Nació en 2019 en el seno de una familia de alta cuna, con custodia compartida, puesto que fueron Aston Martin y Red Bull Racing quienes engendraron al Valkyrie, que, a día de hoy, sigue teniendo el con el motor atmosférico más potente del mundo, un V12 de 6.5 litros que desarrolla una potencia de 1.013 CV y tiene capacidad de girar a 11.100 revoluciones por minuto.

Este tren motriz fue diseñado por Cosworth, que estuvo trabajando en él durante algunos años. Pero lo más llamativo es que también incorporó tecnología híbrida, puesto que le instalaron un motor eléctrico que añadía 162 CV más procedentes de Rimac. Si sumas, el total de fuerza de este hiperdeportivo es de más de 1.155 caballos y 900 Nm de par.

Atrás quedan los 800 CV de otro atmosférico famoso como el Ferrari 812 Superfast, que incorporó un V12 de 6.5 litros que dio mucho que hablar hasta que llegó el modelo de la firma británica.

Dio en báscula tan sólo 1.030 kilos, lo que sitúa la relación peso/potencia por debajo del 1:1. En su diseño intervino Adrian Newey, director técnico de Red Bull Racing y uno de los diseñadores actuales más exitoso de la Fórmula 1, que el próximo año abandonará la escudería de la bebida energética.

La transmisión que incorporaba era ultraligera secuencial de un solo embrague con siete velocidades. El sistema de frenado corrió a cargo de Alcon y Surface Transforms y contaba con discos de carbono. La gestión electrónica del motor y el control de tracción y de estabilidad era de Bosch, mientras que Wipac se hizo responsable de los faros ligeros de led para la versión de calle.

'Nebula', 'AM-RB 001' y 'Valkyrie'

La denominación del código original era 'Nebula', un acrónimo de Newey, Red Bull y Aston. Más tarde, la nomenclatura fue 'AM-RB 001' con la que ya se quedó porque Aston Martin y Red Bull Racing habían colaborado durante todo el proyecto. 'AM' significa Aston Martin, y 'RB' significa Red Bull. '001' para que no se peleen en la autoría de esta brutalidad de coche.

Aston Martin comunicó en marzo de 2017 que el nuevo modelo se llamaría Valkyrie, basado en las valquirias de la mitología nórdica. Red Bull dijo por su parte, que esta denominación se eligió para continuar la tradición de Aston Martin de los coches que empiezan por "V" (como el Vulcan, sin ir más lejos).

Los millonarios del mundo tuvieron que estar muy pendientes en noviembre de 2021 y sacar rápidamente su chequera para poder hacerse con uno de los 150 modelos que sólo se fabricaron y que tenían un precio de 2,89 millones de euros. Evidentemente, como no podía ser de otra forma, volaron.

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Hasta ese momento, la marca había sido reconocida por fabricar vehículos robustos, fiables y centrados en la seguridad. La innovación técnica había sido siempre una de sus banderas, y eso se había reflejado ya en el 850 con el sistema WHIPS de protección contra impactos laterales, que era ya parte del equipamiento de serie desde su lanzamiento.

Pero las prestaciones deportivas no figuraban en su lista de prioridades. El Volvo 850, presentado en 1991, era un sedán y familiar con tracción delantera que destacaba por su durabilidad y por un diseño tan cuadrado como funcional. Un diseño 100% Volvo.

Del circuito a la calle: el origen del T5 R

Sin embargo, la historia del Volvo 850 T5 R comienza antes de su aparición oficial. En los primeros años 90, Volvo había decidido experimentar en el automovilismo, participando en diferentes campeonatos de turismos.

Contra todo pronóstico, los resultados fueron buenos. Los Volvo 850 BTCC, con su carrocería familiar, no solo destacaron en la parrilla, sino que sentaron un precedente: el público empezó a mirar los modelos de la marca con otros ojos. La idea de un Volvo deportivo, incluso competitivo, ya no parecía tan descabellada.

