En 2016 Porsche Motorsport se puso a trabajar en su nuevo coche para competir en las distintas carreras del campeonato del WEC y las 24 Horas de Le Mans. La base sería el inconfundible Porsche 911, como en el pasado, pero el desafío estaba en poder lograr un rendimiento superior al del 911 RSR 2013. Por ello, en Stuttgart decidieron tomar una decisión radical.

El resultado se desveló en el Salón del Automóvil de Los Ángeles y entonces Porsche apuntó que se trataba de la mayor evolución del RSR. Más allá de ser un 911 de competición, era un coche que rompía con la tradición del modelo, ya que su motor bóxer se colocó en posición central y no en la habitual colocación trasera. No obstante, había razones para ello.

Según los ingenieros de la marca alemana, el motor central del Porsche 911 RSR permitió colocar un difusor trasero más grande que permitía aumentar la carga aerodinámica en curvas rápidas, en colaboración con el alerón posterior de grandes dimensiones. Asimismo, la nueva posición del motor también equilibró el reparto de masas, de manera que el rendimiento en circuito fuese superior.

Con la aerodinámica y el reparto de pesos mejorado, lo demás dependía de la mecánica en sí, que seguía siendo un bóxer de seis cilindros. Se trataba de un propulsor atmosférico refrigerado por agua que permitía entregar unos 510 CV de potencia que se enviaban al eje trasero y se gestionaban mediante una caja de cambios secuencial de seis relaciones.

Este paquete mecánico se encargaba de mover los 1.243 kg de peso del coche establecidos por reglamento, ahora mejor distribuidos, lo que posteriormente proporcionó a la marca información importante en lo relativo a la gestión de neumáticos. Las actuaciones en la pista fueron buenas por lo general, y aunque el cambio en la posición del motor fue algo polémico, los resultados hablaron por sí solos. Además, no dejaba de parecer un ‘nueveonce’ a pesar de todo.

Como era de esperar, las líneas clásicas del deportivo alemán se mantuvieron, pero las proporciones eran mucho más agresivas. La carrocería ensanchada y el kit aerodinámico tan imponente hizo que la longitud creciera hasta los 4,56 metros y la anchura hasta los 2,04 metros. Asimismo, el interior seguía los requisitos oficiales con el asiento bucket y un volante con pantalla integrada y sistema de extracción rápida.

Así, este Porsche 911 RSR con motor central supuso un antes y un después, el inicio de una nueva etapa que comenzó oficialmente en el año 2017, año en el que destacó especialmente la actuación en las 24 horas de Le Mans. Allí el coche número 91 dominó la clasificación y el piloto Gianmaria Bruni estableció un nuevo récord para los coches GTE en el circuito, al firmar una vuelta en 3:47.504. El coche 92, por su parte, acabó dominando en la carrera.

Con todo, el ‘nueveonce’ con motor central demostró ser una bestia en los circuitos tras ceder parte de su esencia en favor del rendimiento, algo que hoy en día nadie ha vuelto a poner en duda. Al fin y al cabo, el concepto original del deportivo de Stuttgart sigue vivo en el modelo de calle, el cual sigue siendo considerado uno de los mejores coches deportivos del mercado.

El Ford Mustang GTD hace arder Nürburgring, aunque no quema al Porsche 911 GT3 RS

Así lo asegura el medio norteamericano Racer, que asegura que tres fuentes diferentes han confirmado que Ford se encuentra en medio de conversaciones con fabricantes de chasis y posibles equipos socios. Una información que desde la marca no han querido comentar y que no deja claro si se reservarían a una u otra competición.

El Ford GT podría volver en forma de hiperdeportivo de Le Mans

Pensar en la marca del óvalo y en carreras solo nos puede llevar a dos modelos: el Mustang y el Ford GT. Por un lado, el muscle car ya posee una versión GT3 que ha participado en multitud de carreras. E incluso el modelo de NASCAR hizo una aparición estelar (y muy competente) en Le Mans.

Por otra parte, el Ford GT vivió su época dorada con 4 victorias consecutivas en la década de 1960 y ha contado con tres generaciones diferentes en las calles. La última, con un diseño espectacular y un motor EcoBoost V6 biturbo de 656 CV de potencia. Un superdeportivo capaz de enamorar incluso a pilotos de Fórmula 1 como Fernando Alonso, a quien se ha visto con una unidad Heritage Edition.

Leyendas de Le Mans: Ford GT40, en la cima gracias a Carroll Shelby

Una de las opciones principales para Ford en el terreno hypercar, por tanto, sería Multimatic. Los canadienses son los encargados de fabricar los Ford GT de tercera generación y han estado involucrados en todo tipo de proyectos con Aston Martin, RUF o incluso Porsche en la creación de su propio hypercar: el Porsche 963 LMDh.

Otra de las problemáticas de la categoría sería la motorización, pero en Ford van sobrados de elecciones en este aspecto. Por un lado, tienen el Coyote V8 que da vida al Mustang o a la Ford Ranger Raptor del Dakar. Y por otro, el propio motor V6 biturbo del actual Ford GT.

Probablemente, el motor más coherente para la categoría sería el 6 cilindros. Y con la llegada de Ford a la Fórmula 1 en 2026, podrían invertir horas de desarrollo en dicha arquitectura por partida doble en dos categorías (salvando las distancias técnicas entre ambas). Sería la posición más económica, frente a la potencia de marketing del Coyote.

Sin duda, los americanos se están poniendo las pilas en competición. Desde el récord del Ford Mustang GTD en Nürburgring hasta las versiones GT3, el lanzamiento del Ford GT MK.IV de edición especial solo para circuito, el nuevo programa del Dakar o incluso la F1. 

Y todo ello sumado al NASCAR y el Campeonato Mundial de Rallys (WRC), por supuesto. La cartera de categorías de motorsport en las que Ford estaría presente en los próximos años podría culminar con este proyecto GTP o Hypercar que volvería a poner a los de azul frente a Ferrari una vez más... ¡Habrá que esperar para conocer más noticias!

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El Chevrolet Corvette ZR1 acelera de 0 a 100 km/h en 2,3 segundos... ¡Como un Bugatti Chiron!

La conocida casa de RM Sotheby's va a subastar un Chevrolet Corvette SS Project XP-64 de 1957, el primer coche de carreras concebido con ese propósito específico por General Motors con ayuda del legendario Zora Arkus-Duntov. Un ingeniero que dará nombre al Vette más potente de todos los tiempos y que se presentará este 2025. ¿Quién fue en realidad?

El primer programa de carreras del Chevy Corvette con ayuda de Zora Arkus-Duntov

En 1953 se lanzó el Corvette C1, un coche descapotable con mucho estilo que vendió casi 70.000 unidades hasta 1962. Con dos motorizaciones diferentes: un bloque de 6 cilindros en línea de 3,9 litros o un V8 Small-block de hasta 5,4 litros que desarrolló 365 CV como máximo.

Inicialmente, se produjeron 300 unidades con el 6 cilindros y carrocería de fibra de vidrio, que le confería una agilidad enorme y un bajo peso. Es ahí donde entra Zachary Zora Arkus-Duntov, un ingeniero nacido en Bélgica y en el seno de una familia judía rusa. Desde joven, su objetivo fue convertirse en piloto de carreras con automóviles y motocicletas.

Antes de la Segunda Guerra Mundial se graduó como ingeniero en la Universidad de Berlín, a donde se mudó la familia poco antes. Y aunque brevemente se enroló en la Fuerza Aérea Francesa, pronto obtuvo visados gracias a España para viajar hasta Estados Unidos junto a toda su familia y hermano.

Allí comenzaron un negocio de modificación de motores, por ejemplo de modelos V8 de Ford. La empresa le otorgó prestigio y aunque cerró por problemas financieros, acabó viajando a Inglaterra y ejerciendo de preparador y piloto en una época donde sonaban grandes nombres como Carroll Shelby. 

De hecho, Zora fue invitado a correr con Porsche en modelos 550 RS Spyder en Le Mans durante las temporadas de 1954 y 1955. En ambas, se alzó con la victoria de clase en la prueba de resistencia. Aunque su gran camino ya había comenzado poco antes en 1953, cuando fichó por General Motors.

Tuvo la iniciativa de escribir personalmente al ingeniero jefe de Chevrolet, Ed Cole, donde solicitaba el honor de poder trabajar en el nuevo Corvette. Y añadió unos documentos con un método para estimar la velocidad máxima de un vehículo deportivo. Y sus ideas sobre la competición y cómo atraer a jóvenes compradores y superar a Ford en ese campo, fueron claves en sus ascensos.

El comienzo de la aventura en competición del Corvette

Tras el entusiasmo inicial por el modelo, en 1955, Zora se puso al volante de la versión con motor V8 y alcanzó más de 250 km/h de velocidad máxima. Un récord que volvería a repetir en 1956 en Daytona Beach bajo la supervisión de la NASCAR. Una gran prensa para el coche que se saldó con un programa de carreras propio financiado por General Motors.

El Corvette ZR1 alcanza 374 km/h y se convierte en el deportivo más rápido por menos de 1 millón de euros

Después de una buena actuación del modelo y una victoria de clase en las 12 Horas de Sebring de 1956 (y 9ª posición de la general), quedó claro que la base era buena, pero no suficiente para alcanzar a los bólidos de Ferrari, Maserati o Jaguar. Por este motivo nació el Project XP-64 y se apoyó sin reservas la visión de futuro de Arkus-Duntov.

Se compró un Jaguar D-Type para estudiar su ingeniería y se dice que la idea del ingeniero de usar un chasis tubular se inspiró en el Mercedes-Benz 300 SL. Con un bastidor personalizado de cromo-molibdeno y un peso de 81 kilogramos. También se usó suspensión trasera independiente, configuración Dion delante, frenos de tambor en cada rueda y una precisa dirección.

Su carrocería fue muy bien estudiada y construida con muchos elementos en magnesio. Obra del departamento de estilismo de General Motors, repleta de sinuosas curvas y elementos de utilidad como puertas bajas para facilitar el acceso al coche en carrera. Finalmente, se instaló un motor V8 muy modificado y con tecnologías como inyección de combustible Ramjet.

En total, el bólido desarrolló más de 300 CV con 839 kilogramos de peso. Estaba listo para ir a Le Mans, pero primero fue puesto a prueba en Sebring con John Fitch y Carroll Shelby al volante. Sin embargo, Carroll vio como el coche se acabó de fabricar la semana de antes y llegó al circuito a solo un día de la prueba, y acabó pilotando para Maserati.

Juan Manuel Fangio o Stirling Moss, sorprendidos con su rendimiento en pista

El italiano Piero Taruffi le sustituyó, que llegó a competir y ganar un gran premio en Fórmula 1. Al evento, Duntov también envió la mula de pruebas. Y tras las sesiones de práctica del viernes y un enorme revuelo, Juan Manuel Fangio y Sir Stirling Moss se acercaron a conversar con él y descubrir el superdeportivo. 

El argentino acabó dando una vuelta a pista y volviendo a preguntar por un extraño sonido bajo el capó, a lo que el ingeniero explicó que se trataba del sistema de inyección de gasolina Ramjet. Fangio volvió a salir a pista y batió el récord de pista por 2,5 segundos establecido por Mike Hawthorn en un Jaguar D-Type el año anterior. Y Moss hizo lo propio, superando también a su compatriota.

El coche tuvo problemas en carrera, como es normal en una primera participación. Y la marca se puso manos a la obra a nivel interno para mejorar decenas de aspectos del vehículo. Desafortunadamente, la Asociación de Fabricantes de Automóviles (AMA) norteamericana acordó poner fin a los proyectos de competición financiados por las fábricas.

Esto desembocó en una jubilación forzosa del modelo, justo antes de las 24 Horas de Le Mans de 1957. Se dice que con tres participaciones aprobadas en poder de Chevrolet. Y un coche que, a la vista de los datos de Sebring, era más rápido que el Jaguar que se alzó con su tercer triunfo consecutivo.

Quizá Zora Arkus-Duntov no consiguió su sueño de una victoria en Le Mans, pero ascendió aún más dentro de la empresa y se mantuvo siempre ligado a las generaciones venideras del Corvette. E incluso tras su jubilación, fue invitado a un evento revelación de la quinta generación. 

En aquel momento, afirmó: Aún tiene el motor en la parte delantera... Una frase que ya adelantó que el futuro del vehículo estaba en un motor colocado en posición trasera, como sucedió años después con el Corvette C7, que se fabricó entre 2013 y 2019.

Esta unidad subastada por RM Sotheby's es precisamente la que se usó en Sebring en 1957 con Fitch y Taurffi. Está en perfecto estado y ha pertenecido al Museo del Indianapolis Motor Speedway desde hace décadas. Una joya atemporal y un símbolo de la historia de la competición estadounidense y de Chevrolet que podría elevarse a más de 6 millones de euros de precio.

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Lo que es realmente curioso es de dónde va a sacar Hyundai un propulsor de este tipo, ya que actualmente, ningún coche deportivo de su gama (ni ningún otro vehículo) posee un motor de combustión de 8 cilindros. Y la respuesta está en el Campeonato Mundial de Rallys (WRC).

Si dos y dos son cuatro, dos motores de cuatro cilindros del Hyundai i20N son... ¡Un motor V8!

Has leído muy bien. El equipo oficial de Genesis en el WEC pretende debutar en 2026 con su hiperdeportivo. Los tiempos son escasos, y también el capital que se puede invertir. Así que el grupo surcoreano ha decidido tomar ventaja de su experiencia en rallys.

El Hyundai i20N es un compacto deportivo sensacional, de lo mejor que ha dado el mercado en los últimos años. Y ha demostrado ser un durísimo rival para Toyota en el mundo de los rallys. Posee un motor de 4 cilindros en línea turbo de 1,6 litros con 204 CV de potencia. Y más de 380 CV junto al sistema híbrido en motorsport.

Pues ahora, el objetivo de la marca es colocar dos motores en V y fusionar el bloque, creando así un motor V8 que podría mantener las especificaciones originales del i20N pero aumentando su tamaño hasta los 3,2 litros de cubicaje.

Si tomamos como referencia estos datos, podríamos estimar la potencia combinada junto al sistema eléctrico en hasta 700 CV como mínimo. Exactamente, la misma fuerza que poseen algunos de sus rivales, como el Ferrari 499P que ha ganado las dos últimas citas en Le Mans.

A ello habrá que sumar el Balance of Performance (BoP) y seguro que más de un contratiempo. Suele ser raro que en la primera temporada, el rendimiento de un coche de este tipo sea demoledor. Sin embargo, Hyundai sabe lo que hace y tendrá de su lado la tecnología de chasis de ORECA para sacar el máximo partido al vehículo.

Genesis Magma Racing, que así se llamará el equipo, correrá en la temporada 2026 junto al resto de marcas: Ferrari, Porsche, Aston Martin, Toyota, Peugeot, BMW, Cadillac y Alpine. O al menos, estas son las inscritas en 2025, pero podrían llegar más.

André Lotterer y Luis Pipo Derani estarán al volante del hypercar, mientras que en campeonato IMSA se rumorea que Genesis se aliará con la estructura de Chip Ganassi Racing para poder correr. Un equipo con amplia experiencia que ya ha ganado varios títulos de IndyCar con el español Alex Palou.

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¿Una Ducati que vale más que un Ferrari? Se va a subastar y es única

La competición de resistencia solo es superada en tecnología e innovación por la Fórmula 1. Y la categoría dedicada a los hiperdeportivos es la más extrema y con mayor participación. Será en 2006 cuando la parrilla reciba a su primer participante surcoreano, que tendrá la oportunidad de disputar importantes carreras como las 24 Horas de Le Mans.

Los datos del nuevo Genesis GMR-001 Hypercar

Un año más tarde de su llegada al WEC, Genesis también participará en el IMSA en 2027. Lo que suma significativas pruebas a su coche deportivo, como las 24 Horas de Daytona o Sebring. Allí es donde el prototipo LMDh se pondrá a prueba en las condiciones más duras.

El bólido contará con un sistema híbrido que tendrá un motor V8 biturbo derivado de la unidad de 1,6 litros del WRC que usa el Hyundai i20N. ¿Duplicarán ese 4 cilindros para conseguir un V8 de 3,2 litros? Pues de hecho, dada la brevedad de desarrollo del proyecto, parece que será el camino a seguir.

"Podemos decir que los pistones, los cilindros, las bielas, la cámara de combustión y todo el tren de válvulas es un uno por uno [en el sentido de pasado de una unidad a otra] del motor de rally al LMDh V8, pero modificado, por supuesto", aseguró a Motorsport.com el director técnico de Hyundai Motorsport, François-Xavier Demaison.

El chasis estará firmado por ORECA y no será de desarrollo propio, como sucede con otros rivales como el Ferrari 499P. Otra decisión dada por los tiempos límite para el debut del coche, que tendrá sus primeros tests en los próximos meses.

Cyril Abiteboul, presidente de Hyundai Motorsport, ha explicado que contarán con una estructura propia en el WEC. Un equipo que se llamará Genesis Magma Racing, y que buscarán un equipo cliente en el IMSA con quién asociarse. Entidad que, según algunas informaciones, podría ser Chip Ganassi Racing. Misma escudería de Indycar en la que corre el triple campeón español Alex Palou.

Finalmente, en cuanto a pilotos, las tareas de testing en 2025 serán llevadas a cabo por André Lotterer y Luis Pipo Derani, que también estarán al volante en la temporada de debut en 2026. ¿Será este el escaparate definitivo en competición para el Grupo Hyundai? La cosa no pinta nada mal...

