BMW se ha rendido al salto a la electrificación, la idea es realizar una transición progresiva a los motores de combustión. La división de alto rendimiento BMW M ha apostado por la gasolina, no se libra de las exigencias de Euro 7.

Ignite Technology podría salvar BMW M

BMW M Ignite technology ha llegado a los modelos de alto rendimiento de la marca alemana con la nueva gama de propulsores de seis cilindros en línea. El fabricante apuesta por un sistema de combustión con una precámara de ignición, este podría ser el secreto de la eficiencia para cumplir con la normativa europea.

El secreto de esta nueva tecnología es la precámara de combustión ubicada en la culata del motor. Este espacio está conectado a la cámara de combustión principal y cuenta con una bujía propia y bobina de encendido. El motor tiene dos sistemas de encendido independientes que trabajan de forma coordinada.

La propia marca explica que el comportamiento de los motores con sistema Ignite technology cambia en función de la carga y las revoluciones. A bajas y medias vueltas, el encendido lo realiza la bujía principal sin cambios, aunque cuando trabaja a altas revoluciones o con carga elevada, se activa la precámara en el proceso de combustión.

Cuando se activa ese sistema, la mezcla de aire y combustible se dirige hacia la precámara, donde también se enciende. La combustión genera una llama que sale de la precámara a una velocidad cercana a la del sonido hasta llegar a la cámara principal.

El sistema BMW M Ignite technology permite encender la mezcla en múltiples puntos de forma simultánea. El resultado es una velocidad de combustión mucho más rápida y eficiente, la única solución encima de la mesa para cumplir con la nueva normativa europea.

Este proceso permite quemar la mezcla más rápido y de forma más homogénea, lo que reduce el riesgo de combustión irregular o detonación, conocida como “knocking”. BMW consigue también disminuir la temperatura de los gases y mejorar el rendimiento térmico del motor.

BMW tiene fecha para sus motores que cumplen con Euro 7

La marca alemana promete mejorar la eficiencia de los motores de alto rendimiento sin sacrificar en potencia. Lo mejor de todo es que no habrá que esperar demasiado para ver a la serie Ignite Technology en acción.

Si se cumple el calendario de la marca, los nuevos motores para cumplir con Euro 7 llegarán a mediados de este mismo año. Ignite technology se estrenará en modelos como el BMW M2, el M3 y el M4.

La división de alto rendimiento realizará una transición escalonada. Los BMW M Ignite technology llegarán primero a los nuevos BMW M3 y el M4 que comenzarán a producirse en julio, mientras que el M2 lo incorporará a partir de agosto de este mismo año.

BMW ha mostrado las primeras imágenes del nuevo Serie 3. Es la versión casi de producción, aunque todavía aparecen cubiertas de camuflaje, lo que indica que el relevo generación está muy próximo.

Según ha explicado Peter Mueller, responsable de producto de Neue Klasse, el objetivo con el BMW i3 eléctrico es recuperar el tacto ligero y preciso que tuvieron los Serie 3 de los 80 y 90, pero adaptado a los tiempos actuales de la electrificación.

Para lograrlo, la nueva plataforma Neue Klasse permitirá crear una berlina más ágil y dinámica. No obstante, habrá que ver hasta qué punto BMW consigue hacer un coche ligero y preciso, teniendo en cuenta el peso de los vehículos eléctricos.

El nuevo BMW Serie 3 Neue Klasse tendrá versiones de gasolina

BMW no va a renunciar a los motores de combustión, al menos, de gasolina. Ya hay prototipos de un futuro BMW M340 que montará un bloque de seis cilindros en línea, y también habrá un nuevo M3, que recurrirá al mismo seis cilindros de 3.0 litros actualizado para cumplir con las normativas de emisiones. También habrá variantes Touring.

La gran novedad será BMW iM3, la versión sin tubo de escape del M3, un modelo inédito hasta la fecha que, según las primeras informaciones, podría montar cuatro motores eléctricos y acercarse los 1.000 CV. La nota llamativa la pondría un sonido artificial, inspirado en un motor V10.

Una de las cuestiones más novedosas del próximo Serie 3 Neue Klasse es que tendrá dos bases técnicas diferentes, según sea eléctrico o de combustión.

Dos bases técnicas diferentes

Por un lado, el i3 se asentará sobre una plataforma completamente nueva y específica para coches eléctricos y una arquitectura de 800 voltios que le permitirá hacer recargas ultrarrápidas.

En este sentido, podemos tomar como referencia el iX3, su equivalente SUV, que recupera 414 kilómetros de autonomía en diez minutos, gracias a la sexta generación del sistema eDrive de BMW, con nuevas baterías cilíndricas que prometen más densidad energética, mayor autonomía y tiempos de carga más cortos.

Se desconoce el tamaño de la batería que llevará el i3 eléctrico, pero si utiliza el mismo paquete de 108,7 kWh del iX3, podría superar los 810 kilómetros de autonomía, al ser más aerodinámica la berlina que el todocamino.

Por otro lado, las versiones de gasolina del Serie 3 Neue Klasse no utilizarán la nueva plataforma, sino una evolución de la actual, a diferencia de lo que hizo BMW con los Serie 5 o Serie 7, que emplea la misma base técnica tanto en las versiones de combustión como eléctricas.

Diseño del nuevo BMW Serie 3 Neue Klasse

En lo referente al diseño del nuevo BMW Serie 3 Neue Klasse, serán muy parecidos en ambas versiones y se basará en el prototipo Vision Neue Klasse que vimos en el Salón de Múnich de 2023.

Tenemos un frontal presidido por los característicos doble riñones de la marca, aunque ahora son más delgados y extendidos por la parrilla en la que integran los sensores y sistemas de ayuda a la conducción.

Sin embargo, habrá diferencias entre ambas versiones: las de gasolina llevarán un capó más largo, algo lógico, ya que tienen que acoger mecánicas de seis cilindros en línea. En cambio, el i3 tendrá un capó más corto, un parabrisas más inclinado para favorecer la aerodinámica y unos pasos de rueda más marcados.

En la vista lateral, las dos variantes conservarán la línea típica de un cuerpo de tres volúmenes y lucirán la clásica y característica curva Hofmeister en las puertas traseras.

El interior del BMW Serie 3 Neue Klasse dará un salto tecnológico muy significativo, al adoptar el sistema Panoramic iDrive que ya vimos en el iX3. Prescinde de un cuadro de instrumentos tradicional y proyecta la información sobre el parabrisas.

Igualmente, tendrá una gran pantalla táctil en el centro del salpicadero desde donde se manejarán la mayoría de las funciones del coche, orientada al conductor, haciendo un guiño a las consolas de antaño.

A medida que pasen las semanas, conoceremos más detalles sobre la próxima generación del BMW Serie 3, sobre todo, en lo que respecta a la gama de motores, potencias, prestaciones y consumos.

Era finales de 2006, cuando BMW presentó el 320si. Se trata de una edición limitada de la quinta generación (E90), de la que sólo se fabricaron 2.600 unidades.

Se distinguía de un Serie 3 normal por contar de serie con el paquete estético M, que constaba de unos paragolpes y estribos específicos, asientos deportivos, volante M de cuero, reposapiés M, faros antiniebla y embellecedores interiores de aluminio.

Asimismo, equipaba una suspensión con un ajuste específico para esta versión y unas exclusivas llantas de 18 pulgadas con el mismo diseño que usaba el coche del Campeonato del Mundo de Turismos, envueltas en neumáticos 225/40 delante y 255/35 detrás.

Este fue el coche que utilizó BMW como base para desarrollar el del WTCC. Pero, más allá de modificaciones estéticas y de chasis, el protagonista era el motor N45B20S.

El motor N45B20S del BMW 320si, específico y construido a mano

Se trataba de un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros que, estructuralmente, se parecía al que montaba el 320i convencional, pero tenía algunas modificaciones. Se desarrolló específicamente para el 320si y se ensambló a mano.

Para empezar, tenía una culata distinta, sin la distribución variable de tipo Valvetronic, debido a que, con este sistema, no se podía alcanzar un régimen de giro muy alto. Desde este momento, la marca bávara ya no desarrolló este tipo de distribución.

Además, la tapa de balancines era de fibra de carbono, lo que permitía ahorrar 10 kg, en comparación con la de un 320i, que era más grande. La nueva culata contaba con doble árbol de levas y doble variador de fase, con el objetivo de reducir las partes móviles y buscar el giro a altas vueltas lo más rápido posible.

Por otro lado, el motor tenía una carrera reducida de 90 a 88 milímetros, aunque seguía siendo una carrera larga, y la velocidad media del pistón a régimen de potencia máxima era ligeramente mayor, 20,5 contra 18,6 m/s.

Otra variación estaba en las camisas: ya no eran de hierro fundido, sino de una aleación de aluminio. Asimismo, contaba con unas bielas reforzadas y un cárter superior también mejorado. El colector de admisión tenía longitud variable y los dos árboles de levas también tenían ajuste continuo de fase.

La relación de compresión era más alta (11,0 a 1 en lugar de 10,5), lo que le obligaba a beber gasolina de 98, pero el par máximo no variaba con respecto al 320i: 200 Nm. La diferencia era que se alcanzaba a 4.250 vueltas en el 320si, en lugar de a 3.600.

Es decir, que el motor del 320si tenía menos bajos que el del 320i, pero mejoraba la pegada en la zona alta del cuentavueltas, algo vital en las carrereas de turismos.

El último pura sangre

Con estas modificaciones, el motor N45B20S del BMW 320si entregaba 173 CV de potencia, una potencia específica alta para la época, porque podía girar a muy alto régimen. De hecho, esa potencia máxima la conseguía a 7.000 rpm y era capaz de llegar hasta las 7.300 rpm.

Combinado con una caja de cambios manual de seis relaciones y un peso de 1.425 kg, el BMW 320si aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y una velocidad máxima de 225 km/h, con un consumo medio homologado de 8,9 litros/100 km.

Dinámicamente, no era muy diferente a cualquier otro Serie 3 que tuviese el paquete aerodinámico M. Sin embargo, los 10 kg menos del motor unido a un centro de gravedad más bajo, hacían que el tren delantero entrase un poco mejor en las curvas.

El motor tenía un sonido más metálico, más BMW, aunque lejos de aquellos motores de cuatro cilindros de los 80 y 90. La sensación al volante era la de conducir un coche más deportivo, por el hecho de tener que llevarlo a un régimen más alto para extraer sus 173 CV.

Pérdida de beneficios

BMW no ganó dinero con el 320si, todo lo contrario. En Alemania, se comercializó más barato que un 320i con paquete M, por dos motivos: por un lado, el hecho de perder la alzada variable de las válvulas se consideraban una pérdida de equipamiento; por otro, requería un mantenimiento especial, como usar gasolina 98.

Esto, unido a la necesidad de vender 2.600 unidades en un año, hizo que la compañía adoptara una estrategia comercial de venderlo por debajo de lo que le costaba fabricarlo.

El BMW 320si del WTCC alcanzaba los 275 CV. Con él, el piloto de BMW, Andy Priaulx, ganó dos de sus tres campeonatos mundiales consecutivos y otros cuatro pilotos lograron más de 35 victorias desde el lanzamiento del coche.

Varios equipos utilizaron el 320si es en el Campeonato Británico de Turismos (BTCC), en el que Colin Turkington se proclamó campeón en 2009.

Nos remontamos unos cuantos años atrás, hasta 2012. Mercedes comercializaba desde hacía tiempo una edición especial del Clase C Coupé, en su versión 63 AMG, denominada Black Series.

Era la variante que coronaba la gama de la berlina coupé alemana, con un claro protagonismo del color negro, como su nombre indica. Su motor desarrollaba 517 CV y cualquiera en sus cabales pensaría que es una potencia suficiente para un coche de este tipo.

Sin embargo, Brabus es conocida por sus creaciones extravagantes y por añadir mucho más picante a la salsa. En 2012, se propuso llevar el Clase C Coupé a otro nivel, sustituyendo el V8 por un V12 biturbo que producía cifras de hiperdeportivo.

Brabus Bullit Coupe 800, bendita locura con V12 biturbo de 800 CV

Brabus cogió el Clase C63 AMG y le arrancó el motor V8 para ponerle el V12 que utilizaba Mercedes en aquella época para el S600, aunque con algunas modificaciones. Para empezar, aumentó la cilindrada desde los 5.5 a los 6.3 litros, gracias a un mayor desplazamiento y diámetro de los cilindros y tres válvulas por cilindro.

Además, Brabus introdujo un cigüeñal especial con mayor carrera, pistones forjados más grandes. Asimismo, optimizó los puertos de admisión y escape de ambas culatas para el flujo de la mezcla e instaló árboles de levas deportivos.

Para lograr el aumento de potencia deseado de casi 300 CV sobre el motor de producción, el lado de escape también tuvo que ser reconfigurado. El sistema Brabus 800 Biturbo comprende dos colectores de escape especiales con turbocompresores de alto rendimiento integrados y cuatro intercambiadores de calor de agua a aire.

Brabus creó también un sistema de escape de alto rendimiento de acero inoxidable con catalizadores metálicos de flujo libre y válvula de mariposa controlada por el conductor, específicamente para el chasis del Clase C Coupe.

El resultado de todo este trabajo era un V12 de 800 CV a 5.500 vueltas y un par máximo escalofriante, de 1.420 Nm, aunque limitado electrónicamente a 1.100 Nm. Para la lubricación el motor, la compañía alemana recurrió a un aceite Motul sintético.

Asociado a una caja de cambios automática de siete velocidades convenientemente reforzada y un diferencial trasero de deslizamiento limitado, con bloqueo del 40%, permitía al Brabus Bullit acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, de 0 a 200 km/h en 9,8 segundos y alcanzar los 370 km/h.

Modificaciones estéticas

Para meter el V12 derivado del Mercedes S600 en el compartimento del Brabus Bullit, la firma tuvo que emplearse y realizar numerosas modificaciones en la carrocería.

Igualmente, se rediseñaron los periféricos del motor. El lado de admisión cuenta con una carcasa de colector de nuevo diseño y mayor tamaño que obtiene su aire de combustión de un sistema de admisión ram-air de fibra de carbono integrado en el capó.

Para alcanzar esas velocidades tan extremas manteniendo una estabilidad direccional sobresaliente, se modificaron las propiedades aerodinámicas del coche en el túnel de viento. El alerón delantero adicional de carbono reduce la sustentación en el eje delantero a altas velocidades.

Por su parte, los ligeros distribuidores de aire de fibra de carbono para las tomas de aire en el faldón delantero van más allá de optimizar el suministro de aire de refrigeración para los radiadores y los frenos delanteros. Estas rejillas de ventilación laterales también permiten que el aire que fluye a través de los radiadores salga lo más rápido posible.

Otra contribución significativa al intercambio de calor en el compartimento del motor la hacen las rejillas de ventilación integradas en los guardabarros delanteros, detrás de las ruedas.

Los diseñadores de Brabus desarrollaron una combinación aerodinámicamente efectiva de alerón trasero e integración del difusor en el parachoques con el fin de generar más carga aerodinámica en el eje trasero. El difusor, de fibra de carbono, integraba dos salidas de escape dobles con doble recubrimiento cerámico.

El aspecto del Brabus Bullit Coupe 800 se completaba con unas llantas de 20 pulgadas Brabus Monoblock R, envueltas en neumáticos de alto rendimiento 235/30 ZR 20 delante y 275/25 ZR 20 atrás, que etsaban suministrados por los socios tecnológicos Continental, Pirelli o YOKOHAMA.

El chasis contaba con una suspensión desarrollada por Bilstein y regulable en altura, con muelles y amortiguadores específicos y con barras estabilizadoras Sport para reducir el balanceo. Para el equipo de frenos, empleaba unos discos de acero ventilados y ranurados de 380 milímetros con pinzas de 12 pistones delante y 360 con pinzas de seis pistones detrás. ¿Qué cuánto costaba el Brabus Bullit? 378.000 euros…

El Viejo Continente se marcó el objetivo de que en 2035 no se iban a vender más coches con motor térmico, pretende llenar los países europeos de modelos electrificados. Los fabricantes han trabajado para alcanzar este objetivo, pero algunos no han hecho los deberes a tiempo.

España y Francia contra los fabricantes

Alemania e Italia, los motores de la industria europea, se suman a Polonia en el apoyo al cambio la prohibición a los coches de combustión. Francia y España tienen una posición totalmente opuesta.

El Gobierno y el país vecino están convencidos en la transición a los coches eléctricos. Ambos mercados se han centrado en la electrificación desde que se aprobó la prohibición a los modelos térmicos en el año 2021, incluso Pedro Sánchez envió una carta a Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, pidiendo que no diesen atrás en esta medida.

La guerra por la transición a los coches eléctricos también ha llegado a los fabricantes que venden en Europa. Las marcas están más divididas que nunca con las prohibiciones que llegan desde Bruselas, los recientes cambios vuelven a crear dos bandos.

Las marcas se enfrentan en Europa

Algunos fabricantes como Volvo y Polestar, su filial de alto rendimiento eléctrico, tienen fuertes raíces en Suecia, un país que lo apuesta todo a los modelos electrificados con una de las mayores flotas de Europa.

Las marcas del gigante chino Geely han expresado que cualquier intento de dar marcha atrás o retrasar la fecha límite de 2035 para la venta de coches de diésel o gasolina sería un error. Esto terminaría convirtiéndose en un obstáculo en la transición energética del continente.

Los fabricantes alemanes, a favor del aplazamiento de la prohibición, han presionado hasta conseguir el aplazamiento a 2040. Las marcas también piden una excepción para los vehículos que utilicen e-combustibles sintéticos.

Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz, los gigantes de la industria automovilística europea, han criticado estas restricciones de la Unión Europea. El PIB del país depende de una enorme red de proveedores que depende de los motores de combustión interna, no han tenido tiempo suficiente para prepararse para la transición a los eléctricos.

Desde Bruselas se enfrentan a un enorme problema: deben dar un paso definitivo en el futuro del transporte en el continente, la credibilidad de la UE está en el punto de mira. Los propios fabricantes, tanto a favor como en contra, critican la incertidumbre que acaba de generar la Comisión Europea con el nuevo objetivo de 2040.

El fabricante sigue con su apuesta por los motores de gasolina sin electrificar, a pesar de no obtener ninguna de las etiquetas de la DGT más beneficiosas. Seat quiere repetir la misma fórmula que le ha funcionado durante las últimas décadas.

Una imagen renovada para los Ibiza y Arona

La marca mantiene los motores intactos, la renovación del Seat Ibiza y el Arona es estética y de equipamiento. La esperada etiqueta ECO no llegará hasta 2027 con las primeras versiones microhíbridas de ambos modelos.

“Con un exterior renovado y un interior mejorado, estamos aumentando aún más su valor y su atractivo. Al mismo tiempo, estamos preparando ambos modelos para el futuro, con el próximo cumplimiento de la normativa de emisiones Euro 7 y la introducción de sistemas de propulsión mild-hybrid”, confirma Markus Haupt, CEO de Seat.