Fue precisamente esa experiencia en competición la que animó a la compañía a dar el siguiente paso, el de trasladar el aprendizaje de los circuitos a un modelo de producción. Así nació el Volvo 850 T5 R, un coche que combinaba la practicidad de un familiar con el rendimiento de un deportivo. Para lograrlo, Volvo recurrió a un socio poco habitual, pero muy respetado: Porsche.

Los ingenieros de Zuffenhausen fueron los encargados de trabajar junto al equipo sueco en el desarrollo del motor, la transmisión y la puesta a punto general.

Diseño sueco, alma alemana

A simple vista, el 850 T5 R seguía siendo un Volvo, con su carrocería rectangular, líneas angulosas y ese aire funcional tan propio de los modelos escandinavos. Pero algo lo diferenciaba claramente del resto. Su carrocería en color amarillo, poco habitual en la marca, le otorgaba una presencia llamativa y descarada. Las llantas Titan de 17 pulgadas oscurecidas, junto con los emblemas específicos del modelo, dejaban claro que no era un familiar más.

En el interior, Volvo mantuvo su estilo sobrio, pero con detalles que apuntaban al rendimiento. Los asientos deportivos en Alcantara, el volante más grueso y la combinación con molduras de madera daban una sensación de exclusividad que equilibraba deportividad y elegancia.

El espacio, sin embargo, seguía siendo una de sus virtudes. Pese a su planteamiento deportivo, el 850 T5 R conservaba la amplitud y el maletero generoso que lo hacían perfectamente utilizable en el día a día.

El corazón del T5 R: el motor B5234T y el trabajo de Porsche

La parte más importante del 850 T5 R estaba bajo el capó. Volvo entregó a Porsche el propulsor B5234T, un motor de cinco cilindros en línea y 2.3 litros, para que lo mejoraran.

De serie, ese motor ya ofrecía 225 CV, pero tras los ajustes realizados por los ingenieros alemanes, que incluían una nueva ECU firmada por Bosch y una reprogramación de la gestión del turbo, la potencia se elevó hasta 243 CV con un par máximo de 300 Nm disponibles desde tan solo 2.000 rpm gracias a una función overboost que mantenía el empuje adicional durante 30 segundos.

El coche se ofrecía con dos opciones de transmisión, ambas revisadas por Porsche, una manual de cinco velocidades y una automática de cuatro. En ambos casos, mantenía la configuración de tracción delantera, algo poco común en un coche de su potencia en aquella época.

Las cifras de rendimiento hablaban por sí solas. El Volvo 850 T5 R aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 250 km/h. Eran números que lo situaban a la altura de berlinas deportivas alemanas mucho más caras, pero con el añadido de ser un familiar que podía transportar cómodamente a cinco personas y su equipaje.

El éxito del 850 T5 R no solo residía en su potencia, sino en lo que representaba. Era la prueba de que Volvo podía ser divertida sin renunciar a su filosofía. En un momento en el que los fabricantes buscaban combinar prestaciones con funcionalidad, el T5 R demostró que ambas cosas podían coexistir sin conflicto.

La generación E60 del BMW Serie 5 se presentó en 2003 y no encajó muy bien al principio, las cosas como son. El pabellón había quedado muy alto después del E32 y del E39 y los bávaros lo tenían muy difícil para mejorar lo que parecía inmejorable.

Pero cada generación tiene que superar a la anterior y, para conseguirlo (al menos, intentarlo), BMW quiso dar un giro radical a su berlina intermedia, apostando por un diseño muy diferente a lo que nos tenía acostumbrados.

El programa de desarrollo del Serie 5 E60 arrancó en 1997, es decir, cuando el E39 apenas llevaba dos años en el mercado. El diseñador principal fue Boyke Boyer, aunque el aspecto final se lo dio Davide Arcangeli, bajo la dirección de Chris Bangle, jefe de diseño de BMW.