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Así es el nuevo Lamborghini Temerario: la bestia de 920 CV sucesora del Huracán

El mayor problema reside en la falta de competitividad de su modelo, el Lamborghini SC63. Pero también el cambio de era que deja atrás al Huracán en favor del nuevo Lamborghini Temerario. Y es que el superdeportivo con motor V10 tampoco está obteniendo los mejores resultados frente a sus rivales.

Problemas con Iron Lynx y millones de euros invertidos en el proyecto que quedan en el aire

Desde el paddock del WEC, se ha comentado que se crearon fisuras entre Sant'Agata Bolognese y la estructura del equipo Iron Lynx, encargada del proyecto del hypercar. Ahora, la escudería se pasa al proyecto de Mercedes-AMG con el AMG GT3 en dicha categoría.

Se ha anunciado a los pilotos Matteo Cressoni (que llega precisamente de Lamborghini) y a Claudio Schiavoni como los dos primeros pilotos del fabricante alemán en su regreso a la resistencia y a Le Mans después de más de dos décadas. Tiempo en el cual se han centrado en Fórmula 1 con grandes éxitos cosechados por Lewis Hamilton.

Genesis (Hyundai) prepara su llegada al Campeonato Mundial de resistencia en la categoría hypercar

"No es ningún secreto que hemos estado muy interesados algún tiempo en traer de vuelta la estrella de tres puntas a Le Mans", comentó el director de Mercedes-AMG Motorsport, Christoph Sagemuller. Y así será en la temporada 2025 con los LMGT3, que ya han triunfado en otras series y circuitos como las 24 Horas de Nürburgring o en Spa-Francorchamps.

¿Podría ser la solución para los italianos replegarse al IMSA? Bueno, lo cierto es que allí también se ocupaba Iron Lynx de la estructura de competición y Lamborghini deberá buscar otro socio, lo que complica aún más su permanencia en el mundo de la resistencia.

Tras millones de euros de inversión y desarrollo, una retirada del SC63 de las parrillas sería un completo fracaso y esto podría suponer, de una vez por todas, el final de Lamborghini en el mundo del motorsport hasta dentro de mucho, mucho tiempo. Habrá que esperar a conocer sus planes en los próximos meses.

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Prueba del Hyundai Ioniq 5N, día a día: ¿Vale la pena el deportivo eléctrico?

Curiosamente, no será con la división Hyundai N, que se ha centrado en el Campeonato Mundial de Rallys (WRC) y en la categoría TCR. Así que será Genesis la que llegue a pruebas tan icónicas como las 24 Horas de Le Mans con un prototipo en formato híbrido.

¿Cuáles son los planes de Hyundai y Genesis en el WEC?

"Genesis se enorgullece de anunciar su ambiciosa entrada en el mundo de las carreras de resistencia a través del programa LMDh. Genesis está explorando activamente programas para fortalecer su imagen de alto rendimiento. Y después de una evaluación exhaustiva de varias opciones, los LMDh surgieron como la opción más estratégica para nosotros en este momento", reza el comunicado del WEC.

"Hemos analizado cuidadosamente el LMDh y hemos descubierto que es una opción natural para nuestras ambiciones en el ámbito de los deportes de motor y una plataforma valiosa para impulsar el desarrollo de futuras tecnologías de movilidad para vehículos de carretera".

"Las carreras de resistencia representan una oportunidad incomparable para mostrar la tecnología de vanguardia, la filosofía de diseño y el carácter orientado al rendimiento de Genesis en un ámbito altamente competitivo. Este proyecto forma parte de nuestra visión más amplia para el futuro de la movilidad", aseguraron los surcoreanos.

Sin duda, el objetivo reside en expandir la imagen de este fabricante, bastante popular en Asia y países como Alemania. Todo ello acompañado del uso de una tecnología puntera en coches híbridos, fundamental en resistencia. ¿Pero cuándo llegará el debut?

Algunas informaciones hablan de más allá de 2026. Si bien, tampoco conocemos cuál será el desarrollador de sus chasis: Dallara, Ligier, Multimatic u Oreca. O quizá, seguir el camino de la Scuderia Ferrari y diseñar completamente el coche desde cero.

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El superdeportivo del que muchos se rieron: esta es la historia del Dodge Viper

En el portal Race Cars Direct se ha puesto a la venta un Dodge Viper del Campeonato FIA GT con número de chasis GTSR #C63 construido en el año 2000 por el equipo francés de Oreca. Pero no es un clásico normal, sino uno con buen pedigrí y varias victorias a sus espaldas.

Tres campeonatos FIA GT y un motor V10 de 8,0 litros para un Viper colosal, así que recibió un downgrade por normativa

Específicamente está basado en la estructura de un Viper GTS-R con un motor V10 de 8,0 litros que producirá alrededor de 600 CV con solo 1.100 kg de peso. En su categoría GT2, el Viper se alzó con tres Campeonatos FIA GT, otras tres victorias en las 24 Horas de Le Mans y una más en las 24 Horas de Daytona, entre otras tantas pruebas.

Esta unidad nació en el año 2000 por encargo del equipo Zakspeed en Alemania, donde se usó en el Campeonato VLN alemán y en citas como las 24 Horas de Nürburgring. Y también participó en las 24 horas del FIA GT en Spa-Francorchamps en 2003.

Curiosamente, en Alemania intentaron destronar al Dodge con un gran cambio de normativa que afectó a este modelo: limitación de repostaje de combustible a 90 litros y un cubicaje máximo de motor de 6,2 litros. Así que los americanos decidieron ser más listos: instalaron un depósito de carburante de liberación rápida y un nuevo motor V10.

Es el caso de la edición vendida, cuyos resultados más destacables fueron un segundo puesto en las 24 Horas de Nürburgring del año 2000, una victoria en el mismo circuito en 2001, 2002 y 2003 (aunque fue descalificado en esta última) y 5 victorias en el campeonato a partir de 2003.

Apenas se aportan datos técnicos, pero cuenta con suspensiones KW ajustables, carrocería de fibra de carbono, alerón posterior ajustable (junto a otros elementos aerodinámicos) y un interior con caja de cambios manual, asientos baquet, jaula antivuelco y arneses Sabelt de 6 puntos. Una auténtica joya que fue capaz de sobreponerse a las decisiones europeas para intentar acabar con su trayectoria.

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El Bentley Batur frente al Volcán del Teide, con oro y titanio

Bentley volvió a escribir su nombre en la historia con la inestimable ayuda de otra marca del Grupo Volkswagen: la dominadora Audi. Gracias a la cual nació este deportivo para la resistencia, con diversas tecnologías derivadas del Audi R8C, precursor del dominante Audi R8 posterior, que también dio lugar al superdeportivo de calle varios años después.

La flecha verde de Bentley, orgullo británico

El Bentley Speed 8 fue un prototipo que nació inicialmente con el nombre de EXP Speed 8 y debutó en las 24 Horas de Le Mans de 2001. Contó con un chasis monocasco alveolar de fibra de carbono y aluminio con jaula antivuelco integrada de carbono.

Fue un desarrollo de Racing Technology Norforlk, en Reinuo Unido. Una compañía que puede sonarte más por el nombre de TOM'S GB, una estructura de motorsport con presencia mundial en todo tipo de competiciones.

Bentley Continental Le Mans Collection: 48 unidades con una pieza única

Peter Elleray fue su desarrollador, que también se ocupó del Radical SR9 o del Audi R8C. Vehículo del que se tomó el motor V8 de 3,6 litros biturbo para el modelo de 2001 hasta que evolucionó a un V8 de 4,0 litros con el modelo final, que producía 600 CV de potencia para unos 1.000 kg de peso.

La caja de cambios fue diferente a la de Audi y se equipó una Bentley XTrac manual-secuencial de 6 velocidades con accionamiento neumático, además de neumáticos Michelin para la carrera de 2003, en vez de los anteriores Dunlop.

Fue en aquel año cuando el Bentley Speed 8 de Le Mans sufrió un buen rediseño, del cual se encargó la marca. Una parte frontal con un morro elevado casi a la altura de las aletas, un enorme alerón plano pegado al suelo, cabina central con los retrovisores sobre los guardabarros delanteros y un enorme alerón trasero de anclaje lateral.

Un prototipo realmente bajo y pequeño, comparado con coches modernos de la marca como el Bentley Continental GT, que recibió este año una edición especial conmemorativa de las victorias en La Sarthe y que incluye un expositor en el salpicadero con las válvulas del motor ganador.

Prueba del Bentley Continental GT Speed: un motor W12 para ser feliz

En 2003, Bentley Racing se apoyó en la estructura de Joest Racing con la ausencia en parrilla de los Audi oficiales. Después de 377 vueltas, el Bentley #7 logró cruzar la meta en primera posición y el Grupo Volkswagen se alzó con su cuarta victoria consecutiva en Le Mans.

Sin embargo, Bentley decidió abandonar la categoría reina tras su victoria y poco después se concentró en desarrollar el Continental GT3 para esta categoría, que se sigue utilizando hoy en día. Ya se sabe lo que se dice: lo bueno, si breve, dos veces bueno.

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¿Cuáles son los mejores superdeportivos de este siglo?

Es por ello que hoy repasamos las mayores leyendas de la historia del motor. Una lista que recoge a grandes triunfadores de la Fórmula 1, de Le Mans o de los rallys. Vehículos de todo tipo con un nexo común: gracias a su mecánica y diseño, arrasaron con sus rivales.

Red Bull Racing RB19

Seguramente se trata del monoplaza de F1 más poderoso de todos los tiempos. El diseño de Adrian Newey ha ganado 19 carreras durante lo que llevamos de 2023 a falta únicamente del GP de las Vegas y del GP de Abu Dhabi. Con Max Verstappen al volante, los austriacos parecen sencillamente invencibles. Aunque quizá 'Checo' Pérez no esté tan contento. Veremos cómo se comportan los coches de Fórmula 1 de este 2024...

McLaren MP4/4

Este es el bólido al que ha destronado Red Bull. El icónico McLaren MP4/4 con el que Ayrton Senna y Alain Prost consiguieron todas las victorias de la temporada 1988 salvo en una carrera. Fue diseñado por Steve Nichols y Gordon Murray, y llevó una unidad de potencia de Honda que extendió su dominio durante cuatro años hasta el ascenso de Williams.

Porsche 956

Entre 1982 y 1987 el podio de las 24 Horas de Le Mans solo pudo ver en lo más alto a los Porsche 956. Aunque en 1986 fue una especie de sucesor codalunga llamado Porsche 962. En el año 1983, nueve de los 10 primeros clasificados de la mítica prueba de resistencia fueron estos hiperdeportivos. Así que lo de los diseños Rothmans están muy bien justificados en los Porsche 911...

Audi R8

Pero este Audi R8 no es el que todos conocen. No hablamos del superdeportivo de calle, sino del prototipo que arrasó en La Sarthe antes de la era turbodiésel, en los años 2000, 2001, 2002, 2004 y 2005. ¿Y qué hay del año 2003? Pues que el Grupo Volkswagen le dio una oportunidad al Bentley Speed 8 para ganar en el 80º aniversario de la marca. Y lo hizo, por cierto.

Nissan Skyline GT-R R32

De 1989 a 1993 no tenía ningún sentido correr en el Campeonato Japonés de Turismos, a no se que tuvieses un Nissan Skyline GT-R R32. Y es que el coche JDM participó en 29 carreras y ganó las 29 citas. Cuatro títulos consecutivos y un dominio que prácticamente acabó con la Serie A. De hecho, allí nació su apodo de Godzilla.

McLaren M8

La mítica Can-Am fue un campeonato de lo más pintoresco. ¿Las reglas? Pues prácticamente ninguna. Libertad absoluta para los fabricantes, así que hubo locuras como la del McLaren M8. Un coche desarrollado y pilotado por Bruce McLaren, fundador de la marca. Y también el que acabó con su vida en Goodwood en 1970. Ese año, ganó nueve de las 10 carreras y consiguió cuatro campeonatos.

Volkswagen Polo R WRC

Aunque los Grupo B del Campeonato Mundial de Rallys (WRC actualmente) son venerados, lo cierto es que los coches de las dos últimas décadas han sido salvajes. Y entre 2013 y 2016 dominó los tramos de todo el mundo el Volkswagen Polo R WRC con 43 victorias en 52 rallys diferentes. Y por supuesto, tuvo una edición especial limitada y homologada para calle.

Citroën C4 WRC

Otro grande de los rallys pilotado por Sébastien Loeb fue el Citroën C4 WRC que ganó nueve de 10 títulos del campeonato del mundo entre 2004 y 2012. Y en ese periodo, su mayor racha fueron 13 victorias consecutivas en los 13 rallys de asfalto en los que compitió. Sin duda, parte de la historia y un orgullo para la marca francesa.

Mercedes-Benz CLK GTR

Otra máquina del Campeonato Mundial de Resistencia, que por aquella época fue el Campeonato FIA GT. Una competición de prototipos que debían homologar unas decenas de unidades para carretera. Y el Mercedes-Benz CLK GTR  pasó por encima de bestias como el McLaren F1 GTR o el Porsche 911 GT1 con ocho victorias en 13 carreras. Tal fue su dominio que acabó con la categoría y el resto de marcas.

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Prueba del Porsche 911 S/T: el placer de conducir como en la vieja escuela

En total, Porsche ha conseguido 19 victorias totales en La Sarthe y 108 victorias de clase a lo largo de las últimas décadas. Un hito difícil de conseguir y que ha puesto al fabricante de Stuttgart por delante de grandes marcas como Ferrari o Jaguar.

19 victorias de Porsche en Le Mans

La primera victoria de Porsche llegó poco después de su fundación. El Ford GT40 había vencido durante cuatro años consecutivos. Los dos primeros de la mano de Shelby American. Y Ferrari se alzó victoriosa durante los 6 años anteriores. Sin embargo, entró en escena la máquina: el Porsche 917.

En 1970, Richard Attwood y Hans Herrmann vencieron bajo el amparo del equipo de fábrica Porsche KG Salzburg. Y un año después, Helmut Marko (sí, el astro de Red Bull y la Fórmula 1) y Gijs van Lennep volvieron a ganar con el Martini Racing Team.

No fue hasta 1976 cuando llegó la renovación con el Porsche 936/76 Spyder. Una barchetta que usaba una variante del motor turbo del Porsche 911 930. Martini Racing Porsche System volvió a ganas dos años consecutivos. Si bien, el Renault Alpine A442B se coló en la clasificación en 1978.

En 1979 llegó la victoria del Porsche 935 K3, desarrollado sobre la base del Porsche 911 Turbo, que equipó un motor bóxer de 6 cilindros twinturbo de 3,0 litros con un peso de 970 kg. ¿Su potencia? Más de 850 CV, dependiendo de los ajustes de la mecánica.

El triunfo del Porsche 936/81 en 1981 con Jacky Ickx y Derek Bell fue breve, porque llegó el hiperdeportivo más laureado del fabricante solo un año después con el equipo Rothmans Porsche: el Porsche 956. Un prototipo del Grupo C con un diseño espectacular y un motor bóxer de 6 cilindros turbo que le permitía alcanzar hasta 362 km/h de velocidad máxima.

Curiosamente, fue el primer coche en el que se probó el cambio automático de doble embrague PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) que conocemos muy bien hoy en día. El bólido consiguió la victoria durante cuatro años consecutivos hasta 1985, cuando evolucionó al Porsche 962C. Y volvió a ganar en otras dos citas consecutivas.

Después de aquello vino un parón largo, hasta la victoria en 1994 en la categoría LMGT1 con el Dauer 962 Le Mans-Porsche y en 1996 y 1997 con los prototipos LMP. En este caso, el Porsche WSC-95. Un año después, hizo lo propio el Porsche 911 GT1-98 de nuevo en LMGT1. Probablemente, el último gran año de aquellos vehículos radicales en Le Mans.

Audi y Bentley acapararon todas las victorias posteriores para el Grupo Volkswagen, inaugurando la era híbrida de los hypercars del Campeonato Mundial de Resistencia (WEC). Y en 2015, apareció el Porsche 919 Hybrid para vencer durante tres años seguidos y dejar claro quién era el rey.

¿Llegarán nuevas victorias con el Porsche 963 LMDh actual? No es descartable. Tanto por parte de El equipo oficial como de Hertz Team Jota, el equipo cliente que ya consiguió la victoria hace unas semanas en Spa-Francorchamps. No hay que perderles de vista en el retrovisor…

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Sin embargo, conducir en Nürburgring de noche lleva la dificultad a un nivel completamente nuevo. El desafío se vuelve mucho más complejo cuando la luz del día desaparece, dejando a los conductores en la oscuridad, dependiendo únicamente de los faros de sus coches deportivos y de su habilidad para navegar por el circuito. 

El infierno verde, completamente a oscuras

Nicholas Otto, integrante del equipo Max Kruse Racing, sabe bien lo que implica esta experiencia. Su equipo lideró su categoría en las 24 Horas de Nürburgring de 2024, compitiendo en un Volkswagen Golf. Durante el fin de semana de la carrera, Otto compartió sus impresiones con nosotros sobre las dificultades de correr en el Infierno Verde bajo las estrellas.

"En el coche hace 60 grados, conduces durante tres horas seguidas en la oscuridad y tienes que mantener tu ritmo al máximo. Al final de tu turno, estás empapado en sudor, deshidratado, hambriento y tus ojos se vuelven borrosos por haber estado concentrado durante tanto tiempo", explica Otto. 

