Sí. Por increíble que parezca, hay averías que pueden ser oportunas y hacer que un coche de carreras consiga un mejor resultado, como le ocurrió a Blundell en las 24 Horas de Le Mans de 1990.

En aquel momento, los prototipos de Nissan eran increíblemente rápidos, gracias a un potente motor V8 de 3.5 litros de fabricación propia, que alcanzaba unas cifras de potencia que oscilaban entre los 700 y 800 CV (incluso más).

Esto colocó a los R90CK en entre los coches de carreras más rápidos en el circuito de La Sarthe, a un nivel similar a los Porsche, Jaguar, Toyota y Mazda, entre otros equipos.

Adiós a la recta de Mulsanne

Un circuito que justo en aquella edición de 1990 perdió su legendaria recta Mulsanne, un tramo ininterrumpido de 5,6 kilómetros por carretera pública que, por razones de seguridad, se dividió en tres segmentos de poco más de un kilómetro y medio cada uno, mediante la implementación de dos chicanes.

Ahora era más difícil alcanzar las altísimas velocidades que se registraban en la recta completa. Unos años antes, cuando ya circulaban rumores de que la organización quería poner las chicanes, un equipo francés se inscribió en la carrera de 1988 con el único objetivo de establecer la velocidad máxima (oficial) de todos los tiempos en Mulsanne antes de que desapareciera la mítica recta.

Aquel equipo galo registró una velocidad de 407 km/h con un prototipo muy aerodinámico equipado con un motor turbo Peugeot colocado atrás, un propulsor que, por cierto, acabó sucumbiendo. Pero el objetivo se logró.

En la edición de 1990, ya con las chicanes instaladas en la recta de Mulsanne, el concepto de velocidad máxima que había antes pasó a la historia. Hasta que ocurrió el milagro de Blundell.

La avería en el turbo que convirtió al Nissan R90CK de Mark Blundell en leyenda en Le Mans

Lo cuenta el propio piloto británico en The Marshall Pruett Podcast (no está traducido) y que recoge Road&Track. Blundell se subió a su Nissan Nº 24, metió la primera marcha y se adentró en la pista de la Sarthe.

Tal y como explica en la entrevista, el mal funcionamiento de las válvulas de descarga del turbo hizo que el Nissan R90CK superara los 1000 CV de potencia, hasta alcanzar una cifra máxima que aún se desconoce, y le hiciera echar la cabeza hacia atrás con cada cambio de marcha.

El V8 biturbo de Nissan, ajeno a las limitaciones del tiempo y el espacio, lanzó a Blundell por las nuevas secciones de Mulsanne, con sus paradas y arranques, a una increíble velocidad de 383 km/h.

Para comprender mejor esta cifra, en 2016 el Audi R18 diésel híbrido registró 342,4 km/h en el mismo sector. La pregunta que cabe hacerse es: ¿qué velocidad habría alcanzado sin las chicanes?

Aunque el nuevo trazado de Mulsanne impidió a Blundell batir el récord de velocidad máxima de 407 km/h, ese brillante motor, que se negaba a dispensar el exceso de turbo, permitió al R90CK Nº24 establecer un asombroso récord de clasificación para la era de las chicanas en Le Mans, con un tiempo de pole de 3 minutos y 27,020 segundos.

Esto era normal. Pero no lo era tanto, y sigue siendo un logro único en la clásica carrera de resistencia francesa, la diferencia que sacó al segundo clasificado: seis segundos más rápido que el Porsche 962 de Brun Motorsport.

En comparación, la diferencia entre el Porsche 919 Hybrid, que ganó la pole en las 24 Horas de Le Mans del año pasado, y el segundo clasificado fue de solo 0,470 segundos.

¿Y el resto de coches del equipo Nissan? Pues hicieron los tiempos que, más o menos, debió haber hecho Blondell sin esa avería en el turbo. El coche Nº 23 terminó la pole tercero, con un tiempo de 3 minutos y 33,170 segundos, 6,15 segundos por detrás del N.º 24.

Aquel fallo del motor le proporcionó a Blundell su primera experiencia con la velocidad y la ventaja sobre el segundo clasificado podría haber sido aún mayor.

Creado en 2024 por Stefan Bogner, fundador de la revista Curves, y Chanond Ruangkritya, promotor inmobiliario tailandés y coleccionista de Porsche, Curvistan Bangkok se ha convertido en apenas un año en un punto de referencia cultural en la región. 

Situado en el animado distrito de Thong Lo, el recinto combina una galería, una cafetería y un espacio de experiencias para los entusiastas del automóvil y el diseño. Con el apoyo de Porsche Asia Pacífico, Curvistan se ha consolidado como un destino único en el sudeste asiático.

La exposición Raceborn rinde homenaje a Porsche como marca nacida en los circuitos, con una pieza central que encarna este espíritu: el Porsche 956 LH con el dorsal número uno. 

Se trata de una cesión especial del Museo Porsche de Stuttgart, exclusivamente para la exhibición. Este mismo coche fue conducido por Jacky Ickx y Derek Bell hasta la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1982, lo que marcó el inicio de la era del Grupo C.

El Porsche 956 LH en un escenario inesperado

Antes de instalarlo en el espacio de eventos, el equipo de Curvistan tuvo la oportunidad única de fotografiar el 956 LH en lugares emblemáticos de Bangkok. Las imágenes resultantes capturan un llamativo contraste entre las tradiciones asiáticas y la excelencia técnica de Weissach.

“No es habitual ver un coche de carreras con tanta historia en Tailandia ni en ningún otro lugar de Asia. La respuesta en las calles de Bangkok fue abrumadora. La comunidad Porsche de esta región es increíblemente apasionada, y ver el 956 en vivo fue un sueño hecho realidad para muchos”, afirma Bogner.

El Porsche 956 LH no sólo era rápido, sino también eficiente. Estaba perfectamente adaptado a la nueva normativa del Grupo C, que daba prioridad al uso inteligente del combustible frente a la potencia bruta. Con un peso de solo 840 kg y un motor bóxer de seis cilindros y doble turbo con 620 CV, era una obra maestra de la ingeniería.

El Director de Proyecto encargado del desarrollo del 956 fue Norbert Singer, uno de los ingenieros más influyentes en la historia del automovilismo de Porsche. Singer moldeó el ADN de la marca durante décadas con sus brillantes conocimientos.

Además del 956 LH, Curvistan Bangkok presenta otros vehículos Porsche de carreras destacados, como un 911 GT3 R del Campeonato del Mundo de Resistencia FIA (WEC), un 911 GT3 con mejoras de Manthey Racing y un 911 Carrera (992.2) con una decoración especial inspirada en el 956 LH, en homenaje a la época dorada del Grupo C.

Un record en Nürburgring en 1983

El Porsche 956 es uno de los coches más míticos que se han fabricado por sus éxitos en la competición. Ya hemos mencionado su victoria en la carrera de resistencia francesa en 1982, pero un año después logró otro hito importante.

Uno de los logros más espectaculares se produjo en 1983, cuando Stefan Bellof estableció la vuelta más rápida jamás registrada en el circuito de Nürburgring Nordschleife: 6:11,13 minutos. 

Esta marca se mantuvo durante 35 años, hasta que Timo Bernhard la pulverizó con el Porsche 919 Hybrid Evo en 2019, haciendo un tiempo de 5:19.55 minutos.

Los avances que introdujo el Porsche 956

Sin embargo, hay muchas cosas del 956 LH que todavía sorprenden en la actualidad. Se cuenta que el coche se podía conducir bocabajo a 321,4 km/h, gracias al trabajo de aerodinámica que le aplicaron los ingenieros.

No es que nadie lo hiciera nunca, pero hay una explicación física detrás de todo esto y por eso nos lo creemos. La culpa de todo la tiene el famoso ‘efecto suelo’, un conjunto de técnicas que permiten crear un efecto de atracción entre el coche y el asfalto. Esto hace que el agarre sea mayor y, por tanto, gane velocidad en el paso por curva.

Y eso pese a que el motor bóxer del Porsche 956 no era el más adecuado para el ‘efecto suelo’, pero los de Stuttgart inclinaron el motor hacia arriba y añadieron una carrocería muy simple. Así lo solucionaron y el Porsche 956 terminó generando tres veces más carga aerodinámica que el Porsche 917.

Porsche no fue pionero en esto, pero gracias al Porsche 956 (el primer coche del Grupo C en utilizar este recurso) se popularizó un concepto que hoy en día sigue más vivo que nunca y sobre el que se sigue trabajando, tanto en los circuitos como en los deportivos más modernos. 

Por otro lado, el Porsche 956 de 1982 introdujo también la inyección directa de combustible, gracias a la ayuda de Bosch, que sustituía a la inyección mecánica y que permitía obtener la misma potencia que el Porsche 936 pero con un mayor ahorro de combustible y más par motor. 

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La compañía Gordon Murray Automotive produce muy pocos automóviles. La producción de los T.50 y T.33 está limitada a sólo 100 unidades cada uno, convirtiéndolos en dos de los coches más raros y buscados por coleccionistas y gente especial.

Sin embargo, para algunos no es suficiente, así que GMA ha desarrollado algo todavía más exclusivo. Y no hay nada más exclusivo que rescatar el coche que ganó la mítica la carrera de resistencia francesa.

El Le Mans GTR va en esta línea. Se trata de un nuevo hiperdeportivo con motor V12 y cambio manual, una configuración que hace tiempo pasó a los museos de arqueología.

Le Mans GTR, la última obra maestra de Gordon Murray

El Le Mans GTR es un homenaje al McLaren F1 GTR que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1995. Gordon Murray también diseñó aquel coche, así que las conexiones son más que evidentes. 

No olvidemos tampoco que el F1 GTR que ganó la carrera francesa tenía modificaciones con respecto al coche de calle, pero no demasiadas. Para que el F1 GTR tuviese el permiso de la FIA, los cambios incluyeron un mapeo de motor modificado que incrementó la potencia. 

No obstante, los restrictores de aire obligatorios para las carreras dejaron la cifra en 600 CV a 7.500 vueltas. También se introdujeron otros aditamentos en los paneles de la carrocería, la suspensión, la aerodinámica y el interior.

Volviendo al presente, el nuevo Le Mans GTR de Gordon Murray utiliza el motor y la caja de cambios del T.50, aunque la compañía afirma que "casi" todo lo demás ha cambiado.

Tiene una nueva carrocería de baja resistencia que, según GMA está inspirada en los modelos longtail de los años 70, 80 y 90, yendo tan lejos como el Matra-Simca MS660, el Porsche 917 y el Alfa Romeo Tipo 33/3 como inspiración.

GMA asegura que se consiguen verdaderos efectos aerodinámicos gracias al divisor delantero, las faldillas laterales, el ala de ancho completo y el enorme difusor de dos canales en la parte trasera. El trabajo adicional de la carrocería ha eliminado la necesidad del ventilador trasero que sí tiene el T.50.

Los cambios en la carrocería también incluyen salidas de aire más grandes en las entradas delanteras y laterales para una mayor refrigeración de la transmisión. Hay una pista más ancha con neumáticos Michelin Sport Cup 2 más grandes, apoyados por una suspensión más rígida y ligera. 

A pesar de ser mucho más hardcore que el normal T.50, el interior del Le Mans GTR no pierde en habitabilidad, según GMA. El salpicadero, los interruptores, la amortiguación del asiento y las pastillas de los pedales han sido revisados o sustituidos por nuevos componentes.

Ligeras modificaciones en el V12

El motor del Le Mans GTR es el mismo del T.50, es decir, un V12 atmosférico de 3.9 litros de origen Cosworth que desarrolla 663 CV de potencia y es capaz de girar hasta las 12.100 vueltas. Todo ello, asociado a una transmisión manual de seis velocidades.

GMA dice que ha utilizado un nuevo método para montar el motor de una manera más sólida sin tener los problemas de ruido y vibración que normalmente se vinculan a un coche de estas características, pero sin desvelar grandes detalles.

Por otro lado, ha prestado especial atención al sonido del V12, instalando un escape de doble salida afinado para ofrecer una banda sonora "profunda y equilibrada". Está emparejado con una toma de aire montada en el techo, directamente debajo de la cabina.

Sólo 24 unidades

"Los coches de carreras Longtail combinan perfectamente beneficio aerodinámico y equilibrio estético. Siempre me ha encantado su mezcla de ingeniería considerada y diseño fluido", comenta Gordon Murray. 

"Nuestro Le Mans GTR atemporalmente reimagina los corredores de cola larga que he admirado desde que empecé a diseñar coches, añadiendo aerodinámica contemporánea y nuestro exquisito chasis, motor, y transmisión”, añade.

La producción del Le Mans GTR comenzará en 2026 y estará limitada a 24 unidades, una por cada hora de la carrera de resistencia francesa, y todas tienen ya dueño. La compañía británica no ha desvelado el precio, pero será superior a los 2.6 millones de euros más impuestos del T.50.

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El año 2027 será clave para Ford, año en el que la firma americana ha anunciado que busca participar en el Campeonato de Resistencia con la idea de lograr los mejores resultados. Concretamente, será esencial hacerse con la victoria en las icónicas 24 horas de Le Mans, como ya lo hizo en la década de 1960 tras plantarle cara a Ferrari. 

Hace unos 60 años, la marca estadounidense se propuso pelear contra la icónica firma de Maranello en uno de los terrenos en los que el fabricante italiano se encontraba más fuerte. No fue sencillo, pero con la ayuda de personajes como Carroll Shelby, Ken Miles o Bruce McLaren y de coches como el Ford GT40, se logró lo impensable. 

En 1966, Ford logró hacerse con los tres primeros puestos en la emblemática carrera de Le Mans, victoria que fue sucedida de otros tres triunfos más adelante. Por supuesto, mucho han cambiado las cosas desde entonces, pero hay detalles que se repiten: Ferrari es fuerte tras vencer en 2023 y 2024, así como la marca americana quiere volver a quitarle el trono. 

La idea suena bien, pero ¿cómo se hará realidad? Según ha señalado el fabricante estadounidense, configurará un equipo oficial para lograr los mejores resultados en Resistencia, algo para lo que también trabajarán duramente y sin descanso de aquí hasta 2027. Solo así será posible obtener aquello con lo que muchos equipos y pilotos sueñan cada año. 

Según Bill Ford, presidente ejecutivo de Ford Motor Company, “cuando competimos, competimos para ganar. Y no hay circuito o carrera que signifique más para nuestra historia que Le Mans”. 

“Allí nos enfrentamos a Ferrari y ganamos en los años sesenta. Es donde volvimos 50 años después y sorprendimos al mundo y volvimos a ganar a Ferrari. Estoy encantado de volver a Le Mans y competir al más alto nivel de las carreras de resistencia [...] Estamos listos para volver a desafiar al mundo y 'ir como el demonio’”, ha agregado. 

Como menciona el presidente ejecutivo de la marca, ya regresaron a Le Mans hace años. Concretamente, en 2016, con unos nuevos Ford GT que volvieron a copar lo más alto del podio por encima de Ferrari. Ahora bien, aquella victoria se correspondió a la categoría LMGTE, mientras que Porsche fue la marca que firmó el triunfo absoluto. 

Ahora es cuando se ha subido la apuesta, con la vista puesta en la categoría Hypercar, la más relevante en esta competición. Es aquí donde Ferrari ha logrado grandes resultados en los últimos años y donde Ford buscará pelear con un coche del que todavía no se han concretado detalles y un equipo que todavía se tendrá que configurar. 

Sin duda, todavía queda mucho trabajo por delante, ya que no veremos el resultado del nuevo capítulo de esta icónica rivalidad hasta dentro de dos años. Aun así, el anuncio realizado por la marca norteamericana es una gran noticia, ya que supone la lucha de dos fabricantes que han cosechado grandes resultados en las 24 horas de Le Mans en varias ocasiones. 

Ahora bien, la lucha no solo se centrará en estas dos marcas. Muchos otros equipos estarán presentes y también contarán con posibilidades de victoria o de dar alguna sorpresa. Por ejemplo, en este 2025 encontramos firmas como Aston Martin, Cadillac, Alpine, Peugeot, Porsche y Toyota. ¿Será una lucha a más de dos bandas? Probablemente. 

En cualquier caso, es un momento muy emocionante. Según Richard Mille, firma relojera que actúa como presidente de la comisión de carreras de resistencia de la FIA, ha comentado que “la edad de oro de las carreras de resistencia está aquí y ahora”. Sin ninguna duda, con anuncios como el que se acaba de realizar, no cabe duda de que la emoción estará servida. 

Ahora, eso sí, solo queda esperar hasta que se empiecen a desvelar datos sobre el equipo y el coche con el que Ford volverá a Le Mans en 2027. La fecha no está tan lejos, así que puede que no tardemos en conocer algunos detalles. Mientras tanto, puedes volver a ver ‘Le Mans ‘66’ para prepararte para la vuelta de esta inolvidable rivalidad. 

El Ford Mustang GTD hace arder Nürburgring, aunque no quema al Porsche 911 GT3 RS

Así lo asegura el medio norteamericano Racer, que asegura que tres fuentes diferentes han confirmado que Ford se encuentra en medio de conversaciones con fabricantes de chasis y posibles equipos socios. Una información que desde la marca no han querido comentar y que no deja claro si se reservarían a una u otra competición.

El Ford GT podría volver en forma de hiperdeportivo de Le Mans

Pensar en la marca del óvalo y en carreras solo nos puede llevar a dos modelos: el Mustang y el Ford GT. Por un lado, el muscle car ya posee una versión GT3 que ha participado en multitud de carreras. E incluso el modelo de NASCAR hizo una aparición estelar (y muy competente) en Le Mans.

Por otra parte, el Ford GT vivió su época dorada con 4 victorias consecutivas en la década de 1960 y ha contado con tres generaciones diferentes en las calles. La última, con un diseño espectacular y un motor EcoBoost V6 biturbo de 656 CV de potencia. Un superdeportivo capaz de enamorar incluso a pilotos de Fórmula 1 como Fernando Alonso, a quien se ha visto con una unidad Heritage Edition.

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Una de las opciones principales para Ford en el terreno hypercar, por tanto, sería Multimatic. Los canadienses son los encargados de fabricar los Ford GT de tercera generación y han estado involucrados en todo tipo de proyectos con Aston Martin, RUF o incluso Porsche en la creación de su propio hypercar: el Porsche 963 LMDh.

Otra de las problemáticas de la categoría sería la motorización, pero en Ford van sobrados de elecciones en este aspecto. Por un lado, tienen el Coyote V8 que da vida al Mustang o a la Ford Ranger Raptor del Dakar. Y por otro, el propio motor V6 biturbo del actual Ford GT.

Probablemente, el motor más coherente para la categoría sería el 6 cilindros. Y con la llegada de Ford a la Fórmula 1 en 2026, podrían invertir horas de desarrollo en dicha arquitectura por partida doble en dos categorías (salvando las distancias técnicas entre ambas). Sería la posición más económica, frente a la potencia de marketing del Coyote.

Sin duda, los americanos se están poniendo las pilas en competición. Desde el récord del Ford Mustang GTD en Nürburgring hasta las versiones GT3, el lanzamiento del Ford GT MK.IV de edición especial solo para circuito, el nuevo programa del Dakar o incluso la F1. 

Y todo ello sumado al NASCAR y el Campeonato Mundial de Rallys (WRC), por supuesto. La cartera de categorías de motorsport en las que Ford estaría presente en los próximos años podría culminar con este proyecto GTP o Hypercar que volvería a poner a los de azul frente a Ferrari una vez más... ¡Habrá que esperar para conocer más noticias!

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La conocida casa de RM Sotheby's va a subastar un Chevrolet Corvette SS Project XP-64 de 1957, el primer coche de carreras concebido con ese propósito específico por General Motors con ayuda del legendario Zora Arkus-Duntov. Un ingeniero que dará nombre al Vette más potente de todos los tiempos y que se presentará este 2025. ¿Quién fue en realidad?