El nuevo estilo del BMW Serie 5 se aprobó en el 2000 y las patentes se presentaron en abril de 2002. Un año más tarde, arrancó su comercialización, primero en Europa y luego en Norteamérica. En 2004, se añadió la versión Touring.

El motor V8 N62 B48, la gran novedad del Serie 5 E60

Con permiso del M5 y su motor V10 de 507 CV, la gran novedad en el E60, más allá de diseños e innovaciones tecnológicas, estaba bajo el capó. Como era habitual, BMW ofrecía una amplia oferta de motorizaciones, tanto diésel como de gasolina, todas de seis u ocho cilindros, excepto el 520d, que optaba por un bloque de cuatro cilindros y el mencionado M5.

El motor de ocho cilindros correspondía al N62 que nos ocupa y que se montó en el 545i y 550i del Serie 5, pero también en el otros modelos con diferentes variantes, como el 645Ci (E63), el 745i (E65) y en el X5 (E53).

Se trataba de un motor V8 atmosférico de gasolina y 4.4 litros de cilindrada, desarrollado completamente desde cero. No era, por tanto, una evolución directa de la línea de motores M60, que a su vez evolucionó al motor M62.

El N62 de 4.4 litros tenía un diámetro de 92 mm y una carrera de 82.7 mm, e incorpora distribución variable de válvulas doble vanos, tanto en el árbol de levas de admisión como en el de escape (el M62 sólo cuenta con distribución variable en el árbol de levas de admisión).

Coincidía con el M62 en contar con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) con cuatro válvulas por cilindro, bloque motor de aluminio y culata de aluminio. Además, incluía bielas de metal en polvo forjadas con fractura descentrada

El N62 de BMW fue el primer motor del mundo en utilizar un colector de admisión de longitud variable continua, conocido como colector DIVA, y el primer V8 de la compañía alemana en incorporar un sistema de alzada de válvulas variable (Valvetronic), que permitía la sincronización variable de válvulas, así como la elevación y duración variables de la apertura.

Un lobo con piel de cordero

El resultado era un motor V8 de 4.4 litros que desarrollaba 367 CV a 6.300 vueltas y 490 Nm de par máximo a 3.400 rpm. Lo mejor de todo es que podía ir asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones, aunque también había una opcional automática con el mismo número de velocidades. La potencia siempre se enviaba a las ruedas traseras.

Con esta configuración y cambio manual, el BMW 550i E60 declaraba un consumo mixto de 10,9 litros/100 km, una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y una velocidad máxima limitada a 250 km/h. Todo ello con un peso en vacío de 1.735 kg.

Sin duda, el motor N62 B48 proporcionaba al Serie 5 E60 un comportamiento muy deportivo, ayudado por un chasis perfectamente ajustado, con suspensiones duras aunque sin renunciar al confort, gracias a un eje trasero con un esquema de paralelogramo deformable. Para frenar, recurría a unos discos ventilados de 348 mm delante y 345 mm detrás.

El motor V8 N62 B48 estuvo en producción hasta 2010. Después continuó a pequeña escala para el Morgan Aero hasta 2019. A finales de 2009, BMW presentó la nueva generación del Serie 5, ahora con código F10, ya sin Chris Bangle, y del N62 B48 pasó al motor V8 N63.

Fue en 2016 cuando Mercedes introdujo por primera vez este propulsor, el cual logró destacar desde el primer momento por sus buenas prestaciones y bajas emisiones. Se trata de un motor de cuatro cilindros diésel que ha recibido varias actualizaciones y que se puede encontrar con potencias que oscilan entre unos 120 y unos 269 CV. Estos modelos lo utilizan.

Mercedes Clase A

El Mercedes Clase A, en su versión convencional de compacto y como berlina, se sirve de este propulsor para motorizaciones como el A 180 d, A 200 d y A 220 d. Es uno de los vehículos que más se benefició de la llegada de esta mecánica diésel, ya que supuso el fin de los motores de origen Renault en su gama. Sí, aunque tú cuñado siga empeñado en que estos propulsores siguen usándose...

