Aquella década, que en España hemos bautizado como los ‘años de plomo’, aunque también hay gratos recuerdos, como Naranjito, El último de la fila llenando conciertos vestido como un profesor de literatura y sin tatuajes, Óliver y Benji jugando en campos de un kilómetro o aquellos veranos azules que terminaban con el recuerdo de Chanquete.

Aquella década, la de los 80, fue también la de coches deportivos extremos. Años en los que parecía que no había límites para nada. Y el ejemplo más ilustrativo fue el Grupo B del Campeonato del Mundo de Rally.

Pero sí había límites. Ni más ni menos que la muerte, como pudieron comprobar el finlandés Henri Toivonen y el estadounidense Sergio Cresto en el Rally de Córcega en 1986. Ese año, se canceló el Grupo B.

Esa radicalidad se trasladó también a la carretera y muchos fabricantes lanzaron auténticos cohetes con cuatro ruedas. Coches muy potentes, ligeros y desprovistos de electrónica. Aquí no intervenía ningún control de tracción ni asistente de ningún tipo. O dominabas el coche o, directamente, te ibas a la cuneta.

Nosotros hemos hecho una selección con los siete mejores deportivos de los 80, aunque la lista está abierta a debate. Hay muchos más modelos que perfectamente podrían estar aquí.

Peugeot 205 T16

Empezamos por el Peugeot 205 T16. Ya el 205 GTi era mítico, pero el T16 iba más allá. Fue concebido en plena época del Grupo B, gracias a Jean Boillot, quien decidió que participar en el mundial de rallys subrayaría la reputación de robustez de los coches Peugeot.

Peugeot Talbot Sport se creó bajo el liderazgo de Jean Todt, actualmente enviado especial de las Naciones Unidas para la seguridad vial, mientras que Jean-Claude Vaucard y Bernard Perron se encargaron de la ingeniería del 205 T16. Contrataron a André de Cortanze, anteriormente en Alpine, para supervisar el chasis y a Pierre Boudy, un exintegrante de Renault F1, para que hiciera el motor.

El piloto de desarrollo fue el galo Jean-Pierre Nicolas. Colocaron un motor de cuatro cilindros 1.8 y 16 válvulas basado en la unidad diésel de la familia XU que, inicialmente, producía 324 CV, conectado a una caja de cambios de un Citroën SM, aunque montada de forma transversal. El par se distribuía de forma variable entre ambos ejes para que la tracción fuera máxima.

Finalmente, las versiones de producción entregaban una potencia de 200 CV, mucho menos que el coche de rally, pero era igualmente un deportivo salvaje. Se construyeron 200 unidades, las necesarias para homologar el Peugeot 205 T16 de competición.

Se fabricaron 200 unidades del Peugeot 205 T16 debido a las normas de homologación, y aunque parecían bastante salvajes, ‘sólo’ contaban con 200 CV.

Lancia Delta HF Integrale

El Lancia Delta HF Integrale es uno de los deportivos de los años 80 más recordados, sobre todo por los aficionados a los rallys. Este compacto italiano diseñado por Giugiaro ganó hasta seis títulos mundiales.

El Delta nació en 1979, pero no fue hasta bien entrados los 80 cuando nació el Lancia Delta S4, una bestia con motor central de 400 CV creada para el Grupo B: se llegaron a fabricar 200 ejemplares de calle.

Tras la cancelación del Grupo B, llegó el Delta HF Integrale, la versión homologada para la calle de la versión creada para el Grupo A. Al principio entregaba 185 CV, pero la última evolución de 1992 (EVO II) alcanzaba los 210 CV.

Audi Sport Quattro

No abandonamos el mundo de los rallys, porque el siguiente protagonista también es un campeón. El Audi Sport Quattro fue la versión más prestacional del Audi Quattro lanzado a principios de los 80.

Revolucionó la competición con la introducción de la tracción total y fue un coche especial en todos los sentidos. Por su estética, con la distancia entre ejes recortada con respecto al original, y sobre todo su motor de cinco cilindros en línea turbo de 2.1 litros que producía 306 CV, con apenas 1.300 kg de peso.

BMW M3

Entre los mejores deportivos de los años 80 no puede faltar el BMW M3. En 1986 nació este modelo tan especial para la marca, con la generación E30 que, con el tiempo, se ha convertido en la preferida de los entusiastas de la marca.

El M3 E30 montaba un motor S14 de cuatro cilindros con 195 CV, una potencia que fue evolucionando en diferentes versiones hasta los 238 CV. Era un coche ligero, divertido, explosivo y emocionante, que ha llegado hasta nuestros días convertido en un auténtico clásico. Sus éxitos en los campeonatos de turismos también contribuyeron a crear la leyenda que es hoy.

Mercedes 190 E Evolution

Y la respuesta al M3 fue el Mercedes 190 E Evolution. La marca de la estrella creó esta berlina deportiva para plantar cara a BMW y Volvo. Los frutos llegaron en 1989 con el Mercedes 190E 2.5 16V Evolution y su espectacular alerón trasero.

No obstante, a Mercedes le costó varios años ganar a sus rivales. En 1990 presentó el Evolution II y en 1992 consiguió, por fin, ganar el DTM. Esa fue la versión más especial, con sus 235 CV, y de la que apenas se fabricaron 502 unidades. Actualmente, es muy difícil hacerse con una de ellas y sus precios están por las nubes.

Ford Sierra RS Cosworth

No menos legendario es el Ford Sierra RS Cosworth. En los 80, Ford gozaba de una alta reputación y hacía coches emocionales como este, el RS200, el Escort RS Turbo o el Fiesta XR2.

El Sierra es una de las berlinas más recordadas del fabricante estadounidense y la versión deportiva, aún más. Se caracterizaba por una estética muy radical, con detalles como el llamativo alerón posterior.

Su desarrollo comenzó en 1983, cuando Ford quiso regresar al mundo de la competición. Para ello, recurrió a Cosworth, con la que ya tenía una vinculación desde hacía tiempo. El motor era el YAA derivado del bloque T88, que generaba 204 CV y 275 Nm de par y se decidió que se instalaría sobre la carrocería coupé XR4i.

Renault 5 Turbo

La década de los 80 no se entiende sin el Renault 5 Turbo, el mítico culo gordo que ahora ha resucitado, aunque de otra manera, convertido en un superdeportivo eléctrico.

Fue concebido como un coche de carreras y homologado como un Grupo 4 primero y Grupo B más tarde. Llamaba la atención por su carrocería ensanchada en la zaga para albergar el motor, colocado en posición central-trasera, para lo cual Renault prescindió de los asientos traseros.

Era un bloque de cuatro cilindros y 1.4 litros turbo que entregaba 160 CV, convirtiendo al R5 Turbo en una bala capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos. Más tarde, el Maxi Turbo aumentó la potencia hasta los 350 CV en su versión de competición, con sólo 905 kg de peso.

La analogía con el RS200 viene que ni pintado. Por desgracia, la vida es caprichosa, los proyectos tardan tiempo en desarrollarse y, cuando todo está preparado, cambian las reglas y tira por la borda todo el trabajo hecho.

La década de los 90 fue una época delicada para Ferrari. Al menos, al inicio, tras la muerte de Enzo Ferrari. La marca italiana se enfrentaba al desafío de continuar sin su fundador, el que llamaban Il Commendatore.

Además, venía de una década de los 80 muy exitosa, con modelos emblemáticos como el 288 GTO, el F40 y el Testarossa. El listón estaba altísimo y, de hecho, el primero modelo post Enzo, el 348, no cuajó. Luego llegaron otros mejores, como el 456 GT, el F355 o el 550 Maranello, que devolvieron la alegría a la casa italiana.

Ferrari F50, una joya injustamente infravalorada

Pero la joya fue el Ferrari F50, lanzado en 1995. Un superdeportivo que ha sido injustamente infravalorada durante mucho tiempo y que, afortunadamente, ahora recibe el reconocimiento que merece.

El F50 fue el primer superdeportivo de Maranello que se encontró un poco con el pie cambiado. Por un lado, tenía la difícil misión de reemplazar al F40; por otro, debía enfrentarse a otros superdeportivos que en ese momento parecían incontestables, como el Bugatti EB110, el Jaguar XJ220 (el coche de producción más rápido del mundo en su momento) y el McLaren F1, ganador de en Le Mans con la versión GTR, precisamente en 1995.

Ferrari define al F50 como “un coche sin concesiones y sin dirección asistida, servofreno y ABS. En compensación: materiales compuestos, técnicas de fabricación y aerodinámica de GP”.

Creado para celebrar el 50º aniversario de la marca (como el F40 diez años antes), el F50 lo tenía todo para enamorar. Dejando a un lado su diseño, que era una evolución del F40 adaptada a las tendencias de los 90, recurría a un motor V12 de 4.7 litros colocado atrás, que compartía mucho ADN con el 3.5 utilizado por el Ferrari 641/2 de 1990 de Alain Prost.

El motor se unió directamente al chasis mediante subestructuras metálicas y, por lo tanto, es un elemento más de la estructura. La guinda la ponía una caja de cambios manual de seis velocidades, sencillamente, excelente. Hay quienes afirman que no hay un cambio manual mejor.

Sus prestaciones todavía erizan la piel: acelera de 0 a 100 km/h en 3,87 segundos y alcanza una velocidad máxima de 325 km/h. Ahora, intenta leer estas cifras con unas gafas de los años 90.

Ferrari F50 GT, el coche de carreras que no llegó a competir

Como era de esperar, Ferrari contempló la posibilidad de hacer una versión del F50 más bestia, destinada a la competición. Crear una especie de sucesor del Ferrari F40 LM con el objetivo de enfrentarse al McLaren F1 GTR y al Porsche 911 GT1 en las GT Series de BPR Global.

Se trataba de una competición donde competían coches modificados a partir de modelos de calle. Era una oportunidad ideal para Ferrari que, además, contaba con una base de la que partir, ya que el F50 era casi un coche de carreras.

Con los ajustes pertinentes, podría ser imbatible… pensarían en Maranello. Así que la firma italiana se puso a trabajar junto con Dallara y Michelotto. Desde luego, con un equipo así, las posibilidades de hacer algo bueno se incrementan.

El resultado de este trabajo fue el Ferrari F50 GT, un coche que hoy se queda lejos de los hiperdeportivos electrificados que alcanzan potencias descomunales y superan los 400 km/h. Pero, si contamos solo coches de gasolina, estamos ante uno de los más salvajes de la historia.

Un V12 de 750 CV gritando a 10.000 rpm

El coche recibió numerosas modificaciones. En el plano estético, los ingenieros instalaron un techo duro en lugar del tipo targa del F50 de serie y realizaron un completo trabajo aerodinámico, modificando el frontal, el capó delantero y añadiendo un gigantesco alerón en la zaga para mejorar el downforce.

Sin embargo, aunque la aerodinámica siempre es importante, no era lo más imponente en el F50 GT, sino su motor. Montaba el mismo V12 de 4.7 litros derivado de la F1, pero convenientemente mejorado para entregar nada menos que 750 CV y 529 Nm. Eran 230 CV más que el modelo de producción, a lo que había que añadir el aligeramiento de peso.

Al tratarse de un coche de carreras, se eliminó todo lo que no era estrictamente necesario. El resultado fue un peso en seco de 860 kg, poco más de 900 kg en orden de marcha, lo que hacía una relación peso-potencia de 872 CV por tonelada. Con todo, su velocidad máxima se acercaba a los 400 km/h.

El motor tenía la línea roja fijada en las 10.500 vueltas, una bestialidad que, por desgracia, muy pocas personas en el mundo pueden disfrutar.

El F50 GT se quedó sin competir

El Ferrari F50 GT estaba preparado para competir, pero, lamentablemente, nunca llegó su oportunidad. La razón fue que la FIA decidió modificar las reglas de su recién creada categoría FIA World Championship y permitió a las marcas crear coches prácticamente desde cero y no procedentes de versiones de calle ya existentes.

Tras este cambio de regulación, Ferrari decidió abandonar el proyecto para centrarse en la Fórmula 1. Las BPR Global GT Series se cancelaron y todo se centró en el campeonato GT de la FIA.

Inicialmente, Ferrari se propuso construir seis unidades del F50 GT, pero sólo llegó a completar tres. El resto se cree que acabaron desguazados. Los tres chasis fabricados se vendieron y hoy son auténticas piezas de colección.

Si bien todavía no lo tenemos en España, el nuevo Prelude ya es una realidad en Japón, donde se dio a conocer en su forma definitiva a principios de este mismo mes de septiembre. El coche luce tal y como adelantó la compañía con el Honda Prelude Concept que presentó en el Salón de la Movilidad de Japón de 2023.

Del Honda Prelude 2026 con especificaciones de calle

Esto da como resultado un elegante coupé de dos puertas que esconde detalles muy interesantes en su apartado mecánico. Y es que la marca se ha decantado por lo que era un secreto a voces, el motor híbrido no enchufable (HEV) del Honda Civic, y lo ha acompañado de piezas procedentes del Honda Civic Type R, lo que da como resultado una combinación cuanto menos llamativa.

El tren motriz del nuevo Prelude hace uso de un motor de gasolina de 2.0 litros y aspiración natural, el cual trabaja junto a dos motores eléctricos, uno de tracción y otro un generador).

El resultado es una potencia combinada de 200 CV y un par motor de 315 Nm que se envían directamente a las ruedas delanteras a través de una nueva caja de cambios automática, la cual debuta en el Prelude, aunque pronto la veremos en otros modelos de calle. También incluye un modo S+ que incorpora sonidos de motor mejorados.

Y a nivel de chasis, Honda ha decidido instalar la suspensión delantera de doble eje, los amortiguadores adaptativos y los frenos Brembo con pinzas de cuatro pistones en el eje delantero que ya incluye el Civic Type R de serie.

Este es solo un adelanto de lo que llegará al mercado europeo en 2026, un coupé cargado de tecnología que está muy ligado al Honda Civic y que, en España, debería contar con la etiqueta ambiental ECO de la DGT. Sin embargo, esta no es la máxima expresión del Honda Prelude. Ese honor corresponde a su versión de carreras.

A un monstruo de carreras con el triple de potencia

Honda presentó el Prelude GT500 a principios de esta semana como reemplazo al Civic Type R-GT para la temporada 2026 del Super GT japonés. Y las diferencias entre el modelo de calle y su versión de competición son más que evidentes, tanto a nivel estético como de rendimiento.

Aunque el nuevo Prelude 2026 llegará con 200 CV de potencia, su derivado de carreras ofrece más del triple de la potencia, llegando a los 650 CV que, en este caso, van directos a las ruedas traseras. Y esto sorprende porque Honda mantiene un motor de 2.0 litros bajo el capó, el cual prescinde de la parte híbrida que sí tiene el modelo de calle.

Además de la mejora sustancial en términos de rendimiento, el Prelude GT500 ha sido equipado con una brutal carrocería que mejora el apartado aerodinámico del coupé japonés. Todo comienza con la anchura extra que presenta el modelo de carreras fruto de un nuevo ancho de vías que ha obligado a instalar unos guardabarros ensanchados.

En el frontal tenemos un splitter en la parte inferior del parachoques y apéndices aerodinámicos a ambos lados. El capó cuenta con salidas de ventilación, mientras que los laterales presentan unas taloneras con varios apéndices que trabajan para mantener la carga aerodinámica y, por tanto, la adherencia del Prelude al máximo durante todo el tiempo que está en marcha.

Los enormes guardabarros traseros dan paso a una zaga donde los grandes protagonistas son el gigantesco alerón trasero y el difusor, ambos encargados de mejorar el flujo de aire en la zona posterior del Prelude GT500. También hay un pequeño spoiler sobre los faros traseros. Las llantas de bloqueo central y el escape asomando por la puerta derecha completan el look de carreras.

Honda parece ser el único fabricante del Campeonato Super GT que lanza un nuevo coche este año, ya que Toyota mantiene el GR Supra y Nissan vuelve a utilizar el Z Nismo. Ambos han demostrado ser bastante exitosos, consiguiendo todas las victorias de la temporada 2025 hasta la fecha. Mientras tanto, Honda lo apuesta todo al nuevo Prelude, que llegará a los circuitos casi al mismo tiempo que a los concesionarios.

Creado en 2024 por Stefan Bogner, fundador de la revista Curves, y Chanond Ruangkritya, promotor inmobiliario tailandés y coleccionista de Porsche, Curvistan Bangkok se ha convertido en apenas un año en un punto de referencia cultural en la región. 

Situado en el animado distrito de Thong Lo, el recinto combina una galería, una cafetería y un espacio de experiencias para los entusiastas del automóvil y el diseño. Con el apoyo de Porsche Asia Pacífico, Curvistan se ha consolidado como un destino único en el sudeste asiático.

La exposición Raceborn rinde homenaje a Porsche como marca nacida en los circuitos, con una pieza central que encarna este espíritu: el Porsche 956 LH con el dorsal número uno. 

Se trata de una cesión especial del Museo Porsche de Stuttgart, exclusivamente para la exhibición. Este mismo coche fue conducido por Jacky Ickx y Derek Bell hasta la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1982, lo que marcó el inicio de la era del Grupo C.

El Porsche 956 LH en un escenario inesperado

Antes de instalarlo en el espacio de eventos, el equipo de Curvistan tuvo la oportunidad única de fotografiar el 956 LH en lugares emblemáticos de Bangkok. Las imágenes resultantes capturan un llamativo contraste entre las tradiciones asiáticas y la excelencia técnica de Weissach.

“No es habitual ver un coche de carreras con tanta historia en Tailandia ni en ningún otro lugar de Asia. La respuesta en las calles de Bangkok fue abrumadora. La comunidad Porsche de esta región es increíblemente apasionada, y ver el 956 en vivo fue un sueño hecho realidad para muchos”, afirma Bogner.

El Porsche 956 LH no sólo era rápido, sino también eficiente. Estaba perfectamente adaptado a la nueva normativa del Grupo C, que daba prioridad al uso inteligente del combustible frente a la potencia bruta. Con un peso de solo 840 kg y un motor bóxer de seis cilindros y doble turbo con 620 CV, era una obra maestra de la ingeniería.

El Director de Proyecto encargado del desarrollo del 956 fue Norbert Singer, uno de los ingenieros más influyentes en la historia del automovilismo de Porsche. Singer moldeó el ADN de la marca durante décadas con sus brillantes conocimientos.

Además del 956 LH, Curvistan Bangkok presenta otros vehículos Porsche de carreras destacados, como un 911 GT3 R del Campeonato del Mundo de Resistencia FIA (WEC), un 911 GT3 con mejoras de Manthey Racing y un 911 Carrera (992.2) con una decoración especial inspirada en el 956 LH, en homenaje a la época dorada del Grupo C.