El frontal ha vivido cambios profundos con una parrilla en forma de diamante, con una trama específica para cada modelo. El Seat Ibiza apuesta por los rombos y el Seat Arona por los hexágonos, ambos patrones se extienden hacia el paragolpes. A esto se suman los faros Full LED y una nueva delgada línea lumínica.

El tamaño y proporciones son idénticos, pero Seat renueva los diseños de las llantas de hasta 18 pulgadas con acabado bitono. La marca también suma nuevas tonalidades para la carrocería con Liminal, Oniric e Hypnotic. En función del acabado, los escapes están ocultos o a la vista.

Un interior sin cambios y sin novedades en mecánica

El volante no cambia con el mismo cuadro de instrumentos digital, aunque la pantalla central pasa de 8,25 o 9,2 pulgadas según el acabado. El sistema multimedia se mantiene, aunque Seat mejora en sonido y añade una carga inalámbrica refrigerada para móviles bajo la consola central.

Los asientos dependen del nivel de acabado con uno básico con el nombre del propio coche, otro intermedio llamado Style con una estética algo más deportiva y la versión premium con el FR con asientos tipo bucket de tela. Seat ha confirmado que se pueden combinar con las diferentes motorizaciones excepto el paquete de acceso, que no podrá ser FR.

Seat ha decido mantener algo que funciona con su gama de motores de gasolina y sin electrificar: 1.0 MPI de 80 CV con caja de cambios manual de cinco velocidades para el Ibiza, 1.0 TSI de 95 CV con la misma transmisión, 1.0 TSI de 115 CV con caja manual de seis velocidades o DSG de siete o 1.5 TSI de 150 CV con cambio DSG de siete.

¿Cuándo saldrán al mercado? Los Seat Ibiza y Seat Arona 2026 se podrán reservar desde noviembre y las entregas se iniciarán en enero del próximo año. El primero parte de los 18.420 euros sin descuentos, mientras que el SUV compacto sube a 19.859 euros.

Estos son los mejores motores V12 de la actualidad en superdeportivos

Es cierto que los motores V8 o los grandes V12 siempre se nos clavan en el corazón, pero seamos sinceros: una buena unidad tetracilíndrica puede hacernos muy, muy felices. Por eso, hoy repasamos los mejores motores de 4 cilindros de la historia.

Motor F20C del Honda S2000

La leyenda entre las leyendas. El motor F20C del Honda S2000 es un bloque de récords. Para empezar, contó con una configuración de 4 cilindros en línea atmosférico de 2,0 litros con 241 CV y 208 Nm de par máximo. Podía subir hasta las 9.000 rpm de corte de inyección y estuvo situado en posición central, justo por detrás del eje delantero.

Estos son los 3 mejores motores de Honda de la historia

Su tecnología VTEC de distribución variable de válvulas fue una de sus grandes cartas, así como una relación de 120 CV/litro de cubicaje que le valió el récord del mundo durante una buena temporada entre los motores atmosféricos. Una auténtica joya de aluminio.

Motor SR20DET del Nissan Silvia

Sin duda alguna, el motor SR20DET es uno de los grandes iconos de los coches japoneses y los motores turbo en la cultura JDM. Apareció en la primera película de la saga Fast and Furious y tanto Dominic Toretto como Brian O'Conner (Paul Walker), lo temían.

Nissan Silvia S14: uno de los coches deportivos japoneses más queridos

Se introdujo por primera vez con el Nissan Silvia S13, también llamado como Nissan 180SX, Nissan 200SX o 240SX dependiendo de la región en la que se vendieron. Con un cubicaje de 2,0 litros, tuvo su momento de máximo esplendor con el Silvia S15 de finales de la década de 1990. Alcanzó 250 CV de potencia y además, fue un bloque muy fiable y tuneable.

Volkswagen 1.9 TDI

Icónico e inigualable. Mientras sus rivales en esta lista se nutren de gasolina, el 1.9 TDI de Volkswagen lo hizo de diésel. Se trata de la motorización más exitosa del grupo alemán y se vio en otros muchos coches, como los Seat Ibiza 1.9 TDI.

Aquellos con código de motor ARL de 150 CV son los más buscados y de hecho, se le suele llamar "el 2JZ de diésel". Son extremadamente duros y muy potenciables, con unidades que se utilizan para drag race por toda Europa. Además, sus consumos de combustible son ridículos.

Ford EcoBoost 2.3

Era tan bueno que Ford pensó que sería una idea genial ponerlo en el Mustang para crear una versión de acceso barata. Y no, quizá no es el muscle car que más nos guste, pero el Ford EcoBoost 2.3 sigue siendo una auténtica bestia.

Allá por el año 2015 conoció su máxima expresión en el Ford Focus RS. Un motor de 4 cilindros turbo de 2,3 litros con 350 CV y 470 Nm de par máximo que se unió a una caja de cambios manual de 6 velocidades y tracción total. Absolutamente sublime.

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Stellantis ha comprobado esta tendencia de primera mano. Esta moda es aún más palpable en Estados Unidos, no quieren coches eléctricos, prefieren deportivos de gasolina. Algunos fabricantes como Ford y Kia han crecido en ventas en el país, pero la situación es muy diferente para el grupo automovilístico.

Stellantis cae un 11% en ventas

La situación empieza a ser dramática para uno de los grupos automovilísticos más grandes del mundo. Stellantis ha caído en ventas un 11% en el primer semestre de este año, aunque la situación no ha mejorado el segundo con un 10% menos. 

El grupo ha encontrado las principales causas de esta caída: apuntan directamente a Dodge, Alfa Romeo y Chrysler. La primera de las marcas atraviesa uno de sus peores momentos, solo ha vendido 47.481 unidades.

La marca estadounidense ha vendido un 49% menos de coches en el primer semestre de 2025 en comparación con las 92.735 unidades que matriculó entre enero y junio de 2024. El segundo trimestre ha sido especialmente malo para Stellantis con una caída del 48%.

Dodge perjudica las cifras de Stellantis

Dodge vive una situación límite y está lastrando las cifras globales del grupo Stellantis. El fabricante ha pasado de matricular 49.787 unidades en el segundo trimestre de 2024 a solo 25.747 coches para el mismo periodo de este año.

¿El motivo? Dodge ha eliminado antiguos Charger y Challenger con motor de combustión interna para dar el salto a los modelos eléctricos, una decisión que le ha salido muy cara. La marca vendió 26.876 Chargers en el primer semestre de 2024 y un total de 21.217 Challengers. 

El fabricante estadounidense solo ha vendido 1.630 Dodge Charger y 1.501 Dodge Challenger que aún tenía en inventario. El Charger Daytona EV no termina de convencer con unas cifras algo modestas en el mercado en comparación con su hermano de combustión interna.

Dodge solo ha vendido 4.299 Chargers eléctricos en los primeros seis meses del año. La situación no es mucho mejor para el Dodge Hornet, con una caída de un 52% con 5.647 unidades en 2025. 

Alfa Romeo también atraviesa algunas dificultades. Las ventas del segundo trimestre del año se han desplomado un 51%. La marca solo vendió 882 unidades del Alfa Romeo Giulia (-32%), 1.126 del Stelvio (-40%) y 1.156 del Tonale (-28%). Las ventas de Chrysler también han caído un 42% en el segundo trimestre hasta las 23.175 matriculaciones. 

No todo son malas noticias para Stellantis. Algunas marcas como Jeep, Ram o Fiat cosechan buenas cifras. Las ventas de Ram aumentaron un 2% en el primer semestre, mientras que Fiat creció nada menos que un 95% gracias al urbano 500. Jeep ha caído un 5% a inicios de año, pero se ha recuperado en el segundo trimestre con un 1% más de ventas.

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Joseba Barrenengoa, ingeniero y CEO de la red de gasolineras Easygas, ha acabado con la vieja creencia de dejar el depósito vacío si no vas a mover el coche en unos días. La avería puede costar cientos de euros.

El agua se condensa en el tanque de combustible

Barrenengoa ha sido claro si quieres cuidar la salud del motor: “Cuando no vayas a usar el coche un tiempo, deja el depósito lleno. Es el mejor consejo que te puedo dar”, advierte en una entrevista para El Confidencial.

El experto ha explicado el motivo detrás de esta recomendación. El aire del interior del depósito sufre ligeros cambios de presión y temperatura a lo largo del día. Durante las horas de calor tiende a calentarse ocupando más volumen, y viceversa cuando cae la noche.

El combustible se enfría y se comprime continuamente, y en este proceso termina entrando nuevo aire cargado de humedad. El peligro no está en el aumento de gas en sí, sino en el contacto con las paredes metálicas del depósito. 

El aire del interior del depósito se termina condensando en forma de pequeñas gotas de agua. Los cambios en la calidad del combustible apenas son perceptibles en un uso normal del vehículo, pero el ciclo de expansión y contracción continua puede terminar acumulando agua en el tanque. 

“Cuando se produce muchas noches y muy seguido, lo que acaba sucediendo es que estas gotas de agua terminan en tu tanque de combustible", según el CEO de Easygas. Algunos carburantes premium tienen un aditivo que absorbe o repele la humedad evitando que llegue al motor.

El depósito lleno evita la humedad en el combustible

Un exceso de agua en la gasolina provoca problemas de oxidación, fallos de combustión o pérdida de potencia del motor. Joseba Barrenengoa asegura que la solución es simple: reducir el volumen de aire en el interior del depósito llenando el tanque lo máximo posible. 

La condensación es proporcional al aire que puede colarse en el tanque de combustible. Cuanto menos espacio haya disponible, menos humedad se generará si el coche va a estar parado unos días o semanas. 

La técnica es aún más útil en climas húmedos, zonas de playa, invierno o lugares con cambios de temperatura muy bruscos. “Yo tengo una moto de agua y siempre que la dejo amarrada en la plancha le dejo el depósito hasta arriba”, asegura el experto.

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• Gasolina con agua: esta gasolinera de Valencia ha sido denunciada por decenas de conductores

Una gasolinera low cost de la localidad valenciana de Alaquás ha recibido decenas de denuncias por parte de los conductores desde finales del pasado mes de abril. Algunos afectados incluso aseguran que han destrozado su vehículo.

Los talleres descubrieron que el combustible tenía agua

La gasolinera del grupo Ballenoil se enfrenta a varias demandas de unos miles de euros por parte de los conductores, que piden que se hagan cargo de los daños causados en sus vehículos y el coste de las reparaciones.

El medio valenciano À Punt Noticies ha informado que los propios talleres fueron los que detectaron el problema. La zona había registrado un sospechoso repunte en averías graves en los inyectores y cilindros del motor.

Al vaciar los tanques, descubrieron que estaban llenos de agua. Este líquido es menos denso que la gasolina y se termina acumulando en el fondo del depósito, cuando se agota el combustible, el agua llega al motor provocando averías costosas.

Los talleres de la zona han detectado fallos mecánicos similares en más de 30 vehículos. Los afectados han denunciado los hechos ante la Policía Nacional asegurando que esta estación de servicio low cost ha cometido una estafa.

La gasolinera se defiende de las acusaciones

Ballenoil no ha tardado en realizar un comunicado de prensa explicando los supuestos motivos que explican que el combustible de la gasolinera de Alaquàs estuviese mezclado con agua. No era una forma de abaratar los costes, aseguran que se produjo "una filtración de agua externa en el depósito de gasolina 95, provocando averías en los vehículos". 

La empresa ha aclarado que han paralizado la venta de gasolina en cuanto tuvieron conocimiento del problema y han empezado a retirar el producto de sus surtidores. Ballenoil asegura en el comunicado que lamentan "profundamente lo ocurrido y piden disculpas a las personas afectadas". 

Las explicaciones no son suficientes para los conductores afectados. La avería más barata es de 600 euros, pero el presupuesto de la reparación de los talleres llega a varios miles de euros para algunos vehículos.

La Policía Nacional ha iniciado una investigación para explicar la causa de la contaminación del combustible, mientras tanto las gasolineras low cost son las más afectadas de este caso aislado. Los expertos aseguran que su uso es totalmente seguro, solo tienen menos aditivos y suelen ubicarse alejadas de las autopistas.

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Vuk Manufaktur (que así se llama el taller de preparación de vehículos que tiene sede en Parndorf, Austria) decidió darle el verdadero corazón a esta berlina, dándole un alegrón a los fanáticos de este coche, que se sintieron estafados porque la marca de alto rendimiento de Mercedes había sustituido su mítico V8 por un propulsor de cuatro cilindros.

Así que estos 'cirujanos' automotrices se pusieron manos a la obra para dar un alegrón a sus parroquianos y darle al actual AMG C63 S "W206" su icónico V8 y descartar el propulsor híbrido con el que venía de casa y que, por cierto, Mercedes decía que no se podía hacer, pero se ha hecho.

Sí que es cierto que esta intervención a corazón abierto tendría algún hándicap en el sentido de que con el motor de ocho cilindros perdería potencia y rendimiento. Con su motor de cuatro cilindros en línea turboalimentado de 2.0 litros y sus motores eléctricos, el Mercedes ofrece 680 CV y un asombroso par de 1.020 Nm a las cuatro ruedas. 

Esta fuerza motriz le permite acelerar de 0 a 96 km/h en tan sólo 3,3 segundos. 

Cuando este modelo de la estrella todavía incorporaba el motor V8, desarrollaba 510 CV y 700 Nm de par motor. Entonces, era capaz de alcanzar los 96 km/h en 3,7 segundos. Y tú dirás, sí, se pierde potencia, pero, al menos, se vuelve a sentir el rugido tan característico de ese gran motor de gasolina.

También se ha conocido que, en lugar del cambio automático de nueve relaciones que lleva el de tecnología híbrida, éste, el de Vuk incorpora una transmisión automática de siete velocidades.

Uno de los detalles que Vuk no pudo aclarar es si conservó parte de la potencia electrificada del híbrido, ya que es una opción muy remota. Hay que tener presente que el sistema híbrido probablemente esté pergeñado únicamente para funcionar con el motor más pequeño, con lo que sería una temeridad modificarlo para otro distinto. 

Puestos a especular, siempre quedaría la opción de que ese V8 biturbo se 'truque' con un ajuste del software y consiga más potencia adicional. No es un cambio arriesgado y podría quedar con más fuerza incluso que el bloque híbrido del que partía de inicio. 

Y como te comentábamos antes, cuando el trasplante ya esté hecho y arranques este AMG C63 es cuando se te pondrán los vellos de punta porque el bramido del V8 de esta marca es de los más venerados del mundo de la automoción. Evidentemente, nada que ver con el cuatro cilindros estilo Dyson. Lo puedes comprobar en el enlace de Instagram de la propia empresa.

AMG no tiene previsto traer de vuelta el V8 para el C63, así que si no quieres comprar este modelo de segunda mano, Vuk Manufaktur es tu empresa porque no sólo está creando la berlina que muchos deseaban que AMG tuviera, sino consigues el estelar ruido, carácter y emoción del V8 biturbo del viejo Mercedes combinado con el aspecto, el interior y el manejo mejorado del nuevo coche de la estrella. 

Aun así, se desconoce si lo pondrá a la venta porque, de hacerlo, es probable que tengan una numerosa clientela. O no...

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¿Cuántas veces habremos hablado de subida de precios y cuántas de bajada? Por desgracia, ganan las primeras por goleada. Dicen los que entienden que los motivos son de distinta índole como los impuestos. Hace escasos días que el Gobierno estaba preparando un decreto ley para el impuestazo del diésel. Pues hete aquí el primer aviso. En Semana Santa es probable que llegue otro más gordo.

Otros factores que invitan al encarecimiento de precios son el del coste de la materia prima y de la logística, los márgenes brutos, su cotización específica (independiente al petróleo), y la evolución del crudo. Además, esas variables en su cotización precisan de un periodo de ajuste, con lo que no son automáticas a la hora de coger la manguera del surtidor.

Si nos ceñimos a la tarifación, vemos que el precio de la gasolina y el diésel ha aumentado cerca de un 2% en la última semana y media. De esta manera, ha llegado a los máximos desde el pasado verano y ha sobrepasado el precio del gasoil y la gasolina de enero de 2024. 

El gasóleo, para ser concretos, ha aumentado un 1,9% respecto hace 12 días, alcanzando el precio de  1,499 euros, el  más elevado desde el verano de 2024, según reflejan los datos del Boletín Petrolero de la Unión Europea. 

Si nos fijamos en el precio medio del litro de gasolina también se produce un encarecimiento, ya que ha subido un 1,29% respecto a cómo estaba hace 12 días, alcanzando un precio de 1,571 euros, superando el máximo que llegó en agosto del pasado año.

Esta tendencia al alza empezó a dibujar la subida en el gráfico de precios a finales del 2024. En este inicio de año sigue elevando la curva. De esta manera, se acumula un incremento del precio para el diésel y la gasolina del 4,67% y  3,76% respectivamente.

Ya sabemos que las tarifas de los carburantes fluctúan constantemente, pero en este caso las cifras son chocantes porque a mediados de octubre del año pasado, el precio de la gasolina había bajado un 8,9%. Y en el caso del diésel, había disminuido un 9,2%, desde que ambos experimentaron una serie de descensos en julio de 2024.

Visto lo visto, vamos a lo importante. ¿Cuánto te va a costar llenar un depósito que tenga una media de 55 litros de diésel? En la actualidad serán unos 82,44 euros, casi un euro más que enero de 2024, que tenía un coste de 81,62 euros. ¿Y el de gasolina? Pagarás alrededor de 86,4 euros, casi dos euros más que por estas fechas el año pasado, cuando el precio era de 84,42 euros.

La diferencia es más importante con el gasóleo, ya que el precio medio del litro del diésel ya ha rebasado los niveles previos al estallido de la guerra de Ucrania. En febrero de 2022, al inicio del conflicto, era de 1,479 euros el litro. No es tan sangrante con la gasolina, que se mantiene cercano al que tenía en ese momento de 1,591 euros el litro.

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Europa carga contra EE. UU: "Habría que prohibir las pick-up de RAM"

Esta noticia es sumamente importante para los 1.500 trabajadores de la fábrica inactiva de Belvidere en Illinois, Estados Unidos. Una decisión por parte de Stellantis y su actual presidente, John Elkann, tras una conversación mantenida con el nuevo presidente Donald Trump. ¿Aprovechará la marca su crecimiento en continentes como Europa para traer el vehículo al viejo continente?

La RAM de tamaño mediano podría ser todo un éxito para la marca

En la planta de Belvidere se faricaba hasta 2023 el Jeep Cherokee, pero las previsiones de electrificación supusieron su cierre para actualizar el enclave. Desafortunadamente y como se ha visto en el resto del mundo, esas previsiones eran erróneas. Sobre todo en determinados mercados y nichos como puede ser el de las camionetas.