El primer programa de carreras del Chevy Corvette con ayuda de Zora Arkus-Duntov

En 1953 se lanzó el Corvette C1, un coche descapotable con mucho estilo que vendió casi 70.000 unidades hasta 1962. Con dos motorizaciones diferentes: un bloque de 6 cilindros en línea de 3,9 litros o un V8 Small-block de hasta 5,4 litros que desarrolló 365 CV como máximo.

Inicialmente, se produjeron 300 unidades con el 6 cilindros y carrocería de fibra de vidrio, que le confería una agilidad enorme y un bajo peso. Es ahí donde entra Zachary Zora Arkus-Duntov, un ingeniero nacido en Bélgica y en el seno de una familia judía rusa. Desde joven, su objetivo fue convertirse en piloto de carreras con automóviles y motocicletas.

Antes de la Segunda Guerra Mundial se graduó como ingeniero en la Universidad de Berlín, a donde se mudó la familia poco antes. Y aunque brevemente se enroló en la Fuerza Aérea Francesa, pronto obtuvo visados gracias a España para viajar hasta Estados Unidos junto a toda su familia y hermano.

Allí comenzaron un negocio de modificación de motores, por ejemplo de modelos V8 de Ford. La empresa le otorgó prestigio y aunque cerró por problemas financieros, acabó viajando a Inglaterra y ejerciendo de preparador y piloto en una época donde sonaban grandes nombres como Carroll Shelby. 

De hecho, Zora fue invitado a correr con Porsche en modelos 550 RS Spyder en Le Mans durante las temporadas de 1954 y 1955. En ambas, se alzó con la victoria de clase en la prueba de resistencia. Aunque su gran camino ya había comenzado poco antes en 1953, cuando fichó por General Motors.

Tuvo la iniciativa de escribir personalmente al ingeniero jefe de Chevrolet, Ed Cole, donde solicitaba el honor de poder trabajar en el nuevo Corvette. Y añadió unos documentos con un método para estimar la velocidad máxima de un vehículo deportivo. Y sus ideas sobre la competición y cómo atraer a jóvenes compradores y superar a Ford en ese campo, fueron claves en sus ascensos.

El comienzo de la aventura en competición del Corvette

Tras el entusiasmo inicial por el modelo, en 1955, Zora se puso al volante de la versión con motor V8 y alcanzó más de 250 km/h de velocidad máxima. Un récord que volvería a repetir en 1956 en Daytona Beach bajo la supervisión de la NASCAR. Una gran prensa para el coche que se saldó con un programa de carreras propio financiado por General Motors.

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Después de una buena actuación del modelo y una victoria de clase en las 12 Horas de Sebring de 1956 (y 9ª posición de la general), quedó claro que la base era buena, pero no suficiente para alcanzar a los bólidos de Ferrari, Maserati o Jaguar. Por este motivo nació el Project XP-64 y se apoyó sin reservas la visión de futuro de Arkus-Duntov.

Se compró un Jaguar D-Type para estudiar su ingeniería y se dice que la idea del ingeniero de usar un chasis tubular se inspiró en el Mercedes-Benz 300 SL. Con un bastidor personalizado de cromo-molibdeno y un peso de 81 kilogramos. También se usó suspensión trasera independiente, configuración Dion delante, frenos de tambor en cada rueda y una precisa dirección.

Su carrocería fue muy bien estudiada y construida con muchos elementos en magnesio. Obra del departamento de estilismo de General Motors, repleta de sinuosas curvas y elementos de utilidad como puertas bajas para facilitar el acceso al coche en carrera. Finalmente, se instaló un motor V8 muy modificado y con tecnologías como inyección de combustible Ramjet.

En total, el bólido desarrolló más de 300 CV con 839 kilogramos de peso. Estaba listo para ir a Le Mans, pero primero fue puesto a prueba en Sebring con John Fitch y Carroll Shelby al volante. Sin embargo, Carroll vio como el coche se acabó de fabricar la semana de antes y llegó al circuito a solo un día de la prueba, y acabó pilotando para Maserati.

Juan Manuel Fangio o Stirling Moss, sorprendidos con su rendimiento en pista

El italiano Piero Taruffi le sustituyó, que llegó a competir y ganar un gran premio en Fórmula 1. Al evento, Duntov también envió la mula de pruebas. Y tras las sesiones de práctica del viernes y un enorme revuelo, Juan Manuel Fangio y Sir Stirling Moss se acercaron a conversar con él y descubrir el superdeportivo. 

El argentino acabó dando una vuelta a pista y volviendo a preguntar por un extraño sonido bajo el capó, a lo que el ingeniero explicó que se trataba del sistema de inyección de gasolina Ramjet. Fangio volvió a salir a pista y batió el récord de pista por 2,5 segundos establecido por Mike Hawthorn en un Jaguar D-Type el año anterior. Y Moss hizo lo propio, superando también a su compatriota.

El coche tuvo problemas en carrera, como es normal en una primera participación. Y la marca se puso manos a la obra a nivel interno para mejorar decenas de aspectos del vehículo. Desafortunadamente, la Asociación de Fabricantes de Automóviles (AMA) norteamericana acordó poner fin a los proyectos de competición financiados por las fábricas.

Esto desembocó en una jubilación forzosa del modelo, justo antes de las 24 Horas de Le Mans de 1957. Se dice que con tres participaciones aprobadas en poder de Chevrolet. Y un coche que, a la vista de los datos de Sebring, era más rápido que el Jaguar que se alzó con su tercer triunfo consecutivo.

Quizá Zora Arkus-Duntov no consiguió su sueño de una victoria en Le Mans, pero ascendió aún más dentro de la empresa y se mantuvo siempre ligado a las generaciones venideras del Corvette. E incluso tras su jubilación, fue invitado a un evento revelación de la quinta generación. 

En aquel momento, afirmó: Aún tiene el motor en la parte delantera... Una frase que ya adelantó que el futuro del vehículo estaba en un motor colocado en posición trasera, como sucedió años después con el Corvette C7, que se fabricó entre 2013 y 2019.

Esta unidad subastada por RM Sotheby's es precisamente la que se usó en Sebring en 1957 con Fitch y Taurffi. Está en perfecto estado y ha pertenecido al Museo del Indianapolis Motor Speedway desde hace décadas. Una joya atemporal y un símbolo de la historia de la competición estadounidense y de Chevrolet que podría elevarse a más de 6 millones de euros de precio.

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La conocida casa RM Sotheby's experta en subastas de coches, va a ofrecer una unidad Ford GT40 MK.II original en Florida próximamente por entre 8 y 11 millones de dólares. Aproximadamente hasta 10 millones de euros por una de las 8 unidades fabricadas del este bólido, encargado de otorgar a Ford su primera victoria en Le Mans y en resistencia.

El Ford GT40 MK.II es una pieza única de colección y para circuito

El Ford GT40 no fue rápido en sus comienzos, pero tenía potencial. Shelby American consiguió explotarlo. Carroll Shelby y Ken Miles llevaron al límite a esta máquina con un nuevo motor V8 427 de NASCAR. Junto al equipo de Holman-Moody, se ensambló lo que sería el modelo MK.II con una nueva aerodinámica y profundas mejoras mecánicas enfocadas en las carreras de resistencia.

Tomas de aire sobre las aletas traseras y múltiples elementos de refrigeración. Las dos entidades fueron cruciales para el éxito de Ford, aunque son bien conocidos los problemas personales del ejecutivo Leo Beebe con Shelby, que propiciaron una mayor confianza y apoyo a Holman-Moody.

Esta unidad con chasis #P/1032 fue entregado a Shelby American en noviembre de 1965. La marca completó el vehículo y se envió a Florida como vehículo de reemplazo del chasis #GT/107 del programa de carreras en caso de accidente.

Sin embargo, Holman-Moody inscribió la unidad en las 12 Horas de Sebring de 1966 con Walt Hansgen y Mark Donohue al volante. Una dupla fiable que el año anterior llevó a otro GT40 a ser tercero en las 24 Horas de Daytona, justo detrás de los dos Shelby American de Dan Gurney, Jerry Grant, Ken Miles y Lloyd Ruby.

El podio en Sebring sumó otro triplete para Ford y marcó el mejor resultado del equipo en carrera. Pero después de aquel momento, la unidad se envió al circuito de pruebas de Ford en Arizona, donde sirvió de mula de desarrollo para Le Mans y donde también entrenaba ya el Ford GT40 MK.IV que debutaría un año más tarde.

Pese a sus kilómetros de desarrollo, fue alineado en Le Mans por Homan-Moody como parte de los 8 Ford GT40 MK.II que fueron inscritos en la prueba. Su hermano gemelo acabó tercero y formó parte de la famosa foto del triplete de Ford junto a Shelby con sus dos coches líderes, conducidos por Miles y Denny Hulme y Bruce McLaren y Chris Amon.

Este chasis tuvo problemas en carrera, especialmente con una rotura del semieje posterior que desprendió la parte trasera de la carrocería. Fue encintada en boxes, pero voló por completo en Mulsanne y el coche continuó la carrera prácticamente desnudo, con el motor al aire libre. Finalmente, otro problema de transmisión obligo al bólido a retirarse a las cuatro horas de prueba.

Los años de batalla terminaron para este prototipo, que se fue de gira por salones del automóvil de todo el mundo y donado al Museo del Automóvil del Indianapolis Motor Speedway., Durante la década del 2000 se restauró por completo gracias a cuatro empleados de Ford: Jim Dunham, Paul Osborne, Adam Christian y Mose Nowland. Este último, parte del programa original de carreras del GT40.

El coche está en perfectas condiciones de funcionamiento. Con una mecánica y un diseño limpios que suponen un hito histórico para un superdeportivo de este nivel, con tal pedigrí a las espaldas y una historia tan repleta de matices y competición. Quizá después de todo, 8 millones de euros como mínimo no sean una locura...

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Sin embargo, no todo el mundo sería capaz de nombrar por lo menos tres de sus modelos más representativos, a diferencia de Porsche o Ferrari. Quizá porque la mayoría de sus vehículos no han perdurado en el tiempo o por lo complicado de sus nombres. ¡Y por eso repasamos los coches de Jaguar más infravalorados de la historia!

Jaguar E-Type

El coche más bello jamás fabricado, según dijo Enzo Ferrari. El Jaguar E-Type debería estar presente en cualquier conversación sobre clásicos, y para muchos es uno de los grandes deportivos de la década de 1960. Un gran turismo de tracción trasera con un larguísimo capó que llegó a albergar un motor V12 de 5,3 litros carburación. Apenas 276 CV de potencia, pero con una estética eterna.

Jaguar XK120 Pininfarina

Imagina fusionar el diseño británico e italiano. Así es como nació el Jaguar XK120 Pininfarina, uno de los Jaguar más raros que se han fabricado. Se produjo en 1954 por petición expresa del coleccionista estadounidense Max Hoffman. Un one-off con motor de 6 cilindros en línea de 3,4 litros con 160 CV, pero un aspecto más moderno y único en comparación a sus hermanos.

Jaguar D-Type

Antes del dominio de Ferrari en las 24 Horas de Le Mans, el Jaguar D-Type se alzó con tres victorias consecutivas entre 1955 y 1957. Y en los años anteriores consiguió otros dos triunfos adicionales con otros coches. Sin embargo, el D-Type fue el más bello y refinado. Con 245 CV y apenas 830 kg de peso, se convirtió en una leyenda de las barchettas. Tanto en circuitos como en la calle.

Jaguar XJ220

Después de otras dos victorias en Le Mans en 1988 y 1990, Jaguar se convirtió en el cuarto fabricante con más títulos de la historia de la prueba. Y precisamente en aquellos años, triunfaron superdeportivos como el Ferrari F40, el Lamborghini Diablo o el Porsche 959. Así que se lanzó el Jaguar XJ220 con un motor V6 biturbo de 542 CV, un diseño icónico y futurista.

Jaguar XJR-15

Obra de Jaguar Sport y TWR, esta fue la versión homologada para calle de los Grupo C de la FIA en el Campeonato Mundial de Resistencia. Se trató del primer coche del mundo construido por completo en fibra de carbono (ya que el XJ220 solo montó chasis monocasco). También equipó un motor V12 atmosférico de 6,0 litros con más de 450 CV y cada una de las 50 unidades costaba 1,2 millones de euros.

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Lo que es realmente curioso es de dónde va a sacar Hyundai un propulsor de este tipo, ya que actualmente, ningún coche deportivo de su gama (ni ningún otro vehículo) posee un motor de combustión de 8 cilindros. Y la respuesta está en el Campeonato Mundial de Rallys (WRC).

Si dos y dos son cuatro, dos motores de cuatro cilindros del Hyundai i20N son... ¡Un motor V8!

Has leído muy bien. El equipo oficial de Genesis en el WEC pretende debutar en 2026 con su hiperdeportivo. Los tiempos son escasos, y también el capital que se puede invertir. Así que el grupo surcoreano ha decidido tomar ventaja de su experiencia en rallys.

El Hyundai i20N es un compacto deportivo sensacional, de lo mejor que ha dado el mercado en los últimos años. Y ha demostrado ser un durísimo rival para Toyota en el mundo de los rallys. Posee un motor de 4 cilindros en línea turbo de 1,6 litros con 204 CV de potencia. Y más de 380 CV junto al sistema híbrido en motorsport.

Pues ahora, el objetivo de la marca es colocar dos motores en V y fusionar el bloque, creando así un motor V8 que podría mantener las especificaciones originales del i20N pero aumentando su tamaño hasta los 3,2 litros de cubicaje.

Si tomamos como referencia estos datos, podríamos estimar la potencia combinada junto al sistema eléctrico en hasta 700 CV como mínimo. Exactamente, la misma fuerza que poseen algunos de sus rivales, como el Ferrari 499P que ha ganado las dos últimas citas en Le Mans.

A ello habrá que sumar el Balance of Performance (BoP) y seguro que más de un contratiempo. Suele ser raro que en la primera temporada, el rendimiento de un coche de este tipo sea demoledor. Sin embargo, Hyundai sabe lo que hace y tendrá de su lado la tecnología de chasis de ORECA para sacar el máximo partido al vehículo.

Genesis Magma Racing, que así se llamará el equipo, correrá en la temporada 2026 junto al resto de marcas: Ferrari, Porsche, Aston Martin, Toyota, Peugeot, BMW, Cadillac y Alpine. O al menos, estas son las inscritas en 2025, pero podrían llegar más.

André Lotterer y Luis Pipo Derani estarán al volante del hypercar, mientras que en campeonato IMSA se rumorea que Genesis se aliará con la estructura de Chip Ganassi Racing para poder correr. Un equipo con amplia experiencia que ya ha ganado varios títulos de IndyCar con el español Alex Palou.

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La competición de resistencia solo es superada en tecnología e innovación por la Fórmula 1. Y la categoría dedicada a los hiperdeportivos es la más extrema y con mayor participación. Será en 2006 cuando la parrilla reciba a su primer participante surcoreano, que tendrá la oportunidad de disputar importantes carreras como las 24 Horas de Le Mans.

Los datos del nuevo Genesis GMR-001 Hypercar

Un año más tarde de su llegada al WEC, Genesis también participará en el IMSA en 2027. Lo que suma significativas pruebas a su coche deportivo, como las 24 Horas de Daytona o Sebring. Allí es donde el prototipo LMDh se pondrá a prueba en las condiciones más duras.

El bólido contará con un sistema híbrido que tendrá un motor V8 biturbo derivado de la unidad de 1,6 litros del WRC que usa el Hyundai i20N. ¿Duplicarán ese 4 cilindros para conseguir un V8 de 3,2 litros? Pues de hecho, dada la brevedad de desarrollo del proyecto, parece que será el camino a seguir.

"Podemos decir que los pistones, los cilindros, las bielas, la cámara de combustión y todo el tren de válvulas es un uno por uno [en el sentido de pasado de una unidad a otra] del motor de rally al LMDh V8, pero modificado, por supuesto", aseguró a Motorsport.com el director técnico de Hyundai Motorsport, François-Xavier Demaison.

El chasis estará firmado por ORECA y no será de desarrollo propio, como sucede con otros rivales como el Ferrari 499P. Otra decisión dada por los tiempos límite para el debut del coche, que tendrá sus primeros tests en los próximos meses.

Cyril Abiteboul, presidente de Hyundai Motorsport, ha explicado que contarán con una estructura propia en el WEC. Un equipo que se llamará Genesis Magma Racing, y que buscarán un equipo cliente en el IMSA con quién asociarse. Entidad que, según algunas informaciones, podría ser Chip Ganassi Racing. Misma escudería de Indycar en la que corre el triple campeón español Alex Palou.

Finalmente, en cuanto a pilotos, las tareas de testing en 2025 serán llevadas a cabo por André Lotterer y Luis Pipo Derani, que también estarán al volante en la temporada de debut en 2026. ¿Será este el escaparate definitivo en competición para el Grupo Hyundai? La cosa no pinta nada mal...

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Pero además de ser un hito para la marca británica, también lo ha sido para Cosworth. El mítico fabricante de motores de combustión está detrás de su formidable motor V12 atmosférico de 6,5 litros unido a un sistema híbrido. Con un sonido tan atronador que incluso debes llevar auriculares con cancelación de ruido para conducirlo...

El último de las 275 unidades del Aston Martin Valkyrie

Con un precio desde 3,5 millones de euros, ya se ha subastado alguna unidad por algo menos. La depreciación ha llegado a rozar el millón de euros en alguna unidad. O como mínimo, unos 500.000 euros. Lo cual no es de extrañar, dados los antecedentes de la marca en este campo: sus coches tienden a perder valor muy rápidamente, aunque se trate de un superdeportivo extremo.

El vehículo alcanza los 1.168 CV y 1.060 Nm de par máximo a hasta 10.500 rpm con solo 1.355 kg de peso y tracción trasera. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar 354 km/h de velocidad máxima. Cifras sensacionales que se deben, en gran medida, a la mente de Adrian Newey. Artífice de los monoplazas de Fórmula 1 de Red Bull y del nuevo hypercar de calle: el RB17.

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El sistema híbrido de 125 kW está diseñado por Rimac, los frenos por Alcon y Surface Transforms y el chasis monocasco de fibra de carbono es obra de Multimatic. La misma empresa que se encarga de fabricar los Ford GT y parte de la tecnología de otros tantos coches deportivos del mundo y de la competición.

Finalmente, aunque se acabe la producción del coche en solo unos dñias, en 2025 se estrenará el prototipo de carreras en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) y la serie norteamericana (IMSA). Con un diseño de carrocería todavía más radical y, según parece, sin sistema híbrido. ¿Será una ventaja frente a sus rivales? Lo veremos en las carreras de los campeonatos... Y en Le Mans.

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El mayor problema reside en la falta de competitividad de su modelo, el Lamborghini SC63. Pero también el cambio de era que deja atrás al Huracán en favor del nuevo Lamborghini Temerario. Y es que el superdeportivo con motor V10 tampoco está obteniendo los mejores resultados frente a sus rivales.

Problemas con Iron Lynx y millones de euros invertidos en el proyecto que quedan en el aire

Desde el paddock del WEC, se ha comentado que se crearon fisuras entre Sant'Agata Bolognese y la estructura del equipo Iron Lynx, encargada del proyecto del hypercar. Ahora, la escudería se pasa al proyecto de Mercedes-AMG con el AMG GT3 en dicha categoría.

Se ha anunciado a los pilotos Matteo Cressoni (que llega precisamente de Lamborghini) y a Claudio Schiavoni como los dos primeros pilotos del fabricante alemán en su regreso a la resistencia y a Le Mans después de más de dos décadas. Tiempo en el cual se han centrado en Fórmula 1 con grandes éxitos cosechados por Lewis Hamilton.

