La historia de este Opel Kadett GSI tan especial está ligada al mundo de los rallys. En los años 80, cuando salió el modelo, el Grupo B dominaba el Campeonato del Mundo de Rally. En él se daban cita los coches más espectaculares y rápidos, y todas las marcas querían participar.

El mundial de rallys era un escenario ideal para probar avances tecnológicos que luego se aplicarían en vehículos de calle. Con el objetivo de alcanzar la victoria, los ingenieros probaban diferentes soluciones técnicas para ser más competitivos y aquí es donde entra nuestro Opel Kadett GSI con cuatro pedales que se probó en 1987.

Opel comenzó a desarrollar un Kadett con tracción total para competir en el Grupo B, pero en 1986 la FIA decidió cancelar la categoría, debido a los trágicos accidentes que costaron la vida a varios pilotos, como Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto, en el Rally de Córcega.

El Opel Kadett GSI con cuatro pedales que compitió en el Grupo A

La cancelación del Grupo B fue un mazazo para algunos fabricantes, que tuvieron que adaptar sus coches o hacer creaciones de última hora. Uno de los más perjudicados fue Ford, que tenía casi listo su RS200 y nunca llegó a competir en la mítica categoría.

También Opel fue víctima de la decisión de la FIA, porque en ese momento estaba trabajando en un Kadett E GSi con tracción total. Así que tuvo que adaptarlo para el Grupo A, donde finalmente empezó a competir en 1987. 

Estaba impulsado por un motor de cuatro cilindros 1.8 de 180 CV y aspiración natural, unido a un cambio de cinco velocidades y tracción delantera. Ese mismo año, GM Euro Sport tomó el control de proyecto y realizó una evolución del Kadett GSi con motor de 16 válvulas y cambio Xtrac de seis velocidades, que aumentó la potencia hasta los 230 CV.

Sin embargo, el Opel Kadett GSI tenía un problema: era demasiado subvirador, lo que obligaba a los pilotos a conducirlo de forma agresiva para contrarrestar este efecto y estar pendiente todo el tiempo del freno de mano en las curvas para corregir la dirección.

Esto hacía que los pilotos perdieran unos segundos que eran preciosos en una competición tan exigente. Los ingenieros comenzaron a buscar una solución que permitiera eliminar esas pérdidas de tiempo y la hallaron añadiendo un cuarto pedal.

Se trataba de un sistema que introducía un cuarto pedal justo al lado del embrague, en la zona del reposapiés, que hacía de freno de mano que bloqueaba las ruedas traseras. De esta forma, los pilotos podían accionarlo sin soltar el volante y, por tanto, sin perder tanto tiempo.

No tuvo mucho éxito

El Opel Kadett GSI con cuatro pedales se probó como coche laboratorio en el Manx International Rallye de la Isla de Man. El encargado de testarlo fue el piloto Guy Fréquelin parece que el sistema no dio los resultados que esperaban en Rüsselsheim.

Al final, el equipo desechó el experimento, aunque nunca desveló las conclusiones a las que llegó ni explicó los motivos por los que abandonó la idea. Puede que fuese demasiado “lío” para el piloto. 

El Opel Kadett E GSi pasó sin pena ni gloria por el Campeonato del Mundo de Rally, aunque sí tuvo una participación destacada en campeonatos nacionales, sobre todo, en asfalto, dejando estampas inolvidables para muchos aficionados.

Otros artículos interesantes:

• 9 prototipos de Ford que seguramente no sabías que existían
• ¿Qué significa para BMW M que el prototipo VDX tenga esta descomunal cifra de par?

Aquel modelo era un utilitario con un humilde motor de tres cilindros de 1.3 litros y 97 CV con 125 Nm de par. Pero hete aquí que la firma de Silverstone quiso experimentar con este pequeñín y probar un invento arriesgado para darle otro cariz. Así que en 2018 le instalaron el mismo propulsor que utiliza el Aston Martin Vantage S, es decir un V8. Ahí es nada.

La enseña de Reino Unido bautizó a este pequeño monstruo como V8 Cygnet y salió a la venta a través del especialista de Aston, Nicholas Mee. Se fabricó para un cliente específico, que solo le hizo 4.667 kilómetros y desde entonces, la propia compañía automotriz se hizo cargo de su mantenimiento y está como nuevo.  

Se desconoce el precio por el que se vendií, pero teniendo en cuenta que es único y encima con un ocho cilindros bajo el capó, no esperes que valga lo que valía el original, que se vendió en 2011 por unos 50.000 dólares (algo más de 48.000 euros). 

Este hatchback deportivo se diseñó y construyó bajo el paraguas de la división Q de Aston Martin, que se encarga de elaborar modelos exclusivos para clientes que también lo son. 

Con un trabajo milimétrico y mucha paciencia, los ingenieros de la firma inglesa lograron instalar el V8 de 4,7 litros de aspiración natural en sentido longitudinal que desarrolla unos alucinantes 436 CV con un par de 490 Nm, que vienen asociados a una caja de cambios automática de siete velocidades que impulsa sólo las ruedas traseras. 

Pesa 1.375 kg y sus dimensiones son 3,70 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,50 de alto con una batalla de 2,02 metros. Con todo ello, consigue acelerar de 0 a 96 km/h en tan sólo 4,2 segundos.

Para controlar toda esa potencia, Aston pensó en incorporarle la suspensión delantera y trasera, los frenos y el sistema ABS del Vantage S, lo que provocó que se tuviera que agrandar el ancho de vía de las ruedas, aparte de instalarle unos tremendos protectores de guardabarros de fibra de carbono para cerrar la cuadratura del círculo en la que se convirtió este vehículo.

Para que tanto el habitáculo como el resto del coche pudiera aguantar tantos caballos en acción y no morir en el intento, la marca de Silverstone decidió con buen criterio reforzar su chasis y carrocería. ¿Cómo lo hizo? Añadiendo una jaula antivuelco completa. Quien consiga comprarlo igual puede probarlo en circuito y no se sorprenderá de su manejo...

Se podrá sentir como un verdadero piloto de carreras, eso sí, porque se le han incorporado asientos Recaro, arneses de cuatro puntos, extintor de incendios conforme a las normas de la FIA y volante de competición sin airbag. Pero no, no va a hacer la Pikes Peak.

Sigue siendo un coche de producción, pero con especificaciones especiales en cuanto a su motor e interior se refieren. A pesar de ello, quiere recordar de dónde viene y se le han mantenido los espejos eléctricos, los puertos USB y algo muy útil cuando vas de viaje: un portavasos que se ha integrado en el salpicadero y que se ha fabricado con fibra de carbono.

Ante tanta voluptuosidad motriz hace falta que tenga unos buenos zapatos así que se le han instalado unas llantas de 19 pulgadas que calzan unos neumáticos de 235/40 R19 y 275/35 R19.

El modelo original se ha revalorizado

El Aston Martin Cygnet original fue un rara avis cuando se lanzó al mercado y, como mencionábamos al principio, se estrelló en su debut con tan sólo 300 unidades vendidas. Pero da la casualidad de que ahora se ha revalorizado, quizás por esa misma rareza. De hecho, en páginas web especializadas como Classic.com no encontrarás ninguno a la venta.

Su precio medio en el citado portal era de 31.000 dólares (29.900 euros). En España, a nivel oficial, no encontrarás ninguno a la venta. Sí que hay portales que lo ofrecen entre los 35.000 y 100.000 euros, pero todos ellos (salvo uno que se vende en Barcelona) traspasan nuestras fronteras.

Otros artículos interesantes:

• ¿Cómo es el motor V8 de origen Mercedes-AMG que utiliza el Aston Martin Valhalla?

El que te presentamos está refrigerado por aire y lo llamó Battle Bug. Además, este modelo, que se basa en el de 1968, está disponible para la venta a través de Facebook Marketplace. Eso sí, si lo quieres deberás desplazarte hasta Nashville, Estados Unidos, y pagar los 25.000 dólares (23.127 euros) que vale.

Según informa The Drive, la publicación lleva más de 15 semanas en la red social, por lo que es probable que haya podido aumentar su tarifa. Con lo que vale, bien podrías comprar cualquier modelo del Escarabajo desde 1968 hasta los últimos que se produjeron. 

Este rara avis motorizado no sigue ningún patrón y todo parte desde la maña casera que ha tenido su propietario que, a tenor de todas las modificaciones que le ha hecho, ha debido dedicarle muchas horas de trabajo. 

Aunque la transformación es sustancial hay que elementos que se han mantenido del coche de origen, como el frontal, que es prácticamente el del Beetle tradicional, con la salvedad de que lleva un parachoques más prominente que llega acompañado del cabrestante; los intermitentes se han desplazado de la parte superior a un lateral de cada guardabarros; y lleva biseles en los faros. 

No acaban aquí los injertos porque le ha incorporado una cubierta con listones horizontales sobre el parabrisas. Y, a partir de ahí, llega la parte militar porque se le han incorporado hay una variedad de metralletas y misiles, que el propio constructor ha tenido que salir al paso y decir que son réplicas y no se pueden utilizar. Menos mal... 

También hay dos bidones de gasolina en los costados acompañados de un dibujo de una calavera y el número 13 que dice "Danger is my business" (el peligro es mi negocio).

En la retaguardia observamos dos prominentes tubos de escape que, a su lado tienen pintada una advertencia de que no los toques (beware of heat and temper -lleva cuidado con el calor y la temperatura-). Junto a la pintura de guerra verde también vemos un dibujo de una calavera deseándote un buen día (have a nice day) completando la parte de atrás.

Y lo que más llama la atención, aparte de lo ya comentado, son las orugas que tiene como ruedas. Aunque en la parte delantera monta dos neumáticos como los de toda la vida, en la trasera llega esta excentricidad que obligó a hacer más grande la carrocería del Beetle para darle una forma más parecida a una berlina que al utilitario que conocemos históricamente.

No podemos saber a ciencia cierta cuál es la configuración de las orugas porque la información que ha dado el vendedor es insuficiente, ya que no hay fotos de cómo lo fabricó ni de qué están hechos los bajos del vehículo. Sí que da la sensación de que hay un engranaje atornillado a cada tambor trasero.

Curiosamente, se le han instalado los viejos tambores de cinco pernos de rueda, en lugar de los cuatro que deberían llevar los de un Beetle del año de su construcción, 1968. El engranaje que se ha articulado en el tambor acciona una segunda marcha mediante una cadena de gran tamaño. 

Se cree, aunque no lo podemos asegurar con certeza, que uno de los rodillos parece ser una rueda de acero de un Passat de segunda generación. 

Este singular automóvil, que de guerra sólo tiene las pinturas y sus orugas como las que llevaría un tanque, funciona, según refleja el anuncio de venta, pero es de esperar que su velocidad sea mínima y nada tendrá que ver con la que tendría un Beetle de 1968 que tenía un motor que desarrollaba 45 CV con una caja de cambios manual.

Otros Beetle raros (pero menos)

Las instalaciones del Autostadt, en Wolfsburgo, acogió en 2022 una exposición con los Volkswagen Beetle más locos hasta ese momento. Hubo diseños no tan excéntricos como el Battle Bug, pero sí llamativos, cuanto menos.

Entre ellos había: Un esqueleto del Escarabajo de 1947, uno hecho de hierro fundido para bodas en México de 1970, un Kohlruss Beetle 50 con volante a la derecha de1949; una berlina Stoll Coupé de 1951 y 1952; una pick-up' de Beutler de Thun de 1951; el Beetle número un millón de 1955; o el Beetle 'Tuning' 1302  que data de 1970.

Otros artículos interesantes:

• 5 razones por las que echaremos de menos el Volkswagen Beetle

A pesar de que pudieras pensar que estamos hablando del Ferrari FF, no, no lo es. Resolvemos la adivinanza diciéndote que hablamos del Ferrari 408 4RM (acrónimo de '4 Ruote Motrici'), que continúa siendo uno de los prototipos más avanzados -y al tiempo desconocidos- en la historia de la marca. A nivel de ventas no fue bien, pero conviene recordar su historia porque era muy peculiar.

Choca que, a pesar de nacer en en 1987, esa tracción total no llegó a serie en un modelo de Maranello hasta el citado FF, que vio la luz en 2011. Porsche se adelantó a la jugada y en 1986 ya montó la tracción total en el 959. Fue entonces cuando emergió la figura de  Mauro Forghieri, que vio un objetivo alcanzable el de implementar en Ferrari aquella tecnología.

El 408 4RM fue el último gran trabajo del ingeniero italiano para Il Cavallino, que, a posteriori, partió hacia Lamborghini. La idea de lo quería estaba clara y este deportivo iba a ser el conejillo de indias  del sistema de tracción total en el que una bomba hidráulica se encargaba de controlar el par enviado a cada eje tal como sucedió años después con el citado FF.

En lo que se refiere al tren motriz, desde Maranello se pensó que era ideal para un V8 de 3.9 litros que alcanzó los 300 CV a 6.250 rpm con un par de 373 Nm y alimentación por doble turbo e inyección electrónica. Estaba estaba instalado longitudinalmente en posición central trasera e iba asociado a una caja de cambios manual de cinco relaciones.

El propulsor se ubicó a un lado del eje central del vehículo. La intención era que hubiera espacio para el sistema hidráulico de tracción total permanente y no elevar en exceso el centro de gravedad de este deportivo.

La carrocería tuvo dos esqueletos -uno en acero a primera unidad tenía un chasis convencional de acero, mientras que la segunda unidad fabricada tenía un chasis de aluminio fabricado por la empresa canadiense Alcan, y unido mediante adhesivo. 

Ambas unidades compartían una suspensión tipo push-rod, independiente en ambos ejes. Y ambas unidades eran exteriormente idénticas, carrozadas por Scaglietti. El objetivo era probar diversas técnicas de producción. Una de ellas era amarilla, la otra de color rojo. 

El interior de este 408 4RM era muy normal para ser un Ferrari. La sencillez se apoderó de su habitáculo en el que se veía una palanca de cambios manual que rememoraba los tiempos más queridos por sus fanáticos. El resto, incluidos sus asientos de cuero negro que podrías encontrar en cualquier otro coche, no sobresalía por nada.

Este prototipo no nació bendecido (porque tampoco Ferrari hizo por darle cariño a nivel mediático), con lo que fue mandado al almacén de los coches olvidados. Hubo que esperar a que apareciera el FF para que la marca italiana volviese a dar la relevancia que merece a la tracción integral.

Otros artículos interesantes:

• Este fue el primer Ferrari de calle en utilizar turbo

Ante tus ojos tienes al Renault Filante Record 2025, y es lo más alejado que se pueda llegar a encontrar de un Clio común y corriente. De hecho, parece una mezcla entre el Batmóvil de la época de Michael Keaton y un Podracer de Star Wars. Renault lo describe como "un laboratorio sobre ruedas para probar nuevas tecnologías, materiales e innovaciones".

Sin embargo, el Filante Record 2025 no será un simple laboratorio móvil, ya que, como sugiere su nombre, la firma del rombo planea utilizar este monoplaza de aspecto escandaloso para batir récords mundiales de "consumo de energía y autonomía con una batería de 87 kWh". Sí, es completamente eléctrico. Los primeros intentos se realizarán en la primera mitad de este año. 

Renault afirmó que "siempre ha visto los deportes de motor y los récords como una forma de validar sus innovaciones, antes de aplicarlas a los modelos de producción", y por eso este concept car en particular está inspirado en el 40 CV des Records de 1925, el funky Nervasport des Records de ocho cilindros en línea de 1934 y el Étoile Filante de 1956. 

El primero tenía un motor de seis cilindros en línea de 9.0 litros que desarrollaba alrededor de 140 CV y estableció una serie de récords de velocidad y resistencia en la década de 1920, mientras que el segundo era un monoplaza súper aerodinámico con motor a reacción de 270 CV que rompió cuatro récords mundiales en una sola carrera en Bonneville Salt Flats.

Al igual que el Étoile Filante de los años 50, el nuevo Filante Record 2025 también ha sido diseñado con elementos aeronáuticos. La cabina parece sacada directamente de un avión de combate, mientras que los tornillos a la vista de la carrocería parecen estar inspirados en las técnicas de construcción aeronáutica.

“Diseñamos este vehículo como una escultura en movimiento”, afirma Sandeep Bhambra, director de diseño avanzado de Renault. “Inspirado en los aviones de combate y los récords de velocidad del siglo XIX, refleja tanto el rendimiento como la elegancia atemporal”.

El equipo de diseño quería que el concepto fuera "monolítico". La forma, la posición del habitáculo, los faros LED redondos de gran dramatismo y las ruedas separadas de la carrocería recuerdan claramente al 40 CV des Records y al Nervasport des Records, mientras que los carenados de las ruedas rememoran al Étoile Filante y también mejoran la aerodinámica. 

Ah, sí, debemos hablar de aerodinámica. Renault todavía no ha proporcionado un coeficiente de resistencia aerodinámica oficial, pero aparentemente se realizarán pruebas en el túnel de viento en la primavera de 2025 para confirmar los resultados de la simulación actual. 

Es posible que se realicen algunos ajustes en ese momento, pero todo lo que necesita saber por ahora es que el Filante Record 2025 ha sido diseñado en colaboración con el fabricante de prototipos de coches de carrera Ligier Automotive para que sea lo más resbaladizo posible. Se trata de entrar en los libros de historia, recuerda (aunque nos parezca un intento aburrido). 

También es un monstruo. Con 5,12 m de largo, es un poco más corto que un Mercedes Clase S, aunque solo mide 1,71 m de ancho, 1,19 m de alto y pesa menos de 1.000 kg. 

Ese peso en vacío suena aún más impresionante cuando se sabe que, a pesar de la carcasa de fibra de carbono y el uso de una nueva técnica que hace que las celdas se integren directamente en el paquete de baterías sin módulos intermedios, la pila pesa 600 kg por sí sola. 

El chasis del Filante Record 2025 está fabricado con aleaciones de aluminio, carbono y acero y la mayor parte de la carrocería es de fibra de carbono. Renault también ha impreso en 3D piezas complejas utilizando Scalmalloy, una aleación de aluminio de alta resistencia. 