El cambio político sufrido con la llegada al poder de Trump puede echar para atrás diversas normativas anticontaminación en Estados Unidos, que pretende desarrollar una política de proteccionismo basada en impulsar su industria con facilidades fiscales y eliminar trabas a la movilidad.

Tanto es así que el CEO de RAM, Tim Kuniskis, dejó hace unos días la puerta abierta a traer de nuevo el motor V8 HEMI a la gama tras el corte tajante de Stellantis. Las ventas del fabricante han caído hasta un 44% en Estados Unidos y lo mismo sucede con Jeep. Las gamas de ambas marcas han sufrido cambios drásticos y no demasiado positivos, por políticas influenciadas por Europa.

La RAM 1500 REV de rango extendido con una batería de 229 kWh se ha cancelado, por lo que solo existirá el modelo con hasta 563 kilómetros de autonomía. La demanda de coches eléctricos ha crecido y lo hace año a año, pero no es suficiente para sustentar una producción a gran escala y menos en un segmento donde las alternativas de combustión siguen siendo imbatibles.

Otro de los problemas a los que se enfrenta RAM tienen que ver con su fiabilidad. Reparaciones que han aumentado los costes de producción y mantenimiento en postventa. Un tema que Carlos Tavares abordó hace unos meses, ya que estos fallos se producían principalmente en las revisiones de las pick-up antes de salir de fábrica.

¡Estos son todos los todoterrenos 4x4 que puedes comprar en 2025!

El retorno de motores HEMI, la reducción de costes de producción, un nuevo segmento de pick-ups medianas y mejor comunicación con los clientes en cuanto a precios y postventa. Estos parecen los retos de RAM en los próximos años, después de décadas en las que ha sido una de las marcas líderes en Estados Unidos.

Finalmente, en Europa y otros continentes como Oceanía han aumentado sustancialmente las ventas del fabricante. En 2023 fueron de prácticamente cero a 5.100 unidades para el Viejo Continente y la RAM 1500 ha incrementado sus ventas en un 20% en 2024. ¿Podría asumir Europa el motor Hurricane de 6 cilindros en línea biturbo de 3,0 litros? Quizá el Alfa Romeo Giulia QV nos responda...

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Si toda esta historia te suena a chino, te lo explicamos en un santiamén. En la actualidad el diésel tiene una carga de un Impuesto Especial sobre Hidrocarburos de 307 euros por cada 1.000 litros, mientras que la gasolina paga 400,69 euros por la misma cantidad. 

Este hecho supone que el impuesto sobre el gasóleo va a subir en 9,369 céntimos por litro, lo que, si le agregas el 21% del IVA, porque existe una doble fiscalización, quiere decir que aumentará en un total de 11,33 céntimos por litro que le eches a tu coche. La equiparación fiscal se carga de raíz la diferencia entre ambos carburantes y repercutirá en tu bolsillo a la hora de repostar gasóleo.

Bruselas quiere "premiar" a aquellos países que cumplan los hitos y objetivos con 25.000 millones de euros. Por esta razón, el Gobierno de España ha agilizado los trámites y ha aprobado el Plan de Recuperación para nuestro país que consiste en equiparar impuestos entre la gasolina y el gasóleo.

Según el ministro de Economía, Comercio y Empresa, Carlos Cuerpo, se llevará a cabo haciendo hincapié en las reformas en "ámbitos de la fiscalidad medioambiental, de las empresas, del patrimonio, de la salud y el impuesto sobre la renta de las personas físicas sobre la renta del capital", dijo el representante gubernamental en declaraciones a Televisión Española. 

Todo ello irá acompañado de la activación de la subida del impuesto sobre el gasóleo, que conllevará, en principio, un incremento de los ingresos estatales de, como mínimo un 0,3% del PIB, según afirmó el jefe de la cartera de Economía.

El real decreto ley debería ser la tabla de salvación del Gobierno para que se opte por la vía rápida y se aplique el impuestazo al diésel, pero esta ordenanza, que se aprobaría de urgencia, debería ser convalidado posteriormente en el Congreso de los Diputados. 

De esta manera, España recibiría los fondos de recuperación de la Unión Europea. Todo lo que no sea eso supondría o no recibir ese dinero o ingresarlo de manera parcial. Además, Bruselas cuenta con dos meses de plazo para evaluar esta quinta solicitud de pago de los fondos de recuperación para España. 

O lo que es lo mismo al Gobierno se le acaba el plazo el 21 de marzo, ya que Cuerpo confirmó el pasado martes día 21 de enero la aprobación del Plan de Recuperación de España.

Algunos rumores apuntan a que la subida de impuestos al gasóleo llegaría sobre la Semana Santa debido a los plazos y la aprobación del Parlamento Europeo. Casualidad o no, es uno de los momentos del año donde se producen más desplazamientos por carretera, con lo que habrá mucha más gente que tenga que pagar el diésel más caro que ahora.

¿Cuánto podría suponer para nuestros bolsillos?

Nos vamos a manejar en el supuesto que la media de capacidad de los depósitos pueda estar en torno a los 45 litros. De ser así, llenar tanque podría suponernos 5 euros más de los que pagamos en la actualidad.

Según los datos de la Agencia Tributaria, el diésel en nuestro país está gravado con un 43,41% de impuestos, que nos sitúa por debajo de la media en Europa, que es de un 49,99%. Aun así, el tributo en España seguiría siendo bajo respecto a los de otros países de la Unión.

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¿Te imaginas una pick-up de John Deere? El sueño para los amantes de los 4x4

Tanto con coches de combustión como híbridos o eléctricos, los chinos quieren apuntar a diversos segmentos. Y en el caso de Jaecoo, hemos podido escuchar y preguntar a sus directivos sobre los planes de expansión de la marca, que se pueden reducir a dos palabras: lujo y offroad.

Una alternativa más barata a Land Rover y con estilo todoterreno

El primer coche disponible en nuestro país del fabricante es el Jaecoo 7. Un superhíbrido, como lo llaman ellos, que es un híbrido enchufable de 340 CV de potencia con más de 1.200 kilómetros de autonomía, de los cuales 90 kilómetros son en modo 100% eléctrico.

Y además de esa versión 4x2 con etiqueta Cero, hay otro modelo con el motor de gasolina de 1,6 litros turbo que desarrolla 145 CV con una caja de cambios automática de 7 velocidades y tracción delantera. Aunque si lo prefieres, esta motorización también cuenta con una opción de tracción 4x4.

Su exterior es prominente, con unas dimensiones de 4.500 mm de largo, 1.865 mm de ancho y 1.680 mm de alto. Con una forma cuadrada que recuerda mucho a algunos SUV norteamericanos como el GMC Yukon o el Chevrolet Tahoe. Una enorme parrilla delantera, finas ópticas LED, llantas de 19 pulgadas y retrovisores firmes unidos directamente al panel de la puerta.

Su interior, sin embargo, se asemeja más al estilo de Land Rover. Con acabados de gran calidad percibida: mucha piel, tapicerías de todo tipo, zonas metálicas y una consola central con palanca de cambios, algunos controles físicos y dos cargadores inalámbricos de smartphone. Justo encima, su pantalla multimedia táctil (que puede ser de 13,2 o 14,8 pulgadas).

La mayoría de controles del vehículo están reservados a esta interfaz. Y también posee cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y Head-Up Display en el segundo de los dos equipamientos disponibles (Select y Exclusive). Sin duda, va cargado de tecnología y unas capacidades todoterreno bastante solventes gracias a sus controles electrónicos.

Cuando hemos preguntado a Zhiguang Zhou (director de mecánica de propulsión y sistemas híbridos) y a David Lu (Ingeniero Jefe de Omoda Jaecoo) por la llegada de futuras versiones más radicales, nos confirmaron que no es algo descartable. De hecho, no sería de extrañar, dada la rapidez de adaptación de las marcas chinas.

"Ya tenemos tracción integral en nuestro modelo, pero queremos esperar a las opiniones de los clientes para mejorar nuestros productos. [ ] Y también, compararlos con los de la competencia", nos comentaron. Sin duda, la inclusión de suspensión neumática, bloqueo de diferenciales o incluso neumáticos mixtos sería algo fantástico para los modelos Jaecoo en el futuro.

De todas formas, su tecnología híbrida ofrece algo novedoso. Con un SUV todocamino capaz de funcionar en modo eléctrico, con el motor gasolina alimentando la batería, con ambos cominados o solo con el motor de combustión. E incluso posee función V2L para alimentar dispositivos como proyectores o cafeteras.

Habrá que esperar para poderlo probar y traeros conclusiones, pero la apuesta parece realmente interesante. Como mínimo, desde la perspectiva de una autonomía que supera sin problemas los 1.000 kilómetros de rango con absoluta libertad, sin restricciones en grandes ciudades. Todo ello por un precio que parte desde los 27.990 euros con un año de recargas gratuitas.

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Jaecoo 5, el nuevo SUV gasolina chino que llegará a España en 2025

Sin duda, el coche chino tiene potencial en nuestro mercado y no es raro empezar a verlos por las carreteras. Este restyling, además de afectar al diseño exterior e interior del modelo, también presenta novedades mecánicas variadas y mantienen un precio que parte desde los 27.900 euros. ¿Valen la pena?

Diseño e interior del nuevo Omoda 5

A nivel exterior, la estética se mantiene con ligeros cambios. Hay nuevas llantas de 18 pulgadas con una especie de aerodiscos en sus radios para disminuir su coeficiente aerodinámico. También tenemos el lettering de OMODA en las ópticas posteriores y barras en el techo de serie donde colocar diversos tipos de cargas.

La presencia del modelo sigue siendo buena. En la opción con motor de combustión tenemos una enorme parrilla con forma de diamantes directamente esculpida en el parachoques y muy característica. Finas ópticas LED unidas por una infinite light con los pilotos en los laterales y una parte trasera donde destaca su nuevo alerón.

Seguirá teniendo unas medidas de 4,37 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,58 metros de alto que lo hacen ciertamente compacto. La capacidad de maletero del modelo eléctrico, el más penalizado siempre en este aspecto, asciende hasta los 380 litros o los 1.075 litros con la fila posterior abatida.

En el interior, las cosas han cambiado mucho y, sinceramente, no ha sido a mejor. Anteriormente, teníamos un salpicadero elegante con una interfaz curva que unía cuadro de instrumentos digital y pantalla multimedia. Pero también un buen número de botones físicos, palanca del cambio automático y doble cargador inalámbrico de smartphone. 

Ahora, la zona se ha despejado por completo para colocar dos pequeños espacios para objetos y solo un cargador de teléfono móvil. La palanca de cambios se ha trasladado detrás del volante y han desaparecido todos los botones físicos. Si bien, los detalles de estilo madera y acabados generales son de gran calidad percibida.

Motor gasolina turbo de 145 CV y eléctrico con hasta 430 kilómetros de autonomía

El Omoda 5 2025 tendrá dos motorizaciones diferentes. Para empezar, la primera contará con un bloque de 4 cilindros en línea turbo de 1,6 litros con 145 CV. Ha disminuido notablemente su potencia desde los 185 CV de la generación anterior, pero también podrá firmar un consumo combinado de 7,0 litros a los 100 kilómetros. Por supuesto, con etiqueta C de la DGT.

Al otro lado tenemos el Omoda 5 EV, que es 51 mm más largo que el modelo gasolina y 20 mm más ancho. Posee un motor eléctrico en el eje delantero con 204 CV y 340 Nm de par máximo, junto a una batería de 61,05 kWh de capacidad.

Puede alcanzar hasta 430 kilómetros de autonomía y efectuar recargas hasta el 80% en unos 28 minutos con 80 kW de potencia en corriente continua. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y alcanzar 172 km/h. No es extremadamente rápido, pero se mueve bien en entornos urbanos.

Ambos son coches bien afinados y con una calidad percibida muy notable. Incluso en tramos de montaña revirados, se comportaron con bastante firmeza. Aunque como es común en muchos coches chinos, la dirección quizá es excesivamente blanda para mi gusto.

Por otra parte, conducir en ciudad sacaba tus nervios a relucir. En Madrid es normal pasar cerca de otros coches, y al detectar los sensores estos obstáculos, activaban automática la cámara 360º en la pantalla, lo que interfería directamente con tu navegación.

¿Cuánto cuesta el Omoda 5 2025?

El Omoda 5 gasolina parte desde 27.900 euros de precio, mientras que el Omoda 5 eléctrico cuesta 37.900 euros en su versión básica sin descuentos aplicados. Especialmente el modelo de combustión puede resultar muy interesante en su segmento.

Cuenta con un diseño atractivo y mucha tecnología, un espacio interior bastante amplio y un maletero coherente. Y la presencia de Omoda y Jaecoo en España ha aumentado exponencialmente este 2024. Si buscas innovar, deberías echarle un ojo.

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La compañía de los cuatro aros ya se está preparando para decir "adiós" a la línea A6 con propulsor térmico y "hola" al nuevo A7 que llegará a principios de 2025, según se pudo saber ayer durante la actualización financiera trimestral de la marca.

La firma de Ingolstadt dio la voz de alarma en esta comparecencia, puesto que las cifras de ventas han caído en picado en todo el planeta. Este hecho ha originado que se reduzca el beneficio operativo durante los primeros nueve meses del año. No sólo para Audi sino también para el resto de enseñas del grupo como Bentley, Lamborghini y el fabricante de motocicletas Ducati.

La nomenclatura 'e-tron' que iba acompañada al modelo en cuestión y que lo identificaba como eléctrico, se modificó el pasado año y en los próximos modelos electrificados de esta marca se utilizarán los números pares, mientras que los impares serán para los coches con motor de combustión interna.

El primer vehículo al que se le aplicará esta medida será el Audi A6, que se reemplazará por el Audi A7 en los primeros meses del próximo año. De hecho, ya se ha avistado algún modelo con pintura de camuflaje por Alemania. Uno de los rumores dicen que el coche tendrá las variantes sedán y Sportback, puesto que el A7 actual sólo se vende con la versión Sportback.

Aunque no hay confirmación oficial, se espera que la gama de motores tenga las opciones de gasolina y diésel (como ocurre con el A6), de cuatro y seis cilindros de 2.0 y 3.0 litros con tecnología híbrida ligera MHEV además de la híbrida enchufable PHEV. Se estima que pueda tener más de 100 kilómetros de autonomía. 

Pero aun habrá novedades antes del lanzamiento del A7, puesto que la firma alemana ya tiene agendada la presentación de la nueva generación del Q5 Sportback, que se producirá a finales de este mes. Este coche es la variante de tipo coupé, que heredará los motores de gasolina y diésel con hibridación ligera del Q5 original.

Todos estos movimientos están englobados dentro de un plan que está desarrollando la enseña de Ingolstadt por el que pretende renovar 20 modelos antes de que finalice el próximo año. Así que habrá que estar atentos porque el trasiego informativo promete.

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Estos son los mejores motores de 4 cilindros del mercado

Algunos pertenecen a la era de los albores del automóvil a principios del siglo XX. Otros son auténticos clásicos, vehículos todoterreno o incluso coches deportivos. Repasamos los motores de 4 cilindros más grandes de la historia... O mejor dicho, algunos de ellos. ¡No os privéis de añadir más en los comentarios de nuestras redes sociales!

Fiat S76 "La Bestia de Turín"

Un servidor ha podido ver a esta leyenda en persona en el Festival de la Velocidad de Goodwood y no parece real. El Fiat S76 de 1911, apodado como La Bestia de Turín, es uno de los primeros vehículos del mundo. Solo existen dos unidades y equipa un enorme motor de 28,5 litros carburación con casi 300 CV de potencia. Y ha alcanzado 187 km/h de velocidad máxima. Incomprensible a todas miras.

Ford A

La gran revolución del automóvil y de la producción en línea de coches fue el Ford A. Un vehículo compacto, elegante y asequible que vendió más de 4,3 millones de unidades entre 1927 y 1931. Bajo el capó, montó un motor de 4 cilindros carburación de 3,3 litros con una potencia de unos 40 CV. De los más grandes y menos potentes, pero en su día fue todo un hito.

Pontiac Tempest

¿Y a que no sabes quién fue el creador de aquel motor? Pues John DeLorean. Sí, ese DeLorean. Creó el motor Pontiac Trophy de 4 cilindros y 3,2 litros para el Pontiac Tempest de primera generación, que se fabricó entre 1961 y 1963. Con hasta 162 CV de potencia usando doble carburador. Siendo sinceros, fue un fiasco absoluto. Fue mejor plan crear el DMC-12 (y eso que tampoco fue brillante).

Mitsubishi Pajero (Montero)

Depende del lugar donde vivas, tendrá un nombre u otro por motivos obvios de marketing. En su tercera generación, el Mitsubishi Pajero o Montero equipó un enorme motor de 4 cilindros en línea turbo de 3,2 litros alimentado de diésel. Este 4x4 podía producir 165 CV a 3.800 rpm y 373 Nm de par máximo a 2.000 rpm. De hecho, usó ese mismo bloque en la cuarta generación hasta 2021.

Porsche 944 S2 y Porsche 968

Ambos coches equiparon el motor M44 de 4 cilindros que debutó en Le Mans en la década de 1980. Con 2,4 litros de cubicaje iniciales y hasta 3,0 litros en 1989, se convirtió en el motor de 4 cilindros más grande del mundo de producción masa. Atmosférico y con hasta 210 CV de potencia para el 944 y 354 CV en el Porsche 968 Turbo RS de competición. Ahora, son verdaderas joyas vintage.

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Ubicado un peldaño más abajo que el Jaecoo 7, con el que comparte muchos de sus atributos, se trata de un SUV compacto de 4.380 mm de largo, 1.860 mm de ancho y 1.650 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.630 mm (120 mm más corto, 5 mm más estrecho y 30 mm más bajo que su hermano mayor. Verá la luz en España el próximo año con fecha por concretar.

Su diseño presenta líneas limpias, un estilo cúbico y formas estilizadas. El frontal del vehículo destaca por la parrilla que ha hecho famosa a esta marca, que evoca la fluidez de una cascada, acompañada de ópticas alargadas que agrupan funciones esenciales de iluminación.

En los costados vemos que tiene formas planas que refuerzan la robustez del modelo. Además, sobresalen el pilar C pintado en negro y el spoiler trasero, que remarcan el efecto de 'techo flotante'. Las luces LED traseras, alargadas y delgadas, completan un diseño muy actual. La gama de colores constará de cinco opciones: Blanco Nieve, Verde Alpino, Negro Cañón, Azul Glaciar y Gris Circón.

Altos estándares en su interior

Una vez dentro del coche, nos encontramos con altos estándares de calidad de los materiales, así como con un confort de primer orden y una tecnología muy interesante. El interior se puede adquirir en dos tonalidades y el confort parte de los asientos ergonómicos y apoyabrazos de las puertas.

Al igual que el Jaecco 7, equipa una gran pantalla táctil central de 13,2 pulgadas (33,5 cm), situada en posición vertical, que se integra con la parte baja de la consola central, que, a su vez, aloja un sistema de carga inalámbrica de 50W con soporte ventilado. 