Genesis (Hyundai) prepara su llegada al Campeonato Mundial de resistencia en la categoría hypercar

"No es ningún secreto que hemos estado muy interesados algún tiempo en traer de vuelta la estrella de tres puntas a Le Mans", comentó el director de Mercedes-AMG Motorsport, Christoph Sagemuller. Y así será en la temporada 2025 con los LMGT3, que ya han triunfado en otras series y circuitos como las 24 Horas de Nürburgring o en Spa-Francorchamps.

¿Podría ser la solución para los italianos replegarse al IMSA? Bueno, lo cierto es que allí también se ocupaba Iron Lynx de la estructura de competición y Lamborghini deberá buscar otro socio, lo que complica aún más su permanencia en el mundo de la resistencia.

Tras millones de euros de inversión y desarrollo, una retirada del SC63 de las parrillas sería un completo fracaso y esto podría suponer, de una vez por todas, el final de Lamborghini en el mundo del motorsport hasta dentro de mucho, mucho tiempo. Habrá que esperar a conocer sus planes en los próximos meses.

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“Mi esposa y yo queríamos competir en Le Mans, pero viendo todos los coches de la época, nunca podríamos permitirnos un Aston o un Jaguar de carreras históricos. Mi otra mitad descubrió que Cadillac compitió en 1950 y a mí siempre me han gustado los coches americanos. Así que decidí que quería construir Le Monstre”.

Y el resto es historia hecha a mano y que escupe fuego. Derek Drinkwater y su mujer Pat no iban a conformarse con que el elitista mundo del automovilismo clásico los excluyera debido a unos precios absurdos, así que construyeron el suyo propio.

Derek se propuso el reto de utilizar herramientas y técnicas originales para recrear el extraño y aerodinámico Cadillac en tan solo cinco meses proyectando un plano a tamaño real en su pared.

"El Revs Institute fue fantástico. Nos dieron un montón de fotos, pero no teníamos planos técnicos. Pensé: 'si tomo las fotografías que me dieron, las coloco en el proyector y lo acerco lo suficiente, la distancia entre ejes en la pared coincidirá con la distancia entre ejes del coche a escala real', así que lo hice".

“Luego dibujé y marqué con lápiz todo el contorno de la carrocería, incluyendo las tuercas y los tornillos de los pasos de rueda. Luego, cuando encendí las luces, tenía un dibujo a tamaño real en la pared”.

Para el proyecto no ha comprado nada de lo que fabricaba. “Incluso las ventanas. He hecho todos los marcos, todas las tuercas y tornillos para sujetarlas para que coincidan con el original”.

Hoy en día, el automovilismo está obsesionado con la aerodinámica, pero en los años 50 era una tecnología muy novedosa

La historia de la Serie 61 original es tan extraña como su apariencia. En la época de la Ley Seca, los vendedores de alcohol ilegal preferían los motores Cadillac para escapar de la policía. 

En esa época la marca tuvo sus primeras incursiones en la NASCAR. Luego, en 1950, al empresario Briggs Cunningham le ofrecieron un par de participaciones en Le Mans, por lo que consiguió dos cupés de la Serie 61 para competir.

Uno de ellos se mantuvo básicamente de serie, mientras que el otro fue revestido con una carrocería aerodinámica haciendo primitivas pruebas en el túnel de viento. Esto lo hizo notablemente más rápido en las largas rectas del circuito. 

La prensa francesa lo apodó "el Monstruo",  "Le Monstre" en su idioma, y el apodo se mantuvo. Esto dio lugar a uno de los momentos de especulación del automovilismo, un qué-hubiera-pasado-si. 

Le Monstre terminó en una posición 11, un puesto por detrás del modelo sin modificar. Pero al principio de la carrera, nos cuenta Derek, el piloto se desvió para evitar a un perro y quedó atrapado en la grava.

"La pala". La clave de todo 

Hubo un problema muy importante con la pala. Le dijeron al conductor que llevara una en el auto, pero él dijo que no tenía espacio y no la llevó. 

El resultado: pasó media hora sacando el coche con las manos y también perdió la segunda marcha. "En términos románticos, si eliminas ese retraso y le permites ganar un poco de tiempo por lo de la segunda velocidad, creo que habría llegado en segundo lugar", asegura Derek.

¿Cómo se conduce la recreación? “Hicimos una vuelta de dos minutos a Laguna Seca, lo que sorprendió a mucha gente que lo que veía era un coche de 1,7 toneladas”, se ríe Derek. “Tienes que girar antes de que entre en la curva”.

Derek me habla desde Idaho, a mitad de una gira por varios estados con Le Monstre, un coche totalmente legal para circular por carretera y que arrastra un remolque con suministros. 

El año que viene quiere llevarlo a Le Mans para celebrar el 75º aniversario de este capítulo extraño y de corta duración en el automovilismo estadounidense, algo muy apropiado ahora que Cadillac tiene un equipo de fábrica espectacular que compite en la categoría superior.

Pero el señor y la señora Drinkwater no están aquí por el patrocinio. “Las carreras son geniales, pero el camino para llegar hasta aquí es lo que nos hace disfrutar”.

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Ferrari ha decidido instalar un motor V6 biturbo con un sistema híbrido en el F80. Un buen ejemplo del downsizing que está sufriendo parte de la industria, pero con unos 200 CV más de potencia que el LaFerrari. ¿De dónde viene la decisión de Maranello con su coche deportivo más importante de la década?

El Ferrari 499P de Le Mans es la clave del nuevo Ferrari F80

El Ferrari 499P es el hypercar del Cavallino Rampante en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC). Un prototipo híbrido que usa un motor V6 biturbo y que se alzó con la victoria en el Centenario de las 24 Horas de Le Mans. Con un rendimiento soberbio y mucha tecnología detrás.

La ingeniería que permite controlar los 1.275 CV del McLaren W1

Curiosamente, el monoplaza de Fórmula 1 también usa un motor V6 turbo-híbrido que está estrechamente relacionado con el proyecto de resistencia. Y todo el conocimiento recabado por Ferrari durante años y con miles de horas de uso, se ha trasladado a las calles.

Los motores V12 parece que serán reservados únicamente al nuevo Ferrari 12Cilindri y la Serie Icona, formada por el SP1 monoposto, el SP2 biposto y el espectacular Ferrari SP3 Daytona inspirado en los prototipos de resistencia de la década de 1960 y 1970.

Y por supuesto, los 12 cilindros estarán bajo el capó del SUV de Ferrari, el Purosangue. El resto de superdeportivos de alto rendimiento, como el 296 GTB, el Ferrari SF90 y el F80 se conformarán con los V6 biturbo en formato híbrido e híbrido enchufable. Todos ellos con entre 830 y 1.200 CV de potencia, aunque un sonido incomparable a sus hermanos.

¿La decisión correcta? Para muchos no lo es, pero este V6 biturbo a 120 grados con turbocompresores de accionamiento eléctrico y tecnología de Le Mans y Fórmula 1, tiene galones de sobra para cumplir con todas las exigencias de rendimiento de los clientes. Otro tema es que se ponga al lado un Lamborghini Revuelto y su sonido deje al Cavallino Rampante enmudecido…

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Será un deportivo híbrido con 1.200 CV y una motorización que no estará exenta de polémica, aunque no era ningún secreto que esta iba a ser a elección de los italianos. Se une así a clásicos y leyendas como el Ferrari 288 GTO, el mítico Ferrari F40, F50, Enzo y el LaFerrari.

Un diseño radical, muy aerodinámico y con un interior innovador

A nivel exterior, el nuevo Ferrari F80 posee un diseño que ha sido obra del Centro Stile dirigido por Flavio Manzoni. Con enormes entradas de aire frontales en la parte inferior del difusor, una cabina muy centrada y envuelta por las puertas y los flancos. Y una parte trasera donde destaca su gran alerón y una salida de escape central.

La cabina estrecha se ha conseguido gracias a una disposición asimétrica de los asientos, con el conductor ligeramente adelantado respecto al copiloto. Una disposición que en Ferrari denominan 1+1 plazas, con el objetivo de optimizar la aerodinámica del coche.

También son curiosas las zonas de fibra de carbono expuesta y en negro brillo, en la parte delantera del capó, envolviendo las ópticas; todo el techo, los pilares y las entradas de aire laterales justo tras la cabina. Soluciones y estructuras que derivan directamente de la Fórmula 1 y del hypercar de Le Mans, el Ferrari 499P.

El alerón posterior podrá inclinarse y aumentar o diminuir su altura, y el coche alcanzará hasta 1.050 kg de carga aerodinámica a 250 km/h de velocidad. Nada mal para un vehículo con unas medidas de 4.840 mm de largo, 2.060 mm de ancho y 1.138 mm de alto. Especialmente bajo y con solo 1.525 kg de peso.

Su interior se desmarca de muchos de los modelos actuales, con un volante achatado de pequeño tamaño (más pequeño que el del LaFerrari), un gran cuadro de instrumentos digital repleto de información y muchos botones y diales físicos en el aro.

Su consola central tendrá palancas de cambio como las que debutaron en el Ferrari Roma y una pequeña pantalla desde la cual controlar aspectos como la climatización. Aunque lo más curioso es que, pese a que el conductor cuenta con un asiento baquet, el copiloto tendrá un espacio integrado en el monocasco de fibra de carbono y acolchado con tapicería.

Motor V6 turbo híbrido y adiós a los míticos V8 y V12

La electrificación avanza y los triunfos en Le Mans son claro ejemplo de que la combinación de motores de combustión interna y sistemas híbridos es la mejor solución para dar el salto en rendimiento que se espera de estos bólidos.

El motor del Ferrari F80 será un V6 turboalimentado de 3,0 litros lubricado por cárter seco y unido a una caja de cambios automática de doble embrague con 8 velocidades. Desarrolla 900 CV y 850 Nm de par hasta las 9.200 rpm, aunque la clave residirá en una asistencia eléctrica del turbocompresor mediante un motor acoplado al eje de la turbina. Un sistema similar a los MGU-H de los monoplazas de F1.

Además, también montará dos motores eléctricos en el eje delantero y otro adicional en la parte trasera a modo de MGU-K. Esta última bajo una arquitectura de 800 V. En total, todos los motores elevarán la potencia del coche hasta 1.200 CV con tracción integral.

Sus cifras de aceleración son sensacionales. Con un 0 a 100 km/h en 2,15 segundos, hasta los 200 km/h en 5,75 segundos y una velocidad máxima de 350 km/h. Marcas que mejoran drásticamente los datos del LaFerrari (0 a 100 km/h en 3,0 segundos y 200 km/h en 7 segundos).

El bloque, derivado del Ferrari 499P del Campeonato Mundial de Resistencia, empleará componentes idénticos como el cárter, la bomba de aceite o las bombas de inyección de combustible. Si bien, la batería posee una arquitectura diferente y tendrá una capacidad de 2,3 kWh.

Suspensión activa controlada individualmente para cada rueda, elementos construidos con impresión 3D, frenos carbonocerámicos de Brembo con pinzas de 6 pistones y discos de 408 mm delante y 4 pistones y 390 mm detrás, neumáticos Michelin Pilot Sport Cup2 específicos en 285/30 R20 delante y 345/30 R21 detrás... Una auténtica máquina.

Y no será barata. Solo se construirán 799 unidades con un precio de 3,6 millones de euros. Comenzarán a entregarse las primeras personalizaciones a finales de 2025 y la producción del coche (que se realizará previsiblemente en la ampliación de instalaciones de Maranello para coches electrificados) se alargará hasta 2027.

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Curiosamente, no será con la división Hyundai N, que se ha centrado en el Campeonato Mundial de Rallys (WRC) y en la categoría TCR. Así que será Genesis la que llegue a pruebas tan icónicas como las 24 Horas de Le Mans con un prototipo en formato híbrido.

¿Cuáles son los planes de Hyundai y Genesis en el WEC?

"Genesis se enorgullece de anunciar su ambiciosa entrada en el mundo de las carreras de resistencia a través del programa LMDh. Genesis está explorando activamente programas para fortalecer su imagen de alto rendimiento. Y después de una evaluación exhaustiva de varias opciones, los LMDh surgieron como la opción más estratégica para nosotros en este momento", reza el comunicado del WEC.

"Hemos analizado cuidadosamente el LMDh y hemos descubierto que es una opción natural para nuestras ambiciones en el ámbito de los deportes de motor y una plataforma valiosa para impulsar el desarrollo de futuras tecnologías de movilidad para vehículos de carretera".

"Las carreras de resistencia representan una oportunidad incomparable para mostrar la tecnología de vanguardia, la filosofía de diseño y el carácter orientado al rendimiento de Genesis en un ámbito altamente competitivo. Este proyecto forma parte de nuestra visión más amplia para el futuro de la movilidad", aseguraron los surcoreanos.

Sin duda, el objetivo reside en expandir la imagen de este fabricante, bastante popular en Asia y países como Alemania. Todo ello acompañado del uso de una tecnología puntera en coches híbridos, fundamental en resistencia. ¿Pero cuándo llegará el debut?

Algunas informaciones hablan de más allá de 2026. Si bien, tampoco conocemos cuál será el desarrollador de sus chasis: Dallara, Ligier, Multimatic u Oreca. O quizá, seguir el camino de la Scuderia Ferrari y diseñar completamente el coche desde cero.

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Todo sucedió a mediados de los 80, cuando la marca alemana desarrolló los Porsche 962 y 962 C. Se trata de modelos que cosecharon grandes triunfos, convirtiéndose en algunos de los coches de carreras más brillantes de la firma de Stuttgart.

El Porsche 962 C fue el que pilotó Stuck en 1985, en un momento que todavía recuerda con gran detalle: “Llegamos a Le Mans con una preparación excelente. Yo estaba en boxes y nuestro ingeniero Walter Näher estudiaba lo que sucedía en la pista. Cuando me dieron la señal, salí a rodar para lograr el mejor puesto posible de cara a la carrera”, rememora.

Era el 12 de junio de 1985 y el objetivo era hacer la mejor vuelta posible. Para ello, tener un buen coche es esencial, así como un piloto de gran calidad. Tras esto, son necesarios otros factores para lograr hacer algo inmejorable. En la película Le Mans ’66 o Ford v Ferrari, Ken Miles -interpretado por Christian Bale- habla de la vuelta perfecta. Pues bien, esto fue algo parecido a ello:

“Ahí estaba yo solo, al volante, con gasolina para tres vueltas y una clara misión por delante. Me dirigí a la salida, pisé el acelerador y todo salió a las mil maravillas. Casi no cometí errores, los puntos de frenada eran siempre perfectos”, señala el piloto.

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Tal y como recuerda Hans-Joachim Stuck, el Porsche 962 C de 620 CV le transmitía una gran confianza, en parte por su capacidad de soportar grandes aceleraciones laterales y por el beneficio del ‘efecto suelo’ de su aerodinámica. Aun así, era una tarea complicada, porque “tenía que volver a boxes sin daños y, al mismo tiempo, conducir al límite”, comenta.

Sin duda, era un trabajo de equilibrio y precisión, como realizar un combate de kárate sobre una cuerda de equilibrio. Sin embargo, todo salió de maravilla y el entonces piloto de 34 años firmó el mejor tiempo en los 62 años de las 24 horas de Le Mans: 3:14,8 minutos, con un promedio de velocidad de 251,815 km/h.

Esto colocó al Porsche 962 C en una buena situación para la carrera, aunque Stuck y su compañero Derek Bell acabaron en tercera posición. Finalmente, lograron vencer en el mundial de pilotos, pero lo más sorprendente fue ese récord que nadie fue capaz de superar.

Cinco años después, en 1990, se decidió instalar dos chicanes en la recta de Mulsanne por motivos de seguridad. Así, parecía que el récord iba a permanecer imbatido y así fue durante 32 años. Sin embargo, nada dura para siempre.

En 2017, Kamui Kobayashi logró superar el tiempo de Hans-Joachim Stuck por poco, marcando 3:14,791 minutos. Una diferencia pequeña, sí, pero suficiente para batir una marca que parecía que iba a permanecer intacta para siempre. El propio Stuck vivió ese momento y, si bien fue una lástima que alguien superara su tiempo, valora lo que supone:

“Duró nada menos que 32 años. Cuando pienso en que alguien lo ha hecho aún más rápido en un coche moderno a pesar de las nuevas chicanes, me digo: ¡es increíble!”, declara.

Así fue como aguantó durante tres décadas un tiempo espectacular en Le Mans, el cual fue el resultado de una compenetración perfecta entre la máquina y el piloto. Fue superado, sí, así como el actual será mejorado por alguien en el futuro. Sin embargo, serán vueltas que siempre formarán parte los mejores momentos de una de las grandes pruebas del automovilismo.

El Bentley Batur frente al Volcán del Teide, con oro y titanio

Bentley volvió a escribir su nombre en la historia con la inestimable ayuda de otra marca del Grupo Volkswagen: la dominadora Audi. Gracias a la cual nació este deportivo para la resistencia, con diversas tecnologías derivadas del Audi R8C, precursor del dominante Audi R8 posterior, que también dio lugar al superdeportivo de calle varios años después.

La flecha verde de Bentley, orgullo británico

El Bentley Speed 8 fue un prototipo que nació inicialmente con el nombre de EXP Speed 8 y debutó en las 24 Horas de Le Mans de 2001. Contó con un chasis monocasco alveolar de fibra de carbono y aluminio con jaula antivuelco integrada de carbono.

Fue un desarrollo de Racing Technology Norforlk, en Reinuo Unido. Una compañía que puede sonarte más por el nombre de TOM'S GB, una estructura de motorsport con presencia mundial en todo tipo de competiciones.

Bentley Continental Le Mans Collection: 48 unidades con una pieza única

Peter Elleray fue su desarrollador, que también se ocupó del Radical SR9 o del Audi R8C. Vehículo del que se tomó el motor V8 de 3,6 litros biturbo para el modelo de 2001 hasta que evolucionó a un V8 de 4,0 litros con el modelo final, que producía 600 CV de potencia para unos 1.000 kg de peso.

La caja de cambios fue diferente a la de Audi y se equipó una Bentley XTrac manual-secuencial de 6 velocidades con accionamiento neumático, además de neumáticos Michelin para la carrera de 2003, en vez de los anteriores Dunlop.

Fue en aquel año cuando el Bentley Speed 8 de Le Mans sufrió un buen rediseño, del cual se encargó la marca. Una parte frontal con un morro elevado casi a la altura de las aletas, un enorme alerón plano pegado al suelo, cabina central con los retrovisores sobre los guardabarros delanteros y un enorme alerón trasero de anclaje lateral.

Un prototipo realmente bajo y pequeño, comparado con coches modernos de la marca como el Bentley Continental GT, que recibió este año una edición especial conmemorativa de las victorias en La Sarthe y que incluye un expositor en el salpicadero con las válvulas del motor ganador.

Prueba del Bentley Continental GT Speed: un motor W12 para ser feliz

En 2003, Bentley Racing se apoyó en la estructura de Joest Racing con la ausencia en parrilla de los Audi oficiales. Después de 377 vueltas, el Bentley #7 logró cruzar la meta en primera posición y el Grupo Volkswagen se alzó con su cuarta victoria consecutiva en Le Mans.

Sin embargo, Bentley decidió abandonar la categoría reina tras su victoria y poco después se concentró en desarrollar el Continental GT3 para esta categoría, que se sigue utilizando hoy en día. Ya se sabe lo que se dice: lo bueno, si breve, dos veces bueno.

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“Único en la categoría de hipercoches no en uno, sino en dos aspectos. El Aston Martin Valkyrie AMR-LMH es el único V12 en la pista, lo que lleva nuestro icónico aullido de Aston Martin a la parrilla. Y el único competidor nacido de un coche de carretera de producción existente, nuestro hipercoche definitivo”, comentaba la marca. 

La victoria en las 24 Horas de Le Mans es el objetivo, y argumentos no le faltan a este coche creado para ello. Tendremos que esperar hasta el próximo año para verlo en las mencionadas 24 horas de Le Mans, y la espera se nos va a hacer larga. Un coche que luce y suena como puedes ver en el vídeo.

