En el país norteamericano hay una gran afición por este tipo de carreras, conocidas como drag racing, y aquí cobran especial protagonismo los coches eléctricos.

Es una especialidad en la que no es importante tanto la velocidad que pueda alcanzar un coche, que también, como sobre todo recorrer un tramo corto en menos tiempo.

Los automóviles eléctricos tienen más sentido, ya que, debido al funcionamiento de sus motores y la entrega de par inmediata, ofrecen una mayor capacidad de aceleración que un vehículo con motor de combustión y una relación peso-potencia equivalente.

Sin embargo, el nuevo Ford Mustang Cobra jet 2026 parece que ha pasado más desapercibido entre los aficionados estadounidenses, pese al nuevo logo alcanzado.

Ford Mustang Cobra Jet 2026 hace el cuarto de milla en 8,128 segundos

El Ford Mustang Cobra Jet 2026 ha establecido una nueva marca récord en el cuarto de milla de la NHRA, deteniendo el cronómetro en 8,128 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 276,76 km/h.

Es un resultado espectacular que, sin embargo, no ha llamado la atención. Puede que la razón esté en que se trata del tercer modelo que la marca del óvalo presenta. El primero llegó en 2021, con 1.400 CV. Luego le siguió el Mustang Cobra Jet 1800 en 2023, con 1.800 CV y desarrollado específicamente para establecer nuevos puntos de referencia.

Ahora tenemos la tercera versión. Ford no ha desvelado muchos detalles sobre el nuevo superdeportivo eléctrico, más allá de la potencia, que alcanza los 2.200 CV. Sólo se ha limitado a anunciar que estará en el NHRA 4-Wide Nationals este fin de semana en Charlotte.

Se espera que el Mustang Cobra Jet 2026 se muestre a modo de exhibición durante el evento, con el fin de demostrar lo que son capaces de hacer los vehículos eléctricos, especialmente, al público más escéptico.

En realidad, a estas alturas poca gente duda del rendimiento que pueden conseguir los coches eléctricos. El problema quizá está en el marcado contraste que hay con respecto a un deportivo con motor V8 sobrealimentado.

Además, aunque el rendimiento de un eléctrico sea espectacular y asombre a muchos, ese efecto se diluye con el tiempo cuando el público en general ve que un hiperdeportivo que funciona a baterías suena igual que el Tesla Model 3 o el Kia EV6 que tiene su vecino aparcado en el garaje.

Se diluye el factor sorpresa

Ford ha lanzado varios prototipos y vehículos eléctricos de exhibición que son genuinamente geniales. Podemos destacar la SuperVan 4.2 que fue capaz de superar nada menos que al Koenigsegg Jesko o el Mach-E de 2.250 CV con aerodinámica activa y frenos de carbono.

Pero ya hemos visto suficientes iteraciones del Ford Mustang Cobra Jet eléctrico como para saber de lo que es capaz. El factor sorpresa se diluye. A no ser que Ford tenga algún as bajo la manga con más potencia, puede que sea insuficiente para sorprender a alguien.

A este respecto, el medio The Drive habló el año pasado con el director global de Ford Racing, Mark Rushbrook, una vez que quedó claro que la popularidad de los vehículos eléctricos estaba disminuyendo. El ejecutivo explicó que “como empresa, estamos comprometidos a proporcionar los sistemas de propulsión favoritos de nuestros clientes y los vehículos que desean”.

Y añadió: “Tendremos vehículos de combustión interna, híbridos y totalmente eléctricos, pero la proporción de cada tecnología a lo largo de los años va a cambiar. No creo que lleguemos a los vehículos eléctricos puros tan rápido como pensábamos, pero aun así llegaremos”.

Caterham pretende recuperar esa estética retro que les caracteriza, y que en parte nunca han perdido por completo. El Seven HWM Edition es el último regalo para los amantes de los coches clásicos.

Un Caterham inspirado en 1951

El fabricante británico no ha cambiado su estética en exceso desde los inicios de la década de 1950. La marca ha ido evolucionando, pero la edición exclusiva del Caterham Seven sigue manteniendo su versión retro.

Caterham acaba de presentar la edición Seven HWM en homenaje a los 75 años del HWM-Alta, un monoplaza de carreras de 1951. Las siglas en referencia a Hersham and Walton Motors le dieron un espacio en el mundo de las competiciones desde su fundación en 1938 por parte de Stirling Moss.

El HWM era un coche pensado por y para la pista. Caterham consiguió siete victorias, siete subcampeonatos y 10 podios en diversas competiciones internacionales. El nuevo Seven HWM Edition retoma esta filosofía con un modelo más que llamativo en el color que han denominado como Verde HWM.

La marca británica solo va a producir 19 ejemplares, que se venderán entre su lista de clientes exclusivos de Reino Unido. El precio parte de los 77.000 dólares, unos 67.000 euros al cambio.

Motor Duratec atmosférico de 210 CV

El Seven HWM Edition se basa en el Caterham Seven 420, por lo que no hay grandes cambios en motorización. La marca equipa un motor Duratec atmosférico de cuatro cilindros y 2.0 litros con caja de cambios manual de cinco velocidades.

Esta versión del Caterham Seven 420 genera 210 CV de potencia con 7600 rpm. La marca británica consigue una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos con una velocidad máxima de 219 km/h.

Caterham ha añadido ventilación en los lateral inspiradas en el HWM-Alta, una parrilla frontal totalmente renovada, brazos de suspensión, barra estabilizadora y soportes de faros en color Gris Retro.

La insignia Caterham de HWM y la tapa cromada del depósito de combustible son otros de los detalles de la marca. El interior no tiene sorpresas con una temática retro que sigue la esencia de la carrocería.

Caterham añade un tablero en aluminio torneado a mano, diales cromados de la mano de SMITHS y un volante Moto-Lita de madera pulida. El fabricante ha pensado en otros detalles como el pomo de la palanca de cambios y el freno de mano también cromados a juego con el color de la carrocería.

“La unión de dos marcas británicas emblemáticas con raíces en el automovilismo hizo que este proyecto fuera especial. Refleja un compromiso compartido con la pureza de la ingeniería, el rendimiento y la artesanía, valores que han forjado nuestras historias y que siguen impulsándonos”, en declaraciones de Trevor Steel, vicepresidente de Operaciones y director financiero de Caterham Cars.

El Porsche 918 Spyder superaba el test de aceleración de 0 a 100 km/h en tan solo 2,6 segundos. La situación es diferente más de una década después, con cada vez más vehículos que rebajan los 3 segundos, incluso algunos SUV de alto rendimiento.

Porsche enfrenta al 918 Spyder y el Cayenne Turbo Electric

El fabricante alemán ha decidido realizar la prueba definitiva enfrentando al mítico 918 Spyder contra el Cayenne Turbo Electric. Porsche asegura que su último coche eléctrico es una décima de segundo más rápido en aceleración, ahora pretende demostrarlo.

Este modelo con un peso de 2.645 kilogramos ha conseguido un récord con 2,5 segundos para alcanzar los 100 km/h, igualando las cifras del último 911 Turbo S, aunque este superdeportivo sigue siendo superior en rendimiento.

El Cayenne Turbo Electric es potente, pero aún es más lento que el Porsche 911 Turbo S. Este superdeportivo de la Santísima Trinidad es una décima más rápido con un tiempo de 7,3 segundos en el test de los 200 km/h.

El piloto de Fórmula 1 Mark Webber y Gabriela Jílková, de Fórmula E, han puesto a prueba el 918 Spyder y el Cayenne Turbo Electric. El vídeo promocional demuestra que no hay cambios en el Porsche más rápido.

Porsche Cayenne Turbo Electric con 1.139 CV

No hay ninguna sorpresa, el Cayenne Turbo Electric supera de lejos al Porsche 918 Spyder en la prueba de 100 km/h. Este coche eléctrico es rápido, pero aún está lejos del modelo con más aceleración de la marca con sede en Stuttgart de la serie Taycan.

El Cayenne no supera al Taycan Turbo GT, el superdeportivo más rápido de Porsche con el paquete Weissach con un tiempo de solo 2,2 segundos. El Porsche Taycan Turbo S, con un rendimiento algo menor, también es más rápido que el coche eléctrico.

El competidor del Cayenne se termina imponiendo en el test de los 200 km/h. El Porsche 918 Spyder consigue una aceleración de 7,3 segundos, mientras que el Turbo Electric se queda en 7,4 segundos.

No todo son malas noticias para el Cayenne Turbo eléctrico. Este superdeportivo es el Porsche más potente de la historia con nada menos que 1.139 CV. El experimento con Mark Webber al volante evidencia que la aceleración inicial es su punto fuerte.

La carrera se ha celebrado en un aeródromo de Red Bull. La marca de bebidas energéticas ha puesto a prueba un Moto GP, Fórmula 1, WRC, Rallycross y un Supervan en una pista cerrada de 400 metros.

El Red Bull KTM Factory Racing RC16 lidera todas las carreras

La carrera histórica de Red Bull ha enfrentado al RB8 (Fórmula 1) pilotado por Liam Lawson, el KTM RC16 de Dani Pedrosa (MotoGP), el Ford Puma Rally1 (WRC) de Adrien Fourmaux, el Peugeot 208 RX1e (Rallycross) de Timmy Hansen y el Ford SuperVan 4.2 eléctrica con Romain Dumas al volante. 

Dani Pedrosa ha sido imbatible con su KTM RC16, ni siquiera Liam Lawson ha podido batirle en su Fórmula 1 con el RB8. El piloto de MotoGP ha reconocido que tuvo que llevar al vehículo al límite para ganar la carrera.

Las salidas han sido la clave para la victoria en las tres rondas. Dani Pedrosa incluso ha confesado que aún tenía algo de agarre en la mano derecha para acelerar más a fondo, pero quería mantener el máximo agarre posible.

"Fue bastante difícil no ir a fondo, pero quería mantener la mejor tracción posible", aseguró el motorista al poco de terminar las carreras. La superficie de la pista de Red Bull era algo resbaladiza para una moto, pero esto no le impidió coronarse como el ganador absoluto.

Ford SuperVan se impone al F1 en una ronda

La verdadera sorpresa ha llegado con el Ford SuperVan 4.2, se ha convertido en el mejor de los coches llegando a superar al F1 por centésimas en la ronda final. Liam Lawson ha acabado en segunda posición en las dos primeras rondas.

El agarre ha terminado siendo la mayor ventaja del Ford SuperVan 4.2 eléctrico, un vehículo con 2.000 CV de fuerza (1.500 kW) y nada menos que 1.680 kilogramos. El RB8 tiene unas cifras más modestas con 850 CV y solo 640 kilos, pero una enorme aceleración inicial que le ha dado la victoria en dos rondas.

La moto de Dani Pedrosa es la más ligera con un motor 1.000 cc que entrega una fuerza de 270 CV y un peso total de 160 kilos. El MotoGP ha terminado imponiéndose en todas las rondas con unas cifras a priori menos impresionantes.

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Al pasado porque fueron las hazañas de Senna en la carrera monomarca de 1984 en el Infierno Verde las que ayudaron a consolidar una leyenda que aún se mantiene intacta. Ahora, en la sede de HWA AG en Affalterbach, el equipo de desarrollo está haciendo que su berlina deportiva apta para circular por carretera, sea también apta para la pista. 

"Esa" Affalterbach

Un momento: ¿Affalterbach? Sí, esa Affalterbach. De hecho, HWA fue fundada hace unos 25 años por Hans Werner Aufrecht, un apasionado que prestó la inicial de su apellido a otra marca que había fundado con otro loco, Erhard Melcher en Grossaspach. Si escribes las tres iniciales, lo tienes: AMG. 

El resto vendieron AMG a Mercedes en 1999 por una más que interesante cantidad de dinero, sino también con la posibilidad de que la 'nueva' empresa dirigiera todos los programas de carreras de Mercedes fuera de la F1. 

Desde entonces, como puedes leer en la historia que publicamos cunado entramos en el corazón de HWA para conocer el Evo II, "HWA ha construido y dirigido coches de carreras desde GT3 hasta Fórmula E, ha desarrollado motores para Pagani, ha fabricado el SL65 Black Series, ha realizado proyectos secretos para AMG y es la potencia de ingeniería detrás de superdeportivos como el Fittipaldi EF7, el Apollo Intensa Emozione y el DeTomaso P72".

Volviendo al HWA Evo II, tienen la intención de darlo todo: "El automovilismo está en nuestro ADN y, por consiguiente, en el del HWA Evo", aseguraba Martin Marx, actual director de la empresa, cuando anunció sus intenciones.

Por el momento, no han especificado qué hay en ese ADN del Evo destinado a Nürburgring; solo ha dicho que dos de ellos competirán en la clase de vehículos especiales SP-X, "con las modificaciones adecuadas en cuanto a rendimiento, peso y sistemas de seguridad".

 Esta categoría es la segunda en importancia por detrás de la principal, SP-9. En la 'X' corren coches no tan avanzados desde el punto de vista de la competición con una normativa no tan exigente. Por ejemplo, este año estará Glickenhaus con su SCG 004C y también se podrán ver Porsche 911 GT3 Cup (en este caso, la homologación a SP9 no llega por cuestiones como sus neumáticos).

En su día, el Mercedes 190e Evo II competía principalmente en el Grupo A en el DTM, donde pudo ganar el título en 1992 después de años y años de victorias del BMW M3 E30, otro modelo que ha recibido el tratamiento restomod por parte de especialistas como Redux (aquí tienes la prueba de su BMW M3 E30 modernizado).

El HWA Evo II: un 190e de más de 700.000 euros

 Paremos un momento a repasar las especificaciones del coche de calle. Cuenta con un motor Mercedes V6 de 3,0 litros con cárter seco situado justo detrás del eje delantero (probablemente el M276 de 24 válvulas, aunque no lo dicen), aquí turboalimentado y con más de 450 CV. En un coche que pesa 1.350 kg, más o menos lo que pesaba el Evo II cuando se vendía nuevo en los años 90.

Cuenta con grandes frenos de seis pistones, suspensión con especificaciones DTM y, literalmente, las dos cosas más grandes e importantes del 190: pasos de rueda sobredimensionados y un alerón trasero monstruoso.

Ahora que el coche de carretera está prácticamente terminado, los pilotos Roland Asch y Klaus Ludwig ayudarán a desarrollar el coche de carreras de cara a la participación del año que viene. Este fin de semana habrá pruebas de demostración de los coches de carretera en el N24, y pronto tendremos más detalles.

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Para los lectores de otras generaciones, o los profanos en la materia, debemos recordar que en aquella época la seguridad en las carreras brillaba por su ausencia. Se daba una ecuación muy peligrosa que era la de unidades con gran potencia y velocidad con la imprudencia de un público ávido de adrenalina y que le daba igual su propia integridad física.

Si paseamos por los vídeos que circulan por internet de rallies de mitad de los 80 veremos a asistentes a carreras invadiendo la carretera mientras los coches del Grupo B intentaban salir de esa maraña a velocidades de vértigo.

Los espectadores estaban dispuestos a todo con el fin de aproximarse a los coches que pasaban disparados, lo que les hacía estar a muy pocos metros. El arriesgado reto era vivir lo que se siente y masticar el peligro lo más cerca posible de los vehículos. 

Y hete aquí donde sucedió lo que podría suceder. Algunos de esos asistentes trataban de tocar los coches a su paso, ya fuera en curvas lentas o en tramos donde disminuía la velocidad de los participantes. Esta noticia, que ha publicado Periodismo del Motor, se debió a la irresponsabilidad individual.

Hubo un temerario aficionado que perdió dos dedos intentando tocar un Peugeot 205 T16 que participó en el Rally de Grecia. Así lo comentó Juha Kanhkunen, que era piloto del equipo Peugeot por aquel entonces y que, ese mismo año, se proclamó campeón del mundo.

“Sí, dos dedos. Había tomas de aire detrás de las puertas para llevar el aire hacia el sistema de refrigeración del motor y estaban bastante afiladas. Nosotros simplemente intentábamos mantenernos en la carretera, en ningún momento nos salimos de la pista ni nada por el estilo, pero los aficionados estaban todo el rato intentando tocar el coche”, señaló el finlandés.

¿Cómo se descubrió este insólito hallazgo? Cuando al finalizar una de las etapas de la competición griega, uno de los mecánicos del equipo Peugeot Talbot Sport tuvo la mala fortuna de encontrarse dos dedos humanos dentro de la bahía del motor del citado Peugeot 205 T16.

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Texto original de Greg Potts 

12 horas BLMRA 

Seguro que ha oído hablar de las carreras de cortacéspedes, pero ¿conoces la joya de la corona: las 12 horas de la British Lawn Mower Racing Association? Sí, es una carrera de resistencia para cortacéspedes. La primera, en 1978, la ganaron Stirling Moss y Derek Bell, cinco veces ganador de Le Mans. 

Skid plate racing 

Imagina una carrera de cacharros en un óvalo asfaltado en la que todos los coches son tracción delantera y llevan placas metálicas soldadas bajo las ruedas traseras. Suponemos que ése era el argumento de estas carreras y es tan entretenido como suena. ¿Quién dijo que el automovilismo tiene que ser rápido? Estas cosas alcanzan un máximo de 56 km/h. 

Carreras extremas de Jeeps de Barbie 

En la Extreme Barbie Jeep Racing, norteamericanos adultos corren cuesta abajo por pistas de tierra montados en coches de plástico Power Wheels diseñados para niños simplemente porque a alguien se le ocurrió un buen día. Darán puntos extra por un Jeep con decoración de unicornio, esperamos.  

Carrera de ocho en cadena 

¿Cómo hacer aún más caótico el pasatiempo estadounidense de las carreras en forma de ocho? Pues encadenando dos coches más a la parte trasera del tuyo, colocando un segundo piloto en el último y rezando para que no te atropellen al cruzar la pista. Como un gran filósofo y pensador dijo una vez: “¿Qué podría salir mal?”. 

Torneo TukTuk  

El Torneo TukTuk recorre Sri Lanka en un rickshaw de tres ruedas. Los equipos se embarcan en una búsqueda mágica y fantástica para matar dragones y encontrar gemas falsas, con el objetivo de coronarse campeones y, de paso, recaudar fondos para obras benéficas. Es raro y nos encanta.  

Resistencia Nifty Fifty  

La Nifty Fifty, otra prueba exclusivamente británica, es una carrera de resistencia todoterreno de cinco horas para ciclomotores de 50cc. Los equipos montan neumáticos de tacos en ciclomotores estándar y cuatro pilotos se enfrentan a las subidas y saltos de una pista de motocross. Espero que te guste el sonido de los motores cuatro tiempos.  

Carrera inversa DAF  

Por supuesto, fueron los alocados holandeses de Red Bull quienes decidieron que las carreras de coches serían más emocionantes si todo el mundo condujera marcha atrás. Esto fue posible gracias a la transmisión Variomatic CVT del DAF 66, que le permitía alcanzar más de 110 km/h marcha atrás. Sin embargo, los coches son un poco... inestables. 

Carreras Pig-N-Ford 

Las carreras anuales Pig-N-Ford tienen lugar en la feria del condado de Tillamook, en Oregón (EEUU). Hay una salida al estilo Le Mans en la que los pilotos corren a recoger cerdos vivos al otro lado de la pista. Llevando dichos cerdos, arrancan sus Model Ts con una manivela y completan tres vueltas, parando en cada vuelta para intercambiar los cerdos. 

Clase taburete de Bonneville 

El "World of Speed” se celebra cada año en Bonneville (Utah, EEUU). No se trata sólo de un certamen en el que diversos streamliners que sobrepasan los 800 km/h se esfuerzan por alcanzar la velocidad máxima: también hay una clase específica para taburetes equipados con motores eléctricos de 12 V. El récord actual es de 55,935 mph (unos 90 km/h). 

Nuevas regulaciones para alerones flexibles

No habría pruebas de pretemporada en la F1 sin debates sobre la legalidad de los coches que parecen rápidos. El revuelo en torno a los conceptos de mini-DRS y los alerones flexibles sigue vigente, a pesar de que la FIA ha endurecido las normas técnicas sobre el alerón trasero para intentar limitar la eficacia de los componentes que se doblan a cierta velocidad para mejorar la aerodinámica.

También se realizarán nuevas pruebas más estrictas para los alerones traseros a partir de la primera carrera para garantizar que no se flexionen demasiado, mientras que pruebas similares para los alerones delanteros están programadas para entrar en vigor a partir de la novena carrera (Gran Premio de España). Por lo tanto, se espera ver muchas mejoras justo antes de ese fin de semana.

No más puntos de vuelta más rápida

Como se informó en octubre del año pasado, el punto de bonificación por vuelta más rápida se eliminó para 2025. Desde 2019, un piloto que terminara entre los 10 primeros de una carrera era elegible para un punto de campeonato adicional si establecía la vuelta más rápida de la carrera, pero ese ya no será el caso esta temporada.

No hemos recibido una explicación precisa de por qué, pero la decisión se tomó en una reunión del Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA justo después del polémico incidente de Daniel Ricciardo en Singapur. El australiano entró en boxes en el coche de Red Bull para cambiar neumáticos al final de la carrera y asegurar la vuelta rápida en su última participación en la F1. 

Sin embargo, esto también significó que, a pesar de estar fuera del Top 10 y no puntuar, le arrebató el punto extra a Lando Norris, rival de Max Verstappen por el título, quien en ese momento había marcado la vuelta rápida.