Desde esta pantalla se controlan las distintas funciones de infoentretenimiento y seguridad, algunas de las cuales también pueden ser gestionadas mediante controles por voz. También sirve para visualizar funciones muy útiles para las maniobras cotidianas en la ciudad y para practicar una conducción todoterreno y salvar obstáculos. 

Por ejemplo, la cámara 540º, que muestra una visión total periférica del entorno y permite elegir determinados ángulos (e incluso hacer 'transparente' la recreación virtual del vehículo en la pantalla) para identificar mejor cualquier dificultad cercana.  

Tras el volante multifunción de nuevo diseño se aloja una pantalla de 8,88” (22 cm) perfectamente integrada en las líneas del salpicadero, que ofrece la información básica de la instrumentación.

Además, el habitáculo es muy amplio, puesto que tiene una superficie habitable del 82,8%. Su diseño interior, el techo solar panorámico de 1,45 m 2 y la superficie acristalada (con un grosor especial para lograr una mejor insonorización), acentúan aún más la sensación de espacio. 

Igualmente, el diseño de todas las ventanillas está especialmente concebido para aumentar desde cualquier ángulo la visibilidad de cualquiera de los cinco ocupantes del vehículo y que todos 'conecten' más con el exterior.

Conscientes de que muchos conductores viajan con sus perros, algunos materiales y tapizados interiores del nuevo JAECOO 5 han sido diseñados bajo una filosofía 'human-pet friendly travel', con tejidos sintéticos y cualidades pensadas para el uso con animales. 

Todas las versiones disponen de tres modos de conducción (Normal, Eco, Sport) y control de descenso, para desenvolverse con eficacia y seguridad en superficies de baja adherencia. La capacidad de remolque, de 1.250 kg; y la baca de techo, apta para soportar 75 kg, también son buenos aliados para las aventuras de fin de semana.

Como ya viene siendo habitual en la compañía china, el nuevo Jaecoo 5 dispone de una completa batería de asistentes a la conducción, con hasta 19 sistemas que elevan la seguridad de un modelo que cuenta con una sólida estructura.

Motor de gasolina

Jaecoo ha considerado que inicialmente va a lanzar este SUV con una versión de gasolina 1.6TGDI de 145 CV de cuatro cilindros con inyección directa y turbocompresor. Además, incorporará una caja de cambios automática de siete velocidades y tracción delantera.

Será la primera posibilidad, pero no la última porque también se prevén versiones híbridas y 100% eléctricas (que se esperan para 2026), que ampliarán las opciones para quienes buscan reducir su huella de carbono sin renunciar a las prestaciones de un todoterreno.

Como en principio su lanzamiento se ha hecho en China, la marca asiática no ha fijado cuál va a ser el precio con el que llegue al mercado español para ninguna de las tres versiones con las que se lanzará. Los rumores que llegan desde Asia apuntan a que podrá valer en torno a los 30.000 euros.

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Estos son los deportivos de los años 80 que deberían volver

Por ello, hoy repasamos los deportivos de 6 cilindros más baratos que puedes comprar actualmente. Nuevos, por cierto, porque de segunda mano hay infinitas opciones. Desde coches recientes como el Nissan 370Z a viejas glorias como los BMW E36 o joyas italianas como los Alfa Romeo con el motor V6 Busso.

Toyota Supra MK.5

Aunque el Toyota Supra perdió su mítico motor 2JZ, sigue contando con un 6 cilindros bajo el capó... ¡De BMW! La marca por excelencia con esta configuración ha sido la encargada de colocar la unidad de potencia turbo de 3,0 litros bajo el capó del icono de los coches japoneses.

Genera 340 CV con tracción trasera y opción de caja de cambios manual, junto a una estética que supera con creces a lo que vimos con el Toyota Supra MK.4 hace más de dos décadas. ¿Su precio? Desde 77.000 euros aproximadamente.

BMW Z4 M40i

El BMW Z4 M40i es una gran opción si lo que buscas, además de un deportivo, es un descapotable. Con 340 CV de potencia y opción de caja de cambios manual, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos por un precio bastante coherente en su segmento.

Es complicado encontrar un roadster con esta motorización y en torno a 1.600 kg de peso. Pero en BMW siguen apostando por los Z como han hecho en el pasado. Un coche enfocado en hacerte disfrutar de las carreteras a partir de los 79.000 euros.

BMW M2

Cuando piensas en un 6 cilindros, automáticamente lo hace en BMW. Y si quiere unos "barato" (entre comillas, porque su precio se ha disparado con la nueva generación) y de alto rendimiento, deberías echar un vistazo al BMW M2. El heredero espiritual de lo que antaño fue el BMW M3.

Posee el mismo motor S58 de 3,0 litros biturbo que encontramos en sus hermanos mayores, como el BMW M4. Aunque aquí está descafeinado para generar solo 460 CV con un peso de 1.800 kg y tracción trasera. ¿El único inconveniente? Que su precio parte desde los 91.250 euros.

Porsche 718 Cayman GTS 4.0 y Boxster GTS 4.0

Dos caras de una misma moneda. El Porsche 718 Cayman GTS 4.0 es la versión coupé y el Boxster GTS 4.0 es el cabrio. Ambos con un motor bóxer de 6 cilindros atmosférico de 4,0 litros bastante exótico y con 7.800 rpm de corte de inyección.

Lo mejor es que en Porsche saben lo que gusta a los clientes y se vende manual y automático. Sin embargo, el modelo con embrague disfruta de solo 1.480 kg de peso y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. Medio segundo más lento que con la transmisión PDK, pero con mejores sensaciones. Puedes comprarlo desde 107.857 euros de precio.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio es un auténtico mito. Una berlina deportiva capaz de competir de tú a tú con el nuevo BMW M3 gracias a su motor V6 biturbo de 3,0 litros. Una configuración similar a la de su principal rival.

Desarrolla 520 CV y 600 Nm de par máximo con caja de cambios automática y tracción trasera. Su diseño exterior destaca con una enorme elegancia y en el interior solo hay deportividad y lujo al estilo alfista. Su precio parte desde los 106.100 euros.

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¡Estos son nuestros motores de 4 cilindros favoritos de la historia!

Ya sean gasolina o diésel, algunos de estos bólidos han marcado época y muchos son ahora auténticos clásicos. Es muy difícil elegir, pero hoy os traemos una lista con los mejores coches deportivos con motores de 4 cilindros de toda la historia. ¿Vosotros con cuál os quedáis?

BMW M3 E30

El primer BMW Motorsport de la saga fue el BMW M3 E30. Un coupé elegante y muy codiciado actualmente que equipó un motor de 4 cilindros en línea atmosférico de 2,3 litros con hasta 238 CV y 240 Nm de par máximo: el S14B23. Podía acelerar de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y alcanzar 248 km/h de velocidad máxima. Una joya que deslumbró a Europa en competición y en las calles.

Mercedes W201 190E 2.5 16v EVO

Como respuesta directa al BMW M3, la casa alemana de la estrella desarrolló el Mercedes 190E EVO. Concretamente, la versión W201 190 2.5 16v con un motor de 4 cilindros atmosférico de 2,5 litros que se fabricó entre 1988 y 1990 con diferentes versiones, entre las que destacó el Mercedes 190E EVO II de 235 CV y 245 Nm de par máximo. La máquina del DTM alemán.

Honda S2000

El Honda S2000 es uno de los mejores coches japoneses de todos los tiempos. Una auténtica máquina ideada por el fabricante con un bloque central en posición delantera que llegó a ser el motor con más caballos por litro de la historia. El F20C atmosférico de 2,5 litros desarrolló hasta 250 CV y gracias a películas como Fast and Furious, ahora es un icono internacional.

Alfa Romeo 4C

El Alfa Romeo 4C fue un pequeño superdeportivo fabricado por los italianos entre 2013 y 2019. Una estética absolutamente abrumadora y un motor de 4 cilindros turboalimentado de 1,7 litros que produjo 240 CV y 350 Nm de par. No era mucho, pero hablamos de un bólido con chasis monocasco y mucha fibra de carbono que pesaba 895 kg en seco. ¿Su sonido? Una maravilla.

Seat Cupra 1.9 TDI

Ya sea en el Seat León Cupra o el Seat Ibiza Cupra, no podemos dejar de lado al motor 1.9 TDI del Grupo Volkswagen en los compactos deportivos españoles. Hasta 160 CV de potencia en el caso del Ibiza con un 0 a 100 km/h en 7,6 segundos. Sin embargo, lo mejor de este bloque es que podría ser el motor 2JZ europeo. Extremadamente potenciable y muy resistente. Una maravilla técnica.

Honda Civic Type R

¿Cuál deberíamos elegir de entre todas sus generaciones? Lo cierto es que el Honda Civic Type R EK9 fue el primero, con un motor atmosférico de 185 CV con distribución variable VTEC y un sonido atronador hasta más allá de las 8.000 rpm. El nuevo Civic Type R, con su K20C1 de 2,0 litros turbo desarrolla 329 CV y 420 Nm de par. Todos auténticos deportivos estilo kanjozoku.

Ford Focus ST y Focus RS

El Ford Focus se ha hecho un nombre entre los compactos deportivos. Su motor de 4 cilindros 2,3 litros turbo es una auténtica maravilla. Si quieres un tracción delantera algo más relajado, el Focus ST es tu gran opción. Y si lo tuyo es la tracción integral e ir un paso más allá en rendimiento, el Ford Focus ST desarrolla 350 CV y 441 Nm de par máximo con un 0 a 100 km/h en 4,7 segundos.

Volkswagen Golf GTI y Golf R MK8.5

El nuevo Volkswagen Golf 2024 apunta a ser el más radical de la historia. El GTI MK8.5 desarrollará de serie 265 CV y el Golf R con tracción integral mediante diferencial Haldex contará con 315 CV. Este último, una bestia absoluta sobre los circuitos y en tramos de montaña. Sin duda, hacen honor a sus antepasados, aunque no precisamente en el precio...

Toyota GR86 y Subaru BRZ

El Toyota GR86 y el Subaru BRZ son, en esencia, el mismo coche. Poseen un motor bóxer de 4 cilindros atmosférico de 2,4 litros con 234 CV de potencia. Puede parecer poco, pero el balance de pesos del coche, su cambio manual y la tracción trasera los hacen dos de los deportivos más divertidos de los últimos tiempos. Y además, baratos.

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En Mazda han decidido lanzar al mercado este vehículo con dos motorizaciones: un híbrido enchufable (PHEV) con un motor gasolina de 4 cilindros en línea y otro diésel de 6 cilindros en línea mucho más grande y en formato mild hybrid. Opciones difíciles de ver en la actualidad, así que... ¿Vale la pena este SUV de lujo?

Diseño e interior del nuevo Mazda CX-80

El Mazda CX-80 es un coloso de carretera. Posee unas medidas de 4.995 mm de largo, 1.890 mm de ancho y 1.705 mm de alto. Casi cinco metros de eslora para un buque de asfalto lleno de lujo y confort. Con una enorme calandra delantera, un largo capó y una cabina aún más extensa.

Está repleto de detalles curiosos. Algunos cromados, por ejemplo en el frontal, los marcos de las ventanas o la parte trasera. La inscripción Inline 6 en las aletas delantera en el caso del modelo diésel y llantas de 20 pulgadas de aluminio muy elegantes.

Inmediatamente, gracias a su tamaño o las elegantes ópticas LED, te das cuenta de que se trata de un coche de gama alta. Los colores de la carrocería destacan, como siempre ha pasado con Mazda. Especialmente el Artisan Red de tono vino o el nuevo Meltin Copper.

Si pasamos al interior, tendrás diversas opciones en forma de niveles de acabados: Exclusive, Takumi y Homura. Con todo tipo de tapicerías, aunque la versión Takumi de piel Napa y molduras en madera de arce fue mi favorita. La calidad es la máxima bandera de este coche. Y también la funcionalidad, que caracteriza comúnmente a los japoneses.

Cuadro de instrumentos digital con Head-Up Display, una pantalla multimedia de 12,3 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, asistente de voz Alexa... Mucha tecnología sí, pero también abundantes botones físicos para la climatización, en la consola central, en el volante o a la izquierda del mismo.

Podrás cambiar sus modos de conducción (Off-road, Normal y Sport más EV con el híbrido enchufable) de forma rápida, o desactivar los sonidos de las ayudas a la conducción (ADAS), o controlar el volumen y pasar de canciones. Son una maravilla al tacto.

Al ser un coche familiar de gran tamaño, podrás equiparlo con hasta 7 plazas. La segunda fila de asientos, dependiendo de su configuración, podrán ser calefactados y ventilados como los delanteros. Y en la tercera fila, cabrán personas de hasta 1,70 metros de altura con un maletero de 687 litros si esas dos butacas están plegadas.

Motorizaciones y conducción del Mazda CX-80

Volviendo al tema principal de la prueba del CX-80, las motorizaciones centran todas las miradas. Por un lado, el modelo híbrido enchufable con motor gasolina de 4 cilindros en línea atmosférico de 2,5 litros. Enorme, unido a tracción integral, con 327 CV y 500 Nm de par máximo. Y por supuesto, con etiqueta Cero de la DGT gracias a sus 61 kilómetros de autonomía eléctrica.

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Durante un trayecto bastante largo, pude obtener con él un consumo de 6,3 litros a los 100 kilómetros. En modo híbrido y con la batería completa. En gran medida, a unos 160 km/h de velocidad durante el largo tramo de la Autobahn alemana.

Pero el que más me impresionó fue el diésel y su motor de 6 cilindros en línea turbo de 3,3 litros junto a un sistema mild hybrid de 48 V. Un modelo híbrido con etiqueta ECO y con el que no tendrás que preocuparte de su batería. Fue fácil oscilar alrededor de los 5,7 litros a los 100 kilómetros de consumo. La misma cifra que en la homologación.

En cualquier caso, esta es para mí la versión más coherente. Sí, en pleno 2024 podrías comprar un coche diésel de lujo que puede recorrer casi 1.000 kilómetros con el depósito lleno, y que desarrolla 254 CV y 550 Nm de par máximo con tracción total.

No esperes un comportamiento dinámico emocionante. Posee un peso de más de 2.100 kg. Pero sus suspensiones blandas y el agradable habitáculo son perfectos para un uso diario con toda la familia o viajes largos, cargado de equipaje y ganas de descubrir el mundo. Si puedes pagarlo, claro.

¿Vale la pena? ¿Cuál es el precio del Mazda CX-80?

Debes tener en mente que es un vehículo para bolsillos pudientes. Mazda quiere ser la primera marca de lujo no europea en nuestro continente antes de 2030, y esta es su principal apuesta para los próximos años.

El Mazda CX-80 tiene un precio que parte desde 60.444 euros y que puede elevarse hasta los 73.128 euros en España. Con 6 años de garantía, un mayor tamaño y más maletero que sus rivales directos: el Volvo XC90, el BMW X5 y el Mercedes-Benz GLE.

Apostar por un coche japonés es sinónimo de tranquilidad, de buen hacer, una mecánica fiable y unos acabados sensacionales. Este coche recoge todo esto en un envoltorio vistoso y con presencia, para disfrutar de su tecnología y de movilidad sin complicaciones. Vale la pena echarle un ojo.

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Lo que ha intentado la marca estadounidense es aglutinar en un mismo vehículo sus ya conocidas aptitudes offroad, con un diseño acorde con la actualidad, un interior con mucha clase y dos variantes en sus motorizaciones. De esta manera, los clientes tendrán la disyuntiva de elegir entre un gasolina o un híbrido enchufable.

Los ingenieros de la firma americana siguen siendo rigurosos y leales al ADN de su familia, con lo que el diseño del Jeep Wrangler 2025 mantiene su tradicional parrilla de siete ranuras y tiene un amplio abanico de llantas que van desde 17 a 20 pulgadas. 

Para no perder su esencia de todoterreno, Jeep ha pensado en dotarlo de los sistemas más punteros como Command-Trac, Rock-Trac, y Selec-Trac. Además, este coche presenta ratios de avance de hasta 77,2:1 y una distancia al suelo de 253 mm. Dispone, además, de ángulos de ataque sin concesiones (36,6º), de salida (31,8º) y ventral (21,4º) con 253 mm de distancia al suelo. 

Todo ello le permite ser uno de los modelos más capaces para afrontar cualquier tipo de superficie.

De igual forma, la marca de Ohio quiso hacer un homenaje a su historia y ha preparado para este nuevo Wrangler el color ’41, en honor al Willys de 1941, el papá de los Jeep modernos que jugó un papel crucial durante la Segunda Guerra Mundial. El tono verde profundo revive y refuerza la herencia de independencia y aptitud presente en esta compañía a lo largo de los años.

El interior presenta una pantalla táctil Uconnect 5 de 12,3 pulgadas, compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, y asientos delanteros de cuero ajustables en 12 posiciones. Además,  cuenta con más de 85 funciones de seguridad, entre las que se incluyen el control de ángulo muerto, la alerta de cambio de carril o cámara de visión trasera ParkView. 

Dos opciones de motorizaciones

La novedad más destacada de este Jeep Wrangler 2025 llega en las variantes de sus motores. Al de gasolina I-4 turboalimentado de 2.0 litros que entrega 272 CV y 400 Nm de par, se le une el Wrangler 4xe híbrido enchufable. Equipa un motor de gasolina turboalimentado de 2.0 litros y dos motores eléctricos. 

En el formato enchufable tiene una autonomía totalmente eléctrica de hasta 52 kilómetros en ciclo urbano. Este propulsor híbrido proporciona hasta 380 CV y 637 Nm de par. Igualmente, el sistema E Selec permite al conductor elegir entre diferentes modos de conducción, adaptando el vehículo a las necesidades del momento.

Presenta un paquete baterías de iones de litio, níquel-manganeso-cobalto de 400 voltios, 17 kWh y 96 celdas. Aparte, se beneficia del sistema Jeep 4xe Power Box, que cuenta con cuatro tomas de corriente de 230 voltios, lo que permite que el paquete de baterías alimente dispositivos externos, como teléfonos y tabletas.

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Existen dos formas de utilizar este gas en las unidades de potencia de cualquier coche: mediante un motor de combustión interna adaptado o mediante una pila de combustible capaz de generar electricidad para almacenarla en una batería y usarla en la propulsión.

Motores de combustión de hidrógeno

El mayor impulsor de esta clase de tecnología es Toyota y Yamaha. Hace meses supimos que ambas compañías están desarrollando un motor V8 de hidrógeno. Incluso en competición, los japoneses propietarios de Lexus ya demuestran que eso es posible con el Corolla.

Uno de las grandes ventajas que impulsan a Toyota a investigar y recorrer este camino es el sonido que producen estos coches de hidrógeno, muy similar al que conocemos derivado de la gasolina. Sin embargo, aún se presentan algunos inconvenientes.