Un record en Nürburgring en 1983

El Porsche 956 es uno de los coches más míticos que se han fabricado por sus éxitos en la competición. Ya hemos mencionado su victoria en la carrera de resistencia francesa en 1982, pero un año después logró otro hito importante.

Uno de los logros más espectaculares se produjo en 1983, cuando Stefan Bellof estableció la vuelta más rápida jamás registrada en el circuito de Nürburgring Nordschleife: 6:11,13 minutos. 

Esta marca se mantuvo durante 35 años, hasta que Timo Bernhard la pulverizó con el Porsche 919 Hybrid Evo en 2019, haciendo un tiempo de 5:19.55 minutos.

Los avances que introdujo el Porsche 956

Sin embargo, hay muchas cosas del 956 LH que todavía sorprenden en la actualidad. Se cuenta que el coche se podía conducir bocabajo a 321,4 km/h, gracias al trabajo de aerodinámica que le aplicaron los ingenieros.

No es que nadie lo hiciera nunca, pero hay una explicación física detrás de todo esto y por eso nos lo creemos. La culpa de todo la tiene el famoso ‘efecto suelo’, un conjunto de técnicas que permiten crear un efecto de atracción entre el coche y el asfalto. Esto hace que el agarre sea mayor y, por tanto, gane velocidad en el paso por curva.

Y eso pese a que el motor bóxer del Porsche 956 no era el más adecuado para el ‘efecto suelo’, pero los de Stuttgart inclinaron el motor hacia arriba y añadieron una carrocería muy simple. Así lo solucionaron y el Porsche 956 terminó generando tres veces más carga aerodinámica que el Porsche 917.

Porsche no fue pionero en esto, pero gracias al Porsche 956 (el primer coche del Grupo C en utilizar este recurso) se popularizó un concepto que hoy en día sigue más vivo que nunca y sobre el que se sigue trabajando, tanto en los circuitos como en los deportivos más modernos. 

Por otro lado, el Porsche 956 de 1982 introdujo también la inyección directa de combustible, gracias a la ayuda de Bosch, que sustituía a la inyección mecánica y que permitía obtener la misma potencia que el Porsche 936 pero con un mayor ahorro de combustible y más par motor. 

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Rezvani Motors es una empresa californiana con sede en Irvine especializada en construir vehículos de alto rendimiento, especialmente, SUV. Sin embargo, el año pasado se tomó un respiro y anunció un proyecto muy ambicioso: el RR1, construido sobre la base de un Porsche 911 de la generación 992, para homenajear al mítico 935.

En abril de 2024 mostró una primera versión, todavía como prototipo, y en febrero conocimos el modelo definitivo que llegará a las carreteras. Conservaba muchos elementos del concept, como las formas de la carrocería y, sobre todo, el espectacular alerón trasero. 

Los faros sí eran diferentes. Los primeros bocetos mostraban unas ópticas más parecidas a las del Porsche Taycan y Macan eléctrico. Pero, tras hablar con los clientes, Rezvani decidió que el coche definitivo presente los clásicos faros circulares del 911.

RR1, el homenaje de Rezvani al Porsche 935

Después de varios meses, aquí podemos ver el primer Rezvani Retro RR1 fabricado para un cliente de California y decorado con la mítica librea de Martini. Según ha confirmado el fabricante, toda la carrocería está fabricada en fibra de carbono.

Se puede observar cómo, efectivamente, se ha modificado ligeramente el diseño con respecto a sus primeros bocetos para incluir las luces redondas de estilo retro.

Basado en el 911 de la generación 992, habrá dos opciones diferentes disponibles para los clientes que traigan su coche para personalizarlo. Porque la decoración del 935 no incluye el coche, que lo tiene que poner el cliente. Rezvani hace la transformación.

Pues bien, cada cliente podrá elegir entre dos versiones: el RR1 600, basado en un 911 Carrera, pero con mejoras en el motor bóxer de seis cilindros con turbocompresores para alcanzar los 600 CV. 

La primera unidad construida corresponde a este motor y lleva un cambio manual con un bonito pomo de madera en la palanca del cambio. Aunque no es el único detalle de personalización.

Por encima de esta configuración se encuentra el RR1 750, basado en el 911 Turbo S, del que toma su motor seis cilindros twin-turbo y produce 750 CV de potencia enviados a ambos ejes. Esta versión no se podrá combinar con el cambio manual, sólo con el automático PDK y tracción total.

Tanto el RR1 600 y el RR1 750 también vienen con un escape personalizado Rezvani y, opcionalmente, se puede incluir unos amortiguadores Ohlins TTX-Pro, así como unas espectaculares llantas turbofán de fibra de carbono.

Mientras Porsche construyó 77 unidades del 935 moderno, sólo para uso en circuito y hoy cuestan más del millón de euros, Rezvani sólo va a construir 50 unidades del RR1, a razón de 195.000 dólares (167.284 euros al cambio) cada una, a lo que hay que añadir el coche base.

El regreso de un mito

En 2018, Porsche decidió resucitar el legendario 935 que compitió en Le Mans en forma de una edición muy limitada y exclusiva, destinada a uso en circuito.

Con una producción limitada a 77 unidades, cada una de ellas a 701.948 euros, el coche se desarrolló sin atender a ningún tipo de categoría ni normativa, al no estar homologado para calle, lo que permitió a los ingenieros de Stuttgart total libertad para crearlo, como explicó en su día Frank-Steffen Walliser, Vicepresidente de Motorsport y Vehículos GT.

Para ello, la marca tomó como base el Porsche 911 GT2 RS, pero añadió muchas modificaciones para asemejarlo al 935/78 Moby Dick que lo inspira. Contaba con una carrocería sobredimensionada que se diseñó con la aerodinámica en mente. La mayoría de los paneles estaban fabricados en CRFP, lo que, junto a la eliminación de muchos elementos superfluos, contenía el peso en sólo 1.380 kg.

Lo más impactante era el alerón trasero, que ocupaba prácticamente todo el ancho de la zaga, así como las llantas forjadas en una pieza y, aunque de serie estaba pintado en color gris Ágata, también estaba disponible en los míticos y reconocibles colores de Martini.

El interior era monoplaza y tenía los típicos elementos de un coche de carreras: asiento báquet, arnés de seguridad de seis puntos y arcos de seguridad. No obstante, también incluía algunos elementos de confort, como climatizador y detalles que homenajean a modelos clásicos como el pomo de la palanca de cambios de madera.

En cuanto al motor, recurría al mismo del GT2 RS, un 3.8 biturbo de 700 CV conectado a una caja de cambios de doble embrague y siete velocidades PDK.

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Este coche de competición que ves en la foto de apertura viene a ser uno de los siete fabricados en la década de 1980 por Cunningham Racing con el soporte fundamental de Nissan. Hace escasas fechas se subastó a través Gooding & Company en Amelia Island, pero no consiguió unas cifras acordes con lo que el propietario consideraba adecuadas. 

Esto quiere decir que este veterano de guerra (logró cuatro victorias en más de 45 participaciones entre 1989 y 1992) busca un hogar y la verdad que quien pueda o quiera hacerse con él se va a encontrar con un vehículo espectacular en todos los sentidos, ya que tiene unos brutales 872 CV, una suspensión de competición y muchos detalles que vamos a ir desgranando poco a poco.

Pero como un coche vintage que es puede traer consigo diferentes inconvenientes. Uno de ellos es que sólo viene con un asiento (el del copiloto se quitó -aunque lo tuvo en algún momento de su vida-) para que tuviera las especificaciones de la IMSA; y la segunda dificultad es el precio, que no se ha facilitado, pero suponemos que será bastante alto.

Para que te hagas a la idea, en octubre de 2020 salió a subasta un modelo del mismo año que el 300ZX que ahora busca dueño y tampoco se vendió. En aquel entonces salió en almoneda por 350.000 dólares (320.372 euros). También hubo otro, pero éste de 1990, que se vendió en mayo de 2021 por 545.000 dólares (498.865 euros).

Tras sus participaciones en las carreras de la IMSA, este Nissan volvió a tener un asiento de pasajero y se utilizó como coche de experiencia en pista con Cunningham Racing. Más tarde, lo adquirió una persona particular, quien lo mantuvo tal y como salió de fábrica. 

Hace ocho años lo compró su propietario actual, quien se encargó de restaurarlo para que siguiera teniendo el gen competitivo que había tenido en sus inicios. Pero eso sí, durante el proceso de rehabilitación no se tocó la decoración con la que Nissan lo dio a conocer en 1989. 

 Asimismo, el único asiento está equipado con un arnés Sabelt de cinco puntos, un tablero de competición o una jaula antivuelco.

¿Qué hay debajo del capó?

Quizás, uno de los elementos más interesantes de este 300ZX sea su tren motriz. Nissan encargó a Clayton Cunningham Racing la construcción y el desarrollo del motor biturbo V6 de 3.0 litros. Equipado con culatas de doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro, el propulsor alcanzaba, como mínimo, 650 CV, y llegó hasta los 872 CV ya citados en su última modificación. 

Los turbos se ubicaron a ambos lados del motor, mientras que los intercoolers se instalaron tras las ruedas delanteras. Todo este conjunto lleva asociado una caja de cambios de cinco velocidades a medida con componentes internos de Hewland. 

Cuenta con suspensión delantera y trasera totalmente ajustable y un sistema de frenos refrigerado por agua.  Para darle un toque mucho más aerodinámico se revistió de una carrocería de fibra de carbono que daba continuidad al diseño y el perfil del modelo de producción. Aun así, las únicas piezas que se trasladaron del 300ZX de carretera sólo fueron las luces traseras.

De igual forma, también dispone de una barra de refuerzo en los pilares anteriores para proteger mejor al piloto, y unas llantas de 18 pulgadas que sustituyen a las BBS del modelo original.

Millen y Morton, a los mandos

Los experimentados Steve Millen y John Morton fueron los encargados de pilotar el nuevo 300ZX, que estuvieron a los mandos de este vehículo durante siete temporadas en las que consiguieron numerosos triunfos en las diferentes carreras de la IMSA como Miami, Mosport, Mid Ohio, Nueva Orleans y Lime Rock Park, entre otras.

En la temporada de 1995, el equipo salió a competir con una nueva versión del coche con motor V8 (se prohibió el V6), que ganó las 12 Horas de Sebring. El dominio seguía siendo aplastante hasta que en la siguiente carrera celebrada en en Road Atlanta, Millen sufrió un grave accidente que supuso el fin a su carrera y Cunningham decidió apartarse de la competición.

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El nuevo neumático de Porsche y Michelin

Como decimos, el asfalto húmedo de un circuito reduce la adherencia de forma drástica, así como altera el comportamiento de los neumáticos y exige una gestión preciosa de la potencia y el frenado. Es decir, es un completo desafío para un piloto de competición. 

No para Fernando Alonso, piloto de la Fórmula 1, quien dijo las sabias palabras: “La lluvia sólo es un problema si no te quieres mojar”. Pero tampoco supondrá un problema para los propietarios del Porsche 911 GT3 RS, ya que la firma alemana y Michelin han desarrollado un nuevo neumático conjuntamente. 

Al parecer, esta goma tendrá una mayor duración en un día de pista mojada, y no sólo eso, sino que promete ir significativamente más rápido: unos 10 segundos más rápido. Esto se traduce en una reducción de 10 segundos por vuelta en mojado. 

Se llama Michelin Pilot Sport S 5, y ha sido probado y diseñado para ser óptimo en condiciones meteorológicas adversas, como días húmedos y cuando la pista está helada. Asimismo, lleva la marca “N”, la cual está reservada para los neumáticos específicamente desarrollados para los modelos Porsche. 

Así, el fabricante alemán de coches deportivos ofrece cuatro especificaciones de neumáticos Michelin para el 911 GT3 RS. El Pilot Sport S 5 es el equivalente al Pilot Sport Cup 2 R de ultra alto rendimiento (UHP), y “ofrece un nivel excepcional de prestaciones en circuito cuando las condiciones meteorológicas son adversas”, indica Porsche. 

También es conveniente resaltar que tanto Porsche como Michelin han aclarado que no sólo es un neumático para competición y para circuitos, sino también para uso diario: “El Pilot Sport S 5 también es adecuado para el uso diario en países con climas predominantemente húmedos y fríos”. 

Tiempos por vuelta bajos con mayor seguridad

Durante el proceso de desarrollo del neumático Pilot Sport S 5, los conductores que realizaron las pruebas recorrieron una amplia cantidad de kilómetros desde 2022 en el Centro de Innovación de Michelin, ubicado en Ladoux (Francia). 

En concreto, Jörg Bergmeister, embajador de Porsche, fue uno de los que participó a lahora de afinar el comportamiento del neumático. Una de las actividades clave del proyecto de pruebas fue perfeccionar el rendimiento de las gomas ante el aquaplaning. 

Para poder conseguir esto, la banda de rodadura cuenta con cuatro surcos principales de 7,4 milímetros de profundidad, diseñados específicamente para evacuar una mayor cantidad de agua y mejorar la estabilidad a altas velocidades.

“De este modo, el neumático mejora la estabilidad del vehículo y aumenta el umbral a partir del cual comienza a perder contacto con la carretera (la velocidad de aquaplaning)”, explica Mathieu Greco, experto en desarrollo de neumáticos de Michelin.

El compuesto de la banda de rodadura incluye una elevada proporción de sílice, lo que facilita la adherencia sobre asfalto mojado y permite alcanzar la temperatura de funcionamiento más rápidamente. Pero ojo, porque Porsche afirma que no sólo sirve para el asfalto mojado. 

Este neumático ha presentado un gran rendimiento en temperaturas entre los 5 y los 15 grados centígrados, pero el nuevo Pilot Sport S 5 también ha conseguido destacar frente a los neumáticos UHP de Porsche, los cuales ofrecen su máximo potencial entre 15 y 30 grados centígrados.

“El Michelin Pilot Sport S 5 llega a su temperatura ideal muy rápidamente”, afirma Bergmeister. “En condiciones de humedad y con pocos grados en el ambiente, consigue niveles de control y previsibilidad excepcionales en los cambios de dirección”.

Los ingenieros también han trabajado en lo que se refiere a la estructura interna del neumático, ajustando la geometría de la carcasa y la superficie de contacto para potenciar el agarre tanto en rectas como en curvas. Estas mejoras proporcionan una respuesta más precisa en situaciones de alta exigencia y suponen una mayor seguridad para los conductores. 

Durante las pruebas realizadas en la pista “3bis” del Centro de Ladoux, de 2,8 kilómetros, el Porsche 911 GT3 RS equipado con estos nuevos neumáticos registró vueltas más rápidas por más de 10 segundos en comparación con los Pilot Sport Cup 2 N0.

Asimismo, como decimos, en situaciones de temperaturas más altas, el Pilot Sport S 5 ha mostrado un alto rendimiento. Las pruebas en circuitos como Nürburgring (Alemania) y Portimão (Portugal) confirmaron su capacidad de respuesta incluso fuera de su rango térmico principal. 

Lanzamiento del Michelin Pilot Sport S 5 

El nuevo Michelin Pilot Sport S 5 no sólo se distingue por su agarre y rendimiento en mojado, sino también por su durabilidad y excelente comportamiento en seco. Además, cumple con todos los requisitos legales en cuanto a resistencia a la rodadura y emisión sonora.

En su lanzamiento, el Pilot Sport S 5 está disponible en las medidas 275/35 ZR 20 para el eje delantero y 335/30 ZR 21 para el trasero, destinados al Porsche 911 GT3 RS. Su distribución corre a cargo de Manthey, el reconocido especialista en modelos Porsche GT, con sede en Meuspath, cerca del circuito de Nürburgring, en Alemania.

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Hasta hace poco, me sentía bastante satisfecho con mi configuración de simulación de carreras en casa. Tengo un volante de transmisión directa y un juego de pedales con celda de carga de Fanatec, tengo una selección de llantas cada vez más elaboradas, repletas de botones, y todo está atornillado a un robusto equipo Next Level Racing. La vida era buena.

Digo que "había" estado sintiéndome feliz porque un reciente viaje a la sede de BAC cerca de Liverpool para conducir un Mono en el simulador del fabricante ha arruinado todo eso. 

Un poco como cuando ese primer ascenso sorpresa a clase business en un vuelo hace que cada viaje posterior, plegado como una tumbona en clase turista, parezca una forma de tortura que debería estar prohibida por la Convención de Ginebra. La configuración del simulador de BAC me ha arruinado de por vida.

Técnicamente, la palabra "simulador" no le hace justicia, es a lo que la firma británica se refiere como "gemelo digital". Es una versión virtual del brillante deportivo ligero Mono de la firma, tan parecido al real que los datos de telemetría entre ambos son intercambiables. 

Te subes a un chasis con estructura de tubo, montado sobre una plataforma de movimiento con seis grados de libertad y rodeado por una pantalla de proyección envolvente, e intentas no girar tan dramáticamente que tu almuerzo reaparezca por sorpresa.

Para un fabricante de bajo volumen, un gemelo digital es útil de tres maneras principales. La primera es familiarizar a los nuevos clientes con el automóvil en un entorno que no se traducirá en grandes facturas, ya sea en la categoría de "reparación" o "hospital". 

Por intimidante que parezca, el Mono es en realidad razonablemente accesible, pero con una relación potencia-peso de 525 CV por tonelada, hay mucho que aprovechar.

La segunda es que estas versiones virtuales de los coches de la empresa podrían conectarse a los simuladores de carreras que jugamos en casa y venderse como contenido descargable. La versión actual del simulador de BAC se basa en la tecnología del popular videojuego rFactor 2, pero el trabajo realizado aquí también podría aplicarse en otros simuladores de consumo habitual. 

Parece extraño decirlo, pero al hacer esto, BAC está difuminando las fronteras entre el fabricante de automóviles y el desarrollador de videojuegos.

La última y más interesante forma en la que resulta útil es como herramienta de desarrollo para los coches del mundo real. Al igual que los equipos de Fórmula 1 con sus simuladores, lo que BAC persigue es lo que se denomina "correlación": el momento en el que los números del simulador y del mundo real coinciden de forma fiable. 

Una vez que se llega a ese punto, se pueden empezar a probar nuevos conceptos e incluso piezas individuales en el simulador antes de ponerlas en producción.

Así fue como me convertí en la primera persona ajena a la empresa en conducir una versión virtual del BAC e-Mono, un vehículo que no se había anunciado y que funcionaba con pilas de combustible de hidrógeno. 

Si pensabas que el Mono normal era ciencia ficción, este parece sacado directamente de la próxima  película de Tron y acelera como si Han Solo acabara de tirar de la palanca del hiperespacio. Será mejor que practique otras dos horas en el simulador. Tal vez tres...