"Es difícil durante el día, pero de noche es aún peor porque te concentras mucho más. Mentalmente es otra cosa. Siempre tienes que mantener tu mente al 110% si quieres salir de la noche intacto", aseguró, poniendo énfasis en el factor mental.

Además de la conducción en sí, la preparación para el siguiente turno es otro desafío significativo. "Otro problema es que, entre turnos, solo puedes tener tres o cuatro horas para prepararte antes de volver a la pista. No es fácil hacer eso, especialmente durante la noche si estás haciendo una doble salida". 

"Podría estar en el coche entre la 01:00 AM y las 04:00 AM, y luego volver a entrar a las 8 de la mañana. En ese pequeño intervalo entre ambos stints, necesitas comer, dormir, prepararte mental y físicamente. Hay mucho que hacer y muy poco tiempo para hacerlo. Y como esto es de noche, tu reloj biológico se siente completamente fuera de lugar".

Las pruebas de resistencia, como las 24 Horas de Nürburgring organizadas por el ADAC, son el escenario perfecto para experimentar la verdadera magnitud de estos desafíos. Durante estas carreras, los pilotos deben enfrentar no solo la fatiga física y mental, sino también las condiciones cambiantes de la pista y la presión constante de mantener un rendimiento óptimo.

A pesar de los peligros evidentes, Otto cree que la magia del Ring hace que todo el esfuerzo valga la pena. "Vamos a alcanzar a más de 300.000 aficionados alrededor de la pista este año, y esto no es usual. La gente está acampando por todas partes, hay atascos por todos lados, fiestas hasta donde alcanza la vista". 

"Hasta las primeras horas de la mañana, la gente está animando y bailando, y los fuegos artificiales no paran. Es verdaderamente mágico, y solo se intensifica cuando el sol se pone", dijo sobre el sensacional ambiente que crece año tras año en la prueba alemana.

Una capa adicional a la experiencia de conducción nocturna en Nürburgring. La presencia de miles de fans, las luces de las fogatas y los fuegos artificiales iluminando el cielo crean una atmósfera única que, a pesar de las dificultades, motiva a los pilotos de carreras a seguir adelante. 

Conducir de noche en Nürburgring no es solo una prueba de habilidad y resistencia, sino también una celebración de la pasión por el motorsport que une a pilotos y aficionados en una experiencia absolutamente inolvidable.

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El equipo Proton Competition alineará tres superdeportivos en la parrilla de salida con los números #33, #77 y #88. Y cada uno de estos Mustang GT3 tendrán un diseño diferente: el primero en amarillo con franjas negras, el segundo de color azul y blanco y el tercero, negro y dorado.

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Desde las victorias en la década de 1960 con el Ford GT original y el retorno con el superdeportivo actualizado ya en el siglo XXI, Ford no ha llevado ningún coche serio a Le Mans con el objetivo de plantar cara a sus rivales. Más allá de algún cameo puntual con el anterior Mustang o el modelo de NASCAR a modo de colaboración (que no lo hizo nada mal).

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Sin embargo, el modelo GT3 es diferente. Se trata de la base del Mustang de nueva generación lanzada este 2024, el S650. Contará con un motor Coyote V8 de 5,4 litros atmosférico con una potencia que roza los 500 CV (debido a limitaciones de rendimiento del Campeonato Mundial de Resistencia).

Por supuesto, con un amplio kit aerodinámico donde destaca su enorme alerón trasero, pero también una disminución drástica de peso y la instalación de un interior con homologación FIA de seguridad, gracias a asiento baquet de fibra de carbono de Recaro, sistema de extinción, jaula antivuelco completa con arneses de 6 puntos, etc.

Estos son los 23 hypercars y 9 marcas inscritas en Le Mans 2024

"Ya no es Ford contra Ferrari. Es Ford contra todo el mundo", comentó el CEO de Ford, Jim Ryan. "Volver a Le Mans es el comienzo de la construcción de un proyecto global en motorsport con el Mustang, igual que estamos haciendo con el Ford Bronco y el Ranger Raptor".

Sin duda, verlos correr durante 24 horas en el Circuito de La Sarthe será algo único, porque tendrán rivales muy conocidos por la afición. Los Lamborghini Huracán, el nuevo Ferrari 296, los Porsche 911 GT3, McLaren 720S, Aston Martin Vantage o incluso rivales patrios como los Chevrolet Corvette Z06 GT3.R. Y todo esto sin contar a los hypercars y los LMP2 que estarán en la pista...

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Pero volviendo a la categoría de hiperdeportivos, lo cierto es que la parrilla es completamente espectacular y estrena nuevos aspirantes al podio. Suma variedad y diseños, como pasa con la ingente cantidad de bólidos de GT3.

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El dominio absoluto de la categoría en cuanto a presencia será Porsche, que desplegará tres vehículos oficiales junto al equipo Penske. La estructura Hertz Team Jota también llevará dos coches en esta ocasión y Proton Competition añadirá otro más. En total, habrá 6 Porsche 963 LMDh en parrilla.

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La segunda marca con más cartas en la mesa de juego será Cadillac con dos vehículos oficiales y un tercero de Whelen Cadillac Racing, además de los dos Ferrari 499P del equipo de fábrica junto a AF Corse, que aportará un tercer Cavallino Rampante.

BMW M Team WRT, Peugeot TotalEnergies, Alpine Endurance Team, Toyota Gazoo Racing y Lamborghini Iron Lynx llevarán dos prototipos cada uno con sus equipos oficiales. Finalmente, la renacida Isotta Fraschini aportará solo un coche a la causa.

Ferrari consiguió vencer en el Centenario de Le Mans el año pasado, pero esta edición será muy diferente. Porsche ha aumentado su presión sobre el campeonato y equipos privados como Hertz Team Jota han demostrado un desempeño sobresaliente pese a ser "novatos" en la categoría.

Y, por otro lado, no nos podemos olvidar del Toyota GR010 y de las nuevas incorporaciones, como la del Lamborghini SC63 o el Alpine A424, que juega en casa y luchará con un extra de motivación frente a la afición francesa.

Los GT3 inundan Le Mans con nuevos invitados, como el Ford Mustang

La categoría GT3 también se robará muchas miradas. De los 23 coches que hay inscritos, todos pertenecen a 9 marcas diferentes. Curiosamente, la misma proporción que con los hypercars. Esto sí es un campeonato mundial (guiño al WRC y la Fórmula 1).

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Entre ellos, destacan viejas (y experimentadas) caras como el Lamborghini Huracán LMGT3 Evo2, el nuevo Ferrari 296 LMGT3 o el Corvette Z06 LMGT3.R. Sin embargo, gran parte de la atención se centrará en el nuevo Ford Mustang GT3 y el BMW M4 GT3, que aterrizan por primera vez en Le Mans bajo el amparo de esta normativa.

El Lexus RC F, el McLaren 720S, el Aston Martin Vantage AMR y el Porsche 911 GT3 R completarán esta lista espectacular que, al igual que los prototipos, dará mucho espectáculo sobre el asfalto. ¡Habrá que esperar hasta el 15 de junio para verlos!

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Por supuesto que debe premiarse el trabajo de las escuderías, sus ingenieros y mecánicos. En el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), grandes marcas como Toyota o Porsche han ganado precisamente por eso. Salvo por un pequeño detalle: el balance de potencia.

Este BoP (Balance of Performance) es una práctica extendida en resistencia y que, actualmente, se centra en aumentar o disminuir el peso de los vehículos dependiendo del desempeño que tengan. Aunque también se han realizado ajustes de cantidad de combustible inyectado o limitación de energía eléctrica en el caso de los hypercars con un tren de potencia híbrido.

El BoP podría salvar el espectáculo de la Fórmula 1

El gran problema del BoP en la Fórmula 1 es solamente uno: el dinero. Una mayor igualdad iría acompañada necesariamente de una cuota de pantalla equitativa para todos los equipos en las retransmisiones y, por lo tanto, menos dinero para los actores principales.

Además, los motoristas son los que tienen mayor peso en las decisiones de la categoría. Y en gran medida, los menos interesados en la entrada de otro equipo como Andretti por el mismo motivo. El dinero controla este deporte, cuyos costes se han disparado sin control.

En el Campeonato Mundial de Resistencia, la categoría hypercars está creciendo año tras año. En 2024 habrá hasta 12 equipos con diferentes prototipos. Ferrari, Porsche, Toyota, Cadillac, Isotta Fraschini, Peugeot, BMW, Alpine y Lamborghini pondrán sus bólidos sobre el asfalto.

La variedad es lo que cuenta. Y por supuesto, ofrecer un espectáculo a la altura de lo que se espera de un mundial (a diferencia del WRC de rallys, por cierto). Y si ello implica reunir a todos los equipos y acordar medidas de balance de potencia, se hará.

Las escuderías lo tienen asumido y comprenden que es beneficioso. Hoy puede suponer un problema, pero quizá mañana en otro circuito que sea menos favorable para ti, te beneficie. En eso consiste la belleza de la resistencia, en luchar codo a codo. No en ver como Verstappen gana cada carrera a varios segundos de sus rivales. Eso es sencillamente humillante para el deporte.

Y aquí lanzo una pregunta: ¿Es la Fórmula 1 un deporte o un laboratorio de pruebas para empresas de ingeniería? Porque hasta donde yo sé, hablamos de una categoría de motorsport. Y para eso debe haber variedad de opciones y buenos resultados. Que Williams se arrastre por la pista cada fin de semana, quizá no da la mejor impresión.

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Prueba del Aston Martin DB12: deportividad pura vestida de etiqueta

Aunque no solo se ha mostrado el modelo de calle. También se ha revelado el Aston Martin Vantage GT3 que participará en las carreras más importantes del mundo del Campeonato Mundial de Resistencia, el IMSA WeatherTech SportsCar y el Fanatec GT World Challenge.

Diseño del nuevo Aston Martin Vantage

Sin duda, el cambio en el modelo es sustancial en diseño. La icónica calandra delantera es ahora un 38% más grande y el parachoques frontal incorpora un nuevo splitter y ópticas con faros Matrix LED matriciales, prácticamente idénticos a los del Aston Martin DB12.

Su carrocería es 30 mm más ancha que antes y las aperturas laterales se han revisado, con una elegante división en las aletas que se desarrolla a lo largo de las puertas y conjuga perfectamente con la parte inferior de las mismas, en la unión con las taloneras.

La parte trasera cuenta con la elegancia de siempre y se ve especialmente agresiva desde el perfil. Alerón de cola de pato, salidas de aire laterales y un gran difusor que posee una sección superior en forma de ala que envuelve las cuatro salidas de escape. Todo ello acentuado por ópticas finísimas en forma de arco.

El salto del interior, por otro lado, es sustancial. Aunque idéntico al de su hermano DB12. El Aston Martin Vantage 2024 posee un habitáculo donde destaca su pantalla multimedia de 10,25 pulgadas en la consola central, compatible con Apple CarPlay y Android Auto. Aunque no prescinde de unos bien situados botones físicos justo debajo.

Botón de encendido con dial de selección de modos de conducción, controles de climatización mediante ruedas, una pequeña palanca de estilo aviación para la caja de cambios y desconexión de controles y ayudas a la conducción perfectamente a la vista.

Los asientos desarrollan una estética espectacular, construidos en fibra de carbono con apertura en la espalda y secciones bien recubiertas de tapicería en cuero y tela de Alcántara. En cuanto al volante, un aro de tamaño mediano con grandes levas de cambio y lo que parecen controles mixtos.

Finalmente, para los amantes de la música, el bólido equipará de serie un sistema Bowers & Wilkins con 390 W de potencia y 11 altavoces situados por todo el coche. Si bien, se ofrecerá en opción una modalidad de 1.170 W con 15 altavoces. Aunque seamos sinceros, lo que querremos escuchar en el coche será su motor.

Motor del nuevo Aston Martin Vantage

Un viejo conocido y querido por todos. El nuevo Vantage equipará bajo su capó un motor V8 biturbo de 4,0 litros con 665 CV y 800 Nm de par máximo. Evidentemente en formato de tracción trasera y con un 30% más de potencia que la generación pasada.

Su caja de cambios automática de 8 velocidades y la función launch control le permitirán acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzar 325 km/h de velocidad máxima. Y para las curvas, presume de diferencial autoblocante electrónico, control de suspensiones adaptativas Bilstein DTX y un chasis de aluminio que consigue una distribución de peso 50:50.

Y es aquí donde ha puesto el foco Aston Martin de forma especial. Un buen aumento de rigidez en zonas como el vano motor o la carrocería, además del equilibrio de pesos perfecto que ayude al piloto a sentir el coche y llevarlo donde quiera.

A la hora de frenar, por otra parte, contará con discos de hierro perforados de 400 mm delante y 360 mm detrás junto a llantas de 21 pulgadas de serie. Si bien, se podrá equipar opcionalmente al coche con frenos carbocerámicos que asumirán una carga de hasta 800º de temperatura y que ahorrarán 27 kg de masa no suspendida.

Aston Martin Vantag GT3: de camino a las carreras más grandes del planeta

El nuevo Aston Martin Vantage GT3 es una evolución integral de los modelos anteriores de competición, destacando un paquete aerodinámico totalmente revisado y una electrónica de última generación. Aunque como de costumbre, su potencia dependerá de las directrices de la FIA, IMSA o el resto de campeonatos con el BoP (Balance of Performance).

Se prevé que hasta 30 nuevos Aston Martin Vantage compitan en 2024 por todo el mundo. Un superdeportivo que posee un palmarés de 52 victorias de categoría y 11 títulos mundiales a lo largo de tres generaciones desde que llegó a los circuitos en 2012.

Entre sus principales características se encuentra un reposicionamiento de la calandra delantera con dos secciones hundidas hacia abajo para crear carga aerodinámica en el frontal, nuevas aperturas laterales y elementos como canards y un enorme splitter.

El capó contará con dos salidas de aire y dos entradas hacia el habitáculo, mientras que las aletas ensanchadas incorporan  las clásicas branquias. Los escapes laterales, justo por delante de las puertas, acentúan el carácter del coche, envueltos en elementos de fibra de carbono.

Unos retrovisores sumamente elegantes completan el diseño del perfil, que desemboca en una parte trasera con un enorme alerón de doble anclaje con endplates laterales y un prominente difusor con siete secciones separadas.

"Estos coches GT3 de nueva generación dependen más que nunca de la carga aerodinámica, por lo que queríamos hacer que el coche fuera más estable al frenar. El coche viejo se hundía mucho al frenar y tuvimos que modificar la suspensión para contrarrestarlo, pero aumentó la rigidez y el maltrato de los neumáticos", comentó Gustavo Betelli, ingeniero jefe del programa de GT3 de AMR.

"Trabajando intensamente en el ajuste de los amortiguadores, hemos encontrado un equilibrio mucho mejor con el nuevo coche para que podamos generar carga aerodinámica sin comprometer la configuración de la suspensión. El resultado es una progresión mucho mejor y una mayor estabilidad en todas las condiciones", sentenció.

Precio y lanzamiento del nuevo Vantage

El Aston Martin Vantage de saldrá al mercado durante el segundo trimestre de 2024. Y aunque no conocemos los precios de manera oficial, no será inferior a los 200.000 euros debido al aumento de potencia y tecnología.

Por otra parte, la versión Vantage GT3 podría debutar también en los próximos meses en las diferentes competiciones mundiales y no sería descartable un estreno especial en las 24 Horas de Le Mans, que estrenará normativa GT3 este 2024 junto al WEC.

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Se trata de una competición importante. Primero porque en Daytona se celebra la primera carrera del año de este tipo, y segundo porque los rivales son extremadamente fuertes. A nivel de los prototipos actuales, tenemos a Cadillac, Acura (Honda) y BMW. Una buena forma de prepararse para el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) y Le Mans.

Victoria en Daytona para el Porsche 963 LMDh

Durante la mayor parte de la carrera, la batalla estuvo entre el Porsche #7 de Porsche Penske Motorsport con Felipe Nasr, Dane Cameron, Matt Campbell y Josef Newgarden al volante; y el Cadillac V-Series.R de Action Express Racing con Pipo Derani, Jack Aitken y Tom Blomqvist a los mandos.

El circuito de Laguna Seca está en guerra con los vecinos por el ruido

Al anochecer el sábado, el Porsche #6 de Mathieu Jaminet, Nick Tandy, Kevin Estre y Lauren Vanthoor lideraba la carrera, pero una serie de penalizaciones les hicieron retrocedes hasta que un despiste de Estre en pitlane el domingo por la mañana pulverizó las opciones del cuarteto.

Tras una serie de banderas amarillas por toda la pista, Porsche y Cadillac se enzarzaron en una batalla durante media hora con Nasr y Blomqvist exprimiendo sus stints al máximo. Y aunque el brasileño contaba con neumáticos que vieron mejores días, pudo parar los ataques de su rival y acabar en primera posición.

La primera victoria para Porsche en la categoría reina desde 2003 y la 19ª de la historia en el icónico circuito estadounidense. "Todo el equipo humano de Porsche Penske Motorsport, más el del Centro de Weissach, han trabajado muy duro para cimentar este éxito. Mi más sincero agradecimiento a nuestros empleados", aseguró Michael Steiner, directivo de Porsche.

"Nunca había vivido una batalla tan intensa. Hoy hemos ganado una de las grandes carreras. Cuatro Porsche 963, dos de Porsche Penske Motorsport y dos de nuestros equipos cliente, han rodado sin grandes problemas técnicos, y eso es lo primero que hay que conseguir", comentó por su parte Thomas Laudenbach, Vicepresidente de Porsche Motorsport.

