Aquella década, que en España hemos bautizado como los ‘años de plomo’, aunque también hay gratos recuerdos, como Naranjito, El último de la fila llenando conciertos vestido como un profesor de literatura y sin tatuajes, Óliver y Benji jugando en campos de un kilómetro o aquellos veranos azules que terminaban con el recuerdo de Chanquete.

Aquella década, la de los 80, fue también la de coches deportivos extremos. Años en los que parecía que no había límites para nada. Y el ejemplo más ilustrativo fue el Grupo B del Campeonato del Mundo de Rally.

Pero sí había límites. Ni más ni menos que la muerte, como pudieron comprobar el finlandés Henri Toivonen y el estadounidense Sergio Cresto en el Rally de Córcega en 1986. Ese año, se canceló el Grupo B.

Esa radicalidad se trasladó también a la carretera y muchos fabricantes lanzaron auténticos cohetes con cuatro ruedas. Coches muy potentes, ligeros y desprovistos de electrónica. Aquí no intervenía ningún control de tracción ni asistente de ningún tipo. O dominabas el coche o, directamente, te ibas a la cuneta.

Nosotros hemos hecho una selección con los siete mejores deportivos de los 80, aunque la lista está abierta a debate. Hay muchos más modelos que perfectamente podrían estar aquí.

Peugeot 205 T16

Empezamos por el Peugeot 205 T16. Ya el 205 GTi era mítico, pero el T16 iba más allá. Fue concebido en plena época del Grupo B, gracias a Jean Boillot, quien decidió que participar en el mundial de rallys subrayaría la reputación de robustez de los coches Peugeot.

Peugeot Talbot Sport se creó bajo el liderazgo de Jean Todt, actualmente enviado especial de las Naciones Unidas para la seguridad vial, mientras que Jean-Claude Vaucard y Bernard Perron se encargaron de la ingeniería del 205 T16. Contrataron a André de Cortanze, anteriormente en Alpine, para supervisar el chasis y a Pierre Boudy, un exintegrante de Renault F1, para que hiciera el motor.

El piloto de desarrollo fue el galo Jean-Pierre Nicolas. Colocaron un motor de cuatro cilindros 1.8 y 16 válvulas basado en la unidad diésel de la familia XU que, inicialmente, producía 324 CV, conectado a una caja de cambios de un Citroën SM, aunque montada de forma transversal. El par se distribuía de forma variable entre ambos ejes para que la tracción fuera máxima.

Finalmente, las versiones de producción entregaban una potencia de 200 CV, mucho menos que el coche de rally, pero era igualmente un deportivo salvaje. Se construyeron 200 unidades, las necesarias para homologar el Peugeot 205 T16 de competición.

Se fabricaron 200 unidades del Peugeot 205 T16 debido a las normas de homologación, y aunque parecían bastante salvajes, ‘sólo’ contaban con 200 CV.

Lancia Delta HF Integrale

El Lancia Delta HF Integrale es uno de los deportivos de los años 80 más recordados, sobre todo por los aficionados a los rallys. Este compacto italiano diseñado por Giugiaro ganó hasta seis títulos mundiales.

El Delta nació en 1979, pero no fue hasta bien entrados los 80 cuando nació el Lancia Delta S4, una bestia con motor central de 400 CV creada para el Grupo B: se llegaron a fabricar 200 ejemplares de calle.

Tras la cancelación del Grupo B, llegó el Delta HF Integrale, la versión homologada para la calle de la versión creada para el Grupo A. Al principio entregaba 185 CV, pero la última evolución de 1992 (EVO II) alcanzaba los 210 CV.

Audi Sport Quattro

No abandonamos el mundo de los rallys, porque el siguiente protagonista también es un campeón. El Audi Sport Quattro fue la versión más prestacional del Audi Quattro lanzado a principios de los 80.

Revolucionó la competición con la introducción de la tracción total y fue un coche especial en todos los sentidos. Por su estética, con la distancia entre ejes recortada con respecto al original, y sobre todo su motor de cinco cilindros en línea turbo de 2.1 litros que producía 306 CV, con apenas 1.300 kg de peso.

BMW M3

Entre los mejores deportivos de los años 80 no puede faltar el BMW M3. En 1986 nació este modelo tan especial para la marca, con la generación E30 que, con el tiempo, se ha convertido en la preferida de los entusiastas de la marca.

El M3 E30 montaba un motor S14 de cuatro cilindros con 195 CV, una potencia que fue evolucionando en diferentes versiones hasta los 238 CV. Era un coche ligero, divertido, explosivo y emocionante, que ha llegado hasta nuestros días convertido en un auténtico clásico. Sus éxitos en los campeonatos de turismos también contribuyeron a crear la leyenda que es hoy.

Mercedes 190 E Evolution

Y la respuesta al M3 fue el Mercedes 190 E Evolution. La marca de la estrella creó esta berlina deportiva para plantar cara a BMW y Volvo. Los frutos llegaron en 1989 con el Mercedes 190E 2.5 16V Evolution y su espectacular alerón trasero.

No obstante, a Mercedes le costó varios años ganar a sus rivales. En 1990 presentó el Evolution II y en 1992 consiguió, por fin, ganar el DTM. Esa fue la versión más especial, con sus 235 CV, y de la que apenas se fabricaron 502 unidades. Actualmente, es muy difícil hacerse con una de ellas y sus precios están por las nubes.

Ford Sierra RS Cosworth

No menos legendario es el Ford Sierra RS Cosworth. En los 80, Ford gozaba de una alta reputación y hacía coches emocionales como este, el RS200, el Escort RS Turbo o el Fiesta XR2.

El Sierra es una de las berlinas más recordadas del fabricante estadounidense y la versión deportiva, aún más. Se caracterizaba por una estética muy radical, con detalles como el llamativo alerón posterior.

Su desarrollo comenzó en 1983, cuando Ford quiso regresar al mundo de la competición. Para ello, recurrió a Cosworth, con la que ya tenía una vinculación desde hacía tiempo. El motor era el YAA derivado del bloque T88, que generaba 204 CV y 275 Nm de par y se decidió que se instalaría sobre la carrocería coupé XR4i.

Renault 5 Turbo

La década de los 80 no se entiende sin el Renault 5 Turbo, el mítico culo gordo que ahora ha resucitado, aunque de otra manera, convertido en un superdeportivo eléctrico.

Fue concebido como un coche de carreras y homologado como un Grupo 4 primero y Grupo B más tarde. Llamaba la atención por su carrocería ensanchada en la zaga para albergar el motor, colocado en posición central-trasera, para lo cual Renault prescindió de los asientos traseros.

Era un bloque de cuatro cilindros y 1.4 litros turbo que entregaba 160 CV, convirtiendo al R5 Turbo en una bala capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos. Más tarde, el Maxi Turbo aumentó la potencia hasta los 350 CV en su versión de competición, con sólo 905 kg de peso.

Cualquier aficionado a los rallies que se precie sabe lo que es el Grupo B de rallies, la categoría extrema que contó con modelos como el Audi Quattro, el Metro 6R4, el Lancia 037 y el Ford RS200 volando por trazados de medio mundo al límite de las máquinas y los pilotos. Fue una clase tan emocionante como peligrosa y en los años 80 iba a contar con una sucesora en la que querían estar marcas como Toyota.

La FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), empezó a trabajar en la clase sucesora del Grupo B, con el objetivo de tener todo listo para finales de la década de 1980. Se llamaría Grupo S y era una especie de evolución del Grupo B con más seguridad, con coches que debían tener chasis tubular, tracción a las cuatro ruedas, carrocería de fibra de carbono y un motor central turbo. Iban a ser menos potentes, además, con un límite de 300 CV en lugar de los 500 CV del Grupo B, aunque las marcas fueron más allá de esas cifras.

Varios fabricantes se apresuraron a preparar prototipos para competir en esta categoría y una de ellas fue Toyota, que tomó como base su MR2 original para ello. Al fin y al cabo, ya contaba con motor central, así que era la elección más racional sobre la que idear el que sería denominado Toyota 222D.

El desarrollo se llevó a cabo en torno al año 1985 en la división de Toyota Motorsport de Alemania. Parecía un MR2 de la época, pero carecía de faros escamoteables y contaba con un aspecto más agresivo, con tomas de aire adicionales y cambios en elementos como los paragolpes. Además, variaban elementos como la suspensión, independiente en el eje trasero y de doble brazo en el delantero.

Pesaba apenas 750 kg y para mover ese peso se pensó en utilizar un cuatro cilindros de 1,6 litros, pero finalmente el motor del Toyota 222D fue un cuatro cilindros de 2,1 litros pensado para el Celica GT-Four ST165 que entregaba una potencia de unos 650 CV, con unos 640 Nm de par.

Se dice que el turbo tardaba unos tres segundos en responder al acelerar y se podía variar la presión del turbo desde el habitáculo. Además, la potencia se gestionaba a través de un cambio manual de cinco velocidades y se enviaba a ambos ejes, aunque también era posible enviar tracción solo a dos ruedas en el prototipo.

En líneas generales, este MR2 de rallies era un coche que prometía grandes cosas y en el que se trabajó duramente en un proceso de desarrollo que se llevó a cabo en Alemania y en Japón. Sin embargo, todo quedó parado cuando se optó por cancelar el Grupo S tras la inseguridad del Grupo B, que quedó patente con accidentes como el de Henri Toivonen y Sergio Cresto, que perdieron la vida en el Rally de Córcega de 1986.

Tras decidir la FISA que esa temporada sería la última del Grupo B y que el Grupo S no se configuraría, para optar finalmente por el Grupo A, los prototipos que estaban preparando los fabricantes que deseaban competir en esta clase de vehículos se quedaron a medio desarrollo y no tuvieron oportunidad de competir. El 222D fue uno de ellos, aunque Toyota sí siguió adelante en los rallies con modelos como el Celica.

Con este modelo y con el Supra, la firma japonesa compitió en las temporadas 1986 y 1987, así como logró buenos resultados en el WRC en años posteriores. Mientras tanto, su proyecto basado en el MR2 quedó guardado en un cajón, y aunque el coche no se destruyó, no se llegó a hacer nada más con él.

En total solo existen dos Toyota 222D, con una unidad de color blanco que permanece en el Toyota Mega Web de Tokio (Japón) y otra de color negro que se encuentra en Europa, en la sede de Toyota Motorsport GmbH en Colonia (Alemania). Así quedan estos ejemplares como una muestra de lo que pudo ser y no fue, con un coche de rally basado en el deportivo de motor central de la compañía hecho a medida de una categoría que murió antes de poder nacer.

La historia de este Opel Kadett GSI tan especial está ligada al mundo de los rallys. En los años 80, cuando salió el modelo, el Grupo B dominaba el Campeonato del Mundo de Rally. En él se daban cita los coches más espectaculares y rápidos, y todas las marcas querían participar.

El mundial de rallys era un escenario ideal para probar avances tecnológicos que luego se aplicarían en vehículos de calle. Con el objetivo de alcanzar la victoria, los ingenieros probaban diferentes soluciones técnicas para ser más competitivos y aquí es donde entra nuestro Opel Kadett GSI con cuatro pedales que se probó en 1987.

Opel comenzó a desarrollar un Kadett con tracción total para competir en el Grupo B, pero en 1986 la FIA decidió cancelar la categoría, debido a los trágicos accidentes que costaron la vida a varios pilotos, como Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto, en el Rally de Córcega.

El Opel Kadett GSI con cuatro pedales que compitió en el Grupo A

La cancelación del Grupo B fue un mazazo para algunos fabricantes, que tuvieron que adaptar sus coches o hacer creaciones de última hora. Uno de los más perjudicados fue Ford, que tenía casi listo su RS200 y nunca llegó a competir en la mítica categoría.

También Opel fue víctima de la decisión de la FIA, porque en ese momento estaba trabajando en un Kadett E GSi con tracción total. Así que tuvo que adaptarlo para el Grupo A, donde finalmente empezó a competir en 1987. 

Estaba impulsado por un motor de cuatro cilindros 1.8 de 180 CV y aspiración natural, unido a un cambio de cinco velocidades y tracción delantera. Ese mismo año, GM Euro Sport tomó el control de proyecto y realizó una evolución del Kadett GSi con motor de 16 válvulas y cambio Xtrac de seis velocidades, que aumentó la potencia hasta los 230 CV.

Sin embargo, el Opel Kadett GSI tenía un problema: era demasiado subvirador, lo que obligaba a los pilotos a conducirlo de forma agresiva para contrarrestar este efecto y estar pendiente todo el tiempo del freno de mano en las curvas para corregir la dirección.

Esto hacía que los pilotos perdieran unos segundos que eran preciosos en una competición tan exigente. Los ingenieros comenzaron a buscar una solución que permitiera eliminar esas pérdidas de tiempo y la hallaron añadiendo un cuarto pedal.

Se trataba de un sistema que introducía un cuarto pedal justo al lado del embrague, en la zona del reposapiés, que hacía de freno de mano que bloqueaba las ruedas traseras. De esta forma, los pilotos podían accionarlo sin soltar el volante y, por tanto, sin perder tanto tiempo.

No tuvo mucho éxito

El Opel Kadett GSI con cuatro pedales se probó como coche laboratorio en el Manx International Rallye de la Isla de Man. El encargado de testarlo fue el piloto Guy Fréquelin parece que el sistema no dio los resultados que esperaban en Rüsselsheim.

Al final, el equipo desechó el experimento, aunque nunca desveló las conclusiones a las que llegó ni explicó los motivos por los que abandonó la idea. Puede que fuese demasiado “lío” para el piloto. 

El Opel Kadett E GSi pasó sin pena ni gloria por el Campeonato del Mundo de Rally, aunque sí tuvo una participación destacada en campeonatos nacionales, sobre todo, en asfalto, dejando estampas inolvidables para muchos aficionados.

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Este curioso compacto se conoció como 6R4 y fue una de las joyas de la colección del piloto británico de rally Colin McRae. El modelo nunca llegó a popularizarse en las carreteras, por motivos evidentes, pero ahora podría volver a la vida.

Chasis espacial inspirado en la Fórmula 1

El 6R4 estaba inspirado en los Fórmula 1 de la época, pero tenía sus particularidades del Grupo B. MG diseñó un chasis espacial a medida, aunque la versión que se conserva apenas mantiene unos pocos paneles del coche original. 

Este modelo único fue creado en colaboración con Williams, quien contribuyó a diseñar la tracción a las cuatro ruedas en lugar de la delantera, seis cilindros en lugar de cuatro y un motor ubicado en la parte trasera del vehículo.

El coche de Colin McRae tenía un motor V6 de 3.0 litros a 90 grados y un sistema de escape natural que genera más de 400 CV. Este motor incorpora las culatas de doble árbol inspiradas en el V8 DFV de Fórmula 1 de Cosworth. 

El fabricante de coches de carreras ha ido más allá. El 6R4 tenía una caja de cambios manual con cinco velocidades y diferenciales ajustables. Williams estaba detrás de esta tecnología, también de las pruebas en el túnel de viento.

Colin McRae compró este chasis posteriormente y lo convirtió en un Course Car en 1998, aunque el garaje en el que trabajaba se incendió poco después. El nuevo propietario del 6R4 tuvo que restaurar el vehículo casi desde cero, incluso la mecánica con una nueva ECU, un módulo de distribución de potencia y diferenciales.

El Metro 6R4 de McRae a la venta

El 6R4 estaba pensado para competir en el Campeonato Mundial de Rally, aunque el vehículo duró poco en esta competición. El Grupo B se canceló solo cuatro años después por problemas de seguridad.

El deportivo solo compitió en los dos últimos años y su mejor resultado fue un tercer puesto en el Rally de Gales de 1985. La versión modificada siguió compitiendo llegando a ganar varios títulos, aunque el último propietario lo encerró en un garaje durante 16 años.

El coche de Colin McRae ha vuelto a la vida y ha salido a la venta en Reino Unido por 250.000 libras, cerca de 300.000 euros al cambio.

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Para los lectores de otras generaciones, o los profanos en la materia, debemos recordar que en aquella época la seguridad en las carreras brillaba por su ausencia. Se daba una ecuación muy peligrosa que era la de unidades con gran potencia y velocidad con la imprudencia de un público ávido de adrenalina y que le daba igual su propia integridad física.

Si paseamos por los vídeos que circulan por internet de rallies de mitad de los 80 veremos a asistentes a carreras invadiendo la carretera mientras los coches del Grupo B intentaban salir de esa maraña a velocidades de vértigo.

Los espectadores estaban dispuestos a todo con el fin de aproximarse a los coches que pasaban disparados, lo que les hacía estar a muy pocos metros. El arriesgado reto era vivir lo que se siente y masticar el peligro lo más cerca posible de los vehículos. 

Y hete aquí donde sucedió lo que podría suceder. Algunos de esos asistentes trataban de tocar los coches a su paso, ya fuera en curvas lentas o en tramos donde disminuía la velocidad de los participantes. Esta noticia, que ha publicado Periodismo del Motor, se debió a la irresponsabilidad individual.

Hubo un temerario aficionado que perdió dos dedos intentando tocar un Peugeot 205 T16 que participó en el Rally de Grecia. Así lo comentó Juha Kanhkunen, que era piloto del equipo Peugeot por aquel entonces y que, ese mismo año, se proclamó campeón del mundo.

“Sí, dos dedos. Había tomas de aire detrás de las puertas para llevar el aire hacia el sistema de refrigeración del motor y estaban bastante afiladas. Nosotros simplemente intentábamos mantenernos en la carretera, en ningún momento nos salimos de la pista ni nada por el estilo, pero los aficionados estaban todo el rato intentando tocar el coche”, señaló el finlandés.

¿Cómo se descubrió este insólito hallazgo? Cuando al finalizar una de las etapas de la competición griega, uno de los mecánicos del equipo Peugeot Talbot Sport tuvo la mala fortuna de encontrarse dos dedos humanos dentro de la bahía del motor del citado Peugeot 205 T16.

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Este Prodrive P25 es el número 10 de los 14 ejemplares con volante a la derecha que se han construido. Viene con todos los documentos y libros originales, además de una jaula antivuelco que se puede instalar si se quitan los asientos traseros. Pero no sólo eso. Sigue leyendo. 

Una versión moderna del icono de los rallies

Para crear el P25, Prodrive realizó una impresión en azul del motor EJ25 turbo flat-4 de 2.5 litros de Subaru y, a continuación, se dedicó a aplicar mejoras con nuevos pistones forjados, bielas de acero, culatas portadas, distribución variable, un turbocompresor Garrett y un intercooler y admisión de aire mejorados. 

El motor entrega 440 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 619 Nm a 3.000 rpm. La potencia se transmite a las cuatro ruedas mediante una caja de cambios secuencial X-Shift de seis velocidades, equipada con un embrague de doble disco AP Racing.

Prodrive afirma que el P25 necesita menos de 3 segundos para alcanzar los 96 km/h y promete un manejo excepcional gracias al diferencial central ajustable electrónicamente y a los diferenciales de deslizamiento limitado delantero y trasero. 

Asimismo, monta unos discos delanteros de 380 mm (14,9 pulgadas) con pinzas de seis pistones, y discos traseros de 350 mm (13,7 pulgadas) con pinzas de cuatro pistones. En cuanto a su interior, el P25 logra un equilibrio entre nostalgia y refinamiento moderno. 

El habitáculo está revestido de Alcántara negro con detalles de fibra de carbono que sustituyen al revestimiento de plástico del 22B original. También se ha integrado un moderno sistema de infoentretenimiento con Apple CarPlay y Android Auto, junto con un par de asientos Sparco SPX, que aportan esa sensación de competición. 

Precio del Prodrive P25 Subaru Impreza 22B

Cuando Prodrive presentó el restomod, el precio de venta era de unos 560.000 dólares (535.872 euros). Así que ahora será interesante ver si sube aún más. Bonhams, una casa de subastas, estima un precio de venta final entre 475.000 libras (572.800 euros al cambio actual) y 575.000 libras (693.400 euros).

Sí, tanto el restomod de hace 3 años como el nuevo modelo son más caros que un Ferrari SF90 Stradale, cuyo precio de partida comienza en 489.000 euros. 

Así era el primer restomod Prodrive P25

La versión inglesa del Subaru Impreza 22B se presentó en el salón de Goodwood, así como fue construido en el Reino Unido sobre un chasis de un Mk1 WRX de dos puertas. Pero hablemos de sus prestaciones y motorización. 

Prodrive reemplazó el motor original EJ33 de 2.2 litros y cuatro cilindros por un bloque EJ25 de 2.5 litros de última generación. Esta nueva mecánica, equipada con camisas de cilindros reforzadas, pistones y bielas mejorados, además de un sistema de distribución variable con un tren de válvulas personalizado, supera los 405 CV de potencia.

El sistema de sobrealimentación está a cargo de un turbocompresor Garrett de competición con sistema anti-lag, mientras que el sonido característico proviene de un sistema de escape de titanio y acero inoxidable con doble salida Akrapovic.

Esta versión renovada para rally incorpora diferenciales autoblocantes en ambos ejes, suspensión Bilstein, frenos AP Racing de cuatro pistones y llantas de 19 pulgadas calzadas con neumáticos Bridgestone Potenza 235/35. A pesar de toda esta tecnología, Prodrive estimó que el vehículo pesará alrededor de 1.200 kg, aproximadamente 70 kg menos que el clásico 22B.

En lugar de la transmisión manual original, el modelo P25 cuenta con una caja secuencial de seis velocidades con paletas al volante, capaz de realizar cambios en 80 milisegundos, una ventaja clave para los tramos de rally más exigentes. Gracias al sistema de tracción total mecánica y al control de lanzamiento, el P25 es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 3,5 segundos.

David Richards, presidente de Prodrive, declaró: “El 22B Impreza original se considera el más icónico de los Subaru y es muy buscado. Queríamos mejorar todo lo que hizo que el 22B Impreza fuera tan especial aplicando la última tecnología para crear nuestra propia interpretación moderna de un automóvil histórico”. 