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En los años noventa la marca alemana competía en Le Mans y otras carreras de resistencia con el Porsche 962 modificado. También lo hacía con equipos privados con el Porsche WSC-95. Este coche ganó las 24 horas de Le Mans de 1996 y de 1997, victorias que se unen a las de los famosos 911 GT1.

Con este último ganaron la edición de 1998. Y en ese momento, la marca trabajaba en un proyecto que se mantuvo en secreto por varios años, y que ahora ha visto la luz. En ese mismo año, Porsche trabajaba con la constructora británica Lola en este proyecto, quienes desarrollaron parte del vehículo.

Lola Racing Cars fue una compañía de ingeniería de automóviles de competición fundada por Eric Broadley y con sede en Huntingdon, Inglaterra. Esta empresa, muy popular entonces, destacaba en la competición y los coches de alto rendimiento desde su nacimiento en los años cincuenta.

El prototipo que tenemos en vídeo fue diseñado por el veterano Nobert Singer. Este diseñador también creó los anteriores coches de carreras de Porsche, creando este con el software de diseño, fabricación y de ingeniería asistida por computadora CATIA. Hablamos del programa desarrollado para proporcionar apoyo desde la concepción del diseño hasta la producción, además del análisis.

“El lanzamiento del LMP 2000 en la pista de pruebas de Weissach supone un regreso a 1999, cuando se desarrolló pensando en ganar Le Mans. Aunque el proyecto finalmente se detuvo por razones de costos, el automóvil se completó, probó y luego se mantuvo en secreto durante más de dos décadas”, decía Porsche. “Ahora, el Museo y Patrimonio Porsche lo ha revivido, con testigos contemporáneos reunidos para ver a Allan McNish conducir el volante una vez más, tal como lo hizo en 1999”, continuaban diciendo.

Si bien, en un inicio el prototipo iba a contar con el motor boxer turbo de 3.2 litros del modelo 911-98 GT1. Pero los ingenieros comprobaron que el motor no sería idóneo en el prototipo, y es que se evidenciaba que sería muy pesado y poco potente. El coche debería de montar una refrigeración adicional, y tomaron la decisión de descartarlo.

Apostaron por reutilizar el motor V10 3.5 de Fórmula 1 que Porsche desarrolló para reemplazar el V12 utilizado por Footwork-Arrows en 1991. Hablamos del equipo británico de carreras de Fórmula 1 que compitió entre 1991 y 1996. Un motor que sufría cambios de importancia.

Se completaron modificaciones en este motor V10, como el aumento de su capacidad de 3.5 a 5.5 litros. Pero en los primeros meses de 1999 el proyecto fue cancelado antes de que estuviera listo el prototipo. Eso sí, se autorizó a realizar pruebas privadas durante dos días con los pilotos Allan McNish y Bob Wollek, quienes dirían sobre el prototipo que era un gran coche.

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Fíjate cómo será de importante este evento que no se ha establecido una cantidad por la que pujar, como suele ser habitual, sino que va a ser al mejor postor. Además, se da la circunstancia de que sólo ha tenido un dueño (del que se desconoce su identidad) y que lo compró a la Scudería totalmente nuevo en 2007. 

Ferrari Classiche Red Book certificó este monoplaza en 2008 y confirmó que conserva todos sus componentes de "números coincidentes", entre ellos, un chasis igual de famoso que el vehículo, el número 254.

El Ferrari 248 fue diseñado por Aldo Costa en 2006 y tomó prestados algunos elementos del F2005, manteniendo las mismas dimensiones externas, la misma distancia entre ejes y el mismo ancho de vía. Sin embargo, el coche fue optimizado en el contexto de las nuevas regulaciones, con importantes mejoras aerodinámicas en los pontones, los deflectores, la cubierta del motor, el difusor y el piso. 

El nuevo motor Type-056 de 90 grados fue la primera unidad V8 que propulsó un Ferrari Grand Prix desde el 158, ganador del campeonato en 1964. Inicialmente contaba con alrededor de 740 caballos de potencia (pero llegó a tener hasta 796 al final de la temporada) y estaba asociado a una caja de cambios de siete velocidades.

El vehículo que sale a subasta es uno de los más importantes de todos los coches de Fórmula 1 que existen. El chasis 254, quinto de los ocho construidos, hizo su debut en pista el 4 de abril de 2006 en el Autódromo de Vallelunga en manos del ex campeón de Fórmula 3.000, piloto de pruebas de Ferrari y de Grandes Premios Luca Badoer. 

Schumacher y su compañero de equipo Felipe Massa realizaron más pruebas de pretemporada, acumulando unos 3.900 kilómetros antes del debut del coche en carrera en la cuarta ronda del Campeonato Mundial de ese año, en Imola.

El fin de semana del Gran Premio de San Marino fue de gran recuerdo para 'Schumi' porque lideró los tiempos de clasificación en la primera sesión de clasificación del 254, actuación que le permitió superar el récord de 65 pole positions en Grandes Premios que tenía Ayrton Senna.

Y si tiramos de hemeroteca, veremos que ganó cinco grandes premios, en concreto el de San Marino, el de Europa, el de Estados Unidos, el de Francia y el de su casa, Alemania. Asimismo, registró tres pole positions, otros tres segundos puestos y cuatro vueltas rápidas. Y fue el piloto alemán quien logró todos esos entorchados durante el 2006, su último año en Ferrari.

Tras la compra por el propietario único en 2007, el monoplaza estuvo en varias sesiones de pruebas privadas en la pista de pruebas de Ferrari en Fiorano. Además, en 2017, también se exhibió en el Petersen Automotive Museum en Los Ángeles, California, como parte de la exposición "Seeing Red: 70 years of Ferrari". 

Sin embargo, si bien el coche viene acompañado de un paquete de repuestos que incluye un juego de ruedas de repuesto y un motor de arranque externo, debe tenerse en cuenta que ha estado inactivo durante más de una década y, por lo tanto, será necesario volver a ponerlo en funcionamiento antes de volver a estar en condiciones operativas completas.

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¿Qué sabemos del nuevo BMW M2 CS 2025?

Y el coupé se presta a ser la forma perfecta de iniciarse en las carreras, para empezar el camino hacia categorías de mayor rango como los GT4, GT3 o prototipos de resistencia. En BMW lo saben y por ello, se ha anunciado un nuevo modelo M2 para 2026 con estas especificaciones.

Nuevo BMW M2 de carreras: ¿Cómo será?

De momento, apenas hay información al respecto. Pero sí tenemos algunas fotografías que nos aventuran cambios. Para empezar, con un prototipo camuflado en las zonas de los parachoques, las aletas y el capó. Es evidente que, a nivel de carrocería, habrá cambios.

Aún no sabemos si contará con un alerón estilo GT de doble anclaje, ya que solo podemos apreciar la pequeña cola de pato. Sin embargo, sí montará llantas multiradio con cinco tornillos, frenos de gran tamaño y jaula antivuelco.

"La proximidad a nuestros clientes es una de las máximas que perseguimos en BMW M Motorsport. Desde nuestro punto de vista, esto también incluye ofrecer un coche para carreras que los equipos y los recién llegados a la competición puedan permitirse", comentó Björn Lellmann, Director del programa de equipos cliente en BMW Motorsport.

Estos son todos los BMW M5 de la historia, de mejor a peor

"Estamos encantados de poder anunciar un modelo sucesor del BMW M235i Racing, BMW M240i Racing y BMW M2 CS Racing en este momento. Nuestros ingenieros ya están trabajando intensamente en esta fase temprana de desarrollo para preparar de forma óptima el coche", sentenció.

El bólido llegará en un par de años y en los próximos meses se sabrán más detalles. Aunque es previsible que supere la potencia del M2 CS Racing con 450 CV de potencia, aunque la versión básica de este modelo partía desde unos 280 CV.

Componentes en fibra de carbono, jaula antivuelco de homologación FIA junto a asientos baquet y un interior con menos elementos para aligerar peso. Columna de dirección específica, barras estabilizadoras o suspensiones ajustables. Una auténtica máquina de alto rendimiento y, para muchos, el heredero espiritual de los antiguos BMW M3.

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Algunos nacieron al final de una normativa o simplemente no dieron el salto final a los circuitos. Lo que no quita que sean auténticas obras de arte. Por ello, ¡repasamos los coches de carreras más icónicos de la historia que nunca corrieron!

1 - Ferrari F50 GT

Imagina un F50 XX Evo, si quieres. Techo fijo, aerodinámica agresiva, neumáticos slicks y un motor V12 potenciado de 520 CV a 740 CV. La evolución final del superdeportivo definitivo de Ferrari para los años noventa, un arma para destruir rivales.

Casi sucedió, estuvo a punto de ensordecer a aficionados de todo el mundo. Pero intimidado por la versión especial de homologación del Porsche 911 GT1, Ferrari canceló su proyecto GT1 después de completar solo tres prototipos, sin llegar nunca al Campeonato Mundial de Resistencia.

2 - Alfa Romeo 164 Procar

Un reemplazo previsto para el espectáculo paralelo del BMW M1 ProCar en la Fórmula 1, la Fórmula S debería haber sido legendaria. Coches con un perfil extravagante que pusieron motores de F1 en el chasis de un sedán familiar común.

De alguna manera, solo Alfa Romeo fue lo suficientemente organizada (y valiente) como para construir un prototipo de 600 CV y 750 kg de peso. Y después de que sus demostraciones y shows precios no impresionaran demasiado, Bernie Ecclestone acabó con la Fórmula S.

3 - Porsche LMP2000

Un verdadero enigma para la historia: Porsche ideó un ganador de Le Mans para el nuevo milenio utilizando un motor V10 que estaba ideado originalmente para el equipo de F1 de Footwork en 1992. Sin embargo, el coche nunca llegó a correr.

Algunos dicen que su desaparición liberó fondos de la empresa para el lanzamiento del (crucial) SUV que salvó a la marca a nivel financiero: el Porsche Cayenne. Otros insisten en que Porsche se apartó de la resistencia para dar paso a Audi, miembro del Grupo Volkswagen. Lo único que sabemos es que el aullante V10 encontró más tarde un hogar glorioso en el Porsche Carrera GT.

4 - Jaguar XJ13

Para que los lectores supersticiosos reflexionen, el XJ13 fue el prototipo de carreras V12 de Jaguar para la década de 1960, pero a pesar de ser concebido a fines de la década de 1950, el vehículo no se construyó y funcionó hasta 1966.

Para entonces, el Ford GT40 ya estaba en escena, así que a pesar de las prometedoras pruebas, el XJ13 se estaba quedando en la estacada a nivel tecnológico mientras Ford arrasaba en cada carrera. En 1971, el piloto de pruebas Norman Dewis lo estrelló. Afortunadamente, desde entonces, ha sido restaurado y conservado, aunque nunca vio una bandera a cuadros.

5 - Lancia ECV

¿Qué es potencialmente mejor que un coche de rally del Grupo B? Un coche de rally del Grupo S. Fabricantes como Toyota, Ford y Lancia diseñaron bólidos para cumplir con las regulaciones del Grupo S a mediados de la década de 1980, con el equipo Experimental Composite Vehicle de Lancia combinando una carrocería de composite futurista con un motor de 600 CV. 

Pero limitado a 300 CV por aquello de la seguridad. Sin embargo, el fatídico historial de accidentes del Grupo B llevó a la cancelación de este y del Grupo S en 1987, por lo que los coches de próxima generación no tuvieron la oportunidad de continuar aquel legado de dulce locura.

6 - Ferrari GTO Evoluzione

La mayoría de los aficionados del mundo del motor saben que la 'O' en GTO significa Omologata. Lo que quizás no sepas es que este monstruo brutal era el Ferrari 288 GTO homologado para la carretera con un punto aún más radical.

Una fusión del 288, el F40 y tecnología de Fórmula 1. Se construyeron cinco ejemplares de esta edición especial de 650 CV antes de cesar las regulaciones del Grupo B (tanto para coches deportivos como para rally), dejando al GTO en la estacada. Así que ahora ha quedado como un sueño de coleccionistas.

7 - Toyota 222D

Otro huérfano de rally del Grupo S. El Toyota 222D demuestra las medidas impresionantes que estaban tomando los fabricantes para crear la máquina de rally definitiva. En esencia, era un Toyota MR2 de primera generación, aligerado a unos impresionantes 750 kg y con 650 CV. Y tracción integral adaptable.

Aún existen tres modelos que se llegaron a fabricar, de los cuales uno está en funcionamiento, con tres segundos eternos de retraso del turbo entre presionar el acelerador y obtener el impulso. Pero menudo impulso... Eso eran otros tiempos donde había que domar a los coches.

8 - Koenigsegg CCGT

Christian von Koenigsegg diseñó el superdeportivo Koenigsegg CC teniendo en cuenta las regulaciones de Le Mans. Y se construyó un prototipo. Pesaba menos de una tonelada, desarrollaba 600 CV de potencia y 600 kg de carga aerodinámica. Y las pruebas resultaron extremadamente prometedoras.

Aunque como en otras ocasiones en la lista, la normativa de los GT1 fue reescrita para prohibir los coches con chasis de fibra de carbono. Y se debían construir 350 unidades para carretera en lugar de solo 20. Ese fue el final de las aspiraciones automovilísticas de Koenigsegg. Y aun así, les ha ido bastante bien en el negocio...

9 - Lamborghini Diablo GT1

A pesar de inventar el superdeportivo de motor central y de cogerle el gusto a los alerones traseros enormes, Lamborghini nunca ha tenido la misma reputación de pedigrí en el motorsport que Ferrari, Porsche o Ford.

A mediados de los años noventa, decidió rectificar esto, irrumpiendo en las carreras de GT1 y superando al McLaren F1 GTR, al Porsche 911 y a cualquiera que se acercara a su Lamborghini Diablo codalunga  y ese motor V12 de 655 CV.

Se construyeron dos versiones para carretera antes de que los altos cargos miraran las cuentas de la empresa y decidieran que era mejor concentrarse en vender coches de carretera si querían mantener las luces encendidas en la fábrica. Pero tranquilos, eso cambia en 2024 con el nuevo Lamborghini SC63 para el WEC y Le Mans.

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Pero para empezar a participar en la cita mundialista la Federación Internacional exigía a la marca alemana que tuviera una versión de acceso de 2.600 unidades fabricadas y puestas a la venta un año antes de la inscripción en la prueba. Dicho y hecho. BMW lanzó el 320 Si, fabricó 2.600 ejemplares, que también tenían un motor de cuatro cilindros, pero 2.0 litros y 173 caballos de fuerza.

Todos los 320 Si se vendieron en Alemania y a España no llegaron de manera oficial.Era una berlina de cuatro puertas, con un propulsor característico,  unas llantas exclusivas y una insignia más que prudente en el portón trasero. En el aspecto de seguridad se le instaló un sistema de frenada de 300 mm de diámetro, que ya montaba el BMW 325i.

La arquitectura mecánica de esta berlina deportiva se ensambló a mano y su culata se hizo junto a las del monoplaza de Fórmula 1 de la marca alemana. Su transmisión era más corta que la del 320i y se compensaba con un diámetro de pistones un milímetro superior. La tapa de balancines se fabricó de fibra de carbono con el fin de rebajar hasta diez kilos de peso y reducir el centro de gravedad.

BMW Motorsport utilizó para su versión de calle una potenca que desarrollaba 173 CV a 7.000 rpm y 199 Nm a 4.250 rpm. Quedaba bastante lejos de los 275 CV que distribuía el modelo de competición. Eso sí, este motor sonaba a metálico y no contaba con sistema Valvetronic de distribución variable para conseguir una mecánica más simple y un comportamiento mejor en competición. 

En su documentación oficial figuraba que conseguía acelerar de 0 a 100 km/hora en 8,1 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 225 km/h. Su agilidad y equilibrio en todo el conjunto hacían de él un vehículo en el que confiar.

La división deportiva de la compañía de Múnich no acabó de pulir su motor a la perfección porque tenía una ramificación problemática, ya que según decían, sus camisas en los cilindros daban fallos. Sus ingenieros pensaron que sería mejor usar gasolina 98 para evitar el picado de bielas, como ya utilizaba el M3 de aquel entonces. 

Eso sí, Motorsport le incluyó un equipamiento altamente deportivo con modificaciones exclusivas en las entradas de su paragolpes delantero y su difusor trasero, asientos específicos y volante de cuero procedente de la serie M, que iba a juego con las molduras laterales de las puertas, que llevaban el color y el sello característico de esta división.

De las 2.600 unidades fabricadas, 2.200 llevaban el volante a la izquierda y, aun así, en la actualidad es muy complicado encontrar un BMW 320 Si e90 porque era un coche especial del que hoy en día tendría un alto valor en el mercado. 

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Este hiperdeportivo eléctrico de 2.040 CV (1.500 kW) y 1.704 Nm de par motor es capaz de generar más de 4.500 kg de fuerza aerodinámica descendente a alta velocidad, pero se desconoce qué pudo pasar para que el piloto canadiense Scott Maxwell perdiera el control y acabara colisionando contra las barreras de protección. 

Según se aprecia en las imágenes, durante los primeros metros, el hiperdeportivo pierde la línea recta con la que parte y empieza a girar hasta perder el control hacia la derecha, chocar con las protecciones y destrozar todo su frontal.

Harry Metcalfe, periodista que estaba narrando el evento en ese momento, comentó que ese accidente podría deberse a algún fallo del software y no a un error humano. Aun así, nadie se ha pronunciado al respecto y las causas del impacto siguen sin tener un motivo claro.

Las balas de paja permitieron que no hubiera que lamentar daños personales al chocar, pero este Lotus Evija X sí que acabó malparado. No ha trascendido si la firma del Reino Unido reparará el coche (igual su aseguradora no crea que sea buena idea), pero el sonrojo es mayúsculo porque  se esperaba mucho de este vehículo en el Festival de Velocidad de Goodwood.

Teniendo en cuenta que marcó el tercer tiempo más rápido en el circuito de Nurbürgring, donde registró 6 minutos y 24.047 segundos (19 segundos por detrás del Volkswagen ID.R) era de esperar que en el trazado de la finca del duque de Richmond, que tiene un recorrido de algo menos de un minuto, dependiendo del modelo que lo haga, fuera una de las estrellas.

Quizás sus cuatro motores eléctricos, alimentados por una batería de 70 kWh de capacidad y una arquitectura de 800 volts, no sean fáciles de domar, pero la electrónica del coche suele ser, por norma, más precisa y veloz que el de un ser humano, ya que puede controlar la entrega de potencia y evitar que ocurran accidentes como éste, pero algo salió mal. 

Tampoco se ha desvelado si las ayudas electrónicas estaban activas en este caso, pero es de suponer que no lo estaban. Además, debemos añadir que toda la fuerza que tiene este one-off puede ser más complicado de gobernar si las gomas no se han calentado previamente, como es probable que sucediera en la colina británica.

