente. Por ejemplo, este año estará Glickenhaus con su SCG 004C y también se podrán ver Porsche 911 GT3 Cup (en este caso, la homologación a SP9 no llega por cuestiones como sus neumáticos).

En su día, el Mercedes 190e Evo II competía principalmente en el Grupo A en el DTM, donde pudo ganar el título en 1992 después de años y años de victorias del BMW M3 E30, otro modelo que ha recibido el tratamiento restomod por parte de especialistas como Redux (aquí tienes la prueba de su BMW M3 E30 modernizado).

El HWA Evo II: un 190e de más de 700.000 euros

 Paremos un momento a repasar las especificaciones del coche de calle. Cuenta con un motor Mercedes V6 de 3,0 litros con cárter seco situado justo detrás del eje delantero (probablemente el M276 de 24 válvulas, aunque no lo dicen), aquí turboalimentado y con más de 450 CV. En un coche que pesa 1.350 kg, más o menos lo que pesaba el Evo II cuando se vendía nuevo en los años 90.

Cuenta con grandes frenos de seis pistones, suspensión con especificaciones DTM y, literalmente, las dos cosas más grandes e importantes del 190: pasos de rueda sobredimensionados y un alerón trasero monstruoso.

Ahora que el coche de carretera está prácticamente terminado, los pilotos Roland Asch y Klaus Ludwig ayudarán a desarrollar el coche de carreras de cara a la participación del año que viene. Este fin de semana habrá pruebas de demostración de los coches de carretera en el N24, y pronto tendremos más detalles.

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Como probablemente ya sabrás a estas alturas, Firefly es la submarca asequible de Nio, un fabricante chino de modelos premium, que ya tiene presencia en algunos mercados europeos. Ahora pretende entrar como elefante en cacharrería en Europa con un compacto de muy buen aspecto y, probablemente, un precio llamativo.

Volviendo a la preparación que ves en la imagen, se basa en la versión cinco puertas, que está a punto de lanzarse en China antes de iniciar su andadura por las carreteras de nuestro continente.

El concept conserva los grupos ópticos con tres focos del modelo original... y poco más. Si te fijas con atención, podrás ver un kit de carrocería de lo más agresivo que parece preparado para  enfrentarse a un GR Yaris Rally1 y que no tiene nada que ver con la silueta de calle.

¿Y esa parte trasera? El difusor y el alerón no son ninguna broma, y probablemente se combinan para generar más carga aerodinámica de la que jamás necesitarás en un coche eléctrico. 

Otros detalles estéticos incluyen llantas de aleación tipo rally, una entrada de aire en el techo y amplias rejillas de ventilación en la parte trasera de cada paso de rueda.

Por dentro, de carreras

En el interior, el Firefly de competición tiene numerosos botones para funciones como el DRS y el límite de velocidad en boxes. 

También hay un freno de mano vertical al estilo de lo que acaba de presentar Toyota en el nuevo GR Yaris de 2025 para facilitar la entrada más elegante posible en curvas cerradas, aunque la pantalla de infoentretenimiento y la del conductor, aún presentes, muestran que se trata de un simple prototipo.

Como podrás imaginar, en la marca no han dicho nada de la motorización, pero sí sabemos que la versión estándar cuenta con un motor eléctrico de 143 CV que envía la fuerza a las ruedas traseras y una batería de 42,1 kWh para una autonomía de unos 330 km WLTP (en el ciclo de homologación chino sube hasta los 440). 

Y como no puede ser de otro modo, también incorpora la tecnología de intercambio de baterías de Nio, suspensión independiente Multimatic y distribuye su peso de 1,5 toneladas —comparable al de un  Peugeot e-208— de manera equitativa entre los dos ejes.

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Este coche de competición que ves en la foto de apertura viene a ser uno de los siete fabricados en la década de 1980 por Cunningham Racing con el soporte fundamental de Nissan. Hace escasas fechas se subastó a través Gooding & Company en Amelia Island, pero no consiguió unas cifras acordes con lo que el propietario consideraba adecuadas. 

Esto quiere decir que este veterano de guerra (logró cuatro victorias en más de 45 participaciones entre 1989 y 1992) busca un hogar y la verdad que quien pueda o quiera hacerse con él se va a encontrar con un vehículo espectacular en todos los sentidos, ya que tiene unos brutales 872 CV, una suspensión de competición y muchos detalles que vamos a ir desgranando poco a poco.

Pero como un coche vintage que es puede traer consigo diferentes inconvenientes. Uno de ellos es que sólo viene con un asiento (el del copiloto se quitó -aunque lo tuvo en algún momento de su vida-) para que tuviera las especificaciones de la IMSA; y la segunda dificultad es el precio, que no se ha facilitado, pero suponemos que será bastante alto.

Para que te hagas a la idea, en octubre de 2020 salió a subasta un modelo del mismo año que el 300ZX que ahora busca dueño y tampoco se vendió. En aquel entonces salió en almoneda por 350.000 dólares (320.372 euros). También hubo otro, pero éste de 1990, que se vendió en mayo de 2021 por 545.000 dólares (498.865 euros).

Tras sus participaciones en las carreras de la IMSA, este Nissan volvió a tener un asiento de pasajero y se utilizó como coche de experiencia en pista con Cunningham Racing. Más tarde, lo adquirió una persona particular, quien lo mantuvo tal y como salió de fábrica. 

Hace ocho años lo compró su propietario actual, quien se encargó de restaurarlo para que siguiera teniendo el gen competitivo que había tenido en sus inicios. Pero eso sí, durante el proceso de rehabilitación no se tocó la decoración con la que Nissan lo dio a conocer en 1989. 

 Asimismo, el único asiento está equipado con un arnés Sabelt de cinco puntos, un tablero de competición o una jaula antivuelco.

¿Qué hay debajo del capó?

Quizás, uno de los elementos más interesantes de este 300ZX sea su tren motriz. Nissan encargó a Clayton Cunningham Racing la construcción y el desarrollo del motor biturbo V6 de 3.0 litros. Equipado con culatas de doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro, el propulsor alcanzaba, como mínimo, 650 CV, y llegó hasta los 872 CV ya citados en su última modificación. 

Los turbos se ubicaron a ambos lados del motor, mientras que los intercoolers se instalaron tras las ruedas delanteras. Todo este conjunto lleva asociado una caja de cambios de cinco velocidades a medida con componentes internos de Hewland. 

Cuenta con suspensión delantera y trasera totalmente ajustable y un sistema de frenos refrigerado por agua.  Para darle un toque mucho más aerodinámico se revistió de una carrocería de fibra de carbono que daba continuidad al diseño y el perfil del modelo de producción. Aun así, las únicas piezas que se trasladaron del 300ZX de carretera sólo fueron las luces traseras.

De igual forma, también dispone de una barra de refuerzo en los pilares anteriores para proteger mejor al piloto, y unas llantas de 18 pulgadas que sustituyen a las BBS del modelo original.

Millen y Morton, a los mandos

Los experimentados Steve Millen y John Morton fueron los encargados de pilotar el nuevo 300ZX, que estuvieron a los mandos de este vehículo durante siete temporadas en las que consiguieron numerosos triunfos en las diferentes carreras de la IMSA como Miami, Mosport, Mid Ohio, Nueva Orleans y Lime Rock Park, entre otras.

En la temporada de 1995, el equipo salió a competir con una nueva versión del coche con motor V8 (se prohibió el V6), que ganó las 12 Horas de Sebring. El dominio seguía siendo aplastante hasta que en la siguiente carrera celebrada en en Road Atlanta, Millen sufrió un grave accidente que supuso el fin a su carrera y Cunningham decidió apartarse de la competición.

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Aquí desgranamos una por una las escuderías y sus pilotos, para que empieces a hacer las quinielas para ver quién será la revelación, el bluff y, cómo no, el campeón del mundo

Un texto original de Joe Holding

McLaren: Lando Norris [4] GBR, Oscar Piastri [81] AUS

Después de conseguir su primer título de constructores en 26 años, el objetivo de McLaren es simple: repetir el truco, pero también ganar la corona de pilotos. Max Verstappen le dio a Lando Norris algunas duras lecciones de crueldad el año pasado. Tendrá que ponerlas en práctica, especialmente si Oscar Piastri vuelve a subir el tono.

El éxito es…  darle a Zak Brown otra razón para visitar el salón de tatuajes.

El fracaso es…  quedarse sin ideas cuando se prohíben las alas flexibles.

TG predice:  Segundo lugar.

Ferrari: Charles Leclerc [16] MON, Lewis Hamilton [44] GBR

Ferrari se quedó a las puertas de la gloria la temporada pasada, así que si contratar al piloto más exitoso de la historia de la F1 no funciona ¿qué lo hará? Con dos megaestrellas de verdad en el garaje, esta vez no hay excusas, a menos que el becario vuelva a estar a cargo de la estrategia, lo que podría suceder perfectamente.

El éxito es…  no entrar en boxes para poner neumáticos lisos cuando llueve a cántaros.

El fracaso es…  cualquier cosa que no sea el primer puesto con la pareja más cara de la historia.

TG predice:  Primer lugar.

Red Bull: Max Verstappen [1] NED, Liam Lawson [30] NZL

Max Verstappen terminó 2024 con el tercer coche más rápido y aun así ganó su título número cuatro. Fácilmente. ¿Podrá hacerlo de nuevo sin una ventaja? Necesitará que Liam Lawson, un veterano de 11 carreras, haga un mejor trabajo que el anterior. Y el tipo anterior a él. Y el tipo anterior a él...

El éxito es…  recrear el enorme cerebro de Adrian Newey usando IA.

El fracaso es…  aplastar otra prometedora carrera juvenil en sus inicios.

TG predice:  Tercer lugar.

Mercedes: George Russell [63] GBR, Andrea Kimi Antonelli [12] ITA

Por primera vez en la historia, el equipo oficial Mercedes comienza una temporada de F1 sin Fangio, Schumacher o Hamilton. ¡Guau! Recogiendo el manto de la historia están George Russell, que aún no ha probado un coche capaz de ganar el campeonato, y Andrea Kimi Antonelli, que aún es barbilampiño. Presumiblemente, el tipo tiene 18 años.

El éxito es…  que el W16 se comporte como un coche de carreras, no como Bambi en patines.

El fracaso es…  que el suelo se agriete en el momento en que la F1 lo deje de lado.

TG predice:  Cuarto puesto.

Aston Martin: Lance Stroll [18] CAN, Fernando Alonso [14] ESP

Aston Martin sorprendió al mundo de la F1 al contratar a Adrian Newey, que desde marzo es un empleado con un sueldo como para volverse loco. El AMR25 aún no tendrá sus huellas, así que lo que hay que tener en cuenta son las actualizaciones aerodinámicas que vendrán después. Observa cómo caen los tiempos por vuelta... y cómo la sonrisa de 'Nando' se hace cada vez más grande.

El éxito es...  fabricar un coche lo suficientemente rápido para halagar al hijo del jefe.

El fracaso es...  suplicarle al mejor diseñador de la F1 que deje de trastear con el Valkyrie.

TG predice:  Quinto puesto.

Alpine: Pierre Gasly [10] FRA, Jack Doohan [7] AUS

Flavio Briatore le dio a Jack Doohan un debut temprano en Abu Dhabi y un mes después pagó a Williams para que contratara a Franco Colapinto como piloto suplente de Alpine. ¿Esto le da confianza al australiano? No. ¿Esto calmará a un equipo que todavía se está recuperando del fracaso de su programa de motores? Tampoco.

El éxito es…  pasar todo el año sin despedir al director del equipo.

El fracaso es…  no aparecer en suficientes titulares para ayudar a promocionar el A290.

TG predice:  Octavo puesto.

Haas: Esteban Ocon [31] FRA, Oliver Bearman [87] GBR

La temporada pasada, Haas dio lo mejor de sí, como cada año que pasa, pero no termina en el último lugar. Ocon es una figura conocida, pero Bearman, de 19 años, es una apuesta segura. Sin embargo, lo hizo bien como suplente de Ferrari, ¿recuerdas? Si el equipo de diseño puede seguirle el ritmo, podría ser la estrella revelación de 2025.

El éxito es…  conseguir finalmente ese primer podio después de 10 años de intentarlo.

El fracaso es…  perder a todos sus fanáticos estadounidenses ante Cadillac.

TG predice:  Sexto lugar.

Racing Bulls: Yuki Tsunoda [22] JAP, Isack Hadjar [6] FRA

¿Qué sentido tiene el equipo junior de Red Bull en estos días? Todos los graduados desde Verstappen han sido masticados y escupidos por la nave nodriza. Tsunoda aún no ha tenido ese privilegio y Hadjar, de 20 años, es el siguiente. Aquellos de vosotros que estáis a punto de ser promocionados prematuramente, os saludamos.

El éxito es…  convencer a una persona de que diga “Visa Cash App Racing Bulls”.

El fracaso es…  tener que enviarle un SOS a Daniel Ricciardo otra vez.

TG predice:  Noveno puesto.

Williams: Alex Albon [23] THA, Carlos Sainz [55] ESP

Williams se avergonzó a sí misma por no tener suficientes repuestos para alinear ambos coches en Australia el año pasado, una pesadilla de relaciones públicas que podría haberse evitado contando con dos pilotos que pudieran mantenerlo en la pista. Con la llegada de Sainz desde Ferrari, ese error se ha corregido. Ahora solo falta que el FW47 sea más rápido.

El éxito es…  no tener que dar de baja un chasis cada dos semanas.

El fracaso es…  renunciar a centrarse en el coche de 2026 en abril.

TG predice:  Séptimo puesto.

Sauber: Nico Hulkenberg [27] GER, Gabriel Bartoleto [5] BRA

Sauber está en un punto muerto. El año que viene será Audi, pero circulan todo tipo de rumores sobre la transición y, mientras tanto, no puede solucionar sus (numerosos) problemas fundamentales. Así que, en su lugar, ha contratado al piloto más experimentado de la F1 que no ha subido al podio y a un campeón de la F2 sin experiencia. Al menos, las cosas no pueden empeorar.

El éxito es…  ser lo suficientemente competitivo como para no asustar a Audi para 2026.

El fracaso es…  conseguir de alguna manera incluso menos puntos que el año pasado.

TG predice: Décimo puesto.

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Dan Bythewood ha pasado la mayor parte de su vida persiguiendo su sueño. Y mientras se sube a la cabina de un monoplaza de Fórmula 1 con motor V10 (que lo sustenta un par de gatos en un taller de la tranquila Bedfordshire), dos cosas llaman la atención: los esfuerzos que ha hecho para lograrlo y lo lejos que ha llegado en el proceso.

Dan nació en Rockville Centre, Long Island, en 1974. Bien podría haber crecido en un planeta diferente al del Gran Circo del automovilismo. Era un niño brillante, se saltó un año de la escuela primaria y, al sentir que ni siquiera eso era lo suficientemente estimulante, sus padres lo llevaron a Manhattan en tren para hacer una audición para papeles en la televisión. 

No es un mal trabajo secundario si tienes siete años. Rápidamente acumuló créditos en anuncios de pudín Jell-O y en la telenovela de larga duración 'The Doctors', junto a nada menos que Alec Baldwin. La actuación no estaba destinada a convertirse en su trabajo diario, pero se ganó su propia entrada en IMDb. Aunque con su nombre mal escrito. Digamos que fue una toma digital descartada.

Cuando las cámaras no estaban grabando, el joven Dan sentía la necesidad de correr. La casa familiar estaba situada junto a una colina enorme y él arrastraba su Green Machine (un trozo de plástico que rueda muy rápido) hasta la cima antes de volver a bajar a toda velocidad. 

“Cuando llegabas al fondo, no había mucho espacio”, dice. “Pasabas por un trozo de césped, por un camino de acceso y por un muro. Así que si no conseguías controlarte… era un mal día”. 

Pero subía y bajaba todo el día. “Es algo que se lleva dentro”, reconoce. “Hay algo que te atrae como ser humano hacia la velocidad, el control de esa ley de inercia, que es realmente asombroso. Cuando naces, eso se nota”.

