Muchas veces, por causas de cada propietario que no nos incumben, el vetusto automóvil ve pasar los años sin que nadie lo utilice y es ahí donde llegar el error y los problemas: cuando la llave del acelerador no responde al gesto de arranque y, a pesar de pisar el acelerador para intentar ponerlo en marcha, el propósito queda en saco roto. Pero hay más causas.

Según los expertos de Hagerty, hay cuatro motivos por los que deberíamos prestar atención a nuestras joyas (o antiguallas según se mire) automovilísticas porque son situaciones perfectamente evitables:

Aleja el coche de la luz solar

Si combinamos la luz solar con el ozono que se produce por la corriente que circula por el interior de un motor tendremos consecuencias negativas para nuestro viejo automóvil. Se envejecerán rápidamente los neumáticos y elementos que porten goma.  

Los recambios para estos vehículos suelen ser costosos económicamente, ya que cuestan de encontrar, a pesar de que el resto del coche esté en perfecto estado de revista. Entonces, si no quieres pasar por ese mal trago, aleja a tu abuelito de la luz solar y evitarás esta serie de inconvenientes.

Además, los colores de pintura más oscuros (véase el negro, el rojo o el azul) son muy susceptibles a los daños causados por el sol. Si permanecen mucho tiempo dándoles el sol continuadamente, acabarán perdiendo coloración.

A esto debemos añadir que si el exterior está equipado con componentes de plástico o goma es probable que se sequen y se agrieten. En cuanto al interior puede suceder lo mismo tanto con el cuero como con el plástico. 

El coche se oxida 

Los años no pasan en balde y tanto el exterior como el interior de tu coche sufren la decrepitud si no la evitamos. El óxido y otros tipos de corrosión son grandes enemigos de tu coche. Aparece cuando alguno de los metales de los que está fabricado tu automóvil entra en contacto con la humedad y el oxígeno. 

Este hecho genera que se produzca una corrosión, que viene a suceder por un proceso electroquímico en el que el metal reacciona con el oxígeno en presencia de agua, formando óxidos metálicos. Y ahí es cuando aparece la temida tonalidad rojiza o marrón.

Para que no se oxide, debemos resguardarlo del agua cuando llueva, alejarlo de zonas donde tengas cerca salitre, procurar no hacerle arañazos o bolladuras porque dañan la pintura, y saber de qué metal está hecho tu coche porque dependiendo de su calidad podrá oxidarse antes o después.

La inactividad del vehículo

El hecho de que el coche esté parado durante un largo periodo de tiempo puede ser letal para él. Hay gente que todavía piensa que como no se utiliza el motor, no sufre ni se estropea. ¡Error! Todos los propulsores precisan de ponerse en marcha para que el sistema mecánico también lo haga y se pueda mantener a salvo de averías. 

Los motores de combustión (y más los antiguos por el desgaste del tiempo de sus elementos) deben arrancarse y funcionar de vez en cuando para que su estado no se deteriore. Si la inactividad se prolonga tres o más meses, es probable que las piezas metálicas comiencen a crear óxido y que el aceite deteriore. 

Siguiendo con el componente aceitoso, si la suspensión de actividad es larga (más allá del año) éste puede resbalar dirección al cárter y dejar las paredes de los cilindros sin lubricante, con lo que ello conlleva.

 La fricción en el motor y la importancia del aceite

Los componentes del motor se van desgastando cuando el nivel de aceite lubricante está por debajo de los mínimos exigibles o casi vacío debido a que la fricción genera un calor innecesario y eso puede ser el inicio del fin del propulsor. 

La temperatura del poco aceite de motor que circula por el mismo va subiendo rápidamente y la circulación por la bomba y los filtros de aceite no tienen tiempo suficiente para bajar los grados centígrados provocados por esa situación. 

Este hecho hace que recircule hacia el motor con una alta temperatura, genere que las piezas del motor se dilaten, y el coeficiente de fricción entre ellas sea cada vez mayor. Podríamos probar con el anticongelante, que evitaría que el tren motriz se sobrecalentase, pero no conseguirá hacerlo por mucho tiempo ya que no es su tarea principal.

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La obsesión por intentar ser el mejor: estamos a comienzos de los años 80 y la marca de la estrella decide regresar a la competición. Baraja varias opciones pero finalmente se decide por correr en casa, donde tiene su principal mercado: el Deutsche Tourenwagen Masters, el DTM.

A su vez, en 1982, Mercedes lanzaba el W201, conocido comercialmente como Mercedes 190E, popularmente en la época, el ‘BabyBenz’. 

El Evo II fue el primer coche en ganar carreras con ABS

Un coche con el que Mercedes debía crecer y popularizarse, alcanzando nuevos mercados y colocándose como una alternativa al BMW Serie 3, nacido en 1975. Al participar en el DTM, parece clara la elección del 190E, por lo que la marca rápidamente se puso a trabajar en ello.

En 1984 comenzaba a rodar la nueva categoría DTM y Mercedes participó desde el primer momento con su 190E. Un año antes, en el Salón de Frankfurt de 1993, Mercedes presentaba la primera versión deportiva de su nueva berlina: el Mercedes 190E 2.3 16v. 

Se trataba de una ligera modificación estética sobre el anguloso 190E que le aportaba un toque discreto pero interesante que rápidamente conquistó a sus potenciales clientes. Su motor de cuatro cilindros y 2.3 litros con culata Cosworth generaba 185 CV y le permitía acelerar de cero a cien en 8 segundos. Un ‘sleeper’ en toda regla que la gente parecía estar esperando como agua de mayo.

Bien por imagen, pero...

En un primer momento el Mercedes 190E 2.3 16v quería ser una versión bastante exclusiva, desarrollada exclusivamente para quienes buscaban una versión más eficaz, radical y divertida. El éxito fue apabullante y de las 5.000 unidades que preveían vender del coche, en apenas unos meses ya habían vendido 11.000 ejemplares. Un éxito arrollador y que dio alas a Mercedes. 

La participación en el DTM estaba siendo un buen argumento de marketing y apoyaba la poderosa imagen del coche en la calle, pero el objetivo de Mercedes era ganar y pasaban los años y no había resultados positivos. 

Ya estamos en 1988, un buen año, y Mercedes tiene listo el relevo de su berlina compacta más emocionante. Los cambios estéticos no son demasiado relevantes, pero sí lo iban a ser bajo el capó: el motor aumentó la cilindrada hasta los 2.498 cc y la potencia aumentó hasta los 195 CV. 

Mejoraba las prestaciones, pero no era mucho más que un restyling para intentar mantener vivas las ventas de esta versión deportiva. La marca seguía obsesionada con ganar el DTM y todo el mundo parecía ponerse en su contra.

Ese mismo año, en 1988, Klaus Ludwig iba a ganar el campeonato a los mandos del Ford Sierra Cosworth, mientras que el resto de temporadas habían sido conquistadas por BMW, Volvo, Rover. Había que buscar una solución, pese a una honrosa segunda posición que en Stuttgart sabía más bien a poco. 

En Cosworth estaban muy metidos en el proyecto

En 1989 la aerodinámica se hace más importante y Mercedes modifica el aspecto de su coche de carreras. Para poder homologarlo, en el Salón de Ginebra de 1989 se presenta el Mercedes 190E 2.5 16v Evolution, que inaugura en al serie el espectacular alerón trasero. 

La evolución fue importante más allá del apartado estético: el motor contaba con una modificación importante de la mano de su socio técnico, Cosworth. Pese a contar con una cilindrada muy similar, los cilindros disminuyeron su carrera y aumentaron su diámetro para conseguir un comportamiento más salvaje en la zona alta de vueltas y algo más refinado abajo. 

La potencia alcanzaba los 207 CV, pero pese a ello, la crítica consideraba que eran cambios insuficientes. En el DTM la cosa seguía igual y Audi se iba a llevar los mundiales de 1990 y 1991: ¡ya solo quedaba Mercedes por ganar! Se estaba convirtiendo en una obsesión casi enfermiza, un motivo de vergüenza.

Los jefes, los ingenieros y todo el mundo en la órbita de Mercedes dieron lo mejor de sí en el desarrollo del Mercedes 190E 2.5 16v Evolution II, presentado en el Salón de Ginebra de 1990. Los nuevos pasos de rueda y su alerón de mayor tamaño le daban una imagen brutal. 

El coeficiente de penetración aerodinámica mejoró, la potencia aumentó haya los 235 CV y la puesta a punto se optimizó para intentar ser el coche compacto deportivo más eficaz de la época.

Todo el mundo parecía encantado con el Mercedes 190E 2.5 16v Evolution II, parecía la herramienta definitiva, con un comportamiento en la calle casi de competición, una bestia que se iba a convertir en clásico desde el primer momento. 

Prueba del Mercedes 190e Evo II: una manera de disfrutar y sufrir a la vez...

No obstante, Mercedes seguía sin ganar. ¡Hasta la temporada de 1992! Fue entonces cuando Mercedes, por fin, ganó el DTM con el 190E. Sería de nuevo Klaus Ludwig el que se volvería a llevar el campeonato (lo volvería a hacer más tarde en 1994 con el Mercedes Clase C).

Por fin Mercedes tenía su objetivo bajo el brazo y, de paso, una de las mejores berlinas deportivas de todos los tiempos. Los 502 ejemplares fabricados hoy son una pieza de la historia, uno de los deportivos más queridos en Alemania y en el resto del mundo, el germen de lo que hoy representa AMG. 

Comprar a día de hoy un Mercedes 190E 2.5 16v Evolution II puede superar con facilidad los 100.000 euros, una precio que se puede disparar hasta la estratosfera si hablamos de los dos últimos ejemplares, el 501 y el 502, los únicos pintados en color plata.

Dicen que en las dificultades el ser humano se crece. Mercedes se creció ante las dificultades y terminó creando una bestia del asfalto. Una auténtica locura con ruedas, probablemente el coche familiar con una mayor vocación de competir en el circuito, un ‘carreras-cliente’ absolutamente demencial. 

El ser humano se crece ante las dificultades y visto lo visto, ya podrían tener las marcas actuales mayores retos ante sí que el simple hecho de vender coches. ¡Pasión es lo que necesitamos!

Prueba doble: Subaru WRX STI y Subaru Impreza Turbo

Un hermano pequeño para el Legacy: llega el Subaru Impreza

Corría el año 1992 y, mientras nuestro piloto de rallys más laureado -hablamos de Sainz, por si hay alguien demasiado despistado como para no haberlo adivinado- iba camino de alzarse con su segundo título mundial a lomos de su Toyota Celica, en Subaru se encontraban dándole vueltas a la necesidad de reemplazar su ya entonces veterano Leone para completar una gama de berlinas en la que el Legacy ocupaba un lugar privilegiado. Tras varias vueltas sobre el nombre del nuevo producto finalmente se optaría por bautizarlo como Impreza... sin saber por aquel entonces el enorme legado que traería consigo el recién nacido. 

Aunque siempre hemos relacionado a la marca nipona con la tracción integral, lo cierto es que la primera generación del Subaru Impreza llegó al mercado también con tracción delantera, aunque pronto quedó desechada en favor de la total debido a la demanda residual por parte del público de la primera. Disponible en carrocería de cuatro o cinco puertas -un station wagon, vaya-, las distintas motorizaciones que podía montar dependían y mucho del mercado, con una gama compuesta por bloques bóxer de cuatro cilindros -oh, sí- con cilindradas de entre 1,5 y dos litros en sus versiones atmosféricas y de hasta 2,5 para las más potentes asociadas a un turbocompresor. 

Las siglas mágicas: WRX... y STI

Poco después de aterrizar entre el público llegarían las primeras variantes WRX -conocidas como GT en Europa y Turbo 2000 en el Reino Unido- del coche que, ofrecidas también en su versión familiar, pronto se harían un hueco en el imaginario colectivo gracias a su deportividad y espectacular rendimiento en todas las situaciones. Las potencias erogadas por estas versiones tan salvajes llegaron hasta los 280 CV en función de la unidad, con el máximo exponente de la deportividad venido de la mano del modelo STI. Sí, sé que recuerdas con añoranza el mítico 22b con carrocería coupé sobre el que Colin McRae -aquí tienes todos sus coches- supo hacer las delicias del público durante años. Te entiendo. 

Aire fresco: un segundo capítulo para una gran historia

Con el cambio de milenio en Japón se dieron cuenta de que necesitaban inyectar algo de frescura a su Subaru Impreza, y por eso pusieron ante los focos la que sería su segunda generación. Ofrecida de nuevo con carrocerías de cuatro y cinco puertas -en este caso no hubo opción coupé-, su atrevida estética dividió algo más de lo deseable a sus seguidores, que no terminaban de ver con buenos ojos en algunos casos su recién estrenado aspecto. 

Desde su llegada contó con variantes WRX y STI que, como es lógico, fueron las más deseadas en todo el mundo gracias a sus 218 y 265 CV de potencia -que llegarían hasta los 230 y los 280 hacia el final de su vida comercial-. A pesar de haber estado a la venta durante sólo siete años, lo cierto es que se trata de una de las generaciones más movidas del modelo, con dos restyling llevados a cabo en 2002 y 2006 con el objetivo de darle una imagen moderna y a la altura de sus principales rivales en el mercado. Sí, los cambios fundamentales se centraron en su parte delantera... con la más emblemática lucida por la versión aparecida en 2002. 

Y el Subaru Impreza se convierte en hot hatch... What?!

Atención, puristas: el próximo párrafo puede herir vuestra sensibilidad y poner a prueba vuestra capacidad de autocontrol. Con la llegada de la tercera generación en el año 2008 aparecería una nueva variante que resultaría todo un golpe de timón dentro de la trayectoria del Subaru Impreza... pero que resultaría vital para abrir del todo la puerta en mercados tan interesantes como el de Estados Unidos: la de cinco puertas. Pero no cinco puertas como la familiar de las primeras generaciones, no... hablamos de una carrocería de cinco puertas como la que puede lucir hoy en día el Seat León, por ejemplo. 

Aunque pueda parecerte increíble, se trata de una de las generaciones que más éxito ha tenido en mercados como el español, gracias en buena parte a la gran acogida de su nueva carrocería de dos volúmenes -aunque se seguiría vendiendo el sedán de forma paralela- y a la implementación de distintas opciones mecánicas más interesantes para el bolsillo del petrolhead medio, que podía disfrutar de un cepo con una imagen brutalmente deportiva sin tener que entregar un riñón al pagar cada repostaje. Sí, las variantes WRX y STI siguieron presentes en la gama con potencias de 230 CV para la primera de ellas... y unos escandalosos 305 para la segunda. 

El Impreza desaparece... el WRX STI permanece

Establecer cuándo y cómo se dio forma a la cuarta generación del Subaru Impreza es más difícil que encontrar un político honrado en el Congreso de los Diputados: en función del territorio se comercializaron distintas versiones de la berlina nipona, llegando al territorio español en 2014 una nueva entrega del coche bajo el nombre de WRX STI -aquí puedes leer nuestra prueba del modelo 2017- que, como podrás imaginar, sólo contaba en su catálogo con la variante más brutal disponible con 300 CV. Bien. 

De nuevo, los argumentos de venta del coche fueron una potencia salvaje fácilmente controlable gracias a una tracción integral configurable al gusto del usuario y a una puesta a punto general tan solvente como práctica: resultaba una opción perfecta para poder ir el domingo a devorar las curvas más deslizantes de tu puerto de montaña favorito y no llegar tarde el lunes para dejar a los niños en el colegio. En el coche más molón de todos los que atestarían la segunda fila de la calle en la que se encontrara, claro. 

2018: el regreso del mito... y la continuación del atleta

Entre las novedades del Salón de Frankfurt 2017 estuvieron presentes estas dos golosinas tan interesantes para cualquier amante del icono japonés, que se unían a la gama de modelos con tracción total compuesta por opciones tan interesantes como el Outback, el Forester o el XV. 

... y en 2019, adiós

Bueno, quizá se trató de un hasta luego, pero uno que dolió a los amantes de los coches deportivos: siempre era reconfortante saber que el WRX STI estaba ahí, aunque solo fuera para poder decir que ya no es lo que era. 

Para conmemorar su salida del mercado, se lanzó una edición especial denominada Subaru WRX STI Final Edition, así, con imaginación. En japón, por ejemplo, fueron 555 unidades (ojo al detalle) numeradas, pero en España llegó de manera muchísimo más exclusiva: apenas ocho unidades, que en la marca se apresuraron a llamar los ocho samuráis.

Los WRX STI Final edition en España tenían las llantas pintadas en dorado, un buen equipamiento y una pintura cuando menos histórica: dos de ellos llegaban con la Crystal Black Silica y los otros seis lo hacían pintados en azul WR Blue Pearl que muchos asocian con el mundo de los rallys.

En cuanto al motor, el cuatro cilindros de 2,5 litros mantenía sus 300 CV y 407 Nm. Con el Final Edition también decía adiós uno de los propulsores más emblemáticos de la marca, el EJ20, que dio vida no solo a los mejores Impreza, sino también a otros modelos como el Legacy.

El futuro pinta bien, pero más pequeño

Oh, que sorpresa, ¿no? Como no puede ser de otro modo, el nuevo Subaru WRX STI que debería aparecer a finales de 2020 o principios del 2021, tendrá un motor más pequeño, probablemente un 2.0 aunque algunos hablan de un 1.8 turbo que presentó el Levorg Concept en 2018.

Lo que sí suena fuerte es que llegará a unos 400 CV, aunque, de nuevo, no hay nada confirmado. Sin duda sería una gran noticia... siempre y cuando mantenga el cambio manual, claro. Y eso,m amigos, es algo que no acaba de estar nada claro...

¿Y en competición? 

Dudo mucho que sea necesario explicar por qué el apartado de la competición es tan importante para un modelo como el Subaru Impreza, así que simplemente haré un breve repaso a la huella dejada por el coche en el Campeonato Mundial de Rallyes: además de lograr el título de constructores de forma consecutiva en 1995, 1996 y 1997, permitió alzarse con los laureles a auténticos fuera de serie como McRae -1995-, Richard Burns -2001- o Petter Solberg -2003, quien ahora se dedica al mundial de rallycross a lomos de un Polo GTI-. El mismísimo Carlos Sainz pilotó a esta bestia de los tramos en 1994 y 1995, escapándosele en ambos el título de campeón debido a diversas series de catastróficas desdichas más sospechosas que un cleptómano con un chaleco multibolsillo. 

No hace falta que lo digas: te ha encantado dedicar unos minutos a conocer la historia del Subaru Impreza. Es normal. Nos sucede lo mismo a todos... 

¿Será el Peugeot 406 Coupé un futuro clásico?

Se produjo entre 1983 y 1992 y fue el automóvil más caro, prestigioso y grande de la marca en su época, una berlina que resultaba un auténtico buque insignia. Los motores estaban a la altura: ninguno bajaba de los 2 litros y existían incluso dos V6: un 2.9 y un 2.4 turbo (con 205 CV) que le permitían rivalizar con el Mercedes Clase E o el BMW Serie 5. Y el interior… sólo tienes que echar un vistazo a las fotos de la galería para hacerte una idea del confort que debían proporcionar esos asientos.

Lo más llamativo del habitáculo, sin embargo, era el cuadro de mandos, obra del diseñador italiano Marcello Gandini, de Lamborghini. Fue muy controvertido, pero innegablemente rompedor. Botones por todas partes daban una idea de la cantidad de equipamiento que llevaba el Renault 25. Para empezar, tenía elevalunas eléctricos de un solo toque en la puerta del conductor.

Los diseñadores tienen que comer: otros diseños de Pininfarina

Bien, no era el único. Aunque sí fue uno de los primeros vehículos en el mundo que montó los controles del equipo de sonido en la columna de la dirección. También estuvo entre los pioneros al ofrecer un ordenador de viaje que informaba de la autonomía según el combustible restante o de los kilómetros recorridos desde el último repostaje.

Pero lo mejor eran las alertas por voz. El coche que hablaba con su conductor le informaba sobre la presión del aceite, la temperatura del motor o avisaba si había una puerta abierta o una bombilla fundida. Cierto, mucho menos emocionante que KITT. Pero era un comienzo.

Por desgracia, el Renault 25 sufrió continuas averías y fallos electrónicos; los responsables de la marca reconocieron estos problemas de calidad y, tras aquel ‘mea culpa’, lograron unas cifras de ventas muy decentes en el mercado francés. En el resto de Europa ya fue otro cantar… aunque siempre destacó por su exotismo. Quizá se pasaba la vida en el taller, pero el R25 te hablaba. TE HABLABA. No todos podían presumir de eso en los 80.

El contexto del Mazda RX-7: una crisis energética brutal

Atención: ¡Mazda fabrica su coche 50 millones!