Sin duda, Daytona es una de las carreras más duras y exigentes de todo el año y vencer allí es un símbolo de que en Porsche se está avanzando por buen camino. La próxima carrera del IMSA serán las 12 Horas de Sebring el 16 de marzo, justo después de las 6 Horas de Qatar del WEC en el Circuito de Losail.

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El superdeportivo más bello de 2024: el Praga Bohema entra en producción

Sabemos que la marca presentó un prototipo de competición y que se le ha visto rodando en el circuito de Motegi. Aunque con un aspecto que no se parece en nada al Toyota Supra actual. Sin embargo, han registrado el nombre GR GT. O Gazoo Racing GT, que viene a ser lo mismo.

¿Posible Toyota GR GT3 Concept a la vuelta de la esquina?

El nombre del modelo cuando se presentó era el del Toyota GR GT3 Concept. Como bien indica la nomenclatura, un concept car sospechosamente similar al superdeportivo de Mazda para el videojuego Gran Turismo, el Mazda RX-VISION.

E igualmente, una estética similar a la del Lexus Electrified Sport, que está llamado a ser el sucesor del Lexus LFA y que podría equipar un motor V8 biturbo además de la opción 100% eléctrica. Sin embargo, aún está lejos de ser una realidad.

Si Toyota ha registrado la firma GT, quiere decir que ya plantean el hecho de lanzar un superdeportivo al mercado. Homologado para calle y que sirva para plantear a la FIA la participación de una contrapartida GT3 en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) o el GT World Challenge, como pasa con el Ferrari 296 GT3, el nuevo Ford Mustang GT3 o el Lamborghini Huracán GT3 EVO2.

En su momento, se filtraron varias patentes relacionadas con este hecho, lo que apunta todavía más en la dirección de un modelo de calle. El mismo esquema que con el Toyota GR Yaris para el Campeonato Mundial de Rallys (WRC). Y a esto se suma que en octubre de 2023, se volvió a registrar la marca LFA y una nueva, llamada LF-R. No sería de extrañar una buena sorpresa antes de 2026...

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Aunque más allá de la competición, el fabricante va a lanzar este prototipo al mercado y estará homologado para la calle en su versión Strada. De hecho, durante estas semanas se ha visto rodando a la máquina en vía pública y ya sabemos algunos datos.

Los datos del Isotta Fraschini Tipo 6 LMH Strada

El Isotta Fraschini Tipo 6 LMH Strada es un derivado directo del Competizione que correrá el mundial de resistencia. Solo se fabricarán 12 unidades para todo el mundo y su precio partirá desde los 3,2 millones de euros.

A nivel de diseño, nos encontramos un superdeportivo con dos grandes aberturas en la parte inferior del parachoques y una rejilla central con el emblema de Isotta Fraschini. Dos ópticas amplias que forman parte de las aletas y una pequeña cabina monoplaza central con una toma de aire en el techo.

La marca ha colocado branquias encima de cada rueda y tenemos unos aletines frontales cerca de las puertas y un pequeño alerón trasero, además de un enorme difusor y doble salida de escape. Una estética ciertamente extraña pero muy agresiva.

Su motor será un V6 de 3,0 litros biturbo a 90º fabricado por Mercedes-AMG con 750 CV y un sistema híbrido con 270 CV que sumarán algo más de 1.000 CV de potencia para un peso de menos de 1.000 kg. Rendimiento fruto de la ausencia de normativa de lastre de potencia como en las carreras.

"Las emociones que se pueden experimentar al conducir un coche de carreras de este tipo no tienen equivalente en otros coches de carretera", aseguró Alessandro Fassina, presidente de la marca. "Ese era precisamente el objetivo que queríamos alcanzar".

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Prueba del Maserati Grecale Trofeo: (mucho) estilo italiano con 530 CV

En todas estas décadas, ha habido muchos momentos sensacionales y siempre han sido de índole deportiva. En carreras clásicas, en Fórmula 1, en resistencia o con superdeportivos absolutamente icónicos. ¡Por eso repasamos los hitos deportivos más importantes de la historia de Maserati!

1. Primeros Maserati

Justo he hablado del Tipo 26, pero en 1929 apareció el Maserati V4 Sport Zagato. Una maravilla con motor V6 y carrocería de aluminio que batió el récord mundial de velocidad de la clase C en su época con una media de 246,069 km/h a lo largo de 10 kilómetros. 

Ya en la década de 1930 aparecieron el Tipo 26M y el 8CM, y también llegaron las victorias de 1939 y 1940 en las 500 Millas de Indanápolis, además de otras cuatro victorias consecutivas en la Targa Florio y varios Grandes Premios de la época.

2. Maserati A6 1500

Seguramente, Maserati es sinónimo de gran turismo. Un concepto de deportivo elegante y útil para hasta cuatro personas. Y el primero de todos fue el A6 1500 que se presentó en 1947 diseñado por Battista Pinin Farina, con un motor de carreras y chasis tubular.

De todas las unidades producidas, 61 ejemplares fueron firmados por Zagato. Solo pesó 1.100 kg y desarrolló 65 CV de potencia gracias a su bloque de 6 cilindros de 1,5 litros de cubicaje. En la actualidad pueden encontrarse algunos de estos coches clásicos por casi 1 millón de euros.

3. Maserati 250F y Tipo 300S de Fórmula 1

Fueron Juan Manuel Fangio y Sir Stirling Moss quiénes trajeron la victoria en el gran circo a la casa del tridente. Fangio ganó dos campeonatos del mundo de F1 en 1954 y 1957 con el Maserati 250F. Desafortunadamente, en la época no existía el Campeonato de Constructores, porque Maserati sería una de las pocas marcas en haberlo ganado.

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También se fabricó en 1955 el Maserati Tipo 300S, que se alzó victorioso en grandes pruebas como los 1.000 km de Buenos Aires, el Giro di Sicilia, la Targa Florio de nuevo o los 1.000 km de Nürburgring. Una década que demostró el poderío de la casa italiana.

4. El regreso triunfal a los circuitos con el MC12

Maserati se retiró entonces del motorsport. Las dificultades económicas aparecieron, pero en la década de los 2000 y después de muchos años en la sombra, surgió el prodigio: el Maserati MC12, un superdeportivo construido sobre la base del Ferrari Enzo.

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Dominó el Campeonato FIA GT entre 2004 y 2010 con cinco títulos de pilotos y seis campeonatos de equipos, superando incluso a la Scuderia Ferrari. Y también son remarcables las tres victorias en las 24 Horas de Spa-Francorchamps. Un concepto que ha inspirado al actual Maserati MC20.

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La relación entre Alonso y Verstappen parece ser bastante buena, si nos basamos en el comportamiento y la complicidad que han demostrado ambos en los circuitos no solo durante esta temporada. Los dos deportistas se valoran y se respetan e incluso han jugado alguna vez con la idea de compartir equipo.

Por supuesto, esto no quiere decir que vayamos a ver a estos pilotos en Red Bull de aquí a un par de años, pero sí se ha comentado la posibilidad de coincidir en otras categorías. Sobre esto ya había hablado el holandés y ha vuelto a hacerlo recientemente en el ‘Honda Thanks Day’, la fiesta de final de temporada de Honda, motorista de Red Bull.

En este evento, Verstappen ha sido preguntado sobre otras categorías en las que le gustaría participar y ha hablado de varias. Por ejemplo, de Indycar ha mencionado que le gusta ver las carreras, pero que no se ve participando en ellas. Asimismo, ha añadido “también me gustaría probar una MotoGP y el SuperGT”.

"Quiero correr las 24 Horas de Le Mans"

Además de esto, el actual campeón de la F1 también ha expresado su admiración por los coches de la Super Fórmula Japonesa, pero al hablar sobre una prueba en la que participar seriamente lo tiene claro: “Quiero correr las 24 Horas de Le Mans”, ha mencionado.

Tal y como ha comentado el piloto de Red Bull, “cuando mi padre corría estuve allí. El ambiente es increíble en resistencia porque hay mucha gente, conducir de noche es especial, pilotar al amanecer…”. Sin duda, el ambiente de las 24 horas de Le Mans es un gran atractivo, pero esta prueba requiere de varios compañeros y Verstappen sabe que Alonso tendría que estar entre ellos.

Sobre esto, el piloto de Aston Martin ya ha declarado en ocasiones que le gustaría competir junto a Max en esta icónica carrera, en la que ya venció en 2018 y 2019 con el equipo Toyota. Además, el holandés ha agregado: “Lo he hablado con Fernando. Él dijo que solo querría volver a Le Mans para correr conmigo. Le dije que sería genial competir juntos”.

Además de la calidad del español, otra de las razones por las que el de Red Bull piensa en él es su ligereza, ya que ha mencionado que él mismo es “muy pesado, así que tendría que encontrar a compañeros de equipo ligeros para compensar”. Con ambos pilotos, solo haría falta uno más para correr en las 24 horas de Le Mans en un hipotético caso.

Ahora bien, ¿se hará esto realidad algún día? Verstappen tiene contrato con Red Bull hasta 2028 y el de Alonso acaba en 2024, pero el equipo quiere extenderlo más allá. Una opción sería que llegaran a algún tipo de acuerdo con sus respectivas escuderías, pero parece complicado. Quién sabe, quizás en un futuro…

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Se trata del Isotta Fraschini Tipo 6 LMH, que contará con tres versiones: la Competizione para las carreras de resistencia, la Pista como un hiperdeportivo sin BoP (Balance of performance) reservado solo para circuitos y la Strada, que estará homologado para su uso en calle.

Un fabricante de lujo con más de un siglo de historia

Isotta Fraschini Motori nació en 1900 en Milán como Società Milanese Automobili Isotta Fraschini. Sus fundadores fueron Cesare Isotta y los hermanos Vincezo, Orestes y Antonio. Aunque no fue hasta 1904 cuando comenzaron a fabricar sus propios productos.

El amor italiano por la competición no fue ajeno a la marca, que con Vincenzo Trucco y Ferdinando Minoia al volante consiguió la victoria en la Targa Florio y la Copa Florio entre 1907 y 1908; y 1913 y 1914 respectivamente.

El Isotta Fraschini Tipo IM deslumbró en Indianápolis 500 y además, la marca acogió a los hermanos Maserati durante las dos primeras décadas del siglo como pilotos de pruebas, antes de la fundación de la marca del tridente. Alfieri Maserati fue el más destacado y también un joven Enzo Ferrari, que consiguió su primer podio con un Isotta.

A nivel de tecnología, fue una de las primeras marcas en comercializar coches con frenos en las cuatro ruedas y se llegó a fusionar brevemente con Lorraine-Dietrich, un fabricante francés de coches de lujo y motores de aviación.

También fueron pioneros en el uso de motores de combustión en formato OHC (con árbol de levas en cabeza), como el Isotta Fraschini Tipo 8 con un bloque de 8 cilindros en línea, que fue entregado a sus clientes en 1920. A partir de ahí, la marca vivió una edad dorada que les llevó a ser tremendamente populares en países como Estados Unidos.

Las estrellas Clara Bow y Rodolfo Valentino condujeron un coche de la marca y algunos de sus vehículos aparecieron en películas como Death Takes a Holiday con Fredric March como protagonista o Without Reservations, con John Wayne y Claudette Colbert. Incluso en literatura, como en la novela Suave es la noche de F. Scott Fitzgerald.

Desafortunadamente, la Segunda Guerra Mundial lastró a la empresa, que dio tumbos hasta la década de 1950 y acabó desapareciendo. Sin embargo, estos coches clásicos son muy codiciados en la actualidad y se han llegado a vender unidades por más de 1,0 millones de euros.

El retorno por todo lo alto, con un hiperdeportivo híbrido de 1.000 CV

El nuevo Isotta Fraschini Tipo 6 LMH Competizione será el hypercar de Le Mans de la marca. Lleva casi dos años de tests y cumple con las directrices y normativas presentadas por la FIA y el ACO para el mundial de resistencia.

Será un coche deportivo en formato híbrido con tracción integral y 1.030 kg de peso. Cuenta con un chasis monocasco y carrocería de fibra de carbono con unas medidas de 5.000 mm de largo, 2.000 mm de ancho y 1.260 mm de alto.

Montará un motor V6 a 90º turboalimentado de 3,0 litros con 700 CV de potencia que es propiedad intelectual de Isotta Fraschini y está desarrollado por la marca con ayuda de las empresas Michelotto y HWA AG (División de alto rendimiento de Mercedes-AMG, que también construye los motores de Pagani).

El sistema eléctrico generará otros 270 CV adicionales a la ecuación y estará situado en el eje delantero, alimentado por una batería de iones de litio de 900 V. Todo ello controlado a través de una caja de cambios secuencial transversal de 7 velocidades y un sistema de frenos con pinzas de 6 pistones delante y 4 pistones detrás junto a discos carbonocerámicos.

Un vehículo espectacular que, en su versión de calle, elimina el alerón trasero y realiza algunas modificaciones técnicas. Pesará 1.000 kg con un depósito de combustible de 100 litros, alcanzará 370 km/h de velocidad máxima y será completamente personalizable para los afortunados clientes que puedan comprar uno.

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Ferrari 499P Modificata: la posibilidad de comprar un hypercar de Le Mans

Ya veníamos repasando algunas de las marcas que iban a aterrizar en la competición próximamente y ahora, podemos confirmarlo. A las ya existentes se suman titanes como Lamborghini, BMW o Alpine. E incluso fabricantes que no veíamos desde hace décadas...

Lamborghini o BMW con ansias de victorias... Y el retorno de Isotta Fraschini

En total tendremos en parrilla a 19 hypercars de las categorías LMH y LMDh. Absolutamente buenas noticias para estos prototipos, que están haciendo las delicias del respetable en muchos de los circuitos más importantes del planeta.

Vivimos con Hertz Team Jota el estreno de su hypercar en el WEC

Toyota Gazoo Racing seguirá apostando por dos hiperdeportivos, al igual que Ferrari AF Corse, Porsche Penske Motorsport y Peugeot TotalEnergies. Sin embargo, Cadillac Racing reducirá a una entrada su participación en esta temporada.

Hertz Team Jota sumará también un nuevo Porsche 963 a su alineación después de una sensacional temporada, donde acompañamos a la escudería en su estreno en las 6H de Spa-Francorchamps. Y desde entonces, han demostrado incluso ser más competitivos que el equipo Porsche de fábrica.

Las novedades llegarán con los dos BMW M Team WRT, que se sumarán a la parrilla al mismo tiempo que los dos Lamborghini Iron Lynx y los nuevos Alpine Endurance Team. Por otra parte, tendremos un nuevo Porsche 963 LMDh privado de la mano de Proton Racing, lo que suma un total de cinco máquinas de Stuttgart sobre el asfalto.

Y finalmente, Isotta Fraschini estrenará su Tipo 6 LMH Competizione junto al equipo Duqueine. Una marca que nació en Milán en 1900 como fabricante de coches de lujo con bastante éxito incluso en Estados Unidos y Hollywood. Tras la Segunda Guerra Mundial dejó de fabricar automóviles y en 1955 se fusionó con Motori Breda, pero el grupo quebró en la década de los años 90'.

Sin embargo, ahora vuelven por todo lo alto con un superdeportivo de alto rendimiento que, además, tendrá su contrapartida de producción para calle y que ya se ha estado probando en Italia. Con un diseño agresivo, pero que aún no deja ver sus colores definitivos, que podría ser el amarillo o el azul.

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Prueba del Lamborghini Huracán STO y Tecnica: los últimos V10 de alto rendimiento de la marca

Un vehículo que toma prestado el diseño del hypercar de Le Mans que correrá el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) en 2024, el Lamborghini SC63 de Squadra Corse y el equipo Iron Lynx. En colores verde, negro y con los detalles de la bandera italiana.

Más estilo y puesta a punto mecánica

Además de la nueva decoración estética, encontramos nuevos elementos de alto rendimiento derivados del Huracán GT3. Un nuevo paquete con más fibra de carbono, más detalles aerodinámicos como los protectores delanteros del capó y los deflectores de mayor ángulo.

En el interior tenemos nuevos tapizados, suelos en carbono, detalles específicos como las costuras verdes y por supuesto, una jaula antivuelco de arco trasero de titanio y arneses de cuatro puntos para los sensacionales asientos baquet que trae el coche deportivo.

También se han montado nuevas suspensiones con amortiguadores derivados de las carreras, que reemplazan a los componentes de suspensión adaptativa estándar en favor de un ajuste en cuatro vías con rebote/compresión. Y por supuesto, neumáticos desarrollados específicamente para el modelo por Bridgestone y un nuevo escape en titanio de Akrapovic.

"El Huracán STO SC 10° Anniversario no es solo un homenaje a nuestra división de carreras Squadra Corse, sino una demostración de cómo la experiencia adquirida en el motorsport se puede transferirse eficazmente a la carretera", comentó Rouven Mohr, director técnico de Automobili Lamborghini.

Evidentemente, será una edición especial y contará con una placa identificativa fabricada en carbono muy especial para celebrar el 10º aniversario del equipo de carreras oficial de fábrica. No sabemos cuántas unidades habrá, pero es cierto que será uno de los Lamborghini Huracán más exclusivos y quizá, uno de los últimos de la historia.

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Estos son los hiperdeportivos más caros del mundo solo para circuito

¿De verdad vale tanto este coche clásico? Por supuesto que sí. Es un verdadero icono de la clase GT1 de resistencia que nos asombró en pruebas como las 24 Horas de Le Mans a finales de la década de 1990. Y de hecho, lo bonito de aquella clase es que, para su homologación, había que construir una serie muy limitada de unidades para carretera.

