Newey ha confirmado que el monoplaza no terminará el Gran Premio de Australia este fin de semana. Aston Martin firmaría su primer DNF de la temporada, pero aseguran que la seguridad de los pilotos está por encima, podría causar lesiones permanentes en los nervios a sus pilotos si lo intentaran.

El kilometraje más bajo de los 11 equipos

Aston Martin registró el kilometraje más bajo de todos los 11 equipos en las pruebas de pretemporada debido a las severas vibraciones causadas por su motor Honda. Solo la marca lo utiliza esta temporada.

Esa vibración que describe Adrian Newey está causando todo tipo de problemas. Los problemas van más allá del motor, la batería también se mueve en exceso, no pueden ser peores noticias para Fernando Alonso y Lance Stroll.

“Esa vibración en el chasis está causando algunos problemas de fiabilidad. Se caen los retrovisores, se caen las luces traseras, todo ese tipo de cosas”, admitió Newey. “Pero el problema mucho más importante es que la vibración se transmite finalmente a los dedos del conductor”, añade.

Un límite de 25 vueltas

El problema de las vibraciones ha ido demasiado lejos. Si no ocurre un milagro, y todo apunta a que no va a suceder, el Aston Martin no podrá dar más de 25 vueltas consecutivas.

El propio Alonso confirma que este sería el límite de riesgo dispuesto a sufrir si no quiere tener daños permanentes en los nervios de las manos. Lance Stroll es algo menos optimista, opina que no puede dar más de 15 vueltas antes de suponer un peligro.

Aston Martin se enfrenta a una batalla difícil con un paquete aerodinámico que sabe que aún no es competitivo, pero eso se ve eclipsado por otro gran bochorno para Honda. La marca ha fallado en la segunda revisión reglamentaria consecutiva.

La historia de 2014 se repite. Honda empezó un año por detrás de todos los equipo, llegó con poca potencia y poca fiabilidad, y pasó media década recuperando terreno mientras sometía a McLaren a la peor racha de resultados de toda su historia. Fernando lo recuerda muy bien.

"Creo que no tiene sentido no ser abiertos y honestos al cumplir con nuestras expectativas. Vamos a tener un número muy limitado de vueltas en carrera hasta que detectemos el origen de la vibración y la mejoremos desde el origen", confirma Newey. Se aproxima un doble DNF, que podría ser el primero de muchos.

La temporada 2025 de la Fórmula 1 ha empezado con algunos altibajos para el heptacampeón del mundo. El piloto británico finalizó décimo en el Gran Premio de Australia 2025 y, pese a conseguir la pole position en la sprint race de este pasado fin de semana en el Circuito Internacional de Shanghái, en la carrera del domingo fue descalificado. 

Lewis Hamilton quiere desarrollar un Ferrari 'F44'

Como decimos, sólo se han disputado dos carreras del calendario de 2025, pero el británico ya ha vivido sus más y sus menos. Y ahora lo que más ha llamado la atención entre sus seguidores y los de Ferrari es el lanzamiento de un Cavallino Rampante de calle, el cual será desarrollado por él mismo y recibirá el nombre de F44. 

Pero, ¿por qué este nombre? En este caso se juntan su dorsal de competición, el número 44, y el icónico Ferrari F40, lo cual da resultado al F44. "Una de las cosas que realmente quiero hacer es diseñar un Ferrari. Quiero hacer un F44", afirmó Hamilton según declaraciones publicadas por el diario Motorsport.com. 

"La línea de base de un F40, con el cambio de marchas real. En eso voy a trabajar los próximos años", añadió el piloto británico. Y es que recordemos que, a principios de la temporada 2025, la Scuderia Ferrari publicó unas imágenes en las que se veía a Lewis Hamilton posando delante de la casa de Enzo Ferrari junto a un F40. 

"Hay algunos días que sabes que recordarás siempre y hoy, mi primer día como piloto de Ferrari, es uno de esos días. He tenido la suerte de conseguir cosas en mi carrera que nunca pensé que fueran posibles, pero una parte de mí siempre se ha aferrado al sueño de correr de rojo. No podría estar más feliz de hacer realidad ese sueño hoy", añadió como pie de foto. 

Por supuesto, no sabemos cómo sería el F44 de Lewis Hamilton, así como tampoco se han revelado bocetos de posibles diseños, pero lo que sí nos podemos imaginar es que podría tener un diseño clásico y elegante como el del F40, combinado con la esencia del piloto británico. 

Ferrari F40, uno de los mayores iconos de Enzo Ferrari

El Ferrari F40 es una de las creaciones más icónicas de la firma italiana, un automóvil que marcó un antes y un después en la historia del automovilismo. Fue concebido para celebrar el 40 aniversario de Ferrari y está considerado como el último modelo desarrollado bajo la supervisión de Enzo Ferrari, antes de su fallecimiento en 1988. 

A mediados de los años 80, Ferrari enfrentaba una gran competencia en el segmento de los superdeportivos, especialmente por parte del Porsche 959, que estableció nuevos estándares de rendimiento y tecnología. 

Como respuesta, Ferrari inició el desarrollo de un modelo basado en el Ferrari 288 GTO Evoluzione, un coche de competición que nunca llegó a competir oficialmente debido a la cancelación del Grupo B en el Campeonato Mundial de Rally.

El Ferrari F40 fue presentado en 1987 como la máxima expresión de la filosofía de la marca: un coche ligero, potente y enfocado exclusivamente en la conducción. La idea detrás de su desarrollo era sencilla pero radical: crear el Ferrari de carretera más rápido, potente y avanzado de su época.

El diseño del F40 fue obra de Pininfarina, con un enfoque agresivo. Su carrocería de líneas afiladas y aerodinámicas estaba compuesta por materiales ligeros como kevlar, aluminio y fibra de carbono, lo que reducía considerablemente su peso. Su enorme alerón trasero, tomas de aire laterales y paneles perforados le daban una apariencia radical, y también mejoraban el rendimiento aerodinámico.

A diferencia de otros superdeportivos de lujo, el interior del F40 no tenía alfombrillas, ni paneles de puertas acolchados, ni siquiera radio. Todo estaba diseñado para reducir peso y mejorar la conexión del conductor con el coche. Ferrari eliminó cualquier elemento innecesario, dejando un habitáculo crudo pero funcional, con asientos de competición y un cuadro de instrumentos enfocado en la conducción.

El corazón del Ferrari F40 era un motor V8 biturbo de 2.9 litros, con una potencia de 478 CV y un par máximo de 577 Nm. Gracias a su construcción ligera y su chasis optimizado, el F40 podía alcanzar una velocidad máxima de 324 km/h, convirtiéndose en su momento en el coche de producción más rápido del mundo.

Su aceleración era impresionante, con un sprint de 0 a 100 km/h en sólo 3,8 segundos, mientras que el 0 a 200 km/h lo lograba en aproximadamente 11 segundos. La combinación de su bajo peso (aproximadamente 1.100 kg), su tracción trasera y su transmisión manual de cinco velocidades lo convertían en un coche difícil de conducir, pero lleno de emoción. 

Asimismo, cabe resaltar que únicamente se fabricaron 1.315 unidades del Ferrari F40 entre 1987 y 1992, lo que contribuyó a su exclusividad y aura. Hoy en día, es uno de los Ferrari más valorados por coleccionistas, con precios que pueden superar los 2 millones de euros en subastas.

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Su sustituto va a ser el japonés Yuki Tsunoda, que proviene del equipo filial Racing Bulls y que, presumiblemente, debutará junto a Max Verstappen en el próximo Gran Premio de Japón que se celebrará el 6 de abirl en el circuito de Suzuka.

Algo debería saber el propio piloto nipón tras la conclusión del Gran Premio de China del pasado domingo porque ya dejó entrever que él estaría más que preparado para exprimir al máximo el RB21 que, ya se ha dicho en unas cuantas ocasiones, que es muy difícil de pilotar porque está hecho a medida para el líder de la escudería de origen austriaco.

Lawson, de 24 años, fue en Australia en el peor debutante de Red Bull en Fórmula 1, clasificando en decimoctava posición antes de abandonar a causa de un accidente. En Shangai clasificó último tanto en la Sprint como en la carrera oficial del domingo, donde sólo pudo acabar por delante de los Sauber, en decimoséptima plaza.

Diametralmente opuesto ha sido el papel de Tsunoda. El japonés, también de 24 años, ha sabido aprovechar a la perfección el gran rendimiento del Racing Bulls, colándose en todas las clasificaciones en la Q3 y ya ha sumado sus primeros puntos. En ese mismo equipo va a acabar Lawson, quien se tendrá que ver las caras con su ya ex compañero.

Y toda esta marejada se produce después de que tanto en el GP de Australia como al inicio de la cita en China, tanto Christian Horner (director de equipo) como Helmut Marko (asesor deportivo) defendieran a Lawson, pero parece que tras la carrera al Sprint en Shanghai la percepción sobre él varió 180 grados y Tsunoda salió a la palestra.

Red Bull es especialista en despidos exprés

Si algo saben en la escudería de las bebidas energéticas es a los despidos exprés, ya que ha cambiado de pilotos ya comenzada la temporada en varias ocasiones. Pero el que se ha hecho tras dos grandes premios supera con creces cualquier otro. 

Este cambio superaría el más rápido realizado por los austríacos hasta la fecha. En 2016, tras disputarse únicamente cuatro carreras, Daniel Kvyat sustituyó a Sebastian Vettel tras un año en la escudería hermana. Ya por aquel entonces, Max Verstappen destacaba con fuerza y prometía darle guerra al piloto ruso.

Tanto fue así que antes del Gran Premio de España de aquel año, la escudería con sede en Milton Keynes cambió a Verstappen por Kvyat, quien ganó con su debut con el equipo principal del toro rojo.

Otro de los casos sonados ocurrió en 2019 cuando Pierre Gasly fue sustituido por Alex Albon, que venía de Toro Rosso, después de doce grandes premios. 

Y sin Checo Pérez...

La permuta de Tsunoda por Lawson se produce poco tiempo después de que Red Bull despedazara el acuerdo con Sergio 'Checo' Pérez, quien, por contrato, debería seguir formando parte del equipo de las bebidas energéticas. Pero en esta escudería tenían claro que el problema por el que no ganaron el campeonato de constructores fueron las actuaciones del mexicano y lo mandaron al paro.

Ahora ya no hay tiempo para rectificar y juzgar si fue una decisión correcta o no nadie lo sabe, pero la apuesta por el piloto japonés quizás pueda sonar a arriesgada, ya que ha estado cuatro temporadas y dos carreras más con la academia de Red Bull. Ahora bien, su futuro es una incógnita, ya que su patrocinador, Honda, se separa de la escudería austriaca al finalizar el presente curso.

Verstappen no aprueba la salida de Lawson

El periódico de los Países Bajos De Telegraaf, que según se rumorea tiene una relación cercana con la familia de Max Verstappen, escribió ayer un artículo en el que expresaba la supuesta opinión del cuatro veces campeón de la Fórmula 1, quien consideró que Red Bull había tomado una decisión precipitada con la salida de Lawson: 

“Se puede adivinar lo que Verstappen piensa sobre la decisión de la dirección de Red Bull de sacrificar a Liam Lawson después de solo dos carreras en favor de Yuki Tsunoda" decía el rotativo, quien agregó. "El limburgués también está en desacuerdo con la decisión de la dirección del equipo de intervenir tan pronto", expresaba el artículo.

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Nuevas regulaciones para alerones flexibles

No habría pruebas de pretemporada en la F1 sin debates sobre la legalidad de los coches que parecen rápidos. El revuelo en torno a los conceptos de mini-DRS y los alerones flexibles sigue vigente, a pesar de que la FIA ha endurecido las normas técnicas sobre el alerón trasero para intentar limitar la eficacia de los componentes que se doblan a cierta velocidad para mejorar la aerodinámica.

También se realizarán nuevas pruebas más estrictas para los alerones traseros a partir de la primera carrera para garantizar que no se flexionen demasiado, mientras que pruebas similares para los alerones delanteros están programadas para entrar en vigor a partir de la novena carrera (Gran Premio de España). Por lo tanto, se espera ver muchas mejoras justo antes de ese fin de semana.

No más puntos de vuelta más rápida

Como se informó en octubre del año pasado, el punto de bonificación por vuelta más rápida se eliminó para 2025. Desde 2019, un piloto que terminara entre los 10 primeros de una carrera era elegible para un punto de campeonato adicional si establecía la vuelta más rápida de la carrera, pero ese ya no será el caso esta temporada.

No hemos recibido una explicación precisa de por qué, pero la decisión se tomó en una reunión del Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA justo después del polémico incidente de Daniel Ricciardo en Singapur. El australiano entró en boxes en el coche de Red Bull para cambiar neumáticos al final de la carrera y asegurar la vuelta rápida en su última participación en la F1. 

Sin embargo, esto también significó que, a pesar de estar fuera del Top 10 y no puntuar, le arrebató el punto extra a Lando Norris, rival de Max Verstappen por el título, quien en ese momento había marcado la vuelta rápida.

Algunos siempre lo consideraron un truco, pero por otro lado, a veces añadía algo de peligro a las últimas etapas de una carrera particularmente aburrida. En fin, ya no existe.

Coches más pesados

Para 2026, el peso mínimo de los monoplazas de F1 se reducirá a 768 kg, pero para 2025 aumentará dos kilogramos, hasta los 800 kg sin combustible. Esto permitirá que el peso mínimo de los pilotos aumente de 80 kg a 82 kg (incluyendo casco, mono y calzado). Buenas noticias para los participantes de 1,83 m en la parrilla.

Nuevos sistemas de refrigeración para conductores

Tras el caluroso Gran Premio de Catar de 2023, los pilotos dispondrán de sistemas de refrigeración portátiles "opcionales" si la temperatura ambiente alcanza los 31 °C. En ese momento, la FIA declarará un "riesgo de calor" y el peso mínimo se incrementará en 5 kg para permitir el uso de la camiseta especial (incluye bomba y batería). 

En 2026, probablemente será obligatorio para los pilotos llevar la camiseta, pero probablemente lo harán de todos modos en 2025, ya que, de lo contrario, se verán obligados a añadir lastre adicional al coche.

Cajas de cambios ilimitadas

Curiosamente, se han eliminado los límites en la cantidad de piezas de caja de cambios disponibles para cada piloto en una sola temporada, por lo que ya no habrá penalizaciones por salir de la parrilla por exceder las cinco cajas de cambios. Buenas noticias para quienes disfrutan de una visita a las barreras.

Dos paradas en Mónaco

El Gran Premio de Mónaco se ha vuelto un poco aburrido, así que la FIA busca mejorar el espectáculo obligando a cada piloto a entrar en boxes para cambiar neumáticos al menos dos veces si la carrera es en seco. Esto podría dar lugar a estrategias interesantes. Esperemos que las cámaras de Drive To Survive estén instaladas en el muro de boxes de Ferrari ese fin de semana.

Si la clasificación se suspende por lluvia…

Tras la lluvia torrencial y las fuertes tormentas del sábado por la tarde, la clasificación para el Gran Premio de Sao Paulo de 2024 se trasladó a la mañana del día de la carrera. Afortunadamente, el tiempo había mejorado para entonces y pudo comenzar la Q1. 

Dicho lo cual, si por alguna razón no se puede clasificar, ahora sabemos que el orden de la parrilla seguirá la clasificación del campeonato de pilotos.

Estacionar un monoplaza averiado

En 2025, los directores de carrera podrán ordenar a los coches averiados que se detengan y estacionen a un lado de la pista. Esta norma se implementó después de que Sergio Pérez, con su Red Bull destrozado, regresara a boxes con dificultad durante el Gran Premio de Canadá del año pasado para evitar el coche de seguridad con Verstappen al frente. 

El mexicano recibió posteriormente una penalización de tres puestos en la parrilla tras la caída de trozos de carbono de su monoplaza.

Más novatos corriendo en los entrenamientos libres

Desde 2022, los equipos han tenido que sustituir a cada uno de sus pilotos por un novato durante una sesión de entrenamientos libres por temporada. Sin embargo, ahora la restricción se duplica a dos sesiones por coche, lo que significa que habrá cuatro oportunidades para que los jóvenes pilotos conduzcan en los entrenamientos libres en 2025. 

Sin embargo, ya hay bastantes caras nuevas en la parrilla, y como aún no han participado en dos carreras de F1, Jack Doohan, Isack Hadjar, Gabriel Bortoleto y Kimi Antonelli se clasificarán como novatos para los entrenamientos. 

Menos pruebas de coches antiguos

Las regulaciones de Pruebas de Coches Anteriores (TPC) se están endureciendo de modo que cada equipo ahora está limitado a 20 días de TPC en 2025. Ah, y los pilotos actuales solo pueden recorrer un máximo de 1000 kilómetros en cuatro días, por lo que valdrá la pena tener algunos pilotos rápidos o un piloto de reserva decente.

Una prueba de neumáticos diferente al final de la temporada

Quizás nos estemos adelantando, pero los test de final de temporada también serán un poco diferentes este año. Los equipos deberán utilizar coches especiales "mula", modificados para cumplir mejor con el reglamento de 2026. También llevarán los nuevos neumáticos delgados. 

¡No digas palabrotas!

Posiblemente el cambio de normativa más comentado de este año sea la ofensiva de la FIA contra el lenguaje grosero. Ahora ha decidido que los pilotos podrían recibir multas cuantiosas, suspensiones de un mes o incluso la deducción de puntos del campeonato por decir palabrotas. 

Esto último se reservará para los reincidentes tras su tercera infracción, pero es de suponer que Red Bull se ha pasado el verano intentando contratar al guardaespaldas de Lionel Messi para evitar que Max Verstappen y Yuki Tsunoda terminen el año con menos puntos. 

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Como supondrías, Fernando Alonso es el piloto más veterano del Mundial de la F1 en el curso 2024. El asturiano nació el 29 de julio de 1981 y tiene, por lo tanto 42 años.

El piloto español debutó en el Gran Circo en 2001 de la mano de Minardi y desde entonces ha ganado dos títulos, en 2005 y 2006, con Renault. En 2018 anunció su retirada, pero regresó en 2021 con Alpine para seguir escribriendo su nombre en la historia del máximo campeonato automovilístico.

Después de una segunda temporada complicada en la escudería francesa, Alonso se marchó a Aston Martin para ocupar el puesto de Sebastian Vettel donde todavía continúa.

El siguiente en la lista es Lewis Hamilton, que nació el 7 de enero 1985 y tiene 39 años. Debutó en Fórmula 1 desde 2007. Hasta 2012 fue piloto de la escudería McLaren, con la cual fue campeón en 2008 y subcampeón en 2007. 

A partir de 2013, abandonó la escudería de Wokin para marcharse a Mercedes. Allí quedó campeón en 2014, 2015, 2017, 2018, 2019, 2020. Fue ese último año cuando igualó los siete títulos mundiales de Michael Schumacher. Acabó subcampeón en 2016 y 2021, y tercero en 2023. 

Ha logrado alzarse con más de 103 victorias en Grandes Premios a lo largo de su carrera en la Fórmula 1, superando en 2020 el récord de victorias en la historia de la competición. A partir de 2025 competirá para la escudería italiana Ferrari.

El tercero en el cajón de los más viejos del campeonato automovilístico es el alemán Nico Hulkenberg, que tiene 35 años (nació el 19 de agosto de 1987). Hizo su debut en la Fórmula 1 en 2010 y hasta 2020 corrió para Williams, Force India, Sauber, Renault y Racing Point. En 2022 para Aston Martin en las dos primeras carreras. En 2023 volvió a la categoría como piloto oficial de Haas.

Es el piloto con mayor número de presencias en Fórmula 1 sin haber subido nunca a un podio: 208. En abril de 2024, Hülkenberg anunció su marcha de Haas tras dos temporadas y confirmó su regreso al equipo Sauber para 2025. Además, será el primer piloto anunciado en la historia de Audi en Fórmula 1 para 2026.

El cuarto de la lista de los más longevos es Valtteri Bottas. El finlandés tiene 34 años, ya que nació el 29 de agosto de 1989. Debutó en Fórmula 1 en 2013 con el equipo Williams, donde se mantuvo hasta 2016. 

Entre 2017 y 2021 compitió para Mercedes, donde obtuvo sus mejores resultados en el campeonato, que son dos subcampeonatos en 2019 y 2020, y tercero en 2017 y 2021, también resultó cuarto con Williams en 2014. En 2022 y 2023 fue piloto de Alfa Romeo. En 2024 es piloto del equipo Kick Sauber.

Y el quinto más veterano es el mexicano Sergio 'Checo' Pérez, que tiene 34 (nació el 26 de enero de 1990). A pesar de tener los mismos años que Bottas, es del año posterior. Debutó en Fórmula 1 con el equipo Sauber durante la temporada 2011, donde obtuvo su primer podio en el Gran Premio de Malasia de 2012. 

Se unió a McLaren en la temporada 2013, pero sin lograr ningún podio. Force India fichó a Pérez para la temporada 2014, donde permaneció hasta 2019 (con el cambio de nomenclatura a Racing Point entre medias). En septiembre de 2020, Racing Point anunció su salida y la siguiente temporada acabó fichando por Red Bull Racing, donde todavía sigue.

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Los 10 mejores momentos de la carrera de Ayrton Senna en Fórmula 1

El primero, marcó un inicio de fin de semana catastrófico. El segundo, no era el Senna de otros eventos. Todos hemos visto aquellas imágenes de Ayrton antes de la carrera. Su semblante serio, casi descompuesto. La mirada perdida, un pensamiento indescifrable. El brasileño era un fiel creyente de Dios. Quizá, en aquel momento, habló con él.

La historia que no pudo ser, una afición en lágrimas

No contemos la historia. Todo el mundo la conoce de sobra. Senna tuvo un fallo mecánico en su Williams y se salió de pista en la curva de Tamburello a más de 200 km/h. La carrera se suspendió y el mundo contuvo el aliento mientras los servicios médicos atendían al piloto.