Por mucho que pasaras de las clases de Historia en tu juventud, es prácticamente imposible que no estés al tanto de la profunda crisis energética que tuvo lugar en los años 70 a consecuencia del bloqueo a las exportaciones que hicieron una buena cantidad de países productores de petróleo de Oriente Medio como respuesta al apoyo internacional a Israel durante la guerra conocida en sus tiempos como de Yom Kipur o del Ramadán. Te has imaginado ya cuál fue uno de sus efectos más directos y devastadores, ¿verdad? Exacto: una subida sin precedentes del precio de los combustibles que produjeron una contracción en el mercado ya que el público se veía incapacitado para darle de beber a los sedientos coches nuevos de la época. 

Si por algo se han caracterizado las marcas de coches niponas ha sido siempre por saber aprovechar las oportunidades que cada contexto ha brindado a quienes han sabido identificarlas... y por eso Mazda no lo dudó ni un momento: era momento de lanzar al mercado un vehículo deportivo que estuviera propulsado por un pequeño motor tan eficiente como apasionante. Había nacido el RX-7, uno de los automóviles de mecánica Wankel más interesantes jamás vistos en el mundo hasta ese momento. 

1978: nace el primer Mazda RX-7... convertido en un mito con ruedas

A un paso de que terminara la alocada década de los 70 sería presentado al público uno de los Mazda de motor rotativo más interesantes: fue bautizado como RX-7, tenía una imagen tremendamente deportiva y unas prestaciones realmente espectaculares teniendo en cuenta que se trataba de un modelo orientado al público general. Era capaz de firmar un 0-100 de sólo 8,5 segundos con una velocidad punta de 193 km/h. ¿Su secreto? El conjunto no llegaba a marcar los 1.000 kilogramos en la báscula y su brioso bloque Wankel de dos rotores, aspiración atmosférica y 1,2 litros de cilindrada lograba erogar 115 CV -a 7.000 vueltas, ojo- con 152 Nm de par máximo. Por supuesto, su caja de cambios era manual y transmitía el movimiento a las ruedas del tren posterior. 

Como ya te habrás imaginado, el pequeño Mazda RX-7 pronto encandiló a prensa y público que, como es lógico, supo darle al recién llegado japonés una acogida tremenda: durante los años en los que estuvo en venta la primera generación del modelo salieron de los concesionarios más de 470.000 unidades que harían muy felices a sus propietarios, que en 1981 y 1985 vieron cómo la montura de sus sueños recibía pequeñas actualizaciones destinadas a prolongar su vida un poco más... mientras ya se estaba gestando el segundo capítulo de esta preciosa historia. 

1985: los gustos del mercado cambian... y es hora de hacer un mejor Mazda RX-7

Con el paso de los años el temor constante a una nueva crisis petrolífera fue diluyéndose... pero la huella dejada por la más sorprendente de todas fue profunda en el mercado: el público ya no quería vehículos con motores desproporcionadamente grandes y poco a poco empezaba a entender que las alternativas con mecánicas menos tragonas podían ser igualmente satisfactorias. Y si no, que se lo digan al primer Golf GTI. A pesar de que los constructores nipones llevaban años con la fórmula del éxito bajo el brazo, ninguno quiso dormirse demasiado y, por eso, en 1985 llegaría la segunda entrega del Mazda RX-7. Que ahora sería conocida como FC. 

La evolución del automóvil se hizo evidente en esta segunda entrega del RX-7 y, desde el momento en que se hicieron públicas las primeras imágenes del modelo, a todo el mundo le quedó muy claro que se trataba de un producto mucho más maduro: a pesar de seguir siendo un deportivo de raza, ahora mostraba una imagen y maneras al volante más propias de un auténtico GT con el objetivo de conquistar uno de los grandes mercados del momento. El estadounidense, sí. Además de incorporar a la gama una variante descapotable, el ya no tan pequeño -ni ligero gracias a sus 1.200 kg- Mazda traía bajo su capó un Wankel de dos rotores y 1,3 litros de cilindrada capaz de entregar 150 CV con 182 Nm de par máximo capaz de verle completar el 0-100 en 8,4 segundos con una máxima de 210 km/h. 

¿Te ha gustado lo que acabas de leer? Pues eso no es nada: poco tiempo después de ser desvelado oficialmente apareció una variante bautizada como ‘Turbo II’ -que en realidad seguía los pasos de un modelo específico para Japón de la primera serie- que, gracias a la acción de un turbocompresor, era capaz de exprimir al pequeño motor rotativo del Mazda RX-7 para entregar 180 CV y 247 Nm. Con ellos podía presumir de unas cifras de infarto: hacía el 0 a 100 en 7,2 segundos y su punta eran nada menos que 230 km/h, que fueron mejoradas en 1990 con la introducción del modelo de 200 CV para verse reducidas a 6,7 y 240, respectivamente. Sí, aquí ya estamos hablando de algo muy serio. 

1992: tercera y última entrega del Mazda RX-7

Quieres este Mazda RX-7 de Grupo B. Y lo sabes

A comienzos de los años 90 apareció el que sería el tercer y último capítulo de la saga del Mazda RX-7 -y el más célebre gracias a Fast and Furious-: se llamaría FC, duraría en el mercado nada menos que 10 años... y trajo consigo en origen un Wankel biturbo de 1,3 litros que, de una vez por todas, pasaría de las medias tintas gracias a los 255 CV y 294 Nm de par que entregaría en su versión estándar -239 en Europa debido a ciertos retoques para ajustarse a las normativas de la época-. Con semejante corazón latiendo bajo el capó las prestaciones eran, como ya te habrás imaginado, de infarto: podía rodar a 250 km/h completando el 0-100 en sólo 5,4 segundos. ¿Necesitas una referencia? Un Porsche 911 de la caja 964 en su versión Carrera de dos ruedas motrices era una décima más lento alcanzando los 100... y superaba su punta sólo en 10 km/h. Con una cilindrada casi tres veces mayor. Oh, sí. 

Durante los 10 años que duró el tercer RX-7 a la venta aparecieron distintas versiones que verían a su potencia alcanzar la cifra de los 280 CV con apellidos tan interesantes como Type R, Type RZ, Spirit R e incluso alguna que otra dedicada al espectacular trazado de Bathurst -también conocido como Mount Panorama y el mismo al que te has aburrido de dar vueltas en tu videoconsola-. En el año 2003 se vería reemplazado por el RX-8 que, con un planteamiento algo distinto, nunca terminó de encajar del todo en los gustos de un público cada día más caprichoso y complicado de entender que en pocos años descubriría que el automóvil de sus sueños tenía forma de SUV. Sí, yo tampoco he podido reprimir las lágrimas... 

¿Quieres un Mazda RX-7? Tira de pasado... o espera al futuro

Si necesitas tener en tu garaje un Mazda RX-7 -te entiendo, créeme-, sólo tienes dos opciones: esperar a la llegada del que está llamado a ser su sucesor y que será conocido como RX-9... o armarte de paciencia para hacerte con un ejemplar de segunda mano. El abanico de precios es bastante amplio y podrás gastarte tanta pasta como quieras: desde los 4.000 euros que se piden en Europa por un FB en un estado de conservación aceptable hasta los 18 o 20.000 que podrías llegar a ver si deseas un FD que no esté destrozado a base de fibra para emular a los colegas de Paul Walker. Si yo fuera tú, me lanzaría a por uno de la primera caja: es más bonito, más elegante, más clásico y más todo. Y punto. 

VÍDEO: ¡las tres generaciones del Mazda RX-7 reunidas para ti!

¿Te van los Mazda? Aquí tienes todos sus modelos a la venta

Prince Skyline: el origen

Los coches de Paul Walker

Aunque ahora mismo lo más probable es que creas que se me ha ido la cabeza del todo -razón no te falta, por otro lado-, lo cierto es que la primera generación del Nissan Skyline R34 que protagoniza este artículo no vino firmada por el sello que años después crearía joyas tan interesantes como el 300ZX o el actual GT-R... sino por la marca de coches nipona Prince. El recién nacido estuvo concebido en sus inicios como una pequeña berlina de lujo con carrocería de cuatro puertas -a la que después se sumaría otra familiar de cinco, otra coupé y otra descapotable- con un diseño claramente influenciado por los automóviles que triunfaban al otro lado de su charco -léase Estados Unidos-. 

Con una disposición motriz que colocaba la mecánica en la parte frontal de forma longitudinal para enviar su energía a las ruedas del tren posterior, el primer retoño de una de las sagas más icónicas de Nissan erogaba nada menos que 60 CV que le servían para alcanzar una velocidad punta de 140 km/h. ¿Te apetece conocer un dato curioso? Toma nota: se trata del mismo corazón que dio vida al primer capítulo de la historia de Subaru. Oh, sí. 

Todo evoluciona... y nace el GT-R

10 años después de haber pisado el mercado por primera vez y tras haberse actualizado dos veces a través de dos generaciones distintas, tendría lugar uno de los cambios más significativos en la trayectoria del Skyline: a partir de 1967, el modelo pasaría a comercializarse bajo el nombre de Nissan tras la fusión de ambas firmas. ¿Crees que se trataba de un movimiento de marketing más? Te equivocas: la iteración aparecida inmediatamente después de la unión trajo consigo cambios importantes... y el más interesante de todos fue la aparición de la variante 2000GT-R. 

Con una imagen marcadamente más deportiva y un motor realmente musculoso para los tiempos que corrían en el momento de su lanzamiento teniendo en cuenta que se trataba de una berlina y no de un monstruo del asfalto, los 160 CV que era capaz de erogar la primera generación del aclamado GT-R -prueba del Nismo 2017- dejaron sin respiración a un buen puñado de petrolhead que ansiaban tener entre sus manos a uno de los artefactos más interesantes de la época. Para aligerar el peso total del conjunto prescindía de todos los elementos innecesarios y, en tan sólo dos años, logró acumular en su palmarés nada menos que 33 victorias bajo la silueta de su carrocería de cuatro puertas... que ascendieron a 50 en su variante coupé para 1972. 

Nissan Skyline R34: el último gran héroe

Tras la aparición en el mercado de las series R32 y R33, en 1999 aterrizaría la variante definitiva del modelo que todavía encajaba dentro de la filosofía de la vieja escuela... antes de que su nombre terminara convertido en el que acompañaría a unas berlinas de diseño más que dudoso personal. Sí, amigas y amigos: estoy hablando del Nissan Skyline R34. El mismo que dio su salto a la fama en medio mundo gracias a su aparición en la saga de Fast and Furious. 

Los 10 mejores coches de Fast and Furious... según Donut Media

Nuestro protagonista llegó a los concesionarios bajo la forma de dos carrocerías distintas de dos y cuatro puertas que, hasta el momento de su desaparición en 2005, podían estar animadas por bloques de entre dos y 2,5 litros de cilindrada capaces de erogar potencias comprendidas entre los 155 y los 280 CV. ¿Te parece poco? No sufras: poco después aparecería la primera variante GT-R del R34 que, gracias a una mecánica de 2,6 litros biturbo, podía alcanzar los 332 CV. Ésta fue seguida por otras tantas conocidas como V-Spec, M-Spec, Nür... y las más espectaculares de todas firmadas por NISMO que, en su vertiente Z-Tune, podía entregar nada menos que 500 CV exprimidos de su motor de 2,8 litros asociado a dos turbos. Sólo se construyeron 20. Imagina el precio que podrían alcanzar en el mercado de segunda mano. 

¿Quieres un Skyline R34 usado? 

Si el mercado actual de coches nuevos no termina de convencerte y quieres llevarte a casa una joya como la que has visto en la galería superior, lo tendrás algo más difícil que si supieras conformarte con un Kadett GSi: tendrás que echarle un vistazo a los clasificados a nivel europeo para encontrar una unidad que se ajuste a tus necesidades... y tener una cartera que se ajuste a la oferta. El precio de un Skyline R34 de segunda mano varía considerablemente en función de la versión que quieras llevarte a casa pero, como mínimo, deberías preparar unos 20.000 napos si lo que buscas es no meterte en una restauración profunda que incluya, entre otras cosas, eliminar los 140 kg de masilla en forma de paragolpes de formas imposibles que incorporan algunas de las presas puestas a la venta. ¿Te parece mucho dinero? Estamos hablando de un unicornio, maldita sea. De un unicornio...

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Alfa Romeo SZ: un nacimiento atropellado

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Si por algo se caracterizó siempre uno de los Alfa Romeo que nadie conoce es, sin duda alguna, la prontitud con la que se produjo su entrada en la cadena de montaje desde que aparecieran los primeros bocetos. Según fuentes oficiales, tan sólo transcurrieron siete meses entre el momento en el que se trazaron sus primeras líneas sobre un papel en blanco y la creación de los primeros modelos de tres dimensiones alumbrados gracias a una tecnología puntera en aquellos años: el diseño asistido por ordenador -¿recuerdas la historia del Nissan 300ZX? Fue el primer vehículo diseñado mediante este complejo sistema-. Su debut oficial ante el público se produjo en el Salón de Ginebra -aquí las novedades de 2018- de 1989 y, sólo unos meses después, el artefacto estuvo preparado para llegar a las manos de sus nuevos dueños. 

El Alfa Romeo SZ nació fruto de la colaboración entre los estudios de diseño de Alfa Romeo, Fiat y Zagato que, en un primer momento, estaba destinado a ser quien aportara el nombre al modelo. Finalmente se optó por lanzarlo al mercado bajo la insignia de Alfa -¿conoces la Historia del Quadrifoglio Verde?- y las siglas ‘SZ’ que hacían alusión a ‘Sprint Zagato’. ¿Te parece un nombre muy elaborado? No importa: la prensa italiana -e internacional- tardó muy poco tiempo en darle el apelativo de ‘El monstruo’ gracias al cóctel de piezas presentes en el nuevo retoño de los de Milán que, en realidad, no hacía más que conjugar las mejores partes de unos cuantos cohetes de ensueño. 

Alfa Romeo SZ: el Frankenstein italiano

El equipo de diseño de este Alfa Romeo tan particular recibió la orden expresa de crear algo "muy especial" que dejara a todo el mundo con la boca abierta... y alguien decidió aceptar el reto. A pesar de contar con una silueta de lo más personal -entiéndase el término en el sentido que se prefiera-, el cascarón del SZ contaba a su favor con dos bazas de lo más sorprendentes: un coeficiente aerodinámico de sólo 0,30 Cx -algo menos resbaloso con respecto al líquido elemento que el Opel Calibra- y una rigidez estructural fantástica gracias al empleo de un bastidor de acero, un techo de aluminio, un alerón posterior de fibra de carbono y unos paneles de carrocería construidos en fibra de vidrio cuya fragilidad era compensada con refuerzos en puntos clave del conjunto como la suspensión. ¿El resultado? Un vehículo sorprendentemente ligero que resultaba hasta un 20% más sólido que un chasis equivalente creado a partir de acero. 

A subasta el primer Alfa Romeo de la Historia

Para darle movimiento al conjunto se optó por un corazón V6 de tres litros y 12 válvulas semejante al ya empleado en los modelos 75 y 164 de la época que, pese a contar con un magnífico e inspirador sonido, sólo era capaz de erogar 210 CV y 245 Nm de par máximo transmitido a las ruedas traseras mediante una caja de cambios de cinco relaciones situada siguiendo un esquema transaxle -como en el Porsche 928, sí- semejante a la empleada en sus familiares anteriormente citados. El resultado era un conjunto deliciosamente embriagador sobre el asfalto... con un chasis que rápidamente destapaba las vergüenzas de una mecánica claramente insuficiente para un deportivo de tan altos vuelos que sólo lograba completar el 0-100 en algo más de siete segundos. 

Al igual que ya ocurriera con el vetusto modelo T lanzado al mercado por Ford, el Alfa Romeo SZ estaba disponible en cualquier color imaginable... siempre y cuando éste fuera rojo con el techo negro y la tapicería interior en color beige. En principio la marca planeó hacer entrar en producción 1.000 unidades que, finalmente, llegaron hasta las 1.036 si se tienen en cuenta los distintos prototipos y vehículos de muestra creados durante su desarrollo. ¿Te parece un éxito haber superado las expectativas? No lo creas: pese al gran interés creado tras su lanzamiento pocas fueron las manos dispuestas a aflojar la pasta que costaba en su momento y, tras sólo dos años a la venta, finalmente en 1991 llegó el final de su vida comercial. 

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Con el objetivo de ampliar su oferta, nuestros colegas italianos idearon una variante abierta del Alfa Romeo SZ que fue bautizada como ‘RZ’ en honor a un nombre realmente elaborado: ‘Roadster Zagato’. En esencia no era más que una versión sin techo del modelo coupé que, esta vez, traía consigo alguna que otra opción más dentro de su catálogo: los colores amarillo y negro para su carrocería. Se mantuvo en producción entre los años 1992 y 1994 con una tirada estimada de 350 piezas que, finalmente, se quedaron en 278. No creo que sea necesario explicarte la razón, ¿verdad? 

Comprar un Alfa Romeo SZ de segunda mano: ¿es posible? 

Si te apasionan los hierros viejos y no tienes miedo de la temible burbuja de los clásicos, existen unidades ahí fuera del Alfa Romeo SZ ansiosas por encontrar un nuevo hogar. Tras varios años de estancamiento, sus precios han comenzado a escalar progresivamente y en este momento es complicado encontrar unidades por debajo de los 70.000 euros. La mejor parte es que, debido a lo particular que es nuestro protagonista, éstas han solido recaer en manos de coleccionistas y expertos en este tipo de aparatos que les han dado un mantenimiento mejor que bueno. Deberías darte este capricho. Nadie sabrá si estás al volante de un auténtico clásico... o de un cacharro para montar en casa. 

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La plataforma del Citroën Visa GTi

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Aunque el Citroën Visa GTi no vio la luz hasta 1985, el modelo que sirvió como base para crear este juguetón compacto deportivo aterrizó en el mercado en 1978. Tras un infructuoso intento de colaboración con Fiat para desarrollar una plataforma común que sirviera como sustento para desarrollar su nuevo turismo, finalmente los franceses optaron por trabajar sobre unos cimientos propios alumbrados tras la adquisición del sello de los dos chevrones por la en aquel entonces más saneada financieramente Peugeot. Sí, corría el año 1974, acababa de nacer el Grupo PSA -que acaba de comprar a Opel- y el pequeño Visa fue el modelo que inauguró esta nueva etapa de colaboración entre ambas empresas. 

Las primeras unidades del Visa llegaron a los concesionarios con los acabados ‘Spécial’, ‘Club’ y ‘Super E’ que, empleando el chasis del Peugeot 104, garantizaban un confort de marcha sobresaliente gracias a una elaborada suspensión independiente en ambos trenes de rodaje y unas mecánicas de lo más solventes -un motor de dos cilindros y 652 cc en los dos primeros casos y un bloque de 1,2 litros directamente prestado de su homólogo entre las filas de la marca del león-. A lo largo de su vida comercial recibió distintas motorizaciones -también diésel- y acabados a medida que el modelo envejecía -incluyendo un restyling llevado a cabo en 1981- llegando al final de su vida comercial en 1988 con unas cifras de ventas que, a pesar de no resultar escandalosas, no fueron para nada decepcionantes: nada menos que 1,2 millones de unidades salieron de las factorías de Rennes y Vigo. 

Los predecesores del Citroën Visa GTi

Al mismo tiempo que el modelo se asentaba en el mercado comenzaron a llegar las variantes más interesantes para el público más petrolhead de entonces, que en 1982 pudo disfrutar de las versiones bautizadas como ‘GT’ y ‘Chrono’ que, gracias a un motor de 1,4 litros asociado a uno o dos carburadores de doble cuerpo, eran capaces de erogar nada menos que 80 y 93 CV de potencia al tren delantero. ¿Te parece poco? El peso del conjunto no llegaba a los 850 kg y permitía a los ancestros del Visa GTi firmar un 0-100 inferior a los 11 segundos con una punta de 173 km/h para el modelo más prestacional. 

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Y si te apasiona el Mundial de Rallyes -aquí cómo ver el WRC 2018 en directo-, te gustará la variante 1000 Pistas. Básicamente se trató de una edición especial limitada a 200 unidades para poder homologar el monstruo de Grupo B con el que los galos pretendieron pelear en la máxima disciplina de entonces. Para su propulsión se optó por la misma mecánica de 1,4 litros vista en sus hermanos más pequeños que en esta ocasión lograba entregar 112 CV. Su principal valor era la tracción integral con la que podía transmitirlos al suelo con una eficacia tan sorprendente como para rebajar el tiempo empleado en el 0 a 100 hasta los 8,7 segundos con una velocidad máxima de 183 km/h. ¿El secreto? Su ligereza: pesaba exactamente lo mismo que las versiones Chrono. 

1985: llega el Citroën Visa GTi... con mucho de 205

Sólo tres años antes de que el pequeño Visa fuera reemplazado por el aún más pequeño AX llegaría al asfalto la que terminaría siendo su versión más interesante, conocida como GTi. Además de una imagen algo más deportiva lograda mediante la instalación de unos nuevos aletines en sus pasos de rueda, una parrilla frontal negra y unas ópticas delanteras bifaro, el recién nacido de Citroën también se ganaría el favor de la prensa y el público a consecuencia de un comportamiento de lo más resultón a la hora de negociar curvas. Sin duda alguna, su gran talón de Aquiles fue un diseño general que ya en el momento del lanzamiento del modelo -1978, recuerda- resultaba demasiado conservador y veía cómo sus principales rivales sabían conquistar al mercado gracias a unas líneas más innovadoras. 