Su madre (perdón, mamá ) también lo notó. “Es muy motivado”, dice Alicia. “No se detendrá hasta que se fije una meta, la alcance, la confirme… siempre ha sido así. Estamos muy orgullosos de él porque sus sueños no han sido fáciles”.

Ah, sí, el sueño. A estas alturas, Dan no quería nada más que ser piloto de Fórmula 1, tras haberle picado el gusanillo en Wide World of Sports  unos 40 años antes de que Netflix lo pusiera de moda. Él era un “chico Senna”, su hermano un “chico Prost” y, al poco tiempo, toda la familia se levantaba al amanecer para ver la Fórmula 1.

Dan sabía que llegar a la parrilla de salida era un sueño imposible, pero tenía que intentarlo. Y primero necesitaba un carnet de conducir. Al ser un año más joven que sus compañeros de la escuela, Dan se quedó al margen cuando todos empezaron a aprender. 

Así que en lugar de esperar otros 12 meses para probar esa primera vez la libertad, fue a ver a sus padres y les preguntó inocentemente si podía ir a visitar a sus abuelos en Florida... donde resultaba que se podía obtener el carnet dos años antes que en Nueva York. Oye, si eres un tipo Senna y ves un hueco... Alicia se ríe: "Así que sabíamos que estaba motivado para hacer este tipo de cosas".

Ese no fue el único engaño paterno. Con otra serie de falsas pretensiones, Dan se escabulló en un MR2 Turbo y se dirigió al circuito de carreras de Bridgehampton para participar en un día de instrucción para conductores de forma discreta. 

“La mañana fue increíble, estaba aprendiendo muchísimo”, explica. “Comimos, salí de nuevo y mientras conducía de regreso... Dios mío, me voy a morir. Mis padres están en boxes ... Realmente estoy en un barco lleno de problemas en este momento”.

Hasta el día de hoy no sabe cómo se descubrió su astuto plan, pero no tenía por qué preocuparse. Sus padres disfrutaban viéndolo y, sabiendo que no iba a dejarlo pasar, lo animaron a hacer más. El siguiente día de pista fue en Laguna Seca, con un monoplaza con neumáticos lisos cortesía de la Jim Russell Racing School, seguido de otro con más aerodinámica.

Luego vinieron las salidas con Skip Barber Racing School, además de todo tipo de intentos para llegar a conducir y obtener una licencia de carreras. Dan incluso probó con una máquina que imitaba a la F1 (algo parecido al Lotus T125) en el circuito interior de Las Vegas Motor Speedway, pero lo encontró más frustrante que estimulante. Sobre todo porque su pie quedó atrapado debajo del pedal del freno.

A pesar de conseguir tanto tiempo en pista como le fue posible, Dan sabía que sin decenas de millones de dólares para financiar una carrera juvenil, llegar a la F1 sería imposible. Así que se metió de lleno en el mundo inmobiliario y se concentró en la segunda mejor opción: comprar un vehículo de segunda mano.

En 2009, tuvo su oportunidad. Cuando Ross Brawn se quedó con los restos del equipo de Fórmula 1 de Honda por 1 libra (1,21 euros), ordenó inmediatamente que los despacharan para reunir algo de dinero. Entre la colección había un chasis BAR-Honda de 2001 con su icónica decoración; sin el V10 original, pero en buen estado.

Dan se ofreció a comprarlo antes de que saliera a subasta, pero no solo quería el coche, sino también los derechos  sobre él. ¿Por qué? “No quería un pisapapeles”, explicó. 

A su vez, agregó: “Quería que funcionara para poder cumplir mi sueño de toda la vida de estar en la Fórmula 1”. Eso significaba conseguir un montón de archivos CAD (y una carta de Brawn declarando que todo era legítimo) para poder recrear fielmente cada tornillo y devolverlo a la vida.

Como parte del acuerdo, Dan regateó para conseguir pases para el paddock de la F1 (de esos que los simples mortales tendrían que pagar con sus extremidades si se les permitiera entrar (cosa que no hicieron)) para cinco grandes premios de la temporada siguiente. 

“No se podía pedir por esas entradas”, dice. Su primera carrera fue Spa, después de la cual conoció a Jenson Button y Lewis Hamilton, y a su padre Anthony. Y han sido amigos desde entonces. “Fue increíble porque me permitió entrar en un mundo en el que realmente quería estar. Todo esto es simplemente vivir tus sueños de infancia, ¿no?”.

Mientras tanto, la magnitud del trabajo que se necesitaba en el coche se estaba haciendo evidente. Honda no tenía ningún interés en suministrar un motor nuevo, así que en su lugar Dan desenterró un Cosworth LK V10 de 3,0 litros utilizado por Jordan en 2003, que luego la propia Cosworth adaptó a las especificaciones del TJ de 2005 para lograr una fiabilidad a prueba de balas. 

Una potencia más compleja requería un volante más complejo: señal de otro trasplante, de uno de los viejos coches de Jenson, por así decirlo. Y más tarde descubrió que las llantas de 13 pulgadas habían pasado su fecha de caducidad (¿quién sabía que el magnesio envejecía como la leche?). 

Sólo necesitaba tres juegos, pero resulta que el pedido mínimo para llantas personalizadas de OZ Racing es de 12. Así que tiene muchas piezas de repuesto. Pero la transmisión, la suspensión, la aerodinámica... todo sigue igual.

Todo eso y mucho más llevó mucho tiempo. Más de ocho años de trabajo minucioso, de hecho, antes de que el coche y su nuevo motor estuvieran finalmente listos para una prueba; el momento por el que Dan había estado trabajando desde que subió por primera vez su Green Machine a esa colina en Long Island.

Obviamente no fue sencillo. Aunque los aullidos de los motores Cosworth V10 suenan gloriosos, también son gloriosamente ruidosos, gritando hasta 150 dB a 18.600 rpm y rompiendo los límites de sonido estruendoso en la mayoría de los circuitos. 

Así que todo tuvo que ser transportado hasta el aeródromo de Marl-Loemühle en Alemania, donde pudieron liberar los 10 cilindros sin temor a ensordecer a los lugareños. Cuando lo pusieron en marcha, "lanzó una llama de un metro por ambos escapes". ¡Caramba! ¿Existe siquiera una protección auditiva ignífuga?

A pesar de que el coche hacía su mejor imitación de Smaug, Dan recuerda que antes de esa primera vuelta se sentía como un "niño en una tienda de golosinas". 

"Pero tenía muchas mariposas en el estómago. Mariposas en el estómago porque había gente alrededor y no querías hacer el ridículo. Era la primera vez que sacaba un coche de una parada total con el embrague en el volante", dijo. 

Pero ahí no acabó la cosa porque continuó con muchos nervios: "Y luego mariposas en el estómago al conducir algo por lo que te esforzaste toda la vida". Sin mencionar el trastorno de estrés postraumático que le provocó quedarse con el pie atascado bajo el pedal del freno. "Es un poco estresante".

El primer intento se limitó a 10.000 rpm y a un par de marchas para facilitar el arranque del motor. Y, de todos modos, no podía soltarse, porque la pista era corta y estaba llena de baches. Pero, aun así, el coche causó una impresión instantánea. 

“No hay nada en este planeta como un coche de Fórmula 1”, afirmó. Podía calcular la velocidad, pero los frenos eran otra cosa. “No puedes ni imaginar que vas a sobrevivir a una frenada a 60 metros de la pista cuando vas a 322 km/h. Es abrumador”.

Zen, lo llama. “Es todo el proceso de conducir una máquina que supera con creces todo lo que has conducido antes y poder conducir la máquina perfecta durante ese período de tiempo. Es una maravilla de la ingeniería”.

El resto del día transcurrió bien, subiendo progresivamente hasta las 16.000 rpm mientras recopilaba datos importantes. Todos en casa estaban desesperados por saber cómo había ido, así que les hizo una videollamada inmediatamente después. 

“Estábamos muy contentos”, indicó el padre de Dan, también de Dan. “La primera vez que lo vi correr en un coche de Fórmula 1, fue emocionante. Pero creo que fue más emocionante, más emocionante, verlo en su propio coche. Fue muy, muy emotivo”.

Siete años y medio después, Dan Júnior se ha enfrentado a otra larga y paciente espera para su siguiente intento. La pandemia de Covid retrasó las cosas, por supuesto, pero ya no queda mucho por arreglar. 

El mapa base necesita ser ordenado (es posible que se trate de un cero suelto en la codificación) y resulta que esas llamas fueron causadas por inyectores de combustible de 12 V; la mitad del tamaño requerido. No hay suficiente chispa para quemar todo el combustible, ¿sabes? Ups.

Pero, salvo que surjan más contratiempos, 2025 es el año en que Dan cumplirá su sueño de F1. En pistas de carreras adecuadas, a velocidades adecuadas. Eso significa mucho tiempo de práctica en el simulador (iRacing tiene un Williams de principios de los años 2000) y de poner su cuello en forma para soportar grandes fuerzas G. 

Las invitaciones ya se están acumulando, e incluso podría ver tiempo en la pista durante un fin de semana real de F1. "Sería genial esa fracción de segundo", dice. "Pero el viaje es lo que realmente es tan épico".

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Hasta hace poco, me sentía bastante satisfecho con mi configuración de simulación de carreras en casa. Tengo un volante de transmisión directa y un juego de pedales con celda de carga de Fanatec, tengo una selección de llantas cada vez más elaboradas, repletas de botones, y todo está atornillado a un robusto equipo Next Level Racing. La vida era buena.

Digo que "había" estado sintiéndome feliz porque un reciente viaje a la sede de BAC cerca de Liverpool para conducir un Mono en el simulador del fabricante ha arruinado todo eso. 

Un poco como cuando ese primer ascenso sorpresa a clase business en un vuelo hace que cada viaje posterior, plegado como una tumbona en clase turista, parezca una forma de tortura que debería estar prohibida por la Convención de Ginebra. La configuración del simulador de BAC me ha arruinado de por vida.

Técnicamente, la palabra "simulador" no le hace justicia, es a lo que la firma británica se refiere como "gemelo digital". Es una versión virtual del brillante deportivo ligero Mono de la firma, tan parecido al real que los datos de telemetría entre ambos son intercambiables. 

Te subes a un chasis con estructura de tubo, montado sobre una plataforma de movimiento con seis grados de libertad y rodeado por una pantalla de proyección envolvente, e intentas no girar tan dramáticamente que tu almuerzo reaparezca por sorpresa.

Para un fabricante de bajo volumen, un gemelo digital es útil de tres maneras principales. La primera es familiarizar a los nuevos clientes con el automóvil en un entorno que no se traducirá en grandes facturas, ya sea en la categoría de "reparación" o "hospital". 

Por intimidante que parezca, el Mono es en realidad razonablemente accesible, pero con una relación potencia-peso de 525 CV por tonelada, hay mucho que aprovechar.

La segunda es que estas versiones virtuales de los coches de la empresa podrían conectarse a los simuladores de carreras que jugamos en casa y venderse como contenido descargable. La versión actual del simulador de BAC se basa en la tecnología del popular videojuego rFactor 2, pero el trabajo realizado aquí también podría aplicarse en otros simuladores de consumo habitual. 

Parece extraño decirlo, pero al hacer esto, BAC está difuminando las fronteras entre el fabricante de automóviles y el desarrollador de videojuegos.

La última y más interesante forma en la que resulta útil es como herramienta de desarrollo para los coches del mundo real. Al igual que los equipos de Fórmula 1 con sus simuladores, lo que BAC persigue es lo que se denomina "correlación": el momento en el que los números del simulador y del mundo real coinciden de forma fiable. 

Una vez que se llega a ese punto, se pueden empezar a probar nuevos conceptos e incluso piezas individuales en el simulador antes de ponerlas en producción.

Así fue como me convertí en la primera persona ajena a la empresa en conducir una versión virtual del BAC e-Mono, un vehículo que no se había anunciado y que funcionaba con pilas de combustible de hidrógeno. 

Si pensabas que el Mono normal era ciencia ficción, este parece sacado directamente de la próxima  película de Tron y acelera como si Han Solo acabara de tirar de la palanca del hiperespacio. Será mejor que practique otras dos horas en el simulador. Tal vez tres...

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Incluso en la rica, extraña, deslumbrante, desastrosa, triunfante, trágica, cómica y fascinante historia de Maserati, la historia del MC12 es toda una historia. Fue concebido para devolver a la firma con sede en Módena al automovilismo de alto nivel y logró múltiples campeonatos en una larga carrera de 2004 a 2010. 

Sin embargo, los giros y vueltas a lo largo del camino son la esencia pura de esta marca. Aunque la primera controversia verídica fue que el MC12 en realidad estaba basado en un chasis del Ferrari Enzo y también contaba con su motor V12 de 6.0 litros...

En un principio, el MC12 tuvo que luchar para conseguir la homologación de la FIA, batalla que finalmente ganó al final de la temporada 2004, a pesar de haber competido ya en varias carreras. La ACO, que organiza Le Mans, simplemente no permitió que el MC12 compitiera porque era demasiado largo y ancho para cumplir con las normas de GT1. 

Con el paso de los años, el deportivo que nos ocupa fue objeto de penalizaciones por peso, fue rediseñado con una configuración de morro corto para la American Le Mans Series y gradualmente se fue erosionando desde su forma final hasta convertirse en una sombra de sí mismo, radicalmente limitada y comprometida.

Pero siguió ganando. No pudieron detenerlo. El MC12 era tan bueno en todos sus aspectos (derivado de Ferrari) que las victorias en las carreras no paraban de llegar. Maserati decidió aprovechar este legado, retirándose del automovilismo de nuevo, y todavía no ha vuelto al más alto nivel, incluso cuando las carreras de resistencia disfrutan de una nueva era dorada. 

Regresará tarde o temprano. Probablemente, justo cuando todo salga mal. Es el estilo Maserati. A la grandeza debe seguirle la mediocridad, tan seguro como que la pasta sigue a los antipasti.

Sin embargo, Maserati se encuentra actualmente en una buena posición y recuerda al MC12. Cuando la compañía lanzó recientemente el maravilloso superdeportivo MC20, se le ocurrió una idea que explosionó en las oficinas de Viale Ciro Menotti. 

¿Por qué no tomar la estructura de este coche (que incluye una configuración de motor central, carrocería de fibra de carbono y suspensión de doble horquilla en todas las ruedas, como el MC12) y hacer algo para honrar y reconocer el asombroso éxito de este antiguo, temible y hermoso coche de carreras GT? 

Su precio supera el millón de euros

El resultado es este coche, el MCXtrema. En realidad no es un coche de carreras, pero sólo porque es demasiado potente y tiene demasiada aerodinámica para, por ejemplo, competir en la clase GT3. Sólo se fabricarán 62 unidades y todas se han vendido a pesar de un precio de poco menos de un millón de libras (1.201.040 euros).

Sinceramente, me encanta Maserati. La telenovela de su historia me encanta. Desde la gloria de Fangio en un 250F hasta el glamour puro de un Ghibli de los años 60; desde el lujo siniestro de un Quattroporte de los años 80 en 'El Padrino' hasta el terror de un 3200GT a toda máquina en un día lluvioso. 

Hay algo crudo y magnético en los coches con un Tridente en el morro y los mejores de ellos hacen que sea fácil quitarse de encima la idea de un viejo y destartalado biturbo o un SUV mediano de cuatro cilindros. Bueno, casi.

La cuestión es que estoy muy emocionado por probar el MCXtrema y conocer a Andrea Bertolini, el piloto de pruebas de Maserati y un hombre que ganó cuatro campeonatos mundiales de FIA GT al volante del MC12. El MCXtrema es su bebé, lo que subraya esa conexión entre el MC12 y el último monstruo de la pista.

Lo vi por primera vez en un garaje del Autódromo de Módena. Elevado sobre gatos neumáticos y sin ruedas, la gente se movía alrededor del MCXtrema y, sobre los umbrales de la carrocería de carbono, había cables con ordenadores portátiles conectados. Estaba inmóvil y en silencio, pero había actividad y energía por todas partes. 