Como contenemos el aliento cada vez que vemos el sensacional documental sobre su vida, ganador de varios premios cinematográficos. Si durante toda su carrera, cada adelantamiento, cada acción, cada victoria rezumaban magia frente a los espectadores y el televisor... Aquel día, esa magia abandonó el mundo.

Veo esas imágenes 30 años después y la desesperación, la oscuridad se adueñan de mi ser. Como si el mundo se viniera abajo, cuando aquel monoplaza se queda parado en la pista italiana tras golpear el muro de hormigón.

La trágica época de Ferrari: siete pilotos fallecidos en una década. Los recordamos

Con banderas rojas en el circuito, y como parte del destino, el equipo Larrousse sacó a pista al piloto Érik Comas. Años antes, en 1991, Ayrton Senna lo salvó de un accidente bajándose de su McLaren para apagar el coche, que seguía acelerado y con Comas inconsciente en el interior.

El gesto del brasileño dio la vuelta al mundo. Y mientras Comas daba aquella vuelta, vio la situación en la que se encontraba su compañero de parrilla. Poco después, al volver a boxes, se retiró del evento. Conmoción o gentileza, lo que debió sentir fue un torrente de emociones.

El mismo que todos sentimos durante aquellos minutos, en directo o 30 años más tarde. Con el corazón deseando ver cómo se levantaba, como caminaba. Pero el Rey de Mónaco nunca se levantó. El piloto que se robó los corazones de todo el mundo falleció con 34 años de edad.

Aquel semblante serio parecía una premonición. Senna vio a Dios en las calles de Mónaco durante aquella vuelta digna de los héroes griegos del Olimpo. Y quizá volvió a hablar con él ese 1 de mayo de 1994 mientras su vista se difuminaba momentos antes de ponerse el casco.

A subasta el último Fórmula 1 ganador de la época Enzo Ferrari

Sin embargo, estoy seguro de que Senna hubiera querido que el recuerdo de su vida y la magia que creaba al volante de un deportivo fueran el más preciado legado del que disfrutáramos. Los que le conocieron y le vieron. Los que no tuvimos esa suerte. 

Dediquemos unos minutos no a rememorar su accidente, sino a su sonrisa. A sus enfados, a sus mocasines en el Honda NSX en Suzuka, a las victorias y los adelantamientos. No olvidemos la magia del que hizo soñar a tantos niños en el mundo con llegar a ser una décima parte de lo que él representaba. Sempre Senna.

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Cuento con final feliz: encuentran un Ferrari F40 desaparecido en el año 2000

Se trata del último monoplaza de Maranello en ganar el campeonato mundial de pilotos de F1 mientras Enzo Ferrari seguía vivo. Concretamente en 1979 con Jody Scheckter al volante, que lo ha mantenido durante décadas en su colección.

Motor bóxer de 12 cilindros y una historia de triunfos

Hasta el año 2000 no hubo ningún piloto que volviera a ponerse la corona con Ferrari. Una sequía de 21 años que, por una parte, vio irse a la otra vida a don Enzo Ferrari. Y, por otro lado, seguramente fue la época de mayores triunfos de la marca en las calles. Véase, sin ir más lejos, el Ferrari F40.

Aunque el objetivo siempre fue ganar en competición. Y eso es lo que hizo Jody Scheckter en 1979 con tres victorias: en el GP de Bélgica, en el GP de Mónaco y en el GP de Italia. La última carrera que le colocó como campeón frente a la afición italiana en Monza.

Una temporada redonda con un primer puesto en las carreras más bellas del calendario gracias a este espectacular monoplaza: el Ferrari 312 T4 que se va a subastar con un precio de partida de 5,25 millones de euros en perfectas condiciones.

Fue diseñado por Mauro Foghieri y se trata del primer Ferrari con efecto suelo total. Y bajo el capó contaba con un brutal motor bóxer de 12 cilindros atmosférico de 3,0 litros. Una época en la que los coches rugían sin juicio ni amor a la vida.

Solo ha sido pilotado durante las nueve carreras de la temporada 1979 y de nuevo en 2019 durante el Gran Premio de Monza en un espectáculo de coches clásicos. Y evidentemente, incluye motor y todos los componentes aerodinámicos y de seguridad.

Quizá si tienes unos cuantos millones te interese como el juguete de trackday más radical del mundo. Y pese a que está en muy buenas condiciones, no le vendría mal una revisión con el departamento Ferrari Classiche para ponerlo a punto. ¡Mejor prevenir que curar!

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La Scuderia perdió entre 1957 y 1967 a siete pilotos. Seis de ellos en carreras. Auténticas leyendas y grandes hombres cuya vida acabó de forma prematura al volante de las máquinas con el Cavallino Rampante. Mientras tanto, Enzo Ferrari intentaba no estrechar lazos con ninguno. No depender emocionalmente de nadie. Y pese a ello, no pudo evitar la desesperación.

Con el estreno de la película de Ferrari, aprovechamos a repasar brevemente aquellos nombres. Y también a recomendaros, desde mi humilde posición, el documental Ferrari: Carrera a la inmortalidad, que tenéis disponible en HBO y que narra esta complicada historia.

Eugenio Castelloti, 1957

Eugenio Castelloti nació en el seno de una familia acaudalada en 1930 en Lodi, Italia. Con 20 años compró su primer Ferrari y comenzó a correr en 1952. Disputó 14 grandes premios de Fórmula 1 con Lancia y Ferrari, siempre equipos patrios.

A lo largo de su carrera consiguió una pole position y tres podios. Y en la temporada 1955 acabó tercero en el campeonato de pilotos, disputando cada mitad del año con una escudería. Sin embargo, más allá de la F1 se alzó con la victoria en las 12 Horas de Sebring de 1956, la Mille Miglia, el Gran Premio de Portugal, los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires o el Gran Premio de Rouen en Francia.

Era un joven ávido de oportunidades, con una buena destreza al volante que le puso en competencia directa con grandes nombres como Juan Manuel Fangio o Stirling Moss. Pero pese a su prometedor futuro, Castelloti falleció en 1957 en el Autódromo de Módena mientras probaba el nuevo Ferrari para Sebring de ese mismo año.

Alfonso de Portago, 1957

Tras fallecer Castelloti, el piloto español Alfonso de Portago le sustituyó en Ferrari. Un hombre carismático, de una familia noble con títulos nobiliarios que creció entre Reino Unido, Francia e Italia. Muy pronto desarrolló un interés y habilidad especiales por el motorsport.

En total, Fon de Portago participó en cinco grandes premios de Fórmula 1 y su mejor posición fue un segundo puesto en el Fran Premio de Reino Unido de 1956. Pero además, corrió la Carrera Panamericana en dos ocasiones y los 1.000 km de Buenos Aires, donde alcanzó un segundo y un tercer puesto en 1954 y 1957 respectivamente.

Desafortunadamente, el 12 de Mayor de 1957 sufrió el peor accidente automovilístico de la historia de Italia en la Mille Miglia. Mientras pilotaba su Ferrari 335 S hacia la victoria frente a Maserati, Portago y su copiloto Edmund Nelson perdieron el control del coche y embistió a una multitud de aficionados a más de 200 km/h. Murieron ambos pilotos y una decena de personas.

Luigi Musso, 1958

Luigi Musso era uno de esos pilotos italianos de pura cepa llamado a ser el orgullo de la nación. Originario de Roma, corrió en la década de 1950 para Maserati y Ferrari en Fórmula 1. Consiguió siete podios y una victoria en Argentina en 1956 que compartió con Juan Manuel Fangio al cruzar ambos la línea de meta al mismo tiempo.

Se postuló como una gran piloto de coches deportivos en pruebas de gran recorrido, como la Targa Florio de 1958 donde venció con un Ferrari Testa Rossa. Sin embargo, se enzarzó en una gran rivalidad con dos compañeros de equipo: Mike Hawthorn y Peter Collins, ambos británicos.

El nivel de tensión entre ellos fue realmente alto, según confirmó más tarde la esposa de Musso. Todos se obligaban, unos a otros, a ir más y más rápido. Sin embargo, Luigi Musso acabó perdiendo la vida en el Gran Premio de Francia de 1958 en Reims. Intentaba defenderse de Hawthorn cuando perdió el control del coche, que salió despedido por los aires.

Peter Collins, 1958

La temporada de 1958 no hizo más que empeorar para Il Commendatore. Peter Collins fue un piloto muy querido y un icono británico de la época. Consiguió tres victorias y nueve podios en Fórmula 1; y disputó un total de 35 grandes premios con diferentes escuderías.

Fue uno de esos Gentlemen Drivers que tanto bien hicieron al deporte. Tanto es así que uno de sus gestos más recordados fue el ceder su Ferrari en su última carrera a Juan Manuel Fangio, que acabó ganando su cuarto título mundial y el último con Maranello. Collins, que tenía opciones al título y acabó tercero, dijo: "Siga usted maestro, que yo tendré tiempo de ganar campeonatos en el futuro".

No fue así, porque en 1957 solo pudo conseguir dos terceros puestos y en 1958, con buenos resultados pero varios abandonos, acabó falleciendo en el Gran Premio de Alemania en el Circuito de Nürburgring. Collins perseguía a su rival Tony Brooks y acabó equivocándose en una trazada, volcando el coche y saliendo el piloto disparado hacia el bosque.

Mike Hawthorn, 1958

Peter Collins fue un piloto al que Enzo Ferrari cogió especial cariño, ya que el muchacho mostró un gran apego por el hijo del Commendatore, Piero. Además, era el mejor amigo de Mike Hawthorn. Siempre conducían y andaban juntos. Su pérdida fue un duro golpe para las dos figuras.

Hawthorn ganó el mundial aquel año sin ningún atisbo de felicidad y renunció a seguir siendo piloto. Se retiró, muy afectado por la muerte de Collins. Y tras aquello, se dedicó a la venta de coches en un concesionario y a algunas inversiones personales. Un oficio muy diferente para el ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1955.

Desafortunadamente y como si fuera cosa del destino, Hawthorn perdió la vida en un accidente de coche mientras conducía un Jaguar 3.4 MK.1 al entrar en una competición callejera con un Mercedes-Benz 300SL conducido por un conocido suyo y director de equipo, Rob Walker.

Wolfgang von Trips, 1961

Wolfgang von Trips fue uno de los grandes pilotos alemanes de su época. Alcanzó dos victorias y seis podios en Fórmula 1, pero también se alzó con el primer puesto en el Tourist Trophy de Isla de Man en 1955, el Gran Premio de Berlín con Porsche y Mercedes, los 1.000 km de Buenos Aires de 1960 o la Targa Florio de 1961.

En efecto, era un hombre con muchos años de experiencia en el automovilismo. Aunque esto nunca es garantía de nada y la fatalidad llegó en 1961 durante el Gran Premio de Italia en el Circuito de Monza, en un accidente con otra leyenda de las carreras: Jim Clark.

El Ferrari de Von Trips chocó contra el Lotus del británico mientras luchaba por asegurar sus opciones al campeonato frente a su compañero, Phil Hill. Entonces, al chocar con Clark en la actual Curva Alboreto y lanzando el coche contra una grada donde murieron 15 espectadores.

Lorenzo Bandini, 1967

Lorenzo Bandini nació en la antigua ciudad romana de Cyrenaica, en Libia. Sin embargo, su ascendencia italiana le dio la nacionalidad del país europeo y muy pronto destacó como piloto de carreras. Una figura importante que presenció, por cierto, el ascenso del Ford GT40 en Le Mans mientras luchaba contra las máquinas de Carroll Shelby y pilotos como Ken Miles.

Consiguió su primera gran victoria en la Mille Miglia en 1958 con un Lancia Appia Zagato en su categoría, así como en las 12 Horas de Monza y otras pruebas. En 1963 ganó las 24 Horas de Le Mans junto a Ludovico Scariotti con Ferrari y quedó cuarto en el campeonato mundial de Fórmula 1 de 1964, cediendo la victoria en la última carrera a John Surtees para asegurar el éxito de Ferrari.

En 1967, Bandini corría el Gran Premio de Mónaco en segunda posición por detrás de Denny Hulme. Justo a la entrada de la chicane del puerto, perdió la trazada con su Ferrari 312 y acabó contra las protecciones. El monoplaza se incendió y Bandini sufrió graves quemaduras que acabaron con su vida tres días después. A su funeral en Reggiolo, asistieron cerca de 100.000 personas.

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La competición de la F1 del próximo año será la que hace numero 75 desde 1950. Además, será la temporada más larga de la historia, con 24 carreras si no se cancela por cuarto año consecutivo China y si no ocurre una desgracia como la que llevó a cancelar Imola y dejó el calendario de 2023 en 22 carreras.

Parrilla cerrada: los pilotos que correrán en 2024

Y si te preguntas qué televisión se va a quedar con los derechos para 2024, nada va a cambiar. Tras muchas negociaciones, tiras y aflojas, Dazn y Movistar seguirán compartiendo los derechos de la F1 tres años más. Y es que la adjudicación de los derechos a Telefónica y su sublicencia a DAZN terminaron el pasado domingo, con lo que había que renovarlos.

Como ahora leerás, el Mundial de la categoría reina del automovilismo comenzará el 2 de marzo en Bahrein y acabará el 8 de diciembre en Abu Dhabi. Si te preguntas si la Fórmula 1 pasará por España la respuesta es sí: lo hará el 23 de junio en el circuito de Montmeló de Barcelona.

Así las cosas, éste es el calendario de la máxima competición automovilística para el curso 2024:

En cuanto a equipos y pilotos parece que no habrá cambios respecto a la temporada que finalizó el pasado domingo, con lo que Verstappen y Sergio Pérez seguirán con Red Bull, Lewis Hamilton y George Russell con Mercedes, Fernando Alonso con Aston Martin (acompañado de Stroll) y Carlos Sainz con Ferrari (con Leclerc como compañero).

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Cadillac motorizará a Andretti si el equipo decide entrar en Fórmula 1

Por eso hemos vivido dos carreras en suelo norteamericano y ahora una tercera, el GP de Las Vegas. Una cita muy polémica debido al diseño del trazado, que le ha costado a Liberty Media (la directiva de la F1) más de 500 millones de dólares.

Un GP de las Vegas con polémica, pero flamante

El gran problema ha surgido pronto: el precio de las entradas se ha tenido que rebajar drásticamente a tres días para que de comienzo el espectáculo con el objetivo de llenar las gradas. Algo que también ha supuesto que hoteles y restaurantes apliquen serios descuentos a sus ofertas ante la baja demanda y previsión de ingresos para el fin de semana.

Sin duda, muchos coinciden en que el "fracaso" aparente del evento se debe a que ya está todo vendido en sentido deportivo. Max Verstappen ya es campeón del mundo y Red Bull Racing, también. No hay ningún aliciente mayor para ver correr a los monoplazas.

Todo esto por no hablar de que el evento se va a disputar por la noche, en noviembre y en el Desierto de Nevada, donde está la ciudad de Las Vegas. Habrá temperaturas de unos 10º y esto supone un buen problema para los neumáticos Pirelli de los coches.

Y pese a estas dificultades, es indiscutible que se trata de una de las citas más interesantes e importantes del campeonato. Prueba de ello son los diseños especiales de los cascos de todos los pilotos, como Fernando Alonso, que estrena un tono azul metalizado con la bandera de España y detalles como un cartel luminoso de Las Vegas o sus cartas de póker de la suerte.

Este es el caso también de muchos monoplazas de la parrilla, como los de la Scuderia Ferrari o Williams, que estrenan liveries de todo tipo para intentar impresionar a un país dominado por la Nascar, la Indycar y el IMSA.

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Más de 70 años de historia en una competición que se ha coronado como la categoría reina del mundo del motor gracias a estos monoplazas abrumadores en todos los sentidos. Ahora no lo son menos que antes, pero siempre ha habido un objetivo: quitarle décimas al reloj en cada circuito. 

Pero la historia de estos clásicos es larga. Hoy, repasamos las décadas de 1950, 1960,. 1970 y 1980 en la F1 y cómo evolucionaron sus monoplazas, de la mano de grandes marcas y nombres. Tanto de pilotos como ingenieros.

Los primeros coches de Fórmula 1

Antes de la existencia de la F1, alrededor de Europa se sucedieron hasta 18 grandes premios diferentes antes de la Segunda Guerra Mundial. Carreras individuales, sin demasiadas normas y con una enorme libertad mecánica que llevó a las marcas a innovar.

El Gran Premio de Mónaco es el más antiguo del mundo, ya que perdura hasta el día de hoy prácticamente por el mismo trazado. Aquellos coches, como el Bugatti Type 35B, surcaron sus calles con un sonido atronador.

En general, se trataba de coches de calle adaptados a la competición. En el caso del Bugatti (uno de los más famosos de la época), contó con un motor de 8 cilindros en línea atmosférico de 2,3 litros con 190 CV de potencia y una velocidad máxima de 230 km/h. 

Louis Chiron es el único monegasco en haber ganado el gran premio, y lo hizo con un Bugatti Type 51 en 1931. Un vehículo sin aerodinámica especial, con ruedas muy finas, de arranque manual por manivela y con una ruda mecánica.

Década de 1950 y los primeros hitos

El primer Gran Premio de Fórmula 1 moderno se celebró en Silverstone el 13 de mayo de 1950. Allí, Giuseppe Farina se alzó con la victoria en su Alfa Romeo 158. Y en su mismo equipo estaba el mismísimo Juan Manuel Fangio, que es para muchos el mejor piloto de F1 de la historia.

En aquellos años corrió la citada Alfa Romeo, Maserati, ERA (English Racing Automobiles), Talbot-Lago, Cooper-JAP o Simca-Gordini. Y por supuesto, una incipiente Scuderia Ferrari que decidió independizarse de Alfa.

La libertad para aquellos años también fue enorme. Maserati montaba motores de 4 cilindros en línea, Talbot bloques de 6 cilindros en línea de 4,5 litros, Alfa Romeo se fue hasta los 8 cilindros de 1,5 litros y Ferrari apostó por los V12 en sus distintos modelos.

Al ser la elección preferida una disposición longitudinal de los pistones, el aspecto de estos coches fue de un enorme morro con la cabina prácticamente en la parte trasera, levemente por delante del eje posterior. Durante aquella década se limitaron los motores a 2,5 litros y Mercedes aprovechó a gamar dos campeonatos consecutivos gracias a Fangio y a tecnologías como la distribución desmodrómica.

1960 y el camino marcado por Lotus

Lotus fue la clave de la década posterior. Aquí, los coches de Fórmula 1 empezaron a parecerse a lo que son hoy en día. Aparecieron nuevas marcas, como BRM, Brabham o Matra. Y los nombres de los pilotos no se quedaron atrás: Jim Clark, Graham Hill, John Surtees o Jackie Stewart, entre otros.

Lotus venía de unos años con una enorme evolución e incluso triunfos gracias a personalidades como Stirling Moss. En 1961 entró la normativa de motores de 1,5 litros y en 1962, Colin Chapman introdujo en el deporte una idea que perdura hasta hoy incluso con los coches deportivos de calle: el chasis monocasco.

Se construyó en aluminio y como su propio nombre indica, se trató de una sola pieza. Estos bólidos colocaron sus motores en la parte trasera, con el piloto muy centrado y largas suspensiones en forma de triángulos hacia las ruedas. Un concepto muy similar al actual.

La tragedia de la década fue el accidente de Jim Clark en Hockenheim, donde falleció una enorme promesa del automovilismo. Fue en este punto donde la seguridad empezó a evolucionar: Jackie Stewart fue el primero de la historia en usar un arnés y en 1969 se obligó a los coches a instalar arcos de seguridad.

Fue precisamente a finales de la década cuando comenzaron a verse los primeros alerones. Delanteros en forma de aletines a los lados del morro y enormes estructuras traseras que incluso se llegaron a prohibir en 1969 debido a accidentes como los del GP de España la temporada anterior.

Dos décadas de innovación mecánica y aerodinámica

Las décadas de 1970 y 1980 fueron un caos. En cuanto a innovación, claro. Cada marca y equipo estaba descubriendo un deporte completamente nuevo. La tecnología avanzaba a pasos agigantados. Unidades de potencia nuevas, turbocompresores, efecto suelo, aerodinámica...

1970 fue catalogada como la época dorada del deporte. Los extravagantes alerones de finales de los 60' se estabilizaron. También se comenzaron a usar componentes y aleaciones de metales especiales como el magnesio o el titanio y se vivieron intensas batallas, como las de Niki Lauda y James Hunt.

Tyrrell usó los motores Ford Cosworth  DFV V8 de 3,0 litros, considerado una de las mejores unidades de potencia de la historia. Existían desde 1967 y ayudaron a Lotus a dominar la competición. De hecho, en 1975, este motor fue usado por 12 de los 13 equipos de la parrilla. Aunque casualmente, ese año se rompió la racha y el triunfo fue para el Ferrari 312T con su motor V12 y Lauda al volante.

Además de innovaciones aerodinámicas y en materia de seguridad (chasis monocasco de mayor dureza, arneses modernos...) se llevaron a cabo experimentos que han quedado para la posteridad como el Tyrrell de seis ruedas, que empleó gomas de 10 pulgadas de diámetro en los dos ejes delanteros y medidas estándar para el eje trasero.

Por otro lado, los turbocompresores de Fórmula 1 supusieron un aumento exponencial de la potencia de los motores. Renault se estrenó con su RS01 en 1977 y hasta 1980 tuvo una veintena de abandonos por problemas de fiabilidad. Pero la veda se había abierto y la frontera de los 1.000 CV de potencia se sobrepasó.

Para 1981, Ferrari se pasó al turbo y BMW hizo lo propio con sus motores para el equipo Brabham. Por otro lado, McLaren comenzó un ascenso gracias a Niki Lauda y Alain Prost que convertiría a la marca en la entidad que es hoy y Ayrton Senna dominó Mónaco bajo la lluvia con su Toleman deslumbrando al mundo.