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Este Porsche con la estética Pack Rally Design (que aumentaba el precio del coche en 30.000 euros), se tiñó de los colores de Rothmans (azul y blanco con líneas rojas y doradas), así como llevaba las llantas en blanco, y podías elegir un dorsal entre el 1 y el 999, lo cual era algo bastante original. 

Pero espérate, porque si en algún momento te interesó la versión Porsche 911 Dakar, el preparador danés Jan Kalmar ha propuesto una alternativa que conserva el mismo concepto pero, esta vez, estamos ante una opción más económica. Estamos ante el Kalmar RS-6 y no, no hablamos de Audi. 

Kalmar RS-6, el Porsche 996 al estilo rally 

Como decimos, tras realizar una fase de pruebas en los lagos helados de Laponia, a temperaturas que superan los -35ºC, Kalmar ha puesto en venta una preparación especial al estilo todoterreno del Porsche 996, la cual se presenta con un precio base de 45.000 euros. 

La versión original del seis cilindros bóxer de Porsche llega a un mínimo de 300 CV. Sin embargo, en este caso se ofrecen diferentes opciones capaces de elevar dicha cifra hasta los 500 CV. Asimismo, esta nueva versión se acompaña con un diferencial de deslizamiento limitado (LSD), combinado con una transmisión manual de seis velocidades o una automática Tiptronic. 

La suspensión reforzada, diseñada para afrontar el offroad más extremo, incorpora amortiguadores frontales que Kalmar denomina "invertidos". Esta configuración poco convencional busca mejorar la fiabilidad del conjunto. La distancia libre al suelo aumenta en 8 cm, alcanzando los 21 cm, la misma cifra que ofrece de serie el actual Porsche Cayenne. Como opción, se puede equipar un sistema de suspensión con controles activos, que permite reducir esa altura en 5 cm al circular por asfalto.  

En el interior, el habitáculo se somete a una rigurosa reducción de peso, lo que también implica que desaparecen la moqueta del suelo, varios paneles interiores y los aislantes térmicos y acústicos habituales. El resultado de todo ello es un interior que desprende el inconfundible carácter de la competición, coronado por un volante desplazado Sparco, característico del estilo clásico del mundo del rally. 

Por ende, sólo queda elegir el diseño personalizado, así como abonar un plus de 45.000 euros más impuestos para completar la transformación del 996. En el mercado británico, el Porsche 996 Carrera más económico cuesta unos 14.700 euros (por una unidad con cambio Tiptronic y 169.000 kilómetros). 

Esto significa que podrías tener un 911 totalmente preparado para el offroad por un precio inferior al de un Cayman bien equipado y por sólo una tercera parte de lo que cuesta el famoso Porsche 911 Dakar nuevo, el cual mencionamos al comienzo de este artículo. 

Porsche 911 Dakar, el considerado como el 911 más exclusivo

Nos retrotraemos a la versión del 911 que Porsche lanzó en 2023 para recordar el éxito de la firma alemana en la prueba del París Dakar 1984 celebrada en África. Fue lanzado en dos versiones diferentes, una de serie y otra más clásica que pertenece al Pack Rally Design, por el que hay que añadir 30.000 euros al precio de base. 

Estamos ante el Porsche 911 Dakar. Este pack se refleja con los colores de Rothmans, así como con las llantas en blanco, entre otros detalles, y la posibilidad de elegir un número de dorsal entre los números 1 y 999, como si fueses un verdadero piloto de rally. 

Entre sus accesorios que le otorgan ese lado offroad, encontramos una baca que soporta hasta 42 kilos de peso, así como luces ampliadas led al estilo todoterreno, una bolsa de deporte, una caja de plástico reforzada con herramientas, una toma de 12 voltios y un cesto con bidones de tres litros. 

Los cambios más significativos del 911 Dakar se encuentran en su estructura, destacando el techo de plástico reforzado con fibra de carbono heredado del GT3. Además, incorpora ganchos de remolque de aluminio forjado en la parte delantera y trasera, pintados en rojo para una mejor visibilidad. 

En la parte inferior del frontal, se han colocado rejillas de malla de acero inoxidable para proteger los bajos de impactos con piedras. En lo que se refiere al habitáculo, la modificación más destacada se centra en los asientos, que han sido aligerados para reducir el peso total del vehículo, eliminando los traseros en el proceso. 

Según Porsche, a pesar de su configuración offroad, el 911 Dakar sólo pesa 7,2 kilos más que un Carrera 4 GTS con transmisión PDK, alcanzando un peso en vacío de 1.611 kilos. Aunque su carrocería coupé pueda hacer pensar lo contrario, este modelo ha sido diseñado para un uso todoterreno real. 

Su altura libre al suelo es 80 milímetros mayor que la de un 911 convencional, un ajuste que puede mantenerse a baja velocidad e incluso hasta los 170 km/h. Los neumáticos Pirelli Scorpion All Terrain Plus han sido desarrollados específicamente para este modelo. También existe la opción de adquirir juegos de neumáticos de invierno y verano, igualmente de la marca Pirelli.

El 911 Dakar cuenta con tracción total y una electrónica adaptada al uso offroad, con modos de conducción específicos denominados Rally y Off Road. También incluye un nuevo control de estabilidad que permite hasta un 20% de deslizamiento para mejorar la tracción sobre superficies resbaladizas. 

Bajo el capó, monta el conocido motor bóxer de seis cilindros con 480 CV, exclusivamente asociado a la transmisión automática PDK, ya que no se ofrece opción de cambio manual. A pesar de su preparación para el offroad, sus prestaciones siguen siendo las de un deportivo puro: acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 240 km/h limitada.

Porsche limitó la producción del 911 Dakar a 2.500 unidades para todo el mundo. En España, su precio partía de los 256.042 euros. Se ha posicionado como uno de los 911 más exclusivos y costosos, únicamente superado por modelos como el 911 GT2 RS (265.404 euros), el 911 Turbo S (265.908 euros), el 911 Turbo S Cabriolet (281.384 euros) y el 911 Sport Classic (324.991 euros).

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¿Conoces el viejo dicho de que los coches de rally son los mejores coches de carretera? Aquí tienes otra prueba. Sí, el Kimera evo37 es un restomod, caro y fabricado solo en cantidades limitadas, pero es una maravilla conducirlo en carretera, una de las experiencias más emocionantes, carismáticas y llenas de acontecimientos que hemos tenido. Y sólo tiene un motor de cuatro cilindros.

¿Cuál es la historia de fondo aquí entonces?

Empecemos por el coche, no por la empresa. El Lancia 037 es la realeza de los rallys, Lancia perseveró con la tracción trasera en la era del Grupo B, cuando todos los demás habían pasado a la tracción 4x4. 

Con la cabeza enterrada o sin ella, durante una temporada en 1983 la apuesta funcionó y el 037, en manos de Walter Rohrl y Markku Alen, se hizo con el título de constructores. Fue la última vez que un coche con tracción trasera ganó el Campeonato del WRC.

Ahora la empresa. Kimera Automobili fue fundada en 2008 por Luca Betti, un italiano con el rally en la sangre y un exitoso historial en competición. Inicialmente era un equipo de deportes de motor, con coches de rally, pero en 2013 se había diversificado hacia la reconstrucción y restauración de coches clásicos, y de ahí, en 2018, la búsqueda para construir un restomod 037 desde cero. 

Al año siguiente, Betti trabajó en la obtención de financiación y el desarrollo comenzó en 2020. Condujimos el coche por primera vez en 2021.

Espera, ¿está restaurando los coches de carretera homologados originales?

En absoluto. Lancia tuvo que fabricar alrededor de 200 versiones Stradale para carretera del 037, pero solo tenía unos 200 CV. El plan de Betti comienza con el mismo coche a partir del cual se construyó originalmente el 037 del Grupo B, el Beta Montecarlo. Se fabricaron unos 8.000 de ellos, y no es que Kimera necesite mucho del antiguo coche para construir su glorioso homenaje al 037.

El monocasco de acero del Montecarlo se mantiene, pero se refuerza con nuevas estructuras tubulares en la parte delantera y trasera, lo que mejora enormemente la rigidez torsional. La suspensión es de doble horquilla forjada y hay amortiguadores Öhlins dobles en la parte trasera con una configuración de coilover más compacta en la parte delantera. 

Brembo suministra los frenos, los paneles de la carrocería están hechos de compuesto de fibra de carbono (el original usaba Kevlar).

¿Y qué pasa con ese motor de cuatro cilindros del que hablabas?

Aquí viene la parte divertida, y una de las razones por las que este coche es tan cautivador. El 037 original utilizaba un motor supercargado de 2,1 litros. Eso por sí solo no le habría dado a este restomod suficiente empuje y potencia máxima. 

Así que, en su lugar, Betti se inspiró en el sustituto del 037 para rally, el monstruoso Delta S4 del Grupo B, que tenía un motor 1.8 turboalimentado y supercargado.La capacidad de 2,1 litros del 037 se mantiene y, junto al sobrealimentador Volumex (ahora accionado eléctricamente en lugar de mecánicamente), se encuentra un sobrealimentador de gran tamaño. 

Los dos trabajan en armonía: el sobrealimentador se desembraga a altas revoluciones para minimizar las pérdidas y permitir que el turbo tome el protagonismo. El resultado son 550 CV y una entrega de potencia sin igual.

¿Es tan bonito en carne y hueso como parece aquí?

¿Bonito? Demasiada actitud para que ese sea el adjetivo adecuado. Lo que tiene es un impacto visual sin esfuerzo. No belleza, ni estilo ni elegancia, sino la pureza cruda que solo puede aportar el pedigrí del automovilismo auténtico. 

Por supuesto, no comparte ni un solo panel ni una sola dimensión con el original, pero esta es una de las recreaciones más simpáticas, fieles y hábiles que hemos visto nunca. Está perfectamente calculada para añadir dramatismo y modernismo a un coche que ya tiene más de 40 años.

Por cierto, no es necesario que lo tengas con la decoración. Este coche, llamado San Remo, forma parte de una línea limitada de seis unidades, cada uno de los cuales se construyó para celebrar una de las seis victorias del 037 en el WRC. 

Estos modelos se han construido únicamente porque la serie original de 37 coches (por supuesto) se agotó bastante rápido. Tal es el éxito y la creciente reputación de Kimera que hay otros dos proyectos en marcha que continúan con la temática del 037. 

El 038 llegará a continuación e imagina lo que habría sucedido si Lancia hubiera continuado el desarrollo del coche, añadiéndole potencia y tracción a las cuatro ruedas. El K39 que le seguirá será un monstruo total de la Pikes Peak en el Grupo C.

Todos los buenos restomods necesitan una historia

No podríamos haberlo dicho mejor. La otra cosa que necesitan es autenticidad, y el Kimera también la tiene, no solo por los antecedentes de Betti, sino por la gente a la que contrató para ayudar con el diseño y la ingeniería. 

Claudio Lombardi dirigió el departamento de motores de Lancia en la era del Grupo B, y ahora ha supervisado este motor; su currículum incluye el diseño del último V12 para el equipo de F1 de Ferrari. 

Sergio Limone dirigió el desarrollo del 037 original y ha aprobado el chasis de este coche, mientras que para el desarrollo del chasis en sí, Kimera recurrió al dos veces campeón del WRC de Lancia, Miki Biasion. Se trata de una formidable alineación de talentos, y se nota en la forma en que se conduce este coche.

¿Se conduce como un original?

Lamentablemente, no hemos tenido tanta suerte, pero se conduce como imaginamos que se conduciría un 037 del Grupo B. Con un plus de desgarro. El motor es eficaz e interesante, más que especialmente musical, lleno de sonidos inusuales, pero bastante monótono hasta que le pides algo. En ese momento se desata el infierno.

Dado que los 550 CV se impulsan con solo 1.000 kg, el progreso se puede describir mejor como "vigoroso", ¿no? Pero más que eso, es un comunicador maravilloso. Se mueve por la carretera con tanta fluidez que casi no requiere esfuerzo. En el interior, los controles son pesados, pero las señales que recibes a través de ellos infunden una enorme confianza. 

¿Cómo es a los mandos?

Vamos a empezar por el motor, porque es al mismo tiempo la parte más interesante del coche y su mayor defecto, porque cuando lo pones en marcha, te hace un ruido estridente. Un sonido plano. Es lo mismo que si vas de paseo: un ruido mecánico áspero y desafinado. 

Pero, ¿qué esperabas? Es un motor de competición, no está ahí para hacer música, está ahí para hacer lo importante: ser pequeño, ligero, compacto y generar tanta potencia como pueda, lo más rápido posible.

Y en eso está muy bien, de hecho. Hay un retraso justo en el extremo inferior: se necesita potencia del motor para que el sobrealimentador comience a girar. Pero una vez que se pone en marcha, hay una gran cantidad de torque a 2000 rpm que hace que el motor de 2.1 litros se sienta como un motor de 2.1 litros con el doble de capacidad. 

El ruido es insistente ahora, la monotonía del motor se complementa con el agudo gemido del sobrealimentador y... ahí está, el primer indicio de silbido y silbido del turbo.

El sonido se vuelve multicapa e interesante, no melodioso, debemos ser conscientes de que hay muchas partes móviles que hacen muchos ruidos diferentes, todos ellos tirando en la misma dirección. Tener un supercargador significaba que Kimera no tuviera que preocuparse excesivamente por el retraso, por lo que podía instalar un gran turbo. 

El cual gira con fuerza, forzando el aire hacia los voraces cilindros, quemándolos frenéticamente y enviando al evo37 como un cabezazo al horizonte. Estalla en las últimas 2500 rpm del dial, devorando las relaciones cortas a través de segunda, tercera y cuarta.

En línea recta, es una adicción, no porque sea impresionante en cuanto al sonido, sino porque hay algo en esta unidad de potencia sensata que evita todas las frivolidades, pero es tan intrépida y decidida.

¿Y qué pasa con la palanca de cambios de puerta abierta?

Uno de los mejores cambios manuales que hemos usado. Una varilla delgada de carbono rematada por una bola plateada que se mueve de un lado a otro con total libertad porque la acción es muy rápida, limpia y mecánica.

Esto significa que mantener las revoluciones altas y el motor en marcha no es un problema, y eso es algo que hay que hacer. No se puede pasar demasiado tiempo sin acelerar ni dejar que las revoluciones bajen demasiado, o habrá retrasos e inercia que superar. 

Cuánto dependerá del modo en el que se esté. Junto al bloque de arranque hay tres botones que brillan con los colores de la bandera italiana. Estos son los modos de potencia: elige entre 350 CV, 450 CV o 550 CV. 450 CV es genial, pero una vez que hayas alcanzado el máximo rendimiento…

Pero espera, nos estamos adelantando. El procedimiento de arranque, que marca la pauta para todo lo que sigue, se lleva a cabo en la consola central. Se introduce la llave y se gira satisfactoriamente 90 grados. 

A continuación, se acciona el interruptor de "Iniezione" detrás de la palanca de cambios con un clic satisfactorio y, por último, se aprietan un par de botones a cada lado del pedestal elevado para poner en marcha el motor. No tenemos ni idea de si así es como arrancó el coche de rally, pero sí que sabemos reconocer un procedimiento de arranque profundamente agradable cuando lo vemos.

¿Es un coche pesado de conducir?

Pesado, más que pesado. El embrague necesita un pie firme, los frenos también, pero el evo37 está dotado de una precisión de competición, por lo que no hay desperdiciados movimientos en ninguno de los controles. Incluso los mandos del volante funcionan satisfactoriamente.

Pero es ligero en las manos. Cambia de dirección con apenas tocar el volante, pero en esos pequeños movimientos hay mucha información: información sobre los neumáticos, la superficie, el ángulo de giro, las fuerzas.

Esperábamos, principalmente porque tiene motor central, que el Kimera subvirara en curvas cerradas y que el morro ligero no pudiera morder con la suficiente fuerza. Totalmente equivocado. 

El tren delantero tiene la tenacidad adecuada para los rallys, así que a medida que ganamos confianza (e intentamos ignorar el valor), lo aceleramos al máximo, sentimos que el tren trasero ágil interviene, tratando de ayudar a terminar la curva lo más rápido posible para enderezar las cosas para la siguiente recta.

Pero en ningún momento, ni en las curvas cerradas ni en las abiertas, el Kimera se muestra nervioso o inestable. Parece deslizarse por la superficie, conectado pero tranquilo y controlado. 

El chasis está equilibrado de forma neutra, la tracción es excelente, realmente hay que esforzarse un poco para conseguir que las ruedas traseras derrapen; no es un Powerslider natural, es más parecido a un Alpine A110, pero con un gran golpe de energía y actitud.

¿Está rígidamente suspendido?

Como es ligero y las masas se ubican bajas en el chasis, no necesita muelles rígidos porque no tiene que luchar para mantener la carrocería bajo control. Por eso es absorbente y tiene un poco de balanceo. Y la calidad de la amortiguación, la forma en que funcionan esos amortiguadores gemelos Ohlins, todo parece muy costoso. 

No hay asperezas en él: se percibe la vibración del motor, pero no hay golpes en la suspensión.

¿Así logra canalizar con éxito el coche de rally que lleva dentro?

Por supuesto. Hemos tenido la suerte de conducir unos cuantos coches de rally de gama alta y este tiene exactamente la misma combinación de enfoque y elegancia. Va a donde le apuntas, hace exactamente lo que le pides y, de hecho, parece que podría soportar más potencia. Un día, pronto, eso llegará: el 038 de Kimera será aún más potente.

Solo esperamos que la versión 4WD de esta versión no arruine la pureza y el aplomo de este restomod. Es sensacional de conducir, a la altura de las mejores experiencias de conducción de cualquier época. Restomods. A veces nos muestran que el camino hacia adelante es en realidad hacia atrás. Este lo hace precisamente.

¿Cómo es por dentro?

Dios mío, es simplemente glorioso. El acabado azul, el tablero cuadrado, los instrumentos de color naranja... Obviamente, no es necesario que sea así, pero nosotros lo seríamos sin duda. Pero más allá de eso, la ergonomía es excelente. La posición de conducción es perfecta. 

El volante Sparco de borde fino está justo donde lo quieres, los pedales están perfectamente espaciados y los asientos, a pesar del marco de carbono de bordes cuadrados y los bloques de acolchado que insinúan una gran incomodidad, son en realidad de los más cómodos para sentarse que he visto. 

Haz muchos kilómetros con este coche y, sin duda, no será tu cuerpo el primero en quejarse. Serán tus oídos.

¿Cómo está el espacio para el equipaje?

Hay algunos bolsillos en las puertas sorprendentemente espaciosos.

Ah, ya veo. ¿Y cómo es la calidad?

También hay un pequeño compartimento debajo del morro, pero este es un coche para carreras cortas, no un crucero. De todos modos, la calidad es impresionante. No hay ruidos en los asientos, las puertas se cierran con mucha más firmeza de lo que estamos seguros de que lo hubieran hecho en el coche de rally original, y todos los interruptores y botones funcionan con clics agradables y definidos.

Aquí todo es muy sencillo: diales para los controles de la calefacción, una doble fila de botones rojos que controlan todo, desde los faros antiniebla hasta los desempañadores, y algunos botones de órgano estilo Bentley para las rejillas de ventilación. 

Hay una pantalla en la parte baja de la consola, que admite audio y teléfono por Bluetooth y muestra la vista de la cámara trasera cuando se conduce marcha atrás. No está perfectamente ubicada, pero no la quisiéramos de otra manera: una pantalla no debería ser prominente en un automóvil como este.

Mucho más importante es celebrar los diales que hace este coche. Hay muchos, y ver cómo las agujas se mueven de un lado a otro es un placer constante. Pero aún no hemos llegado a la mejor parte...

¿Y qué es lo mejor de la cabina?

No tiene nada que ver con el habitáculo. Hablamos del compartimento del motor. Porque, una vez que levantes esa carcasa, te pasarás horas estudiando cada uno de sus detalles. Es simplemente exquisito. 

Te puedes embobar con los colores de los componentes, el acabado dorado de las tapas de las levas, los amortiguadores y el soporte trasero, los muelles rojos, el escape con revestimiento en polvo blanco, la caja de aire de carbono insectoide negra. Nada queda oculto, es la elegancia de la ingeniería pura.

¿Cuánto vale?

En un principio, Kimera estableció un precio de 450.000 euros, pero una vez que se vendieron los 37 coches y se presentaron estos coches con distintivos que celebran cada uno una victoria, el precio se disparó hasta los 840.000 euros. Obviamente, se dieron cuenta de que los coches eran populares, por lo que pudieron cobrar más. Oferta y demanda, ¿no?

¿Hay algo más que ofrezca una experiencia comparable?

Juguemos a un juego de asociación de palabras. Nosotros decimos "restomod", ¿tú qué dices?

Cantante

Exactamente. Esa es la compañía que todos están tratando de emular. Y su nuevo Turbo Study tiene un precio casi exactamente en línea con este. Pero para nosotros, ese no es un rival. Estamos buscando otros coches que ofrezcan una descarga de adrenalina de rally similar a este y no hay muchos por ahí. Todavía. 

El año que viene esperamos ver el MST Metro 6R4 y, dado lo increíblemente maravilloso que es su Escort, debería ser genial. Además, Boreham Motorworks está revelando su RS200. Creemos que es hora de una reunión del Grupo B.

¿Cómo es el ajuste y el acabado?

Esta es la prueba de fuego para cualquier restomod. Son empresas pequeñas y simplemente no tienen la financiación ni los recursos para gastar grandes cantidades de dinero en el desarrollo. Y, sin embargo... el 037 parece haber sido realizado por un gran conglomerado. Uno alemán.

La precisión de los controles, la falta de ruidos, la sensación táctil de los materiales. Lancia nunca ha hecho nada tan robusto como esto. Además, la posición de conducción es perfecta y el habitáculo en sí es maravilloso para pasar el tiempo.

¿Cuál es el veredicto?

Uno de los modelos modificados más emocionantes y completos que hemos conducido. A la altura del Singer DLS, el Eagle E-type y el Alfaholics GTA-R. Es así de bueno. Como experiencia de conducción, lo más parecido a él es, sin duda, un Ferrari F40: es ligero, enérgico y lleno de energía y dramatismo.