Para darle movimiento a su retoño los ingenieros de la firma decidieron optar por la misma mecánica de 1,6 litros que ya montaba entonces el Peugeot 205 GTi y que, ofrecida en dos niveles de potencia distintos durante su vida comercial -105 y 115 CV-, eran capaces de hacer unos registros más que solventes tanto en el 0-100 como en su velocidad punta. Ambos bloques rondaban los 9 segundos para la primera medición con una máxima de 192 km/h para el motor más potente montado hasta la desaparición de la gama en 1988. Por desgracia su penetración en el mercado no fue todo lo exitosa que se esperaba y, por ello, es complicado encontrar unidades hoy en día que merezcan la pena. Lo cual nos lleva a nuestro siguiente punto... 

¿Quieres comprar un Citroën Visa GTi de segunda mano? 

Si tras leer la trayectoria del pequeño compacto francés te han entrado unas ganas terribles de hacerte con uno en el mercado de segunda mano -aquí las perlas que te vas a encontrar-, estás de enhorabuena: se trata de un modelo destinado a un público tan concreto que es sencillo encontrar piezas en buen estado de conservación dentro de la escasísima oferta disponible en este momento. Si das un paseo por las principales páginas de clasificados a la caza de uno, debes saber que tendrás que preparar unos 5.000 napos para llevarte a casa un ejemplar que no precise de obras demasiado grandes para disfrutarlo sin complicaciones. Vale, no es barato... pero se trata de un vehículo con el que no te cruzarás demasiado a menudo. Sigue siendo caro, sí. Dale las gracias a la maldita burbuja de los clásicos, que ha dado lugar a unos precios tronchantes entre los usados.

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¿Quieres dejar en ridículo a un Bugatti Chiron con tu Nissan 300ZX? Ahora puedes

El universo de los deportivos -aquí los más vendidos en España en 2017- ha gozado siempre de una salud lo suficientemente férrea como para estar repleto de propuestas de lo más interesantes que, hace un par de décadas, llegaban en buena parte del país del ‘sol naciente’. ¿Aplaudiste como yo cuando supiste que la Serie Z de Nissan no moriría con la desaparición del actual 370Z? Entonces te encantará este artículo: en él vamos a repasar la vida y obra de uno de los miembros más ilustres de una de las sagas con mayor pedigrí del universo del automóvil. Toma asiento. Y ten pañuelos a mano... 

Nissan 300ZX: recogiendo el testigo del 280

El aterrizaje en el mercado del Nissan 300ZX tuvo lugar en 1983 cuando, conscientes de que el continuismo del 280 con respecto al 240 -el mítico 240, sí- empezaba a pasar factura a su línea de deportivos, la marca de coches nipona decidió dar un nuevo paso hacia adelante creando uno de sus modelos más míticos. En contraste con sus predecesores, el recién llegado hacía gala de unas formas mucho más propias de la década que lo vio nacer con unas líneas muy rectas que, además, le permitían beneficiarse de un coeficiente aerodinámico de lo más interesante: 0,30. Ah, sí: también contaba con faros delanteros escamoteables. Que son tremendamente molones.

Para darle movimiento al conjunto se optó por un planteamiento de motor delantero y propulsión que, gracias a una serie de hasta cinco bloques de seis cilindros -dispuestos en línea o en V con distintas culatas e incluso turbocompresor- con potencias comprendidas entre los 166 y los 228 CV que podían asociarse a una caja manual de cinco marchas o una automática de cuatro que aportaba algo más de confort a este 2+2 de la vieja escuela a cambio de recortar ligeramente sus prestaciones. ¿Te interesan las cifras? El modelo más comedido era capaz de firmar un 0-100 en 10,7 segundos... que podían quedarse en sólo 7,1 si optabas por la variante más salvaje de todas. 

Nissan 300ZX: llega el cambio... y el momento del Z32

Tras siete años cosechando un gran éxito en el mercado -con nada menos que 329.900 unidades puestas en circulación en todo el mundo-, en 1990 llegó el momento de actualizar el Nissan 300ZX... para darle una nueva imagen que enamoraría a propios y extraños gracias a unas líneas aún más acertadas, una cintura muy baja y un comportamiento dinámico espectacular. Saluda al modelo Z32. 

Disponible sólo con dos bloques V6 de tres litros de 268 y 283 CV -en función de que tuviera aspiración natural o turbocomprimida-, el nuevo capítulo de la familia Z traería consigo una mejora de prestaciones a pesar de tener un coeficiente aerodinámico algo menos eficiente -0,31-: podía para el cronómetro en el 0 a 100 tras sólo 5,9 segundos con una velocidad punta de 250 km/h limitada electrónicamente. ¿Te gustan los detalles curiosos? Fue uno de los primeros modelos del mercado en introducir la dirección en el eje trasero -tras la tercera generación del Prelude lanzado por Honda en 1987- y el único del momento diseñado empleando herramientas digitales -conocidas popularmente como CAD-. 

Las ediciones especiales del Nissan 300ZX

Y hablando de versiones especiales... Nissan 370Z Heritage Edition

Además de los interesantísimos modelos estándar, los catálogos del Nissan 300ZX también tuvieron entre sus páginas espacio para algunas versiones especiales de lo más apetitosas. La más llamativa de todas fue la creada con motivo del 50 aniversario de la firma que, además de una imagen algo más elaborada, también incluía algunos detalles orientados a darle un toque algo más lujoso al modelo que llegó en 1984. Cuatro años después veríamos -yo no, que era muy joven- aterrizar otra bautizada como ‘Shiro Special’ y, bajo la silueta del Z32, haría lo propio otra conocida como SR-71 de la que sólo se produjeron ocho unidades y que pudo presumir de ser el tercer vehículo de producción más veloz del mundo... por una fracción del precio de un Lamborghini Diablo o un Ferrari F40. 

El Nissan 300ZX en competición

El deportivo japonés creado por Nissan tomó la salida en varias competiciones de carácter internacional aunque, como solía suceder en aquellos tiempos, su presencia dentro de la pista era más fuerte en los mercados que sus mandamases consideraban más interesantes con el objetivo de mejorar sus cifras de ventas -igualito que ahora, ¿eh?-. Entre las distintas incursiones sobre los circuitos perpetradas por el retoño japo destaca la victoria de Paul Newman a sus lomos en la cita celebrada en Lime Rock dentro de la categoría Trans Am y la sobrecogedora imagen proyectada por el artefacto creado para la división IMSA -aquí la historia del Audi 90 Quattro- en sus escalones destinados a los vehículos de clase GTP, GTO y GTS.

¿Cuánto cuesta hacerse con un Nissan 300ZX? 

Si lo que buscas es hacerte con un Nissan 300ZX buceando en el mercado de segunda mano -aquí las perlas que vas a encontrarte-, debes saber que actualmente el modelo se mueve en una horquilla de precios que oscila entre los 4.500 euros de las variantes más sencillas del Z31 en un estado relativamente bueno de conservación y los más de 12.000 que tendrás que aflojar si deseas una unidad más reciente del Z32 prácticamente de concurso. Vale, no es precisamente barato... pero mola bastante más que cualquier coche nuevo por menos de 15.000 que te puedes comprar en este momento. Lánzate. Hazlo. En serio. 

¿Buscas algo más nuevo? ¡Aquí tienes todo el mercado reunido!

¿Sabes cómo funciona el turbo de tu coche?

Coches como el Lancia Delta HF Integrale, el Ford Escort RS Cosworth, el Peugeot 205 GTI o el Renault 5 GT Turbo son buenos ejemplos de auténticos deportivos con carrocería compacta y apta para un uso diario. Como de decía, muchos de ellos provenían del mundo de la competición, pero el R11 Turbo de este artículo, no tenía nada que ver con las carreras: el objetivo de Renault era ofrecer un coche rápido, estable y divertido al volante, pero también sensato y con un precio interesante.

Y es que el Renault 11 Turbo tiene poco de ‘coche loco’, a diferencia de algunos de sus rivales. Corría el año 1977 cuando se encargó a Robert Opron el desarrollo de un nuevo modelo compacto, un sustituto del Renault 14 y lejos de la órbita de Peugeot. El proyecto L42 nació en una época económicamente complicada, con la Crisis del Petróleo todavía muy presente entre los fabricantes: se buscaba la máxima austeridad y fiabilidad, coches duros y baratos de mantener. 

En 1981 nacía el Renault 9, un sedán compacto de tres volúmenes que fue nombrado Coche del Año en Europa en 1982. Una berlina compacta que mostraba el camino a seguir: se utilizó un motor Sierra derivado del R12 colocado en posición transversal y asociado a una caja de cambiosmanual de cuatro velocidades. Eran mecánicas humildes, con potencias de entre 48 y 60 CV en sus versiones básicas. El Renault 11 nació poco después, en 1983, ofreciendo una carrocería hatchback muy interesante con tres y cinco puertas: era la base ideal para crear un coche con un marcado carácter deportivo.

La versión deportiva del Renault 11 apostó por la denominación Turbo, que en aquellos momentos se asociaba con la velocidad y con el mundo de la competición. El R11 Turbo llegó en 1984 con una potencia inicial de 105 CV, un motor de 1.4 litros con un carburador monocuerpo y un turbocompresor Garret T2. Un motor pequeño con un consumo homologado aceptable para la época (8 litros a los cien) y unas prestaciones notables, gracias a un peso en conjunto que superaba por poco los 900 kg.

El Renault 11 Turbo rápidamente se convirtió en el rival más potente de modelos como el Peugeot 309 GTi, el Opel Kadett GSI o el Volkswagen Golf GTI. Era un modelo con un planteamiento no demasiado radical, ofreciendo comodidad y un gran equilibrio entre buenas prestaciones y confort. Aunque la principal cualidad del R11 Turbo era un precio de derribo, culpable en buena parte por estar fabricado en la planta de Renault en Palencia.

Su precio, de 1.280.000 pesetas, era notablemente inferior al de algunos rivales, que rondaban los dos millones. Ese fue el motivo de su gran éxito entre aquellos que querían un coche pintón, rápido y con unas prestaciones notables sin llegar a morir en el intento. Tenía algunos fallos como una dirección algo imprecisa, pero nada grave: su motor era muy fiable. Más tarde, en 1986, el Renault 11 Turbo se actualizó con la llegada de 10 CV extra: ahora producía 115 CV y se mejoraron algunos elementos técnicos, como los frenos de disco en las ruedas traseras. 

El Renault 11 Turbo no tiene el nombre del R5 GT Turbo ni de otros compactos deportivos, más salvajes, más emocionantes y más exigentes. Pero sí que es uno de los compactos deportivos más populares en nuestro país, un coche honesto y que ofrecía imagen, fiabilidad y prestaciones a muy buen precio. Sin duda, un coche para iniciarse en esto de los coches deportivos. Tanto el Renault 9 como el Renault 11 fueron sendos éxitos en nuestro país, aunque ese R11 Turbo, con su carrocería hatchback de tres puertas y esas letras Turbo en el lateral fue el que nos robó el corazón.

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Fiat Multipla: su origen era... ¿el 600? 

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Oh, sí: aunque te pueda parecer imposible, los inicios del Fiat Multipla estuvieron ligados a uno de los modelos más icónicos del universo del automóvil... incluido en nuestro listado de los coches más importantes presentados en el Salón de Ginebra. Se trata del hermano italiano de nuestro querido Seat 600 que, habiendo nacido en 1956, ya estableció los pilares que definirían a nuestro protagonista más actual: un espacio interior que aprovechaba al máximo las cotas de su carrocería, una capacidad para transportar a seis pasajeros... y una estética más que discutible. Sí, sé que estás pensando en que padece el mismo síndrome del "coche que no sabe si va o si vuelve" del que años después haría gala el Citroën Xsara Picasso. Y llevas razón. 

El modelo fue presentado en el Salón de Bruselas e inmediatamente dejó a todos los asistentes horrorizados sorprendidos gracias a una capacidad sobresaliente para acoger a un elevado pasaje... sin equipaje: para aumentar el aforo de su habitáculo sus creadores no tuvieron más remedio que eliminar el espacio del maletero y lidiar con las limitadas posibilidades que dejaba su motor colocado en posición trasera -como el del Porsche 911, sí- que, por otro lado, tenía 633 centímetros cúbicos, 21 CV de potencia máxima y, según un probador suicida experimentado de una revista de motor inglesa, una velocidad punta de 92 km/h. En 1956. En un 600 de seis plazas. Sí. 

Nace el Fiat Multipla: insultantemente práctico... e insultantemente feo

Tras haber presentado un prototipo en 1996 que adelantaba las formas del que sería el nuevo monovolumen de Fiat -cuyo aspecto todo el mundo dio por hecho que no sería definitivo-, finalmente dos años después sería oficialmente desvelado el nuevo Multipla que, desarrollado sobre la misma plataforma del Bravo o el Brava, era el modelo más ancho, corto y alto del segmento. ¿Qué opinas sobre su estética? Puedo imaginarlo. Pero tampoco es necesario insultar: el particular diseño que lucía exteriormente pronto atrajo hacia sí multitud de miradas que incluso le llevaron a estar presente en una exposición del MoMA en Nueva York. Sí, ese museo al que tu colega el intenso siempre dice que quiere ir este verano. 

Por suerte, la arriesgada imagen del Fiat Multipla era lo único verdaderamente cuestionable del que se ha convertido por méritos propios en uno de los coches más feos de la Historia del automóvil: su habitáculo podía transportar a seis pasajeros con verdadera comodidad -y no como en las plazas traseras de cualquier compacto actual- y el espacio del maletero era más que digno gracias a sus 430 litros. A nivel dinámico resultaba sorprendentemente ágil y entre su gama de motores contó siempre con una versión de gasolina de 1,6 litros y 103 CV ofrecida junto a otra diésel que en un principio contó con 110 para después terminar pasando a los 116. 

En 2004 llega el restyling del Fiat Multipla... y se fue su personalidad

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No hay nada mejor en esta vida que llevar con mucha gracia el no ser demasiado atractivo -sé de lo que hablo, créeme-... y por eso no fueron pocas las voces que criticaron las líneas que dieron forma a la segunda generación del Fiat Multipla que aterrizó en el mercado en 2004: a pesar de contar con un diseño mucho menos doloroso a la vista, lo cierto es que el monovolumen italiano había perdido una buena parte de su personalidad al adoptar un aspecto mucho más sieso. Sí, ahora podría conquistar a una mayor parte del público. Pero nunca daría lugar a los mismos chistes que la primera entrega. 

A nivel interior fueron pocos los cambios que trajo consigo este segundo capítulo que, fundamentalmente, se centraron en actualizar tanto los acabados como el equipo multimedia presente en su salpicadero. Los motores disponibles en el catálogo se mantuvieron a lo largo de su vida útil y también la inexistencia de una caja automática que pudiera hacerle las cosas más fáciles a quienes no saben cambiar de marcha sin reventar un embrague cada 1.500 kilómetros. 

El Fiat Multipla muere en 2010... salvo en China

Tras seis años a la venta, la segunda generación del Multipla vio terminar su trayectoria en la mayor parte de los mercados en 2010... aunque en China consiguió sobrevivir algo más de tiempo: entre 2008 y 2010 el carrocero Zoyte se dedicó a ensamblar unidades de la segunda generación -conocida allí como Multiplan- de nuestro protagonista empleando la técnica del CKD -Completely Knocked Down- que, en esencia, consiste en enviar al país de destino el coche desmontado por áreas para que el montaje definitivo se lleve a cabo en el mercado final evitando así los abusivos aranceles de entrada. ¿Adivinas qué ocurrió cuando el Fiat Multipla terminó su vida en Europa? Que el mismo carrocero se lió la manta a la cabeza, cambió su nombre por ‘Langyue’ y empezó a producirlo empleando una mayor parte de piezas locales con el objetivo de perpetuar sus días. 

Ahora que conoces la historia del Fiat Multipla ya no tienes tantas ganas de criticarlo, ¿eh? Bueno, en realidad es más que probable que sí. Pero ahora podrás hacerlo con mucho más criterio. 

¿Buscas coche? ¡Aquí tienes a todo el mercado reunido!

La noticia del lanzamiento de un nuevo Lancia Stratos nos ha hecho mirar atrás con nostalgia, hasta comienzos de los años 70, cuando todo empezó para este superdeportivo tan especial. El paso de los años nos ha dejado claro que el Lancia Stratos no se parece a ningún otro coche, es un concepto único, algo todavía más especial en una época en que todo parecía ser bastante ‘sota, caballo y Rey’ en un segmento como el de los superdeportivos. 

Lancia Stratos: hijo de los rally, hijo del marketing

Y es que, como bien sabes, la historia del Lancia Stratos está ligada al mundo de los rally, más allá de los circuitos de asfalto o del Casino de Mónaco donde otros deportivos míticos, como el Lamborghini Miura o el Ferrari Testarossa, lucían palmito. Tampoco se puede decir que sea la base de un coche de Le Mans, como el Porsche 911 GT1, o modelos derivados de la Fórmula 1, como el Ferrari F50. Pero antes de empezar la casa por el tejado, deja que te cuente los inicios del Lancia Stratos.

Para ello debemos viajar hasta finales de los años 60. En ese momento, Lancia es una marca en clara decadencia y en 1969, la Familia Pasenti, decide vender Lancia al gigante de Turín, Fiat. El objetivo de Fiat es convertir a Lancia en una marca con una presencia lujosa y apostando por una buena relación calidad/precio. En esa misma época, el diseño italiano sigue marcando la pauta del futuro de los coches y nombres como Pininfarina, Bertone o Giugiaro son tendencia. Pero los años 60 verían florecer como una flor a un joven con un talento brutal: Marcelo Gandini.

Este diseñador turinés puso el mundo patas abajo con la creación del Alfa Romeo Carabo, ya dentro de la órbita de Bertone. Un diseño afilado con que el ponía sobre la mesa cómo debía ser el deportivo del futuro. Esa idea inicial terminó siendo la base de la estética de muchos superdeportivos de la época, como el propio Stratos o el Lamborghini Countach. Gandini tenía claro que la aerodinámica debía ser clave, así como el peso y un equilibrio tanto de pesos como a nivel estético. 

Lancia Stratos: de la mente de grandes personajes

Tras el desarrollo del Lamborghini Miura, a finales de los años 60, en 1970 Gandini presentaba el Lancia Stratos Zero, un concept que seguía investigando en las formas afiladas mostradas en el Carabo y que lucía como el deportivo definitivo para que Lancia recuperase buena parte del prestigio perdido, ya dentro de la órbita de Fiat. El objetivo de Bertone y de Gandini era crear, desde cero, un superdeportivo para vender a Fiat para relanzar la marca: montaría un pequeño motor de cuatro cilindros en V y una imagen diferente a todo lo visto. Un golpe encima de la mesa.

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El prototipo era espectacular, pero era difícil que cuadrase dentro de la gama de Lancia. Todo cambió cuando un joven Cesare Fiorio conoció a este prototipo de Bertone. Los ojos se le iluminaron. Este joven era el responsable del equipo Lancia HF Squadra Corse y rápidamente vio en el Stratos Zero como una base para trabajar sobre un nuevo coche de rally, para sustituir a los vetustos Lancia Fulvia. Lo tuvo claro desde el principio: era perfecto, ya que además de fabricar un coche de rally desde cero, con todo lo bueno que ello supone, podía suponer una estrategia de marketing muy potente para la marca.

La idea de crear desde cero un coche para los rally era algo nuevo. El objetivo era crear algo compacto y muy eficaz, con motor central y una imagen muy potente. Fiat no estaba del todo convencida, pero el tesón de los responsables de Bertone, con Nuncio a la cabeza, y del propio Fiore, terminaron siendo clave. Poco después iba a nacer el primer embrión del Lancia Stratos, el HF Prototipo. En un brutal color naranja, dejó a todo el mundo asombrado. Se presentó en el Salón de Turín de 1971 y parecía ser justo lo que Lancia necesitaba. Era espectacular, aunque pronto empezaron las discusiones en el seno de Fiat.

El principal fue cuando tocó decidir qué mecánica montaría el Lancia Stratos. Rápidamente se crearon dos bandos: el primero apostaba por la idea original: montar un pequeño motor V4 de 1.6 litros, con la ligereza como principal característica. La segunda opción, la preferida por Fiat, era montar el motor Ferrari de seis cilindros del Dino 206. Parecía la opción ideal desde un punto de vista logístico y económico, ya que Ferrari había decidido cesar la producción del ‘baby Ferrari’ dejando un importante stock de motores. Para Fiat era la solución ideal, ya que no tendría que desarrollar un motor nuevo y, de paso, el Lancia Stratos contaría con unas cifras de potencia mucho más impresionantes, al menos sobre el papel.