Mercedes Clase B

El Mercedes Clase B también utiliza el motor OM 654 en variantes diésel como el B 200 d y el B 220 d. Cuenta con potencias de 150 y 190 CV, respectivamente, siendo el primero de estos el más vendido dentro de las distintas motorizaciones que se ofrecen de este modelo.

Mercedes Clase C

¿Dónde mejor queda un motor diésel si no es en una berlina? En el caso del Mercedes Clase C, modelos como el 200 d y el 220 d utilizan este propulsor OM 654. Asimismo, el 300 d también se sirve de esta mecánica, aunque es el 220 d con microhibridación y 200 CV el preferido de los compradores.

Mercedes Clase E

Otra berlina de la firma de la estrella, el Mercedes Clase E, también cuenta con versiones diésel que se basan en esta misma mecánica. En este caso, se puede encontrar en motorizaciones como el E 220 d microhibridado de 200 CV (que es el más vendido), así como en el E 300 de híbrido enchufable de 313 CV de potencia.

Mercedes GLA

Por supuesto, los SUV también utilizan el motor OM 654 y encontramos opciones de diferentes tamaños. Por ejemplo, el Mercedes GLA utiliza una variante de este propulsor en sus versiones 200 d de 150 CV y 220 d de 190 CV. Ahora bien, en este modelo triunfan otras versiones como el 250 e híbrido.

Mercedes GLB

En el caso del Mercedes GLB, el bloque diésel de cuatro cilindros de la marca alemana se ofrece en las versiones 200 d y 220 d. Ofrecen la misma potencia que encontramos en el GLA, aunque aquí el 200 d es el más vendido, en parte por su menor consumo. Según cifras oficiales, firma 5,6 litros a los 100 km.

Mercedes GLC

El Mercedes GLC hace uso del OM 654 en motorizaciones como el 220 d microhibridado y el 300 de híbrido enchufable. El primero de estos es el más popular en toda la gama, ya que ofrece 197 CV de potencia y un consumo de 5,2 litros que es especialmente atractivo en un todocamino de este tamaño.

Mercedes GLE

Por supuesto, el Mercedes GLE no iba a ser menos, aunque su uso de esta mecánica es diferente. Se encuentra en las versiones 300 d de acceso y el 350 de híbrido enchufable, el cual rinde una potencia conjunta de 333 CV. En otras versiones diésel, eso sí, se utiliza el propulsor OM 656.

Mercedes Clase V/Vito

Las Mercedes Clase V y Vito cuentan con una variada gama de motores y carrocerías disponible. En el caso de los propulsores, hay variantes diésel con etiqueta C que pueden ser interesantes y que también se sirven de la mecánica cuatro cilindros OM 654. Por ejemplo, es así en las versiones 116 CDI y 124 CDI.

Mercedes Sprinter

Para finalizar, también las furgonetas voluminosas pueden beneficiarse de este mismo propulsor y ese es el caso de la Mercedes Sprinter. Entre sus varias motorizaciones, el cuatro cilindros diésel tan aclamado de la marca alemana se puede encontrar en versiones como el 215 CDI, el 217 CDI o 219 CDI, así como en otras variantes.

Para descubrir el origen de este motor debemos remontarnos a finales de la década de 1980. Concretamente, a 1988 cuando el Renault 19 estrenó el conocido como motor F7P, una mecánica de 1.764 cc y 16 válvulas equipado con un sistema de inyección multipunto de combustible y elevación de válvulas hidráulicas.

Este propulsor de aspiración natural se unió a la gama de motores del primer Renault Clio en 1991. Esta mecánica generaba por sí sola 140 CV de potencia y daba vida al Clio 16V, el modelo que había sido creado a conciencia como reemplazo generacional del Renault Super 5 GT Turbo.

Sin embargo, las normas anticontaminación provocaron que el R19 y el Clio 16V recibieran un catalizador en el sistema de escape a partir de enero de 1993, lo que se tradujo en una reducción de potencia de 3 CV. Esto dejaba la cifra en 137 CV, que para los estándares de la época y el tamaño y peso del Clio 16V era más que suficiente.