Algunos siempre lo consideraron un truco, pero por otro lado, a veces añadía algo de peligro a las últimas etapas de una carrera particularmente aburrida. En fin, ya no existe.

Coches más pesados

Para 2026, el peso mínimo de los monoplazas de F1 se reducirá a 768 kg, pero para 2025 aumentará dos kilogramos, hasta los 800 kg sin combustible. Esto permitirá que el peso mínimo de los pilotos aumente de 80 kg a 82 kg (incluyendo casco, mono y calzado). Buenas noticias para los participantes de 1,83 m en la parrilla.

Nuevos sistemas de refrigeración para conductores

Tras el caluroso Gran Premio de Catar de 2023, los pilotos dispondrán de sistemas de refrigeración portátiles "opcionales" si la temperatura ambiente alcanza los 31 °C. En ese momento, la FIA declarará un "riesgo de calor" y el peso mínimo se incrementará en 5 kg para permitir el uso de la camiseta especial (incluye bomba y batería). 

En 2026, probablemente será obligatorio para los pilotos llevar la camiseta, pero probablemente lo harán de todos modos en 2025, ya que, de lo contrario, se verán obligados a añadir lastre adicional al coche.

Cajas de cambios ilimitadas

Curiosamente, se han eliminado los límites en la cantidad de piezas de caja de cambios disponibles para cada piloto en una sola temporada, por lo que ya no habrá penalizaciones por salir de la parrilla por exceder las cinco cajas de cambios. Buenas noticias para quienes disfrutan de una visita a las barreras.

Dos paradas en Mónaco

El Gran Premio de Mónaco se ha vuelto un poco aburrido, así que la FIA busca mejorar el espectáculo obligando a cada piloto a entrar en boxes para cambiar neumáticos al menos dos veces si la carrera es en seco. Esto podría dar lugar a estrategias interesantes. Esperemos que las cámaras de Drive To Survive estén instaladas en el muro de boxes de Ferrari ese fin de semana.

Si la clasificación se suspende por lluvia…

Tras la lluvia torrencial y las fuertes tormentas del sábado por la tarde, la clasificación para el Gran Premio de Sao Paulo de 2024 se trasladó a la mañana del día de la carrera. Afortunadamente, el tiempo había mejorado para entonces y pudo comenzar la Q1. 

Dicho lo cual, si por alguna razón no se puede clasificar, ahora sabemos que el orden de la parrilla seguirá la clasificación del campeonato de pilotos.

Estacionar un monoplaza averiado

En 2025, los directores de carrera podrán ordenar a los coches averiados que se detengan y estacionen a un lado de la pista. Esta norma se implementó después de que Sergio Pérez, con su Red Bull destrozado, regresara a boxes con dificultad durante el Gran Premio de Canadá del año pasado para evitar el coche de seguridad con Verstappen al frente. 

El mexicano recibió posteriormente una penalización de tres puestos en la parrilla tras la caída de trozos de carbono de su monoplaza.

Más novatos corriendo en los entrenamientos libres

Desde 2022, los equipos han tenido que sustituir a cada uno de sus pilotos por un novato durante una sesión de entrenamientos libres por temporada. Sin embargo, ahora la restricción se duplica a dos sesiones por coche, lo que significa que habrá cuatro oportunidades para que los jóvenes pilotos conduzcan en los entrenamientos libres en 2025. 

Sin embargo, ya hay bastantes caras nuevas en la parrilla, y como aún no han participado en dos carreras de F1, Jack Doohan, Isack Hadjar, Gabriel Bortoleto y Kimi Antonelli se clasificarán como novatos para los entrenamientos. 

Menos pruebas de coches antiguos

Las regulaciones de Pruebas de Coches Anteriores (TPC) se están endureciendo de modo que cada equipo ahora está limitado a 20 días de TPC en 2025. Ah, y los pilotos actuales solo pueden recorrer un máximo de 1000 kilómetros en cuatro días, por lo que valdrá la pena tener algunos pilotos rápidos o un piloto de reserva decente.

Una prueba de neumáticos diferente al final de la temporada

Quizás nos estemos adelantando, pero los test de final de temporada también serán un poco diferentes este año. Los equipos deberán utilizar coches especiales "mula", modificados para cumplir mejor con el reglamento de 2026. También llevarán los nuevos neumáticos delgados. 

¡No digas palabrotas!

Posiblemente el cambio de normativa más comentado de este año sea la ofensiva de la FIA contra el lenguaje grosero. Ahora ha decidido que los pilotos podrían recibir multas cuantiosas, suspensiones de un mes o incluso la deducción de puntos del campeonato por decir palabrotas. 

Esto último se reservará para los reincidentes tras su tercera infracción, pero es de suponer que Red Bull se ha pasado el verano intentando contratar al guardaespaldas de Lionel Messi para evitar que Max Verstappen y Yuki Tsunoda terminen el año con menos puntos. 

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Aquí desgranamos una por una las escuderías y sus pilotos, para que empieces a hacer las quinielas para ver quién será la revelación, el bluff y, cómo no, el campeón del mundo

Un texto original de Joe Holding

McLaren: Lando Norris [4] GBR, Oscar Piastri [81] AUS

Después de conseguir su primer título de constructores en 26 años, el objetivo de McLaren es simple: repetir el truco, pero también ganar la corona de pilotos. Max Verstappen le dio a Lando Norris algunas duras lecciones de crueldad el año pasado. Tendrá que ponerlas en práctica, especialmente si Oscar Piastri vuelve a subir el tono.

El éxito es…  darle a Zak Brown otra razón para visitar el salón de tatuajes.

El fracaso es…  quedarse sin ideas cuando se prohíben las alas flexibles.

TG predice:  Segundo lugar.

Ferrari: Charles Leclerc [16] MON, Lewis Hamilton [44] GBR

Ferrari se quedó a las puertas de la gloria la temporada pasada, así que si contratar al piloto más exitoso de la historia de la F1 no funciona ¿qué lo hará? Con dos megaestrellas de verdad en el garaje, esta vez no hay excusas, a menos que el becario vuelva a estar a cargo de la estrategia, lo que podría suceder perfectamente.

El éxito es…  no entrar en boxes para poner neumáticos lisos cuando llueve a cántaros.

El fracaso es…  cualquier cosa que no sea el primer puesto con la pareja más cara de la historia.

TG predice:  Primer lugar.

Red Bull: Max Verstappen [1] NED, Liam Lawson [30] NZL

Max Verstappen terminó 2024 con el tercer coche más rápido y aun así ganó su título número cuatro. Fácilmente. ¿Podrá hacerlo de nuevo sin una ventaja? Necesitará que Liam Lawson, un veterano de 11 carreras, haga un mejor trabajo que el anterior. Y el tipo anterior a él. Y el tipo anterior a él...

El éxito es…  recrear el enorme cerebro de Adrian Newey usando IA.

El fracaso es…  aplastar otra prometedora carrera juvenil en sus inicios.

TG predice:  Tercer lugar.

Mercedes: George Russell [63] GBR, Andrea Kimi Antonelli [12] ITA

Por primera vez en la historia, el equipo oficial Mercedes comienza una temporada de F1 sin Fangio, Schumacher o Hamilton. ¡Guau! Recogiendo el manto de la historia están George Russell, que aún no ha probado un coche capaz de ganar el campeonato, y Andrea Kimi Antonelli, que aún es barbilampiño. Presumiblemente, el tipo tiene 18 años.

El éxito es…  que el W16 se comporte como un coche de carreras, no como Bambi en patines.

El fracaso es…  que el suelo se agriete en el momento en que la F1 lo deje de lado.

TG predice:  Cuarto puesto.

Aston Martin: Lance Stroll [18] CAN, Fernando Alonso [14] ESP

Aston Martin sorprendió al mundo de la F1 al contratar a Adrian Newey, que desde marzo es un empleado con un sueldo como para volverse loco. El AMR25 aún no tendrá sus huellas, así que lo que hay que tener en cuenta son las actualizaciones aerodinámicas que vendrán después. Observa cómo caen los tiempos por vuelta... y cómo la sonrisa de 'Nando' se hace cada vez más grande.

El éxito es...  fabricar un coche lo suficientemente rápido para halagar al hijo del jefe.

El fracaso es...  suplicarle al mejor diseñador de la F1 que deje de trastear con el Valkyrie.

TG predice:  Quinto puesto.

Alpine: Pierre Gasly [10] FRA, Jack Doohan [7] AUS

Flavio Briatore le dio a Jack Doohan un debut temprano en Abu Dhabi y un mes después pagó a Williams para que contratara a Franco Colapinto como piloto suplente de Alpine. ¿Esto le da confianza al australiano? No. ¿Esto calmará a un equipo que todavía se está recuperando del fracaso de su programa de motores? Tampoco.

El éxito es…  pasar todo el año sin despedir al director del equipo.

El fracaso es…  no aparecer en suficientes titulares para ayudar a promocionar el A290.

TG predice:  Octavo puesto.

Haas: Esteban Ocon [31] FRA, Oliver Bearman [87] GBR

La temporada pasada, Haas dio lo mejor de sí, como cada año que pasa, pero no termina en el último lugar. Ocon es una figura conocida, pero Bearman, de 19 años, es una apuesta segura. Sin embargo, lo hizo bien como suplente de Ferrari, ¿recuerdas? Si el equipo de diseño puede seguirle el ritmo, podría ser la estrella revelación de 2025.

El éxito es…  conseguir finalmente ese primer podio después de 10 años de intentarlo.

El fracaso es…  perder a todos sus fanáticos estadounidenses ante Cadillac.

TG predice:  Sexto lugar.

Racing Bulls: Yuki Tsunoda [22] JAP, Isack Hadjar [6] FRA

¿Qué sentido tiene el equipo junior de Red Bull en estos días? Todos los graduados desde Verstappen han sido masticados y escupidos por la nave nodriza. Tsunoda aún no ha tenido ese privilegio y Hadjar, de 20 años, es el siguiente. Aquellos de vosotros que estáis a punto de ser promocionados prematuramente, os saludamos.

El éxito es…  convencer a una persona de que diga “Visa Cash App Racing Bulls”.

El fracaso es…  tener que enviarle un SOS a Daniel Ricciardo otra vez.

TG predice:  Noveno puesto.

Williams: Alex Albon [23] THA, Carlos Sainz [55] ESP

Williams se avergonzó a sí misma por no tener suficientes repuestos para alinear ambos coches en Australia el año pasado, una pesadilla de relaciones públicas que podría haberse evitado contando con dos pilotos que pudieran mantenerlo en la pista. Con la llegada de Sainz desde Ferrari, ese error se ha corregido. Ahora solo falta que el FW47 sea más rápido.

El éxito es…  no tener que dar de baja un chasis cada dos semanas.

El fracaso es…  renunciar a centrarse en el coche de 2026 en abril.

TG predice:  Séptimo puesto.

Sauber: Nico Hulkenberg [27] GER, Gabriel Bartoleto [5] BRA

Sauber está en un punto muerto. El año que viene será Audi, pero circulan todo tipo de rumores sobre la transición y, mientras tanto, no puede solucionar sus (numerosos) problemas fundamentales. Así que, en su lugar, ha contratado al piloto más experimentado de la F1 que no ha subido al podio y a un campeón de la F2 sin experiencia. Al menos, las cosas no pueden empeorar.

El éxito es…  ser lo suficientemente competitivo como para no asustar a Audi para 2026.

El fracaso es…  conseguir de alguna manera incluso menos puntos que el año pasado.

TG predice: Décimo puesto.

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1. La mayoría de los coches parecen iguales que el año pasado

Todo este evento tenía como objetivo, aparentemente, revelar las nuevas decoraciones de los equipos, ¿no? “Digo nuevas, pero la mayoría de ellas no han cambiado realmente”, bromeó el presentador Jack Whitehall. “Pero habíamos contratado a Machine Gun Kelly y no queríamos perder el depósito por el lugar”.

Y, efectivamente, la mitad de la parrilla básicamente había abierto el archivo del proyecto denominado '2024 car.dwg', había cambiado algunos logotipos de patrocinadores y números de pilotos y luego había decidido abandonar. 

¿Cambios notables? El Sauber es más verde, el Red Bull ahora es predominantemente blanco, el Williams más azul, el Haas tiene más blanco... y Alpine dio la sorpresa de la noche al tener una decoración este año. Ha desaparecido la fibra de carbono expuesta, y se ha rellenado (en su mayor parte) con una combinación de azul y rosa. Mucho mejor.

2. Fernando Alonso es el nuevo James Bond

Es broma. Pero ahora que lo pensamos…Obviamente, Aston Martin decidió aprovechar sus conexiones con 007 para su gran presentación, comenzando con un sketch con mucha animación generada por computadora en el que Alonso y Lance Stroll, los agentes 0014 y 0018, corrían hacia el O2 en un par de lanchas rápidas perseguidos por villanos desconocidos y fanáticos de los misiles. 

Presumiblemente, eran los comisarios que querían vengarse por una violación de los límites de la pista. Una atrevida huida se corta a negro y Alonso y Stroll se desenmascaran entre la multitud. No es ni de lejos tan icónica como la entrada de la Reina en Londres 2012, pero aun así fue un esfuerzo valiente.

3. Nadie va a decir 'Visa Cash App Racing Bulls'

En este caso, hay que reconocerle mérito al equipo júnior de Red Bull. En lugar de eludir sus recientes (y frecuentes) cambios de nombre, el lanzamiento del equipo fue encantadoramente autocrítico, ya que el comediante Munya Chawawa fue enviado a una misión para que la gente (no la real, obviamente) dijera el nombre del equipo correctamente. 

Mención especial merecen los chistes de "Ferrari" (una furgoneta de Royal Mail borrosa) y "mandarina humana" (una camiseta de McLaren borrosa). Aclaremos esto de una vez por todas: el nombre del equipo es oficialmente, 100 por ciento e irrevocablemente "Visa Cash App Racing Bulls". O "VCARB" para abreviar. Y puedes garantizar que nadie usará ninguno de los dos, excepto irónicamente.

4. A Gordon Ramsey le importa un carajo la prohibición de las malas palabras de la FIA

El momento más unificador se produjo cuando la FIA fue abucheada rotundamente por las 15.000 personas reunidas, cuya reputación se encuentra en crisis en estos momentos después de su última cruzada para convertir a la F1 en un BBC Four previo al momento decisivo .

Y 20 minutos después, la cosa empeoró. Al chef famoso y entusiasta de las malas palabras Gordon Ramsey, que se encontraba entre el público como fanático del deporte desde hace mucho tiempo y ahora socio oficial de la F1 como proveedor de alimentos de primera calidad, se le preguntó qué pensaba sobre las nuevas restricciones. 

"Creo que es un lenguaje de la industria", respondió. "El hecho de que estos atletas se esfuerzan al extremo, así que a veces, si salen [las malas palabras]... que sean reales. ¡Déjenlo pasar! "Varían a más de 320 km/h, así que si se descontrola el ambiente...", en ese momento el micrófono se cortó. Algunos reflejos superrápidos en la galería de producción.

5. Inevitablemente, hubo vergüenza ajena

Estábamos preparados para esto, pero eso no hizo que fuera más fácil de digerir. Lo interesante de cada revelación fue qué equipos entendieron de qué se trataba el evento y cuáles no. Los que triunfaron tocaron para el público: música a todo volumen, algo de humor, luces espectaculares y, lo más importante, hicieron que los pilotos abandonaran el escenario lo más rápido posible. 

A nadie, ni siquiera en un estadio lleno de gente vestida con artículos promocionales del equipo a un precio excesivo, le importan un bledo las "esperanzas para la temporada" cuando todavía no se ha conducido ninguno de los coches.

Los lanzamientos que fracasaron fueron obra de los pensadores más tradicionales, que no podían soportar que el momento de gloria del equipo no fuera compartido con el CEO del patrocinador principal, que solo tuvo  que decir unas palabras. En ese momento, la energía de la sala se desvaneció, como si un túnel de viento entre bastidores la hubiera absorbido del oxígeno.

Y pensemos un momento en el director del equipo Alpine, Oliver Oakes, a quien claramente se le ordenó que animara al equipo frente a las cámaras. Cuando se le preguntó qué podría lograr el equipo después de haber quedado sexto el año pasado, respondió: "Bueno, supongo que solo necesitamos llegar más alto,  ¿no?". Se oyeron los gritos entre la multitud. Sentimos su dolor, señor.

6. El público británico le hizo pasar un mal momento al jefe de un equipo de su país

Lejos de que el público mayoritariamente británico alabara solo a los portadores de la bandera de Union (aunque hubo grandes ovaciones para Lando Norris, Oliver Bearman, George Russell y You Know Lew, hablaremos de él en breve), los fanáticos también expresaron su apoyo a Fernando Alonso, Oscar Piastri, Carlos Sainz, Charles Leclerc y varios otros durante toda la noche.

Max Verstappen recibió algunos abucheos (no es de extrañar), pero estos dieron paso a grandes ovaciones en cada ocasión. Después de todo, es cuatro veces campeón. 

Pero la recepción más fría estuvo reservada para el jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, a quien le fue encomendada la nada envidiable tarea de presentar el lanzamiento del RB21 mientras 15.000 personas intentaban acallarlo. 

Por supuesto, Horner se convirtió en un villano para cualquiera que apoyara a Lewis Hamilton en la batalla por el campeonato de 2021, y el año pasado fue objeto de acusaciones que luego fueron desestimadas internamente, pero que aún no se han explicado públicamente.

7. Tuvimos (otro) vistazo a la película de F1

Para ganar tiempo entre los lanzamientos de Aston y Mercedes pudimos ver un pequeño featurette detrás de escena de la próxima película de F1. En el interior se incluían algunos fragmentos que no se habían visto en los teasers mostrados hasta el momento , además de las declaraciones de Lewis Hamilton, la estrella Damson Idris, el productor Jerry Bruckheimer y otros. 

Además, el director Joseph Kosinski dijo: "Siempre es mejor superar las expectativas que no alcanzarlas. Y vaya si las superamos". Mientras se encontraba frente a los restos de uno de los coches modificados de la película Apex. Un bonito detalle.

8. ¿Qué habría pensado Stirling Moss de Machine Gun Kelly?

Como es habitual en la Fórmula 1 moderna, los organizadores intercalaron la acción con una serie de actuaciones musicales. Machine Gun Kelly abrió el espectáculo con Bloody Valentine, Kane Brown llenó el espacio intermedio con Miles On It y Take That cerró con Greatest Day y Rule the World. Para ser sinceros, esperábamos ver Patience  con imágenes del Gran Premio de Mónaco de fondo…

Mientras tanto, algunos de los equipos contrataron a sus propios artistas: Alpine contrató a DJ Are We Dreaming (cuyo nombre real es Brian) y Aston Martin siguió con su actuación de Bond con una actuación de Tems. Haas, por su parte, se gastó todo su presupuesto en los derechos de licencia de un éxito de Lenny Kravitz.

En esencia, el desfile de los homenajeados de 'Los juegos del hambre' se fusiona con Eurovisión. El evento no se parecía en nada a los días en que se cubría un coche con una funda polvorienta en el garaje y se decía que era un "lanzamiento". Pero así es la era de Netflix. Te hace preguntarte qué habrían pensado Stirling Moss, Jim Clark y Juan Manuel Fangio de todo esto.

9. Silverstone será un mar rojo este año

Es el momento que todos estaban esperando. El lanzamiento del F175 fue el primer compromiso oficial de Lewis Hamilton con el rojo de la Scuderia Ferrari, y la multitud se volvió completamente loca cuando el piloto de 40 años recorrió el escenario flanqueado por su nuevo compañero de equipo Charles Leclerc y el director del equipo Fred Vasseur.

Hamilton declaró rápidamente que se sentía “reforzado” por haber dejado Mercedes y añadió: “Me siento lleno de vida y con mucha energía porque todo es nuevo. Estoy muy orgulloso de ser parte del equipo, es algo nuevo y emocionante para mí”.

Ese sonido que puedes escuchar es el de una masa de equipo de Silver Arrows arrojado en una bolsa de basura marcada "para la tienda de caridad" y miles de dedos índices tocando "confirmar pedido" en chaquetas Ferrari de 220 libras (266 euros).

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Nuestro protagonista llegó a la Scuderia subiendo desde el equipo privado de Ecurie Rosier. Tanto en uno como en otro equipo condujo el mismo coche. Estuvo dos temporadas y fue en la segunda cuando llegó su primer éxito en Montecarlo. Posteriormente, en 1958, conseguiría otro triunfo en ese mismo circuito, pero con la escudería RRC Walker Racing Team.

En cuanto a su triunfo, las crónicas cuentan que el piloto francés salió desde la novena posición y poco a poco comenzó a escalar posiciones. Al final de las 100 vueltas recibió el banderazo a cuadros como ganador después de una remontada épica.

Ese mismo año, Trintignant había obtenido un segundo puesto (junto a José Froilan González y Giuseppe Farina) y un tercero (junto a Giuseppe Farina y Umberto Maglioli) en el Gran Premio de Argentina. Todos ellos compartieron coche. Aquel día hubo mucha confusión en los resultados y los organizadores tuvieron que llamar a una empresa de auditoría para su comprobación.