Lancia Stratos: con motor Ferrari

Finalmente, el peso de Fiat doblegó la opinión de algunos técnicos, capitaneados por Gandini, que seguían defendiendo al pequeño motor V4. El seis cilindros se colocó en posición transversal por delante del eje trasero y Bertone empezó a fabricar los primeros ejemplares pre-serie en 1972: en el Salón de Turín de ese año era presentado dejando a todos con la boca abierta. La normativa del Grupo 4 de la época obligaba a fabricar 500 ejemplares de calle, por lo que ese era el plan.

Más tarde, la normativa cambió y solamente obligaba a producir 400 ejemplares, aunque para entonces, la decisión ya estaba tomada: finalmente se produjeron 492 ejemplares, todos ellos con la espectacular carrocería de fibra de vidrio, producida por Bertone en Grugliasco, y el motor Ferrari de 2,4 litros con 190 CV en la versión de calle y una potencia de 280 CV en la especificación del Grupo 4. Más tarde, la versión sobrealimentada alcanzaría potencias cercanas a los 500 CV para competir en el Grupo 5. ¡Una auténtica locura sobre ruedas!

Su corta batalla, su bajo peso y el enorme potencial del propulsor Ferrari le convirtieron en uno de los coches más sensibles y más exigentes al volante. Incluso en la versión menos potente era un coche muy rápido, con un cero a cien en torno a los cinco segundos. Pero el objetivo final del coche era ser bueno en los rally y gracias a eso contribuir a mejorar la imagen de Lancia. Las primeras pruebas no fueron muy prometedoras, pero poco a poco el coche se fue afinando y los resultados llegaron.

En 1973 fue homologado para el Mundial de Rally y ese mismo año ya consiguió sus primeros buenos resultados, como el Rally Firestone en España y la segunda posición en la Targa Florio. No obstante, no sería hasta 1974 cuando despegaría, convocatorias en San Remo, Córcega o Canadá. Pronto se convirtió en el Príncipe de Montecarlo, al vencer en la exigente prueba monegasca de manera consecutiva en 1975,1976 y 1977, con Sandro Munari a sus mandos. En las tres primeras temporadas (74, 75 y 76)  consiguió 11 victorias, consiguiendo el campeonato de constructores para Lancia. ¡El objetivo estaba cumplido!

A partir de 1977 Fiat decidiría dar más protagonismo al 131 Abarth, aunque los resultados no fueron, ni de lejos, tan positivos. El Lancia Stratos ya era un mito que empapelaba buena parte de las habitaciones de los jóvenes petrolhead de la época: su espectacular diseño, nada que ver con el resto de coches participantes en el mundial, que derivaban de modelos de producción, le hicieron ser todavía más popular. Su tremenda exclusividad le hizo convertirse en una ‘rara avis’ y en un juguete muy apreciado para los coleccionistas.

El Lancia Stratos terminó su vida como la empezó: debido al marketing. En apenas cuatro años revolucionó los coches de rally y puso la base para otras competiciones más salvajes como el futuro Grupo B. Hoy el Lancia Stratos, en cualquiera de sus diferentes versiones, es un coche de colección realmente apreciado por cualquier fan de los deportivos italianos, de los coches de rally o simplemente de los amantes de los coches de altas prestaciones. El diseño de Gandini sigue siendo una obra maestra y el tiempo parece no pasar para él. Nunca se volvió a hacer nada igual y ahí radica buena parte del mérito de Gandini, sin duda, uno de los grandes diseñadores de la historia del automóvil.

Hoy un Lancia Stratos puede alcanzar más de 400.000 euros, el precio de una joya, el precio del tesón y del talento de algunos de las mentes más brillantes de la mejor época del automóvil en Italia. ¡Sencillamente irrepetible!

La historia del Porsche 928: el nacimiento de una era

El 928 y unos cuantos Porsche que puedes comprar por menos de 20.000 euros

Aunque hoy en día parezca impensable, hubo un momento en el que lanzar al mercado artefactos deportivos sin que éstos tuvieran que contener sus consumos y emisiones hasta límites que rozan el absurdo. Suena bien, ¿eh? Pues la crisis del petróleo de 1973 terminó con ellos: por su culpa todo el planeta empezó a ser consciente de que el combustible no crecía en los árboles y muchos fabricantes tuvieron que descartar algunos de sus proyectos más ambiciosos para no darse un bofetón antológico a la hora de cerrar las cuentas anuales. ¿Adivinas qué modelo fue uno de los afectados? Exacto: el Porsche 928. 

Por muy bien posicionado que estuviera el Porsche 911 -aquí todas sus generaciones-, los directivos del sello alemán eran muy conscientes de que basar toda su estrategia en un solo modelo era una apuesta realmente arriesgada y, observando la apuesta del mercado por configuraciones más racionales a la hora de darle forma a los productos con mayor éxito ahí fuera, comenzaron a trabajar en poner sobre el asfalto un nuevo concepto diametralmente opuesto al empleado por el heredero del 356. Sí, eso implicaba montar un motor delantero. Refrigerado por agua. Desgraciadamente el planteamiento del llamado a ser el primer transaxle de la firma vio paralizada su evolución... para ser adelantado por la derecha por el Porsche 924 que, fruto de una colaboración con Volkswagen que no llegó a término, quedó convertido en un auténtico pionero dentro del seno de los herederos de Ferdinand. Y en el blanco de la ira de todos los puristas, claro. 

Tras comprobar cómo poco a poco la situación energética iba mejorando y esperanzados por la relativamente buena acogida que tuvo su hermano propulsado por un bloque de origen Audi -pausa para que los cuñados puedan depositar su bilis en un cubo-, en 1977 tendría lugar la presentación en el Salón de Ginebra -aquí las novedades de 2018- del nuevo deportivo de los alemanes que serviría para ampliar su gama y demostrar que, una vez más, su capacidad para crear cohetes lo suficientemente prácticos como para utilizarse a diario estaba a años luz del resto de sus rivales por aquel entonces. 

La historia del Porsche 928: el coche

Es posible que entre tus colegas encuentres adeptos incondicionales de las líneas que dan forma a nuestro protagonista... y enemigos acérrimos de su imagen. Desde luego, es indiscutible que es uno de los diseños con mayor personalidad de la Historia del automóvil y por ello suele dejar a muy pocas personas indiferentes: además de contar un coeficiente aerodinámico sobresaliente el nuevo 928 quedó muy pronto convertido en una referencia gracias a soluciones tan atractivas como sus paragolpes perfectamente integrados en la carrocería, su enorme portón trasero para dar acceso al maletero y los parasoles colocados sobre las angostas plazas traseras para proteger a sus ocupantes del sol que penetraba por la gigantesca luneta posterior. Sí, esto último va en serio. Y sé que ahora te gusta incluso más que antes. 

A la hora de dar forma al apartado dinámico los ingenieros de la firma optaron por colocar bajo su capó delantero un bloque V8 de 4,5 litros que, en el momento de su lanzamiento al mercado, era capaz de erogar 240 CV y 350 Nm de par máximo suficientes como para completar el 0-100 en 6,8 segundos con una punta de 230 km/h. ¿Te parecen datos demasiado comedidos para un deportivo de ese porte en la época? Como siempre suele suceder con los productos firmados por Porsche, lo mejor llegaba a la hora de lanzarse a devorar el asfalto sobre él: gracias a un equilibrio de pesos casi perfecto derivado de su condición transaxle y a la inclusión del eje trasero bautizado como ‘Weissach’ que era capaz de corregir la deformación geométrica experimentada por la suspensión al levantar el pie del acelerador en plena curva, el nuevo hermano del 911 era capaz de negociar giros sin problema... dejando a sus enemigos con una mueca de incredulidad y desconcierto en la cara. 

La historia del Porsche 928: el primer y único deportivo en ser elegido Coche del Año

La historia de los Porsche Carrera: mucho más que 911

Hace exactamente 40 años las oficinas de Porsche -¿conoces los mejores modelos de su Historia?- recibirían una llamada de lo más interesante y, como ya te habrás imaginado, no era la de un comercial de una compañía telefónica haciéndoles el ofertón del año: su recién estrenado retoño había sido elegido Coche del Año en Europa y para los de Stuttgart era un auténtico logro. En primer lugar, porque fue el primer modelo de su catálogo en conseguir tan distinguido galardón y, en segundo, porque se trataba del primer deportivo del mundo que conseguía hacerse con el premio. ¿Los ganadores anteriores? El Rover SD1 o el CX de Citroën. Sí, yo también creo que el jurado de aquel año molaba bastante. Y sí, yo también creo que después se convirtieron en seres grises que sólo tienen ojos para berlinas, compactos... y SUV. Por supuesto. 

La historia del Porsche 928: evolución del modelo

El 928 estuvo en el mercado entre 1977 y 1995 y, a lo largo de su vida comercial, vio a su gama nutrirse de mejoras y nuevos modelos de lo más interesantes. La primera versión vitaminada del coche aparecería en 1980 cuando, bajo el apellido ‘S’, los catálogos de la firma germana vieron incluida entre sus productos una variante movida por el mismo bloque V8 con una cilindrada de 4,7 litros que lograba entregar 300 CV y 385 Nm de par máximo. ¿Te parece poco? Eran más que suficientes para rebajar el tiempo empleado en el 0-100 en dos décimas con una punta 20 km/h superior. Sólo cuatro años después la inyección K-Jetronic firmada por Bosch sería reemplazada por la nueva LH-Jetronic que, además de ofrecer unos mejores consumos gracias a su condición electrónica -que la hacía mucho más eficiente-, permitía a la mecánica ampliar su potencia hasta los 310 potros con un par de 400 Nm. ¿Sus prestaciones? Ahora paraba el cronómetro en sólo 6,2 segundos en el 0-100 y podía alcanzar los 252 km/h. 

10 años son muchos para cualquier modelo que pretenda seguir seduciendo a un público ansioso por lucir el último deportivo del mercado y por eso en 1987 aterrizaría el 928 S4 que, además de montar un bloque V8 de cinco litros de cilindrada con 320 CV -con un 0-100 en sólo 5,9 segundos-, traía consigo ciertos retoques estéticos que lo actualizaban bastante sin hacer mella en sus rasgos más característicos. Para los más exigentes aparecieron en años sucesivos las versiones Clubsport, GT y GTS -años 1988, 1989 y 1992 respectivamente- orientadas a entregar las máximas prestaciones a cambio de sacrificar ciertos elementos de confort en el primer caso y ciertos ceros en la cuenta corriente de sus compradores en los dos últimos. Gracias al modelo GTS el 928 vio crecer su potencia hasta los 350 CV con una aceleración de sólo 5,7 segundos y una punta de 275. Sí, eso ya era hablar de palabras mayores.

La historia del Porsche 928: las cifras

GTS: así es la variante más interesante del nuevo Porsche 911

A pesar de ser un auténtico misil que estuvo a punto de dinamitar la trayectoria del nueveonce -salvada in extremis por Peter Schutz-, lo cierto es que las ventas del Porsche 928 no fueron demasiado espectaculares: a lo largo de su vida sólo 61.056 unidades salieron de la planta de producción... con el modelo ‘S’ convertido en el de mayor éxito de todos gracias a las 25.310 piezas puestas sobre el asfalto. Sé que puede parecer una cifra ridícula teniendo en cuenta las logradas por sus hermanos el 924 y el 944 -con 150.864 y 163.130 coches vendidos, respectivamente-, pero la acogida que tuvo por el público fue buena teniendo en cuenta la nueva conciencia sobre la economía de consumo que llegó a finales de los 70 y principios de los 80. Y eso sin contar con la practicidad que le daba su diseño gran turismo. Y el impresionante tacto de conducción que tenía. Y lo que molaban sus faros escamoteables.

Quieres uno, ¿eh? Date prisa: la escalada que están experimentando sus precios en el mercado de segunda mano -con sus perlas correspondientes, claro- es espectacular. 

VÍDEO: así fue la espectacular vuelta a Nürburgring del 911 GT2 RS

Salvo que tengas menos de 15 años o te hayas criado en una cueva alejada de cualquier vestigio de civilización humana, estoy muy seguro de que conocerás al protagonista de hoy. Vamos a hablar del Volkswagen Corrado... y de su escueta historia de sólo ocho años de recorrido. ¿Preparado o preparada para sentir una tremenda nostalgia? Comenzamos... 

Terminan los ochenta y el Scirocco envejece: hora de buscar un sustituto

Con la llegada de la segunda mitad de los años ochenta Volkswagen cae en la cuenta de que su línea de deportivos necesita algo de aire fresco. Hasta ese momento la respuesta de la marca para quienes buscaban un modelo agresivo sin renunciar en exceso a las comodidades de un utilitario venía dada por el Scirocco, un veterano del segmento aparecido en el mercado en 1974 tras haber rechazado el proyecto EA 425 que Porsche había diseñado para ellos y que posteriormente se convertiría en el 924 -uno de los coches de Stuttgart que puedes comprar por menos de 20.000 euros-. 

La primera generación del Scirocco fue creada sobre la plataforma del Golf I -aquí tienes los 40 años de historia del GTI en fotos- y, con una segunda entrega llegada en 1981 con una nueva imagen pero los mismos cimientos que su antecesor, en pocos años quedó patente la necesidad de renovar de una vez por todas su propuesta entre los coupés de configuración 2+2. Aunque fueron varios quienes dieron por hecho que el nuevo automóvil de la marca afincada en Wolfsburgo vendría en forma de un tercer capítulo, lo cierto es que la gama alemana aumentó con una nueva incorporación que coexistiría durante algunos años con el modelo ya existente. 

Otro clásico eterno: BMW E30

Aterriza el primer Volkswagen Corrado

El nuevo Volkswagen Corrado fue presentado oficialmente en 1988 y comenzó su andadura comercial para el año siguiente, con una única mecánica disponible en forma de bloque de 1,8 litros y 16 válvulas capaz de entregar 136 CV. ¿Te parecen pocos? Gracias a un peso total del conjunto de poco más de 1.000 kg era bien capaz de alcanzar los 200 km/h. Desarrollado sobre la plataforma del Golf de segunda generación -cuya versión GTI era el enemigo natural del Opel Kadett GSi-, el nuevo modelo alemán hacía gala de un diseño espectacularmente deportivo con un alerón trasero retráctil que se desplegaba al alcanzar cierta velocidad y un diseño interior sobrio pero muy funcional donde eran fácilmente reconocibles las trazas del ADN de la marca. 

Un Opel que quiere un poco de cariño: el Astra GSI

La acogida por parte de público y prensa de la época fue realmente satisfactoria, aunque detalles como un precio algo elevado y unos consumos para nada contenidos siempre dificultaron que el recién nacido alcanzara un volumen de ventas demasiado abultado. En cualquier caso Volkswagen supo anticiparse a un posible batacazo y para ello dejó la producción anual reducida a un máximo de 20.000 unidades que saldrían de la cadena de montaje que Karmann tenía en Osnabrück. A pesar del éxito inicial del coupé de Volkswagen, todos los periodistas de la época coincidieron en algo: el coche necesitaba un motor algo más alegre. 

Ganas de más. Ganas de G60

Poco tiempo después del desembarco en el mercado de las primeras unidades con su bloque de 136 caballos llegaría la variante más reconocida por todo el mundo y con la que la marca esperaba acumular el grueso de sus ventas, denominado G60. Con un bloque de 1,8 litros con 8 válvulas ayudado por un compresor volumétrico que empujaba como un animal en toda la franja de revoluciones -en aquella época todavía no se había extendido la moda de incorporar un turbocompresor hasta a los motores de los elevalunas-, el Corrado G60 era capaz de entregar 160 CV y alcanzar una velocidad máxima de 225 km/h. 

Esta vez casi nadie podía sacar demasiada punta al modelo más prestacional de la gama de deportivos de Volkswagen que, al igual que su hermano pequeño, sólo era culpable de no arrojar unas cifras de consumo demasiado ahorradoras ni de tener un precio de compra asequible al bolsillo de cualquiera -cuatro millones de las antiguas pesetas tenían la culpa de que cada español no pudiera tener uno aparcado bajo su ventana-. Esta variante permaneció a la venta hasta el año 1993... pero no fue la más radical de todas. 

VR6: con VR de... ¿vrutal?

Para el año 1991 llegaría la versión más salvaje de todas con la incorporación a la gama de un nuevo bloque V6 de 2,9 litros que entregaba la friolera de 190 CV que, en aquellos años, era muchísimo para un pequeño deportivo como el Corrado. Bajo la denominación VR6 se comercializó esta configuración tan agresiva que, junto con otras mejoras relacionadas con la suspensión o el equipo de frenado, traería consigo dos novedades muy importantes: la reducción de su tiempo para realizar el 0-100 a siete segundos... y la ampliación de la asíntota de su velocidad máxima hasta los 235 km/h.

El regreso del coche del pueblo... fallido

Flipa con este Volkswagen Beetle con motor rotativo. De Jay Leno, claro...

Coincidiendo con la recta final de la producción del Volkswagen Corrado, la marca trató de insuflar algo de aire fresco a su gama con la introducción de un bloque de dos litros y cuatro cilindros que en su versión 16 válvulas sustituiría a la mecánica ofrecida inicialmente -manteniendo los mismos 136 CV-... y que también sería comprable con una culata más simple de ocho válvulas y 115 CV -solución extraída del Golf GTI de tercera generación- con el objetivo de convertirse en una opción más asequible para los compradores con un menor poder adquisitivo. 

Como era de esperar, la maniobra no resultó demasiado exitosa y muy pocas fueron las piezas vendidas del escalón más accesible a la gama del 2+2 germano, que en 1995 vería la llegada del final de su producción con un total de 97.521 vehículos comercializados. ¿Quieres conseguir uno de segunda mano? Prepárate para escuchar las mejores perlas... y para tener que buscar con paciencia y dedicación: al igual que sucedió con otros mitos como el Opel Calibra, los veteranos Corrado no siempre cayeron en las mejores manos. Con tristes consecuencias.

Ediciones especiales

No existe demasiada información relativa a las versiones especiales que aparecieron del Volkswagen Corrado durante su vida, pero es necesario hacer repaso de dos de ellas que llaman poderosamente la atención: Magnum... y cabrio. Aunque el trabajo de desarrollo de la primera estuvo en manos de un carrocero externo a Volkswagen y Karmann llamado MAG, hay quien afirma que se trata de un proyecto desechado por la matriz para ofrecer una variante más familiar de su escultural modelo coupé. Viendo los resultados, a mí tampoco me extraña nada que los responsables de Wolfsburgo declinaran la oferta entre improperios prorrumpidos en alemán. 

La segunda de ellas tiene silueta descapotable... y habría estado llamada a entrar en los catálogos de la marca en 1993 de no haber sido por la drástica reducción en las ventas que experimentó el modelo en aquellos años. Habría estado bien, ¿verdad?

No podemos acabar esto sin hablar de una versión vitaminada llamada Volkswagen Corrado Storm VR6, de la que hubo solo 500 unidades que se vendieron en Reino Unido (250 estaban pintadas en color 'Classic Green'. Era fácil diferenciarla gracias al set de llantas de aleación de 15 pulgadas BBS y a un alerón trasero retráctil. En el interior se podían encontrar materiales de alta calidad como cuero y un equipamiento de lujo entre el que destacan los asientos delanteros calefactados, techo solar y hasta un equipo de sonido. 

Era una versión de alto rendimiento que pretendía ser el sustituto del Porsche 944; bajo el capó latía un motor VR6 de 2.861 cc que genera 190 CV de potencia y que venía asociado a una caja de cambios manual.

Te interesa: ¿y si los coches italianos tuvieran nombres en español?

Y es que la historia de Lancia es gloriosa. Fue fundada en 1906 por Vincenzo Lancia, un piloto de Fiat, y su amigo y compañero, Claudio Fogolin, y desde el primer momento se apostó por combinar tecnología, eficacia deportiva y diseño e imagen que, en aquellos momentos, era algo fundamental. Su primer proyecto fue el Lancia Alfa, que empezó sus pruebas en septiembre de 1907 y empezó su producción en 1908, tras su presentación en el Salón de Turín de 1908.

A partir de ese momento, esta marca, que utilizaba las letras del alfabeto griego para nombrar a sus coches, apostó claramente por la tecnología y Lancia quedará siempre en el libro de historia de la automoción por algunos de sus hitos: en 1913 creaba el primer coche con arranque e instalación eléctrica, el Lancia Theta. Más tarde, en 1922 creó el primer coche con carrocería autoportante, el Lambda, mientras que en 1960 era la primera marca italiana en crear un coche con tracción delantera, el Lancia Flavia.

Este primer vistazo a la historia de Lancia sirve como aperitivo para entender la historia del Lancia Delta HF Integrale. Pese a que Lancia nació como una marca eminentemente deportiva, más adelante fue transformándose en una marca de lujo, especialmente en los años 50 y 60, cuando se crearon algunos de los automóviles más bellos de la historia, con obras de arte con ruedas como el Lancia Aurelia o el Lancia Flaminia. En 1969, la familia Pasenti vende las acciones de Lancia al conglomerado industrial Fiat y desde entonces, el planteamiento original y arriesgado de Lancia cambia y se transforma en una marca más seria, aunque eso no siempre es algo malo.