Y eso es solo la conducción. Lo que un restomod necesita hacer además de eso es contarte una historia, darte una razón para su existencia, o de lo contrario, ¿para qué resucitarlo? El evo37 hace exactamente eso, imaginando un mundo en el que Lancia no le hubiera dado la espalda a su coche de rally con tracción trasera, sino que lo hubiera tuneado y actualizado para el siglo XXI. 

Pronto eso despegará por completo cuando llegue el evo38 4WD.

Es un juguete caro y, obviamente, indulgente, pero que tiene un gran talento y que claramente ha sido desarrollado por personas que realmente saben lo que hacen, se preocupan enormemente y quieren halagar el recuerdo del original. El evo37 hace todo eso y mucho más. 

Tal vez sea porque somos fanáticos de los rallys, pero es un deleite para el conductor, más memorable y atractivo de conducir que cualquier superdeportivo moderno.

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El cuatro veces campeón del Dakar también tendrá en el equipo a Nani Roma, bicampeón del mismo rally. Y será la primera gran prueba a la que se enfrente la escudería con su nueva creación, que poco o nada tiene que ver ya con la Ranger Raptor de calle. Aunque su motor te va a sorprender…

Una Raptor con motor V8 de Ford Mustang: el arma de Sainz y Cruz para conquistar otro Dakar

Este modelo 4x4 se ha desarrollado junto a la estructura de M-Sport, que también compite en el Campeonato del Mundo de Rallys (WRC). Aunque Carlos Sainz nos comentaba una peculiaridad: después de años, ha decidido cambiar de proveedor de suspensiones y la marca elegida ha sido Fox.

Los estadounidenses con sede en Duluth, Georgia, han construido un sistema de suspensión independiente de doble horquilla con un recorrido de 350 mm que otorgan un mayor confort en marcha. Especialmente en rectas a gran velocidad y bacheadas, como comentó Lucas Cruz.

Este será un factor importante para el rendimiento del coche, y Carlos Sainz ha ensalzado el trabajo de la marca en este ámbito. Incluso en el caso de la configuración que posee su Ford Ranger Raptor personal. Si bien, la cosa cambia con el prototipo de competición.

Tendrá unas medidas de 4.574 mm de largo, 2.300 mm de ancho y una distancia entre ejes de 3.000 mm. En cuanto a cotas todoterreno, Ford ha confirmado un ángulo de ataque de más de 70º y una distancia libre al suelo de 400 mm. Construida sobre un chasis de acero T45 con carrocería de fibra de carbono, tendrá un peso de 2.010 kg.

Bajo el capó tendrá un motor V8 Coyote naturalmente aspirado de 5,2 litros. El único atmosférico de toda su categoría y también el de mayor cubicaje, con 360 CV y 540 Nm de par máximo a 4.250 rpm. Una configuración atípica que nos ha llevado a preguntar a Sainz por el consumo de combustible.

”Prefiero esperar para contestarte. Es posible que con la potencia que nos da la FIA [a través del limitador de torque] y la que tenemos en el motor, muchas veces pues probablemente iremos a mitad de mariposa. Al final, el consumo yendo todos con el mismo torque-meter, imagino que no habrá diferencias”, aseguró el madrileño.

Será precisamente en la especial de 900 kilómetros donde se verá de qué puede ser capaz el V8 Coyote. Un motor derivado de la unidad de producción que equipa actualmente el Ford Mustang con componentes de Shelby American. Una unidad que contrasta con los motores V6 biturbo (con mucho menos cubicaje) de sus principales rivales.

Sainz está lleno de ilusión y motivación para afrontar esta nueva aventura junto a Ford, aunque la historia nos dice que ningún coche del Dakar ha triunfado en su primer intento. “El primer año de un coche en esta competición siempre es difícil. [ ] Pero las estadísticas están para romperlas”, dijo entre risas el piloto.

A sus 62 años, está en plena forma física para conquistar otra vez el desierto. “Al cronómetro le da igual si tienes 25, 30, 50 o 62 años. Y por motivación, este año no será”, sentenció uno de los orgullos del motorsport en España y que tantas alegrías nos ha dado. Alegrías que podrían incrementarse entre el 3 y el 17 de enero en Arabia Saudí.

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Renace el Lancia 037: ¡Así es el restomod sde 500 CV llamado Kimera EVO37!

Hoy repasamos en esta lista los cinco mejores coches de rally que deberían volver. Pero sin tonterías, con motores de combustión interna. Lo del sistema híbrido... Lo podríamos dejar pasar. Soñar es gratis, ¡así que al menos diviértete pensando en las posibilidades del futuro!

Lancia 037

El retorno del Lancia 037 sería toda una sorpresa. Aunque ha habido algo... Similar. No por parte de Lancia, que ha resurgido como marca de coches eléctricos y dará el nombre del Delta HF Integrale a un vehículo de este tipo. Si no por parte de la empresa de restomods llamada Kimera con su EVO37. Una bestia con motor de 4 cilindros turbo de 2,1 litros y 500 CV de potencia. ¡Esa es la idea!

Renault 5 Turbo

El Renault 5 Turbo mítico, o culo gordo llamado con cariño en España, no tiene nada que ver con el coche eléctrico de la marca francesa o la futura versión de Alpine. Este coche no fue el más rápido. Desarrollaba 160 CV (o algo más...) con 970 kg de peso. Pero fue la definición de diversión materializada, de escuela para las manos de cualquier piloto. Lo echamos muchísimo de menos.

Toyota Celica GT Four

El coche con el que empezamos a soñar al ver las victorias de Carlos Sainz. El Toyota Celica GT Four se vendió con varias versiones de calle de hasta 235 CV de potencia con tracción integral y un motor de 4 cilindros en línea 2,0 litros turbo bajo el capó. Desde el año 2006 no vemos uno, pero en los próximos meses se anunciará el nuevo Toyota Celica con... Cerca de 400 CV. ¡Atentos!

Mitsubishi Lancer EVO

No es ningún secreto que Mitsubishi ha perdido a prácticamente todos los aficionados de la marca a nivel de deportividad. Como también ha perdido a su modelo más mítico: el Mitsubishi Lancer Evo. Una de las berlinas más espectaculares de la historia, con múltiples generaciones que enamoraron, precisamente, a toda una generación. Ojalá vuelva...

Subaru Impreza WRX STI

Y ya puestos a soñar con el retorno del Lancer Evo... Que vuelva también el Subaru Impreza WRX STI, ¿no? No pueden existir el uno sin el otro. Están unidos para la eternidad como un matrimonio donde hay amor eterno. Quizá la desaparición de uno propició la del otro, pero el bólido con motor bóxer debería volver en algún momento.

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Algunos nacieron al final de una normativa o simplemente no dieron el salto final a los circuitos. Lo que no quita que sean auténticas obras de arte. Por ello, ¡repasamos los coches de carreras más icónicos de la historia que nunca corrieron!

1 - Ferrari F50 GT

Imagina un F50 XX Evo, si quieres. Techo fijo, aerodinámica agresiva, neumáticos slicks y un motor V12 potenciado de 520 CV a 740 CV. La evolución final del superdeportivo definitivo de Ferrari para los años noventa, un arma para destruir rivales.

Casi sucedió, estuvo a punto de ensordecer a aficionados de todo el mundo. Pero intimidado por la versión especial de homologación del Porsche 911 GT1, Ferrari canceló su proyecto GT1 después de completar solo tres prototipos, sin llegar nunca al Campeonato Mundial de Resistencia.

2 - Alfa Romeo 164 Procar

Un reemplazo previsto para el espectáculo paralelo del BMW M1 ProCar en la Fórmula 1, la Fórmula S debería haber sido legendaria. Coches con un perfil extravagante que pusieron motores de F1 en el chasis de un sedán familiar común.

De alguna manera, solo Alfa Romeo fue lo suficientemente organizada (y valiente) como para construir un prototipo de 600 CV y 750 kg de peso. Y después de que sus demostraciones y shows precios no impresionaran demasiado, Bernie Ecclestone acabó con la Fórmula S.

3 - Porsche LMP2000

Un verdadero enigma para la historia: Porsche ideó un ganador de Le Mans para el nuevo milenio utilizando un motor V10 que estaba ideado originalmente para el equipo de F1 de Footwork en 1992. Sin embargo, el coche nunca llegó a correr.

Algunos dicen que su desaparición liberó fondos de la empresa para el lanzamiento del (crucial) SUV que salvó a la marca a nivel financiero: el Porsche Cayenne. Otros insisten en que Porsche se apartó de la resistencia para dar paso a Audi, miembro del Grupo Volkswagen. Lo único que sabemos es que el aullante V10 encontró más tarde un hogar glorioso en el Porsche Carrera GT.

4 - Jaguar XJ13

Para que los lectores supersticiosos reflexionen, el XJ13 fue el prototipo de carreras V12 de Jaguar para la década de 1960, pero a pesar de ser concebido a fines de la década de 1950, el vehículo no se construyó y funcionó hasta 1966.

Para entonces, el Ford GT40 ya estaba en escena, así que a pesar de las prometedoras pruebas, el XJ13 se estaba quedando en la estacada a nivel tecnológico mientras Ford arrasaba en cada carrera. En 1971, el piloto de pruebas Norman Dewis lo estrelló. Afortunadamente, desde entonces, ha sido restaurado y conservado, aunque nunca vio una bandera a cuadros.

5 - Lancia ECV

¿Qué es potencialmente mejor que un coche de rally del Grupo B? Un coche de rally del Grupo S. Fabricantes como Toyota, Ford y Lancia diseñaron bólidos para cumplir con las regulaciones del Grupo S a mediados de la década de 1980, con el equipo Experimental Composite Vehicle de Lancia combinando una carrocería de composite futurista con un motor de 600 CV. 

Pero limitado a 300 CV por aquello de la seguridad. Sin embargo, el fatídico historial de accidentes del Grupo B llevó a la cancelación de este y del Grupo S en 1987, por lo que los coches de próxima generación no tuvieron la oportunidad de continuar aquel legado de dulce locura.

6 - Ferrari GTO Evoluzione

La mayoría de los aficionados del mundo del motor saben que la 'O' en GTO significa Omologata. Lo que quizás no sepas es que este monstruo brutal era el Ferrari 288 GTO homologado para la carretera con un punto aún más radical.

Una fusión del 288, el F40 y tecnología de Fórmula 1. Se construyeron cinco ejemplares de esta edición especial de 650 CV antes de cesar las regulaciones del Grupo B (tanto para coches deportivos como para rally), dejando al GTO en la estacada. Así que ahora ha quedado como un sueño de coleccionistas.

7 - Toyota 222D

Otro huérfano de rally del Grupo S. El Toyota 222D demuestra las medidas impresionantes que estaban tomando los fabricantes para crear la máquina de rally definitiva. En esencia, era un Toyota MR2 de primera generación, aligerado a unos impresionantes 750 kg y con 650 CV. Y tracción integral adaptable.

Aún existen tres modelos que se llegaron a fabricar, de los cuales uno está en funcionamiento, con tres segundos eternos de retraso del turbo entre presionar el acelerador y obtener el impulso. Pero menudo impulso... Eso eran otros tiempos donde había que domar a los coches.

8 - Koenigsegg CCGT

Christian von Koenigsegg diseñó el superdeportivo Koenigsegg CC teniendo en cuenta las regulaciones de Le Mans. Y se construyó un prototipo. Pesaba menos de una tonelada, desarrollaba 600 CV de potencia y 600 kg de carga aerodinámica. Y las pruebas resultaron extremadamente prometedoras.

Aunque como en otras ocasiones en la lista, la normativa de los GT1 fue reescrita para prohibir los coches con chasis de fibra de carbono. Y se debían construir 350 unidades para carretera en lugar de solo 20. Ese fue el final de las aspiraciones automovilísticas de Koenigsegg. Y aun así, les ha ido bastante bien en el negocio...

9 - Lamborghini Diablo GT1

A pesar de inventar el superdeportivo de motor central y de cogerle el gusto a los alerones traseros enormes, Lamborghini nunca ha tenido la misma reputación de pedigrí en el motorsport que Ferrari, Porsche o Ford.

A mediados de los años noventa, decidió rectificar esto, irrumpiendo en las carreras de GT1 y superando al McLaren F1 GTR, al Porsche 911 y a cualquiera que se acercara a su Lamborghini Diablo codalunga  y ese motor V12 de 655 CV.

Se construyeron dos versiones para carretera antes de que los altos cargos miraran las cuentas de la empresa y decidieran que era mejor concentrarse en vender coches de carretera si querían mantener las luces encendidas en la fábrica. Pero tranquilos, eso cambia en 2024 con el nuevo Lamborghini SC63 para el WEC y Le Mans.

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El ADN de este deportivo procede de la experiencia de Toyota en el Mundial de rallies a través de la división Gazoo Racing. Una de las grandes mejoras se encuentra en su motor 1.6 litros, de tres cilindros, ya que la potencia se ha incrementado 19 CV y el conductor puede recurrir a 30 Nm adicionales de par, con unos valores máximos que suben de 261 CV y 360 Nm a 280 CV y 390 Nm.

Asimismo, dispone de una nueva transmisión automática directa de ocho velocidades. Este es uno de los cambios más significativos en el Yaris, que se ofrece como opción a la ya establecida caja de cambios manual de seis velocidades. 

Al diseñar la nueva unidad, Toyota se centró en lograr la velocidad de reducción de marcha más rápida posible. El uso de una transmisión automática también permite al conductor concentrarse más en la dirección y el uso de los pedales del freno y del acelerador. 

Mientras que el cambio de marchas convencional se basa en detectar el comportamiento del vehículo, como la fuerza G de desaceleración y la velocidad, el software optimizado de la nueva transmisión también está ajustado para detectar cómo el conductor utiliza los frenos y el acelerador. 

Está disponible una nueva función de selección de modo de conducción para adaptar el automóvil

tanto a la conducción deportiva como al uso diario, con los modos Sport, Normal y Eco activando diferentes configuraciones para la dirección asistida eléctrica, el funcionamiento del aire acondicionado, la respuesta del acelerador y la pantalla de instrumentos del conductor. 

Igualmente, la especificación para Europa incluye un paquete de refrigeración de serie, que comprende un sub-radiador adicional que prolonga el tiempo que el vehículo puede circular a toda velocidad; modificaciones a la entrada de aire; y un rociador de agua del intercooler.

El sonido deportivo del motor es una parte clave de la experiencia de conducción del GR, donde el efecto se intensifica mediante un sonido de control dirigido a través del amplificador del sistema de sonido para mejorar la calidad de la nota del motor. 

Active Noise Control utiliza un micrófono para detectar el ruido generado por la rotación del motor; La cancelación del ruido se calcula por computadora y se emite a través de los altavoces del automóvil.

Por otro lado, cuenta con el sistema de tracción total permanente controlado electrónicamente GR-FOUR. La distribución del par entre los ejes delantero y trasero se rige por un acoplamiento de alta respuesta, mientras que dos diferenciales de deslizamiento limitado Torsen gestionan la división entre las ruedas del lado izquierdo y derecho para brindar un control natural y directo del automóvil.

Carrocería muy ligera

La carrocería liviana del GR Yaris se ha vuelto aún más rígida con alrededor de un 13% de aumento en los puntos de soldadura y la aplicación de aproximadamente un 24% más de adhesivo estructural. Como resultado, se han mejorado la respuesta de la dirección y la sensación de agarre. 

La plataforma fue diseñada específicamente para este automóvil, combinando la sección delantera de la estructura GA-B del Yaris y una nueva parte trasera elaborada a partir de la plataforma GA-C más grande de Toyota. La carrocería no ha cambiado, con un techo hecho de un material compuesto de carbono ligero forjado (en lugar de tejido). 

Se utiliza aluminio para el capó y las puertas, lo que nuevamente ahorra peso y ayuda a bajar el centro de gravedad del automóvil. Se utilizan láminas de acero delgadas en las alas y los largueros, con aceros ligeros y resistentes de alta resistencia en áreas críticas para garantizar que la estructura del automóvil pueda absorber y disipar de manera segura las fuerzas de impacto.

Todo ello está acompañado de las llantas de aleación de 18 pulgadas con un diseño de radios múltiples, calzadas con neumáticos Michelin Pilot 4S de alto rendimiento.

En la parte delantera del vehículo hay una nueva malla de acero para la parrilla inferior, optimizada para lograr el mejor equilibrio entre grosor, resistencia y reducción de peso. La parrilla lateral tiene una abertura más grande y el parachoques inferior tiene una nueva construcción dividida que hace que su reparación o reemplazo sea más fácil y menos costoso.

En la parte trasera, una abertura en el borde inferior del adorno inferior permite que escape el aire debajo del piso, lo que reduce la resistencia, mejora la maniobrabilidad y estabilidad del automóvil y dispersa el calor del sistema de escape.

Interior deportivo

Como no podía ser de otra forma, el interior de este Yaris GR está dotado de gran capacidad deportiva. El campo de visión del conductor desde el volante se ha mejorado bajando el borde superior del panel de instrumentos en 50 mm, cambiando la posición del espejo retrovisor e inclinando el panel de control 15 grados más hacia el conductor.

La instrumentación incluye un nuevo combímetro totalmente digital de 12,3 pulgadas con dos modos de diseño: normal y deportivo; este último proporciona una visualización de datos centrada en el rendimiento deportivo. El diseño está libre de ornamentaciones superfluas, por lo que los gráficos son claros y la información se puede ver y comprender instantáneamente. 

En el modelo automático, la lectura incluye la temperatura del aceite de la transmisión y una advertencia visual, además de una alarma sonora para alertar al conductor cuando las revoluciones del motor son demasiado altas para hacer cambios descendentes.

Se han realizado cambios precisos para brindarle al conductor la mejor postura. El asiento se ha bajado 25 mm y el volante se ha ajustado en consecuencia. La dirección del cambio se ha cambiado para adaptarse a la conducción de competición, de modo que el conductor empuja la palanca hacia adelante para bajar cambios y tira hacia atrás para cambios ascendentes.

Con el fin de competir con los mejores GTI del mercado, Toyota también ha lanzado dos modelos de edición limitada que celebran a los campeones del mundo de rally Sébastien Ogier y Kalle Rovanperä, dirigidos a los aficionados a los coches de alto rendimiento.

En los años 70, la marca francesa competía en rallies con el 504. Sin embargo, en los últimos años de la década surgió la necesidad crear un sustituto que no solo debía estar a la altura, sino que tenía que ofrecer un rendimiento muy superior. Por ello, en 1977 se dio comienzo al proyecto de la nueva arma de la firma para este tipo de competiciones.

La base elegida para ello fue el Peugeot 305, una berlina de cuatro puertas diseñada por Pininfarina. Un coche que podías encontrar en los concesionarios de la compañía en aquel momento, sí, pero en una configuración que poco o nada tenía que ver con cualquier unidad de serie.

Dado que el objetivo era rendir al máximo nivel en competición, se llevaron multitud de cambios a cabo. Por supuesto, como el propio nombre del coche indica, el motor fue una de las partes más importantes, siendo un V6 de 2,5 litros y 24 válvulas que provenía del 604. 

Se trataba de un propulsor de la alianza PRV (Peugeot-Renault-Volvo), el cual fue modificado por Peugeot Sport con diferentes novedades: un nuevo doble árbol de levas y correa de distribución, doble filtro de aire, alimentación por inyección mecánica Kügelfischer… Así, podía rendir unos 250 CV de potencia.

Esta fuerza se gestionaba mediante un cambio manual de cinco velocidades y se enviaba al tren trasero, al contrario de lo que sucedía en la versión de calle. Además, el motor del Peugeot 305 V6 se colocó en una posición retrasada y rebajada por razones de espacio, pero también por una cuestión de distribución de pesos y de bajada del centro de gravedad.

Los mejores deportivos de Peugeot

Con esto, las capacidades de la berlina francesa mejoraron notablemente, pero su aspecto seguía siendo sutil. Más allá de las aletas ensanchadas, el aspecto era similar al de la variante de calle, pero en realidad se sustituyó buena parte de la carrocería por elementos de aluminio y materiales sintéticos. ¿El resultado? Un peso inferior a los 900 kg.

Así, el proyecto Peugeot 305 V6 pintaba muy bien, pero no tardó en llegar una categoría a los rallies que cambiaría la historia de este deporte: el Grupo B. Introducida en 1980, esta categoría prescindía de límites de peso, potencia o tracción. Era una auténtica batalla salvaje por la victoria con muy pocas reglas a las que atenerse, de manera que fue necesario ir más allá.

Sin duda, la firma del león quiso adentrarse en esta categoría y Jean Todt, entonces director de Peugeot Sport, tomó una decisión: abandonar el proyecto del 305 V6 y empezar uno nuevo. En esta ocasión, el Peugeot 205 sería la base elegida, ya que se trataba de un modelo nuevo que necesitaba promoción. Este era el momento perfecto para ello, con una versión de competición turbo y mucho más radical.

Así, en los años 80 se creó el 205 Turbo 16, que acabó por convertirse en una leyenda al obtener dos títulos mundiales de constructores y otros dos de pilotos. Aquel coche dejó huella en competición y también en las calles, con las 200 unidades de homologación que se vendieron. Mientras tanto, su predecesor se quedó a las puertas de la competición.

Nunca sabremos si el Peugeot 305 V6 habría obtenido también buenos resultados en los rallies, aunque puede que no hubiese llegado a ser tan grande como el 205. Aun así, no deja de ser un coche importante para la historia de Peugeot Sport, así como uno de los más raros, ya que solo existe un prototipo a día de hoy. Si pasas por el museo de la marca, no te olvides de echarle un vistazo…

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Pues bien, ese coche no es otro que el Audi Sport quattro S1 E2 de 1985, que la casa de subastas RM Sotheby's pondrá en almoneda el próximo 10 de mayo en Mónaco. Es uno de los 20 modelos de esta saga que se construyeron (tiene el número 018 en su chasis y está registrado en un documento de Audi Sport (en el archivo) como "IN-NR-43" en Ingolstadt el 12 de febrero de 1986. 