A pesar de ello, en Renault ya estaban trabajando en una versión todavía más picante del pequeño utilitario francés. Y como muchos coches emblemáticos de los ’80 y ’90, esta variante nació de la competición, más específicamente de la necesidad de la marca de fabricar un coche de calle que permitiera homologar un modelo de carreras.

El motor F7R nació para homologar un coche de carreras

Así al menos lo exigía la normativa del Grupo A en 1993, cuando la firma del rombo presentó el Renault Clio Williams. El famoso deportivo de bolsillo fue el responsable de estrenar el motor F7R, una evolución muy mejorada del F7P que utilizaba el Clio 16V y que permitió llevar al sucesor del Renault 5 a un nuevo nivel en términos de prestaciones.

El motor pasó de los 1.764 cc a los 1.998 cc, con una relación diámetro/carrera de 82,7x93 mm, válvulas de mayor tamaño, un cigüeñal rediseñado, un nuevo refrigerador de aceite y una caja de cambios manual de cinco velocidades. ¿El resultado? 150 CV de potencia en un coche que declaraba un peso en vacío de tan solo 990 kilos.

El motor generaba los 150 CV de potencia a 6.100 rpm y un par motor de 175 Nm, cifras que acompañaba de una melodía de escape muy recordada por los que vivieron esta época dorada en Renault. En cuanto a prestaciones, el motor F7R permitía al Clio Williams pasar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y registraba una velocidad máxima de 215 km/h.

Renault no iba a limitar el uso del motor F7R al Clio Williams. Por eso, en 1995 lo instaló en el espectacular Renault Sport Spider y un año más tarde aterrizó en el primer Renault Megane, concretamente en su versión Coupé, lo que lo convertía en el único modelo de la gama con un motor de 16 válvulas.

Evolución y otras aplicaciones del motor de Renault

En cierta medida, el F7R evolucionó para ser instalado en el Megane Coupé. Los ingenieros de Renault instalaron una culata revisada, válvulas rediseñadas que ayudaban a optimizar la entrega de par motor, un sistema de inyección secuencial de combustible y un sistema 4-2-1 inspirado en los motores de competición.

Con esta base, el motor F7R cruzó algunas fronteras y acabó estando equipado en un coche ruso. Concretamente, el Moskvitch 2142. También derivó en una versión de 8 válvulas llamada F3R que se usaba en las versiones estándar del Megane, el Scenic y el Espace, generando 115 CV de potencia; mientras que Volvo lo equipó en los 440, 460 y 480 bajo la denominación B20F.

Si bien en su aplicación para coches de calle el motor F7R de Renault nunca pasó de los 150 CV de potencia, en la alta competición fue otra historia. El propulsor llegaría estar equipado en los Clio Maxi y Maxi Megane de rallys con 300 CV de potencia, y en el Renault Laguna del BTCC, el Campeonato Británico de Turismos, con hasta 320 CV.

Este emblemático motor que ocupa un lugar especial en la historia de la marca francesa no pasó de la década de 1990, quedando descatalogado en el último año del siglo pasado para dar paso a otro tipo de propulsores más eficientes y modernos.

Está claro que Alfa Romeo no es una marca más para los amantes del motor, pero incluso una firma tan especial tiene que adentrarse en la electrificación para sobrevivir en Europa. Es por esto que los nuevos Giulia y Stelvio serán coches eléctricos, pero ¿se respetará la gama más deportiva de la marca? Según el CEO de la marca, Santo Ficili, también se podrá electrificar.

“Mi sueño es mantener vivo el Quadrifoglio. No podemos olvidar esto. El Quadrifoglio puede ser eléctrico, ¿por qué no? Pero también puede ser térmico”, ha señalado en declaraciones a nuestros compañeros de Top Gear Inglaterra. 