Y es que en 1973 se lanzó el Lancia Stratos, un deportivo diseñado por Bertone y que destacaba por su personalidad y su carácter deportivo. Montaba el motor V6 de 190 CV derivado directamente del Ferrari Dino (una de las ventajas de estar en el universo Fiat) y rápidamente fue un éxito en el mundo de la competición, especialmente en los rallys. En 1973, el Stratos ya consiguió dos buenas victorias a los mandos de Sandro Munari, en España y Francia. Este mismo piloto, en 1975, iba a lograr la primera de las tres victorias consecutivas en el Rally de Montecarlo. Lancia empezaba su leyenda en los rally.

Historia del Lancia Delta HF Integrale: nace el mito

En el Salón de Frankfurt de 1979, Lancia presentaba el Delta, un diseño de Giugiaro sobre la base mecánica del Fiat Ritmo. Además, formó parte de la alianza del Grupo Fiat con Saab y en Suecia se comercializó como Saab 600. En 1980 empezó su comercialización en el mercado europeo y ese mismo año fue nombrado como Coche del año en el continente. La gama comenzó con motores discretos, pero rápidamente todo el mundo sabía que esa base podía tragar con más potencia.

En 1983 aparecía el Lancia Delta HF con un motor de 1.6 litros y turbo Garrett con intercooler. 130 CV para el primer Delta con una clara aspiración deportiva. El siguiente en llegar sería el Lancia Delta más salvaje, animal y exagerado: una versión creada para poder homologar el coche en el recién nacido Grupo B de Rallys. Su motor central de 400 CV y su diseño específico dejó a todos alucinados: solamente se fabricaron 200 ejemplares y hoy, el Lancia Delta S4, sigue siendo el ‘Santo Grial’ del Lancia Delta.

No obstante, la competición iba a seguir siendo fundamental para entender la historia del Lancia Delta Integrale. No obstante, antes de todo esto, Lancia decidió lanzar una versión deportiva siguiendo los pasos de su gran rival en los Rally, Audi y su tracción integral. En 1986 llegaba el Lancia Delta HF 4WD con el motor dos litros turbo de 165 CV. En esos años, la versión HF Turbo ya había alcanzado los 140 CV, pero esta versión con tracción integral era mucho más efectiva en todos los aspectos: un aperitivo de lo que estaba a punto de nacer.

En el Salón de Frankfurt de 1987, Lancia mostraba la homologación para la calle que había desarrollado para poder participar en el Grupo A del Mundial de Rallys. Nacía el Lancia Delta HF Integrale 8v. Con 185 CV, se pensaban construir las 5.000 unidades que exigía la normativa de ese grupo, aunque finalmente se produjeron 9.800 unidades. Esta nueva versión montaba un nuevo turbo Garrett T3, nuevas válvulas, pistones, frenos, amortiguadores y nuevos detalles estéticos para que su imagen fuera mucho más poderosa. Intimidante.

El HF Integrale era una evolución del HF 4WD y, sin duda, era el deportivo compacto más eficaz del momento en mojado y era el más fácil de conducir, especialmente si lo comparamos con sus rivales de aquel momento, el Ford Escort RS Cosworth o el BMW M3 E30. En estos momentos el Lancia Delta ya era un mito de los Rally: en 1988, por ejemplo, el Delta Integrale de competición ganó 12 rallys consecutivos y estuvo imbatido durante un año entero. Entre 1987 y 1993, el Lancia Delta había conseguido 46 victorias y era, sin duda, el coche a batir.

En el Salón de Ginebra de 1989 se presentaba el Lancia Delta Integrale 16v con 200 CV y fue el más producido, con un total de 12.860 unidades. Esta versión se homologó también en el Grupo N y era el coche a batir fuera del asfalto. En su momento, era un coche de rally con matrícula, un coche duro, salvaje, caro pero que proporcionaba unas sensaciones únicas. En 1991 llegaba una nueva versión el Lancia Delta Integrale Evoluzione. La mecánica alcanzaba los 210 CV y se aumentaban los pasos de rueda en 50 y 60 mm en cada eje. Estéticamente espectacular, en el interior no iba a ser menos: equipaba elementos de lujo como el aire acondicionado, la dirección asistida o los elevalunas eléctricos.

Historia del Lancia Delta Integrale: ¡ya es un mito!

Con la consecución del quinto mundial gracias al equipo Martini Racing, la marca decidió lanzar una edición especial conmemorando los cinco mundiales: el Lancia Delta Integrale Evolucione I Martini 5. En 1992, el Lancia Delta conseguía su sexto y último triunfo en el mundial y en 1993 iba a salir al mercado el último Lancia Delta HF Integrale, el Evoluzione II: la potencia aumentaba hasta los 215 CV e incluía un catalizador de tres vías. El objetivo era mejorar algo los bajos y aunque su peso aumentaba en 40kg, su comportamiento era más noble en un mayor amplio rango de revoluciones: ya no era el deportivo salvaje de hace unos años, ahora era mucho más eficaz y prestacionalmente impecable.

Durante estos últimos años, el Lancia Delta HF Integrale había aparecido en diferentes versiones especiales, creadas para los tifosi de este deportivo en cuerpo de compacto. El Martini 5, y posteriormente el Martini 6, probablemente sean las más queridas, pero no las únicas: otras fueron el Delta HF Integrale Evo ‘Club Italia’, el ‘Verde York’ o el ‘Gialla Ginestra’. No obstante, la versión más especial fue la última, el fin de un mito, el broche final: el Lancia Delta HF Integrale Evo II Edizione Finale. 

El Lancia Delta HF Integrale Evo II seguiría en el mercado hasta febrero de 1995, momento en el que cesó de manera definitiva la vida de este mito sobre ruedas. Se produjeron algo más de 44.000 ejemplares del Lancia Delta más deportivo y la verdad es que se ha convertido, por derecho propio, en uno de los coches más adorados por los amantes de la conducción más pasional. No te pierdas la extensa galería donde podrás babear durante un buen rato y prepárate porque si esta historia te ha gustado, muy pronto vendrán más.

¿Regresará algún día el Lancia Delta Integrale?

Bueno, como bien sabes, siempre que hablamos de coches clásicos nos encanta pensar en un posible regreso de ellos a través de una versión moderna... pero aquí hay un problema, y es que en 2017, Lancia dijo adiós a los mercados europeos y solo se mantiene en Italia con el Lancia Ypsilon, así que no parece que la marca vaya a resucitar y menos con un modelo como el Lancia Delta Integrale. 

Si te gustaría tener uno de estos mitos puedes mirar en el mercado de segunda mano. Recientemente hablábamos de que estaba a la venta el Lancia Delta HF Integrale de Jay Kay, el vocalista de Jamiroquai, así que no pierdas toda la esperanza…

Es cierto que puede que los precios del Lancia Delta Integrale se disparen… pero si no te da el sueldo ni tus ahorros para uno de ellos, puedes conformarte con este Lancia Delta S4 Grupo B de Lego. Una buena manera de rendirle homenaje… y oye, también de volver a ser niño. Dos por uno. 

Volviendo al nacimiento del Renault 4L, su fabricación en España comenzó en 1963 (cuando se hicieron 250 unidades) pero hasta el año siguiente no comenzaron las entregas a clientes. En Francia se llevaba produciendo desde 1961… pero el ‘Cuatro latas’ francés era algo distinto. 

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Entre los rasgos que le caracterizaban figuraban un paragolpes distinto e intermitentes laterales que en el modelo español no estaban. Pero lo más destacable es que el motor del Renault 4L ‘español’ era más potente: un bloque de 845 centímetros cúbicos y 30 CV de potencia muy superior al 0,7 litros que Francia vendía como acceso a gama.  

Por otro lado, en España el Renault 4L incorporaba también un sistema eléctrico de 12 voltios para una mayor iluminación. Pronto llegarían además nuevas versiones, como la Super en 1965 -con asientos más lujosos- y en 1967 incorporó los paragolpes del Renault 8.

Sin embargo, el primer gran cambio o lavado de cara se produjo en 1968: una nueva parrilla y la incorporación de la mecánica tipo Sierra del Renault 8 -en lugar del motor originario del 4/4- marcan la nueva era del Renault 4L, que ahora tiene una potencia de 35 CV y se muestra mucho más fiable.

Pero habría que esperar otros diez años para el segundo ‘restyling’, donde la parrilla de aluminio fue sustituida por una de plástico, adoptó intermitentes de color naranja mucho más llamativos. La actualización del motor más importante se produjo en 1982, cuando el Renault 4L incorporó el 1,1 litros con 40 CV. ¿Te suena? Sí, el mismo utilizado en mitos como el Renault 5 o el Renault Twingo.

Durante toda su vida el Renault 4L mantuvo más o menos su interior… pero en 1983 decidieron actualizar su instrumentación, así como los asientos, mucho más confortables y con reposacabezas. Después de esto, su 'fin' estaba cerca: FASA Valladolid fabricó en 1989 la última unidad de esta vieja gloria, pero las ventas continuaron hasta 1992, con una versión fabricada en Eslovenia que ni de lejos se podía comparar a la nuestra, sobre todo por calidad.

Este Renault fue un coche muy querido. Se utilizó como vehículo para la Guardia Civil, Telefónica y si vas por los pueblos de Castilla y León, todavía puedes encontrar a la gente de campo faenando con él. ¡Duro donde les haya! Hubo además, versiones únicas que, aunque no vimos en España,  no por ellos son menos especiales. Es el caso del Renault 4 Simpar, con tracción integral o el Renault 4 Rodeo.

Otras viejas glorias: Toyota Celica

Diseñado, evidentemente, como un vehículo comercial, había gente que lo utilizaba para salir de marcha los fines de semana (tengo un amigo que lo hacía, quizá por el espacio en la zona trasera, ejem… Acabó con un golpe serio en una isleta). Pero la intención de la marca gala era ayudar a los profesionales en su día a día, por lo que lanzó el C15 al mercado en 1984. Se fabricó en Vigo (España) y Mangualde (Portugal) hasta 2005 y se convirtió en un éxito de ventas para la compañía. Tanto, que siguió produciéndolo después de que llegase su sustituto teórico, el Berlingo, ya que sus matriculaciones no disminuían.

La gama del Citroën C15 ofrecía dos motores de gasolina y uno diésel (el mismo del Peugeot 205) con 60 y 75 CV. Todas las mecánicas eran atmosféricas, con dos válvulas por cilindro e inyección directa. Su velocidad máxima estaba en 140 km/h, aunque hay una especie de récord en 169 km/h. Si tienes una en el pueblo, ni lo intentes. En serio.

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Se basaba en el Visa de Citroën; su longitud de carga era de 1,64 m y su capacidad máxima, de 570 kg, aunque esas cifras variaron durante las tres actualizaciones recibidas a lo largo de su vida comercial. También cambió la parrilla delantera, el volante y el portón trasero, que pasó a ser una doble puerta.

Existieron múltiples variantes, como puedes ver en la galería sobre estas líneas: con o sin ventanillas laterales en la zona posterior, pick-up, con caja isotérmica… hasta había una C15 de la Policía y otra transformada en autocaravana. Ésa es la que más nos gusta.

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De hecho, como te hemos explicado mil veces, su nombre viene de las palabras ‘cup’ y ‘racing’. ¿Se puede tener un apellido más molón?

El Ibiza Cupra llegó para festejar por todo lo alto la victoria de su ‘mellizo’ Kit Car en su categoría del Mundial de Rallys, una copa reservada a los coches con motor de dos litros. Seat se convirtió en la primera marca que se hacía con el título la temporada de su debut (repitió en lo más alto del podio al año siguiente) y lo celebraron con esta creación tan especial, una joya para los amantes de la conducción más divertida, dotada de una mecánica 2.0 (no podía ser de otra forma) con 150 CV. Pasaba de 0 a 100 en 8,3 segundos y ofrecía una velocidad máxima de 216 km/h. ¿Qué se sentía tras su volante? Te lo contamos aquí…

¿Quieres más datos? Los tenemos todos, echa un vistazo a su alucinante ficha técnica para enterarte de todos los detalles. Recordarás tiempos en los que conducir un coche deportivo te exigía... conducir.

Ficha técnica del Seat Ibiza Cupra 2.0 150 CV

MOTOR

Gasolina, 4 cilindros en línea.

Cilindrada total: 1.984 cc

Potencia máxima: 150 CV a 6.000 rpm

Compresión: 10,5:1

Velocidad máxima: 216 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 8,3 s

Distribución: Doble árbol de levas, con 16 válvulas y taqués hidráulicos.

CAMBIO

Manual de 5 velocidades.

TRANSMISIÓN

Tracción delantera, con mecánica transversal.

BASTIDOR

Suspensión delantera: Tipo McPherson. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: Eje torsional. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Dirección: De cremallera asistida.

NEUMÁTICOS

195/45 R16

FRENOS

Delanteros: Discos ventilados (280 mm)

Traseros: Discos (226 mm)

DIMENSIONES

Longitud/anchura/altura: 3,85/1,64/1,41 m

Peso: 1.122 kg

Cierto, estas cifras tienen poco que ver con las del último Ibiza Cupra (de momento… a pesar de que la marca asegura que no habrá una versión para el modelo de 2017), con su propulsor 1.8 TSI de 192 CV. Pero el primero de la saga, con aquel color verde lima mítico, es el que sigue ocupando un puesto de honor en nuestros corazones. Da igual su interior ya pasado de moda; echa un vistazo a esos relojes con el fondo blanco y sabrás por qué notas de nuevo mariposas en el estómago. Ah, la pureza… tan sencilla y tan satisfactoria como las emociones.

¿Quién no recuerda el cuadradísimo y pequeño Suzuki Samurái? Por aquí solemos mencionarlo bastante, ya que, como precursor del Jimny (bueno, con matices… ahora lo explicamos), es uno de nuestros vehículos favoritos: un TT de verdad, diminuto, pero muy solvente en situaciones en las que todo terreno más grandes palidecerían, robusto, simpático… y con una potencia (tenía motores de 45 a 70 CV) justísima en carretera. Estaba hecho para el campo y se notaba: el asfalto no era lo suyo. Por eso es tan auténtico…

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En realidad, el Samurái nació como Jimny en el mercado japonés, pero en otras regiones adoptó una enorme variedad de nombres. Aquí incluso fue Santana Samurái, que es en el que vamos a centrarnos; se trata de la versión SJ410 del modelo, que ya iba por su segunda generación.

Se construía en la planta que la empresa española poseía en Jaén y se vendía como vehículo ‘europeo’, ya que el 60% de las piezas eran locales; de esta forma se evadían los límites a la exportación de coches nipones. Se manufacturó en sus versiones de carrocería corta (como un dos puertas con techo desmontable o comercial), tres puertas largo y furgoneta.

Los Samurái españoles tenían una amortiguación más suave que la de sus parientes orientales, con el fin de aumentar la comodidad en la carretera, y colores combinados en el habitáculo, donde también había asientos de tela y moqueta en el suelo: estaban destinados a aquellos que no iban a utilizar el vehículo exclusivamente para hacer excursiones campestres.

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En 1990, el modelo recibió una serie de modificaciones y empezó a conocerse como Samurái Mil, debido a su motor 1.0. Ocho años más tarde, recibió una nueva parrilla y paragolpes, desarrollados específicamente para los consumidores europeos, y Santana se atrevió con una versión que incluía el propulsor 1.9 turbodiésel de 65 CV, con una velocidad máxima de 130 km/h. La producción española del Suzuki/Santana Samurái terminó en 2003… pero para entonces ya teníamos el Jimny que nosotros conocemos. Alabado sea.

Y es que Porsche fue su diseñador en 1922. Por aquel entonces, Ferdinand Porsche trabajaba para los austriacos Austro-Daimler. Porsche, que soñaba con fabricar los coches de sus sueños (y que más tarde lograría de manera exitosa), dio vida entonces al Austro-Daimler Sascha, un deportivo que pesaba apenas 598 kg y cuyo nombre fue elegido en honor a su amigo Sascha. 

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Alexander ‘Sascha’ Count Kolowrat era el propietario de la fábrica y quien animó y dio apoyo financiero al proyecto, motivo por el cual el coche ligero de Porsche recibió ese nombre. Pero este vehículo era mucho más: el Sascha fue considerado un coche de alto rendimiento que montaba un motor de 1.100 cc y cuatro cilindros, con 45 CV. 

Puede parecerte una nimiedad, pero por aquel entonces eran unas cifras prometedoras… y le permitía alcanzar una velocidad máxima de 144 km/h. Además, tenía cuatro asientos y para competir, se podían retirar las defensas y los faros… ¡el espíritu racing estaba muy presente en él!

De hecho, el mismo año en el que se fabricó, tres unidades del Austro-Daimler Sascha participaron en la Targa Florio en Sicilia -¡ahí comenzó la tradición de la marca en esta prueba!-, que contaba con un recorrido de 432 km (imagínate las condiciones de la vía en aquella época) y que en algunos momentos alcanzaba un desnivel del 12,5%.

El Sascha de Ferdinand Porsche logró hacerse con la primera y segundo posición de su categoría (1.100 cc) de la Targa Florio de aquel año -con una velocidad media de 54 km/h- y estableció uno de los principios de Porsche: la excelente relación peso-potencia, que sigue presente en los modelos de la compañía. 

Hoy en día, está expuesto en el Museo Porsche de Stuttgart -sí, un Daimler en la casa de Porsche- y si tienes ocasión de visitarlo (puedes alojarte en este hotel para 'petrolheads'), por su peculiar decoración te sorprenderá… ¿te parecen pocos motivos para considerarlo una vieja gloria? Seguro que no. 

El Citroën DS era el sustituto del Citroën Traction Avant y debía convertirse ya no solo en un referente para el futuro de la marca, sino también uno de los coches clave en el resurgimiento europeo tras la fatídica Segunda Guerra Mundial. Los años 50 mostraban poco a poco la recuperación del Viejo Continente tras el conflicto y este coche demostraba que el sector del automóvil iba a ser fiel reflejo de este renacimiento.

¿Te has parado a pensar que en los años 50 y 60 se han creado muchas de las obras maestras del automóvil? Entre 1954 y 1955 se presentaron coches nuevos tan espectaculares como el Mercedes 300 SL ‘Alas de Gaviota’, el Alfa Romeo Giulietta, el Jaguar XK140, el Ford Thunderbird, el BMW 503 o el Volkswagen Karmann Ghia. Fue una época apasionante en todos los aspectos y sin duda una época dorada en el automóvil. En este marco de renacimiento en todos los aspectos, Citroën dio el ‘Do de pecho’ con un coche único y espectacular.

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En apenas unos minutos tras la presentación del Citroën DS, el coche ya acumulaba cientos de pedidos en firme. Terminó el primer día con 12.000 reservas, en un éxito apabullante que dejó incluso a Citroën con cara de tonto. ¿A qué se debía? No te engañes por las innumerables novedades técnicas que montaba, yo creo firmemente que en un primer momento impactó por su espectacular diseño, obra del italiano Flaminio Bertoni. No confundir con Bertone, este diseñador trabajó mucho tiempo con Citroën, creando alguno de los coches más importantes de la marca como el Citroën 2CV. Bertoni empezó su carrera como escultor y siempre se decía que sus diseños empezaban de un folio en blanco. ¡Tiempos pasados siempre serán mejores!

Y es que probablemente hoy en día un coche como el Citroën Tiburón sería imposible. Hoy miles de variables determinan un diseño u otro. En aquel momento, el Citroën Tiburón lucía innumerables novedades técnicas, pero eso no hizo que el estilo fuese quebrantado en favor de los ingenieros. Era un diseño nunca visto hasta entonces, una clara evolución, un salto hacia adelante. Destacaba por su estudiada aerodinámica, consiguiendo un coeficiente aerodinámico de 0,38 CX. Más adelante, Bertoni ideó un frontal más afilado: en 1967 nacía el modelo restyling con los faros carenados y un CX de 0,32. 

Pero no vayamos tan deprisa. El Citroën DS nació como un modelo de representación, con el motor de cuatro cilindros utilizado en el Traction Avant con ligeras modificaciones para actualizarlo. Mucho se había estudiado el motor que debía equipar el Citroën Tiburón y se barajaron opciones de seis e incluso ocho cilindros. Finalmente se optó por este pequeño motor de 1.911 cc y 75 CV a 4.500 rpm, que combinaba unas prestaciones aceptables para la fecha y un comportamiento más interesante gracias a el ahorro de peso.

No obstante, pese a su buena acogida en su país local, el Citroën DS bajó el ritmo de ventas rápidamente debido a su alto precio. Era un coche muy tecnológico, con elementos tan novedosos en la época como la suspensión hidroneumática creada por el gran Paul Mages. Este sistema era tremendamente moderno e innovador, demasiado incluso, y al comienzo tuvo muchos problemas. Estos fallos de fiabilidad también marcaron los inicios del Citroën DS.