Los coches siguieron evolucionando y por primera vez se habló del "efecto suelo". Otra vez, Lotus se encontró a la cabeza y colocó unos faldones a los lados de la carrocería que cerraban el fondo plano del vehículo creando una diferencia de presión que succionaba al monoplaza contra el suelo. Algo que se prohibió poco después por motivos de seguridad, debido a la velocidad en curvas.

El motor Honda V6 turboalimentado de 1986 alcanzó cerca de 1.200 CV de potencia a pleno rendimiento para la clasificación y en 1989 se prohibieron finalmente este tipo de bloques. La F1 volvió a los motores atmosféricos y mientras tanto, Williams se aventuró a experimentar con las suspensiones electrónicas para entrar con buen pie en la década de 1990...

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El castigo a Red Bull por romper el límite de costes en 2021 es menos tiempo en el túnel de viento en 2023. Mercedes aparentemente ha resuelto sus problemas de porpoising (el famoso rebote de los coches a alta velocidad). George Russell venció a Lewis el año pasado porque es un as en sacar lo mejor de un mal coche, pero en 2023 creemos que Hamilton saldrá a por su octavo título. 

02. ¿Más improbable que se hablen antes de las vacaciones de verano?

Un veterano campeón del mundo quizá demasiado sensible se ha ido a trabajar para... un multimillonario quizá demasiado sensible que financia un equipo de rendimiento desconocido. Y su hijo resulta ser el otro piloto de la escudería. Aston Martin no va a ser un sitio de convivencia sencilla, no... 

03. ¿Los más propensos a apuñalar por la espalda a su compañero de equipo?

El mexicano hizo todo lo posible para ser un compañero de equipo de ensueño durante las dos últimas luchas por el título, pero la jugarreta de Verstappen a Sergio (no le cedió el puesto para que ganara dos puntos) llevó a la mala sangre en otras carreras y a costarle a Checo el segundo puesto del mundial. La venganza se sirve mejor con guacamole. 

04. ¿Lo más probable para salir en un episodio de Drive to Survive?

La poco memorable (a priori) alineación de pilotos en Alfa Romeo está formada por Valtteri Bottas y Guanyu Zhou. La escudería ha optado por el negro y el rojo en lugar del blanco en la decoración de este año. Y se convertirá oficialmente en Audi F1 en 2026, que es cuando el equipo tiene pinta de volverse interesante...

05. Las mayores probabilidades de convertirse en un meme

Supuestamente, la pareja francesa de Alpine, formada por Esteban Ocon y Pierre Gasly, expiloto de AlfaTauri, no se lleva muy bien. Ambos tienen una victoria en F1 en su carrera, y algo que demostrar mientras intentan escapar del malestar en el equipo...

06. ¿Fines de semana para no perderse?

Olvídate de los fuegos artificiales de Las Vegas y Miami. Los mejores eventos de F1 son los que combinan adelantamientos hambrientos en circuitos antiguos y aficionados gritones. El Gran Premio de Gran Bretaña del año pasado fue uno de los momentos estelares de la temporada, mientras que Canadá rara vez ofrece una carrera convencional.

07. ¿Los que más probabilidades tienen de ser castigados y vetados de sus PlayStations?

Los pequeños de McLaren vestidos tienen una cuenta pendiente. Hasta ahora, Norris sólo ha tenido que deshacerse de un Danny Ricciardo enfermo. El australiano Piastri dejó Alpine para fichar por Woking. Ambos tienen un potencial estelar, pero esperamos lágrimas antes de irse a la cama...

08. ¿Los más propensos a tener una estrategia fallida?

Ferrari 

Rey de las derrotas, Ferrari ha sido incapaz de encadenar una carrera por el título debido a sus locas decisiones sobre los neumáticos, sus chapuceras paradas en boxes y el cambio de su jefe de equipo. ¿Podrá el exjefe de Alfa, Fred Vasseur, cambiar esta situación? La última vez que Ferrari estuvo dirigida por un francés ganó cinco títulos mundiales...

09. ¿El que menos credibilidad tiene?

La temporada ni siquiera ha comenzado y el organismo rector del deporte ya está sumido en el caos, con el presidente Mohammed Ben Sulayem "retirándose" de la participación en la F1 debido a tuits extraños y escándalos personales. 

10. ¿Fines de semana para pasar de las carreras?

La nueva normativa no ha hecho de Catalunya un circuito decente aunque lo hayan intentado actuando sobre la chicane. Los coches son demasiado grandes para Mónaco, y ahora hay más aburridas carreras de Oriente Medio que órdenes de alejamiento contra Jos Verstappen. Hazte un favor y toma un poco de aire fresco.

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Un hábito que se conserva en la casa italiana pese al paso de los años. No digamos ya si ganasen un mundial de F1. Pero más allá de la curiosidad y el revuelo en redes sociales, ¿Cómo es el Ferrari 812 de Sainz y por qué es un coche tan especial?

La tradición de la berlinetta con motor delantero

El término berlinetta es un sinónimo de coupé en italiano, aunque debido a su popularización por parte de Ferrari, suele utilizarse en alusión a coches deportivos con motor delantero. Algunos de los clásicos más icónicos de este tipo son los Ferrari 250 GTO o el Ferrari Dino 246 S.

Desde 1950, esta configuración de diseño ha sido una seña de identidad de muchos coches italianos. Marcas como Maserati o Alfa Romeo la adptaron en muchos de sus vehículos y Ferrari sigue dando mucha importancia a esta herencia histórica.

En la actualidad, Ferrari tiene en su gama a superdeportivos como el 812 Superfast o los vehículos de la saga Icona, como el Ferrari Monza SP1 y SP2 (que ofrecen una versión monoposto y otras biposto). Siempre con motor V12 atmosférico colocado en la parte delantera.

Ferrari 812 Competizione

El Ferrari 812 Competizione monta un bloque V12 a 65º de 6,5 litros con 829 CV y 692 Nm de par máximo junto a una caja de cambios automática de 7 velocidades. Solo pesa 1.667 kg en vacío y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos con una velocidad máxima de 340 km/h.

Estéticamente tiene una nota más agresiva, con varios añadidos en fibra de carbono como un enorme difusor, luneta trasera con generadores de vórtices y elementos en la parte delantera o el capó. También posee dirección independiente en las cuatro ruedas así como una suspensión de control electrónico.

Ferrari Enzo o Maserati MC12: ¿Cuál es el mejor superdeportivo?

En cuanto al interior, nos encontramos un habitáculo bastante moderno con asientos baquet de fibra de carbono, tela de Alcántara, cuero y abundante botonería física. De hecho, no posee pantalla multimedia salvo por una pequeña interfaz para el copiloto. Austero pero elegante... ¡Y con la inscripción Smooth Operator en algunas zonas del coche!

Su precio parte desde algo más de 550.000 euros, aunque cabe mencionar que para poder adquirir uno se debe haber comprado un par de modelos anteriores en la propia marca como el Ferrari Roma o el 488, ya que la marca funciona de esta manera para dar acceso a sus vehículos topes de gama.

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La división de pedidos especiales le dio un toque muy especial a esta bestia de circuito con un acabado negro mate y un grabado sobre la fibra de carbono que dicta Smooth Operator, el cariñoso apodo con el que la F1 conoce al piloto español.

Motor V12 y 830 CV de potencia para el Ferrari 812 Competizione

El superdeportivo de Ferrari es uno de los bólidos estrella de los últimos años que han salido de Maranello. Equipa un motor V12 atmosférico de 6,5 litros con 830 CV y 692 Nm de par máximo hasta más allá de las 9.000 rpm.

Solo se construirán 999 unidades por un precio de unos 560.000 euros. Cada una de ellas con su característico formato berlinetta y capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y de alcanzar 340 km/h de velocidad máxima.

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Es una tradición que Ferrari regale a sus pilotos de F1 (e incluso otras categorías cuando son campeones) coches de edición limitada muy valorados y con diseños específicos. Otro deportivo que se suma a la colección de Sainz, que ya posee un McLaren 720S y un 600LT de cuando estuvo en el equipo británico.

Todo eso sin olvidar su Volkswagen Golf GTI. Un regalo de familia que nunca ha tenido complejo de mostrar ni de expresar que lo tiene, como pasó en la famosa rueda de prensa al principio de sus andadas en F1 cuando hizo reír a algunos periodistas después del F40 y LaFerrari de Massa o del Mercedes 280 SL de Nico Rosberg.

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Una figura que parece olvidada por muchos. No es para menos, ya que queda lejos y sus cifras no son tan exageradas como las de Juan Manuel Fangio, Michael Schumacher o Lewis Hamilton. Quizá muchos se centran en los carismáticos Ayrton Senna, en Alain Prost, Niki Lauda o incluso Fernando Alonso.

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¿Pero qué hay del británico que hizo historia con Lotus? Pues seguramente, que esa historia no se conoce del todo. Y a eso ha venido un servidor, ha contar las hazañas y locuras de este hijo de pastor escocés que revolucionó el deporte y murió demasiado joven.

La historia de Jim Clark

Jim Clark nació el 4 de marzo de 1936 en Escocia, en el seno de una familia humilde con una granja en Kilmany. Su atracción por los coches y en especial los deportivos comenzó muy pronto, aunque como él dijo, de forma espontánea.

"Comencé como piloto amateur sin tener ni idea o intención alguna de ser campeón del mundo. Simplemente tenía curiosidad por saber cómo era el conducir un bólido rápido, por conducir en diversos circuitos y pilotar coches específicos", llegó a afirmar en una entrevista.

Lo suyo fueron carreras de rally locales y de subidas a lomos de su propio coche, un Sunbeam-Talbot. Para el año 1958, el listón subió hasta las carreras al volante de los Jaguar D-Type o clásicos de Porsche. Un año en el que se alzó con 18 victorias en eventos nacionales de Reino Unido.

Sin embargo, el cambio vino el Boxing Day después de Navidad ese mismo año durante una carrera especial de GT en el circuito de Brands Hatch a 10 vueltas, donde terminó segundo por detrás de Colin Chapman al volante de un bólido de la marca fundada por él: un Lotus Elite que al año siguiente llevaría a Le Mans para acabar 10º.

Chapman quedó tan impresionado que decidió llevarlo con su equipo a la Fórmula Junior, donde compartió pista con leyendas como John Surtees, el único piloto de la historia que ha ganado campeonatos mundiales tanto en motociclismo como en monoplazas.

Clark y Lotus unen fuerzas en Fórmula 1 e Indianápolis 500

En 1960, Clark entró a competir en la categoría reina del motorsport. Aunque no tardó en descubrir la dureza de la F1 con un abandono en la primera carrera y un accidente fatal en Spa-Francorchamps que produjo la muerte de Chris Bristow y Alan Stacey.

Solo un año más tarde, en Monza, también se vio involucrado en el accidente de Wolfgang von Trips con su Ferrari, que al chocar con el Lotus del británico se estrelló contra las gradas matando al piloto y a 15 espectadores.

¿Qué pasó en el GP de Japón de 1989 entre Ayrton Senna y Alain Prost?

Unos comienzos especialmente duros para una persona tímida, con un enorme talento y que rehuía la fama y los galardones. Sin embargo, en 1963 se alzó con el Campeonato Mundial de Pilotos a lomos del icónico Lotus 25, con el que firmó el récord de 7 victorias en una temporada de 10 carreras en la que otras dos fueron para Graham Hill (BRM) y la última para John Surtees (Ferrari).

Aquella hazaña no se igualó hasta 1984 cuando Alain Prost consiguió el mismo número de victorias con McLaren y en 1988, cuando Ayrton Senna se alzó con ocho triunfos en una temporada. Si bien, en aquellos años se celebraron 16 carreras. Dato que deja a esos pilotos muy lejos del 70% de victorias de Clark...

En 1963, el piloto escocés cruzó el charco para correr las 500 Millas de Indianápolis y acabó segundo en su año de debut, aunque no sin polémica, debido a que el ganador (Parnelli Jones) derramó aceite sobre la pista al final de la carrera, lo cual era motivo de descalificación. Pero un coche y piloto británico en la Indy 500 no era del agrado de la dirección de carrera, dicen las malas lenguas.

El año de 1964 no estuvo lleno de éxitos precisamente, pero en 1965 consiguió volver a ponerse la corona de campeón de Fórmula 1 y esta vez sí que pudo vencer y beber la leche en el podio de Indianápolis 500 con su Lotus 38.

Una victoria histórica por ser con el primer automóvil de motor central en vencer en la prueba estadounidense y por otro récord: Jim Clark es el único piloto en ganar el campeonato de F1 y la Indy 500 en el mismo año.

Al mismo tiempo, se animó a correr un total de 63 carreras en el mismo año entre la Tasman Series australiana, la Fórmula 2 británica y francesa y el Campeonato Mundial de Turismos. Todo esto junto a los citados campeonatos de F1 e Indycar. Arrasó en todos ellos, con 31 victorias y 8 podios.

Una muerte traumática

Jim Clark fue un piloto excepcional. En 1965 durante el GP de Bélgica en Spa-Francorchamps, condujo toda la carrera bajo la lluvia con una mano en el volante y la otra sujetando la palanca de cambios, que se salía continuamente por un fallo mecánico en la transmisión. 

Y se llevó la victoria por casi 5 minutos sobre el último clasificado (Innes Ireland, Lotus-BRM) y con 44,8 segundos de ventaja sobre Jackie Stewart (BRM). Sencillamente sobrenatural. Esa era la seña de identidad de Jim Clark.

O como en el Gran Premio de Silverstone aquel año, en el que su Lotus 25 perdió presión de aceite y el sobrecalentamiento en curvas debido a las fuerzas G amenazó con abrasar su motor. ¿La solución del escocés? Apagar el coche y pasar algunas curvas en punto muerto. Y de nuevo, ganó.

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En definitiva, un índice de victorias y grand slams de Fórmula 1 inigualable en la actualidad o en las últimas décadas por absolutamente ningún piloto. En 1968, el Lotus 49 pareció poner las bases de otra gran temporada de dominación de Clark.

Pese a ello, el 7 de abril tuvo que decidir entre correr las 6 Horas de Brands Hatch o ir con la Fórmula 2 al circuito de Hockenheimring. Desgraciadamente, se decidió por la cita alemana. Frío, niebla, lluvia... Las peores condiciones posibles para un monoplaza en un circuito tan salvaje como Nürburgring.

Un pinchazo en la quinta vuelta hizo que su coche saliera volando hacia una arboleda, con parte del coche entre los árboles y el motor varias decenas de metros más adelante. Jim Clark falleció en el acto con 32 años y toda una vida de triunfos por delante.

El mundo se ensombreció pese a lo normal que era perder a un piloto, aunque este no era cualquiera. En relación de victorias en Fórmula 1, ganó 25 de 73 carreras disputadas. Un promedio superior a cualquier otro piloto del mundo. En pole positions, solo estuvo por detrás de Fangio.

Finalmente, en grand slams (pole position, victoria, vuelta rápida y líder en cada vuelta de la carrera) es actualmente el mejor de toda la historia con un total de 8 títulos, frente a los 5 grand slams de Schumacher o los cuatro de Senna.

El astro argentino pentacampeón del mundo afirmó que Jim Clark era el mejor piloto de la historia, al igual que Ayrton. Dos personas que fallecieron en pleno apogeo de sus carreras y que dejaron grandes historias en este mundo que nunca, nunca deben ser olvidadas.

¿Es Jim Clark el mejor piloto de Fórmula 1 de la historia? Para muchos, no hay duda. Aunque la competición está llena de grandes figuras, es innegable que Clark está matemáticamente por encima de la mayoría. A partir de ahí, el resto es historia.

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Finalmente, fue la estrella de Red Bull Racing la que se alzó con la victoria, y Ricciardo pudo observar poco antes la lucha del holandés con su rival de Mercedes, después de incorporarse como doblado a la fila de monoplazas tras el safety car en los últimos compases de la carrera.

Un final caótico y polémico en Abu Dhabi

La decisión de la FIA de relanzar la carrera a solo una vuelta para el final y retirar el safety car fue muy criticada (y finalmente apelada) por Mercedes, aunque los bávaros acabaron por retirar la intención de llevar aún más lejos la investigación sobre los hechos.

"Me alegro de no ser parte de eso. Lo que sea que acaba de pasar es bastante jodido", afirmó Ricciardo por la radio del equipo en aquellos instantes.

En la presentación del nuevo F1 de McLaren para la temporada 2022, Ricciardo explicó: "En aquel momento creo que lo dije cuando estaba todavía en el coche, o probablemente mientras salía del coche en el parc fermé. Todo lo que sabía en ese instante era que Lewis tenía una ventaja relativamente grande, que iba a terminar así. Y luego, con una vuelta para el final, todo se reinició".

"Entonces pensé: '¿Esto está pasando realmente? Es una locura'. Lo vi en la televisión en 2008 durante el duelo de [Felipe] Massa y Lewis, y pensé que eso no volvería a suceder".

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"Así que en aquel momento pensé: 'Hombre, lo siento por Lewis'. No es común que te pongas en el lugar de otro piloto, sobre todo cuando estás cara a cara en la pista con ellos, pero por alguna razón sentí empatía aquella noche. Probablemente por ver como se desarrolló todo frente a mí. No me hubiese gustado sentir eso en aquel momento. Fue desgarrador".

Y es que sin duda, el final de carrera en Abu Dhabi fue uno de los más reñidos de la historia, pero la FIA tomó la decisión correcta. Acabar un mundial de Fórmula 1 detrás de un safety car hubiese sido la estocada definitiva a un deporte que ya vivió un momento igualmente agrio en la temporada pasada durante el GP de Bélgica en Spa Francorchamps.

Lando Norris, compañero de Ricciardo en McLaren, afirmó poco después con rotundidad que lo que la gente (y pilotos) quieren es consistencia. "Cuando algo es inconsistente, es cuando la gente se enfada y se frustra", sentenció el británico.

El piloto holandés es actualmente líder del campeonato con 351,5 puntos –8 puntos por delante de Lewis Hamilton– a falta de solo dos carreras para terminar el mundial. Tanto el piloto de la marca de las bebidas energéticas como el británico se enfrentan ahora al nuevo circuito de Jeddah en Arabia Saudí.

¿Verstappen podría ser campeón a falta de una carrera más?

La respuesta es sí, pero los supuestos no son nada fáciles teniendo en cuenta que Hamilton y Mercedes van a exprimir al máximo su rocket-engine, motor que ya usaron en el GP de Brasil en Interlagos y que hizo al inglés alcanzar una velocidad punta increíble.

Los resultados deberían ser los siguientes:

- Verstappen primero + vuelta rápida (punto extra), Hamilton sexto o menos.

- Verstappen primero, Hamilton séptimo o menos

- Verstappen segundo + vuelta más rápida (punto extra), Hamilton décimo o menos

- Verstappen segundo, Hamilton undécimo o menos

Una de las bazas principales podría ser el orden de salida, ya que la pista de Jeddah parece, a priori, un lugar donde adelantar puede ser difícil, si bien la potencia de Mercedes siempre ayuda a los alemanes.

Max Verstappen debe hacerse a la idea de que, si todo concurre de forma normal, verá a Hamilton muy cerca. Falta ver si desde el retrovisor o por delante. En cualquier caso, la rápida pista saudí y el espectáculo nocturno seguro que harán las delicias de los aficionados.

La clasificación en Jeddah tendrá lugar el sábado 4 de diciembre a las 18:00 hora española, y la carrera el domingo 5 de noviembre a las 18:30 durante 50 vueltas.

Y quién sabe, quizás el mundial 2021 de Fórmula 1 se decida en la última carrera de Abu Dhabi en el conocido circuito de Yas Marina. Un escenario por el que más de un aficionado votaría, puestos a volver a ver una lucha titánica por la victoria en el último evento de una temporada de F1.

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Además, la manera en la que está grabado consigue dar esa sensación de velocidad, de vértigo, que solo un piloto profesional es capaz de conseguir en un trazado tan exigente como Nürburgring. En este caso, Kubica se sube a un BMW M4 modificado de una empresa de alquiler especializada en el trazado alemán. ¡Te recomiendo que subas el volumen, pongas la pantalla al completo y disfrutes!

Kubica a fondo en Nürburgring

El BMW M4 de la empresa Apex Nürburg es una mala bestia. El popular deportivo de BMW es un coche explosivo, con un motor bi-turbo de 431 CV que además, gracias a la particular dieta a la que ha sido sometido, no solo se mejoran las prestaciones, sino también la agilidad, algo clave en un trazado tan sinuoso como el Infierno Verde.

A su lado, grabando, Misha Charoudin, instructor de conducción de esta empresa de alquiler de deportivos. La verdad es que el ritmo del piloto polaco es tremendamente alto, apurando en cada curva, aunque en la práctica dé la sensación de estar muy relajado y tranquilo.

Te recuerdo que Robert Kubica no solo es piloto de Fórmula 1 (probador de la escudería Alfa Romeo) sino que también ha participado en el mundial de rallys. Una de las grandes promesas del automovilismo que tuvo mala suerte con los accidentes: el primero, tremendo en el Circuito de Montreal, el segundo, todavía más grave, en su etapa de los rallys.

Pero lo que está claro es que pese a las lesiones y graves accidentes, Robert Kubica vuelve a demostrar que es una de las grandes manos de nuestro tiempo. Vale la pena perder unos minutos para ver cómo se conduce rápido en Nürburgring. ¡Qué pasada!

Estos son los ancestros del Ferrari 488 Pista

Como se aprecia en las secuencias, el Ferrari 488 Pista de Leclerc está aparcado en una avenida de Montecarlo a la espera de la llegada de su nuevo y famoso propietario.

En las imágenes, también se observa que la berlinetta roja despierta la curiosidad de varios peatones. De hecho, algunos de ellos se acercan atraídos por el impresionante deportivo italiano... y por su atronador sonido.