Los eléctricos de Alfa Romeo no son algo nuevo, ya que el Junior cuenta con versiones de baterías de hasta 280 CV. No obstante, los futuros Giulia y Stelvio marcarán una nueva era y contarán con versiones Quadrifoglio más adelante. Se tratará de modelos eléctricos, pero también tendrán versiones térmicas y el estilo propio de la firma.

Esto último es esencial. La plataforma de ambos coches será compartida con otros del grupo Stellantis, pero el fabricante italiano quiere defender su personalidad y están trabajando duramente en su estética. Por ello, Ficili señala que “el diseño debe estar en línea con los otros modelos que queremos lanzar”.

Aun así, solo con estética no es fácil lograr diferenciar a una marca. Especialmente es así cuando se trata de una compañía con una filosofía tan reconocible, de manera que también se trabajará en otros aspectos con cada lanzamiento. El diseño será importante, pero solo será el comienzo.

“Creo que la marca Alfa Romeo es Italia, es rojo o rosso en italiano, y es deporte. Italiano. Rojo. Deportivo. Tenemos que encontrar el equilibrio adecuado entre estos tres. Lo que quiero para el producto es sólo Alfa Romeo”, señala Ficili.

“Cuando miras el coche, debes entender inmediatamente que es un Alfa. Y el conductor debe tener todo bajo control Así que no me imagino toneladas de cosas a tu alrededor que no ayudan”, apunta.

"Necesitamos el equilibrio adecuado entre suspensión, dirección, absorción, escape y motores para encontrar el manejo correcto del coche”, asevera el CEO de la firma italiana. Ahora bien, ¿será esto suficiente para que la popularidad de la compañía crezca y su supervivencia esté garantizada?

Modelos como el Tonale prometían dar un impulso a las ventas de Alfa Romeo, pero su rendimiento comercial no ha sido el esperado y el fabricante necesita crecer. Las esperanzas están en el nuevo Junior y también en los coches que llegarán muy pronto a la gama.

Aun así, Santo Ficili tiene claro lo que hay que hacer: “Necesitamos mantener a los clientes que están enamorados de Alfa - y hay una larga cola, por el legado, las carreras, la gloria, el producto que creamos en el pasado”.

Sobre esto, el responsable de la firma señala que el “Junior es el modelo adecuado para satisfacer a los más jóvenes. Un puente entre los nuevos clientes y los Alfisti más veteranos”. Esto podrá hacer que la firma crezca dentro de sus posibilidades, ya que no llega a ser una gran firma como BMW.

En cualquier caso, aunque el tamaño no sea tan grande, la marca italiana tiene un atractivo especial que ha buscado aprovechar recientemente con modelos como el exclusivo 33 Stradale. Es un coche que tiene mucho de Maserati, pero eso le ha permitido poder llegar a las carreteras y abre la puerta a otros hipotéticos deportivos para un futuro.

“Si además puedo buscar sinergias con Maserati, seguro que podemos imaginar hacer productos como éste. Tuvimos el 8C, 6C, 4C. Es fácil. ¿Por qué? Porque puedo mirar en el pasado de Alfa Romeo”, apunta Ficili.

El 33 Stradale solo es un ejemplo, pero ¿más adelante podrían llegar otros coches especiales más accesibles? Según Ficili, hay mucho con lo que trabajar con algunos rasgos de diseño de su superdeportivo: “Podemos considerar partes de este diseño, y pasar de estos a los futuros modelos”, ha expresado. 

“Hay espacio para trabajar en los segmentos más pequeños: coupé, spider. Pero esta no es nuestra prioridad ahora, porque ahora necesitamos los modelos que puedan ofrecer un volumen que pueda sostener la marca”, ha aclarado.

Sin lugar a dudas, lo primero es encontrar estabilidad y entonces se podrá trabajar en el lado más pasional: “Tenemos que considerar los dos años venideros que no están tan claros. Y entonces veremos”, ha sentenciado el CEO de Alfa Romeo.