Un escaparate ideal (para no estrellarse)

El Festival de Velocidad de Goodwood ha sido en los últimos años un gran escaparate para que los fabricantes automovilísticos den a conocer sus nuevas producciones, pero también para ver la velocidad de muchos modelos que, en principio, no serán de producción, como podría suceder con el Lotus Evija X. Pero la mala fortuna se apoderó de este deportivo y el escaparate no fue tan ideal.

Por allí han pasado este fin de semana pilotos com Max Verstappen, Sergio Pérez, Daniel Ricciardo o el español Fernando Alonso pilotando un Aston Martin Valiant.

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Además, va a ser el modelo que piloten Carlos Sainz (padre) y Nani Roma en las arenas arábigas y fue presentado en el Festival de Velocidad de Goodwood. La marca del óvalo anunciará a sus pilotos y copilotos adicionales a finales de este año.

Si nos detenemos en su exterior vemos que el frontal recuerda al de la Ford Raptor, como por ejemplo las ópticas delanteras y la parrilla en la que se puede leer el nombre de la marca. A los lados están las  las ruedas de repuesto para facilitar un rápido cambio en caso de pinchazo. 

Fox ha solucionado el problema de la suspensión, que ahora tiene una configuración de doble horquilla independiente delantera y trasera con amortiguadores de derivación externa ajustables en tres y cuatro direcciones con depósitos remotos en cada rueda. Esas llantas están hechas de aluminio y son de 17 pulgadas envueltas en neumáticos gigantes de 37 pulgadas. 

Los frenos son de Alcon y tienen discos ventilados de 355 mm con pinzas de seis pistones en la parte delantera y trasera. El esqueleto está hecho de tubos de acero T45, pero el Raptor T1+ tiene paneles de carrocería de fibra de carbono para un peso mínimo de 2.010 kg. 

¿Te apetecen más estadísticas? Tiene 400 mm de distancia al suelo y un ángulo de ataque de más de 70 grados. Asimismo, el V8 atmosférico que ya incorpora el Mustang Dark Horse R y que en el deportivo desarrolla 450 CV, deberá rebajar sus prestaciones porque las reglas de la FIA limitan la potencia a alrededor de 400 CV en la clase de prototipos T1+.

“Esta es una oportunidad que se presenta una vez en la vida: apoyar a Ford Performance en su viaje al Dakar con este nuevo Ford Raptor T1+ será una aventura increíble”, afirmó Matt Wilson, director de M-Sport y director del equipo Dakar. 

“Ya hemos completado 10.000 km de pruebas en algunas de las condiciones más duras que pudimos encontrar, por lo que nos sentimos preparados para afrontar este desafío máximo que comienza en la Baja Hungría el mes que viene”, agregó.

Sí, el equipo competirá por primera vez en la prueba de la Baja Hungría (del 8 al 10 de agosto) para ir probando las prestaciones de este nuevo vehículo. Sólo un coche viajará hasta allí, antes de que dos más participen en el Rally de Marruecos en octubre. Después de eso, todo está listo para tener listos cuatro coches para el Dakar. 

No será el Audi RS Q e-tron que hizo campeón a Carlos Sainz en el Dakar de este año, pero sí promete nuevas sensaciones. Estaremos pendientes sobre qué opina el piloto madrileño sobre este proyecto que tendrá entre manos y si le gusta...

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El sistema de propulsión está formado por un triunvirato de motores de seis fases (uno en la parte delantera y dos en la trasera) que trabajan en tándem con una batería refrigerada por líquido de 78 kWh para enviar una potencia estimada de 1.341 CV a los cuatro neumáticos Goodyear Racing Eagle. El frenado regenerativo también desempeñará un papel importante en estos prototipos. 

Es cierto que será extraño ver una carrera de NASCAR en la que el sonido de las discusiones de los pilotos sea más fuerte que el de los propios coches. Pero bueno.

Bien, ahora podemos hablar del diseño exterior, que podría hacer que la clase crossover sea más atractiva desde un punto de vista general. Desde los clips del capó y las ruedas bien ubicadas dentro de los arcos, hasta el enorme alerón trasero y la posición baja de la carrocería, es difícil negar su atractivo.

La decoración también es bastante salvaje, con los diversos logotipos de patrocinio trabajados en torno a un tema blanco y negro que incorpora rayos rojos de electricidad para romper la pintura.

La carrocería está hecha de un "compuesto sostenible a base de lino" que tiene mucho en común con los actuales modelos de carreras Next Gen. Sin embargo, estos nuevos prototipos contarán con versiones modificadas del chasis, la dirección y la suspensión. Debería ser relativamente rápido, entonces.

La NASCAR oficializó este anuncio durante el fin de semana de carreras del pasado 4 de julio en Chicago. ABB, compañía líder en electrificación y automatismos, se convierte en el primer partner oficial de NASCAR IMPACT, la plataforma que se encargará de reforzar sus comunidades de seguidores y contribuir a un planeta más limpio.

Además, se da la curiosa circunstancia de que el descubrimiento de coche de carreras eléctrico ha coincidido en el mismo fin de semana en que la IndyCar estrenaba sus series híbridas, en la competición que tuvo lugar en Mid-Ohio.

Esta competición llevaba años planeando la idea de realizar un coche de carreras eléctrico que, en principio, se iba a presentar a principios de año en la Busch Clash que se disputó en el Coliseum de Los Ángeles, pero no se pudo hacer porque diluvió en aquella zona y se retrasó la carrera, con lo que el evento perdió relevancia.

Que no se asusten los amantes de esta competición porque la NASCAR no va a dejar de lado los motores térmicos (al menos, de momento). La tradición manda y sería un dislate en USA abandonar este sistema de propulsión, si bien se espera que para 2035 este campeonato descarbonice sus coches para reducir su huella de carbono para esa fecha.

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Estos son los hiperdeportivos más caros actualmente solo para circuito

En la mayoría de las ocasiones, se trata de coches deportivos. Y suelen venderse solo a aquellos que ya son fieles clientes de las marcas (una estrategia que empezó a usar ampliamente Ferrari hace décadas). Así que al precio de estas unidades, puedes añadir muchos coches más en el garaje de sus dueños...

Aston Martin Valhalla: 700.000 euros

El Aston Martin Valhalla se ha retrasado algunos años, pero muy pronto comenzará la producción de sus 999 unidades. Un coche que ha nacido de la colaboración entre Aston Martin y el equipo Red Bull de Fórmula 1. Combinará un motor V8 biturbo de 4,0 litros con un sistema híbrido para producir 1.012 CV y podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos... Por un precio de más de 700.000 euros.

Lamborghini Revuelto: 700.000 euros

El más barato de la lista y con mayor número de unidades en producción es el Lamborghini Revuelto. Otro híbrido enchufable con motor V12 atmosférico y 1.000 CV de potencia que podría convertirse en el hiperdeportivo más vendido de la historia del fabricante italiano. De hecho, todas las unidades hasta 2025 ya tienen comprador. En España, ya se puede encontrar por más de 700.000 euros.

Ferrari SF90 XX Stradale y Spider: 1 millón

El primer vehículo Ferrari XX de calle será el nuevo SF90 XX Stradale en formato coupé y con versión Spider. El híbrido enchufable desarrollará 1.030 CV de potencia y se construirán 799 y 599 unidades respectivamente entre las dos versiones. Un kit aerodinámico espectacular, mucha fibra de carbono, un brutal V8 biturbo de 4,0 litros... Y etiqueta ECO de la DGT por un precio que roza el millón de euros.

Alfa Romeo 33 Stradale: 3 millones

El Alfa Romeo 33 Stradale fue anunciado en 2023, pero sus 33 unidades de edición limitada siguen construyéndose actualmente con un precio que puede alcanzar los 3 millones de euros, según algunas informaciones. Un tributo al clásico original, con una estética soberbia y que se ofrece tanto con motor V6 biturbo de 620 CV o en formato 100% eléctrico con 750 CV.

Koenigsegg Jesko: 3 millones

El Koenigsegg Jesko cuenta con un precio de partida de 3 millones de euros aproximadamente y es el hypercar más avanzado de la marca sueca. Cuenta con dos versiones: Jesko Absolut para maximizar la velocidad punta y Jesko Attack, con un interesante paquete aerodinámico capaz de pegar al suelo en las curvas a sus más de 1.600 CV de potencia.

Pagani Huayra Codalunga: 7 millones

La edición especial Pagani Huayra Codalunga es un tributo a los coches clásicos de competiciones como Le Mans durante la década de 1960 y 1970. En esencia, un Huayra con una parte trasera alargada y limitado a 5 unidades que todavía hoy siguen en producción con un precio de salida de más de 7 millones de euros.

Pagani Zonda HP Barchetta: 15 millones

El primer hiperdeportivo de la lista es el Pagani Zonda HP Barchetta Revo. Una versión radical del Zonda y donde Pagani ha puesto tanto esmero que ha devenido en una auténtica joya. Marcó el final de la producción del Zonda y cuenta con el motor V12 de Mercedes-AMG con 760 CV de potencia y solo se han fabricado tres unidades con un precio de más de 15 millones de euros.

Rolls-Royce La Rose Noire Droptail: 23 millones

El Rolls-Royce La Rose Noire Droptail se anunció a finales del año pasado y fue el primero de las citadas cuatro unidades. Un descapotable con techo de cristal y un reloj Audemars Piguet Royal Oak Concept Cronograph de más de 200.000 euros en el salpicadero. Un canto al lujo con un motor V12 y 600 CV de potencia que cuesta más de 23 millones de euros.

Rolls-Royce Arcadia Droptail: 25 millones

El Rolls-Royce Arcadia Droptail es otro coche de la saga del fabricante británico y su característica parte trasera. Concretamente, un one-off que forma parte de las cuatro unidades Droptail que se anunciaron el año pasado. En color blanco, interior ocre y madera Santos de veta abierta. Su precio ha superado los 25 millones de euros.

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Cuento con final feliz: encuentran un Ferrari F40 desaparecido en el año 2000

Se trata del último monoplaza de Maranello en ganar el campeonato mundial de pilotos de F1 mientras Enzo Ferrari seguía vivo. Concretamente en 1979 con Jody Scheckter al volante, que lo ha mantenido durante décadas en su colección.

Motor bóxer de 12 cilindros y una historia de triunfos

Hasta el año 2000 no hubo ningún piloto que volviera a ponerse la corona con Ferrari. Una sequía de 21 años que, por una parte, vio irse a la otra vida a don Enzo Ferrari. Y, por otro lado, seguramente fue la época de mayores triunfos de la marca en las calles. Véase, sin ir más lejos, el Ferrari F40.

Aunque el objetivo siempre fue ganar en competición. Y eso es lo que hizo Jody Scheckter en 1979 con tres victorias: en el GP de Bélgica, en el GP de Mónaco y en el GP de Italia. La última carrera que le colocó como campeón frente a la afición italiana en Monza.

Una temporada redonda con un primer puesto en las carreras más bellas del calendario gracias a este espectacular monoplaza: el Ferrari 312 T4 que se va a subastar con un precio de partida de 5,25 millones de euros en perfectas condiciones.

Fue diseñado por Mauro Foghieri y se trata del primer Ferrari con efecto suelo total. Y bajo el capó contaba con un brutal motor bóxer de 12 cilindros atmosférico de 3,0 litros. Una época en la que los coches rugían sin juicio ni amor a la vida.

Solo ha sido pilotado durante las nueve carreras de la temporada 1979 y de nuevo en 2019 durante el Gran Premio de Monza en un espectáculo de coches clásicos. Y evidentemente, incluye motor y todos los componentes aerodinámicos y de seguridad.

Quizá si tienes unos cuantos millones te interese como el juguete de trackday más radical del mundo. Y pese a que está en muy buenas condiciones, no le vendría mal una revisión con el departamento Ferrari Classiche para ponerlo a punto. ¡Mejor prevenir que curar!

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El superdeportivo más bello de 2024: el Praga Bohema entra en producción

Sabemos que la marca presentó un prototipo de competición y que se le ha visto rodando en el circuito de Motegi. Aunque con un aspecto que no se parece en nada al Toyota Supra actual. Sin embargo, han registrado el nombre GR GT. O Gazoo Racing GT, que viene a ser lo mismo.

¿Posible Toyota GR GT3 Concept a la vuelta de la esquina?

El nombre del modelo cuando se presentó era el del Toyota GR GT3 Concept. Como bien indica la nomenclatura, un concept car sospechosamente similar al superdeportivo de Mazda para el videojuego Gran Turismo, el Mazda RX-VISION.

E igualmente, una estética similar a la del Lexus Electrified Sport, que está llamado a ser el sucesor del Lexus LFA y que podría equipar un motor V8 biturbo además de la opción 100% eléctrica. Sin embargo, aún está lejos de ser una realidad.

Si Toyota ha registrado la firma GT, quiere decir que ya plantean el hecho de lanzar un superdeportivo al mercado. Homologado para calle y que sirva para plantear a la FIA la participación de una contrapartida GT3 en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) o el GT World Challenge, como pasa con el Ferrari 296 GT3, el nuevo Ford Mustang GT3 o el Lamborghini Huracán GT3 EVO2.

En su momento, se filtraron varias patentes relacionadas con este hecho, lo que apunta todavía más en la dirección de un modelo de calle. El mismo esquema que con el Toyota GR Yaris para el Campeonato Mundial de Rallys (WRC). Y a esto se suma que en octubre de 2023, se volvió a registrar la marca LFA y una nueva, llamada LF-R. No sería de extrañar una buena sorpresa antes de 2026...

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En cuanto a la carrocería, la firma de los cuatro aros tenía claro qué tipo de coche quería: un prototipo eficaz, liviano y robusto. Gracias a este diseño y a la tracción quattro este coche eléctrico puede surcar las dunas con la máxima habilidad motora y acelerar de 0 a 100 km/h en tierra en tan sólo 4,5 segundos.

Su sistema de propulsión eléctrica ha aumentado 15 kW (20 CV) respecto a la edición anterior gracias al nuevo reglamento de la competición. Además, prescinde de la típica caja de cambios y de la reductora: únicamente precisa de una marcha por la manera que tienen los motores eléctricos de entregar el par.

Su arquitectura mecánica se compone de dos motores eléctricos situados uno en cada eje, una batería de alto voltaje, y un convertidor de energía formado por un motor de combustión interna de gasolina de cuatro cilindros y un generador. 

Es más, el convertidor de energía que alimenta la batería utiliza reFuel, o lo que es lo mismo, un combustible ecológico basado en residuos, que permite ahorrar hasta un 60 por ciento de emisiones de dióxido de carbono.

Sobre cómo funciona el sistema de tracción y la distribución de potencia a cada rueda te diremos que con la adopción de un diferencial de deslizamiento limitado en los sistemas de transmisión delantero y trasero reparte la potencia entre las ruedas de cada eje. 

Diferencial central virtual

Además, Audi ha pensado en no conectar ambos ejes mecánicamente, de tal manera que el secreto de este sistema esté en el diferencial central virtual, que monta un software desarrollado por la marca alemana que se encarga de la distribución del par entre los ejes.

El mencionado diferencial central virtual posee numerosas virtudes: sus posibilidades de reparto y configuración son innumerables, ya que no existe ningún elemento mecánico que lo limite. Además, como tiene una rápida velocidad de actuación le facilita variar el reparto de par entre ejes en tiempo real. 

Asimismo, hay un ahorro de peso y espacio que con los árboles de transmisión y un diferencial mecánico no tendría y el conjunto del coche pesaría más.

Si se activa la fase de retención, el sistema de recuperación de energía durante la frenada aporta un extra de energía para recargar las baterías. 

Igualmente, las unidades motor-generador (MGU) que se han montado en los ejes delantero y trasero tienen la opción de convertir el movimiento de rotación de las ruedas en energía eléctrica. Este hecho se consigue a través de un intrincado sistema de frenado inteligente (IBS), que mezcla la función de frenado hidráulico con el freno eléctrico regenerativo.

Los 'zapatos' que calza este Audi RS Q-etron son fundamentales en una prueba como el Dakar y claves para su sistema de tracción. La compañía de los cuatro aros ha instalado una evolución de los neumáticos BF Goodrich, más resistentes a los pinchazos, aparte de equiparlos con unas llantas más resistentes para alojarlos.

Hay detalles omo los nuevos elementos de anclaje que dejan más espacio para que las piedras salgan despedidas con mayor facilidad. En el modelo anterior, los pedruscos podían quedar atrapados entre la llanta, el disco de freno y las manguetas. Había veces que generaban daños importantes, obligando a cambiar las ruedas en más de una ocasión, con lo que se pierde tiempo en carrera.

Sainz: "Hemos cerrado el círculo"

El 'matador' Carlos Sainz, triple ganador del Dakar y primero en vencer una etapa con un coche de tracción eléctrica, mostró su satisfacción general por cómo ha quedado el Audi RS Q e-tron, del que comentó ufano:

"Tenemos el mejor coche desde que se inició este desafiante proyecto. Hemos trabajado en muchos apartados porque al ser un vehículo tan sofisticado, a pesar de ser el tercer año todavía descubrimos cosas nuevas. Todas las pruebas que hemos hecho nos invitan a pensar que hemos cerrado el círculo, y esperamos tener un buen Dakar”.

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Ferrari 499P Modificata: la posibilidad de comprar un hypercar de Le Mans

Ya veníamos repasando algunas de las marcas que iban a aterrizar en la competición próximamente y ahora, podemos confirmarlo. A las ya existentes se suman titanes como Lamborghini, BMW o Alpine. E incluso fabricantes que no veíamos desde hace décadas...

Lamborghini o BMW con ansias de victorias... Y el retorno de Isotta Fraschini

En total tendremos en parrilla a 19 hypercars de las categorías LMH y LMDh. Absolutamente buenas noticias para estos prototipos, que están haciendo las delicias del respetable en muchos de los circuitos más importantes del planeta.

Vivimos con Hertz Team Jota el estreno de su hypercar en el WEC

Toyota Gazoo Racing seguirá apostando por dos hiperdeportivos, al igual que Ferrari AF Corse, Porsche Penske Motorsport y Peugeot TotalEnergies. Sin embargo, Cadillac Racing reducirá a una entrada su participación en esta temporada.

Hertz Team Jota sumará también un nuevo Porsche 963 a su alineación después de una sensacional temporada, donde acompañamos a la escudería en su estreno en las 6H de Spa-Francorchamps. Y desde entonces, han demostrado incluso ser más competitivos que el equipo Porsche de fábrica.