A nivel de funcionamiento, se trata de exactamente el mismo concepto que un motor de combustión convencional, pero con un depósito, sistema de inyección y escape adaptado a los requerimientos de este carburante.

Estos propulsores son, desafortunadamente, hasta un 30% menos eficientes que sus competidores de pila de combustible. De hecho, los deportivos de carreras de Toyota cuentan con una autonomía en pista de poco más de 40 kilómetros. Por no hablar de que también emiten cierto nivel de gases contaminantes en su funcionamiento.

Pila de combustible de hidrógeno

Los coches con pila de combustible poseen una especie de depósito donde el hidrógeno y el oxígeno reaccionan entre sí químicamente produciendo electricidad y vapor de agua. Esa electricidad puede ser almacenada en una batería y usarse para mover al vehículo y sus motores.

Si bien, estos coches no pueden recargarse en la red eléctrica convencional y siempre deberán disponer de hidrógeno suficiente para alimentar la pila de combustible, lo que obliga a tener una dinámica de repostaje similar a la que vivimos con la gasolina.

Desafortunadamente en la actualidad, apenas hay modelos de este tipo (como el Toyota Mirai) y los pocos disponibles son realmente caros. Por no hablar de que una de las grandes desventajas es que los puntos de carga de hidrógeno líquido son prácticamente inexistentes en España y su precio es realmente elevado.

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Aunque hay leyendas urbanas que hablan de la calidad de una y de otra, eso no quiere decir que la más cara sea mejor ni al contrario. Desde su aterrizaje en nuestro país, la low cost tiene el sambenito de ser de peor calidad para el motor de nuestro coche y que derive en una avería. Así que vamos a ver cuáles son las diferencias importantes entre la gasolina 'barata' y la 'cara'.

Aunque suene a perogrullada (que lo es), la gran diferencia entre ambas es el precio que pagamos. Este hecho provoca que algunos conductores duden de si es buena o no, respecto a las 'convencionales' que hemos puesto hasta antes de las denominadas de bajo coste:

1. La primera tiene que ver con que las gasolineras low cost ahorran costes prescindiendo de personal y recurriendo al autoservicio. Si hay algún trabajador, será solo una persona y estará realizando cobros en la caja. 

2. El segundo motivo está relacionado con la estructura de la estación, más simple y plana que en las estaciones 'convencionales'. Muchas veces estas gasolineras están ubicadas lejos de centros urbanos y forman parte de cadenas de supermercados o grandes superficies que usan la gasolina como reclamo para atraer clientes, como la gasolineras de Alcampo o Carrefour. 

3. La gasolina low cost es exactamente igual que la normal. Y esto es así porque todos los carburantes que se venden en España son todos iguales, ya que cumplen con unos estándares de calidad mínimos establecidos para su comercialización legal. 

Todo el combustible que se vende en nuestro país llega de ocho refinerías diferentes que, a su vez, deriva del mismo petróleo que importamos. Luego, es la Compañía Logística de Hidrocarburos (CLH) la que se encarga de su almacenamiento en grandes tanques, de los que las gasolineras (tanto normales como low cost) se surten para abastecer sus estaciones de servicio.

4. A partir de aquí en donde aparecen las diferencias entre los distintos tipos de gasolina y diésel. Pero no entre gasolineras low cost y normales sino, en general, entre todos los distribuidores, ya que cada marca añade una serie de aditivos para mejorar las propiedades del combustible. 

Estos suplementos mejoran el rendimiento y la eficiencia del carburante, lo que se puede traducir en un aumento de la autonomía por depósito y en una reducción del consumo. Entonces, cada marca, incluidas las de gasolina low cost, añaden sus productos adicionales. Por tanto, el combustible es de calidad en todas las gasolineras.

Sí, estás en lo cierto. Noruega ya comercializa más coches de cero emisiones que térmicos. Además, según nos cuentan nuestros compañeros de Computer Hoy, a partir del año que viene pretenden poner a la venta sólo automóviles 100% eléctricos. Este hecho supone diez años antes de lo previsto por el resto de la Unión Europea.

La Federación de carreteras noruega informó hace escasa fechas que durante el mes de agosto de este año, de los 2,8 millones de turismos matriculados en el país nórdico, 754.303 han sido eléctricos. Ése es el sorpasso porque de gasolina se han registrado 753.905.

La relevancia de estos guarismos adquiere una relevante entidad, ya que estas cifras no se refieren a las típicas ventas mensuales, sino que se están remitiendo a vehículos que están circulando por las carreteras de aquel estado.

Hay más cifras que pueden sacar los colores a cualquier otro país del Viejo Continente. Durante el mes de agosto, el 94,3% de las matriculaciones de coches nuevos en Noruega han sido de automóviles de cero emisiones. El modelo eléctrico que más triunfo en aquellos lares es el Tesla Model Y.

A pesar de los datos que acabamos de dar, los números globales dicen que el vehículo 100% no tiene mayoría absoluta. De momento, en Norguega hay más eléctricos que de gasolina, pero aún no ha sobrepasado a los de motor diésel, que llegan hasta las 999.715 matriculaciones.

No obstante, si la dinámica de ventas de vehículos eléctricos sigue manteniéndose con ese porcentaje que casi roza el 95 por ciento de todas las ventas como en agosto, los automóviles de cero emisiones coparán el liderato en 2026.

Se da la paradoja que, a pesar de que el coche eléctrico empiece a ser mayoritario en Noruega, este país es uno de los mayores exportadores de petróleo. Apuntan desde allí que las petroleras no han conseguido hacer lobby ni pagar a los partidos políticos para que satanicen y dejen de apoyar al coche eléctrico, como ya sucede en países de la Unión Europea o EEUU.

En el resto del planeta ocurre una circunstancia opuesta a Noruega que no es otra que las ventas de coches eléctricos se desploman y ya hay naciones que han retirado las ayudas a la compra de vehículos no contaminantes, y han dejado de subvencionar la instalación de cargadores. Además, hay ciudades con altos índices de contaminación que pretenden eliminar las zonas de bajas emisiones.

La economía noruega es un ejemplo a seguir por el resto del mundo, como demuestra en multitud de aspectos como el vehículo eléctrico (una década por encima, que se dice pronto).Y es que allí el respeto por el medio ambiente (y su elevada renta per cápita, que todo hay que decirlo) es muy superior a resto del Viejo Continente.

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Pero faltaba la presentación oficial, que se realizará el próximo martes 17 de septiembre en Puy du Fou, Toledo. Se ha elegido esta ubicación porque es un lugar que inspira esas ganas de explorar y conocer nuevas experiencias que forman parte del ADN de Jaecoo. Es el lugar ideal para mezclar adrenalina y elegancia. Un marco donde historia y naturaleza se dan la mano.

La nueva marca, que llega para combinar innovación y el espíritu de aventura expresado en el lema de la firma 'From Classic, Beyond Classic', tiene premisas claras: es una reinterpretación de los conceptos clásicos para llevarlos un paso más allá, con valores como la aventura, el diseño y la sostenibilidad como cimientos.

En este acto se desvelará información acerca de esta empresa relacionada con sus valores, detalles concretos de sus productos, sus aviones comerciales y otras sorpresas como el anuncio del nuevo embajador oficial de la marca. 

El comunicado de la firma expresa que sus coches están inspirados en el concepto clásico y atemporal de los todoterreno, pero siendo vanguardistas con innovaciones que llamarán la atención y un diseño que sorprenda.

Esta compañía china tiene claro que quiere coches versátiles, con tecnología de última generación porque su objetivo es el de de liderar el segmento de los SUV urbanos con genes todoterreno y soluciones inteligentes.

Jaecoo 7 abre el camino

El nuevo Jaecoo 7 abre el camino de la marca en España. Combina un refinado comportamiento sobre el asfalto con auténticas cualidades todoterreno. Y para los interesados en el modelo llega al mercado con una gran ventaja. Si reservas una unidad antes del 17 de septiembre, podrás disfrutar de una garantía total del motor durante los primeros 500.000 km.

Esta reserva se puede formalizar simplemente dejando un depósito de 600 euros (que luego se descontarán del precio total) en unos de los concesionarios oficiales de la firma. El proceso es sencillo, ya que tan solo hay que acceder a www.jaecoo.es, pinchar en el apartado 'reservar ahora' y rellenar un pequeño formulario. 

Cuando el interesado pulse enviar, un especialista de la empresa que pertenezca al servicio oficial más cercano a su domicilio se pondrá en contacto para concertar una cita.

Con 4,50 metros de largo, 1,86 m de ancho y 1,68 m de alto, este SUV de tamaño medio ya se puede comprar con un motor gasolina de 1.598 cc y 108 kW (145) CV, cambio automático 7DCT, tracción delantera o total.

La variante de tracción total contará con hasta siete modos de conducción, incluyendo programas específicos para nieve, barro, arena, todoterreno, sport, normal y eco integrados en el sistema ARDIS (All Road Drive Intelligent System). Además, posteriormente, se ofrecerá una versión híbrida enchufable (PHEV).

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Ya se conocían los acabados N-Line y Klass y ahora vamos a conocer el N Line SE, que llega en versión Fastback de cinco puertas. Cuenta con un diseño inspirado en reactores aeronáuticos, mientras que los laterales incorporan aletas flotantes para mejorar el rendimiento aerodinámico. 

En su retaguardia se le ha instalado una malla en la parrilla, se le ha añadido detalles en metal oscuro de las luces antiniebla, así como los faldones laterales en metal oscuro. La parrilla centra preside la zona del parachoques, que va acompañada de un atrevido diseño de los faros en forma de V. 

Igualmente, incorpora llantas de aleación de 17” o 18” y en los bajos traseros vemos las salidas de escape dobles que realzan el aspecto deportivo de este fastback.

En el apartado mecánico, equipa el motor 1.5 DPi (inyección multipunto de gasolina) con 139 Nm de par motor, que desarrolla 96 CV (71 kW) y monta una caja de cambios manual de seis velocidades. Incorpora tracción delantera y su velocidad máxima es de 178 km/h.

También tiene la opción del motor 1.0 TGDI que mueve 100 CV (74 kW) y 172 Nm de par. También incorpora una transmisión manual de seis relaciones, tracción delantera y repite velocidad máxima como el de 96 CV.

Sus medidas exteriores son generosas, ya que mide 4.34 metros de largo, 1.79 metros de ancho, 1.45 metros de alto, y dispone de una distancia entre ejes de 2.65 metros. Dispone de un maletero que cubica 395 litros y llega a los 1.301 litros con asientos plegados.

Equipamiento y precios

El acabado N Line SE tiene un equipamiento diferenciador del resto de variantes, ya que cuenta con múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina), faros LED, luces LED para la circulación diurna, grupos ópticos traseros LED, encendido automático de luces, paquete deportivo N Line, cristales posteriores tintado o espejos exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables.

En su interior vamos a encontrar un sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay, conexión USB y Bluetooth.

Cuenta también con Radio digital, climatizador automático bizona, elevalunas eléctricos, pedales deportivos en aluminio, sistema de acceso y arranque sin llave, cierre centralizado con mando a distancia, freno de estacionamiento eléctrico, asientos delanteros ajustables en altura y volante multifunción revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad.

La oferta de equipamiento se completa con elementos como el control de crucero y limitador de velocidad, sensores delanteros y traseros de aparcamiento, sistema activo de seguimiento de carril, control de presión de los neumáticos y sistema de llamada de emergencia e-Call.

El precio de la variante con 96 CV es de 29.625 euros, mientras que la del propulsor de 100 CV llega a los 30.315 euros.

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Prueba del Cupra Formentor VZ 2024: el más potente, con 333 CV y torque-splitter del Audi RS3

Se ha presentado en Barcelona, bajo el marco de la America's Cup, una de las competiciones de vela más importantes del mundo. Evento que destaca el nombre del modelo, tomado directamente del Autódromo de Terramar en Sitges. Uno de los primeros circuitos ovales del mundo y el tercero de Europa. Base histórica del motorsport en España.

Diseño e interior del Cupra Terramar

Nos encontramos con un SUV compacto, con unas medidas de 4.519 mm de largo, 1.869 mm de ancho y 1.586 mm de alto. Inmediatamente, resalta la nueva línea estética de Cupra, con ópticas afiladas de teconología matricial Matrix LED que integran tres triángulos muy característicos. 

Cuenta con varias aperturas de aire al frente y una carrocería suavizada, aunque con aristas bien definidas: dos desde el capó y otra desde los faros delanteros, que recorren el vehículo hacia la parte trasera. Allí, la principal sorpresa es una infinite light que une ambas ópticas con el emblema de Cupra iluminado en el centro.

Es un coche dinámico, con llantas de 18, 19 y 20 pulgadas. Y aunque es agresivo, no busca la deportividad como tal, según los diseñadores. Buena prueba de ello es la ausencia de salidas de escape reales en el difusor. Elegancia con el sello distintivo de la compañía catalana.

Sin duda, uno de los aspectos que más impresión nos causó fueron sus colores exteriores, como el púrpura que veis en fotografías. Combinado a la perfección con una tapicería de tono morado que acrecienta la sensación de calidad en un interior renovado.

El conductor dispondrá de un cuadro de instrumentos digital personalizable y una gran pantalla multimedia de 12,9 pulgadas con controles inferiores retroiluminados. Y a este elenco digital hay que sumar su Head-Up Display proyectado en el parabrisas.

El selector de marchas se ha trasladado detrás del volante, de corte deportivo y con botones satélite para el arranque del vehículo y el selector de modos de conducción. Afortunadamente, con controles físicos que despejan la consola central sin perder ergonomía.

Finalmente, hay una abundante iluminación LED interior, con luces inteligentes que crean un ambiente agradable. A nivel de espacio, las plazas traseras son muy solventes para una persona alta y cuenta con una capacidad de maletero de 540 litros (ampliable hasta 630 litros mediante los asientos deslizantes). Algo menos en las versiones PHEV.

Motorizaciones del Cupra Terramar

El Cupra Terramar será un coche que ofrecerá diversas opciones, aunque con diferentes tecnologías. Para empezar, se lanzará con cinco motorizaciones diferentes: motores gasolina, con electrificación mild hybrid e híbridos enchufables.

La gama sin hibridación y con etiqueta C tendrá bajo el capó un motor de 4 cilindros en línea turbo de 2,0 litros TSI con 204 CV en la versión de acceso y tracción integral 4Drive. El Cupra Terramar VZ, por otro lado, producirá 265 CV junto a tracción total y se declara como el más prestacional.

Los modelos mild hybrid con motores e-TSI 1.5 tendrán 150 CV en tracción delantera, con consumos de gasolina muy contenidos. Y los híbridos enchufables desarrollarán con ese mismo motor 204 on 272 CV. Esta última para la versión VZ. Ambas, eso sí con más de 100 kilómetros de autonomía eléctrica gracias a su batería de 19,7 kWh.

Por tanto, suman a la gama las etiquetas Eco y Cero de la DGT. Y el modelo PHEV admitirá recargas de hasta 50 kW en corriente continua con cargadores de alta potencia o de 11 kW en un Wallbox estándar. Buenas capacidades, que se suman a una dinámica donde destaca el control de chasis adaptativo (DCC) don suspensiones de doble válvula.

¿Cuándo llegará el Cupra Terramar y cuál será su precio?

La llegada de las primeras unidades está prevista para finales de 2024, y ya está disponible para reservar. De su precio, todavía no tenemos confirmación. Pero estará un escalón por encima del Cupra Formentor, así que podría partir desde unos 40.000 euros aproximadamente.

Entre sus principales rivales hay coches muy bien asentados, como el Audi Q3, que comparte segmento y algunas de las motorizaciones. Pero también otros modelos como el Alfa Romeo Tonale o incluso el BMW X1 y el Volvo XC40. ¿Conseguirá diferenciarse el modelo español? ¡En breve lo probaremos y os contamos!

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Nuevo Audi RS3 2024: 400 CV para el rey de los compactos deportivos en Nürburgring

El Audi Q5 será híbrido en todas sus versiones, concretamente con una mecánica microhíbrida (MHEV) que complementará a los motores gasolina y diésel. Y en el futuro, llegarán los modelos híbridos enchufables para completar una gama muy completa y llena de novedades.

Diseño e interior del nuevo Audi Q5

El nuevo Q5 es un SUV de tamaño medio con una longitud de 4,86 metros que gana en presencia con la estética de esta generación. Al frente encontramos una enorme calandra que ocupa gran parte del parachoques, junto a la rejilla inferior y las entradas de aire laterales.

Algunos de estos elementos se modifican dependiendo del acabado, como es el caso del S Line o Black Line, que presentan a las entradas de aire con detalles cromados en color antracita mate, plateado o negro brillo. Si bien, gran parte del protagonismo se lo vuelven a llevar las ópticas, como hemos visto con el nuevo Audi A6 e-tron y el Audi A5 2025.

Al frente nos encontramos con faros rediseñados junto a tecnología Matrix LED e incluso 8 firmas lumínicas diferentes, dependiendo del equipamiento (personalizables desde la pantalla multimedia). Detrás, una infinite light que une ambos grupos ópticos con tecnología OLED de 266 segmentos y también personalizables. Sin duda, Audi ha puesto un énfasis especial en este aspecto.

Más allá de las líneas elegantes, el aspecto exclusivo del Audi SQ5 en formato deportivo (por ejemplo, con cuatro salidas de escape reales) o las llantas desde 19 hasta 21 pulgadas, el interior se posiciona como un elemento clave de la nueva versión. Un habitáculo muy dinámico y digitalizado.

El cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas muestra toda la información de forma clara y personalizable. A la derecha y como parte de la interfaz curva, se encuentra la pantalla multimedia de 14,5 pulgadas y de manera opcional, se puede instalar una pantalla para el copiloto de 10,9 pulgadas. En este caso, capaz de reproducir contenido en streaming e invisible para el conductor.

La consola central se ha liberado con la ausencia de controles de climatización y solo manteniendo un pequeño mando multimedia para el volumen. Dos USB-C, toma de 12 V y el selector de marchas, freno de mano y sensores ocupan este espacio. El resto de botonería física, tanto en el volante como en el panel de la puerta, pasará a ser de estilo háptico. Una decisión algo polémica...

Motorizaciones del Audi Q5 2025

Los motores de combustión seguirán siendo el eje central del Audi Q5. Durante su lanzamiento, habrá tres versiones disponibles, pero todas ellas con tecnología MHEV plus en arquitectura de 48 V. Una ayuda extra de 24 CV y 230 Nm de par en momentos específicos; y la capacidad de mover el vehículo de manera eléctrica en ciertas situaciones, como las maniobras de aparcamiento.

¿La mejor época para los motores V8? ¡Estos son los más extremos!

La opción de acceso tendrá un motor 2.0 TFSI gasolina con 204 CV y 340 Nm de par, con tracción delantera o quattro de manera opcional. También habrá un motor 2.0 TDI diésel de 204 CV y 400 Nm de par que solamente se ofrecerá con tracción total quattro. Y finalmente, el nuevo Audi SQ5 mantendrá su motor V6 TFSI de 3,0 litros con 367 CV y 550 Nm de par junto a tracción integral.