La marca vuelve por primera vez desde su triunfo en los años cincuenta, un nuevo coche que está desarrollado por Aston Martin Performance Technologies. En este hypercar también ha colaborado el equipo de fábrica The Heart of Racing, siendo el piloto de desarrollo de Aston Martin High Performance, Darren Turner, el primero que ha experimentado con él.

“El Aston Martin Valkyrie AMR-LMH es único entre los Hypercar, puesto que deriva de un modelo de producción de altas prestaciones, el Aston Martin Valkyrie, el hiperdeportivo definitivo. El equipo de fábrica The Heart of Racing inscribirá dos Valkyrie AMR-LMH en el WEC y una unidad en el IMSA en 2025”, decía la marca en la nota de prensa de presentación.

El mismo coche ha completado un shakedown y pruebas de evaluación iniciales, pruebas donde hemos podido escuchar su sonido. Estos días han estado también los integrantes de The Heart of Racing, Mario Farnbacher y Harry Tincknell. Unos pilotos que consiguieron la victoria en la categoría LMGTE de las 24 Horas de Le Mans 2020 con Aston Martin. 

“El Aston Martin Valkyrie AMR-LMH ha pisado el asfalto por primera vez, con lo que ha iniciado un intenso programa de pruebas antes de su regreso a las 24 Horas de Le Mans”, comentaba Aston Martin.

“El Valkyrie AMR-LMH establece su propio estándar como vehículo de competición auténtico. El nuevo hypercar va mucho más allá de ser una optimización del coche de calle, es un prototipo completamente nuevo construido desde cero, teniendo en cuenta todos los retos que presentan las normas actuales y futuras establecidas por el Automobile Club de l’Ouest, la FIA y el IMSA”, decía Adam Carter, Head of Endurance Motorsport de Aston Martin.

El Aston Martin Valkyrie AMR-LMH es el primer vehículo de competición desarrollado en base a la normativa Hypercar que competirá tanto en el FIA World Endurance Championship, como en el IMSA WeatherTech SportsCar Championship de Estados Unidos. Y esto, no es nada sencillo de hacer. 

El coche realiza estas pruebas de cara a la homologación de la FIA en otoño y a su debut en carrera a principios de 2025. Aston Martin y The Heart of Racing comienzan un programa de desarrollo que esperamos les lleve a sus objetivos.

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Si nos paramos a observar todos los avances que han tenido a la competición como parte de su desarrollo, no podemos evitar quedar sorprendidos. Por supuesto, muchos elementos tienen que ver con el rendimiento y la eficiencia de los motores, pero no solo en ello se centran los ejemplos de esta lista.

Aerodinámica

Hoy en día, la aerodinámica manda en los circuitos, ya que cada décima de segundo cuenta. En 1925, sin embargo, no se tenía tanto en cuenta hasta que Bentley se enfrentó al Chenard & Walcker Tank y su carrocería pensada para ofrecer menor resistencia al aire. Desde entonces, es un elemento fundamental en los coches de carreras y de calle.

Diésel

Ver un diésel en competición no es lo normal, pero en 2006 cambió la percepción de este combustible con el Audi R10 TDI que ganó en Le Mans con este combustible. La competición ha servido desde entonces para ayudar a desarrollar elementos como los filtros de partículas, aunque ahora este tipo de motores hayan sido demonizados…

Discos de freno

En realidad, llegaron hace 122 años, pero tuvieron un punto de inflexión en la década de 1950. Entonces, ya podían aguantar una carrera de 24 horas, de manera que Stirling Moss los usó en su Jaguar XKC 003, logrando un segundo lugar y victorias en años posteriores. En los Jaguar de calle, los discos de freno empezaron a ser un extra en 1958.

Luces antiniebla

En 1926, Pierre Marchal dirigía una compañía de fabricación de luces y convenció al fabricante Lorraine-Dietrich para colocar luces antiniebla bajo los faros normales para combatir la niebla en algunos compases de las 24 horas de Le Mans. Esto aportó más visibilidad y le dio la victoria a la marca aquel año.

Tracción delantera

En las primeras décadas del siglo XX, los coches con tracción trasera eran la norma, pero en 1927 cambiaron algunas cosas. Un hombre de negocios llamado Fenaille patrocinó al piloto e ingeniero Gregoire en su proyecto Tracta, un coche de tracción delantera que acabó séptimo en Le Mans. Poco después, la idea la adoptó Citroën y hoy es habitual en los coches de calle.

Inyección de combustible

El Audi R8 ganó en 2001 por su motor V8 biturbo con tecnología de inyección directa de combustible, ya que se insertaba el combustible directamente en la cámara de combustión. Esto ayudó a mejorar la respuesta y a reducir los consumos.

Hibridación

La hibridación comenzó a finales de los 90 con el Toyota Prius original y, aunque no fue un éxito rotundo, ahora es una fórmula muy popular. También es así en competición, con Toyota ganando en Le Mans con el GR010 en varias ocasiones con el equipo Toyota Gazoo Racing.

Faros

Las luces en Le Mans han sido cruciales desde siempre, así que desde hace décadas se buscan nuevas formas de mejorar la iluminación en las tandas nocturnas, sin que ello repercuta negativamente en el peso. Por ello, tecnologías como el halógeno, Xenon y las luces LED han sido probadas para ofrecer eficiencia y una gran resistencia.

Asfalto

Si bien el asfalto como tal no se inventó en competición, sí tuvo que ver. Le Mans se corría básicamente en un circuito de tierra en 1923, pero en tres años se cubrió con una mezcla de tiza, betún y gravilla cubierta de alquitrán. Básicamente, una fórmula muy parecida a la que encontramos en el asfalto actual.

¿Cuáles son los mejores superdeportivos de este siglo?

Es por ello que hoy repasamos las mayores leyendas de la historia del motor. Una lista que recoge a grandes triunfadores de la Fórmula 1, de Le Mans o de los rallys. Vehículos de todo tipo con un nexo común: gracias a su mecánica y diseño, arrasaron con sus rivales.

Red Bull Racing RB19

Seguramente se trata del monoplaza de F1 más poderoso de todos los tiempos. El diseño de Adrian Newey ha ganado 19 carreras durante lo que llevamos de 2023 a falta únicamente del GP de las Vegas y del GP de Abu Dhabi. Con Max Verstappen al volante, los austriacos parecen sencillamente invencibles. Aunque quizá 'Checo' Pérez no esté tan contento. Veremos cómo se comportan los coches de Fórmula 1 de este 2024...

McLaren MP4/4

Este es el bólido al que ha destronado Red Bull. El icónico McLaren MP4/4 con el que Ayrton Senna y Alain Prost consiguieron todas las victorias de la temporada 1988 salvo en una carrera. Fue diseñado por Steve Nichols y Gordon Murray, y llevó una unidad de potencia de Honda que extendió su dominio durante cuatro años hasta el ascenso de Williams.

Porsche 956

Entre 1982 y 1987 el podio de las 24 Horas de Le Mans solo pudo ver en lo más alto a los Porsche 956. Aunque en 1986 fue una especie de sucesor codalunga llamado Porsche 962. En el año 1983, nueve de los 10 primeros clasificados de la mítica prueba de resistencia fueron estos hiperdeportivos. Así que lo de los diseños Rothmans están muy bien justificados en los Porsche 911...

Audi R8

Pero este Audi R8 no es el que todos conocen. No hablamos del superdeportivo de calle, sino del prototipo que arrasó en La Sarthe antes de la era turbodiésel, en los años 2000, 2001, 2002, 2004 y 2005. ¿Y qué hay del año 2003? Pues que el Grupo Volkswagen le dio una oportunidad al Bentley Speed 8 para ganar en el 80º aniversario de la marca. Y lo hizo, por cierto.

Nissan Skyline GT-R R32

De 1989 a 1993 no tenía ningún sentido correr en el Campeonato Japonés de Turismos, a no se que tuvieses un Nissan Skyline GT-R R32. Y es que el coche JDM participó en 29 carreras y ganó las 29 citas. Cuatro títulos consecutivos y un dominio que prácticamente acabó con la Serie A. De hecho, allí nació su apodo de Godzilla.

McLaren M8

La mítica Can-Am fue un campeonato de lo más pintoresco. ¿Las reglas? Pues prácticamente ninguna. Libertad absoluta para los fabricantes, así que hubo locuras como la del McLaren M8. Un coche desarrollado y pilotado por Bruce McLaren, fundador de la marca. Y también el que acabó con su vida en Goodwood en 1970. Ese año, ganó nueve de las 10 carreras y consiguió cuatro campeonatos.

Volkswagen Polo R WRC

Aunque los Grupo B del Campeonato Mundial de Rallys (WRC actualmente) son venerados, lo cierto es que los coches de las dos últimas décadas han sido salvajes. Y entre 2013 y 2016 dominó los tramos de todo el mundo el Volkswagen Polo R WRC con 43 victorias en 52 rallys diferentes. Y por supuesto, tuvo una edición especial limitada y homologada para calle.

Citroën C4 WRC

Otro grande de los rallys pilotado por Sébastien Loeb fue el Citroën C4 WRC que ganó nueve de 10 títulos del campeonato del mundo entre 2004 y 2012. Y en ese periodo, su mayor racha fueron 13 victorias consecutivas en los 13 rallys de asfalto en los que compitió. Sin duda, parte de la historia y un orgullo para la marca francesa.

Mercedes-Benz CLK GTR

Otra máquina del Campeonato Mundial de Resistencia, que por aquella época fue el Campeonato FIA GT. Una competición de prototipos que debían homologar unas decenas de unidades para carretera. Y el Mercedes-Benz CLK GTR  pasó por encima de bestias como el McLaren F1 GTR o el Porsche 911 GT1 con ocho victorias en 13 carreras. Tal fue su dominio que acabó con la categoría y el resto de marcas.

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Algunos nacieron al final de una normativa o simplemente no dieron el salto final a los circuitos. Lo que no quita que sean auténticas obras de arte. Por ello, ¡repasamos los coches de carreras más icónicos de la historia que nunca corrieron!

1 - Ferrari F50 GT

Imagina un F50 XX Evo, si quieres. Techo fijo, aerodinámica agresiva, neumáticos slicks y un motor V12 potenciado de 520 CV a 740 CV. La evolución final del superdeportivo definitivo de Ferrari para los años noventa, un arma para destruir rivales.

Casi sucedió, estuvo a punto de ensordecer a aficionados de todo el mundo. Pero intimidado por la versión especial de homologación del Porsche 911 GT1, Ferrari canceló su proyecto GT1 después de completar solo tres prototipos, sin llegar nunca al Campeonato Mundial de Resistencia.

2 - Alfa Romeo 164 Procar

Un reemplazo previsto para el espectáculo paralelo del BMW M1 ProCar en la Fórmula 1, la Fórmula S debería haber sido legendaria. Coches con un perfil extravagante que pusieron motores de F1 en el chasis de un sedán familiar común.

De alguna manera, solo Alfa Romeo fue lo suficientemente organizada (y valiente) como para construir un prototipo de 600 CV y 750 kg de peso. Y después de que sus demostraciones y shows precios no impresionaran demasiado, Bernie Ecclestone acabó con la Fórmula S.

3 - Porsche LMP2000

Un verdadero enigma para la historia: Porsche ideó un ganador de Le Mans para el nuevo milenio utilizando un motor V10 que estaba ideado originalmente para el equipo de F1 de Footwork en 1992. Sin embargo, el coche nunca llegó a correr.

Algunos dicen que su desaparición liberó fondos de la empresa para el lanzamiento del (crucial) SUV que salvó a la marca a nivel financiero: el Porsche Cayenne. Otros insisten en que Porsche se apartó de la resistencia para dar paso a Audi, miembro del Grupo Volkswagen. Lo único que sabemos es que el aullante V10 encontró más tarde un hogar glorioso en el Porsche Carrera GT.

4 - Jaguar XJ13

Para que los lectores supersticiosos reflexionen, el XJ13 fue el prototipo de carreras V12 de Jaguar para la década de 1960, pero a pesar de ser concebido a fines de la década de 1950, el vehículo no se construyó y funcionó hasta 1966.

Para entonces, el Ford GT40 ya estaba en escena, así que a pesar de las prometedoras pruebas, el XJ13 se estaba quedando en la estacada a nivel tecnológico mientras Ford arrasaba en cada carrera. En 1971, el piloto de pruebas Norman Dewis lo estrelló. Afortunadamente, desde entonces, ha sido restaurado y conservado, aunque nunca vio una bandera a cuadros.

5 - Lancia ECV

¿Qué es potencialmente mejor que un coche de rally del Grupo B? Un coche de rally del Grupo S. Fabricantes como Toyota, Ford y Lancia diseñaron bólidos para cumplir con las regulaciones del Grupo S a mediados de la década de 1980, con el equipo Experimental Composite Vehicle de Lancia combinando una carrocería de composite futurista con un motor de 600 CV. 

Pero limitado a 300 CV por aquello de la seguridad. Sin embargo, el fatídico historial de accidentes del Grupo B llevó a la cancelación de este y del Grupo S en 1987, por lo que los coches de próxima generación no tuvieron la oportunidad de continuar aquel legado de dulce locura.

6 - Ferrari GTO Evoluzione

La mayoría de los aficionados del mundo del motor saben que la 'O' en GTO significa Omologata. Lo que quizás no sepas es que este monstruo brutal era el Ferrari 288 GTO homologado para la carretera con un punto aún más radical.

Una fusión del 288, el F40 y tecnología de Fórmula 1. Se construyeron cinco ejemplares de esta edición especial de 650 CV antes de cesar las regulaciones del Grupo B (tanto para coches deportivos como para rally), dejando al GTO en la estacada. Así que ahora ha quedado como un sueño de coleccionistas.

7 - Toyota 222D

Otro huérfano de rally del Grupo S. El Toyota 222D demuestra las medidas impresionantes que estaban tomando los fabricantes para crear la máquina de rally definitiva. En esencia, era un Toyota MR2 de primera generación, aligerado a unos impresionantes 750 kg y con 650 CV. Y tracción integral adaptable.

Aún existen tres modelos que se llegaron a fabricar, de los cuales uno está en funcionamiento, con tres segundos eternos de retraso del turbo entre presionar el acelerador y obtener el impulso. Pero menudo impulso... Eso eran otros tiempos donde había que domar a los coches.

8 - Koenigsegg CCGT

Christian von Koenigsegg diseñó el superdeportivo Koenigsegg CC teniendo en cuenta las regulaciones de Le Mans. Y se construyó un prototipo. Pesaba menos de una tonelada, desarrollaba 600 CV de potencia y 600 kg de carga aerodinámica. Y las pruebas resultaron extremadamente prometedoras.

Aunque como en otras ocasiones en la lista, la normativa de los GT1 fue reescrita para prohibir los coches con chasis de fibra de carbono. Y se debían construir 350 unidades para carretera en lugar de solo 20. Ese fue el final de las aspiraciones automovilísticas de Koenigsegg. Y aun así, les ha ido bastante bien en el negocio...

9 - Lamborghini Diablo GT1

A pesar de inventar el superdeportivo de motor central y de cogerle el gusto a los alerones traseros enormes, Lamborghini nunca ha tenido la misma reputación de pedigrí en el motorsport que Ferrari, Porsche o Ford.

A mediados de los años noventa, decidió rectificar esto, irrumpiendo en las carreras de GT1 y superando al McLaren F1 GTR, al Porsche 911 y a cualquiera que se acercara a su Lamborghini Diablo codalunga  y ese motor V12 de 655 CV.

Se construyeron dos versiones para carretera antes de que los altos cargos miraran las cuentas de la empresa y decidieran que era mejor concentrarse en vender coches de carretera si querían mantener las luces encendidas en la fábrica. Pero tranquilos, eso cambia en 2024 con el nuevo Lamborghini SC63 para el WEC y Le Mans.

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Ferrari 499P Modificata: la posibilidad de comprar al hypercar campeón de Le Mans

Lo cierto es que el sucesor del LaFerrari está llamado a intentar batir todos los estándares que puso aquel coche como un listón mínimo. Probablemente, es el vehículo más bello que se ha creado en lo que llevamos de siglo y no fue precisamente lento.

Desafortunadamente, y salvo sorpresa, sería extraño ver a este bólido con un motor V12 como el de su padre. Atmosférico y de 6,3 litros junto a tecnología híbrida de Fórmula 1. Desarrolló 963 CV con sistema KERS y podía acelerar de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos y alcanzar 372 km/h de velocidad máxima. ¿Cómo pueden superarlo?

La clave podría ser tecnología del Ferrari 499P

¿Qué otro superdeportivo en formato híbrido hay actualmente en la marca que se haya ganado el cariño del respetable? Pues, evidentemente, el Ferrari 499P. Ganador de las 24 Horas de Le Mans en su 100º Aniversario y en este 2024.

Un prototipo de carreras que monta un motor V6 biturbo de 3,0 litros con un sistema híbrido y tracción integral. Se van a fabricar varias unidades para clientes por un precio de más de 5 millones de euros y completamente delimitadas. 

Es decir, que sin estar bajo el amparo de las reglas del WEC (Campeonato Mundial de Resistencia), este vehículo solo para circuito va a generar 870 CV de potencia. Con las mismas capacidades de set-up y suspensión que el modelo de carreras, pero todavía más rápido.

Resulta que un usuario de Instagram y coleccionista de Ferrari llamado @ferraricollectoraus subió hace días unas fotografías de una caja regalo que había recibido de Maranello donde se aprecia la silueta de un vehículo completamente nuevo y muy estilizado.

Sinceramente, no cuadra con el diseño de las mulas que se han visto hasta ahora. Y sería raro que Ferrari saliera de Maranello a probar alegremente el coche que va a ser la gran novedad de la década para que todo el mundo lo fotografiase. ¿Y si nos están engañando? ¿Y si el modelo final no tiene nada que ver y solo son pruebas de la unidad de potencia?

Lo cierto es que el Ferrari 499P tiene la capacidad de influir notablemente en el desarrollo de este nuevo deportivo. Al menos a nivel mecánico. En cuanto a diseño, confiemos en los artistas italianos, porque rara vez fallan en su trabajo...

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¿Cuál es la marca con más victorias en las 24 Horas de Le Mans?

Desde su regreso en 2020, el dirigible de Goodyear ha sido un espectáculo fascinante para los aficionados y una experiencia inolvidable para los VIP con billete de vuelo. Este símbolo del fabricante de ruedas ofrece una perspectiva única de la carrera, destacando su conexión con la historia del motor.

El Regreso del Dirigible Goodyear a Le Mans

El zepelín de Goodyear ha sido un embajador aéreo desde la década de 1920, destacándose en eventos como la Super Bowl y bodas reales. Desde 2020, su presencia en Europa ha revivido su prestigio, volviendo a volar sobre circuitos icónicos como Le Mans y Nürburgring. Este retorno ha sido recibido con entusiasmo, consolidándose como una atracción clave en el Circuito de la Sarthe.

El dirigible europeo de Goodyear, con base en el aeropuerto de Essen/Mülheim en Alemania, es el mayor de su tipo: mide 75 metros de largo y con un volumen total de 8,425 m³. Propulsado por tres motores de 200 CV, puede alcanzar velocidades de hasta 125 km/h y cubrir distancias de hasta 1,000 km. Este modelo semirrígido Zeppelin NT utiliza helio para funcionar, un gas no inflamable.

Durante las 24 Horas de Le Mans, el dirigible no solo ofrece una vista aérea impresionante, sino que también simboliza la tradición de Goodyear en los deportes de motor. Luca Andreoni, director de marca en la región EMEA de Goodyear, destacó que el aparato es un embajador aéreo que ha fortalecido su presencia desde su regreso en 2020, siendo un elemento muy popular.

En la edición 2024 de las 24 Horas de Le Mans, el dirigible de Goodyear tiene una agenda muy apretada. Durante los tres días de evento, se espera que vuele más de 20 horas, proporcionando a un grupo selecto de persona y medios de comunicación una vista sin igual desde 300 metros de altura.