Pero lo bueno llega cuando arrancan el Ferrari 488 Pista de Leclerc y su mecánica comienza a emitir una sinfonía V8 en do mayor. ¡Qué atronadora melodía para los quemaos de la gasofa! 

Tras el encendido del propulsor, Leclerc se pone al volante de su nuevo Ferrari para disfrutarlo por su acaudalado barrio.

El Ferrari 488 de Leclerc en cifras

Presentado en el Salón de Ginebra 2018, el Ferrari 488 Pista está entre los últimos y más deseados modelos de la marca del Cavallino Rampante.

La carrocería luce un espectacular y minimalista diseño. Ni rastro de los enormes alerones que pueblan otros modelos de la marca y que poseen el mismo espíritu racing que el 488 Pista.

Su extraordinaria eficiencia aerodinámica viene de la mano de otros elementos más discretos. Entre ellos está el túnel de viento alojado en el paragolpes delantero, que canaliza el aire que fluye por la parte anterior del coche aumentando su downforce. Todo un prodigio inspirado de la F1.   

Debajo del capó se esconde un poderoso V8 de 3.9 litros. Desarrolla una potencia de 720 caballos (8.000 rpm) y un par motor de 770 Nm (3.000 rpm), asociado a una caja automática de 7 relaciones de doble embrague procedente de la F1. 

El 488 Pista de Leclerc acelera de 0 a 100 km/h en ¡2,85 segundos! y hasta los 200 km/h en 7,6 segundos, cifras lo convierten en uno de los Ferrari más rápidos de todos los tiempos.

Por cierto, los espectaculares escapes, que transmiten el maravilloso y genuino sonido del misil rosso,son más largos de lo habitual. Provienen también de la F1 y están fabricados con una ultrarresistente aleación denominada Inconel. 

Aquí lo dejamos. No queremos seguir poniéndote los dientes largos con los atributos del Ferrari 488 Pista de Charles Leclerc.

Imagen portada: YouTube.

El genial austriaco estaba de vacaciones en su amada Ibiza cuando surgieron las complicaciones. Inmediatamente fue trasladado a un centro hospitalizado en Viena, donde permanece ingresado. 

42 años del brutal accidente de Niki Lauda en el GP Alemania F1 1976

A pesar de su delicado estado, no dudes de que a sus 69 años, Niki Lauda está peleando como lo hacía en la pista, con un par de pistones. Sin más dilación, nos ponemos con la obra y milagros del genial y controvertido deportista. Pero tranqui, no se trata de hacer un Lauda-torio, sino de acercarnos a una de las figuras más importantes en la Historia de la Fórmula 1.

El tricampeón del mundo (1975, 1977 y 1984) dejó una huella imborrable y un legado imperecedero en los circuitos. Muy poquitos han tenido los arrestos de decirle ciao a Enzo Ferrari o de regresar al Gran Circo tras retirarse y derrotar al rebaño de las nuevas estrellitas del momento. Bueno sí, también protagonizó un puñado de polémicas declaraciones. Los genios son así.   

Por cierto, esperamos ver pronto a Niki Lauda ejerciendo nuevamente como Presidente No Ejecutivo -desconocemos el significado de dicho cargo- de Mercedes y enredando en el paddock con sus ácidas manifestaciones.

Un pijillo rebelde y veloz

Nacido en el seno de una familia  vienesa (muy) adinerada, Lauda sintió desde muy joven la pasión por la velocidad. Esta afición le trajo algunos dolores de cabeza porque sus padres querían que se dedicara a cuidar de la fortuna dirigir los prósperos negocios familiares.

Pero el chico no estaba por la labor. Debía ser muy aburrido a esa temprana edad manejar los millones de sus progenitores. Quizás por eso se convirtió en piloto de carreras. Aunque no lo tuvo tan fácil. Su abuelo le vetó en un equipo de competición, ya que era el presidente del banco patrocinador. Los ricos ejercen la presión sobre sus ovejas descarriadas de un modo particular.

Debutó en la velocidad allá por 1968 en una subida donde compitió con un Cooper. Después dio el salto a la Formula Vee, una de las grandes escuelas en el racing de aquellos tiempos. Más tarde se pasó a la peligrosísima Fórmula 3, antes de recalar en la Fórmula 2 donde se las tuvo tiesas con un tal Ronnie Peterson. 

Debut y aprendizaje en la F1

A pesar de ello se buscó la vida para estrenarse en las competiciones inferiores. Y no se le daba nada mal pisar el acelerador. De hecho, se las apañó para debutar en la Categoría Reina. Fue en el GP de Austria de 1971 a lomos de un March 711.

Al año siguiente completó con dicha escudería británica toda la temporada. Debido al penoso material con el que contaba (March 721), obtuvo unos resultados discretos, firmando un séptimo puesto en el GP de Sudáfrica de 1972 como mayor éxito del curso. 

Sin embargo, durante ese periodo con la formación inglesa adquirió experiencia, pulió su estilo de conducción y creció como corredor. Además, aquel purgatorio automovilístico sentó las bases del paraíso que llegaría, no sin sangre, sudor y lágrimas, años más tarde.

A pesar de aquellos hierros que conducía, Niki Lauda demostró desde las primeras actuaciones poseer mucho talento y velocidad.

Sin embargo, por encima de esas virtudes sobresalía su frialdad y templanza en la batalla. No había duda de que el muchacho disponía de un método estudiado y planificado. Se trataba de una estrategia para desenvolverse entre los rivales, basada en una conducción calculadora y cerebral, un conocimiento exhaustivo de la pista y una perfección enfermiza en los reglajes y la puesta a punto del coche. 

Harto de pelearse con los monoplazas de March, puso rumbo a BRM. Y aunque aquella decisión de 1973 supuso salir de Málaga para meterse en Malagón, no pasó del quinto lugar en el GP de Bélgica de 1973, coincidió en el equipo con Clay Regazzoni.

Etapa en Ferrari: Nace una estrella

Al regresar Regazzoni a Ferrari en el curso siguiente, Il Commendatore le preguntó por Niki Lauda. El suizo avaló este fichaje y Enzo se lo llevó a su equipo. Quería que el austriaco acabara con la sequía de triunfos de dos años -desde el GP de Alemania 1972- que padecía La Scuderia.

El vienés solo necesitó cuatro citas para sumar su primer triunfo y devolver el champán a Maranello. Sucedió en el GP de España de 1974 disputado en el Jarama. ¡Qué recuerdos! Pero no te creas que fue una etapa fácil. Por aquel entonces la combustión espontánea y los continuos fallos constituían las señas de identidad de los coches rojos. 

No obstante, finalizó el curso con otros cuatro triunfos más en ese año, y sobre todo, abrió el camino del éxito. Borró de un plumazo el derrotismo de La Scuderia, impropio de una formación mítica. En 1975 conquistó su primer mundial con Ferrari, merced a otras cinco victorias. Había nacido una estrella... algo rarita. Tenía sus cosas, como todos. No disponía de unas grandes habilidades sociales para el contacto interpersonal, podríamos decir.

El fatídico accidente en Nürburgring

El Campeonato de 1976 estaba siendo un paseo triunfal para Niki Lauda, defensor del título. De hecho, se había subido a lo más alto del podio en 5 de las nueves primeras citas, por tan solo dos su gran rival del curso, James Hunt. Sin embargo, todo cambió en la décima prueba, el GP de Alemania de 1976. 

El austriaco sufrió en la tercera vuelta un brutal accidente por una salida de pista. Tras impactar contras las protecciones de Nordschielfe, su Ferrari 312T2 quedó en medio de la pista envuelto en llamas.

Solo la intervención milagrosas de cuatro pilotos y un comisario le rescataron de un amasijo de hierros que habría sido su tumba. Sufrió quemaduras en el 70 por ciento del cuerpo, especialmente graves en su rostro desfigurado, así como múltiples fracturas.

Estuvo tan cerca de la muerte que recibió la extremaunción. Sin embargo, se recuperó milagrosamente. Cuenta la leyenda que cuando su mujer le vio en el hospital con la cabeza completamente carbonizada y la cara desfigurada, se desmayó. 

Tan solo seis semanas después regresó a la acción en el GP de Italia 1976. Terminó quinto, toda una gesta teniendo en cuenta su estado físico. Cuando finalizó la carrera y se quitó el casco las vendas que cubrían su cabeza estaban completamente ensangrentadas.

La traición del Monte Fuji

Niki Lauda se había convertido en un semidiós para los tifosi, idolotrado en los altares de La Scuderia... hasta que llegó el GP de Japón 1976. A la última cita del año, Lauda y Hunt concurrieron con la gloria en juego.

Sin embargo, el vienés se retiró en las primeras vueltas por el mal estado de la pista, impracticable por un diluvio. El asfalto del Monte Fuji, incapaz de drenar aquella cantidad de agua, parecía más una piscina que un autódromo. En aquel curso Lauda y Hunt protagonizaron una de las mayores rivalidades en la F1. 

La gloria se la llevó el corredor británico, quien por cierto, jamás volvería a comerse una rosca en la especialidad. Aquella retirada hizo que Lauda pasara de héroe a villano en cero coma. Ya nadie se acordaba de que había quemado vivo apenas tres meses antes o que le devolvió a Ferrari los laureles.

Inmerso en ese clima adverso, Niki Lauda conquistó su segundo Mundial en 1977. Sin embargo, la historia de amor entre Enzo Ferrari, los fans italianos y el vienés se había hecho trizas. Desencantado con las críticas italianas, le dijo ciao al capo de La Scuderia.

Se refugió un par de cursos en Brabham, una formación dirigida por un tal Bernie Ecclestone, antes de retirarse por primera vez en 1979. Apenas dos victorias, una de ellas en Suecia con el mítico Brabham BT42B, conocido como fan car, antes de dedicarse a su compañía de vuelos chárter.  

Regreso triunfal y tricampeonato

Aburrido de su nueva y monótona vida, Niki Lauda decidió darse una segunda oportunidad. En 1982, convenció a Marlboro, sponsor de McLaren, para ser el compañero de Alain Prost en el equipo de Woking.

Ambos formaron una de las parejas más brillantes -y regulares- de la F1. Un par de años después (1984) se alzó con el tercer y último Mundial por medio punto -la menor ventaja- frente a su compi Alain Prost.

Consciente de su edad y del empuje de las nuevas generaciones, se quitó el mono definitivamente en el GP de Australia de 1985. Lauda supo despedirse por la puerta grande, en la cúspide de su carrera deportiva.

Concluía así una de las trayectorias más rutilantes y legendarias del Gran Circo. Brilló en los 70 y 80, una época en la que las medidas de seguridad convertían cada carrera en una competición con la muerte. Precisamente, ese riesgo permanente le hizo desarrollar un carácter esquivo y huraño. Pero como él decía: "No querías hacer amistad en un trabajo donde cada año morían varios compañeros".

Compitió para los mejores equipos de la época y fue de los pocos que le dio portazo a Ferrari. En definitiva, una leyenda a la que le profesamos absoluta veneración.

Cifras de Lauda en la F1

Durante 13 temporadas en la F1, participó en 171 Grandes Premios con los coches de March, BRM, Brabham, Ferrari y McLaren. Logró 25 victorias, 24 poles, 24 vueltas rápidas y 54 podios que le sirvieron para conquistar los títulos de Campeón del Mundo de F1 en 1975, 1977 y 1984. 

Despedimos este post de Niki Lauda en 5 claves deseándole una total y rápida recuperación al mítico ex deportista.

Imagen portada: André Zehetbauer vía Flickr.

La heroicidad  del británico le ha metido en el Top 5 de una especialidad que firmaría el mismísimo Spiderman. Por cierto, en contra de lo que algunos manifestaron tras la carrera de Fórmula 1, Hamilton no selló el mayor ascenso con triunfo de todos los tiempos.

Sin embargo tiene mucho mérito lo conseguido en una carrera loca con lluvia intermitente en el último tramo de la misma. Además dejar atrás a 13 rivales, a pesar del cohete que conduce, no es tan sencillo en el angosto asfalto teutón. Talento, suerte e inspiración son los ingredientes necesarios para firmar las mayores remontadas con victoria de la F1. Ya lo dijo Dios en la Biblia: "los últimos serán los primeros". Pues eso.

A continuación te contamos las machadas, por orden mayor a menos, de John Watson (GP USA 1983), Rubens Barrichello (GP Alemania 2000), Michael Schumacher (GP Bélgica 1995), Lewis Hamilton (Alemania 2018) y Olivier Pannis (Mónaco 1996). Ah, y como bonus extra, la proeza de Bill Vukovich en las 500 Millas de Indianápolis cuando la prueba americana era puntuable para el Mundial de F1.  Prepárate para disfrutar. Porque estos cracks lograron esas machadas tras firmar los mejores adelantamientos y  salidas de de la F1. ¡Arrancamos!   

GP USA 1983: Watson y la mayor remontada de la historia

Solo ha habido un piloto en la Categoría Reina capaz de lograr dos de las mayores remontadas con victoria de la historia de la F1. Hablamos de John Watson, todo un especialista en el arte de ver la bandera a cuadros el primero partiendo desde el fondo del pelotón.

En el GP del Oeste de los Estados Unidos 1983, el corredor norirlandés logró la segunda mayor escalada de todos los tiempos. Partió el penúltimo -puesto 22- en el circuito urbano de Long Beach. Y recuperó ¡21 posiciones! Sí, sí, has leído bien. Una estrategia acertada con la elección de gomas le condujo a la gloria.

Pero, no te lo pierdas porque su compi, Niki Lauda, que salió justo detrás de él, terminó segundo. Por tanto, también es la mayor escalada con triunfo por equipos que jamás se ha conocido. Ah, por si esto te ha parecido poco, te contamos que John llegó a meta con una ventaja de medio minuto sobre Niki.

Watson debería ser conocido como Mr. Remontadas, porque el año anterior había sellado otra hazaña similar. Fue en el GP del Este de los Estados Unidos 1982 disputado en Detroit. Salió desde la plaza 17ª y venció la prueba. Otra pasada.

GP Alemania 2000: Barrichello recupera 17 plazas

Mikka Hakkinen iba con su McLaren lanzado hacia el triunfo en el GP de Alemania 2000. Pero una de las invasiones de espontáneos más memorables de la F1 se interpuso en su camino. Un extrabajador se plantó en medio del asfalto de Hockenheim. Protestaba de esa forma por su despido de una fábrica de Mercedes. 

El suceso provocó la salida del safety car. Tras reanudarse la prueba comenzó a llover y casi todos los corredores entraron a cambiar sus gomas. Sin embargo, Rubens Barrichello no pasó por boxes y ganó la carrera. Fue su primera victoria en la que además escaló ¡17 puestos! Simplemente, brutal. Aquel día, el brasileño se apuntó una de las mayores remontadas con victoria de la F1.

GP Japón 2005: la machada de Kimi 

Nada hacia presagiar que el GP de Japón 2005 sería favorable para Kimi Raikkonen. El día anterior solo había obtenido el 17º mejor tiempo para el domingo. Pero son las cosas que tiene este genio. Desde que se apagó el semáforo se lió a adelantar rivales como un poseso.

 Y en una última vuelta alucinante, el finés realizó uno de los mejores adelantamientos de la F1 para cruzar la meta el primero. Giancarlo Fisichella fue su víctima. El corredor de Spoo ascendió 16 plazas.

GP Bélgica 1995: lección de Schumi

El Circuito de Spa-Francorchamps siempre ha sido uno de los trazados favoritos de Michael Schumacher. Y así lo volvió a demostrar en el GP de Bélgica 1995. A pesar de salir desde el 16º lugar de la formación, no estaba dispuesto a rendirse. Transcurridas las primeras seis vueltas ya estaba quinto. En el giro 16 superó a Damon Hill para situarse en cabeza de la prueba.

Entonces comenzó a llover. Todos los rivales hicieron una parada en boxes para poner los neumáticos de mojado. Pero, Schumi, ¡con un par!, siguió con sus gomas lisas. Venció el alemán, tras librar una preciosa batalla con Hill. Aquel día firmó una de las mejores carreras de la historia de la F1. Y también se apuntó una de las mayores remontadas con victoria de la F1 al ganar 15 posiciones. 

GP Alemania F1 2018: Hamilton, la lluvia y la increíble cagada de Vettel

En el pasado GP de Alemania F1 2018 disputado el 22 de julio se otras de las mayores remontadas con victoria de la F1. Lewis Hamilton arrancó 14º en el Autódromo de Hockenheim. Nada hacía presagiar que pudiera llegar a lo más alto del podio. Por delante de él, las balas rojas de Sebastian Vettel y Lewis Hamiton, así como el misil azul de Max Verstappen, parecían obstáculos insalvables.

         (Foto: Twitter Oficial F1.com)

Sin embargo en cuanto el semáforo se puso en verde comenzó a superar contrincantes como un poseso. En la vuelta 9 ya estaba 7º... y subiendo. Siete giros después ya se había quitado a toda la clase media y baja de la prueba. Tenía en el punto de miro al trío de cabeza compuesto en esos instantes por Raikkonen, Vettel y Bottas.

Cuando faltaban unas 20 vueltas para la conclusión la climatología se alió con el de Stevenage. Baile de pit stops con la pista deslizante como una pastilla de jabón en la ducha. El alemán de Ferrari se estampó a 15 giros para el final. El británico tomaba la cabeza de la carrera para rubricar una actuación inolvidable. 

GP Mónaco 1996: la suerte de Pannis

Aunque Olivier Pannis no ha sido una de los grandes del automovilismo, protagonizó una de las mayores remontadas con victoria de la F1. El destino le situó en el sitio adecuado y en el momento justo para vencer el GP de Mónaco 1996. Por cierto, esa fue su única alegría en la categoría máxima.

El bueno de Olivier partió desde el 14º lugar. Las prestaciones de su humilde Ligier-Mugen-Honda no le permitían soñar con una gesta como la que consiguió. Los rivales comenzaron a chocarse con el fin de dejarle a él el camino libre hacia la gloria. La carrera fue tan accidentada que solo cruzaron la meta 3 coches. Y el primero de ellos era el de Pannis, que había subido 13 puestos. Son caprichos de la diosa Fortuna.

Para aquellos amantes de los datos, les recordamos que también Bill Vukovich en las 500 Millas de Indianápolis de 1954 se hizo con otra de las grandes remontadas de la F1 al salir 19º. Aunque aquella cita fue valedera para el Mundial de la Categoría Reina, la hemos sacado de la lista. 

Imagen portada: Twitter Oficial Mercedes AMG F1

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El menú del día está compuesto por la última victoria de Michael Schumacher (2006); el sa´n ganchao en la puzolana de Hamilton (2007); la cagada de Jenson Button en su pit stop (2009); el triunfo de Mercedes 57 años después (2012); el brutal por fuera de Sebastian Vettel a Daniel Ricciardo (2017). Y como extra bonus, los dos éxitos de D. Fernando Alonso Díaz (2005 y 2013).

Abróchate el cinturón de seguridad. ¡Arrancamos! Pero antes, te servimos en bandeja los 15 datos imprescindibles del GP China F1. Ahora sí. Ya tienes el pack completo de la prueba que se celebra desde 2004, año de su nacimiento, en el Circuito Internacional de Shanghái.

El último triunfo del Káiser

Iniciamos este repaso a los momentos memorables del GP de China de F1, con el más emotivo de ellos. Michael Schumacher, uno de los mejores pilotos de la F1, tenía una cita con la historia el 1 de octubre de 2006. Aquel día el Circuito de Shanghái fue testigo de la 91ª y última victoria de su vida.

Evidentemente con esa estratosférica cifra de triunfos, lidera el grupo de pilotos con más victorias de la F1. Desde aquí, queremos enviarle a este mito de la velocidad toda nuestra energía para que se recupere. Keep fighting, Michael!

Hamilton se hunde en la "puzolana"

A buen seguro, Lewis Hamilton sigue teniendo pesadillas con la que lió un fatídico 7 de octubre de 2007 en el trazado oriental. Asombrosamente se salió del asfalto en una curva de baja velocidad camino de los boxes para efectuar un pit stop. El bólido quedó atrapado en la puzolana, una zona de gravilla. Allí se hundieron el McLaren y las opciones del británico de cara al Mundial. 

De hecho, ese error le acabaría costando un título que acariciaba con la punta de los dedos. Ja, ja. No te pierdas en el siguiente vídeo los gestos de desesperación del jefe del equipo, Ron Dennis. Al estreñido inglés, que presenció la pifia desde el muro del equipo, se le quedó una carita descompuesta. Le estuvo bien empleado por favorecer a su ojito derecho en detrimento de Fernando Alonso. Para la afición española éste fue sin duda, uno de los momentos memorables del GP de China de F1.

Button se confunde de box

La cagada de Jenson Button cometida en 2011 nos parece una anécdota muy curiosa e inusual. El británico de McLaren trató de realizar su pit stop... ¡en el garaje de Red Bull! 

Menos mal que los mecánicos azules se pisparon de lo sucedido y le indicaron que continuara al siguiente garaje que era el de Woking. Terminó cuarto por detrás de su compi Hamilton (vencedor) y de los dos coches energéticos de Vettel y Webber. Casi todo el paddock coincide en señalar el 'incidente' como uno de los momentos memorables del GP de China de F1.

Mercedes gana tras 57 años 

En la cita de 2012, y tras ¡57 años de espera!, concretamente desde el GP de Italia de 1955 ganado por Juan Manuel Fangio, la escudería Mercedes se reencontró con la victoria. 

Encima tuvo ese honor un compatriota teutón, Nico Rosberg, quien además sumó ese memorable 15 de abril de 2012, su primer triunfo individual en la especialidad. Un cuento de hadas para (casi) todos. La firma de la estrella y muchos de sus seguidores lo consideran otro de los momentos memorables del GP de China de F1.