Ah, y dice que implementó una "optimización topológica" para reducir la cantidad de material utilizado en áreas que no están bajo una tensión mecánica específica. Al parecer, esto redujo significativamente el peso total. 

No hay información sobre qué motor impulsa al potencial récord, pero sí sabemos que funciona con neumáticos Michelin especiales de 19 pulgadas para ofrecer el máximo alcance y que cuenta con tecnología de dirección por cable y freno por cable.

El conductor tampoco acelerará ni frenará de la forma habitual, ya que en lugar de pedales, todos los controles se manejan mediante las peculiares asas del volante. El centro del volante es una pantalla flexible que se ha envuelto alrededor de un cilindro y muestra la velocidad, la autonomía y otros datos referentes al funcionamiento del coche.

De hecho, todo el diseño del habitáculo también está influenciado por los viajes espaciales. El asiento está hecho de lona estirada, que, según Renault, tiene un "estilo similar al de una hamaca". Suena que puede ser cómodo. Esté atento a ellos en la próxima generación del Clio. 

Ahora, lo único que nos queda por hacer es empezar a hacer apuestas. ¿Hasta dónde creemos que llegará este vehículo con una sola carga? ¿Podrá superar el récord de eficiencia del Mercedes Vision EQXX de 13,5 kilómetros por kWh?

Otros artículos interesantes:

• ¿Un Renault 5 con seis ruedas y dos motores? Hay gente para todo...

Siete años después de su lanzamiento oficial, este sorprendente Renault que tenía como propietario al carrocero francés Christian de Léotard, quien creyó que este turismo se podría modificar hasta el extremo sin ningún tipo de rubor. Este diseñador cogió como base de inspiración los Range Rover comerciales de seis ruedas que se fabricaron en aquella época. 

Este ingeniero trabajó para Rover y para una empresa de fabricación de carrocerías especializada en furgonetas y camiones de transporte de varios ejes basados en los Citroën. Por eso, se lanzó con determinación a producir él mismo este modelo tan raro como original.

Los expertos comentaron por aquel entonces que con seis ruedas iba a ofrecer un mejor agarre en carretera que el Renault 5 original y que sus distancias de frenado se acortarían un 33 por ciento. En el cómputo global, este hatchback era casi 71 cm más largo que un R5 salido de fábrica y su precio era de unos 20.000 francos franceses (ahora serían algo más de 3.000 euros).

Este utilitario original montaba un motor de 47 CV y tracción delantera, pero en el 6x6 que nos ocupa tenía dos motores, como ya hemos comentado: el motor Turbo, que era insuficiente para la  transmisión de tracción en las cuatro ruedas, que no se movió de la parte trasera; y un segundo motor del que se especula que era el del 5 Alpine, que se montó en la zona delantera.

La publicación SixMania recogió unas declaraciones de Christian de Léotard, quien describió el sistema de propulsión como algo así como un “tren equipado con dos locomotoras”, en el que cada motor impulsa su propio juego de ruedas. 

Por lo poco que se supo en su día, podrían funcionar en tándem o de forma independiente, y estaban conectados a sus propias cajas de cambios. Hablamos en plural porque incorporaba dos palancas de cambio manuales de cinco velocidades al lado del conductor.

Además,  este modelo tiene el honor de haber participado en el Rally Dakar de 1980. El mismísimo De Léotard se puso al volante y tenía como copiloto a Francis Dumortier. La aventura no fue del todo bien porque los problemas técnicos que sufrieron les obligaron a la retirada. 

Eso sí, cuentan las crónicas que antes de abandonar la cita del desierto, este R5 de seis ruedas llegó a alcanzar velocidades de hasta 180 km/h. Asimismo, a Léothard le sirvió para promocionar su coche.

Un incendio acabó con él

Uno de los datos que no trascendió desde el año de su fabricación es cuantos ejemplares de este R5 con seis ruedas llegaron a producirse, pero sí se sabe a ciencia cierta que uno de ellos se deshizo calcinado por el fuego en 2002. 

Los datos que aporta SixMania son que el coche estuvo guardado en un garaje cerca de la ciudad francesa de Nevers y que la cochera y todo lo que había en su interior se incendiaron en ese año. Otro de los rumores que llegó a extenderse fue que en esta zona de aparcamiento había molduras de carrocería que se convertirían en una versión 6x6 del Clio Sport.

Al parecer, De Léotard declinó recuperar el coche tras el incendio, pero desde la publicación antes mencionada se asegura que estaba “esperando el reembolso” del seguro y que hubo complicaciones con el propietario del taller, por lo que no llegó a reconstruirse. Además, el diseñador de este raro R5 murió en el año 2014.

Otros artículos interesantes:

• Un superdeportivo peculiar: ¿Ves algo raro en este Porsche 911 Turbo 930?

Pues para muestras, un botón. O mejor dicho un Volkswagen Corrado Country, que se le ha ocurrido al joven modificador mexicano Abimelec Arellano, que ya se ha atrevido con modelos SUV como el Bentley Bentayga, el Rolls-Royce Cullinan o el Lamborghini Urus.

Inspirado en el desaparecido Volkswagen Golf Country, esta es una versión de un chasis posterior. El Volkswagen Corrado de 1995 recibió el aspecto offroad completo, desde los neumáticos hasta el portaequipajes. 

El preparador de México fue al bazar de coches que tuviera más a mano y cogió llantas extraídas de un Porsche 959 y calzadas con neumáticos todoterreno de rally. Pero Porsche vuelve a aparecer en otros elementos como los espejos laterales, que proceden de un 911 de la generación 993. Asimismo, Arellano los asientos los tomó prestados del Audi RS2 Avant.

Y siguiendo con tecnología y marcas alemanas, todo lo demás llega proveniente del Golf Country, una versión del Volkswagen Golf Serie II fabricada para Volkswagen por la empresa austriaca Steyr. La suspensión la cogió de él para elevar el coche y que fuera más alto que el de serie así como para tener más espacio libre. Aparte, le añadió guardabarros para evitar piedras, barro o gravilla.

De aquel Golf con trazas de 4x4 también adoptó las rejillas protectoras para los faros delanteros y antiniebla, así como el portaequipajes del techo. La rueda de repuesto del modelo original, que iba incorporada en el portón trasero, se movió al interior y se apodera de casi todo el portón de atrás. Igualmente, en aquel modelo se instaló la tracción total Syncro, que mantuvo el preparador mexicano.

Volkswagen fabricó unos 10.000 ejemplares de este vehículo y la mayoría de ellos montaban un motor de 1,8 litros y 96 CV. Hasta que llegó Arellano y le dio la vuelta a la historia de ese propulsor. Decidió montarle el VR6 que llevaba el Corrado de origen. 

El V6 de ángulo estrecho generaba 190 CV en la versión de 2.9 litros vendida en Europa en 1995 y que instalaba una caja de cambios manual de cinco relaciones. Más adelante tendría otra automática.

Creemos que este render no llegará a producirse (no hay noticias al respecto) y se quedará en eso, en un mero experimento de este modificador centroamericano. No podemos informarte del precio que pueda tener, pero a buen seguro que es más barato que el Lamborghini Huracán Sterrato (300.000 euros) o el citado Porsche Taycan Cross Turismo (120.000 euros).

Si tienes curiosidad sobre las creaciones que hace Abimelec Arellano, puedes seguirlo en su perfil de Instagram o bien en su web oficial, donde verás que tiene más de un centenar de modelos ideados por él. 

Otros artículos interesantes:

• Carlex Design se atreve a renderizar el Ferrari Purosangue

El consejo supervisor que otorga este premio está formado principalmente por periodistas especializados en automóviles japoneses, pero cuando sepas cuál es el de 2024 igual te sorprendes un poco. O no... El jurado ha determinado que el monovolumen Honda Freed sea el ganador del título de Coche del Año en el país del sol naciente.

El Freed superó al Mazda CX-80 en la carrera por el premio al Automóvil Japonés del Año, con el nuevo Mini Cooper en tercer lugar. Honda ha vuelto a ganar este prestigioso premio en Japón 14 años después de haberlo obtenido con el Honda CR-Z. Los precios comienzan en el equivalente a unos 15.700 euros. 

El nuevo Freed, de aspecto extravagante, se presentó en mayo y está disponible en variantes Air o Crosstar, esta última con suspensión elevada y revestimiento de plástico negro. Incluso puedes tenerlo con tracción en las cuatro ruedas. Pero si tenías pensado comprar un coche familiar, este no será el elegido porque no llegará a España.

El Freed está disponible con motor atmosférico de gasolina de 1.5 litros y 120 CV, así como una versión híbrida e:HEV con un motor de 1.8 litros y 125 CV. Ambas opciones utilizan una caja automática de tipo CVT con tracción delantera estándar o tracción AWD como opción.

Con la opción de tres filas de asientos y una carrocería cuadrada, caben hasta seis personas y mucho equipaje a pesar de sus dimensiones reducidas (mide 4,31 metros de largo, 1,69 metros de ancho y tiene una distancia entre ejes de 2,74 metros. Comparado con el Freed anterior, ha crecido a lo largo en 45 mm, manteniendo la misma distancia entre ejes).

Esta versatilidad permite a los pasajeros adaptar el espacio según sus necesidades de carga y lo convierte en una buena opción tanto para familias como para uso comercial. Sus compradores podrán hacer algunas modificaciones Mugen con alerones, llantas grandes y divisores.  

Hay que subrayar, no obstante, que la tercera fila abatible sólo está disponible en la versión Air, pues la Crosstar se va a conformar con una clásica disposición 2+3 plazas para que su maletero tenga un mayor cubicaje.

En su interior cuenta con una pantalla central táctil que es independiente a un cuadro de instrumentos también digital. También dispone de numerosos huecos portaobjetos, así como infinidad de soluciones para hacer la vida a bordo mucho más confortable.

Otros artículos interesantes:

• 5 deportivos japoneses que tienen que volver tras el Honda Prelude

BMW Serie 5 Gran Turismo

Un fuerte contendiente para el nicho más destacado fue el BMW Serie 5 Gran Turismo de 2009, un automóvil que buscaba explotar un hueco en el mercado visible sólo a través de un microscopio electrónico.

Bufori Geneva

Porque todos hemos pasado por eso, ¿no? Esa sensación que se siente cuando se ha concebido y construido el coche de lujo más importante de Malasia, un rival del Rolls-Royce Ghost de tres metros y medio de largo, dos toneladas y media de peso y 250.000 libras (296.375 euros).

Ssangyong Rodius

Nadie compra un monovolumen por su aspecto elegante, sino por su espacio sin pretensiones, y el Rodius ciertamente ofrecía mucho espacio sin pretensiones. Tenía capacidad para 11 personas, siempre que todas tuvieran (a) piernas pequeñas y (b) no tuvieran sentido del pudor. Entonces, ¿es realmente justo calificar al Rodius de fracaso solo por razones estéticas?

Hyundai Amica

La etiqueta de los sitios web de coches nos obliga a lamentar la extinción masiva de los medios de transporte baratos y alegres. Pero, a medida que nos adentramos en las últimas horas de los coches urbanos, debemos recordar que no todos eran pequeñas joyas. Por cada Volkswagen Up, hubo un Perodua Kelisa. O un Proton Savvy. O un Hyundai Amica.

Mini Clubman 2007

El Clubman 2007 era un Mini para los padres británicos amorosos que no querían meter a sus amados y frágiles hijos en la estrecha parte trasera de un tres puertas normal... pero que no tenían ningún problema con que esos niños salieran del coche directamente hacia una corriente de tráfico que se movía rápidamente.

Fiat 124 Spider

Fiat no tomó el MX-5 y lo hizo más bonito, más rotundo y más elegante. En cambio, le dio una carrocería más tosca, motores turbo más sibilantes, un manejo ligeramente más blando y un precio más elevado. La versión más afrutada de Abarth hizo un poco por el comportamiento al volante del 124 , pero nada por su aspecto de barbilla pesada. O por el precio.

Lotus Europa S

Intentar transformar un Elise en un GT resultó ser como... intentar transformar un whippet en un semental árabe. No se puede hacer, al menos no sin violar varias leyes importantes de la ética y la naturaleza.

Clio RS MK IV

No se podía considerar al Clio RS MkIV de forma aislada, ya que era el heredero de una casa real que comenzó con el Clio Williams de 1993 (¡el Gran Willy!) y que creció cada vez más bajo la magistral gestión de los Clio 172, 182, 197 y 200.

Subaru Levorg

Cuando se presentó con orgullo el Subaru Levorg en el Salón de Ginebra de 2015, Top Gear señaló amablemente que, leído al revés, su nombre se deletreaba "GROVEL, URA BUS". Esto molestó mucho a la gente de Subaru y, a partir de entonces, nuestra relación con el lamentable "Vorg" tuvo dificultades para recuperarse.

Citroën C6

El Citroën C6 no fue un fracaso. Fue un magnífico éxito vanguardista y esponjoso. Citroën hizo lo que mejor sabe hacer: crear máquinas extravagantes con toda la comodidad de una taza de cerveza Horlicks y toda la intención deportiva de una taza de cerveza Horlicks.

Covini C6W

"Si fuera una buena idea, alguien más ya lo habría hecho". Como suele decirse en los carteles motivacionales para las paredes de las salas de juntas, la FOTC admite que este no tiene el mismo entusiasmo que, por ejemplo, "si puedes soñarlo, puedes hacerlo" o "la vida comienza al final de tu zona de confort". 

Pero a veces un poco de duda sobre uno mismo no es algo malo. Tomemos, por ejemplo, el caso del C6W, el superdeportivo de seis ruedas de la firma italiana Covini Engineering.

Opel Zafira VXR

¿Qué sucedió cuando el Zafira y el VXR se fusionaron para formar un monovolumen de alto rendimiento con siete asientos, 237 CV, turboalimentado, tracción delantera y dirección asistida? ¿Una gloriosa pizza hawaiana o un execrable soufflé de chocolate y chile? 

Aquí los presentes pensamos que todos sabemos la respuesta a esa pregunta. Aunque, por supuesto, es menos ofensiva que el chocolate con chile.

Citroën C3 Pluriel

A primera vista, el C3 Pluriel de 2003 era una auténtica ganga. Según Citroën, se trataba de nada menos que cinco coches en uno: un hatchback, un "sedán con techo corredizo", un cabrio, un spider y un roadster. Con un precio de lanzamiento de unos 12.000 dólares (algo más de 11.000 euros), eso significaba que se pagaban tan solo 2.400 libras (2.850 euros) por coche. ¡Qué buen negocio!

Aston Martin Cygnet

El Cygnet no fue concebido, diseñado ni construido como un auténtico Aston Martin. Era un Toyota iQ con una nueva y delgada parrilla y una tapicería de cuero de un tamaño considerable. Un ejercicio de ingeniería de marcas con el cínico objetivo de reducir las emisiones medias de la flota de Aston Martin.

Honda CR-Z

Lo único que Honda olvidó incluir en su híbrido deportivo fue deportividad. Con los motores de gasolina y eléctricos dando lo mejor de sí, el CR-Z desarrollaba apenas 121 CV y un par ligeramente inferior al de un Nutribullet. De 0 a 100 km/h requería unos 10 segundos y un largo tramo de carretera.

Renault Vel Satis

Algunos han calificado al Vel Satis de fracaso de ventas. No estamos de acuerdo. En Reino Unido, sin más lejos, vendió 1.300  unidades de este Vel Satum (sí, ese es el plural oficial). ¿Sabes cuántas personas compraron alguna vez un Bugatti Veyron? Cuatrocientas cincuenta. Y no te vemos llamando a eso un fracaso, ¿verdad?

Volkswagen Phaeton

En realidad, nadie quería comprar una limusina de lujo sin valor y con el emblema de Volkswagen en el frontal. Las ventas fueron catastróficas. El Phaeton fue sacrificado en silencio, el fracaso mejor planificado de la historia.

Chevrolet SSR

La carrocería del SSR era una auténtica locura al estilo de Dalí desde casi todos los ángulos, y su rendimiento resultó tan laborioso como su diseño: a pesar de llevar un V8 de 5,3 litros, el pesado SSR tuvo dificultades para superar los ocho segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h. Ah, y su precio de lanzamiento era de 42.000 dólares (38.675 euros).

Hummer H2

Si vas a hacer algo, hazlo con convicción. Si bien el Hummer H1 original (la versión civil del Humvee militar de la época de la Guerra del Golfo) era una abominación vulgar y de mal gusto, al menos se dedicó por completo a su vulgaridad.

Peugeot 308 CC

El manejo del rechoncho Pug era tan pastoso como su diseño, mientras que la disposición del difusor trasero era completamente inexplicable: con 300 kg de techo apilados sobre los tubos de escape, ¿realmente necesitabas más carga aerodinámica ahí atrás?

Infiniti M37

En 2008, Infiniti se lanzó en varios países con una intención audaz: ofrecer una alternativa japonesa cargada de tecnología a los modelos ejecutivos alemanes ofrecidos por BMW, Audi y Mercedes. El problema era que, como Infiniti tal vez no había detectado, los compradores europeos ya tenían una alternativa japonesa cargada de tecnología a los modelos ejecutivos alemanes: Lexus.

Youabian Puma

El Youabian Puma era un vehículo que medía 6 metros de largo y 2,5 metros de ancho. Pesaba 3,5 toneladas y tenía un techo rígido plegable. En algún lugar en medio de él se encontraban los restos de un Volvo C70.

McLaren X-1

Insignia de McLaren, sí, pero como ningún McLaren que hayas visto antes. Como ningún coche que hayas visto antes. Intentas gritar, pero no sale ningún sonido. ¿Qué es esto? ¿Un sueño? ¿Una pesadilla? No hay suerte. Esto es real. Este es el McLaren X-1 .

Otros artículos interesantes:

• Los 9 mejores ornamentos de capó de los coches clásicos

Algunos de los coches más interesantes del mundo son los que no existen, que a continuación te detallamos tal y como se pueden ver en este museo:

Porsche Panamericana

Allí se han podido conocer vehículos como el Porsche Panamericana de 1989. Se considera una rara inspiración de la generación 993 de los Nueveonce, sobre todo si nos fijamos en los faros. Fue un regalo para Ferry Porsche cuando cumplió 80 años, que nada más verlo lo odió. Tiene un motor trasero de seis cilindros bóxer que desarrolla 247 CV.