El dirigible también sigue un itinerario que incluye las principales carreteras y autopistas de la zona, apoyado por un equipo de tierra que garantiza su correcta navegación y comunicación. Este detalle técnico subraya el compromiso de Goodyear con la precisión y la seguridad de este cartel gigante, aspectos esenciales tanto en sus neumáticos como en sus operaciones aéreas.

La presencia del zepelín en Le Mans es un testimonio de la dedicación de la marca a mejorar la experiencia de los eventos deportivos, proporcionando no solo entretenimiento, sino también una perspectiva educativa y única del deporte, además del respeto por las tradiciones del fabricante.

Si tienes la oportunidad de asistir a las 24 Horas de Le Mans este año, asegúrate de mirar al cielo y disfrutar del espectáculo que Goodyear ha desplegado. Un símbolo de tradición que miles de personas han visto con una sonrisa en la cara en las últimas décadas.

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Prueba del Porsche 911 S/T: el placer de conducir como en la vieja escuela

En total, Porsche ha conseguido 19 victorias totales en La Sarthe y 108 victorias de clase a lo largo de las últimas décadas. Un hito difícil de conseguir y que ha puesto al fabricante de Stuttgart por delante de grandes marcas como Ferrari o Jaguar.

19 victorias de Porsche en Le Mans

La primera victoria de Porsche llegó poco después de su fundación. El Ford GT40 había vencido durante cuatro años consecutivos. Los dos primeros de la mano de Shelby American. Y Ferrari se alzó victoriosa durante los 6 años anteriores. Sin embargo, entró en escena la máquina: el Porsche 917.

En 1970, Richard Attwood y Hans Herrmann vencieron bajo el amparo del equipo de fábrica Porsche KG Salzburg. Y un año después, Helmut Marko (sí, el astro de Red Bull y la Fórmula 1) y Gijs van Lennep volvieron a ganar con el Martini Racing Team.

No fue hasta 1976 cuando llegó la renovación con el Porsche 936/76 Spyder. Una barchetta que usaba una variante del motor turbo del Porsche 911 930. Martini Racing Porsche System volvió a ganas dos años consecutivos. Si bien, el Renault Alpine A442B se coló en la clasificación en 1978.

En 1979 llegó la victoria del Porsche 935 K3, desarrollado sobre la base del Porsche 911 Turbo, que equipó un motor bóxer de 6 cilindros twinturbo de 3,0 litros con un peso de 970 kg. ¿Su potencia? Más de 850 CV, dependiendo de los ajustes de la mecánica.

El triunfo del Porsche 936/81 en 1981 con Jacky Ickx y Derek Bell fue breve, porque llegó el hiperdeportivo más laureado del fabricante solo un año después con el equipo Rothmans Porsche: el Porsche 956. Un prototipo del Grupo C con un diseño espectacular y un motor bóxer de 6 cilindros turbo que le permitía alcanzar hasta 362 km/h de velocidad máxima.

Curiosamente, fue el primer coche en el que se probó el cambio automático de doble embrague PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) que conocemos muy bien hoy en día. El bólido consiguió la victoria durante cuatro años consecutivos hasta 1985, cuando evolucionó al Porsche 962C. Y volvió a ganar en otras dos citas consecutivas.

Después de aquello vino un parón largo, hasta la victoria en 1994 en la categoría LMGT1 con el Dauer 962 Le Mans-Porsche y en 1996 y 1997 con los prototipos LMP. En este caso, el Porsche WSC-95. Un año después, hizo lo propio el Porsche 911 GT1-98 de nuevo en LMGT1. Probablemente, el último gran año de aquellos vehículos radicales en Le Mans.

Audi y Bentley acapararon todas las victorias posteriores para el Grupo Volkswagen, inaugurando la era híbrida de los hypercars del Campeonato Mundial de Resistencia (WEC). Y en 2015, apareció el Porsche 919 Hybrid para vencer durante tres años seguidos y dejar claro quién era el rey.

¿Llegarán nuevas victorias con el Porsche 963 LMDh actual? No es descartable. Tanto por parte de El equipo oficial como de Hertz Team Jota, el equipo cliente que ya consiguió la victoria hace unas semanas en Spa-Francorchamps. No hay que perderles de vista en el retrovisor…

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Ford Mustang GT y Mercedes-AMG C63: dos maneras de entender un deportivo con motor V8

El equipo Proton Competition alineará tres superdeportivos en la parrilla de salida con los números #33, #77 y #88. Y cada uno de estos Mustang GT3 tendrán un diseño diferente: el primero en amarillo con franjas negras, el segundo de color azul y blanco y el tercero, negro y dorado.

Así es el Ford Mustang GT3 que quiere ganar Le Mans

Desde las victorias en la década de 1960 con el Ford GT original y el retorno con el superdeportivo actualizado ya en el siglo XXI, Ford no ha llevado ningún coche serio a Le Mans con el objetivo de plantar cara a sus rivales. Más allá de algún cameo puntual con el anterior Mustang o el modelo de NASCAR a modo de colaboración (que no lo hizo nada mal).

Ponte los auriculares y disfruta: así corre el Ford Mustang GTD en Nürburgring

Sin embargo, el modelo GT3 es diferente. Se trata de la base del Mustang de nueva generación lanzada este 2024, el S650. Contará con un motor Coyote V8 de 5,4 litros atmosférico con una potencia que roza los 500 CV (debido a limitaciones de rendimiento del Campeonato Mundial de Resistencia).

Por supuesto, con un amplio kit aerodinámico donde destaca su enorme alerón trasero, pero también una disminución drástica de peso y la instalación de un interior con homologación FIA de seguridad, gracias a asiento baquet de fibra de carbono de Recaro, sistema de extinción, jaula antivuelco completa con arneses de 6 puntos, etc.

Estos son los 23 hypercars y 9 marcas inscritas en Le Mans 2024

"Ya no es Ford contra Ferrari. Es Ford contra todo el mundo", comentó el CEO de Ford, Jim Ryan. "Volver a Le Mans es el comienzo de la construcción de un proyecto global en motorsport con el Mustang, igual que estamos haciendo con el Ford Bronco y el Ranger Raptor".

Sin duda, verlos correr durante 24 horas en el Circuito de La Sarthe será algo único, porque tendrán rivales muy conocidos por la afición. Los Lamborghini Huracán, el nuevo Ferrari 296, los Porsche 911 GT3, McLaren 720S, Aston Martin Vantage o incluso rivales patrios como los Chevrolet Corvette Z06 GT3.R. Y todo esto sin contar a los hypercars y los LMP2 que estarán en la pista...

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La parrilla estará compuesta por 23 coches en las clases Hypercar y LMGT3, además de los 16 prototipos LMP2 adicionales, que participarán en la 92ª edición de esta legendaria carrera, que será la cuarta de la temporada en el Mundial de Resistencia de la FIA. 

Un total de 186 pilotos tomarán parte en la competición, aunque la lista completa todavía no se ha cerrado. Entre ellos habrá un total de seis conductores españoles: Álex Palou, que debuta en Le Mans, Miguel Molina, Albert Costa, Álex Riberas, Dani Juncadella y Lorenzo Fluxá. También estará el expiloto de MotoGP, Valentino Rossi (con el equipo BMW).

Hypercar

En junio de 2023 Ferrari (donde en la presente campaña estará el español Molina) logró su décimo triunfo en Le Mans y este año sigue teniendo hambre de más, aunque va a tener duros competidores en la figura de Toyota, que ya ha ganado la prueba gala en cinco ocasiones en los últimos seis campeonatos.

Pero no serán los únicos que pugnarán con el equipo de Il Cavallino. Cadillac (que tendrá al joven Palou en sus filas), Porsche y Peugeot tratarán de estar entre los mejores después del buen papel que hicieron el curso pasado. Por su parte, Alpine, Lamborghini e Isotta Fraschini no quieren pasar desapercibidos y a buen seguro que plantarán cara al resto de participantes.

LMGT3

Debido a que ha cambiado el reglamento de esta serie, se han dado cita 23 GT de nueve marcas de renombre: Aston Martin (con el español Ribera como uno de los hombres clave en su plantilla) aspira al título por el que también pugnarán, BMW, Corvette, Ferrari, Ford, Lamborghini, Lexus, McLaren y Porsche. 

La tripulación femenina de Iron Dames será una de las favoritas en Le Mans en la que ya demostraron tener calidad suficiente tras su excelente rendimiento en la temporada del FIA WEC en el ejercicio de 2023. Este equipo está compuesto por Raquel Frey, Michelle Gating, Sara Bovy, Dorian Chapa, Célia Martin (a pesar de su nombre, es francesa) y Karen Gaillard. 

LMP2

Para la carrera del presente año, debido al alto volumen de inscripciones en la clase Hypercar, las series de LMP2 se han suspendido en la tabla clasificatoria del Mundial de Resistencia. Sin embargo, los míticos y ruidosos Oreca 07 con motor Gibson volverán a Le Mans para dar el máximo espectáculo.

Van a ser 16 equipos (incluidas seis tripulaciones clasificadas en la división Pro/Am), que compiten habitualmente en las European Le Mans Series y las Asian Le Mans Series, competirán en el trazado de 13,6 kilómetros, sin un claro favorito. El español Fluxá competirá con el equipo Cool Racing, que será uno de los que aspiren a llevarse la victoria final.

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Leyendas de Le Mans: Porsche 917, la bestia que fue domada

Aunque muy pronto, el superdeportivo de Porsche tuvo que abandonar el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC en la actualidad), tuvo un segundo baile 12 años después de su retirada en 1974. En el marco del Grupo 6 y justo antes del debut del Grupo C. Fue en aquel momento cuando el Porsche 917 K-81 entró en escena, buscando un segundo triunfo en La Sarthe para el equipo.

Un Porsche 917 muy especial... ¡Y amarillo!

Si eres de los que creen que el amarillo no le sienta bien a los coches, esta es la excepción que (quizá) confirma la regla. El vehículo se construyó y modificó con ayuda de la fábrica. Chasis espacial de aluminio construido por el equipo, frenos y suspensiones de la Can-Am y un peso de 1.150 kg en orden de marcha. Una auténtica salvajada.

Así es como se arranca un Porsche 917K de Le Mans

Contaba con un motor bóxer de 12 cilindros turboalimentado de 4,5 litros que podía generar hasta 1.100 CV de potencia. Y Porsche proporcionó al equipo un segundo bloque de 5,0 litros para complementar la alineación mecánica junto a la caja de cambios manual original de 5 velocidades.

Aunque el equipo no pudo probar el coche, ya que se acabó de construir un mes antes de Le Mans, los pilotos Bob Wollek, Guy Chasseuil y Xavier Lapeyre se aventuraron a correr en la dura prueba francesa. Un error crítico, al no haber analizado su rendimiento aerodinámico.

Fue excesivamente lento en la recta de Mulsanne debido a su gran alerón y a la corta relación de marchas. La clasificación fue desastrosa y el superdeportivo se actualizó para la carrera, donde Wollek llegó a ganar la 9ª posición de la general. Sin embargo, sus compañeros no mantuvieron el ritmo y tras algunos incidentes, el coche tuvo que ser retirado del evento.

La unidad solo corrió una carrera más en el icónico circuito de Brands Hatch, donde firmó la vuelta más rápida de la historia del modelo (dos segundos más rápido que su homólogo en 1970). Y después de aquello, cambió varias veces de manos y fue restaurado en 2019. Así que es la inversión perfecta para tus trackdays, aunque te costará entre 3,5 y 5 millones de euros...

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Leyendas de Le Mans #3: Bugatti Type 57, el deportivo que mató a Jean Bugatti

Se trata de una creación especial para un cliente del departamento Bugatti Sur Mesure, inspirada en el primer coche deportivo de la marca que participó en las 24 Horas de Le Mans, el Bugatti Type 50S. Todo un clásico que fue una revolución en su época y cuya única unidad superviviente se encuentra en el Stiftung Nationales Automuseum de Dietzhölztal, Alemania.

El Bugatti Type 50S que ha inspirado el nuevo Chiron Super Sport

El gran triunfo de aquel coche fue la demostración de tecnología de Bugatti que se desarrolló en la década de 1920 y 1930. El Type 50S equipó un motor de 8 cilindros en línea supercargado de 5,0 litros con 250 CV de potencia. El primer bloque con doble árbol de levas en cabeza del fabricante.

Tal rendimiento en un coche deportivo de lujo enfocado en las calles, llevó a pensar a Jean Bugatti que sería buena idea realizar una incursión en Le Mans. Y así sucedió en 1931, cuando tres vehículos fueron llevados a la prueba de resistencia en La Sarthe.

Sin embargo, no estaban pintados del clásico color azul de Bugatti. Fueron completamente negros, como crítica al gobierno francés, que se negó a patrocinar a la marca. Además, Bentley no participó en la prueba y todas las apuestas se centraron en Bugatti y Alfa Romeo.

Con solo 22 años, Jean dirigió la escuadra donde se encontraban personalidades como Louis Chiron y Albert Divo, que más tarde han dado su nombre a algunos coches actuales de la marca. Pero el evento no estuvo exento de problemas, como el hecho de que podían pinchar las ruedas a alta velocidad y se limitó a los pilotos a no superar las 4.000 rpm.

Desafortunadamente, los tres coches abandonaron. Dos de ellos por problemas mecánicos y otro por accidente. Aunque el potencial demostrado hizo que el fabricante conservarse el motor y lo instalase en el futuro Type 54 mientras se centraban en el exitoso Bugatti Type 51.

Estéticamente, fueron coches espectaculares y el Type 50S #5 ha sido el catalizador del nuevo Chiron Super Sport Hommage T50S. En color negro brillante, con diversos cromados y una parrilla delantera de malla con un patrón cuadrado y el número 5 pintado en blanco, tanto en ella como en las puertas.

La pintura negro Perlée está presente en todo el automóvil y además, encontramos debajo del alerón el trazado del circuito de La Sarthe antiguo junto a la inscripción Le Mans 1931, que está presente también en la consola central y los asientos.

Todo el interior presume de una elegante tapicería en cuero negro y como ha empezado a ser común en proyectos especiales de Bugatti, los paneles de las puertas están adornados con una referencia al Type 50S a modo de dibujo. ¡Una maravilla!

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Prueba de los Alpine A110: el coche deportivo ligero por excelencia

Solo se van a fabricar 19 unidades inspiradas en toda una leyenda: el Alpine A220 de la década de 1960. Y esto ha sido posible en gran medida a la colaboración con La Squadra, un distribuidor de coches de lujo polaco con la vista puesta en superdeportivos y su sentido artístico.

Inspirado en un Alpine que no triunfó, pero realmente bello

El mundo del motorsport y la competición en cualquier deporte no solo va de victorias. La derrota es parte intrínseca de la vida y, en ocasiones, también se recuerda a aquellos que no triunfaron por algo especial. Y ese es el caso del Alpine A220.

El coche deportivo nació a principios de la década de 1960 con un único objetivo: vencer en las 24 Horas de Le Mans. Pero el equipo se enfrentaba a los impresionantes presupuestos de Ford, Ferrari o Porsche. El fundador de Alpine, Jean Rédélé, se alió con Amédée Gordini para llevar a cabo aquel proyecto.

Un vehículo ligero, refinado, con una pulida aerodinámica y una extensa cola que favorecía la velocidad punta en las amplias rectas de La Sarthe. Y bajo el capó colocaron un motor V8 de 3,0 litros. En 1968 debutaron cuatro modelos, pero todos abandonaron.

Alpine lo volvió a intentar en 1969 con cuatro coches. Tres de ellos con una carrocería evolucionada y solo uno, con algunas modificaciones a nivel de refrigeración para los radiadores laterales. De nuevo, todos cayeron ante la implacable presión de la carrera.

Solo se construyeron ocho A220 y algunos llegaron a conseguir podios en carreras menores, como la Chamrousse Hillclimb o en el Circuito de Nogaro. Su hábitat natural se tornó en los rallys. Y hasta la fecha ha sobrevivido el chasis #1731, que fue restaurado por el diseñador de Alpine Jean-Pierre Buirette en 1978.

Zagato AGTZ como tributo a la belleza y la perseverancia

Aquel bólido fue sinónimo de un gran diseño y también, de mucha perseverancia. Del amor por las carreras. Y por ello, Zagato ha convertido el A110 en una obra maestra limitada a 19 unidades con un precio que parte desde los 650.000 euros.

Prueba del Alpine A110R: mucha fibra de carbono para mejorar el deportivo francés

Ahora, el pequeño superdeportivo con motor del Renault Mégane RS cuenta con una carrocería radicalmente distinta. Una parte delantera con dos faros alargados sobre las aletas (muy característico de los prototipos de Le Mans), una parte trasera ensanchada con tomas de aire laterales, retrovisores redondos o llantas con aerodiscos.

Aunque sin duda, lo mejor está en la parte posterior. El coche de serie tiene un tamaño coherente, pero puedes montar o desmontar fácilmente una cola de fibra de carbono que alarga la carrocería del coche drásticamente y que recuerda a vehículos codalunga italianos de la época.

"No queríamos hacer un coche de carreras puro, porque la tecnología y la aerodinámica ha cambiado mucho desde los años 60'. En cambio, hemos querido captar la esencia y el diseño innovador del A220 Shorttail y crear un auténtico Gran Turismo, fiel a la tradición de Zagato", comentó Andrea Zagato, CEO de la compañía de diseño.

El coche se mostrará en el I.C.E St. Moritz el 23 y 24 de febrero y debutará de forma pública en el Concorso d'Eleganza Villa d'Este en Mayo. Una cita de suma importancia para los fabricantes de lujo que se celebra en el Lago Como, en Italia.

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El Porsche 963 de Penske gana las 24 Horas de Daytona 2024

Pero volviendo a la categoría de hiperdeportivos, lo cierto es que la parrilla es completamente espectacular y estrena nuevos aspirantes al podio. Suma variedad y diseños, como pasa con la ingente cantidad de bólidos de GT3.

Los hypercars que correrán en Le Mans 2024

El dominio absoluto de la categoría en cuanto a presencia será Porsche, que desplegará tres vehículos oficiales junto al equipo Penske. La estructura Hertz Team Jota también llevará dos coches en esta ocasión y Proton Competition añadirá otro más. En total, habrá 6 Porsche 963 LMDh en parrilla.

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La segunda marca con más cartas en la mesa de juego será Cadillac con dos vehículos oficiales y un tercero de Whelen Cadillac Racing, además de los dos Ferrari 499P del equipo de fábrica junto a AF Corse, que aportará un tercer Cavallino Rampante.

BMW M Team WRT, Peugeot TotalEnergies, Alpine Endurance Team, Toyota Gazoo Racing y Lamborghini Iron Lynx llevarán dos prototipos cada uno con sus equipos oficiales. Finalmente, la renacida Isotta Fraschini aportará solo un coche a la causa.

Ferrari consiguió vencer en el Centenario de Le Mans el año pasado, pero esta edición será muy diferente. Porsche ha aumentado su presión sobre el campeonato y equipos privados como Hertz Team Jota han demostrado un desempeño sobresaliente pese a ser "novatos" en la categoría.

Y, por otro lado, no nos podemos olvidar del Toyota GR010 y de las nuevas incorporaciones, como la del Lamborghini SC63 o el Alpine A424, que juega en casa y luchará con un extra de motivación frente a la afición francesa.

Los GT3 inundan Le Mans con nuevos invitados, como el Ford Mustang

La categoría GT3 también se robará muchas miradas. De los 23 coches que hay inscritos, todos pertenecen a 9 marcas diferentes. Curiosamente, la misma proporción que con los hypercars. Esto sí es un campeonato mundial (guiño al WRC y la Fórmula 1).

Nuevo Aston Martin Vantage: un deportivo que evoluciona y con nueva versión GT3 para Le Mans

Entre ellos, destacan viejas (y experimentadas) caras como el Lamborghini Huracán LMGT3 Evo2, el nuevo Ferrari 296 LMGT3 o el Corvette Z06 LMGT3.R. Sin embargo, gran parte de la atención se centrará en el nuevo Ford Mustang GT3 y el BMW M4 GT3, que aterrizan por primera vez en Le Mans bajo el amparo de esta normativa.