Las novedades llegarán con los dos BMW M Team WRT, que se sumarán a la parrilla al mismo tiempo que los dos Lamborghini Iron Lynx y los nuevos Alpine Endurance Team. Por otra parte, tendremos un nuevo Porsche 963 LMDh privado de la mano de Proton Racing, lo que suma un total de cinco máquinas de Stuttgart sobre el asfalto.

Y finalmente, Isotta Fraschini estrenará su Tipo 6 LMH Competizione junto al equipo Duqueine. Una marca que nació en Milán en 1900 como fabricante de coches de lujo con bastante éxito incluso en Estados Unidos y Hollywood. Tras la Segunda Guerra Mundial dejó de fabricar automóviles y en 1955 se fusionó con Motori Breda, pero el grupo quebró en la década de los años 90'.

Sin embargo, ahora vuelven por todo lo alto con un superdeportivo de alto rendimiento que, además, tendrá su contrapartida de producción para calle y que ya se ha estado probando en Italia. Con un diseño agresivo, pero que aún no deja ver sus colores definitivos, que podría ser el amarillo o el azul.

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De la mano de Porsche, esta producción trata de mostrar cómo el actor germanoirlandés logró participar en Le Mans al volante de un coche de la firma de Stuttgart. Un gran hito, sin duda, pero que solo se pudo lograr después de un arduo proceso de trabajo que le permitiera estar a la altura de las circunstancias.

Todo comenzó en 2018, cuando Fassbender contactó con Porsche a través de Patrick Dempsey para aprender a competir. Así, la marca le brindó el apoyo necesario y pudo empezar a participar en la Porsche Racing Experience, la Porsche Sports Cup y la European Le Mans Series (ELMS). Eso sí, estos solo eran los primeros pasos para lograr llegar a Le Mans.

El objetivo se logró tras tres años de preparación, en las 24 horas de Le Mans de 2022, aunque no fue un debut sencillo. Con un Porsche 911 RSR, el intérprete de películas como X-Men estaba listo para darlo todo en la pista, pero se vio involucrado en varios accidentes y, aunque pudo terminar, no obtuvo el resultado deseado.

Sea como fuere, en la edición de 2023 hubo un nuevo intento con otro 911 RSR de 515 CV. Aquí, sin duda, la preparación era mayor y Fassbender pudo bajar de los cuatro minutos en el crono, que era la referencia para los coches GT.  Así, estos y otros momentos son los que se pueden ver ahora en este documental, en el que el propio actor también relata su camino a los circuitos.

Así, Road to Le Mans se ha creado entre 2018 y 2023 y resume todo el proceso a lo largo de 90 minutos que ya se pueden disfrutar en el canal de YouTube oficial de Porsche y que ponen el punto final a la serie que también se ha lanzado en el canal durante cuatro temporadas. Así que ya sabes: coge unas palomitas, relájate y olvídate de Netflix por hoy.

Jim Farley, CEO de Ford, asegura que el último GT nació de rebote: "Los jefe querías un Mustang para Le Mans"

Ford sigue dando de qué hablar con su deportivo estrella más allá del Mustang. Un tributo al vehículo original que consiguió vencer a Ferrari y ganar Le Mans durante cuatro años seguidos a finales de la década de 1960.

Más de 800 CV de potencia y 1,6 millones de euros

Este Ford GT es muy especial. Para empezar porque se ha actualizado su motor V6 a 60º EcoBoost biturbo de 3,5 litros para generar hasta 811 CV de potencia que se trasladarán a las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática de doble embrague.

Por otro lado, el rediseño de la carrocería ha sido exhaustivo y hay muchas nuevas líneas que nos podrían anticipar un sustituto híbrido enchufable para el futuro... Aunque de momento, nos quedamos con que puede generar hasta 1.088 kg de carga aerodinámica. Prácticamente el mismo rendimiento que un monoplaza de Indycar moderno.

Prueba del Ford Mustang Dark Horse: es fácil de domar (a veces)

Nuevo capó con salidas de aire de estilo branquias, canards delantero, nuevo splitter frontal, laterales ensanchados y una zona trasera más alargada donde destaca un alerón estilo GT3. Y al parecer, es tan rápido en pista como un prototipo de la categoría LMP2.

La compañía canadiense Multimatic, que es la encargada de fabricar todos los Ford GT, construirá solo 67 unidades de esta nueva versión por un precio de 1,6 millones de euros antes de impuestos y de momento, no hay planes para llevarlo a las calles.

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Prueba del Maserati GranTurismo Trofeo: el amado rugir italiano

Seguramente, el mejor piloto de la historia con permiso de otros grandes nombres como Jim Clark, Ayrton Senna, Schumacher o Hamilton. Aunque la marca acabó retirándose por motivos financieros con 56 carreras disputadas, 36 podios, 9 victorias y dos campeonatos de pilotos en 1954 y 1957. Una pena que el Campeonato de Constructores de F1 se introdujera en 1958...

Maserati y la primera victoria en tierra italiana

Si alguna vez vais al Museo del Automóvil de Turín, no dudéis en deteneros en la zona de Grandes Premios y la Fórmula 1 para admirar al Maserati A6GCM, el monoplaza que abrió la puerta de los éxitos de la marca en el Gran Circo.

Ferrari Enzo o Maserati MC12: ¿Cuál es mejor superdeportivo?

El camino del tridente de Bologna comenzó en 1950 con el Maserati 4CLT, con un motor de 4 cilindros en línea con supercargador de 1,5 litros y caja de cambios manual de 4 velocidades. Solo acabó dos de las siete carreras de aquel primer mundial de Fórmula 1, pero Louis Chiron (sí, el que inspira el nombre de Bugatti Chiron) acabó tercero en el GP de Mónaco.

El año 1952, el nuevo monoplaza Maserati A6GCM montó un motor de 6 cilindros en línea de 2,0 litros DOHC con tres carburadores Weber de doble garganta. Aunque solo tuvo una participación en el GP de Italia, con José Froilán González alcanzando una 2ª posición en Monza. Sin embargo, la alegría llegaría en 1953 con otro argentino al volante: Fangio. Pese a los múltiples podios de José Froilán.

Monza volvió a ser la última carrera del calendario y allí, El Chueco se alzó con la victoria venciendo a los Ferrari de Nino Farina, Luigi Villoresi y Mike Hawthorn. Con solo 1,4 segundos de ventaja sobre Farina, el segundo clasificado.

Aquella última victoria supo a gloria para el equipo, que quizá no había tenido una excesiva suerte y se encontró a la sombra de la Scuderia Ferrari. Sin embargo, Fangio y la escuadra siguieron trabajando juntos y consiguieron el Mundial de Pilotos de F1 en 1954 y 1957, año del quinto y último campeonato del argentino.

Maserati se retiró al acabar esa última temporada y lo podría haber hecho con, al menos, dos campeonatos de constructores (si hubieran existido). Pero con el orgullo de haber sido partícipe de los albores del deporte más radical del planeta, después de victorias históricas en otras competiciones como la Targa Florio o las 500 Millas de Indianapolis.

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Giuseppe Farina - 1950 (Alfa Romeo)

Victorias : 5 de 33 salidas

Alberto Ascari - 1952, 1953 (Ferrari)

Victorias : 13 de 31 salidas

Juan Manual Fangio - 1951 (Alfa Romeo), 1954 (Maserati/Mercedes), 1955 (Mercedes), 1956 (Ferrari), 1957 (Maserati)

Victorias : 24 de 51 salidas

Mike Hawthorn - 1958 (Ferrari)

Victorias : 3 de 45 salidas

Phil Hill - 1961 (Ferrari)

Victorias : 3 de 48 salidas

John Surtees - 1964 (Ferrari)

Victorias : 6 de 111 salidas

Jim Clark - 1963, 1965 (Loto)

Victorias : 25 de 72 salidas

Jack Brabham - 1959 (Cooper), 1960 (Cooper), 1966 (Brabham)

Victorias : 14 de 126 salidas

Denis Hulme - 1967 (Brabham)

Victorias : 8 de 112 salidas

Graham Hill - 1962 (BRM), 1968 (Loto)

Victorias : 8 de 176 salidas

Jochen Rindt - 1970 (Loto)

Victorias : 6 de 60 salidas

Jackie Stewart - 1969 (Matra), 1971 (Tyrrell), 1973 (Tyrrell)

Victorias : 27 de 99 salidas

Emerson Fittipaldi - 1972 (Lotus), 1974 (McLaren)

Victorias : 14 de 144 salidas

James Hunt - 1976 (McLaren)

Victorias : 10 de 92 salidas

Mario Andretti - 1978 (Loto)

Victorias : 12 de 128 salidas

Jody Scheckter - 1979 (Ferrari)

Victorias : 10 de 112 salidas

Alan Jones - 1980 (Williams)

Victorias : 12 de 116 salidas

Keke Rosberg - 1982 (Williams)

Victorias : 5 de 114 salidas

Niki Lauda - 1975 (Ferrari), 1977 (Ferrari), 1984 (McLaren)

Victorias : 25 de 171 salidas

Nelson Piquet - 1981 (Brabham), 1983 (Brabham), 1987 (Williams)

Victorias : 23 de 204 salidas

Ayrton Senna - 1988, 1990, 1991 (McLaren)

Victorias : 41 de 161 salidas

Nigel Mansell - 1992 (Williams)

Victorias : 31 de 187 salidas

Alain Prost - 1985 (McLaren), 1986 (McLaren), 1989 (McLaren), 1993 (Williams)

Victorias : 51 de 200 salidas

Damon Hill - 1996 (Williams)

Victorias : 22 de 116 salidas

Jacques Villeneuve - 1997 (Williams)

Victorias : 11 de 163 salidas

Mika Häkkinen - 1998, 1999 (McLaren)

Victorias : 14 de 128 salidas

Michael Schumacher - 1994, 1995 (Benetton), 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 (Ferrari)

Victorias : 91 de 308 salidas

Fernando Alonso - 2005, 2006 (Renault)

Victorias : 32 de 372 salidas... hasta la fecha

Kimi Räikkönen - 2007 (Ferrari)

Victorias : 21 de 349 salidas

Jenson Button - 2009 (Brawn)

Victorias : 15 de 306 salidas

Sebastian Vettel - 2010, 2011, 2012, 2013 (Red Bull)

Victorias : 53 de 299 salidas

Nico Rosberg - 2016 (Mercedes-AMG)

Victorias: 23 de 206 salidas

Lewis Hamilton - 2008 (McLaren), 2014, 2015, 2017, 2018, 2019, 2020 (Mercedes AMG)

Victorias : 103 de 327 salidas... hasta la fecha

Max Verstappen - 2021, 2022, 2023 (Red Bull)

Victorias: 49 de 180 salidas... hasta la fecha

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¿Cuáles son los coches deportivos más icónicos con motor rotativo?

Sin embargo, estos bloques de 2 tiempos (o 4 tiempos en el caso de los de alquiler Sodi, que suelen llevar motores Honda), tienen un competidor natural. Y por si te lo preguntabas... Sí, existen karts con motor rotativo. Por si no te alcanza para comprar un Mazda RX-7 y escuchar su Wankel.

Karts con motor rotativo Wankel

El canal de Build Break Repeat se hizo famoso hace unos años en YouTube cuando construyó con un kart con un motor Wankel Hercules W2000 de 1975, que originalmente era de moto. Con cambio de marchas y una potencia realmente elevada junto a un diseño con los colores del Mazda 787b que ganó Le Mans en 1991.

Sin embargo, en la actualidad existe un fabricante de motores reglados para karting, llamada Aixro. Poseen un total de cuatro modelos diferentes que generan entre 29 y 44 CV de potencia hasta más de 10.000 revoluciones por minuto.

Aunque, como te puedes esperar, no son baratos. En el caso del motor Aixro XR50 (el más potente y completo), nos encontramos un bloque de 294 cm³ refrigerado por agua, de 4 tiempos y con 44 CV y 35 Nm de par máximo. Su precio roza los 3.500 euros.

Junto al chasis y demás componentes de estos coches de competición, la factura puede salirte por algo más de 5.000 euros. Y está claro que el nivel de mantenimientos de un motor rotativo está al alcance del conocimiento de muy pocas personas. Aunque sin duda, es muy curioso.

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Aunque en un principio, Brandon Semenuk y su copiloto Keaton Williams serán los que se pongan a los mandos en su presentación  (los días 24 y 25 de agosto) será Travis Pastrana quien capitaneará el proyecto en esta competición de Subaru WRX Rally Car.

"Estoy muy emocionado por el campeonato de rallye ARA 2024”, dijo Pastrana. “La nueva plataforma de Subaru es increíble y la oportunidad de luchar de nuevo con el dos veces campeón Brandon Semenuk va a ser muy divertido”, señaló Pastrana.

Como dato reseñable debemos destacar que no ha sido la propia Subaru quien ha fabricado este deportivo, sino su socio técnico, Vermont SportsCar. 

El coche ha sido rediseñado tanto por dentro como por fuera. Cuenta con una carrocería totalmente soldada con una jaula antivuelco específica. Esta jaula cumple la norma FIA/USAC y está hecha de acero T45. Por otro lado, el depósito de gasolina es nuevo pues ha sido reemplazado por un tanque de 82 litros fabricado en Kevlar. 

La aerodinámica también se ha fabricado al detalle para que, con el nuevo diseño, cumpla la norma ARA. Asimismo, presenta un alerón trasero gigante de fibra de carbono que es casi tan llamativo como el WR Blue Pearl. Su look homenajea a los Subaru clásicos de rally como el que te decíamos de McRae.

Una vez en su interior, vemos que tiene asientos de competición Sparco ADV Prime con dispositivos HANS (Sistema de sujeción para la cabeza y el cuello). También incluye un forro de tela autoextinguible y un acolchado de absorción de energía aprobado por la FIA. 

Por otra parte la fibra de carbono se extiende por las puertas para aligerar peso. Además, no falta un volante con los controles integrados y la mayor simplicidad para que Pastrana no se distraiga.

Pero la joya de la corona de este modelo está bajo el capó, puesto que monta un motor bóxer sobrealimentado de cuatro cilindros y 2.0 litros que ahora incluye una abrazadera de 33 mm que limita la presión del turbo a 22 psi, según lo que exige la normativa de ARA. A pesar de esta restricción reglamentaria, el propulsor desarrolla 324 CV y 515 Nm de par.

La potencia se envía a un sistema de tracción a las cuatro ruedas mediante una transmisión de relación cerrada de seis velocidades. También ofrece una suspensión específica con muelles y amortiguadores de R53 Suspension, como travesaños, eslabones y cubos diseñados por VSC para ayudar a controlar el movimiento de las ruedas en cualquier superficie.

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El debut de la compañía italiana será en las Fanatec GT2 European Series de 2023 y lo hará con el Maserati GT2, que se presentó hace unos días en las 24 Horas de Spa. La intención de la firma es que salte al asfalto a finales de 2023 y se adentre en la competición en 2024. El objetivo de fabricar este prototipo es abrir la puerta a todo lo que ha de venir en la marca con sede en Bolonia. 

¿Qué nos encontraremos en este nuevo vehículo de carreras? Pues ante todo un motor biturbo V6 a 90 grados, que se cimenta sobre el propulsor de gasolina MC20 Nettuno, de 3.0 litros, que desarrolla 630 CV y 730 Nm de par máximo. 

Este Maserati se ha beneficiado, además, del saber hacer del Laboratorio de Innovación y Tecnología de la marca. Ha recurrido al simulador dinámico de la casa del tridente, que es uno de los más modernos del mercado automotriz actual. Además, ha sacado rédito de su asociación con YCOM, una empresa top en tecnología avanzada y especialista en desarrollo de proyectos automovilísticos. 

Este Maserati GT2 podrá competir en pruebas como las 24 Horas de Spa, las Fanatic GT2 European Series o las ADAC 24 Horas de Nürburgring de 2024.

Aunque la esencia del MC12 está presente en todo momento, el nuevo modelo del fabricante italiano tiene un frontal nuevo, aunque mantiene el diseño típico de la marca. Se adapta, eso sí, a los requisitos de refrigeración y aerodinámica. El capó también ha sufrido variación respecto al MC12 y se han incluido conductos específicos para la expulsión del aire caliente. 

Los ingenieros han decidido que su número fetiche sea el tres porque se han instalado tres salidas de aire en el capó, tres próximas a la luneta trasera y llantas de nueve radios formando un tridente de tres en tres. Se ha ensanchado la vía de las ruedas, con lo que obligó a rediseñar el guadabarros delantero introduciendo rejillas en la zona superior de los guardabarros traseros.

Igualmente se ha incorporado una toma de aire en la zona ACAC que aumentará el flujo de aire a los radiadores. 

Una vez dentro del coche, hemos de destacar la posición central del conductor (con asiento de competición), la gran ala sobre el clúster que acoge a la pantalla instalada sobre la consola central. Esta pantalla es personalizable y mide 6,5 pulgadas. Todos los detalles e instrumentos están colocados para facilitar y garantizar el máximo rendimiento en carrera. 

Otro de los puntos que dan más comodidad al piloto será la entrada y salida del Maserati GT2, puesto que incorpora puertas de ala de mariposa. Y en cuanto a seguridad monta una jaula antivuelco homologada por la FIA.

El volante ofrece múltiples funciones. Con el selector giratorio se podrá recorrer los diferentes ajustes como el ABS, control de tracción, mapas del motor o botones para arrancar. También habrá una serie de comandos para el ajuste de frenos o de la dirección, ubicados en la parte derecha del conductor.

Su aerodinámica, respecto al MC12, se ha mejorado en cuanto a altura (el actual es más bajo); el splitter se ha ampliado en la parte delantera para maximizar la carga aerodinámica; el alerón trasero permanente está montado sobre dos pilones en el bastidor trasero; o la posición ajustable del perfil del alerón permite muchas configuraciones para adaptarse a los distintos circuitos. 

Prueba del Ferrari Purosangue: ¡Esto sí que es un SUV deportivo!

Los italianos produciran 799 unidades del coupé y 599 ejemplos del descapotable. Ambos con la misma motorización que la versión estándar y completamente legal para calle. Un estilo muy similar al que presentó Lamborghini con el Huracán STO.

Nuevo Ferrari SF90 XX Stradale y Spider

El nuevo Ferrari SF90 XX contará con un motor V8 a 90º biturbo de 4,0 litros y tres motores eléctricos (dos en el eje delantero y uno acoplado al motor de combustión). En total, esta versión aumenta su potencia hasta los 1.030 CV y también lo hará su sonido gracias a un nuevo sistema de escape. Una cualidad que se echó mucho de menos en el deportivo original.

La entrega de potencia eléctrica se ha actualizado y también lo hace la caja de cambios automática de doble embrague y 8 velocidades, que ahora cuenta con un perfil similar al del Ferrari SP3 Daytona, que influye también gratamente en el sonido.