Maserati está muy orgulloso de este coche y todo el mundo está aquí para verlo correr: los ingenieros de chasis y motor, el equipo de relaciones públicas y un montón de gente más. Solo llevamos seis horas con él y me siento culpable por no poder hablar con cada uno de ellos y escuchar su parte en la creación de este coche, pero las sonrisas en sus rostros me tranquilizan. 

¿Qué es exactamente?

Se trata de un MC20 que ha dado rienda suelta a su potencia y rendimiento y que ha evolucionado hacia un coche de carreras puro en términos de eficiencia aerodinámica. El motor Nettuno V6 biturbo de 3,0 litros incorpora turbocompresores Garrett de competición mucho más grandes (el coche de carretera utiliza turbos IHI), nuevos sistemas de admisión y escape y una ECU de competición.

La potencia llega a los 734 CV a 7.500 rpm y a 3.000 rpm y se transmite a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades y un diferencial mecánico de deslizamiento limitado a las ruedas traseras.

La suspensión ha sido revisada radicalmente y cuenta con amortiguadores Öhlins ajustables en cuatro direcciones y barras estabilizadoras ajustables, además de un sistema de frenos de competición completo (con discos de hierro fundido de estilo resistencia). 

El chasis está reforzado con una jaula antivuelco con especificaciones de la FIA y también hay un tanque de combustible de 120 litros. Luego está la carrocería, que claramente deriva del MC20 pero es mucho más que un automóvil de carretera con algunos planos de inmersión adicionales y un gran alerón trasero. 

Fue desarrollado conjuntamente por Maserati Centro Stile y el departamento de ingeniería para lograr una alta carga aerodinámica y estabilidad y, fundamentalmente, una amplia ventana de rendimiento para conductores aficionados. No todos los propietarios tendrán el talento de Andrea Bertolini, por lo que la facilidad de uso fue fundamental para el proyecto. 

El MCXtrema pesa 1.300 kg en seco y produce más de 1.000 kg de carga aerodinámica. Más allá del rendimiento, un coche como este necesita sentirse especial. Y lo hace. 

El interior es realmente genial: no sólo imita las mejores prácticas de los coches de carreras ni se siente como un coche de carretera despojado de todo. La forma en que estás encerrado con dos gruesos largueros de fibra de carbono crea un ambiente que es casi como un monoplaza. 

Los anillos amarillos luminosos que rodean cada control crean una sensación de diversión y el pequeño timón de dirección con pantalla de tablero incorporada se ve y se siente con la cantidad justa de ciencia ficción. 

¿Cómo es conducirlo?

Luego, el Nettuno se enciende con una cacofonía profunda, venenosa y desafinada. Nunca ha sido un motor sonoro, pero me encanta su intención incluso en el coche de carretera. Aquí se ha elevado a un nivel completamente nuevo de furia.

Sin embargo, el MCXtrema inmediatamente, de alguna manera, se siente amigable. El embrague es fácil de operar y cuando salgo del box y entro al circuito, hay una ligereza y facilidad de respuesta a cada control. 

La dirección es deliciosamente suave y responde, el pedal del freno requiere un fuerte empujón pero ofrece mucha sensación y tranquilidad y el motor, a pesar de esos grandes turbos nuevos y una impresionante potencia de 243 CV por litro, tiene buenos modales y parece tirar con fuerza desde muy bajas revoluciones. 

Por supuesto, una vez se ha puesto en funcionamiento, cambiar de marcha es sólo un movimiento de una leva y ya no es necesario el embrague.

Los ruidos entrecortados son fuertes y deberían ser aterradores. Hay un chirrido de los engranajes, un ruido del tren de válvulas, un rugido agresivo del escape y todo tipo de resoplidos, chirridos y silbidos de los turbos, pero la naturaleza tranquila del MCXtrema hace que la banda sonora sea fascinante en lugar de amenazante. Solo quieres extraer más ruido y fuerza. 

El coche se siente elemental pero de tu lado, y muy pronto el estrecho y técnico Autodromo di Modena se precipita hacia mí a velocidades enormes. Este lugar puede no ser el terreno de caza natural para un vehículo de esta potencia, pero es todo nuestro y las cualidades inherentes del MCXtrema brillan. Cada vuelta de 2,06 kilómetros es un verdadero evento.

En términos de tiempo de vuelta bruto, Bertolini dice que esta interpretación extrema del MC20 es más rápida que un coche de GT3, gran parte de lo cual se deberá al rendimiento en línea recta, que es tremendamente poderoso, pero la forma en que se comporta el auto es diferente. 

He conducido coches GT3 antes y son absolutamente fantásticos, pero lo importante es la eficiencia y los tiempos de vuelta. Fijos, clínicos en muchos sentidos, se dedican a destrozar una pista con un mínimo de alboroto. El MCXtrema es más juguetón y parece disfrutar del proceso tanto como del resultado final. 

Tiene un giro feroz, que hace que la parte trasera quede ligeramente suelta y el control de tracción ajustable te da libertad para deslizarte y engatusar al MCXtrema por la pista.

Con tanta potencia (recuerda, un coche GT3 suele rondar los 500 CV) puede hacer funcionar los neumáticos anchos a voluntad y muchas de las curvas del Autodromo di Modena pronto tendrán gruesas líneas negras esparcidas en la superficie. 

Es una sensación fantástica no sólo conducir un coche de este enorme potencial, sino hacer que se doblegue a tu voluntad con tanta facilidad. Hay una encantadora yuxtaposición de capacidades monstruosas y características increíblemente benignas. 

En cierto modo, parece un retroceso y no puedo evitar pintar imágenes en mi mente del MCXtrema deslizándose espeluznantemente por una granja en Sicilia en una Targa Florio resucitada.

La configuración de los frenos es fantástica e inmune al desgaste, el motor es una bestia que resopla y pega más fuerte de lo que describen sus 734 CV y tiene una deliciosa sensación de ser indómito de una manera similar a un Ferrari F40 que ha tenido algunos ajustes. 

El chasis es un sueño que combina altas cargas aerodinámicas con la progresividad que asociarías con un automóvil con neumáticos delgados. Y lo mejor, todo es calidad real.

Como todos los presentes hoy, Bertolini está profundamente orgulloso del MCXtrema. La experiencia de conducción justifica esa sensación de logro. Es una experiencia increíble y placentera y está realmente llena de carácter. Se siente como un verdadero Maserati, complejo, exótico, único y poseedor de algo intangible al que es imposible resistirse.

Por supuesto, no es un MC12. No tiene ese pedigrí, ese aura de gloria del automovilismo y el MCXtrema nunca llegará a escribir una de las historias más importantes de Maserati, al acechar y derrotar a Ferraris, Porsches, Aston Martins y similares en pistas de todo el mundo. 

Nunca será prohibido ni penalizado. Sus rivales nunca presionarán para que lo expulsen de una serie de carreras. Sin embargo, hay esperanza de que el MCXtrema sea algo más que un juguete para los muy ricos.

Maserati ya ha desarrollado el MC20 para convertirlo en un coche de carreras de la clase GT2 con un éxito considerable. El MCXtrema demuestra aún más la idoneidad del MC20 para ser llevado en direcciones cada vez más emocionantes y la fiabilidad del motor Nettuno a velocidades de carrera. 

Quién puede decir que un programa Maserati MC20 en la categoría GT3 no está a la vuelta de la esquina? Y ya sabes dónde pueden competir los coches GT3 ahora, ¿verdad? Sí. El ACO no pudo prohibir a Maserati esta vez y tal vez este coche inspire un esfuerzo total de fábrica en Le Mans. Esa sería una culminación conmovedora de esta historia. 

Competir y ganar donde el MC12 nunca tuvo permitido competir. Se lo digo a Bertolini. Se limita a sonreír. "Hoy, simplemente disfrutemos del MCXtrema", dice. Ah, lo hice. Pero algo en sus ojos decía que estaba pensando en el mañana.

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Ya tiene un récord. Y podría ser más rápido...

El superdeportivo británico puede presumir de que ostenta el récord de la subida en Goodwood con 39,08 segundos. Este coche de segunda generación es aún más rápido, ya que tiene más agarre mecánico gracias a sus neumáticos más anchos. ¿Cuánto más rápido? "Esperaremos y veremos", es lo que dicen los gerifaltes de la marca de Gloucertershire.

El coche de producción será más pesado, pero seguirá siendo súper ligero

El prototipo de segunda generación pesa poco más de una tonelada, pero es probable que el coche final supere los 1.200 kg. ¿No es tan ligero como esperabas? La culpa es de las baterías, no de la construcción íntegramente en carbono. Aun así, díganos otro vehículo eléctrico que solo pese una tonelada. Lo haremos: el Dacia Spring, que tiene un máximo de 64 CV.

Es más grande que antes

Se trata de la segunda generación del Spéirling, denominada 'Pure', y es una evolución del primer prototipo, que se lanzó en el Festival de Goodwood en julio de 2021. Ahora es 80 mm más ancho en general, con neumáticos lisos estándar 50 mm más anchos en todos los ejes, con 270 delante y 300 detrás.

...Y se hará un poquito más grande todavía

Todavía es un prototipo y cambiará antes de llegar a la producción. La distancia entre ejes se incrementará 80 mm para liberar espacio para una batería de 100 kWh en lugar de una de 60 kWh y liberar algo de espacio de almacenamiento detrás del conductor. ¿Podrás ir a comprar al súper con él? Si tienes el dinero suficiente, no creo que vayas sino que te lo recojan, pero la respuesta es sí...

Es básicamente un coche de carreras

Aunque está pensado para uso amateur, el Spéirling cuenta con tecnología completa de coche de carreras, incluida una estructura trasera antichoque de estilo F1. Hay mucho en la parte trasera: escape de ventilador, puerto de carga y una cámara de visión trasera. Todo para que te sientas como Verstappen o Alonso, pero sin pisar un circuito.

También hay una aerodinámica "normal" en funcionamiento

Se hace un uso convencional de la aerodinámica: no sólo el alerón trasero, sino también un divisor delantero y entradas para canalizar el aire que refrigera los frenos y los motores. Debajo, parte del aire se canaliza alrededor del faldón de succión. Y es que lo que ha funcionado tradicionalmente también tiene cabida en vehículos tan vanguardistas como el que nos ocupa.

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RM Sotheby’s ha subastado muchas de estas piezas y ahora es el turno de una auténtica joya bastante “asequible”, en realidad: el Duesenberg 122 Eight “Banana Wagon“ de 1925. Una restauración del único Duesenberg que ganó las 500 Millas de Indianápolis y que podría alcanzar un precio de 200.000 dólares.

El único Duesenberg con motor de 8 cilindros sobrealimentado que queda en el mundo

El vehículo ha sido propiedad de David Uihlein, un afamado coleccionista de coches americanos y de bólidos importantes para la historia de la competición en Estados Unidos. Y recrea al bólido que consiguió superar por primera vez en la famosa prueba las 100 mph de velocidad media. Un récord que Duesenberg mantuvo durante 7 años.

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Oficialmente, se trata de un Duesenberg 122 Eight original a nivel de chasis. Uno de los poquísimos coches de carreras de la marca que se conservan, aunque estaba sin motor. Curiosamente, el mismo Uihlein encontró un bloque de aluminio original del motor de 8 cilindros en línea de 3,0 litros. Y lo combinó con otras piezas que consiguió con el tiempo.

Un cárter, la cascada de distribución original, una parte de una culata de competición con doble árbol de levas, compresor… Y con ayuda del ingeniero EJ. Healy y la empresa Banner Welding Systems, se reconstruyó el motor de combustión al completo. Montado y ensamblado por un famoso mecánico de Indiana, Paul Freehill. Mientras tanto, la carrocería fue recreada por Joe Silnes y… Aquí tienen a la máquina.

El renacido Duesenberg Banana Wagon de Peter DePaolo que se alzó con la victoria en la Indy 500 de 1925. De color amarillo y con el número 12 pintado en negro y rojo en los laterales del capó. Elegante, con forma de torpedo y una cabina recreada a la perfección. Desde el asiento de cuero hasta su gran volante con los relojes del cuadro de instrumentos.

El coche está en perfectas condiciones de funcionamiento y sería perfecto para exhibiciones e incluso concursos de elegancia, pese a ser una restauración completa con piezas restantes de muchísimos otros vehículos. Quizá la historia no trató bien a Duesenberg en su momento, pero la fama de sus coches se ha hecho grande en la últimas décadas de forma muy merecida.

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Se dice que el ruido del motor del coche era tan ensordecedor que decidieron bautizarlo con el nombre de un demonio, en este caso Mefistófeles, o Mefistofele en italiano, un demonio del folclore alemán que era considerado un subordinado de Satanás que se encargaba de capturar almas. En el caso de este coche capturaba récords mundiales en 1924. Algunos de ellos siguen vigentes 100 año después.

Como decíamos, Ernest Eldridge fue su creador. Nacido en 1897, venía de familia acomodada y  abandonó sus estudios para luchar en la Primera Guerra Mundial, un conflicto en el que tuvo su primer contacto con el automóvil como conductor de ambulancias. Tras el conflicto, vivió con intensidad sus dos grandes pasiones, la aviación y los deportes del motor. 

Un amor por las emociones fuertes que le llevó al mundo de la competición ya un objetivo claro: establecer un récord de velocidad capaz de permanecer en el tiempo. Tenía muy claro el modo de conseguirlo: adaptar el motor de un avión a un coche de carreras.

En aquella época, los “caballeros conductores o 'gentlemen drivers'” no disponían de un equipo de ingenieros y diseñadores trabajando para conseguir la aleación más ligera o el coeficiente aerodinámico óptimo. Los pilotos debían utilizar sus propios automóviles y visitar desguaces y chatarrerías para, con horas de ensayo-error, lograr un vehículo con prestaciones ganadoras. 

En 1921, siguiendo este proceso, desarrolló un automóvil que, gracias a un motor de 240 CV procedente de un avión, fue capaz de alcanzar los 150 Km/h.

Pero aquello no era suficiente. Eldridge confió en la tecnología Fiat de la época comprando un SB4 de la marca italiana, un coche de competición de 1907 ya desfasado, y logró el propulsor Fiat A.12. Este motor de seis cilindros tenía prestaciones muy apreciadas por los expertos aviadores de reconocimiento como los SIA 7B o Fiat R2 o bombarderos como el Caproni Ca.44.

Encajar este bloque de motor tan grande en la parte frontal de un automóvil no fue sencillo. En el apartado mecánico, Eldridge modificó los cilindros para dotarles de cuatro válvulas con bujías Magneti Marelli mientras que, para la carrocería, utilizaba los restos de un autobús londinense accidentado. 

El resultado fue un tren motriz escalofriante que era capaz de desarrollar 350 CV a 1.800 rpm y de producir un ruido infernal, que como decíamos antes, de ahí su demoníaco nombre...

Delage, una marca especializada en coches de carreras y su piloto estrella, René Thomas, varias veces campeón de las 500 Millas de Indianápolis, retaron al Mefistofele a un duelo para intentar batir el récord del mundo de velocidad. Su arma: el Delage V12 “La Torpille” de 350 CV. La cita: julio de 1924 en la Route Nationale 20, cerca de Arpajon (Francia). Eldridge aceptó, evidentemente.

El 5 de julio, el Fiat Mefistofele consiguió el Récord Mundial en pista de tierra alcanzando los 230,55km/h. Pero, sus contrincantes reclamaron el título por no disponer de marcha atrás, un requisito para homologar la plusmarca. Al día siguiente, batirían el récord, con 230,63 Km/h. 

Esto no desanimó a Eldridge que, con la ayuda de un herrero local, logró incorporar un dispositivo de marcha atrás para su bólido. Con esta modificación, volvió a la carretera el 12 de julio y saboreó su revancha: 234,98 Km/h, una cifra que le hizo hacer historia. Ya era leyenda.