A finales de ese curso, Trintignant fue cuarto en el Campeonato del Mundo. Fue un resultado destacado, teniendo en cuenta que quienes se hicieron con el podio eran auténticas leyendas: Juan Manuel Fangio, Stirling Moss y Eugenio Castelotti. Sin embargo, las victorias de Trintignant no se limitaban a la Fórmula 1. El año anterior, había subido al podio en el Mundial de Sport Prototipos.

González y él compartieron un Ferrari 375MM con el que vencieron en las 24 Horas de Le Mans de 1954. En 1956, terminó tercero en la general y segundo en su categoría al volante de un Ferrari 625LM Touring con Olivier Gendebien. 

Trintignant contaba con una trayectoria dilatada para los estándares de la época. Había competido antes de la Segunda Guerra Mundial, después participó en la primeras carreras tras la guerra en 1945 y no dejó de competir en Fórmula 1 hasta 1964. 

Para entonces, el presidente francés ya le había concedido la Legión de Honor en 1960. Fuera del mundo del deporte de motor, Trintignant era un viticultor de éxito, y fue esto a lo que se dedicó cuando se retiró de las competiciones.

Y para acabar, una anécdota. Se le llamaba Le Petoulet (excremento de rata en francés) porque tras retirarse de su primera carrera de vuelta tras la Segunda Guerra Mundial, el coche se había quedado sin combustible. Esto se debió a que había excrementos de rata en el sistema, ya que el coche había sido ocultado durante la guerra bajo los fardos de heno en un granero. 

Trintignant demostró que había aceptado ese apodo de buen grado cuando más tarde lanzó una cosecha especial de vino tinto, que —cómo no— bautizó como Le Petoulet…

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¿Qué sabemos del nuevo BMW M2 CS 2025?

Y el coupé se presta a ser la forma perfecta de iniciarse en las carreras, para empezar el camino hacia categorías de mayor rango como los GT4, GT3 o prototipos de resistencia. En BMW lo saben y por ello, se ha anunciado un nuevo modelo M2 para 2026 con estas especificaciones.

Nuevo BMW M2 de carreras: ¿Cómo será?

De momento, apenas hay información al respecto. Pero sí tenemos algunas fotografías que nos aventuran cambios. Para empezar, con un prototipo camuflado en las zonas de los parachoques, las aletas y el capó. Es evidente que, a nivel de carrocería, habrá cambios.

Aún no sabemos si contará con un alerón estilo GT de doble anclaje, ya que solo podemos apreciar la pequeña cola de pato. Sin embargo, sí montará llantas multiradio con cinco tornillos, frenos de gran tamaño y jaula antivuelco.

"La proximidad a nuestros clientes es una de las máximas que perseguimos en BMW M Motorsport. Desde nuestro punto de vista, esto también incluye ofrecer un coche para carreras que los equipos y los recién llegados a la competición puedan permitirse", comentó Björn Lellmann, Director del programa de equipos cliente en BMW Motorsport.

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"Estamos encantados de poder anunciar un modelo sucesor del BMW M235i Racing, BMW M240i Racing y BMW M2 CS Racing en este momento. Nuestros ingenieros ya están trabajando intensamente en esta fase temprana de desarrollo para preparar de forma óptima el coche", sentenció.

El bólido llegará en un par de años y en los próximos meses se sabrán más detalles. Aunque es previsible que supere la potencia del M2 CS Racing con 450 CV de potencia, aunque la versión básica de este modelo partía desde unos 280 CV.

Componentes en fibra de carbono, jaula antivuelco de homologación FIA junto a asientos baquet y un interior con menos elementos para aligerar peso. Columna de dirección específica, barras estabilizadoras o suspensiones ajustables. Una auténtica máquina de alto rendimiento y, para muchos, el heredero espiritual de los antiguos BMW M3.

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A lo largo de más de cuatro décadas, Williams ha ganado múltiples campeonatos del mundo, ha desarrollado una tecnología puntera en diversas ocasiones y ha acogido en sus monoplazas a auténticas leyendas, como Ayrton Senna.

De un equipo familiar a una superpotencia

Frank Williams ya tenía experiencia en la Fórmula 1 antes de crear su propia escudería. Sin embargo, a principios de los años 70' no obtuvo buenos resultados. Y tras un intento fallido de asociarse con el magnate canadiense Walter Wolf, Williams decidió empezar de nuevo. 

Así nació Williams Grand Prix Engineering en 1977, con la colaboración del ingeniero Patrick Head, quien desempeñó un papel clave en el desarrollo de los deportivos del equipo. Su primer coche, el Williams FW06, debutó en la temporada de 1978. Y aunque no logró victorias, mostró un gran potencial y preparó el terreno para el éxito que vendría pronto.

El verdadero despegue se produjo en 1979 con el FW07, un coche que adoptaba un diseño con el revolucionario efecto suelo. Con Alan Jones al volante, Williams ganó su primera carrera en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1979, y el equipo terminó la temporada con cuatro victorias.

En 1980, solo tres años después de su fundación, Williams consiguió el Campeonato del Mundo de Pilotos con Alan Jones, y también su primer Campeonato de Constructores. El éxito continuó en 1981, con Nelson Piquet compitiendo en el FW07 y Keke Rosberg (padre de Nico Rosberg) ganando el campeonato de pilotos en 1982, a pesar de solo una victoria en la temporada.

Los años 90' supusieron la época dorada para Williams. Equipados con motores V10 de más de 700 CV firmados por Renault, el equipo se convirtió en la fuerza dominante en la F1. Entre 1992 y 1997, Williams ganó cinco campeonatos de constructores y cuatro campeonatos de pilotos con Nigel Mansell (1992), Alain Prost (1993), Damon Hill (1996) y Jacques Villeneuve (1997).

El FW14B de 1992 es quizás el coche más famoso de Williams, gracias a un espectacular sistema de suspensión electrónica activa. Pero aquella ventaja técnica sobre sus rivales y la victoria de Mansell desembocó en una fulminante prohibición de la FIA.

Desafortunadamente, en 1994 se recuerda a la escudería con tristeza debido al accidente de Ayrton Senna en el circuito de Imola, donde perdió la vida. Achacado a un posible problema en su mecánica, aunque sin una clara explicación. El brasileño se fue en el peor momento deportivo, pudiendo haber sido partícipe de las victorias en los campeonatos venideros.

Con el cambio de siglo, la historia de Williams se volvió más complicada. La Fórmula 1 se volvió más competitiva con fabricantes como Ferrari o McLaren; o sorpresas como la de BrawnGP (más tarde Mercedes-AMG) y Red Bull, que invertían grandes cantidades de capital. Williams comenzó a luchar para mantenerse en la cima, pero con serias dificultades.

La salida de Renault en 1997 marcó el comienzo de su declive, y aunque el equipo todavía era competitivo a principios de los 2000 gracias a los motores V10 de BMW. Pero los títulos mundiales no volvieron desde entonces pese a algunas actuaciones memorables.

En 2003, Williams estuvo cerca de ganar el campeonato con Juan Pablo Montoya, pero a partir de ahí, todo comenzó a decaer. El equipo cambió de proveedores de motores varias veces, sin lograr encontrar la consistencia que había caracterizado sus años de gloria. Y el personal y los hábitos de la escudería no consiguieron seguir el ritmo de las grandes marcas.

En el 2020, la familia Williams tomó la difícil decisión de vender el equipo al grupo de inversión Dorilton Capital, poniendo fin a más de 40 años de gestión familiar. Este cambio trajo consigo una nueva esperanza y un enfoque renovado en devolver a Williams a la parte competitiva de la parrilla, aunque no sin dificultades que sitúan habitualmente a sus coches al fondo de la parrilla.

El último movimiento ha sido el fichaje del piloto español Carlos Sainz Jr. después de su salida de Ferrari. Y a apenas dos años de un drástico cambio de normativa de los motores de combustión y los sistemas híbridos, Williams podría volver a resurgir por enésima vez. Sin duda, la ilusión de la afición y los seguidores del equipo estarán ahí para verlo.

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Opinión: la Fórmula 1 pierde el rumbo al rechazar a Andretti y Cadillac

El motivo es una posible violación de la legislación antitrust, una serie de medidas dirigidas a asegurar la competencia leal en los mercados. Y como traducción al idioma de la F1, el derecho de compañías y equipos a poder competir siempre y cuando se cumplan las normas establecidas.

La Fórmula 1 no quiere a Cadillac y Andretti por cuestiones financieras, al igual que los equipos

Gran culpa de la negativa de Liberty Media a Cadillac y Andretti viene dada por los equipos actuales. Durante las carreras, las cámaras enfocan a pilotos y coches. Mayor tiempo en pantalla de una escudería significa más ingresos por sus derechos. Sumar un equipo más, lógicamente, supondría menor tiempo en pantalla. Y nadie quiere eso.

Ahora bien, Liberty Media aseguró que el motivo para no permitir a los estadounidenses participar en F1 se basa en la incapacidad competitiva de la dupla, la imposibilidad de aportar valor extra con su presencia a la competición y un largo etcétera de argumentos insostenibles.

Greg Maffei, presidente y CEO de Liberty, admitió dicha investigación judicial recientemente: "Hay en curso una investigación del Departamento de Justicia [de Estados Unidos] y colaboraremos plenamente con ella", comentó.

"Estamos convencidos de que nuestra decisión está conforte a las leyes antimonopolio estadounidenses, y ya dimos en su día una explicación detallada de los motivos para rechazar la petición [De Andretti-Cadillac]", sentenció el directivo.

Pese a ello, la justicia podría dar un vuelco inesperado a la situación. Andretti es una avanzada escudería con décadas de experiencia en competición (Indycar o resistencia), y General Motors es un gigante industrial que puede dar un necesario apoyo de tecnología al equipo a través de Cadillac y sus motores de combustión.

Curiosamente, todos los involucrados son marcas o negocios con sede en Estados Unidos, lo que puede acelerar una lucha judicial cuyas consecuencias son imprevisibles. Y existe un precedente que Cadillac y Andretti pueden usar: ellos no, pero... ¿Audi sí? ¿Cuáles son las diferencias? ¿En qué competiciones corre Audi como equipo actualmente? ¿Es más competitiva? Mm...

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Ford gana en Pikes Peak 2024 con Dani Sordo tercero en el Hyundai Ioniq 5N

Concretamente, un prototipo de la categoría LMP3 de resistencia modificado especialmente para la prueba estadounidense. Pero es que además de predicar la palabra del señor, es un ávido coleccionista de coches. Una de esas personas que vale la pena entrevistar.

Predicador cristiano, coleccionista de coches y piloto de carreras

¿En su garaje? Nos cuenta que tiene un Ford Model A de 1934, un camión americano MACK B61 de 1957, un Audi 90 con 750 CV que funciona con etanol, un BMW M3 E30 de drift, un Dodge de 1946 o incluso un hotrod con motor Cummins 4BT de 600 CV.

Todo ello sin olvidar verdaderos todoterrenos como un Ford Bronco de 1972 o una Ford F-150 Lightning del año 2000. Y la lista podría seguir con más modelos como varios Ford Mustang, un Porsche 911 Turbo S 997.2, un Torino o un Mercury Cougar. Qué demonios (perdón), este tipo es un absoluto genio.

Al parecer, su hijo y su hija van por el mismo camino. Criados en la fe, y en la fe de los coches y los grandes motores. Pero a pesar de todo esto, no queríamos hablar de su colección o sus allegados, sino de su experiencia en Pikes Peak con un Riley LMP3.

Don Wickstrum es el pastor más rápido del mundo y hemos venido hasta Illinois para descubrir a su máquina. Un jinete del apocalipsis con cuatro ruedas que recoge todos los sueños de Don, que trabajó desde los 10 años para empezar a comprar sus primeros vehículos. En 6 meses, ya tenía dos coches.

"No me lo puedes reprochar, pero eran Simcas. Un tipo tuvo dos de ellos en su jardín durante años y los compré por 50 dólares. Eran los coches peor diseñados de todos los tiempos". Esto con apenas 11 años. Y ya no había vuelta atrás.

Mucho tiempo después, en 2018, acabó siendo dueño de una empresa de robótica. Y tras haber sido ateo toda su vida hasta la universidad, se convirtió en un cristiano devoto que aspiraba a difundir la palabra de Jesucristo en las carreras, hablando con pilotos y con su esposa Mary. Y después, le diagnosticaron cáncer de colon con una esperanza de vida de apenas un año.

"Estaba de camino a una cumbre de Forbes, que era como el pináculo de mi carrera. En el vuelo no me sentí bien [ ]. Cuatro horas después estaba con mi médico Amish, Jake. Y él estaba sentado allí diciéndome que tenía cáncer", aseguró.

Don vendió el negocio y decidió dedicar sus últimos momentos de vida a su pasión. Así que se dirigió a Pikes Peak, la carrera hacia el cielo. Curioso, ¿no? Y en 2019 tuvo su primer intento con un Porsche 911 GT3 Cup que adquirió en Wisconsin. Pero desafortunadamente, una zona encharcada con combustible lo hizo caer por la ladera.

En 2020 siguió con la lucha contra el cáncer y volvió a correr con una versión actualizada del mismo coche. Pero, esta vez por culpa suya, sufrió otro accidente bastante grave. "Pensé que podía convertirla [Sump] en una curva de un solo vértice, así que la estiré mucho hacia la izquierda".

"Estaba buscando mi tiempo, pero cuando me di cuenta de que iba demasiado rápido ya era demasiado tarde. Estuve en el aire durante dos segundos". Inexplicablemente, salió ileso de aquel impacto y eso le hizo fundar el taller Axel Speed Racing, donde transforman todo tipo de coches de carreras.

Y de esas instalaciones nació este LMP3 llamado Gianna, con un motor Nissan VK50 V8 preparado hasta los 1.000 CV con solo 1.300 kg de peso, incluyendo combustible, líquidos y conductor. Caja de cambios secuencial Xtrac, frenos Alcon y una aerodinámica extrema.

Cuatro años después de tanto esfuerzo, en 2022, asumió el papel de capellán honorario de Pike Peak. El domingo por la mañana, presta sus servicios a los feligreses antes de la carrera, como hace cada fin de semana en la Iglesia Grace de New Glarus.

Todo el mundo tiene y vive historias difíciles, pero Don lo tiene claro: "Creo que los coches me salvaron. Creo que Dios los usó de una manera realmente única". En 2023 consiguió el 13º puesto más rápido de la general y su objetivo era el de bajar de los 10 minutos. Algo que consiguió este mismo año, con un 5º puesto en el LMP3 y un tiempo de 9:40.512 minutos. Aleluya.

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Durante 31 años, Cataluña ha sido el lugar elegido por la organización para incluir a nuestro país en la prueba más importante del calendario de esta modalidad. Pero esta vez no va a ser así. Las Islas Canarias, conocidas por los fanáticos del Campeonato de Europa de rallys, ya preparan esta cita con la que España regresa al WRC tras un parón de dos temporadas.

Del 24 al 27 de abril, la isla de Gran Canaria acogerá la cuarta cita del calendario Mundial. El jueves 24 de abril comenzará la prueba con el Shakedown, seguido de las tres etapas principales que se disputarán del 25 al 27 de abril. 

Este cambio a tres etapas, en lugar de dos como en ediciones anteriores, se debe a su inclusión en el calendario del WRC, lo que también implica que el recorrido deberá contar con un mínimo de 300 kilómetros cronometrados. La organización está diseñando el recorrido para el que considera varias opciones para ofrecer el mejor trazado posible para aficionados y pilotos.

Los tres estamentos implicados (WRC Promoter, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y la Real Federación Española de Automovilismo (RFEdA)), están trabajando codo con codo para asegurar que todo salga a la perfección en un trabajo bien coordinado entre las tres. 

“Estamos muy emocionados de anunciar estas fechas y de confirmar nuestra participación en el WRC”, manifestó Germán Morales, máximo responsable de la organización. “Hemos estado trabajando arduamente en el recorrido y en otros aspectos logísticos para asegurar que esta edición del Rally Islas Canarias sea memorable tanto para los equipos como para los aficionados", añadió.

El Rally Islas Canarias, que debuta en el Campeonato del Mundo, permitirá a los aficionados ver a los equipos oficiales de la cateroría Rally1 como Toyota, Hyundai, Ford, Skoda, Citroën y es probable que alguno más, que pugnarán por llevar a sus coches y pilotos a lo más alto de la clasificación. 

Al ser una competición de tanto nivel de exigencia, la seguridad es la máxima prioridad de los organizadores. Por lo que se va a insistir mucho en que los aficionados sepan adaptarse a las exigencias que va a ir pautando y marcando la FIA y toda su tripulación.

Esta prueba no solo es una competición deportiva de máximo nivel, sino también una gran fiesta para todos los públicos. Los aficionados podrán disfrutar de los mejores pilotos del mundo al volante de los coches más potentes, así como de una amplia oferta de actividades paralelas.

Fechas del calendario

Como suele ser habitual, el brillo y el glamour de Montecarlo abrirá el Mundial de Rallys a finales de enero y finalizará en Arabia Saudita a finales de noviembre en el que será el calendario más amplio desde 2008. Así las cosas, aquí tienes el calendario completo de esta competición:

1. Rally de Montecarlo: del 23 al 26 de enero
2. Rally de Suecia: del 13 al 16 de febrero
3. Safari Rally de Kenia: del 20 al 23 de marzo
4. Rally Islas Canarias: del 24 al 27 de abril
5. Vodafone Rally de Portugal: del 15 al 18 de mayo
6. Rally de Italia Cerdeña: del 5 al 8 de junio
7. EKO Acropolis Rally Grecia; del 26 al 29 de junio
8. Delfi Rally Estonia: del 17 al 20 de julio
9. Secto Rally Finlandia: del 31 de julio al 3 de agosto
10. Rally del Paraguay: del 28 al 31 de agosto
11. Rally Chile Bio Bío: del 11 al 14 de septiembre
12. Rally de Europa Central: del 16 al 19 de octubre
13. FORUM8 Rally Japón: del 6 al 9 de noviembre
14. Rally Arabia Saudita: del 27 al 30 de noviembre

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Algunos nacieron al final de una normativa o simplemente no dieron el salto final a los circuitos. Lo que no quita que sean auténticas obras de arte. Por ello, ¡repasamos los coches de carreras más icónicos de la historia que nunca corrieron!

1 - Ferrari F50 GT

Imagina un F50 XX Evo, si quieres. Techo fijo, aerodinámica agresiva, neumáticos slicks y un motor V12 potenciado de 520 CV a 740 CV. La evolución final del superdeportivo definitivo de Ferrari para los años noventa, un arma para destruir rivales.

Casi sucedió, estuvo a punto de ensordecer a aficionados de todo el mundo. Pero intimidado por la versión especial de homologación del Porsche 911 GT1, Ferrari canceló su proyecto GT1 después de completar solo tres prototipos, sin llegar nunca al Campeonato Mundial de Resistencia.

2 - Alfa Romeo 164 Procar

Un reemplazo previsto para el espectáculo paralelo del BMW M1 ProCar en la Fórmula 1, la Fórmula S debería haber sido legendaria. Coches con un perfil extravagante que pusieron motores de F1 en el chasis de un sedán familiar común.

De alguna manera, solo Alfa Romeo fue lo suficientemente organizada (y valiente) como para construir un prototipo de 600 CV y 750 kg de peso. Y después de que sus demostraciones y shows precios no impresionaran demasiado, Bernie Ecclestone acabó con la Fórmula S.

3 - Porsche LMP2000

Un verdadero enigma para la historia: Porsche ideó un ganador de Le Mans para el nuevo milenio utilizando un motor V10 que estaba ideado originalmente para el equipo de F1 de Footwork en 1992. Sin embargo, el coche nunca llegó a correr.

Algunos dicen que su desaparición liberó fondos de la empresa para el lanzamiento del (crucial) SUV que salvó a la marca a nivel financiero: el Porsche Cayenne. Otros insisten en que Porsche se apartó de la resistencia para dar paso a Audi, miembro del Grupo Volkswagen. Lo único que sabemos es que el aullante V10 encontró más tarde un hogar glorioso en el Porsche Carrera GT.

4 - Jaguar XJ13

Para que los lectores supersticiosos reflexionen, el XJ13 fue el prototipo de carreras V12 de Jaguar para la década de 1960, pero a pesar de ser concebido a fines de la década de 1950, el vehículo no se construyó y funcionó hasta 1966.

Para entonces, el Ford GT40 ya estaba en escena, así que a pesar de las prometedoras pruebas, el XJ13 se estaba quedando en la estacada a nivel tecnológico mientras Ford arrasaba en cada carrera. En 1971, el piloto de pruebas Norman Dewis lo estrelló. Afortunadamente, desde entonces, ha sido restaurado y conservado, aunque nunca vio una bandera a cuadros.

5 - Lancia ECV

¿Qué es potencialmente mejor que un coche de rally del Grupo B? Un coche de rally del Grupo S. Fabricantes como Toyota, Ford y Lancia diseñaron bólidos para cumplir con las regulaciones del Grupo S a mediados de la década de 1980, con el equipo Experimental Composite Vehicle de Lancia combinando una carrocería de composite futurista con un motor de 600 CV. 

Pero limitado a 300 CV por aquello de la seguridad. Sin embargo, el fatídico historial de accidentes del Grupo B llevó a la cancelación de este y del Grupo S en 1987, por lo que los coches de próxima generación no tuvieron la oportunidad de continuar aquel legado de dulce locura.