Sin embargo, el mayor cambio será a nivel aerodinámico. Desde Ferrari se atreven a equiparar su rendimiento con el del mismísimo LaFerrari de hace una década. El rediseño es evidente y el nuevo SF90 XX podrá generar 315 kg de carga aerodinámida a 250 km/h.

La refrigeración de la unidad de potencia se ha optimizado gracias a un nuevo circuito de radiadores, incluyendo al encargado de enfriar el sistema eléctrico y la batería. Una serie de elementos y tecnología que parece ser compartida con el Ferrari 296 GT3 de competición.

En total, se ha incrementado un 20% la carga aerodinámica de la parte delantera del coche y a máxima velocidad, se generará una fuerza total de 325 kg. Algo que va en detrimento del coeficiente de arrastre, que ha obligado a los ingenieros de la marca a trabajar sobre las formas de mayor impacto de la carrocería para contrarestar el efecto negativo.

Prueba del Lamborghini Huracán STO y Tecnica: ¿Cuál es mejor superdeportivo?

Ferrari promete un rendimiento sobervio y entre otras muchas adiciones, nos encontramos con elementos del mundo de las carreras como el controlador ABS EVO para el control de frenada en situaciones de asfalto seco y mojado gracias al sensor 6W-CDS traído del 296 GTB.

Finalmente, el interior resalta con soluciones que buscan el ahorro de peso y se han diseñado unos nuevos asientos estilo baquet de fibra de carbono con un mecanismo de inclinación del respaldo que permite ajustar su posición. En definitiva, un aspecto mucho más deportivo y una reducción de peso total del vehículo de 10 kg.

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Más de 70 años de historia en una competición que se ha coronado como la categoría reina del mundo del motor gracias a estos monoplazas abrumadores en todos los sentidos. Ahora no lo son menos que antes, pero siempre ha habido un objetivo: quitarle décimas al reloj en cada circuito. 

Pero la historia de estos clásicos es larga. Hoy, repasamos las décadas de 1950, 1960,. 1970 y 1980 en la F1 y cómo evolucionaron sus monoplazas, de la mano de grandes marcas y nombres. Tanto de pilotos como ingenieros.

Los primeros coches de Fórmula 1

Antes de la existencia de la F1, alrededor de Europa se sucedieron hasta 18 grandes premios diferentes antes de la Segunda Guerra Mundial. Carreras individuales, sin demasiadas normas y con una enorme libertad mecánica que llevó a las marcas a innovar.

El Gran Premio de Mónaco es el más antiguo del mundo, ya que perdura hasta el día de hoy prácticamente por el mismo trazado. Aquellos coches, como el Bugatti Type 35B, surcaron sus calles con un sonido atronador.

En general, se trataba de coches de calle adaptados a la competición. En el caso del Bugatti (uno de los más famosos de la época), contó con un motor de 8 cilindros en línea atmosférico de 2,3 litros con 190 CV de potencia y una velocidad máxima de 230 km/h. 

Louis Chiron es el único monegasco en haber ganado el gran premio, y lo hizo con un Bugatti Type 51 en 1931. Un vehículo sin aerodinámica especial, con ruedas muy finas, de arranque manual por manivela y con una ruda mecánica.

Década de 1950 y los primeros hitos

El primer Gran Premio de Fórmula 1 moderno se celebró en Silverstone el 13 de mayo de 1950. Allí, Giuseppe Farina se alzó con la victoria en su Alfa Romeo 158. Y en su mismo equipo estaba el mismísimo Juan Manuel Fangio, que es para muchos el mejor piloto de F1 de la historia.

En aquellos años corrió la citada Alfa Romeo, Maserati, ERA (English Racing Automobiles), Talbot-Lago, Cooper-JAP o Simca-Gordini. Y por supuesto, una incipiente Scuderia Ferrari que decidió independizarse de Alfa.

La libertad para aquellos años también fue enorme. Maserati montaba motores de 4 cilindros en línea, Talbot bloques de 6 cilindros en línea de 4,5 litros, Alfa Romeo se fue hasta los 8 cilindros de 1,5 litros y Ferrari apostó por los V12 en sus distintos modelos.

Al ser la elección preferida una disposición longitudinal de los pistones, el aspecto de estos coches fue de un enorme morro con la cabina prácticamente en la parte trasera, levemente por delante del eje posterior. Durante aquella década se limitaron los motores a 2,5 litros y Mercedes aprovechó a gamar dos campeonatos consecutivos gracias a Fangio y a tecnologías como la distribución desmodrómica.

1960 y el camino marcado por Lotus

Lotus fue la clave de la década posterior. Aquí, los coches de Fórmula 1 empezaron a parecerse a lo que son hoy en día. Aparecieron nuevas marcas, como BRM, Brabham o Matra. Y los nombres de los pilotos no se quedaron atrás: Jim Clark, Graham Hill, John Surtees o Jackie Stewart, entre otros.

Lotus venía de unos años con una enorme evolución e incluso triunfos gracias a personalidades como Stirling Moss. En 1961 entró la normativa de motores de 1,5 litros y en 1962, Colin Chapman introdujo en el deporte una idea que perdura hasta hoy incluso con los coches deportivos de calle: el chasis monocasco.

Se construyó en aluminio y como su propio nombre indica, se trató de una sola pieza. Estos bólidos colocaron sus motores en la parte trasera, con el piloto muy centrado y largas suspensiones en forma de triángulos hacia las ruedas. Un concepto muy similar al actual.

La tragedia de la década fue el accidente de Jim Clark en Hockenheim, donde falleció una enorme promesa del automovilismo. Fue en este punto donde la seguridad empezó a evolucionar: Jackie Stewart fue el primero de la historia en usar un arnés y en 1969 se obligó a los coches a instalar arcos de seguridad.

Fue precisamente a finales de la década cuando comenzaron a verse los primeros alerones. Delanteros en forma de aletines a los lados del morro y enormes estructuras traseras que incluso se llegaron a prohibir en 1969 debido a accidentes como los del GP de España la temporada anterior.

Dos décadas de innovación mecánica y aerodinámica

Las décadas de 1970 y 1980 fueron un caos. En cuanto a innovación, claro. Cada marca y equipo estaba descubriendo un deporte completamente nuevo. La tecnología avanzaba a pasos agigantados. Unidades de potencia nuevas, turbocompresores, efecto suelo, aerodinámica...

1970 fue catalogada como la época dorada del deporte. Los extravagantes alerones de finales de los 60' se estabilizaron. También se comenzaron a usar componentes y aleaciones de metales especiales como el magnesio o el titanio y se vivieron intensas batallas, como las de Niki Lauda y James Hunt.

Tyrrell usó los motores Ford Cosworth  DFV V8 de 3,0 litros, considerado una de las mejores unidades de potencia de la historia. Existían desde 1967 y ayudaron a Lotus a dominar la competición. De hecho, en 1975, este motor fue usado por 12 de los 13 equipos de la parrilla. Aunque casualmente, ese año se rompió la racha y el triunfo fue para el Ferrari 312T con su motor V12 y Lauda al volante.

Además de innovaciones aerodinámicas y en materia de seguridad (chasis monocasco de mayor dureza, arneses modernos...) se llevaron a cabo experimentos que han quedado para la posteridad como el Tyrrell de seis ruedas, que empleó gomas de 10 pulgadas de diámetro en los dos ejes delanteros y medidas estándar para el eje trasero.

Por otro lado, los turbocompresores de Fórmula 1 supusieron un aumento exponencial de la potencia de los motores. Renault se estrenó con su RS01 en 1977 y hasta 1980 tuvo una veintena de abandonos por problemas de fiabilidad. Pero la veda se había abierto y la frontera de los 1.000 CV de potencia se sobrepasó.

Para 1981, Ferrari se pasó al turbo y BMW hizo lo propio con sus motores para el equipo Brabham. Por otro lado, McLaren comenzó un ascenso gracias a Niki Lauda y Alain Prost que convertiría a la marca en la entidad que es hoy y Ayrton Senna dominó Mónaco bajo la lluvia con su Toleman deslumbrando al mundo.

Los coches siguieron evolucionando y por primera vez se habló del "efecto suelo". Otra vez, Lotus se encontró a la cabeza y colocó unos faldones a los lados de la carrocería que cerraban el fondo plano del vehículo creando una diferencia de presión que succionaba al monoplaza contra el suelo. Algo que se prohibió poco después por motivos de seguridad, debido a la velocidad en curvas.

El motor Honda V6 turboalimentado de 1986 alcanzó cerca de 1.200 CV de potencia a pleno rendimiento para la clasificación y en 1989 se prohibieron finalmente este tipo de bloques. La F1 volvió a los motores atmosféricos y mientras tanto, Williams se aventuró a experimentar con las suspensiones electrónicas para entrar con buen pie en la década de 1990...

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El Lotus Emira GT4 verá la luz en verano de este año y los equipos clientes comenzarán a recibir las unidades de este último superdeportivo en cumplir la gran cita del fundador Colin Chapman: "Más potencia te hace rápido en las rectas. Menos peso te hace rápido en todas partes". Porque evidentemente, los Lotus Eletre y Evija estarán muy lejos de esa idea.

Lotus Emira GT4 para la competición

El Emira GT4 se ha homologado en dicha categoría y ha recibido un buen número de actualizaciones de muchos de sus componentes, gracias al equipo Lotus y a su asociación con RML Group. La más destacable es sin duda el aumento de potencia de su motor V6 sobrealimentado de 3,5 litros hasta los 461 CV (más de un 10%).

Por otro lado se ha incorporado una caja de cambios Hewland secuencial de seis velocidades con unidad de control, levas en el volante y diferencial autoblocante. Además, cuenta con un nuevo paquete aerodinámico especialmente elegante.

Las suspensiones serán de doble trapecio tanto delante como detrás, firmadas por Ohlins y con ajuste en dos ejes junto a las barras estabilizadoras delanteras y traseras. Finalmente, los frenos llevan especificaciones de competición con discos perforados y ABS ajustable Bosch.

En su interior nos encontramos con un panel de instrumentos Motec con registro de telemetría, una jaula antivuelco de seis puntos con homologación FIA, asientos FIA preparados para dispositivos HANS, arneses de seis puntos y sistema electrónico de extinción de incendios. Todo ello con un peso de 1.300 kg en seco.

Será el equipo de RML quién fabrique estos bólidos en una nueva planta de producción en Wllingborough, Reino Unido. Su precio será de 208.406 euros sin contar con impuestos y gastos de envío. ¡Aunque los pedidos para este año ya se han agotado!

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Y la piloto de 16 años lo hará en un coche que Ken esperaba utilizar él mismo en la famosa "carrera hacia las nubes": el "Hoonipigasus" de 1.400 CV.

Niebla, lluvia y frío: así fue la alucinante subida ganadora de Pikes Peak 2022

Block anunció la carrera de "homenaje" en las redes sociales: "Estoy encantada de subir a la montaña en esta locura (aunque no sea una carrera cronometrada) y de mojarme los pies en la legendaria montaña".

Construido para cumplir la vieja ambición de Ken de hacerse con la victoria en Pikes Peak -la primera vez que pilotó allí fue en 2005- y como homenaje al legendario 917/20 "Pink Pig", el Hoonipigasus es un Porsche 911 modificado hasta hacerlo irreconocible. 

Tomando como base un 912 de 1966, Ken, en colaboración con Hoonigan y BBi Autosport, pasó diez años construyendo este coche de carreras con motor central y bastidor espacial para convertirlo en un prototipo digno de Pikes.

Lleva a bordo un motor de seis cilindros en línea biturbo de 4,0 litros, que ha sido sometido a numerosas modificaciones, tracción total, una suspensión de competición y difusores kilométricos delante y detrás que le permitiría entrar en el listo de los coches con más downforce…

Esto, a su vez, ayudará a Lia, que se está convirtiendo rápidamente en una consumada piloto de rallies, a cumplir una de las ambiciones de su padre: "competir por la victoria final" en Pikes Peak. 

Lia bromeó con un posible intento de récord y añadió: "¿Quizá solo sea un calentamiento para una futura carrera?".

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Vuelve Autopía: el evento para amantes del motor y los clásicos en Madrid

Cada año se celebra el Donington Historic Festival en la pista, donde se reúnen coches clásicos del mundo de la competición para rodar en una serie de tandas y exhibirse en la exposición ante los asistentes. Este 2023, además, se celebra el 30º aniversario de la única carrera disputada de F1 con la victoria del legendario Ayrton Senna.

En memoria de Ayrton Senna y con monoplazas como el de Michael Schumacher

La carrera de 1993 se celebró bajo una intensa lluvia. Ayrton Senna comenzó en cuarta posición con su McLaren por detrás de los Williams de Alain Prost y Damon Hill, además del Benetton de Michael Schumacher.

La destreza del brasileño bajo la lluvia era bien conocida y Senna consiguió colocarse primero tras un buen número de vueltas. Lejos de conducir de forma conservadora, el piloto de la escudería de Woking siguió empujando y acabó primero con 80 segundos de ventaja sobre Hill, que le ganó la posición a Prost.

Los coches confirmados en el evento que se celebrará los días 29 y 30 de abril son el Toleman TG-184 que Senna pilotó en el GP de Detroit de 1984, un Benetton-Ford B193 de Michael Schumacher y diversos superdeportivos del mundo de la resistencia.

Esto de manera oficial, ya que cada año suelen acudir centenares de aficionados con coches espectaculares. Allí se han visto iconos de la historia del motor como el Lamborghini Miura, Shelby Cobra Daytona, monoplazas de Lotus, varios Ford GT o leyendas como el Ferrari P3.

Además, se suelen organizar carreras históricas como la del Campeonato de Turismos Británico, que cuenta con coches como los BMW M3 E30, los Nissan Skyline GT-R R32 o los Mercedes 190E EVO II entre muchos otros.

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Aunque todavía hay algunos equipos sin confirmar, la mitad de la parrilla ya han elegido sus días de anuncio, que comenzarán el 11 de febrero con el equipo AlphaTauri, a quién seguirá la nueva escudería de Fernando Alonso, Aston Martin; así como McLaren, Ferrari y Alpine.

Andretti y Cadillac unen fuerzas para presentar su candidatura a la Fórmula 1

Mercedes, Red Bull, Haas, Williams y Alfa Romeo todavía no cuentan con presentación oficial y se conocerá en las próximas semanas, así que aprovecharemos a actualizar la lista en la mayor brevedad posible.

Si bien, está claro que los dos equipos con pilotos españoles (tanto Alonso como Carlos Sainz) son los que más expectación van a levantar. Aston Martin estrenará su nueva sede para mostrar al mundo el nuevo AMR23, mientras que la Scuderia Ferrari hará lo propio desde Maranello vía online y justo el día de San Valentín... (ya sabéis cuáles son vuestras prioridades).

Además, esta temporada de F1 2023 vendrá cargada de novedades en lo que a circuitos se refiere. Sobre todo en territorio estadounidense con el estreno del GP de Miami y el GP de Las Vegas. Mientras, algunas citas recientes como el GP de Qatar que se disputó en 2021 vuelven al calendario, como también pasará con el GP de Singapur y el GP de Arabia Saudita.

En total, 23 carreras en todo el año tras la suspensión del GP de China por la situación sanitaria del país, que todavía no ha recibido un reemplazo y que podría dejar el calendario de F1 2023 tal y como está.

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Aunque el coche cuesta en la realidad más de 4 millones de euros, Lego ha predispuesto para los aficionados esta maqueta de 905 piezas con un interior detallado y el famoso motor de combustión. Si bien, todos estos mini Bolide serán negros y amarillos, uno de los colores preferidos de Ettore Bugatti.

Bugatti no siempre fue azul... ¡Esta es la historia de su famoso color amarillo y negro!

"Estoy muy entusiasmado con este nuevo modelo. Nuestros diseñadores de Lego Technic han hecho un trabajo increíble al capturar los detalles de este diseño extremo de Bugatti. Con los ladrillos de Lego puedes construir cualquier cosa que puedas imaginar, y con los elementos de Lego Technic, puedes construir de verdad", afirmó Niels Henrik Horsted, Jefe de Producto de Lego Technic.

El producto ya está disponible con detalles como dirección móvil o puertas de tijera como las del coche original por un precio oficial de 49,99 euros.

Bugatti Bolide: un deportivo que bien podría correr en Le Mans

De hecho, fue la propia cuenta del WEC y de las 24 Horas de Le Mans quiénes citaron a Bugatti hace algunos meses, durante la presentación del deportivo, retándoles a volver a la competición. Algo que sería posible con unos cuantos retoques y un motor nuevo debido a las regulaciones.

El Bolide pesa solamente 1.240 kg en vacío, lo que puede aumentar hasta los 1.450 kg pero con el motor W16 desarrollando 1.600 CV de potencia (en vez de los 1.850 CV iniciales anunciados con el concept car que se mostró en 2020). 

Además, aunque no ha corrido en el Circuito de la Sarthe, las simulaciones de la marca colocan al coche con un tiempo de vuelta de 3 minutos y 7 segundos. Mientras, en Nürburgring podría firmar hipotéticamente un tiempo de 5 minutos y 23 segundos.

Solo se producirán 40 unidades y las primeras entregas se realizarán en 2024 como un superdeportivo no homologado para carretera, aunque tampoco tiene previsto entrar en competición.

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Opinión: La Fórmula E y los coches eléctricos no acabarán con el motorsport

Los pilotos del equipo serán dos viejos conocidos: Robin Frijns y Nico Müller. Un escaparate perfecto para la marca española, que no ha parado de crecer en los últimos años y apunta hacia la conversión total de su gama en coches eléctricos para 2030.

Una temporada de Fórmula E 2023 llena de novedades

La nueva temporada de la FIA FE llega cargada de nuevos equipos. McLaren tendrá escudería propia con tecnología del equipo Nissan, que ahora contará con apoyo total de fábrica para llevar a su estructura a lo más alto.

Por otro lado, la marca italiana Maserati también aterrizará en la pista con su nuevo Folgore junto a ABT Cupra en una estrategia similar que coincide prácticamente con el lanzamiento de su primer deportivo eléctrico: el nuevo Maserati GranTurismo Folgore.

En el caso de ABT Cupra, será Mahindra Racing quién suministre la tecnología de la unidad de potencia y el diseño ya es oficial, con una combinación de tonos azulados y amarillo eléctrico junto a los emblemas de Cupra sobre el monoplaza de nueva generación.

"Las carreras están en el ADN de Cupra, y en esta marca salimos a ganar", afirmó Wayne Griffiths, CEO de Cupra. "Es el momento adecuado para dar el salto y unirnos a la competición de vehículos eléctricos más importante del mundo".