Brutal exterior de Vettel a Ricciardo

En la edición de 2017 Sebatian Vettel demostró que, además de chocarse con los rivales y su propio compi en la pista, sabe adelantar. Mira este genial 'rueda a rueda' que protagonizó con Ricciardo en el tramo final de la prueba.

No solo le aguantó el tipo al impetuoso australiano, sino que le pegó un 'por fuera' que dejó tiritando al simpático aussie. Muy buena acción del teutón. A propósito, terminó segundo por detrás de Lewis Hamilton.

Las victorias de Alonso en China

Para nuestra gente, los momentos inolvidables del GP de China de F1 vienen de la mano de Fernando Alonso. El piloto asturiano se ha subido a lo más alto del podio oriental en dos ocasiones. La primera de ellas, en 2005, fue la temporada en la que conquistó con su primer título de F1.

Ocho años después, a los mandos de un Ferrari, sumó el segundo. El ovetense destaca en todos los circuitos en los que ha competido, independientemente de la montura sobre la que cabalgue. Y las tierras asiáticas no han sido una excepción.

Después de revivir los momentos memorables del GP de China de F1, puedes pasar un buen rato con la galería que te mostramos debajo de estas líneas. Te molará.

Imagen portada: Derrick Noh en Wikimedia vía 2009 Formula 1 Grand Prix of China - Shanghai Circuit

 Cómo ver la Fórmula 1 en directo en 2018

Esto es solo parte de un aperitivo del exquisito menú compuesto por los peores pit stop de la F1 que te puedas imaginar... y las que no. Se trata de una antología del error, un monumento al despropósito, en uno de los deportes más avanzados tecnológicamente. Ya, pero, ¿quién no ha tenido un mal día en el curro? 

Hoy actualizamos el post de los peores pit stop con la inestimable ayuda, una vez más, de Ferrari, maestros en la catastrófica especialidad. ¡Ay, ese carácter latino! Desgraciadamente, en esta ocasión la cagada ha terminado con una tibia y un peroné rotos... y operados. Sucedió en el pasado GP de Baréin de Fórmula 1 de 2018 donde Kimi Raikkonen atropelló a un mecánico.

El pobre Francesco Cigarini se recupera en un hospital de Manama del accidente laboral. Como es habitual en estos casos, el incidente se debió a una concatenación de errores.

Así, el operario del gato bajó del mismo el coche antes de tiempo, ya que una de las ruedas (trasera izquierda) dio problemas a la hora de sacarla y no se pudo sustituir. Además, se encendió el semáforo verde que da la orden al piloto de salir pitando de su posición.

Por último, el piloto finlandés, como es costumbre en él, no se enteró de nada. Aceleró a tope, arrollando a su compañero. Resultado: el amigo Francesco tirado en el asfalto retorciéndose de dolor porque el SF71H le había pasado por encima de su extremidad inferior izquierda. En definitiva, una de las peores paradas en boxes que parecía homenajear al cómico Benny Hill.

Dada la ingente cantidad de material encontrado, nos ha resultado muy difícil seleccionarte solo los 5 peores pit stop de la F1. Pero, prometemos que si te han gustado éstos, valoraremos volver a la carga con otra tanda.

Por cierto, algunos de los 5 mejores pilotos de la F1 también se han visto envueltos en estos incidentes. Y todo ello, a pesar de que conducían los mejores f1 de la historia.

Traaanquilo, porque gracias a un estudio científico (???) publicado por el periódico científico americano ‘Proceedings of the National Academy of Sciences’, que lleva publicando artículos de este tipo desde 1914, saldrás de dudas. 

No te pierdas: ¿Sabes qué lugar ocupa Fernando Alonso entre los pilotos mejor pagados del mundo?

Sí, aunque no te lo creas, hay pilotos de F1 más propensos a chocarse entre sí y todo depende de varios factores: su edad, su estatus social y sus resultados en la competición (supongo que este último punto ya lo tenías claro, ya que si están peleando por el título mundial irán con todas a por la victoria, les cueste lo que les cueste).

Para obtener los resultados, los autores del estudio ha analizado carreras de Fórmula 1 desde el año 1970 hasta 2014 y ha usado datos de accidentes ocurridos entre dos pilotos de F1 para encontrar similitudes en los conflictos en pista. 

Respecto al estatus social, está claro que los pilotos de F1 con un nivel más parecido son más propensos a chocarse dado que ninguno “ve una razón clara para ceder su parcela social a el otro”.  Imagínate si encima tenemos dos pilotos de F1 con el mismo tiempo en la pole de un GP. O tres...

Claaaro, ahora entendemos (algo mejor) la maniobra entre Sebastian Vettel y Lewis Hamilton en el Gran Premio de Azerbaijan de 2017… O la salida del Gran Premio de España 2016 que dejó fuera de combate a los dos compañeros de equipo (y aspirantes al título) en Mercedes, Lewis Hamilton y Nico Rosberg. 

Sin embargo, este no es el único factor que condiciona que dos pilotos de F1 tengan más posibilidades de chocar entre sí. El momento de la carrera en el que nos encontremos también es fundamental y así lo muestran los resultados. 

Por tanto, los pilotos de equipos de Fórmula 1 con un status similar son más propensos a tener accidentes al final de la carrera, específicamente si están rivalizando con otro pilotos de la misma edad, alto rendimiento y en condiciones de carrera seguras. 

A esto lo llaman 'equivalencia estructural', pero nosotros preferimos referirnos a ello también con algo así como que “no quiero tragarme mi orgullo”, para no tener que pedir un “tierra, trágame”.

Te interesa: Los circuitos de F1 que más miedo dan a los pilotos

Por cierto, otra cosa que debes saber es que tú también tienes buena parte de culpa en ello. El hecho de que los espectadores presten más atención a los pilotos de F1 más populares y los que mejor rinden en la cabeza de carrera pone más presión, especialmente al final de la temporada y cuando el título está en juego. 

Vamos, que si esperabas en esta noticia largas ecuaciones matemáticas o estadísticas de otro tipo, te equivocabas… Al parecer, todo está en la cabecita de los pilotos y la forma en la que afrontan el Mundial de F1, con mente fría o sangre caliente. Aunque también estamos seguros que ya te habías dado cuenta de ello. 

No te pierdas las apasionantes hazañas de María Teresa de Filippis, Lella Lombardi, Divina Galica, Desiré Wilson y Giovanna Amati. Bueno, sin olvidarnos de nuestra añorada María de Villota y de Tatiana Calderón, perteneciente a Alfa Romeo como piloto de pruebas desde 2018.

La valentía y pasión de todas ellas por el motor les permitió hacer realidad un sueño con forma de volante. Y aunque no condujeron los mejores fórmulas 1, demostraron tener las mismas virtudes -y defectos- que sus colegas masculinos. Así lo reconocieron por aquel entonces solo algunos de los mejores pilotos, como Juan Manuel Fangio.

De Filippis, la primera piloto en la F1

Si hubiera que destacar a una sola de las mujeres que compitieron en la F1, ésa sería sin duda María Teresa de Filippis. La napolitana fue la primera piloto en correr en la máxima categoría. Con un carácter indómito y una personalidad arrolladora, derribó un muro -machista- invisible que dejaba a las damas fuera de la pista.

Tras adquirir cierta experiencia en diversas especialidades, llegó al Mundial en 1958. Participó en cuatro Grandes Premios de la temporada con el Maserati 250F conducido un año antes por el Campeón del Mundo de 1957 Juan Manuel Fangio.

El mito argentino sentía mucho respeto por la calidad de su colega italiana. Tanto es así que le preocupaba que ella rodara tan al límite. Debido a eso, solía decirla que levantara un poco el pie. Era evidente que si María Teresa había captado la atención profesional de Fangio, la sobraban talento y arrojo para ir muy rápido.

No te olvides que en época, cada carrera era un cara o cruz con la muerte, por lo que su actitud tenía un mérito increíble. Precisamente, el fallecimiento de su colega, Jean Marie Behra la impactó hasta tal punto que se retiró para siempre.

Behra falleció el 1 de agosto de 1959 con un coche cedido por De Filippis. Por tanto, ese monoplaza -Porsche- debía haberlo conducido ella en aquel aciago GP de Alemania disputado en el Autódromo de Avus, Berlín.

En total participó en cinco grandes premios, obteniendo como mejor resultado un meritorio décimo puesto en el GP de Bélgica 1958. La pionera de la F1 nos dejó en enero de 2016 a los 89 años.

Por último, te contamos una anécdota para que veas lo caballerosos que se mostraban los hombres en esa década. Se dice que la italiana no pudo tomar la salida en el GP de Francia de 1958 porque el director del certamen se lo prohibió.

Adujo para ello que el único casco que una mujer debía usar era el de la peluquería. Lo dicho, payasos en el Gran Circo ha habido unos cuantos...afortunadamente son una raza casi en extinción.  

Lombardi, la única mujer que puntuó en la F1

Desde la retirada de De Filippis, hubo que esperar 15 años hasta la llegada de otra corredora y compatriota, Lella Lombardi, a la Categoría Reina. Debutó en el GP de Gran Bretaña 1974 y en la temporada siguiente pasó a ser la única fémina que puntuó -hasta la fecha- en una cita de F1.

Sucedió en el GP de España 1975 disputado en Montjuic, Barcelona, donde Lombardi logró medio punto al terminar sexta. La prueba se suspendió por el grave accidente de Rolf Stonmelen, tras el cual no se volvió a correr en dicho trazado.

Lella participó en un total de 17 Grandes Premios con las escuderías Brabham, March y Williams, despidiéndose de su pasión en el GP de Austria 1976. Falleció en 1992 con tan solo 51 primaveras a causa de una larga enfermedad. Su figura dentro del club de las 5 mujeres que compitieron en la F1, fue capital.

Divina Galica, una corredora polivalente 

Divina Galica era una británica que desde muy joven había demostrado portar los genes de la velocidad en la sangre. Así, participó en los Juegos Olímpicos de Invierno de 1964, 1968 y 1972 en diversas modalidades de esquí donde batió un récord al alcanzar los ¡199,5 km/h! 

Después de sus hazañas blancas, quizás porque en la nieve no podía ir lo rápido que quería, se pasó a las cuatro ruedas. Y en el GP de Gran Bretaña 1976 se convirtió en la cuarta de las 5 mujeres que compitieron en la F1.

Coincidió con Lella Lombardi en el día en el que ésta dijo adiós al paddock. Divina no tuvo suerte en su efímero paso por la F1 donde se inscribió en tres pruebas. Pero no te pienses que Galica era manca, demostró su pericia en otras disciplinas como las 24 Horas de Le Mans. Así es la vida. 

Desiré Wilson, una talentosa sudafricana 

Una audaz sudafricana llamado Desiré Wilson es la cuarta de las 5 mujeres que compitieron en la F1. Primero intentó clasificarse sin éxito con un Williams para el GP de Gran Bretaña 1980. Sin embargo dejó huella de su calidad ganando en ese mismo año una carrera del Campeonato Aurora de F1 que tuvo lugar en Brands Hatch. Se despidió del Gran Circo en el GP de Sudáfrica 1981 -cita no oficial- a los mandos de un Tyrrell.

Giovanna Amati, la veloz romana 

Giovanna Amati sintió en su juventud la llamada de la gasolina y la goma quemada. Antes de aterrizar en la máxima categoría, la romana se enroló en la Fórmula Abarth, Fórmula 3 y Fórmula 3000. Llegó a la F1 en 1992 al volante de un decadente Brabham.

Se presentó a 3 Grandes Premios siendo el de Brasil su última aparición. Con Amati se cierra, de momento, el círculo de las 5 mujeres que compitieron en la F1. Esperamos que pronto lleguen nuevas sucesoras.

Nuestra añorada María de Villota

En este repaso de las pilotos de la F1 no hemos querido dejar de mencionar a nuestra añorada María de Villota. Con los genes por la velocidad heredados de su padre Emilio, excorredor de F1, se inició en el mundo del karting a los 16 años. Participó en diversas disciplinas automovilísticas como la Fórmula Toyota, F3 española,  ADAC Procar Serie 1 y Superleague Formula.

En 2011 representó a Renault y al siguiente año fichó como probadora de Marussia F1 Team. Precisamente en 2012 sufrió un desgraciado accidente en el aeropuerto inglés de Duxford al chocar su monoplaza con un camión estacionado. Falleció un año después a consecuencia de las secuelas de la colisión. Nunca la olvidaremos.

Tatatiana Calderón, la última en llegar

Desde 2018, Tatiana Calderón pertenece a la escudería Alfa Romeo Racing en la que ejerce como de piloto de pruebas. En su sueño por acceder a la Categoría Reina, en la siguiente temporada se convirtió en la primera en competir en la Fórmula 2 con la estructura Arden.

A pesar de que fue un curso difícil entre otras cosas porque apenas pudo disponer de la atención de su ingeniero, adquirió gran experiencia.

Previamente, como recompensa a su trabajo y proyección la formación italo-suiza la permitió subirse por primera vez a un coche de la Categoría Reina el 30 de octubre de 2018 en el Circuito Hermanos Rodríguez, México.

Solo dieciséis días después (17-18 noviembre 2018) realizó un ensayo en la pista italiana de Fiorano. Un curso más tarde, el 23 de agosto de 2019, completaba su tercer ensayo con un monoplaza de Fórmula 1, en el trazado de Paul Ricard, Francia.

La FIA estableció unas normas por las que el Halo debía permanecer sin desprenderse de la carrocería en caso de impacto, independientemente de su fuerza. Suponemos que de ese modo quería asegurarse que el dispositivo de seguridad no saliera volando e hiriera al propio corredor u otros. Para evitarlo, se han fijado una serie de refuerzos que podrían suponer unos 6 kg adicionales. Por tanto, si cogemos la calculadora, veremos que a los fórmula 1 les 'sobrarían' unos 8 kg. ¿Y sabes de dónde quieren 'limar' esas tallas de más? Exacto, de los pilotos.

Como es natural, estos se han puesto de uñas, ya que muchos de ellos ya están muy delgados. Lo más polémico de esta medida es que el peso de los bólidos que determina la FIA incluye al corredor dentro de él. Si no fuera así, es decir, si los kilogramos de los deportistas no computaran, se acabaría el problema. Se está estudiando esta posibilidad, pero en el máximo órgano de gobierno del automovilismo mundial las cosas de palacio van despacio. Por cierto, sobre el proyecto u ocurrencia de transformar el Halo en una pantalla de anuncios, te hablaremos otro día.

Foto principal: Alan Cleaver vía Flickr.

Imágenes galería: Sean Bull.

Calendario de presentaciones, test y carreras  F1 2018

En cuanto al primero, el moscovita de 22 años, tercero en las GP2 Series de 2016 y 2017, y probador de Renault en 2015 y 2016, ha sido el último corredor en confirmar su presencia en la parrilla de F1 2018. Dicen que los tiempos que marcó en los test de Abu Dabi y los millones de su patrocinador (SMP Racing), le han concedido un volante del FW41. El perjudicado, Robert Kubica, que vio cómo se desvanecía el sueño de regresar a la primera línea de fuego... de momento. No hay problema. El polaco ha sido contratado por la formación de Grove como piloto de pruebas y demostrará lo que vale. En cuanto al otro novato del año, el protegido de Ferrari y ganador del Campeonato de Fórmula 2 en 2017 Charles Leclerc, se ha quedado con el asiento en Sauber Alfa Romeo del defenestrado Pascal Wehrlein. El resto de las escuderías mantienen a los corredores con los que acabaron 2017. Así, Toro Rosso, que desde la marcha de Carlos Sainz a Renault, sufrió un baile de corredores con Daniil Kvyat, Brendon Hartley y Pierre Gasly, parece haber encontrado su dupla perfecta. Estará compuesta por estos dos últimos, el neozelandés, vencedor en las 24 Horas de Mans 2017 y del Mundial de Resistencia 2015 y 2017, y el francés, campeón de las GP2 Series 2016. 

Sin cambios en la cumbre

Por la parte alta todo sigue igual. Mercedes apostó por la continuidad de Valtteri Bottas para 2018 como manso escudero de Lewis Hamilton, triunfador el pasado curso y tetracampeón del Mundo de la Categoría Reina. En cuanto a los chicos de Maranello, pues más de lo mismo. Kimi Raikkonen disfrutará de, quizá su último curso en el Gran Circo, acompañando a Sebastian Vettel en Ferrari. Y en la escudería energéticas, Daniel Ricciardo y 'Mad Max' Verstappen, continuarán otra temporada con los bólidos azules.

La Armada Española

Vamos con los nuestros. Con un calendario cargado de citas en la F1 y el WEC, Fernando Alonso quiere volver a sentirse competitivo. La mecánica francesa, tras decirle 'sayonara, baby' a los nipones, debería ayudarle en ese objetivo. Mientras, su amigo Carlos Sainz se enfrenta a un año decisivo. Después de salir pitando de Toro Rosso a Renault, con quien disputó las últimas cuatro carreras del certamen pasado, llega el momento de la verdad para el madrileño. Debe devolver la confianza depositada en él y superar, si es posible, a su compañero Nico Hulkenberg, un hueso duro de roer.

Aquí tienes los equipos y pilotos de F1 2018:

- Mercedes:  Lewis Hamilton (GBR, 44) y Valtteri Bottas (FIN, 77)

- Ferrari: Sebastian Vettel (ALE, 5) y Kimi Raikkonen (FIN, 7)

- Red Bull: Daniel Ricciardo (AUS, 3) y Max Verstappen (HOL, 33)

- Force India: Sergio Pérez (MEX, 11) y Esteban Ocon (FRA, 31)

- McLaren: Fernando Alonso (ESP, 14) y Stoffel Vandoorne (BEL, 2)

- Renault: Nico Hulkenberg (ALE,27 ) y Carlos Sainz (ESP, 55)

- Williams: Lance Stroll (CAN, 18) y Sergey Sirotkin (RUS, 35)

- Toro Rosso: Pierre Gasly (FRA, 10) y Brendon Hartley (NZL, 28)

- Haas: Romain Grosjean (FRA, 8) y Kevin Magnussen (DIN, 20)

- Alfa Romeo Sauber: Marcus Ericsson (SUE, 9) y Charles Leclerc (MON, 16). 

Recuerda que si tras ver los equipos y pilotos de F1 2018 te surge alguna duda, aquí nos tienes para tratar de resolverla.

Foto portada: Morio vía Wikimedia Commons.

Mira cómo molan los coches de la Fórmula E

 Curiosamente, Sebastian Vettel, que no se ha comido una rosca desde que llegó a Ferrari, ha desbancado del primer puesto a Fernando Alonso. El rubito teutón cobrará unos 60 kilazos de dólares anuales, o sea, 164.383,56 'pavos' diarios. No está nada mal, ¿verdad? Seguramente que los jefes en Maranello han sabido 'apreciar' su depurada técnica para chocarse con los rivales en 2017, premiándole por ello.

El 'pobre' corredor británico de Mercedes se tendrá que conformar con 50 kiletes. Esperamos que sean suficientes para alimentar a sus mascotas Coco y Roscoe, pagar los seguros de la flota de super-mega-ultra-híper-deportivos que colecciona y los trajes rojos de cuadros que tanto le gustan. Cierra el podio de los mejor pagados Kimi Raikkonen. Iceman percibirá 40 millones por seguir dando vueltas por los circuitos. Es evidente que La Scuderia, con o sin resultados en la pista, es un chollo para trabajar en ella. Un puesto más abajo del ranking de los sueldos de los pilotos de la F1 aparece Fernando Alonso. El asturiano ha caído del primero al cuarto puesto de la clasificación con los 30 milloncetes en McLaren. ¿Con esa nómina, tendrá para la gasolina de sus vehículos?

 En cuanto al otro español, Carlos Sainz, se tendrá que ajustar el cinturón y comer de menú, por culpa de los 750.000 eurines que se va a embolsar. Sí, son una miseria si los comparamos con los 5,5 kilazos de su vecino de box Nico Hulkenberg en Renault. Mucha diferencia, ¿no? También nos ha sorprendido que Mad Max Verstappen ingrese 10 millones, 3 más que su compi en Red Bull, Daniel Ricciardo. Cosas de los jefes energéticos y del marketing de la empresa. Bueno, echa un vistazo a los sueldos de los pilotos de F1 2018 en dólares... y no rabies mucho:

1.   Sebastian Vettel (Ferrari): 60 kilazos 

2.   Lewis Hamilton (Mercedes): 50 millones 

3.   Kimi Raikkonen (Ferrari): 40 millones 

4.   Fernando Alonso (McLaren): 30 millones

5.   Valtteri Bottas (Mercedes): 12 millones 

6.   Max Verstappen (Red Bull): 10 millones 

7.   Stoffel Vandoorne (McLaren): 7 millones 

8.   Daniel Ricciardo (Red Bull): 6 millones 

9.   Niko Hulkenberg (Renault): 5,5 millones 

10. Sergio Pérez (Force India): 5 millones 

11. Romain Grosjean (Haas)  : 4,45 millones 

12. Esteban Ocon ( Force India): 3 millones 

13. Kevin Magnussen (Haas): 2,5 millones 

14. Lance Stroll (Williams): 1,8 millones 

15. Carlos Sainz (Renault): 750.000 

16. Marcus Ericsson (Alfa Romeo Sauber): 500.000 

17. Pierre Gasly (Toro Rosso): 400.000 

18. Brendon Hartley (Toro Rosso): 350.000 

19. Charles Leclerc (Alfa Romeo Sauber): 150.000 

20. Sergey Sirotkin (Williams): 150.000

Y colorín, colorado, el post de los sueldos de los pilotos de F1 2018, aquí ha terminado.

"Tengo realmente ganas de poder vivir mi primera experiencia en el Rallye de Montecarlo. He escuchado a mi padre hablar de ello a menudo: cómo son de difíciles las especiales, cómo se puede pasar de la nieve a la lluvia o al sol en un instante, ¡por no hablar de la necesidad de tener nervios de acero para negociar ciertas curvas!", ha explicado el hijo del reciente ganador del Dakar 2018.  