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Ettore Bugatti fue el visionario que pergeñó este vehículo y lo dotó de grandes argumentos para que dominara todos los Grandes Premios en los que participó, las subidas en montaña y los rallies en carretera en todo el mundo. Dicen las crónicas de aquella época que compiló unas 2.500 victorias en todo el tiempo que estuvo activo.

Este elegante monoplaza consiguió una media de 12 victorias en carreras al mes. Apenas dos años después de su debut en el Gran Premio de Lyon de 1924, el Type 35 ganó el Campeonato Mundial de Grandes Premios de 1926. Entre 1925 y 1929, el Type 35 también se apoderó de Targa Florio, llevándose la victoria en las montañas de Sicilia en cinco ocasiones seguidas.

Se conducía de una manera resuelta y dibutajaba las curvas cerradas con maestría. Además, presentaba una relación potencia-peso digna de elogio. Asimismo, la aceleración que tenía le permitía subir las pendientes más pronunciadas. 

El Type 35 brilló en las carreras de montaña, recogiendo el testigo de su predecesor, el Type 13, con el que Jean Mabille se impuso en la famosa subida de La Turbie en Francia en 1922. En 1930, René Dreyfus continuó la estela de Mabille hasta la victoria en un Bugatti Type 35B.

1928 fue el mejor para el Type 35, a pesar de que no hubo un título mundial oficial por el que luchar debido a la cancelación de eventos. Iba sumando triunfos en cada prueba en la que participaba. De las 26 carreras internacionales de primer nivel celebradas aquel año, los pilotos de Bugatti obtuvieron el primer puesto en 23, incluidos 11 Grandes Premios y la Targa Florio.

Pero fue en el año siguiente cuando Bugatti logró una de sus victorias más prestigiosas con el Type 35. El piloto monegasco Louis Chiron (de ahí lo del nombre del coche actual...) se adjudicó el Gran Premio de las Naciones en Nürburgring, solo dos años después de la inauguración del circuito. Hizo un crono de 4 horas y 46 minutos tras 508,77 kilómetros recorridos. 

Tras ondear el primero la bandera a cuadros, fue perseguido hasta la meta 12 minutos después por el francés Georges Philippe, también al volante de un Type 35C.

También en 1929 se celebró por primera vez el Gran Premio de Mónaco. Un Bugatti Type 35B llevó a la victoria a William Grover-Williams. Este hecho le valió al piloto británico un premio de 100.000 francos franceses, una auténtica fortuna en aquella época. Grover-Williams ya había ganado el Gran Premio de Francia de 1928 con un Type 35; volvería a ganar la carrera con el mismo modelo en 1929.

También se impuso en el Gran Premio de La Baule en 1927, si bien éste no tuvo tanto revuelo como los anteriores. Se celebró en una playa de la costa oeste de Francia y allí se impuso el británico George Eyston, al volante de su Type 35B. Al año siguiente, Pierre Blaque-Belair también se colocó la corona de ganador con el Bugatti Type 35.

Hoy en día, este mítico coche de carreras se recuerda no sólo por sus numerosas victorias, sino también por cómo redefinió lo que podía ser vehículo de competición: una obra maestra de ingeniería que continúa inspirando asombro y admiración, tal como lo hizo cuando salió a la pista por primera vez hace 100 años.

"Una pura 'joie de vivre' (alegría de vivir)"

 Luigi Galli, especialista en Patrimonio y Certificación de Bugatti explicó que todo parte de la mente inquieta de Ettore Bugatti. “Gracias al sublime diseño de Ettore Bugatti, el Type 35 nació como un coche ganador de carreras. Todo en el Type 35, desde el concepto general hasta el más mínimo detalle, fue ejecutado con una precisión extrema para darle al coche una ventaja competitiva". 

Asimismo, argumentó que no sólo el diseño y los atributos de ingeniería del coche contribuyeron al éxito de este modelo. "También se trató de cómo hizo sentir a sus conductores. El Type 35 transmitió a sus pilotos una sensación de confianza suprema y pura joie de vivre (alegría de vivir), que los impulsó a la victoria contra las condiciones y los competidores más difíciles, una y otra vez”, dijo.

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El Mannic-Beattie es un coche británico de carreras de montaña que se ha pasado el juego. Y es que hay veces que la competición se nos va de las manos. Este prototipo, basado en un chasis Clubman, lleva un propulsor muy loco. Sí, más que lo que ya se había intentado hasta ahora. 

Bautizado con el nombre de sus creadores Nic Mann y John Beattie, incorpora tracción total, que se alimenta con una versión reducida de 1,7 litros del Cosworth BDT de cuatro cilindros, que viene a ser el motor del coche de rallys Ford RS200. 

Pero la parte excéntrica de este tren motriz la vemos en su turbo, ya que instala un motor a reacción totalmente autónomo que se aprovecha para generar impulso.

La página web de este proyecto explica con detalle el funcionamiento de este motor. El eje del proyecto es un pequeño motor de turbina llamado unidad de arranque por aire (o ASU), que se utiliza para poner en marcha una turbina más grande o un motor a reacción en un helicóptero o avión.

Si lo analizas bien, caerás en la cuenta que la diferencia entre un motor de turbina y otro de reacción no es que sea exagerada. Lo transgresor del tema es cómo se utiliza la potencia resultante. 

Las turbinas (motores de turboeje) utilizan la potencia del eje giratorio, mientras que los motores a reacción emplean el empuje que generan como escape. Tal es esl caso que son tan parecidas que se puede convertir un turbocompresor en un motor a reacción. Siendo prácticos, en realidad se trata de un compresor impulsado por turbina. 

En el Mannic-Beattie sucede todo lo contario. En primer lugar, el conductor enciende el motor Cosworth de cuatro cilindros para bombear aceite a la turbina del helicóptero. Luego, una fuente externa de aire comprimido se introduce en la turbina para hacerla girar a 10.000 rpm, donde genera una psi de impulso. 

En ese momento se ponen en marcha el sistema de combustible y el encendido (independientes de la ASU), que incrementan el impulso hasta cinco psi para ser autosuficiente. Beattie comentó que esta configuración, en principio, tuvo problemas con la combustión cuando el impulso caía durante los cambios de marcha, aunque ese inconveniente ya está solventado. 

Y algo inusual sucede después: este motor funciona al ralentí con cinco psi de impulso, Lo malo es que no aclara su configuración. Las fotos del sitio web de Beattie no muestran la tubería de admisión en detalle, y un video de Instagram del piloto de pruebas de McMurtry Speirling, Alex Summers, tampoco lo muestra lo suficientemente bien como para aclarar las cosas. 

El colector de escape del motor Cosworth alimenta el lado caliente de la turbina de la ASU, mientras que el compresor (prestado de un camión) genera impulso tanto para el motor como para sostener la turbina. 

Por esta razón, se piensa que ha de haber algún tipo de válvula desviadora entre los colectores de admisión y escape para mantener la turbina en funcionamiento con el acelerador cerrado, aunque es ahí donde los datos se pierden y no se sabe ciertamente.

Lo que sí se sabe es que como la turbina funciona independientemente del motor de pistón Cosworth, puede generar 40 psi de impulso estático con el acelerador cerrado. Eso significa una curva de par excepcional, que genera el 80 por ciento del par máximo entre 2.500 y 7.500 rpm en el camino hacia su límite de 9.000 rpm. 

Se cree que la potencia puede alcanzar los 608 CV, lo que es una cantidad enorme en un chasis de 635 kilos. No te sorprenderá saber que pasa de 0 a 96 km/h en tan sólo dos segundos. Para mover tan poco peso y tanta potencia, el chasis tiene una distribución de peso estática del 50-50 y una enorme aerodinámica que incluye un difusor con escape soplado al estilo de Fórmula 1. 

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Todo ocurrió en las instalaciones de Rennsport-One en Pompano Beach alrededor de las 3:00 de la madrugada del domingo día 25 de agosto. Los ladrones eran profesionales, a tenor de cómo actuaron, porque le quitaron el rastreador GPS al camión antes de escapar. La última ubicación de la que se tuvo constancia del vehículo se registró en Redland, Miami, a las 6:02 de la madrugada.

Los atracadores abandonaron la cabeza tractora en una propiedad residencial de Miami, donde la policía lo localizó un día después. El miércoles 28, las autoridades policiales tomaron fotografías del vehículo recuperado y buscaron huellas dactilares que pudieran conducir a una detención. 

A pesar de que se continúa buscando, el trabajo de las fuerzas de seguridad y del investigador privado contratado por Rennsport-One, sigue sin dar sus frutos, ya que el remolque con los coches dentro continúa sin aparecer y no hay pistas de dónde puede estar.

El propietario de Rennsport-One (RS1), Justin Bellinzoni, declaró que el equipo guardaba en el interior del remolque cuatro coches de carreras Porsche 718 Cayman GT4 RS Clubsport , junto con piezas de repuesto, equipamiento de seguridad y ruedas. 

Las cifras que ofrece la empresa de carreras es que cada modelo robado está valorado en unos 350.000 dólares (316.522 euros) y, al parecer, solo uno estaba asegurado, por lo que el montante global de los bienes robados se estima en 1,5 millones de dólares.

La desesperación y la falta de pistas para encontrar el remolque ha llevado a Rennsport-One a hacer una publicación desesperada en Instagram donde promete una “gran recompensa en efectivo” por cualquier dato que conduzca a la recuperación del camión y su contenido tan apreciado. 

En el mismo comunicado también detalla lo siguiente: “Sabemos que la comunidad de carreras es un grupo muy pequeño de personas y que todos competimos entre nosotros durante los fines de semana de carreras, pero también somos una gran familia disfuncional”.

Los expertos del hampa sabían lo que se traían entre manos porque el Porsche 718 Cayman GT4 RS Clubsports, exclusivo para circuito, valdría una fortuna en piezas y algunos usuarios de las redes sociales ya especulan con que podría acabar vendido fuera de Estados Unidos.

Bellinzoni manifestó en NBC Miami su sorpresa y estupor por el robo: “Pensé que era una pesadilla y sólo quería despertar. Trabajamos muy duro para lo que hacemos y necesitamos estos coches para competir y tenemos compromisos con nuestros clientes y obligaciones que cumplir, y ver que los vehículos desaparecían fue desgarrador", indicó. 

El propietario de la empresa añadió que todo el equipo está destrozado: "Cuando sucede algo así, duele mucho porque estamos muy involucrados emocionalmente en esto”.

El CEO de esta compañía aun así apela a la buena fe de los ladrones para recuperar sus Porsche: “La justicia es genial, pero creo en el perdón y la gente comete errores. Realmente queremos recuperar nuestras cosas para poder cumplir con las obligaciones y compromisos que tenemos con nuestros clientes”, finalizó.

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 Merced a esa victoria, se ha ganado el honor de participar en el campeonato mundial de ese certamen (que se celebra el 8 de septiembre en Colombia) y poder luchar por el título absoluto de tal manera que pueda tener la oportunidad de ser inmortalizado en escala 1:64.

Originariamente era un Austin Mini de 1983, pero se ha cortado por la mitad, retrasando la posición de conducción de manera que es un biplaza al estilo de los Bentley Speed 8 de los años 20. Se le ha añadido una capa de British Racing Green para unirlo todo, así como vinilos con el número '8' del citado deportivo británico de la segunda década del siglo XX.

Es un vehículo completamente abierto con un arco detrás de la cabina, lo que indica su intención de ser un pequeño coche de carreras. También hay dos parabrisas pequeños y curvos delante de cada pasajero y un portaequipajes que se puede utilizar en la parte trasera.

Entre los detalles más pequeños se incluyen un par de entradas de aire en el capó, faros antiniebla de competición a lo largo del grueso parachoques delantero y pasos de rueda de tamaño comparable al de la mayoría de los estadios de fútbol. También hay dos tubos de escape rectos hacia la parte trasera y neumáticos gruesos con dibujo en cada esquina.

Craig Callum, juez del panel del Hot Wheels Legends Tour, dijo: “Con un trasplante de motor salvaje comprimido en un giro de diseño único de dos íconos británicos, el Mini 'Mentley' de Dominic Whittle captura perfectamente la diversión que estamos buscando".

Asimismo, agregó: “Si nos fijamos en nuestros Legends anteriores, este es un auténtico candidato: es el tipo de diseño que desarrollaríamos nosotros mismos en el estudio. Tiene mucha autenticidad, pero también es completamente diferente porque hay muchos pequeños detalles que le dan carácter”.

Debajo de ese capó parcialmente expuesto se encuentra un motor TVR V8 de 320 CV, con un sprint de 0 a 96 km/h en menos de tres segundos si no te equivocas con los cambios de marcha en su caja de cambios Range Rover. 

Ah, también tendrás que pulsar el botón de óxido nitroso para hacerlo, de tal manera que, al ser introducido en el sistema de admisión de un motor de combustión, incremente la cantidad de oxígeno disponible, permitiendo una combustión más potente y, por tanto, un aumento notable en la entrega de potencia.

Este coche es propiedad de los músicos británicos Dominic Whittle, Gary Selby y Mike Williams. El trío de artistas está girando entre Alemania, Italia y Francia, utilizando el espacio justo y necesario del maletero de este ‘Mentley’, para tocar en conciertos en los que buscan recaudar fondos para la ONG 'Save the Children'.

¿Qué sabemos del nuevo BMW M2 CS 2025?

Y el coupé se presta a ser la forma perfecta de iniciarse en las carreras, para empezar el camino hacia categorías de mayor rango como los GT4, GT3 o prototipos de resistencia. En BMW lo saben y por ello, se ha anunciado un nuevo modelo M2 para 2026 con estas especificaciones.

Nuevo BMW M2 de carreras: ¿Cómo será?

De momento, apenas hay información al respecto. Pero sí tenemos algunas fotografías que nos aventuran cambios. Para empezar, con un prototipo camuflado en las zonas de los parachoques, las aletas y el capó. Es evidente que, a nivel de carrocería, habrá cambios.

Aún no sabemos si contará con un alerón estilo GT de doble anclaje, ya que solo podemos apreciar la pequeña cola de pato. Sin embargo, sí montará llantas multiradio con cinco tornillos, frenos de gran tamaño y jaula antivuelco.

"La proximidad a nuestros clientes es una de las máximas que perseguimos en BMW M Motorsport. Desde nuestro punto de vista, esto también incluye ofrecer un coche para carreras que los equipos y los recién llegados a la competición puedan permitirse", comentó Björn Lellmann, Director del programa de equipos cliente en BMW Motorsport.

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"Estamos encantados de poder anunciar un modelo sucesor del BMW M235i Racing, BMW M240i Racing y BMW M2 CS Racing en este momento. Nuestros ingenieros ya están trabajando intensamente en esta fase temprana de desarrollo para preparar de forma óptima el coche", sentenció.

El bólido llegará en un par de años y en los próximos meses se sabrán más detalles. Aunque es previsible que supere la potencia del M2 CS Racing con 450 CV de potencia, aunque la versión básica de este modelo partía desde unos 280 CV.

Componentes en fibra de carbono, jaula antivuelco de homologación FIA junto a asientos baquet y un interior con menos elementos para aligerar peso. Columna de dirección específica, barras estabilizadoras o suspensiones ajustables. Una auténtica máquina de alto rendimiento y, para muchos, el heredero espiritual de los antiguos BMW M3.

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Esta piloto e influencer, con más de 380.000 seguidores, explica en sus redes sociales que es conductora de carreras de drag, así como copresentadora del programa Hot Rod Garage de Motor Trend.

En los últimos días ha engordado su curriculum con un registro que, a buen seguro, le hará especial ilusión: ser miembro del Club de las 200 MPH (322 km/h) y tener un récord del Southern California Timing Association (SCTA). 

Nuestra protagonista estuvo presente en los míticos Bonneville Salt Flats para tratar de superar el récord C/CBALT (Classic Blown Gas Altered), establecido en septiembre del año 96 por David Parks, que logró una velocidad media de 224,331 mph, o lo que es lo mismo, 361,025 km/h. 

Para que el récord de velocidad tenga vigencia y sea reglamentario, se ha de realizar dos pasadas, una en cada dirección, para que, de esta manera, no afecten elementos como pueda ser una pendiente en bajada o la dirección del viento, que suele variar. Una vez hechas, se mide la velocidad conseguida en la primera, después la segunda, y se hace la media de las dos.