Más adelante, llegarán los modelos híbridos enchufables (PHEV), con baterías de mayor tamaño y una autonomía eléctrica de más de 80 kilómetros. Además, hemos podido saber que contarán con potencias de 295 y 362 CV. Probablemente, ambas con tracción quattro.

Además de los motores, también hay novedades a nivel de chasis. Con nuevas suspensiones con muelles de acero y, de forma alternativa, un tren de rodaje deportivo con amortiguación pasiva FSD (Frequency Selective Damping), capaz de adaptarse a las condiciones dela asfalto: más cómoda y estable en suelos irregulares o mucho más firme en zonas lisas o curvas.

Estará de serie en el Audi SQ5 y esta amortiguación adaptativa se combinará con la suspensión neumática opcional, capaz de modificar la altura del vehículo dependiendo de los modos de conducción, junto a otros parámetros como la dirección progresiva, que ha sido optimizada.

¿Cuándo llegará el Audi Q5 2025?

Aunque se aceptarán pedidos desde septiembre de este año, las primeras unidades llegarán en el primer trimestre de 2025. Y si bien todavía no conocemos su precio de manera oficial, se anunciará en las próximas semanas.

La producción del Audi Q5 2025 tendrá lugar en la planta de la marca en San José Chiapa, México. Una factoría donde se ha buscado avanzar en electrificación y procesos de fabricación más respetuosos con el medio ambiente.

Por ejemplo, con una tasa de reciclado de residuos del 90% (sobre todo metálicos), una estudiada gestión de aguas mediante recogida de lluvia y filtrado que ahorra 150.000 metros cúbicos anuales o alternativas variadas a los envases de plástico y el uso de este material.

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El precio de la gasolina depende de varios factores, tales como el coste del petróleo, los gastos que tienen que ver con el transporte y almacenamiento del producto o el margen de beneficio de las gasolineras. Además de esto, también tiene que ver el IVA y el impuesto especial existente sobre los hidrocarburos.

Todo esto tiene un efecto en el precio que pagamos al repostar, pero lo único que puede resultar en una cifra menor son los márgenes de distribución. Es decir, por ejemplo, se pueden recortar gastos de personal y por ello muchas gasolineras low cost no cuentan con personal presente y siguen un modelo de autoservicio.

Ahora bien, esta no es la única forma de reducir costes. La Ley de Hidrocarburos española especifica que todo el carburante que se sirve en el país debe cumplir unos parámetros, de manera que la gasolina de todas las estaciones de servicio tiene la misma calidad. Esto no puede cambiar, pero sí pueden variar los aditivos que se añaden a ese carburante.

Con esto en mente, es cierta la afirmación de las gasolineras low cost que señala que su producto tiene la misma calidad que el de las demás. Sin embargo, esos aditivos pueden tener un cierto efecto en el funcionamiento de nuestro coche, si bien la falta de ellos no llegará a ocasionar averías como tal en él.

Por ejemplo, algunos aditivos prometen dar lugar a un menor consumo o incluso ayudar a ofrecer más potencia, pero su ausencia no determinará que nuestro motor deje de funcionar o lo haga de manera incorrecta. Lo que sí lo hará será el cuidado de la mecánica, si no llevamos el mantenimiento adecuado en los plazos recomendados o forzamos el motor al conducir.

Por lo tanto, repostar en una gasolinera low cost no tendrá ningún riesgo real, salvo que el fabricante de tu coche recomiende específicamente el uso de combustibles premium. Si no, no debes preocuparte, aunque el uso de combustibles de mejor calidad puede aportarte algún beneficio en aspectos como el del consumo. Si te compensa o no, dependerá de cómo afecte a tu bolsillo.

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Toyota apuesta por el hidrógeno y hemos visto de cerca su tecnología (incluso en coches deportivos)

En los últimos años, el interés alrededor de este tipo de carburantes ha aumentado. Tanto por la curiosidad que despierta su fabricación como por la solución que presenta a varios problemas: la existencia de coches deportivos, de todoterrenos e incluso la supervivencia de clásicos o la industria del transporte. ¿De verdad valen la pena? ¿Cómo se siente un coche con biocombustible?

Al volante del Supra y el Toyota GR Yaris con combustible sintético en circuito

He conducido bastante en circuito a lo largo de mi vida personal y profesional. Un buen coche y una pista revirada son la mejor forma de pasarlo bien. Pero sobre todo, de encontrar los límites de la máquina y de ver de qué es capaz.

Prueba del Toyota Supra 2.0: emoción, diversión y rendimiento en la justa medida

Curiosamente, todavía no había conducido ninguno de los dos coches japoneses. Y me moría de ganas, si soy sincero. Comencé con el Toyota Supra MK.5 de nueva generación en su versión más radical: con un motor de 6 cilindros en línea turbo de 3,0 litros que produce 340 CV y 500 Nm de par. Aunque sé de buena mano que la cifra real asciende hasta 380 caballos de potencia en banco.

Tracción trasera y caja de cambios manual, como debería ser un bólido de verdad. Con un tacto firme y un interior lleno de molduras en fibra de carbono. Me sorprendió sobremanera su paso por curva, pero también su aceleración. El nuevo Supra es muy rápido en pista, aunque algo nervioso. Ese adjetivo que te hace disfrutar de una buena sesión de tramo de montaña o de un trackday.

Aunque la sorpresa vino con el Toyota GR Yaris 2024, que incorpora varios cambios respecto a la primera generación. Para empezar, su nueva caja de cambios automática con levas, los 280 CV de potencia y una nueva puesta a punto de motor y suspensiones.

Su rendimiento es irreal. E incluso con este tipo de transmisión, se vuelve extremadamente divertido. Y sí, es más rápido que su hermano coupé, desde luego. Aunque los cambios ascendentes de la caja en el límite de revoluciones no llegaban a efectuarse de manera rápida y contundente. Podría ser algo relativo a la unidad o incluso de la electrónica.

La diferencia con una gasolina estándar derivada de combustible fósil es nula. Tanto es así que TotalEnergies suministra su carburante sintético a competiciones como el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), donde Toyota también participa en la categoría hypercars con su GR010 Hybrid.

¿De dónde se obtiene el biocombustible que hemos probado?

Pues si Francia es uno de los grandes países productores de vino, como sucede con España, Italia o Portugal... Qué mejor manera que producir este combustible renovable que a partir de desechos vinícolas. Por ejemplo, de la materia de la que se prescinde en la propia fabricación del vino.

Está derivado de bioetanol a través de la fermentación de residuos, destilación y deshidratación de orujos y lías de uva. Y a esta base, se le añade un compuesto químico llamado ETBE (Ethyl Tertiary Butyl Ether), un aditivo oxigenante usado comúnmente en la producción de gasolina.

Actualmente, la mezcla puede reducir las emisiones de CO2 hasta en un 65% a lo largo de su vida. Y otras marcas y fabricantes siguen investigando esta tecnología, con el objetivo de alcanzar las emisiones globales neutras de carbono a lo largo de todo el proceso.

Director Ejecutivo de BMW: "Los e-fuels son una solución falsa para el futuro"

¿Su precio? Bueno, no tenemos una confirmación. Al utilizarse en motorsport, ese precio ya está acordado con los campeonatos. Sin embargo, un aumento de producción en los próximos años y la investigación científica podrían traer estos compuestos a las calles. Y la Unión Europea no ve con malos ojos su uso en el futuro, dentro de las normativas de emisiones.

¿Será esta parte de la salvación de los motores de combustión interna junto al hidrógeno? Porque su mecánica, a efectos prácticos y salvo diferencias del sistema de inyección y estructurales, es la misma. En Toyota creen que hay lugar para todo esto, además de los coches eléctricos y los híbridos. Solo falta que la clase política entre en razón...

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Debido a la presión de Alemania e Italia, la UE tuvo que incluir en sus medidas para el año 2035 los combustibles sintéticos o e-fuels. Gasolina (o diésel) fabricados a partir de procesos químicos y restos biológicos de plantas que son neutros en emisiones de carbono. Una forma de "salvar" a gran parte de la industria europea, aunque en BMW no están conformes.

"No solucionará nada", asegura BMW sobre los combustibles sintéticos

El director ejecutivo de BMW, Oliver Zipse, cree que la Comisión Europea está desviando la atención de la problemática que supondrá la prohibición de los motores de combustión con esta medida "conciliadora". Para él, impulsar los e-fuels podría reducir inmediatamente la huella de carbono de la flota actual de más de 250 millones de vehículos en Europa.

Si no hay una inversión que acompañe a esta tecnología, para Zipse significa de facto la prohibición de los motores de combustión interna tal y como los conocemos de manera encubierta. Más si cabe, en una época clave para la industria del viejo continente frente a gigantes chinos y estadounidenses.

Por el momento, y a diferencia de las otras dos marcas del grupo, Mini y Rolls-Royce, en BMW no han fijado una fecha para prescindir de sus motores. Y en los últimos resultados trimestrales, aumentaron la venta de sus coches eléctricos e híbridos enchufables en un 24,6% (hasta las 190.614 unidades).

Estas motorizaciones representan por el momento un 15,7% de las ventas totales de la marca, con una fiel base de clientes que buscan vehículos para viajes largos, de tinte deportivo y que ofrezcan un gran rendimiento. Prueba de ello son las ventas anuales de los BMW Serie 3 en un mercado en el que cada vez gustas menos las berlinas y los coches familiares de carrocería wagon.

Entre los eléctricos, esta tradición también se conserva con el BMW i4 como el vehículo de la división BMW Motortsport más vendido en el mundo o la aparición del nuevo BMW M5 y su próxima versión Touring. ¿Tendrá razón el CEO de BMW sobre las normativas de Europa?

Lo cierto es que el desarrollo de combustibles sintéticos está muy avanzado gracias a marcas como Porsche o TotalEnergies. De hecho, se usan ampliamente en competición desde hace tiempo, pero su producción es muy limitada. Insuficiente para abastecer al continente y, probablemente, con unos precios que los harán menos asequibles incluso que los eléctricos.

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¿Turbo o supercargador? ¿Cuál es mejor?

Está claro que este sistema es un avance importante, pero depende de en qué tipo de vehículos. Los coches deportivos son diferentes de los SUV y otro tipo de vehículos. Además, hay que tener en cuenta sus mantenimientos y costes. ¡Te explicamos!

Motores turboalimentados: más potentes y eficientes

El turbocompresor es una tecnología que aprovecha los gases de escape mediante una turbina para comprimir el aire de entrada al motor desde la admisión y enfriando ese aire a través de un intercooler. Un mecanismo ingenioso que tiene muchos beneficios.

Al aumentar la compresión del aire, se necesita menos gasolina o diésel en la mezcla y al enfriarlo, la combustión del motor es más pura y se consigue mayor potencia, a la vez que reduce las emisiones contaminantes. Todo ello sin las desventajas de un supercargador, ya que al aprovechar los gases de escape del motor no se lastra el movimiento del cigüeñal como en ese sistema.

Es algo especialmente usado en deportivos y superdeportivos para ofrecer muchísima potencia, incluso en motores de pequeño tamaño. De hecho, son famosos coches clásicos como el Toyota Supra por la capacidad de su motor 2JZ para ser potenciado gracias a nuevos turbocompresores hasta cifras muy superiores de potencia.

Mayores mantenimientos, peso adicional y sistemas auxiliares

¿Qué tienen de malo los turbos? Que usan aceite para lubricarse y, por tanto, hay mayor cantidad de este líquido en el vehículo. Hay que vigilar sus mantenimientos para que funcionen correctamente, porque si hay un fallo importante, pueden llegar a destrozar un motor por completo.

Sumar a la ecuación de un motor un turbocompresor, también añade nuevos manguitos de lubricación y refrigeración, sistema del intercooler (radiador más manguitos o tuberías)... Es decir, más componentes que en caso de un accidente pueden salir muy perjudicados. Incluso una piedra con mala suerte en el intercooler puede rajarlo y producir problemas.

Finalmente, en coches básicos o modelos como los SUV no suelen suponer ningún problema, pero mucha gente considera su entrega de potencia en coches deportivos muy brusca. Existe un retraso entre la aceleración y el funcionamiento de la turbina, conocido como turbolag. Y en ocasiones, ese cambio de estado ofrece muchísima potencia repentina. ¡Hay que ir con manos!

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¿Son los coches deportivos menos potentes los más divertidos?

La marca es una referencia entre la cultura de los coches japoneses. Y gracias a su independencia (con apoyo de Toyota en retaguardia), tiene la posibilidad de remar muchas veces contracorriente. Ahora, han creado un motor de 4 cilindros atmosférico de 2,5 litros para el Mazda 3 y el CX-30. Y llegará próximamente a las calles.

Motor atmosférico, de 2,5 litros, mild hybrid y con 140 CV

Su nombre es 2.5 e-Skyactiv G y ya puedes encontrarlo en mercados vecinos como el alemán. Será el encargado de sustituir a los motores de 2,0 litros en los modelos de la marca, que producían 122 y 150 CV de potencia y que ya eran bastante animados.

Sin embargo, esta unidad de potencia reducirá su fuerza levemente hasta los 140 CV y se centrará en el mejor rendimiento posible. Posee un sistema de hibridación ligera en arquitectura de 24 V y asistirá al motor térmico en las fases en las que sea necesario.

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Aunque una de las grandes novedades será su sistema de desconexión de cilindros, que le permitirá funcionar como un vehículo bicilíndrico en algunas situaciones. Una serie de mejoras mecánicas y electrónicas que van dirigidas a un consumo sensacional.

Con 140 CV y 238 Nm de par máximo a las 3.500 rpm, podrá alcanzar unos consumos de 5,9 litros a los 100 kilómetros en el Mazda 3. Algo más en el Mazda CX-30 y con un leve incremento en los modelos de caja de cambios automática, hasta los 6,6 litros a los 100 kilómetros.

Otra locura más que se suma a anteriores sorpresas como el e-Skyactiv D alimentado por diésel. Un 6 cilindros en línea MHEV de 3,3 litros con 254 CV de potencia que puede encontrarse en el Mazda CX-60 y que también supuso todo un desafío a las tendencias actuales del mercado.

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En el marco de este movimiento, aparece el nuevo Audi A5 en formato Sportback y Avant. Es decir, berlina y familiar. Con diversas motorizaciones, un diseño exterior renovado y un interior que estrena tecnología por doquier. 

Estética del nuevo Audi A5

El nuevo Audi A5 2024 medirá 4,83 metros de largo. Unos 7 centímetros más que la generación anterior, debido a que está construido sobre la plataforma PPC (Premium Plattform Combustion), que también lo hará ligeramente más ancho. 

A nivel exterior, cuenta con múltiples novedades. Aunque quizá, lo más destacable son sus ópticas LED. De forma opcional, se pueden equipar luces digitales personalizables desde el interior. Delante cuentan con múltiples secciones y varios modos predefinidos, y detrás encontramos dos paneles OLED con decenas de triángulos iluminados individualmente.

La calandra delantera, de gran tamaño, se ve aderezada por una rejilla interior que integra sensores y radar o los conductos de aire laterales. Con acabados exclusivos para versiones S-Line y el modelo deportivo Audi S5. En general, una carrocería de formas redondeadas y elegante a la par que deportiva.

El salto en el interior también es grande. Nos encontramos con un cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas junto a una pantalla multimedia de 14,5 pulgadas. Ambas sobre una interfaz curva orientada hacia el conductor. Y opcionalmente, puede añadirse una tercera pantalla para el copiloto capaz de reproducir contenido en streaming o Head-Up Display.

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Habrá múltiples opciones de acabados de la tapicería y, en gran medida, se aprecia un habitáculo con acabados perfectos, amplio y especialmente cómodo. Incluso con gente alta en las plazas traseras. Finalmente, el Audi A5 Sportback tendrá una capacidad de maletero de 445 litros y el A5 Avant ascenderá hasta 476 litros.

Motorizaciones del Audi A5 2024

Sin duda, las motorizaciones serán una de las claves de este nuevo A5. Para empezar, con un motor 2.0 TFSI de gasolina con 150 CV de versión de acceso y otra opción de 204 CV. Los dos unidos a una caja de cambios automática y tracción delantera.

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El diésel también tendrá su hueco en la gama, y con una opción muy interesante: un motor 2.0 TDI de 204 CV en formato híbrido (Mild Hybrid de 48 V con tecnología MHEV Plus). Con mejores consumos y la capacidad de mover de manera eléctrica el vehículo a bajas velocidades o maniobras de aparcamiento. Y podrás equiparlo opcionalmente con tracción total.

En el futuro llegarán nuevos motores gasolina MHEV y también, modelos híbridos enchufables con etiqueta Cero de la DGT. Aunque el más radical (por el momento), será el Audi S5 deportivo con un motor V6 turbo de 3,0 litros con 367 CV y tracción quattro. Al menos, hasta que llegue el Audi RS5...

Entre muchas de las mejoras en la mecánica de la gama se encuentran las nuevas suspensiones adaptativas opcionales, una revisión profunda del tren de rodaje o vectorización de torque en las ruedas mediante la actuación de los frenos.

¿Cuánto costará y cuando sale a la venta el nuevo Audi A5 2025?

Puede tratarse como el Audi A5 2025, aunque saldrá a la venta este mismo año desde 51.050 euros de precio. Llegará en noviembre a los concesionarios con las primeras entregas y los pedidos están activos desde el mes de julio.

La versión de acceso de 150 CV con etiqueta C traerá de serie navegador, control de crucero adaptativo, climatización trizona, asientos calefactables delanteros e iluminación LED con regulación automática. Y el Audi A5 Avant será algo más caro con las mismas características, concretamente 2.260 euros adicionales respecto al Sportback.

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Los camiones eléctricos, al borde del abismo

Principalmente, la gran diferencia radica en el diseño. Los camiones americanos son quizá mucho más bonitos porque, para nosotros, es prácticamente imposible verlos. Y uno de los iconos es sin duda la marca Peterbilt, con largos morros, enormes parrillas, entradas de aire y gigantescos tubos de escape verticales. Pero todo ello tiene una explicación muy sencilla en la historia del motor.

Espacio, grandes distancias y grandes motores

La esencia de estas diferencias reside en la evolución de cada nación. Mientras en Europa las ciudades crecían haciendo calles más pequeñas y carreteras de menos carriles, Estados Unidos nació hace 300 años con todo un territorio por explorar y desarrollar.

Enormes llanuras desérticas, cañones, montañas de todo tipo, prados... El espacio sobraba y eso puede verse en cualquier pequeña ciudad o pueblo, con calles realmente anchas y carreteras de muchos carriles. Aunque claro, tanto espacio tiene sus desventajas.