Cuenta con pasos de rueda muy abultados, una gran suspensión y unas extravagantes llantas con tres radios dobles. Fue concebido como homenaje a la carrera Panamericana, destinada a coches todoterreno. Por esta razón subió su suspensión y colocó ruedas enorme para parecer un 4x4. Sus neumáticos están hechos a medida y lucen el escudo de Porsche. 

Cuenta con un techo de neopreno con cremallera y en su interior se ven colores verdes y morados, pero con un efecto veteado. Nunca llegó a estar en producción, a pesar de que la firma alemana lo llegó a considerar.

Porsche sin parabrisas

Vamos ahora a un coche conceptual que se fabricó en 1987 y que se suponía imitaría a los 356 roadster. A este en concreto se le cortó el parabrisas porque algunos modelos llegaron a Estados Unidos sin esa pieza. Luego tenían una especie de cubierta de lona que cubría el asiento del pasajero para mantener su aerodinámica. 

A pesar de su forma, las puertas se abren de la manera tradicional. Si ya estás dentro no tienes que mirar hacia fuera ni tampoco podrá acompañarte nadie porque sólo tiene un asiento. 

¿Un Porsche con motor exterior?

Otro de los modelos extravagantes que pudimos ver trata de eliminar los factores de ruido externo. Se trataba de una plataforma exterior, que no era para emisiones, sino para eliminar todo el ruido del escape. En el frontal hay como una especie de barril que elimina todo el ruido de inducción. Además, los pasos de rueda están acolchados para escuchar su rozadura con la carretera.

Concept 928 H50

Otro modelo raro fue el concept 928 H50 de 1987. Antes de que llegara el Cayenne en 2002 hubo un modelo con cuatro puertas y cuatro asientos. Podría pasar por un coche familiar y podría decirse que fue el abuelo del Panamera. 

Porsche 932 de cuatro puertas

Un vehículo que llamó mucho la atención fue el 932 y básicamente se parece a lo que podría haber sido un Porsche de cuatro puertas, que más adelante se convirtió en el 989, que se parecía a un 911 más alargado y con cuatro puertas. Pero una crisis en Alemania provocó que este coche no viera la luz.

Mercedes W124

Lo que nos dejó atónitos fue ver un Mercedes W124 en la casa Porsche. No, no, si ya sabemos que existió el 500 E (E500), pero este modelo era cupé. Fue una mula de pruebas para el 989 de cuatro puertas. La marca de Stuttgart quería un coche grande para probar el V8 (que sí era de factura Porsche). 

Tenía una caja de cambios manual para el V8 pero con asientos Porsche, cuentakilómetros Mercedes y volante Porsche. 

Mercedes Clase G

El Mercedes Clase G también estaba en el Porsche Heritage y tiene una curiosa historia. Cuando Porsche decidió correr el Dakar con el 959, necesitaba tener algún tipo de coche de apoyo que lo siguiera, con lo que se decidió adquirir ese modelo y le montó el motor y la transmisión de un 928 S4 que deja poco más de 300 CV.

Tuvo que competir porque no se permitían los coches de apoyo y montaba un V8 de 5 litros. Aun llevando herramientas de repuesto, acabó en sexta posición de la general. Y el que se ve en este museo es original, no se ha tocado nada. 

Otros artículos interesantes:

• Porsche Taycan Turbo GT: la criptonita del Tesla Model S Plaid

Originalmente, fueron construidos para promover Desfile del Progreso de General Motors. Dos de ellos los adquirió la línea de autobuses Peter Pan, con sede en Springfield, Massachusetts, en los años 90, y uno de ellos, el que hace siete de la docena que se fabricó, está en un listado del Marketplace de Facebook. 

La empresa de transporte que lo adquirió lo puso a la venta en 2021, pero sin éxito porque sólo lo movieron con el boca a boca. Actualmente, la compañía lo utiliza para eventos especiales y ahora sí quiere venderlo. Recordemos que en su concepto nació para una exposición sobre avances tecnológicos, pero ahora tiene otros usos más lúdicos.

Su tren de rodaje original se cambió por un motor diésel, que tiene suficiente potencia para impulsar el Futurliner a unos 80 km/h. El propulsor es un Detroit Diesel de cuatro cilindros y transmisión automática Allison restaurado a finales de los años 90. La publicación de Facebook dice que el motor de gasolina y la transmisión originales están incluidos en la venta.

Una escalera estrecha conduce a la cabina, que tiene un solo asiento central para el conductor y un pequeño banco detrás para dos asientos más. Dicen los que la han probado que la dirección se mueve más que los precios, que diría Chiquito de la Calzada.

Además, su exterior está repleto de paneles de carrocería urbanos y su frontal está presidido por el enorme logotipo de la marca, así como por cuatro faros delanteros, demostrando así que puede ser una vitrina andante con ese estilo tan Art Decó.

Este museo con ruedas mide algo más de 10 metros y los laterales del mismo se abren para convertirse en un escenario donde la gente podría organizar eventos de toda índole, con lo que quien lo compre tiene ahí un filón para sacar algún beneficio económico. Desde conciertos a monólogos pasando por proyecciones u otro tipo de actuaciones.

También te informamos que la unidad en venta realmente funciona y se conduce sin problemas. La persona que se haga con esta joya de la historia de la automoción deberá mimarla con esmero porque es poco probable que haya otra oportunidad de comprar un Futurliner en un futuro cercano, ya que la otra que tiene Peter Pan está completamente en ruinas.

Historia que acabó en 1956

Después de su construcción (las 12 unidades se fabricaron entre 1930 y 1940), estos vehículos se dedicaron a hacer giras por Norteamérica. Posteriormente, pararon durante la Segunda Guerra Mundial y la flota de autobuses quedó estacionada definitivamente después de 1956. A partir de ahí, cada Futurliner tuvo su propio viaje hacia la restauración, el deterioro o el ostracismo.

Otros artículos interesantes:

• El Corvette de cuatro plazas que GM nunca llegó a hacer

¿Que te hacía falta espacio el tu todoterreno porque sois muchos en la familia? No te preocupes, en Filipinas todo era posible y entre 2002 y 2005 se vendió un 4x4 de la firma japonesa que tenía lugar para 10 pasajeros. Fíjate si funcionaría que estuvo dando réditos a la compañía nipona durante tres años seguidos. A partir de ahí las ventas cayeron en picado y se dejó de fabricar. 

Este CR-V AUV ('Asian Utility Vehicle' o vehículo utilitario asiático para nosotros) para 10 personas nos puede resultar extraño en Europa, pero parece ser que no lo es tanto en el mercado filipino. Estos automóviles se construían sobre chasis de camión, como ocurrió con el Toyota Tamaraw o el Mitsubishi Adventure, también de fabricación filipina. 

El hecho de poder transportar a tantas personas en un solo habitáculo por cualquier tipo de terreno le dio muchas ventajas. Además, Honda se adentró en este segmento porque este tipo de vehículos quedaron exentos del impuesto especial que se aplicaba a los coches tradicionales.

Por esta razón, se rebajó el precio final del CR-V entre 3.500 y 4.000 dólares (entre 3.200 y 3.700 euros), lo que dejó la tarifa definitiva en menos de 20.000 dólares (18.320 euros). Como no podía ser de otra forma, tuvo un éxito inmediato.

Cuando el modelo AUV entró a formar parte de la familia del CR-V de cinco plazas en 2002, superó en cuatro veces las ventas de la versión de menor capacidad. En 2003, Honda vendió, según detalló AutoIndustriya, 9.664 CR-V en total, y sólo alrededor de unos 100 no fueron AUV.

¿Qué maniobra de ensamblaje hizo Honda para meter a diez personas en un vehículo que medía 4,75 metros de longitud? El espacio para las piernas era la operación más sencilla (el código AUV estipulaba 60 cm de longitud por pasajero, y Honda se las apañó bien para cumplir con eso, incluso con una fila adicional de asientos). 

El ancho era más parte más costosa de producir. El banco central del CR-V tenía 140 cm de ancho, y la normativa exigía 35 cm de espacio para cada ocupante. Si sacas la calculadora y divides 140 por cuatro filas de asientos, el resultado es de 35.

En total, son tres personas en la parte delantera, cuatro en el medio y otras tres en la parte trasera.

Honda se vio obligada a incrementar el contenido de material y la fabricación locales para calificar al CR-V como AUV. La marca nipona advirtió que los ajustes y acabados eran peores, y el banco más trasero carecía de cinturones de seguridad.

El AUV utilizó el mismo K20A4 de gasolina 148 CV que todos los CR-V de segunda generación en el sudeste asiático e incorporaba tracción delantera. 

Otros artículos interesantes:

• 5 deportivos japoneses que tienen que volver tras el Honda Prelude

Te dejamos estos siete ejempos de automóviles con los que disfrutar de una buena carrera, aunque tan sólo sea la que te ofrecemos a través de los párrafos de este artículo:

Wiesmann GT MF4-CS

Se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2013. Se trataba de una versión más desarrollada del GT MF4 de la que sólo se fabricaron 25 unidades (por los 25 años de la compañía). Este pequeño fabricante alemán redujo su peso en 20 kilogramos respecto al modelo anterior, lo que le permitía dar en la báscula un peso de 1.350 kilogramos.

El bloque mecánico instalaba un motor V8 de 4.0 litros con 420 CV (el anterior tenía 407). Su aceleración de 0 a 100 km/h la hacía en tan sólo 4,4 segundos su velocidad máxima era de 293 km/h. Estaba a la venta por algo menos de 200.000 euros antes de impuestos. Además, cada modelo llevaba grabado su número de serie en la palanca de cambios y en una placa.

Lyonheart K 

La firma Classic Factory se inspiró en el Jaguar E-Type para fabricar el Lyonheart K 2013. Fue una edición limitada de 250 unidades que costaba unos 350.000 euros antes de impuestos. Con una línea deportiva, era un coche de dimensiones generosas dentro de su segmento (4,74 metros de longitud).

Debajo del capó montaba un motor sobrealimentado Cosworth V8 5.0 con una potencia máxima de 575 CV. Su aceleración de 0 a 100 era de 3,9 segundos y su velocidad punta llegaba a 300 km/h. Empezaban entonces las pantallas táctiles para el control de gran parte de sus funcionalidades.

KTM X-Bow GT

A pesar de que a la marca se le conoce más por las motos que por los coches, también fabricó automóviles. En concreto, un biplaza en el que su chasis estaba fabricado en carbono y aluminio, medía 3,7 metros de largo y 1,9 de ancho, y pesaba tan sólo 847 kilos. 

Su propulsor era un 2.0 TFSI procedente Audi capaz de entregar hasta 299 CV. Además, una caja manual de seis velocidades. Tenía una aceleración de 0 a 100 en 4,4 segundos. Su precio de venta al público giraba sobre los 100.000 euros.

Weber Faster One

En su momento fue el coche de producción más rápido del mundo. Diseñado por un equipo de ingenieros que trabajó en el equipo BMW Sauber Petronas de Fórmula 1, equipaba un motor V10 capaz de ofrecer 1.200 CV. Hacía de parado a 100 km/h en menos de 2,5 segundos (de 0 a 200 en sólo 6,6 segundos). 

El chasis estaba fabricado en fibra de carbono, montaba una transmisión de seis velocidades y la velocidad máxima superaba los 400 Km/h. Su precio rondaba el millón de euros.

Covini C6W

Covini, el fabricante italiano de coches deportivos, se asoció con PMI Spa para crear la versión de producción del espectacular Covini C6W, un deportivo de seis ruedas, que presentaron en 2008 en el Salón del Automóvil de Bolonia. Además, se inspiró en el Tyrell P34, un Fórmula 1 de los años 70.

Montaba una tracción trasera y se movía gracias a un motor Audi de 4.2 litros con 440 CV con una transmisión manual de 6 cambios. Su velocidad máxima era de 300 km/h.

Shayton Equilibrium

Fue diseñado por Andrej Stanta y Dominik Cernelic, cabezas visibles de esta desconocida compañía eslovena. Su diseño recuerda a otros superdeportivos de Pagani o Koenigssegg. Además, este fabricante sólo produjo unas 20 unidades y su precio también se aproximó al millón de euros.

El Equilibrium equipaba un motor V12 que movía la friolera de 1084 CV y 930 Nm de par máximo con el que era capaz de superar la barrera de los 400 kilómetros por hora. Además, aceleraba de 0 a 100 km/h en tan sólo 2,9 segundos y el 0 a 200 km/h en 8,5.

Arash AF10

Aunque su modelo primigenio se lanzó en 2010, seis años después llegó una barbaridad de deportivo que, además, montaba un sistema híbrido de propulsión de más de 2.100 CV. Además, para los amantes de la gasolina ofrecía la versión AF8, con motor de ocho cilindros y menor potencia.

Su corazón tenía un motor V8 de 6.2 litros sobrealimentado por compresor. Desarrollaba unos 912 CV y 1.200 Nm, que trabaja junto a cuatro motores eléctricos que en total desarrollan 1.196 CV y 1.080 Nm. El resultado era potencia máxima combinada de 2.108 CV y un par motor de hasta 2.280 Nm. Aceleraba de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos y tenía una velocidad punta de 323 km/h.

Otros artículos interesantes:

• 7 coches raros que quizá merecieron más

En 1996, De Tomaso presentó en el Salón de Ginebra el primer concept car de este modelo. En aquel entonces, su denominación iba a ser Biguá, aunque finalmente se acabara llamando Mangusta. El motivo de ese cambio procede por una idea del empresario e importador de diversas marcas europeas a Estados Unidos, Bruce Qvale. 

Este inversor le ofreció a De Tomaso incorporarse al proyecto a cambio de ayudar económicamente a desarrollar el deportivo. La única condición que puso fue que el modelo se debería llamar Mangusta, haciendo honor al deportivo que De Tomaso produjo a finales de la década de los 60 y comienzos de los 70. 

Alejandro De Tomaso acepta el trato y encarga el diseño del coche al prestigioso Marcello Gandini, creador, entre otros, de los Lamborghini Miura o Countach. Por otra parte, se decide montar un motor estadounidense por ser fiable a nivel mecánico. Se montó el mismo motor V8 que equipaba el Ford Mustang Cobra de aquellos años, asociado a una transmisión manual de cinco velocidades. 

Todo este bloque mecánico se encargaba de desarrollar 320 CV de potencia a 6.000 RPM, con el que era capaz de alcanzar un velocidad máxima de 257 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos, según las cifras oficiales que dio la compañía en su momento.

La fabricación de este coche se lleva a cabo en una nueva factoría en Módena creada para tal fin a finales de 1999. Un mes después, en enero del año 2000, se presentó al mundo este Qvale Mangusta que hizo su puesta de largo en el Salón de Los Ángeles.

Pero la relación entre De Tomaso y la familia Qvale tuvo un momento de crisis y el empresario italiano decidió coger las de Villadiego y abandonó el proyecto. Bruce Qvale se hizo cargo de la producción del descapotable y cumplió así el sueño de su padre, Kjell Qvale, quien deseaba tener su propia marca de fabricación de automóviles.

 Fue ahí cuando se presentó su versión definitiva convirtiéndose en un cabrio encubierto, con opción de lucir silueta targa o coupé. Tenía un sistema de techo rígido y parte trasera en lona que se recogía eléctricamente junto con los laterales del pilar B.

Tuvo un precio aproximado a los 80.000 dólares (73.736 euros), que se antojaba muy caro para ser lo que era, con lo que también fue un handicap para su comercialización, como se demostró que un año y medio después desapareciera y solo consiguiera vender 284 unidades en total, de los cuales tan solo 18 de estas se quedaron en Europa.

Uno de esos ejemplares va a salir a subasta en Car and Classic. Se trata de una unidad del año 2003, que se presenta a la puja en aparentes buenas condiciones, gracias a la carrocería inoxidable hecha de resina de vidrio moldeada de dos capas con espuma aislante RTM (Resin Transfer Moulding) en el interior.

Car and Classic estima que las pujas se van a mover entre 44.000 y 50.000 euros. Además, es posible tantear la opción de compra incluso antes del inicio de la subasta, prevista para el próximo miércoles día 5 de junio.

Otros artículos interesantes:

• Los 7 mejores coches italianos de todos los tiempos

Corría el año 1962, cuando al Conde Giovanni Volpi se le ocurrió pedirle al ingeniero y diseñador Giotto Bizarrini que diseñara un coche para participar en carreras y que pudiera competir con el Ferrari 250 GTO (que acababa de ver la luz diseñado por el mismo Bizarrini). 

Para hacer este Breadvan (furgoneta de pan) consiguió comprar el 250 GT SWB Competition (número de serie 2819 GT) al piloto Olivier Gendebien, ya que Enzo Ferrari no quiso venderle ninguno de ese modelo. Este coche había competido anteriormente en el Tour de Francia de 1961, donde obtuvo el segundo puesto de la general con Gendebien y Bianchi a los mandos.

Al igual que otros SWB con especificaciones de competición, este rara avis tenía una carrocería y un chasis ligeros, un acabado mínimo y un motor Tipo 168 de 286 CV con cabezales tipo Testarossa.

Bizarrini llevó toda su experiencia adquirida en el GTO a este nuevo modelo y diseñó, junto con el especialista en carrocerías Piero Drogo, un coche aerodinámicamente avanzado, con la línea del techo extendida hasta la parte trasera siguiendo la teoría aerodinámica de Kamm. 

El ingeniero italiano decidió mover el motor y el radiador hacia la parte trasera del vehículo y los bajó instalando un sistema de cárter seco. Los tres carburadores 46 DCN Weber originales fueron reemplazados por seis 38 DCN Webers de doble estrangulador y se mantuvo la caja de cambios original de cuatro relaciones.

Su primera competición fue las 24 Horas de Le Mans de 1962. Fue por delante de los GTO en muchas partes de la carrera, llegó a estar séptimo en la general, pero una avería técnica en el eje de transmisión provocó su abandono. A pesar de su controvertido diseño, el coche ganó la categoría GT en dos carreras durante la temporada de 1962 en el Guards Trophy y en el llon-Villars Hillclimb.