En el caso de Taylor, en su primera pasada logró una velocidad máxima de 236,182 mph (380 km/h), consiguiendo a la vuelta alcanzar los 235 mph (378 km/h), de manera que la media fue de 235,638 mph, es decir, 379,222 km/h. De esta forma, superó el récord por más de 18 km/h, algo que puede parecer baladí, pero que es harto complicado cuando se alcanzan esas velocidades.

Cobra mayor importancia cuando conoces con qué coche ha conseguido este registro porque lo ha logrado a los mandos de un modelo de 1980, en concreto un Chevrolet Camaro, apodado como ‘HOT ROD Special’. 

Este modelo ha sido desarrollado y preparado por Tonya y Keith Turk, con los que Taylor y su familia han estado trabajando codo con codo para que este muscle car pudiera conseguir destrozar el récord. Ha tenido un gran trabajo detrás de puesta a punto y reparación de cada desperfecto que tenía ocasionados por la senectud (más de 20 años compitiendo en carreras de velocidad).

Pero a diferencia de un Camaro de calle, este coche tenía una potencia de 1.070 CV que era capaz de entregar su fuerza a 7.700 rpm. Además, no es la primera vez que ha probado variantes en su propulsor, ya que ha tenido diferentes configuraciones.

Una superdotada del motor y las redes sociales

Además de tener más de 150.000 suscriptores en su canal de YouTube, 'Riding With Alex Taylor', y de empezar su propio negocio en la universidad (Alex Taylor Racing), esta piloto de 28 años es una superdotada del motor y de las redes sociales, ya que ha participado en varios eventos y espectáculos del Grupo MotorTrend durante diferentes ediciones.

De igual manera, es la piloto más joven en competir en la HOT ROD Drag Week a los 16 años, conduciendo su Camaro de 1968, con el que logró un registro de 10,78 en 2013.

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A lo largo de más de cuatro décadas, Williams ha ganado múltiples campeonatos del mundo, ha desarrollado una tecnología puntera en diversas ocasiones y ha acogido en sus monoplazas a auténticas leyendas, como Ayrton Senna.

De un equipo familiar a una superpotencia

Frank Williams ya tenía experiencia en la Fórmula 1 antes de crear su propia escudería. Sin embargo, a principios de los años 70' no obtuvo buenos resultados. Y tras un intento fallido de asociarse con el magnate canadiense Walter Wolf, Williams decidió empezar de nuevo. 

Así nació Williams Grand Prix Engineering en 1977, con la colaboración del ingeniero Patrick Head, quien desempeñó un papel clave en el desarrollo de los deportivos del equipo. Su primer coche, el Williams FW06, debutó en la temporada de 1978. Y aunque no logró victorias, mostró un gran potencial y preparó el terreno para el éxito que vendría pronto.

El verdadero despegue se produjo en 1979 con el FW07, un coche que adoptaba un diseño con el revolucionario efecto suelo. Con Alan Jones al volante, Williams ganó su primera carrera en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1979, y el equipo terminó la temporada con cuatro victorias.

En 1980, solo tres años después de su fundación, Williams consiguió el Campeonato del Mundo de Pilotos con Alan Jones, y también su primer Campeonato de Constructores. El éxito continuó en 1981, con Nelson Piquet compitiendo en el FW07 y Keke Rosberg (padre de Nico Rosberg) ganando el campeonato de pilotos en 1982, a pesar de solo una victoria en la temporada.

Los años 90' supusieron la época dorada para Williams. Equipados con motores V10 de más de 700 CV firmados por Renault, el equipo se convirtió en la fuerza dominante en la F1. Entre 1992 y 1997, Williams ganó cinco campeonatos de constructores y cuatro campeonatos de pilotos con Nigel Mansell (1992), Alain Prost (1993), Damon Hill (1996) y Jacques Villeneuve (1997).

El FW14B de 1992 es quizás el coche más famoso de Williams, gracias a un espectacular sistema de suspensión electrónica activa. Pero aquella ventaja técnica sobre sus rivales y la victoria de Mansell desembocó en una fulminante prohibición de la FIA.

Desafortunadamente, en 1994 se recuerda a la escudería con tristeza debido al accidente de Ayrton Senna en el circuito de Imola, donde perdió la vida. Achacado a un posible problema en su mecánica, aunque sin una clara explicación. El brasileño se fue en el peor momento deportivo, pudiendo haber sido partícipe de las victorias en los campeonatos venideros.

Con el cambio de siglo, la historia de Williams se volvió más complicada. La Fórmula 1 se volvió más competitiva con fabricantes como Ferrari o McLaren; o sorpresas como la de BrawnGP (más tarde Mercedes-AMG) y Red Bull, que invertían grandes cantidades de capital. Williams comenzó a luchar para mantenerse en la cima, pero con serias dificultades.

La salida de Renault en 1997 marcó el comienzo de su declive, y aunque el equipo todavía era competitivo a principios de los 2000 gracias a los motores V10 de BMW. Pero los títulos mundiales no volvieron desde entonces pese a algunas actuaciones memorables.

En 2003, Williams estuvo cerca de ganar el campeonato con Juan Pablo Montoya, pero a partir de ahí, todo comenzó a decaer. El equipo cambió de proveedores de motores varias veces, sin lograr encontrar la consistencia que había caracterizado sus años de gloria. Y el personal y los hábitos de la escudería no consiguieron seguir el ritmo de las grandes marcas.

En el 2020, la familia Williams tomó la difícil decisión de vender el equipo al grupo de inversión Dorilton Capital, poniendo fin a más de 40 años de gestión familiar. Este cambio trajo consigo una nueva esperanza y un enfoque renovado en devolver a Williams a la parte competitiva de la parrilla, aunque no sin dificultades que sitúan habitualmente a sus coches al fondo de la parrilla.

El último movimiento ha sido el fichaje del piloto español Carlos Sainz Jr. después de su salida de Ferrari. Y a apenas dos años de un drástico cambio de normativa de los motores de combustión y los sistemas híbridos, Williams podría volver a resurgir por enésima vez. Sin duda, la ilusión de la afición y los seguidores del equipo estarán ahí para verlo.

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Ford gana en Pikes Peak 2024 con Dani Sordo tercero en el Hyundai Ioniq 5N

Concretamente, un prototipo de la categoría LMP3 de resistencia modificado especialmente para la prueba estadounidense. Pero es que además de predicar la palabra del señor, es un ávido coleccionista de coches. Una de esas personas que vale la pena entrevistar.

Predicador cristiano, coleccionista de coches y piloto de carreras

¿En su garaje? Nos cuenta que tiene un Ford Model A de 1934, un camión americano MACK B61 de 1957, un Audi 90 con 750 CV que funciona con etanol, un BMW M3 E30 de drift, un Dodge de 1946 o incluso un hotrod con motor Cummins 4BT de 600 CV.

Todo ello sin olvidar verdaderos todoterrenos como un Ford Bronco de 1972 o una Ford F-150 Lightning del año 2000. Y la lista podría seguir con más modelos como varios Ford Mustang, un Porsche 911 Turbo S 997.2, un Torino o un Mercury Cougar. Qué demonios (perdón), este tipo es un absoluto genio.

Al parecer, su hijo y su hija van por el mismo camino. Criados en la fe, y en la fe de los coches y los grandes motores. Pero a pesar de todo esto, no queríamos hablar de su colección o sus allegados, sino de su experiencia en Pikes Peak con un Riley LMP3.

Don Wickstrum es el pastor más rápido del mundo y hemos venido hasta Illinois para descubrir a su máquina. Un jinete del apocalipsis con cuatro ruedas que recoge todos los sueños de Don, que trabajó desde los 10 años para empezar a comprar sus primeros vehículos. En 6 meses, ya tenía dos coches.

"No me lo puedes reprochar, pero eran Simcas. Un tipo tuvo dos de ellos en su jardín durante años y los compré por 50 dólares. Eran los coches peor diseñados de todos los tiempos". Esto con apenas 11 años. Y ya no había vuelta atrás.

Mucho tiempo después, en 2018, acabó siendo dueño de una empresa de robótica. Y tras haber sido ateo toda su vida hasta la universidad, se convirtió en un cristiano devoto que aspiraba a difundir la palabra de Jesucristo en las carreras, hablando con pilotos y con su esposa Mary. Y después, le diagnosticaron cáncer de colon con una esperanza de vida de apenas un año.

"Estaba de camino a una cumbre de Forbes, que era como el pináculo de mi carrera. En el vuelo no me sentí bien [ ]. Cuatro horas después estaba con mi médico Amish, Jake. Y él estaba sentado allí diciéndome que tenía cáncer", aseguró.

Don vendió el negocio y decidió dedicar sus últimos momentos de vida a su pasión. Así que se dirigió a Pikes Peak, la carrera hacia el cielo. Curioso, ¿no? Y en 2019 tuvo su primer intento con un Porsche 911 GT3 Cup que adquirió en Wisconsin. Pero desafortunadamente, una zona encharcada con combustible lo hizo caer por la ladera.

En 2020 siguió con la lucha contra el cáncer y volvió a correr con una versión actualizada del mismo coche. Pero, esta vez por culpa suya, sufrió otro accidente bastante grave. "Pensé que podía convertirla [Sump] en una curva de un solo vértice, así que la estiré mucho hacia la izquierda".

"Estaba buscando mi tiempo, pero cuando me di cuenta de que iba demasiado rápido ya era demasiado tarde. Estuve en el aire durante dos segundos". Inexplicablemente, salió ileso de aquel impacto y eso le hizo fundar el taller Axel Speed Racing, donde transforman todo tipo de coches de carreras.

Y de esas instalaciones nació este LMP3 llamado Gianna, con un motor Nissan VK50 V8 preparado hasta los 1.000 CV con solo 1.300 kg de peso, incluyendo combustible, líquidos y conductor. Caja de cambios secuencial Xtrac, frenos Alcon y una aerodinámica extrema.

Cuatro años después de tanto esfuerzo, en 2022, asumió el papel de capellán honorario de Pike Peak. El domingo por la mañana, presta sus servicios a los feligreses antes de la carrera, como hace cada fin de semana en la Iglesia Grace de New Glarus.

Todo el mundo tiene y vive historias difíciles, pero Don lo tiene claro: "Creo que los coches me salvaron. Creo que Dios los usó de una manera realmente única". En 2023 consiguió el 13º puesto más rápido de la general y su objetivo era el de bajar de los 10 minutos. Algo que consiguió este mismo año, con un 5º puesto en el LMP3 y un tiempo de 9:40.512 minutos. Aleluya.

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Entre ellos encontramos principalmente los detalles aerodinámicos como los canards, las taloneras, las rejillas de ventilación o los endplates del alerón (entre tantos otros). Y ahora, TAG Motorsport ha anunciado un kit de carbono de 1016 Industries para sustituir todos esos elementos.

Un Porsche 911 GT3 RS de fibra de carbono

Este kit tan especial para los amantes del alto rendimiento se vende por 57.744 euros y deberás importarlo desde California, Estados Unidos. Así que a ese precio deberás sumarle un poco más de impuestos y transporte de mercancías delicadas.

Solo es compatible con el Porsche 911 GT3 RS 992 e incluye un total de 12 componentes, de los que muchos son dobles, como los retrovisores, los endplates del alerón o las coberturas de las entradas de aire encima de las aletas posteriores.

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No se dan detalles específicos del ahorro de peso que supondría en el vehículo, pero desde la web también se confirma que se pueden comprar los distintos componentes de manera individual, por si alguno no termina de convencerte.

Al ser recambios completamente OEM que no modifican las medidas o atributos de la carrocería del coche deportivo de Porsche, no necesitan homologación y no había ningún problema con su instalación. De hecho, el único problema lo tendrá tu cuenta bancaria.

A los 286.470 euros de una unidad del GT3 RS (si tienes suerte de encontrarla), deberás sumar dicho kit y su instalación. Así que probablemente te acerques sin problema a los 350.000 euros en total para conseguir un bólido de 525 CV capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y con un peso que será ligeramente inferior a los 1.450 kg originales.

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Algunos nacieron al final de una normativa o simplemente no dieron el salto final a los circuitos. Lo que no quita que sean auténticas obras de arte. Por ello, ¡repasamos los coches de carreras más icónicos de la historia que nunca corrieron!

1 - Ferrari F50 GT

Imagina un F50 XX Evo, si quieres. Techo fijo, aerodinámica agresiva, neumáticos slicks y un motor V12 potenciado de 520 CV a 740 CV. La evolución final del superdeportivo definitivo de Ferrari para los años noventa, un arma para destruir rivales.

Casi sucedió, estuvo a punto de ensordecer a aficionados de todo el mundo. Pero intimidado por la versión especial de homologación del Porsche 911 GT1, Ferrari canceló su proyecto GT1 después de completar solo tres prototipos, sin llegar nunca al Campeonato Mundial de Resistencia.

2 - Alfa Romeo 164 Procar

Un reemplazo previsto para el espectáculo paralelo del BMW M1 ProCar en la Fórmula 1, la Fórmula S debería haber sido legendaria. Coches con un perfil extravagante que pusieron motores de F1 en el chasis de un sedán familiar común.

De alguna manera, solo Alfa Romeo fue lo suficientemente organizada (y valiente) como para construir un prototipo de 600 CV y 750 kg de peso. Y después de que sus demostraciones y shows precios no impresionaran demasiado, Bernie Ecclestone acabó con la Fórmula S.

3 - Porsche LMP2000

Un verdadero enigma para la historia: Porsche ideó un ganador de Le Mans para el nuevo milenio utilizando un motor V10 que estaba ideado originalmente para el equipo de F1 de Footwork en 1992. Sin embargo, el coche nunca llegó a correr.

Algunos dicen que su desaparición liberó fondos de la empresa para el lanzamiento del (crucial) SUV que salvó a la marca a nivel financiero: el Porsche Cayenne. Otros insisten en que Porsche se apartó de la resistencia para dar paso a Audi, miembro del Grupo Volkswagen. Lo único que sabemos es que el aullante V10 encontró más tarde un hogar glorioso en el Porsche Carrera GT.

4 - Jaguar XJ13

Para que los lectores supersticiosos reflexionen, el XJ13 fue el prototipo de carreras V12 de Jaguar para la década de 1960, pero a pesar de ser concebido a fines de la década de 1950, el vehículo no se construyó y funcionó hasta 1966.

Para entonces, el Ford GT40 ya estaba en escena, así que a pesar de las prometedoras pruebas, el XJ13 se estaba quedando en la estacada a nivel tecnológico mientras Ford arrasaba en cada carrera. En 1971, el piloto de pruebas Norman Dewis lo estrelló. Afortunadamente, desde entonces, ha sido restaurado y conservado, aunque nunca vio una bandera a cuadros.

5 - Lancia ECV

¿Qué es potencialmente mejor que un coche de rally del Grupo B? Un coche de rally del Grupo S. Fabricantes como Toyota, Ford y Lancia diseñaron bólidos para cumplir con las regulaciones del Grupo S a mediados de la década de 1980, con el equipo Experimental Composite Vehicle de Lancia combinando una carrocería de composite futurista con un motor de 600 CV. 

Pero limitado a 300 CV por aquello de la seguridad. Sin embargo, el fatídico historial de accidentes del Grupo B llevó a la cancelación de este y del Grupo S en 1987, por lo que los coches de próxima generación no tuvieron la oportunidad de continuar aquel legado de dulce locura.

6 - Ferrari GTO Evoluzione

La mayoría de los aficionados del mundo del motor saben que la 'O' en GTO significa Omologata. Lo que quizás no sepas es que este monstruo brutal era el Ferrari 288 GTO homologado para la carretera con un punto aún más radical.

Una fusión del 288, el F40 y tecnología de Fórmula 1. Se construyeron cinco ejemplares de esta edición especial de 650 CV antes de cesar las regulaciones del Grupo B (tanto para coches deportivos como para rally), dejando al GTO en la estacada. Así que ahora ha quedado como un sueño de coleccionistas.