6 - Ferrari GTO Evoluzione

La mayoría de los aficionados del mundo del motor saben que la 'O' en GTO significa Omologata. Lo que quizás no sepas es que este monstruo brutal era el Ferrari 288 GTO homologado para la carretera con un punto aún más radical.

Una fusión del 288, el F40 y tecnología de Fórmula 1. Se construyeron cinco ejemplares de esta edición especial de 650 CV antes de cesar las regulaciones del Grupo B (tanto para coches deportivos como para rally), dejando al GTO en la estacada. Así que ahora ha quedado como un sueño de coleccionistas.

7 - Toyota 222D

Otro huérfano de rally del Grupo S. El Toyota 222D demuestra las medidas impresionantes que estaban tomando los fabricantes para crear la máquina de rally definitiva. En esencia, era un Toyota MR2 de primera generación, aligerado a unos impresionantes 750 kg y con 650 CV. Y tracción integral adaptable.

Aún existen tres modelos que se llegaron a fabricar, de los cuales uno está en funcionamiento, con tres segundos eternos de retraso del turbo entre presionar el acelerador y obtener el impulso. Pero menudo impulso... Eso eran otros tiempos donde había que domar a los coches.

8 - Koenigsegg CCGT

Christian von Koenigsegg diseñó el superdeportivo Koenigsegg CC teniendo en cuenta las regulaciones de Le Mans. Y se construyó un prototipo. Pesaba menos de una tonelada, desarrollaba 600 CV de potencia y 600 kg de carga aerodinámica. Y las pruebas resultaron extremadamente prometedoras.

Aunque como en otras ocasiones en la lista, la normativa de los GT1 fue reescrita para prohibir los coches con chasis de fibra de carbono. Y se debían construir 350 unidades para carretera en lugar de solo 20. Ese fue el final de las aspiraciones automovilísticas de Koenigsegg. Y aun así, les ha ido bastante bien en el negocio...

9 - Lamborghini Diablo GT1

A pesar de inventar el superdeportivo de motor central y de cogerle el gusto a los alerones traseros enormes, Lamborghini nunca ha tenido la misma reputación de pedigrí en el motorsport que Ferrari, Porsche o Ford.

A mediados de los años noventa, decidió rectificar esto, irrumpiendo en las carreras de GT1 y superando al McLaren F1 GTR, al Porsche 911 y a cualquiera que se acercara a su Lamborghini Diablo codalunga  y ese motor V12 de 655 CV.

Se construyeron dos versiones para carretera antes de que los altos cargos miraran las cuentas de la empresa y decidieran que era mejor concentrarse en vender coches de carretera si querían mantener las luces encendidas en la fábrica. Pero tranquilos, eso cambia en 2024 con el nuevo Lamborghini SC63 para el WEC y Le Mans.

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Este hiperdeportivo eléctrico de 2.040 CV (1.500 kW) y 1.704 Nm de par motor es capaz de generar más de 4.500 kg de fuerza aerodinámica descendente a alta velocidad, pero se desconoce qué pudo pasar para que el piloto canadiense Scott Maxwell perdiera el control y acabara colisionando contra las barreras de protección. 

Según se aprecia en las imágenes, durante los primeros metros, el hiperdeportivo pierde la línea recta con la que parte y empieza a girar hasta perder el control hacia la derecha, chocar con las protecciones y destrozar todo su frontal.

Harry Metcalfe, periodista que estaba narrando el evento en ese momento, comentó que ese accidente podría deberse a algún fallo del software y no a un error humano. Aun así, nadie se ha pronunciado al respecto y las causas del impacto siguen sin tener un motivo claro.

Las balas de paja permitieron que no hubiera que lamentar daños personales al chocar, pero este Lotus Evija X sí que acabó malparado. No ha trascendido si la firma del Reino Unido reparará el coche (igual su aseguradora no crea que sea buena idea), pero el sonrojo es mayúsculo porque  se esperaba mucho de este vehículo en el Festival de Velocidad de Goodwood.

Teniendo en cuenta que marcó el tercer tiempo más rápido en el circuito de Nurbürgring, donde registró 6 minutos y 24.047 segundos (19 segundos por detrás del Volkswagen ID.R) era de esperar que en el trazado de la finca del duque de Richmond, que tiene un recorrido de algo menos de un minuto, dependiendo del modelo que lo haga, fuera una de las estrellas.

Quizás sus cuatro motores eléctricos, alimentados por una batería de 70 kWh de capacidad y una arquitectura de 800 volts, no sean fáciles de domar, pero la electrónica del coche suele ser, por norma, más precisa y veloz que el de un ser humano, ya que puede controlar la entrega de potencia y evitar que ocurran accidentes como éste, pero algo salió mal. 

Tampoco se ha desvelado si las ayudas electrónicas estaban activas en este caso, pero es de suponer que no lo estaban. Además, debemos añadir que toda la fuerza que tiene este one-off puede ser más complicado de gobernar si las gomas no se han calentado previamente, como es probable que sucediera en la colina británica.

Un escaparate ideal (para no estrellarse)

El Festival de Velocidad de Goodwood ha sido en los últimos años un gran escaparate para que los fabricantes automovilísticos den a conocer sus nuevas producciones, pero también para ver la velocidad de muchos modelos que, en principio, no serán de producción, como podría suceder con el Lotus Evija X. Pero la mala fortuna se apoderó de este deportivo y el escaparate no fue tan ideal.

Por allí han pasado este fin de semana pilotos com Max Verstappen, Sergio Pérez, Daniel Ricciardo o el español Fernando Alonso pilotando un Aston Martin Valiant.

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"Seguimos centrados en la Fórmula Uno", dijo recientemente en el lanzamiento de la fábrica eléctrica, "porque es donde vemos mucho impulso. La Fórmula E no es... tan agradable. Quiero decir, el atractivo no es tan fuerte", agregó.

“Enfocarnos en la máxima categoría es lo importante. En lo que respecta a las carreras, ya hemos tomado nuestras decisiones: La Fórmula 1, resistencia y las carreras oceánicas que anunciamos hace unos meses. Tenemos mucho por hacer", argumentó.

Incluso si sólo fuera F1, aún habría mucho que asimilar, sobre todo con un cambio de regulación masivo a la vuelta de la esquina, un siete veces campeón del mundo a punto de tomar llegar a Maranello y, si hay que creer en los rumores, el diseñador de la Fórmula 1 más exitoso de todos los tiempos también está preparado para dar el salto.

Todo esto se suma a la presión de ser uno de los equipos de Fórmula Uno más antiguos, famosos y exitosos de la historia: 16 títulos de constructores y 15 de pilotos. Sólo para que recuerdes que estamos hablando de algo serio.

Ferrari también tomó el testigo del WEC, regresando a Le Mans el año pasado por primera vez desde 1965 ... y ganando de inmediato. Lo repetirá en 2024 (el coche número 50 que se ve en la imagen de arriba). Son 11 victorias absolutas. Sólo para que recuerdes que estamos hablando de algo serio.

¿Y el tema del barco? Pues, Ferrari se lanzará a alta mar en un yate de alto rendimiento, cuyos detalles se revelarán a su debido tiempo. TopGear.com espera que se trate de un superyate con motor V12 capaz de asustar al Kraken con su ruido de inducción.

De todos modos, hablando de ruido... ¿crees que Ferrari debería  estar interesado en esta competición  ahora que tiene un coche eléctrico en el horizonte?

La Fórmula E ha conseguido captar a fabricantes como Porsche, Jaguar o Maserati. Por contra, ha visto como otros también de la misma ralea como Mercedes, BMW o Audi, se marcharon a los pocos años. Y por lo que parece, Ferrari, que sería una incorporación brillante para ellos, se niega a dar el paso, con lo que no se completará una competición con casi todos los grandes.

La competición de los eléctricos tiene el gran hándicap de que las posibilidades de desarrollo son limitadas y eso no gusta a los jefes de Il Cavallino. Ya se dio el caso de que en Maranello ya descartaron entrar en la IndyCar por ese mismo motivo. Sí que dieron el paso de ingresar en el WEC, con su propio coche con el que pueden trabajar con libertad de movimientos.

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¿Cuál es la marca con más victorias en las 24 Horas de Le Mans?

Desde su regreso en 2020, el dirigible de Goodyear ha sido un espectáculo fascinante para los aficionados y una experiencia inolvidable para los VIP con billete de vuelo. Este símbolo del fabricante de ruedas ofrece una perspectiva única de la carrera, destacando su conexión con la historia del motor.

El Regreso del Dirigible Goodyear a Le Mans

El zepelín de Goodyear ha sido un embajador aéreo desde la década de 1920, destacándose en eventos como la Super Bowl y bodas reales. Desde 2020, su presencia en Europa ha revivido su prestigio, volviendo a volar sobre circuitos icónicos como Le Mans y Nürburgring. Este retorno ha sido recibido con entusiasmo, consolidándose como una atracción clave en el Circuito de la Sarthe.

El dirigible europeo de Goodyear, con base en el aeropuerto de Essen/Mülheim en Alemania, es el mayor de su tipo: mide 75 metros de largo y con un volumen total de 8,425 m³. Propulsado por tres motores de 200 CV, puede alcanzar velocidades de hasta 125 km/h y cubrir distancias de hasta 1,000 km. Este modelo semirrígido Zeppelin NT utiliza helio para funcionar, un gas no inflamable.

Durante las 24 Horas de Le Mans, el dirigible no solo ofrece una vista aérea impresionante, sino que también simboliza la tradición de Goodyear en los deportes de motor. Luca Andreoni, director de marca en la región EMEA de Goodyear, destacó que el aparato es un embajador aéreo que ha fortalecido su presencia desde su regreso en 2020, siendo un elemento muy popular.

En la edición 2024 de las 24 Horas de Le Mans, el dirigible de Goodyear tiene una agenda muy apretada. Durante los tres días de evento, se espera que vuele más de 20 horas, proporcionando a un grupo selecto de persona y medios de comunicación una vista sin igual desde 300 metros de altura.

El dirigible también sigue un itinerario que incluye las principales carreteras y autopistas de la zona, apoyado por un equipo de tierra que garantiza su correcta navegación y comunicación. Este detalle técnico subraya el compromiso de Goodyear con la precisión y la seguridad de este cartel gigante, aspectos esenciales tanto en sus neumáticos como en sus operaciones aéreas.

La presencia del zepelín en Le Mans es un testimonio de la dedicación de la marca a mejorar la experiencia de los eventos deportivos, proporcionando no solo entretenimiento, sino también una perspectiva educativa y única del deporte, además del respeto por las tradiciones del fabricante.

Si tienes la oportunidad de asistir a las 24 Horas de Le Mans este año, asegúrate de mirar al cielo y disfrutar del espectáculo que Goodyear ha desplegado. Un símbolo de tradición que miles de personas han visto con una sonrisa en la cara en las últimas décadas.

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Sin embargo, conducir en Nürburgring de noche lleva la dificultad a un nivel completamente nuevo. El desafío se vuelve mucho más complejo cuando la luz del día desaparece, dejando a los conductores en la oscuridad, dependiendo únicamente de los faros de sus coches deportivos y de su habilidad para navegar por el circuito. 

El infierno verde, completamente a oscuras

Nicholas Otto, integrante del equipo Max Kruse Racing, sabe bien lo que implica esta experiencia. Su equipo lideró su categoría en las 24 Horas de Nürburgring de 2024, compitiendo en un Volkswagen Golf. Durante el fin de semana de la carrera, Otto compartió sus impresiones con nosotros sobre las dificultades de correr en el Infierno Verde bajo las estrellas.

"En el coche hace 60 grados, conduces durante tres horas seguidas en la oscuridad y tienes que mantener tu ritmo al máximo. Al final de tu turno, estás empapado en sudor, deshidratado, hambriento y tus ojos se vuelven borrosos por haber estado concentrado durante tanto tiempo", explica Otto. 

"Es difícil durante el día, pero de noche es aún peor porque te concentras mucho más. Mentalmente es otra cosa. Siempre tienes que mantener tu mente al 110% si quieres salir de la noche intacto", aseguró, poniendo énfasis en el factor mental.

Además de la conducción en sí, la preparación para el siguiente turno es otro desafío significativo. "Otro problema es que, entre turnos, solo puedes tener tres o cuatro horas para prepararte antes de volver a la pista. No es fácil hacer eso, especialmente durante la noche si estás haciendo una doble salida". 

"Podría estar en el coche entre la 01:00 AM y las 04:00 AM, y luego volver a entrar a las 8 de la mañana. En ese pequeño intervalo entre ambos stints, necesitas comer, dormir, prepararte mental y físicamente. Hay mucho que hacer y muy poco tiempo para hacerlo. Y como esto es de noche, tu reloj biológico se siente completamente fuera de lugar".

Las pruebas de resistencia, como las 24 Horas de Nürburgring organizadas por el ADAC, son el escenario perfecto para experimentar la verdadera magnitud de estos desafíos. Durante estas carreras, los pilotos deben enfrentar no solo la fatiga física y mental, sino también las condiciones cambiantes de la pista y la presión constante de mantener un rendimiento óptimo.

A pesar de los peligros evidentes, Otto cree que la magia del Ring hace que todo el esfuerzo valga la pena. "Vamos a alcanzar a más de 300.000 aficionados alrededor de la pista este año, y esto no es usual. La gente está acampando por todas partes, hay atascos por todos lados, fiestas hasta donde alcanza la vista". 

"Hasta las primeras horas de la mañana, la gente está animando y bailando, y los fuegos artificiales no paran. Es verdaderamente mágico, y solo se intensifica cuando el sol se pone", dijo sobre el sensacional ambiente que crece año tras año en la prueba alemana.

Una capa adicional a la experiencia de conducción nocturna en Nürburgring. La presencia de miles de fans, las luces de las fogatas y los fuegos artificiales iluminando el cielo crean una atmósfera única que, a pesar de las dificultades, motiva a los pilotos de carreras a seguir adelante. 

Conducir de noche en Nürburgring no es solo una prueba de habilidad y resistencia, sino también una celebración de la pasión por el motorsport que une a pilotos y aficionados en una experiencia absolutamente inolvidable.

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Nikolas Tombazis, director técnico del estamento automovilístico mundial, ha desarrollado las líneas maestras de lo que será la categoría dentro de dos años en la antesala del Gran Premio de Canadá. El resumen es que habrá monoplazas más ligeros, más estrechos y en los que desaparecerá el DRS para dar la bienvenida a un sistema aerodinámico denominado ’manual override’.

El aspecto más importante será que la mitad de la potencia de los motores va a proceder de la parte eléctrica (ERS, sistema de recuperación de energía), que pasará de los 120 KW actuales (unos 160 CV) a  350 KW (unos 470 CV). Esta situación provoca que se prescinda del MGU-H, que es el generador calorífico asociado al turbo.

La parte de combustión llegará procedente de propulsor V6, 1.6, turbo, como el que se usa actualmente, que en lugar de unos 700 CV va a menguar y se quedará en unos 500 CV para 2026. El motor es 30 kilos más pesado que el vigente hoy en día, pero se ha compensado con chasis y neumáticos, para disminuir de los 798 kg actuales a los 768 que tendrá el futuro modelo.

Como va a utilizar menos combustible, cuando se dé el banderazo de salida los monoplazas pesarán 50 kilos menos que los que participan en el Mundial actual.

Además, cabe resaltar que los coches serán más cortos, ya que la distancia máxima entre ejes será de 3,4 metros (frente a los 3,6 metros actuales) y más estrechos, puesto que la anchura máxima será de 1,9 metros (frente a los dos metros que tienen hoy en día).

Asimismo, contará con una aerodinámica activa con ajuste simultáneo de los alerones delantero y trasero en dos modos: un modo de alta carga aerodinámica ("modo Z") y un modo de baja resistencia ("modo X"). Igualmente, el alerón delantero también será más pequeño en 100 mm, con dos elementos activos. El trasero tendrá tres elementos con endplates simplificados.

De la misma manera, el suelo será más estrecho en 150mm y parcialmente plano y desaparecen los pasos de rueda delanteros y aparecen los paneles de control de la estela de los neumáticos delanteros delante de los pontones. También se va a reducir el difusor, que a su vez tendrá menos potencia.

Otro delos puntos controvertidos es el de la desaparición del DRS y aparición del nuevo 'manual override’ (accionamiento manual) que permitirá que el coche perseguidor tenga hasta 350 kw de potencia extra para intentar adelantar, similar a lo que ocurre en la Formula E con el ‘Attack Mode’.

De igual forma se prescinde del alerón de viga, se van a mantener las llantas de 18 pulgadas, se reducen el tamaño de los neumáticos: 280 mm de anchura delante (frente a los 305 actuales) con una reducción de 15 mm del diámetro exterior / 375 mm de anchura detrás (frente a los 405 actuales) con el mismo diámetro.

Por último, se va a mejorar en seguridad gracias a la estructura de impacto frontal de dos niveles, protección mejorada contra la intrusión lateral y barra antivuelco reforzada.

Para el 2026, la FIA tiene a seis participantes que son: serán Ferrari, Mercedes, Alpine, Honda, Audi y Red Bull Ford Powertrains mientras que en lo que se refiere a la gasolina la FIA ya aseguró que los monoplazas utilizarán un combustible “cien por cien sostenible”.

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La parrilla estará compuesta por 23 coches en las clases Hypercar y LMGT3, además de los 16 prototipos LMP2 adicionales, que participarán en la 92ª edición de esta legendaria carrera, que será la cuarta de la temporada en el Mundial de Resistencia de la FIA. 

Un total de 186 pilotos tomarán parte en la competición, aunque la lista completa todavía no se ha cerrado. Entre ellos habrá un total de seis conductores españoles: Álex Palou, que debuta en Le Mans, Miguel Molina, Albert Costa, Álex Riberas, Dani Juncadella y Lorenzo Fluxá. También estará el expiloto de MotoGP, Valentino Rossi (con el equipo BMW).

Hypercar

En junio de 2023 Ferrari (donde en la presente campaña estará el español Molina) logró su décimo triunfo en Le Mans y este año sigue teniendo hambre de más, aunque va a tener duros competidores en la figura de Toyota, que ya ha ganado la prueba gala en cinco ocasiones en los últimos seis campeonatos.

Pero no serán los únicos que pugnarán con el equipo de Il Cavallino. Cadillac (que tendrá al joven Palou en sus filas), Porsche y Peugeot tratarán de estar entre los mejores después del buen papel que hicieron el curso pasado. Por su parte, Alpine, Lamborghini e Isotta Fraschini no quieren pasar desapercibidos y a buen seguro que plantarán cara al resto de participantes.

LMGT3

Debido a que ha cambiado el reglamento de esta serie, se han dado cita 23 GT de nueve marcas de renombre: Aston Martin (con el español Ribera como uno de los hombres clave en su plantilla) aspira al título por el que también pugnarán, BMW, Corvette, Ferrari, Ford, Lamborghini, Lexus, McLaren y Porsche. 

La tripulación femenina de Iron Dames será una de las favoritas en Le Mans en la que ya demostraron tener calidad suficiente tras su excelente rendimiento en la temporada del FIA WEC en el ejercicio de 2023. Este equipo está compuesto por Raquel Frey, Michelle Gating, Sara Bovy, Dorian Chapa, Célia Martin (a pesar de su nombre, es francesa) y Karen Gaillard. 

LMP2

Para la carrera del presente año, debido al alto volumen de inscripciones en la clase Hypercar, las series de LMP2 se han suspendido en la tabla clasificatoria del Mundial de Resistencia. Sin embargo, los míticos y ruidosos Oreca 07 con motor Gibson volverán a Le Mans para dar el máximo espectáculo.

Van a ser 16 equipos (incluidas seis tripulaciones clasificadas en la división Pro/Am), que compiten habitualmente en las European Le Mans Series y las Asian Le Mans Series, competirán en el trazado de 13,6 kilómetros, sin un claro favorito. El español Fluxá competirá con el equipo Cool Racing, que será uno de los que aspiren a llevarse la victoria final.

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Ese filme, en el que Pitt lleva trabajando dos años, tiene en su reparto al actor español Javier Bardem y al británico Damson Idris. Además, cuenta como productor con una persona que entiende algo de la máxima categoría del automovilismo mundial: un tal Lewis Hamilton. Asimismo, Apple también ha invertido 140 millones de dólares  (129 millones de euros) en los derechos de la película. 

Este largometraje, que todavía no tiene nombre, comenzó a filmarse el año pasado, pero se vio obligada a suspender el rodaje cuando se produjo la huelga de actores que ha durado 118 días. De hecho, durante el Gran Premio de Gran Bretaña de la temporada 2023, el actor grabó algunas escenas para este proyecto, como también se les vio en la pista de Hungaroring.

Ahora, esta película vuelve a ponerse en marcha. Según un informe, el presupuesto podría superar los 300 millones de dólares (algo más de 277 millones de euros) a medida que los costes de la película se disparan. Los retrasos en la producción y el precio de poner a los actores en coches de carreras reales son la causa del creciente presupuesto, según detalla Screenrant.

Se han modificado los monoplazas de Fórmula 2 para que se parezca más a los de la F1.Además, tanto Pitt como Idris estuvieron dentro de los coches y cada uno de sus movimientos fue capturado en la cabina. Esto trae consigo costes de producción y medidas de seguridad adicionales, que se van agregando.