El Citroën DS llegó a tener una lista de espera de dos años y eso pese a contar con motores claramente insuficientes para el coche que era. Como te decía, el mercado local francés demandaba versiones más baratas y por eso, en 1956 se presenta una versión menos equipada y con un motor todavía menos potente, de 63 CV. Se lanzaba el Citroën ID 19 y lo hacía con un precio más atractivo y unas líneas que, en general, apenas variaban respecto al DS. Fue un éxito incuestionable.

Con el paso del tiempo el Citroën DS ‘Tiburón’ fue evolucionando. Cada vez había menos fallos, especialmente con la suspensión hidroneumática, y poco a poco se va mejorando el rendimiento del motor. En 1958 se lanzaba la versión familiar, primero con el ID y más tarde llegaría el Citroën DS Break. En 1960 se aumenta la potencia de los 75 CV originales a los 83 CV, mientras que en 1961 el salpicadero recibe mejoras de diseño. En 1965 se lanzan dos nuevos motores: el cuatro cilindros alcanza los 90 CV mientras que se lanza el Citroën DS 21, con un nuevo motor de 2.175 cc y 109 CV.

Pero la gran novedad en la gama del Citroën DS iba a llegar en 1967, con el profundo restyling al que fue sometido. Las malas lenguas aseguran que Bertoni golpeó con un mazo el frontal del coche en busca de inspiración. Golpeo a las aletas que salían de los faros y el resultado fue sorprendente: había conseguido un frontal más estilizado, más afilado y también más aerodinámico. Se diseñaron nuevos faros carenados y se incorporó una tecnología muy novedosa en la época aunque no fue un invento de Citroën como muchos creen: los faros que giran con la dirección.

Apenas un año después, en 1968, el Citroën DS19 se sustituye por el DS20 con 103 CV, mientras que el motor del DS21 aumenta la potencia hasta los 115 CV. Apenas un año más tarde se incluye en la gama una versión con inyección electrónica Bosch aumentando la potencia hasta los 125 CV. Por fin la gama del Citroën DS tenía motores a la altura, aunque el momento culmen llegaría con el Citroën DS 23 con dos niveles de potencia: 115 CV en la versión con carburador y 130 CV con la inyección electrónica.

En 1975 cesaba la producción del Citroën DS ‘Tiburón’. Se ponía fin a 20 años de uno de los coches más importantes en la historia del automóvil, un coche que marcó un antes y un después y que para mucha gente se adelantó a su tiempo. Afortunadamente, y a diferencia de otros coches avanzados, el Tiburón sí que se puede considerar como un auténtico éxito de ventas, con 1.445.960 unidades fabricadas. Un coche clave para entender la historia de Citroën y su razón de ser hasta nuestros días. Hoy Citroën ha perdido buena parte de esa personalidad única e incluso han perdido su mítica suspensión hidroneumática. ¡Una pena! Los amantes de la marca siempre podrán mirar al pasado para seguir babeando con la ‘Diosa de Francia’.

Vale, sé que siempre que ves en nuestra página un nuevo capítulo de la saga de Viejas glorias esperas leer información interesante sobre artefactos como el Lancia Delta HF Integrale, el Opel Kadett GSi o el Subaru Impreza... pero no todo en la vida son los deportivos con los que echarse unas risas al volante. De vez en cuando es necesario mirar un poco más allá. Más allá de un volcán en plena erupción, por ejemplo. Que podrías atravesar con nuestro protagonista de hoy con la caja configurada en las marchas largas y sin colocar la reductora. ¿Quieres saberlo todo sobre él? Acomódate, que empezamos... 

La respuesta a una necesidad

Al igual que hiciera un señor con bigote y carácter algo particular en la Alemania de los años 30, los dirigentes de la Unión Soviética vieron en le década de 1970 la necesidad de proporcionar a su pueblo un vehículo sencillo y asequible que fuera capaz de dar un buen servicio para todo tipo de usos... a lo largo y ancho de un nación enorme con muchos tipos distintos de terreno y climatología. El fabricante encargado de recibir tamaño encargo fue AutoVaz, que hasta ese momento había producido otros modelos con similares premisas tomando prestados los diseños y el saber hacer de Fiat. 

El nacimiento de un mito: Lada Niva

Tras varios prototipos inspirados en vehículos militares y diversas pruebas fallidas, finalmente en 1973 quedarían asentadas las bases del nuevo modelo pensado para movilizar al pueblo soviético. Conocido como Vaz-2121 o Lada Niva -en honor a las iniciales de los cuatro hijos de sus dos creadores-, el recién llegado vería comenzar su producción en 1976 con una atractiva carrocería de tres puertas de tipo autoportante que fue toda una revolución dentro del universo 4x4, en el que rivales de la talla de Land Rover o Jeep todavía no habían dejado de lado los vetustos chasis de listones. 

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Aunque su mecánica no era para nada una maravilla, lo cierto es que el pequeño bloque de 1,6 litros de origen Fiat que montaron los primeros Niva resultaba más que suficiente como para que, exprimiendo al máximo sus 70 CV de potencia, el aparato alcanzara 132 km/h con un 0-100 de 23 segundos. Vale, eso es casi lo que necesita el Bugatti Chiron para hacer el 0-400-0. Pero tienes que entender que las prestaciones no eran su principal objetivo. 

Gracias a una suspensión delantera independiente y a una trasera de eje rígido -atrás quedaron las ballestas para sus diseñadores- el comportamiento del coche era francamente bueno e incluso a la hora de circular a ritmos relativamente alegres dentro del asfalto era capaz de defenderse de un modo mucho más digno del esperable en un vehículo de sus características. Sobre sus capacidades offroad poco se puede decir: estaba dotado con una caja manual de cuatro relaciones que, además de poder configurarse para funcionar con relaciones largas, medias y cortas, también tenía una reductora para cuando las cosas se ponían realmente difíciles. 

Llega el éxito... ¡internacional! 

Pocos años después de haber empezado a salir de la cadena de montaje -a un ritmo de casi 100.000 unidades al año- el Lada supo hacerse un hueco entre la lista de deseos de muchos compradores ajenos a las fronteras de la URSS. A muchos apasionados del todoterreno les llegaron excelentes comentarios sobre el coche gracias a YouTube al boca a boca y pronto quisieron probar por sí mismos si el mito que no cesaba de crecer en medio mundo tenía merecida su fama. 

Pero, sin duda, hubo un momento crucial a la hora de forjar su leyenda: los tres podios consecutivos logrados en el Rally París-Dakar de 1981, 1982 y 1983 con un tercer puesto y dos segundos conseguidos en la clasificación general, respectivamente. Sí, la competición más dura del mundo vio como un artefacto nacido en las entrañas de una potencia supuestamente retrasada en la carrera industrial era capaz de dejar en ridículo a otros automóviles diseñados expresamente para competir en ella. Like a boss... 

Un coche de récord

Un Niva haciendo trompos en la nieve es bien. Siempre es bien

No creas que el mito del Lada Niva -ahora conocido como Lada 4x4- termina con sus exitosas participaciones en el rally más duro del mundo, no: el haber nacido bajo la necesidad de trabajar en las más variopintas -y duras- condiciones del norte de Asia le facilitaron ser, desde su concepción, un auténtico tanque -aquí tienes a uno derrapando. En Rusia, claro-. Además de haber prestado servicio a la estación rusa de la Antártida entre 1990 y 2005, el 2121 puede presumir de haber logrado batir unos cuantos récords de altura: en 1998 subió al campamento base del Everest -5.200 metros- sin asistencia de ningún tipo. ¿No te parece para tanto? Land Rover trató de hacer lo propio después y logró ascender hasta los 5.642 metros... empleando cables y cabrestantes en el proceso. Ah, sí: el Niva subió a la meseta tibetana del Himalaya un año después. Otros 5.726 msnm sin ayudas. 

La evolución de la revolución

Puede parecerte que el Lada Niva nunca ha cambiado ni uno sólo de sus tornillos a lo largo de 40 años de historia... y no te culpo: tanto su diseño exterior como interior han cambiado muy poco a lo largo de su vida comercial, pero lo cierto es que ha ido viendo cómo eran introducidas algunas mejoras. En 1994 su portón trasero crecería para ofrecer una boca de carga más plana que facilitara el llenado y vaciado de su interior, que también recibiría un nuevo salpicadero más moderno y más homogéneo con el resto de la gama del momento. Su motor sería sustituido por un 1,7 de inyección con 80 CV que, aunque no mejoraba demasiado sus prestaciones, sí resultaba muchísimo más eficiente. 

Bien entrados en el nuevo milenio los 2121 siguieron recibiendo mejoras como la introducción de la dirección asistida, el aire acondicionado o los frenos ABS. Sí, esos elementos que a un ruso medio de los años 70 le habrían parecido tan aberrantes como un bloque de dos litros a un norteamericano de la misma época. Dos maneras de entender el mundo tan contrapuestas nunca pudieron dar un fruto tan parecido y asombroso: automóviles de ensueño capaces de dibujar sonrisas a los petrolheads de todo el planeta. Qué maravilla, amigas y amigos. Qué maravilla...

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Al igual que con el Sierra, el Ford Escort RS Cosworth nace con la voluntad de competir en el Grupo A del Mundial de Rally. Fue diseñado para tal fin aprovechándose de alguna de las mejoras incorporadas en la última generación del Sierra, como por ejemplo la tracción integral con un tarado estándar del 66% del par en el eje trasero. Los ingenieros tenían entre manos el nuevo motor Cosworth YBT de dos litros capaz de entregar 230 CV y, pese a que el Sierra había sido sustituido por el Ford Mondeo, los chicos de Ford SVO decidieron seguir apostando por los Rally y mantener la magnífica base del Sierra Cosworth para no tener que gastar tanto dinero: si algo funciona, para qué hacer inventos raros.

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Así es: sobre la base, el Ford Escort RS Cosworth es un Sierra RS Cosworth pero con otra carrocería y diferentes mejoras para acercarse a sus rivales de la época en el Mundial de Rallys, como por ejemplo el Lancia Delta HF Integrale. El coche fue desarrollado bajo la batuta de Rod Mansfield y John Wheeler del departamento SVO, mientras que el coche fue diseñado por los chicos de MGA Developments. Probablemente esto no lo sepas: el icónico alerón trasero fue obra de Frank Stephenson, el reconocido diseñador creador de la resurrección del Mini y padre estético del McLaren MP4-12C.

Estéticamente era un coche imponente y con un rollo algo más jovial que el del Sierra RS Cosworth. El objetivo principal del coche era el de participar en los Rally, por lo que el coche fue originalmente concebido para cumplir con la estricta serie de 2.500 coches de calle que estipulaba la normativa FIA para poner participar en el Grupo A. Los primeros ejemplares son los únicos que se pueden considerar como ‘coches de competición homologados’ y destacan por su puesta a punto más radical y el motor YBT con el brutal turbo T3/T04B.

La primera serie del Escort más salvaje fue un éxito de ventas, aunque era un coche delicado y con un comportamiento explosivo. El Turbo tenía mucho lag y no era el mejor coche para moverse en el día a día por la ciudad. Era un coche de carreras con matricula y eso, al fin y al cabo, era lo mejor que tenía ese coche: exprimible y disfrutable en las manos adecuadas, un ‘carreras-cliente’ de los que ya no se hacen.

Las 2.500 copias se vendieron en un santiamén y Ford tuvo claro que este tipo de creaciones levantaban pasiones entre aquellos que buscaban un deportivo con un toque más práctico. Por eso, en 1994, dos años después de que empezara la producción de la primera serie, se creó una segunda, aunque con cambios notables para que mejorara en un uso diario.

Para ello, el turbo original fue sustituido por un Garrett T25, más pequeño y con un menor lag, lo que facilitaba el uso de la mecánica en un uso diario. Esta versión también empezó a incorporar elementos más enfocados al confort, además de la posible eliminación del gran alerón trasero.

En 1996 terminó su producción, contándose 7.145 ejemplares construidos: un gran éxito de ventas que también se puede entender por el relativo éxito que tuvo el coche en el Mundial: ganó diez pruebas, cinco de ellas en la temporada de 1993, cuando se quedó a apenas 12 puntos de llevarse el mundial de constructores, ganado por Toyota con su Celica Turbo 4WD.

El Ford Escort RS Cosworth, especialmente la primera generación, es un coche apasionante, para auténticos pilotos que quieren un coche de rallys en su garaje para pasarlo bien los fines de semana en una carretera de montaña. Un coche radical, para puristas y cuyas prestaciones, incluso a día de hoy, siguen poniendo los pelos de punta. 

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1992 fue el año en el que los españoles nos convencimos de que podíamos hacer cosas grandes, pero la oferta de coches propia no era muy interesante: con coches como el Seat León Cupra, sin duda hemos progresado a mejor. No obstante, en esa época podías llegar al Estadio Olímpico con coches tan emocionantes como el Peugeot 205 GTI o el Lancia Delta HF Integrale.

Estos son algunos de los mejores coches de 1992, el año de las Olimpiadas, pero hay alguno más que seguro que te hará pensar en el dicho de: ‘tiempos pasados siempre fueron mejores’. En la galería te he preparado una selección de aquellos coches que echamos de menos y que estaban en los concesionarios durante las añoradas Olimpiadas de Barcelona 92. Elegir uno no va a ser nada sencillo, te aviso, aunque también estoy seguro que, según la experiencia personal de cada uno, vais a echar de menos a alguno.

Un proceso de diseño largo: ¡más de 10 años!

Aunque el modelo no vería la luz en su forma definitiva hasta 1948, lo cierto es que el Citroën 2CV comenzó a gestarse un poco antes. 14 años, concretamente: para encontrar los primeros prototipos de este afamado vehículo hay que remontarse al año 1934, cuando los ingenieros Pierre Jules Boulanger y André Lefevre asociados con el diseñador Flaminio Bertoni -quienes ya trabajaron juntos en el desarrollo del Traction Avant 7- decidieron crear una solución para una clase media que se veía obligada a moverse sobre cabezas de ganado. El proyecto, conocido inicialmente como TPV, estuvo prácticamente listo para ser presentado de manera oficial en 1939... pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial y la ocupación de Francia por las tropas de Hitler impidieron que viera la luz. 

Durante la duración del conflicto se siguió trabajando en el coche, aunque de un modo secreto y con el temor a que sus vecinos lo descubrieran y se hicieran con él. En este período de tiempo se desechó la idea de emplear un bloque de dos cilindros opuestos refrigerado por agua por uno refrigerado por aire -como en algunos de los mejores Porsche de la Historia, sí- que, asociado a una caja de cambios manual de cuatro relaciones, era capaz de entregar nada menos que 9 CV con una cilindrada de sólo 375 centímetros cúbicos. 

Llega la puesta de largo del Citroën 2CV: el Salón de París de 1948

Con una imagen verdaderamente personal, el nuevo modelo de la firma de los dos chevrones generó en prensa y público reacciones de admiración y rechazo a partes iguales -como Shakira, pero sonando mejor-: según se puede leer en la Red, incluso un periodista norteamericano no pudo evitar preguntar entre risotadas si con la compra se incluía un abrelatas para poder acceder al habitáculo. Pero no creas que fue un fracaso: gracias a su sencillez mecánica, a un espacio interior más que aceptable, una carrocería descapotable muy práctica y a unas capacidades en todo tipo de terrenos realmente sorprendentes -y no como las del SUV de tu cuñado-, el 2CV pronto se hizo un hueco en la lista de deseos de una generación completa de conductores... y también en unas cuantas posteriores. No olvides que sus cifras de ventas hablaron por sí solas: entre 1948 y 1990 se produjeron un total de 5.118.889 unidades, de las que 3.872.583 se comercializaron en forma de turismo y 1.246.306 como furgoneta. 

1959: la producción del 2CV llega a España

Tras más de 10 años de éxito del modelo francés, en 1959 llegaría su producción a la planta que la firma acababa de inaugurar en Vigo. Las primeras unidades en atravesar sus puertas para llegar al mundo tuvieron forma de furgoneta -conocida como AZU-, para después empezar a ensamblar las berlinas reconocidas por todo el mundo. Para cuando el Citroën 2CV comenzó a fabricarse en nuestro país ya incorporaría un nuevo bloque mejorado con una cilindrada de 425 centímetros cúbicos y 12 CV, que llegarían hasta los 18 en 1964. 

Renovarse o morir

Durante la décadas de 1960 y 1970 el 2CV recibió unas cuantas modificaciones orientadas a seguir alargando la vida de un automóvil que, como demostraban sus todavía sanas cifras de ventas, seguía gozando de una gran aceptación entre el público. De este modo llegaron ligeros cambios estéticos como una nueva parrilla frontal o la añadidura de una tercera ventanilla lateral en el pilar C, a los que se sumarían novedades importantes como la introducción de los cinturones de seguridad para las plazas delanteras y nuevos colores para la paleta disponible en su carrocería. 

Y ahora, a lo que nos interesa: su motor. Con el paso de los años y la evolución del mercado los sencillos pero quizá demasiado comedidos bloques que movieron a las primeras generaciones del Citroën 2CV empezaron a quedar algo anticuados y escasos de potencia, a lo que la marca respondió incorporando a la gama el 2CV4 y 2CV6 a principios de los setenta, con potencias de 24 y 32 CV obtenidas gracias a motores de 435 y 602 cc de cilindrada, respectivamente. ¿Te parece poco? Este último obtuvo algunas mejoras hacia el final de vida del coche que lo vieron alcanzar los 35 CV. Piensa en que su peso rondaba los 600 kg. Sí, eso hace que su relación peso/potencia sea semejante a la que tiene la versión más modesta del Seat Ibiza 2017. 

Ocaso

Aunque el hecho de que un modelo perdure en el mercado durante 42 años sin prácticamente cambios relevantes es toda una proeza, toda bonita historia necesita un final. La del Citroën 2CV terminó en el año 1990 cuando la unidad con bastidor VF7AZKA00KA376002 y acabado Charleston abandonó la fábrica portuguesa de Mangualde, marcando el final de la vida del mito francés con más de cinco millones de unidades producidas. Quieres comprar uno, ¿verdad? Además de prepararte para escuchar las mejores perlas al buscar un coche usado, debes hacerte a la idea de que sus precios son tan variopintos como los distintos estados de conservación en los que te los vas a encontrar: unos 2.000 euros te permitirán hacerte con una unidad para restaurar... y ampliando un poco el margen podrás hallar piezas a las que sólo tendrás que darles un poco de cariño para dejarlas en buenas condiciones. ¿Buscas algo perfecto para no tener que meterle mano? Reúne los cerca de 10.000 que se piden por uno en estado de concurso. 

Versiones especiales 

A lo largo de su vida comercial el 2CV se ofreció al público a través de varias versiones especiales, entre las que destaca la conocida como Charleston. ¿Eres realmente petrolhead? Entonces la que más te interesará será la Sahara 4x4, que tenía tracción integral gracias a un diferencial electrónico la presencia de dos motores de combustión de 425 cc y 12 CV cada uno situados bajo el capó y su maletero. Te mola la idea, ¿verdad? Pues imagínatela en el año 1958, que es cuando este particular modelo vio la luz. Sé que estás interesado en uno. Y por eso debo decirte que en España hay a la venta una pieza por algo más de 90.000 euros. Sí: es el momento de salir corriendo al banco. 

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Corría el año 1964 y el Ford Mustang había llegado como un auténtico vendaval a la lista de ventas en EEUU. Un deportivo con una imagen muy potente que entraba por los ojos de los futuros clientes: un motor fiable y potente bajo el capó y un precio muy interesante. El éxito fue brutal y rápidamente la marca vio que allí había mucho negocio, por lo que pensó que sería una buena idea crear un concepto similar par otros mercados.

La idea era la de crear un Mustang europeo, sobre la base estructural y mecánica del Ford Cortina, con más impacto del departamento de marketing que del técnico: debía seguir la tendencia marcada por el Mustang, un coupé bonito, fiable, sencillo mecánicamente y apto para un gran tipo de público, desde jóvenes hasta familias.

Tal fue la similitud con el Mustang, que el proyecto comenzó llamándose Ford Colt (potro). Los primeros prototipos llegaron en 1966 y lo hicieron con una buena acogida por parte del público y Ford lo tiene claro, el lanzamiento es cuestión de tiempo. Lamentablemente, Mitsubishi tenía ya registrado ese nombre y la marca tuvo que buscar una alternativa. Capri, aunque el nombre se refiere más al macho cabrío típico de la isla italiana que a la propia isla. 

En 1967 el Ford Capri ya estaba prácticamente listo y poco después, en 1968, empezó la producción del coche en la fábrica de Halewood, en Reino Unido. Su diseño era sencillo pero tremendamente atractivo, con dos asientos traseros y una inmensa gama de motores y de detalles estéticos, rápidamente fue un éxito. Se presentó el 24 de enero de 1969 en el Salón de Bruselas y este Mustang europeo conquistó de la misma manera que el Mustang hiciera antes en América: ¡era la fórmula que pedía la gente!