7 - Toyota 222D

Otro huérfano de rally del Grupo S. El Toyota 222D demuestra las medidas impresionantes que estaban tomando los fabricantes para crear la máquina de rally definitiva. En esencia, era un Toyota MR2 de primera generación, aligerado a unos impresionantes 750 kg y con 650 CV. Y tracción integral adaptable.

Aún existen tres modelos que se llegaron a fabricar, de los cuales uno está en funcionamiento, con tres segundos eternos de retraso del turbo entre presionar el acelerador y obtener el impulso. Pero menudo impulso... Eso eran otros tiempos donde había que domar a los coches.

8 - Koenigsegg CCGT

Christian von Koenigsegg diseñó el superdeportivo Koenigsegg CC teniendo en cuenta las regulaciones de Le Mans. Y se construyó un prototipo. Pesaba menos de una tonelada, desarrollaba 600 CV de potencia y 600 kg de carga aerodinámica. Y las pruebas resultaron extremadamente prometedoras.

Aunque como en otras ocasiones en la lista, la normativa de los GT1 fue reescrita para prohibir los coches con chasis de fibra de carbono. Y se debían construir 350 unidades para carretera en lugar de solo 20. Ese fue el final de las aspiraciones automovilísticas de Koenigsegg. Y aun así, les ha ido bastante bien en el negocio...

9 - Lamborghini Diablo GT1

A pesar de inventar el superdeportivo de motor central y de cogerle el gusto a los alerones traseros enormes, Lamborghini nunca ha tenido la misma reputación de pedigrí en el motorsport que Ferrari, Porsche o Ford.

A mediados de los años noventa, decidió rectificar esto, irrumpiendo en las carreras de GT1 y superando al McLaren F1 GTR, al Porsche 911 y a cualquiera que se acercara a su Lamborghini Diablo codalunga  y ese motor V12 de 655 CV.

Se construyeron dos versiones para carretera antes de que los altos cargos miraran las cuentas de la empresa y decidieran que era mejor concentrarse en vender coches de carretera si querían mantener las luces encendidas en la fábrica. Pero tranquilos, eso cambia en 2024 con el nuevo Lamborghini SC63 para el WEC y Le Mans.

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Pero para empezar a participar en la cita mundialista la Federación Internacional exigía a la marca alemana que tuviera una versión de acceso de 2.600 unidades fabricadas y puestas a la venta un año antes de la inscripción en la prueba. Dicho y hecho. BMW lanzó el 320 Si, fabricó 2.600 ejemplares, que también tenían un motor de cuatro cilindros, pero 2.0 litros y 173 caballos de fuerza.

Todos los 320 Si se vendieron en Alemania y a España no llegaron de manera oficial.Era una berlina de cuatro puertas, con un propulsor característico,  unas llantas exclusivas y una insignia más que prudente en el portón trasero. En el aspecto de seguridad se le instaló un sistema de frenada de 300 mm de diámetro, que ya montaba el BMW 325i.

La arquitectura mecánica de esta berlina deportiva se ensambló a mano y su culata se hizo junto a las del monoplaza de Fórmula 1 de la marca alemana. Su transmisión era más corta que la del 320i y se compensaba con un diámetro de pistones un milímetro superior. La tapa de balancines se fabricó de fibra de carbono con el fin de rebajar hasta diez kilos de peso y reducir el centro de gravedad.

BMW Motorsport utilizó para su versión de calle una potenca que desarrollaba 173 CV a 7.000 rpm y 199 Nm a 4.250 rpm. Quedaba bastante lejos de los 275 CV que distribuía el modelo de competición. Eso sí, este motor sonaba a metálico y no contaba con sistema Valvetronic de distribución variable para conseguir una mecánica más simple y un comportamiento mejor en competición. 

En su documentación oficial figuraba que conseguía acelerar de 0 a 100 km/hora en 8,1 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 225 km/h. Su agilidad y equilibrio en todo el conjunto hacían de él un vehículo en el que confiar.

La división deportiva de la compañía de Múnich no acabó de pulir su motor a la perfección porque tenía una ramificación problemática, ya que según decían, sus camisas en los cilindros daban fallos. Sus ingenieros pensaron que sería mejor usar gasolina 98 para evitar el picado de bielas, como ya utilizaba el M3 de aquel entonces. 

Eso sí, Motorsport le incluyó un equipamiento altamente deportivo con modificaciones exclusivas en las entradas de su paragolpes delantero y su difusor trasero, asientos específicos y volante de cuero procedente de la serie M, que iba a juego con las molduras laterales de las puertas, que llevaban el color y el sello característico de esta división.

De las 2.600 unidades fabricadas, 2.200 llevaban el volante a la izquierda y, aun así, en la actualidad es muy complicado encontrar un BMW 320 Si e90 porque era un coche especial del que hoy en día tendría un alto valor en el mercado. 

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Está reconocido como el primer Porsche diseñado desde cero para ser un modelo de carreras. Por esta razón participó en los competiciones como la Targa Florio, la Mille Miglia, las 24 Horas de Le Mans y la Carrera Panamericana. 

El ex piloto Herbert Linge, que tuvo el honor de ser el primer mecánico empleado por Porsche cuando su fábrica se trasladó a Stuttgart, contabilizó a mano las 90 unidades construidas del modelo, llamado así por su peso increíblemente bajo (550 kilos). 

Según las anotaciones del también Director de Operaciones del Centro de Desarrollo de Weissach, el modelo que sale a subasta en La Tergnesse tiene el chasis 0038 se completó el 29 de abril de 1955 equipado con el motor P 90031 (número interno 41) y la caja de cambios 10029.

Acabado en fábrica en blanco con detalles en burdeos, era uno de los dos coches destinados a Portugal. Allí, fue propiedad por primera vez de Fernando Mascarenhas, quien participó con este deportivo en diferentes carreras de circuitos europeos. 

Aunque no hay datos concretos, se cree que el coche consiguió podios de clase en sus dos primeras carreras en Barajas y Monsanto en 1955 antes de participar en los 500 kilómetros de Nürburgring en agosto, donde se supone que no acabó al sufrir un accidente.

Este 550 Spyder se vendió a Cypriano Flores en 1958 y participó en otras carreras nacionales. Tras su muerte, el chasis 0038 pasó a manos de su hijo, Caeser Flores. Buscó una restauración en Portugal en la década de los 80, pero le costó encontrar la empresa adecuada para manipular el cárter seco, el motor Carrera de cuatro cilindros y 1.498 cc y la carrocería de aleación. 

Finalmente devolvió el coche a Porsche para una revisión completa; el trabajo mecánico se llevó a cabo en Zuffenhausen mientras el carrocero original Wendler se ocupó del exterior.

Este ejemplar conserva su motor de números coincidentes, su caja de cambios de cuatro velocidades y su chasis de acero sin costuras. El salpicadero, el tablero y la cubierta trasera parecen haberse mantenido igual a pesar de los años, al igual que el suelo, que todavía presenta los orificios de drenaje y las tapas para desviar el agua de la cabina biplaza.

Cabe señalar que durante la restauración de 1992 a 1994, Wendler utilizó remaches en la parte delantera y en el piso. El color también se cambió a plateado, el interior de vinilo beige cambió a cuero negro y se realizaron otras modificaciones técnicas.

El coche no se ha conducido desde su última restauración, por lo que el motor delantero Tipo 547/1 de doble árbol de levas y 110 CV supuestamente no ha girado desde julio de 2010 debido a que el cigüeñal, en apariencia, conserva su especificación original de rodamiento de rodillos.

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Así 'dopan' algunas escuderías sus coches

Como ya te podrás imaginar, la factura total sale por un pico, porque aunque estos vehículos casi no incluyen extras en su equipamiento, de tecnología van alicatados hasta el techo.Te adelantamos que ni con los sueldos de los pilotos de la especialidad podrías comprarte uno tú solito. Y es que la increíble evolución de los monoplazas desde 1950 -año del primer Mundial- hasta hoy, ha sido proporcional al incremento de sus costes de producción.  

Se supone que son las máquinas de competición más avanzadas y (presuntamente) perfectas del planeta Motorsport, a excepción del McLata, claro. Además, siguiendo la filosofía del Gran Circo, están construidos con los materiales y compuestos (kevlar, zylon, titanio, fibra de carbono, etc.) más avanzados , livianos y resistentes que existen. A todo eso hay sumar que en su desarrollo y fabricación intervienen los cerebritos más brillantes de la ingeniería y del diseño. Y claro, todos estos factores, sumados, encarecen de lo lindo el 'producto' final.

Bueno, sin más preámbulos, vamos a detallarte, casi pieza por pieza, cuánto cuesta un coche de F1. Por cierto, las cifras que te ofrecemos son orientativas, y reflejan la media de lo que invierte cada equipo en esos componentes. Ahí va la lista.

Volante: 47.500 €

Lejos han quedado aquellas ruedas de madera con las que los pioneros de la velocidad se las veían tiesas para variar la dirección de sus máquinas. Hoy en día, los volantes permiten a través de una pantalla de cuarzo líquido, que el piloto monitorice un montón de funciones de su monoplaza.

Mapas de motor, ERS o sistemas de recuperación de energía, repartidor de frenada, ajustes del embrague, equilibrio del coche, comunicación de radio del equipo, ajuste del par motor, velocidad, marchas, limitación de velocidad en el pit lane y mucho más se controla desde estos verdaderos ordenadores. ¿A quién le extraña que cuesten una media de 47.500 euros? No es de las partes más caras, pero sí influye en el precio de un fórmula 1.

Alerón delantero: 151.000 €

Uno de los elementos cruciales en un coche de F1 es el alerón delantero, encargado de repartir el flujo de aire hacia la parte posterior del bólido y de generar carga aerodinámica.

Sin embargo, por su ubicación, está muy expuesto a los golpes y suele romperse en (casi) cualquier choque. Su precio ronda los 151.000 euros y a veces, en un mismo Gran Premio, se chafan varios. ¡Qué dolor de bolsillo!

Alerón trasero: 75.700 €

Al igual que sucede con el delantero, el alerón trasero cumple con unas funciones aerodinámicas cruciales. Es el encargado de generar apoyo o carga  -junto al difusor- en las ruedas posteriores para mejorar el paso por curva, además de la tracción y la frenada. No es de extrañar que cueste unos 75.700 euros.   

Depósito de combustible: 103.700 €

No te vayas a pensar que el depósito de combustible de un bólido es como el de tu utilitario. Para nada. La FIA impone estrictas medidas de seguridad para que en caso de piñazo, ni el buga se convierta en una barbacoa, ni su piloto en un churrasco a la brasa.

Por eso se construyen con materiales especiales que aislan del fuego y aguantan golpetazos terribles gracias a un refuerzo con el que cuentan en dicha zona del coche de F1. Ah, y deben estar situados obligatoriamente justo detrás del conductor y delante del motor. Todo eso se traduce en 103.700 euros.

Sistema hidráulico: 153.000 €

Las principales funciones de un monoplaza recaen en el sistema hidráulico, desde los frenos hasta el acelerador pasando por la caja de cambios y un montón de cosas más. A nadie le extraña que le pidan 153.000 euros por este elemento nuclear de los coches de F1.

Sistema de refrigeración: 155.100 €

Si no se controla la temperatura de los coches de F1, pueden calentarse más de la cuenta y acabar petando. Eso por no hablarte del sistema electrónico que suele aportar unos cuantos grados a la máquina. Pues para evitarlo, las escuderías invierten 155.100 euros en sus sistemas de refrigeración. Un chollo.  

Caja de cambios: 454.500 €

Los cerca de 400 elementos que forman una caja de cambios, diseñada especialmente para cada bólido y esencial en el funcionamiento del vehículo, hacen que las escuderías paguen casi medio millón de euros, unos 454.500.por ellas.

¿Crees que es un pastizal? Pues imagínate un buga sin transmisión. Seguro que ya no te lo parece tanto.  

Motor: Más de 7 millones de €

Sin ninguna duda el corazón de un coche de F1 es su motor, construido con los materiales más ligeros y resistentes que existen. De él depende en gran medida la velocidad -y la potencia- que pueda desarrollar la máquina. Alrededor de él se crea la arquitectura del bólido.

Y eso te explica bastante bien lo que representa el propulsor para un equipo. Así que cada vez que escuches bramar uno piensa en los más de ¡7 millones de euros! que require su construcción. Sí, es el elemento más caro de todos y a la hora de saber cuánto cuesta un coche de F1, hay que tenerlo muuuuy presente.  

Chasis de fibra de carbono: 615.000 €

Para evitar en la medida de lo posible los daños que el piloto pueda sufrir en un accidente, los bólidos cuentan con un chasis monocasco que le protege. Construido con unas 60 capas de fibra de carbono, es capaz de soportar impactos de una fuerza descomunal.

Sorprende la resistencia de dicho compuesto, más fino que un cabello humano, capaz de convertirse en una celda de supervivencia para el corredor. Después de leer esto seguro que sus 615.000 euros te parecen un chollo. A nosotros también, aunque su impacto en el precio de un coche de F1 sea alto.

Sistema de frenos: 173.000 €

Para poder reducir la alta velocidad -más de 350 km/h- que alcanza un coche de F1 en una reducidísima distancia -menos de 100 metros-, el sistema de frenos -incluyendo sus discos de carbono-carbono - tiene que ser la caña de España.

Por eso se nos hace una bicoca sus 173.000 euros, porque ya nos dirás tú qué hace un bólido sin un buen sistema de frenos. Sería imposible rodar sin ellos. Es sin duda uno de los elementos de seguridad fundamentales, a pesar de que en el precio de un coche de F1 representan una parte mínima.

Neumáticos: 615 €

Las gomas influyen, y mucho, en el rendimiento de los monoplazas. Cada una, que actualmente suministra Pirelli, sale por unos 615 euros, lo que le supone a cada escudería una media de unos 300.000 eurillos al año. ¿Cuánto te gastas tú en cambiar las ruedas de tu pepino? 

El conjunto de los 11 elementos mencionados suman más de 8 millones de euros. Pero espera que para saber de un modo más preciso cuánto cuesta un coche de F1, habría que sumarle algunos 'intangibles'. Nos referimos a las interminables horas de investigación de una plantilla compuesta por varios cientos de empleados que trabajan en las fábricas. Eso por no hablarte de los incontables materiales que se emplean en muchos ensayos y que acaban desestimándose. Casi mejor dejarlo así que se nos acaba el presupuesto.  

Ford Mustang GT y Mercedes-AMG C63: dos formas de entender un deportivo con motor V8

En España costará algo menos, unos 398.500 euros. Afortunadamente lejos de la media del continente. Sin embargo, Ford ha mencionado que está en proceso de homologación y que podría terminar siendo un modelo solo para circuitos en algunas naciones.

El Ford Mustang más radical de todos los tiempos

El Mustang GTD puede bajar de 7 minutos en Nürburgring. O eso aseguran en Ford, donde confían plenamente en el motor Coyote V8 de 5,2 litros sobrealimentado con 800 CV de potencia. Unido a una caja de cambios automática de doble embrague y 8 velocidades, eso sí.

Casi toda la carrocería será de fibra de carbono y aluminio. Tendrá aerodinámica activa y un interior radical, al igual que su exterior. Con un diseño espectacular que rivaliza con las creaciones de Shelby American en el pasado. Y aunque faltan bastantes datos por conocer, su distribución de pesos será 50/50.

Este es el sonido del nuevo Ford Mustang GTD: ¡800 CV de pura potencia americana!

Quizá los 400.000 euros de precio te parezcan excesivos, teniendo en cuenta que un Porsche 911 GT3 RS parte desde los 286.470 euros. Y puede que el coche americano no tenga mucho que envidiar al alemán, pero Ford juega la carta de la exclusividad.

Tanto es así que, para conseguir uno, deberás seguir el mismo camino que con el Ford GT. Pasar un difícil proceso de selección que incluye una carta firmada exponiendo por qué deberías tener uno, cuáles son tus aficiones y relación con el mundo del motor e incluso una entrevista personal.