"Estoy ansioso por ver al equipo ABT CUPRA compitiendo en el corazón de las ciudades más emblemáticas del mundo. La Fórmula E es una plataforma de motorsport única, resalta nuestra ambición de convertirnos en una marca verdaderamente relevante a nivel mundial", sentenció.

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La Scuderia ha revelado el diseño final del coche, que ya se vio rodando hace algunas semanas en diversos test de pista. La apariencia es obra del Ferrari Stying Center bajo la dirección de Flavio Manzoni, y sobre ella destaca una aerodinámica sensacional.

Leyendas de Le Mans #5: Ferrari P Series, ante el ascenso de Ford

John Elkann, Presidente Ejecutivo de Ferrari, fue claro: “El 499 P nos ve volver a competir por la victoria absoluta en la serie WEC. Cuando decidimos apostar por este proyecto, emprendimos un camino de innovación y desarrollo" 

"Fieles a nuestra tradición que ve en la pista el terreno idóneo para traspasar los límites de las soluciones tecnológicas de vanguardia, soluciones que con el tiempo se trasladarán a nuestros coches de carretera".

"Entramos en este desafío con humildad, pero conscientes de una historia que nos ha llevado a más de 20 títulos mundiales de resistencia y 9 victorias generales en las 24 Horas de Le Mans”, sentenció. Los ánimos parecen volver a ser los mismos de los años de la lucha contra Ford por el liderazgo, y esto solo puede ser positivo para los aficionados a la competición.

Diseño del Ferrari 499P

Lo que más destaca en el superdeportivo de carreras son sus alargadas ópticas delanteras y una infinite light trasera que recuerdan enormemente al estilo del Ferrari Daytona SP3 de la serie Icona. Aunque en cuanto a elementos de carrocería, presenta un concepto nunca visto.

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Las aletas delanteras, visiblemente elevadas por encima del capó, están abieras y permiten la circulación de aire a través de ellas y las ruedas. En la parte frontal, encontramos una enorme apertura inferior por encima del splitter y algunas salida de aire hacia el parabrisas.

Justo en el techo, una configuración de tres aletas que canalizan el aire a la toma de aire superior, integrada en una estructura de dorsal de tiburón que acaba en el alerón trasero. Un elemento muy elevado y de doble anclaje lateral sobre las aletas traseras, con un parachoques dividido en dos alturas.

En la parte inferior, podemos ver al difusor de dos canales  y en la superior, muy fina y unida a la inferior por un pilar central, reposa parte del alerón y las ópticas posteriores. Sin duda, uno de los mejores diseños de la historia de Maranello con una pintura de carreras que combina el Rosso Corsa con tonos amarillos, acabados en fibra de carbono y los patrocinadores.

Cabe destacar además el parasol que se encuentra encima del parabrisas, con las letras clásicas de Ferrari en negro sobre un fondo amarillo que hacía décadas que no veíamos y que es toda una declaración de intenciones de cara a la vuelta a lo más alto de la categoría.

Motor y rendimiento del Ferrari 499P

Como os comentamos en el artículo sobre la normativa de hypercars LMH y LMDh, estos bólidos contarán con una unidad de potencia híbrida que dará bastante rango de acción y elección a los fabricantes. Más si cabe en combinación con el diseño de los LMH.

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Ferrari ha optado en el 499P por un motor V6 a 120º  biturbo de 3,0 litros. Un bloque derivado del Ferrari 296 GT3 y por consiguiente, de los motores que se pueden ver en los coches de calle. En este caso, con una limitación del envío de potencia a las ruedas de 680 CV (500 kW).

Por otra parte, el coche cuenta con un ERS (Sistema de recuperación de energía) que te sonará de la Fórmula 1 porque, en esencia, es la misma tecnología. Aportará 272 CV (200 kW) extra de fuerza mediante un motor eléctrico que se alimentará de una batería de 900 V que se recargará durante frenadas y deceleraciones a través del citado ERS.

“El 499P es un sueño hecho realidad. Hoy es un momento importante para todas las personas que han trabajado tan duro en este proyecto durante los últimos dos años. Queríamos rendir homenaje a nuestra historia, con muchas referencias, grandes y pequeñas, a un pasado hecho de éxitos y títulos", afirmó Antonello Coletta, Director de Ferrari Attività Sportive GT.

Y la base parece realmente buena. Guiños al pasado, un trabajo que apunta a rivalizar con los proyectos de las demás marcas como Porsche, Cadillac o Toyota... Y sobre todo, tecnología de futuro. Concretamente, para coches híbridos de alto rendimiento.

En total, la potencia del Ferrari 499P será de 680 CV (500 kW) que se gestionarán a través de una caja de cambios secuencial de 7 velocidades. Todo ello combinado a grandes innovaciones como una suspensión de doble brazo y horquilla o la frenada delantera, que será donde entrará en acción la recuperación de energía.

¿0 a 100 km/h y velocidad máxima? Esto es la competición, así que para saberlo habrá que esperar a su debut a lo largo de 2023 de la mano del equipo AF Corse, que ha ganado multitud de títulos de GT en varias disciplinas, incluida el WEC.

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Aunque en la ecuación también se debe añadir a la propia FIA y a un polémico personaje de la época llamado Jean-Marie Balestre. Algunos seguro que habéis visto el incidente en vídeos o habeís escuchado hablar sobre aquel punto de inflexión para todo el mundo. Hoy, repasamos el accidente más famoso de Ayrton Senna y Alain Prost en Suzuka 1989.

Senna y Prost: una de las grandes rivalidades de la F1

Senna y Prost eran dos pilotos increíbles. El primero era instintivo, con un estilo agresivo e incluso mágico. El segundo era apodado como 'El Profesor' y no es para menos. Calculador, sensato... Un martillo sobre sus rivales que esperaba al momento perfecto para terminar alzándose por encima.

Si a estas dos mentalidades opuestas sumamos que el mundial estaba en juego en 1989 y que ambos competían al volante del McLaren... El cóctel que queda es bien interesante. Estaba claro que algo tenía que pasar, y los antecedentes no eran precisamente buenos.

Tensión interna en el equipo, declaraciones cruzadas y algunas imágenes que dejaban ver que no había un ambiente de comodidad en la escudería inglesa. Pero la clave fue otra relacionada con los franceses. Históricamente, la FIA ha tenido matices afrancesados siempre por su localización.

En aquellos años, el presidente de la FIA desde 1985 hasta 1993 fue Jean-Marie Balestre. Un mandato marcado por su soberbia ante pilotos y equipos, decisiones completamente arbitrarias y cargadas de juicios personales... Y evidentemente, una clara inclinación por su compatriota Alain Prost.

Lo dicho, el cóctel de la Fórmula 1 estaba servido y a punto de explotar. Y tanto que explotó, porque aquel momento está grabado a fuego en los libros de historia de este deporte.

Un accidente histórico y descalificación del brasileño

Prost lidera la carrera después de haber tomado la delantera con Senna saliendo desde la pole. Sin embargo, el astro del casco amarillo, verde y negro encontró un mejor ritmo que la leyenda francesa. En la vuelta 47 de carrera, ambos llegaron en paralelo a la curva Casio Triangle con Ayrton estirando al máximo la frenada. El interior era suyo, aunque la siguiente curva era a izquierdas.

Y se produjo el choque. No fue fuerte ni dañó gravemente los F1, pero dejó a ambos monoplazas fuera de pista y detenidos en una escapatoria. Seamos pragmáticos: Senna iba pasado y Prost giró aún sabiendo que el brasileño estaba allí. Fue error de ambos, fruto de la intensidad de la lucha por un campeonato.

Los dos se increparon y Prost abandonó el coche, pero Senna permaneció en el suyo alentando a los comisarios a empujarle para emprender de nuevo la marcha a través de la escapatoria, ya que volver a pista en ese punto era completamente imposible y una temeridad.

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Los marshals empujaron al coche y Senna se incorporó a pista a principio de la recta principal para perseguir a Alessandro Nannini y alzarse con la victoria. El campeonato ya estaba prácticamente firmado, pero entonces Jean-Marie Balestre decidió descalificar a Ayrton por recibir ayuda externa y emprender la marcha a través de la escapatoria.

El título mundial fue para Alain Prost y Senna se sumió en una lucha personal con Balestre que llegó a las agresiones verbales y se saldaron con una cuantiosa multa y una suspensión de la superlicencia que nunca llegó a efectuarse.

Esto supuso una crisis para Senna, de la que se tardó en recuperar y que propició el enfriamiento definitivo de las relaciones con Alain Prost y la FIA. Motivo por el cual, en el mismo GP de Japón de 1990 con el campeonato en juego de nuevo, volvió a haber otro choque. Esta vez al comienzo de la primera vuelta y con Prost corriendo ahora para Ferrari.

¿A propósito por parte de Senna? Desde luego es innegable. Al menos que lo buscaba fervientemente porque eso le daría el mundial. Y así fue como se alzó bicampeón del mundo de Fórmula 1 con un Balestre que no se atrevió a tomar medidas y cuyo mandato, llegaba a su final.

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Mazda no fue la única en usar el motor rotativo Wankel... ¡Echa un vistazo a estos coches!

El mayor logro de estos motores fue de la mano de Mazda, con el legendario Mazda RX-7, el posterior RX-8 o incluso con la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1991 con el Mazda 787b de competición, que hizo que la FIA prohibiese a este tipo de unidades de potencia.

Félix Wankel y el funcionamiento del motor rotativo

Félix Wankel fue una de esas grandes mentes autodidactas del mundo. Sin títulos ni grandes conocimientos, pero capaz de hacerse preguntas y experimentar como hiceron Da Vinci o Einstein. Nacido en Alemania en 1902, comenzó a trabajar en NSU Motorenwerke AG en 1957.

Allí fue donde construyó su primer motor rotativo y lo pantentó. Por ello se le conoce como motor Wankel, ya que nunca se había hecho algo parecido tras la tendencia industrial general con los bloques convencionales tanto en aviación como automóviles o barcos.

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Ese diseño original pasó por manos como las de Walter Froede o compañías como Curtiss-Wright, que lo perfeccionaron ampliamente hasta que Mazda lo empleó en su famosa línea de coches deportivos, si bien el primer automóvil japonés en equiparlo fue el Mazda Cosmo.

El funcionamiento es bastante simple. Dentro de una carcasa, denominada estator, se encuentra un rotor de forma triangular que gira a altas revoluciones transmitiendo un movimiento directo al cigüeñal. Se trata de un sistema de cuatro tiempos, con una etapa de admisión, compresión, explosión y escape.

Las tres puntas del rotor siempre están en contacto con las paredes del estator para mantener todos los fluidos aislados, y esa fricción continua requiere de una amplia lubricación de aceite. Hecho por el que, en parte, el funcionamiento de estos bloques se acerca al de un motor dos tiempos (ya que en muchas versiones se llegaba a mezclar aceite con la gasolina).

Al contrario de lo que puede pensar la gente, se trata de un motor realmente fiable y capaz de generar una enorme potencia a altísimas revoluciones con un cubicaje mínimo, pero requiere de una gran atención a los mantenimientos y a los diferentes componentes que aseguran su estanqueidad.

El cuidado de la temperatura, niveles de aceite y la sustitución de algunas piezas es esencial para que los coches con motor rotativo rindan de manera correcta, y ese es el mayor problema. Si no hubiese sido fiable... No habría vencido en las 24 Horas de Le Mans, ¿No?

Coches con motor rotativo... Que no triunfaron

Mazda fue la única marca en sentar las bases del triunfo durante unos años del motor rotativo, hasta que las normativas de emisiones limitaron enormemente sus posibilidades en el mundo actual. Aunque los japoneses no fueron los únicos en aventurarse con él.

Hace poco repasamos en una lista diferentes coches que tuvieron bajo el capó al motor Wankel, como el Citroën GS Birotor o el Audi A1 e-tron (con una aplicación muy curiosa), además de diversos prototipos como el bellísimo Mercedes-Benz C111 o el Chevrolet Aerovette.

Aunque ninguno llegó a los niveles de producción de Mazda con su Cosmo y la saga RX, de los que vieron la luz algo menos de 2 millones de automóviles que ahora son verdaderos coches clásicos muy codiciados.

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Este bólido portará el motor Nettuno del Maserati MC20, un bloque V6 a 90º bitubo de 3,0 litros que usa tecnología derivada directamente de la Fórmula 1, ya que cuenta con un sistema de combustión pre-cámara de doble bujía y una inyección doble directa e indirecta.

Motor actualizado y una agresiva estética

Esta unidad de potencia es capaz de ascender hasta las 8.000 rpm, y en el nuevo Maserati Project24 rendirá a 740 CV de potencia gracias a nuevos turbocompresores más avanzados que los del superdeportivo de carretera.

Este prototipo también contará con suspensiones de doble brazo oscilante con eje de dirección semivirtual, amortiguadores de competición ajustables y barras estabilizadoras en ambos ejes también ajustables.

Los frenos con pinzas de alto rendimiento y discos de carreras ventilados Brembo CCMR con refrigeración a medida se encargarán de frenar a los 1.250 kg de peso en seco. Algo que trae a colación los 1,69 kg/cv con los que cuenta el coche en relación peso-potencia.

Además de todos estos aspectos, el Maserati Project24 tendrá diversos elementos de homologación FIA, como un depósito de combustible FT3 de 120 litros, extintor de incendios y una jaula antivuelco de arco completo, junto a luces de lluvia homologadas.

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En cuanto al exterior, los bocetos indican ciertas semejanzas con la normativa de GT3, aunque destaca el uso de un alerón de triple anclaje con una aleta de tiburón central y endplates curvados hacia abajo. También aparece en los concept art con llantas aerodisc, difusor trasero en fibra de carbono con dos escapes y una parte frontal con multitud de aperturas de refrigeración.

Por supuesto, el interior está enfocado en este ámbito, con asientos baquet, pedales ajustables, columna de dirección ajustable, arneses de seguridad de seis puntos, panel de control con interfaz de escaneo de datos y control de tracción y ABS ajustables, entre otros muchos elementos.

Esta nueva creación de Maserati será una edición limitada de 62 unidades para todo el mundo, y por el momento no se conoce el precio ni más datos al respecto. Sobre todo de si cumplirá algún tipo de normativa de competición específica. ¡Aún habrá que esperar!

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Este es el BMW M2 CSL que casi llegó a producción

Veníamos de ediciones relativamente suaves, como el E39 y su motor V8, pero con este nuevo BMW Serie 5 se esmeraron para crear el más radical de la historia. Es bien conocido que de serie, el coche vino con un motor S85 V10 de 5,0 litros atmosférico con poco más de 500 CV y un corte de inyección que se acercaba hasta las 8.000 rpm. Una maravilla, como lo fue también su sonido.

Una versión CSL parecía una apuesta segura, pero en BMW (y en cualquier marca) no mueven un dedo si no están convencidos de la viabilidad de un proyecto. ¿Puede ser una realidad comercial? ¿Hará ganar dinero a la empresa? ¿Encaja en la visión de las marcas y en su segmento? Muchas preguntas cuyas respuestas... No llegaron a ser favorables.

El BMW M5 CSL se quedó en la estacada. Nació para vivir brevemente y hundirse en el fondo de un sótano, sin terminar. Muestra de ello es la rejilla que hay donde estaría la matrícula, para alimentar aún más a un bloque V10 que aumentó hasta los 5,4 litros su cubicaje para producir 557 CV de potencia.

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Su caja de cambios manual secuencial se sustituyó por la transmisión automática de doble embrague del BMW M3 E92, en el interior se colocaron asientos baquet Recaro (que parecían haber sido atornillados a toda prisa), se modificaron las plazas traseras...

Un peso que descendió 100 kg y una potencia que aumentó un 11% respecto al M5 original. Pero ahí quedó todo. En una idea sin perfilar con un corazón tan potente que hubiese enamorado a cualquiera. Seguro que aquellos trabajadores de BMW que se den una vuelta con él de vez en cuando sonríen como nunca...

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Solo seis unidades de este sorprendente clásico se construyeron a mediados de los años 30 y el que veis en las imágenes fue el primero de ellos. Prácticamente mantiene su originalidad al 100% y eso es mucho decir, tratándose de un coche con tantas décadas de historia.

Bugatti presentó este modelo el 24 de septiembre de 1933 en el GP de San Sebastián. Se trataba de un coche sofisticado, pensado para ser elegante y rápido. Lo primero lo logró con su estética, y lo segundo, con su motor de ocho cilindros en línea de 3,3 litros. En conjunto, estaba pensado para vencer en competición y su debut se produjo en la temporada 1934/1935. 

Así, sus primeros resultados fueron buenos. En el GP de Mónaco de 1934, subió al tercer cajón del podio con René Dreyfus al volante. También en ese año, en el GP de Francia, obtuvo el cuarto lugar con Robert Benoist como piloto. También firmó el mismo resultado en el GP de Bélgica y, en el de España, ocupó el sexto lugar.

Sin embargo, la historia de estos Bugatti Type 59 Sports cambió con el retiro de Ettore Bugatti de la competición en Grand Prix. Con esto, vendió cuatro unidades a entusiastas automovilísticos británicos y uno de esos coches fue transformado por la marca en un deportivo que pudiera ser usado en la carretera y en el circuito. Ese es el que ilustra estas líneas.

El proceso de modificación supuso varios cambios. El motor perdió el sobrealimentador, se montó un nuevo tanque de aceite y se cambió la transmisión. Asimismo, en el apartado estético, el bólido recibió unos guardabarros, un -muy pequeño- parabrisas y dos inconfundibles faros delanteros colocados en la parte inferior del frontal.

De esta manera, el Type 59 Sports con chasis 57248 empezó a ser utilizado en carretera, pero también en los circuitos. Jean-Pierre Wimille participó con él durante años en varias pruebas y en 1937 obtuvo victorias como la del GP de Pau. El GP de la Marne de 1937 fue el último triunfo de Wimille en un Gran Premio, también a bordo del Bugatti y con más de 3 minutos de ventaja.

Esta buena lista de resultados hizo que este ejemplar llamara la atención en prácticamente todo el mundo, especialmente del que sería su próximo dueño: el Leopoldo III de Bélgica, rey del país entre 1934 y 1951. Por él, Ettore Bugatti llegó a cambiar el color del coche de su azul original al negro, el tono favorito del monarca. 

Sobre esta pintura se colocó una línea amarilla en referencia a los colores de competición de Bélgica y así se le entregó al entonces rey del país. Así, estuvo en su poder entre 1937 y 1967, cuando se lo vendió a un coleccionista nacional. En esos años, no se sabe qué uso tuvo el deportivo, pero probablemente estuvo mucho tiempo almacenado.

Mantenido sin cambios desde 1937

Tampoco cambiaría mucho su vida poco después, eso sí. Ya en manos del coleccionista, este Bugatti Type 59 Sports permaneció sin cambiar de manos durante dos décadas y prácticamente se mantuvo intacto. Jamás fue restaurado ni tampoco recibió un mantenimiento exhaustivo.