La cinta dirige la Joseph Kosinski, conocido por su trabajo en 'Top Gun: Maverick' y ha sido grabada con cámaras 6K y presenta imágenes reales en circuitos. Aunque aún no se ha anunciado una fecha de estreno ni un título definitivo, se espera que la película vea la luz a principios de 2025, posiblemente antes del inicio de la temporada de Fórmula 1. 

No se ha confirmado si se estrenará exclusivamente en cines o si estará disponible también en la plataforma de Apple (ya que es uno de los inversores, por algún lado tendrá que sacar beneficio).

El presupuesto de 300 millones de dólares la sitúa junto a películas como 'Misión Imposible: Sentencia Mortal', que también se centró especialmente en el realismo o la cononcida y premiada en los Oscars 'Avatar'. 

Dicen los que entienden de números (informe del organismo de control de la industria Komoi) que esta película de Pitt y sus amigos deberá recaudar más de 750 millones de dólares (más de 693 millones de euros) en taquilla para alcanzar el punto de equilibrio después de tener en cuenta aspectos como los costes de marketing y distribución.

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Como supondrías, Fernando Alonso es el piloto más veterano del Mundial de la F1 en el curso 2024. El asturiano nació el 29 de julio de 1981 y tiene, por lo tanto 42 años.

El piloto español debutó en el Gran Circo en 2001 de la mano de Minardi y desde entonces ha ganado dos títulos, en 2005 y 2006, con Renault. En 2018 anunció su retirada, pero regresó en 2021 con Alpine para seguir escribriendo su nombre en la historia del máximo campeonato automovilístico.

Después de una segunda temporada complicada en la escudería francesa, Alonso se marchó a Aston Martin para ocupar el puesto de Sebastian Vettel donde todavía continúa.

El siguiente en la lista es Lewis Hamilton, que nació el 7 de enero 1985 y tiene 39 años. Debutó en Fórmula 1 desde 2007. Hasta 2012 fue piloto de la escudería McLaren, con la cual fue campeón en 2008 y subcampeón en 2007. 

A partir de 2013, abandonó la escudería de Wokin para marcharse a Mercedes. Allí quedó campeón en 2014, 2015, 2017, 2018, 2019, 2020. Fue ese último año cuando igualó los siete títulos mundiales de Michael Schumacher. Acabó subcampeón en 2016 y 2021, y tercero en 2023. 

Ha logrado alzarse con más de 103 victorias en Grandes Premios a lo largo de su carrera en la Fórmula 1, superando en 2020 el récord de victorias en la historia de la competición. A partir de 2025 competirá para la escudería italiana Ferrari.

El tercero en el cajón de los más viejos del campeonato automovilístico es el alemán Nico Hulkenberg, que tiene 35 años (nació el 19 de agosto de 1987). Hizo su debut en la Fórmula 1 en 2010 y hasta 2020 corrió para Williams, Force India, Sauber, Renault y Racing Point. En 2022 para Aston Martin en las dos primeras carreras. En 2023 volvió a la categoría como piloto oficial de Haas.

Es el piloto con mayor número de presencias en Fórmula 1 sin haber subido nunca a un podio: 208. En abril de 2024, Hülkenberg anunció su marcha de Haas tras dos temporadas y confirmó su regreso al equipo Sauber para 2025. Además, será el primer piloto anunciado en la historia de Audi en Fórmula 1 para 2026.

El cuarto de la lista de los más longevos es Valtteri Bottas. El finlandés tiene 34 años, ya que nació el 29 de agosto de 1989. Debutó en Fórmula 1 en 2013 con el equipo Williams, donde se mantuvo hasta 2016. 

Entre 2017 y 2021 compitió para Mercedes, donde obtuvo sus mejores resultados en el campeonato, que son dos subcampeonatos en 2019 y 2020, y tercero en 2017 y 2021, también resultó cuarto con Williams en 2014. En 2022 y 2023 fue piloto de Alfa Romeo. En 2024 es piloto del equipo Kick Sauber.

Y el quinto más veterano es el mexicano Sergio 'Checo' Pérez, que tiene 34 (nació el 26 de enero de 1990). A pesar de tener los mismos años que Bottas, es del año posterior. Debutó en Fórmula 1 con el equipo Sauber durante la temporada 2011, donde obtuvo su primer podio en el Gran Premio de Malasia de 2012. 

Se unió a McLaren en la temporada 2013, pero sin lograr ningún podio. Force India fichó a Pérez para la temporada 2014, donde permaneció hasta 2019 (con el cambio de nomenclatura a Racing Point entre medias). En septiembre de 2020, Racing Point anunció su salida y la siguiente temporada acabó fichando por Red Bull Racing, donde todavía sigue.

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Los 10 mejores momentos de la carrera de Ayrton Senna en Fórmula 1

El primero, marcó un inicio de fin de semana catastrófico. El segundo, no era el Senna de otros eventos. Todos hemos visto aquellas imágenes de Ayrton antes de la carrera. Su semblante serio, casi descompuesto. La mirada perdida, un pensamiento indescifrable. El brasileño era un fiel creyente de Dios. Quizá, en aquel momento, habló con él.

La historia que no pudo ser, una afición en lágrimas

No contemos la historia. Todo el mundo la conoce de sobra. Senna tuvo un fallo mecánico en su Williams y se salió de pista en la curva de Tamburello a más de 200 km/h. La carrera se suspendió y el mundo contuvo el aliento mientras los servicios médicos atendían al piloto.

Como contenemos el aliento cada vez que vemos el sensacional documental sobre su vida, ganador de varios premios cinematográficos. Si durante toda su carrera, cada adelantamiento, cada acción, cada victoria rezumaban magia frente a los espectadores y el televisor... Aquel día, esa magia abandonó el mundo.

Veo esas imágenes 30 años después y la desesperación, la oscuridad se adueñan de mi ser. Como si el mundo se viniera abajo, cuando aquel monoplaza se queda parado en la pista italiana tras golpear el muro de hormigón.

La trágica época de Ferrari: siete pilotos fallecidos en una década. Los recordamos

Con banderas rojas en el circuito, y como parte del destino, el equipo Larrousse sacó a pista al piloto Érik Comas. Años antes, en 1991, Ayrton Senna lo salvó de un accidente bajándose de su McLaren para apagar el coche, que seguía acelerado y con Comas inconsciente en el interior.

El gesto del brasileño dio la vuelta al mundo. Y mientras Comas daba aquella vuelta, vio la situación en la que se encontraba su compañero de parrilla. Poco después, al volver a boxes, se retiró del evento. Conmoción o gentileza, lo que debió sentir fue un torrente de emociones.

El mismo que todos sentimos durante aquellos minutos, en directo o 30 años más tarde. Con el corazón deseando ver cómo se levantaba, como caminaba. Pero el Rey de Mónaco nunca se levantó. El piloto que se robó los corazones de todo el mundo falleció con 34 años de edad.

Aquel semblante serio parecía una premonición. Senna vio a Dios en las calles de Mónaco durante aquella vuelta digna de los héroes griegos del Olimpo. Y quizá volvió a hablar con él ese 1 de mayo de 1994 mientras su vista se difuminaba momentos antes de ponerse el casco.

A subasta el último Fórmula 1 ganador de la época Enzo Ferrari

Sin embargo, estoy seguro de que Senna hubiera querido que el recuerdo de su vida y la magia que creaba al volante de un deportivo fueran el más preciado legado del que disfrutáramos. Los que le conocieron y le vieron. Los que no tuvimos esa suerte. 

Dediquemos unos minutos no a rememorar su accidente, sino a su sonrisa. A sus enfados, a sus mocasines en el Honda NSX en Suzuka, a las victorias y los adelantamientos. No olvidemos la magia del que hizo soñar a tantos niños en el mundo con llegar a ser una décima parte de lo que él representaba. Sempre Senna.

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Estos son los videojuegos de coches más esperados de 2024

Porque GTA no es solo un videojuego con historias geniales sobre la mafia y el crimen organizado o los modos multijugador de mundo abierto. Está lleno de vehículos como superdeportivos, todoterrenos, motos, carreras callejeras o modificaciones. El GTA V explotó esto y Rockstar se ha hecho de oro con DLC's y todo tipo de vehículos para los jugadores.

Uno de los últimos contenidos adicionales para el multijugador estuvo centrado en todo tipo de carreras ilegales, estilo de coches japoneses o el drift. Incluso los jugadores organizan KDDs y eventos online en el juego para enseñar sus coches y competir. Por ello, es de esperar de GTA VI vaya un paso más allá.

En el tráiler, Vice City se llena de coches de lujo y cultura callejera

Con casi 200 millones de reproducciones y más de 11 millones de likes en YouTube, el tráiler del GTA 6 causó sensación en la comunidad. Con la canción Love is a long road de Tom Petty de fondo y una estética brutal basada en Miami, el vídeo se llenaba de coches.

A los pocos segundos de comenzar, aparecían los lowriders y motos deportivas de alto rendimiento, con diseños estrafalarios, suspensiones neumáticas y pinturas espectaculares. Poco después, una de las avenidas más conocidas de la ciudad de Estados Unidos se llenaba de superdeportivos que imitan al Porsche 911, al Ferrari Testarrossa, el Dodge Challenger o el Chevrolet Corvette.

Aunque está claro que tendrán otros nombres por temas de copyright. El camino que ha elegido Rockstar parece bien estudiado y se habla mucho de la posibilidad de una red social integrada en el videojuego al más puro estilo de TikTok.

También aparecen los famosos drift round events o takeovers que tantos problemas han causado a los cuerpos policiales del país, donde varios coches bloquean una intersección y en el centro, se realizan derrapes y donuts que se suben a redes sociales.

Supermotard, quads haciendo caballitos entre los coches de policía, todoterrenos modificados para eventos 4x4, persecuciones, coches clásicos... Está claro que este mundillo será una parte fundamental del videojuego. ¿Pero qué es lo que quieren los jugadores?

Sin duda, el modelo de conducción de GTA V es perfecto. Solo queda mejorar algunos detalles. Donde de verdad puede dar un buen salto el gameplay es en la personalización, que ya tenía un nivel espectacular (y mucho mejor que más de un Need for Speed...).

Quizá un toque más profundo a nivel mecánico y nuevas opciones visuales (Pinturas o diseños customizados, vinilos...) podría ser un gran avance. Aunque lo cierto es que con el salto gráfico que observamos en el tráiler y el esmero que pone Rockstar en sus videojuegos, estamos seguros de que tendremos lo que jamás hubiésemos imaginado. El hype por las nubes. ¿Tú qué opinas?

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¿El coche de carreras más exitoso de todos los tiempos? Obra de Bugatti

Fue diseñado en 1924 y todas las unidades se construyeron de forma artesanal en Molsheim-Dorlisheim, en la región francesa de Alsacia. Y ese mismo año debutó en el Gran Premio de Francia en Lyon. Momento en el que comenzó a forjarse esta leyenda de las carreras.

Más de 2.500 victorias durante 10 años

La primera carrera del coche deportivo era el GP de Francia. Unas pruebas anteriores a la Fórmula 1 y donde podían inscribirse todo tipo de marcas y bólidos. Una prueba de 35 vueltas a través de un circuito de 23,1 kilómetros.

Bugatti inscribió a cinco vehículos más uno de reserva y todos fueron conducidos desde Molsheim hasta Lyon. Un trayecto de casi 500 kilómetros en el que no sufrieron ningún problema. Aunque al llegar al circuito, se instalaron protecciones contra las piedras en la parte delantera del radiador.

Sin embargo, las dificultades son una parte intrínseca del motorsport. Los neumáticos del Bugatti Type 35 sufrieron varios pinchazos, desgaste prematuro y fallos de fabricación. En uno de los coches, las tiras de goma se enredaron en la dirección, otro tuvo fugas de refrigerante por un mal sellado del radiador... Todos se retiraron salvo uno, que acabó séptimo.

Pese al aparente fracaso, se alzaron con la vuelta rápida y Ettore Bugatti aprendió mucho. La marca cambió de proveedores y mejoró la mecánica de sus coches. Ese mismo año, el fundador recorrió 520 kilómetros desde Estrasburgo hasta París a una media de 100 km/h sin problemas. "Se puede utilizar tan fácilmente en ciudad como en cualquier carretera", aseguró.

Bugatti Chiron Super Sport Hommage T50S: como en el primer Le Mans

Y entonces volvieron a competir en el Gran Premio de San Sebastián, en España. El piloto Meo Costantini volvió a conseguir la vuelta rápida y acabó segundo. Un primer podio que significaba un paso más en el desarrollo del coche. Y por supuesto, aquello impulsó las ventas del bólido a clientes de todo tipo que, a su vez, lo llevarían a otras competiciones.

Diseño y mecánica del Bugatti Type 35

El Type 35 fue un auténtico superdeportivo para la época. Montaba unas enormes ruedas delanteras con camber positivo, con el sistema de suspensión de ballestas delantero y la dirección a la vista junto a la palanca de arranque accionada manualmente.

Bugatti Chiron Super Sport 57 One of One, en honor al Type 57 SC Atlantic

Dos grandes faros a los lados de la enorme parrilla y una forma de torpedo icónica, junto a una cabina biplaza muy analógica. Cuadro de instrumentos de metal con relojes de todo tipo, un gran volante redondo de madera y algunos acolchados laterales o tapicería en cuero.

A nivel de mecánica, implementó un motor de 8 cilindros carburación de 1,9 litros que, en esencia, eran dos unidades de 4 cilindros unidas longitudinalmente. Solo contaba con un árbol de levas en cabeza y tres válvulas por cilindro.

Unido a una caja de cambios manual de 4 velocidades no sincronizadas, podía alcanzar 6.000 rpm y hasta 140 CV de potencia. Una cifra muy solvente para la época que, dependiendo del modelo, podía traducirse en aproximadamente 200 km/h de velocidad máxima.

En total, hubo una decena de variantes. El Type 35C, el 35B o el Type 37A con motor de 4 cilindros y hasta 90 CV. Combinando todos los modelos, sumaron unas 600 unidades y triunfos tan importantes como en la Targa Florio con cinco victorias consecutivas o el GP de Italia. Una joya de las que quedan pocas unidades, todas ellas por encima de los 400.000 euros dependiendo de la unidad.

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El videojuego de simracing es uno de los más respetados actualmente y cuenta con el apoyo oficial del GT World Challenge, una categoría de carreras y resistencia de superdeportivos bajo la normativa GT3, que debuta este año en otras competiciones como el WEC y Le Mans.

Hemos decidido dar una vuelta al Nordschleife con el BMW M4 GT3 de Valentino Rossi, que posee 9 campeonatos del mundo de MotoGP y que ahora corre para el Team WRT junto a Maxime Martin y Augusto Farfus.

La pista de Nürburgring Nordschleife, sin contar el tramo que pertenece al circuito de GP, posee un total de 73 curvas y mide 20,8 kilómetros. Un trazado que atraviesa frondosos bosques con vértices de todo tipo, amplias rectas y enormes pianos que lo hacen uno de los circuitos más peligrosos del mundo.

Niki Lauda fue el primero en bajar de 7 minutos en 1975 con un Ferrari de Fórmula 1 durante la clasificación, donde consiguió un tiempo de 6:58.600. Aunque también es recordado por el gravísimo accidente que sufrió en 1976 y que cambió su vida para siempre tras incendiarse su monoplaza.

La prueba más famosa que se sigue celebrando allí es el ADAC 24 Horas de Nürburgring. El año pasado, la pole fue firmada por un Mercedes-AMG GT3 Evo del Team Bilstein by HRT con un tiempo de 8:09.058 (incluyendo también el circuito estándar de gran premio).

Actualmente, el hiperdeportivo homologado para calle más rápido que puedes comprar para correr allí es otro Mercedes, el AMG One con motor V6 turbo-híbrido derivado de la Fórmula 1. Con 1.063 CV y 1.695 kg de peso, consiguió un récord de 6:30.700 minutos, superando así al Porsche 911 GT2 RS Manthey Racing y al McLaren P1 LM.

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Al reflexionar sobre el flamante traslado de Lewis Hamilton a Ferrari en 2025 , un movimiento que el piloto de Stevenage describió como un "sueño de la infancia",  Fernando Alonso ofreció una visión particularmente... de Fernando Alonso.

“Hace dos meses no era su sueño de infancia”, opinó el dos veces campeón español. ¡Ay, Fernando! Nunca cambies.

Aunque el asturiano sí reconoce que el británico, con quien compartió una temporada muy intensa en McLaren, podría ser el ingrediente secreto que necesita la Scuderia. 

“Quizás Lewis pueda aportar un poco más para luchar por el campeonato. El coche está ahí. Incluso a finales del año pasado, con un Red Bull muy dominante, Ferrari todavía podía igualar sus tiempos de vuelta e incluso ser más rápido que ellos en la mayoría de las clasificaciones”.

Es una perspectiva tentadora para los fanáticos de todo el mundo, pero plantea la pregunta de quién reemplazará exactamente a Hamilton en Mercedes. 

Para sorpresa de nadie, los rumores han identificado a Alonso como uno de esos candidatos, y aunque ha reafirmado su compromiso con Aston Martin, dejó claro que era uno de los tres únicos campeones que quedaban "disponibles" en la parrilla. ¿Podría ser esto una súplica a Mercedes para que venga a buscarle?

“Ahora, después de verme el año pasado motivado y con un buen desempeño, pensé que podría seguir compitiendo unos años más”, dijo Alonso. “Este invierno he superado las expectativas en cuanto a las pruebas físicas que he realizado. Entonces yo diría que si estás comprometido puedes conducir hasta los 48 o 49 años, o incluso los 50”.

Interpreta esa declaración como quieras, aunque sería prematuro descartar un futuro brillante en Aston Martin para el ovetense. El año pasado, camino a terminar en cuarto lugar en la clasificación de pilotos, logró asegurar ocho podios, demostrando que las canas apenas le han reducido su capacidad para competir entre los mejores de este deporte.

La temporada 2024/25 comienza en Bahréin en menos de tres semanas y será el año calendario más largo hasta el momento, con la friolera de 24 carreras programadas. ¿Será un final de cuento de hadas para la carrera de Hamilton en Mercedes, o el gigante de Red Bull continuará su forma desenfrenada hacia un cuarto título consecutivo?

Quién sabe, tal vez Alonso y el AMR24 recientemente presentado podrían incluso causar una gran sorpresa. De hecho, está tomando muy buena forma. No tenemos prisa...

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Ferrari: "Una película dramática sobre el sufrimiento y la muerte en la vida de Enzo"

La Scuderia perdió entre 1957 y 1967 a siete pilotos. Seis de ellos en carreras. Auténticas leyendas y grandes hombres cuya vida acabó de forma prematura al volante de las máquinas con el Cavallino Rampante. Mientras tanto, Enzo Ferrari intentaba no estrechar lazos con ninguno. No depender emocionalmente de nadie. Y pese a ello, no pudo evitar la desesperación.

Con el estreno de la película de Ferrari, aprovechamos a repasar brevemente aquellos nombres. Y también a recomendaros, desde mi humilde posición, el documental Ferrari: Carrera a la inmortalidad, que tenéis disponible en HBO y que narra esta complicada historia.

Eugenio Castelloti, 1957

Eugenio Castelloti nació en el seno de una familia acaudalada en 1930 en Lodi, Italia. Con 20 años compró su primer Ferrari y comenzó a correr en 1952. Disputó 14 grandes premios de Fórmula 1 con Lancia y Ferrari, siempre equipos patrios.

A lo largo de su carrera consiguió una pole position y tres podios. Y en la temporada 1955 acabó tercero en el campeonato de pilotos, disputando cada mitad del año con una escudería. Sin embargo, más allá de la F1 se alzó con la victoria en las 12 Horas de Sebring de 1956, la Mille Miglia, el Gran Premio de Portugal, los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires o el Gran Premio de Rouen en Francia.

Era un joven ávido de oportunidades, con una buena destreza al volante que le puso en competencia directa con grandes nombres como Juan Manuel Fangio o Stirling Moss. Pero pese a su prometedor futuro, Castelloti falleció en 1957 en el Autódromo de Módena mientras probaba el nuevo Ferrari para Sebring de ese mismo año.

Alfonso de Portago, 1957

Tras fallecer Castelloti, el piloto español Alfonso de Portago le sustituyó en Ferrari. Un hombre carismático, de una familia noble con títulos nobiliarios que creció entre Reino Unido, Francia e Italia. Muy pronto desarrolló un interés y habilidad especiales por el motorsport.

En total, Fon de Portago participó en cinco grandes premios de Fórmula 1 y su mejor posición fue un segundo puesto en el Fran Premio de Reino Unido de 1956. Pero además, corrió la Carrera Panamericana en dos ocasiones y los 1.000 km de Buenos Aires, donde alcanzó un segundo y un tercer puesto en 1954 y 1957 respectivamente.

Desafortunadamente, el 12 de Mayor de 1957 sufrió el peor accidente automovilístico de la historia de Italia en la Mille Miglia. Mientras pilotaba su Ferrari 335 S hacia la victoria frente a Maserati, Portago y su copiloto Edmund Nelson perdieron el control del coche y embistió a una multitud de aficionados a más de 200 km/h. Murieron ambos pilotos y una decena de personas.