El Lexus RC F, el McLaren 720S, el Aston Martin Vantage AMR y el Porsche 911 GT3 R completarán esta lista espectacular que, al igual que los prototipos, dará mucho espectáculo sobre el asfalto. ¡Habrá que esperar hasta el 15 de junio para verlos!

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Ferrari: "Una película dramática sobre el sufrimiento y la muerte en la vida de Enzo"

Todo el mundo es capaz de reconocer un Ferrari. Desde la infancia, el rojo es sinónimo de potencia y automoción. Y la afición vibra cada vez que un Cavallino Rampante pisa un circuito. Por ello, repasamos los momentos más importantes en la vida de Enzo que han llevado a su marca hasta aquí. Aunque podríamos hablar de la marca durante horas y horas...

La primera victoria de un Ferrari

Enzo Ferrari salió por la puerta de atrás de Alfa Romeo y dejó de lado sus labores al frente de la división de competición del fabricante de Milán. Fundó su propia marca y en 1947 debutó el primer coche de Maranello: el Ferrari 125S. Con un debut que Enzo definió como "Un fracaso prometedor", al romper la bomba de combustible en una carrera en Piaceza.

Sin embargo, algunos días más tarde se celebró el Gran Premio de Roma de la primigenia F1 (que aún no era tal). Allí, el piloto italiano Franco Cortese consiguió alzarse con la primera victoria de la marca en mayo de 1947 tras 40 vueltas. Era el comienzo de todo lo que vendría después, como el primer triunfo en Le Mans en 1949 con un Ferrari 166 MM de Luigi Chinetti y Lord Selsdon.

Los Ferrari 250

Ferrari es una marca que fabrica sus coches, incluso hoy en día, de forma muy artesanal. Sin embargo, el salto de hacerlo en un taller a una línea de producción formada por trabajadores y artistas de todo tipo se dio en 1953 con la aparición del Ferrari 250. Una serie de coches deportivos de calle y carreras diseñados por las manos de Giotto Bizzarrini, Scaglietti, Pininfarina, Vignale o Ghia.

Adiós, Giotto Bizzarrini: una huella en la historia de los coches deportivos

Fue en aquellos años cuando Il Commendatore dijo: "No somos como el resto. Hay marcas que corren solo para vender coches. Nosotros vendemos coches solo para correr". Y ese fue el espíritu que infundió un carácter de leyenda a esta máquina, que acabó con versiones tan codiciadas como el Ferrari 250 GTO. Uno de los mejores coches de carreras de la historia y un auténtico clásico para las calles.

El Ferrari F40

Enzo Ferrari encaró la recta final de su vida en la década de 1980 con un único objetivo: dejar un legado histórico. Esa fue su obsesión antes de irse de este mundo. Falleció el 14 de agosto de 1988 en Módena y nos dejó un regalo eterno: el Ferrari F40.

Prueba del Ferrari F40: ¡El único del mundo con ABS y control de tracción!

Muchos opinan que se trata del mejor superdeportivo de todos los tiempos. Un vehículo con un diseño mitológico, con un largo y afilado capó, una cabina prolongada hasta la parte trasera y un alerón único que, junto a los tres escapes centrales, ofrecía una visión aterradora y divina a quiénes lo conducían o lo observaban. Se construyeron 1.311 unidades con un motor V8 biturbo y 478 CV de pura magia.

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¿Cuáles son los coches deportivos más icónicos con motor rotativo Wankel?

Sin embargo, Mazda tuvo que enfrentarse a una serie de problemas relacionados con esta tecnología que ya conocían muy bien, debido a sus coches deportivos de calle. El consumo de aceite y la fiabilidad estaban controladas con la limitación de potencia. Sin embargo, la falta de par a bajas revoluciones era un mal endémico en estos vehículos.

Admisión de geometría variable para el Mazda 787b

La solución en las calles pasó por instalar un sistema biturbo en el Mazda RX-7, por ejemplo. La respuesta mejoró notablemente en todos los rangos de revoluciones, pero esto no era posible en el hypercar de resistencia.

A efectos prácticos, en un coche atmosférico, un mayor recorrido de admisión proporciona mayor par a bajas revoluciones. Y cuando estas suben, un menor recorrido favorece la aspiración de aire. ¿Cuál había que elegir de las dos? Pues la marca de coches japoneses decidió implementar ambas.

En el motor Wankel de 4 rotores de 2,6 litros instalaron cuatro trompetas de admisión que podían aumentar su longitud o acortarla mediante dos actuadores hidráulicos. Una trompeta para cada rotor del bloque R26B de 700 CV a 9.000 rpm. Aunque podía ir mucho más allá en pruebas como la clasificación.

Si bien, estos componentes ya fueron introducidos en el Mercedes-Benz W196 de Fórmula 1 que condujeron leyendas como Juan Manuel Fangio o Striling Moss. Fueron prohibidos una buena temporada en F1 y más recientemente, se han usado en coches como el Ferrari F12 o incluso en el motor 2.0 TSI del Grupo Volkswagen actualmente.

Este sistema permitió aumentar el rendimiento del bólido en La Sarthe, que junto a sus 200 kg menos de peso que el resto de los rivales, supuso una ventaja sustancial sobre la pista y en términos de ahorro de combustible.

Aunque fue (y sigue siendo) muy utilizado en competición, lo cierto es que  la mayor parte de deportivos actuales han evolucionado este concepto a los colectores de admisión de longitud variable, como los que se ven en el motor K20C1 del Honda Civic Type R o los antiguos motores V8 de 4,2 litros de Audi. ¡Toda una evolución!

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Alonso: "Hamilton puede aportar un poco más a Ferrari para luchar por el campeonato"

Por supuesto que debe premiarse el trabajo de las escuderías, sus ingenieros y mecánicos. En el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), grandes marcas como Toyota o Porsche han ganado precisamente por eso. Salvo por un pequeño detalle: el balance de potencia.

Este BoP (Balance of Performance) es una práctica extendida en resistencia y que, actualmente, se centra en aumentar o disminuir el peso de los vehículos dependiendo del desempeño que tengan. Aunque también se han realizado ajustes de cantidad de combustible inyectado o limitación de energía eléctrica en el caso de los hypercars con un tren de potencia híbrido.

El BoP podría salvar el espectáculo de la Fórmula 1

El gran problema del BoP en la Fórmula 1 es solamente uno: el dinero. Una mayor igualdad iría acompañada necesariamente de una cuota de pantalla equitativa para todos los equipos en las retransmisiones y, por lo tanto, menos dinero para los actores principales.

Además, los motoristas son los que tienen mayor peso en las decisiones de la categoría. Y en gran medida, los menos interesados en la entrada de otro equipo como Andretti por el mismo motivo. El dinero controla este deporte, cuyos costes se han disparado sin control.

En el Campeonato Mundial de Resistencia, la categoría hypercars está creciendo año tras año. En 2024 habrá hasta 12 equipos con diferentes prototipos. Ferrari, Porsche, Toyota, Cadillac, Isotta Fraschini, Peugeot, BMW, Alpine y Lamborghini pondrán sus bólidos sobre el asfalto.

La variedad es lo que cuenta. Y por supuesto, ofrecer un espectáculo a la altura de lo que se espera de un mundial (a diferencia del WRC de rallys, por cierto). Y si ello implica reunir a todos los equipos y acordar medidas de balance de potencia, se hará.

Las escuderías lo tienen asumido y comprenden que es beneficioso. Hoy puede suponer un problema, pero quizá mañana en otro circuito que sea menos favorable para ti, te beneficie. En eso consiste la belleza de la resistencia, en luchar codo a codo. No en ver como Verstappen gana cada carrera a varios segundos de sus rivales. Eso es sencillamente humillante para el deporte.

Y aquí lanzo una pregunta: ¿Es la Fórmula 1 un deporte o un laboratorio de pruebas para empresas de ingeniería? Porque hasta donde yo sé, hablamos de una categoría de motorsport. Y para eso debe haber variedad de opciones y buenos resultados. Que Williams se arrastre por la pista cada fin de semana, quizá no da la mejor impresión.

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Prueba del Aston Martin DB12: deportividad pura vestida de etiqueta

Aunque no solo se ha mostrado el modelo de calle. También se ha revelado el Aston Martin Vantage GT3 que participará en las carreras más importantes del mundo del Campeonato Mundial de Resistencia, el IMSA WeatherTech SportsCar y el Fanatec GT World Challenge.

Diseño del nuevo Aston Martin Vantage

Sin duda, el cambio en el modelo es sustancial en diseño. La icónica calandra delantera es ahora un 38% más grande y el parachoques frontal incorpora un nuevo splitter y ópticas con faros Matrix LED matriciales, prácticamente idénticos a los del Aston Martin DB12.

Su carrocería es 30 mm más ancha que antes y las aperturas laterales se han revisado, con una elegante división en las aletas que se desarrolla a lo largo de las puertas y conjuga perfectamente con la parte inferior de las mismas, en la unión con las taloneras.

La parte trasera cuenta con la elegancia de siempre y se ve especialmente agresiva desde el perfil. Alerón de cola de pato, salidas de aire laterales y un gran difusor que posee una sección superior en forma de ala que envuelve las cuatro salidas de escape. Todo ello acentuado por ópticas finísimas en forma de arco.

El salto del interior, por otro lado, es sustancial. Aunque idéntico al de su hermano DB12. El Aston Martin Vantage 2024 posee un habitáculo donde destaca su pantalla multimedia de 10,25 pulgadas en la consola central, compatible con Apple CarPlay y Android Auto. Aunque no prescinde de unos bien situados botones físicos justo debajo.

Botón de encendido con dial de selección de modos de conducción, controles de climatización mediante ruedas, una pequeña palanca de estilo aviación para la caja de cambios y desconexión de controles y ayudas a la conducción perfectamente a la vista.

Los asientos desarrollan una estética espectacular, construidos en fibra de carbono con apertura en la espalda y secciones bien recubiertas de tapicería en cuero y tela de Alcántara. En cuanto al volante, un aro de tamaño mediano con grandes levas de cambio y lo que parecen controles mixtos.

Finalmente, para los amantes de la música, el bólido equipará de serie un sistema Bowers & Wilkins con 390 W de potencia y 11 altavoces situados por todo el coche. Si bien, se ofrecerá en opción una modalidad de 1.170 W con 15 altavoces. Aunque seamos sinceros, lo que querremos escuchar en el coche será su motor.

Motor del nuevo Aston Martin Vantage

Un viejo conocido y querido por todos. El nuevo Vantage equipará bajo su capó un motor V8 biturbo de 4,0 litros con 665 CV y 800 Nm de par máximo. Evidentemente en formato de tracción trasera y con un 30% más de potencia que la generación pasada.

Su caja de cambios automática de 8 velocidades y la función launch control le permitirán acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzar 325 km/h de velocidad máxima. Y para las curvas, presume de diferencial autoblocante electrónico, control de suspensiones adaptativas Bilstein DTX y un chasis de aluminio que consigue una distribución de peso 50:50.

Y es aquí donde ha puesto el foco Aston Martin de forma especial. Un buen aumento de rigidez en zonas como el vano motor o la carrocería, además del equilibrio de pesos perfecto que ayude al piloto a sentir el coche y llevarlo donde quiera.

A la hora de frenar, por otra parte, contará con discos de hierro perforados de 400 mm delante y 360 mm detrás junto a llantas de 21 pulgadas de serie. Si bien, se podrá equipar opcionalmente al coche con frenos carbocerámicos que asumirán una carga de hasta 800º de temperatura y que ahorrarán 27 kg de masa no suspendida.

Aston Martin Vantag GT3: de camino a las carreras más grandes del planeta

El nuevo Aston Martin Vantage GT3 es una evolución integral de los modelos anteriores de competición, destacando un paquete aerodinámico totalmente revisado y una electrónica de última generación. Aunque como de costumbre, su potencia dependerá de las directrices de la FIA, IMSA o el resto de campeonatos con el BoP (Balance of Performance).

Se prevé que hasta 30 nuevos Aston Martin Vantage compitan en 2024 por todo el mundo. Un superdeportivo que posee un palmarés de 52 victorias de categoría y 11 títulos mundiales a lo largo de tres generaciones desde que llegó a los circuitos en 2012.

Entre sus principales características se encuentra un reposicionamiento de la calandra delantera con dos secciones hundidas hacia abajo para crear carga aerodinámica en el frontal, nuevas aperturas laterales y elementos como canards y un enorme splitter.

El capó contará con dos salidas de aire y dos entradas hacia el habitáculo, mientras que las aletas ensanchadas incorporan  las clásicas branquias. Los escapes laterales, justo por delante de las puertas, acentúan el carácter del coche, envueltos en elementos de fibra de carbono.

Unos retrovisores sumamente elegantes completan el diseño del perfil, que desemboca en una parte trasera con un enorme alerón de doble anclaje con endplates laterales y un prominente difusor con siete secciones separadas.

"Estos coches GT3 de nueva generación dependen más que nunca de la carga aerodinámica, por lo que queríamos hacer que el coche fuera más estable al frenar. El coche viejo se hundía mucho al frenar y tuvimos que modificar la suspensión para contrarrestarlo, pero aumentó la rigidez y el maltrato de los neumáticos", comentó Gustavo Betelli, ingeniero jefe del programa de GT3 de AMR.

"Trabajando intensamente en el ajuste de los amortiguadores, hemos encontrado un equilibrio mucho mejor con el nuevo coche para que podamos generar carga aerodinámica sin comprometer la configuración de la suspensión. El resultado es una progresión mucho mejor y una mayor estabilidad en todas las condiciones", sentenció.

Precio y lanzamiento del nuevo Vantage

El Aston Martin Vantage de saldrá al mercado durante el segundo trimestre de 2024. Y aunque no conocemos los precios de manera oficial, no será inferior a los 200.000 euros debido al aumento de potencia y tecnología.

Por otra parte, la versión Vantage GT3 podría debutar también en los próximos meses en las diferentes competiciones mundiales y no sería descartable un estreno especial en las 24 Horas de Le Mans, que estrenará normativa GT3 este 2024 junto al WEC.

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Ferrari: "Una película dramática sobre el sufrimiento y la muerte en la vida de Enzo"

La Scuderia perdió entre 1957 y 1967 a siete pilotos. Seis de ellos en carreras. Auténticas leyendas y grandes hombres cuya vida acabó de forma prematura al volante de las máquinas con el Cavallino Rampante. Mientras tanto, Enzo Ferrari intentaba no estrechar lazos con ninguno. No depender emocionalmente de nadie. Y pese a ello, no pudo evitar la desesperación.

Con el estreno de la película de Ferrari, aprovechamos a repasar brevemente aquellos nombres. Y también a recomendaros, desde mi humilde posición, el documental Ferrari: Carrera a la inmortalidad, que tenéis disponible en HBO y que narra esta complicada historia.

Eugenio Castelloti, 1957

Eugenio Castelloti nació en el seno de una familia acaudalada en 1930 en Lodi, Italia. Con 20 años compró su primer Ferrari y comenzó a correr en 1952. Disputó 14 grandes premios de Fórmula 1 con Lancia y Ferrari, siempre equipos patrios.

A lo largo de su carrera consiguió una pole position y tres podios. Y en la temporada 1955 acabó tercero en el campeonato de pilotos, disputando cada mitad del año con una escudería. Sin embargo, más allá de la F1 se alzó con la victoria en las 12 Horas de Sebring de 1956, la Mille Miglia, el Gran Premio de Portugal, los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires o el Gran Premio de Rouen en Francia.

Era un joven ávido de oportunidades, con una buena destreza al volante que le puso en competencia directa con grandes nombres como Juan Manuel Fangio o Stirling Moss. Pero pese a su prometedor futuro, Castelloti falleció en 1957 en el Autódromo de Módena mientras probaba el nuevo Ferrari para Sebring de ese mismo año.

Alfonso de Portago, 1957

Tras fallecer Castelloti, el piloto español Alfonso de Portago le sustituyó en Ferrari. Un hombre carismático, de una familia noble con títulos nobiliarios que creció entre Reino Unido, Francia e Italia. Muy pronto desarrolló un interés y habilidad especiales por el motorsport.

En total, Fon de Portago participó en cinco grandes premios de Fórmula 1 y su mejor posición fue un segundo puesto en el Fran Premio de Reino Unido de 1956. Pero además, corrió la Carrera Panamericana en dos ocasiones y los 1.000 km de Buenos Aires, donde alcanzó un segundo y un tercer puesto en 1954 y 1957 respectivamente.

Desafortunadamente, el 12 de Mayor de 1957 sufrió el peor accidente automovilístico de la historia de Italia en la Mille Miglia. Mientras pilotaba su Ferrari 335 S hacia la victoria frente a Maserati, Portago y su copiloto Edmund Nelson perdieron el control del coche y embistió a una multitud de aficionados a más de 200 km/h. Murieron ambos pilotos y una decena de personas.

Luigi Musso, 1958

Luigi Musso era uno de esos pilotos italianos de pura cepa llamado a ser el orgullo de la nación. Originario de Roma, corrió en la década de 1950 para Maserati y Ferrari en Fórmula 1. Consiguió siete podios y una victoria en Argentina en 1956 que compartió con Juan Manuel Fangio al cruzar ambos la línea de meta al mismo tiempo.

Se postuló como una gran piloto de coches deportivos en pruebas de gran recorrido, como la Targa Florio de 1958 donde venció con un Ferrari Testa Rossa. Sin embargo, se enzarzó en una gran rivalidad con dos compañeros de equipo: Mike Hawthorn y Peter Collins, ambos británicos.

El nivel de tensión entre ellos fue realmente alto, según confirmó más tarde la esposa de Musso. Todos se obligaban, unos a otros, a ir más y más rápido. Sin embargo, Luigi Musso acabó perdiendo la vida en el Gran Premio de Francia de 1958 en Reims. Intentaba defenderse de Hawthorn cuando perdió el control del coche, que salió despedido por los aires.

Peter Collins, 1958

La temporada de 1958 no hizo más que empeorar para Il Commendatore. Peter Collins fue un piloto muy querido y un icono británico de la época. Consiguió tres victorias y nueve podios en Fórmula 1; y disputó un total de 35 grandes premios con diferentes escuderías.

Fue uno de esos Gentlemen Drivers que tanto bien hicieron al deporte. Tanto es así que uno de sus gestos más recordados fue el ceder su Ferrari en su última carrera a Juan Manuel Fangio, que acabó ganando su cuarto título mundial y el último con Maranello. Collins, que tenía opciones al título y acabó tercero, dijo: "Siga usted maestro, que yo tendré tiempo de ganar campeonatos en el futuro".

No fue así, porque en 1957 solo pudo conseguir dos terceros puestos y en 1958, con buenos resultados pero varios abandonos, acabó falleciendo en el Gran Premio de Alemania en el Circuito de Nürburgring. Collins perseguía a su rival Tony Brooks y acabó equivocándose en una trazada, volcando el coche y saliendo el piloto disparado hacia el bosque.

Mike Hawthorn, 1958

Peter Collins fue un piloto al que Enzo Ferrari cogió especial cariño, ya que el muchacho mostró un gran apego por el hijo del Commendatore, Piero. Además, era el mejor amigo de Mike Hawthorn. Siempre conducían y andaban juntos. Su pérdida fue un duro golpe para las dos figuras.

Hawthorn ganó el mundial aquel año sin ningún atisbo de felicidad y renunció a seguir siendo piloto. Se retiró, muy afectado por la muerte de Collins. Y tras aquello, se dedicó a la venta de coches en un concesionario y a algunas inversiones personales. Un oficio muy diferente para el ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1955.