Mercedes-Benz CLK GTR Roadster, toda una joya

Las flechas de plata son parte de la historia del motor. Da igual si hablamos del Campeonato Mundial de Resistencia o de la Fórmula 1. Aunque ese prototipo del Cameponato FIA GT fue sencillamente espectacular. Un hiperdeportivo del que se fabricaron 25 unidades homologadas para calle.

Un coche alargado y muy aerodinámico, con una rejilla frontal y aberturas aerodinámicas que recuerdan claramente a vehículos de Mercedes como los 300 SLR o los CLK. Solo que bajo el capó equipa un motor V12 a 60º de 6,0 litros con 600 CV y 700 Nm de par máximo.

Después de construir los coupé, la división de alto rendimiento HWA AG de Mercedes-AMG fabricó las seis unidades del Mercedes-Benz CLKR GTR descapotable, que requirió un ajuste de chasis y partes de la carrocería como el capó o el alerón trasero.

Esta unidad pertenece a las conocidas como Straßenversion, homologadas para calle y algo más potentes que las unidades de carreras, además de contar con mayor equipamiento como frenos antibloqueo, aire acondicionado, sistema de audio y diferentes estilos de tapicería.

El Mercedes CLK GTR que va a subastar RM Sotheby's es el chasis número 000034 y el tercero de los 6 roadster que existen, con pintura exterior plateada y un interior en cuero negro y gris. El automóvil ha estado estos años en Estados Unidos y solo ha recorrido 170 kilómetros.

Sin embargo, desde 2018 ha asistido únicamente a exhibiciones y desde el portal de subastas aseguran que en caso de querer usarlo de forma intensiva en carretera o circuitos, requeriría una revisión a fondo de su mecánica actualizada con un motor V12 de 6,9 litros AMG.

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Así es el último one-off de Maranello: el Ferrari SP-8 con motor V8 biturbo

Una joya construida por los departamentos más exclusivos de la marca: Ferrari Corse Clienti, F1 Clienti y XX Program. Que en el pasado ya nos han dejado coches tan espectaculares como el Ferrari FXX-K EVO. Aunque este hiperdeportivo presenta algunos cambios.

Un Ferrari 499P más potente que el modelo de Le Mans

¿Quién dijo BoP? Aquí no hay nada de Balance of Performance, hay vía libre para liberar todas las capacidades de esta máquina de resistencia. Un vehículo que, por cierto, solo será para circuitos y se podrá pilotar en eventos de la marca, con un equipo de mecánicos a su cargo. Todos los cuidados son pocos para el exclusivo bólido.

Este 499P Modificata genera 870 CV de potencia frente a los 680 CV originales y se ha deslimitado el uso de la tracción integral eléctrica, ya que no podemos olvidar de que se trata de un coche híbrido. Si bien, el peso principal recae en su motor V6 a 120º biturbo en V caliente.

A nivel de diseño difiere de su homólogo del Campeonato Mundial de Resistencia (WEC). Una carrocería en Rosso Corsa pero con la bandera italiana serpenteando en la parte trasera de la cabina y muchos componentes de fibra de carbono al descubierto.

Y por si te preguntas cuanto podría costar, tendrá un precio de 5,1 millones de euros. Y no hablamos solo del coche, sino de su almacenamiento y cuidados en Maranello y de los transportes a las diferentes actividades de pista de Ferrari por todo el mundo. Aunque ya te podrás imaginar que estará reservado a los clientes más selectos de la casa italiana (y con mejores manos).

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Lamborghini prueba en España su nuevo hypercar de Le Mans

En febrero, Alpine hará su debut en Qatar junto a Lamborghini, que también se estrena en la categoría con su propio hiperdeportivo. Además, la marca ha aprovechado a mostrar su nuevo diseño, creado por un equipo liderado por Antony Villain.

El nuevo Alpine A424 estrena color y suma kilómetros

Este hypercar será el segundo francés de la parrilla después del Peugeot 9X8 y está desarrollado en colaboración con Oreca, que es uno de los proveedores de chasis oficial para los LMDh. Si bien, no tendrá nada que ver con el resto de vehículos. Uno de los grandes atractivos de esta categoría de resistencia.

Para empezar, a nivel de iluminación contará con ópticas traseras en los anclajes del alerón con el logo de Alpine, una parte delantera muy afilada y un color azul profundo que es seña de identidad de la marca de coches deportivos.

Montará un motor V6 turboalimentado de 3,4 litros con sistema híbrido y una caja de cambios Xtrac de 6 velocidades. Además, pesará 1.030 kg antes de la aplicación de BoP (Balance de rendimiento) de cada categoría. Una configuración curiosa, sobre todo debido a la predominancia de motores V8.

"Estamos satisfechos con nuestras pruebas en Jerez. A pesar de las condiciones climáticas cambiantes, hemos encontrado las ventanas de funcionamiento adecuadas para optimizar el tiempo en pista y seguir mejorando el coche", aseguró Philippe Sinault, director de equipo de Alpine Endurance. 

"Hicimos progresos significativos, particularmente en aerodinámica, sistemas de a bordo, reglaje de faros y otras luces esenciales para las carreras nocturnas", añadió. Poniendo énfasis sobre todo en que la presión empieza a ser grande antes de empezar la temporada, pero que todos están aprendiendo a trabajar juntos y avanzan con paso firme.

Durante los tres días de test en Jerez, el Alpine hypercar completó otros 1.200 kilómetros que se suman a su desarrollo, antes de volver a Motorland en noviembre para realizar tandas diurnas y nocturnas y de aterrizar en Portimao en diciembre.

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Probamos el Lamborghini Revuelto: un toro furioso y revolucionario

Aprovechando el buen tiempo de la zona en el desierto andaluz, el Lamborghini SC63 ha recorrido con un mismo chasis casi 2.000 kilómetros de distancia, donde ambas estructuras han aprovechado a simular situaciones de Full Course Yellow y procedimientos y estrategias de reinicio de carrera.

El Lamborghini SC63 debutará en marzo en Qatar

La temporada 2024 del WEC comenzará el 2 de marzo en el Circuito de Losail, Qatar. Y a partir de ahí habrá otras 7 carreras más, incluyendo las 24 Horas de Le Mans. Una oportunidad sensacional para medirse a las marcas que están actualmente en el campeonato y a otro rival que llegar pronto y que también ha estado entrenando en España esta semana: Alpine.

Por otro lado, este test fue la oportunidad de Romain Greosjean de subirse por primera vez al hiperdeportivo junto a Andrea Caldarelli. "Fueron tres días muy intensos, pero estoy muy contento de haber podido trabajar junto al equipo con el coche en la pista por primera vez", comentó el suizo.

Las pruebas de este hypercar LMDh continuarán en las próximas semanas por Europa y además, Iron Lynx viajará a Estados Unidos posteriormente para continuar con la homologación del bólido para participar en el IMSA (Campeonato de resistencia estadounidense).

El Lamborghini SC63 cuenta con un diseño muy específico que sigue las directrices y líneas marcadas por el novedoso estilo de Mitja Borkert, jefe de diseño de la marca. Además, posee un motor  V8 biturbo de 3,8 litros completamente nuevo y un sistema híbrido que de manera conjunta producirá 680 CV de potencia.

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Andretti podría entrar en Fórmula 1 junto a Cadillac

Por supuesto, a nivel de piloto. Ahora también a nivel de equipo, porque Andretti Autosport es toda una referencia dentro de la parrilla de la Indycar o el IMSA y su proyecto junto a Cadillac para participar en F1 a partir de 2026 ha sido aprobado por la FIA. Todo apunta a que les tendremos en el gran circo...

La historia de Mario Andretti

Andretti nació el el 28 de febrero de 1940 en Montona, Italia en aquel momento (ahora Croacia). Muy pronto emigró con su familia a los Estados Unidos en busca de un futuro mejor y fue en ese país donde comenzó su fascinación por las carreras de coches. 

A lo largo de su vida, Andretti compitió en una amplia variedad de disciplinas, pero es en la Fórmula 1 y la Indy donde dejó una marca indeleble. Hizo su debut en la F1 en 1968 con el equipo Lotus y ese mismo año consiguió su primera pole en el circuito de Watkins Glen. 

Esto es lo que piensa Lawrence Stroll, jefe de Aston Martin, de la llegada de Andretti a la F1

Aunque en 1969 solo corrió tres carreras antes de fichar por el equipo March, con quien consiguió su primer podio en el GP de España en 1970. Un año después aterriza en la Scuderia Ferrari y ganó la primera carrera que corrió con los de Maranello en Kyalami, Sudáfrica.

Entre algunos de sus hitos está el de ser el primer piloto estadounidense en ganar el Gran Premio de Estados Unidos de Long Beach y el campeonato mundial de Fórmula 1 de 1978 con Lotus, a donde volvió un año antes. Aunque después de aquella temporada, con 6 victorias, no volvió a vencer en F1 y únicamente consiguió un podio más en 1979.

Andretti también corrió las 24 Horas de Le Mans en cinco ocasiones, aunque su mejor resultado fue un segundo puesto en 1995. Si bien, ganó en tres ocasiones las 12 Horas de Sebring y las 24 Horas de Daytona en 1972. Un buen palmarés en resistencia, sin duda.

Aunque en su país se le conoce principalmente por una sensacional temporada de 1969 en el USAC (precursora de la Indycar). Aquel año ganó las 500 Millas de Indianápolis y el Pikes Peak International Hill Climb, lo que propició su salto a Fórmula 1.

Sus dos hijos, Michael y Jeff Andretti están en el mundo de las carreras. El primero con una victoria en la CART (un campeonato de monoplazas estadounidense) en 1991 y ostenta 42 victorias y 100 podios en monoplazas Indy. Aunque las 500 millas se le resistieron y ahora es propietario del equipo Andretti, con quien sí ha vencido la prueba en cuatro ocasiones.

El nieto de Mario, Marco Andretti, ha competido en Indycar desde 2006 y en su debut en Indianápolis quedó segundo, además de tercero en 2008, 2010 y 2014. Actualmente también desarrolla actividades en el SRX y la NASCAR, expandiendo aún más el apellido de su abuelo.

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Prueba del Aston Martin DB12: deportividad pura vestida de etiqueta

También habrá una actualización del Aston Martin Vantage para comenzar a correr en la nueva categoría LMGT3 que se inaugura en 2024. Programa al que se unirá la versión GT4, lo que convierte al fabricante en el primero de la historia en correr Fórmula 1, categoría reina de resistencia y categorías inferiores de GT.

Aston Martin Valkyrie en WEC y Le Mans

El Aston Martin Valkyrie seguirá contando con un motor Cosworth V12 atmosférico de 6,5 litros con un límite de 11.000 rpm y 1.000 CV de potencia. Si bien, la unidad de potencia del hiperdeportivo incorporará BoP (Balance of Performance) para su equilibrio respecto a los rivales.

Y respecto al sistema híbrido, al igual que en el Valkyrie AMR Pro de circuito, no estará presente. Así que será un LMH con un motor de combustión 100% y de momento, sin asistencia eléctrica asociada. Al estilo del Glickenhaus y el Vanwall.

Prueba del Aston Martin Valkyrie: un hypercar V12 que no es lo que parece.

”El rendimiento es nuestra inspiración para todo lo que hacemos en Aston Martin, y la competición es la máxima expresión en esta carrera por la excelencia”, comentó el presidente ejecutivo de Aston Martin Lagonda, Lawrence Stroll.

”Además de nuestra presencia en Fórmula 1, el retorno de Aston Martin a la máxima categoría de la resistencia nos va a permitir construir una mayor conexión con nuestros clientes y aficionados. Muchos de los cuales se enamoraron de la marca por nuestro éxito en Le Mans”.

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Aunque es un procedimiento bastante común, se suele dar en la clase reina. En este caso con los hypercars, ya que cada equipo desarrolla gran parte de los coches sobre todo a nivel aerodinámico. Una investigación que como en esta ocasión, puede alargarse un poco.

¡Así fue el estreno de Hertz Team Jota y su hypercar Porsche 963 LMDh!

Los hiperdeportivos y prototipos llamados a la revisión fueron el Cadillac V-Series.R #2, el Porsche 963 LMDh #5, el Toyota GR010 Hybrid #8, el Ferrari 499P #51, el Peugeot 9X8 #93 y el Inter Europol Oreca #34. El único fuera de la categoría máxima en el registro de datos.

Según los comisarios técnicos del campeonato, todos los vehículos han cumplido con las normativas y por tanto, se mantienen los resultados de forma oficial con el triunfo del Ferrari de Pier Guidi, James Calado y Antonio Giovinazzi; además del LMP2 Oreca-Gibson 07 de Inter Europol con Albert Costa, Jakub Smiechowski y Fabio Sherer al volante.

Los rumores sobre la legalidad del LMP2 ya recorrieron el circuito y algunas fuentes desde que acabó la carrera, que han insistido en algunos casos en las deficiencias del coche. Una decisión que desde Inter Europol Competition celebraron el pasado 21 de julio con un twit en el que aparece la carta de la FIA y ACO eximiendo de cualquier acusación a los implicados.

Así que los aficionados al Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) y a la Scuderia Ferrari pueden estar tranquilos con la victoria de Maranello, así como los seguidores españoles de la competición con el triunfo de Albert Costa.

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Se trata del coche de competición más avanzado que jamás ha creado Lamborghini. Un híbrido con motor V8 biturbo de 3,8 litros desarrollado completamente por la marca para este nuevo programa de motorsport, que sigue los pilares del plan de electrificación Driving Humans Beyond de la compañía.

Lamborghini SC63

El motor del hiperdeportivo cuenta con una configuración en 'V fría', que situa los turbocompresores fuera del centro de ambas bancadas de cilindros, lo que facilita la refrigeración y el acceso a los mismos en caso de reparaciones, además de disminuir el centro de gravedad del vehículo.

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La potencia del bloque de 680 CV (580 kW) está controlada por una unidad de control Bosch y recibe la asistencia eléctrica de un sistema MGU (Motor generator unit), un estándar dentro de la mayoría de los LMDh que compiten actualmente en el WEC.

"El Lamborghini SC63 supone un interesante reto técnico y humano. El desarrollo del motor de combustión interna, la aerodinámica y el conjunto de elementos técnicos se han construido en un proceso que nos ha empujado continuamente a ir más allá de nuestros estándares", comentó Rouven Mohr, director técnico de Lamborghini.

A nivel estético, es evidente la firma del nuevo jefe de diseño de Sant'Agata Bolognese, Mitja Borkert. Formas afiladas y similares a las del Lamborghini Revuelto o el Sián, con ópticas frontales de tres radios en 'Y' y el mismo patrón en la parte trasera, donde encontramos también luces hexagonales.

"Desde el principio, mis indicaciones personales al equipo de diseño fueron las de crear un vehículo altamente funcional, pero también queríamos que se identificase rápidamente como un Lamborghini", aseguró el jefe del Centro Stile sobre el nuevo deportivo.

El diseño visual será muy similar al del Lamborghini Huracán GT3, con un color verde Mantis, negro Nero Noctis y múltiples elementos en fibra de carbono al descubierto junto a la bandera italiana y el patrocinio inestimable de la marca de relojes suiza Roger Dubuis.

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El piloto monegasco acudió invitado por el equipo al centenario de la prueba en el Circuito de la Sarthe donde entre todos los hypercars, el Ferrari 499P se coronó campeón. Además, era la primera vez de Leclerc en esta icónica prueba de la competición.

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"Era la primera vez que asistía a la carrera. Obviamente, no podría haber terminado mejor con la victoria de Ferrari, pero todo el evento es una locura. Las primeras seis horas también fueron una locura con el clima. Así que fue muy, muy emocionante", aseguró el joven piloto.

Al parecer se quedó despierto hasta las 4:30 de la madrugada del domingo para ver cómo avanzaba la Scuderia Ferrari en la carrera, por lo que acabó durmiendo apenas cuatro horas. Y evidentemente, le preguntaron si después de las victorias de Alonso en 2018 y 2019 con Toyota, se pensaría correr: "Sí, ¿Por qué no?", respondió.

Ser piloto de F1 y correr Le Mans es algo bastante tradicional. Son varios los pilotos que lo han hecho a lo largo de la historia. Desde Mike Hawthorn y Juan Manuel Fangio en la década de 1950 hasta Phil Hill, Jochen Rindt, Graham Hill o Jacky Ickx.

Incluso el propio Carroll Shelby compitió en Fórmula 1 con Maserati y Aston Martin durante 8 carreras entre 1958 y 1959. Sin demasiado éxito, eso sí, aunque consiguió alzarse después con su única victoria en Le Mans en 1959 al volante de la escudería británica.

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La marca de hiperdeportivos nos ofrece un repaso de sus aventuras en el Circuito de la Sarthe gracias a una de las mejores bibliotecas de imágenes antiguas del mundo del motor, que se conserva escrupulosamente en Molsheim.

Bugatti en las 24 Horas de Le Mans

Durante la primera edición de 1923, Bugatti se presentó con dos deportivos: los Brescia 16S con Max de Pourtalès y Sosthène de la Rochefoucauld al volante. Un automóvil ligero y fiable que soportó la carrera completa casi bajo la lluvia demostrando un gran potencial y acabando en el TOP 10.

En 1930 volvieron a las andadas con un Bugatti Type 40 con Odette Siko y Marguerite Mareuse como pilotos, dos de las primeras mujeres en disputar la prueba de resistencia. De hecho, Siko consiguió en 1932 la victoria en la clase de 2,0 litros y la cuarta posición global, lo que la convierte en la mujer con mejor resultado en la historia de la prueba.