Poco después la producción del Ford Capri empezó también en la planta de Ford en Colonia. Durante los primeros años el coche se mantuvo sin cambios, con una gama mecánica que incluida desde un pequeño motor de 1.3 litros y 61 CV hasta versiones competición homologadas para el Grupo 2 con hasta 400’ CV. El éxito fue tan brutal que se llegaron a producir más de un millón de ejemplares.

En 1974, con la crisis del petróleo como telón de fondo, el Ford Capri se renovaba. Se eliminaron algunas versiones para optimizar y rentabilizar la producción y a su vez se incluye la versión tope de gama Ghia, que la marca del óvalo ya ofrece en muchos de sus modelos. Por supuesto, la crisis afecta de manera negativa a las ventas de este modelo y las modificaciones estéticas no son suficientemente potentes como para remontar: en octubre de 1976 cesa la producción en Reino Unido.

En estos años, el Ford Capri también había llegado a EEUU como el Capri Federal, una versión que pretendía colocarse por debajo del Mustang para competir con otros coupé más básicos como el Pontiac Sunbird. El éxito es tan brutal que no solamente arrasa con sus rivales, sino que incluso el todopoderoso Mustang se ve afectado seriamente por el Capri Federal. Ford se pone nervioso y no deja que este canibalismo siga: en 1979 el Capri pasa a la marca Lincoln con el fin de diferenciar mejor ambos productos, demasiado parecidos bajo la misma marca.

En pocos años se vendieron más de medio millón de Ford Capri Federal en EEUU: en cambio en Europa, el coche no termina de despegar, hace falta una revolución. Esta llega en 1978 con la tercera generación del Ford Capri y un cambio estético importante. La producción se traslada a Saarlouis y sin duda su aspecto mejora notablemente: los míticos faros dobles delanteros con el capó ligeramente por encima de ellos se transforma en su imagen más irónica, mientras que la aerodinámica mejora notablemente. 

La gama mecánica del Capri recibe una importante mejora en el Salón de Ginebra de 1981 cuando se presenta la versión 2.8i, que sustituye a los viejos motores V6 de tres litros. La gama sigue ofreciendo un amplio abanico de opciones, desde un pequeño 1.6 hasta el nuevo motor que se coloca en lo alto. El Ford Capri terminó siendo un coupé que me parece muy atractivo, con motores más eficientes y una mejor dinámica, pero el mundo ya estaba cambiando y poco a poco se quedó sin hueco en el mercado.

Las ventas se hundieron a mediados de los 80 y finalmente la marca decidió cesar su producción el 19 de diciembre de 1986. Tras 18 años y 1.886.647 unidades fabricadas, uno de los coupé más interesantes de la segunda mitad de siglo XX se iba y se convertía en un futuro clásico. A día de hoy es un coche que todavía se puede encontrar a buen precio: la producción fue muy alta y en algunos mercados es todavía popular, especialmente en Alemania. 

El Ford Capri apostó por la imagen y estaría bien saber si hoy en día un concepto así podría volver a ser un éxito tan rotundo. El Ford Mustang es el deportivo más vendido en España y en el resto del continente, ¿seria posible crear un Mustang más barato? ¿Una reencarnación como la que se pretende con el Ford Bronco? Ahí lo dejo.

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No obstante, hay que pensar que en esos tiempos las carreteras no eran como ahora, el transporte no era tan sencillo y muchas veces desplazarse por los caminos, en un clima duro como el británico, no siempre era posible. Por eso, a finales de los 40, dos directivos de la fábrica de Rover, los hermanos Wilks, tuvieron una idea: ¿por qué no creamos un todo terreno para uso civil? Hasta ese momento, este tipo de vehículos eran utilizados por el ejército, aunque tampoco te creas que ese concepto era muy antiguo: el Jeep Willys, utilizado por EEUU en la Segunda Guerra Mundial, fue el coche que revolucionó este concepto.

Así que se pusieron manos a la obra: en 1947 empezaron a crear los primeros prototipos, sobre la base del Jeep Willys, con motor, transmisión y eje trasero propios. Por supuesto, la carrocería también era propia, aunque en este coche me parece que era lo menos importante: cuatro chapas para proteger a la tripulación del coche. Ese mismo año, Spencer Wilks, en ese momento ‘Managing Director’ de Rover Car Company, compró un pedazo de tierra en la Isla Islay, en las Islas Híbridas escocesas.

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¿Un lugar de vacaciones? Para nada: el objetivo era irse al lugar con el clima más duro del país para poner a prueba su idea: allí fue donde se realizó el desarrollo dinámico del Land Rover Series I (y pensar que ahora los todoterreno se desarrollan en el Circuito de Nürburgring, como el Lamborghini Urus). El objetivo era crear un coche capaz en cualquier superficie: agua, barro, tierra. No obstante, a diferencia del Jeep, aquí el objetivo era ser utilizado por todo el mundo, desde las instituciones públicas como correos, ambulancias o policías, hasta para el mundo rural o simplemente para quienes vivieran en zonas con un clima complicado o con carreteras en mal estado.

En 1948 empezaba la producción del primer Land Rover Series I y era presentado oficialmente en el Salón de Amsterdam. Hay coches, especialmente aquellos que traen cosas nuevas, cuya aceptación no siempre es instantánea. El caso del Land Rover no fue así y el éxito fue incontestable e instantáneo: fue tan bestia que incluso apartó a Rover, la empresa matriz, de su propia fábrica en Solihull -donde recientemente robaron motores por valor de 3,5 millones-. En apenas diez años ya se habían producir 250.000 ejemplares, en una época de graves dificultades económicas.

Desde ese momento, el embrión del Land Rover Defender fue evolucionando en varias Series y se fue propagando por el mundo. La primera serie, de 1948 a 1951 solamente se ofrecía con un pequeño motor de 1.6 litros y 51 CV asociado a una transmisión de cuatro marchas derivada del Rover P3: por supuesto, también incorporaba la tracción a las cuatro ruedas. No obstante, ese motor le quedaba algo justo y poco a poco la gama se fue ampliando con nuevos motores.

No me voy a poner a hablar de todos los motores, todas las gamas y todas las evoluciones del coche, que fueron muchas. Un hito importante fue la llegada de uno de los primeros motores diésel para un coche de calle de gran producción: un 2.0 litros de 52 CV. En 1958 llegaría la segunda serie y se ofrecía con dos carrocerías, una corta, con una batalla de 2,2 metros y una larga, con 2,8 metros. Los motores serían más potentes y por supuesto la capacidad off-road seguiría intacta. 

La segunda serie del Land Rover fue prolífica en versiones y tuvo desde versiones de bomberos hasta otra con orugas para el trabajo en el bosque. La polivalencia que mostraba el coche era otro de sus puntos fuertes y parte de su éxito. En 1971 llegaría el Land Rover Series III y este sería ya la convicción del éxito del modelo: se fabricaron 440.000 unidades de este vehículo entre 1971 y 1985 (en 1976 se fabricaría el Land Rover 1 millón). En esta versión se intentó mejorar algo la seguridad del coche, así como su refinamiento. Los motores fueron optimizados y el coche mejoraba en todos los aspectos: se utilizaba en casi todos los ámbitos de la economía, desde las clases altas, que lo utilizaban para ir al campo, hasta por el ejército, los gobiernos de varios países (¿no recuerdas los Land Rover de ‘los grises’?), trabajadores, agricultores y gente de todo tipo. 

En España, el Land Rover fue un coche importante: desde 1961 empezó su producción en nuestro país de la mano de Santana y eso hizo que su popularización en nuestro país también fuese importante. El Land Rover ya era un mito cuando cambió su denominación a Land Rover Defender. El Defender se presentó en 1983 y los cambios no eran demasiado profundos, al menos en cuanto a concepto: se mantenían las dos versiones de carrocería, bautizados ahora como Defender 90 y Defender 110. Más tarde se incorporaría una versión extra-larga bautizada como Defender 127, con una batalla de 3,23 metros.

El nuevo Land Rover Defender incorporó una nueva suspensión con amortiguadores más eficaces que mejoraban el confort, el sistema de tracción integral permanente del Range Rover, con diferencial central bloqueaste, un interior modernizado y motores más potentes: el nuevo motor diésel de 2.5 litros y 68 CV fue una de las mayores novedades. También se incorporó un motor V8 de origen Rover solamente disponible en algunas versiones.

El momento clave del Land Rover defender llegó en los 80, con un claro bajón en las ventas, especialmente en mercados extra europeos. No obstante, el coche se siguió fabricando ya que parecía seguir cumpliendo una clara necesidad: la de tener un todo terreno fiable y poderoso fuera del asfalto. En ese momento la competencia había crecido, con coches tan interesantes como el Nissan Patrol o el Mitsubishi Montero. 

Con el paso de los años, el Land Rover Defender fue incorporando mejoras, tanto a nivel mecánico como a nivel de confort y lujo. En 1998 se incorporó el nuevo motor diésel de cinco cilindros bautizado como Td5. A partir de 2007, este motor dejó paso al motor de 2.4 litros procedente del Ford Transit. En 2012 el coche sufrió una importante modificación, modernizando su aspecto y, especialmente, su interior. A partir de ese momento, este mito 4x4 empezó a ser atractivo también para las élites, que lo veían como un coche robusto con una imagen realmente poderosa. Su capacidad de personalización aumentó y la marca vio el filón y empezó a crear ediciones limitadas.

El 29 de enero de 2016 el último Land Rover Defender salía de la línea de producción de Solihull, una versión con carrocería corta y techo de lona que nació a las 9 y 22 minutos de la mañana. 70 años antes, los hermanos Wilks tuvieron una gran idea: en todo ese tiempo se produjeron dos millones de unidades de uno de los coches más importantes del siglo XX. Se espera que en 2018 o 2019 aparezca un nuevo Land Rover Defender: una nueva vuelta de tuerca crucial para respetar las nuevas y estrictas normas de contaminación y seguridad. Espero que Land Rover respete a este mito y podamos disfrutar de sus aptitudes durante muchas décadas más. ¡Larga vida al rey!

El nacimiento de un mito: Audi Quattro

Presentado por primera vez al público durante la celebración del Salón de Ginebra de 1980, la variante más potente y salvaje del Coupé que la firma de los cuatro aros también presentó ese año dejó a todo el mundo con la boca abierta gracias a una mecánica muy generosa, a una imagen muy deportiva... y a un novedoso sistema de tracción integral nunca antes visto en un turismo cuyas cualidades quedaron más que demostradas en las diferentes exhibiciones realizadas en un lago helado a pocos metros del recinto del evento. 

Otro clásico eterno: BMW E30

El primer Audi Quattro lanzado al mercado estuvo propulsado por un bloque de cinco cilindros en línea y 2,2 litros que, asociado a un turbocompresor KKK, era capaz de entregar nada menos que 200 CV -que serían 203 en 1987 y 223 en 1989 gracias a la introducción de algunas mejoras- a 5.500 revoluciones por minuto con un par motor de 285 Nm a sólo 3.500 vueltas. Gracias a un peso relativamente contenido -teniendo en cuenta todo lo que conllevaba el incorporar los elementos necesarios para dotar al vehículo de la tracción total- de 1.290 kg, su mecánica era suficiente como para permitirle alcanzar los 100 km/h en 7,1 segundos con una velocidad punta de 222, calzado sobre unas llantas de 15 pulgadas con neumáticos de 205 milímetros de anchura. 

Como podrás imaginar, el simple hecho de que un turismo relativamente generalista estuviera dotado de una mecánica tan potente ya era un hecho sobresaliente por sí mismo... pero quedaba en una mera anécdota al tener en cuenta el tipo de tracción elegido para el coche: hasta ese momento los 4x4 sólo eran concebidos como todoterrenos muy capaces fuera del asfalto pero realmente torpes dentro de él, con un peso desmesurado y una serie de inconvenientes que, en todos los casos, hacían muy desaconsejable este tipo de solución para un vehículo más normal. Hasta que llegaron los ingenieros de Audi y se pusieron a trabajar en ello, claro. “Nuestro deseo es crear un coche que permanezca anclado en el suelo. El aspecto más importante no es la elegancia, sino sus aptitudes", declaraba el por entonces director de diseño de la firma. Amén. 

Llega la hora de medirse en los rallys: dale la bienvenida al Grupo 4... ¡y B!

Para demostrar las brutales capacidades de su nuevo vehículo, Audi no vio una oportunidad mejor que hacerlo midiéndose contra las máquinas más salvajes y espectaculares que existían en la primera mitad de los ochenta: los contendientes en el Mundial de Rallyes -¿sabes ya cómo ver el WRC 2017 en abierto?-. Preparado en un principio para poder tomar la salida dentro de la categoría Grupo 4 -la más alta por aquel entonces y sólo superada por los Grupo 5, que en realidad eran prototipos-, la versión de competición del Quattro se vio sometida a una estricta dieta para aligerar su peso al máximo, repartiéndose además algunas piezas por lugares distintos a los empleados en el modelo de serie con el objetivo de buscar un reparto de masas que compensara la posición adelantada de su mecánica, que para la ocasión fue apretada hasta los 320 CV y 412 Nm de par máximo. 

Los Grupo B ya tienen su película

Su debut oficial se produjo en el Rally de Portugal de 1980 como Coche 0 -el último integrante de la caravana de seguridad previa al paso del primer participante- y, con cierta desilusión al comprobar que era más lento que otros modelos con motor central y propulsión, todo el equipo se volcó en trabajar para cambiar las cosas. Al año siguiente comenzarían a llegar los buenos resultados -incluyendo una victoria en el Rally de San Remo de Michelle Mouton, la primera mujer de la Historia en lograrlo en una prueba de este tipo- y un título de constructores que llegó en 1982 de la mano de pilotos como Hannu Mikkola, Sitg Blomqvist y la anteriormente citada Mouton. 

1983 sería el año en que llegarían a escena los monstruos más brutales jamás creados en esta categoría del automovilismo: los Grupo B. Audi no quiso perder la oportunidad de despuntar en esta nueva división y para ese mismo año fue capaz de desarrollar dos versiones distintas de su ya mítico modelo deportivo con las que el finés Mikkola pudo hacerse con el título de pilotos... aunque a la marca se le escapó de las manos el de fabricantes en favor de Lancia -cuyo fin ha llegado recientemente-. Para solucionar tal afrenta a sus responsables no les quedó otro remedio que empezar a trabajar en una versión más propicia para dominar en esta nueva arena... creado el Sport Quattro. Oh, sí. 

Audi Sport Quattro: porque menos puede ser más

Para intentar poner solución a las desventajas con las que partía su modelo más brillante en competición, Audi decidió dar a luz al Sport Quattro... que vería reducidas todas sus cifras salvo una: la de potencia. El cambio más llamativo con respecto al Audi Quattro lanzado al mercado sólo cuatro años antes fue, sin duda, el acortamiento de su batalla en nada menos que 32 centímetros para tratar de mejorar su agilidad en las reviradas especiales cronometras que componían el certamen en aquella época. Además, también vio reducido su peso total mediante el empleo de materiales más ligeros, que dieron lugar a que la masa total del conjunto fuera de solo 960 kg. 

En su motor también hubo una reducción... de cilindrada: para poder homologarlo dentro de la categoría ésta se vio mermada de los 2.144 centímetros cúbicos iniciales a 2.133 que, gracias al uso de un turbocompresor de mayor rendimiento y a una nueva culata de cuatro válvulas por cilindro -en el primer modelo sólo tenía dos-, fue capaz de erogar nada menos que 306 CV a 6.700 rpm con un par máximo de 333 Nm a 3.700. Para su homologación la Federación Internacional de Automovilismo exigía a los fabricantes construir al menos 200 unidades del modelo, y por ello del Sport Quattro Audi ensambló un total de 214 piezas... de las cuales sólo 164 llegaron a manos de clientes. ¿El resto? Muy sencillo: para competición y prototipos. 

Y hablando de competición... llegan las versiones S1 y Pikes Peak

Como te podrás imaginar, no podríamos terminar un artículo del Audi Quattro sin hablar de sus versiones más salvajes creadas para la competición. Sí, estamos hablando del S1 de Grupo B y la versión Pikes Peak. La entrada en el campeonato de nuevos rivales de la talla del 205 T16 -¿has visto el de Lego?- o el Lancia Delta S4 -¿has leído nuestro artículo del Integrale?- llevaron a la marca a desarrollar en 1985 la versión más brutal de su Sport Quattro de Grupo B, conocida como S1. Sometida a una reducción salvaje de peso y con una clara apuesta por el trabajo de la aerodinámica para mantener al coche en su sitio a altas velocidades, esta monstruosidad de alrededor de 500 CV -en la época las cifras oficiales eran tan fiables como las promesas de los políticos- llegó algo tarde... mediada ya la temporada. Al año siguiente las cosas no fueron nada fáciles y, con los fatales accidentes de Joaquim Santos y Henry Toivonen, la categoría más espectacular de cuantas han existido nunca en el universo del automovilismo vería su final prematuro en favor de los nuevos Grupo A -división en la que comenzó a destacar un tal Colin McRae-. 

Pero no todo estaba perdido: el Audi Quattro todavía tendrá algo de carrete gracias a una de las competiciones más míticas de cuantas se celebran en territorio norteamericano -por allí existe vida más allá de la Indy de Fernando Alonso-: la subida a Pikes Peak. Con todavía algo más de potencia y una carrocería con una apuesta por la aerodinámica aún más salvaje, el modelo alemán supo alzarse con la victoria en manos de pilotos como Michelle Mouton, Bobby Unser y Walter Rörhl en 1985, 1986 y 1987. Respectivamente. 

Te ha gustado, ¿verdad? Pues ahora sólo te queda ponerte a buscar tu propia unidad en el mercado de segunda mano -aquí tienes las mejores perlas que vas a escuchar al comprar un coche usado-: por algo menos de 30.000 euros podrías encontrar algún ejemplar en un estado de conservación correcto del Audi Quattro original... y tendrás que preparar casi el doble para hacerte con una pieza del Sport Quattro que no den ganas de salir corriendo sólo con verla -como sucede con la versión Treser Roadster, de la que sólo se fabricaron 39 unidades... por suerte-. Si te haces con uno, llámanos. Por favor...

Te interesa: el Peugeot 205 GTI bate un récord...¡de precio!

Los años 70 fueron años muy convulsos para Peugeot: en 1974 se completaba la absorción de Citroën y en 1978 de las filiales de Chrysler, como por ejemplo Talbot. Fueron años de cambio y, sin duda, uno de los momentos más críticos en la historia de Peugeot y del recién nacido Grupo PSA. Peugeot se caracterizaba en aquellos momentos por una gama conservadora y poco innovadora, con grandes berlinas como el Peugeot 505. 

En 1972, Michel Boué dibujó el Renault 5 y este coche supuso un auténtico éxito y revulsivo para uno de sus principales rivales. Otras marcas apostaban claramente por este concepto de coche pequeño, práctico, barato y fiable, un segmento que estaba en alza y Peugeot se encontraba, claramente, en desventaja frente a la competencia. ¡Eso no podía ser así! La marca comenzó en 1977 el proyecto M24, el germen el Peugeot 205 que debía crear un coche que fuera una alternativa real a este tipo de utilitarios, a diferencia del mal concebido Peugeot 104, una ‘mini’ berlina que, pese a su carrocería hatchback, no llegó a convencer.

La compra de Simca en 1978 fue vital a la hora de desarrollar un pequeño utilitario, ya que esta marca sí tenía notable experiencia en este tipo de vehículos compactos. En 1983 nacía el Peugeot 205 y lo hacía con un diseño moderno y sencillo. En España el Peugeot 205 tuvo un sabor especial, ya que serían fabricados en la planta de Villaverde debido a políticas arancelarias.  Pero a nosotros nos interesa el Peugeot 205 GTI y para conocer su historia no podemos obviar la presencia del mito, el pionero, el Volkswagen Golf GTI.

Viejas glorias: Opel Kadett GSi

Tras haber repasado juntos la historia de iconos tan importantes como el Lancia Delta HF Integrale, el Volkswagen Corrado o el Renault Clio Williams, nos centraremos en desvelar la vida del enemigo natural del Ford Capri -aquí lo tienes enfrentado al Mustang GT- en los alocados años 70... que tuvo que esperar casi una década para verse arropado por un público español enamorado de las angulosas líneas de su segunda serie. ¿Quieres saber más? Sigue leyendo... 

1970: llega el Opel Manta A

Además de los horrorosos pantalones de campana, la década de los 70 traería consigo el nacimiento de uno de los modelos más espectaculares que jamás ha fabricado Opel -aquí tienes la historia de sus compactos-: el Manta. Desarrollado sobre la plataforma del Ascona y con el objetivo de satisfacer la demanda de quienes buscaban un automóvil de corte deportivo sin renunciar a la practicidad de una berlina, este coupé caracterizado por su carrocería de tres volúmenes y su doble faro delantero fue ofrecido entre los años 1970 y 1975 con tres motorizaciones distintas de 1,2, 1,6 y 1,9 litros que, en el último caso, era capaz de desarrollar 105 CV y de hacer al Opel Manta alcanzar una velocidad punta de nada menos que 169 km/h con una aceleración 0-100 de 12,5 segundos. 