Desafortunadamente y como si fuera cosa del destino, Hawthorn perdió la vida en un accidente de coche mientras conducía un Jaguar 3.4 MK.1 al entrar en una competición callejera con un Mercedes-Benz 300SL conducido por un conocido suyo y director de equipo, Rob Walker.

Wolfgang von Trips, 1961

Wolfgang von Trips fue uno de los grandes pilotos alemanes de su época. Alcanzó dos victorias y seis podios en Fórmula 1, pero también se alzó con el primer puesto en el Tourist Trophy de Isla de Man en 1955, el Gran Premio de Berlín con Porsche y Mercedes, los 1.000 km de Buenos Aires de 1960 o la Targa Florio de 1961.

En efecto, era un hombre con muchos años de experiencia en el automovilismo. Aunque esto nunca es garantía de nada y la fatalidad llegó en 1961 durante el Gran Premio de Italia en el Circuito de Monza, en un accidente con otra leyenda de las carreras: Jim Clark.

El Ferrari de Von Trips chocó contra el Lotus del británico mientras luchaba por asegurar sus opciones al campeonato frente a su compañero, Phil Hill. Entonces, al chocar con Clark en la actual Curva Alboreto y lanzando el coche contra una grada donde murieron 15 espectadores.

Lorenzo Bandini, 1967

Lorenzo Bandini nació en la antigua ciudad romana de Cyrenaica, en Libia. Sin embargo, su ascendencia italiana le dio la nacionalidad del país europeo y muy pronto destacó como piloto de carreras. Una figura importante que presenció, por cierto, el ascenso del Ford GT40 en Le Mans mientras luchaba contra las máquinas de Carroll Shelby y pilotos como Ken Miles.

Consiguió su primera gran victoria en la Mille Miglia en 1958 con un Lancia Appia Zagato en su categoría, así como en las 12 Horas de Monza y otras pruebas. En 1963 ganó las 24 Horas de Le Mans junto a Ludovico Scariotti con Ferrari y quedó cuarto en el campeonato mundial de Fórmula 1 de 1964, cediendo la victoria en la última carrera a John Surtees para asegurar el éxito de Ferrari.

En 1967, Bandini corría el Gran Premio de Mónaco en segunda posición por detrás de Denny Hulme. Justo a la entrada de la chicane del puerto, perdió la trazada con su Ferrari 312 y acabó contra las protecciones. El monoplaza se incendió y Bandini sufrió graves quemaduras que acabaron con su vida tres días después. A su funeral en Reggiolo, asistieron cerca de 100.000 personas.

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En esta lista repasamos los videojuegos de coches más esperados de 2024. El retorno de viejas entregas que ya eran auténticos clásicos, pero también simuladores de carreras que están saliendo del horno, sobre todoterrenos o la cultura JDM. ¡Hay de sobra dónde elegir!

Le Mans Ultimate

Han pasado dos décadas desde que salió al mercado un videojuego dedicado a las 24 Horas de Le Mans, pero tranquilidad porque eso va a cambiar muy pronto con este videojuego basado en el rFactor 2. Un nombre que solo puede significar una cosa: simulación máxima. Porsche, Hertz Team Jota, Ferrari, BMW, Lamborghini... el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) está ardiendo.

Assetto Corsa 2

La foto pertenece al Assetto Corsa Competizione porque del Assetto Corsa 2 todavía no sabemos nada. Kunos SImulazioni no suelta prenda, pero llegará a lo largo del año. Una buena forma de mimar a los miles y miles de jugadores que abarrotan los servidores multijugador y los mods de este conocido (y muy querido) videojuego.

GTRevival

Project Cars 3 fue un auténtico fracaso. Nadie pidió abandonar el realismo arcade presente en Project Cars 2, un juego realmente completo y divertido. Así que los trabajadores de la saga van a lanzar GTRevival. Entre otras cosas, van a usar inteligencia artificial para los comentarios del equipo, ingenieros, etc. Clásicos FIA, superdeportivos de GT3, los coches de la serie GT1... ¡Maravilloso!

Test Drive Unlimited Solar Crown

¡Test Drive Unlimited Solar Crown trae de vuelta a la saga! Bueno, o lo lleva intentando hacer dos años, porque no para de sufrir retrasos. Pero se dice que a la tercera va la vencida, así que esperemos ver esas carreras ilegales y coches tuneados en las calles de Hong Kong próximamente y con un mapa de mundo abierto.

Expeditions: A Mudrunner Game

Expeditions: A Mudrunner Game será la nueva entrega de la saga de simuladores todoterrenos. Un mundo abierto para recorrer y explorar con tu 4x4 y multitud de tecnologías y herramientas offroad. Su clave serán enormes entornos naturales y máximo control sobre la mecánica de los vehículos. Una entrega que promete ser muy disfrutable.

Japanese Drift Masters

Hace unos meses pudimos probar el acceso anticipado de Japanese Drift Masters, un videojuego indie desarrollado por amantes del JDM y los coches deportivos japoneses. Tuning máximo para vehículos como el Nissan Silvia S15, el Toyota Supra o el AE86 Trueno. Mapa de mundo abierto por valles y montañas de Japón junto a competiciones en circuito y unas físicas de espectáculo.

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Así funciona el Audi RS Q e-tron de Carlos Sainz para el Dakar

Gracias al triunfo de Carlos Sainz en el Dakar con el Audi RS Q e-tron, los alemanes han sumado otro récord más a su Hall of fame. Y casualmente, la marca de los cuatro aros cuenta ahora con cuatro hitos que jamás serán olvidados.

Primera victoria en rallys con tracción total

El Audi Quattro fue el primer coche con tracción integral que debutó en el Campeonato Mundial de Rallys (actual WRC) en 1981 tras la legalización de esta tecnología por parte de la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile). Ese mismo año, Hannu Mikkola ganó en Suecia y Gran Bretaña, mientras que Michèle Mouton se alzó con el Rally de Sanremo.

La marca ganó ese Campeonato de Pilotos, pero el de constructores fue para el Lancia 037. Sin embargo, en 1982 los alemanes arrasaron con siete victorias y fue así el primer campeón mundial de constructores con tracción total. Aunque la victoria entre pilotos fue Lancia y Walter Röhrl, justo 12 puntos por encima de Michèle Mouton y su Quattro.

Primera victoria en Le Mans de un diésel

Cuando absolutamente nadie confiaba en los vehículos diésel en competición, el Audi R10 TDI deslumbró en Le Mans con sus victorias en 2006, 2007 y 2008. Equipó un V12 de 5,5 litros biturbo con inyección directa mediante un sistema common-rail que sustituyó a los clásicos inyectores bomba del Grupo Volkswagen en sus modelos de calle.

Oficialmente, alcanzó los 659 CV de potencia con más de 1.100 Nm de par máximo. Su gran ventaja fue un menor consumo que su posible contrapartida en gasolina, con una autonomía de dos vueltas más y menos riesgo de incendio durante repostajes o accidentes. Una barquetta sencillamente icónica.

Primera victoria en Le Mans de un coche híbrido

El Audi R18 perteneció a la generación de sport prototipos con la homologación LMP1. Debutó con una novedosa tecnología que había introducido Toyota en 2012: el Toyota TS030. Así que la compañía respondió actualizando su propulsor diésel V6 TDI de 3,7 litros.

La evolución con asistencia eléctrica se llamó Audi R18 e-tron quattro, con un motor-generador que impulsaba las ruedas delanteras. En aquel año 2012, Audi se consagró como la primera en ganar Le Mans con un híbrido y se inauguró la era electrificada en la competición que seguirían otras marcas como Porsche y que dura hasta nuestros días, aunque solo con gasolina.

Primera victoria en el Dakar con un coche electrificado

Carlos Sainz ha conseguido hacer historia en el Dakar. Por conseguir su cuarto título y también, por darle a Audi la primera victoria con un coche electrificado. Aunque no un eléctrico 100%, ya que podríamos hablar de un vehículo de autonomía extendida.

Su propulsión es completamente eléctrica (un motor en cada eje), pero se alimenta de la energía generada por un motor de 4 cilindros en línea de 2,0 litros que actúa como generador. Un derivado de la unidad de potencia de Audi en el DTM (Campeonato Alemán de Turismos). Todo ello para entregar 383 CV con un peso de 2.100 kg que ha demostrado su efectividad en condiciones extremas.

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Se trató de un Ferrari 330 LM / 250 GTO de Scaglietti que fue subastado por RM Sotheby's en Nueva York. Un modelo realmente extraño y del que solo existe una unidad actualmente en todo el mundo. Alcanzó ni más ni menos que 51.705.000 dólares. Al cambio y con impuestos, más de 50 millones de euros.

¿Qué tiene de especial el Ferrari 330 LM / 250 GTO?

A finales de 1961, Ferrari decidió desarrollar un sucesor para el 250 GT SWB. Una berlinetta que había arrasado en el Campeonato Mundial de Coches Deportivos de la FIA en los años anteriores, pero el organismo fundó el nuevo Campeonato Internacional de Fabricantes con el objetivo de que participasen marcas con modelos de producción GT.

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La plataforma del Ferrari 250 GT estaba bien asentada en la Scuderia después de 6 años y no iba a ser una excepción en 1962 pese a las limitaciones técnicas que ya acuciaba el modelo, por ejemplo, a nivel aerodinámico. Así que Enzo Ferrari encargó a Giotto Bizzarrini mejorar el bólido.

El estudio se realizó en el túnel de viento de la Universidad de Pisa y el Autodromo Naizonale di Monza. Allí se puso a punto también su motor Colombo V12 de 3,0 litros lubricado mediante cárter seco y con dos carburadores Weber de doble garganta. En total, 300 CV de potencia.

Si bien, el cambio fue mucho más profundo y llegó hasta el sistema de refrigeración, caja de cambios, transmisiones... Había que bajar el peso, mantener o incrementar la potencia y hacerlo menos resistente al aire. Y del diseño exterior se encargó ni más ni menos que Carrozzeria Scaglietti, una empresa con una importante relación (profesional y personal) con Il Commendatore.

Curiosamente, los Ferrari 250 GTO se confiaron principalmente a equipos privados, mientras que la Scuderia Ferrari corría principalmente con los Dino. Pero el primero era muy superior y llegaban victorias por doquier. La primera, en las 12 Horas de Sebring de 1962 con Phil Hill al volante.

Como de costumbre, la FIA vuelve a hacer experimentos con sus reglamentos y a ella le siguen Le Mans, Nürburgring, Sebring o la Targa Florio. El ACO aumentó el cubicaje de los motores para la clase hasta los 4,0 litros con el objetivo de incentivar el desarrollo de prototipos. Algo que pilló a Ferrari con un vehículo muy inferior.

Ahí es cuando nace el 330 LM 250 GTO. Solo se construyó, según parece, una unidad con la base del motor Colombo V12 pero aumentado hasta casi 4.000 cc. Una labor artesanal y poco usual en la fábrica que está reflejada en la documentación original.

Su número de chasis es #3765 y fue el noveno de los 34 ejemplares construidos del Ferrati 250 GTO. Aunque se trata del único llevado a competición por Ferrari de forma oficial, con una victoria en los 1.000 kilómetros de Nürburgring de 1962 gracias a Mike Parkes y Willy Mairesse.

Para Le Mans, su motor de tres carburadores actualizado fue reemplazado por una versión mejorada con seis carburadores Weber 42 DCN y casi 400 CV de potencia. Un incremento notorio frente a la unidad original de 3,0 litros. También hubo retoques en la carrocería y finalmente, tras una problemática carrera, tuvo que retirarse.

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De Francia volvió a Italia y se instaló el tercer motor de su vida, que es el que sigue actualmente bajo el capó tras el desastre en Le Mans. Se volvió a realizar una revisión de su rendimiento y el propio John Surtees probó el vehículo en Módena. Más tarde, fue vendido a Ferdinando Latteri en Sicilia y en 1965 fue utilizado en las pruebas de la isla.

Targa Florio, la subida de Trieste-Opicina y otras pruebas donde consiguió buenos resultados y tres victorias generales. Pero a partir de 1966 cambió varias veces de manos y acabó siendo importado a Estados Unidos y en manos de Fred Leydorf en 1974, presidente de la FCA.

Ahora, el coche clásico volvió a cambiar de manos y destaca por ser el único Ferrari 250 GTO con un motor de 4,0 litros y carrocería 330 LM. Un pedazo de historia, más si cabe, de un automóvil único y el más laureado de su tiempo, con apenas una treintena de unidades.

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Aunque más allá de la competición, el fabricante va a lanzar este prototipo al mercado y estará homologado para la calle en su versión Strada. De hecho, durante estas semanas se ha visto rodando a la máquina en vía pública y ya sabemos algunos datos.

Los datos del Isotta Fraschini Tipo 6 LMH Strada

El Isotta Fraschini Tipo 6 LMH Strada es un derivado directo del Competizione que correrá el mundial de resistencia. Solo se fabricarán 12 unidades para todo el mundo y su precio partirá desde los 3,2 millones de euros.

A nivel de diseño, nos encontramos un superdeportivo con dos grandes aberturas en la parte inferior del parachoques y una rejilla central con el emblema de Isotta Fraschini. Dos ópticas amplias que forman parte de las aletas y una pequeña cabina monoplaza central con una toma de aire en el techo.

La marca ha colocado branquias encima de cada rueda y tenemos unos aletines frontales cerca de las puertas y un pequeño alerón trasero, además de un enorme difusor y doble salida de escape. Una estética ciertamente extraña pero muy agresiva.

Su motor será un V6 de 3,0 litros biturbo a 90º fabricado por Mercedes-AMG con 750 CV y un sistema híbrido con 270 CV que sumarán algo más de 1.000 CV de potencia para un peso de menos de 1.000 kg. Rendimiento fruto de la ausencia de normativa de lastre de potencia como en las carreras.

"Las emociones que se pueden experimentar al conducir un coche de carreras de este tipo no tienen equivalente en otros coches de carretera", aseguró Alessandro Fassina, presidente de la marca. "Ese era precisamente el objetivo que queríamos alcanzar".

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Lo que comenzó como una pachanga de karting entre amigos llamada GPTwitter se ha convertido en una de las citas de referencia anual para decenas de jóvenes. Y este año, el objetivo era benéfico: apoyar a Fundación Aladina para prestar ayuda a niños con cáncer y sus familias. Y aquí también hubo victoria, porque se recaudaron más de 5.000 euros.

Jóvenes que soñamos con ser pilotos y con ganas de disfrutar

Los que me conozcáis, sabréis que llevo ya un buen tiempo como periodista de motor. Y a mis 26 años, no os imagináis las veces que he escuchado aquello de que "a los jóvenes ya no les gustan los coches". Voces que, seguramente, nunca han estado en competiciones de este tipo, ferias, KDDs o eventos que se suceden por toda España.

Alejandro Ruiz-Cabello y Óscar Ruiz han sido los organizadores de todo este follón tan maravilloso. Con la inestimable ayuda de un nutrido equipo de gestión de redes sociales, fotógrafos y comentaristas o entrevistadores como mi buen amigo Juan Rojas (@Nanopodio), que cambió el volante (y los muros del circuito contra los que iba a chocar) por el micrófono.

El pasado sábado 16 nos congregamos más de 150 personas en el Karting Club Los Santos, cerca de Alcalá de Henares, para descubrir un nuevo trazado y luchar por la victoria en cuatro grupos diferentes, dependiendo del nivel de cada uno de los pilotos.

No hace falta remarcar que en el Grupo 1 corrieron nombres de la talla de Albert Costa Balboa (campeón de las 24 Horas de Le Mans 2023), Pepe Martí, Lucas Ordóñez (a quien casi resetean la existencia) o incluso el subcampeón de Fórmula 1, don Heinz Harald Frentzen. Además de algunas máquinas casi robóticas del karting, como el campeón del mundo Jon del Valle.

¿El resto? Aprendices, meros corredores con mucha ansia. Algunos con más destreza que otros, pero todos con la misma ilusión. Y en mi caso, con el objetivo de no repetir cierto accidente contra el muro de los campeones de nuevo. Lo primordial era divertirse y dar espectáculo. Y que el altísimo me sacase de las curvas, como suelo afirmar comúnmente entre risas.

Retransmisión en vivo, premios y competición pura

Dicen que el karting es la competición de motor más pura que existe. Una igualdad abismal, pesos similares (con lastre si es necesario), batallas codo a codo... Aquí es donde empezaron todos los grandes pilotos del mundo y donde empezarán aquellos que vengan en el futuro.

Nuestros compañeros y amigos de SoyMotor se encargaron de poner voz a la retransmisión del evento en Twitch, que sumó más de 100.000 visualizaciones y otros tantos miles en YouTube. La gente estaba deseando ver cómo se desarrollaban los acontecimientos y el equipo de la web de rosa, lo bordó.

Jon del Valle consiguió la vuelta rápida en la clasificación del Grupo 1 con un 59.558 segundos, con Alejandro Ruiz (@Hales_F1) en segunda posición (ojo al intento fallido de tongo del organizador) y H.H Frentzen en tercer puesto. Y solo medio segundo de diferencia entre los cuatro primeros.

En el Grupo 2, Rodrigo García Vita (@Rodriiik_), efectivamente soy un servidor, conseguí la pole más inesperada de la historia con un 1:00.525 y habiendo dormido solo tres horas después de un largo viaje, a solo 3 milésimas del segundo clasificado: mi buen amigo David Moreno (@_DMS16). Y con Mario González (@MarioGS59), nuestro orgulloso Alcalde del Pueblo, en tercera posición. 

De hecho, el TOP 9 del Grupo 2 estaba en medio segundo de diferencia y el TOP 5, cerrado por Pablete (@heypablete), en solo 77 milésimas. Mientras tanto, en el Grupo 3, la pole fue para Javi Quillón con un 1:00.547, seguido de IsparsMK1 y Álvaro Carretón.

Finalmente, el Grupo 4 tuvo al frente en la salida a Pau Ortega, seguido de HoneyBadgerV8 y F1DSL. Clasificaciones separadas que tuvieron lugar de día y que dieron paso a dos carreras por grupo de noche. La segunda de ellas, con parrilla invertida y algún que otro accidente caótico.

Más allá de resultados, buenos ánimos y amistad

Competir siempre da nervios. Sobre todo cuando hay gradas llenas y tanta gente en streaming. La foto que me hicieron antes de la primera carrera es símbolo de esa búsqueda de calma y paz antes de la tormenta que se avecinaba.

Porque en la pista no hay amigos... ¿O sí? Bueno, soy partidario de lo segundo. "David, haz lo que tengas que hacer. Ve a morder. Yo voy a ir limpio contigo, y con Pablete igual", comenté a mi amigo que saldría en segunda posición y que iba a luchar por victoria.

Siempre he dicho que la amistad sobre el asfalto se traduce en esos 2 centímetros extras de espacio, como alguna vez ha comentado Fernando Alonso sobre Carlos Sainz. Y creo que ese es el espíritu de esta competición. Los abrazos de antes y los de después, independientemente de resultados y de lo malísimos que algunos seamos conduciendo. Ni con pole me subo a un podio, pero las risas ahí quedan.

Lo que nos llevamos del GPPiston son las miradas, los choques de manos, las carcajadas... Y la espectacular batalla entre Albert Costa y Pepe Martí. De esas que no se ven fácilmente y que se saldan con un gesto amigable diciendo “adiós” del que va en cabeza al segundo. Y más risas de toda la grada ante tal demostración de ingenio al volante.

Solo queda agradecer de nuevo a Alejandro Ruiz-Cabello, a Óscar (@OscarRuizGT) y a todos y todas los que han hecho posible este evento, su incansable trabajo. Y por supuesto, a aquellos patrocinadores gracias a los cuales esto ha sido posible, como @Josepintado_SE y Carrocerías Imagen.

Un trabajo que deja claro que los jóvenes tenemos talento y ganas de movernos. Que nos sigue gustando la competición, los coches, las motos y el rugido de un buen motor de combustión. Y eso lo deja bien claro Pablo de Villota en sus líneas en ElCondifencial.