No fue hasta 1989 cuando se escribió otro capítulo en la historia de este coche. Fue entonces comprado por un entusiasta de la marca estadounidense, quien solo realizó algunas reparaciones en el apartado tecnológico, pero decidió mantener su originalidad todo lo posible. De hecho, de la misma forma se mantiene hoy en día.

En la actualidad, el coche es capaz de funcionar, pero su estado estético no es el mismo que tenía en los años 30. Tampoco es el objetivo, ya que la idea es conservarlo como está, como testimonio de sus más de 80 años de vida. Para ello, tan solo se han reparado elementos mecánicos o de la carrocería que lo necesitaban, mientras que la pátina de algunas áreas se ha conservado.

Por ahora, detalles como los desgastados asientos de piel y el deteriorado volante de madera son los que quedan en el punto de mira. Aun así, este Bugatti Type 59 Sports se mantendrá sin grandes cambios. Al fin y al cabo, es un pedazo de historia sobre ruedas y así debe permanecer.

Chevrolet no solo es un fabricante de coches con algunos iconos eternos, como el Chevrolet Camaro o el Chevrolet Corvette. La compañía es, además, una de las más importantes a nivel de fabricación de motores para todo tipo de proyectos.

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Siendo americanos, cómo no, los V8 son bandera. Si hace unos días hablábamos de los motores LS (considerados small-block por la marca...), hoy toca centrarse en la bestia de verdad.

El bloque V8 de 10,3 litros fue entregado por primera vez al equipo Hoonigan de drifting, dragrace y un montón de cosas más. ¿Su objetivo? Instalarlo en un Camaro de la vieja escuela (de la tercera generación, concretamente). Y lo bautizaron como Big-Block Camaro.

La propia Chevrolet insistió al equipo para hacer este swap a 'algo' que tuviesen por ahí, y el resultado es sobrecogedor. El crate-engine (como se llama a este tipo de motores de 'fácil' montaje) fue modificado en algunos aspectos de su diseño, como la pintura de las tapas de balancines, de diversos manguitos o la admisión e inyectores.

El bloque atmosférico cuenta con inyección de combustible por puerto directo a cada cilindro, lo que lo hace más eficiente. En términos relativos claro, porque su consumo es extraordinariamente alto.

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El motor es tan grande que, evidentemente, no cabe bajo el capó del coche. Sobre todo teniendo la toma de aire con el gran filtro cúbico elevado unos 35 cm sobre la línea de la carrocería normal, así que todo va al descubierto. Desde luego, el trabajo sobre chasis y soportes adicionales ha sido sublime. Un swap de motor, nunca es fácil, y este merece todo un aplauso.

Solo se fabricarán 55 unidades de este deportivo, en el que la firma alemana ha puesto todo su empeño para convertirlo en algo verdaderamente radical. En su desarrollo se han servido de la información recopilada con los coches GT3 y GT4 de Mercedes para crear la máquina definitiva y eso es algo que se hace evidente por los cuatro costados.

De entrada, su diseño va mucho más allá que el de un Mercedes-AMG GT normal o incluso de un Black Series, con un exterior en el que se ha maximizado la aerodinámica. Podemos encontrar un nuevo alerón, otro difusor y un frontal rediseñado con un splitter específico y una parrilla más grande. Además, destaca la gran entrada de aire del capó, basada en la competición.

Eso sí, además de la aerodinámica, también se ha prestado atención al peso. Zonas como el capó, el alerón o el maletero se han fabricado con fibra de carbono. ¿Para qué? Para ayudar a dejar el peso del coche en apenas 1.400 kg, lo que ayudará a su desempeño en los circuitos.

No hay hueco para lo superficial en el interior

De hecho, en esa cifra también tiene mucho que ver el interior del AMG GT Track Series, que parece sacado de un coche de carreras. La atmósfera en el habitáculo es totalmente minimalista, ya que se han eliminado todos los elementos no esenciales. Además, se ha hecho un extenso uso de la fibra de carbono y se han colocado elementos enfocados a la competición.

Por ejemplo, se ha montado una jaula antivuelco, así como una célula de protección del conductor de carbono que cumple los estándares de la FIA. Junto a esto, hay asientos con arneses de cinco puntos, un volante específico y pedales ajustables, un extintor, un display programable y mandos para configurar elementos como el ABS y el control de tracción en 12 niveles.

Finalmente, todo este pack enfocado a los trazados se cierra con una mecánica ajustada al detalle para garantizar el mejor rendimiento. El motor del Mercedes-AMG GT Track Series es el mismo V8 biturbo de 4 litros del Black Series, pero se ha modificado para contar con 734 CV de potencia y 850 Nm de par máximo.

Para lograr este incremento, se ha reprogramado la centralita y se han montado piezas específicas de competición. Además, se ha montado un nuevo cambio secuencial Hewland HLS de seis relaciones, el cual cuenta con un diferencial ajustable y está pensado para aprovechar a la perfección la fuerza del motor.

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Esto asegura un rendimiento más que notable de este modelo especial. Aun así, a ello también ayuda la nueva suspensión ajustable con amortiguadores Bilstein, las barras antivuelco y los neumáticos de competición que se pueden montar sobre las llantas de 18” de este deportivo.

Con todas sus novedades, es evidente que estamos ante el juguete de circuito definitivo proveniente de la firma de la estrella. Pero ¿cuál es el precio del Mercedes-AMG GT Track Series? Nada más y nada menos que 369.000 euros sin impuestos, con elementos como un set de recambios como opcionales. En el segundo trimestre de 2022 se entregarán las primeras unidades.

Si nos ceñimos a la nota de prensa que ofreció la marca nipona la hipótesis del futuro queda en interrogante: “Subaru Corporation está explorando oportunidades para la próxima generación de Subaru WRX STI, incluida la electrificación […] Mientras tanto, no se producirá un WRX STI con motor de combustión interna de próxima generación basado en la nueva plataforma WRX”, reza el documento.

Pero a renglón seguido juegan al despiste dejando entrever la opción de continuar con el WRX STI con otro motor. “El Subaru WRX STI y la marca STI representan el cenit de los vehículos de rendimiento de esta casa que ejemplifican el ADN y la herencia de rally únicos de nuestra firma. Mientras miramos hacia el futuro, también esperamos incorporar la esencia de STI en nuestra próxima generación de vehículos”, afirman.

El fabricante de Japón está preparando una nueva hornada de vehículos, entre los que se encuentra en Subaru Solterra, su primer coche eléctrico, y jugando a elucubrar, podría ser que el próximo WRX STI sea un coche de cero emisiones. 

La marca japonesa explicó que el adiós al WRX STI se produce pensando en el medio ambiente y perjudicarlo lo menos posible. "Queremos satisfacer las necesidades del mercado cambiante y las regulaciones y requisitos para gases de efecto invernadero (GHC), vehículos de cero emisiones (ZEV) y la Economía de Combustible Promedio Corporativa (CAFÉ)", destacó el comunicado.

La sorpresa es ciertamente real, porque en julio pasado se llegó a escuchar que se estaba considerando un STI de 345 caballos de fuerza, pero no. Fueron sólo rumores. En enero de 2022, Subaru irrumpió en el Salón del Automóvil de Tokio con un concepto S4 STI Performance, adornado con alas, de color rojo e insignias STI. Pero, igualmente, fue munición de fogueo.

Haciendo historia desde 1994

La primera versión del WRX STI apareció en 1994, con 247 caballos de fuerza y catapultó al modesto Impreza al estatus de superestrella en el Campeonato Mundial de Rally. Por supuesto, Subaru separó el Impreza y el WRX en 2014, pero nadie sabía que el STI 209 llegaría a su fin tal y como lo conocemos actualmente. Una lástima.

La diferencia respecto a la primera competición se basa en la batería de combustible de hidrógeno verde, que generará la fuente de energía principal y será sustituida por la batería que actualmente mueve ese prototipo. 

La XE ya emplea estaciones de energía de hidrógeno producidas por AFC Energy, para poder cargar las baterías de los coches durante los eventos, pero la Extreme H se convertiría en la primera en ser impulsada de forma directa con hidrógeno. El lanzamiento del nuevo vehículo está previsto para 2023 y se proyecta una flota de vehículos de 800 CV propulsados por dos baterías de hidrógeno. 

“Extreme E fue diseñado para ser un banco de pruebas para la innovación y soluciones para la movilidad”, señaló el también yerno de José María Aznar. “Cada vez nos queda más claro que crear una serie de carreras de hidrógeno es una evolución natural de nuestra misión de mostrar las posibilidades de las nuevas tecnologías en la carrera para combatir los problemas climáticos”.

El cambio en el tren motriz debería significar que los Odyssey 21 pueden funcionar durante más de 20 minutos, su límite actual de funcionamiento eléctrico, aunque aún no se ha decidido de qué manera se aplicaría en el campeonato. 

El objetivo para 2024 es que Extreme E y Extreme H sean dos categorías separadas, aunque aún está en desarrollo la posibilidad de una fusión entre ambas series.

Así lo explicó el empresario español: “Junto con los equipos Extreme E actuales, decidiremos en los próximos meses la mejor manera de integrar los autos propulsados

por hidrógeno en el fin de semana de carreras. Dos categorías separadas, la transición completa al hidrógeno o las carreras conjuntas son todas opciones sobre la mesa".

Cabe recordar que Alejandro Agag sigue innovando en competiciones de motor no tradicionales. En el año 2012 comenzó la aventura con los monoplazas de fórmula bautizándola como Fórmula E. Más tarde dirigió sus objetivos hacia los todoterreno eléctricos y creó la competición Extreme E. Ahora va más allá y quiere implantar la carrera de vehículos movidos por hidrógeno. Todo un reto.

El desarrollo de este coche deportivo se está llevando a cabo mano a mano con la división de motorsport de KTM, por lo que es de esperar buenos matices de rendimiento general, más allá del motor  TFSI de 2,5 litros turbo que toma prestado del mismísimo Audi RS3, que también tiene su contrapartida en la pista.

Si se acerca mínimamente a la versión de circuito, será un espectáculo

La versión de competición del KTM X-Bow GT2 alcanza los 608 CV y 720 Nm de par máximo, que sumados a sus alrededor de 1.000 kg de peso, lo hacen un coche realmente rápido. Al fin y al cabo, esa es la esencia de los coches de KTM: ligereza y rapidez.

Por el momento, es seguro que será un coche de tracción trasera y que su caja de cambios será secuencial de siete velocidades, unida a un diferencial autoblocante. Eso por un lado, porque respecto al chasis y carrocería, será monocasco de carbono y con el exterior reforzado en polímeros del mismo material.

Así es el KTM X-Bow GTX de circuito

No sería de extrañar que el modelo de calle tuviese también la jaula antivuelco de refuerzo del techo, que más que eso se trata de una cabina con un sistema de apertura muy similar al de un caza de combate.

¿Emocionado? Nosotros también. KTM no hace coches convencionales, y es algo que puede verse con solo un vistazo. Son verdaderas máquinas de alto rendimiento, casi de competición, pero con las que puedes ir a comprar el pan y luego de tramo. ¡Una maravilla!

Según la marca, este prototipo representa “el próximo paso en la misión de Toyota de hacer coches cada vez mejores, nacidos de los deportes de motor”. No ha mencionado mucho más al respecto, pero Koji Sato, el presidente de Gazoo Racing, ha señalado que a finales de año se podrá ver una unidad funcional.

Parece que este GR GT3 Concept anticipa un programa de competición de coches GT3 de la marca japonesa, pero esta vez no se ha creado un modelo de competición a partir de uno de calle. En su lugar, se ha creado un coche con un estilo muy llamativo -y algo parecido al del Mazda RX-Vision GT3-.

De esta manera, el diseño de este prototipo se caracteriza por su baja altura y por un largo capó. Por la parte delantera encontramos unos peculiares grupos ópticos divididos y una toma de aire central de tamaño generoso en la zona central. El paragolpes cuenta además con un splitter prominente y algunos aletines en los laterales que favorecen en la aerodinámica.

Así llevamos la vista hacia el lateral, marcado por unas líneas simples y por unas salidas de escape colocadas en la parte inferior. Vemos además una especie de branquias en los pasos de rueda delanteros, así como unos faldones laterales que sobresalen más allá de las puertas, generando una sensación de profundidad. 

Finalmente, la trasera es una de las partes más llamativas del diseño del Toyota GR GT3 Concept, gracias a los elementos aerodinámicos presentes. Destaca el enorme alerón en la parte superior y el difusor, casi igual de voluminoso, en la zona inferior. Entre ambos se sitúan una especie de salidas de aire y las luces, que presentan un diseño fino y están unidas entre sí.

De esta manera, se completa el aspecto de un prototipo cuyas marcadas líneas crean una presencia imponente. Habrá que ver, eso sí, si este agresivo aspecto se corresponde con una mecánica acorde. Aún habrá que esperar para conocer detalles sobre ella, eso sí, aunque puede que Toyota desvele algunos datos con la futura unidad funcional que se verá este año.

Un hangar polvoriento y en desuso tras la curva de Gambon en la pista de pruebas de Top Gear es un lugar poco llamativo para descubrir el que podría ser el futuro de los superdeportivos británicos, de los track days y del automovilismo. Sin embargo, aquí está: el McMurtry Spéirling.

Lo primero es lo primero: no es tan grande como crees. Este es un monoplaza que podría esconderse a la sombra de un Caterham. Imagina que coges un Batmóvil de la era Keaton y lo encoges. Sin embargo, debajo del papel de burbujas y de la puerta de ala de gaviota, hay espacio para un piloto de más 1,80 m.

Irá reclinado, eso sí, con las piernas levantadas por encima de la altura del suelo. Deberá colocarse en un asiento de carbono y mirará a través de una pantalla como si navegara en un submarino para un solo hombre. En lo que respecta a los entornos de conducción, este es un coche de carreras puro.

Ese es el plan: crear una serie de competición para estos coches. Y por ahora, las estadísticas del prototipo son prometedoras. Gracias a su construcción íntegramente de carbono, el Spéirling – ‘Tormenta’, en irlandés- pesa poco menos de 1.000 kg, y cada kilo tiene su caballo de potencia. Sí, hablamos de cuatro cifras, gracias al motor colocado en cada rueda trasera.

La velocidad máxima, según lo decretado en los mandamientos de los superdeportivos, va más allá de los 320 km/h, pero la forma de llegar hasta ahí va más allá de los límites. El McMurtry pasa de 0 a 300 km/h en 9 segundos. Para ponernos en contexto, un Rimac Nevera tarda 11,8 segundos; y un Bugatti Chiron Super Sport, 12,1 segundos. 

La aerodinámica y la ligereza como puntos clave

El tamaño es además parte de la filosofía de McMurtry. Un coche pequeño es un coche ligero, mientras que un área frontal modesta limita la resistencia al aire. La aerodinámica es útil para la autonomía y la velocidad, lo que se ve favorecido por una masa baja. Todo es circular, al fin y al cabo.

Es posible que hayas notado la falta de un alerón trasero, lo que podría parecer un problema. Sin embargo, el McMurtry Spéirling es un coche-ventilador: dos turbinas eléctricas colocadas tras la cabina succionan aire bajo el chasis y lo expulsan por un 'escape' central trasero a 120dB. Este no es un coche eléctrico silencioso, sino uno que suena como un avión de combate.

El resultado de la fuerza aerodinámica asistida por ventilador es que no es necesario ir rápido para obtener algún beneficio. ¿Cómo te agarran unos 500 kg desde 0 km/h?

Todo esto se suma a una batería en forma de U que ofrece 60 kWh de capacidad y puede soportar entre 30 y 60 minutos de funcionamiento a toda velocidad, según el clima y el circuito. Si se sometiera al ciclo WLTP de coches de carretera, superaría los 480 km de autonomía.

Inspirado en la aviación y el mundo animal

El McMurtry es una creación del irlandés Sir David McMurtry, quien trabajó en los motores supersónicos Rolls-Royce Olympus del Concorde. El logotipo de su empresa, que adorna la aleta caudal de Spéirling, es un halcón peregrino.

Esto no es casualidad. Este fenomenal cazador intercepta a su presa a velocidades de más de 320 km/h y ha desarrollado deflectores naturales en sus fosas nasales para evitar que sus pulmones estallen con la presión del aire. 

Sin duda, es algo interesante, aunque los fanáticos de los aviones sabrán que los motores de Concorde requerían de medidas similares para absorber un viento en contra de Mach 2. Las elegantes soluciones de ingeniería a menudo se inspiran en el mundo natural, ya sabéis.

El equipo de McMurtry calcula que el Spéirling estará listo para las pruebas de conducción en el próximo verano de 2022, con una serie de competición como siguiente punto en la lista de tareas pendientes. Si crees que el aumento reciente de superdeportivos eléctricos de 2.000 CV es un poco excesivo, este podría ser el momento Caterham o Elise de estos vehículos. 

Además, este es un superdeportivo limpio en más de un sentido. Cuando esos ventiladores crean un huracán localizado de categoría cinco, cabe destacar que hacen un trabajo muy eficiente al eliminar el polvo de un viejo hangar en ruinas. No es una mala cualidad, después de todo…

Se trata de una reproducción del coche del equipo R-MOTORSPORT, caracterizado por la icónica decoración de Castrol. Así, la marca ha recreado hasta el último detalle aquel bólido de carreras, dando lugar a un coche que hará las delicias de los seguidores de este tipo de competición y de los coches de Slot.

Y es que este equipo de carreras no era uno cualquiera. Contaba con el ex campeón de Supercars y doble ganador de Bathurst, Kelly, el cinco veces campeón de IndyCar y ganador de la Indy 500, Dixon, y el piloto de DTM de R-Motorsport, Dennis, que también protagonizó su debut en Bathurst a principios de este año.

Sin duda, una alineación de lujo que dejaba claro que se había puesto toda la carne en el asador para lograr un buen resultado en la prueba. Aun así, como en cualquier carrera, nada está decidido hasta que se cruza la línea de meta y, desgraciadamente, el resultado no fue el esperado: el equipo cruzó la meta en 8º lugar con el Aston Martin y el ganador fue el conjunto Absolute Racing.

En cualquier caso, todos los pilotos lucharon con valentía a lo largo de aquellas 12 horas y por ello SuperSlot homenajea a un coche que fue desarrollado en la sede de AMR en Banbury y decorado con los colores de Castrol como principal patrocinador del equipo. 

De esta forma, el arduo trabajo del equipo queda recordado y todo el que desee disfrutar de este modelo con su peculiar decoración podrá hacerlo a partir de ahora. ¿A qué esperas para tenerlo en tu casa?