Portaba una nota de que fue construido específicamente para el rally griego de Acrópolis, pero su primera prueba fue el Rally de Portugal de 1986, con Walter Röhrl al volante, donde, tras muchos incidentes, acabó en quinta posición.

Cuentan las crónicas de entonces que el entusiasmo por el evento se vio atenuado por la preocupación por la etapa de Sintra (anteriormente era nocturna) que se corría durante el día, con grandes multitudes esperando alinearse en el recorrido. El piloto Markku Alén, generalmente reservado, hizo un llamamiento a la gente para que se mantuviera alejada del peligro. 

Un año antes, un Röhrl más pragmático había sido interrogado sobre la implicación de los espectadores y había dicho: “Para nosotros sólo son arbustos, sólo árboles; si pensamos que son personas, no podemos conducir”.

La FIA suprimió el grupo B donde competía el Audi y coches como ese se marcharon al grupo A, donde lo adaptaron para el Rallycross, ya que eran circuitos cortos, pero desenfrenados. Posteriormente, el Chasis 018 participó en Race Of Champions de 1989 y 1990, antes de ser adquirido por el cofundador de Race Of Champions en 1991, que tiene su residencia en Mónaco.

Este mismo Audi Sport quattro S1 E2 tuvo un papel fundamental en la Carrera de Campeones de 1989, celebrada en Nürburgring, y en la Carrera de Campeones de 1990 en Barcelona. 

Durante esos dos eventos, el chasis 018 fue conducido por Björn Waldegård, Walter Röhrl, Ari Vatanen, Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Timo Salonen, Juha Kankkunen, Miki Biasion y Carlos Sainz; en resumen, todos los campeones del mundo de rallyes de 1979 a 1990.

El coche por el que se pujará lleva en su capó delantero las firmas de quienes lo condujeron salvo la de Kankkunen, que previamente firmó en el lateral. Podría decirse que este importante quattro se convirtió en el automóvil más reconocible que participó en la Carrera de Campeones, demostrado en no menos de 13 eventos en todas partes, desde Bangkok y Beijing hasta Miami y Barbados. 

En el año 2021 se benefició de una reconstrucción completa a manos del legendario ingeniero de Audi Sport, Karl Hasenbilcher y hasta ahora se mantiene en un perfecto estado de conservación. El precio por el que saldrá a subasta está entre los 500.000 y los 700.000 euros. 

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Prueba del Suzuki Swift 2024: cómo echamos de menos al Swift Sport...

Quizá no lo sea de serie. Simplemente, un compacto deportivo con bajo peso y un buen nivel de potencia. Al estilo del primer Honda Civic Type R EK9, salvando las distancias. Pero la conocida marca HKS decidió darle una vuelta y convertirlo en un demonio hace cuatro años.

Una máquina que debería ser ilegal (y lo es en Europa)

Ya sabemos que en países como Japón o Estados Unidos, las normativas de modificaciones son bastante laxas si las cosas se hacen bien. Aunque no es de extrañar que este HKS TRB-04 Suzuki Swift sea completamente ilegal en Europa (si es que alguien ha intentado homologar alguno).

El motor de 4 cilindros sobrealimentado de 1,4 litros incorpora un nuevo turbo GTIII de HKS con admisión personalizada. Sopla a 1,0 bares de presión y cuenta con una ECU HKS Mastery reprogramada hasta los 200 CV de potencia. Nuevo intercooler, radiadores y kit de enfriador de aceite.

El sistema de escape de doble salida en acero inoxidable posee un catalizador de alto flujo y cuando se acelera, el sonido que produce es prácticamente como el de un coche de rally del WRC. De hecho, su diseño se asemeja mucho a algunos vehículos del mundial.

Splitter delantero, taloneras y difusor en fibra de carbono, alerón trasero de doble sección de especificación WRC y llantas Advan Racing TC-4 de 18 pulgadas. Finalmente, su bajo peso no requiere de una frenada soberbia y posee pinzas de 4 pistones y suspensiones HKS Hipermax MAX IV SP.

El interior no fue tan agresivo como el resto de modificaciones. Solo incorporó asientos baquet de fibra de carbono de Bride y el resto de elementos, prácticamente de serie. Aunque hubo un prototipo capaz de batir el récord de categoría en el Circuito de Tsukuba que se vació por completo y al que se instaló una carrocería de fibra de carbono.

Este prototipo no puedes comprarlo, aunque sí tienes disponibles el resto de componentes de la conversión en la web de HKS. Una marca de referencia y mucha calidad que... Se paga. Un Suzuki Swift preparado con sus componentes podría costarte unos 15.000 euros.

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Ford Racing Puma: un icono deportivo con alma para los rallys

Existen muy pocas unidades del Ford RS200 original, que se concibió únicamente para homologar el coche de rallys del Grupo B. Un vehículo icónico y del que solo existen unas 200 unidades de calle que se fabricaron entre 1984 y 1986.

¿Nuevo Ford RS200? ¿Cómo sería?

Quizá esta sea solamente una de esas patentes fantasma que realizan los fabricantes para seguir con nombres icónicos bien guardados bajo la manga. O quizá no, y la marca pretende relanzar el icónico modelo con una nueva versión. Lo que nos lleva a la temida pregunta: ¿Tendrá motor de combustión o será un coche eléctrico?

Por arrojar un poco de historia, el RS200 fue un compacto coupé de 4.000 mm de largo, 1.760 mm de ancho y 1.321 mm de alto. Cuenta con un peso de 1.180 kg y equipó un motor Cosworth de 4 cilindros en línea turbo de 1,8 litros con 253 CV y 292 Nm de par máximo.

¿Existen ejemplos parecidos en la actualidad con motores gasolina? Pues, sin ir más lejos, el Toyota GR Yaris es uno de ellos. Unas medidas muy similares salvo en altura y con 280 CV de potencia. Aunque posee un motor tricilíndrico turbo de 1,6 litros y tracción integral.

Y Ford podría usar su motor EcoBoost de 4 cilindros turbo de 2,2 litros con alguna modificación en el bloque. Especialmente para cumplir con las normativas anticontaminación tan exigentes de Europa. Algo que Toyota puede permitirse para algunos modelos, dada su enorme tasa de modelos electrificados.

Ese no es el caso de Ford, en principio. Y la presentación del nuevo Renault 5 podría arrojar una nueva idea a la marca americana que triunfó con el Mustang: crear un deportivo eléctrico. No sería descabellado, aunque es una aventura complicada.

Especialmente si se quiere conservar su estética y dinámica de pesos. En Renault (y Alpine) lo han conseguido. Un aspecto restomod con muchos guiños a los coches clásicos, pero modernizado. La respuesta no la conoceremos hasta dentro de un tiempo, si es que la hay...

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De hecho, fue construido expresamente para ser homologado dentro del Grupo B de rally y diseñado para cumplir con las especificaciones de la FIA, que requería de una producción de 200 unidades del mismo coche. Nació en 1984 y se dejó de fabricar en 1986.

 Este Ford RS200 costó de parir (hubo un prototipo anterior), pero cuando lo hizo quiso romper moldes con su diseño. Tenía una carrocería coupé muy atractiva y diferente, que fue obra del centro de estilo Ghia, en concreto de Filippo Sapino. Estaba fabricada en material plástico.

Asimismo, equipaba un sistema de tracción a las cuatro ruedas que pretendía equilibrar mejor los pesos y utilizaba un elaborado esquema de doble eje de transmisión: desde la unidad del motor, de hecho, un primer eje se dirigía hacia la parte delantera del coche, donde se encontraban el diferencial/divisor central y la conexión con el eje delantero (que podía desconectarse). 

Desde aquí, un segundo eje 'devolvía' la tracción a las ruedas traseras. Según datos oficiales, el reparto del par motor era de un 37% a las ruedas delanteras y un 63% a las traseras, pero en la versión de competición se podía bloquear al 50%/50% también desde el habitáculo.

Motor de cuatro cilindros 1.8 de Cosworth

Este deportivo tenía varias curiosidades que lo hacían especial, a la par que raro en su segmento: su motor de cuatro cilindros estaba ubicado en posición central trasera. Tenía un propulsor de 1.8 litros sobrealimentado (preparado por Cosworth) que ofrecía entre 350 y algo más de 450 CV, menos potente que sus rivales.

La relación entre peso y potencia (algo más de una tonelada) era contraproducente para sus intereses si se comparaba con sus oponentes, con lo que su rendimiento era menor. Este hecho provocó que el proyecto de Ford no tuviera éxito competitivo (sólo tuvo un triunfo en Suecia, en 1986, con el piloto sueco Kalle Grundel a los mandos).

Corría el año 1986 cuando la FIA tenía previsto hacer variaciones en el Grupo B del Mundial de Rallys y convertirlo en el extremo Grupo S. Por eso, la marca del óvalo se metió de lleno en el desarrollo de un RS200 evolucionado, con un motor de 2,2 litros mucho más potente (más de 880 CV) y frenos mucho más seguros.

Pero los accidentes que hubo ese mismo año (entre ellos un RS200 en el Rally de Portugal) fueron suficientes para que el máximo organismo del automovilismo mundial diera un frenazo y suprimiera el Grupo B. La marca estadounidense paró su producción en 1987 y se dedicó a los coches de producción.

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Ha habido tres coches que han lucido esa abreviatura y no es casualidad que todos ellos han triunfado en el mundo de los rallys. Para nosotros, estos son les tres mejores Lancia HF (Alta Fidelidad) que ha habido:

Lancia Fulvia HF

El Lancia Fulvia Coupé HF se presentó en 1.966. Iba destinada a competir. Contaba con un chasis reforzado y una carrocería aligerada hasta los 825 kg mediante la reducción del espesor de los paneles y la supresión de los paragolpes del modelo primigenio.

Asimismo, el  acero fue sustituido por aluminio en puertas y capós. Aunque se adoptaron un nuevo árbol de levas con más cruce y dos carburadores dobles que estiraban el bloque hasta los 88 CV, el Fulvia seguía penalizado por su modesta potencia. 

En 1.967 Lancia lanzó el Fulvia Coupé Rallye con un nuevo motor de 1.298 c.c. y 86 CV. El HF se benefició de este nuevo bloque, pero potenciado hasta los 100 CV, convirtiéndose en un adversario a tener en cuenta en los rallyes. 

Fue ese mismo año cuando la firma de Turín apostó por el Fulvia Coupé HF. El bloque creció hasta los 1.584 c.c. y 115 CV, además se le acopló una caja de cambios de 5 relaciones que mejoraba sus recuperaciones. En 1.968 apareció el bloque 1.3S, que gracias a un aumento de su relación de compresión situaba su potencia en 91 CV. 

En 1.969 el bloque de 1.584 c.c. fue potenciado en algunas versiones de competición hasta los 130 CV, convirtiéndose en uno de los coches más rápidos del momento y llegando a ganar el Campeonato Internacional de Marcas ( predecesor del Campeonato del Mundo de Rallyes) en 1.972.

Lancia Stratos HF

Aunque su nombre era Lancia Stratos, sin más, nació por y para los rallys. Fue presentado en el Salón de Turín de 1972 ya en su versión definitiva de producción y debutó en competición en el Tour de Corse de ese mismo año con Sandro Munari a los mandos. 

En esa prueba y en muchas otras de 1972, este coche sufrió los lógicos problemas mecánicos debido a su bisoñez, pero al año siguiente comenzó a ganar. Su primer éxito lo cosechó en España, en el Rally Firestone de Bilbao. Y partir de ahí se hizo coleccionista de triunfos hasta 1981 cuando llegó el relevo generacional del Stratos con el nuevo Lancia 037. 

 Cabe comentar que por aquel entonces, la FIA exigía que cualquier coche homologado para participar en el Mundial contara con un mínimo de 500 unidades fabricadas en un periodo de 12 meses (durante el proceso el requisito se redujo a 400 unidades).

Su arquitectura mecánica era un 6 cilindros en V a 65 grados que montaba el Ferrari Dino 246 GT. El motor, un bloque de fundición de hierro de 2.4 litros y 190 CV, fue colocado en posición central sobre un chasis de batalla corta para maximizar el reparto de pesos y la dinámica del vehículo. 

Contaba con doble árbol de levas en cabeza, triple carburador Weber y culata de aluminio con transmisión manual de 5 velocidades.

Lancia Delta HF

El primer Lancia Delta Integrale HF se presentó en 1983 como una versión turbo de 130 CV que estuvo en activo hasta 1986. Ese mismo año se presentaría una variante más potente, con 140 CV, y una versión de tracción total con 165 CV. Sin embargo, la estrella llegaría en la versión de homologación del coche de rallies del Grupo B, el Delta HF Integrale 8V de 1987. 

Esta versión equipaba un motor turbo de 2.0 litros con 185 CV de potencia, que a su vez montaba  diferenciales Torsen y Ferguson para el sistema de tracción integral, y se equipó con un kit de carrocería más ancho y unas llantas más grandes. Este coche estuvo rodando hasta 1989.

La siguiente versión fue la HF Integrale 16V, que, en origen era igual, con la salvedad de que los ingenieros de la compañía desarrollaron una culata nueva de 16 válvulas que permitía elevar la potencia hasta los 200 CV. Aparte, le instalaron un turbo nuevo, una unidad Garret T3, que le dio más potencia y más competitividad.

En 1991 llegaría la versión HF Integrale Evoluzione, con 210 CV y dos años más tarde lo haría el Evoluzione II, que equipaba un catalizador, un turbo más pequeño y se equiparon diferentes elementos electrónicos más modernos, lo que le daba más caballaje, hasta llegar a los 215 CV.

Como dato para la galería recordaremos que este coche fue campeón del Mundial de Rallys durante seis campañas seguidas (desde1987 hasta 1992).

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Los mejores coches de rally de Skoda: historia de la competición mundial

Un cambio de rumbo que evidentemente, se ha producido tras uno de los peores momentos (sino el peor) de la historia del campeonato, con solo dos marcas participantes con equipos de fábrica (Toyota Gazoo Racing y Hyundai Motorsport) y una escudería M-Sport que sigue usando los coches deportivos de Ford, aunque sin apoyo oficial de la marca.

Los WRC Rally1 híbridos desaparecen

Aunque los Rally1 seguirán siendo la máxima categoría del WRC, continuarán sin sistema híbrido, con menos aerodinámica y menos restricción para la entrega de presión del turbocompresor. El objetivo es muy claro: reducir costes al máximo mientras se mantiene el rendimiento actual.

En total, cada coche de rally del campeonato en la categoría Rally1 puede rondar 1 millón de euros actualmente. Mientras tanto, los Rally2 (que muchos esperaban que pasasen a ser la categoría de referencia), mantendrán su estatus sin cambios aunque con nuevas opciones para ganar protagonismo.

Si bien, a partir de 2025 podrán competir en pruebas del mundial junto a los Rally1 mediante la instalación de un kit WRC formado por un restrictor de aire de admisión, un escape de mayor tamaño, nueva caja de cambios secuencial y un nuevo alerón trasero. Algo que podría acercarles al rendimiento de sus hermanos mayores.

En definitiva, la potencia de los Rally1 alcanzará los 330 CV y habrá un techo de gasto de 400.000 euros. menos de la mitad que antes. Todo esto junto a una mayor libertad de desarrollo sobre coches compactos del segmento B, vehículos SUV o incluso concept cars que cumplan con los nuevos criterios de homologación y seguridad para 2026.

La reducción de costes también afectará al parque de asistencia, que usará estructuras ya existentes en los lugares donde se corra el WRC para no tener que realizar un gran despliegue de medios por parte de los equipos. Así, se optimizará la llegada de los participantes y personal, además de dinamizar los enlaces entre tramos.

Aún falta por ver si la adopción de estos cambios no llega demasiado tarde. Si bien, muchas voces siguen clamando por que la salvación del campeonato pasa por potencias los Rally2. Una categoría repleta de marcas con mucho potencial como Skoda o Citroën.

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Estos son los coches clásicos más importantes de la historia de Skoda

Actualmente, desde el seno del Grupo Volkswagen, cuenta con uno de los mejores coches de la categoría Rally2 y aspira a ser una referencia en el Campeonato Mundial de Rallys (WRC) si cambia la normativa en favor de coches más baratos.

Sin embargo, la historia de los bólidos checos en los tramos de montaña viene de mucho tiempo atrás. De la aventura que supusieron algunos coches clásicos de tracción trasera y de cómo una pequeña marca centroeuropea conquistó el corazón de los aficionados. Por ello, hoy repasamos los mejores coches de rally de Skoda de la historia.

Skoda 110 R

Poco tiempo antes, en 1964, se lanzó el Skoda 1000 MB. Una berlina que inauguró una época de revolución en tecnología para el fabricante. Fue el primer coche de la marca con motor trasero y tracción trasera. Y pronto se convirtió en todo un éxito y a la par, la demanda de coches deportivos en Europa aumentó.

Por ello se desarrolló la versión coupé de dos puertas, el Skoda 110 R. Durante las pruebas previas a 1969, el prototipo alcanzó 145 km/h de velocidad máxima y en ese año se construyó una segunda unidad de pruebas con doble carburador y alternador para generar corriente eléctrica.

Aunque la demanda fue muy alta, la situación política limitó la producción del coche a solo 121 vehículos en 1970 y otras 3.000 unidades para la exportación en 1971. A partir de 1973 surgieron unidades de carreras modificadas como el 130 RS o el Skoda 200 RS. Dos prototipos que debutaron en el Rally de Barum en junio de 1974.

Skoda 130 RS

El Skoda 130 RS era la versión más radical del coupé gracias a un bajo peso y una interesante mecánica de 4 cilindros en línea carburación de 1,3 litros. Este coche derivado del 110 R equipó un capó, techo y paneles de la carrocería en aluminio junto a una jaula antivuelco y otros elementos en fibra de vidrio.

Finalmente, el bólido consiguió un peso de 720 kg y la potencia ascendió hasta los 130 CV gracias a una culata de ocho válvulas y dos carburadores Weber de doble garganta. Fue uno de los coches de carreras más exitosos en los rallys de finales de la década de 1970 y principios de los 80'.

Por ello se le apodó como el "Porsche del Este". Ganó el campeonato de constructores del Campeonato de Turismos de Europa en 1981 y poco antes consiguió una doble victoria en su categoría en el Rally de Montecarlo de 1977. Una auténtica joya y, propiamente, el primer coche y principio de los éxitos de la marca en el mundillo.

Skoda Fabia RS Rally2

Aunque anteriormente hubo otros triunfos como el del Skoda 130 LR en el Rally Marlboro Günaydin de Turquía en 1986 o el Octavia WRC (el primer coche de carreras de la marca con motor turbo), sin duda el Skoda Fabia RS Rally2 es el vehículo más extremo y radical de todos los tiempos.

Y para saberlo solo hay que ver conducir al Cohete Suárez en el Supercampeonato de España de Rallys. Se trata de un compacto deportivo con un motor turbo 2.0 TSI modificado para cumplir con la reglamentación de cubicaje de 1,6 litros.

La primera versión Skoda Fabia R5 se introdujo en el año 2015 y ya se han vendido más de 500 unidades, gracias a un precio moderado y una atractiva mecánica. La edición Rally2 debutó en el año 2022 y en el WRC-2 de 2023 consiguió un total de 10 victorias y el triplete en el podio del campeonato con el equipo Toksport WRT. ¡Una absoluta máquina!

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A decir verdad, conseguir ese hito es algo al alcance de pocos: solo Vatanen (1989-1991) y Lartigue (1994-1996) han sido capaces de hacerse con res triunfos consecutivos.

Pero los cimientos están ahí y parecen sólidos. Para empezar, porque pondrán tres volantes a disposición de Sebastian Loeb, ocho veces ganador del Dakar (y el que tiene el récord de victorias de etapa consecutivas en este rally), Cristina Gutiérrez, ganadora de la categoría T3 del Dakar 2024, y Nasser Al-Attiyah, cinco veces ganador de la cita.

Y luego, el coche. El Dacia SandRider se basa en el concept Manifesto, una especie de buggy que se presentó hace unos meses y que, sin saberlo, se había convertido en la base para un coche de carreras.

Y "sin saberlo", parece que es bastante acertado: "Mucha gente pensaba que íbamos a utilizar el Duster Hunter", asegura el jefe de Diseño de Dacia David Durand. "Yo también lo pensé en un momento. Pero luego vimos que el concept Manifesto encajaba genial".

El coche lo va a montar Prodrive, quien tiene experiencia de sobre en el mundo de la alta competición y ya habían tocado el propio Hunter. Cuando en Dacia decidieron utilizar el Manifesto como base, se acercaron al preparador pensando que igual era una locura, pero le dieron el visto bueno.

Para mover al SandRider, van a sacar provecho de la alianza con Nissan y van a utilizar un V6 de 3,0 litros con unos 360 CV. Irá colocado en posición central delantera con el depósito a la espalda de los pilotos y contará con tracción integral, ya que pretenden competir en la categoría máxima: Ultimate T1+.

Un diseño rompedor

Su diseño tan anguloso es especialmente útil para generar carga aerodinámica y reducir el lift de la carrocería a alta velocidad. 

La parte delantera tiene un alerón en el capó que distribuye el aire por tres zonas: por encima de la parte superior del coche hacia el alerón, por encima del coche hacia la cubierta trasera y hacia fuera a través del paso de rueda delantero para alimentar un radiador montado en el centro. 

En Dacia aseguran que han conseguido reducir la resistencia aerodinámica en un 10% y un 40% en el lift en comparación con sus competidores. 

Además, a pesar de contar con un equipo dedicado al proyecto, no se sonrojan al contar que han preguntado mucho a los pilotos: les han pedido su opinión antes de construir el coche para que haya más posibilidades de que funcione a la perfección desde el principio. 

Por ejemplo, de ahí salió que querían tener fácil acceso a las ruedas de repuesto para cuando pinchen, así que en lugar de esconderlos, el equipo de diseño los sujetó perfectamente con una enorme correa.

Kevin Bouvier, diseñador del exterior del SandRider, explica por qué. "Antes, los ingenieros querían un panel para proteger el neumático, pero en realidad el neumático es más sólido que una tapa de fibra de carbono. Si golpeas una piedra, se rompe". 