Sus hazañas en Le Mans y resultados como el séptimo lugar con el Bugatti inspiraron a otras muchas  pilotos femeninas a correr junto a la marca, como Hellé Nice y Eliska Junkov. Sin embargo, no fue hasta 1937 cuando llegó un ansiado podio después de varios intentos.

Para 1936 hubo nuevas regulaciones que se tradujeron en el nuevo Bugatti Type 57G, que contó con un motor de 8 cilindros en línea de 3,3 litros con 170 CV. Su carrocería fue construida en una aleación de magnesio y las ruedas se cubrieron por completo, siendo uno de los pioneros de la aerodinámica.

El Bugatti Tank (como se le conoció cariñosamente) alcanzó en la recta trasera de La Sarthe una velocidad de casi 220 km/h. Todo un récord para la época. Jean-Pierre Wimille fue el piloto estrella junto a Robert Benoist. Consiguieron la victoria en 1937 y más tare, Wimille repitió en 1939 junto a Pierre Veyron, que inspiró el nombre del Bugatti Veyron moderno.

En aquella segunda ocasión, el Type 57G se evolucionó el motor para producir 200 CV y alcanzar 255 km/h. Además, se mantuvo una intensa lucha con el Alfa Romeo de Raymond Sommer y los Delage de Louis Gérad y Georges Monnet, una marca que había ganado el año anterior. Solo 20 vehículos de los 40 que comenzaron la carrera, acabaron el evento.

"Durante la carrera, el equipo de mecánicos no tuvo que abrir ni una vez el capó", afirmó Ettore Bugatti dejando clara la resistencia de sus motores de 8 cilindros. Sin embargo, no hubo más competición hasta 10 años después por culpa de la Segunda Guerra Mundial, y en ese tiempo Bugatti desapareció.

55 años después y con la marca resurgida en el seno del Grupo Volkswagen, Bugatti volvió a correr en Le Mans en 1994 con el EB110 Super Sport, que no pudo completar la carrera tras un accidente por un problema técnico. Un final para una historia que parece de todo menos un final... ¿Volverá la marca a correr? ¿El Bugatti Bolide en Le Mans? Quién sabe, después de haber visto un Nascar... 

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El equipo invitó a solo dos periodistas de todo el mundo a vivir con ellos esta aventura y Top Gear España ha estado en el circuito belga durante esta cita tan importante, donde compartimos también muchas horas junto al equipo Porsche Penske de fábrica.

Así es el diseño del Singer Porsche 963 LMDh de Hertz Team Jota

Una pista icónica, hiperdeportivos de prestaciones que rozan las de la Fórmula 1 y la antesala a las 24 Horas de Le Mans que se celebrarán en unas semanas con su 100º aniversario. Y sobre todo, mucha acción en pista entre los rivales de la máxima categoría de prototipos del mundo.

La aventura con Hertz Team Jota en Spa-Francorchamps

Después de aterrizar en Bruselas y de un viaje de una hora, llegamos al circuito de Spa-Francorchamps. Todo aquello que vimos de niños en la televisión no le hace justicia. Un inmenso bosque envuelto en un lejano sonido de motores con un aura inexplicable.

Tras recoger acreditaciones y chaleco de fotógrafo en el paddock, nos dirigimos al equipo Hertz para conversar con el personal antes de la clasificación del viernes, que íbamos a ver desde el box del equipo Porsche Penske Motorsport oficial de fábrica.

Jota había recibido el 963 hypercar solo unos días antes y no habían podido probarlo. Así que tanto ellos como Penske estaban en un momento crucial. Un buen resultado de ambos podía ser, en cualquier caso, un paso importante para la marca de Stuttgart.

La sesión comenzó con un accidente en Raidillon del Toyota GR010 Hybrid #8 con Brendon Hartley al volante, lo que significó un rival menos en la batalla. Los japoneses colocaron a su segundo coche en la pole seguido de los dos Ferrari, los Cadillac y finalmente, el Porsche 963 #6 de Penske y el Hertz Jota de Antonio Félix da Costa, Will Stevens y Yifei Ye en 7ª posición.

Resultó curioso ver cómo los jefes de equipo de Penske monitorizaban tanto sus dos vehículos oficiales como el Jota en sus pantallas. Posición en pista en tiempo real, timming, sectores... Estaban pendientes del coche dorado con la decoración de Porsche Singer igual que de los suyos.

Todo un triunfo durante el viernes con una posición que superó al segundo Penske, al Glickenhaus 007, a los Peugeot 9X8 y al Vanwall Vandervell 680. El coche parecía fiable y rápido. Y los pilotos estaban indudablemente cómodos pese a la meteorología cambiante del circuito, que alternó ese día momentos de sol intenso y de mucha lluvia.

El sábado llegamos pronto a la pista, sobre las 7:30 de la mañana. Aproveché a desayunar en el hospitality de Jota Sports, que casualmente estaba llevado por españoles y un argentino. Siempre es gratificante encontrar compatriotas tan lejos y más en el mundo de las carreras.

La hora de la verdad llegaba a las 12:00 y antes de ello, estuvimos hablando con muchos miembros, directivos y los pilotos del equipo. Todos con esa mirada de ilusión en los ojos que vaticina una lucha en la que darán el 200%.

Sam Hingett, uno de los dos jefes del equipo, se mostró muy conservador con las expectativas: "El objetivo son los procedimientos, luego la fiabilidad y después el rendimiento. Este fin de semana hemos trabajado mucho los procesos de arrancar el coche, cargar la batería, los pit stops..."

"Después podemos poner a prueba la fiabilidad, porque ahora estamos con un coche sacado directamente de la fábrica. Y luego, con algo de suerte y test, podemos conseguir un buen rendimiento, que ahora mismo no es una prioridad", aseguró.

Los directivos de Hertz, por su parte, estaban muy contentos con la asociación: "Tener a Hertz junto a Jota y Singer con un hypercar de Porsche es muy emocionante. Tenemos una buena oportunidad de hacer grandes cosas".

Los pilotos también estaban deseando exprimir el bólido en pista. De hecho, el primer turno fue para Félix da Costa, que salió sobre mojado al inicio de la carrera porque era el único que pudo rodar el día anterior bajo las mismas condiciones. "Estoy muy contento de estar aquí, en un proyecto tan increíble. Algo nuevo con lo que estaremos luchando con los grandes".

"Estamos literalmente descubriendo el coche ahora mismo. Aún no sé dónde frenar, no sé cómo se comportarán los neumáticos... Hoy va a ser como un día de test apra nosotros, de 6 horas. [ ] Tenemos que coger toda la información de hoy y prepararnos para Le Mans", sentenció el famoso piloto portugués.

Pero la carrera fue un paso más allá de lo esperado. En la salida y las primeras vueltas, el Porsche 963 hypercar de Hertz Jota se colocó cuarto con un safety car al comienzo por un accidente de los GTE y a partir de ahí, se centraron en conservar posición y seguir hacia delante.

Los dos Toyota, imbatibles, se encaramaron en lo alto del podio seguidos del Ferrari 499P #51, el Porsche 963 #5 y el Cadillac #2. El Porsche Singer 963 de Jota pudo obtener una espectacular 6ª posición, por delante de los dos Peugeot y del Glickenhaus.

La resistencia es dura y Eau Rouge se llevó al Cadillac V-Series.R a las protecciones. El Ferrari 499P de Miguel Molina se fue contra el muro en salida de boxes por un error de Antonio Fuoco al salir con los neumáticos tan fríos en mojado y el Vanwall Vandervell 680 no resistió al tercer sector.

Un resultado sinceramente inesperado que puso la moral de la escudería por las nubes y una sonrisa en sus caras que no se irá hasta dentro de muchos días. Primera prueba superada con nota. Ahora, seis semanas para Le Mans y para dar el 100% en la prueba más icónica del planeta.

Y yo me despedí del equipo entre abrazos y felicitaciones. También para mí, porque la fecha coincidió con mi cumpleaños. No había mejor regalo que el sonido de los motores entre los bosques de Spa-Francorchamps, con la cámara en la mano siguiendo la firma dorada de Singer Porsche. Y un final que puede considerarse una victoria que traerá más de verdad, con champagne.

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¡Así es el Singer Porsche 963 LMDh del Hertz Team Jota para el WEC!

El coche deportivo se enmarca en la categoría LMDh, que compite cara a cara con los LMH desarrollados desde cero por fabricantes como Ferrari con el 499P o el Peugeot 9X8. Además, la clave reside en que con el Team Jota se asociarán los nombres de Porsche y de Singer como uno de los patrocinadores principales.

Dos equipos privados con el Porsche 963 LMDh

Porsche Motorsport ha distribuido dos unidades del nuevo 963 LMDh a dos escuderías diferentes: Jota Sport en el WEC y JDC MotorSports para el IMSA norteamericano. Ambos coches fueron entregados el pasado viernes y han sido construidos entre las tres estructuras en la sede de Weissach.

Singer Porsche no aceptará más pedidos para su nuevo 964

El piloto oficial de la marca, Matt Campbell se encargó de hacer un shakedown oficial alrededor de la famosa pista de pruebas privada de Porsche cerca de Stuttgart con ambos vehículos, aún sin pintar y con toda la carrocería de fibra de carbono al descubierto.

El equipo patrocinado por Singer Porsche y por marcas como la de la leyenda del fútbol americano Tom Brady tendrá en su alineación de pilotos a António Félix da Costa (piloto probador de Fórmula 1, campeón de Fórmula E), Will Stevens (campeón de las 24H de Le Mans en 2019 con los GTE y en 2022 con LMP2 junto a Félix da Costa) y a la joven promesa china, Yifei Ye.

De momento, Toyota lidera el campeonato con 64 puntos después de las 1000 Millas de Sebring y las 6H de Portimao. Ferrari bajo la estructura AF Corse está con 42 puntos en segunda posición y Porsche Penske Motorsport empata con Cadillac Racing a 30 puntos.

Peugeot TotalEnergies, Floyd Vanwall Racing Team y Glickengaus Racing están a la cola de la clasificación y la llegada del Porsche 963 Jota podría suponer que se colocaran tras la estela del equipo oficial de la marca de Stuttgart con una carrera menos disputada y con Le Mans, Monza, Fuji y Bahrain aún por delante.

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La Mona Lisa de los coches: entre Mercedes, Bugatti y Ferrari

Ahora, el prototipo ha entrado en la recta final de su desarrollo y promete ser una verdadera bestia que desafortunadamente, no se podrá conducir en la calle. "Nunca antes se había unido un motor tan potente con un coche tan ligero", aseguró Christophe Piochon, presidente de Bugatti.

El coche más radical de Bugatti con guiño a los hypercars del WEC

El Bolide cuenta con el famoso motor W16 tetraturbo de 8,0 litros, capaz de generar hasta 1.600 CV de potencia para un coche de 1.450 kg de peso en vacío. Todo un hito en tecnología e ingeniería que sigue el ADN de Bugatti resumido en el emblema "La forma sigue al rendimiento".

Tanto el chasis monocasco de fibra de carbono como la mayoría de elementos mecánicos (refrigeración, transmisión, suspensiones...) son completamente diferente a la de otros vehículos de la marca como el Bugatti Chiron. De hecho, el bolide es tres veces más rígido que su hermano homologado para las calles.

Las revoluciones por minuto del motor se han aumentado y se han incorporado componentes adicionales junto a elementos como nuevos frenos con discos carbocerámicos de 390 mm, llantas de 18 pulgadas con aerodiscos e incluso neumáticos Michellin slicks que solo se usan en los hypercars del Campeonato Mundial de Resistencia en la categoría LMDh.

"El Bolide está abriendo nuevos caminos para Bugatti. [ ] Casi todos los componentes han sido analizados y rediseñados para garantizar que Bolide sea tan liviano, capaz y confiable como lo exigen nuestros estrictos objetivos.", comentó Piochon.

Las primeras de las 40 unidades del Bugatti Bolide se entregarán en 2024 a un selecto grupo de clientes ya propietarios de varios coches de la marca, con un precio de unos 4 millones de euros que previsiblemente darán acceso a multitud de circuitos de todo el mundo y trackdays junto a algunos de los superdeportivos más radicales del planeta.

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Fue el Ferrari 499P #50 el que consiguió el mejor tiempo con Antonio Fuoco al volante y un 1:45.067 minutos. De hecho, cabe remarcar que en la alineación de ese coche se encuentra el español Miguel Molina junto a Nicklas Nielsen.

Pole y podio para el Ferrari 499P en Sebring: ¿Habrá batalla en Le Mans?

Aunque el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) es una prueba de fondo con muchos eventos, está claro que la gran meta es subir a lo más alto del podio en las 24 Horas de Le Mans. Sebring ha sido un preludio de lo que está por venir.

Tanto en la clasificación como en la carrera ha quedado claro que Toyota Gazoo Racing sigue siendo el equipo referencia de la parrilla. El hiperdeportivo con dorsal #8 de los japoneses se quedó a solo 0,214 segundos de la pole de Ferrari AF Corse.

Sin embargo, en carrera los dos Toyota GR010 Hybrid le sacaron dos vueltas al 499P que perdió la pole y tuvo que conformarse con la tercera plaza, seguido muy de cerca por el Cadillac V-Series.R de la marca estadounidense.

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También hay que destacar que Toyota y Ferrari tienen los coches más pesados por el BOP (Balance of Performance) que ha estipulado la FIA y el ACO para las priemras cuatro carreras. Concretamente tendrán hasta 32 kilogramos más que los coches menos pesados, el Vanwall y el Glickenhaus.

Ferrari aún está lejos del coche japonés y el camino a seguir es... Seamos sinceros, el contrario al de la Fórmula 1. Sí, en Maranello tienen un hiperdeportivo ganador, pero aún falta experiencia y este es su primer año. Quizá, el objetivo sea abrir distancia frente a los Cadillac y los Porsche, que también están al acecho. La batalla con Toyota aún parece difícil.

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Ahora, el equipo que consiguió 10 podios en los últimos nueve años en La Sarthe se pasará a la categoría de hiperdeportivos con un Porsche 963 muy especial. El 100º Aniversario de Le Mans llevará a la escudería a vestir su coche de carreras con una sensacional decoración dorada y firmada por el modificador más exquisito de los Porsche 911: Singer.

Además, el jugador de fútbol americano y siete veces campeón de la Super Bowl, Tom Brady, será otro de los patrocinadores oficiales del equipo con su marca de ropa. Un anuncio sensacional del equipo privado que luchará en uno de los mejores años de la resistencia.

Hertz Team JOTA Porsche 963 LMDh junto a Tom Brady

"Nuestro patrocinio del Hertz Team JOTA marca el regreso de la compañía a los deportes de motor premium y subraya el compromiso de Hertz con la velocidad, la fiabilidad y la innovación, tanto dentro como fuera de la pista", afirmó el presidente de Hertz, Stephen Scherr.

"Estamos deseando colaborar con las marcas BRADY y Singer para atraer a nuestros clientes y a millones de aficionados a las carreras durante el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA 2023", añadió el directivo.

Por su parte, Tom Brady aseguró que es un gran aficionado a las carreras y que cree que el diseño y la moda en el motorsport son una oportunidad de futuro. "Estamos deseando competir en las icónicas 24 Horas de Le Mans de este año".

Singer Porsche como punta de lanza

El diseño del coche se ha encargado completamente a Singer, que conmemora los tiempos pasados de grandes pilotos como Derek Bell, Hurley Haywood o Jacky Ickx. Una era dorada en la que los superdeportivos de Porsche alcanzaban más de 320 km/h y eran una referencia.

"Este diseño dorado celebra a todos los que han competido al máximo nivel en las carreras de resistencia, la primera temporada de Hertz JOTA en esta categoría y el papel del Porsche 963 en el desarrollo de combustibles renovables, energía y tecnología híbrida", comentó Rob Dickinson, Jefe de Diseño y fundador de Singer Group.

Te explicamos la normativa LMH y LMDh de los hypercars de Le Mans

"Gracias al apoyo de nuestros nuevos socios, pasamos a la clase hypercar y el equipo Hertz JOTA competirá contra algunos de los mayores fabricantes de coches del mundo. Contamos con un equipo fuerte y experimentado, y como uno de los pocos participantes privados de la categoría, mantenemos vivo el espíritu de Le Mans", dijeron los directores de equipo, D. Clark y Sam Hignett.

El Hertz Team JOTA debutará en las 1.000 Millas de Sebring como la primera prueba del WEC 2023 el 17 de marzo. Después, se sucederán seis pruebas a lo largo de Europa, Asia y Oriente Medio de entre seis y 24 horas de duración donde intentarán plantar cara a los grandes de la categoría como Toyota, Ferrari, Peugeot o Cadillac.

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Leyendas de Le Mans #5: Ferrari P Series, ante el ascendo de Ford

El Beta Montecarlo debutó a finales de la década de los 70' en el Grupo 5 con pilotos tan memorables como Riccardo Patrese o Walter Röhrl. En tres temporadas sumaron 14 victorias y tres campeonatos de categoría. Sin embargo, fue el momento de ir un paso más allá en citas como las 24 Horas de Le Mans.

La transición estuvo a cargo del Lancia LC1 Spyder del Grupo 6, que corrió en 1982 con tres victorias y un curioso diseño a cielo abierto propio de aquellos prototipos. Aunque lo mejor estaba por llegar y el Grupo Fiat dispuso todos los esfuerzos posibles para crear un coche campeón.

Lancia LC2: motor Ferrari y chasis de Abarth y Dallara

Aquel año del debut del LC1 se introdujo la nueva normativa del Grupo C. Coches deportivos en formato coupé con una exigencia de consumo de combustible de 60 litros cada 100 kilómetros con un tanque máximo de hasta 100 litros. Además, los vehículos tenían que pesar como mínimo 800 kg.