"Será un auténtico placer participar en una prueba tan legendaria al volante del Mégane RS, que estará equipado con neumáticos de nieve con clavos para que pueda sentir más en profundidad lo que significa correr un rally aquí", ha concluido Carlos Sainz Jr. Por cierto, la competición comienza el jueves 25 de enero en la Plaza del Casino y finaliza cuatro días después en los aledaños de Mónaco.

Arranca así, aunque sea con una participación testimonial en la tierra de la familia Grimaldi, un año muy importante para Sainz. Tras su fichaje por la escudería del rombo, tiene muchas expectativas depositadas en este curso, el cuarto de su trayectoria en la Categoría Reina. Seguramente ya está contando los días que restan para los test de pretemporada que se celebrarán a finales de febrero en el Circuito de Barcelona-Cataluña. Nosotros, también.

Según las fuentes escandinavas, la propuesta habría venido de la mano de su representante deportivo Nico Rosberg, que tiene tanto talento negociando como al volante de un monoplaza. "Si en esas siete carreras Robert no es capaz de convencer a Williams, dejaría su sitio a Sirotkin", habría manifestado el Campeón del Mundo de F1 2016.

Y los colegas nórdicos van más allá al afirmar que la escudería de Grove se habría tomado esta propuesta muy en serio, tanto que por eso habrían pospuesto la decisión final hasta enero. A ver si hay suerte y vemos a Robert Kubica la menos en los Grandes Premios de Australia, Baréin, China, Azerbaiyán, España, Mónaco y Canadá.

Tras los test que Kubica y Sirotkin realizaron en Abu Dabi tras la finalización de la temporada, se esperaba un anuncio inminente. Sin embargo éste no llegó, unos dicen que por los peores tiempos del corredor de Cracovia que su rival de Moscú en el desierto. Y otros por el pastizal, 13 millonazos, que el banco SMP de su paisano Boris Rotenberg puso presuntamente sobre la mesa.

Sea como fuere, la cosa ha tomado un rumbo distinto en el que se abre una pequeña puerta a la esperanza para Robert. Desde luego que con la oferta de seis kiletes, la pelota está ahora en el tejado de la formación inglesa, quien, por cierto, parece dar prioridad al aspecto económico que al deportivo.

A los Williams habría que decirles que fijarse solo en las virtudes financieras de dos pipiolos como Lance Stroll, que está ahí porque dicen que su papá puso 72 millones, y Sirotkin, podría ser un error. Y a todas estas, en medio de la subasta de la familia Williams, vemos cómo Pascal Wehrlein se queda sin volante en la Categoría Reina. 

Nos despedimos deseándole lo mejor a Robert Kubica. Solo por el esfuerzo y afán de superación demostrado desde 2011, año de su desgraciado accidente, se merece una oportunidad. ¿ No crees?

Foto portada: Twitter oficial de Williams F1.

El impresionante y exclusivísimo hypercar, sí el Aston Martin Valkyrie, tienen un precio que ronda los 3 kilos, calderilla para los astronómicos sueldos de los pilotos de F1. 

Te aclaramos que, de momento, Daniel Ricciardo solo ha podido reservar una de las 150 unidades del Aston Martin Valkyrie de calle, se lanzarán 25 más para los circuitos, ya que no están terminadas. Al simpático aussie le ha molado tanto el prototipo que decidió participar en su desarrollo. O sea que conducirá un vehículo que tendrá (en parte) su propio estilo al volante. ¡Qué suerte!

Seguramente, el australiano se quedó prendado del pepino el día que el mismo lo presentación se presentó hace año y medio. El Valkyrie nace como fruto de la estrecha colaboración entre Red Bull Fórmula 1 y uno de sus principales socios, la marca de Gaydon. Prueba de ello es que lo denominaron Aston Martin Red Bull AM-RB001. 

Precisamente por esas sinergias establecidas entre las dos compañías, sorprende aún más que el motor no provenga de la Categoría Reina. Monta un V12 de 6,5 litros y más de 1.000 jacos fabricado por Cosworth, capaz de pasar de cero a 320 km/h en 10 segundos. No es de extrañar que posea una relación peso potencia que podría estar por debajo del 1:1. Recuerda que Daniel Ricciardo es el piloto de F1 que más adelantamientos firmó en 2017, y eso merecía un detallito de final de temporada. ¿O no? 

Un tipo sencillo (hasta ahora) al volante

Ricciardo es un personaje afable que se muestra (al menos hasta ahora) fuera de los circuitos igual que dentro de ellos. Es un chavalote sencillo que huye de la opulencia pública. Por eso mismo, sus predilecciones automovilísticas están, mejor dicho, estaban, muy lejos de los cochazos de Lewis Hamilton o de los coches de Felipe Massa.

         Foto: Matthias93 vía Wikipedia

Tampoco nos le imaginamos con la colección de vehículos de Bernie Ecclestone. Y eso que dinero no le falta, puesto que ya sabes que los sueldos de la F1 son astronómicos. Fíjate si es un chico normal que cuando finaliza la temporada de F1, regresa a su ciudad natal Perth (Australia) donde se mueve en un Toyota Hilux de 2006. Dice que le resulta muy cómodo y práctico para recorrer las carreteras de su país. 

Coches 'de empresa'

En el plano profesional, los coches de Daniel Ricciardo tienen un nivelón. Él se debe a Infiniti y Aston Martin, marcas que patrocinan a la escudería con la que compite en la F1. Por eso mismo, en sus apariciones públicas es habitual verle conducir automóviles de esas marcas. Nosotros también querríamos tener esos vehículos de empresa.

Así por ejemplo, durante el GP de Abu Dabi F1 2017 nos puso los piños largos al subirse a un maravilloso Aston Martin Vantage junto a Martin Brundle. No está mal para despedir el año... laboral. En otra ocasión, se subió a un Aston Martin V12 Vantage S junto al ex piloto de F1 británico David Coulthard... para trasladarse juntos al trabajo. Con una máquina así, ¿quién no se motivaría para ir al curro todos los días?

 A ver qué sale de todo esto. Lo que está claro es que se ha hecho un hueco en el Olimpo de la Velocidad, junto a leyendas como Juan Manuel Fangio, Ayrton Senna, Michael Schumacher, Niki Lauda, Jim Clark o Jack Brabham. Pero, ¿quién es el Zeus que reina entre todos esos dioses de la  especialidad? Ahora lo descubriremos. De momento, el 44 de Mercedes ya ha igualado las cuatro coronas de Alain Prost y se encuentra a una de Fangio y a tres de Schumi. O sea que desde el punto de vista cuantitativo, es uno de los más grandes de todos los tiempos.

Pero tampoco debemos obviar las hazañas de otros tiempos cuando cada carrera se convertía en una cita con la muerte. Sí, nos referimos a una época en las que las medidas de seguridad no existían, los cascos eran simples gorros de cuero y los bólidos, ataúdes con ruedas. Vamos al lío... aunque las comparaciones son odiosas. Cada era tuvo sus héroes que firmaron hazañas increíbles.

Poleman explosivo

Precisamente, una de sus mayores virtudes reside en su velocidad a una vuelta. Así lo demuestra el hecho de ser el piloto con más poles de todos los tiempos, 71. Lejos quedan ya las 68 de Schumi y las 65 de Senna. Sin embargo, si nos fijamos en el porcentaje de éxito, en este apartado Hamilton solo ocupa la quinta plaza con un raquítico 34,82%. Reina Fangio (55,77%), seguido de los súbditos Jim Clark (45,21%), Alberto Ascari (42,42%), Senna (40,12%) y Schumi (22,08 %).

Sin embargo, al margen de los datos fríos, su  precisión y velocidad a una vuelta, lo convierten en uno de los referentes en esta materia. ¿Es por tanto el mejor en la clasificación para la parrilla? Eso es algo muy subjetivo. Además la sombra del brasileño es muy alargada. De hecho, jamás le metió 1,2 segundos a su compi en Mónaco, como hizo el carioca en 1988... pero está muuuuuy cerca de él. De hecho encadenar siete poles seguidas como firmó Lewis en 2015 -el récord absoluto lo ostenta Senna con 8- está reservado a las deidades de este deporte.

Como es un día para pensar en los seres queridos que ya no están, en Top Gear no nos hemos olvidado de los Ayrton Senna, Ronnie Peterson, Jim Clark, Juan Manuel Fangio, Gilles Villeneuve,etc. Ni de una larga lista de nombres en la que se incluyen Jules Bianchi y nuestra querida y añorada María de Villota. Por una vez, nos ponemos serios. Va por todos ellos. 

Ayrton Senna: Ímola

Comenzamos este melancólico paseo en el Circuito de Ímola (Italia). Allí Ayrton Senna da Silva se convirtió en leyenda el 1 de mayo más triste jamás vivido en el Motorsport. Fue durante el GP de San Marino de Fórmula 1 cuando su Williams se salió en la maldita curva de Tamburello camino de la eternidad.

         (Foto: Maurolattuga vía Wikipedia)

Cerca de donde sucedieron los hechos,  en el Parque del Acque Minerali, el recuerdo del as del motor que vino al mundo en Sao Paulo el 21 de marzo de 1960, permanece más vivo que nunca. Dedicatorias, banderas, fotos y flores depositadas por sus fans acompañan a la efigie del tricampeón brasileño  (1988, 90 y 91) allí erigida. Convertido en un lugar de peregrinación, el silencio atronador y los recuerdos habitan junto al mito. 

         (Foto: runmatze vía Wikipedia)

Mónaco: Juan Manuel Fangio

El pentacampeón argentino ( 1951, 1954-1957) cuenta con un bonito recuerdo en su honor en Monte Carlo. Se trata de una reproducción del corredor y del Mercedes W196 con el que curiosamente no logró ninguna de sus dos victorias firmadas en las calles del Principado.

          (Foto: Mercedes Prensa)

Bueno, pero es cierto que se alzó con la corona de 1955 a lomos de esa hermosa flecha de plata. Por cierto, El Chueco ganó su primera carrera en el GP de Mónaco 1950 con un Alfa Romeo 158 y la antepenúltima (1957) de su vida a bordo del Maserati 250F. El deportista de Buenos Aires murió el 17 de julio de 1995  en su Balcarce natal a la edad de 84 años.

         (Foto: Mercedes prensa)

Jim Clark en su pueblo

En la villa de Kilmany (Escocia) donde nació el 4 de marzo de 1936, Jim Clark cuenta con un emotivo monumento. Lógico, si tenemos en cuenta que por allí solía pasear para relajarse del estrés de la competición.

         (Foto: Douglas Nelson vía Wikipedia)

El Campeón del Mundo de 1963 y 1965 falleció el 7 de abril de 1968 como consecuencia de un accidente en el Circuito de Hockenheim con 32 primaveras. 

          (Foto: Jernejl vía Wikipedia)

Gilles Villeneuve

Nacido el 18 de enero de 1950, Gilles Villeneuve nos dejó el 8 de mayo de 1982 cuando tenía apenas 32 años. La tragedia sucedió en el Circuito de Zolder mientras disputaba la clasificación del GP de Bélgica.

         (Foto: Arnaud 25 vía Wikipedia)

A lo largo del mundo son varios los memoriales erigidos en su honor. Sin embargo, nos hemos decantado por este sencillo situado en Fiorano (Italia). Su huella sigue presente entre los ferraristas y entre los buenos aficionados. El suyo es uno de los monumentos de pilotos de F1 que más nos molan.

Ronnie Peterson en su Suecia natal

El sueco Ronnie Peterson cuenta con un bonito memorial en Örebro, la ciudad sueca donde nació un 14 de febrero de 1944. Nos abandonó tras un trágico siniestro acontecido el 11 de septiembre de 1978 en Monza (Italia).  Posiblemente en esa temporada habría conquistado la gloria. No obstante, sus 10 victorias, 26 podios y 14 poles dejan constancia de su calidad.

         (Foto: Håkan Henriksson vía Wikipedia)

Despedimos este post de los monumentos, memoriales y estatuas de los pilotos de F1, con el dedicado a Rudolf Caracciola en Remagen (Alemania). El corredor teutón nacido el 30 de enero 1901, expiró el 28 de septiembre del 59 por una enfermedad ósea con 58 castañas. Sus gestas automovilísticas subido a los bólidos de Mercedes forman parte de la leyenda de las cuatro ruedas.

         (Foto: Johannes Fasolt vía Wikipedia)

        ( Foto portada: Maurolattuga vía Wikipedia)

Primeras 'joyas'

Jenson Button nos cuenta que "realmente el primer automóvil que conduje, además de los karts a partir de los ocho años, y el Ford Fórmula, fue el 'Jeep' Suzuki, el modelo cuadradote. Mi padre me dejó conducirlo en el campo que había al otro lado de mi casa, donde me ponía casi a 70 km/h". Toda una hazaña para un chaval de esa edad.

Tuvo que esperar hasta cumplir las 17 primaveras para tener su propio coche. Se trataba de un Vauxhall Cavalier 2.0 litros 8V del 90 con 145.000 km y de color azul oscuro. Se gastó 2.000 libras que había ganado en el karting, aunque para hacerlo más racing posteriormente le montó unas ruedas de 17 pulgadas y una suspensión de Sachs.  Más tarde, y tras vencer en Campeonato de Fórmula Ford, disfrutó por la patilla de un Kuga y un Renault Sport Megane 2.0 Coupé. Es lo que tiene ser un ganador nato. Ahí se cierra un primer capítulo de los coches que Jenson Button fuera de los circuitos.

Deportivos

Cuando llegó a la F1 con 19 años, adquirió un Ferrari 355 GTS. "Era amarillo y de segunda mano. Recuerdo que fui a ver el automóvil al concesionario y no me permitieron probar el motor porque no tenía la edad suficiente para el seguro. Así que tuve que sentarme en el asiento del pasajero y sentirlo desde ahí. Puse el dinero, hice el papeleo y luego lo llevé a casa. Todavía lo tengo. Solía recorrer con él la Costa Azul, lo que me trae muchos recuerdos. Definitivamente lo mantendré para siempre, su motor emite una música (sonido) increíble". 

Siguiendo con los caprichos de Maranello, nos habla de su F40. El flechazo fue inmediato, aunque recuerda que entonces el precio era solo de 160.000, mientras que ahora roza el millón. No obstante, solo lo mantuvo dos semanas porque no se hizo a él. "El problema fue que se sentía como un vehículo de carrera, pero no era un  automóvil de carrera. Entonces, ¿qué era exactamente? Realmente debería haberme quedado con él porque valdría una fortuna ahora".

"Después de eso coches, realmente fui a los superdeportivos. Pasé por una fase de amar el Bugatti Veyron, que tuve durante un par de meses. Lo disfruté, pero el seguro y el mantenimiento eran muy caros. Simplemente dañar un neumático suponía 5.000 libras. Me pasé todo el tiempo preocupado con esos posibles gastos y lo vendí". Esos son los (deportivos) coches que Jenson Button fuera de los circuitos.

Autocaravanas

"Luego pasé por una fase de autocaravanas Vee-dub. Sí, compré dos camionetas, una para el Reino Unido y otra para Mónaco. Una de ellas estaba pintada como una furgoneta de Coca-Cola. Tenía el motor original de 1.2 litros, que sustituí por un VW 2.0 litros y 200 caballos. Además la monté una suspensión y unas ruedas Fuchs. Me encantó ese automóvil que usé para triatlones. Empleado en obras benéficas es un automóvil especial para mí, por lo que no pude deshacerme de él, aunque no lo haya conducido ni visto durante diez años".

Buenos estos son los coches de Jenson Button en su vida diaria. No obstante, bajo estas líneas tenemos algunos otros. No te pierdas el post.

Concretamente, ésa fue la distancia que recorrió antes de jugar una partida de bolos (estamparse) con sus rivales en el GP de Italia 1993. Sucedió un glorioso 12 de septiembre, y para más escarnio, antes sus paisanos y amigos en Monza.

Allí el deportista de Bolonia protagonizó la carrera -en todos los sentidos- más corta de la Historia de la especialidad. Evidentemente, ningún otro competidor ha conseguido arrebatarle esa mítica marca.

Pero, ¿cómo llegó a la F1 este crack?

Su caso, digno de estudio, no tiene nada que ver con el de aquel piloto germano que se coló en el GP Alemania 1977. Lo de Apicella fue tener la suerte de estar en el momento adecuado en el sitio justo. Tras la sorpresiva retirada del belga Thierry Boutsen en el GP de su país, había quedado un asiento libre en la escudería Jordan.

Su propietario Eddie Jordan, con menos vista que un topo, se fijó en el ínclito Apicella cuando éste se buscaba la vida -sin pena ni gloria- en la F3000 japonesa. Vale, es cierto que allí logro un cuarto puesto en 1993. Pues así fue cómo por arte de birlibirloque, se vio sentado ante sus compatriotas en el Jordan 193 número 15. Evidentemente su experiencia al volante de un monoplaza de Fórmula 1 era entre cero y nada. Y claro, con esos antecedentes, pasó lo que tenía que suceder. Aquella aventura fue una comedia a la italiana.

El día de 'autos'

Desde los entrenamientos, Marco Apicella demostró todo su potencial en la pista. Se clasificó 23º casi a medio segundo de su compi (Rubens Barrichello) y a 4,5 de la pole. Casi nada. Pero cuando realmente exhibió su calidad fue al día siguiente en la carrera. Vio el semáforo verde, aceleró a tope en la recta de Monza y se llevó por delante a todos los que se encontró a su paso, entre ellos al finés JJ Letho.

De ese modo, debutó y se retiró de la F1, apenas transcurridos unos pocos segundos y menos de un kilómetro en el Gran Circo. Hay veces que ese nombre le viene que ni pintado a la máxima categoría del Automovilismo en ciertas ocasiones como la que nos ocupa. Por cierto, después de aquel fiasco regresó al país nipón para seguir sembrando el 'terror' entre sus rivales. Afortunadamente, permaneció allí bastante tiempo. Se desconoce su actual paradero. 

El último ejemplo de este peculiar 'servicio de transporte' se vivió ayer en el GP de Malasia 2017. Nada más acabar la carrera, Sebastian Vettel  fue embestido por Lance Stroll y regresó al paddock a lomos del Sauber C36 de su compatriota Pascal Werhlein. ¡Qué cosas!

Aunque el 'paseo' más famoso lo protagonizaron Nigel Mansell y Ayrton Senna en Silverstone 1991, ha habido muuuuchos más. Hoy vamos a repasarlos casi todos.

Sin ir más lejos, sobre estas líneas aparece el francés Jean-Pierre Jarier al volante de su Shadow DN7 Matra y con su 'copiloto' Jacques Laffite (Williams-Ford) en Monza 1975. Y como éste caso hay un montón de viajes en taxi de la F1. Veamos cuáles son los 'taxis' del Gran Circo.

Los pioneros de la 'especialidad'

Que nosotros sepamos, la primera ocasión en la que un coche de F1 hizo de taxi fue en el GP Francia 1965 disputado el 27 de junio en el Circuito de Charade, cerca de Clermont-Ferrand.

El pionero en este 'arte' fue el estadounidense Richie Ginther quien tomó como pasajeros en su ¡Honda RA272! al británico Innes Ireland (Lotus-BRM) y al sueco Jo Bonnier (Brabham-Climax). Mirando la foto hay que reconocer que tuvo mucho mérito porque casi no cabían en ese reducido espacio.

Denny Hulme y Jack Brabham en Alemania 1967

Apenas dos años después, el neozelandés Denny Hulme ganó el GP de Alemania 1967 por delante de su jefe, el australiano Jack Brabham.

Quizá para que no se cabreara por el resultado de la carrera, el primero -nunca mejor dicho- le dio una vuelta al segundo -en sentido literal del término- en su Brabham BT24 número 22.

Pace y Peterson en Francia 1972

Nuevamente el Autódromo de Charade se convirtió en el escenario de otro servicio de taxi en la F1. Aconteció en el GP Francia 1972 cuando el brasileño José Carlos Pace tuvo de pasajero al sueco Ronnie Peterson.

Por cierto, fíjate en la postura de Peterson, sentado en el alerón trasero del March-Ford 711 del carioca.

Lauda, su Ferrari, y Fittipaldi en 1977

Niki Lauda demostró su compañerismo al compartir su Ferrari 312T2 con Emerson Fittipaldi en 1977. Por cierto, aquello le dio suerte al austriaco que se se proclamó en ese año bicampeón del mundo.

Patrese, taxista de Ickx en Francia 1979 

Sin duda alguna, el GP de Francia es la cita donde el 'servicio de taxi' está más demandado. Por eso en la edición de 1979 disputada en el trazado de Dijon-Prénois, se repitió la escena por tercera vez.

En esta ocasión el chófer fue Ricardo Patresse (Warsteiner Arrows-Ford A2) y el 'cliente', el belga Jackie Ickx.

Lauda, Prost y Lafitte: trío en USA 1984

En el GP USA 1984 disputado en Dallas, el Williams FW09 del galo Jacques Lafitte fue el taxi que tomaron Niki Lauda y Alain Prost de regreso al garaje. 

¡4 pasajeros! en un f1 en México 1986

Stefan Johansson y Rene Arnoux viajaban cómodamente en el Ligier de Phillippe Alliot cuando el bólido se quedó sin gasolina en el GP México 1986.

¿Qué hicieron los tres corredores? 'Parar' al taxi Williams FW11 de Nelson Piquet, un gran chófer en el Autódromo Hermanos Rodríguez de Ciudad de México. Parecía un autobús de la E.M.T. en hora punta.

De Cesaris y Johansson en Mónaco 1988

En la cita del Principado 1988, el sueco Stephan Johansson trasladó en su taxi Ligier-Judd JS31 a Andrea de Cesaris, cuyo Rial-Ford ARC1 había sufrido un 'percance'.