Si estás leyendo esto y eres tan afortunado como para plantearte comprar uno, Ford ha creado una web de registro para el Mustang GTD donde puedes comenzar el proceso. Y si te aceptan, no tendrás tu superdeportivo terminado hasta mediados de 2025 (siendo optimistas).

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¿Dónde está la apuesta para poner nervioso al Porsche 911 GT3 RS? Y no es que a Audi no le gusten las carreras y la competición, como bien sabéis. De hecho, cuenta con amplios programas en GT3 o GT2. Sobre todo la primera, una categoría espectacular donde se miden con los mejores superdeportivos del mundo.

Así que tuvo que llegar ABT para construir un homenaje a estos eventos de motorsport sobre la base del Audi R8... Y está homologado para calle. Otro rival para otros coches como el Lamborghini Huracán STO, al más puro estilo de las carreras.

Conducimos el Audi R8 XGT de ABT

ABT está autorizado como fabricante de vehículos motorizados en Alemania, y eso tiene sus ventajas. Como ser proveedor de algunos componentes y socio de carreras de Audi y el Grupo Volkswagen. Y con este coche deportivo, se han esforzado mucho. Tanto es así que consiguieron el certificado TÜV alemán para producirlo y homologarlo.

Con pruebas de choque incluidas, en dos ocasiones. Pruebas de ruido, de consumo y emisiones de combustible, del kit aerodinámico... Es increíble pensar que todo lo que ves en el coche no te llevaría a recibir una importante multa frente a las autoridades.

Abro la puerta y el interior destaca con ventanillas aligeradas, el volante deportivo y la jaula antivuelco o los asientos baquet de carbono. Posee un motor V10 de 5,2 litros con 640 CV (como cierto hermano de sangre italiana) unido a una caja de cambios secuencial con piñones rectos y ese clásico sonido o zumbido al acelerar.

Hay profundos cambios en el chasis, soportes de motor, suspensiones, etc. Todo está enfocado a ofrecerte la experiencia de un coche de carreras en la calle. Y para cuando te vayas de trackday, todos los ajustes posibles, como esas suspensiones de cuatro vías ajustables. Y el bólido se ha ahorrado 350 kg respecto a un Audi R8 estándar.

En el Audi R8 XGT ABT, ran parte de este peso se ha eliminado gracias al uso masivo de fibra de carbono y a eliminar elementos como el aislante acústico, así que conducir con tapones no es ninguna tontería. Si bien, no te va a molestar el sonido enrabietado de su motor de combustión.

Cuesta unos 598.000 euros más impuestos y solo habrá 99 unidades, pero es el coche que todo fan de Audi y del R8 debería tener. Rudo, sonoro, versátil... Con neumáticos semislicks Pirelli Trofeo R de serie y slicks opcionales. Y la potencia despedida de un coche de carreras en la entrada y salida de las curvas. Es completamente emocionante y, al menos, una buena despedida para el deportivo.

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El pasado miércoles, en esta tu revista, pudiste leer que McLaren rendirá tributo al piloto brasileño mediante un monoplaza que llevará los colores negro y amarillo que lució Beco Magic y que Lando Norris y Oscar Piastri tendrán el honor de pilotar en el GP de Mónaco de este fin de semana. También en su honor se lanzará un hiperdeportivo.

La fama del corredor de Sao Paulo atrae las miradas de cualquier sector del motor. También las motos, en concreto Ducati, quiso agasajar a Senna con su modelo Monster 900, que dio a conocer antes del Gran Premio Emilia Romagna en Imola celebrado el pasado fin de semana. Esta motocicleta será una serie limitada a 341 unidades. 

El hecho de que hace tres décadas nos dejara uno de los pilotos más queridos de la historia de la máxima competición del automovilismo también provocó que la plataforma Netflix realizara una miniserie de seis capítulos que todavía no se ha emitido, pero del que ya circula el trailer para que vayas abriendo boca.

También hace escasas fechas que el nombre de Senna salió a la palestra informativa porque un concesionario del Reino Unido puso a la venta un Honda NSX que condujo el brasileño, según aparecía en la documentación, y que se comercializó por tan sólo 582.000 euros. A día de hoy no sabemos si hubo algún millonario que se hizo con él.

¿Quieres saber más sobre 'O Chefe'?

Te damos más. Ayrton Senna ha protagonizo multitud de momentos durante su carrera automovilística que te resumimos en 28 cosas que es probable no supieras. Empezamos...

1. Senna probó para Williams, McLaren, Brabham y Toleman durante 1983. El director de McLaren, Ron Dennis, no quedó muy impresionado, pero le dejó intentarlo de nuevo. Marcó el mejor tiempo del día y fichó por Toleman, el equipo más bajo de los cuatro, pero pensó que eso le daría tiempo y espacio para aprender.

2. Después de ser eliminado en el GP de Dallas de 1984, Senna, angustiado, insistió al jefe técnico de Toleman, Pat Symonds, en que la pared en la esquina infractora se había "movido".  Senna estaba conduciendo con tolerancias tan estrictas que cambiar este bloque unos pocos mm vuelta a vuelta fue suficiente para hacer que se cortara el borde y se retirara.

3. ¿Por qué era tan rápido en un coche turbo de F1 en Mónaco? La respuesta es por el uso del acelerador. Al entrar en las curvas, Senna bajaba las revoluciones para mantener el turbo en el punto óptimo de impulso, mientras deslizaba el embrague para mantener el control. Cuándo se volvía a activar, podía mantener su coche en ebullición y ahorrar grandes cantidades de tiempo en sus vueltas.

4. Ayrton Senna anunció su talento al mundo en la Carrera de Campeones de 1984, un evento novedoso de 12 vueltas en el que participaron nueve campeones del mundo de F1 y varios otros grandes en el recién inaugurado circuito del Gran Premio de Nürburgring. 

Fangio se negó a competir alegando su edad, Jackie Stewart había prometido no volver a competir y Nelson Piquet simplemente se negó, por lo que el brasileño de 24 años tomó su lugar. Y ganó, superando a 19 pilotos de pedigrí con el Mercedes 190E 2.3-16 idénticos.

5. Era un niño bastante enfermizo, al que le diagnosticaron problemas de función motora y coordinación de las extremidades en su juventud. Al principio de su carrera en la F1 sufrió parálisis de Bell y una parálisis facial temporal.

6. No fue inmune al atractivo de Ferrari. "Él quería venir a Ferrari y yo lo quería en el equipo", reveló el ex presidente de Ferrari, Luca Montezemolo, en 2014.

7. Fue muy reflexivo y consciente de los medios mientras su carrera despegaba. Pero dio excelentes citas, entre ellas: "Si ya no buscas una brecha que existe, ya no eres un piloto de carreras".

8. Ayudó a salvar la vida de Érik Comas después de un accidente en los entrenamientos del GP de Bélgica de 1992. Senna se detuvo y corrió hacia su Ligier, apagó el motor que aún estaba en marcha y estabilizó la cabeza de Comas hasta que llegó ayuda.

9. El apellido real de Ayrton era da Silva, pero como ese era el segundo nombre más común en Brasil, optó por adoptar su apellido materno de 'Senna' para su carrera.

10. Logró la pole siete veces en su segunda temporada de F1 en 1985, su debut con el equipo Lotus. Superó a su compañero Elio de Angelis siete a uno. De hecho, consiguió más poles ese año que cualquier otro piloto, incluido su futuro rival, Alain Prost.

11. Después del fatal accidente de Senna en el GP de San Marino de 1994, se encontró una bandera austriaca enrollada en la cabina de su Williams siniestrado. El brasileño tenía previsto pilotarlo como homenaje al final de la carrera.

12. Gran parte del mito de Senna proviene de su estado de trance mientras conducía. En el GP de Mónaco de 1988 fue dos segundos más rápido que Prost en la clasificación: "Me di cuenta de que ya no conducía el coche de forma consciente".

13. La victoria de Senna con el McLaren MP4/6 en el GP de Australia de 1991 fue la última conseguida en un coche de F1 equipado con una caja de cambios manual convencional. También fue el único coche con motor V12 que ganó un título mundial.

14. Entre la gran cantidad de estadísticas ahora sesgadas por el creciente calendario de carreras y las carreras de pilotos más largas, Senna tiene la mayor cantidad de posiciones consecutivas en el top 10 de clasificación, lográndolo 137 veces.

15. El icónico diseño del casco de Senna no fue sólo un esquema brillante para hacerlo destacar. Los colores provienen de la bandera de Brasil y las franjas simbolizan concentración y determinación.

16. Uno de los momentos decisivos más infames de la F1 fue la colisión en la primera curva entre Prost y Senna en Suzuka en 1990, un año después de que ambos fracasaran cuando ambos estaban en McLaren, lo que llevó a la descalificación de Senna y a Prost a llevarse el título de pilotos. 

Al año siguiente, Senna consiguió la pole, que estaba en el lado sucio de la pista, y después de que su protesta para que se cambiara la pole al otro lado de la parrilla fuera rechazada, Prost, como era de esperar, tomó la delantera antes de que Senna se lanzara hacia el interior, recogiera la pole del francés. 

Ferrari y los sacó a ambos de la carrera, garantizando a Senna un segundo título. Más tarde, McLaren analizó la telemetría del coche y descubrió que Senna no sólo no frenó en la primera curva, sino que ni siquiera levantó el vehículo cuando se acercaba al Ferrari, lo que demuestra que el choque fue totalmente deliberado por parte de Senna.

17. El último compañero de equipo de Senna en McLaren, Gerhard Berger, encontró divertida la seriedad de su homólogo y le hizo múltiples bromas a principios de los años noventa para intentar que se relajara. 

Uno de ellos fue cambiar la foto del pasaporte de Senna por una foto de genitales masculinos, lo que provocó que lo detuvieran en el control fronterizo cuando se dirigía a Argentina. Senna respondió al fuego robando todas las tarjetas de crédito del piloto austriaco de F1 y pegándolas con pegamento.

Otra escapada de Berger lo involucró arrojando el nuevo maletín de fibra de carbono "indestructible" de Senna desde el costado de un helicóptero. El descarado embaucador también soltó 12 ranas en la habitación del hotel de Senna en el Gran Premio de Australia. Cuando su enojado compañero de equipo lo enfrentó furiosamente, le preguntó fríamente a Ayrton: "¿Encontraste la serpiente?"

18. En 1986, Senna aceptó probar una variedad de autos de rally en los bosques de Gales para una historia de revista creada por su amigo, el fallecido gran periodista automotriz, Russell Bulgin. “Antes de la curva hay que comprometerse”, señaló Senna, tras una complicada inmersión en un Sierra Cosworth. 

“Ahora entiendo por qué tienes que usar el bloqueo opuesto y usar un poco la tracción, para mantener el auto realmente pegado al suelo. Si intentas simplemente dar la vuelta, no das la vuelta. Simplemente sigue recto…”.

19. Con Ford reemplazando a Honda en 1993, Senna pensó que era poco probable que el McLaren de ese año fuera uno de los favoritos. Era experto en aumentar la presión negociadora, por lo que pudo haber habido un motivo oculto en diciembre de 1992 cuando llegó al Firebird Raceway con la leyenda del patrocinio de Marlboro, John Hogan, para probar el PC22 IndyCar de Penske. 

También estuvo presente el doble campeón de F1 y su compatriota brasileño, Emerson Fittipaldi, que en ese momento corría para Penske. "Sería una tontería no incluir a Senna en su libro de inmediato si estuviera disponible", admitió Roger Penske. "Probablemente habríamos intentado encontrar algo".

Por la mañana, Fittipaldi marcó un tiempo de 49,7 segundos. Senna condujo 14 vueltas al recorrido corto (1,8 km), antes de pedir que suavizaran el coche. Según todos los indicios, disfrutó poder deslizarlo y en un segundo test de 10 vueltas con los mismos neumáticos marcó un tiempo de 49,09 segundos.

20. El GP de Mónaco de 1984 se detuvo después de 31 vueltas con un Senna desesperado persiguiendo a Alain Prost por la victoria. Habría ganado si hubiera recorrido la distancia que es la visión común de una carrera llena de acontecimientos, pero ese podría no haber sido el caso. 

Después de haber golpeado con fuerza un bordillo alto al principio de la carrera, había roto un montante de suspensión de aluminio fundido, lo que los ingenieros de Toleman sospechaban que podría no haber durado toda la distancia.

21. Desde Mónaco en 1984 hasta Donington en 1993, Senna fue un famoso maestro en lluvia. Pero no nació con habilidades estelares para esas condiciones. Después de tres trompos en su primera carrera de karts en mojado, el joven brasileño solía sentarse y esperar a que se abriera el cielo y luego practicaba con el karting bajo aguaceros torrenciales para convertir su debilidad en fortaleza.

22. Senna ganó el caótico GP de Brasil de 1991, su primera victoria en casa, a pesar de serios desafíos. Perseguido por Nigel Mansell, la caja de cambios Ferrari del británico se rindió. “Finalmente tuve algo de alivio, pero sólo durante tres o cuatro vueltas”, dijo Senna. 

“Entonces la caja de cambios se volvió loca. Decidí dejarlo en sexta posición y conducir por el circuito de forma completamente diferente”. Estaba tan destrozado físicamente que luchó por levantar el trofeo por encima de su cabeza en el podio.

23. En una entrevista de 1990 con la Playboy brasileña, Senna habló sobre sus creencias religiosas. Admitió haber hablado con Dios mientras corría y que el accidente en el GP de Mónaco de 1988 no fue un error suyo. “Había una pelea tan grande dentro de mí que me adormeció y me hizo vulnerable. Estaba abierto a Dios, pero también al diablo”. 

También afirmó que Jesús apareció flotando frente a él cuando consiguió su primer título en el GP de Japón de 1988.

24. El primer kart de pedales para Ayrton, de cuatro años, se lo construyó su padre Milton. Tenía el número 007 y "licencia para ganar" pintado en la carrocería. Los diamantes pueden durar para siempre, pero Ayrton rápidamente lo superó.

25. En Tilehurst, Reading (Inglaterra) hay una calle que se llama Ayrton Senna Road. Lleva su nombre después de que vivió con amigos en la zona al comienzo de su carrera en monoplazas a principios de los años ochenta.

26. Los héroes de las carreras de Senna fueron Jackie Stewart, Gilles Villeneuve, Niki Lauda y Emerson Fittipaldi.

27. Ayrton Senna era multilingüe y, además de su lengua portuguesa, hablaba inglés, italiano y español, lo que le hizo ganarse aún más el cariño de sus admiradores, sus compañeros corredores y los medios de comunicación de todo el mundo.

28. Senna compitió en los 1.000 km de Nürburgring de 1984 con un Porsche 956 de Joest Racing con el cuatro veces ganador de Le Mans Henri Pescarolo y Stefan Johansson. Una rotura de embrague les arrebató el podio.

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Corría el año 1962, cuando al Conde Giovanni Volpi se le ocurrió pedirle al ingeniero y diseñador Giotto Bizarrini que diseñara un coche para participar en carreras y que pudiera competir con el Ferrari 250 GTO (que acababa de ver la luz diseñado por el mismo Bizarrini). 

Para hacer este Breadvan (furgoneta de pan) consiguió comprar el 250 GT SWB Competition (número de serie 2819 GT) al piloto Olivier Gendebien, ya que Enzo Ferrari no quiso venderle ninguno de ese modelo. Este coche había competido anteriormente en el Tour de Francia de 1961, donde obtuvo el segundo puesto de la general con Gendebien y Bianchi a los mandos.

Al igual que otros SWB con especificaciones de competición, este rara avis tenía una carrocería y un chasis ligeros, un acabado mínimo y un motor Tipo 168 de 286 CV con cabezales tipo Testarossa.

Bizarrini llevó toda su experiencia adquirida en el GTO a este nuevo modelo y diseñó, junto con el especialista en carrocerías Piero Drogo, un coche aerodinámicamente avanzado, con la línea del techo extendida hasta la parte trasera siguiendo la teoría aerodinámica de Kamm. 