Estas reglas supusieron que muchas marcas se animasen a corren y que los motores atmosféricos pudiesen competir con los turboalimentados. Aunque el dominio total de la década perteneció casi en su totalidad a Porsche con sus 956 L y Porsche 962C.

Ese era el rival a batir, así que la alianza italiana empezó a funcionar. Ferrari y su ingeniero Nicola Materazzi (creador de motores como los del Ferrari F40 o el GTO) aportó al proyecto el motor V8 biturbo de 3,0 litros (que posteriormente se redujo hasta los 2,6 litros hasta 1984).

El chasis monocasco de aluminio y la carrocería de fibra de carbono y kevlar fueron desarrollados por Abarth y Dallara, que estudiaron muy especialmente la aerodinámica del vehículo y el flujo de aire a sus distintos componentes de refrigeración.

En definitiva, nació un coche de carreras capaz de desarrollar 840 CV a 9.000 rpm y 1.000 Nm de par a poco menos de las 5.000 rpm. Una bestia que usó turbocompresores KKK con hasta 3,0 bares de soplado. Se fabricaron 7 unidades bajo el amparo de Lancia y posteriormente, dos más a título privado.

El Lancia LC2 subastado por RM Sotheby's: pole position en Le Mans

La casa de subastas de coches va a realizar un gran evento por el 100º Aniversario de Le Mans en el que, entre otros coches, venderá el Lancia LC2 de 1984 del equipo Martini Racing que Bob Wollek y Alessandro Nannini llevaron a la pole position (con el segundo coche de Lancia justo al lado).

Una primera fila que fue todo un hito, pese a la ausencia del equipo Rothmans Porsche, que era el más fuerte del momento. Si bien, Wollek fue unos 11 segundos más rápido que el Porsche 956 mejor clasificado del equipo Joest Racing.

Porsche 917: la bestia que fue domada en Le Mans

Ambos Lancia lideraron más de la mitad del evento, pero sendos problemas en la caja de cambios les hizo perder una posible victoria en lo más alto de las categorías de Le Mans. Triunfo que, evidentemente, se llevó el Porsche 956 L de Joest.

El coche era relativamente fiable y muy rápido. De hecho, tuvieron la vuelta rápida de la carrera con un 3:28.900 y consiguieron la victoria y segunda posición en Kyalami semanas después. Una lucha contra los alemanes que se extendió hasta 1986 con un total de 3 victorias, 13 poles y 11 vueltas rápidas en carrera.

La inexperiencia del equipo y algunos elementos que no estuvieron pulidos completamente lastraron a este precioso coche. Después de tanta frustración, Lancia decidió abandonar y centrarse completamente en el Mundial de Rally.

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La mayor novedad del coche deportivo es que tendrá tres asientos, como los tuvo en su momento el McLaren F1 o el reciente Gordon Murray T.50. Al igual que la versión de competición, desarrollará más de 1.000 CV y no tendrá sistema híbrido.

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Según anunciaron en redes sociales, la primera unidad ya se ha vendido a un cliente y el nombre de la versión será Glickenhaus 007S, que tendrá una carrocería realmente similar a la del coche de carreras con un interior ciertamente renovado para cumplir con las normativas de seguridad.

Motor y prestaciones del Glickenhaus 007S

Este hiperdeportivo posee un motor V8 biturbo de 3,5 litros con inyección directa y pesa 1.030 kg. Una cifra que seguramente se vea incrementada en la versión de calle hasta unos 1.270 kg. Sin embargo, su motor podrá liberar hasta 1.400 CV sin restricciones y alcanzar unas 9.000 rpm.

Está construido sobre un chasis monocasco de fibra de carbono y cuenta con una caja de cambios X-Trac semiautomática secuencial de 7 velocidades. Una verdadera máquina que podrá firmar un 0 a 100 km/h inferior a los 3,0 segundos con una velocidad máxima de 337 km/h (medida en Le Mans).

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Un rendimiento impresionante que estará eclipsado por sus capacidades en curva, propias de un vehículo de su tipo con semejante nivel de carga aerodinámica y una cuidada carrocería donde cada componente tiene un propósito. Si bien, la zona del alerón y elementos como los canards delanteros se reinterpretarán en favor de la seguridad.

Desde la marca aseguran que se podrá conducir también en Europa y otros territorios, aunque hacerlo no será barato. El precio del Glickenhaus 007S asciende hasta casi 2 millones de euros. Nada mal para una edición tan especial que podría revalorizarse si el equipo consiguiese una ansiada victoria en el Circuito de La Sarthe.

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Los LMH y LMDh son prototipos que sustituyeron hace varias temporadas a los LMP1, aunque solo Toyota y Glickenhaus han competido en los últimos años con sus coches. Algo que cambiará este curso y que anticipa la llegada de muchas más marcas en 2024 y 2025. ¡Estos son los hiperdeportivos que correrán en Le Mans 2023!

Ferrari 499P

El Ferrari 499P será un LMH que llevará a la escudería italiana a lo más alto de la resistencia tras muchas décadas. Su diseño recuerda al Ferrari Daytona SP3 en muchos aspectos, aunque destaca una enorme aleta de tiburón y una aerodinámica muy elegante.

Tendrá un motor V6 a 120º biturbo de 3,0 litros derivado del Ferrari 296 GTB y de su versión GT3, que prescinde del sistema híbrido enchufable del coche de calle y eleva su potencia hasta unos 680 CV (500 kW) gracias al ERS (Sistema de recuperación de energía). Esta tecnología aporta con un motor eléctrico hasta 272 CV (200 kW) a la ecuación.

Peugeot 9X8

El Peugeot 9X8 será la apuesta de los franceses dentro de los LMH con el coche más interesante a nivel estético de la parrilla. ¡No lleva alerón trasero! Una configuración realmente extraña pero que desde el equipo aseguran que no influirá en la aerodinámica del vehículo, ya que generan suficiente carga sin él.

También tendrá un motor V6 biturbo de 2,6 litros alimentado por combustible sintético de TotalEnergies junto a un sistema híbrido de 200 kW para sumar en total unos 700 CV con poco más de 1.000 kg de peso. Todo eso siempre antes del BoP (Balance of Performance), que se decide desde el campeonato y puede limitar niveles de potencia o añadir lastre de peso a cualquier coche.

Toyota GR010 Hybrid

El Toyota GR010 Hybrid fue el primer contendiente en la categoría y fue presentado en 2021 como sucesor del sensacional TS050 Hybrid. Ha ganado el Campeonato de Constructores y los de pilotos en 2021 y 2022, así que es el principal rival a batir.

El coche japonés monta un motor V6 biturbo de 3,5 litros con un sistema eléctrico que genera más de 900 CV (700 kW) con un peso oficial de 1.040 kg. En 12 carreras disputadas ha conseguido 10 victorias y cuenta con pilotos de renombre como Kazuki Nakajima o Sébastien Buemi, que fueron compañeros de Fernando Alonso durante sus victorias en Le Mans con el coche anterior.

Glickenhaus 007 LMH

Se trata del último LMH de la lista. El Glickenhaus 007 no ha sido un triunfo para la marca estadounidense de coches y equipo de carreras. Sin embargo, la escudería ha puesto toda su ilusión en un proyecto con el que han conseguido dos podios, dos poles y una vuelta rápida en siete carreras.

Su esquema de unidad de potencia cambia respecto a sus rivales y usa un motor V8 twin-turbo de 3,5 litros sin ningún sistema híbrido con 700 CV de potencia y solo 1.050 kg de peso. Sin duda, este año lucharán por su ansiada primera victoria.

Porsche 963

El Porsche 963 será el bólido con el que la marca alemana volverá a competir en lo más alto de la resistencia. De hecho, hace unos días estuvo entrenando de cara a la Rolex 24 Horas de Daytona y sus resultados parecen prometedores.

Este Porsche correrá de la mano del equipo Penske y montará un motor V8 biturbo de 4,6 litros y un sistema híbrido derivado del Porsche 918 Spyder. Entre la alineación de sus dos coches habrá pilotos como André Lotterer, Kévin Estre o Michael Christensen.

Cadillac V-LMDh

También llamado Cadillac Project GTP por representar a esa categoría del IMSA. Cuenta con uno de los mejores diseños de la serie y será el segundo equipo estadounidense en correr el campeonato. Haciendo honor a ello, no prescindirá de un motor V8 de 5,5 litros junto a un sistema híbrido y unos 1.030 kg de peso.

Hoy mismo marcó los mejores tiempos de los entrenamientos libres de las 24 Horas de Daytona con los coches de Chip Ganassi Racing, donde corre la leyenda de la Indycar y el automovilismo internacional Scott Dixon.

Vanwall Vandervell 680

La asociación de ByKolles y Vanwall Racing parecía no tener mucho futuro y ahora apuntan a llevar dos Vandervell 680 a Le Mans este año. De hecho, ya se han visto los primeros Vanwall de calle como ediciones limitadas por un precio de más de 100.000 euros.

Uno de los requisitos de la FIA para que todos los equipos sean fabricantes de coches o al menos, representen a uno por muy pequeño que sea. Se trata del equipo más humilde de la parrilla, pero da buena cuenta de la facilidad de acceso a la competición de este reglamento.

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Si hace dos semanas Richard Mille puso fin a su presencia en la categoría, ahora Pierre Fillon, Presidente del WEC y del Automobile Club de l'Ouest, dijo que los LMP2 son cruciales para la disciplina aunque, apuntan a una seria evolución en 2026.

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Según recoge Autosport, en equipos como United Autosport ya se tienen puestos los ojos en los hypercars. "Claramente va a haber presión en la parrilla, pero no puedes tener ambas cosas y los hypercars con 20 participantes, así como una clase LMP2 sana y con muchos coches", afirmó el jefe de la escudería, Richard Dean.

Gran parte del problema reside también en la extrema igualdad entre los LMH, LMDh y los Le Mans Prototipos 2. El año pasado, estos últimos llegaron a ser más rápidos incluso que los hypercars en las 24 Horas de Spa-Francorchamps.

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Las diferencias no son especialmente altas, y los hiperdeportivos aún están lejos de algunas marcas de los antiguos LMP1 a los que sustituyeron. Sin embargo, el encanto del nuevo reglamento y el aluvión de marcas que pretenden desarrollar su coche de carreras es enorme.

¿Tienes sentido mantener a los LMP2? Está bastante claro que para 2026, si la presencia de los LMH y los LMDh es suficientemente fuerte, no habrá cabida para una segunda modalidad si esta no reduce enormemente su coste de participación, que es la cualidad que podría atraer a muchos equipos privados.

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Se trata de uno de los simuladores más aclamados del mundo gaming, al incluir multitud de categorías y organizar todo tipo de torneos y eventos de motorsport. De hecho, no es raro toparse en el multijugador con pilotos de Fórmula 1 como Lando Norris o Verstappen, amén de otras personalidades de la resistencia o incluso Indycar.

Nuevo BMW M Hybrid V8 en iRacing

"Cuando se trata de introducir coches de carreras de BMW M reales en el mundo virtual, iRacing ha sido un socio cercano y hemos gozado de una relación en perfecta sintonía durante muchos años", afirmó Maurizio Leschiutta, jefe del proyecto LMDh de la marca.

Ferrari vuelve a la cima de la resistencia con su nuevo hypercar Ferrari 499P

De hecho, el simulador iRacing ya cuenta con los modelos BMW M8 GTE y los modernos BMW M4 GT3 y su versión GT4. Por tanto, no será de extrañar que otras marcas quieran seguir los pasos de los alemanes y animarse a llevar sus diseños a las pantallas de jugadores y pilotos de todo el mundo.

Sin embargo, un elemento clave de este proyecto es el secretismo. "Como líder de un proyecto tan importante, la confidencialidad es mi prioridad máxima. Sería nefasto que la competencia descubriera detalles técnicos de nuestro coche que deben ser secretos, y en este sentido quedé muy impresionado por la profesionalidad de iRacing", comentó Leschiutta.

La llegada del coche deportivo al videojuego de simulación se producirá en los próximos meses y no se descarta que tenga lugar a la vez que el debut del BMW M Hybrid V8 en las 24 Horas de Daytona en 2023. 

Una fecha que debes marcar en el calendario, porque allí se darán cita varios de los nuevos hiperdeportivos que correrán en el WEC e IMSA durante los próximos años y se usa usualmente como la antesala de test para competir al máximo nivel en las 24 Horas de Le Mans...

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Estos hiperdeportivos bajo la normativa LMH y LMDh han atraído a las mejores marcas del planeta a correr unas contra otras en uno de los eventos de motorsport más puros que existen. Hoy repasamos todos esos bólidos confirmados y algunos que podrían llegar en el futuro...

Toyota GR010 Hybrid

La punta de lanza del automovilismo japonés pertenece a Toyota con un bólido que ha ganado las dos últimas 24 Horas de Le Mans y que sucedió al Toyota TS050, que ganó las tres ediciones pasadas. Dos de ellas con el piloto español Fernando Alonso al volante. Cuenta con un motor V6 biturbo de 3,5 litros y un sistema híbrido que lo enmarca en la categoría LMH.

Glickenhaus SCG 007 LMH

El equipo y fabricante de superdeportivos estadounidense Glickenhaus posee al SCG 007 LMH con un motor V8 biturbo de 3,5 litros. Se trata de una escudería pequeña repleta de ilusión, aunque no sin dificultades, que han llegado a limitar su número de coches en parrilla durante algunas carreras. Únicamente cuenta con dos podios a fecha de hoy.

Alpine A480

El deportivo de Alpine es un caso especial, ya que se trata del antiguo Rebellion R13 de la categoría LMP1 reconvertido en un LMH. Está impulsado por un motor V8 de 4,5 litros atmosférico capaz de alcanzar 9.000 rpm. Sin embargo, desaparecerá en 2023 para que la marca pueda centrarse en desarrollar su prototipo LMDh para 2024.

Ferrari 499P

El Ferrari 499P fue presentado hace unos días con un diseño rompedor y una unidad de potencia con motor V6 a 120º biturbo de 3,0 litros derivado del Ferrari 296 GT3 que también debutará en su categoría próximamente. Este LMH representará a Ferrari a partir de 2023 junto al equipo AF Corse, lo que marca el retorno de Maranello a la máxima categoría de la resistencia.

Porsche 963

Porsche también vuelve a lo más alto con su Porsche 963 después de varios años de ausencia más allá de los GT. De hecho, el Porsche 919 Hybrid anterior venció en Le Mans en 2015, 2016 y 2017 y se alzó con el Campeonato de Constructores y Pilotos esos años. Su motor será un V8 biturbo de 4,6 litros híbrido derivado del Porsche 918 Spyder.

Peugeot 9x8

El Peugeot 9X8 ha debutado este año como hypercar LMH con una estética rompedora que prescinde de alerón trasero y que, junto al Ferrari, pueden ser los dos coches más vistosos de la categoría. Bajo el capó esconde a un motor V6 biturbo de 2,6 litros con un sistema híbrido, que en combinación a su extraña aerodinámica, pretende plantar cara en 2023 a sus rivales.

Cadillac Project GTP Hypercar

El diseño del Cadillac Project GTP Hypercar también está a la cabeza de todos los hiperdeportivos presentados, con líneas muy finas y cuatro alerones sobre las aletas muy interesantes. El motor V8 atmosférico de 5,5 litros de Cadillac impulsarán a este coche desde las 24 Horas de Daytona 2023. Una fecha elegida por muchos fabricantes para comenzar las hostilidades...

BMW M Hybrid V8

Los colores de M Motorsport volverán a los circuitos con un coche repleto de guiños a la historia de BMW, como sus dos curiosas entradas de aire frontales. De nuevo, el BMW M Hybrid V8 se suma a la tendencia de los ocho cilindros con un motor V8 a 90º biturbo de 4,0 litros híbrido. Aunque su tamaño no dará lugar a reemplazar los queridos memes del BMW M8 GTE.

Acura ARX-06

El Acura ARX-06 será la apuesta de Honda en el IMSA norteamericano, donde estará dentro de la categoría homóloga a los LMDh. Tendrá un motor V6 a 90º biturbo de 2,4 litros y un sistema híbrido que lo complementará para luchar por victorias en EE. UU a partir de las 24 Horas de Daytona de 2023, aunque no se descarta tenerlo por Europa...

Lamborghini, Isotta Fraschini o ByKolles

Aún hay tiempo de que otros tantos fabricantes se unan a la fiesta. Lamborghini no tardará en anunciar su proyecto LMDh, que ya se encuentra en desarrollo desde hace algunos meses. Por otro lado, la mítica marca Isotta Fraschini pretende revivir después de 73 años sin fabricar coches de calle con un hypercar LMDh que podría ser fruto de una colaboración con Ferrari como en los viejos tiempos.

ByKolles es un caso a parte. Su prototipo Vanwall Vandervell LMH parece estar completamente listo para competir, pero la FIA y ACO no aceptaron su inscripción en 2022 y reclamaron un plan de competición más extenso de cara a la temporada 2023, así que no es descartable verlos el próximo año como un constructor privado al estilo de Glickenhaus.

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John Elkann, Presidente Ejecutivo de Ferrari, fue claro: “El 499 P nos ve volver a competir por la victoria absoluta en la serie WEC. Cuando decidimos apostar por este proyecto, emprendimos un camino de innovación y desarrollo" 

"Fieles a nuestra tradición que ve en la pista el terreno idóneo para traspasar los límites de las soluciones tecnológicas de vanguardia, soluciones que con el tiempo se trasladarán a nuestros coches de carretera".