Y además te pueden multar si te dejas piezas en el desierto. Así que decidieron aplicar parte del ADN Dacia: si no tiene función, elimínalo. "Todos ganamos", continúa Bouvier. "Menos piezas, menos peso y más eficiencia". De hecho, gracias a la eliminación de paneles innecesarios, es 15 kg más ligero que otros coches comparables.

También han dado con una curiosa solución para dejar herramientas y piezas durante las reparaciones en el desierto: un panel magnético en algunas partes de la carrocería para dejarlos ahí. "En lugar de arriesgarte a perder tornillos en la arena, los pegas al coche. No hay ninguna tecnología especial, sino soluciones sencillas", explica Bouvier.

Además, hay dos planchas para salir de la arena si se quedan atascados enganchadas a la parte trasera del coche, y espacio para cuatro más en el "maletero" del Sandrider, que hace las veces de mesa cuando está abierto para servir de espacio de trabajo.

Un interior con soluciones innovadoras y realidad virtual

Los tres pilotos tenían sus ideas sobre cómo debía ser el salpicadero, y dónde debía ir cada cosa. La solución de compromiso hubiera sido eso, una "solución de compromiso", pero no una buena para ninguno. Así que decidieron hacer una superficie de paneles intercambiables.

¿La inspiración?, Llegó del pasado, de un equipo de música modular Dieter Rams de los años 70, explica Théo Courtefois, diseñador de interiores de Sandrider. "Con el sistema de los 70 podías hacerlo todo modular. Si quieres algo, puedes añadirlo". Una solución inteligente para contentar a todos.

El proyecto SandRider se completó en un año gracias a la utilización de la realidad virtual, algo que también puedo probar cuando me siento en una especie de maqueta del habitáculo con las medidas de Loeb (a ver si se me pega algo). 

Lo que veía con las gafas es lo que tendrán en la realidad el trío de campeones, aunque también podría decir que parece el boceto de un coche de carreras del futuro... Salvo que será realidad: fibra de carbono por todas partes, así como muchos botones, aunque no tantos como cabría pensar, ya que algunos están perfectamente ocultos.

Aunque los asientos están homologados por la FIA, estarán revestidos de un tejido fácil de limpiar  que gestionará mejor la temperatura y evacuará la humedad. Por cierto en cuanto a la gestión de la temperatura, en Dacia me aseguran que la resina de la fibra de vidrio repele los rayos infrarrojos, por lo que puede haber hasta 35 grados menos en el interior.

También hay huevos de pascua. Porque, ¿por qué no?

El logotipo de Dacia en el techo es muy chulo. ¿Cómo si no vas a ver el SandRider cuando pase por ejemplo por debajo del puente que estás cruzando tú? 

No se trata tanto de un huevo de Pascua como de un detalle práctico: en realidad este buggy está homologado para circular por carretera, por lo que sus diminutos faros y la luz única que hay en su frontal cumplen las especificaciones de los coches de carretera.

¿Cuándo pondrá sus ruedas en la arena?

Después de probarlo en varias partes del mundo, el SandRider debutará en el Rallye de Marruecos en octubre de 2024, que servirá como toma de contacto con la alta comeptición. 

Luego se irá al rally Dakar 2025 y luego al resto de Campeonatos del Mundo de Rally-Raid, que este año recorrerán desde Oriente Medio hasta Argentina. La cita más cercana la tendremos en Portugal.

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Así era el Porsche 953 que ganó el París-Dakar en 1984

Así acabada un Rally Dakar que será recordado durante años en España. Otro récord para Audi, con el primer coche electrificado en vencer la prueba (un eléctrico de rango extendido que se combina con un motor de 2,0 litros turbo) y la primera victoria para una mujer española. La segunda para alguien de su género, después de Jutta Kleinschmidt.

Un Dakar lleno de grandes batallas, con Sainz y Cristina Gutiérrez en lo más alto

Sin duda, la batalla de Carlos Sainz ha sido memorable. Se convierte en uno de esos pocos pilotos que consiguen ganar el Dakar sin una sola victoria de etapa, como ya hizo Stéphane Peterhansel. Primero sobreponiéndose a Nasser Al-Attiyah, que tuvo que abandonar por un problema mecánico y que ha protagonizado un momento tenso con el equipo Prodrive.

Más tarde, el principal rival fue Sébastien Loeb, que en la penúltima etapa sufrió una avería que lo apartó irremediablemente de la lucha por la victoria en el kilómetro 132. Lugar donde decidió esperar a Carlos Sainz para recomendarle con un bonito gesto que fuese con cautela. Auténtico respeto y admiración entre grandes rivales.

Por su parte, Cristina Gutiérrez mantuvo hasta el último momento una interesante lucha contra Mitchell Guthrie, que estaba 25 minutos por encima. Sin embargo, un fallo al comienzo de la etapa permitió al buggie de Cristortu recortar la distancia y acabar con un colchón de 54 segundos sobre el estadounidense.

Un final de infarto para aquellos que estaban pendientes de los resultados de nuestros pilotos y que dejan otro gran momento para la historia del deporte español y de los rallys, a la espera de la próxima edición con nuevos equipos como Dacia, que pondrá en su coche a Loeb y Cristina Gutiérrez en 2025.

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9 coches deportivos con cambio manual que aún resisten en 2024

Aunque una de sus grandes incorporaciones es la caja de cambios automática, que se ofrecerá como opción. Porque tranquilos, que este Toyota Yaris GR no dejará de lado su potente cambio manual. ¡Y ojalá estas opciones que también vemos en el Supra sigan vivas muchos años más!

Toyota Yaris GR con cambio automático

La nueva versión del Yaris Gazoo Racing cuenta con 280 CV y 390 Nm de par máximo y tracción integral. 19 CV más que la versión anterior para su motor de 3 cilindros en línea turboalimentado de 1,6 litros. Cifras que se han conseguido con una mayor presión de inyección, distribución reforzada, pistones más ligeros con nuevos segmentos, nuevo sensor de admisión y retoques en el escape.

La caja de cambios automática será de formato convertidor de par con 8 velocidades y con un incremento de peso de 20 kg respecto a la versión manual. Se llama Gazoo Racing Direct Automatic Transmission y en principio, lo hará más rápido en circuito que la unidad estándar.

Por supuesto, equipa levas en el volante que servirán para accionar el cambio de forma manual y también en la propia palanca. Además, Toyota se ha esmerado en el software de control para medir no solo las fuerzas G de desaceleración o velocidad, sino también los inputs de los pedales.

Finalmente, la inclusión de esta tecnología también facilita que la marca haya colocado un selector de modos de conducción (Sport, Normal y Eco) en el nuevo Yaris deportivo, que influirá en la asistencia eléctrica de la dirección, el funcionamiento de la climatización, la respuesta del acelerador y las animaciones del cuadro de instrumentos digital.

Tendremos que esperar unos meses para probarlo en profundidad, pero desde luego que un vehículo de este calibre con cambio automático puede ser un rival envidiable en tramos de montaña y circuitos. Siempre y cuando hablemos de  la lucha contra el cronómetro. Para los puristas clásicos, sigamos con nuestro tercer pedal.

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La etapa prólogo de 28 kilómetros de hoy en Al-Ula contará con todos los favoritos en cada una de las categorías en liza. En coches, la clase reina, el pentacampeón Nasser Al-Attiyah, también ganador en 2023, ha cambiado de escudería y ha dejado Toyota por Prodrive (con su estructura Nasser Racing). El piloto de Doha Irá al volante del Hunter, que fue la unidad que ganó nueve etapas el pasado año.

Ese mismo vehículo será el que lleve Sebastien Loeb, ganador de siete de las nueve jornadas anteriormente citadas. Atesora cuatro podios (con tres segundos puestos incluidos) y 23 victorias de etapa. Participará, por úlitma vez, con el equipo BRX Hunter antes de pasar a comandar a Dacia en 2025.

Audi y su coche eléctrico RS Q e-tron llega con un equipo muy competitivo entre los que destacan el español Carlos Sainz y el francés Stephane Peterhansel. Este coche, que ganó una etapa con el madrileño a los mandos en 2022, llega mejorado en la suspensión, además de dar un paso adelante en  rendimiento, en fiabilidad, en confort o en la reducción de los tiempos de mantenimiento entre etapas.

Asimismo, los organizadores han permitido a la marca alemana darle 15 kW de potencia extra para compensar la desventaja que existía en cuanto a relación peso/potencia respecto a otros rivales que compiten con motores convencionales. Con estas condiciones, 'el matador' tratará de sumar el cuarto Dakar a su ya extenso palmarés.

El brasileño Lucas Moraes se incorpora al equipo Toyota Gazoo Racing en sustitución de Al-Attiyah y la marca nipona tiene muchas esperanzas depositadas en él puesto que en la pasada edición acabó en tercera posición con el Toyota Hilux de Overdrive.

Otro español con experiencia en el Dakar es Nani Roma, que participará con un Ford Ranger tras un año de ausencia en esta competición y tras superar un cáncer. Además, regresa en el décimo aniversario de su victoria en la categoría de coches en 2014 y en el vigésimo de su triunfo en motos en 2004.

Completan la terna de españoles en la categoría de coches Pau Navarro, quien con 19 años pilotará un MINI JCW Rally Plus del equipo X-Raid; Laia Sanz, que se pondrá a los mandos del Astara Team 02 Concept; o Isidre Esteve, que sumará su decimonovena participación en el dakar con el Toyota Hilux del Repsol Rally Team. 

En motos, Kevin Benavides llega lesionado

En la categoría de motos, el vigente campeón, Kevin Benavides (KTM) llega lesionado. En febrero se lesionó el fémur, la muñeca en agosto y el peroné en diciembre, pero aun así ha decidido participar en la prueba de Arabia. 

Luciano Benavides, hermano de Kevin, también cuenta como favoritos tras ganar el Mundial FIM W2RC ante Toby Price (KTM), que fue segundo en el Dakar 2023.

En la terna de españoles debemos destacar al valenciano Tosha Schareina, que participará con Honda y que tiene gran destreza en caminos y pistas, pero no tanta en dunas. 

Otros pilotos llamados a luchar por el título son los pilotos de Honda: el chileno Pablo Quintanilla (cuarto en 2023), el francés Adrien Van Beveren (quinto el año pasado), o el estadounidense Skyler Howes (tercero en la pasada edición).

Si quieres seguir por televisión la evolución de esta 46 edición lo podrás hacer en el canal Teledeporte, que emitirá diariamente un programa con resultados, imágenes y noticias que se den en esta prueba.

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Aunque esté en el desierto de Arabia, lo que significa que preparar una tienda de campaña, pegar pegatinas en el coche y reservar un ferry es sólo para los espectadores más valientes. Sí, es hora del Rally Dakar. Del 5 al 19 de enero tienes una cita ineludible.

La prueba cumple 46 años y es el quinto consecutivo en Arabia Saudita. Y aunque encontrarás Audi, Ford, Mini y Toyota en el extremo grueso de la parrilla, esta no es una lista de inscritos cualquiera. Para empezar, no verás un A3 o un Cooper ligeramente remodelados, ya que los fabricantes de mayor valor se ven mucho más dramáticos que sus parientes lejanos de los autos de calle.

Junto a ellos en el desierto más retorcido del mundo se encuentra una mezcla abstracta de maquinaria que va desde motos, pasando por quads, coches o dominantes camiones de seis ruedas... Y mucho más. ¿Te cuesta imaginarlo todo? No temas, porque puedes superar esa persistente resaca de Año Nuevo y esos propósitos ya fallidos con nuestra guía del Rally Dakar...

Coches

Es bien sabido que el Rally Dakar no es ni el momento ni el lugar para los hatchbacks normales. Entonces, en la categoría de coches, encontrarás de todo, desde modelos de carreras especialmente diseñados hasta Land Cruisers con jaula antivuelco y enormes neumáticos.

Los más rápidos aquí son los T1: verdaderos chasis con estructura espacial que han sido diseñados y construidos meticulosamente para dominar cualquier trazado que se encuentren. 

Aquí es donde entran en juego los grandes nombres, las grandes marcas y los grandes presupuestos, con Peugeot, Toyota y los Mini consiguieron victorias en el Dakar con sus 3008 DKR, GR DKR Hilux y Mini All4 Racing respectivamente. 

Audi es un jugador nuevo aquí y se dirige a su tercer año en Dakar con una versión más segura, cómoda y fácil de mantener de su artilugio turbo electrificado que ya tiene un puñado de victorias de etapa a su nombre.

Pero eso no quiere decir que la T2 sea, haya sido o vaya a ser particularmente barata, o que de alguna manera sea un espectáculo menos impresionante. Mitsubishi apostó por todo su Pajero Evolution para la clase T2, consiguiendo 12 victorias generales en el Dakar entre 1985 y 2007 y creando una de las especiales de homologación más interesantes de la historia en el proceso.

Afortunadamente, el Pajero Evo también te da una idea del tipo de coches que compiten en la T2: mientras que la T1 es el hogar de maquinaria especialmente diseñada, la T2 es para coches de producción en serie modificados. 

La clase T2 ha acogido de todo, desde vehículos especiales homologados como el Pajero Evo hasta vehículos 4x4 listos para el concesionario, equipados y listos para entrar en acción.

Coches especiales

La T1 es para coches especialmente fabricados y la T2 para coches de producción. Si crees que es demasiado fácil, estás en lo cierto. Encontrarás una serie de sufijos muy importantes adjuntos a los coches de la clase T1. Dependiendo del coche (y año de fabricación) en cuestión, podría funcionar según las normativas T1.1, T1.2, T1.3, T1.4, T1.U, T1.E o T1+.

El RSQ e-tron de Audi Sport pertenece a... bueno, una clase propia, al menos por ahora. Lo que solía llamarse T1.E (para Eléctrico) ahora es T1.U o Ultimate. El nombre puede parecer que está por encima de la categoría T1+, pero el "equilibrio de rendimiento" mantiene el campo de juego equilibrado entre las subcategorías T1 para una competencia más intensa.

T1.U es, en esencia, un lugar para experimentar, un laboratorio para ver qué tal funcionan los combustibles alternativos. Por ejemplo, el RS Q e-tron mezcla gasolina y energía eléctrica, pero sólo utiliza esta última para impulsar sus cuatro ruedas. 

Es seguro que poco a poco se unirán más coches eléctricos y, tal vez, que la clase T1 esté un poco más unificada una vez que todos tengan sistemas de propulsión con características similares.

De hecho, en una nueva subcategoría Future Mission 1000, diez competidores de hidrógeno, híbridos y totalmente eléctricos recorren rutas diarias de 100 km con la esperanza de acelerar un Rally Dakar menos sediento. Un show medioambiental. Si bien las distancias que recorrerán son más cortas, no esperes que las dunas y las rocas sean menos difíciles de superar.

Buggies y Side-By-Sides

Los Side-By-Side son una excelente manera de participar en el Rally Dakar. Pero no creas que los buggies y los side-by-side son sólo una especie de relleno para el evento principal. La clase T3 es para corredores hechos a medida, donde no falta la participación de los principales fabricantes. La T4, por otro lado, es similar a la T2 en la categoría de coches y alberga vehículos de producción modificados.

Observar a estos competidores en acción es ver vehículos que parecen adaptados a sus duros entornos (quizás más que cualquier otro): son livianos, simples y decididos, con una suspensión que viaja más que un estudiante de año sabático y suficiente carrocería para permitir a los conductores tomar adaptarse al terreno.

Camiones

En el primer Dakar, a finales de los años 70, los camiones estuvieron allí para apoyar. Es lógico, ¿verdad? Los camiones, por su naturaleza, suelen ser bastante grandes, bastante útiles para transportar cosas y tan lentos como esperar a que un YouTuber vaya al grano.

Pero entonces comenzó una carrera no oficial dentro de una carrera: ¿quién sería el primero en instalar su campamento en el vivac de ese día? Después de todo, no vas a ser un piloto de apoyo para un raid sin algún tipo de afinidad con las carreras, así que si se presenta la oportunidad de atravesar el desierto vacío, ¿quién no ? ¿Vas a ceder a la tentación?

Así nació la categoría de camionetas. Si alguien pudiera ser considerado su creador, sería Jan de Rooy, quien comenzó a experimentar con el diseño del camión en la década de 1980, dando como resultado un DAF bimotor de 10 toneladas y 1.200 CV, con una cilindrada total de 23,2 litros y una velocidad máxima que superó al coche de rally de Ari Vatanen. ¡Santo cielo!

Incluso ahora, las cifras –y el espectáculo– son tan asombrosas como a finales de los años 80. Pero, al ser una categoría certificada por la FIA, incluso este nivel de locura está clasificado y englobado en un libro de reglas.

T5 es para todos los camiones, con sufijos con punta decimal que definen los detalles: T5.1 para la producción en serie, T5.2 para los modificados y T5.3 para los camiones de apoyo que están permitidos en la ruta del rally. 

Ah, y los camiones de apoyo más grandes que en realidad desempeñan la función de camión original (apoyar a los corredores desde el vivac) están técnicamente clasificados como T6, pero toman rutas más fáciles hasta el destino de cada día para instalar el campamento y calentar la tetera. Apuesto a que todavía tienen su propia competencia no regulada...

Coches clásicos

Introducida en 2021, la categoría de clásicos recupera vehículos clásicos del pasado de esta competición de resistencia y evidencia que los organizadores están aprovechando la subcultura retro tanto como el resto de la industria automovilística.

Ahora bien, por muy maravillosos que sean los viejos coches de carreras, los ingenieros tienden a ser bastante inteligentes. Y en los años transcurridos entre un holandés volador en su DAF (y mucho menos los primeros días con Jacky Ickx en un G-Wagen), el juego ha avanzado un poco. 

Entonces, en lugar de obligar a estos veteranos a enfrentar la ignominia de la competencia regular, los coches y camionetas clásicos compiten en lo que se llama un 'rally de regularidad'. En pocas palabras, eso significa igualar un tiempo específico o una distancia prescrita en lugar de intentar establecer el tiempo más rápido. 

Cuanto más cerca estés de ese tiempo o distancia, menos puntos obtendrás. Y, al igual que las pruebas de motos, el golf o cuántas veces has visto Cats, cuanto menos, mejor.

Todo esto significa que es más que un desfile de grandes éxitos sin sentido por el desierto. Y dado que la "velocidad promedio" que buscan sigue siendo bastante rápida, es uno de los espectáculos más atractivos en un evento que ya es espectacular. Con 80 competidores en 2024, no es una explosión simbólica del pasado.

Motos

Después de tener tu cerebro lleno de T1, T2 y cualquier película menor de Terminator, es posible que te preguntes dónde encajan las motos con el detallado sistema alfanumérico de la FIA. Respuesta corta: no lo hacen. Y la pista está en el nombre, la 'A' en FIA representa Automóvil.

La mayoría de las cosas relacionadas con el motociclismo (incluidas carreras como World Superbike, MotoGP y el Campeonato Mundial de Rally-Raid, por nombrar sólo algunas) están bajo el ámbito de la FIM, lo que lleva a un sistema de clasificación diferente.

En la cima, encontrarás pilotos ganadores del RallyGP y del Dakar como Sam Sunderland, Toby Price y Kevin Benavides, así como categorías para mujeres, jóvenes y veteranos. A partir de ahí, el Rally2 es para aquellos lo suficientemente valientes, duros y calificados para enfrentarse a algo como el Dakar, pero que no tienen la experiencia (o incluso el nivel de respaldo) de los pilotos del RallyGP. 

Rally3 completa las cosas con motos de fábrica modificadas, en lugar de motos de polvo dedicadas.

Pero luego, sólo para añadir un poco más de confusión, hay tres clases de motos específicas para el Dakar: Leyenda (o élite) para el nivel superior, Rookie (que se explica por sí misma) y Original, para aquellos que compiten sin ninguna asistencia y con limitaciones. Anímalos más fuerte. Con 137 motos participando en el Dakar 2024, esta es también la categoría más numerosa del evento...  

Quads

…Mientras que sólo habrá diez almas resistentes agarradas con fuerza a un quad. Todos y cada uno de ellos también una Yamaha. Y pensabas que eran buenos tocando el piano.

Debido a la fuerza en gran medida ineludible de la "física", los quads solo podrían ser más propensos a volcarse sin previo aviso si hubieran bebido 15 pintas y no hubieran cenado. Y, sin embargo, debido al tamaño de neumáticos más pequeño que las motos, también son menos capaces de atravesar terrenos rocosos técnicos.

Entonces, si bien la vista de un quad descansando en la arena nunca es aburrida, el espectáculo puede ser incluso más difícil de ganar que en esas motos. Los días son más largos, el camino es más duro y los descansos nocturnos pueden incluso superar a los de los padres recién nacidos en cuanto a las pocas horas de sueño que les esperan. 

No es de extrañar que sea la categoría más pequeña del Dakar. Para aquellos que están a punto de montar, los saludamos.

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Una buena opción por algo más de 20.000 euros, ya que la marca francesa decidió hace tiempo abandonar sus icónicas versiones GTi. Pero viendo el precio, ya sabes que no debes hacerte ilusiones porque no será el deportivo definitivo.

Una edición limitada... Sin potencia

A nivel estético hay que decir que es un acierto. Más allá de tratarse de la versión de cinco puertas. Posee una serie de vinilos históricos en el parachoques delantero, taloneras, aleta trasera y portón del maletero. Con los colores rojo, azul oscuro, amarillo y azul cielo.

También hay llantas de 16 pulgadas blancas de la vieja escuela. De hecho, parecen llantas de repuesto, pero combinan genial con la carrocería y también las ópticas ahumadas. Una buena forma de darle algo de picante a la estética de un coche con 1.165 kg de peso.

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Sin embargo, equipa únicamente el motor de 3 cilindros en línea de 1,2 litros con 100 CV. Decepción absoluta, como su interior, que solo monta una imitación de fibra de carbono en el salpicadero y los paneles de las puertas. Un nuevo pomo de la palanca de cambios y algún detalle en rojo.

Bueno, una edición limitada muy descafeinada. ¿Una buena opción para un swap de motor? No estaría mal, teniendo en cuenta que sin plazas traseras y una nueva unidad de potencia seguramente pudiera alcanzar más de 200 CV y solo 1.000 kg de peso...