Entre los coches de interés histórico de Ferrari, el Breadvan es uno de los más extraños y peor resueltos en cuanto a su estética. Sin embargo, pese a contar con un estilo fuera de todo equilibrio y unas formas ciertamente poco atractivas, el Breadvan se ha convertido en uno de los modelos más icónicos y personales jamás creado con el cavallino en su frontal.

 En la actualidad sólo hay un 250 GTO SWB y es el Breadvan Hommage de Niels van Roig Design, un restomod elaborado a partir de un Ferrari 550 Maranello en el año 2021. ¿Por qué? Porque un año después (fin de semana del 2 y 3 de julio de 2022), el único ejemplar original de este modelo se estrelló en la décima edición de la carrera Le Mans Classic Race.

Este accidente, que sufrió el piloto austriaco Lukas Halusa en el circuito de Le Sarthe, no pasó desapercibido ya que este raro Ferrari estaba valorado en 30 millones de euros y los últimos rumores aparecidos apuntan a que está siendo restaurado.

Otros artículos interesantes:

• ¿Se pasa Ferrari al hidrógeno? De momento ya ha pedido la patente...

El conductor se sienta a horcajadas sobre el asiento como en un quad, una motocicleta o una moto acuática convencionales. Excepto que en este artefacto de cuatro ruedas tienen un motor V12 (del que no se ha dicho de dónde procede), colocado en posición central-trasera que lo empuja hasta los 1.200 CV que da unos impresionantes 1.200 Nm de par motor.

El propulsor está asociado a una caja de cambios de ocho relaciones. El fabricante londinense declara que esta transmisión sólo pesa 30 kilos, con lo que es la caja de cambios más ligera en existencia capaz de resistir tamaña potencia, que se transmite al eje trasero. Todo el quad al completo dio en la báscula un total de 1.200 kilos (es sólo 90 kilos más pesado que un Mazda MX-5 Miata).

Los ingenieros de este quad señalan que el Engler V12  es capaz de alcanzar los 100 km/h en solo 2,5 segundos. Su velocidad punta llega hasta los 400 km/h. Para ponerlo en perspectiva y haciendo una comparativa con un hiperdeportivo, podría decirse que tiene las mismas prestaciones que un Bugatti Veyron.

De igual manera, no tiene cinturón de seguridad, ni tampoco airbags o sistemas de seguridad pasiva que sirvan de protección, ni que sujeten el cuerpo del conductor. ¿En qué medida estimas tu vida? Porque de esa manera y con la fuerza que tiene el riesgo de sufrir algún contratiempo es elevado...

El Engler V12 se ha fabricado bajo un monocasco de fibra de carbono como estructura, y toda su carrocería, que busca un alto rendimiento aerodinámico, está impresa en 3D en materiales compuestos como una aleación de fibra de carbono y grafito. 

Sus llantas de 20 pulgadas son de magnesio y calzan neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 (de medidas 245/30 y 305/30 delante y detrás, respectivamente). Engler Automotive ya ha comunicado que tan sólo construirá 20 unidades, y una de ellas está ya reservada para Viktor Engler, el CEO de la marca. 

El propio Engler manifestó que el objetivo prioritario es la satisfacción del cliente:  "Algunos podrían decir: '¿Por qué no V6? ¿Por qué no híbrido u otras alternativas?' La respuesta es simple: estamos comprometidos a ofrecer nada más que lo mejor a nuestros clientes. Nuestro objetivo es brindar el sonido, la potencia y la locura únicos que sólo un V12 puede ofrecer".

Su precio no ha sido comunicado, pero acertarás a pensar que va a ser caro y que su valor se puede calcular en torno a las siete cifras. Con tanta potencia y rendimiento, los clientes estarán felices de derrochar si dinero en esta creación inusual. Y tú, ¿subirías en un quad con estas características? 

Otros artículos interesantes:

• VÍDEO: un niño se sube al quad y al instante lo acelera y se estrella contra un muro

Sus constructores han creado la empresa 'Car 500 Off-Shore'. Evidentemente que no tiene el tamaño de un Fiat 500 porque sería complicado que flotara un vehículo tan pequeño y lo han producido con una medida que viene a ser la misma longitud que un BMW Serie 3: 4,7 metros de largo.

Pero enseguida que lo ves por fuera notas que se ha querido respetar el modelo primigenio. Incluye los faros redondeados, los espejos retrovisores y los pasos de rueda de imitación del Fiat 500 (así como el volante y el espejo retrovisor del coche urbano). Además, por si tienes dudas, podrás elegir entre dos acabados: la edición Puglia turquesa o la edición color melocotón de Miami.

Hasta cinco personas pueden abordar este llamado Mc500Face, y Fiat nos dice que hay un par de tumbonas reclinables en la parte trasera, una pequeña plataforma para nadar y una ducha de mano. Todo ideal para pasar un día navegando por el Mediterráneo.

Sus creadores dicen que alcanza velocidades máximas de 39 km/h (alrededor de 21 nudos, para aquellos que estén familiarizados con el lenguaje marino) a través de un motor fueraborda que desarrolla 115 caballos de fuerza.

Es una colaboración entre Fiat y el empresario italiano Antonio Pietro Maria Galasso, y sólo estarán disponibles 500, y cada uno costará (debes contener la respiración) 96.780 libras (113.058 euros).Sin embargo, se podrá alquilar en la costa de Amalfi o en Miami, con un recorrido de 30 minutos al atardecer que te costará alrededor de 400 euros.

"Realmente no hay nada más La Dolce Vita en la vida que esto", dijo el jefe de Fiat Reino Unido, Damien Dally. "El Fiat 500 es un diseño reconocido en todo el mundo, pero debo admitir que nunca pensé que vería esa silueta icónica flotando en la costa de Amalfi". Pues ya ha ocurrido...

Más coches convertidos en barcos

La compañía Floating Motors, que fundó el diseñador italiano Pierpaolo Lazzarini, se ha sumado al carro de aprovechar las carrocerías de algunos coches clásicos para convertirlos en embarcaciones de recreo. Hay varias formas de hacerlo, al estilo catamarán o con hidroalas, en función de las necesidades del cliente. 

Vehículos como el Mini Mare, con la carrocería del pequeño clásico británico y también una mecánica de 40 CV, 'La Veloce', inspirado en el Porsche 505 Spyder y con hasta 240 CV en su motor eléctrico; o 'La Perla',  toma transforma en barco al Jaguar E-Type para ser uno de los más bonitos e interesantes con su motor de 135 CV y propulsión a chorro son los claros ejemplos de que todo es posible. 

Se habla que próximamente llegará la mítica furgoneta Volkswagen T1 que tendrá algo de cubierta y solarium en el techo, así como de otros automoviles igual de icónicos comos el Mercedes SL.

Otros artículos interesantes:

• 54 años después, el Fiat 600 vuelve a fabricarse

Pero todos ellos tenían como característica común que estaban fabricados a la vieja usanza, con chapa, aluminio, motores de gasolina y hechos para la calle. Pero hete aquí que vamos a dar un paso más allá. La Universidad de Warwick rompió todos los esquemas habidos y por haber, ya que nunca se había hecho nada parecido ni que se le asemejara.

Corría el año 2009 cuando este centro docente inglés lanzó al mundo el proyecto WorldFirst, una iniciativa del Warwick Manufacturing Group (WMG) y el Warwick Innovative Manufacturing Research Centre. ¿Y de qué se trataba? Ni más ni menos que de un Fórmula 3 cuyo combustible procedía del chocolate y algunos de sus componentes estaban fabricados de materiales como la soja. 

Si te preguntas cuál era el fin de crear un coche con tales características te diremos que el motivo era demostrar el potencial de las tecnologías verdes en la industria automotriz, para un desarrollo más sostenible en el sector de la movilidad.

Aunque pueda sonar a guiso de Arguiñano, no fue así. Su esqueleto estaba hecho de patata, el volante de zanahoria, el asiento de soja y los frenos de enarcado. Rico, rico...

Las fibras vegetales se armonizaban con resinas para producir piezas resistentes a los impactos. Por su parte, los aceites del chocolate se refinaban para producir combustible, un tipo de biodiésel que permitía al motor llegar a, según los datos de la época, a 235 km/h. Velocidad punta muy sorprendente para un monoplaza elaborado con esos condimentos. 

Además, los aceites lubricantes también estaban fabricados con óleos vegetales, algunos procedentes de los residuos de la industria del chocolate o de otros sectores para su aprovechamiento. Estaba bien pensado porque sus ingenieros le instalaron un radiador que iba recubierto con un catalizador para que neutralizara las emisiones más nocivas.

Su valor era de 300.000 libras

El proyecto WorldFirst, compuesto por miembros como Kerry Kirwan y el Dr. Steve Maggs, valoró este monoplaza en 300.000 libras (351.000 euros). Los artífices de este llamativo automóvil bien podían presumir de dos cosas: reducir al máximo las emisiones de CO2 y todo ello gracias a materiales sostenibles y económicos.

El Dr. Steve Maggs, del equipo de investigación, dijo al respecto: "A medida que los fabricantes de equipos originales se centran en reducir las emisiones de los motores para satisfacer las futuras emisiones de CO2, el proyecto WorldFirst demuestra que si uno va a adoptar incondicionalmente el espíritu de 'lo ecológico es genial', debe ampliar su visión". 

El coche cumplía con todos los estándares de carreras de Fórmula 3 excepto por su motor biodiésel, que, como ya hemos dicho, estaba configurado para funcionar con combustible derivado de residuos de chocolate y aceite vegetal. En la actualidad, los monoplazas de esta competición usan un 55 % de combustibles sostenibles avanzados.

Otros artículos interesantes:

• Por qué los combustibles sintéticos pueden eliminar el CO2

HSV Corvette

Cuando GM decidió fabricar el nuevo Corvette con motor central, no pudo realizar las pruebas en la carrocería de ese mismo coche. Así que indagó en las historias de la empresa y se le ocurrió la idea de revestir un chasis con motor central en la estructura de un HSV (Holden Special Vehicles). Y accidentalmente haciendo algo más atractivo que el Corvette C8. 

McLaren F1 ‘Albert’ & ‘Edward’

A principios de la década de 1990, utilizar fibra de carbono para fabricar automóviles era una brujería espacial. Y McLaren no iba a arriesgar un chasis de F1 tremendamente caro en una mula de pruebas. Así que en su lugar utilizó dos chasis de automóvil en kit 'Ultima'. 

'Albert' estaba equipado con la caja de cambios del F1 y un Chevy V8 para imitar el enorme par motor del BMW V12, mientras que 'Edward' fue el banco de pruebas para el primer V12, junto con sus sistemas de escape y refrigeración.

Lamentablemente, ambos fueron aplastados después de que se completó la F1, para evitar que se vendieran secretos técnicos a los competidores, pero Gordon Murray revisó la idea al desarrollar el T.50, creando un 'Ultima' con motor 'Cosworth' de 12.000 rpm... llamado George.

Lotus Esprit ‘458’

A finales de la década de 2000, Lotus decidió lanzar un nuevo modelo, incluido un nuevo sedán de lujo, un gran cupé GT y un superdeportivo central: el nuevo Esprit. Inicialmente se planeó incluir el V8 del Lexus IS-F, porque Toyota ya suministraba el motor de cuatro cilindros para el Elise y el V6 en la parte trasera del Evora.

Curiosamente, Lotus decidió entonces construir su propio V8. La leyenda dice que fue atornillado a un rescatado Ferrari 458 Italia, que fue visto probando en las carreteras de Norfolk antes de que el proyecto fuera descartado y el Ferrari con motor británico fuera desechado.

Ferrari 348 Enzo

La propia Ferrari no es ajena a empalmar un motor nuevo en un automóvil viejo mientras refina las partes aceitosas de un nuevo proyecto. Esta fabulosa monstruosidad de Mad Max alguna vez fue un 348 relativamente humilde, pero en ralentí encontrarás el V12 de 6.5 litros que luego protagonizó el Enzo.

Ampliado 250 mm para acomodar el enorme motor, este raro vehículo se subastó a coleccionistas primero en 2005 y luego en 2014.

Rolls Royce Phantom ‘high-rider’

Habría sido un suicidio corporativo que Rolls-Royce se hubiera visto perfeccionando su primer SUV, el Cullinan, disfrazado de un humilde BMW X5. Así que, en cambio, los ingenieros de Goodwood pensaron en levantar un Phantom más corto de lo normal.

El divertido alerón trasero de la mula fue diseñado para poner una carga adicional en la suspensión a gran velocidad, ayudando a los ingenieros a determinar las tasas de resorte y amortiguación para su modelo más pesado.

MG Maestro Freelander

En 1994, décadas antes de que existiera el Range Rover Evoque, la gran noticia en los Land Rover pequeños era el próximo Freelander. Su estilo era, por supuesto, un secreto muy bien guardado, por lo que la marca británica lo escondió astutamente bajo algo a lo que nadie prestaría atención: ¡una furgoneta MG Maestro más alta!

Se construyeron tres y dos fueron destruidos, pero este sigue vivo en la Colección Dunsfold, adyacente a la antigua pista de pruebas de Top Gear.

Porsche 918 Spyder

Este no es un coche nuevo disfrazado de otro viejo. Es más bien un Porsche 918 desnudo con fragmentos selectos del 911 de la era 991 que intentan y no logran cubrir su modestia. 

Esta fue una de las primeras mulas de prueba de tren motriz para el hiperdeportivo híbrido de 862 CV, en la que Porsche permitió que los periodistas montaran en Nardò como una especie de ejercicio de "sí, en realidad está sucediendo, realmente vamos a construir esto".

Paul Horrell, de TopGear.com, montó en el coche en Nardò y se quedó estupefacto al escuchar a los ingenieros decir con seguridad: "fabricaremos 918 unidades y comenzaremos la producción dentro de tres años, el 18 de septiembre". 18/9. O si le damos la vuelta, 918.

Furgoneta Jaguar XJ220

¿Por qué las empresas fabricantes de automóviles más exóticas no siguen el ejemplo de Jaguar? ¿Tienes un motor nuevo para instalar muy potente? No arriesgues ninguna fibra de carbono. Saca el propulsor diésel de la parte delantera de una Ford Transit, conecta tu motor al muelle de carga y sal a la vía pública con una camioneta comercial de 550 CV.

Es la tapadera perfecta: todo el mundo espera que una furgoneta blanca se conduzca de forma muy agresiva, por lo que nadie sospecharía que tiene el corazón de un superdeportivo.

Lamborghini Countach Evoluzione

A finales de la década de 1980, un joven ingeniero de Lamborghini dio a conocer un proyecto favorito para impulsar a esta marca hacia el siglo XXI. Parecía un Countach, pero el coche estaba fabricado con paneles de carbono y Kevlar. Las cubiertas aerodinámicas de las ruedas redujeron la resistencia. Según se informa, era casi media tonelada más ligero que un Countach normal.

Desgraciadamente, por aquel entonces Lamborghini estaba en quiebra, por lo que decidió que hornear todas estas piezas de fibra de carbono en un vehículo como éste era demasiado caro y utilizó el Evoluzione para una prueba de choque.

El joven ingeniero decidió dejar la empresa y montar su propia startup de superdeportivos, especializándose en fibra de carbono. ¿Su nombre? Horacio Pagani. Quizás hayas oído hablar de él...

Otros artículos interesantes:

• 7 coches raros que quizá merecieron más

Una pecular carrera denominada Goodwood Soapbox Challenges (sí, entraba dentro del programa del Festival de Velocidad de Goodwood) provocó esta unión que años después acabaría en boda. Y es que esta prueba, que se desarrolló desde el año 2000 al 2013, constaba de unos bólidos sin motor, impulsados cuesta abajo aprovechando la inercia de la gravedad como única 'gasolina'.

En ella, Rolls-Royce participó con los modelos RR-0.01 y RR-0.02, que durante dos años consecutivos (2001 y 2002) fueron los vencedores. Su piloto fue Ian Cameron, a la sazón director de diseño de la firma de Goodwood durante aquella época. Él mismo llegó a alcanzar los 116 km/h en la última edición de la carrera, lo que dejaba bien a las claras la dificultad de pilotar estos prototipos.

El modelo que nos ocupa tuvo algunos éxitos en carreras como el Newton Apple, demostrando que podían competir tal y como eran. Pero hete aquí que la compañía del Reino Unido quiso rehabilitarlos no porque les hiciera falta sino porque fueron los primeros coches fabricados por BMW cuando la enseña alemana se hizo cargo de la británica.

El comienzo del siglo XX trajo consigo un enfrentamiento enconado entre Volkswagen y BMW, que querían comprar a Rolls-Royce como franquicia. Finalmente fue la marca de Múnich quien se llevó el gato al agua y el 1 de enero de 2003 entregó su primer modelo a un cliente. Se trató del Phantom. Pero ese modelo no fue el primero que se ensambló en la factoría de la firma germana. 

Como las negociaciones por hacerse con los derechos de la empresa inglesa se prolongó en el tiempo, entre medias se produjeron estos coches de la Soapbox Challenges. Esos sí fueron los primeros que fabricó la firma bávara en la recordada como 'Era de Goodwood’ debido a la ubicación de su sede central.

El RR-0.01 estaba construido con fibra de vidrio y fibra de carbono. Asimismo, incorporaba aluminio y tenía como inspiración el Phantom VII. Debido a que había estado compitiendo, tenía desperfectos propios de las carreras, con lo que su restauración costó muchas horas de trabajo, que, además, lo componían aprendices. 

El RR-0.02, por contra, era diferente. Estaba inspirado en el Silver Ghost, a su vez, ganador de la prueba de Londres a Edimburgo en 1911. Este bólido incorporaba una cremallera de dirección al estilo de las carreras de fórmula, neumáticos tubulares para minimizar la resistencia a la rodadura y se construyó en aluminio y fibra de carbono con toques de cuero que lo adornaban.