Luigi Musso, 1958

Luigi Musso era uno de esos pilotos italianos de pura cepa llamado a ser el orgullo de la nación. Originario de Roma, corrió en la década de 1950 para Maserati y Ferrari en Fórmula 1. Consiguió siete podios y una victoria en Argentina en 1956 que compartió con Juan Manuel Fangio al cruzar ambos la línea de meta al mismo tiempo.

Se postuló como una gran piloto de coches deportivos en pruebas de gran recorrido, como la Targa Florio de 1958 donde venció con un Ferrari Testa Rossa. Sin embargo, se enzarzó en una gran rivalidad con dos compañeros de equipo: Mike Hawthorn y Peter Collins, ambos británicos.

El nivel de tensión entre ellos fue realmente alto, según confirmó más tarde la esposa de Musso. Todos se obligaban, unos a otros, a ir más y más rápido. Sin embargo, Luigi Musso acabó perdiendo la vida en el Gran Premio de Francia de 1958 en Reims. Intentaba defenderse de Hawthorn cuando perdió el control del coche, que salió despedido por los aires.

Peter Collins, 1958

La temporada de 1958 no hizo más que empeorar para Il Commendatore. Peter Collins fue un piloto muy querido y un icono británico de la época. Consiguió tres victorias y nueve podios en Fórmula 1; y disputó un total de 35 grandes premios con diferentes escuderías.

Fue uno de esos Gentlemen Drivers que tanto bien hicieron al deporte. Tanto es así que uno de sus gestos más recordados fue el ceder su Ferrari en su última carrera a Juan Manuel Fangio, que acabó ganando su cuarto título mundial y el último con Maranello. Collins, que tenía opciones al título y acabó tercero, dijo: "Siga usted maestro, que yo tendré tiempo de ganar campeonatos en el futuro".

No fue así, porque en 1957 solo pudo conseguir dos terceros puestos y en 1958, con buenos resultados pero varios abandonos, acabó falleciendo en el Gran Premio de Alemania en el Circuito de Nürburgring. Collins perseguía a su rival Tony Brooks y acabó equivocándose en una trazada, volcando el coche y saliendo el piloto disparado hacia el bosque.

Mike Hawthorn, 1958

Peter Collins fue un piloto al que Enzo Ferrari cogió especial cariño, ya que el muchacho mostró un gran apego por el hijo del Commendatore, Piero. Además, era el mejor amigo de Mike Hawthorn. Siempre conducían y andaban juntos. Su pérdida fue un duro golpe para las dos figuras.

Hawthorn ganó el mundial aquel año sin ningún atisbo de felicidad y renunció a seguir siendo piloto. Se retiró, muy afectado por la muerte de Collins. Y tras aquello, se dedicó a la venta de coches en un concesionario y a algunas inversiones personales. Un oficio muy diferente para el ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1955.

Desafortunadamente y como si fuera cosa del destino, Hawthorn perdió la vida en un accidente de coche mientras conducía un Jaguar 3.4 MK.1 al entrar en una competición callejera con un Mercedes-Benz 300SL conducido por un conocido suyo y director de equipo, Rob Walker.

Wolfgang von Trips, 1961

Wolfgang von Trips fue uno de los grandes pilotos alemanes de su época. Alcanzó dos victorias y seis podios en Fórmula 1, pero también se alzó con el primer puesto en el Tourist Trophy de Isla de Man en 1955, el Gran Premio de Berlín con Porsche y Mercedes, los 1.000 km de Buenos Aires de 1960 o la Targa Florio de 1961.

En efecto, era un hombre con muchos años de experiencia en el automovilismo. Aunque esto nunca es garantía de nada y la fatalidad llegó en 1961 durante el Gran Premio de Italia en el Circuito de Monza, en un accidente con otra leyenda de las carreras: Jim Clark.

El Ferrari de Von Trips chocó contra el Lotus del británico mientras luchaba por asegurar sus opciones al campeonato frente a su compañero, Phil Hill. Entonces, al chocar con Clark en la actual Curva Alboreto y lanzando el coche contra una grada donde murieron 15 espectadores.

Lorenzo Bandini, 1967

Lorenzo Bandini nació en la antigua ciudad romana de Cyrenaica, en Libia. Sin embargo, su ascendencia italiana le dio la nacionalidad del país europeo y muy pronto destacó como piloto de carreras. Una figura importante que presenció, por cierto, el ascenso del Ford GT40 en Le Mans mientras luchaba contra las máquinas de Carroll Shelby y pilotos como Ken Miles.

Consiguió su primera gran victoria en la Mille Miglia en 1958 con un Lancia Appia Zagato en su categoría, así como en las 12 Horas de Monza y otras pruebas. En 1963 ganó las 24 Horas de Le Mans junto a Ludovico Scariotti con Ferrari y quedó cuarto en el campeonato mundial de Fórmula 1 de 1964, cediendo la victoria en la última carrera a John Surtees para asegurar el éxito de Ferrari.

En 1967, Bandini corría el Gran Premio de Mónaco en segunda posición por detrás de Denny Hulme. Justo a la entrada de la chicane del puerto, perdió la trazada con su Ferrari 312 y acabó contra las protecciones. El monoplaza se incendió y Bandini sufrió graves quemaduras que acabaron con su vida tres días después. A su funeral en Reggiolo, asistieron cerca de 100.000 personas.

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El “Cañón Oscuro”, bautizado así por su gran profundidad, es un desfiladero profundo y de gran desnivel ubicado entre los distritos de İliç y Kemaliye de la provincia de Erzincan, en Turquía. Está formado por el río Karasu en las montañas Munzur, estando las montañas Munzur divididas por valles estrechos formados por arroyos. Si bien, el cañón tiene 25 km de largo, 1.000 m de profundidad y 10 a 15 m de ancho en la base, con una pendiente rocosa de casi el 90%. Como para no dar miedo…

“Toprak Razgatlıoğlu, el campeón mundial de Superbikes FIM 2021, y Ayhancan Güven, un competidor de la serie de carreras DTM, han cambiado su maquinaria de circuito por un desafío todoterreno en el distrito turco de Kemaliye, dentro del enigmático Dark Canyon. Reconocido como uno de los cañones más profundos del planeta, es el recorrido preferido por motociclistas y entusiastas de los automóviles de todo el mundo”, decía Red Bull en su cuenta de YouTube para describir el vídeo.

Toprak Razgatlıoğlu y Ayhancan Güven, los protagonistas del vídeo, son dos pilotos experimentados del mundo de las dos y cuatro ruedas. Uno en el mundial de Superbikes y otro en las carreras de DTM, por lo que poco tienen que ver con este terreno. Pero, por supuesto, no han querido perderse este espectáculo, enfrentándose cara a cara en este escenario oscuro y poco seguro para que nosotros podamos disfrutar de estas imágenes tan increíbles de una BMW F900 GS y un Skoda Rally Car.

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Ayhancan Güven nació en Estambul, Turquía, en 1998. Ayhancan ha ido a las carreras con su padre, Hakan, desde antes de que pudiera caminar, saliendo a la pista por primera vez con sólo cuatro años, empezando como tantos otros pilotos a los mandos de un kart. Los simuladores de carreras han jugado un papel importante en la trayectoria de Ayhancan en los deportes de motor, registrando un segundo del mundo entre un millón de jugadores de Gran Turismo a los 15 años de edad. Tras ello, primero ganó en la serie Volkicar de Turquía y luego ganó la Champions Championship en Turquía. 

El piloto de Superbikes Toprak consolidó su carrera y se hizo famoso en Turquía en 2015 cuando ganaba el Campeonato de Europa de Superstock 600. Fue la culminación de cinco años de grandes puestos: quedó segundo en el Turkish Road Race 600cc Championship de 2012 antes de ganar la serie el año siguiente, y quedó décimo y sexto en la Red Bull MotoGP Rookies Cup en 2013 y 2014 respectivamente. Kenan Sofuoğlu, que ha ganado el Campeonato Mundial de Supersport cinco veces, todo un récord, considera que Toprak es incluso más rápido en 1.000 que en 600.

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"Tras las noticias de hoy, la Scuderia Ferrari y yo nos separaremos a finales de 2024", dijo Carlos Sainz en un comunicado cuando el pasado jueves se conoció la noticia del sorprendente fichaje de Lewis Hamilton por Ferrari.

El español, que ha estado en el equipo italiano desde la temporada 2021 y fue el único hombre que ganó una carrera sin conducir un Red Bull el año pasado, recurrió esta semana a Twitter/X/para explicar que anunciaría noticias sobre su futuro “a su debido tiempo”.

Claramente, Carlos Sainz y su manager, que resulta ser su tío y también se llama igual que él, tienen algunas negociaciones abiertas. ¿Quizás también recurran a la ayuda del padre de Carlos ahora que ha terminado de ganar el Dakar?

En fin, basta de tonterías. Sainz Jr. cumplirá 30 años a finales de este año, así que echemos un vistazo a algunas de sus opciones potenciales para 2025 y más allá... 

Mercedes

¿Alguien ha mencionado que habrá un asiento en Mercedes en 2025? Aparentemente, el tipo que lo va a dejar libre fue bastante hábil, por lo que nos dijeron que son unos botines de carreras bastante grandes para llenar. 

Aún así, Sainz sería un par de manos seguras en el equipo alemán, y ahora tiene dos victorias y cinco poles en su haber, por lo que sabe lo que se necesita para estar en el extremo puntiagudo de la parrilla.

Red Bull

Sainz se convirtió en miembro del equipo de pilotos junior de Red Bull en 2010 y comenzó su carrera en la F1 en Toro Rosso (parece que fue hace décadas, ¿no?), entonces, ¿podría estar en juego una reunión conmovedora? Bueno, sabemos que Sergio Pérez está pasando apuros y su contrato expira a finales de 2024. 

Pero sería justo decir que Sainz y Max Verstappen no eran precisamente los mejores amigos cuando eran compañeros de equipo en 2015 y a principios de la temporada 2016. Aun así, ha pasado casi una década desde entonces y algunos dirían que ambos han madurado...

Aston Martin

Fernando Alonso tendrá 43 años cuando Sainz finalmente se quite su mono escarlata, por lo que no sería tan sorprendente ver a Carlos reemplazar a su compatriota e ídolo en Aston Martin. 

Sin embargo, los rumores sugieren que Aston está interesado en retener a Alonso más allá del final de la temporada 2024, por lo que es posible que el propietario del equipo, Lawrence Stroll, finalmente tenga que tener esa difícil conversación con su pequeño Lance. ¿Alguien conoce algún experto en derecho de familia?

Audi

Dados los recientes vínculos de Carlos Sainz padre con Audi y su gran éxito en el extensor de rango híbrido RS Q e-tron, no sería demasiado difícil ver a Sainz Jr unirse a la marca alemana en la F1. 

Sin embargo, Audi no ingresa oficialmente en el Gran Circo hasta la temporada 2026, por lo que eso significaría que Sainz tendría que pasar el año 2025 recibiendo dinero australiano de apuestas en línea del llamado Stake F1 Team Kick Sauber o podría pasar 12 meses jugando al golf.

Rally Dakar

Si a Carlos le apetece hacer un hueco y viajar un poco, siempre podría asumir el papel de copiloto de su padre en enero de 2025. Sainz Sr es ahora cuatro veces campeón del Rally Dakar, pero la participación de Audi en la prueba del desierto ha concluido. Y si Sainz padre si tiene ganas de continuar, necesitará un nuevo asiento para el próximo año.

CMR

Pero ¿y si el plan de Sainz Jr. no fuera unirse a su padre, sino vencerlo en su propio juego? Bueno, el propio Carlitos necesitaría tres Campeonatos del Mundo de Rally para superar a su padre, por lo que será mejor que practique en su tiempo libre. Esperamos que haya ahorrado algunas de sus vacaciones anuales asignadas en los últimos años en Ferrari.

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El siete veces campeón del mundo, Lewis Hamilton, emprende un nuevo rumbo en su vida profesional. El piloto británico abandona Mercedes, donde arribó en 2013, y en 2025 vira su volante hacia Ferrari. Pero, ¿quien será su sustituto en la marca de la estrella? Muchos son los nombres y tan sólo una plaza para conducir uno de los modelos más laureados de la historia de la Fórmula 1.

De los nombres que vas a leer, son orientativos y corresponden a nuestra cosecha. No son de ninguna manera representativos de las cuotas de apuestas reales. ¡No apostéis, niños!

Carlos Sainz Jr.

Sin un favorito destacado, el español es nuestra primera sugerencia para el asiento vacante de Lewis en 2025. Sainz ha ganado dos grandes premios, ha obtenido cinco poles y tiene un desempeño muy consistente. Los puntos significan premios, recuerda. 

Y aunque no es un piloto de élite, sería un compañero de equipo muy capaz para mantener tranquilo a George Russell. Además, Hamilton es la razón por la que estará sin trabajo el próximo año, por lo que es justo que tenga la primera opción, ¿verdad?

Alex Albon

El piloto tailandés es alguien a quien hay que observar. Sí, su tiempo en Red Bull fue un desastre, pero eso ha sido cierto para prácticamente todos los que compartieron garaje con Max Verstappen. 

El joven, de 27 años, ha reconstruido silenciosamente su carrera (y su reputación) con una serie de excelentes pilotos para Williams, y con más experiencia en su haber, está mucho más preparado para una oportunidad de llegar a lo grande que cuando aterrizó en Red Bull hace unas temporadas.

Daniel Ricciardo

Despedido por McLaren a finales de 2022, la carrera de Daniel Riciciardo en la F1 parecía terminada. Luego hizo  un regreso sensacional con AlphaTauri (ya sabes, el equipo con  el nuevo nombre largo y complicado) a mediados de la temporada pasada. 

Aunque no encendió al mundo con sus actuaciones, vimos lo suficiente para estar convencidos de que su encanto todavía se esconde en alguna parte detrás de esa gran sonrisa. Pasarse a Mercedes es la historia de redención que todos necesitamos.

Valtteri Bottas

Cuando piensas en lo mucho que ha luchado Sergio Pérez contra Verstappen en Red Bull, te das cuenta de lo bueno que fue Bottas en sus cinco años con Mercedes. Siempre se clasificó bastante bien, le quitó puntos a los principales rivales del fabricante alemán y consiguió alguna que otra victoria cuando Lewis no estaba en la carrera.

No fue un mal esfuerzo contra uno de los pilotos más rápidos de la historia. ¿Y qué agradecimiento recibió? Una serie de contratos de un año. Vamos Toto, es hora de arreglar las cosas: la campaña Bring Back Bottas comienza ahora.

Fernando Alonso

Sabes que teníamos que ir a por él. Puede que esté cerca de la edad de jubilación, pero Alonso demostró la temporada pasada que no ha perdido nada de su astucia como piloto. Varios podios (y ese  épico impulso defensivo en Brasil) con el resurgimiento de Aston Martin dan fe de ello. 

La mera presencia de Lewis ha impedido que el español se una a Mercedes (una vez fueron compañeros de equipo; como recordarán, no terminó bien), pero ahora que Hamilton se une a Ferrari, la costa está despejada. Además, tiene una gran relación con Russell, por lo que no habría drama interno durante al menos una semana. ¡Ese fue el plan todo el rato, amigos!

Lando Norris

¿Te imaginas cómo debe sentirse Norris en este momento? No hay asientos disponibles en los mejores equipos, así que firmas  un nuevo contrato para quedarte donde estás unos años más... y seis días después se desata el infierno. El pobre tipo debe estar pateándose. Sin embargo, existen cosas como cláusulas de salida y su contrato podría tener una. 

Y si Mercedes está desesperado por un piloto altamente calificado, bien podrían gastar una tonelada de dinero en McLaren para que así sea. Han sucedido cosas más extrañas.

Charles Leclerc

Pensemos también en Charles Leclerc: él también firmó un contrato a largo plazo con Ferrari y, una semana después, descubre que compartirá el famoso coche rojo con el piloto más exitoso de la historia de la F1. Buena suerte hijo, la necesitarás. 

Toto Wolff ha dicho abiertamente que Leclerc es a quien perseguiría si Hamilton alguna vez dejara Mercedes. Pronto descubriremos hasta qué punto está tan comprometido está con esa teoría...

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Madrid tendrá un Gran Premio de Fórmula 1 a partir de 2026

El circuito estadounidense es uno de los más icónicos del mundo gracias a su clima árido, su trazado y a la famosa curva del "sacacorchos". Se abrió en 1957 y, desde entonces, ha albergado todo tipo de eventos de motorsport como MotoGP o la Indycar.

Sin embargo, a partir de la década de 1970 se comenzaron a construir alrededor diversos complejos residenciales que han obligado a la dirección del circuito a limitar su nivel de ruido y actividad anual. Actualmente, no se permiten vehículos que superen los 90 dB de sonido y solo hay actividad 35 días al año.

Laguna Seca, contra las cuerdas por los habitantes cercanos

El estatus legal de la pista está en un limbo, ya que esquiva las normativas anticontaminación del estado de California para poder continuar con su actividad histórica. Una actividad que, según los vecinos, ha aumentado entre 2021 y 2023.

Estos residentes han demandado oficialmente al circuito ante la justicia, alegando que las carreras, trackdays y otros eventos se han incrementado respecto a lo vivido entre la década de 1970 y el año 2021. Pero el asunto va mucho más allá: pretenden que las carreras se acaben para siempre. Un absoluto despropósito que recuerda mucho a la situación que se vive en Madrid.

En el documento de la demanda, se habla de instalaciones deficientes, permisos del uso del suelo y del alquiler de la pista que no corresponden con la actual legislación, un impacto medioambiental negativo e incluso la presencia de sustancias como el arsénico en la infraestructura de desagües de la pista. Todo esto, por supuesto, sin datos que respalden tales afirmaciones.

La lección es simple: si no te gusta el sonido de los motores, no compres una casa al lado de un circuito. Un deporte que de por sí, está pasando momentos difíciles, debe lidiar con esta clase de problemas. Desde EE.UU hasta España o Nürburgring. De momento, habrá que esperar a ver como reacciona la justicia a estas acciones de los clubes de campo y residentes californianos.

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Estos son los mejores Ferrari de cada década desde su fundación

Se trató de un Ferrari 330 LM / 250 GTO de Scaglietti que fue subastado por RM Sotheby's en Nueva York. Un modelo realmente extraño y del que solo existe una unidad actualmente en todo el mundo. Alcanzó ni más ni menos que 51.705.000 dólares. Al cambio y con impuestos, más de 50 millones de euros.

¿Qué tiene de especial el Ferrari 330 LM / 250 GTO?

A finales de 1961, Ferrari decidió desarrollar un sucesor para el 250 GT SWB. Una berlinetta que había arrasado en el Campeonato Mundial de Coches Deportivos de la FIA en los años anteriores, pero el organismo fundó el nuevo Campeonato Internacional de Fabricantes con el objetivo de que participasen marcas con modelos de producción GT.

Estos son los 5 mejores motores V12 de la historia

La plataforma del Ferrari 250 GT estaba bien asentada en la Scuderia después de 6 años y no iba a ser una excepción en 1962 pese a las limitaciones técnicas que ya acuciaba el modelo, por ejemplo, a nivel aerodinámico. Así que Enzo Ferrari encargó a Giotto Bizzarrini mejorar el bólido.

El estudio se realizó en el túnel de viento de la Universidad de Pisa y el Autodromo Naizonale di Monza. Allí se puso a punto también su motor Colombo V12 de 3,0 litros lubricado mediante cárter seco y con dos carburadores Weber de doble garganta. En total, 300 CV de potencia.

Si bien, el cambio fue mucho más profundo y llegó hasta el sistema de refrigeración, caja de cambios, transmisiones... Había que bajar el peso, mantener o incrementar la potencia y hacerlo menos resistente al aire. Y del diseño exterior se encargó ni más ni menos que Carrozzeria Scaglietti, una empresa con una importante relación (profesional y personal) con Il Commendatore.

Curiosamente, los Ferrari 250 GTO se confiaron principalmente a equipos privados, mientras que la Scuderia Ferrari corría principalmente con los Dino. Pero el primero era muy superior y llegaban victorias por doquier. La primera, en las 12 Horas de Sebring de 1962 con Phil Hill al volante.

Como de costumbre, la FIA vuelve a hacer experimentos con sus reglamentos y a ella le siguen Le Mans, Nürburgring, Sebring o la Targa Florio. El ACO aumentó el cubicaje de los motores para la clase hasta los 4,0 litros con el objetivo de incentivar el desarrollo de prototipos. Algo que pilló a Ferrari con un vehículo muy inferior.

Ahí es cuando nace el 330 LM 250 GTO. Solo se construyó, según parece, una unidad con la base del motor Colombo V12 pero aumentado hasta casi 4.000 cc. Una labor artesanal y poco usual en la fábrica que está reflejada en la documentación original.

Su número de chasis es #3765 y fue el noveno de los 34 ejemplares construidos del Ferrati 250 GTO. Aunque se trata del único llevado a competición por Ferrari de forma oficial, con una victoria en los 1.000 kilómetros de Nürburgring de 1962 gracias a Mike Parkes y Willy Mairesse.

Para Le Mans, su motor de tres carburadores actualizado fue reemplazado por una versión mejorada con seis carburadores Weber 42 DCN y casi 400 CV de potencia. Un incremento notorio frente a la unidad original de 3,0 litros. También hubo retoques en la carrocería y finalmente, tras una problemática carrera, tuvo que retirarse.