Brindemos porque vengan muchas más ediciones. Y por Japón 2012, una carrera icónica en la que está claro que Kimi Raikkonen echó de pista a Fernando Alonso, por mucho que algunos se nieguen a admitirlo. Guiño-guiño.

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La relación entre Alonso y Verstappen parece ser bastante buena, si nos basamos en el comportamiento y la complicidad que han demostrado ambos en los circuitos no solo durante esta temporada. Los dos deportistas se valoran y se respetan e incluso han jugado alguna vez con la idea de compartir equipo.

Por supuesto, esto no quiere decir que vayamos a ver a estos pilotos en Red Bull de aquí a un par de años, pero sí se ha comentado la posibilidad de coincidir en otras categorías. Sobre esto ya había hablado el holandés y ha vuelto a hacerlo recientemente en el ‘Honda Thanks Day’, la fiesta de final de temporada de Honda, motorista de Red Bull.

En este evento, Verstappen ha sido preguntado sobre otras categorías en las que le gustaría participar y ha hablado de varias. Por ejemplo, de Indycar ha mencionado que le gusta ver las carreras, pero que no se ve participando en ellas. Asimismo, ha añadido “también me gustaría probar una MotoGP y el SuperGT”.

"Quiero correr las 24 Horas de Le Mans"

Además de esto, el actual campeón de la F1 también ha expresado su admiración por los coches de la Super Fórmula Japonesa, pero al hablar sobre una prueba en la que participar seriamente lo tiene claro: “Quiero correr las 24 Horas de Le Mans”, ha mencionado.

Tal y como ha comentado el piloto de Red Bull, “cuando mi padre corría estuve allí. El ambiente es increíble en resistencia porque hay mucha gente, conducir de noche es especial, pilotar al amanecer…”. Sin duda, el ambiente de las 24 horas de Le Mans es un gran atractivo, pero esta prueba requiere de varios compañeros y Verstappen sabe que Alonso tendría que estar entre ellos.

Sobre esto, el piloto de Aston Martin ya ha declarado en ocasiones que le gustaría competir junto a Max en esta icónica carrera, en la que ya venció en 2018 y 2019 con el equipo Toyota. Además, el holandés ha agregado: “Lo he hablado con Fernando. Él dijo que solo querría volver a Le Mans para correr conmigo. Le dije que sería genial competir juntos”.

Además de la calidad del español, otra de las razones por las que el de Red Bull piensa en él es su ligereza, ya que ha mencionado que él mismo es “muy pesado, así que tendría que encontrar a compañeros de equipo ligeros para compensar”. Con ambos pilotos, solo haría falta uno más para correr en las 24 horas de Le Mans en un hipotético caso.

Ahora bien, ¿se hará esto realidad algún día? Verstappen tiene contrato con Red Bull hasta 2028 y el de Alonso acaba en 2024, pero el equipo quiere extenderlo más allá. Una opción sería que llegaran a algún tipo de acuerdo con sus respectivas escuderías, pero parece complicado. Quién sabe, quizás en un futuro…

Estos serán los 19 hypercars que correrán el WEC en 2024

Se trata del Isotta Fraschini Tipo 6 LMH, que contará con tres versiones: la Competizione para las carreras de resistencia, la Pista como un hiperdeportivo sin BoP (Balance of performance) reservado solo para circuitos y la Strada, que estará homologado para su uso en calle.

Un fabricante de lujo con más de un siglo de historia

Isotta Fraschini Motori nació en 1900 en Milán como Società Milanese Automobili Isotta Fraschini. Sus fundadores fueron Cesare Isotta y los hermanos Vincezo, Orestes y Antonio. Aunque no fue hasta 1904 cuando comenzaron a fabricar sus propios productos.

El amor italiano por la competición no fue ajeno a la marca, que con Vincenzo Trucco y Ferdinando Minoia al volante consiguió la victoria en la Targa Florio y la Copa Florio entre 1907 y 1908; y 1913 y 1914 respectivamente.

El Isotta Fraschini Tipo IM deslumbró en Indianápolis 500 y además, la marca acogió a los hermanos Maserati durante las dos primeras décadas del siglo como pilotos de pruebas, antes de la fundación de la marca del tridente. Alfieri Maserati fue el más destacado y también un joven Enzo Ferrari, que consiguió su primer podio con un Isotta.

A nivel de tecnología, fue una de las primeras marcas en comercializar coches con frenos en las cuatro ruedas y se llegó a fusionar brevemente con Lorraine-Dietrich, un fabricante francés de coches de lujo y motores de aviación.

También fueron pioneros en el uso de motores de combustión en formato OHC (con árbol de levas en cabeza), como el Isotta Fraschini Tipo 8 con un bloque de 8 cilindros en línea, que fue entregado a sus clientes en 1920. A partir de ahí, la marca vivió una edad dorada que les llevó a ser tremendamente populares en países como Estados Unidos.

Las estrellas Clara Bow y Rodolfo Valentino condujeron un coche de la marca y algunos de sus vehículos aparecieron en películas como Death Takes a Holiday con Fredric March como protagonista o Without Reservations, con John Wayne y Claudette Colbert. Incluso en literatura, como en la novela Suave es la noche de F. Scott Fitzgerald.

Desafortunadamente, la Segunda Guerra Mundial lastró a la empresa, que dio tumbos hasta la década de 1950 y acabó desapareciendo. Sin embargo, estos coches clásicos son muy codiciados en la actualidad y se han llegado a vender unidades por más de 1,0 millones de euros.

El retorno por todo lo alto, con un hiperdeportivo híbrido de 1.000 CV

El nuevo Isotta Fraschini Tipo 6 LMH Competizione será el hypercar de Le Mans de la marca. Lleva casi dos años de tests y cumple con las directrices y normativas presentadas por la FIA y el ACO para el mundial de resistencia.

Será un coche deportivo en formato híbrido con tracción integral y 1.030 kg de peso. Cuenta con un chasis monocasco y carrocería de fibra de carbono con unas medidas de 5.000 mm de largo, 2.000 mm de ancho y 1.260 mm de alto.

Montará un motor V6 a 90º turboalimentado de 3,0 litros con 700 CV de potencia que es propiedad intelectual de Isotta Fraschini y está desarrollado por la marca con ayuda de las empresas Michelotto y HWA AG (División de alto rendimiento de Mercedes-AMG, que también construye los motores de Pagani).

El sistema eléctrico generará otros 270 CV adicionales a la ecuación y estará situado en el eje delantero, alimentado por una batería de iones de litio de 900 V. Todo ello controlado a través de una caja de cambios secuencial transversal de 7 velocidades y un sistema de frenos con pinzas de 6 pistones delante y 4 pistones detrás junto a discos carbonocerámicos.

Un vehículo espectacular que, en su versión de calle, elimina el alerón trasero y realiza algunas modificaciones técnicas. Pesará 1.000 kg con un depósito de combustible de 100 litros, alcanzará 370 km/h de velocidad máxima y será completamente personalizable para los afortunados clientes que puedan comprar uno.

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Ya veníamos repasando algunas de las marcas que iban a aterrizar en la competición próximamente y ahora, podemos confirmarlo. A las ya existentes se suman titanes como Lamborghini, BMW o Alpine. E incluso fabricantes que no veíamos desde hace décadas...

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En total tendremos en parrilla a 19 hypercars de las categorías LMH y LMDh. Absolutamente buenas noticias para estos prototipos, que están haciendo las delicias del respetable en muchos de los circuitos más importantes del planeta.

Vivimos con Hertz Team Jota el estreno de su hypercar en el WEC

Toyota Gazoo Racing seguirá apostando por dos hiperdeportivos, al igual que Ferrari AF Corse, Porsche Penske Motorsport y Peugeot TotalEnergies. Sin embargo, Cadillac Racing reducirá a una entrada su participación en esta temporada.

Hertz Team Jota sumará también un nuevo Porsche 963 a su alineación después de una sensacional temporada, donde acompañamos a la escudería en su estreno en las 6H de Spa-Francorchamps. Y desde entonces, han demostrado incluso ser más competitivos que el equipo Porsche de fábrica.

Las novedades llegarán con los dos BMW M Team WRT, que se sumarán a la parrilla al mismo tiempo que los dos Lamborghini Iron Lynx y los nuevos Alpine Endurance Team. Por otra parte, tendremos un nuevo Porsche 963 LMDh privado de la mano de Proton Racing, lo que suma un total de cinco máquinas de Stuttgart sobre el asfalto.

Y finalmente, Isotta Fraschini estrenará su Tipo 6 LMH Competizione junto al equipo Duqueine. Una marca que nació en Milán en 1900 como fabricante de coches de lujo con bastante éxito incluso en Estados Unidos y Hollywood. Tras la Segunda Guerra Mundial dejó de fabricar automóviles y en 1955 se fusionó con Motori Breda, pero el grupo quebró en la década de los años 90'.

Sin embargo, ahora vuelven por todo lo alto con un superdeportivo de alto rendimiento que, además, tendrá su contrapartida de producción para calle y que ya se ha estado probando en Italia. Con un diseño agresivo, pero que aún no deja ver sus colores definitivos, que podría ser el amarillo o el azul.

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De la mano de Porsche, esta producción trata de mostrar cómo el actor germanoirlandés logró participar en Le Mans al volante de un coche de la firma de Stuttgart. Un gran hito, sin duda, pero que solo se pudo lograr después de un arduo proceso de trabajo que le permitiera estar a la altura de las circunstancias.

Todo comenzó en 2018, cuando Fassbender contactó con Porsche a través de Patrick Dempsey para aprender a competir. Así, la marca le brindó el apoyo necesario y pudo empezar a participar en la Porsche Racing Experience, la Porsche Sports Cup y la European Le Mans Series (ELMS). Eso sí, estos solo eran los primeros pasos para lograr llegar a Le Mans.

El objetivo se logró tras tres años de preparación, en las 24 horas de Le Mans de 2022, aunque no fue un debut sencillo. Con un Porsche 911 RSR, el intérprete de películas como X-Men estaba listo para darlo todo en la pista, pero se vio involucrado en varios accidentes y, aunque pudo terminar, no obtuvo el resultado deseado.

Sea como fuere, en la edición de 2023 hubo un nuevo intento con otro 911 RSR de 515 CV. Aquí, sin duda, la preparación era mayor y Fassbender pudo bajar de los cuatro minutos en el crono, que era la referencia para los coches GT.  Así, estos y otros momentos son los que se pueden ver ahora en este documental, en el que el propio actor también relata su camino a los circuitos.

Así, Road to Le Mans se ha creado entre 2018 y 2023 y resume todo el proceso a lo largo de 90 minutos que ya se pueden disfrutar en el canal de YouTube oficial de Porsche y que ponen el punto final a la serie que también se ha lanzado en el canal durante cuatro temporadas. Así que ya sabes: coge unas palomitas, relájate y olvídate de Netflix por hoy.

Prueba del Lamborghini Huracán STO y Tecnica: los últimos V10 de alto rendimiento de la marca

Un vehículo que toma prestado el diseño del hypercar de Le Mans que correrá el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) en 2024, el Lamborghini SC63 de Squadra Corse y el equipo Iron Lynx. En colores verde, negro y con los detalles de la bandera italiana.

Más estilo y puesta a punto mecánica

Además de la nueva decoración estética, encontramos nuevos elementos de alto rendimiento derivados del Huracán GT3. Un nuevo paquete con más fibra de carbono, más detalles aerodinámicos como los protectores delanteros del capó y los deflectores de mayor ángulo.

En el interior tenemos nuevos tapizados, suelos en carbono, detalles específicos como las costuras verdes y por supuesto, una jaula antivuelco de arco trasero de titanio y arneses de cuatro puntos para los sensacionales asientos baquet que trae el coche deportivo.

También se han montado nuevas suspensiones con amortiguadores derivados de las carreras, que reemplazan a los componentes de suspensión adaptativa estándar en favor de un ajuste en cuatro vías con rebote/compresión. Y por supuesto, neumáticos desarrollados específicamente para el modelo por Bridgestone y un nuevo escape en titanio de Akrapovic.

"El Huracán STO SC 10° Anniversario no es solo un homenaje a nuestra división de carreras Squadra Corse, sino una demostración de cómo la experiencia adquirida en el motorsport se puede transferirse eficazmente a la carretera", comentó Rouven Mohr, director técnico de Automobili Lamborghini.

Evidentemente, será una edición especial y contará con una placa identificativa fabricada en carbono muy especial para celebrar el 10º aniversario del equipo de carreras oficial de fábrica. No sabemos cuántas unidades habrá, pero es cierto que será uno de los Lamborghini Huracán más exclusivos y quizá, uno de los últimos de la historia.

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¿De verdad vale tanto este coche clásico? Por supuesto que sí. Es un verdadero icono de la clase GT1 de resistencia que nos asombró en pruebas como las 24 Horas de Le Mans a finales de la década de 1990. Y de hecho, lo bonito de aquella clase es que, para su homologación, había que construir una serie muy limitada de unidades para carretera.

Mercedes-Benz CLK GTR Roadster, toda una joya

Las flechas de plata son parte de la historia del motor. Da igual si hablamos del Campeonato Mundial de Resistencia o de la Fórmula 1. Aunque ese prototipo del Cameponato FIA GT fue sencillamente espectacular. Un hiperdeportivo del que se fabricaron 25 unidades homologadas para calle.

Un coche alargado y muy aerodinámico, con una rejilla frontal y aberturas aerodinámicas que recuerdan claramente a vehículos de Mercedes como los 300 SLR o los CLK. Solo que bajo el capó equipa un motor V12 a 60º de 6,0 litros con 600 CV y 700 Nm de par máximo.

Después de construir los coupé, la división de alto rendimiento HWA AG de Mercedes-AMG fabricó las seis unidades del Mercedes-Benz CLKR GTR descapotable, que requirió un ajuste de chasis y partes de la carrocería como el capó o el alerón trasero.

Esta unidad pertenece a las conocidas como Straßenversion, homologadas para calle y algo más potentes que las unidades de carreras, además de contar con mayor equipamiento como frenos antibloqueo, aire acondicionado, sistema de audio y diferentes estilos de tapicería.

El Mercedes CLK GTR que va a subastar RM Sotheby's es el chasis número 000034 y el tercero de los 6 roadster que existen, con pintura exterior plateada y un interior en cuero negro y gris. El automóvil ha estado estos años en Estados Unidos y solo ha recorrido 170 kilómetros.

Sin embargo, desde 2018 ha asistido únicamente a exhibiciones y desde el portal de subastas aseguran que en caso de querer usarlo de forma intensiva en carretera o circuitos, requeriría una revisión a fondo de su mecánica actualizada con un motor V12 de 6,9 litros AMG.

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Una joya construida por los departamentos más exclusivos de la marca: Ferrari Corse Clienti, F1 Clienti y XX Program. Que en el pasado ya nos han dejado coches tan espectaculares como el Ferrari FXX-K EVO. Aunque este hiperdeportivo presenta algunos cambios.

Un Ferrari 499P más potente que el modelo de Le Mans

¿Quién dijo BoP? Aquí no hay nada de Balance of Performance, hay vía libre para liberar todas las capacidades de esta máquina de resistencia. Un vehículo que, por cierto, solo será para circuitos y se podrá pilotar en eventos de la marca, con un equipo de mecánicos a su cargo. Todos los cuidados son pocos para el exclusivo bólido.

Este 499P Modificata genera 870 CV de potencia frente a los 680 CV originales y se ha deslimitado el uso de la tracción integral eléctrica, ya que no podemos olvidar de que se trata de un coche híbrido. Si bien, el peso principal recae en su motor V6 a 120º biturbo en V caliente.

A nivel de diseño difiere de su homólogo del Campeonato Mundial de Resistencia (WEC). Una carrocería en Rosso Corsa pero con la bandera italiana serpenteando en la parte trasera de la cabina y muchos componentes de fibra de carbono al descubierto.

Y por si te preguntas cuanto podría costar, tendrá un precio de 5,1 millones de euros. Y no hablamos solo del coche, sino de su almacenamiento y cuidados en Maranello y de los transportes a las diferentes actividades de pista de Ferrari por todo el mundo. Aunque ya te podrás imaginar que estará reservado a los clientes más selectos de la casa italiana (y con mejores manos).

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Lamborghini prueba en España su nuevo hypercar de Le Mans

En febrero, Alpine hará su debut en Qatar junto a Lamborghini, que también se estrena en la categoría con su propio hiperdeportivo. Además, la marca ha aprovechado a mostrar su nuevo diseño, creado por un equipo liderado por Antony Villain.

El nuevo Alpine A424 estrena color y suma kilómetros

Este hypercar será el segundo francés de la parrilla después del Peugeot 9X8 y está desarrollado en colaboración con Oreca, que es uno de los proveedores de chasis oficial para los LMDh. Si bien, no tendrá nada que ver con el resto de vehículos. Uno de los grandes atractivos de esta categoría de resistencia.

Para empezar, a nivel de iluminación contará con ópticas traseras en los anclajes del alerón con el logo de Alpine, una parte delantera muy afilada y un color azul profundo que es seña de identidad de la marca de coches deportivos.

Montará un motor V6 turboalimentado de 3,4 litros con sistema híbrido y una caja de cambios Xtrac de 6 velocidades. Además, pesará 1.030 kg antes de la aplicación de BoP (Balance de rendimiento) de cada categoría. Una configuración curiosa, sobre todo debido a la predominancia de motores V8.

"Estamos satisfechos con nuestras pruebas en Jerez. A pesar de las condiciones climáticas cambiantes, hemos encontrado las ventanas de funcionamiento adecuadas para optimizar el tiempo en pista y seguir mejorando el coche", aseguró Philippe Sinault, director de equipo de Alpine Endurance. 

"Hicimos progresos significativos, particularmente en aerodinámica, sistemas de a bordo, reglaje de faros y otras luces esenciales para las carreras nocturnas", añadió. Poniendo énfasis sobre todo en que la presión empieza a ser grande antes de empezar la temporada, pero que todos están aprendiendo a trabajar juntos y avanzan con paso firme.

Durante los tres días de test en Jerez, el Alpine hypercar completó otros 1.200 kilómetros que se suman a su desarrollo, antes de volver a Motorland en noviembre para realizar tandas diurnas y nocturnas y de aterrizar en Portimao en diciembre.

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Probamos el Lamborghini Revuelto: un toro furioso y revolucionario

Aprovechando el buen tiempo de la zona en el desierto andaluz, el Lamborghini SC63 ha recorrido con un mismo chasis casi 2.000 kilómetros de distancia, donde ambas estructuras han aprovechado a simular situaciones de Full Course Yellow y procedimientos y estrategias de reinicio de carrera.

El Lamborghini SC63 debutará en marzo en Qatar

La temporada 2024 del WEC comenzará el 2 de marzo en el Circuito de Losail, Qatar. Y a partir de ahí habrá otras 7 carreras más, incluyendo las 24 Horas de Le Mans. Una oportunidad sensacional para medirse a las marcas que están actualmente en el campeonato y a otro rival que llegar pronto y que también ha estado entrenando en España esta semana: Alpine.

Por otro lado, este test fue la oportunidad de Romain Greosjean de subirse por primera vez al hiperdeportivo junto a Andrea Caldarelli. "Fueron tres días muy intensos, pero estoy muy contento de haber podido trabajar junto al equipo con el coche en la pista por primera vez", comentó el suizo.

Las pruebas de este hypercar LMDh continuarán en las próximas semanas por Europa y además, Iron Lynx viajará a Estados Unidos posteriormente para continuar con la homologación del bólido para participar en el IMSA (Campeonato de resistencia estadounidense).

El Lamborghini SC63 cuenta con un diseño muy específico que sigue las directrices y líneas marcadas por el novedoso estilo de Mitja Borkert, jefe de diseño de la marca. Además, posee un motor  V8 biturbo de 3,8 litros completamente nuevo y un sistema híbrido que de manera conjunta producirá 680 CV de potencia.

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