Rolls-Royce ya ha devuelto a estos soapbox a su estado primigenio, con lo que dejarán la sede de Goodwood, donde se han exhibido y se irán hacia el Club de Entusiastas de la compañía británica con sede en Northamptonshire. Allí estarán expuestos rodeados de piezas de museo que se pueden considerar joyas.

Otros artículos interesantes:

• BMW Z4 Pure Impulse: la pureza de impulsarte con caja de cambios manual

Esa mecánica, aparte del SUV más grande de la marca de Wolfsburgo, también se instaló en el Phaeton. Además, tiene el honor de ser el segundo todoterreno de la historia que incorporaba ese motor (el primero fue el Lamborghini LM002), lo que sin duda le hace merecedor de aparecer en el tema de los 9 motores locos en coches sensatos.

Más cosas. La idea primigenia era que el 4x4 más loco de la firma alemana tuviera una edición limitada a 500 unidades, de las que 330 viajaran a Oriente Medio (Arabia Saudí) y las 200 restantes se quedaran en Europa. Pero no. Se expandió por diferentes regiones del mundo, incluida China, y no se limitó su fabricación. Donde no llegó fue a Estados Unidos.

Toyota Corolla TTE Compressor: un GTI que iba de tapado

¿Qué ofrecía esta arquitectura en un coche tan grande? Este propulsor W12 movía 450 CV y tenía 600 Nm de par motor. Distribuía su potencia a las cuatro ruedas a través de una transmisión automática de seis velocidades y aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos, según datos oficiales. Su velocidad máxima estaba autolimitada a 250 km/h y homologaba un consumo medio de 15,9 l/100 km.

Volkswagen decidió hacer dos variantes: la primera era una versión Executive, que sólo difería de los Touareg de aquella época por la bestia que llevaba bajo el capó. Y también se comercializó la versión Sport, que montaba un paquete de carrocería más deportivo y unas llantas más grandes para darle al coche un toque diferencial.

Asimismo, como buen todoterreno que se precie, incorporaba suspensión neumática regulable en altura, contaba de serie con reductora, y opcionalmente podía equipar tanto un bloqueo del diferencial trasero, como del delantero. También montaba neumáticos offroad.

Eso sí, su precio era bastante elevado para la época: su precio base era de 108.000 euros. Y ten en cuenta que hace ya más de tres lustros. 

Otros artículos interesantes:

• Volkswagen Touareg, ¿puede ser rival del Maserati Levante?

Los creadores de esta ‘preciosidad’ son ingenieros de la Universidad Politécnica de Moscú, que querían demostrar al mundo que también ellos pueden contar con un vehículo de cero emisiones. 

Y al principio dábamos una pincelada del Fiat Multipla porque este modelo ruso tiene una estética parecida, sobre todo en los faros delanteros, que son redondos. Un espacio para la matrícula y unas entradas de aire en el interior completan un sobrio frontal. 

En la parte lateral observamos unas ventanas de un tamaño reducido, que vienen acompañadas de componentes nada usuales en coches de estas características como un estribo que sirve para ayudar a subir al coche. 

No sabemos cómo es la retaguardia de esta belleza, si bien se espera que sea e tan poco agraciada como la parte delantera. Además, si tenemos en cuenta que de mitad de coche hacia atrás tiene pinta de furgoneta, igual es de difícil catalogación.  

Para los escépticos y los impacientes, los ingenieros de esta obra de arte se apresuran a decir que “no tiene nada que ver” con el aspecto final que tendrá este Avtotor, ya que el que se ve en la foto sólo es un ejemplar de pruebas con el que comprobar el funcionamiento de los sistemas eléctricos.  

Ya nos quedamos más tranquilos, ya que nos han dicho que sólo es un prototipo que no tiene intención de ver la luz, sólo sirve de banco de pruebas. 

También resaltan desde el centro docente ruso que todo su ensamblaje y diseño está hecho en Moscú, así como sus piezas. Siempre queda la picaresca de que los motores o baterías no sean tan rusos como parecen, sino que lleguen desde un país amigo de los rusos como es China. 

Algunos medios de Rusia ya han anunciado que se trata de un “cuadriciclo pesado eléctrico” o lo que se conoce en nuestro país como un coche sin carnet, estilo al Citroën Ami o el Silence S04. Se sabe que cuenta con una batería de 3,5 kW (5 CV) que podrían darle una velocidad de 80 km/h y una autonomía de 100 km. 

Otros artículos interesantes:

• 5 coches rusos que hicieron historia

Quizá radique su atractivo en la indefinición de lo que es, ya que tiene un diseño que bien podría ser un sidecar, bien una Vespa de las de los años 80 o bien un triciclo de juguete de los que teníamos cuando éramos pequeños. Lo que también es indeterminado es el público al que va dirigido: pueden ser, pueden ser mayores o pueden ser ambos.

A pesar de tener una estética retro, nada más lejos de la realidad. Está totalmente actualizada porque  tecnológicamente cuenta con toda una serie de interesantes elementos. Sin ir más lejos, el motor dispone de una potencia total de 1.000 W, que es una potencia suficiente para poder llevar a dos ocupantes. Su capacidad de remolque es de un máximo de 200 kg.

Si a estas credenciales le añadimos que esta moto puede alcanzar los 45 km/h, que tiene un conjunto de baterías de 30 Voltios y 60 Ah y que ofrece una autonomía teórica que puede extenderse hasta los 70 kilómetros, tenemos un vehículo ideal para movernos por la ciudad y, sobre todo, de cero emisiones.

Aunque el alcance de su batería parezca insuficiente, hemos de pensar que hablamos de un triciclo orientado a recorrer pequeñas distancias cada día. Para disfrutar del máximo de kilometraje habrá que conectarlo a un enchufe convencional durante un total de 3 horas. Este hecho supone una gran ventaja, ya que podrás disponer del vehículo en prácticamente cualquier momento.

Hemos hablado antes que tecnológicamente también tenía su toque vanguardista. Pues bien, este Lámpago Electric Trike cuenta con un cómodo y práctico sistema de infoentretenimiento digital. Siguiendo sus indicaciones puedes saber cuánta autonomía te queda o a qué velocidad circulas o el consumo que tienes en todo momento.  

Esta moto eléctrica estárá disponible en una amplia gama de colores y ya está a la venta en la web de la compañía otomana, que ha establecido un precio de 179.000 liras turcas, algo más de 6.000 euros al cambio actual. Seguro que, además de ser el más original con este vehículo, puedes presumir de llegar a todos los lugares sin contaminar y sin gastos de combustible.

Otros artículos interesantes:

• El fabricante de los fusiles AK-47 se pasa a las motos eléctricas

Se escogió el mítico modelo H1 X3 de la firma estadounidense y, partiendo de esa base, se construyó esta monstruosidad, que tiene unas dimensiones colosales: 5,8 metros de altura, 14 de largo y 6 de ancho. Bien podría pasar por una mega mansión con cuatro ruedas. 

Como decíamos anteriormente, este dinosaurio de la automoción se encuentra en la ciudad de Dubai y, como no podía ser de otra forma, se ha hecho viral en redes sociales después de que se publicase un video donde se ve a este automóvil circulando por una carretera de la península arábiga. 

Las imágenes son impactantes pues unas patrullas de policía se encuentran delante de la monstruosa máquina y de esta forma puede apreciarse bien se brutal tamaño.

El propietario de esta bestia sobre ruedas es Sheikh Hamad bin Hamdan Al Nahyan, propietario del Museo de Historia Offroad de los Emiratos Árabes Unidos y miembro multimillonaria de la familia real emiratí. La colección de coches de este jeque es inefable. En sus garajes guarda hasta 718 vehículos 4×4 de diferentes orígenes y fabricantes. Ahora bien la joya de la corona es su particular mastodonte.

¿Y qué alberga este gigante en su interior? Pues como te decíamos anteriormente bien podría ser una mansión con ruedas porque en su cabina tiene estancias similares a las de un domicilio de los de verdad. Aprovechando la altura que le han dado sus diseñadores, podrás andar de pie en su interior. Además, viene preparado con una cocina, un inodoro y un lavabo. 

En cuanto al nivel inferior en él se encuentran los motores. Su mecánica esta compuesta por cuatro motores diésel de los que no trascendió información de su potencia. Cabe decir que este todoterreno no dispone de suspensión por lo que sería difícil conducirlo por terrenos con desnivel pues cualquier bache se sentiría en su interior.

El dueño de este vehículo es conocido como Rainbow Sheikh y es una eminencia dentro del mundo del coleccionismo de coches. Hace tiempo hizo una pequeña aparición en un episodio de Top Gear y ahora, con el X3 quiere conseguir el Guinness. La idea es certificar que es el Hummer en movimiento más grande del mundo pero todavía está en trámites. 

Otros artículos interesantes:

• 7 coches raros que quizá merecieron más

Tras el éxito de sus primeros modelos lanzados en 1910, Alfa se lanzó a desarrollar un modelo de mayores prestaciones que el Alfa 24 HP, que constituía su tope de gama en aquella época. El resultado fue el citado 40/60. Diseñado por Giuseppe Merosi, se trataba de un automóvil pensado para los amantes de la conducción deportiva.

Con una carrocería de tipo Torpedo, este vehículo con forma de bala se centraba en lo esencial para ofrecer más velocidad y sensaciones. Con 3,2 metros de longitud y sin parabrisas, destacaba por su gran parrilla vertical delantera, adornada con un insignia de la marca. Un largo capó llegaba hasta la cabina posterior con dos plazas. De él salía el sistema de escape.

Propulsado por un motor de 4 cilindros en línea de 6.082 cm3, el Alfa 60/HP de calle desarrollaba una potencia de 70 CV y alcanzaba una velocidad punta de 125 Km/h, espectacular para la época. Con esta base se puso a punto la versión Corsa, pensada para la competición. 

Era capaz de alcanzar los 137 Km/h con un grupo motopropulsor de 137 CV. Logró victorias de prestigio después de la Primera Guerra Mundial, como las que consiguió Giuseppe Campari en Mugello en 1920 y 1921.

Entusiasmado por las prestaciones de este Alfa, el Conde Mario Ricotti no dudó en adquirir un chasis del Alfa 40/60 HP para un encargo muy especial en el que iba a necesitar, además, la colaboración del famoso carrocero Castagna.

Además de ser un aficionado al mundo del motor, el conde también amaba la vida en el campo y poseía una casa en el Piamonte, a la que quería acudir con un automóvil hecho a la medida de sus necesidades. 

Entregó un pliego de condiciones que parecía una mezcla entre la cuadratura del círculo y la definición de un monovolumen: su Alfa 40/60 HP debía tener cinco plazas en lugar de dos, para trasladar cómodamente a su familia e invitados, tener un espacio amplio y resguardado para el equipaje, ser manejable y mantener las prestaciones del modelo original.

La solución a este reto fue el conocido como “Siluro Ricotti” o Alfa 40/60 HP Castagna Aerodinamica. Un automóvil extraño que prefigura rasgos de los monovolúmenes, pero conserva aspectos que le acercan a los coches de caballos. 

Para oponer la menor resistencia posible al aire, se eligieron formas fluidas y suaves hasta lograr una silueta parecida a la de una lágrima. Para aligerar el peso y conservar la maniobrabilidad y la potencia de este automóvil, se optó por el aluminio.

Se podía acceder a este vehículo único a través de una de las tres puertas laterales, dos ubicadas a la derecha y una a la izquierda. Una trampilla adicional permitía acceder al motor. Además, se abrieron tres ventanas redondas a ambos lados y una luneta posterior de forma triangular. 

El conductor, cuyo puesto estaba alejado del frontal, disfrutaba de un amplio parabrisas panorámico. Su único inconveniente: era demasiado caluroso en verano.

El Siluro Ricotti fue clave para introducir y afianzar la presencia de una ciencia tan novedosa como la aerodinámica en el mundo del automóvil. Con todas sus modificaciones internas y externas, podía alcanzar los 139 Km/h y adelantar al Alfa 40/60 HP Corsa, la versión deportiva del modelo.

Otros artículos interesantes:

• Los mejores coches de carreras de Alfa Romeo

Cuál será el desborde que está sufriendo la compañía estadounidense, que el propio Elon Musk ha comentado que la demanda de este vehículo eléctrico está "tan fuera de lugar que ni siquiera puedes ver el problema".

Según los datos que ha facilitado Tesla, la producción del Cybertruck está prevista para 375.000 unidades al año. Y eso siempre que haya disponibilidad de materiales y que las máquinas no paren de trabajar en ningún momento. 

Esto quiere decir que los nuevos pedidos tardarán en llegar, si no pasa nada, alrededor de 5 años. Dicho esto, es posible que una cantidad significativa de titulares de reservas no cumplan con su compra; después de todo, el depósito para reservar un Cybertruck fue de sólo de 100 dólares (unos 90 euros). 

El Cybertruck se está produciendo en la gigafactoría que tiene la firma californiana en Texas. Pero es probable que, debido a la acumulación de pedidos, también se construya en la planta de México, cuando la fábrica propuesta esté en funcionamiento dentro de unos años.

Lo que de momento no ha trascendido es si este injerto, que no se sabe si es una furgoneta, una pick-up o una nave espacial va a tener cabida en otros mercados que no sea el estadounidense. De momento, en la web de Tesla en España ya se anuncia, lo que puede ser significativo de que pueda llegar a nuestro país.

Por si no te había quedado claro que este es un vehículo 'especial', Musk te lo aclara más si cabe: "Quiero enfatizar que el Cybertruck tiene mucha tecnología nueva. No se parece a ningún otro vehículo porque no es como ningún otro vehículo que hayas visto".

Según informa Teslarati, el Cybertruck tenía 1 millón de pedidos anticipados en mayo de 2021, lo que significa que las reservas casi se han duplicado en los últimos 2 años. Este vehículo eléctrico supuestamente debutará con una autonomía de 563 kilómetros. 

Cuando este prototipo vio la luz en noviembre de 2019, se prometió un Cybertruck de cuatro motores de primera línea con un alcance de 1.000 kilómetros. Sin embargo, ahora parece poco probable que esa versión llegue a la producción según algunos informantes. 

Otros artículos interesantes:

• ¿Qué te parecería un Tesla Model S movido por un motor diésel?

La firma alemana construyó este prototipo en 2004 pensando en los récords de velocidad, por lo que su forma aerodinámica está formada por una carrocería de plástico reforzado con fibra de carbono sobre un chasis de estructura espacial de aluminio. 

Era un monoplaza con asiento a la izquierda que no tenía techo y solo había un pequeño parabrisas para mejorar el flujo de aire y una barra antivuelco para proteger al piloto en caso de accidente.

Llama poderosamente la atención el hecho de que era más ancho al frente que en la zaga.Tenía unas ruedas traseras totalmente carenadas, un difusor trasero y unos afilados faros delanteros acompañados de la característica parrilla de doble riñón que lucen desde hace décadas los coches de la marca de Múnich. Además, el coeficiente aerodinámico es de tan solo 0,21, 

Sus dimensiones y peso no dejan de ser asombrosos por su carrocería y su diseño. Según los datos oficiales que ofreció la firma de Baviera en su día, este prototipo medía 5,4 metros de largo y 2,0 metros de ancho, y tenía un peso total en vacío de 1.460 kilos.

Este tampoco era un guerrero ecológico de celdas de combustible de hidrógeno. Usó una versión ligeramente adaptada del motor V12 de 6.0 litros del 760i, que recibió refrigeración por aire auxiliar para los cilindros e inyectores modificados para permitirle funcionar con hidrógeno líquido. 

El resultado fue 'más de 289 CV' según BMW, lo que puede no parecer mucho de un motor tan monstruoso, pero en un período el H2R estableció no menos de nueve récords de velocidad de hidrógeno diferentes en el Miramas Proving Ground en Francia. 

El más impresionante de ellos fue probablemente el récord de 'kilómetro de inicio rápido', con el H2R tardando 11,99 segundos en completar la hazaña, lo que equivale a una velocidad promedio de 302 km/h, aproximadamente. 

"La tecnología BMW ya ha recorrido un largo camino. Ahora, junto con los políticos y la industria energética, debemos hacer realidad nuestra visión de la movilidad sostenida”, dijo el profesor Burkhard Göschel, miembro de la junta directiva de BMW en 2004.

Por supuesto, BMW ofreció muy brevemente el E65 Serie 7 con un V12 que podía funcionar tanto con gasolina como con hidrógeno líquido, pero el experimento realmente no fue más allá de los 100 ejemplares de ese automóvil. 

Recientemente, también hemos conducido el prototipo iX5 Hydrogen alimentado por celdas de combustible , por lo que parece que BMW ha cambiado de camino en su viaje por el hidrógeno. 

Otros artículos interesantes:

• BMW va a lanzar un nuevo M5 Touring en 2024

A través de la fase de validación, Aptera refinará y validará las propiedades aerodinámicas de su plataforma de vehículos, asegurando un rendimiento y una eficiencia óptimos. 

En el túnel de viento de Pininfarina, la firma californiana completa las pruebas de correlación que corroboran su trabajo de dinámica de fluidos computacional (CFD) y ofrecen información sobre la forma del vehículo, que Aptera prevé que tendrá el coeficiente de arrastre más bajo de cualquier vehículo de pasajeros de producción. 

“Simplemente mirando a Aptera, es evidente que la eficiencia aerodinámica es el núcleo de nuestra filosofía de diseño. Los resultados del túnel de viento son una firme confirmación del éxito de nuestra filosofía”, dice Steve Fambro, director ejecutivo y cofundador de Aptera. 

Esta fase de validación con Pininfarina ejemplifica la dedicación de Aptera para alcanzar nuevas alturas de lo que es posible en movilidad. Al integrar los conocimientos aerodinámicos de Pininfarina, Aptera está en camino de cumplir sus ambiciosos objetivos de brindar a los consumidores el vehículo más eficiente del planeta que no requiere carga para la mayor parte del uso diario. 

“El diseño exterior de Aptera se inspira en la investigación del profesor Morelli, el mismo ingeniero detrás del túnel de viento de Pininfarina. Al basarse en las ideas del profesor Morelli, Aptera continúa con esta filosofía y continúa ampliando los límites de la eficiencia aerodinámica”, señaló Alessandro Aquili, director del túnel de viento en Pininfarina. 