Los viajes entre costa este y oeste o diversos puntos del país obligaron a mediados del siglo pasado a pensar en los largos recorridos con vehículos que estuvieran preparados para ello. Cómodos, potentes y sin mirar demasiado los consumos de gasolina, porque la abundancia de combustible también era radicalmente diferente a la situación que se vive incluso a día de hoy en Europa.

Por ello se desarrollaron enormes camiones capaces de albergar grandes motores y mucho combustible, además de ofrecer comodidad a sus conductores. Y todo esto sumado a esa cultura muscle car y del tuneo de vehículos tan propio de norteamérica.

En la actualidad no es raro ver camiones estadounidenses con motores de 6 cilindros en línea de alrededor de 15,0 litros con más de 600 CV y 2.700 Nm de par máximo. Una absoluta barbaridad en tamaño. Y algún motor V8 también puede encontrarse, aunque sobre todo en clásicos.

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En Europa están muy extendidos los motores de menor cubicaje, aunque también hay camiones con unidades de 6 cilindros en línea o incluso V8 de alrededor de 16,0 litros. Si bien, todos suelen ser diésel, cuentan con turbocompresores y además con sistemas anticontaminación adicionales como depósitos adblue.

Como comentario para los mecánicos, sin embargo, hay que decir que los europeos son más accesibles. La cabina, al inclinarse hacia delante, descubre el motor y facilita su trabajo en el mismo. Un diseño sobre todo enfocado en las ciudades, carreteras pequeñas y gran movilidad. Los americanos, sin embargo, poseen un largo capó que hace más complicadas las reparaciones.

Muchos fabricantes ya apuntan aquí a convertir estos vehículos en eléctricos. Principalmente, porque el mayor volumen de traslado de mercancías se realiza en regiones más bien pequeñas y en cortas distancias, donde destacan ciudades y autopistas o carreteras relativamente estrechas. Además, la presión política incluso al sector transportes empieza a ser enorme, a diferencia de EE. UU.

La tecnología también es diferente, porque en Estados Unidos el sector está muy "romantizado" y huye de cuadros de instrumentos digitales o las pantallas, que es algo muy curioso. Mientras que en Europa se apuesta por la evolución hasta tal extremo que ya se ven muchos camiones con retrovisores digitales. Historias muy diferentes...

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Volkswagen Golf GTI Clubsport y Golf R

El restyling de la octava generación ha sentado muy bien a los Volkswagen Golf GTI Clubsport y al tope de gama, el VW Golf R. El primero desarrolla 300 CV y el segundo, 333 CV de potencia. Ambos con caja de cambios automática DSG y una dinámica sensacional. Aunque en el caso del Golf R, con tracción total mediante diferencial Haldex.

Mercedes-AMG CLE 53 4MATIC+

¿Buscas algo muy deportivo pero cómodo para viajar? El Mercedes-AMG CLE 53 4MATIC+ es una gran elección. Posee un motor de 6 cilindros en línea turbo de 3,0 litros con 449 CV y 600 Nm de par máximo. Un sonido sensacional y un interior de lujo que busca el confort en marcha. Capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y con una versión V8 que podría estar al caer...

Audi RS3 2024

El nuevo Audi RS3 que llegará este año ha dejado claras sus intenciones. Se ha ido hasta Nürburgring y ha conseguido el récord de compacto deportivo más rápido del mundo, con un tiempo de 7:33.120 minutos. Más de 5 segundos de ventaja sobre el BMW M2. Con motor 5 cilindros en línea turbo de 2,5 litros y unos 400 CV de potencia aún por confirmar. Una verdadera bestia.

BMW M4 Competition

El BMW M4 2024 se ha modernizado con un ligero restyling que incluye nuevos detalles exteriores, un interior con dos pantallas curvas de 12,3 y 14,9 pulgadas y la opción de cambio manual. Ahora ofrecerá de serie 480 CV, aunque el BMW M4 Competition tendrá 510 CV y 650 Nm de par máximo (ambos con tracción trasera) y el M4 Competition xDrive ascenderá hasta los 530 CV.

Porsche 718 Cayman GT4 RS o 718 Spyder RS

En el límite entre coches deportivos y superdeportivos está el Porsche 718 con sus versiones más radicales: el Cayman GT4 RS o el Spyder RS. Hace unos días probamos el descapotable con paquete Weissach y lo cierto es que es una maravilla. Con el mismo motor que el Porsche 911 GT3 RS, de 500 CV y una estética brutal. ¿Lo único "malo"? Solo está disponible con cambio automático.

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Prueba del Porsche 911 S/T: el arte de conducir como la vieja escuela

Pero tranquilos, son lágrimas de macho (si estáis puestos en los memes de internet, entenderéis la referencia). Me ha pasado con pocos coches deportivos. Que te emociones tanto hasta llorar de pura alegría. Porsche lo ha conseguido con este 718 Spyder RS y os voy a explicar por qué.

Diseño del Porsche 718 Spyder RS

El Porsche 718 Spyder RS es la versión más radical del coche deportivo, pero en formato descapotable. Al contrario que lo que ofrece el 718 Cayman GT4 RS coupé. Posee unas medidas de 4.418 mm de largo, 1.252 mmm de alto y 1.822 mm de ancho. Es bastante pequeño, lo mires por donde lo mires.

Al equipar el paquete Weissach, rápidamente te das cuenta de que va cargado de fibra de carbono. En el capó, retrovisores, conductos de refrigeración y ventilación o las barras antivuelco de las jorobas detrás de los asientos. Es de color Gris Vanadium metalizado y cuenta con llantas de 18 pulgadas en aluminio forjado en color negro satinado.

Se ve absolutamente espectacular con la capota puesta, pero sin ella es aún mejor. Es agresivo y elegante. Lo escuchas llegar desde muy lejos y cuando aparece es capaz de robar tu atención completamente con un estilo sutil, pero que deja claro su potencial.

En el interior me encontré increíblemente cómodo para mi altura. De hecho, me sobraba espacio. Asientos baquet de fibra de carbono ajustables eléctricamente. Construidos en piel y Alcántara, de color negro y rojo y con el bordado de Weissach en el reposacabezas.

El habitáculo está lleno de carbono. Y a donde mires, también hay tela de Alcántara. Volante deportivo sin botones, una pequeña pantalla multimedia táctil compatible con Android Auto y Apple CarPlay o una consola central repleta de botones físicos para el control de la mecánica del coche. 

Válvulas del escape, elevación y dureza de la suspensión, el control de estabilidad y tracción o el modo Sport del cambio PDK. En este coche, el objetivo es que tengas el menor número de distracciones posible y te centres en tu ruta o viaje. Viajes que, por cierto, podrás hacer con un maletero trasero de 120 litros y uno delantero de 125 litros. Suficiente para un fin de semana.

Motorización y dinámica del Porsche 718 Spyder RS Weissach

Olvídate del resto de los Porsche 718. Esta bestia posee el motor bóxer de 6 cilindros atmosférico de 4,0 litros que encuentras en el Porsche 911 GT3 RS o el 911 S/T de edición especial limitada. Con 500 CV y 450 Nm de par máximo, capaz de estirar hasta las 9.000 rpm. Y un cambio automático PDK que, como siempre, no tiene fallos. Rápido como la luz.

De hecho, la potencia pico te la da a las 8.400 rpm. Momento en el cual los conductos de admisión situados detrás de tu cabeza comienzan a succionar al máximo de su capacidad. Y emiten un sonido junto al motor que te envuelve y martillea tu cabeza sin piedad.

Acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y puede alcanzar 308 km/h de velocidad máxima. Cuenta con un peso de 1.485 kg, pero el paquete Weissach ahorra algo más. Y las llantas de magnesio opcional pueden quitarte otros 10 kg. Y todos sabemos que Porsche suele inflar un poco el peso en la báscula de algunos de sus modelos...

Aunque mi unidad no llevaba frenos carbonocerámicos (una opción que vale 9.028 euros), el comportamiento del vehículo es absolutamente asombroso. La vertiginosa aceleración y la progresividad de un motor naturalmente aspirado es incomparable. Un nivel de agarre sobresaliente y una sensación de ligereza que rivaliza con la del Porsche 911 S/T.

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¿Es fácil de conducir? Claro, y muy cómodo también. En otras ocasiones he dicho que los asientos baquet de Porsche no tienen rival. ¿Pero es fácil ir rápido? Amigo, aquí es donde conducir se convierte en el arte de pilotar. Y no, no es sencillo. Este coche te exige atención y dedicación en cada curva. Debes conocer su naturaleza y respetarla para llegar a buen puerto.

¿Vale la pena el Porsche 718 Spyder RS?

Creo que no he encontrado otro coche en mis años de conducción que mereciese tanto la pena. Os diría que mis sensaciones al volante rivalizan con las de muchos Porsche 911. La dureza del chasis, el sonido del motor, la cantidad de opciones de personalización...

Y sobre todo, lo analógico que se siente. Tanto es así que incluso puedes pagar un extra para prescindir de la pantalla multimedia y los sistemas de comunicación y altavoces. Lo que conlleva todavía un mayor ahorro de peso, por cierto.

¿Mejoras? Tengo unas cuantas. Creo que por su precio (con paquete Weissach), más molduras de fibra de carbono hubieran sido deseables. Splitter delantero, difusor, tomas de aire frontales... Y desde el exterior, podría sonar incluso un poco más. Su escape es muy correcto, pero solo a altas revoluciones. Detalles menores.

Aunque el Porsche 718 Spyder RS posee un precio base de 180.709 euros, mi unidad rondaba los 210.000 euros con todos sus componentes. y Podrías gastarte todavía más con llantas, frenos carbonocerámicos y otros elementos. Hasta más de 230.000 euros. Y os aseguro que preferiría no tener casa y dormir en sus asientos baquet. Es para pensar...

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Sin embargo, un informe de la Comisión Europea afirma ahora que el consumo de combustible real de los coches es un 20% superior de media al homologado. Algo que todos conocíamos y especialmente la prensa del motor, que suele ser la primera en hacer una toma de contacto con los nuevos vehículos.

Si consumen más, también hay más emisiones

Este estudio se ha fijado en las cifras de consumo de combustible y las emisiones de CO2 en vehículos nuevos, matriculados en 2021 y en la Unión Europea. Y los compara con las cifras oficiales homologadas de los fabricantes.

Así, se ha descubierto que, de media, existe una diferencia del 19,1% en los coches gasolina (en torno a 1,5 litros a los 100 kilómetros) y del 15,4% en coches diésel (algo más de 1,0 litros a los 100 kilómetros). En definitiva, la media se sitúa en un 17,6% más entre todos los modelos.

Sin embargo, la gran sorpresa (que no lo es), ha saltado con los coches híbridos enchufables. Según esta comisión, la media de consumo homologado de estos vehículos PHEV en Europa es de 1,69 litros a los 100 kilómetros. Sin embargo, en conducción real, la cifra se incrementa en un 71,5% hasta los 5,94 litros a los 100 kilómetros.

Evidentemente, lo mismo sucede con las emisiones de C02. Que crecen un 23,7% en coches gasolina y un 18,1% en los diésel. Mientras que los híbridos enchufables contaminan aproximadamente el triple de lo que afirman las marcas.

Un buen golpe de realidad, por ejemplo, al sistema de etiquetas medioambientales. Porque en el estudio también hay afirmaciones relacionadas con la "amplia diferencia" que han supuesto los vehículos más pesados como grandes SUV, cuyas emisiones y consumo son mucho mayores.

Por consiguiente, la tendencia en la compra de coches más grandes es contraproducente para el trabajo que se ha hecho en ganar eficiencia en los motores de combustión y las hibridaciones de dichos vehículos. Algo que tampoco se podía saber a simple vista...

Aunque desde la Unión Europea afirman que el ciclo WLTP sigue siendo un éxito frente al NEDC, ya que las diferencias entre los consumos reales y homologados se han reducido en un 40% frente a los datos recogidos en los años anteriores a 2017.

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Las cosas no están yendo nada mal. Los alemanes ya han vendido 500.000 vehículos eléctricos en todo el mundo un año antes de la fecha límite que se marcaron. El mercado avanza y estos coches poseen cada vez un mayor número de clientes. Sin embargo, un gigante industrial no puede sobrevivir solo con estas cifras.

"El futuro es eléctrico, pero el pasado no ha terminado [de los motores de combustión]"

En una información de Automotive News, el director financiero y de operaciones del Grupo Volkswagen, Arno Antlitz, ha asegurado que aún hay una gran parte de las inversiones destinadas a los motores de combustión. Concretamente unos 180.000 millones de euros.

Otras marcas como Ford, Audi o Mercedes-Benz han echado el freno a sus planes de electrificación total. ¿Fabricar y vender coches eléctricos? Sensacional, pero las cuotas de mercado están muy lejos de ser similares a las de los vehículos gasolina y diésel.

Parece que, a corto plazo, hay que buscar el equilibrio entre todas las tecnologías. Incluyendo a los híbridos e híbridos enchufables. Pero estas nuevas formas de movilidad, cada año que pasa, queda claro que deberán combinarse de cara a la próxima (y próximas) décadas.

En el año 2023, Volkswagen vendió 4,8 millones de vehículos en todo el mundo. Un crecimiento del 6,7% respecto al año anterior. Y de todos ellos, 394.000 fueron 100% eléctricos. Lo que representa un aumento del 21,1%.

¿Sale rentable la venta y la inversión en estos coches? ¿Se verán afectados mercados como el alemán tras la eliminación de ayudas a la compra de eléctricos en 2024? Habrá que esperar unos meses para conocer los datos, pero la seguridad que vivían las marcas hace unos años parece estar dándose la vuelta.

Solo la obligación impuesta por organismos gubernamentales empuja a las marcas a adentrarse en este sector y aumentar su producción. Pero en General Motors y Cadillac, sin ir más lejos, lo tienen claro: "Dejaremos que los clientes sean nuestros guías", comentó el vicepresidente de la marca americana, John Roth.

En 2030 planeaban ser una compañía con una gama completamente sostenible y ahora, han vuelto a cambiar sus planes. "La idea de darnos el lujo de poder elegir nuestra gama es una fortaleza competitiva", aseguró el directivo en referencia a la combinación de todas las motorizaciones como el camino a seguir.

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El Hyundai Tucson 2024 es la cuarta generación de este modelo que se exporta a 60 países, algunos de ellas fuera del Viejo Continente. Los tres principales mercados de este coche en Europa son Alemania, España y el Reino Unido. Además, en nuestro país fue el coche más vendido en 2022.

Cuenta, además, con la línea deportiva N Line, que estará disponible para todas las versiones del Tucson con una parrilla específica, colores exclusivos, llantas de diseño N Line y 19 pulgadas y un alerón más grande.

La marca asiática hace hincapié en que uno de sus puntos fuertes de este facelift está en el aspecto exterior. Destaca su prominente parrilla en el frontal, que lo recorre de extremo a extremo; integra unas modernas luces diurnas LED y con la nueva tecnología de corte por láser, las luces LED tienen una apariencia más vanguardista. Los intermitentes delanteros también están integrados en la parrilla.

El paragolpes también es nuevo, así como el diseño de las llantas de aleación, desde 17” a 19”. Como novedad, las manetas delanteras tienen un sensor para abrir y cerrar el coche, eliminando el botón y creando una imagen más limpia. Basta con tirar de la maneta para abrir el coche, y tocar la maneta con la puerta cerrada para cerrarlo.

La parte trasera también se renueva con un paragolpes rediseñado. Mantiene la línea led iluminada transversal que une ambos pilotos y el logo de Hyundai en mate satinado integrado en la luna trasera. El limpiaparabrisas, camuflado debajo del spoiler, es ahora 75 mm más largo, para aumentar el área que abarca y mejorar así la visibilidad trasera.

También como novedad están disponibles 6 nuevos colores de carrocería, siendo 11 los colores en los que se podrá personalizar el nuevo Tucson 2024.

Cuando te adentras en su habitáculo ves cambios sustanciosos respecto a la anterior generación. Llama la atención las pantallas panorámicas, que conceden una configuración completamente nueva y tecnológica al habitáculo. De serie, la pantalla central es de 12,3 pulgadas, mientras que la instrumentación arranca en las 4,2 pulgadas para los acabados inferiores y pasa a 12,3" en el Tecno.

La compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto es inalámbrica y las actualizaciones OTA irán ampliando los servicios disponibles para los clientes, sin necesidad de pasar por el concesionario. En cuestión de meses, este modelo incluirá la llave digital que permitirá desbloquear y bloquear el coche con el smartphone o smartwatch (tres usuarios).

Motores gasolina, diésel, MHEV y PHEV

La gama mecánica del Hyundai Tucson 2024 está compuesta por un motor de gasolina 1.6 TGDI de 160 CV, que sustituye al de 150 CV y 180 CV. Además, puede contar con el apoyo de un pequeño motor eléctrico del sistema 48V para la darle la pegatina ECO. Está asociado a una caja de cambios que puede ser manual de 6 velocidades o automática de 7DCT, esta última con opción 4x4.

El modelo diésel se mantienen en la oferta comercial y se incluye en una opción hibridada. El 1.6 CRDI sin electrificar concede 115 CV de potencia y es manual, mientras que el mildhybrid alcanza los 136 CV, con cambio automático o manual y puede ser 4x4.

Del mismo motor gasolina 1.6 TGDI nace la versión híbrida HEV de 215 CV con un motor eléctrico de 47,7 kW, disponible en versiones 4x2 y 4x4. El híbrido enchufable, por su parte, sólo se venderá como modelo de tracción total con una potencia conjunta de 252 CV (72 kW eléctricos) y 63 kilómetros gracias a la batería de 13,8 kWh.

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El empresario nacido en Bosnia intervino en la reciente cumbre Future of the Car del Financial Times en Londres, donde dio pinceladas del plan de acción de sus empresas. Una idea pasa por los combustibles sintéticos, que varios fabricantes de menor volumen están investigando y que pueden terminar exentos de la prohibición de la UE para 2035. 

En ese sentido, Rimac llegó incluso a sugerir que los propietarios de Bugatti podrían tener “hermosas estaciones de servicio Bugatti” diseñadas para sus hogares, surtiendo combustibles sintéticos a su gusto. No dio más detalles, pero sabiendo cómo se las gasta el bueno de Mate, todo es posible.

No deberíamos echarnos las manos a la cabeza por esta afirmación, ya que Porsche, propietaria del 45 por ciento de Bugatti Rimac, fabrica eFuel en una planta piloto en Chile desde diciembre de 2022. Se produce a partir de agua y dióxido de carbono con energía eólica, lo que permite que un motor de combustión interna tenga un funcionamiento casi neutro en CO2.

Sin miedo a la prohibición de la UE

Parece que a Rimac no le arredra la prohibición de fabricar coches de combustión a partir de 2035, como ya ha exigido la Unión Europea. Según el directivo balcánico esa legislación se ha malinterpretado: 

"Leo las regulaciones y no veo ninguna razón por la que sería imposible: los titulares dicen que los automóviles con motor de combustión estarán prohibidos a partir de 2035, pero lees la letra pequeña y no dice eso en ninguna parte: todavía puedes construir ellos, pero podría haber algunas sanciones", manifestó el dirigente de Bugatti y Rimac.