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Probamos el Seat Ateca Marathon, que acompañó al Toledo Marathon en su retorno a África

Parece que soplan vientos de una multi-clase con los Rally2 en primera plana, ya que muchas marcas poseen deportivos bajo esta homologación: el Skoda Fabia RS Rally2 es seguramente el más completo de todos, pero también está el Ford Fiesta, el Citroën C3 o incluso el Peugeot 208 T16 EVO.

Hace unas semanas estuvimos sentados, de hecho, con Linda Jackson, CEO de Peugeot. Y desde Top Gear España quisimos preguntar por el futuro de la marca francesa en rallys. ¿Volverían alguna vez al gran circo que los hizo grandes?

"Desafortunadamente para los aficionados, no volveremos a los rallys"

Ante la pregunta, Linda Jackson fue directa: "Probablemente esto decepcione a muchos, pero si realmente quieres entrar en motorsport debes concentrarte en una disciplina. Y nosotros hemos decidido concentrarnos e invertir en el Campeonato Mundial de Resistencia".

"Básicamente, porque es una competición híbrida y porque avanza a una tecnología que cuadra con nuestra estrategia. Sería genial poder ir a otras competiciones, pero al final debes concentrar recursos y el WEC nos ofrece la posibilidad de usar el campeonato como un laboratorio", continuó la directiva.

"Podemos desarrollar y testear sistemas híbridos, electrificación, aerodinámica, componentes que afectan al peso... Elementos que podemos usar luego en las calles. Siendo sincera, todo va sobre concentrar recursos", sentenció.

Así que, desafortunadamente, parece que Peugeot está inmersa en la resistencia y seguirá buscando una nueva victoria en casa, en Le Mans. Después de un primer año bastante complicado para el Peugeot 9x8, donde su diseño sin alerón trasero ha demostrado tener algunas deficiencias frente a sus rivales y cambiará previsiblemente para la próxima temporada.

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¿Recuerdas el Lancia Delta Futurista? Era la versión de 330 CV de Automobili Amos del Lancia Delta Integrale 16V y era esencialmente la perfección del restomod de un hot hatch. Cuatro años después de su presentación en 2018, Automobili Amos anunció que los 20 ejemplares habían sido construidos y entregados a sus afortunados propietarios.

Ahora hay algo nuevo y brillante por lo que podemos entusiasmarnos, aunque no podemos imaginar que los 10 Lancia Delta Safarista sigan siendo tan brillantes por mucho tiempo: este es un restomod adecuado con especificaciones de rally que está diseñado para ser usado.

“Desde nuestro punto de vista, con demasiada frecuencia los coches se compran como trofeos y no como objetos capaces de hacer que sus propietarios vivan experiencias inolvidables”, se lee en el marketing de la empresa. 

"Y es a través de este nuevo proyecto que queremos crear una comunidad de personas con ideas afines que puedan compartir el sentido de la aventura en todo el mundo, creando recuerdos que durarán toda la vida", añade el comunicado.

En realidad, la empresa no ha revelado ninguna cifra de rendimiento para este coche, pero todos los elementos que se han utilizado para montarlo son muy serios. Además, cuando anunció Futurista, el fundador, Eugenio Amós dijo: “Al final, los números realmente no significan nada. Porque estoy hablando de pasión, nostalgia y euforia, y estos sentimientos no se miden en números”.

Entonces, ¿qué contiene Safarista? Pues bien, cuenta con la carrocería de carbono de tres puertas, que tiene esos arcos propiamente cuadrados y mucha protección nueva en la parte inferior. Debajo hay un chasis reforzado y una jaula antivuelco completa. Además, el motor ha sido reconstruido con un nuevo sistema de refrigeración, una ECU Motec y un sistema anti-lag. El resultado es 394 CV.

La caja de cambios es una unidad secuencial de cinco velocidades 3MO Motorsport y los diferenciales también cuentan con un tarado de competición. La suspensión regulable proviene de Reiger, los frenos de Brembo y el freno de mano hidráulico de AP Racing. Estos se esconden detrás de llantas Evo Corse envueltas en neumáticos todoterreno Pirelli Scorpion.

En el interior minimalista se encuentran dos bacquets de carbono Sabelt, pedales Tilton ajustables, un tablero Motec e incluso ventanas de material plástico. 

Por supuesto, todo esto no es precisamente barato. El Safarista tendrá un precio inicial de 570.000 euros antes de aplicar el IVA y sin el coche donante. Una vez que hayas agregado los impuestos y el costo de un Delta Integrale 16V, obtendrá una factura cercana a los 700.000 euros.

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¡El Seat Toledo Marathon volverá a competir en el RallyClassics África 2023!

Bueno, más concretamente existen 4 unidades de este vehículo. En esencia, un Seat Ateca con motor 1.5 TSI y caja de cambios automática DSG con muchas (y muy buenas) modificaciones. Una soberbia creación para perseguir al Toledo con motor del Grupo B.

Mecánica y diseño del Seat Ateca Marathon

Este Seat Ateca todoterreno es una personalización extrema del SUV para entornos off-road. Equipa llantas Braid Fullrace T Dakar de 16 pulgadas con neumáticos todoterreno BF Goodrich, defensa delantera y cubre cárter metálico, suspensiones 40 mm más altas y una barra de luces Osram de 90 W y 54 centímetros en el techo.

Tambien monta una baca de techo africana Front Runner, donde lleva un gato de elevación T-Max de 120 cm y planchas para desatascar los vehículos en la arena. Además de detalles como las faldillas negras en los guardabarros e incluso una unidad con el diseño de los colores de Repsol inspirada en el Seat Toledo Marathon original.

El resto está completamente de serie. Un motor turboalimentado de 150 CV de potencia, el DSG de doble embrague con 7 velocidades, tracción delantera, interior estándar... Pero el coche imponía desde fuera. Ya apuantaba maneras y Seat los preparó con indicadores off-road en la pantalla. Algo interesante se venía...

Al volante del Seat Ateca Marathon

Comenzamos la marcha en el segundo turno. Los coches venían completamente envueltos en polvo y tierra después de unos 15 o 20 minutos de espera. El asunto era largo y por lo que se veía en los vehículos, no iba a ser un terreno "tranquilito".

Arrancamos con la prueba del Seat Ateca Marathon y aceleramos para entrar en el bosque, que estaba en el interior de Cataluña. La primera parte nos deja ver que habrá muchísimo polvo y arena en la ruta, así que dejamos distancia con el coche de delante y continuamos la marcha siguiendo las indicaciones a través de la naturaleza.

En la primera etapa nos encontramos con subidas y bajadas pronunciadas, llenas de tierra y plantas. El Ateca se demuestra feroz, aunque nos traiciona el control de tracción. En este vehículo no se puede desconectar por completo, así que no deja rascar a las ruedas e incluso corta gas en ciertas situaciones.

En otros tiempos, hubiese sido cosa de sacar un fusible de su caja. Pero venimos de invitados, así que no vamos a hacer experimentos. Con velocidad, se superan sin problema las cuestas y descensos. Empieza a ser sorprendente el aguante de estas suspensiones.

Los dos tercios restantes de la ruta fueron a través del bosque por caminos de tierra y rocas, donde dimos rienda suelta a la velocidad. Y ahí sí que me maravillé con el salto cualitativo del Ateca. Ni si quiera es un salto, es un cambio de dimensión para hacer algo para lo que no estaba concebido.

Ir por caminos de tierra a cerca de 100 km/h, frenar, girar en las curvas, balancear el coche y cambiar la trazada... Todo ello con una facilidad sorprendente. Los neumáticos se notan muchísimo y las suspensiones más altas, también. De repente parecía que estuviésemos pilotando un todoterreno de verdad, no un SUV.

Rumbo al desierto...

Sin duda no podía haber mejores compañeros de viaje para el Toledo Marathon que estos Ateca. ¿Alguna pega? Bueno, quizá habría que echarle un ojo a la electrónica para desactivar por completo el control de tracción y que el conductor tuviese mayor libertad.

Pero eso son minucias. El familiar va de lujo con estas modificaciones sobre tierra y rocas. La potencia es más que suficiente para escalar pendientes y la altura libre al suelo da seguridad en los caminos y trialeras. Aunque por si te lo preguntas, Seat no va a vender este paquete. De momento se quedará para el mundo de la competición y esperemos que el museo de coches clásicos e históricos...

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Hace unos días tuvimos la oportunidad de verlo en persona y en funcionamiento, porque este Seat Toledo va a volver a competir durante el RallyClassics África, un rally-raid de regularidad con 5 etapas que se celebrará del 16 al 21 de septiembre por Marruecos y el Desierto del Sáhara.

Seat Toledo Marathon: una bestia con corazón de Grupo B

Ver y escuchar al Toledo Marathon es una experiencia inolvidable para los que amamos los coches clásicos y la competición. Es parte de nuestra historia y gracias al equipo de Isidre López, responsable de Seat Históricos, tenemos a esta y muchas otras joyas vivas hoy en día.

30 años después de su nacimiento, el Seat sigue rugiendo. Bajo el capó posee un motor muy especial. Un bloque de 5 cilindros turboalimentado de 2,1 litros con 330 CV y 480 Nm de par máximo declarados. Isidre sonreía: "Bueno, ya sabéis como va esto. Seguramente diese algo más...", comentó alegre.

Es ni más ni menos que el motor del Audi Sport Quattro, con culata de 10 válvulas (dos por cilindro), justo el modelo anterior al espectacular Audi Quattro S1 de segunda generación, que ya equipó un total de 20 válvulas (4 por cilindro). Completamente construido en aluminio y con una potencia de soplado de aproximadamente 1,2 bares. Aguanta más, de eso podéis estar seguros.

A nivel estético nos encontramos la base de un Seat Toledo con una suspensión que roza los 300 mm de recorrido, neumáticos y llantas todoterreno (que son el único elemento moderno del vehículo), una carrocería aligerada, aletas ensanchadas y una parte trasera donde destacan sus dos tomas de aire laterales (con el intercooler a la izquierda) y un enorme alerón trasero.

Además, lleva consigo dos ruedas adicionales. Una dentro del parachoques posterior y otra justo encima del motor. Todo ello junto a un interior espartano, lleno de palancas, botones y el único reloj del cuadro de instrumentos: cuentarrevoluciones.

También cuenta con relojes en la consola central de presión de aceite, temperatura, depósito de combustible y voltaje de la batería. Los fusibles y relés a mano, una palanca de cambios alta, estación de comunicaciones por radio y asientos baquet de fibra de carbono de Recaro con arneses Sparco. Toda una maravilla que por cierto, huele a combustible muchísimo. Eau de parfum del bueno.

El coche debutó en la Baja Portugal de 1993 con José María Serviá al volante. No acabó aquella prueba, pero el español consiguió el segundo puesto en el Raid de Grecia de ese mismo año. Otro segundo puesto cayó en Portugal en 1994 con Erwin Weber al volante y un tercer y cuarto puesto en la Baja Aragón.

Finalmente, Serviá se alzó con la victoria en el Raid de Grecia de 1994 junto a Antonio Rius, pero Seat Sport decidió centrarse en el Campeonato Mundial de Rallys (WRC) y el Toledo Marathon y la aventura de participar en el Rally Dakar quedaron en nada.

¿Qué hubiera sido de ellos si finalmente hubiesen disputado la prueba? Quizá con una buena experiencia en el RallyClassics África se animen a, quién sabe... ¿Un Dakar Classic? Si hay que ir de apoyo mecánico, emocional y lo que haga falta, que me avisen. Nunca es tarde para enfrentarse a las dunas y el desierto. ¡Aunque sea 30 años después!

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Aun así, la compañía ha confirmado que los libros de pedidos se abrirán en Estados Unidos y Europa este otoño. Sí, has leído bien.

“Mustang Mach-E tomó la libertad y la diversión de Mustang y lo hizo libre de emisiones”, dice Darren Palmer, Vicepresidente de Programas de Vehículos Eléctricos, Ford Model e. “Ahora, con el Mustang Mach-E Rally, brindamos a nuestros clientes la libertad de aventurarse fuera del asfalto y más allá de los caminos trillados”.

Ford no es exactamente un extraño en los rallyes: Sebastian Ogier ganó dos campeonatos mundiales con el Fiesta WRC en 2017 y 2018, y ha ganado cuatro títulos de fabricante desde el primero en 1979.

Toda esta noticia explica por qué el actual piloto de M-Sport y campeón mundial de 2019, Ott Tanak, estuvo presente para pilotar el Mustang Mach-E Rally cuesta arriba anteriormente. Por lo poco que se puede ver, la sopresa llega con unas sensacionales llantas al más puro estilo de los coches de rally, que además han sido equipadas con neumáticos BF Goodrich Trail Terrain.

En el exterior de este pony car eléctrico podemos apreciar un alerón posterior más prominente, faldillas para el barro o un discreto juego de luces LED perfectamente integradas en su parrilla frontal. Las pinturas de guerra deben esconder más de un detalle que se nos escapa, pero a buen seguro que no dejan indiferente a nadie.

Ford Mustang Mach-E Rally deberá retocar aspectos como las suspensiones, que le permitirían ganar unos pocos centímetros para poder circular por pistas y terrenos offroad. Debemos tener en cuenta que el modelo original apenas levanta 150 milímetros sobre el asfalto, que se quedan en 130 milímetros en el caso del poderoso GT. 

Curiosamente, de ese citado modelo podría heredar su mecánica eléctrica, si bien Ford no ha dicho nada al respecto. Si fuera así, el nuevo modelo de la marca del óvalo tendría dos motores que desarrollarían 358 kW de potencia (487 CV) y 860 Nm de par motor. 

Así no es de extrañar que pueda acelerar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima que se limita a 200 km/h. Tampoco descartes la llegada de un modo de conducción específico para uso fuera del asfalto.

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Tiene la designación de chasis '000', pero no es uno de los 399 coches de producción con nomenclatura 22B. Pero sí que puede presumir de ser uno de los tres prototipos de preproducción, y que, además, fue entregado nada menos que al Campeón Mundial de Rally Colin McRae en noviembre de 1998.

Si rebobinas tu cinta de VHS recordarás que McRae dejó Subaru por Ford. A pesar de ello, el 22B se reservó para el piloto de Lanark, Escocia, como agradecimiento a los servicios prestados a Subaru. Las otras dos unidades fueron para su copiloto Nicky Grist y para David Lapworth de Prodrive, que dirigía el equipo WRC de Subaru. 

Sin embargo, según Silverstone Auctions ese modelo en concreto no fue un regalo. McRae tuvo que pagar el suyo. Se le citaba diciendo que ese mal gesto dolía "como un escocés". Aun así, Collin es probable que pagara mucho menos de lo que ahora van a solicitar por el que fue su vehículo, que está destinado a ser el ejemplar de esa marca y ese modelo más caro de todos los tiempos.

La estimación de la subasta, que se hará en Silverstone Auctions, se estima que pueda estar entre 400.000 y 500.000 libras esterlinas (entre 467.700 y 584.625 euros, aproximadamente) por lo que podría terminar costando casi igual que el Impreza Prodrive P25, que costó 533.000 euros. Prodrive era el socio de deportes de motor de Subaru y el que hizo el restomod de ese coche.

Su odómetro refleja que tiene 12.000 kilómetros recorridos. Los tres modelos '000' tenían especificaciones JDM en comparación con los 16 Type-UK 22B, lo que significa que conserva la transmisión final 4.444 que proporciona una mejor aceleración, un velocímetro km/h y algunas diferencias visuales, como luces antiniebla cubiertas y la falta de insignias 'Type-UK'. 

El único cambio con respecto a la especificación estándar es el escape mejorado, pero para lograr la máxima originalidad, el automóvil se entrega con sus neumáticos y escape originales.

Continúa manteniendo la carrocería de dos puertas con costuras soldadas, engranajes especiales, un embrague de carreras de placa doble, ejes de transmisión/propulsión reforzados, diferencial delantero/trasero ajustable por el conductor. y frenos más grandes. Asimismo cuenta con enlaces de suspensión inferior de aluminio forjado y amortiguadores invertidos de Bilstein con resortes Eibach.

Debajo del capó hay una versión del motor 2.2 litros del bóxer cuatro cilindros sobrealimentado EJ20 que se encuentra en otros Imprezas, denominado 'EJ22'. Este propulsor desarrollaba 280 CV de potencia a 6.000 rpm. Aunque las malas lenguas decían que llegaba a sobrepasar los 300 CV en competición.

La fecha clave para saber a qué precio se venderá es el 26 de agosto, cuando el 22B hundirá el martillo en la Venta Clásica del Festival de Silverstone 2023.

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Este nuevo vehículo se ha denominado MG EX4 Concept. Desde Morris Garages lo han bautizado como su 'tercer automóvil de alto rendimiento' después del hot hatch antes mencionado y el deportivo descapotable eléctrico Cyberster, del que tanto se burlaron y que también se presentará en Goodwood como gran novedad. 

Aparentemente, este nuevo concept rendirá homenaje al coche de rally Metro 6R4 de la década de los 80. Por este motivo, se explica el enorme alerón delantero y el alerón trasero en las oscuras imágenes teaser que ves en la foto de apertura de este artículo. Aparte, se intuye una carrocería ensanchada al extremo para transformarse por completo en el mítico vehículo británico del Grupo B.

Ha sido diseñado por el mismo equipo de Londres que participó en la creación del Cyberster, y nos han comunicado que lucirá una librea 'distintiva' para su gran revelación en el paddock First Glance de Goodwood el próximo jueves 13 de julio.

Eso es prácticamente todo lo que sabemos al respecto por ahora, excepto que aprovechará el mismo tren motriz de motor doble de 435 CV desplegado en el hot hatch XPower (204 CV del motor delantero y 231 CV del motor trasero). Este rango de gran potencia provocará que consiga acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,8 segundos. 

La pregunta es: ¿qué logrará este vehículo si le retocan y agregan más carga aerodinámica? Porque lo que también sabemos que sólo será un prototipo y, en principio, no está previsto que llegue a los concesionarios. Pero siempre queda bien a nivel de marketing echar mano del teaser y recurrir a coches míticos del pasado para captar la atención de futuribles compradores.

Reservas del MG4 XPOWER

Lo que también te podemos contar es que las reservas del MG4 XPOWER se abrirán este verano. Y su precio en Reino Unido ya ha sido confirmado, partiendo de las 36.495 libras (42.600 euros), que suponen un extra inferior a las 10.000 libras (11.600 euros) con respecto a la versión de acceso del MG4 en los concesionarios británicos.

Sea como fuere, el precio de este vehículo será menor de lo que cuestan algunos de sus rivales más directos, sobre todo el esperado Volkswagen ID.3 GTX, que tiene previsto que vea la luz el próximo año.

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Son muy pocos los vehículos con ese tipo de sistema de transmisión y con esa unidad de potencia. Subaru eligió esas características por un simple motivo: diferenciación y rendimiento. Y sin duda lo consiguieron, al igual que su eterno rival y némesis: el Mitusbishi Lancer EVO.

Tracción total permanente

El Subaru Impreza nació para los rallys y esta berlina necesitaba una serie de características que lo pusiesen en una situación privilegiada frente a sus rivales. La marca fue además una pionera y la primera en integrar tracción total permamente en vehículos de producción en serio, así que esto fue imperativo desde 1972 con el lanzamiento del Subaru Leone Estate Van.

El sistema se denomina S-AWD (Symmetrical All Wheel Drive) y tiene unos 50 años de historia. En las últimas décadas, esta tecnología a contado con variantes de diferencial central viscoso, vectorización de par y el Multi-Mode DCCD con un diferencial autoblocante y un embrague electromagnético (que se usa en el último Impreza WRX STI).

Motor bóxer del Impreza

Son muy pocas las marcas que siguen usando motores bóxer. De hecho, solo Subaru, Porsche y BMW con algunas de sus motos siguen empleando estos bloques con los cilindros en disposición horizontal. ¿Cuál es el motivo para que los japoneses aún sigan desarrollándolo?

Pues el rendimiento. La fortaleza de los bóxer es que permiten una mayor altura libre al suelo manteniendo un centro de gravedad bajo o una menor altura disminuyendo todavía más ese balance de pesos. Además, cuentan con un equilibrio de vibraciones sensacional y un gran sonido.

Finalmente, estos motores de combustión pueden colocarse de manera longitudinal, lo que beneficia a la configuración mecánica de tracción integral, al balance de pesos general del vehículo y además, liberan espacio en la zona frontal del coche. Todo ventajas... ¡Y más que demostradas en el WRC durante muchos años!

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Presta atención porque la puja será el próximo 25 de febrero a través de Silverstone Auctions.

La matrícula P2 WRC lo delata porque  era la matrícula del propio Colin McRae, y resulta que está adherida al tipo exacto de automóvil que lo llevó al estrellato con el famoso coche con el 555 en su frontal. 

El automóvil original que llevaba la placa P2 WRC fue destrozado contra un árbol en el Rally de Montecarlo de 1997.La suspensión trasera del Subaru quedó hecha añicos. Para más inri para Colin fue su primera carrera con un coche completamente nuevo, en un rally del que aparentemente no era un gran fanático, y fue cuestión de estar un poco fuera de línea en una curva helada.

 Las instalaciones de Prodrive en Inglaterra lo dejaron como nuevo instalándole el chasis numero 21.Fue usado de manera privada en Europa hasta el año 2000 en las que se incluyen victorias en el Campeonato de Hungría. Tras esta participación volvió a las islas británicas.

Durante 2001 y 2002 participó en pruebas del Reino Unido con Mark Slater y Steven Fleck a los mandos. Un año después estuvo presente  para disputar algunos eventos antes de ver la competición en 2003 con Noel Redmond. El propietario actual compró este Subaru Impreza WRC en 2004 y lo ha tenido desde entonces, utilizándolo en algunos rallys entre 2005 y 2007.

Después de ocho años parado en un almacén, regresó para obtener una inesperada victoria en un rally (el Wethersfield Stages Rally de 2016 y 2017) antes de someterse a una reconstrucción completa del motor y la caja de cambios. Su último triunfo fue en la Race Retro de 2020 como aparición más reciente.