También subrayó la importancia de su compañía en participar en este tipo de proyectos. “Siempre estamos emocionados de participar en el desarrollo de vehículos innovadores, especialmente cuando comparten un vínculo tan fuerte con la historia de nuestro túnel de viento”.

Es preciso resaltar que la forma aerodinámica, cuidadosamente diseñada, de Aptera es clave para su eficiencia energética excepcional, lo que permite que sus vehículos eléctricos solares alcancen una autonomía líder en la industria de hasta 1.600 kilómetros por carga y la capacidad de conducir hasta 64 kilómetros por día directamente de los rayos del sol.  

El siguiente paso en la fase de validación de Aptera es construir unidades de validación Delta, que se probarán continuamente en CFD, túnel de viento y entornos del mundo real.   

Otros artículos interesantes:

• VÍDEO: Así es el nuevo coche volador Skai Flying Car... ¡mola mucho!

1. McLaren F1

No hay sorpresas aquí. Supervisado por Gordon Murray y propulsado por un V12 de 6.1 litros y 636 CV, fue creado por el genio de los motores de BMW, Paul Rosche, el F1 es considerado como uno de los mejores autos deportivos jamás construidos. 

También sigue siendo uno de los autos más buscados con furia, con notables propietarios pasados

y presentes, incluidos Elon Musk, Rowan Atkinson y Jay Leno. Formarían un interesante trío de viaje por carretera...

2. Nissan BladeGlider

¿Es este el vehículo eléctrico más genial de la historia? El Nissan BladeGlider se reveló por primera vez al mundo como concepto en 2013, y lo probamos un par de años después. Al igual que en el McLaren F1, el asiento central del conductor estaba flanqueado por uno a cada lado y ligeramente detrás, mientras que la tracción procedía de dos motores eléctricos independientes. 

Desarrollaba una potencia combinada de 268 CV. Nissan sugirió inicialmente que haría salas de exhibición, pero sólo se construyeron dos. Lástima.

3. Scuderia Cameron Glickenhaus SCG004S

¿Conoces la Scuderia Cameron Glickenhaus SCG004S? Quizás no. No es un nombre particularmente bonito, pero tiene unas especificaciones que quitan el hipo. Gracias a su construcción totalmente de carbono, aparentemente pesa sólo 1,179 kg, menos que una maleta más que el McLaren F1, con la potencia proveniente de un V8 biturbo de motor central con 650 CV y 720 Nm de par.

4. Matra Simca Bagheera

Introducido en 1973 y quizás más conocido por sus asientos de tres en uno, el Bagheera fue el producto de la cooperación entre el conglomerado francés Matra y Simca, propiedad de Chrysler. Un cupé deportivo asequible, con motor central, tracción trasera, un pequeño motor de aspiración natural y una caja de cambios manual, algunos sobreviven hoy en día en manos de un grupo de entusiastas. 

Y sí, realmente lleva el nombre del personaje del Libro de la Selva .

5. Talbot-Matra Murena

En 1980 se presentó el Murena como reemplazo del Bagheera. A pesar de la decepción de no continuar con el tema del personaje del Libro de la Selva, ofrecía una mejor aerodinámica y, posiblemente más estilo, mejor resistencia a la corrosión y, lo más esencial para todos los entusiastas, más potencia, gracias a su motor Talbot Tagora de 2.2 litros. 

Lamentablemente, la política entre Peugeot-Talbot y Matra hizo que el Murena se detuviera prematuramente en 1985.

6. Ferrari 365 P Berlinetta Speciale

Aquí hay uno del que quizás no hayas oído hablar: un Ferrari de tres asientos. Extraoficialmente apodado Tre Posti, que significa tres plazas en italiano, fue concebido por Sergio Pininfarina y basado en un diseño de Aldo Brovarone, quien más tarde diseñaría el Dino. 

Presentado en el Salón de París de 1966, tenía un motor V12 de 4.4 litros derivado de la carrera y la mecánica tomada del 365 P2 de Ferrari. Se dice que al jefe de Fiat, Gianni Agnelli, le encantó tanto que ordenó construir otro, con solo dos creados, y el primero, un 365 de color blanco. Se subastó en 2014 por 23 millones de dólares (21 millones de euros). Pero nadie lo compró.

7. McLaren Speedtail

El McLaren Speedtail es el cuarto automóvil de la Ultimate Series de la empresa, después del Senna, el P1 y el F1, y ofrece tres asientos, una velocidad máxima estratosférica (402 km/h) y un precio de 1,75 millones de libras esterlinas (algo más de dos millones de euros). 

Aun así, genera 1.055 CV y

1.150 Nm de par (la más alta de todos los coches de carretera de McLaren) y suficiente para acelerar de 0 a 300 km/h en 13 segundos. Ah, y diversión garantizada para ti y tus dos compañeros. Lo cual, en nuestra opinión, es francamente impagable.  

8. Gordon Murray T.50

Y así cerramos el círculo, al sucesor espiritual del McLaren F1. El T.50 de 2,8 millones de libras esterlinas (cerca de 3,3 millones de euros) de Gordon Murray es un triplaza de 963 kg y 654 CV que tiene como objetivo corregir los "errores" del McLaren F1: sus palabras, no las nuestras. 

De hecho, el T.50 comparte muchas características con el F1, incluida una posición de conducción central con dos asientos de pasajeros que flanquean al conductor, un V12 de aspiración natural, una caja de cambios manual de seis velocidades, puertas diédricas, aerodinámica de efecto suelo asistida por ventilador y un láser.

Otros artículos interesantes:

• Aerodinámica y belleza: los 7 alerones traseros más icónicos de la historia

Lo descubrieron los miembros del canal de Youtube de Auto Addiction, quienes mostraron en un vídeo este rara avis de la que todo el mundo quedó perplejo. Fíjate cuando llegue el minuto 1:40.

Lo cierto es que, de manera oficial, BMW ha creado algún que otro tipo de prototipo pick-up a lo largo de los últimos tiempos. De hecho, existen fotos y están documentados M3 de estilo camioneta, en las generaciones E30 y E92. Incluso también llegó a verse un X7. Todos fueron modelos one-off.

El BMW E30 vio la luz en 1986 y estuvo en activo durante 26 años con un motor 2.0 de 192 CV en primer lugar, y más tarde con una unidad 2.3 de 200 CV. En 2011, sin embargo, los ingenieros de la división BMW M decidieron otorgarle un sustituto al M3 E30 Pick-up, por lo que tomaron un M3 E92 y realizaron la misma operación. 

En este caso, se ofrecía con el famoso motor V8 de 420 CV y, a diferencia de su predecesor, podía rodar legalmente por la vía pública.

En el caso del protagonista del vídeo que acompaña estas líneas, desconocemos qué tipo de modificaciones ha recibido, más allá de las evidentes sobre la base de un M3 E46 Coupé. Es probable que conservara su motor de seis cilindros en línea con 343 CV de potencia y 356 Nm de par y que haya recibido algunos refuerzos en la carrocería al perder parte del techo y los pilares B.

Sería del género absurdo prescindir de esa joya mecánica con ese sonido inconfundible y sus prestaciones de alto nivel.

Tampoco se supo quién fue el creador de tan tamaño engendro. Lo que sí es visible es que optó por una configuración de cabina simple, dotada de un habitáculo únicamente preparado para dos ocupantes y una caja de grandes dimensiones, que incrementó la practicidad de todo el vehículo.

Otro de los datos que no trascendió respecto a este BMW M3 E46 transformado en pick-up fue si tenía cambio manual o automático, así como los kilos que podía transportar en la parte trasera. Todo quedó en un experimento más porque, a posteriori, nada más se supo de este peculiar modelo.

Otros artículos interesantes:

• BMW mata a su caja de doble embrague y el último manual será el M2

Pues el del cubata de esta historia es un youtuber y se llama Mikko. Esta persona ha fabricado un Tesla Model S con motor diésel. Es especialista en elaborar modelos muy estrafalarios. En 2021 se propuso alojar un motor gasolina en su Tesla Model S como extensor de autonomía, pero el experimento no le satisfizo. Era demasiado ruidoso y poco o nada eficiente.

A través de su canal de Youtube Warped Perception un Tesla Model S con un generador diésel Köhler turboalimentado instalado en el maletero, junto a un gran depósito de gasóleo, que sirve para recargar la batería del coche mientras conduce y también cuando está parado. 

Según nos cuentan nuestros compañeros de Autobild, la evolución acarreaba algunos riesgos, ya que el motor diésel solía sobrecalentarse, a pesar de los esfuerzos del equipo para mejorar la refrigeración. 

Con el fin de que no se deteriorase en exceso, el propulsor se apagaba al alcanzar cierta temperatura, lo que impidió que funcionara durante el trayecto que realizó por el norte de Estados Unidos, desde Nueva York hasta South Bend, cerca de Chicago. 

El bloque mecánico de gasóleo se revisó, se reparó y volvió a funcionar con normalidad. Además, tras el repaso que le hizo Mikko, incrementó de manera exponencial el rango de autonomía de la batería hasta unos 2.500 kilómetros, según reflejaron los datos de consumo de la última parte del viaje.

Consumo del propulsor diésel de 6,7 litros de media

Los datos recogidos por el youtuber en su desplazamiento indicaron que el motor diésel consumió una media de 6,7 litros y preció un total de 291 litros para todo el viaje. 

Mikko y su equipo no quedaron muy satisfechos de la prueba que realizaron y, en la actualidad, ya están planificando una segunda prueba por Florida. Pero antes deberán optimizar el sistema de refrigeración para evitar el sobrecalentamiento. Por otra parte, tienen previsto utilizar también un motor rotativo, al estilo del Mazda MX-30 PHEV. 

El debate se abre desde varios puntos de vista: el primero de ellos es positivo porque el hecho de recurrir a un motor de combustión como extensor de autonomía es una solución al hipotético problema de quedarse sin batería en medio de la nada. Pero el lado negativo es que se rompe el marco de la sostenibilidad y vuelve a ser contaminante y con emisiones. 

Otros artículos interesantes:

• Tesla adelanta uno de sus dos nuevos modelos, de los que Musk prevé vender más de 5 millones anuales

Empezamos a notar barbaridades mecánicas desde su suspensión, en la que la casa alemana ha conseguido dar una distancia al suelo de 49 centímetros. A esto añádele su brutalidad en dimensiones. Sobrepasa los 5,31 metros e incluye suspensión independiente en los tres ejes, así como diversos elementos únicos.

Si detallamos el exterior, vemos que está plagado de elementos de fibra de carbono, que tiene unas llantas de 22 pulgadas con gomas todoterreno y las puntas de escape dobles en los costados. Una vez dentro, verás que el interior está forrado en cuero y fibra de carbono. Cada uno de los modelos cuenta con colores distintivos a contraste. 

Además, 206 elementos de la cabina, desde los interruptores y las rejillas de los altavoces hasta las salidas de aire y todos los marcos y manijas, recibieron un acabado vidriado llamado 'Rocket Red'. Los pasadores de aluminio de las cerraduras de las puertas se pintaron en ese mismo color brillante.

Asimismo, los refuerzos laterales de los asientos, los costados de la consola central, las viseras y los bolsillos en los respaldos de los asientos delanteros recibieron el tratamiento 'Heritage Brand Pattern' con símbolos "77" en relieve que conmemoran el año en que se fundó Brabus. 

Y como tampoco podía ser de otra forma, la mecánica de este XLP 800 6×6 Adventure es otra animalada. Monta un propulsor V8 biturbo de 4.0 litros. Se ha actualizado con turbocompresores de alto rendimiento y mapas de software personalizados para la inyección, el control de presión de sobrealimentación y el encendido.

El resultado no es otro que un desarrollo de 800 CV (588 kW) de potencia y un par máximo hasta los 1.000 Nm. La aceleración de 0 a 100 km/h la consigue en tan sólo 5,8 segundos. La velocidad máxima está limitada electrónicamente (a 210 km/h) debido al mayor centro de gravedad y a los neumáticos todoterreno. Asimismo, conserva la transmisión automática de nueve velocidades.

Este extraordinario rendimiento de conducción para un vehículo de esta categoría va acompañado de un emocionante fondo acústico. Cuando el conductor levanta el acelerador, los adaptadores Brabus Boost Xtra para las dos válvulas de derivación del motor de inducción forzada producen un ruido de escape que pone la piel de gallina.

Ahora bien, si quieres uno de estos ejemplares, deberás rascarte el bolsillo (o a lo mejor no, quién sabe...). El Brabus XLP 800 6x6 Adventure lo conseguirás por 1,1 millones de euros. Nada, calderilla... 

La infausta Guerra Fría fue la causante de que se construyera este mamotreto. A mediados de la década de los años 50, los gobiernos de Estados Unidos y Canadá decidieron impulsar la Línea de Alerta Temprana Lejana, la DEW, una hilera de estaciones de radar que bordeaban el Círculo Polar Ártico. 

Esa franja circularía por el norte de Canadá y Alaska y se extendería hasta Groenlandia e Islandia. Su finalidad era detectar cualquier bombardero de la URSS que se acercara al Polo Norte y pudiese amenazar la seguridad de EEUU y Canadá.

El problema era su construcción. Fue entonces cuando el Comando de Investigación y Desarrollo de Transportes del Ejército americano (Tradcom) recurrieron a Robert Gilmore LeTourneau, un inventor de Vermont que destacaba por sus diseños para el movimiento de tierras y que había perfeccionado una especie de transmisión diésel-eléctrica para maquinaria pesada con varias ruedas.

Con experiencia en otros modelos de mastodónticas medidas, Gilmore fabricó el todoterreno TC-497 Overland Train Mark II. de algo más de 170 metros de largo, con una locomotora de nueve metros de alto y una docena de vagones dirigibles con tracción a las cuatro ruedas. Sumadas todas, el Mark II alcanzaba en total 54. La energía se la otorgaban cuatro motores de turbina de gas de 1.170 CV.

Se puso en funcionamiento por primera vez en los albores de los años 60. Según cuentan, para que su conducción resultase más sencilla se dotó a los remolques de ruedas orientables. Era capaz de transportar 150 toneladas a unos 32 kilómetros por hora durante trayectos que superaban los 600 kilómetros. O incluso más, si se aumentaba el combustible.

Vendido en 1969

En 1969 se puso a la venta por 1,4 millones de dólares y un chatarrero de Arizona lo compró prácticamente entero. Lo único que se quedó en la base del ejército de Yuma fue la cabeza del convoy, es decir, la cabina de control. 

Cincuenta y cuatro años más tarde, el TC-497 está expuesto en el museo militar Yuma Proving Ground Heritage Center de Arizona. Como hay gente inquieta que se interesa por este tipo de vehículos raros, hemos sabido que ahora bien podría ser una furgoneta camper extrema capaz de llegar a sitios a los que nunca llegarías ni con un todoterreno (y menos con una furgoneta camperizada).

El youtuber Calum ha sido el causante de que sepamos de este armatoste gracias a que ha logrado los permisos necesarios para visitarlo y grabarlo en detalle.

Tal y como se observa en las imágenes, se conserva impoluta y está equipada con todo lujo de detalles. El puesto de mando se ubica en la parte más alta del vehículo y bajo de él se observan tres estancias: cocina/sala de estar, habitación y sala de mandos.

Tiene una cocina con nevera y horno, con armarios por doquier, con una mesa central con sillas y dispone de cajones donde todavía hay guardadas cosas de la época. Asimismo, no podía faltar un

baño y un equipo de climatización que incluye aire acondicionado.

Ofrece una amplia habitación que cuenta con seis literas con sus colchones de espuma originales y al final se encuentra la sala de mandos, en la que ya no está uno de los generadores de gas que tenía el vehículo, aunque se conserva la instalación eléctrica y los controles que tenía.

Aun así, por el camino se ha perdido el resto de un convoy que, evidentemente, no cabía en la exposición. No por ello va a perder el honor de ser el transporte (mira que es difícil etiquetarlo...) más largo del mundo.

Otros artículos interesantes:

• 7 coches raros que quizá merecieron más

También se fabricó una versión para dos ocupantes llamada Peel Trident, también llamado coche burbuja, porque no tenía puertas y se salía levantando el techo de cristal. De este modelo, que llegó años más tarde del original, sólo se fabricaron 80 unidades. Del primigenio P50 se produjeron 47 ejemplares, antes de que el fabricante bajara la persiana en el 1974.

Como nos cuentan nuestros compañeros de Computer Hoy, Sesenta y un años después de su creación, la empresa P50 Cars se ha hecho con los derechos de este vehículo para el que ha diseñado una nueva versión eléctrica (también hay otra de gasolina), que además podrás construir con tus manos como si de un Lego se tratara.

Ahora bien, deberás comprarlo pieza por pieza y no será excesivamente barato para las dimensiones de este automóvil. Deberás desembolsar 8.750 euros más IVA. Si te decantas por la versión de gasolina tendrás que pagar algo más: 11.075 euros más IVA. Si no eres un manitas, podrás comprarlo montado, pero el precio aumenta: el modelo más barato parte de los 13.400 euros más IVA.

Otros artículos interesantes:

• Los coches pequeños son más propensos a causar muertes que los grandes

No se puede decir que naciera con un pan bajo el brazo porque vio la luz justo antes de la bancarrota de MG Rover Group. Por esta razón, que se encuentre algún ejemplar de ese modelo le da un cariz importante. Ha sido en los Países Bajos donde la empresa Autoleitner ha puesto a la venta uno de estos singulares deportivos que tan sólo tiene 100 kilómetros en su marcador. 

El Salón del Automóvil de Frankfurt 2001 fue su estreno mundial y lo hizo bajo el nombre MG X80. Su diseño tenía muchas similitudes con el MG F, hecho que sorprendió a muchos porque la firma británica sólo vendía simples versiones remarcadas de antiguos modelos Rover. Además, podía presumir de tener un motor V8 trasero que se aproximaba a la potencia de un Ferrari 360 Modena.