"Entramos en este desafío con humildad, pero conscientes de una historia que nos ha llevado a más de 20 títulos mundiales de resistencia y 9 victorias generales en las 24 Horas de Le Mans”, sentenció. Los ánimos parecen volver a ser los mismos de los años de la lucha contra Ford por el liderazgo, y esto solo puede ser positivo para los aficionados a la competición.

Diseño del Ferrari 499P

Lo que más destaca en el superdeportivo de carreras son sus alargadas ópticas delanteras y una infinite light trasera que recuerdan enormemente al estilo del Ferrari Daytona SP3 de la serie Icona. Aunque en cuanto a elementos de carrocería, presenta un concepto nunca visto.

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Las aletas delanteras, visiblemente elevadas por encima del capó, están abieras y permiten la circulación de aire a través de ellas y las ruedas. En la parte frontal, encontramos una enorme apertura inferior por encima del splitter y algunas salida de aire hacia el parabrisas.

Justo en el techo, una configuración de tres aletas que canalizan el aire a la toma de aire superior, integrada en una estructura de dorsal de tiburón que acaba en el alerón trasero. Un elemento muy elevado y de doble anclaje lateral sobre las aletas traseras, con un parachoques dividido en dos alturas.

En la parte inferior, podemos ver al difusor de dos canales  y en la superior, muy fina y unida a la inferior por un pilar central, reposa parte del alerón y las ópticas posteriores. Sin duda, uno de los mejores diseños de la historia de Maranello con una pintura de carreras que combina el Rosso Corsa con tonos amarillos, acabados en fibra de carbono y los patrocinadores.

Cabe destacar además el parasol que se encuentra encima del parabrisas, con las letras clásicas de Ferrari en negro sobre un fondo amarillo que hacía décadas que no veíamos y que es toda una declaración de intenciones de cara a la vuelta a lo más alto de la categoría.

Motor y rendimiento del Ferrari 499P

Como os comentamos en el artículo sobre la normativa de hypercars LMH y LMDh, estos bólidos contarán con una unidad de potencia híbrida que dará bastante rango de acción y elección a los fabricantes. Más si cabe en combinación con el diseño de los LMH.

Porsche reúne a los deportivos más exitosos del Grupo C: los Porsche 956/962

Ferrari ha optado en el 499P por un motor V6 a 120º  biturbo de 3,0 litros. Un bloque derivado del Ferrari 296 GT3 y por consiguiente, de los motores que se pueden ver en los coches de calle. En este caso, con una limitación del envío de potencia a las ruedas de 680 CV (500 kW).

Por otra parte, el coche cuenta con un ERS (Sistema de recuperación de energía) que te sonará de la Fórmula 1 porque, en esencia, es la misma tecnología. Aportará 272 CV (200 kW) extra de fuerza mediante un motor eléctrico que se alimentará de una batería de 900 V que se recargará durante frenadas y deceleraciones a través del citado ERS.

“El 499P es un sueño hecho realidad. Hoy es un momento importante para todas las personas que han trabajado tan duro en este proyecto durante los últimos dos años. Queríamos rendir homenaje a nuestra historia, con muchas referencias, grandes y pequeñas, a un pasado hecho de éxitos y títulos", afirmó Antonello Coletta, Director de Ferrari Attività Sportive GT.

Y la base parece realmente buena. Guiños al pasado, un trabajo que apunta a rivalizar con los proyectos de las demás marcas como Porsche, Cadillac o Toyota... Y sobre todo, tecnología de futuro. Concretamente, para coches híbridos de alto rendimiento.

En total, la potencia del Ferrari 499P será de 680 CV (500 kW) que se gestionarán a través de una caja de cambios secuencial de 7 velocidades. Todo ello combinado a grandes innovaciones como una suspensión de doble brazo y horquilla o la frenada delantera, que será donde entrará en acción la recuperación de energía.

¿0 a 100 km/h y velocidad máxima? Esto es la competición, así que para saberlo habrá que esperar a su debut a lo largo de 2023 de la mano del equipo AF Corse, que ha ganado multitud de títulos de GT en varias disciplinas, incluida el WEC.

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Leyendas de Le Mans #7: Porsche 917, la bestia que fue domada

El Porsche 956 y el Porsche 962 son unos de los superdeportivos más bellos de la historia de la competición y la resistencia. Fueron la punta de lanza del Grupo C y su rugido se extendió desde 1982 hasta 1987 tanto en el WEC como en el IMSA norteamericano. Y ahora, los de Stuttgart los han reunido.

Los Porsche 956/962 vuelven a rodar

La reunión de estas leyendas tuvo lugar en la pista de pruebas de Porsche en Leipzig. Los icónicos pilotos Bernd Shneider, Hans-Joachim Stuck, Derek Bell, Jochen Mass y Timo Bernhard se pusieron al volante de las máquinas durante un evento que contó también con la presencia de Helmut Schmid, ingeniero de pruebas de la época.

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Por otro lado, Norbert Singer, jefe de proyecto y padre de estos deportivos, se unió a la cita por videoconferencia para compartir experiencias y anécdotas con el resto de campeones, mientras estos se dispusieron a conducir unas vueltas a ritmo de exhibición con los coches clásicos.

La lista de éxitos es enorme. El Porsche 956 de poco más de 800 kg de peso y con un motor bóxer de 6 cilindros biturbo de 2,65 litros capaz de alcanzar los 640 CV y 630 Nm de par máximo, consiguió tres tripletes y un doblete en Le Mans desde 1982 hasta 1985.

En ese año, la evolución que supuso el Porsche 962 C ya se dejó ver con un tercer puesto, después del cuál vinieron otros dos dobletes en 1986 y 1987. Triunfos que se sucedieron de la mano de los citados corredores y de otras leyendas como el piloto de Fórmula 1 británico, Jacky Ickx.

El Porsche 962 IMSA también se alzó con tres campeonatos consecutivos entre 1985 y 1987, y el Japan Sports Prototype Championship vio un total de seis victorias del coche alemán entre 1983 y 1989. Una verdadera proeza.

El Grupo C: innovación para vencer en los circuitos y las carreteras

El hito que supone reunir estos coches funcionando a pleno rendimiento gracias al departamento histórico de Porsche va más allá de las carreras. Os ponemos un ejemplo: el cambio de marchas PDK de doble embrague fue usado por primera vez en 1984 con el 956.

"Para mí, fue increíble conocer el PDK. Resultó ser una ventaja en la primera vuelta en Weissach, aunque los tiempos por vuelta fueron inicialmente un poco más lentos debidos al peso extra. Ya no había que soltar el acelerador al subir de marcha, [ ] y además aparecieron las levas en el volante", dijo Stuck.

Un nombre, un motor: Karl Benz y el motor bóxer

La ventaja era palpable, y se instaló oficialmente en los Grupo C de 1986 y 1987. Una tecnología que marcó el rumbo de Porsche en los años venideros también con los coches de calle y un sistema de cambios que se encuentra entre los mejores del mundo.

Tras el evento, Timo Bernhard comentó la experiencia. "No vi nada más que caras sonrientes. El hecho de que Porsche aún pueda mostrar estos bólidos de tal manera es gracias a la experiencia y pasión del equipo por la historia y el automovilismo", dijo.

Desde luego es así. No hace falta más que ver la reacción del público siempre que un Porsche 956 o algún antiguo Porsche 917 sale a los circuitos o a eventos como Goodwood Festival of Speed. Se trata, simplemente, de joyas atemporales.

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Acura es la división de Honda en Estados Unidos, y será el equipo encargado de participar en el IMSA (Campeonato norteamericano de resistencia) con este deportivo basado en un chasis construido por Oreca y con una unidad de potencia híbrida.

Acura ARX-06: un prototipo híbrido en la cima de la resistencia

El hiperdeportivo monta un motor V6 a 90º biturbo de 2,4 litros fabricado por Honda Performance Development (HDP) que produce 500 kW de potencia (670 CV) enviados al eje trasero. Esto se complementa con un sistema híbrido eléctrico con un generador MGU de Bosch y un paquete de baterías de Williams junto a la caja de cambios Xtrac, como estipula la normativa vigente.

Si bien, Honda se han encargado también de desarrollar el software y el hardware de control para adaptar y acoplar todos los elementos entre sí de la mejor forma posible.

En cuanto al diseño, está claramente marcado por las restricciones de la normativa LMDh, que hace que la mayoría de coches sean similares salvo en aspectos como la parte frontal y algunos elementos aerodinámicos. En este caso, la carrocería del ARX-06 ha sido obra de Acura Design Studio, con sede en Los Ángeles.

Los ingenieros aerodinámicos y de CFD (Computational fluid dynamics) han buscado construir sobre el chasis Oreca un vehículo con el mejor rendimiento aerodinámico respetando los límites de la FIA e IMSA. "El diseño ha seguido el camino que utilizamos para los coches de calle", afirmó Dave Marek, director creativo ejecutivo de Acura.

"Se siguió perfeccionando y evolucionando a través del proceso de pruebas y evaluacioneshasta que dimos con un resultado final que cumplió con nuestros objetivos de rendimiento y, al mismo también, mantuvo las claves del estilo personal de Acura, que son muy importantes", concluyó.

Evidentemente, esos procesos de evaluación toman muy en cuenta la opinión de los pilotos de pruebas. Gracias a ellos, de hecho, se colocaron los retrovisores en una posición mucho más baja a la original. Todo ello sin haber construido el coche, sino utilizando tecnología de VR (Realidad Virtual) sobre el modelo digital del coche de carreras.

"Si eres una marca de alto rendimiento, tienes que competir. Es así de simple. Tanto el prototipo ARX-05 actual como nuestro Honda NSX GT3 han demostrado ser coches ganadores en carreras y campeonatos de toda Norteamérica", dijo Jon Ikeda, vicepresidente y manager de Acura.

"Ahora, con la presentación del nuevo ARX-06 electrificado esperamos poder enfrentarnos a otras grandes marcas premium de todo el mundo y continuar con nuestro camino de triunfos", añadió.

Este hypercar denominado GTP (Gran Turismo Prototype) por el campeonato estadounidense también podría tener permitido correr tanto en el WEC como en las 24 Horas de Le Mans, aunque de momento no se ha hablado del tema en público.

El debut de este Acura ARX-06 tendrá lugar durante las 24 Horas de Daytona 2023, donde coincidirá con el debut de otros fabricantes como BMW o Porsche, que también tienen ya listos sus prototipos.

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La resistencia se ha convertido en la cuna de la primera victoria en un gran evento internacional por parte de un equipo integrado por cuatro pilotos femeninas: Sarah Boby, Michelle Gatting, Rahel Frey y Doriane Pin, que se llevaron a casa el trofeo de la categoría Gold junto al equipo Iron Lynx.

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Y esto es lo que necesitamos. Lo que necesita la sociedad y los referentes que deben ver las niñas de hoy en día. Pilotos como Michèle Mouton, tras el volante de una bestia como lo fue el Audi Quattro del Grupo B del Campeonato Mundial de Rallys. Necesitamos a las chicas de Iron Lynx en su Ferrari 488 GT3 EVO. Lo que no necesitamos, son las Woman Series.

Ídolos para hacer soñar a la juventud

El machismo existe en los deportes de motor. Es innegable, porque este deporte es parte de una sociedad donde ese mal campa entre muchas personas. Aunque las cosas han mejorado, quizá por eso es admirable lo que han conseguido grandes leyendas femeninas de este deporte. Más aún si cabe, en las primeras décadas del siglo pasado.

Hellé Nice (1900-1984), Maria Teresa de Filippis (1926-2016), Lella Lombardi (1941-1992), la propia Mouton o nuestras queridas Balba González Camino (Cinco veces campeona de España en las categorías GTA, GT y clásicos) y María de Villota, con la que todos nos emocionamos. Incluido yo al escribir estas líneas, pese a mi juventud.

Necesitamos mujeres fuertes, capaces de vencer y batallar allá donde no se buscan los cupos o se las reserve una parilla entera. Fuera de las Woman Series. ¿Por qué? Porque el motorsport es de los pocos deportes en los que ambos sexos estamos empatados en posibilidades de victoria. Somos iguales tras el volante y los pedales.

Citando a la película de Ford vs Ferrari: 'Hay un momento, a 7.000 rpm, donde todo se desvanece. La máquina parece ingrávida, y solo queda un cuerpo que surca el espacio y el tiempo'. Creo que resume muy bien en lo que consiste esto.

El Ferrari 488 GT3 EVO #83 de Iron Lynx comenzó la carrera de 24 horas en Spa-Francorchamps desde el undécimo lugar, y se fue abriendo paso por la parrilla poco a poco. Entre Sarah, Michelle, Rahel y Doriane ganaron 32 posiciones en la general.

"Este es un momento histórico para las Damas de Hierro. Han logrado otro hito para las mujeres en el automovilismo [ ]. Esta victoria sin precedentes muestra la evolución del proyecto. Corremos para inspirar y demostrar aún más que el trabajo duro te permite alcanzar tus sueños", comentó Deborah Mayer, fundadora del proyecto Iron Dames dentro del equipo italiano.

Eso es la competición. Inspirar. Si ahora son pocos los niños a los que les gusta los coches, imaginaos las niñas a quiénes les gusta este mundo de gasolina, aceite y neumáticos ardientes. Más bien pocas, aunque quizá, los triunfos de estas pilotos cambien las cosas.

Puede que cada día, haya más niñas soñando con correr. Pero no en las Woman Series, no. Con correr en las 24 Horas de Le Mans, en Daytona, en Indianápolis 500. Con llegar a la Fórmula 1 o a MotoGP. Con jugarse la vida en el TT Isla de Man como es el caso de Maria Costello.

¿El truco? Lo dijo James Hunt en su momento: 'Big balls'. Aunque las viejas glorias de la F1 a veces podrían callarse. Helmut Marko llegó a asegurar hace no mucho que las mujeres 'no deberían conducir un Fórmula 1'.

"La brutalidad forma parte de esa pelea [la lucha rueda a rueda con otros pilotos a 300 km/h], y no sé si eso está en la naturaleza de las mujeres", afirmó Marko. Supongo que sin haber visto correr a Mouton en el Grupo B.

El físico puede construirse, endurecerse y mejorarse con trabajo. No todo el mundo aguanta una carrera de 24 horas, y no me quiero remitir a lo que sufrió el propio Colin McRae en Le Mans. Reportaje por cierto, que tenéis rescatado en Top Gear España.

Estas pilotos han conseguido hacer historia en un circuito tan emblemático como Spa. Y ahora falta que las familias de todo el mundo le pregunten a sus hijas si por navidad, quieren la maqueta de un Porsche 911. O si por su cumpleaños quieren ir a correr una tanda de karting.

De levantarlas de madrugada a ver el Gran Premio de Japón de Fórmula 1. Si les gusta, claro. A mí me lo hicieron de crío, y aquí estoy. Sin dormir cada año para ver la parte nocturna de las 24 Horas de Le Mans.

Es hora de que la juventud vea a sus ídolos llegar arriba. Que es posible para cualquier mujer competir rueda con rueda con un hombre y por supuesto, con otras mujeres. En igualdad de condiciones y sin cuartel. Sobre el mismo asfalto. Necesitamos a niñas que sueñen con ser pilotos.

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El BMW M8 GTE fue el pico de competición de los gran turismo durante los últimos años. Un coche objeto de miles de memes y vídeos de humor debido a su enorme tamaño, comparado con rivales como el Porsche 911, el Chevrolet Corvette o el Ferrari 488 en la misma categoría.

BMW M8 GTE, un gigante al que la afición echará de menos

El BMW M8 GTE cuenta con un motor V8 a 90º biturbo de 4,0 litros capaz de alcanzar las 7.000 rpm gracias a una caja de cambios automática secuencial de 6 velocidades con una entrega de potencia estimada (sin restricciones BoP) de unos 600 CV para solo 1.250 kg de peso.

El Campeonato Estadounidense de Resistencia (IMSA WeatherTech SportsCar) ha acogido al equipo de fábrica de BMW M Team RLL en las temporadas 2018, 2019 y 2020 junto a ocho BMW M8 GTE, que fueron utilizados en diversos momentos.

Sale a subasta uno de los 17 Porsche RS Spyder EVO de competición, ganador de Le Mans

Será el deportivo con el número de chasis #1809 el que sea subastado próximamente por decisión de BMW Estados Unidos, y en su palmarés tiene ni más ni menos que la victoria en las 24 Horas de Daytona. Uno de los grandes diamantes de la resistencia a nivel mundial.

Junto al coche, se entregarán notas de ingeniería, material de prensa, el Trofeo Rolex 2020, kit de funcionamiento y puesta a punto del vehículo, un juego de ruedas slicks adicional y consumibles varios como aceites, lubricantes y anticongelante. Lo normal para un coche de carreras: que prácticamente te aparquen un camión en frente de casa con todo lo que necesita.

En la actualidad, tanto el BMW M8 GTE como el BMW M6 serán sustituidos por el sensacional BMW M4 GT3, cuyos comienzos en diversas carreras han estado plagados de mala suerte pero de un gran rendimiento que asegura al superdeportivo un futuro prometedor.

La mala suerte vivida recientemente en las 24 Horas de Nürburgring y en Spa-Francorchamps cambiará a mejor, no cabe duda. De momento, algún afortunado querrá en su garaje a la vieja gloria que es el BMW Serie 8 de competición por un precio que superará seguramente los 500.000 dólares. ¡El verdadero quién pudiera!