Entonces, lo que se ofrece aquí es un Subaru de rally listo para competir, con una historia que habla por sí sola y que lleva un vínculo afectivo con una época en la que los coches de la marca japonesa eran muy temidos y respetados en este deporte en los últimos años del siglo XX.

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Sin embargo, Sainz ha pedido al helicóptero que se diese la vuelta para seguir corriendo y se encontraba hace escasos instantes reparando aún el Audi RS Q e-tron E2, que después de un salto corto en una duna cayó de morro contra la arena dando una vuelta de campana.

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Tanto El Matador como su copiloto, Lucas Cruz, salieron del vehículo por su propio pie aunque pronto solicitaron una ayuda médica que más tarde, el padre del piloto de Fórmula 1, Carlos Sainz Jr, denegó en pleno vuelo.

Se trata del segundo incidente de gravedad que sufre Sainz en lo que llevamos del Dakar 2023 tras el choque con Stéphane Peterhansel, también piloto de Audi, que declaró que perdió la memoria de los cinco minutos anteriores al accidente. Además, su copiloto (Edouard Boulanger) quedó tendido en el suelo con un fuerte dolor de espalda producido por una vértebra fracturada sin mayores consecuencias.

Se momento, Sainz no ha ganado ninguna etapa en este Rally Dakar y se encuentra, según la última actualización, esperando la asistencia en el kilómetro 6 para reparar su coche eléctrico desde las 09:07 de la mañana.

Sébastien Loeb, mientras tanto, ha cruzado hace unos minutos la línea de meta para alzarse con su tercer scratch en el Dakar y más de 3 minutos de ventaja sobre Zaidotas Zala y 4 minutos por delante de Guerlain Chicherit con un sensacional triplete de ProDrive.

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Probamos los Lamborghini Huracán STO y Tecnica: ¿Cuál es el mejor superdeportivo?

El superdeportivo con alma offroad nació de una manera prácticamente casual y gracias al complejo de pruebas del Circuito de Nardò. Una circunstancia radicalmente distinta a la de su rival directo: el Porsche 911 Dakar, que viene a ser una reinterpretación moderna del antiguo Porsche 953 que ganó el París-Dakar en 1984.

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"Todo comenzó a partir de uno de los primeros protipos del Huracán, el chasis número 53", afirmó Maurizio Reggiani, Vicepresidente de Lamborghini Motorsport y antiguo CTO (Director Jefe de Tecnología) de la marca de Sant'Agata Bolognese.

"Mi equipo creó un laboratorio sobre ruedas, instalando elementos todoterreno para ofrecer una mayor distancia al suelo. La primera vez que tuve la oportunidad de conducirlo me di cuenta inmediatamente de lo divertido que podía ser ese increíble concepto superdeportivo".

"Después de todo, el coche nació en la Strada Bianca de Nardò, que es para el desarrollo fuera de pista de Lamborghini lo que el "Infierno Verde" de Nürburgring es para las carreras", continuó dejando claro que podríamos decir que este coche nació en el famoso circuito italiano.

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Por otro lado, Rouven Mohr, Director Técnico de Automobili Lamborghini, aseguró que gran parte del equipo tuvo la idea de conducir asiduamente ese prototipo modificado en la pista de tierra. Hecho que acabó con una reunión de directivos para convencerles de la viabilidad de crear a esta bestia de rally.

"Diseñar el concepto Huracán Sterrato fue muy divertido desde el primer momento. Nos dio una oportunidad única de abarcar límites de una manera totalmente nueva, transmutando nuestra identidad de diseño en proporciones insospechadas", dijo Mitja Borkert, Jefe de Diseño de Lamborghini.

Una carrocería más ruda, ruedas y aletas ensanchadas, faros de rally, suspensión elevada, protecciones en los bajos, refuerzos de aluminio... Una aventura para crear un último bólido con el motor V10 de 5,2 litros justo después del nacimiento del que podría considerarse el último coche de la gama de alto rendimiento en calle y circuitos: el Lamborghini Huracán STO.

Dos conceptos muy diferentes que dejan claro cuál es la capacidad de la marca italiana de sorprender e innovar con un ADN intacto que siempre les ha perseguido: el bello baile entre la elegancia y la bestialidad de unos deportivos que pasarán a la historia como verdaderos coches clásicos.

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Tras moverme durante un buen rato entre coches de calle pertenecientes a distintas épocas, puedo ver cómo en otra parte de la nave se encuentran aquellos modelos que han representado a la firma en distintas disciplinas deportivas. Actualmente, la competición está más asociada a Cupra, pero no siempre fue así.

Desde los años 50 hasta la actualidad hay representantes de la historia de Seat en las carreras y el modelo más antiguo que veo es, una vez más, un Seat 1400. Al fin y al cabo, este no solo fue el coche que empezó la producción de la compañía, sino también su historia competitiva, con una unidad modificada para participar en el Rally de los Mil Kilómetros entre Barcelona y Pamplona.

Esa fue la primera participación de la marca en una carrera y posteriormente estuvo presente en pruebas como el Rally de Montecarlo de 1955. Son esos momentos los que representa esta unidad en concreto, que fue creada por Seat Históricos hace unos años. Eso sí, no por ello es menos sorprendente, aunque lo que me espera es más llamativo.

Junto a ese 1400 modificado veo dos monoplazas pertenecientes a la Fórmula 1430, un campeonato iniciado en la década de 1970. Se trataba de una disciplina peculiar, ya que cada coche montaba el motor 1800 del Seat 1430 y la caja de cambios del Seat 600. Con ello, pudieron ofrecer una competición emocionante hasta mediados de la década de 1980.

Ahora bien, si hay una disciplina con la que la mayoría de la gente relaciona a esta marca -incluido un servidor-, es con los rallies, especialmente entre los años 80 y 90. Por ello, hay muchos representantes de ello aquí y uno de los más peculiares es un sencillo Seat Panda del Grupo 2 de 1982, que fue el primer coche oficial de Carlos Sainz. Tenía apenas 70 CV de potencia.

Sin duda, nada que ver con el coche que está aparcado justo a su lado. Es un Seat Ibiza de primera generación, pero tiene casi 300 CV. Se trata nada más y nada menos que del Ibiza Bimotor, creado en 1985 para el Campeonato de España de Rallyes de Tierra. La idea con este coche era crear algo que ofreciese un buen rendimiento fuera del asfalto y esto es lo que ideó Seat Sport.

Se colocó un motor delante y otro detrás, transmitiendo cada uno de ellos la potencia a un eje. Además, cada bloque tenía su caja de cambios y embrague, así como sus relojes en el cuadro de instrumentos. Se podía decir que eran dos mecánicas independientes, pero que se manejaban con un solo juego de pedales y que entregaban casi 300 CV de potencia.

Así, este coche era algo sorprendente, aunque pesaba en torno a una tonelada. Aun así, logró cosechar varias victorias hasta finales de los años 80 y sorprendió a muchos, ya que estéticamente no se diferenciaba demasiado de un Ibiza convencional. Un “sleeper” en toda regla, vaya.

Sea como fuere, el que no engaña a nadie es el coche que veo a continuación. En el capó pone “Toledo”, pero este es uno especial: un Toledo Marathon. Se trata de un modelo con una suspensión de 30 centímetros y un motor de 5 cilindros con 330 CV que se creó con el objetivo de participar en el Dakar, pero no llegó a hacerlo. Sí compitió en rallies todoterreno y no lo hizo mal.

Vuelta al WRC por todo lo alto

Entonces, ¿por qué no se fue más allá? Algo tienen que ver los coches que veo a continuación: los Ibiza Kit Car Evo 1 y E2, así como de los Córdoba Evo 1, 2 y 3 del WRC. La marca decidió regresar al WRC, de manera que se enfocó en ello y el coche que simboliza esa vuelta es el inconfundible Ibiza Kit Car verde que tengo ante mis ojos.

Este coche supuso en 1996 el regreso de Seat al Campeonato del Mundo de Rallies, aunque el debut se produjo en 1995 como coche 0. A su lado se encuentra su evolución, el E2, que reafirmó unos resultados que fueron sensacionales.

Con el Kit Car, la marca logró ganar el Campeonato del Mundo de Rallies FIA de 2 litros por tres veces consecutivas entre 1996 y 1998. Se trataba de un coche con un motor de 255 CV derivado del 1.8 16v y, dado su buen rendimiento en los tramos, la firma decidió sacar una especie de versión de calle: el primer Seat Ibiza Cupra -que significa Cup Racing-.

Por otro lado, en 1997 se creó el Ibiza Kit Car E2, que era una evolución del primero. Este volvió a ganar el campeonato aquel año y también en 1998, momento en el que entró la primera de las tres versiones WRC del Seat Córdoba. Todas ellas están aparcadas delante de mis ojos y, aunque representan al mismo modelo, son radicalmente distintas entre sí.

La primera de ellas se basaba en el Córdoba SX 2.0 16v y se creó gracias al reglamento, que decía que los coches de competición tenían que basarse en modelos de más de 4 metros. Esto hizo imposible crear un coche de WRC a partir del Ibiza y por ello se creó esta versión, con tracción a las cuatro ruedas, un motor turbo de 300 CV y una carrocería ancha pintada de amarillo.

De esta forma, este coche debutó en 1998 y logró obtener algunos puntos, aunque en 1999 mejoró sus resultados. El más celebrado fue el del Rally de Nueva Zelanda, con una tercera posición de Toni Gardemeister que marcó el primer podio de Seat en el WRC desde 1977. Así, el comienzo de este modelo fue bueno y por ello fue seguido por los dos que están aparcados a su lado.

Ambas unidades se basan en el Córdoba (6K2), el restyling que se produjo en 1999. Me hace sentir orgulloso, ya que yo tengo uno en mi garaje, pero su parecido con los que tengo delante no va mucho más allá de la insignia del frontal -y tengo mis dudas-. A la izquierda está el Evo 2 que participó en el Rally Safari del año 2000, con un snorkel en el capó y una suspensión elevada.

Sin duda, su presencia es espectacular y tampoco decepciona en la mecánica, ya que monta un motor de 4 cilindros con 300 CV de potencia y 470,7 Nm de par motor. Con esta configuración y con Didier Auriol al volante, su rendimiento no dejó que desear en esta prueba de 2.691 kilómetros. En varias ocasiones estuvo liderando y finalmente se quedó con la tercera posición. 

No obstante, la unidad que se sitúa a su lado representa la última evolución del Córdoba WRC, en su configuración del Rally de Francia. El Evo 3 fue el modelo que participó en la última temporada de la marca en el WRC y trajo consigo algunos cambios, aunque estéticamente fueron sutiles, con cambios solo en zonas como el paragolpes.

Lo que sí varió fue la distribución de pesos, que se mejoró, así como se aumentó el par motor a 539 Nm. Asimismo, también se produjeron algunas novedades en el interior, con un nuevo tablero de instrumentos y otra palanca de cambios. Sin embargo, esta vez los resultados no fueron tan positivos, siendo los mejores un sexto puesto de Gardemeister y un octavo de Auriol.

De los tramos a los circuitos

De esta manera, la historia de Seat en el WRC llegó a su fin, pero no la de la competición. Una prueba es el sorprendente -y extremadamente ancho- Toledo GT que está aparcado junto a los modelos de rallies. Cuenta con un chasis tubular y con un motor V6 biturbo de origen Audi de 500 CV. Así, ganó el Campeonato de España de GT.

Junto a él hay otros coches más recientes, como el Seat León TDI del WTCC, con el que se obtuvieron dos títulos de marcas y pilotos consecutivos. Asimismo, luego llegaron coches como el León TCR, así como los Cupra TCR y e-TCR actuales. Esos son los que están ahora escribiendo la historia.

En definitiva, es innegable que la trayectoria de Seat en competición es sorprendente y el objetivo es que siga siéndolo, aunque ahora este campo sea cosa de Cupra. Aun así, eso será cosa del futuro, algo que han mostrado también los modelos que veré en la última parte de mi visita a la Nave A122: los concept.

Este es el Porsche 911 Dakar: un deportivo para todos los terrenos

En esta lista repasamos los mejores coches para aventuras todoterreno sin ser verdaderos 4x4. Y hay de todo, desde berlinas propias del estilo JDM hasta superdeportivos de Lamborghini o Porsche. Deberás andarte con ojo y no esperes subir una montaña con ellos, pero en el camino habrá muchas risas (y esperemos que ningún cárter rajado).

Fiat Panda 4x4

Es cierto que estamos hablando de coches que no son especialmente todoterreno, ni con tracción 4x4. Y aquí metemos al Fiat Panda 4x4. ¿Por qué? Pues porque nadie piensa en este coche cuando quiere un vehículo de este tipo. Incluso yo era así, hasta que un buen amigo acabó el Dakar Classic este año con uno. Desde entonces, tiene todos mis respetos.

Mitusbishi Lancer EVO

Un icono de los coches japoneses y toda una bestia del mundo de los rallys. El Mitsubishi Lancer EVO es más un coche deportivo que un todoterreno, pero con una buena preparación lo puedes llevar incluso más allá de los caminos. Si ha ganado tantas veces el Campeonato Mundial de Rally será por algo, ¿No?

Subaru Impreza WRX STI

Si hablamos del Mitusbishi, es obligatorio que le acompañe su rival. Su némesis, la criptonita de Superman. El Subaru Impreza WRX STI posee exactamente el mismo estilo de berlina en formato deportivo con un gran historial en el WRC. Cuatro ajustes aquí y allá y ahí lo tienes, dispuesto a luchar contra la naturaleza.

Subaru Baja

Aprovechando el tirón de la marca especializada en motores bóxer y tracción integral, seguramente no conocías al Subaru Baja. Una versión pickup del Outback con una suspensión elevada, faros de rally en el techo y un rendimiento más que solvente con un motor EJ255 de 230 CV en su última versión. ¡Se vendieron muy pocos y actualmente se ha convertido en todo un coche de colección!

Lamborghini Huracán Sterrato

El último Lamborghini Huracán de motor V10 será el Sterrato. Una preparación offroad con una suspensión elevada, guardabarros, iluminación de rally, refuerzos en los bajos y algún que otro extra para llevar al superdeportivo italiano a los caminos de grava.

Porsche 911 Dakar

Y de pura casualidad, el bólido de Sant'Agata Bolognese ha coincidido con el lanzamiento del Porsche 911 Dakar. Un coche que homenajea los triunfos de Porsche en eventos como el París-Dakar en 1984 con el Porsche 953 o el Rally Safari con una edición especial que ha acumulado 10.000 kilómetros de pruebas fuera de carretera...

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Este es el Porsche 911 Dakar: un deportivo para todos los terrenos

En esencia, fue un Porsche 911 Carrera con un motor de 3,2 litros prácticamente de serie. A nivel mecánico y estético fuera del bloque, las diferencias con el modelo estándar eran evidentes y supusieron todo un triunfo para Porsche.

Porsche 953 a través del Dakar

Tras la creación de este coche offroad se encontró una figura bien conocida en el mundo de la competición. Desde Le Mans hasta la Fórmula 1. Fue Jacky Ickx quién insistió en participar en el París-Dakar, lo que hizo que la marca alemana se pusiera manos a la obra.

Ese Porsche 911 G de motor bóxer de 6 cilindros equipó una primigenia tracción integral que la compañía estaba desarrollando como prototipo y que envió el 69% de la potencia al eje trasero y un 31% al delantero junto a bloqueo de diferencial central.

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Una carrera por terrenos de todo tipo a lo largo de 14.000 kilómetros no es ninguna tontería, y las suspensiones fueron el primer punto que debió modificarse. El eje delantero se pasó a un sistema de suspensión independiente con doble horquilla y doble amortiguador, mientras el trasero se reforzó e implementó muelles helicoidales.

Jaula antivuelco de homologación FIA, ahorro de peso en techo, puertas y pasos de rueda, ventanillas de policarbonato y un depósito delantero de combustible de 120 litros junto a otro trasero de 150 litros. ¡Toda una preparación a conciencia!

En 1984 se presentaron al evento dos Porsche 911 953. Uno con René Metge y Dominique Lemoyne a los mandos y el otro con Jacky Ickx y Claude Basseur. Sin embargo, solo los dos primeros se hicieron con la victoria tras un incendio de cableado en el segundo coche, que cayó hasta la 139ª plaza para remontar después hasta ser sextos.

Ahora, el nuevo Porsche 911 Dakar llega para honrar toda esa historia de hitos de Stuttgart en el mundo del rally con la inestimable contribución de otra de las grandes figuras de la marca en su desarrollo: Walter Röhrl, que pese a sus 75 años de edad, no duda en lanzarse al hielo y la nieve a poner a punto estos bólidos.

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Texto original de Rowan Horncastle

Sí, comenzamos con el Grupo B, ese conglomerado de coches que lo tenía todo. Bueno, no todo, porque hasta 1984 había algo que faltaba en esta era dorada de la competición: los motores rotativos.

Por suerte, Mazda llegó para solucionar esto hace 38 años. Así crearon este peculiar RX-7, el cual estaba listo para medirse a algunos de los coches de rally más brutales. Sin embargo, nunca llegó a hacerlo, ya que se disolvió el Grupo B antes de que pudiese debutar en los trazados.

Audi Grupo S

Los ingenieros de Audi tuvieron una genial idea en los años 80: preparar en secreto una docena de prototipos de rally con motor central que desarrollaban la friolera de 1.000 CV. Nada podría salir mal, ¿verdad?

Desgraciadamente, no hubo un final feliz. cuando los jefes se enteraron -a través de la policía- de que se estaban realizando algunas pruebas dudosas, exigieron que se destruyeran los 12 prototipos que se habían fabricado. El que veis en la foto sobrevivió, eso sí.

Toyota 222D

Esto es lo que sucede cuando tienes el sueño de ir a un rally y un motor de Le Mans de repuesto por ahí guardado. ¿El resultado? Un Toyota que habría sido capaz de superar todos los límites.

Se trata del 222D con motor central y tracción en las cuatro ruedas. En esencia, es un potente MR2 del Grupo S. Sin embargo, nunca hizo girar sus ruedas, ya que el Grupo S fue lamentablemente desechado.

Ferrari 308 GTB Grupo B

No ves muchos coches de rally de Ferrari, ¿verdad? Eso es porque Ferrari no hace rallies, ya que sus coches están más pensados para ir al máximo por las mejores carreteras del mundo… O a 5 km/h por las bulliciosas calles de Mónaco.

Sin embargo, eso no impidió que el equipo de carreras italiano Michelotto construyera alrededor de una docena de 308 para el Grupo B a finales de los setenta. No es tan recordado como otros coches de esta categoría, pero no negaréis que es una creación interesante.

MG Metro 6R4

Queriendo combinar los beneficios tanto del Audi Quattro -con tracción a las cuatro ruedas- como del Renault 5 Turbo -con motor central-, el Metro 6R4 -que significa 6-cilindros, Rally, 4WD- fue el cohete de bolsillo del Grupo B.

Era un coche prometedor, pero sus cualidades acabaron empañadas por sus numerosas averías mecánicas. Por ello, su mejor resultado en el WRC fue un tercer puesto en el Rally Lombard RAC de 1985.

Opel Manta 400

El Manta 400 de Opel hizo su debut en el Tour de Córcega en 1983. Eso sí, no fue un estreno triunfador. Solo pudo recorrer unos 160 kilómetros antes de que fallara la junta de la culata, anticipando los resultados de futuros rallies.

Con carrocería de Kevlar y una potencia de unos 280 CV, este era un coche de tracción trasera ligero y potente. Por desgracia, no logró grandes cosas en competición.

Ford Escort RS 1700T

El desprecio del Grupo B por limitar el rendimiento permitió a Ford diseñar este olvidado coche de rally. Básicamente, se trataba de la carrocería de un Escort MKIII sobre un chasis personalizado de tracción trasera.

El Ford Escort RS 1700T fue una creación llamativa, pero su lento y costoso desarrollo supuso su final. Finalmente, se desechó el proyecto y se optó por crear un nuevo coche con tracción a las cuatro ruedas: el RS200 con motor central.

Citroën BX 4TC Evolution

En cuanto a los proyectos fallidos del Grupo B, el Citroën BX 4TC fue prácticamente el más espectacular. Estaba basado en el BX convencional, pero este era algo muy distinto. Eso sí, su creación no fue fácil.

No llegó a la categoría del WRC hasta 1986 y solo logró tres apariciones competitivas. Sin embargo, puede que estemos ante uno de los Citroën con la estética más brutal, las cosas como son.

Nissan 240 RS

El 240RS de Nissan era la versión del Grupo B del fácilmente olvidado Violet GTS. Lo que le faltaba en rendimiento, lo compensaba en fiabilidad, y eso era mucho en aquel momento.

Por ello esto, sumado a las manos de Colin McRae, dio buenos resultados. Además, al ser un coche de homologación, se tuvieron que producir 200 unidades de calle muy raras con arcos de rueda cuadrados. Sencillamente excelente.

La carrocería se ha pintado en un color amarillo con el capó y el techo en negro intenso. Además, se han colocado unas líneas de competición en blanco y negro en las puertas, que recuerda incluso a los diseños que tuvo el Renault 5 Turbo que compitió en el Grupo B del Campeonato Mundial de Rallys.

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Respecto a las llantas, encontramos unas Grand Prix de 18 pulgadas en blanco brillante y pinzas de freno Brembo en color naranja, que hacen destacar al conjunto de las ruedas frente a la combinación de colores del resto del coche.

Por supuesto, también cuenta con diversas serigrafías con el 'Tour de Corse 75' junto a los emblemas de Alpine, que remarcan su carácter único como pieza exclusiva, ya que la producción de este bólido de la marca de lujo de Renault estará limitada a solo 150 unidades.

En su interior encontramos asientos baquet Sabelt y se ofrece la posibilidad de equiparlos con arneses de competición también de la misma marca. Además, esta unidad cuenta con el nuevo sistema de entretenimiento Alpine con conectividad a AndroidAuto y Apple CarPlay.