El MG X-Power SV-R como tal llegó a los concesionarios años más tarde y lo hizo en dos versiones: el SV (Sport Veloce), con un motor V8 Ford de 4.6 litros y 324 CV, y el SV-R que la firma neerlandesa tiene en sus instalaciones. Ese mismo modelo monta un propulsor V8 de 5.0 litros procedente del Cobra, preparado por Roush y con 385 CV. Todo ello movido por una caja de cambios manual de 5 relaciones.

Toda la carrocería está fabricada en fibra de carbono y cuenta con jaula antivuelco integrada. Además, cuenta con un amplio equipamiento como frenos ABS, todo el interior está decorado con cuero como los asientos deportivos Recaro, el tablero de instrumentos y paneles de las puertas o el volante deportivo.

Viene muy bien calzado porque equipa unas llantas de aleación 18 pulgadas OZ originales que montan unos generosos neumáticos Michelin Pilot Sport 265/40 ZR 18 y 225/40 ZR 18. Entre otros detalles cuenta con control de tracción y dirección asistida (que aunque ahora todos los coches lo llevan de serie, en 2001 todavía era novedad).

Quizá a los jóvenes de hoy en día, los de la generación Z, les suene a chino ver en un coche el radio/reproductor de CD original que lleva y que viene acompañado del equipo de sonido marca Infinity. Todos estos elementos y alguno más se ponen a la venta en la web de Autoleitner por el precio de 99.500 euros. 

Acostumbrados a coches o pick-ups gigantes, en el país de las barras y estrellas han descubierto que los Kei Cars pueden ayudarles a seguir con un trabajo industrial eficiente y a un coste más barato que cualquier otro automóvil estadounidense estilo a la Ford F-150, por ejemplo.

Los encontrarás como monovolúmenes, furgonetas o camiones con tracción total, pero siempre con unas medidas máximas marcadas: una longitud de 3,4 metros, un ancho de 1,48 metros y una altura de 2,0 metros. Sus motores han de ser de hasta 64 CV que, en caso de ser de combustión, tienen que ajustarse a una cilindrada máxima de 660 cc. Su velocidad máxima está limitada a 140 km/h.

Por su utilidad y por su eficiencia, se ha puesto de moda entre los granjeros de Estados Unidos, que los encuentran muy útiles para el trabajo del día a día. Por otra parte, hay empresas que han visto una vía de negocio con este tipo de vehículo y contribuyen a que cojan más fama. Una de ellas es MotoChez, como se puede ver en el vídeo de Youtube de su canal. 

Pero estos vehículos industriales tienen un pequeño 'pero'. Los Kei cars que se compran en Estados Unidos son de segunda mano, la mayoría tienen volante a la derecha y no cuentan con airbags y otros elementos de seguridad que son obligatorios en los coches nuevos. Esto se debe a que no hay requisitos para importar cualquier vehículo con más de 25 años.

Otro hándicap para los compradores de los Kei Cars en el país estadounidense es que se actualice la normativa para cerrar algunas de las lagunas que permiten su importación y uso, especialmente en algunos estados, sobre todo ahora que Estados Unidos ha puesto en marcha políticas proteccionistas para defender su industria del automóvil.

Historia de los Kei Cars

En 1949,  Japón quiso  motorizar al país tras la Segunda Guerra Mundial. A partir de ahí empezó a legislar este tipo de vehículos, llamados 'keijidōsha', con los que se estableció una limitación máxima de 2,8 metros de longitud y 150 cc para motores de 4 tiempos que se veía reducida a 100 cc para los de dos. 

Durante la primera mitad de la década de los 50 se realizaron varios cambios normativos hasta que el 1 de abril de 1955 se especificó una longitud máxima de 3 metros y una cilindrada de 360 cc. 

La importancia de estos coches creció, cumpliendo la misión para la que habían sido creados, sin olvidar las ventajas fiscales con las que contaban. De este modo nuevos fabricantes se iban subiendo al carro. Así, cada vez los Kei Cars eran más sofisticados, con motores más potentes, cambios automáticos o frenos de disco en el eje delantero.

Pero el Gobierno redujo los beneficios fiscales de lo que contaban y endureció la normativa de emisiones. Este hecho hizo que las ventas cayeran considerablemente y se tuviera que cambiar la norma, que incrementó la cilindrada hasta los 550 cc. De esta manera facilitaría cumplir con la normativa de emisiones y crecería hasta los 3,2 metros de longitud.

Este giro de 180 grados legal supuso un nuevo aldabonazo a las ventas a la vez que se introdujo la actual limitación de 660 cc y 64 CV en 1990. Además, permitió a muchos fabricantes compartir sinergias en el desarrollo de esos motores con el de motocicletas deportivas. Desde las autoridades niponas también se decidió limitar la velocidad máxima de estos vehículos a 140 km/h.

Otros artículos interesantes:

• Los 10 mejores coches japoneses de la Historia

Ahora viene lo difícil. ¿Cómo llamamos a este vehículo? ¿Coche? ¿Todoterreno? ¿Tractor? Lo cierto es que el creador, Alec Yeager (propietario de la firma  Rock Dawg, rebautizada como RoxDawg) está especializado en este tipo de artilugios extremos que se han diseñado para competir en la disciplina off-road del rock crawling.

Este granjero de Nebraska jubilado ya había hecho otros modelos de este tipo y el RoxDagw Abnormal es la evolución de los anteriores ejemplares. 

Este rara avis con ruedas tiene un sistema hidráulico con el que es capaz de extender su distancia entre ejes, haciéndolo de manera independiente. De esta forma se puede ampliar el eje delantero, el trasero, o ambos a la vez. Así, consigue que su batalla alcance los cinco metros. 

Si lo quieres ver en acción, aquí tienes el vídeo que ha colgado en Youtube el canal Wrecked Gear.

Bien podría pasar por el Gadgetomóvil del inspector Gadget, ya que otra de sus facultades es aumentar su distancia al suelo. Este vehículo puede ajustar diferentes alturas el eje delantero, trasero o los dos a la vez. Y todo ello de forma independiente. 

Con esta laxitud de patas reparte el peso en un lado o en el otro con el fin de adaptarse a un obstáculo o, simplemente para trepar por las paredes. Y sin apenas darte cuenta puede estar en lo más alto y, además, con la ley del mínimo esfuerzo. 

Si te estás preguntando qué tipo de mecánica mueve a este todoterreno (o llámalo X), te diremos que equipa un motor Volkswagen turbodiésel de 1.9 litros. El propulsor lleva una refrigeración de un radiador equipado con 16 ventiladores. Está pensado para evitar que el motor se pare si alguno de los ventiladores se rompe. 

El Abnormal carece de carrocería, como ya habrás visto. Dispone de un chasis tubular y su mecánica queda al desnudo, así como todo el mecanismo que lo hace extensible en altura, longitud o inclinación. De igual manera, ofrece ruedas direccionales independientes, siéndolo también la suspensión 4x4 y diferenciales de bloqueo en ambos ejes, además del central.

Dentro de su nimio habitáculo verás que lleva dos baquets de competición con arneses y presenta diferentes paneles para ajustar su sistema hidráulico e ir variándolo mientras sube montañas o sortea obstáculos. Según su creador, "es muy sencillo de manejar". Estaría bien probar para ver hasta dónde llegamos con este Abnormal...

Otros artículos interesantes:

• 11 coches raros que no verás en la calle

En realidad, el Force Citiline no es del todo nuevo. Se trata de una variante de los Force Motors Trax Toofan y Trax Cruiser, cuya plataforma proviene de los años 90. Monta un chasis de largueros y travesaños y una suspensión delantera de barra de torsión y una trasera de ballestas en lugar de muelles convencionales.

Force Motors es una compañía india, famosa en su país, que se ha aventurado a fabricar este vehículo de 5,12 metros de longitud, por 1,81 de ancho y 2,02 de alto con una distancia entre ejes de 3,05 metros. Por sus medidas, parece más grande de lo que es. 

Como no puede ser de otra manera, su configuración varía respecto a un turismo al uso y es mucho más grande: dispone de cuatro filas de asientos con 2, 3, 2 y 3 plazas respectivamente. Las de dos está formadas por butacas individuales, mientras que en las de tres hay una banqueta de dos plazas y un asiento individual, en proporción 60:40.

El acceso a la tercera y cuarta fila se hace desde la segunda, que se puede abatir, así como desde el pequeño hueco existente entre los asientos de la tercera. Habría que probar si hay comodidad para gente de estatura más alta de la media o más voluptuosa. Aun así, desde la propia Force comunican que ofrece el mayor espacio de su clase para cada una de las plazas.

En cuanto a equipamiento, quizá este MUV (Multi-Utility Vehicle) flaquee bastante, ya que aparte del aire acondicionado (está ubicado en el techo con rejillas de ventilación), las calidades son muy limitadas y el suministro de comodidades se limita a los elevalunas eléctricos y al cierre centralizado, junto a una cuarta fila plegable. Pero no tiene radio ni sistema de infoentretenimiento.

En cuanto a su mecánica, destacamos que tiene un único motor disponible, que es un propulsor diésel 2.5 tetracilíndrico de Mercedes que entrega 91 CV y 250 Nm de par máximo y se combina con una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Aunque no se venderá en España, si tienes curiosidad por saber qué precio tiene este Force Citiline, te sorprenderá saber que para la capacidad que tiene puede resultar muy asequible: 1,5 millones de rupias indias, es decir, unos 17.000 euros al cambio.

Otros artículos interesantes:

• De India a Italia: ¿qué proyecto tienen en común Mahindra y Pininfarina?

Hay mentes superlativas como la del australiano Matt Pearson y su startup Alauda Aeronautics, que han pergeñado una simulación de superdeportivo volador de despegue y aterrizaje vertical que, en lugar de desplazarse por la carretera, se eleva unos metros del suelo y vuela. 

El reto de esta empresa es ahora más ambicioso, puesto que confía en recibir el espaldarazo de la industria del automóvil y del mundo de la competición para empezar las primeras carreras con este tipo de coches voladores en 2024. El por qué no es otro que el propio coche/aeronave, que está creado para la velocidad y la competición.

Fíjate el optimismo que tienen puesto en esta idea que en Alauda ya hablan de celebrar las primeras carreras aéreas oficiales ya en 2024. Eso sí que es volar...

Si te preguntas qué tipo de mecánica mueve a este Airspeeder MK4 te diremos que esa función se encarga a un turbogenerador de 1.340 CV de potencia. Esta turbina puede utilizar hidrógeno verde como combustible, y se ocupa de convertirlo en electricidad para las hélices dispuestas en cada una de sus cuatro esquinas, cuya inclinación varia para permitir su avance o deceleración. 

Como hay que vender un producto increíble (verdaderamente lo es), desde la marca de Oceanía reconocen que brinda unas sensaciones a medio camino entre un coche de Fórmula 1 y un caza de combate. 

Esta 'ave' con cuatro ruedas podrá alcanzar una velocidad de 360 km/h. Esto se debe a una aerodinámica muy trabajada y a un peso ligero (950 kg). La firma anuncia que tendrá una autonomía de 300 kilómetros. 

Alauda ha confirmado que empezará las pruebas del del Airspeeder MK4 durante el primer trimestre de 2023 y, si todo va como previsto, podríamos verlo el año que viene. Aun así, la presentación oficial será hoy mismo en en el festival de innovación Southstart de Adelaida (Autralia).

La primera experiencia que tuvo la startup australiana con este tipo de coches voladores fue con el Airspeeder MK3, que estaba controlado a distancia. Tiene un sistema de propulsión completamente eléctrico formado por ocho rotores que desarrollan en conjunto 128 CV (96 kW), un monocasco de fibra de carbono, pesa 100 kilos y alcanza velocidades de hasta 120 km/h.

Otros artículos interesantes:

• Porsche creará un coche volador con Boeing. ¿Lo veremos en 2025?

Hablando del vehículo en sí, pocas cosas buenas se pueden decir de él. Se le conoce como el 'Limón de plata', una acepción dada en 1971 por el Club Alemán del Automóvil (ADAC) para el coche con más averías y fallos de fabricación hasta esa fecha. 

El árbol de transmisión del Matra Simca Bagheera, sus motores de escaso rendimiento y calidad y sus tres asientos delanteros demasiado blandos (sólo el del conductor era individual), a pesar de tener forma de baquets, fueron foco de debate. Pero por lo menos quedaba el encanto francés y su bello diseño. Es más, la marca logró vender 47.796 en todo el mundo hasta 1980. 

Matra Simca Bagheera es un nombre que está tomado de 'El Libro de la Selva' de Rudyard Kipling. Concretamente, del personaje de la pantera. El coupé de motor central enfatizó su indudable lado pintoresco con llamativos colores.

El conductor se sentaba ante un volante deportivo de dos radios achatado por debajo. Una moda de dudosa funcionalidad que por cierto se ha extendido mucho entre los deportivos actuales. Además,  sus asientos estaban forrados en tweed y felpa. 

Si nos ceñimos a sus prestaciones, aceleraba de 0 a 100 km/h en 12 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 185 km/h. Lo que era un auténtico dislate era que su precio estuviera a la altura de un Porsche 914 o un Alfa Romeo GT Junior: más de 7.000 euros de la época. En 1976 se añadió el motor del Simca 1100 Ti de 84 CV y también el de 90 CV heredado del 1308 GT.

Historia de Matra

Matra era un pequeño fabricantes de coches francés. que tras el Matra Djet o el Matra Simca Bagheraa tuvo la idea de fabricar una versión europea del monovolumen Chrysler Voyager. Se embarcó con los primeros bocetos, se los enseñó a Peugeot, que no le interesó y, después, se fueron a Renault donde vieron posibilidades a este producto. De ahí nació el Renault Espace.

En el acuerdo estaba que Matra fabricaría el Renault Espace. Así, la pequeña compañía de deportivos podía salir hacía delante. El acuerdo era perfecto y las dos partes ganaban ya que el Espace fue un éxito. De la tercera generación (1996-2002) se fabricaron 365.000 unidades. Pero en Renault decidieron que la cuarta entrega de la saga ya la harían ellos mismos.

¿Te interesa? Siete coches raros que quizá merecieron más

A nivel económico supuso un mazazo para Matra, pero desde la marca del rombo le encargaron la fabricación del Renault Avantime, que era un nuevo concepto que mezclaba los conceptos de un monovolumen con los de un coupé y que, definitivamente, acabó por llevar a la quiebra a la pequeña firma de coches.

Otros artículos interesantes:

• Nuestra hemeroteca: Recorremos la historia de los cupés más "asequibles"

Dicho esto, la firma germana  Sono Motors, iba a presumir de producir su coche solar para este mismo año, pero no va a ser así. El motivo no es otro que el meramente económico. Para conseguir ese objetivo necesitaban financiación. Los ejecutivos de esta compañía estimaron que tenían que recaudar alrededor de 100 millones de euros. 

A pesar de ello, trataron de exprimir al máximo su idea con el lanzamiento de campañas publicitarias. También hicieron una apertura de reservas para el coche que tenían previsto (el Sono Sion), depositando una reserva de 3.000 euros a pagar por los potenciales compradores. Pero nada. Finalmente, no consiguieron ese capital y ese proyecto quedará paralizado.

Y no es la primera empresa que tiene que decir adiós a su proyecto de coche solar. Hace unas semanas te contábamos en esta misma web que Lightyear y su coche eléctrico solar se declararon en bancarrota. Parece que el astro rey no da calor al sector automotriz...

Cambio de planes y personal despedido

La hecatombe financiera conlleva consigo muchas consecuencias. La primera de ella darle un giro al negocio de 180 grados. Ahora, Sono Motors se dedicará a producir paneles solares y el sistema necesario para transformar vehículos de terceros. No se descarta que alguna marca apueste por este tipo de tecnología.

El comercio de la energía solar al uso no necesita de tanto capital como el que pueda precisar la fabricación de coches, por lo que han elegido esta vía para seguir trabajando y poder sacar algún rédito, aunque ya no sea en el sector del automóvil.

La segunda consecuencia improtante es que esta firma va a tener que despedir a 300 empleados y su director de operaciones, Thomas Hausch, también dejará su cargo.

El vehículo que estaba en la línea de salida para su comercialización, el Sono Sion, llegaba con su carrocería recubierta por 456 semicélulas solares y su batería de 54 kWh para conseguir una autonomía de 305 kilómetros. La idea de la compañía germana era lanzarlo con un precio relativamente asequible, algo más de 25.000 euros en Alemania.

Otros artículos interesantes:

• Tissot T-Touch Connect: un reloj impulsado por energía solar

No sabemos si podrías llegar a sentir un flechazo, pero si te fijas en el video que verás en este artículo, a lo mejor, te remueve algo por tu interior (o no...). 

El ideólogo de este proyecto se llama Derek Young y es un ingeniero mecánico de Estados Unidos. Se topó con que la batería de su Nissan Leaf MKI estaba en muy mal estado y, en lugar de comprar una nueva o incluso deshacerse del coche, optó por dar rienda suelta a su imaginación para crear el Moto Leaf híbrido enchufable.

Su batería apenas podía recorrer 40 kilómetros, pero no quería perder la seña de identidad de este coche, que no es otra que su propulsor eléctrico. A este buen hombre se le ocurrió asociar el eléctrico con un motor gasolina para crear así un híbrido enchufable. 

La parte más importante de este ¿engendro? estaba en en el espacio disponible del utilitario japonés. Al youtuber se le encendió una luz y pensó que el motor de una moto como la Kawasaki Ninja ZX-10R podría servirle para que cuajase su idea (a pesar de que la compró de segunda mano y con un accidente a cuestas).

Una cosa sí tenía clara Young. El bloque eléctrico iba a permanecer inalterable, por lo que la única opción material para incorporar el motor de gasolina era la del maletero. Se puso manos a la obra y añadió a su proyecto el subchasis trasero de un Lexus IS350. Además, se vio obligado a adaptar el eje trasero del Nissan Leaf para instalar el motor de 998cc con 175 CV y 13.500 rpm. 

Esta posición también obligó a introducir cambios en la parte posterior del habitáculo, pues el nuevo motor gasolina necesitaba aire fresco para respirar y refrigerarse, lo que terminó materializándose en la instalación de una enorme toma de aire en la ventana trasera derecha.