El ingeniero italiano decidió mover el motor y el radiador hacia la parte trasera del vehículo y los bajó instalando un sistema de cárter seco. Los tres carburadores 46 DCN Weber originales fueron reemplazados por seis 38 DCN Webers de doble estrangulador y se mantuvo la caja de cambios original de cuatro relaciones.

Su primera competición fue las 24 Horas de Le Mans de 1962. Fue por delante de los GTO en muchas partes de la carrera, llegó a estar séptimo en la general, pero una avería técnica en el eje de transmisión provocó su abandono. A pesar de su controvertido diseño, el coche ganó la categoría GT en dos carreras durante la temporada de 1962 en el Guards Trophy y en el llon-Villars Hillclimb.

Entre los coches de interés histórico de Ferrari, el Breadvan es uno de los más extraños y peor resueltos en cuanto a su estética. Sin embargo, pese a contar con un estilo fuera de todo equilibrio y unas formas ciertamente poco atractivas, el Breadvan se ha convertido en uno de los modelos más icónicos y personales jamás creado con el cavallino en su frontal.

 En la actualidad sólo hay un 250 GTO SWB y es el Breadvan Hommage de Niels van Roig Design, un restomod elaborado a partir de un Ferrari 550 Maranello en el año 2021. ¿Por qué? Porque un año después (fin de semana del 2 y 3 de julio de 2022), el único ejemplar original de este modelo se estrelló en la décima edición de la carrera Le Mans Classic Race.

Este accidente, que sufrió el piloto austriaco Lukas Halusa en el circuito de Le Sarthe, no pasó desapercibido ya que este raro Ferrari estaba valorado en 30 millones de euros y los últimos rumores aparecidos apuntan a que está siendo restaurado.

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 Eric Blandin el subdirector técnico de Aston Martin, lo dejó claro días antes de la prueba: "Suzuka es una combinación fantástica de curvas de baja y alta velocidad. Esta combinación lo hace realmente desafiante y brinda la oportunidad de comprender mejor las fortalezas y debilidades de su automóvil. Si tu coche funciona bien aquí, debería funcionar bastante bien en la mayoría de los circuitos".

Dan Fallows y Luca Furbatto estuvieron trabajando duro para encontrar el equilibrio del monoplaza. Ahora, el coche cuenta con dos configuraciones diferentes del alerón posterior. Asimismo, los ingenieros de la franquicia de Silverstone focalizaron sus esfuerzos en la parte inferior y el rediseño de los laterales. Este hecho le dio al monoplaza más resistencia aerodinámica.

Los especialistas de la firma británica trataron de reducir la sección de la entrada del radiador, con una bandeja que se arquea hacia arriba, y optaron por extraer el aire de la refrigeración por la zona superior. Esta novedad tenía como propósito retomar algunos de los conceptos que Adrian Newey introdujo en el RB19 de la pasada temporada. 

Sirva como ejemplo que prescindieron de parte del borde exterior del fondo para conseguir desplazar parte del flujo hacia abajo.

Esta variante provocó que la pared externa del lateral reduciese la aerodinámica que era un punto característico de este vehículo para minimizar la resistencia al aire. Resaltan, asimismo, los cambios en la sección inferior del pontón con una mayor disminución, ya que el suelo es más hueco en torno a  las partes mecánicas.

Para tratar de lograr mayor carga aerodinámica se ha aumentado el túnel de aire que se canaliza hacia la parte trasera. De igual manera, se vio una pequeña salida en la región vertical del bazooka para disipar el calor de los radiadores. Por su parte, el undercut se ha vuelto a diseñar, al igual que se ha hecho con las salidas de los dos primeros en el borde de fuga.

A todo lo ya comentado se le ha agregado el nuevo alerón lateral, que se integra mejor con el resto de la parte inferior, ya que Aston Martin ha hecho que desaparezca la ranura que se abrió delante de las ruedas traseras.Otro punto que ha variado es el micro desviador de flujo que desde el brazo trasero de la suspensión delantera desplaza el aire hasta un punto donde se vieron fugas en el túnel de viento. 

Esas modificaciones no se tradujeron en buenos resultados en las últimas carreras, ya que Fernando Alonso fue sexto en el Gran Premio de Japón y en China acabó séptimo. Aun así, Dan Fallows espera que estos cambios lleven implícitos mejores resultados en los siguientes grandes premios, ya que como toda variación necesita un proceso de adaptación.

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Pues bien, ese coche no es otro que el Audi Sport quattro S1 E2 de 1985, que la casa de subastas RM Sotheby's pondrá en almoneda el próximo 10 de mayo en Mónaco. Es uno de los 20 modelos de esta saga que se construyeron (tiene el número 018 en su chasis y está registrado en un documento de Audi Sport (en el archivo) como "IN-NR-43" en Ingolstadt el 12 de febrero de 1986. 

Portaba una nota de que fue construido específicamente para el rally griego de Acrópolis, pero su primera prueba fue el Rally de Portugal de 1986, con Walter Röhrl al volante, donde, tras muchos incidentes, acabó en quinta posición.

Cuentan las crónicas de entonces que el entusiasmo por el evento se vio atenuado por la preocupación por la etapa de Sintra (anteriormente era nocturna) que se corría durante el día, con grandes multitudes esperando alinearse en el recorrido. El piloto Markku Alén, generalmente reservado, hizo un llamamiento a la gente para que se mantuviera alejada del peligro. 

Un año antes, un Röhrl más pragmático había sido interrogado sobre la implicación de los espectadores y había dicho: “Para nosotros sólo son arbustos, sólo árboles; si pensamos que son personas, no podemos conducir”.

La FIA suprimió el grupo B donde competía el Audi y coches como ese se marcharon al grupo A, donde lo adaptaron para el Rallycross, ya que eran circuitos cortos, pero desenfrenados. Posteriormente, el Chasis 018 participó en Race Of Champions de 1989 y 1990, antes de ser adquirido por el cofundador de Race Of Champions en 1991, que tiene su residencia en Mónaco.

Este mismo Audi Sport quattro S1 E2 tuvo un papel fundamental en la Carrera de Campeones de 1989, celebrada en Nürburgring, y en la Carrera de Campeones de 1990 en Barcelona. 

Durante esos dos eventos, el chasis 018 fue conducido por Björn Waldegård, Walter Röhrl, Ari Vatanen, Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Timo Salonen, Juha Kankkunen, Miki Biasion y Carlos Sainz; en resumen, todos los campeones del mundo de rallyes de 1979 a 1990.

El coche por el que se pujará lleva en su capó delantero las firmas de quienes lo condujeron salvo la de Kankkunen, que previamente firmó en el lateral. Podría decirse que este importante quattro se convirtió en el automóvil más reconocible que participó en la Carrera de Campeones, demostrado en no menos de 13 eventos en todas partes, desde Bangkok y Beijing hasta Miami y Barbados. 

En el año 2021 se benefició de una reconstrucción completa a manos del legendario ingeniero de Audi Sport, Karl Hasenbilcher y hasta ahora se mantiene en un perfecto estado de conservación. El precio por el que saldrá a subasta está entre los 500.000 y los 700.000 euros. 

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Pero todos ellos tenían como característica común que estaban fabricados a la vieja usanza, con chapa, aluminio, motores de gasolina y hechos para la calle. Pero hete aquí que vamos a dar un paso más allá. La Universidad de Warwick rompió todos los esquemas habidos y por haber, ya que nunca se había hecho nada parecido ni que se le asemejara.

Corría el año 2009 cuando este centro docente inglés lanzó al mundo el proyecto WorldFirst, una iniciativa del Warwick Manufacturing Group (WMG) y el Warwick Innovative Manufacturing Research Centre. ¿Y de qué se trataba? Ni más ni menos que de un Fórmula 3 cuyo combustible procedía del chocolate y algunos de sus componentes estaban fabricados de materiales como la soja. 

Si te preguntas cuál era el fin de crear un coche con tales características te diremos que el motivo era demostrar el potencial de las tecnologías verdes en la industria automotriz, para un desarrollo más sostenible en el sector de la movilidad.

Aunque pueda sonar a guiso de Arguiñano, no fue así. Su esqueleto estaba hecho de patata, el volante de zanahoria, el asiento de soja y los frenos de enarcado. Rico, rico...

Las fibras vegetales se armonizaban con resinas para producir piezas resistentes a los impactos. Por su parte, los aceites del chocolate se refinaban para producir combustible, un tipo de biodiésel que permitía al motor llegar a, según los datos de la época, a 235 km/h. Velocidad punta muy sorprendente para un monoplaza elaborado con esos condimentos. 

Además, los aceites lubricantes también estaban fabricados con óleos vegetales, algunos procedentes de los residuos de la industria del chocolate o de otros sectores para su aprovechamiento. Estaba bien pensado porque sus ingenieros le instalaron un radiador que iba recubierto con un catalizador para que neutralizara las emisiones más nocivas.

Su valor era de 300.000 libras

El proyecto WorldFirst, compuesto por miembros como Kerry Kirwan y el Dr. Steve Maggs, valoró este monoplaza en 300.000 libras (351.000 euros). Los artífices de este llamativo automóvil bien podían presumir de dos cosas: reducir al máximo las emisiones de CO2 y todo ello gracias a materiales sostenibles y económicos.

El Dr. Steve Maggs, del equipo de investigación, dijo al respecto: "A medida que los fabricantes de equipos originales se centran en reducir las emisiones de los motores para satisfacer las futuras emisiones de CO2, el proyecto WorldFirst demuestra que si uno va a adoptar incondicionalmente el espíritu de 'lo ecológico es genial', debe ampliar su visión". 

El coche cumplía con todos los estándares de carreras de Fórmula 3 excepto por su motor biodiésel, que, como ya hemos dicho, estaba configurado para funcionar con combustible derivado de residuos de chocolate y aceite vegetal. En la actualidad, los monoplazas de esta competición usan un 55 % de combustibles sostenibles avanzados.

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Se trata de un desarrollo realmente genial de la marca derivada de Renault que muestra su compromiso de intentar hacer que la combustión interna impulsada por hidrógeno funcione y encima lo haga en una carrera.

Sus proporciones: 5 metros de largo, por 2 de ancho y menos de un metro de largo. Además, incorpora dos tanques a ambos lados del habitáculo. La mayor parte del coche está fabricada en fibra de carbono, y en algunas zonas se utiliza fibra de carbono reciclada. El Alpenglow es un monoplaza en el que el conductor va sentado en una posición central, como no podía ser de otra manera.

Alpine quiere con el Alpenglow soluciones sostenibles. La movilidad del futuro, dicen, será una mezcla de soluciones neutras en carbono, con una complementariedad natural entre: vehículos eléctricos de batería (BEV); los de pila de combustible (FCEV); y otros que estarán con motores térmicos híbridos que funcionen con un combustible sostenible, que podría ser el hidrógeno verde.

La luz juega un papel protagonista en este concept, que estrena una firma lumínica muy llamativa. Ésta se lee desde la parte delantera hasta la parte trasera, donde una gradación luminosa de diferentes tonos de azul representa el uso de hidrógeno y las bajas emisiones de Alpenglow. 

La espectacularidad llega, sin duda, desde la parte frontal, con una lluvia de estrellas simbolizada por triángulos luminosos que surgen de los cuatro faros, recordando la firma Alpine. 

867 CV derivados a las ruedas traseras

Se dice que ese V8 con motor central trasero, desarrollado junto con Gibson Technology, con sede en Derbyshire, envía alrededor de 867 CV a las ruedas traseras. Este sistema de propulsión podría incluso ser un banco de pruebas para los corredores de resistencia de hidrógeno que Alpine podría probar en Le Mans en el futuro, antes de pasar a sus coches de calle. 

Algo que es muy necesario que llegue a sus coches de calle es esa forma maravillosamente loca, una silueta más alineada con Gotham City que con una pista de carreras belga. En cualquier caso, estas líneas sin duda le darán vida al próximo A110. De todas formas, no tendremos que esperar mucho para verlo en acción.

¿Por qué se llama así?

El Alpenglow viene a ser un fenómeno luminoso en el que una raya horizontal de luz teñida de rojo aparece en el horizonte antes del amanecer y después del atardecer, cuando el disco solar está justo debajo del horizonte. Un fenómeno que deja un auténtico espectáculo de luces y tonalidades, como quiere ser este nuevo modelo de la marca Alpine.

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¿El coche de carreras más exitoso de todos los tiempos? Obra de Bugatti

Fue diseñado en 1924 y todas las unidades se construyeron de forma artesanal en Molsheim-Dorlisheim, en la región francesa de Alsacia. Y ese mismo año debutó en el Gran Premio de Francia en Lyon. Momento en el que comenzó a forjarse esta leyenda de las carreras.

Más de 2.500 victorias durante 10 años

La primera carrera del coche deportivo era el GP de Francia. Unas pruebas anteriores a la Fórmula 1 y donde podían inscribirse todo tipo de marcas y bólidos. Una prueba de 35 vueltas a través de un circuito de 23,1 kilómetros.

Bugatti inscribió a cinco vehículos más uno de reserva y todos fueron conducidos desde Molsheim hasta Lyon. Un trayecto de casi 500 kilómetros en el que no sufrieron ningún problema. Aunque al llegar al circuito, se instalaron protecciones contra las piedras en la parte delantera del radiador.

Sin embargo, las dificultades son una parte intrínseca del motorsport. Los neumáticos del Bugatti Type 35 sufrieron varios pinchazos, desgaste prematuro y fallos de fabricación. En uno de los coches, las tiras de goma se enredaron en la dirección, otro tuvo fugas de refrigerante por un mal sellado del radiador... Todos se retiraron salvo uno, que acabó séptimo.

Pese al aparente fracaso, se alzaron con la vuelta rápida y Ettore Bugatti aprendió mucho. La marca cambió de proveedores y mejoró la mecánica de sus coches. Ese mismo año, el fundador recorrió 520 kilómetros desde Estrasburgo hasta París a una media de 100 km/h sin problemas. "Se puede utilizar tan fácilmente en ciudad como en cualquier carretera", aseguró.

Bugatti Chiron Super Sport Hommage T50S: como en el primer Le Mans

Y entonces volvieron a competir en el Gran Premio de San Sebastián, en España. El piloto Meo Costantini volvió a conseguir la vuelta rápida y acabó segundo. Un primer podio que significaba un paso más en el desarrollo del coche. Y por supuesto, aquello impulsó las ventas del bólido a clientes de todo tipo que, a su vez, lo llevarían a otras competiciones.

Diseño y mecánica del Bugatti Type 35

El Type 35 fue un auténtico superdeportivo para la época. Montaba unas enormes ruedas delanteras con camber positivo, con el sistema de suspensión de ballestas delantero y la dirección a la vista junto a la palanca de arranque accionada manualmente.

Bugatti Chiron Super Sport 57 One of One, en honor al Type 57 SC Atlantic

Dos grandes faros a los lados de la enorme parrilla y una forma de torpedo icónica, junto a una cabina biplaza muy analógica. Cuadro de instrumentos de metal con relojes de todo tipo, un gran volante redondo de madera y algunos acolchados laterales o tapicería en cuero.

A nivel de mecánica, implementó un motor de 8 cilindros carburación de 1,9 litros que, en esencia, eran dos unidades de 4 cilindros unidas longitudinalmente. Solo contaba con un árbol de levas en cabeza y tres válvulas por cilindro.

Unido a una caja de cambios manual de 4 velocidades no sincronizadas, podía alcanzar 6.000 rpm y hasta 140 CV de potencia. Una cifra muy solvente para la época que, dependiendo del modelo, podía traducirse en aproximadamente 200 km/h de velocidad máxima.

En total, hubo una decena de variantes. El Type 35C, el 35B o el Type 37A con motor de 4 cilindros y hasta 90 CV. Combinando todos los modelos, sumaron unas 600 unidades y triunfos tan importantes como en la Targa Florio con cinco victorias consecutivas o el GP de Italia. Una joya de las que quedan pocas unidades, todas ellas por encima de los 400.000 euros dependiendo de la unidad.

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