Rememorando el Rally de Córcega de 1975

El Tour de Corse de 1975 se celebró el 8 y 9 de noviembre de aquel año, con un total de 10 tramos sobre asfalto a lo largo de 479,40 kilómetros para lo que hoy sería el WRC.

El Alpine A110 1800 contó con un motor Renault Gordini 807-GA atmosférico de 1,8 litros que produjo unos 188 CV y casi 200 Nm de par máximo, aunque sin duda, el punto fuerte de ese coche fue su bella carrocería y el desempeño del chasis.

Fueron 77 equipos los que empezaron el rally y solo acabaron 22, debido a la dureza de la prueba. La lucha por la victoria enfrentó al Lancia Stratos HF de Bernard Darniche y Alain Mahé con el Alpine A110 1800 de Jean-Pierre Nicolar y Vincent Laverne.

Tras una sensacional lucha a lo largo de los diferentes segmentos, el triunfo se decidió al final, cuando el Alpine se dejó 32 segundos en la última etapa. Sin embargo, del TOP 10 de aquella edición, siete coches fueron de Alpine, a parte del citado Lancia, un Alfa Romeo Alfetta GT y un Opel Kadett GT/E.

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El principal cambio se encuentra en su motor, ya que Skoda ha tomado el bloque del Grupo Volkswagen denominado EA888 2.0 TSI para crear un bloque turboalimentado de 1,6 litros que cumplirá con la normativa de la categoría. En total, producirá 286 CV y 430 Nm de par máximo junto a una caja de cambios secuencial de 5 velocidades en relación corta con tracción integral.

La carrocería ha sufrido un incremento en el ancho de vías y en la distancia entre ejes para favorecer la tracción sobre el asfalto. Evidentemente, el chasis es una modificación específica de rally que cuenta con una mayor resistencia y durabilidad. Sus suspensiones McPherson también han sufrido una actualización, que otorga una mayor carrera y rigidez a sus amortiguadores.

Una de las principales novedades en el interior es la pantalla multimedia, que permitirá mostrar diversa información e incluso vídeos. El volante de competición también se ha rediseñado junto a la consola central, integrando nuevos botones en el aro como el de arranque del motor.

En cuanto a la aerodinámica, Skoda afirma que este nuevo Fabia RS de rally ha duplicado su carga respecto al modelo anterior gracias a una enorme variedad de detalles y añadidos: nueva parrilla frontal, ventilación lateral del capó, splitter delantero, toma de aire para el piloto en el techo, nuevas aletas y un alerón trasero totalmente rediseñado.

Sin duda, la marca checa ha puesto mucho empeño en este nuevo Fabia RS Rally2 de cara al WRC2 y a competiciones regionales con representantes como el Cohete Suárez en España. El bólido ya se ha puesto a prueba en multitud de entornos, y en breves estará listo para competir... ¡Qué ganas de verlo en acción!

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Para las calles y para la competición, aunque aquí nos abstendremos de calificar el motor V10 del Renault R25 de Fórmula 1 con el que Fernando Alonso ganó el mundial en 2005. Eso sí, Renault no puede escapar a las garras de la competición, al igual que su marca deportiva: Alpine.

Motor Cléon-Fonte CxJ/84x Turbo | Renault 5 Turbo

El Renault 5 Turbo es una verdadera leyenda del mundo de la automoción, y más de uno venderías el alma al diablo por tenerlo en el garaje de nuestras casas.

El motor elegido para propulsar este coche fue un bloque de 4 cilindros en línea de 1,4 litros turbo del Renault 5 Alpine hot hatch, lo que sentó las bases de un sensacional deportivo que iría evolucionando con los años hasta participar en el Campeonato del Mundo de Rally con el Grupo B y el Renault 5 Maxi Turbo.

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En su versión inicial de calle, generó 160 CV de potencia, pero con el Maxi Turbo se aumentó el cubicaje del bloque hasta los 1,6 litros con una inyección mecánica Bosch y un turbo Garret T4/T3 de 2,85 bares de presión (refrigerado por un intercooler aire-agua de competición).

En definitiva, el Renault 5 Maxi Turbo acabó otorgando más de 350 CV a 6.500 rpm. Entre todas las versiones del R5 Turbo, consiguieron un total de 4 victorias en el Campeonato del Mundo y más de 40 victorias en los Campeonatos de Francia y España.

Motor ES9J4 V6 24v | Renault Clio V6 Renault Sport

Si su chasis y agarre son legendarios, con el motor no podía ser de otra forma. Este coche lanzado en 2001 y vendido hasta 2005 es una de las piezas más codiciadas del mundo a nivel de competición y como coche clásico.

La primera versión Trophy de este Renault Clio tuvo un bloque V6 a 60º de 3,0 litros atmosférico firmado por PSA (al igual que sus sucesores Fase 1 y Fase 2). La potencia máxima que alcanzó fue de 285 CV y 307 Nm de par máximo.

En general, sumando las tres versiones, no se produjeron más de 3.000 unidades en todo el mundo.

Motor F4RT | Renault Mégane RS Trophy-R

La producción de esta edición especial del Renault Mégane RS estuvo limitada a solo 500 unidades, con un diseño blanco y rojo y un rendimiento en circuito espectacular.

Bajo el capó monta el motor F4RT de 4 cilindros en línea turbo de 2,0 litros. Un bloque realmente bien afinado que produce en el Renault Mégane RS Trophy-R un total de 300 CV y 400 Nm de par máximo, lo que llevan al compacto deportivo a hacer el 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 262 km/h.

Un motor de grandes capacidades que hizo que el Renault Mégane Sport Trophy consiguiera en 2011 el récord de vuelta mundial en Nürburgring para un coche de tracción delantera. ¡Una pasada!

Los 5 mejores Peugeot de todos los tiempos

Hemos realizado una selección de los tres mejores motores de la marca de coches francesa desde sus comienzos, y era evidente que el mundo de los rallyes iba a influir inevitablemente en esta lista de leyendas.

Motor XU8T Turbo

Este bloque fue el que montó el Peugeot 205 Turbo 16 durante su homologación dentro del Grupo B del Campeonato del mundo de Rally. Se trató de un motor de cuatro cilindros en línea turboalimentado de 1,8 litros.

Contó con unas cifras de 350 CV y 451 Nm de par máximo en su primera versión, que empujaron al ligero coche de 940 kg a través de tramos por todo el mundo. Sin embargo, el motor fue sustituido en la temporada de 1985 (un año después de su debut) por la segunda generación, que incorporó un turbo Garret T31 con intercooler a 2,6 bares de presión de soplado.

Este Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 alcanzó 550 CV y 490 Nm de par máximo, lo que acercó al bólido en el 0 a 100 km/h cerca de los 2 segundos. Logró multitud de victorias y podios, y en total dos Campeonatos del Mundo de Rally.

Motor XU10 J4 TE

Con la cancelación del Grupo B y el debut de la categoría del Grupo S, salió a las carreteras y los caminos el Peugeot 405 Turbo 16, que fue una adaptación a la nueva normativa del 205 T16. Su versión más potente montó este bloque de cuatro cilindros en línea turboalimentado de 2,0 litros con 200 CV y 288 Nm de par máximo, que aumentó en competición hasta los 300 CV.

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Para su homologación se fabricaron poco más de 1.000 unidades que apenas se llegaron a ver fuera de Francia, y el Peugeot 405 T16 llegó a tener una versión potenciada de más de 600 CV con el mismo motor modificado que se alzó con la victoria en la subida a Pikes Peak en 1988 y 1989, de la mano de Ari Vatanen y Robby Unser.

Motor PSA XU9J4

Este motor impulsó al Peugeot 206 con homologación WRC entre 1999 y 2003, logrando tres campeonatos de constructores y otros dos de pilotos con Marcus Grönholm.

Se trató de un bloque de cuatro cilindros en línea turboalimentado de 2,0 litros fabricado en hierro con culata de aluminio, al igual que el bloque del 205 Turbo 16 en su comienzo. Sin embargo, en esta ocasión se usó un turbo de última generación Garret TR303.

Alcanzó una potencia de 300 CV y 525 Nm de par máximo a las 3.500 rpm, pero no estuvo exento de problemas. Sus vibraciones afectaron gravemente a la transmisión, y en test sobre asfalto llegaron a romper dos unidades en solo unos kilómetros. Afortunadamente, todos los problemas fueron resueltos y el 206 WRC se convirtió en una máquina icónica del rally.

Así es el Porsche 911 de Kalmar Automotive y Tom Kristensen

Aunque este no es un Porsche 911 como tal, es un Kalmar RS-R. La empresa te sonará, porque el 911 964 de Tom Kristensen (nueve veces ganador de las 24 horas de Le Mans), está fabricado por esta compañía propiedad de Jan Kalmar. El danés es un grandísimo aficionado a los rally, y sus restomod son la prueba viviente de ello.

Un restomod de rally para gente con mucho dinero

No demos más rodeos, y vamos a por esas especificaciones. El trabajo de Kalmar Automotive se basa en los Porsche 911 964 y 993, y consiste en una serie de mejoras muy enfocadas en el mundo del rally. Suspensiones elevadas, refuerzos de parachoques y fondo plano, sistemas de iluminación adicionales, rueda de repuesto, partes de la carrocería en fibra de carbono...

Piezas de alto rendimiento. Y alto precio, claro. El juego de suspensiones vale la friolera de 100.000 euros. Pero hay que fiarse de Jan Kalmar, porque el tipo completó el Rally de 17.000 kms desde Nordkapp a Cape Agulhas. Lo que viene siendo un rally que va desde Noruega hasta Sudáfrica, atravesando todos los páramos que eso conlleva.

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Este Porsche 911, o Kalmar RS-R, como lo quieras llamar, lleva a sus espaldas un motor de 6 cilindros en línea de 3,8 litros y 340 CV. Una unidad de potencia nada desdeñable, y refrigerada por aire. Herencia de Porsche, aunque no haya bóxer.

En el interior, todas las no-comodidades de un coche de rally. Asientos baquet, jaula antivuelco de arco trasero, salpicadero simplificado, refuerzos interiores, sistema de comunicaciones por radio, volante desplazado, caja de cambios secuencial... Lo normal en un coche de esta clase, vaya.

Entonces... Es un todoterreno más que decente, ¿no?

Pues el equipo de Top Gear lo condujo sobre la nieve tras un safari africano donde lo disfrutó su propietario recientemente, y es sencillamente brutal. Una máquina de coger baches, saltos, sobre la grava o sobre el hielo. 

Una suspensión ajustada para que, al frenar, el coche se incline hacia delante, transfiriendo los pesos a esa zona. Porque ya se sabe lo que se dice en el mundo del rally: frena para girar. Pues eso, un grip realmente impresionante en cualquier situación y un bólido realmente divertido de pilotar.

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¿Y su precio? Pues 350.000 euros, más el coche donante, claro. Aunque la personalización que ofrece Kalmar (realmente extensa), puede hacer aumentar o disminuir fácilmente el precio. 

Y si el rally no es lo tuyo, Kalmar Automotive está trabajando junto a Tom 'Mr. Le Mans' Kristensen en versiones enfocadas en la carretera, que funcionen con combustibles sintéticos, una carrocería de fibra vegetal... De todo.

Quizá ya son demasiados restomod los que tiene el mundo, y puede que el significado de esta palabra se esté yendo de madre. Pero este Porsche 911, para ser concretos, era necesario. Vale la pena admirarlo.

Estos son los coches Rally1 que competirán en el WRC 2022

Un extenso cambio de normativa con la vista puesta en el cuidado del medioambiente y la hibridación de estos potentes coches. Estos son todos los cambios que ha sufrido la categoría y que la harán avanzar hacia el futuro en los próximos años:

Coches híbridos

Los nuevos Rally1 conservan su motor de 1,6 litros turboalimentado, pero a él se suma un sistema híbrido de 100 kW de potencia (unos 135 CV) que se alimenta a través de un sistema de regeneración de energía en frenada y se libera durante unos segundos en la aceleración.

En total, los nuevos coches contarán con una potencia combinada de 500 CV y 500 Nm de par máximo. Además, en los parques de servicio y en los enlaces entre tramos, los coches deberán usar el modo totalmente eléctrico, que tiene una autonomía de unos 20 kilómetros. Y sí, también se podrán cargar las baterías de 3,6 kWh mediante estaciones especiales en solo 30 minutos.

Chasis con una mayor seguridad

Después del grave accidente de Adrien Fourmaux y Alexandre Coria con el M-Sport Ford Puma Rally1, la necesidad (y éxito) de la nueva normativa de seguridad ha quedado patente. Afortunadamente, ambos están bien después del suceso, que dejó destrozado al bólido.

Los nuevos chasis tubulares de acero y las jaulas de seguridad han sido mejorados a fin de proteger a pilotos y copilotos de posibles accidentes en coches que, pese a la errónea creencia popular, son tan bestiales como los antiguos Grupo B.

En las pruebas, se han reducido las intrusiones de elementos fijos en impactos laterales, techo y frontal mediante refuerzos, y las nuevas unidades están diseñadas para aguantar impactos de hasta 70 G. Toda seguridad es poca a semejantes velocidades y en tramos como los del mundial.

Mecánica más simple

Parte del nuevo reglamento busca que los coches sean un poco más lentos, y por tanto más seguros. También se pretende abaratar los costes de mantenimiento y reparación de los bólidos, y para ello se han eliminado elementos como los diferenciales centrales activos en favor de autoblocantes delanteros y traseros ajustables.

Las suspensiones también se han limitado a solo 270 mm de recorrido, además de incluir amortiguadores menos complejos para aguantar los (espectaculares) saltos de algunos eventos. Finlandia, que te vemos...

También quedan prohibidos los sistemas de refrigeración líquida de frenos, con discos de 300 mm en rallies de asfalto y de 370 mm para etapas más complejas. Otro cambio también atañe a las transmisiones, que pasan de ser secuenciales de seis velocidades a solo cinco marchas.

Menos aerodinámica, mismo espectáculo

Los elementos aerodinámicos se han reducido. Algunas soluciones, como difusores traseros o algunos conductos de aire, han sido eliminados. Sobre todo porque ciertos elementos de fibra de carbono, para ganar algo de carga aerodinámica, son un gasto inútil en muchos casos. Además, si sucede un accidente, solo hace a los equipos engrosar facturas.

Eso sí, si piensas que los coches y los propios pilotos van a ir más lento por esa mínima perdida de grip... Estás equivocado. ¡A morder cunetas como siempre!

Nuevo combustible

Toyota ha sido el primer fabricante en usar este nuevo biocombustible que el WRC se compromete a usar de forma generalizada próximamente, al igual que la Fórmula 1 a partir de 2026.

Se trata de un combustible ecológico obtenido a partir de plantas y con las mismas propiedades que la gasolina, pero que reduce las emisiones de carbono por el propio ciclo de consumo de CO2 de las plantas y la producción de este elemento. Y quién sabe, quizá el futuro no sea tanto eléctrico...

Por el momento, y salvo sorpresas futuras de otras marcas, los contendientes seguirán siendo Toyota Gazoo Racing, Hyundai Motorsport y M-Sport Ford. Repasamos sus coches mientras da comienzo del 20 al 23 de enero el Rally de Montecarlo, primera prueba de la nueva temporada.

Toyota GR Yaris Rally1

Toyota ha desarrollado su nuevo Rally1 sobre la base de su último GR Yaris, uno de los compactos deportivos más exitosos de los últimos años por el atrevimiento que demostró la marca al presentarlo al público para la calle.

La versión que competirá en el WRC cuenta con un motor de 1,6 litros turboalimentado al que se añade uno eléctrico de 100 kW (136 CV) para alcanzar cerca de los 500 CV. Además, por reglamento, dispondrá de autonomía eléctrica en ciertas zonas de la competición entre tramos.

Además, Toyota será el primer equipo en utilizar biocombustible en su bólido, lo que supone un paso adelante en esta tecnología ecológica que también adoptará próximamente la Fórmula 1.

A los mando de la nueva máquina, destacados pilotos como Elfyn Evans, Kalle Rovanpera o Sebastian Ogier, que solo disputará algunas pruebas.

Hyundai i20 N Rally1

La compañía surcoreana fue la última en sumarse a la normativa Rally1, apresurándose con el desarrollo del nuevo sistema híbrido y de regeneración de energía del i20 N, que participó en una simulación completa de tramos en Italia antes de terminar de perfilar el coche final.

En el mismo esquema que sus competidores, usará un motor turbo de 1,6 litros junto a un motor eléctrico de Kreisel Electrics para una potencia combinada de unos 500 CV.

Junto a otras mejoras en la mecánica del coche, el nuevo Hyundai i20 N Rally 1 será 70 kg más pesado que su predecesor, aunque el rendimiento será similar.

Entre sus pilotos más destacables estarán Thierry Neuville, Ott Tanak o el español Dani Sordo.

M-Sport Ford Puma Hybrid Rally1

El equipo británico que compite bajo el amparo de coches Ford dejó al mundo boquiabierto con su nuevo Ford Puma Rally1. No tanto por el nivel mecánico, que dado el reglamento es muy parecido al de sus oponentes, sino por el diseño morado eléctrico con rayos de RedBull en el coche.

Está basado en tecnologías desarrolladas con el Ford Puma EcoBoost Hybrid de carretera, con un motor eléctrico de 100 kW sumado al motor 1.6 de gasolina.

Algunos de sus pilotos más experimentados son Sebastian Loeb (que correrá solo el Rally de Montecarlo), Craig Breen o Gus Greensmith.

Estas son las joyas y los mejores coches del Dakar Classic

Complejos hitos de ingeniería que provocaron accidentes fatales, como el de Kees Van Loevezijn, con lo que el Dakar limitó tanto potencia como velocidad de estos gigantescos bólidos, pero este clásico volvió a dejarse ver en la categoría de clásicos 2022 del evento que ganó Nasser Al Attiyah con la Toyota Hilux V8 por delante de grandes como Sébastien Loeb y el español Carlos Sainz.

DAF 3300 4X4 "Monstruo de dos cabezas" de 1984

Sin duda es el camión con el diseño más carismático de la historia de los rallyes. En cada una de las cabinas se encuentran los dos motores, cuya potencia combinada asciende a casi 900 CV. La clave está en que, en caso de avería, pueden ser utilizados de forma individual.

Una buena solución a los problemas de fiabilidad, pero aún así no pudo acabar aquella edición de 1984 por problemas con los rodamientos, y al año siguiente fue usado como vehículo de asistencia del DAF F3300 The Bull.

En la presente edición de 2022, ambos camiones del antiguo Team de Rooy fueron alquilados para competir y participaron bajo el amparo del Classic Team DAF con los pilotos Michiel Kuijs, Geert van Genugten y Maikel Neijenhuis, que restauraron el camión bajo la supervisión de Gerard De Rooy.

El DAF de doble cabina con el dorsal número 900 acabó el Dakar de cásicos en la 72ª posición, con 15.045 puntos y una diferencia respecto a la cabeza de 14.646. ¡Aunque solo acabar esta competición con un clásico ya es todo un logro!

Pero su mayor éxito viene dado por el Impreza WRX y los triunfos de este legendario coche en el mundo del rally. Es un nombre grabado a fuego en la historia de la automoción, como las siglas STi de su versión más extrema.

Hoy repasamos 3 motores que marcaron la historia de Subaru, empezando por el de este legendario bólido.

Motor Bóxer EJ20 del Impreza WRX STi

El motor de la versión STi del Subaru Impreza WRX de 2004 era un 4 cilindros bóxer de 2,0 litros turboalimentado que alcanzó en el mercado japonés los 280 CV. Pero claro, estamos hablando de 2004... Y los entendidos de los coches japoneses saben que esa cifra de caballos no es casual.

De hecho, ese mismo año, Itaru Koeda, jefe de JAMA (Asociación japonesa de productores de automóviles) anunció el fin del famoso 'Pacto de caballeros' de limitación de potencia. De hecho, la versión estadounidense del WRX STi de 2004 contó con más potencia.

A partir de 2006, el país norteamericano recibió una actualización que llevó al bóxer hasta los 2,5 litros, aunque conservando los 280 CV de la versión JDM. Y, claro, siempre unido a un sistema de tracción integral y una caja de cambios de seis velocidades.

El motor EJ20, conocido entre los aficionados la versión turbo como EJ20T (que no es una designación oficial) y todas sus variantes, terminaron su producción en 2019 tras un anuncio de Subaru, que despedía a este icono de las calles y la competición.

Motor bóxer FA20 del Subaru BRZ

Catalogado como uno de los mejores motores de su tiempo y en un coche espectacular: el Subaru BRZ, hermano del Toyota GT86. Esta unidad de potencia de 4 cilindros y 2,0 litros atmosférico fue desarrollado bajo la colaboración de ambas marcas.

El bloque es de aluminio, con el sistema DOHC de doble árbol de levas y con una culata firmada por tecnología de Toyota, como el sistema de inyección directa D4S.

Más tarde, llegaron diversas evoluciones turboalimentadas, como los FA20DIT, FA20F y FA20E, con sistema de inyección propios de Subaru. El FA20DIT, concretamente, incorpora un turbo Garret MGT2259S con una presión de soplado de hasta 1 bar. 

Son bloques fácilmente potenciables, y no es raro ver a muchos Subaru BRZ o Toyota GT86 con cerca de 300 CV, incluso en versiones atmosféricas reconvertidas en turboalimentadas con kits de alto rendimiento. Una pena que no veamos los BRZ en Europa.

Motor bóxer EJ257, la última apuesta de los EJ

Este es el último motor que incorporan los Impreza WRX STi en Estados Unidos y Europa, amén de otros modelos como el Subaru Outback o el Forester. Hablamos de un bloque de 2,5 litros turbo de 4 cilindros que roza las 7.000 rpm.

Su tope de rendimiento se encuentra en la versión del WRX STi estadounidense de 2019, con 346 CV y 450 Nm de par máximo. En la versión europea del coche, está limitado a 280 CV y 392 Nm de par debido a las restricciones medioambientales para cumplir con la normativa de la unión.

Actualmente es el motor más avanzado de la marca y el futuro de la misma en multitud de modelos, con permiso del citado FA20.