Mejoras en suspensiones, neumáticos y caja de cambios

El ingeniero estadounidense quería más. No se conformaba con lo ya conseguido, por lo que también mejoró sus suspensiones del Moto Leaf, agregó pinzas de freno delanteras de un Nissan 370Z, llantas Enkei con neumáticos deportivos Nexen e introdujo un selector manual para gestionar la transmisión secuencial que estaba ligada al motor de la Kawasaki. 

Una vez acabada dicha barbaridad en cuanto a técnica, mecánica e ingeniería, este vehículo tiene diferentes potencias: en modo eléctrico (109 CV), en modo híbrido combinando ambos ejes de tracción con 284 CV; o en modo de combustión interna con 175 CV.

El origen de la idea partió de Jean Louis Coussin, el número dos de Matra, la inventora del Espace y en cuya fábrica de Romorantin se producía el monovolumen de Renault. Y el autor material de este egendro fue Phillip Moch, uno de los pioneros de la fibra de carbono aplicada a la competición.

Este vehículo fue moldeado respecto a su original para ser capaz de soportar sobre su capó al motor V10 'robado' del Williams-Renault de F1, instalar 4 baquets y tirar de potencia. Este propulsor desarrolló unos brutales 820 CV, que dejaron ojipláticos a más de uno.

Si echas la vista atrás y te gusta matar tus ratos libres con los mandos de la Play en las manos, recordarás que el juego Gran Turismo 2 hizo una pequeña recreación del coche que te estamos recordando. Pero el real, el que vimos por las calles, quedó poco, salvo su silueta. 

Todo lo demás era nuevo, empezando por la carrocería, que se agrandó bastante respecto al modelo primigenio, y acabando por la aerodinámica, que tuvo que mantener ese familiar bien cerquita del asfalto. Le instalaron, además, un cambio secuencial de seis velocidades, suspensiones específicas, llantas de 18 pulgadas y frenos carbocerámicos.

Los ingenieros de Williams estuvieron muy encima de este proyecto y el mismo Frank Williams apoyó y ayudó a financiar esta idea tan ¿inefable? Por esta misma razón, no sorprende que Alain Prost, que era piloto de Williams en ese momento, fuera uno de los pocos en conducirlo.

Ocurrió en el circuito de Paul Ricard de Francia, cuando el cuatro veces campeón del mundo se puso a los mandos de este Espace F1. Con un sonido que casi te obligaría a ponerte unos cascos para no reventar los tímpanos, realizó una aceleración de 0 a 100 km/h en tan sólo 2,8 segundos. Además, logró una velocidad máxima de 315 Km/h. ¿Qué más puedes pedir de un monovolumen?

Ponte cómodo, cómoda, que te invitamos, a través del canal de Youtube de D4RK.50LD13R, a ver cómo esta minivan y el piloto francés escribieron una historia apasionante, a la par que loca.

Sólo se construyeron dos ejemplares, uno para ser exhibido en salones y exposiciones, y otro, que se diferencia por el diseño de las llantas y unas entradas de aire más grandes, se le cedió a Alain Prost para realizar algunas demostraciones en circuitos. En el año 2002, Renault le quitó el polvo a este proyecto para anunciar su retorno a la Fórmula 1.

Otros artículos interesantes:

• Este vídeo de Senna y Prost en karting vale su peso en oro

El modificador americano realizó este modelo por encargo de un cliente que anteriormente ya había querido realizar esta conversión en un M4 F82 de la generación pasada. Su nickname es M4Maloo y no es la primera camioneta con el logo de BMW en su frontal. 

Antes, en 2019, la compañía alemana fabricó un X7 con caja de camioneta, incluso con revestimiento en madera de teca. En 2011, en concreto el día de los inocentes, le llegó el turno al pick-up M3 E92. Y volviendo la vista mucho más atrás, en concreto en los años 80, la marca de Múnich también llevó a lanzar una camioneta E30.

Esta pick up se cubrió con un material denominado DYNOchrome, que es una película protectora de pintura con color y un acabado similar al cromo. Integra cualidades hidrofóbicas y de autorreparación, con tecnología resistente a los rayones. Asimismo, un vinilo que copia la fibra de carbono forjada cubrió algunas partes del coche.

Para convertirse en una camioneta se ha procedido a cortar el techo y se ha suprimido la parte trasera, junto a los pilares y la luneta posterior. De tal manera que el resultado es que tiene unos nuevos pilares B y una luna trasera plana ubicada justo delante de una amplia cama de carga.

Tratándose de una pick up ha debido modificarse la puerta del maletero, de tal manera que se ha eliminado la parte superior y reemplazado todo el sistema de apertura por uno con bisagras para convertirlo en un portón para la cama de carga. Eso sí, no ha perdido ni un ápice el gen característico del diseño de la zaga del nuevo BMW M4.

Que sepamos, Dinmann no ha hecho variaciones a nivel mecánico, por lo que seguirá llevando el motor biturbo de seis cilindros en línea y 3.0 litros original, que desarrolla 510 CV de potencia y 650 Nm de par en su variante Competition. Monta un cambio automático de ocho velocidades y puede enviar la potencia al tren trasero o a un sistema de tracción total M xDrive.

Este vehículo del segmento C ha hipertrofiado hasta tal punto que su corazón será de los más fuertes en el mundo de la automoción. Va a estar equipado por un propulsor V8 de 1000 CV. Además, ha recibido retoques en el chasis y unos portentosos cambios en el kit de carrocería.

El Salón del Automóvil de París ha sido el escenario elegido por Sylvain Lévy y Pierre Chabrier para presentar el nuevo modelo de la marca italiana. Ellos son dos ‘youtubers’ franceses (canal Vilebrequin) que se han embarcado en este proyecto que comenzó en 2019 con un crowfounding. 

Lo que parecía imposible, lo pudieron llevar a efecto gracias a la financiación colectiva, que les ha permitido dar otra imagen completamente diferente a este modelo de Fiat. Tres años de trabajo y muchas horas sin dormir para que este patito feo brille con luz propia. 

Antes de ponerse de largo, los creadores han desenmascarado algunos pormenores de su criatura. Ha recibido un kit de carrocería de la firma W-Autosport y las cuatro llantas proceden de la marca francesa Work (participante en el proyecto), que calzan unos prominentes neumáticos Michelin.

Otro de los cambios que nos topamos llega en su carrocería, puesto que de cinco puertas del original ha pasado a tener tres. Además, para darle más aerodinámica, han equipado al coche con un alerón montado en el capó o un divisor, hecho a medida, ubicado en el paragolpes. 

Esos paragolpes y los guardabarros que montaba de origen también se han variado para tener un aspecto más cuadrado, a la vez que unas inserciones integradas muy del estilo DTM, que aumentan el ancho del vehículo. En la parte trasera vemos otro alerón más un difusor con aletas transparentes. 

Una vez te adentras en su habitáculo vemos un túnel gigante de transmisión central. Aparte, los seis asientos primigenios han cambiado y sólo hay dos con formato de competición que ha fabricado la marca Sabelt. El volante también acompaña y es de carreras, la palanca de cambios es más corta y, por si fuera poco, cuenta con una jaula antivuelcos.

El tren motriz de este genuino Fiat Multipla cuenta con un motor V8 procedente de un Chevrolet Corvette C6 Z06. Este propulsor con acento estadounidense ha tenido una gran mejora y ha sido ajustado para conseguir caballos por doquier: 1000 CV de potencia. 

Este hecho supone un incremento brutal con respecto al motor atmosférico de gasolina original de cuatro cilindros, 16 válvulas y 1.6 litros que desarrollaba 103 CV y tenía un par máximo de 144 Nm. Además, incluye un chasis reforzado, suspensión coilover y frenos mejorados. Giro de 180 grados en todos los sentidos...

En lugar de los intermitentes tradicionales, la compañía sueca decidió instalar un dispositivo original y exclusivo, que condensaba las cuatro luces habituales en el techo, en una estructura con forma de ‘T’ cromada que en los laterales incorporaba las luces.

Lo cierto es que la ubicación tenía una única ventaja: al encontrarse en una posición central, bastaba con dos bombillas para hacer las funciones que antes hacían cuatro, por lo que, al menos en ese aspecto, era un sistema más económico que el de toda la vida. Pero su utilidad en la circulación era casi nula. Aun así, no iba a ser todo malo...

Sólo duró dos años

Este dispositivo tuvo una corta vida, ya que sobrevivió dos años (de 1950 a 1952). A lo mejor sea producto de la casualidad, pero Suecia prohibió los indicadores montados en el techo entre 1952 y 1953… Volvo se quiso pasar de moderno pero aun así no cambió de proveedor: Fixfabriken le siguió suministrando intermitentes para sus vehículos, pero ahora iban montados en el Pilar B.

Tal fue la extravagancia del FixLight 1180, que Volvo tiene un ejemplar guardado en su museo. Así lo describe la marca: “El Fixlight 1180 fue un indicador de dirección montado en el techo del PV444 durante algunos años a principios de la década de 1950. El humor popular le dio rápidamente el nombre de ‘Cuco en el tejado’”, relata.

Y sigue así: “Se fabricó Fixtabriken en Majorna, Gotemburgo. El propietario de la fábrica era un buen amigo de uno de los fundadores de Volvo, Assar Gabrielsson. El dispositivo nunca fue un éxito. Tenía poca visibilidad a la luz del día, provocaba fugas de agua e imposibilitaba tener un portaequipajes en el techo, ¡pero creaba mucha alegría con su apariencia!”.

El FixLight 1180 es una rareza dentro de la historia de la automoción, que pasará a las hemerotecas como un movimiento muy arriesgado por parte de una compañía que quiso darle un toque innovador a sus coches y que acabó en un rotundo fracaso. Pero ya se sabe que quien no arriesga...

Los científicos equiparon los sedán con potentes imanes en la parte inferior de los coches, lo que les permitió levitar sobre un riel conductor de casi 8 kilómetros de largo. Se probaron ocho coches en total, con una prueba que alcanzó velocidades de aproximadamente 230 km/h, según el informe.

Un video publicado en Twitter por un periodista chino muestra los vehículos flotando, aunque con baches, a lo largo de la vía:

Deng Zigang, uno de los profesores universitarios que desarrollaron los vehículos, explicó a la agencia estatal de noticias que el uso de la levitación magnética para vehículos de pasajeros tiene el potencial de reducir el uso de energía y aumentar el alcance de los vehículos.

Este invento podría ser útil para los problemas de la industria de los vehículos eléctricos, que están obsesionados con las grandes autonomías o, en su defecto, cuando los consumidores temen que no podrán completar un viaje en un automóvil eléctrico sin quedarse sin energía.

También se ha probado con trenes

Para quien no lo sepa, ya se han probado algunos trenes comerciales con levitación magnética, o “maglev”, que consiste en electrificar un campo magnético para empujar vehículos a altas velocidades. 

Desde la década de los 80, China, Japón y Corea del Sur utilizan trenes de levitación magnética. El año pasado, China estrenó un tren bala de levitación magnética en Qingdao, provincia de Shandong, que puede alcanzar una velocidad máxima de 600 kilómetros por hora.

Pero los posibles problemas de seguridad aún deben resolverse. Por ejemplo, ¿qué sucede si un automóvil que viaja a altas velocidades se sale flotando de su pista magnética o si un vehículo no magnético lo desvía de su rumbo? Es que hay que preverlo todo porque si no, el experimento puede tener graves consecuencias.

También está el tema de la infraestructura: la construcción de una red nacional de autopistas electromagnéticas probablemente llevaría años y una inversión que sería multimillonaria, con lo que habría países que no podrían asumir su coste. Y ya se sabe que los chinos quieren ser líderes en todo. Quién sabe si es su próxima propuesta...

Te ofrecemos todo el calendario que se va a poder vivir de esta mítica carrera de velocidad, pero los días más fuertes serán del 6 al 12, que será cuando se empiecen a realizar las carreras, que suelen celebrarse, dependiendo del día, bien a las 10 horas o bien a las 7:30 horas. 

Todo empieza mañana día 4, que ya habrá eventos para los asistentes: 

• 7:00: Apertura de boxes para puesta a punto. 
• 10:00: Apertura del camión de combustible.
• 10:00 a 17:00: Inspección y Registro.
• 20:00: cierre del circuito.

Para el viernes día 5 se esperan los siguientes actos:

• 7:00: Pit lane abierto para la puesta a punto.
• 9:00: apertura del camión de combustible.
• 8:00 a 17:00: Inspección y Registro.
• 20:00 cierre del circuito.

Para el sábado día 6 se espera mucho movimiento, puesto que comenzarán las carreras:

• 6:30: Line up abierto.
• 8:00: Reunión de directores de campo en Timing Tower.
• De 8:00 a 17:00: Inspección y Registro.
• 9:00: Reunión de conductores obligatoria (Situado en la línea de salida del campo 1-2).
• 10:00: ¡Comienza la carrera!
• 17:30: Termina la carrera.
• 20:00: cierre del circuito.

Del domingo 7 al jueves 11 de agosto se repetirá el mismo calendario:

• 6:30: Apertura del circuito.
• 7:30: Carreras de ida y vuelta récord en todos los recorridos.
• La calificación comienza en todos los campos inmediatamente después de las carreras récord.
• De 8:00 a 17:00: Inspección y Registro.
• 17:30: Termina la carrera.
• 20:00: circuito cerrado. 

El viernes 12 de agosto es el día de la clausura, si bien seguirá habiendo eventos:

• 6:30: Apertura del circuito.
• 7:30: Carreras de ida y vuelta récord en todos los recorridos
• 8:00 a 14:00: Registro e inspección
• La calificación comienza en todos los campos Inmediatamente después de las Carreras de récord de la mañana y
• 11:00: Termina el último día de carreras.
• Todas las ejecuciones de devolución de registros se realizarán más tarde el mismo día con una vuelta breve.

En definitiva,  el desierto de sal de 260 km2 de Bonneville ya viste sus mejores galas con un ojo en el cielo y otro en los participantes. Recordemos que el circuito es completamente plano y muy firme y, de llover, podría verse obligado a la cancelación, como ya sucediera en 2014 y 2015.

Se trata de la mayor extravagancia, rareza o llámalo X que vas a ver en tu vida: el primer Porsche Panamera convertido en coche fúnebre que existe en el mundo. Corría el año 2016 cuando una grúa transportaba por una carretera italiana un extraño modelo de coche. Pues bien, esa locura tenía en su trasero dos nombres: Porsche Panamera.

Sí, amigo, sí.  La página de Facebook de un medio italiano (Automoto) y su avispado fotógrafo captaron ese momento que quedará para la historia, puesto que a buen seguro que no habrá otro modelo semejante. 

Evitando bromas macabras que pueden herir susceptibilidades, si antes de morir te dicen que te van a llevar al tanatorio en un Porsche Panamera como este y que va a ser tu último viaje, ¿irías? Parece que en Italia lo tienen claro y lo han mandado hacer para que su propietario se despida de los suyos a lo grande.

Según las fotos, todo apunta a que podríamos estar ante un Panamera Turbo o un Panamera Turbo S dado que cuenta con las llantas específicas para esta variante. Otro de los rasgos distintivos sería el alerón retráctil, pero ha sido suprimido con la extensión de la carrocería.

Lo que se desconoce, ya que sólo sabemos lo que se puede ver en la imagen, es qué mecánica llevará. Lo que sí podemos decir es que se trataría entonces de uno de los coches fúnebres más potentes de la historia de darse la posibilidad de equipar el motor V8 biturbo de 4.8 litros bajo su capó, el cual entrega 550 CV de potencia y 750 Nm de par. 

De ser ese el propulsor elegido, iría asociado a una caja de cambios automática PDK de siete velocidades y capaz de pasar de cero a 100 km/h en 3,8 segundos, así como alcanzar una velocidad punta de 306 km/h.

Este Panamera, del que evitaremos hacer cualquier chascarrillo para no meternos en líos, no ostenta el título del coche fúnebre más rápido del mundo. Ese dudoso honor es para el Chevrolet Caprice de 1996, que es un vehículo que produce más de 1.300 CV de potencia.

¿Qué barbaridad hizo este señor?  Instaló el propulsor 2.5 TFSI, la caja de cambios S-Tronic de 7 relaciones y el sistema de tracción total quattro de la compañía de Ingolstadt. Este 'manitas' incorporó las suspensiones y los frenos procedentes del mismo modelo. Debía tener un chasis que mantuviera todo aquello y allá que lo montó.

Pero este buen hombre necesitaba más. El dueño del Skoda se propuso extraer el máximo del 5 cilindros en línea de Audi, preparando la mecánica para desarrollar 492 CV de potencia máxima medidos en banco de potencia. 

La furgoneta, SUV, deportivo o llámale como quieras porque lo tiene todo (más 492 CV) la puedes adquirir en eBay. ¿Su precio? 25.995 libras, lo que al cambio supondría hablar de 31.204 euros. Amigos coleccionistas, frikis o amantes de las extravagancias, aquí tenéis vuestra oportunidad de 'fardar' con un modelo único e irrepetible.

La obra de ingeniería está al alcance de muy pocos porque además de un turbocompresor más grande, nuevo mapa motor o inyectores de mayor caudal, también instaló un sistema de inyección de agua/metanol.

Como la imaginación no tiene límites, el propietario del Yeti instaló los asientos deportivos de un S3, el sistema multimedia MMI, el volante deportivo procedente de un RS3 e incluso la instrumentación y selector del cambio de un RS3. 

En el exterior del vehículo continuaron los detalles (no podía ser menos). Montó llantas específicas de Audi, nuevo sistema de escape con salidas ovales, se le ocurrió pintar la carrocería en un color gris 'robado' a Range Rover (Carphation Grey) e incorporó piezas en la carrocería procedentes de diferentes series especiales como la Monte Carlo. 

No hace falta fijarse mucho que toda esta nueva cara del Skoda Yeti es sencilla de apreciar a poco que te pares. Todas las modificaciones, su sonido o su comportamiento dejan a las claras que no es un coche de la firma checa sino más bien uno llegado desde Alemania y que luciría los cuatro anillos, de no ser por la flecha alada que porta delante.