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De Francia volvió a Italia y se instaló el tercer motor de su vida, que es el que sigue actualmente bajo el capó tras el desastre en Le Mans. Se volvió a realizar una revisión de su rendimiento y el propio John Surtees probó el vehículo en Módena. Más tarde, fue vendido a Ferdinando Latteri en Sicilia y en 1965 fue utilizado en las pruebas de la isla.

Targa Florio, la subida de Trieste-Opicina y otras pruebas donde consiguió buenos resultados y tres victorias generales. Pero a partir de 1966 cambió varias veces de manos y acabó siendo importado a Estados Unidos y en manos de Fred Leydorf en 1974, presidente de la FCA.

Ahora, el coche clásico volvió a cambiar de manos y destaca por ser el único Ferrari 250 GTO con un motor de 4,0 litros y carrocería 330 LM. Un pedazo de historia, más si cabe, de un automóvil único y el más laureado de su tiempo, con apenas una treintena de unidades.

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La F1 no podría haber empezado peor: con la FP1 cancelada a los nueve minutos por culpa de una tapa de desagüe defectuosa que casi manda a Carlos Sainz al hospital y la FP2 retrasada hasta tal punto que los aficionados tuvieron que ser expulsados de las gradas. 

El evento tuvo desde el principio inequívocas vibraciones de comedia. No ayudó que el vigente campeón del mundo lo llamara "99% espectáculo y 1% evento deportivo".

La clasificación fue impredecible y la carrera aún más, con la falta de grip convirtiendo la mayor parte del circuito en una gran zona de adelantamientos y la extrema exigencia de los neumáticos manteniéndonos expectantes hasta el final. Un par de coches de seguridad y el caos insta

Leclerc estaba 'on fire'

Tuvo un gran ritmo en el Ferrari desde el principio, y lo hizo valer en la calificación con una vuelta cuatro décimas más rápida que Verstappen. 

Verstappen empujó a Leclerc en la salida y más tarde recibió una penalización de cinco segundos por ello, pero en lugar de escaparse en la distancia, Leclerc le mantuvo a raya antes de que el monegasco le adelantara para liderar la carrera.

Todo fue de color de rosa hasta la salida del segundo coche de seguridad, cuando Ferrari mantuvo a su hombre fuera mientras Red Bull llevaba a ambos pilotos a boxes a por gomas nuevas. Resultó ser un error.

Se inició una gran batalla entre Leclerc y Pérez por el liderato de la carrera, que fue de un lado a otro antes de que Verstappen se lo arrebató a los dos y se fue.

Una gran batalla por el segundo y tercer puesto: Leclerc parecía haber tirado todo por la borda cuando bloqueó y dejó libre el paso a Pérez cerca del final, pero se mantuvo centrado y le volvió a pasar de nuevo en la última vuelta.

¿Qué sentido tenía ese viaje en taxi?

Estamos acostumbrados a que la F1 haga las cosas un poco diferentes en los EE.UU. (¿recuerdas la escolta policial del GP de Miami al podio?), pero esto fue ... raro.

Cuando Verstappen, Leclerc y Pérez se bajaron de sus coches, se subieron en un taxi para ser llevados al Hotel Bellagio para las entrevistas postcarrera con David Coulthard. Después llegó además un espectáculo de fuentes y luces. 

Ocon pasó del 16º al 4º

Esteban Ocon lucía un casco temático de Deadpool (Ryan Reynolds es un inversor de Alpine) pero eso no le ayudó a pasar de la Q1, lo que le llevó a. salir desde la posición 16.

Era momento para la remontada: la carnicería de la salida hizo que el francés se colocara octavo en tras par de pasos por meta, y una maniobra descarada sobre Logan Sargeant, de Williams, en la vuelta 14 hizo que se colocara sexto, a unos segundos de su compañero de equipo Pierre Gasly, que había conservado la cuarta posición con la que salió.

En la vuelta 34, Gasly y él estaban luchando por el mismo trozo de asfalto, y aunque el equipo dio instrucciones a Ocon para que mantuviera la posición, no se hizo caso de la llamada, ya que el dúo se enzarzó en el primer sector.

Ocon se impuso y se hizo con la cuarta posición, mientras que Gasly acabó fuera por un problema con la batería y por el desgaste de los neumáticos, y acabó sin puntuar. Una de las batallas entre compañeros de equipo más intensas de esta temporada.

Stroll se paseó por el caos

Mientras Ocon hacía de las suyas, nadie se dio cuenta de que Lance Stroll estaba haciendo una carrera espectacular para Aston Martin. 

El piloto canadiense ganó la friolera de 10 posiciones en la primera vuelta (del 19 al nueve). Después de su miniproblema en Qatar, tras el que muchos se cuestionaron su futuro en la F1, hay que decir que Stroll ha rendido bastante bien. 

Lleva dos quintos puestos consecutivos y consiguió ser séptimo en el GP de Estados Unidos. Parece que finalmente se ha hecho con el AMR23.

Mercedes lo pasó fatal

No hay mucho por lo que alegrarse este fin de semana si eres de las Flechas Plateadas. Lewis Hamilton se quedó fuera de la clasificación en la Q2 y, aunque la segunda fila de salida de George Russell parecía prometedora, la carrera del joven británico se torció cuando se tocó contra Max Verstappen a mitad de camino.

Eso le valió una penalización de cinco segundos, y aunque terminó cuarto, la penalización lo degradó al octavo puesto. No ha tenido mucha suerte este año.

Hamilton perdió posiciones en la salida tras ser embestido por Carlos Sainz y quedar atrapado detrás del Aston Martin de Fernando Alonso, antes de que su remontada se viera descarrilada por un contacto con Oscar Piastri, de McLaren.

Eso significó que tuvo que conducir una vuelta entera con un pinchazo, y aunque el segundo coche de seguridad le devolvió al juego, se tuvo que conformar con ser séptimo al llegar a la bandera a cuadros.

Apenas hay cuatro puntos entre Mercedes y Ferrari a falta de una carrera. 10 millones de dólares en premios en juego.

La F1 bloqueó las vistas de la carrera y los aficionados no lo aceptaron

La F1 no ha sido nada popular entre la población local (las molestias del tráfico y las tribunas se encargaron de ello), pero la organización también ha hecho todo lo posible por molestar a los aficionados.

Tras obligar a la gente a abandonar el circuito después de haber presenciado solamente unos minutos de los primeros entrenamientos del jueves por la noche (y ofrecer 200 dólares en vales de compra en línea como compensación), los organizadores también hicieron todo lo posible por bloquear las vistas del público a la pista.

Hay razones de seguridad para ello, por supuesto: no puedes tener los puentes abarrotados de espectadores o bloquearás el acceso, y cualquier lugar con una vista despejada de la pista es un lugar donde puedes ser golpeado por trozos que salgan volando. Eso está claro.

Pero algunos aficionados se tomaron la justicia por su mano y se limitaron a arrancar el material que les impedía ver la acción, y no cabe duda de que algunos transeúntes ocasionales también echaron un vistazo. 

Norris tuvo que ir al hospital

Puede que Lando Norris recuerde mucho del regreso de la F1 a Las Vegas: el piloto de McLaren recibió un tremendo golpe en la vuelta 3 que le envió volando contra la barrera y fuera de la carrera en medio de una llamarada de chispas y humo de neumáticos. 

Parecía un gran impacto y así fue: Norris dio la voz de alarma por la radio del equipo, aunque pudo decir a su ingeniero de carrera que por lo demás estaba bien.

Fue trasladado en helicóptero al centro médico y después a un hospital cercano por precaución, pero más tarde fue dado de alta sin daños importantes.

Mientras a Norris le hacían un chequeo, su equipo señaló que había un bache en la curva en la que se estrelló y que tal vez, en un circuito urbano sin escapatorias, no fuera una buena idea. Es de esperar que se asfalte antes del GP de Las Vegas 2024, pero ya se sabe: todo es posible.

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A pesar de ello, los mandamases del Gran Circo se apresuran a decir que será una prueba sin precedentes, un éxito clamoroso y con un impacto económico brutal. Cuatro días para hacer vibrar a los amantes de la Fórmula 1, pero, por lo que se sabe, también sufrir a los habitantes de esta localidad del estado de Nevada.

Según la publicación Jalopnik, son numerosas las voces que critican que la prueba del Mundial de automovilismo se dispute en el strip de Las Vegas. 

Comentarios como: “La frustración, los inconvenientes y el descarado desprecio por los residentes que viven en Las Vegas es evidente por la falta de información y coordinación con todos, excepto con los promotores de esta exposición”, dijo una residente. 

Las Vegas es ahora una ciudad llena de líneas de visión bloqueadas, carreteras cerradas, aceras en construcción y, ahora, con una pista de F1. Tráfico muy lento por restricción de carriles, las míticas fuentes del hotel Bellagio apagadas por las gradas y mucha gente moviéndose a pie ante tantas trabas para circular.

Además, según a qué punto de la ciudad vayas, los taxistas no pueden transitar debido a los cierres de carreteras. Uno de esos lugares a los que no se puede acceder es la recién construida Esfera, donde se realizan espectáculos. 

Las declaraciones de un taxista aclaran el panorama que se vive en la urbe estadounidense.  “Todo el mundo odia la carrera de F1. Anoche recogí a una mujer que salía del trabajo en el Esfera. Pagó una carrera de dos horas para llegar a casa porque el autobús habría tardado casi cinco horas con todo el tráfico”. 

Ese conductor y otros muchos ya han declarado que no va a recoger ni a dejar a nadie en el Strip durante este fin de semana, ya que es prácticamente imposible moverse por los aledaños del circuito urbano. 

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Así es Japanese Drift Masters, un nuevo videojuego de coches deportivos JDM

Está claro que nadie esperaba que el nuevo Forza Motorsport fuese un simulador de coches. Posee un concepto bastante arcade, pero centrado en la competición y el multijugador. El homólogo en los entornos de Microsoft de lo que significa Gran Turismo para PlayStation. ¿Pero vale la pena?

Muchísimos coches de competición y un multijugador bien organizado

Al iniciar nuestra aventura en Forza Motorsport 2023, comenzamos eligiendo un coche deportivo inicial para correr algunas carreras del modo historia. Una modalidad sencillamente aburrida y tediosa. No aguanté más de unas pocas carreras con el Honda Civic Type R. La IA se desenvuelve bien, pero no hay esencia ni diversión.

Personalmente, cuento con un setup interesante, formado por el Thrustmaster TMX Pro con pedalera metálica, un chasis Next Level Racing FGT Lite y una pantalla curva Lenovo de 27 pulgadas y 160 Hz. Destacar también que soy usuario de PC, aunque con componentes algo viejos: un i7-6700K, 16GB de RAM y una Nvidia GTX 1070 de 8GB GDDR5.

El videojuego es fluido en gráficos medios, con unos 60 FPS estables que se reducen ligeramente a 1080P cuando llueve o en las salidas, rodeado de vehículos. Pero viendo que todo estaba en orden, me lancé al multiplayer.

Y aquí Forza Motorsport lo ha bordado en cuando a dinámica. Nos encontramos con el Multijugador Destacado, que posee dos series diferentes dependiendo de con qué vehículos queramos correr: eventos específicos y eventos abiertos. Los primeros, con vehículos del mismo nivel para todo el mundo, mientras que en los segundos podemos usar coches personalizados y tuneados.

Además, también está el modo Rivals, que es una especie de time attack con acceso a un ranking internacional por circuito y coche. Y, por otro lado, partidas privadas para jugar con amigos y partida libre, donde podemos correr con cualquier coche (aunque no lo tengamos comprado) y en cualquier circuito.

A fecha de redacción de este artículo, dentro de la serie de eventos específicos hay tres categorías: LMP2, TCR y GT. Todas ellas con una serie de circuitos y eventos a los que podemos acceder de forma libre con vehículos comprados (suman experiencia) o alquilados (no suman experiencia para dicho deportivo).

Estos eventos cuentan con un tiempo limitado que podemos dividir libremente en entrenamientos libres, tres vueltas de clasificación y al acabar la cuenta atrás, la carrera. Normalmente con una media de 11 vueltas y que nos ponen a disposición diferentes estrategias de neumáticos, dependiendo de la pista y nuestra forma de conducción.

Falta de nivel de los jugadores y algunos fallos de físicas

El sistema me parece sensacional y está a años luz de organización de lo que ofrecen simuladores de verdad como Assetto Corsa Competizione. Además, tenemos chat por voz interno (que en ocasiones puede convertirse en un caos de discrepancias) y muchas opciones sociales.

Sin embargo, algo que lastra de momento al juego es el nivel de sus jugadores. Por norma general, bastante bajo. Las salidas acaban fácilmente en accidentes y toques sin sentido. Y en ocasiones, comienza a ser frustrante. Si bien, es algo que se solucionará con el paso del tiempo cuando se apliquen los niveles de calificaciones: con rangos de seguridad y nivel de conducción.

Análisis del Forza Horizon 4 para XBOX One y PC en HobbyConsolas

Lo que sí urge solucionar son algunas físicas. En el caso de los LMP2, pérdidas de tracción en salida de curva sin ninguna clase de sentido. Algo que pasa en otros vehículos curiosos como es el caso del BMW 3.0 CSL, bastante complicado de llevar recto en comparación a otros simuladores.

Pisar la hierba ligeramente también es sinónimo de irse al muro. Incluso aunque lo hagas con una sola rueda, es como si las cuatro a la vez reaccionasen con una gran pérdida de tracción. Algo que no es ni mucho menos realista. Y finalmente, destacar algunos errores de colisiones con los kerbs de los pianos. Por ejemplo, en el segundo sector en Silverstone (curvas 10, 11 y 12).

Forza Motorsport: disfrutable y con mucho contenido

En definitiva, el nuevo Forza Motorsport es muy disfrutable. Tanto para unas vueltas a solas con tu deportivo favorito como en el multijugador, aunque a veces querrás tirarte de los pelos. En unas semanas, cada jugador estará en su lugar y los más limpios estarán juntos.

Los gráficos están lejos de ser espectaculares como los de Assetto Corsa Competizione, pero ofrecen una visión fiel de circuitos, coches y sus interiores. Aunque personalmente, añado que echo en falta una mayor configuración del FOV (Field of view) en las cabinas, que vendría genial para monitores panorámicos eligiendo altura o inclinación, como en ACC.

Detalles que se irán solucionando junto a los bugs con el tiempo. Aunque de momento, Forza sienta las bases de lo que serán los juegos multijugador de carreras en el futuro. Sociales y con una gran facilidad de acceso a eventos y categorías preestablecidas. Y si te gustan los coches clásicos... No te lo puedes perder.

El esfuerzo superó el récord anterior establecido por el equipo Red Bull en el Gran Premio de Brasil en 2019, cuando en la escudería necesitaron 1,82 segundos.

Esto es a pesar de que los neumáticos de Pirelli se han vuelto más grandes y pesados, así como de que la FIA tomó varias medidas para ralentizar a los equipos de boxes en nombre de la seguridad hace un par de años.

Ese récord también parece que funcionó, pues Norris terminó en el podio tras haber empezado la carrera en la décima posición de la parrilla, mientras que a su compañero de equipo, Oscar Piastri, le fue también bastante bien, ya que salió sexto y terminó segundo.

"Un día fantástico para el equipo, porque logramos nuestro podio número 500 en la Fórmula 1", decía el director del equipo, Andrea Stella, al final del GP. 

"Las limitaciones de neumáticos supusieron un reto interesante para el equipo, puesto que tuvimos que adaptar nuestra estrategia y preparar al equipo para seis paradas". Sin embargo, se las arreglaron muy bien, como puedes ver en este vídeo.

En cuanto a eso de las "limitaciones de neumáticos", la carrera se vio empañada por el temor a que no duraran demasiado en los agresivos pianos de Losail, por lo que se impuso un estricto límite de 18 vueltas por juego como medida de precaución. De ahí que los equipos de boxes estuvieran tan ocupados el domingo.

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Modificaciones como los Porsche RWB de Akira Nakai: ¿Qué opina la marca?

Y aunque cueste creerlo, no solo había coches japoneses en ese equipo. Algunos eran superdeportivos europeos. Si bien, todos ellos con increíbles modificaciones. De hecho, el requisito imprescindible para pertenecer a la escuadra era tener un bólido que sobrepasase los 250 km/h de velocidad máxima. ¿Pero cuándo y por qué desapareció el Midnight Club?

Un accidente, el final de los Midnight

La mentalidad japonesa es muy diferente a la de otros países. Incluso las asociaciones más ilegales tienen sus propias leyes y normas que hay que cumplir. Es una cuestión de honor. Y entre esas normas fundacionales, se contemplaba la disolución del grupo si había algún accidente de coche mortal.

Cuando corres fuera de los circuitos, tarde o temprano sucede una desgracia. El territorio de los Midnight era la autopista Shutto, que conecta Tokio con Yokohama. Conocida coloquialmente como la Wangan. Varios carriles, curvas no demasiado pronunciadas y muchas escapatorias.

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Allí competían con otros rivales y entre ellos, colocando anuncios secretos en periódicos y con pilotos completamente anónimos, cuyo paradero actual se desconoce por completo, aunque existen indicios de nombres y aún se conserva algún coche como el Porsche 911 930 Turbo de 600 CV.

En 1999, el club estaba en mitad de una carrera cuando se cruzaron con un grupo de Bosozoku. Unos motoristas callejeros que acabaron derivando en la cultura automovilística del mismo nombre. En un punto desconocido de la autopista, hubo un gravísimo accidente.

Murieron varias personas. Bosozoku, inocentes y siempre se ha hablado incluso de un miembro del Midnight Club. O al menos, eso dice la leyenda y en las calles de Japón. Desde entonces, hubo unos años de absoluto silencio en la Wangan.

Daikoku Futo: el centro mundial de las concentraciones de coches en Japón

A finales de 2019 resurgió el mito en forma del Midnight Racing Team. Un equipo enfocado en la competición en circuitos, aunque con una buena presencia callejera y vehículos modernos de alto rendimiento. Y con récords de por medio, como el 58:152 del conductor Alto en la pista de Tsukuba con un Porsche 911 GT3 RS.

De hecho, en su web actual recogen absolutamente todos los récords de velocidad, el coche en cuestión y el año de la hazaña en una larga lista de 31 coches. Desde los Mazda RX-7 hasta el Porsche 930 turbo, Toyota Supra o Ferrari 348 TS.

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La verdad que no, es broma. Max Verstappen sigue dominando con mano de hierro en su Red Bull y es imposible que ningún otro piloto le vaya a arrebatar el campeonato a estas alturas. El holandés lleva 9 victorias seguidas desde Miami en mayo. Y otra victoria en Italia supondría el récord de todos los tiempos.

Aún así, detrás del astro sí que habrá interesantes batallas. Ferrari estrena un diseño con el que buscarán suerte para estar arriba, si el Aston Martin de Alonso y los Mercedes se lo permiten. Y todo ello sin olvidar las sorpresas puntuales que pueda dar alguna otra escudería como McLaren.

Horarios del GP de Monza

Ya se han celebrado los primeros Entrenamientos Libres y Carlos Sainz ha estado justo por detrás de Verstappen, seguido de Checo Pérez, Charles Leclerc, George Russell y Alonso. Lando Norris, Hamilton, Yuki Tsunoda y Albon han cerrado el TOP 10 de estos FP1.

A las 17:00 del viernes se celebrarán los FP2 y durante el sábado, tendrán lugar los Entrenamientos Libres 3 a las 12:30 y la clasificación a las 16:00. La carrera como de costumbre, será el domingo a las 15:00 durante un total de 53 vueltas.

En principio, el clima parece seco. Habrá algo de nubosidad sobre suelo italiano pero de momento, el circuito está aproximadamente a unos 28º mientras escribimos estas líneas, así que todo apunta a que los pilotos se librarán de la lluvia este fin de semana.

Un circuito histórico

Los pilotos recorrerán un circuito histórico con mayoría de aficionados a la Scuderia Ferrari y a Alfa Romeo, que estrena un nuevo diseño de coche especial inspirada en el nuevo Alfa Romeo 33 Stradale. El hiperdeportivo que fue presentado hace unas horas.

Se trata de una pista moderna con 11 curvas que lleva 72 años en el calendario. Únicamente quedó fuera en el año 1980 por obras de remodelación. Actualmente mide 5,793 kilómetros de largo y los monoplazas recorrerán en carrera un total de 307,029 kilómetros.

¿Cómo será la carrera? Datos sobre los pilotos

La salida será como de costumbre, crítica en las dos primeras curvas, que suelen hacer cuello de botella a todos los pilotos que llegan tras la salida. El experto en clasificación es Lewis Hamilton, que cuenta con 7 poles y está por delante de las 5 poles de Juan Manuel Fangio y Ayrton Senna.

De cara a la carrera, está claro que al menos el Red Bull de Verstappen estará arriba salvo sorpresa, que en la F1 nunca se sabe. Aunque Hamilton ha vencido en cinco ocasiones en los últimos 20 años. El neerlandés solo en 2022, al igual que Charles Leclerc en 2019, Ricciardo en 2021 (que no estará por lesión) y Pierre Gasly en 2020.

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Noticias dramáticas para traerte desde el circuito de ralis de Lydden Hill: los dos Lancia Delta Evo-e RX geniales en su carrocería, no tanto en su mecánica, construidos por Special One Racing para competir en la clase RX1e del campeonato mundial de Rallycross, se han incendiado.