En cuanto al futuro de modelos en sí, a pesar de que no se dieron detalles, uno de los bocetos que está sobre la mesa del despacho de este empresario es el de producir un Rimac de gasolina, sin dejar de lado que también abogará por los Bugatti con propulsor térmico o con carburantes sintéticos (de ahí lo de las gasolineras citadas anteriormente).

Para el mes de junio que comienza en unos días, Bugatti ha confirmado que presentará su nuevo hiperdeportivo con motor V16, que será el tercer modelo principal de la nueva generación de la compañía, después del Veyron de 2005 y el Chiron de 2016. 

Habrá que ver si el CEO de la compañía puede conseguir lo que quiere porque, de ser así, ese tercer deportivo no sería el úlitmo que equipe es brutal propulsor de un metro de largo, a pesar de que lo van a camuflar como híbrido, como ya te informamos en esta, tu revista. 

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El sistema de denominación de la marca alemana se ha mantenido durante décadas y ha facilitado la identificación del tipo de mecánica que se esconde bajo el capó de un modelo en concreto. No obstante, la llegada de los coches eléctricos ha supuesto un conflicto de intereses para los de Múnich, ya que esta gama es la conocida como BMW i.

Ya sea con modelos antiguos como el BMW i3 u otros más recientes como los BMW iX o i4, esta letra ha estado presente en todos los coches de baterías de este fabricante. Tanto es así, que se relaciona con sus modelos BEV, pero también está asociada a determinados coches de combustión. Por ello, se ha tomado una decisión: eliminar la ‘i’ de los BMW de gasolina.

Es cierto que el posicionamiento de esta letra en los coches sin emisiones y los térmicos no es la misma (en los primeros, se encuentra al principio de la denominación; en los segundos, está tras el número de modelo y motorización). Sin embargo, la compañía de Baviera ha decidido evitar posibles confusiones y el cambio se percibirá muy pronto.

Por ejemplo, uno de los primeros modelos en seguir el nuevo estilo de nomenclaturas será el BMW X3 M50, que reemplazará al M40i y, como es evidente, prescindirá de la letra final. De la misma forma, también veremos algo similar con los Serie 1 y Serie 2 Gran Coupé, así como el Serie 7 perderá la ‘i’ probablemente cuando sea renovado, allá por 2026.

Así, finalmente esta letra seguirá sirviendo a la marca para diferenciar a sus coches, pero ahora solo se enfocará a sus eléctricos. Entre ellos, por ahora encontramos el i4, i5, i7, iX1, iX2, iX3 e iX. No obstante, la familia BMW i seguirá creciendo con coches como los de la Neue Klasse de la marca, que veremos muy pronto por las carreteras.

Según los datos de Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones), durante los tres primeros meses del año, la suma de ventas de coches eléctricos (un 4,58%), coches híbridos autorrecargables (un 30,6%), híbridos enchufables (5,41%), Gas -GLP y GNC- (2,66%) hacen un total que suma un 43,25% del global de vehículos vendidos en España.

En ese mismo periodo, los coches con motor de gasolina se vendieron mucho menos cayendo hasta el 33,71%. También hubo una caída de los vehículos con propulsor diésel, ya que bajaron hasta el 23%. Esto nos lleva a decir, según la calculadora, que los automóviles con motores alternativos han roto la hegemonía de los que hasta ahora habían sido los reyes en nuestro mercado.

Caída de ventas por la Semana Santa

Ha habido 14 meses de bonanza en las ventas de coches nuevos, siempre apuntando al alza de manera consecutiva. Pero el pasado mes de marzo hubo un frenazo del 4,7%. Desde los distintos sectores de la automoción no le han dado importancia porque la última semana del mes, la pasada, fue la Semana Santa y según la patronal afectó negativamente en los registros. 

Este descenso se ha visto reflejada tanto en dos canales de compra como el de particulares y también en el de empresas, que han reculado un 3,9 y un 27, respectivamente. 

Si nos detenemos por segmentos, vemos que  las ventas de vehículos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables) se han reducido 9,1%, con 10.633 unidades, provocando que la cuota de mercado durante todo el mes también haya bajado hasta el 9,5%. 

Pero con los números globales en la mano, la comercialización de coches electrificados acumulan ya 29.263 unidades, lo que supone una leve mejora del 1,5% frente al mismo periodo del 2023. Cifras que vuelven a suponer el 11% del mercado total.

De esos 29.263 ejemplares, 15.843 corresponden con los híbridos enchufables (creciendo un 5,9% y representando el 5,05% del total), mientras que 13.420 unidades son de eléctricos puros (retrocediendo un 3,3% y representando una cuota del 4,58%).

Los triunfadores entre los alternativos son los híbridos autorrecargables. Esta tecnología ha vendido 89.675 unidades totales, lo que ya representan el 30,4% del mercado, es decir, que uno de cada tres coches que se venden en España se híbrido, ya sea ligero o autorrecargable.

En cuanto a modelos, respecto a los tres primeros meses de 2024, en el segmento de los 100% eléctricos, el Tesla Model 3 ha sido el coche más demandado con 2.047 unidades vendidas, de las que 911 fueron en marzo. Su hermano, el Model Y, logró en estos primeros 31 días de marzo 555 para un total de 1.511.

En híbridos enchufables, el Cupra Formentor ha sido el más demandado con 1.254 unidades vendidas (528 modelos durante marzo), por delante del Mercedes-Benz GLC, con 1.228. 

En híbridos también hay una dura pugna en el primer trimestre del año. El Toyota Corolla sigue líder general con 6.187 unidades, las 2.266 ventas registradas en marzo no han sido suficientes para superar las 2.775 unidades del Nissan Qashqai, que ya es segundo con 6.174 ejemplares. 

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El 500e, lanzado en 2020 como Nuevo 500, tuvo un comienzo prometedor, con una producción que alcanzó los 77.500 en 2022. Fiat esperaba que la producción alcanzara los 90.000 el año pasado, pero después de que la demanda cayera en la segunda mitad del año, la producción se mantuvo estable en 77.260. Y de ahí esta posible alternativa. 

A principios de este mes, Fiat pidió permiso a sus proveedores para aumentar la producción del 500e  a 175.000 unidades al año (en 2023 se fabricaron los ya citados 77.260 ejemplares). De ese total, 100.000 serían modelos de gasolina, aunque la marca todavía no ha decidido qué hacer. Il Corriere della Sera primero y Automotive News Europa después, se hicieron eco de la noticia.

Nosotros hemos preguntado a Fiat España, pero aún no nos han dicho nada sobre esta posibilidad, por lo que tocará esperar para ver si esta opción es viable o no.

El propósito de transformar un coche diseñado para ser únicamente eléctrico a uno de combustión interna es muy extraño, sobre todo porque Fiat ya comercializa un motor de gasolina 500, aunque es anterior al 500e y es más pequeño en cuanto a tamaño. 

La producción de un 500e híbrido suave, propulsado por el motor de gasolina FireFly de 1,0 litros y 70 CV utilizado por el ICE 500 y el otro utilitario de Fiat, el Panda, no podría comenzar antes de finales de 2025 o principios de 2026, según señala la información de los medios antes citados.

Varias cartas sobre la mesa

Fiat, con el objetivo de ser una marca exclusivamente eléctrica en Europa para 2030, ha decidido no actualizar el actual modelo 500 de motor térmico para cumplir con las nuevas normas de seguridad y ciberseguridad de la UE que entrarán en vigor en julio. En cambio, renovará el Panda para cumplir y mantener el modelo en producción hasta al menos 2027.

Otro motivo es que las ventas de automóviles eléctricos en Europa están sufriendo un frenazo debido a una combinación de precios de los automóviles altos, falta de puntos de recarga y, en algunos países, recortes en los incentivos para los vehículos eléctricos.

Los sindicatos italianos ya han puesto el grito en el cielo porque al haber menos demanda en Europa, el 500e puede sufrir una reducción de producción. De los 100.000 previstos para este año, pasar a 40 o 50.000 unidades tan sólo. 

Incorporar un propulsor de gasolina al 500e podría ayudar a compensar las menores ventas de la versión eléctrica, ya que el 500 actual ya no cumplirá con los requisitos de la Unión Europea después de julio.

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Lo han llamado 'Estudio Motor 2024' y en él se desgrana la voluntad de los españoles en cuanto a sistemas de propulsión: los conductores siguen apostando por los de mecánica diésel y gasolina, 54 y 42%, respectivamente. Un 11% (un 3% más que en 2023) ya tiene un híbrido y solo un 3%, un coche eléctrico. La pregunta fue qué intención de compra tendrían en los próximos 12 meses.

Las personas que están pensando en comprar un coche suelen decantarse, mayoritariamente, por uno nuevo. Así lo dice la encuesta, que marca un 75%. Por tanto, los híbridos y los gasolina son a día de hoy las opciones favoritas. 

Bajan los coches de ocasión

Entre aquellos conductores que tendrían intención de comprar un coche híbrido la mayoría optaría por un híbrido enchufable, con un 39% de menciones y un ligero aumento respecto al año anterior de un punto porcentual de respuestas enfocadas a este punto (crece dos puntos más respecto a los datos de 2033). 

En la parte contraria, se refleja que la intención de compra de coches de ocasión se reduce. Si en 2023 fue un 28%, este año es un 25% de síes.

Los números de este informe reflejan que un 44% de los sondeados está pensando en la tecnología híbrida si tuviera que cambiar de vehículo en un año. Un 23% en un modelo de gasolina y un 15% en diésel. Para la compra de eléctrico puro la cifra se sitúa en el 16%. 

Las motorizaciones menos reclamadas siguen siendo los vehiculos de gas licuado, con un 2% y un punto porcentual menos respecto a 2023; y los automóviles de pila de hidrógeno, con un 1% de las alusiones.

En resumen, las opciones que prefieren los españoles para cambiar de coche son los híbridos y los de  gasolina. Entre aquellos conductores que tendrían intención de comprar un coche híbrido, la mayoría optaría por un híbrido enchufable, con un 39% de respuestas (1% más que en 2023).

El propósito de adquirir un coche 100% eléctrico sube, aunque sólo un punto porcentual respecto al año pasado. También ha subido el precio medio previsto, que se incrementa en 30.515 euros de media, lo que supone un aumentó del 7% respecto a 2023. Este análisis refleja que los conductores con edades entre los 35 y 44 años pagarían hasta 32.326 euros, un 6% más que el promedio.

Los motivos son justificados: un 60% cree que es porque es demasiado caro; el 56% cree que la autonomía es insuficiente; el 37% se queja de que se requiere mucho tiempo de carga; hay un 32% que la falta de confianza le echa atrás; y el 30% que no tiene suficiente espacio o infraestructura para recargar la batería.

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Esta iniciativa se desarrolló dentro del Pacto Verde Europeo y fue presentado por la propia Comisión Europea en 2019. Su principal objetivo era establecer unas normas más estrictas a la hora de medir las emisiones contaminantes por parte de los vehículos de combustión, actualizando así los datos fijados en la antigua norma Euro 6 de 2015.

¿Qué diferencias hay entre la Euro 6 y la Euro 7?

La normativa Euro 6, todavía en vigor, limita las emisiones de óxidos de nitrógeno a 60 mg/km en automóviles de gasolina y 80 mg/km en diésel. Además, en condiciones reales las emisiones no pueden superar el 50 % de las homologadas en el laboratorio. 

La Euro 7 aprieta todavía más las emisiones de dióxido de carbono en los motores de gasolina y las de óxidos de nitrógeno en los diésel. Los restantes límites siguen igual. Asimismo, los límites en condiciones reales se tendrán que cumplir por más tiempo. Con Euro 6 se fijó durante 5 años o 100.000 km, y con la Euro 7 se ha ampliado a 10 años o 200.000 km.

El hecho de endurecer esta normativa cuenta con un punto a su favor y es que los futuros coches de combustión nuevos contaminarán menos, lo que redunda en un aire más limpio y en la salud de los ciudadanos 

Pero el punto en contra igual ya no gusta tanto porque los vehículos nuevos subirán de precio. El encarecimiento de los coches de combustión podría considerarse bueno para la reducción de emisiones de CO2 por la sencilla razón de que se compararán menos y se buscarán otras tecnologías menos invasivas como pueden ser las híbridas o las eléctricas.

Ante el encarecimiento de los automóviles nuevos (sean de la tecnología que sean), ya hay asociaciones como la OCU que reclaman al Gobierno un plan de ayudas específico para las personas que tienen dificultades económicas para sustituir su viejo coche contaminante. 

Igualmente, este cambio de reglas también puede traer implícito que al incrementar el precio final de los coches, los conductores etrasen la compra de un vehículo nuevo y sigan circulando con modelos antiguos, mucho más contaminantes que los últimos Euro 6, con lo que la norma Euro 7 se vería perjudicada.

Luca de Meo, CEO de Renault y presidente de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), advirtió sobre el posible encarecimiento de los coches nuevos, estimando un aumento de 1.000 euros por vehículo fabricado, lo que podría traducirse en un aumento de 2.000 euros en el precio de venta final. 

Cabe recordar también que los fabricantes criticaron la normativa Euro 7 por considerarla poco realista y técnicamente inviable desde el punto de vista financiero. Por esta razón se retrasó la aplicación de la nueva norma del 2025 al 2027.

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Según este estudio, que se basa en los datos del parque móvil de la DGT, los turismos tienen de media 14,2 años, los comerciales ligeros o furgonetas, 14,4 años; los vehículos industriales, 14,9 años, mientras que los autobuses se mantienen estables en 11,8 años.

El cómputo global de turismos, vehículos comerciales, industriales y autobuses que se mueven por las carreteras de nuestra geografía ascendió en 2023 un 1,01%, llegando a totalizar hasta 30.722.465 unidades.

Otro dato preocupante es que las ventas de vehículos nuevos en los últimos cuatro años no supera el millón de unidades. A su vez, el incremento de la edad de los automóviles hace más difícil que se cumplan los objetivos de descarbonización que exigen el PNIEC y el fit for 55. 

El hecho de que se comercialicen pocos vehículos nuevos sugnifica que disminuya el volumen de los turismos y vehículos comerciales de menos de 5 años un 1,4% y un 2,2%, respectivamente.

Vehículos de más de 20 años

Las cifras que verdaderamente deben preocupar de que suba la antigüedad del parque móvil es que siguen activos cada vez más vehículos de más de 20 años. Además, por franja de edad son los más numerosos en turismos, comerciales e industriales. 

Si nos vamos a números totales, vemos que 7.782.321 vehículos sobrepasan los 20 años, lo que en tanto porciento sería el 25,3% del total. O en román paladino, uno de cada cuatro de los vehículos que vemos por nuestras carreteras tiene más de 20 años. Solamente el 5,7% son de bajas y cero emisiones.

Si organizamos los datos en función de su distintivo medioambiental, existen 9.036.129 vehículos sin etiqueta, lo que supone el 29,4% del total. A éstos se les ha de añadir los 9.141.364 vehículos que tienen distintivo ambiental B, el 29,8 del total. Y siguiendo con los números globales, vemos que los vehículos más viejos y que más emiten suponen el 59,2% del total del parque circulante. 

Aun así, hay una vertiente positiva. Los vehículos circulantes sin etiqueta han caído un 2% en 2023 respecto a 2022 y los de etiqueta B descendieron un 0,9%.

Se ha producido un incremento de los vehículos con etiqueta ECO y Cero, que han llegado al 5,7% del parque total. Los etiqueta ECO llegan hasta las 1.386.925 unidades, lo que aumentan un 31% con una cuota del 4,5%. Esto quiere decir que es la mayor subida de todas las etiquetas con un 1%. 

Los de la pegatina Cero emisiones o eléctricos 100% por su parte llegan a 364.765 vehículos. Son los que más progresan con un 50,9% más. Pero, implican que sea el 1,2% del total con una ganancia de cuota en el último año del 0,4%.

Respecto a las fuentes de combustión, el parque móvil sigue oliendo a diésel, si bien este carburante  ha caído unos 1,3 puntos porcentuales sobre la cuota total en 2023, todavía el 60,3% del total o lo que es lo mismo 18.525.837 vehículos circulan con gasóleo. 

Por su parte, los vehículos de gasolina son 10.439.449 vehículos y tienen una mínima caída de sólo un 0,1 punto porcentual respecto a 2022 y suponen el 34% del total. Tanto los diésel como los gasolina que siguen circulando monopolizan el 94,3% del parque móvil sobrepasando los 29 millones.

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Los residuos agrícolas podrían salvar los motores de combustión interna

Concretamente, estas velocidades se aplican a misiles de largo alcance intercontinentales. Y en este caso, China ha creado el motor de detonación rotativo (RDC) más potente del mundo, capaz de alcanzar Mach 9 (unos 11.000 kilómetros por hora). Si bien, en menor escala es aplicable a aviones.

El motor de aviación más potente del mundo

Al menos por el momento, porque la carrera aero-espacial es interminable. Los chinos están usando un combustible de bajo coste y el sistema de detonación rotativa combinados, que genera ondas de detonación y compresión a altísimas frecuencias.

Al no detonarse de forma continua, se usa mucho menos combustible que en los motores tradicionales y también se aumenta el impulso. Y de hecho en Estados Unidos se ha combinado con la tecnología llamada ramjet (una especie de postquemador que necesita alcanzar velocidades supersónicas para funcionar).

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Los japoneses ya usaron la tecnología RDC en 2021 y fueron los primeros en hacerlo. Ahora, la hazaña de los chinos consiste en que el combustible utilizado (similar a las propiedades que presenta la gasolina o el queroseno), es muy barato. Una especie de diésel para uso aéreo.

El carburante se introduce en un espacio vacío entre dos cilindros coaxiales que permiten detonaciones continuas y una canalización de los gases a gran velocidad derivados de esa reacción, que a su vez se transforman en impulso.

En esencia, esa detonación es progresiva y controlada de manera electrónica dependiendo de la velocidad y factores como la altitud, ya que la entrada de aire del exterior al motor es fundamental para comprimir los gases en el interior y llevar a cabo una buena reacción. De hecho, China asegura que se han encontrado con problemas a partir de Mach 7, donde la detonación se vuelve inestable.

Así que la solución pasa, según los artífices del estudio, por restringir la entrada de aire entre Mach 7 y Mach 4 aproximadamente, para controlar la temperatura del combustible y que se caliente lo suficiente como para permitir la autoignición del mismo en el reactor. O, por otro lado, modificar la aerodinámica de la aeronave.

Sin duda, la mejor aplicación para estos avances se encuentran en misiles, pero el uso y la investigación de combustibles puede ser crucial también para la automoción. Salvando las distancias entre ambos mundos, ya que los coches no necesitan índices de octanaje tan altos.

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