Nada extraño en alguien apodado De Crasheris, por su tendencia natural a ser un Pastor Maldonado de la vida.

Johansson lleva a Berger en Bélgica 1988

Apenas cuatro meses más tarde, en el GP Bélgica 1988, Stephan Johansson ejerció nuevamente de taxi de la F1.

En esta ocasión subió a bordo de su Ligier-Judd JS31 al austriaco Gerhard Berger, cuyo Ferrari F187/88C lo había dejado tirado en los bosques de Spa.

Mansell y Senna, el taxi más famoso

Sin ninguna duda una de las imágenes más recordadas de la F1 corresponde al GP Gran Bretaña 1991. Aquel 14 de julio en Silverstone, Nigel Mansell que había ganado la carrera, vio cómo Ayrton Senna se quedaba tirado por falta de combustible en el McLaren MP4/6.

Berger y el 'milagro' del GP Italia 1988

Durante la temporada de 1988, el McLaren MP4/4 contaba por triunfos todas sus participaciones. Por tanto, sus pilotos, Senna y un tal Prost, llegaban imbatidos a la 'casa de Maranello'. No había duda de que la cita sería un monólogo de los chicos de Woking. Sin embargo, primero Prost se retiró por un extraño fallo mecánico y después Senna corrió la misma suerte.

Cuando lideraba la prueba, trató de doblar a Jean-Louis Schlesser, sustituto por un día de Mansell, quien chocó contra el brasileño. Así fue cómo Gerhard Berger y su Ferrari F187/88C protagonizaron una de las victorias más sorprendentes de la F1. Los tifosi presentes en Monza se frotaban los ojos al ver que su piloto había doblegado al dúo invencible.

Nannini gana en Japón 89 tras el choque Senna-Prost

Ni en sus mejores sueños podía imaginarse Alessandro Nannini que ganaría el GP de Japón de Fórmula 1 1989. La temporada estaba siendo un mano a mano entre Alain Prost y Ayrton Senna, uno de los mejores pilotos de la Historia. Sin embargo los compis y rivales se chocaron con sus McLaren MP4/5 en una de las chicanes de Suzuka.

El francés quedó fuera de combate, mientras que el brasileño pasó por boxes para reparar su dañado alerón delantero. Se reincorporó a la pista y tras una persecución despiadada, dio caza al Benetton B189 de Nannini que acabó segundo. Tras la carrera, Senna fue descalificado y el italiano se encontró con una de las victorias más sorprendentes de la F1. Evidentemente, ése fue su único éxito en las 76 carreras que disputó en cinco temporadas en la especialidad.

Panis, príncipe de Mónaco 1996 'por accidente'

Está claro que cuando los hados del destino se confabulan a favor de un corredor, no hay quien le pare. Pues Olivier Panis los tuvo a todos de su parte en el GP de Mónaco 1996. Tras un montón de accidentes y 15 bólidos eliminados, se dio cuenta de que estaba cruzando la meta con el Ligier antes que nadie.

Como en gran medida los incidentes se debieron a la lluvia que convirtió el asfalto en una pista de hielo, podemos decir que el triunfo le cayó del cielo al galo.

Hill reina en el caos de Bélgica 1998

En la salida del GP Bélgica F1 1998 se produjo un accidente múltiple con 13 coches implicados, entre ellos los de Michael Schumacher  y David Coulthard. Por cierto, después del 'desastre' el Káiser casi se come al escocés por lo sucedido en la pista.

El caso es que Damon Hill se llevó el gato al agua, seguido de su compi Ralf Schumacher. Fue la 22ª y última vez que el británico se subió a lo más alto de podio. Y encima lo hizo con un coche, el Jordan 198, que no estaba entre los mejores ni de broma. A día de hoy está considerada una de las victorias más sorprendentes de la F1. Lógico.

Herbert triunfa en Europa 1999 con su Stewart

En nuestra ranking de las victorias más sorprendentes de la F1 no podía faltar la firmada por Johnny Herbert en el GP de Europa 1999. El inglés se quedó con la primera plaza del podio al volante de su modesto Stewart SF-3 y su compi Rubens Barrichello, con la tercera. 

Y es que los 6 corredores que llegaron a liderar la prueba en Nürburgring, sufrieron percances que les desalojaron de la cabeza. Aquel día le tocó la lotería al equipo del tricampeón británico, Sir Jackie Stewart... y a sus pupilos.

Imagen de portada: Wikipedia.

El accidente de Niki Lauda

Sí, es cierto que en aquella época la muerte era el primer rival al que los corredores debían derrotar. Sin embargo, la mala suerte del británico de 26 años fue algo inaudito… e irrepetible. Todo aconteció así aquel fatídico 19 de junio. Cuando rodaba sexto y a 190 km/h, un pájaro se estampó contra su rostro en la vuelta 24. Como consecuencia, el Lotus número 16 perdió el control en la terrible curva de Masta.

Posteriormente, salió catapultado por un terraplén para después 'aterrizar' en un pequeño bosque anexo a la pista. Imagínate cómo quedó el bólido. Se da la circunstancia de que en ese mismo punto unos minutos más tarde también falleció Chris Bristow, cuyo monoplaza siniestrado aparece bajo estas líneas. 

El testimonio del accidente

Pero, ¿cómo sabemos que el accidente de Alan Stacey fue así? A mediados de los años 80 su ex compañero Innes Ireland manifestó en una entrevista que varios espectadores habían sido testigos de la tragedia con el ave. Lo único que no supo aclarar es si murió inmediatamente por una rotura del cuello o si por el contrario, solo se desmayó por el impacto del pájaro y entonces se salió del asfalto. Sea como fuere, de los más de 40 héroes de la velocidad que han entregado su vida en los circuitos de la Categoría Reina, jamás se ha dado un suceso tan infortunado como este.

Una pierna ortopédica y una revisión médica 'colectiva'

Para quitarnos un poco el mal sabor de boca del accidente de Alan Stacey, te contaremos una divertida anécdota suya, también insólita. Resulta que el corredor de Essex tenía una pierna ortopédica por lo que no habría superado nunca los exámenes médicos de la F1.

Sin embargo, con la complicidad de otros rivales se las apañaba para dárselas con queso a los galenos. ¿Cómo? Muy fácil. Al llegar el momento de la revisión, todos los pilotos -vestidos con monos del mismo color que el de Stacey- se arremolinaban alrededor de la camilla de exploración, convertida en un ‘bosque’ de piernas.

De ese modo resultaba imposible que se supiera a quién pertenecía cada una de ellas. Para que el plan del ‘cambiazo’ no fallara, su inventor, Jim Clark, solía distraer al doctor con preguntas complicadas. Y por si las moscas, el propio Alan Stacey siempre cruzaba sus extremidades inferiores, dejando más visible la izquierda, es decir, la sana. Así fue como este prometedor disputó siete Grandes Premios entre 1958 y 1960, siendo un octavo puesto logrado en el GP de Gran Bretaña 1959 su mejor resultado. 

El piloto madrileño ha expresado así su alegría: "Estoy muy contento de llegar a Renault. Ser piloto de Fórmula 1 para un equipo constructor es un honor y espero recompensar la fe de Renault en mí con mis mejores rendimientos en pista. La trayectoria de Renault  es espectacular y estoy orgulloso de llegar en un momento importante de su historia. Tengo ganas de trabajar con todo el personal de Enstone y Viry, así como de pilotar al lado de Nico Hülkenberg. He trabajado de cerca con Renault en Fórmula 1 y también antes en mi trayectoria en este deporte. por tanto conozco su motivación y capacidades. Éste es el inicio de un nuevo capítulo muy emocionante en mi carrera profesional.

También ha tenido palabras de agradecimiento para Red Bull: "Quisiera dar las gracias a Red Bull por su confianza y apoyo, y por permitirme tomar esta oportunidad. Estaré completamente centrado este fin de semana en darle puntos a Toro Rosso". Al mismo tiempo se ha acordado de actual equipo: "Quiero darle las gracias especialmente a todo el mundo que trabaja en Toro Rosso. Son un equipo maravilloso de profesionales y les deseo lo mejor para el futuro".

Una de las consecuencias del fichaje de Carlos Sainz será la marcha del británico Jolyon Palmer, cuyos malos resultados desde que llegó a la formación francesa en 2016 le han costado el puesto. El español de 23 años formará pareja el año próximo con el alemán Nico Hulkenberg, y juntos deberán hacer que los coches amarillos sigan progresando.

Se abre así un nuevo y prometedor futuro para el madrileño que desde hace tiempo quería salir de Faenza. Lastrado por las pobres prestaciones de su Toro Rosso y ante las nulas posibilidades de subir a Red Bull, era consciente de que su carrera se había estancado peligrosamente. Ahora tendrá la oportunidad de demostrar su valía en un equipo oficial y con un motor infinitamemte superior al de su STR12.

Por otra parte, Cyril Abiteboul, jefazo de Renault F1, ha explicado lo siguiente sobre el fichaje de Carlos Sainz: "Carlos Sainz es un piloto muy prometedor que ha estado en nuestro punto de mira desde hace algún tiempo, sobre todo, tras sus éxitos en las fórmulas de promoción de Renault. Es una noticia positiva para nosotros contar con Carlos en 2018. Su incorporación encaja con nuestros planes estratégicos a medio plazo. Percibimos que Nico y Carlos se complementarán tanto dentro como fuera de la pista y la combinación debería ayudarnos a empujar hacia delante en la parrilla. Quisiera darle las gracias a Helmut Marko por cedernos a Carlos para este período. Y queremos dar las gracias a Jolyon por el duro trabajo que está haciendo y por sus esfuerzos durante las últimas dos temporadas. Es un piloto esforzado y le deseamos lo mejor en los próximos pasos de su carrera deportiva".

¿Te imaginas que el fichaje de Carlos Sainz por Renault nos trajera las mismas alegrías que en su día Fernando Alonso al volante de los monoplazas del rombo? Sería la hos**a

McLaren y Renault, la clave

Pero para que eso suceda tiene que cumplirse una jugada a cinco bandas entre Red Bull, Toro Rosso, Honda, McLaren y Renault. Vamos a tratar de explicarlo lo más claro posible, porque la jugada tiene su miga. La premisa mayor pasa por que los coches británicos monten los motores de la firma de Enstone el próximo año. Entonces, los chicos de Woking le darían la patada a Honda que no quiere irse de la Fórmula 1 ni con agua caliente.

Bueno, en realidad eso tampoco lo desean ni la FIA ni los dueños del negocio, los americanos de Liberty Media. Son conscientes de que sería una mala noticia para la imagen de la Categoría Reina a la  que las grandes marcas esquivan en beneficio de la Fórmula E. Empujados por esta preocupación, le estarían buscando acomodo a Honda en Toro Rosso para el curso que viene. Bueno, eso si los asiáticos, tercos y orgullosos como ellos solos, no rechazan esa airosa salida.

Sainz, moneda de cambio 

La otra pata del banco, Red Bull en principio ve con buenos ojos la operación. Se ahorrarían los 12 millonacos de euros que le paga por temporada a Renault por los propulsores de su formación 'junior'. Y de paso se guardarían la posibilidad de que si con el cambio de reglamentación en 2021 los nipones dan con la tecla mecánica, puedan decirle adiós a los franceses.

Pero, claro, la firma del rombo que de tonta tiene lo justo, le exige a los austriacos una compensación. Y adivina qué les 'solicitan'. Pues sí, que dejen libre a Carlos Sainz para ficharlo. Las últimas noticias indican que el equipo energético tragaría con la operación... a medias. Parece ser que han propuesto una cesión del español, de forma que tendrían una opción para repescarle dentro de un par de añitos.

Sea como fuere, parece que se abre un rayo de esperanza para el español. Y es que si hace apenas un par de meses, sus jefes se negaban en rotundo a negociar su salida  -tiene contrato con ellos en 2018-, parece que han cambiado de idea. Lo que te hemos explicado parece un sudoku indescifrable, pero no te creas que es imposible que suceda. Ya te contaremos.  

Cómo ver la Fórmula 1 gratis o pagando

1'35"554, ése es el crono mágico que le ha servido de billete para la gloria en el Autodromo Nazionale di Monza. Allí ha firmado una actuación épica superando de forma magistral las complejas condiciones de la pista -encharchada- y metiéndole en los últimos suspiros de la sesión más de un segundo a Mad Max Verstappen. Épica, maestría y pillería de un corredor genial... cuando está enchufado.

Quién se lo iba a decir al 44 de las Flechas de Plata hace 3.738 días (10 años, 2 meses y 22 días) cuando sumó su primera en el GP de Canadá 2007 a lomos del McLaren MP4-22! Y es que cuando está concentrado, tiene dinamita en sus manos y a un giro no hay quien le supere.

El tricampeón británico, al volante de su Mercedes W08 ha derribado en el asfalto transalpino un muro para acceder por derecho propio al Olimpo de la F1. Y es que en 67 años de competición, NADIE ha firmado un registro como el suyo. A-con-go-jan-te. Por eso, no exageramos ni un cacho al decir que desde hoy el de Stevenage se ha transformado en un auténtico mito de la Categoría Reina y que su hazaña será recordada (casi) por los siglos de los siglos.

Los detractores de Lewis Hamilton, el piloto con más poles de la Historia de la F1, dirán que el récord lo ha obtenido subido a algunos de los mejores monoplazas de todos los tiempos, McLaren y Mercedes. Eso es cierto, pero también lo es que otros muchos rivales con armas iguales o similares no le llegan a la altura del betún. en cuanto a resultados. Además a esos aguafiestas, habría que recordarles que la eficacia del amigo Hamilton resulta de-mo-le-do-ra. Por si esos 'haters' que tanto abundan por las redes ¿sociales? no lo saben, les ofreceremos un dato.

El colega inglés solo ha necesitado 201 Grandes Premios para sumar su alucinante registro. O lo que es lo mismo, este pistolero, que donde pone el ojo pone la bala, cuenta con un 34,33% de efectividad en las sesiones oficiales de clasificación. Para que se hagan una idea de su hazaña, otro de los mejores pilotos de F1, un tal Michael Schumacher, se quedó en un 22,08% de éxito en dicho campo.

En cuanto a los escenarios en los que ha cimentado su leyenda, Lewis Hamilton, el piloto con más poles de la Historia de la F1, hay que fijarse en 22 destinos. De ellos, Canadá -allí firmó su primera vuelta rápida-, Australia, China e Italia con seis poles en cada uno, son el auténtico territorio Hamilton a una vuelta. Le siguen su amado Silverstone (Gran Bretaña) con cinco y Bélgica, Malasia, Hungría, donde fue el más rápido en cuatro ocasiones. Un poco más abajo, España, Singapur y Abu Dabi le vieron triunfar en 3 ocasiones.

Asimismo, en Alemania, Austria, Brasil, Baréin, Japón y USA le vieron brillar un par de veces. Y por último, Rusia, Azerbaiyán, Mónaco, Europa, México y Corea del Sur fueron testigos en un Gran Premio de la magia del dueño de Coco y Roscoe.  

Por cierto, pásate por nuestra galería de vídeos donde podrás ver una selección de las grandes actuaciones a una vuelta de Lewis Hamilton, el piloto con más poles de la Historia de la F1.

Estamos ante un carrusel diabólico que encoje el corazón de los corredores. De hecho, solo algunos de los mejores pilotos de la historia del Gran Circo han triunfado sobre el riachuelo de color rojo que domina aquella zona y le otorga su nombre. Algunos de los momentos memorables del GP de Bélgica, se han vivido en Eau Rouge. Veamos qué la hace tan especial para que un tal Alain Prost afirmara que "distingue a los hombres de los niňos".

Una montaña rusa a más de 300 Km/h

Muchas son las curvas legendarias del Campeonato del Mundo de F1. Sin ir más lejos, Becketts en Silverstone, la 130R de Suzuka o la Parabólica en Monza. Pero, por encima de todas sobresale Eau Rouge, favorita de una gran mayoría de aficionados y pilotos por su grado de dificultad. Para los corredores supone un desafío extremo que les exige perfección -y mucho valor- en su conducción. Por todo ello se considera el viraje más venerado y desafiante del calendario.

Eau Rouge, majestuosa e imponente, habita en el épico bosque de Las Ardenas desde 1925. Allí, sobre el cauce de un riachuelo de aguas cobrizas, que la dan nombre, espera paciente su cita anual con la competición y con la leyenda. Dicho color se debe a la arena rojiza depositada en el fondo fluvial. Te hablamos, como ya sabes, de la mítica sección de Spa donde se superan los 300 km/h y el cuello soporta 4G de fuerza.

Asomarse a sus primeros centímetros es hacerlo al vació. Qué sensación de vértigo. Las pulsaciones se disparan. Ante tus ojos, aparece una montaña rusa de 535 metros. Cuando se inicia el descenso, con un desnivel de 18 metros en apenas 25 metros, el cerebro ordena levantar el pie del acelerador para soportar la tensión.

El estómago se encoge al llegar al final de la bajada. La velocidad hace que el cuerpo parezca reducirse dentro del del habitáculo del bólido. En dicho punto, el fondo plano del monoplaza roza con el asfalto, emitiendo un sonido agudo y estridente que hiela la sangre. Después llega una enlazada de izquierda-derecha-izquierda en una trepidante ascensión del 17% que, tras negociar el Raidillon, desemboca en un viraje ciego. 

Da la sensación de escalar una pared. Eau Rouge, la curva más famosa del mundial, deja sin respiración. Durante ese fugar recorrido, el piloto se enfrenta en solitario a sus temores y demuestra de qué pasta está hecho. Son unos 6,4 segundos eternos en los que el tiempo parece detenerse. El piloto y su máquina ante un desafío extremo. 

Algunos temerarios, con el suficiente grado de inconsciencia, se lanzaron a tumba -perdón por el sustantivo- abierta, con resultados fatales. Uno de ellos, Jacques Villeneuve. El piloto canadiense, que ya se había piñado en ese mismo punto en 1998, retó un año más tarde a su compi Ricardo Zonta a pasar por Eau Rouge sin levantar el pie.Como resultado de esta 'apuesta, los dos terminaron esmorrándose. Villeneuve describió su host**zo como el mejor accidente de su vida.

Dejando las chaladuras de algunos hay que decir que solo los superdotados del volante superan el desafío, coronando la colina con el motor y el corazón al máximo de revoluciones. Para percibir mejor las sensaciones que te contamos, échale un vistazo a estas imágenes en las que los ases del volante imparten una lección de conducción en Eau Rouge.

Ayrton Senna en Eau Rouge

Para derrotar a Eau Rouge se necesita  una combinación de talento y fortuna. Y en esas dos virtudes, como en otras muchas, destacó Ayrton Senna. El brasileño siempre sintió una especial devoción -rozaba el misticismo- por Spa, donde venció 5 veces, 4 consecutivas. Su punto favorito del trazado era, ¡cómo no!, Eau Rouge. En una época donde los monoplazas carecían de ayudas a la conducción, eran bestias indómitas con 900 cv.

Por ello, la curva del Agua Roja se convertía en un auténtico rubicón. Solo las manos más prodigiosas superaban la prueba. Esa extrema dificultad técnica que planteaba la famosa curva, la convirtió precisamente en una de las preferidas de Senna. Hoy en día, Eau Rouge está presidida por un monumento en recuerdo del astro carioca, en ese punto donde hablaba con Dios, quizá con el dios de la velocidad. 

Fernando Alonso describió la experiencia de rodar en Eau Rouge con estas palabras: "Desde el 'cockpit' no se puede ver la salida, y conforme vas subiendo no sabes dónde vas a aterrizar. Es una curva crucial para el tiempo de la vuelta, y también en la carrera, porque hay una larga subida que la sigue donde se puede perder mucho tiempo si cometes un error. Pero también es una curva importante para las sensaciones del piloto. Genera sensaciones especiales en cada vuelta, porque también se comprime todo el cuerpo cuando pasas por el punto más bajo de la curva. Es muy extraño, pero también muy divertido". También Lewis Hamilton ha sucumbido a los embrujos de Eau Rouge : "Probablemente es la curva más emocionante de la F1, uno de los mejores retos en la F1". 

Y como corolario las palabras de Alain Prost en referencia a esta épica sección: "Eau Rouge separa a los hombres de los niños". Sobran las palabras.

Imágen portada: Twitter Mercedes AMG Petronas F1.

Alucina con Eau Rouge, la curva más famosa del Mundial. 

Spa-Francorchamps es un circuito mítico donde se han vivido algunas de las batallas -e incidentes- más impresionantes de la Categoría Reina del automovilismo. Evidentemente, los mítos de la especialidad han brillado al volante de las mejores máquinas en las Ardenas. No te olvides de que allí también han rodado algunos de los monoplazas más sexys y más feos del Gran Circo.

Pues, vamos al lío. Hoy en Top Gear queremos regalarte instantes únicos que no te puedes perder de la prueba cerca de Lieja. Esta es nuestra forma de darle la bienvenida al regreso de la carreras.

La salida más accidentada de la historia

Comenzamos con nuestro ranking en Spa 1998. Aquel 30 de agosto se vivió una de las salidas más caóticas y accidentadas de la historia. Las adversas condiciones climatológicas predecían lo que estaba por suceder. Tras el semáforo verde llegó el caos. En pocos metros, y antes de negociar la subida que conduce a Eau Rouge, se produjo una colisión múltiple. Muchos bólidos quedaron fuera de combate formando una montonera en medio de la pista. Ruedas y fragmentos de carrocería volando dibujaban una escena dantesca. 

En Top Gear no queremos equivocarnos, pero te diríamos que es una de las mayores colisiones múltiples de todos los tiempos. Afortunadamente, no hubo que lamentar daños personales, aunque sí muchos cabreos en el muro y en los boxes. Por cierto, la carrera fue ganada por Damon Hill, en la que fue su última victoria en la categoría reina y la primera de la escudería Jordan. Los dos gallitos de la temporada, Michael Schumacher y Mika Hakkinen -campeón del mundo en esa temporada- tuvieron que abandonar. Fue sin duda uno de los momentos más memorables del GP de Bélgica F1... y más dramáticos.