Comercializado en distintos mercados a lo largo de sus cinco años de vida, el Opel Manta A contó con distintos acabados entre los que cabe destacar el SR, una variante más elegante denominada Luxus, el poderoso GT/E... y otra edición especial conocida como Black Magic que, sobre la base del GT/E, ofrecía a sus 500 exclusivos propietarios una pintura de tonalidad negra junto a unas nada discretas franjas en color amarillo y rojo, llantas de 13 pulgadas y asientos Recaro. Sí. 

Opel Manta B: renovarse o morir

Tras unos primeros años relativamente duros en algunos mercados, los ingenieros de Opel se pusieron manos a la obra para tener lista en 1975 la segunda entrega del Manta, conocida como B. Ofrecido en un primer momento con la misma esencia y oferta mecánica que su predecesor -en 1977 el bloque 1.9 sería sustituido por uno de dos litros capaz de rodar a 192 km/h-, la principal diferencia entre ambos modelos radicaba en las líneas que conformaban su carrocería: ahora el coupé alemán era más agresivo y transmitía mucha más deportividad. 

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Nuevamente esta variante del Opel Manta se comercializó en distintos acabados que incluían prácticamente los mismos escalones que en la primera entrega del modelo, con la aparición en 1978 de una versión de tres puertas conocida como CC diseñada con el objetivo de multiplicar la practicidad de su maletero al poderse acceder al mismo a través de un portón que llegaba hasta la línea del techo. 

Manta B2: unos ligeros retoques que lo convirtieron en un mito

1982 sería el año elegido para la introducción en el mercado de la última y más espectacular versión del Opel Manta, conocida como B2. Además de incorporar dos nuevas mecánicas de 1,3 y 1,8 litros en sus versiones más sencillas, el renovado deportivo equipaba paragolpes plásticos terminados en el mismo color de la carrocería, un generoso alerón trasero que mejoraba su aerodinámica y otros detalles estéticos como los faldones laterales o la nueva rejilla frontal con cuatro aberturas para facilitar la entrada de aire. 

Sin duda alguna, el modelo más interesante de esta generación nacida en 1982 sería el Opel Manta GSi, dotado con el mismo bloque del GT/E con 110 CV y cuya aparición en el mercado se produjo en 1984 para simplificar la gama. Fue el único acabado producido desde 1986 hasta la desaparición del modelo dos años después, que sería sustituido por el también mítico Calibra de tracción delantera. 

Ediciones especiales

Como en todo clásico de aspiraciones deportivas que se precie, el Opel Manta también tuvo diversas versiones especiales de lo más interesantes. Entre todas ellas destacan, sin duda, las firmadas por el preparador Irmscher, conocidas como i200, i240, i300... y 400. Con potencias comprendidas entre los 125 y los 144 CV del modelo más célebre de todos, estas variantes tan especiadas para la época permitieron al alemán pasar a formar parte del imaginario colectivo de toda una generación de petrolheads que soñaban con poder tener entre las manos un artefacto de esas características. 

Te ha gustado la historia del Opel Manta, ¿eh? Sé que ahora quieres comprar uno... y te deseo suerte: no es fácil encontrar buenas unidades en el mercado de segunda mano -aquí las mejores perlas que vas a escuchar al buscar un coche usado-. Y menos a un precio razonable. Dale las gracias a la burbuja de los clásicos. Yo seguiré dando vueltas con mi 924, uno de los Porsche que puedes comprar por menos de 20.000 euros... de momento. ¿Quieres más Viejas glorias? Stay tuned!

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En los 70, Ferrari apuesta por los motores bóxer de 12 cilindros, primero con el Ferrari 365 BB (Berlinetta Boxer) y más tarde con el 512 BB, primero con carburador y después con inyección. Esta era la gama gran turismo de Ferrari en la época y, aunque el diseño del 365 y el 512 BB es una auténtica pasada visto con nuestros ojos, parecía una evolución en términos de diseño respecto al mítico Daytona, un coche de 1968 (aquí puedes ver la prueba del único Ferrari 365/4 Daytona Shooting Brake). En los 70, la línea afilada del Ferrari 308 GTB ya había puesto las bases para apostar por un diseño más agresivo e impactante.

El año 1984 iba a ser muy importante para la marca. En el Salón de Ginebra de 1984 se presentaba el espectacular Ferrari 288 GTO, la propuesta de la marca italiana para participar en el Grupo B. Era ligero, muy potente y absolutamente salvaje, con una producción muy escasa debido a las obligaciones de homologación del citado campeonato. No obstante, este se trataba de un modelo con un diseño bastante tradicional, siguiendo un poco los pasos del 308, afilado, imponente, pero poco rompedor. El Testarossa iba a sorprender poco después.

Y es que Pininfarina se sacó de la marca un diseño absolutamente espectacular con el Ferrari Testarossa. Se presentó en el Salón de París de 1984 y desde el primer momento se sintió como un pilar para el futuro de la marca. Su diseño afilado destacaba por sus espectaculares branquias laterales y por el mantenimiento del motor V12 plano (a 180º) en la parte trasera. Fue la última saga en mantener el motor V12 en posición trasera en vehículos de alta producción, ya que su sustituto, el Ferrari 550 Maranello, volvió a colocar el V12 en posición delantera.

Pero la cuestión es saber qué tenía para triunfar. Lo primero es la estética, sin duda: muy bajo y ancho, sus aristas rectas y contundentes, tan típicas de los 80, le daban un aire futurista que rompía con su propuesta, más cercana de un Gran Turismo que la de un superdeportivo puro, como sí lo era el Lamborghini Countach, con todo lo bueno y lo malo que ello conlleva. El Ferrari Testarossa es el equivalente al Ferrari 812 Superfast, una berlinetta con unas prestaciones increíbles, pero con un interior enfocado al lujo y al refinamiento, con cuero, asientos confortables y bien equipado: el Testarossa mejoraba en este aspecto respecto al 512BBi y esa mezcla tan lograda entre aspecto radical e interior refinado fue parte de su éxito.

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A diferencia de otros mitos todoterreno, como el Jeep Willys o el Toyota Land Cruiser, el Mitsubishi Montero no fue de los pioneros. Todo empezó cuando, tras el lanzamiento de los primeros vehículos con tracción a las cuatro ruedas destinados a ser buenos fuera del asfalto, la mayoría para un uso militar o de transporte pesado, se pensó que esta fórmula también se podría copiar para crear coches más pequeños y ligeros que fueran medios de transporte pensados para el campo y para las peores condiciones del terreno.

Mitsubishi tomó un atajo y en 1953 firmó un contrato con Willys-Overland para comenzar la producción de su propia versión del Jeep. Más tarde también produjo el Wagon, un coche más refinado que se adaptaba mejor al estilo de vida de los años 60. Sin duda, Mitsubishi aprendió mucho de estos modelos y a finales de los 60 ya contaba con una notable experiencia. A principios de los 70, la marca previó la demanda que habría de este tipo de vehículos en el futuro y se puso trabajar en su propio todoterreno.

En 1973 nacía el primer prototipo, el Mitsubishi Pajero I. Se presentó en el Tokyo Motor Show, en noviembre de 1973, y destacaba por su aspecto robusto pensado como vehículo eficaz en un entorno recreativo: una alternativa a los Toyota Land Cruiser o al Nissan Patrol. Cinco años más tarde llegaría el segundo prototipo, el Mitsubishi Pajero II, con un techo completamente de tela que le permitiría convertirse en un descapotable: ¿no te parecen una copia de los Jeep CJ?

Pues sí, principalmente se trataba de eso, de una evolución del Jeep CJ. No obstante, a comienzos de los 80 la marca estaba lista para lanzar su propio todoterreno. En Octubre de 1981 se presentaba en el Salón de Tokyo el Mitsubishi Pajero, un todoterreno robusto pensado para competir con sus rivales japoneses. Destacaba por su tamaño compacto, no llegaba a los cuatro metros, y por su eficaz comportamiento fuera del asfalto gracias a su agilidad.

Su principal innovación fue la introducción de la suspensión delantera independiente, la dirección asistida o los asientos delanteros con amortiguación mecánica. En un primer momento solo estaba disponible con tres puertas y con techo duro, más tarde se unirían nuevas carrocerías, como la de cinco puertas, y nuevo equipamiento, como los nuevos motores diésel con intercooler, el cambio automático, los frenos de disco en las cuatro ruedas o la suspensión multo-link con muelles helicoidales. 

En España, la comercialización oficial empezó en 1987 y su nombre fue modificado por el de Mitsubishi Montero: desde el primer momento fue un éxito, algo que se incrementó notablemente con la llegada de la segunda generación en 1991. Más grande, más refinada y con una imagen muy potente, apoyada en gran parte en sus éxitos en el Rally Paris Dakar: solamente dos años de la presentación del Pajero, en 1985, ya cosechó su primer triunfo, al que le seguirían muchos otros hasta convertirse en el todoterreno más laureado en este exigente rally.

Y es que, entre 1985 y 2007 consiguió 12 victorias en el Dakar, así como la Copa Mundial FIA de Rallyes Todoterreno en 2003. La segunda generación del Mitsubishi Montero fue definitiva con una modernización notable de su aspecto y equipamiento, incluyendo la transmisión Super Select 4WD y, desde 1997, la tecnología de inyección indirecta GDI o el airbag del conductor. En 1999 se introduce la tercera generación del Mitsubishi Montero con su arquitectura monocasco o el nuevo sistema de control de estabilidad ASTC o la transmisión Super Select 4-II.

Hoy el Mitsubishi Montero se ha quedado rezagado a favor de los SUV, que priorizan el comportamiento en carretera sacrificando buena parte de las capacidades off-road del vehículo. Hay que ver cómo Mitsubishi decide dar una vuelta al concepto del Montero y comprobar, también, si sigue siendo uno de esos todoterreno para subir al Everest como un marqués: porque lujo y eficacia 4x4 no tienen porque estar siempre reñidos.

1984: el origen

Corría el año 1984 y, tras un éxito arrollador de la cuarta generación de uno de sus modelos estrella -aquí tienes los 80 años de historia de los compactos de Opel-, la marca afincada en Alemania decidió ponerse manos a la obra para lanzar al mercado uno de sus vehículos más prolíficos: el Kadett E. Con una imagen exterior muy personal y discutible, sus mayores ventajas se encontraban en un apartado aerodinámico sobresaliente que se unía a una habitabilidad y un maletero mejorados con respecto al modelo precedente sin prácticamente alterar ni un ápice sus cotas -no llegaba a los cuatro metros de longitud-. Aunque la variante más atractiva de todas era la de tres puertas, a lo largo de su trayectoria el quinto Kadett de Opel adoptó formas variopintas que incluyeron la de carrocería con cinco puertas, otra sedán de cuatro, otra descapotable... e incluso una con silueta más orientada al trabajo denominada Combo. 

Distribuido alrededor del mundo durante muchos años y en diversas formas -en el Reino Unido fue conocido como Vauxhall Astra o Belmont, mientras que en otros lugares fue comercializado bajo la firma Chevrolet-, su acertado diseño fue aprovechado hasta límites insospechables cuando, años después de haber desaparecido de forma oficial del mercado en favor del nuevo Astra -año 1991-, volvió a renacer con el nombre de Daewoo Nexia. Con una ligera restilización de sus formas que no impedía que cualquiera que lo viera pensara que estaba ante un Kadett disfrazado. 

Y llega el primer Opel Kadett GSi

Conscientes del interés del público en poder conducir vehículos compactos prácticos para el día a día pero con tintes deportivos para disfrutar de sus carreteras favoritas los fines de semana, los ingenieros de Opel no perdieron ni un minuto y para el Salón de París del mismo año del lanzamiento de su modelo estándar ya tendrían lista la versión más espectacular de la gama: el Kadett GSi. Equipado con un bloque de 1,8 litros de cilindrada, 115 CV y tracción delantera, la variante más deportiva del modelo dejó sin palabras a la prensa especializada y a todo el público al poder presumir de unas cifras realmente escandalosas: se trataba del primer automóvil con motor inferior a los dos litros de cilindrada que era capaz de rebasar los 200 km/h. 

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Disponible únicamente con carrocería de tres puertas -y unos tronchantes tapacubos que cubrían un juego de llantas de acero impensables hoy en día-, la imagen exterior del Opel Kadett GSi de 1984 difería bastante de la de sus compañeros de gama, con unos paragolpes específicos muy acertados pintados en el mismo color de la carrocería y un alerón posterior que mejoraba aún más su ya de por sí portentosa aerodinámica -con un Cx de 0,30-. En su interior el mayor foco de atención siempre estuvo en su futurista cuadro de instrumentos digital, que era un verdadero puntazo. Aunque pueda parecerte el compacto deportivo definitivo, cualquiera que haya conducido uno coincidiría con los periodistas de la época en un detalle fundamental: era todo corazón. Y con esto no quiero decir que estuviera repleto de buenas intenciones -que también-, sino que su bastidor, desgraciadamente, nunca supo estar a la altura de las bondades de su bloque.

Aumenta la cilindrada... y el número de puertas

Sólo dos años después del desembarco en el mercado del primer Opel Kadett GSi llegaría una ligera renovación que lo convertiría en una pieza mucho más atractiva todavía: a la variante de tres puertas se sumaría una de cinco... y todas ellas estarían dotadas de un bloque cuya cilindrada aumentaría hasta los dos litros para entregar 130 CV. Pese a no suponer un verdadero salto adelante en cuanto a prestaciones -su velocidad máxima era ahora de 206 km/h con una aceleración 0-100 de 8,5 segundos-, la implementación de una variante más práctica a la gama resultó ser un verdadero acicate para las ventas del compacto alemán, que para entonces ya gozaría de una gran aceptación por parte del público y se había ganado por méritos propios el haberse erigido el enemigo por antonomasia del Volkswagen Golf GTI de segunda generación -aquí tienes sus 40 años de historia en imágenes-. 

Entre otros detalles, destacan la introducción de las llantas de aluminio de 14 pulgadas como equipamiento de serie del coche, la modificación de la terminación de su cola de escape y el aumento de la capacidad de su depósito de combustible, que ahora pasaría a poder albergar dentro de sí hasta 52 litros de carburante. 

Mejor con más válvulas: llegan las 16

En 1987 aterrizaría la versión más brutalmente salvaje del Opel Kadett GSi jamás fabricada gracias a la introducción en su vano motor de una mecánica de dos litros con culata de 16 válvulas desarrollada en colaboración con Cosworth. Gracias a los 156 CV erogados por este voluntarioso motor -que pronto pasaría a convertirse en uno de los mejores de la Historia-, la variante más potente del GSi podía conseguir cifras verdaderamente espectaculares para un compacto de su tiempo: con un consumo en carretera -recuerda que antes estas mediciones se realizaban a velocidades de 90 y 120 km/h- inferior a la variante de sólo ocho válvulas, el nuevo 16V era capaz de alcanzar los 100 kilómetros por hora en 7,7 segundos con un poder de recuperación abrumador. 

Además de la introducción de elementos como el puente trasero con discos de freno o ligeras mejoras en las suspensiones para mejorar su comportamiento dinámico -que nunca estaría, repito, a la altura de su brioso motor-, el mayor cambio del Opel Kadett GSi de 16V con respecto a su hermano pequeño era su precio: casi 400.000 pesetas superior -eso son 2.400 euros, para los imberbes-. Con las mismas llantas del modelo más comedido y una brutal entrega de potencia y par a lo largo de su tacómetro, la prensa de la época no tardó en considerar que la motricidad del coche se veía comprometida con demasiada facilidad al ser efusivos con el gas, al tiempo que su parte trasera gustaba de salir a bailar sin el permiso expreso de su conductor. 

¿Y en competición? 

Desgraciadamente, Opel nunca realizó una apuesta demasiado contundente por el Kadett GSi en el universo del automovilismo, y por eso es difícil encontrar demasiadas imágenes o ejemplos por ahí. En tierras españolas los más añejos podrán recordar a un jovencísimo Luis Climent tratando de hacer a la bestia digerir las irregularidades de los tramos del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto de 1989, hasta dar el salto al equipo oficial en 1993 a lomos de un Astra GSi -que también iba tirando a regular pero era algo más moderno- tras haber despuntado pilotando los más modestos Corsa en los años anteriores. 

Ediciones especiales

Aunque este apartado no sea especialmente abultado, es preciso hacer mención a dos variantes más especiales todavía del glorioso Opel Kadett GSi: la descapotable y la Champion. La primera de ellas nació en 1987 como respuesta a otras propuestas lanzadas por rivales como Ford o Volkswagen y estaba firmada por Bertone. Aunque no era precisamente una delicia para los ojos de los verdaderos aficionados, lo cierto es que su rareza la ha convertido en una pieza de coleccionista cuyo valor se ha mantenido estable durante los últimos años en el mercado de segunda mano -debido, quizá, a la burbuja que experimentan los clásicos-. 

La más destacable de todas es, por supuesto, la conocida como Champion o "tres banderas", que se diferenciaba del resto de Kadett GSi 16V gracias a un mayor equipamiento de serie y opcional -que incluía unas llantas de 15 pulgadas, una estabilizadora trasera más gruesa, tapicería de cuero con posibilidad de disponer de asientos calefactables, espejos de regulación eléctrica y dirección asistida- y que sólo era ofrecido en cuatro colores: negro, burdeos, gris plata y gris mistral. ¿Quieres uno de estos? Pues te deseo toda la suerte del mundo: encontrar uno pata negra es realmente complicado. 

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Para muchos, esta época de preguerra es la más dorada de Mercedes, cuando la marca alemana desarrolló sus mejores obras de arte con ruedas. El Mercedes 500K había sido un éxito y el sustituto debía estar a la altura. La marca creó dos chasis, mientras que el 8 cilindros en línea del 500K aumentó su cilindrada hasta los 5.4 litros. Este motor era curioso ya que incorporaba un compresor Roots que se podía accionar manualmente o automáticamente cuando el pedal del acelerador se hundía en la moqueta. En modo atmosférico el motor producía 115 CV, pero se incrementaba hasta los 180 CV cuando entraba en acción la sobrealimentación: esta bestia alcanzaba 170 km/h.

Como te decía, se crearon dos chasis: el corto medía 2.980 mm y era la opción sobre la que se asentaba la preciosa versión cabriolet biplaza. El resto de versiones se asentaron sobre una plataforma de 3.290 mm: el descapotable de cuatro plazas, la versión coupé así como la versión limusina. Esta última contaba con blindaje, ya que te puedes imaginar, en aquella época, dónde fueron a parar la mayor parte de unidades fabricadas.

Efectivamente, la historia del Mercedes 540K no puede ir separada del Nazismo. Toda su producción tuvo lugar bajo el dominio de Adolf Hitler, ya que en 1936, cuando empezó su construcción, el dictador más tristemente famoso ya era canciller imperial y Führer de Alemania. Oficialmente, el Mercedes 540K se produjo hasta 1940, aunque algunos ejemplares se siguieron carrozando en el periodo 1941-1943.

Pero hoy, más allá de la propia historia del coche, me quiero centrar en algunas versiones especiales realmente curiosas. Mercedes era el proveedor oficial de coches al Gobierno Nazi y eso se puede ver claramente en algunos pedidos interesantes. Aunque el Mercedes 770 era el coche de lujo oficial de los gerifaltes nazis, estos decidieron hacer un pedido de varios Mercedes 540K extra largos: el chasis se alargó hasta los 3.880 mm y se decidió crear un sedán descapotable. Perfecto para desfiles y demás actos multitudinarios.

Pero deja que hoy te hable de mis dos 540K favoritos. El primero también está estrechamente ligado con el Gobierno Nazi: se trata del Mercedes 540K Blue Goose. En 1936 la marca creó el Mercedes 540K Special, basado en el chasis corto. Era bastante más caro y solamente llegaron a producirse 32 ejemplares. Pues bien, en 1937, uno de estos ejemplares fue un encargo VIP, entiéndeme, ‘VIP’, lo encargó Hermann Göring, mano derecha de Hitler.

Se pidió en un espectacular color azul claro y rápidamente fue bautizado amistosamente como ‘Blue Goose’. Fue un coche muy utilizado por este jefe Nazi, por eso el coche contaba con un blindaje completo, tanto de carrocería como en los cristales. Estéticamente me parece brillante y es, sin duda, uno de mis ejemplares favoritos. También es muy interesante su historia posterior: en 1945 fue encontrado por la 326 Compañía de Ingenieros del Ejército Americano y el general Maxwell Taylor lo utilizó como vehículo oficial en Alemania hasta que el Tesoro Americano decidió hacerse con él. En 1956 fue subastado por 2.167 dólares. ¡Quién lo pillara! A día de hoy el coche se encuentra en Inglaterra, aunque la verdad es que hace un tiempo que no se ven fotos ni lo utilizan para acudir a Concursos de Elegancia. ¡aquí puedes ver una foto!