El devastador incendio se produjo el pasado viernes por la mañana mientras se cargaban los vehículos. El equipo cree que el incendio comenzó en la unidad número #9 de Sebastien Loeb antes de extenderse al coche #36 de Gerlain Chicherit y uno de sus dos camiones que se utilizan como taller.

El área fue evacuada rápidamente pero a pesar de los mejores esfuerzos de la brigada de bomberos, ninguno de los vehículos pudo ser rescatado.

La FIA abrió una investigación urgente para determinar la causa del incidente, y aunque la evidencia del video sugirió que "el incendio se inició en la batería", se decidió que "la investigación no ha progresado lo suficiente como para determinar la causa principal del incendio".

Debido a este lamentable suceso, todas las carreras en la categoría RX1e eléctrica se cancelaron durante el fin de semana. “Después del incendio que se desató debajo de la estructura que alojaba a nuestros dos coches, la primera noticia esencial fue que ningún miembro del equipo resultó herido”, argumentó Loeb, nueve veces campeón del WRC.

“Mis pensamientos están con todos los hombres y mujeres que han trabajado o están trabajando en este proyecto con tanta determinación y pasión, y que han visto todo esfumarse en tan solo unos momentos”, se lamentó el piloto francés tras el percance.

Su compañero de equipo Chicherit también se sintió apenado tras este triste episodio: “Ver nuestros vehículos convertirse en humo fue un momento particularmente doloroso para mí y para todo el equipo, que había estado invirtiendo tanto amor y energía en este programa durante meses", significó el compatriota de Loeb.

Asimismo, el francés quiso acordarse de todos los componentes del equipo, ya que ha sido un duro varapalo que van a tardar en olvidar. “Me gustaría expresar mi admiración y orgullo a todos y cada uno de los miembros del equipo por haber actuado correctamente y con valentía desde el principio hasta el final del incendio”.

Es totalmente comprensible que Special One Racing haya tenido que retirarse de las últimas cuatro últimas pruebas de la temporada. Supone un paso atrás para todos, sobre todo para las marcas que confían en los motores eléctricos de competición. 

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“Por ahora, mi enfoque está en la Fórmula 1 al cien por cien y ahí es donde realmente me veo durante los próximos 10 años. Es donde quiero sobresalir y realmente esforzarme más allá de cualquier límite, pero al mismo tiempo veo a Le Mans como una carrera tan icónica que para mí podría ser una competición única durante una temporada”.

Una manifestación más que interesante teniendo en cuenta que Alpine, por supuesto, ya ha presentado el A242_ß , un hipercoche de Le Mans con motor V6 que competirá en el WEC y la IMSA en 2024. Parece que Gasly podría esperar para ver si la cosa es competitiva, aunque él tiene claro que si no hay un coche para poder ganar, mejor dejarlo...

“La única condición que tendría es que quiera hacerlo para ganarlo”, dijo el piloto de 27 años. "Quiero estar seguro de que si hago esta competición tan exigente justo en medio de mi temporada de Fórmula 1, será para luchar realmente por la victoria, de lo contrario no tiene sentido conformarse con estar entre los cinco primeros o incluso un podio.

"Ya veremos en el futuro, pero definitivamente estoy feliz de ver a Alpine involucrarse en las carreras de resistencia y espero con ansias cualquier oportunidad que surja en el futuro". Piloto francés, equipo francés, carrera de resistencia francesa. ¿El ajuste perfecto, seguramente?

Olvidar los problemas

Quizá, la mejor manera para Pierre Gasly de olvidar todos los problemas que está teniendo en el equipo Alpine de Fórmula 1 sea evadirse con una carrera totalmente diferente como es la de las 24 Horas de Le Mans. Recordemos que esta temporada el piloto francés ha tenido muchos problemas con diferentes rivales tales como Carlos Sainz Jr. o su compañero de equipo, Esteban Ocon.

Con el primero tuvo un encontronazo al término del Gran Premio de Gran Bretaña. Gasly buscó a Sainz para recriminarle el modo en que el de Ferrari le devolvió el adelantamiento en la curva de Copse: “No me empujes así, Carlos”, cargó el piloto francés mientras le agarraba en la espalda. A este comentario, y dentro de la efímera tensión entre ambos, Carlos Sainz respondió con un simple “Pobrecito…”

Con el segundo fue por mor de un accidente entre ambos que sucedió en el Gran Premio de Australia y que provocó que ambos pilotos tuvieran que abandonar.

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La polémica está servida porque en esta carrera, que será nocturna, va a ser noticia por una cuestión extradeportiva. Liberty Media (empresa propietaria de la F1) envió un mensaje a los distintos restaurantes, bares, discotecas y casinos aledaños al trazado del GP de Las Vegas, con motivo de cobrar una cuota para mantener su vista hacia la calle durante el fin de semana del evento.

El informe que han remitido los rectores de la máxima competición del automovilismo mundial a los comerciantes es que se establece que el montante a pagar por cada local será variable, pues la tarifa de la licencia se definirá con el número máximo de aforo del establecimiento multiplicado por 1.500 dólares (algo más de 1.300 euros). 

Da igual de cuántas personas sea ese aforo y tengan o no vista hacia el circuito callejero. Un restaurante en la franja del circuito capaz de albergar a 1.000 clientes podría tener que pagar una tarifa de licencia de 1.5 millones de dólares (algo más de un millón trescientos mil euros) por tan solo echar un vistazo al circuito.

En caso de incumplir con la citada tarifa, la organización del Gran Premio de la capital del entretenimiento mundial amenaza con bloquear la vista del circuito de carreras desde los lugares de la pista. Las áreas estarían bloqueadas por letreros publicitarios o puntales para la iluminación de la pista. 

Según algunos rumores, los representantes que trabajan para Renee Wilm, la directora ejecutiva del Gran Premio de Las Vegas y directora legal de Liberty Media, se ha llegado a insinuar que el reflector podría apuntar a áreas sin licencia para cegar a los espectadores, aunque pensamos que no se llegará a tal extremo. 

En declaraciones al The New York Post, un propietario de un casino manifestó su disconformidad con esta medida, que le parece completamente abusiva: “Literalmente están sacudiendo a la gente diciendo que obstruirán las vistas a menos que les paguen. Me parece una locura que estén pidiendo dinero para un acto público que se está dando en la calle”.

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La principal noticia es la inminente salida de Nyck de Vries de AlphaTauri y el retorno de Daniel Ricciardo. Un piloto al que toda la afición ha echado muchísimo de menos y que volverá a inundar el paddock con sus sonrisas.

Daniel Ricciardo vuelve a la Fórmula 1: ocupará el asiento de Nyck de Vries

El objetivo del australiano podría ser el retorno a Red Bull. ¿Hay fundamento en ello? Bueno, de momento Sergio Pérez ha perdido el control de su monoplaza en la primera sesión de entrenamientos libres y se ha ido contra el muro. Su futuro comienza a tambalearse (si no lo hacía ya) y dependerá de sus próximas actuaciones.

Verstappen podría seguir dominando y la batalla entre Mercedes, Ferrari y Aston Martin podría volver a poner al equipo británico a la cabeza en un circuito favorable. Todo ello suponiendo que McLaren y Alpine no se cuelen por medio...

Horario del GP de Hungría de F1 2023

La primera sesión de entrenamientos libres estaba programada para el viernes a las 13:30, mientras que la segunda sesión tendrá lugar a las 17:00 y la tercera el sábado a las 12:30. La clasificación será ese día a las 16:00 y la carrera tendrá lugar el domingo a las 15:00.

Un breve descanso de los nuevos formatos, que volverán con el GP de Bélgica en Spa-Francorchamps justo antes de las vaciones de verano de tres semanas. Y como de costumbre, se podrá ver la carrera a través de DAZN o del canal DAZN F1 de Movistar +.

Hungría es muy conocida por su clima cambiante, aunque se prevé casi con toda seguridad que llueva tanto el viernes como el sábado. El domingo, sin embargo, parece que habrá sol. Habrá que estar pendientes, de todas formas...

¿Cómo es el circuito de Hungaroring y quién puede ganar?

El circuito de Hungaroring está a solo unos pocos kilómetros de Budapest. Ha acogido carreras de F1 de forma ininterrumpida desde 1986 y Lewis Hamilton posee el récord de victorias aquí con 8 triunfos. Además, también posee la vuelta rápida con un tiempo de 1:21.386.

La pista cuenta con un total de 14 curvas, bastante rápidas y estrechas. Es una fecha del calendario realmente técnica donde se suele ver el talento de muchos pilotos, tanto en seco como en mojado. Se darán 70 vueltas alrededor de sus 4,381 kilómetros y aunque los adelantamientos han sido algo complicados antaño, el año pasado nos dejó una edición bastante memorable.

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El debut de la compañía italiana será en las Fanatec GT2 European Series de 2023 y lo hará con el Maserati GT2, que se presentó hace unos días en las 24 Horas de Spa. La intención de la firma es que salte al asfalto a finales de 2023 y se adentre en la competición en 2024. El objetivo de fabricar este prototipo es abrir la puerta a todo lo que ha de venir en la marca con sede en Bolonia. 

¿Qué nos encontraremos en este nuevo vehículo de carreras? Pues ante todo un motor biturbo V6 a 90 grados, que se cimenta sobre el propulsor de gasolina MC20 Nettuno, de 3.0 litros, que desarrolla 630 CV y 730 Nm de par máximo. 

Este Maserati se ha beneficiado, además, del saber hacer del Laboratorio de Innovación y Tecnología de la marca. Ha recurrido al simulador dinámico de la casa del tridente, que es uno de los más modernos del mercado automotriz actual. Además, ha sacado rédito de su asociación con YCOM, una empresa top en tecnología avanzada y especialista en desarrollo de proyectos automovilísticos. 

Este Maserati GT2 podrá competir en pruebas como las 24 Horas de Spa, las Fanatic GT2 European Series o las ADAC 24 Horas de Nürburgring de 2024.

Aunque la esencia del MC12 está presente en todo momento, el nuevo modelo del fabricante italiano tiene un frontal nuevo, aunque mantiene el diseño típico de la marca. Se adapta, eso sí, a los requisitos de refrigeración y aerodinámica. El capó también ha sufrido variación respecto al MC12 y se han incluido conductos específicos para la expulsión del aire caliente. 

Los ingenieros han decidido que su número fetiche sea el tres porque se han instalado tres salidas de aire en el capó, tres próximas a la luneta trasera y llantas de nueve radios formando un tridente de tres en tres. Se ha ensanchado la vía de las ruedas, con lo que obligó a rediseñar el guadabarros delantero introduciendo rejillas en la zona superior de los guardabarros traseros.

Igualmente se ha incorporado una toma de aire en la zona ACAC que aumentará el flujo de aire a los radiadores. 

Una vez dentro del coche, hemos de destacar la posición central del conductor (con asiento de competición), la gran ala sobre el clúster que acoge a la pantalla instalada sobre la consola central. Esta pantalla es personalizable y mide 6,5 pulgadas. Todos los detalles e instrumentos están colocados para facilitar y garantizar el máximo rendimiento en carrera. 

Otro de los puntos que dan más comodidad al piloto será la entrada y salida del Maserati GT2, puesto que incorpora puertas de ala de mariposa. Y en cuanto a seguridad monta una jaula antivuelco homologada por la FIA.

El volante ofrece múltiples funciones. Con el selector giratorio se podrá recorrer los diferentes ajustes como el ABS, control de tracción, mapas del motor o botones para arrancar. También habrá una serie de comandos para el ajuste de frenos o de la dirección, ubicados en la parte derecha del conductor.

Su aerodinámica, respecto al MC12, se ha mejorado en cuanto a altura (el actual es más bajo); el splitter se ha ampliado en la parte delantera para maximizar la carga aerodinámica; el alerón trasero permanente está montado sobre dos pilones en el bastidor trasero; o la posición ajustable del perfil del alerón permite muchas configuraciones para adaptarse a los distintos circuitos. 

Las prioridades están claras. Este fin de semana habrá Sprint Race. Y no, si Fernando Alonso gana esa carrera que es clasificación, no contará como la 33. Aunque daría para muchos memes en redes sociales, desde luego.

Max Verstappen sigue su camino hacia el tricampeonato con un Red Bull intratable, pero la lucha por el segundo puesto de constructores y en el mundial está interesante. Alonso afirma que puede superar a Checo Pérez, que no está en su mejor momento. Y Mercedes parece haberse puesto las pilas, así que ojo con Lewis Hamilton.

¿A qué hora es el GP de Austria de F1 y la sprint race?

Mientras estás leyendo esto, seguramente se estén disputanto ya los Entrenamientos Libres 1 del viernes desde las 13:30 hasta las 14:30. La clasificación será el mismo día y determinará la parrilla de salida de la carrera del domingo.

La Sprint Shootout se celebrará el sábado a las 12:00 y determinará la parrilla de salida de la Sprint Race, que será a las 16:30 y se disputará a lo largo de 100 kilómetros y no más de 20 minutos. Finalmente, la carrera de verdad se vivirá el domingo a las 15:00. Un espectáculo de sesiones.

El clima será húmedo, como ya hemos advertido. Red Bull Ring podría convertirse en un caos y además, es uno de los circuitos favoritos de la afición. Curvas rápidas y muchas opciones de adelantamiento durante las 71 vueltas a lo largo de sus 4,318 kilómetros de asfalto y únicamente 10 curvas. Algunas muy largas, eso sí.

Curiosamente, el año pasado fue uno de los circuitos más problemáticos para Red Bull y Ferrari se adelantó al holandés. Aunque los austriacos saben aprender de sus errorer, así que no nos emocionemos. Pérez necesita un buen fin de semana desesperadamente y Aston Martin y Mercedes van a ir a morder. Ferrari... Bueno, lo intentará. Esperemos que con suerte para Sainz y Leclerc.

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 La versión 4.2 de la SuperVan llega a este certamen con una serie de ajustes pensados sortear todo tipo de trabas y, sobre todo, para jugar con las 156 curvas que tienen la subida. En su primera versión, la Ford SuperVan 4 eléctrica tenía cuatro motores que producían casi 2.000 CV. Pero ha decidido reducir potencia y motores para agilizar el peso del vehículo.

Ahora, la compañía estadounidense se ha quedado con tres propulsores eléctricos (dos en el eje trasero y uno en el frente) que moverán 1.400 CV, que viene a ser lo mismo que el lleva el Mustang Mach-E 1400. Además, la aerodinámica fue retocada con el fin de suprimir piezas para poder instalar un alerón gigante de fibra de carbono en la retaguardia de la furgo.

Asimismo, debemos comentar que Ford se encontró con el problema de su batería de 50 kWh. Ésta no era capaz de mantener los 2.000 CV iniciales, ya que limitaba su autonomía a unos 35 km. La subida de Pikes Peak tiene 20 km, pero la sinuosidad de sus carreteras podría acabar con la pila, a pesar de que pudiera parecer suficiente.

Se ha eliminado el peso del chasis para una mejor agilidad en el paso sinuoso de Pikes, se ajustaron los frenos cerámicos de carbono y su regeneración, que están escondidos detrás de los nuevos neumáticos de carrera Pirelli. Naturalmente, se ha eliminado cualquier peso superfluo del interior.

Romain Dumas, actual poseedor del récord en Pikes Peak con un Volkswagen ID.R, será quien pilote esta salvajada de furgoneta. Además, será la octava ocasión en la que el piloto francés trate de remontar las montañas del Colorado a los mandos de creaciones tan salvajes como originales.

“Con una historia que se remonta a un Ford Modelo T en la carrera inaugural en 1916, los vehículos Ford han dejado su huella constantemente en el icónico Pikes Peak International Hill Climb”, señalan desde la firma estadounidense. 

Por su parte, el supervisor de deportes de motor y WRC de Ford Performance, Mike Norton, agregó: "Creo que valdrá la pena sintonizar nuestros tiempos de ejecución en la montaña". En definitiva, la furgoneta grande y loca se enfrenta a la montaña grande y loca.

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1. GP de Mónaco 1988, vuelta de la pole de Senna

"Se acercó a la clasificación como si fuera una experiencia religiosa", dijo el director del equipo de McLaren, Jo Ramírez. Con sólo tres carreras desde su fichaje por McLaren, su determinación de superar a Prost elevó el compromiso de Senna a un nivel casi espiritual, y Monte Carlo fue el lugar donde todo cristalizó. 

Terminó 1,427 segundos por delante de Prost (la diferencia con el tercer clasificado, Gerhard Berger, fue de 2,68 segundos). "Estaba en una dimensión diferente, el circuito para mí era un túnel. Me di cuenta de que estaba más allá de mi comprensión consciente. Estaba muy por encima del límite, pero aún podía encontrar más. Esa fue la máximo para mí, no hay lugar para nada más". 

La forma de conducir de Senna en la carrera fue igualmente majestuosa, hasta la vuelta 67, cuando se deslizó hacia las barreras de Portier y se estrelló, dándole a Prost la victoria. Humano después de todo, entonces.

2. GP de Alemania 1957, Fangio obra el milagro

La mejor conducción del hombre considerado como el mejor piloto de F1 de todos los tiempos, en posiblemente, el circuito más complicado de todos. Al volante del inmortal Maserati 250F, Fangio se enfrentaba a los Lancia-Ferrari D50 de Mike Hawthorn y Peter Collins. 

El director del equipo, Nello Ugolini, propuso usar menos combustible y neumáticos más blandos, un automóvil más liviano que se adapta mejor a la superficie abrasiva de Nürburgring, y luego hacer una sola parada en boxes. Fangio lideraba, pero cuando su parada en la vuelta 12 se arruinó, se encontró en el tercer lugar, a más de 30 segundos de distancia. 

Lo que siguió fue un viaje de carácter sobrehumano: cuando el jefe de mecánicos Guerino Bertocchi le dio la señal de 'totalmente afuera', Fangio estableció una sucesión de nuevos récords de vuelta rápida mientras se tambaleaba en los Ferrari. A pesar de que su asiento se soltó, ganó el GP, la última victoria de las 24 que ganó en su meteórica carrera en la F1.

" Nunca he sido un corredor espectacular, pero hice cosas que nunca hice en mi vida, conduciendo de un lado a otro del circuito, utilizando las revoluciones máximas. Y así fue como los atrapé y gané la carrera, gané por tres segundos", dijo años después.

3. GP de Gran Bretaña de 2008, primer triunfo de Lewis Hamilton

Aunque casi había ganado el título en su temporada de novato, fue esta aparición frente a su público lo que realmente nos hizo notar que teníamos un talento único en nuestras manos. Después de haber clasificado cuarto, Lewis Hamilton tenía trabajo por hacer, pero tuvo un gran comienzo y superó rápidamente a su compañero de equipo, Heikki Kovalainen (¿te acuerdas?). 

Sin embargo, se trataba de ver los dones sublimes de Hamilton brillar en una lluvia complicada, cuando prácticamente todos los demás conductores luchaban por mantener su coche en la isla. "Cuando era niño, recuerdo que aquí siempre estaba mojado en las carreras", señaló más tarde, "Fue una gran experiencia para mostrar mis puntos fuertes. Me encantó esa carrera, fue muy divertida".

4. GP de Canadá 2011, la loca victoria de Jenson Button

Otra carrera empapada por la lluvia, con múltiplescoches de seguridad y una desafortunada colisión entre los compañeros de equipo de McLaren, Jenson Button y Lewis Hamilton. De hecho, JB fue penalizado por recuperar demasiado tiempo con un coche de seguridad y se encontró en el puesto 15 en el reinicio. 

Entonces se abrieron los cielos y la carrera se suspendió en la vuelta 26 durante dos horas. Cuando finalmente se puso en marcha de nuevo, hubo aún más trauma para Button: tocó el Ferrari de Fernando Alonso, pinchó y se reincorporó a la pista en el último lugar. 

Sus habilidades y su economía detrás del volante, además de un cambio oportuno a los slicks, lo vieron pasar a Mark Webber y Michael Schumacher, para cazar al tipo que había liderado prácticamente todo: Sebastian Vettel.

Cuando el alemán cometió un error en la última vuelta, Jenson obtuvo una de las victorias de GP más improbables de todos los tiempos. 

"Simplemente demuestra que nunca debes rendirte en este deporte. Todo salió mal hasta que gané la carrera. Chocar contra tu compañero de equipo: nunca quieres hacer eso. Y choqué con Fernando también. Pinchar, casi me dieron una vuelta, fui el último dos veces. Y de repente estás cruzando la línea de meta y piensas... ¡esto podría pasar!", dijo Button.

5. GP de Francia de 1979, Arnoux - Villeneuve

Por extraño que parezca, esta fue la primera victoria de un automóvil turboalimentado en la F1. Pero casi nadie recuerda a Jean-Pierre Jabouille ganando en la 'tetera amarilla' de Renault. No, se trataba de Rene Arnoux luchando contra Gilles Villeneuve. 

"He visto cientos de carreras y si me preguntas cuál fue la más emocionante, sería difícil encontrar una que se destaque más que el Gran Premio de Francia de 1979", señaló el legendario comentarista de F1 Murray Walker muchos años después. 

Y él no era conocido por su subestimación. Un espectáculo deportivo tan apasionante como John McEnroe v Bjorn Borg en la final de Wimbledon de 1980 o Ali v Frazier en el Madison Square Garden en 1971. Y Arnoux y Villeneuve luchaban por el segundo  puesto.

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