La famosa bronca de Michael Schumacher con David Coulthard

El GP de Bélgica 1998 da para un monográfico. Dicha edición fue prolija en incidentes y anécdotas. Una de las más recordadas se originó en la vuelta 25 de la prueba. Schumi se disponía a doblar a David Coulthard bajo un diluvio universal. Pero acabó impactando contra la parte trasera del coche del británico. Una de las ruedas del Ferrari saltó por los aires. A pesar de ello, el Káiser llegó a boxes con solo 3 neumáticos.

Se bajó de su bólido rojo hecho una furia y se dirigió al box de McLaren como un toro. Si no le llegan a parar los mecánicos ingleses, le arranca la cabeza al novato David. El alemán perdió los nervios, pero tenía razón. La bajísima velocidad de Coulthard podía haber provocado una desgracia para los pilotos. Afortunadamente, la sangre no llegó al río en ningún sentido. Y todos tan amigos... o casi. Un pardillo que estuvo a punto de liarla. Hoy en día se dedica a organizar fiestas y saraos, y se le da muy bien. No sabemos si fue uno de los momentos más memorables del GP de Bélgica F1, pero seguro que sí de los más macarras y tensos.

Una gran batalla entre Raikkonen y Hamilton

Aunque te parezca mentira, hubo un tiempo en el que McLaren y Ferrari se disputaban las victorias. Y eso es lo que pasó en la edición de 2008. Kimi Raikkonen y Lewis Hamilton nos regalaron una batalla en las vueltas finales a la altura de las que se libraron en los bosques de las Ardenas durante la II Guerra Mundial. Los últimos giros de la prueba lo tuvieron todo: emoción, adelantamientos vertiginosos, frenadas al límite, salidas de pista y algún golpe. ¿Quién ganó? Mejor que eches un vistazo a las imágenes y te lo pases pipa con otro de los momentos más memorables del GP de Bélgica F1.

Mark exhibe sus 'Webber' en Eau Rouge

Estas ochos letras, Eau Rouge, dan nombre a una de las curvas más delicadas y peligrosas del mundial. Así lo han reconocido muchos pilotos que han asegurado que negociarla a fondo es uno de los mayores retos técnicos. Solo los muy osados o temerarios mantiene el tipo allí. Y uno de esos valientes es Mark Webber. En 2011 se marcó un adelantamiento impresionante que para nosotros está entre los momentos más memorables del GP de Bélgica F1.

Le aguantó -y le ganó- el pulso a un rival tan duro como Alonso. Le pegó una gran pasada al español quien rodaba rueda con rueda con el bólido de su amigo Webber. Una acción digna de elogio. Nos quitamos el sombrero ante la maniobra del australiano que no llegó a conseguir la corona de pilotos por los caprichos de Red Bull. 

El cuatriplete legendario de Ferrari

Otro de los 5 momentos que no te puedes perder del GP de Bélgica aconteció hace 55 años. Pocas veces, por no decir ninguna, un equipo ha ocupado las 3 posiciones del podio. Pero, que yo recuerde, situar a 4 bólidos de la misma escuadra entre los mejores solo ha sucedido en Spa-Francorchamps 1961. Ese hito es el que consiguió la Scuderia en aquella carrera. El vencedor fue Phil Hill, seguido de sus compis Wolfgang Von Trips, Richie Ginther y Olivier Gendebien. El Ferrari 156 era un pepino intratable que protagonizó uno de los momentos más memorables del GP de Bélgica F1. Y por si no nos crees, hemos encontrado las evidencias audiovisuales que así lo demuestran. 

Alucina un rato con Eau Rouge, la curva más famosa del Mundial

La temporada estaba siendo un mano a mano entre los dos. Hasta esa cita, el escandinavo había ganado 3 carreras y el de Kerpen, 5. El Káiser, campeón con Bennetton en 1994 y 1995, llevaba cuatro años -desde 1996- persiguiendo sin éxito el título con Ferrari. La rivalidad entre el Barón Rojo y Hakkinen no paraba de creer. No en vano, este último le había cerrado el paso hacia la gloria en 1998 y 1999.

Envueltos en ese clima de máxima rivalidad llegaron a los bosques de las Ardenas. Allí librarían una batalla casi tan dura como las que protagonizaron los ejércitos aliados y alemán en la II Guerra Mundial. Y protagonizarían uno de los mejores adelantamientos de la Historia de la F1.

El Día D (domingo) y la Hora H ( Hakkinen) de la contiendia automovilística había llegado. Mika partía desde la pole y Schumacher el 4º. La salida tuvo lugar detrás del coche de seguridad debido a la lluvia y a la escasa visibilidad reinante en el asfalto belga.

Quizás ése fue uno de los pocos instantes de tregua, porque cuando el safety se marchó, comenzó la guerra. El imperio rojo de Ferrari contra el británico de McLaren, Alemania vs Inglaterra. 

Los espectadores iban a ser testigos del mejor adelantamiento de la historia de la F1 y una de más míticas carreras de la especialidad. Después de apagarse el semáforo, Mika inició las hostilidades poniéndose al frente del pelotón. Transcurridas unas vueltas, y gracias a una gran ofensiva germana (Michael Schumacher), el dominio de la situación pasó a manos del Káiser.

Sin embargo, Hakkinen, como un buen soldado -del volante-, no estaba dispuesto a rendirse y comenzó una persecución despiadada para capturar a su objetivo rojo. A falta de 5 vueltas ya le tenía en el punto de mira. Michael, que seguía primero, supo defenderse con mucho ardor y algunas malas artes -le cerró la puerta y le envió a la hierba a más de 300 km/h-. 

A pesar de ello, Hakkinen había estudiado las debilidades de su enemigo teutón. Conocía cuál era el flanco débil por el que rompen las defensas alemanas y tras Eau Rouge, su MP4-15 salió como una bala. 

Mika comprendió entonces que, después de varias escaramuzas, había llegado el momento de la verdad. Debía atacar con toda la artillería -mecánica- disponible. Entonces apareció un invitado inesperado en el horizonte, el brasileño Ricardo Zonta. Las banderas azules de los comisarios comenzaron a agitarse. Avisaban del zafarrancho de combate que se desataba  detrás del carioca.

Zonta vio aterrorizado como tras él, y en fila india, se situaban dos obuses, uno rosso y el otro, plateado. Michael aguantó el rebufo y en el último instante superó por el exterior al BAR-HONDA de Ricardo. Hakkinen, hizo lo propio por el interior. Tras esta pasada estratosférica, Michael y Mika se situaron en paralelo. La frenada a derechas de este último fue brutal.

Y así, entre el delirio del público y el pulso acelerado, Hakkinen le ganó la posición y la carrera a Schumi. La maniobra, perfecta en su ejecución y técnicamente inverosímil, se convirtió para muchos en el mejor adelantamiento de la historia de la F1.

Al igual que los aliados, el rubito de Vantaa (Helsinki) salió victorioso de la Batalla de las Ardenas, tras derrotar al enemigo teutón. Desde entonces su heroica hazaña permanece en nuestro recuerdo imborrable... y en el del propio Hakkinen, a quien todavía le brillan los ojos rememorando su gesta.

Te avisamos que tiene unas cuantas porque protagonizó algunas de las mejores carreras, batallas, remontadas y adelantamientos de la especialidad. Sin embargo, su única corona y tres subcampeonatos no hacen justicia a uno de los pilotos más rápidos de la Categoría Reina. Muchos pensamos que este deporte le debe unos cuantos títulos que tendría en el bolsillo, si no hubiera sido por su mala suerte y algunas cagadas propias.

La lacrimógena escenita paternofilial tuvo lugar en el Autódromo de Velo Città en Sao Paulo (Brasil) con motivo de la grabación de un programa de la televisión carioca llamado "Acelerados".

Allí, Eduardo, vástago del ex corredor de Fórmula 1, se puso al volante del Stock Car V8 con el que su progenitor ganó el campeonato de dicha especialidad en 2015.

Barrichello quedó tan gratamente sorprendido con la exhibición y las buenas maneras de su retoño, que no pudo reprimir sus sentimientos. Tras la llantina y ya un poco más tranquilo, le dedicó unas hermosas palabras a su pipiolo, conocido popularmente como Dudu.

El primogénito de Rubens ya ha hecho sus pinitos en el motor y se espera que el año próximo compita con monoplazas. Pues que tenga mucha suerte, porque el apoyo incondicional de su papi, ya lo tiene.

Por si alguno lo desconoce, Rubens Barrichello militó durante 19 temporadas en la F1, compitiendo en 323 Grandes Premios. Logró 11 victorias, 68 podios, 14 poles y 17 vueltas rápidas. Fue subcampeón del mundo 2002 y 2004 con Ferrari que junto a Stewart, Jordan, Williams, Honda y Brawn GP son las escuderías para las que compitió en el Gran Circo.

El simpático carioca de 45 años siempre fue un piloto querido y respetado por rivales y compañeros por su 'fair play' dentro y fuera de la pista.

 Eliseo Salazar en el GP de Alemania de F1 1982. El combate de boxeo tuvo lugar el 8 de agosto en el ring del antiguo Circuito de Hockenheim.

Riete un rato con la pelea de pacotilla de dos pilotos de la Nascar

Por cierto, ¿sabías que ese asfalto germano fue el escenario de otro 'incidente' similar en la F4 alemana? Sin duda tiene imán para las broncas entre corredores.

El primer asalto de la pelea sucedió cuando el líder de la prueba, Nelson Piquet (Brabham-BMW) y campeón del mundo del aó anterior lideraba la prueba. En la vuelta 18 se dispuso a doblar al chileno Eliseo Salazar (ATS-Ford ).

Sin embargo, el chileno no le facilitó la maniobra, más bien al contrario, a pesar de que los comisarios de pista le mostraron las banderas azules. Se hizo el remolón a la hora de dejarse superar. Como resultado de esta torpe y desafortunada maniobra, los dos monoplazas colisionaron quedando fuera de carrera.

Entonces, el campeón brasileño se bajó de su coche con los ojos inyectados en sangre. Se abalanzó sobre su rival -y víctima- para propinarle una combinación de empujones, puñetazos y patadas. Pero las escasas artes marciales y pugilísticas de Piquet quedaron al descubierto en aquella deplorable acción.

Porque -afortunadamente- sus torpes mamporros emulaban los tortazos de un Bud Spencer con artrosis. También le lanzó a su rival un directo a la mandíbula... o mejor dicho al casco que protegía la cabeza de su enemigo. Porque Eliseo, ante la que se le venía encima, no se había desposeído de este elemento de protección, nunca mejor dicho.

Después el carioca trató de propinarle una patada en las partes nobles. Pero, el torpe movimiento, más propio de un Chuck Norris sesentón que de un joven corredor, terminó perdido en el aire.

Y mientras, Salazar, quizá por respeto al que siempre había sido su ídolo, no se defendió de los golpes. Finalmente, los púgiles se marcharon sin mayores consecuencias que el bochorno de las imágenes de la tangana retransmitidas por televisión.

Por cierto, y aunque tras lo sucedido parezca increíble, esta parejita malavenida tenía una estrecha relación antes del incidente. Y es que cuando Eliseo llegó a Inglaterra encontró en Nelson a un mentor que le ayudó a llegar a la Categoría Reina. Pues, vaya manera de agradecérselo que tuvo su pupilo, el primer y único corredor chileno que ha competido en la F1.

Quizás por un castigo divino a su lamentable agresión, Nelson no pudo revalidar el título mundial en esa temporada de 1982. Y tuvo que jo.....se  y esperar a 1983 para conseguirlo. Después de aquel choque de personalidades, los dos protagonistas firmaron la paz.

Piquet tuvo tiempo de conseguir una tercera corona en 1987. Y su fiel protegido Salazar, abandonó en 1983 el Gran Circo para participar en otras disciplinas del Motor. De hecho, se convirtió en el primer piloto de la historia en competir en las pruebas consideradas más importantes del automovilismo deportivo: el GP de Mónaco de F1, las 24 Horas de Le Mans, las 500 Millas de Indianápolis y el Rally Dakar.

Por cierto, si quieres ver otro episodio friki, no te pierdas la invasión de pista del GP de Alemania 2000: Un modo temerario de reclamar el finiquito ¡Lo vas a flipar!

Flipa con los peores pilotos de la F1

El prota fue un corredor canadiense llamado Victor Al 'Pease'. Este cachondo, que corría con el dorsal 69 por aquello de las bromas picantes, sembró el terror y las risas en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 entre 1967 y 1969. Y no fue un participante más. Lo suyo debe considerarse una exhibición portentosa y magistral de... impericia y torpeza al volante de un monoplaza. Parecía un galápago con ruedas.

Atento a las estadísticas que hablan por sí solas. Solo se clasificó para disputar el GP de Canadá 1967 y 1969. Por alguna extraña conjunción astral en la cita de casa se sentía inspirado... a su manera. 

En su primera aparición 'estelar' en Mosport Park fue doblado ¡cua-ren-ta y tres ve-ces! Sí, sí, has leído bien, perdió 43 vueltas respecto al ganador Jack Brabham. Es cierto que aquel día de 1967 llovía con muy mala leche y que hacía un día de perros, pero es que marcó una velocidad media de ¡69,4 km/h! Menudo debut ante sus paisanos. 

Sin embargo,  Al 'Pease' que era un tipo inasequible al desaliento obró el milagro un par de años más tarde... por desgracia para él y el público.  Porque aquel 20 de septiembre de 1969 se superó a sí mismo, realizando una de las demostraciones más inolvidables del Gran Circo.

La cita arrancó con la tortuga norteamericana siendo superada una y otra vez por los rivales. Sin embargo en esta ocasión, y gracias a una técnica más depurada, consiguió estorbar lo suyo y dejar fuera de combate a unos cuantos osados que pretendían rebasarle, antes de consumar su 'mayor éxito'.

En un momento de la prueba, viendo el saco de vueltas perdidas que le estaban metiendo, sucedió algo único. Los comisarios le mostraron bandera negra por circular a una velocidad tan baja que constituía un peligro para los demás contendientes. ¡No es broma!

No hay duda de que tras su notable actuación el de Cracovia ha sido el protagonista en la segunda y última  jornada de pruebas que las escuderías han efectuado en Hungría antes del parón veraniego.

Por cierto, desde la grada principal del circuito magiar, justo enfrente del box de Renault, los numeros seguidores no han parado de animarle ni de corear su nombre.

El piloto polaco, que ha salido a pista por primera vez en torno a las 9:00 de la mañana, ha completado un total de 142 vueltas con el Renault F1 RS17.

Subido al bólido galo de la presente temporada, ha firmado el cuarto mejor tiempo del día, 1'18"572, con neumáticos ultrablandos. El más rápido ha sido Sebastian Vettel al parar el crono en 1'17"124, con gomas superblandas.  

La duración de los stints de Kubica en los test de Hungría se ha ido incrementando de forma palatina a medida que transcurrían los minutos. Ha comenzado con una tanda de cinco vueltas seguidas, para después pasar a tentativas de nueve giros y concluir con series de quince.  

En realidad, el objetivo de Renault y Robert Kubica consistía en evaluar las condiciones físicas del corredor de Cracovia. Y sobre todo querían ver su respuesta con un coche del 2017 y durante un espacio de tiempo similar o superior al de un par de Grandes Premios. Pues ha pasado el examen con nota.

Hay que recordar que desde el siniestro en un rally en 2011, Robert Kubica sufre ciertas limitaciones funcionales en su brazo derecho. 

Pues bien, todo hace indicar que ha superado el examen con nota y que ha dado otro pasito para hacer realidad su sueño de volver a competir en la Categoría Reina. 

Anteriormente a lo de Hungría, rodó el 12 de julio en el Paul Ricard y el 3 de ese mismo mes participó en el Goodwood Festival 2017.

Pero uno de los momentos más emotivos se produjo en junio en el autódromo de Cheste (Valencia). Allí volvió a subirse a un F1 tras seis años sin hacerlo.

Por si lo desconoces, Robert Kubica corrió en la F1 entre 2006 y 2010, las cuatro primeras con BMW-Sauber y la última en Renault, disputando 76 Grandes Premios.

Durante esas 5 temporadas firmó una victoria, una pole, una vuelta rápida y 12 podios y su mejor clasificación fue un cuarto puesto en el Mundial de 2008.

Un siniestro escenario

El lugar de la tragedia, el vetusto Circuito de Nürburgring, era escenario habitual de gravísimos incidentes.  Allí, entre las montañas Eifel, el Lucifer de la Velocidad acechaba por los rincones de su hogar, el Infierno Verde, en busca de de la presa perfecta. Y la encontró en Niki Lauda. ¡Qué mejor candidato que el vigente Campeón del Mundo y triunfador en 5 de las 9 primeras citas de aquella temporada!

Malos augurios antes de la prueba

El Belcebú del motor comenzó a urdir su plan apenas despuntar el alba. Así, durante la madrugada de la carrera, el cielo grisáceo y tenebroso, descargó una fina cortina de lluvia.

Esas gotas de agua fueron lo suficientemente efectivas para elevar el riesgo en Nordschleife, uno de los autódromos más mortíferos del planeta.

Un lugar en el que la leyenda, el automovilismo y la señora de la guadaña, convivían en una tétrica y eterna armonía. Los corredores no estaban de acuerdo con las deficientes medidas de seguridad en aquel gigantesco trazado. Pero la prueba, pactada a 14 vueltas, se iba a disputar.

Las cambiantes condiciones climatológicas hicieron que la incertidumbre y la preocupación se instalaran en el paddock. En el ambiente flotaba una sensación de tensión y nerviosismo. 

La pista, aunque se encontraba húmeda, se estaba secando rápidamente. A pesar de ello, los bólidos montaban las gomas de mojado, mal asunto. En la primera línea de parrilla, James Hunt, dueño de la pole, por delante de Niki Lauda, esperaba el momento de arrancar hacia la victoria.

Sería un duelo al sol entre los dos pistoleros más rápidos del lugar. Representaban dos concepciones deportivas y personales antagónicas. Por fin, el semáforo se puso en verde. Ambos adversarios, preocupados de marcarse mutuamente, realizaron una mala salida. Clay Regazzoni aprovechó la coyuntura para ponerse al frente de la prueba.

Tras un arranque dubitativo a lomos de su Ferrari 312T2, Niki Lauda había perdido mucho terreno frente a sus predecesores, especialmente con Hunt. No podía permitir que el play boy británico se le escapara. Inició una persecución desesperada.

Tras la primera vuelta, algunos bólidos entraron a boxes para cambiar sus gomas. Un extraño aroma a azufre invadió el mastodóntico autódromo.

Los pronunciados desniveles y los giros sinuosos del trazado, le convertían en el escenario perfecto para que el maligno realizara sus planes. Tras inspeccionar los 20,8 km de asfalto, seleccionó la curva Bergwerk para su fechoría. Y así sucedió.

El Ferrari 312 T2  de Lauda perdió el control en ese punto. Salió despedido hasta impactar contra los catchfencing, las rudimentarias protecciones compuestas por una pared de alambres y una línea de guardarraíles.

El choque fue tan fuerte que el bólido rojo, convertido en una bola de fuego, salió despedido hasta detenerse en medio de la pista. Pero parece que esta espeluznante colisión no fue suficiente tragedia para Satanás.

Entonces hizo que un monoplaza que transitaba por ese sector impactara brutal y frontalmente contra el de Niki. Las imágenes eran dantescas.  

Cuatro ángeles y un milagro

Lucifer se marchó del lugar convencido de que su maléfica obra se había consumado. Pero, se equivocó. Cuatro auténticos héroes, los pilotos Harald Ertl, Brett Lunger, Guy Edwards y Arturo Merzario se bajaron de sus coches.

Sin pensárselo un segundo, rescataron de las llamas -fueron 55 segundos eternos- a Lauda. Marzario sufrió graves quemaduras en sus manos al extraer del coche el cuerpo de Niki. Este, aunque tenía la mayor parte del cuerpo abrasado, estaba vivo. El vencedor del GP de Alemania fue James Hunt, quien también se llevaría la corona mundial de 1976. 

Mientras, el austriaco se debatió durante varios días entre la vida y la muerte en el Hospital de Mannheim donde había sido trasladado. Finalmente salió victorioso de la prueba más dura de su existencia.

Huyó de las garras del Infierno Verde. Su cuerpo quedó marcado para siempre. El zarpazo de Mefistófeles se hizo patente e imperecedero en su rostro. 

Regreso a la pista convertido en un mito

Pero, Niki Lauda, se ganó el corazón de todos los aficionados al mundo del motor... y de los que no lo eran. Se subió a su monoplaza tan solo 40 días después del percance. Fue un 10 de septiembre en el GP de Italia celebrado en Monza. Nadie daba crédito a su gesta.

Apenas podía ponerse el casco por los insoportables dolores que le producía el contacto con su piel abrasada. Terminó en cuarta posición, pero fue el ganador moral y sentimental de la prueba. De esta épica forma, quiso demostrarle al mundo que estaba de vuelta y que el mal no había conseguido su objetivo.

Después de aquello, tuvo tiempo de lograr 2 títulos más, 1977 y 1984, que  junto al cosechado en 1975, le convirtieron en tricampeón del Mundo. Había nacido un mito, uno de los más grandes de la especialidad.

Así las cosas, Belcebú tuvo que conformarse con un triunfo menor. 1976 fue el último año en el que el GP de Alemania de F1 se disputó en el auténtico y terrorífico averno de la velocidad.  

Endemoniado -nunca mejor dicho- con el milagro de Niki Lauda, continúa cobrándose la vida de inocentes cerca del castillo de Nürburg. La letal estadística no para de crecer desde entonces.