Así que, sin intención de desanimarte, si no pudiste comprar un 911 Dakar por su precio de venta (desde 256.000 euros), déjame decirte que en el futuro va a ser todavía más caro y solo los que tengan las cuentas bancarias más holgadas van a poder acceder a alguno de los ejemplares que, de vez en cuando, salgan a la venta.

Así es el negocio de los coches especiales de producción limitada. Muy rentables para los fabricantes y todavía más para los que especulan en el mundo del automóvil comprando este tipo de vehículos para revenderlos más caros pasado un tiempo.

Así es el primer Ruf Rodeo fabricado

Por suerte, no solo Porsche tiene un 911 Dakar. RUF, un fabricante alemán que basa todos sus proyectos en chasis de la firma de Stuttgart, acaba de presentar su propia interpretación del Dakar, pero con un aire retro y todavía más potencia de la que ofrece el modelo original.

Se llama RUF Rodeo y bajo ese evocador nombre se oculta un Porsche 911 (964), si bien del clásico alemán quedan muy pocos componentes más allá de una carrocería que también está modificada. El coche debutó por primera vez hace cinco años como un prototipo y hace unos días se presentó en la Semana del Automóvil de Monterrey, en California.

El Rodeo está basado en un chasis monocasco de fibra de carbono hecho a medida, lo que, según la compañía, lo convierte en el único vehículo todoterreno de su tipo. Este primer ejemplar listo para entregar al cliente que lo compró está terminado en pintura Jordan Black sobre llantas forjadas con bloqueo central en color blanco.

Más allá de la pintura y las llantas, Ruf también ha integrado unos nuevos parachoques y guardabarros ensanchados. También son nuevas las taloneras, las entradas de aire sobre los pasos de rueda traseros y el alerón tipo cola de pato. Incluso hay unas barras longitudinales sobre el techo donde se debería poder instalar una baca portaequipajes.

Interior personalizado de inspiración retro

El interior, evidentemente, también ha sido modificado. Ruf ha instalado todo tipo de detalles para hacerlo especial y diferente a cualquier otro ejemplar que puedas encontrar en el mercado.

Hay una pareja de asientos tipo bucket tapizados en cuero marrón con costuras cosidas a mano y un tapizado de tela con un patrón muy llamativo en el asiento y el centro del respaldo. El mismo cuero de los asientos cubre la consola central al completo, la zona posterior y el salpicadero.

El volante de tres radios en cuero negro a juego con la palanca de cambios y el freno de mano mecánico se complementa con detalles en fibra de carbono que también encontramos en las molduras del salpicadero y en los paneles de las puertas. El piso, aunque expuesto en fibra de carbono, incluye alfombrillas personalizadas, como los cinturones y el techo, que presenta el mismo tejido que los asientos.

Chasis, motor y precio

En cuanto al apartado dinámico, los compradores recibirán un coche equipado con un juego de suspensiones con amortiguadores activos que aumentan la altura de la carrocería hasta los 242 mm de espacio libre al suelo. Se complementan con uno equipo de frenos carbocerámicos mordidos por pinzas de seis pistones y discos de 350 mm en las cuatro ruedas.

Para garantizar que el Ruf Rodeo resista las exigencias todoterreno, la marca ha instalado un nuevo tren trasero que aumenta el ancho de vías en 142 mm, así como el eje delantero que aumenta su ancho de vías otros 41 mm.

Por último, a nivel mecánico también hay una importante mejora de prestaciones. El Porsche 911 Dakar está equipado con un motor bóxer biturbo de 3.0 litros y 480 CV de potencia con 570 Nm de par, una transmisión automática de doble embrague y ocho velocidades, y un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

Sin embargo, el Rodeo cuenta con un motor bóxer de seis cilindros turboalimentado y refrigerado con 3.6 litros de cilindrada que genera unos imponentes 610 CV de potencia con 700 Nm de par. El bloque está ligado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción total ajustable con distribución variable del par entre las ruedas delanteras y traseras.

Por desgracia, si el Porsche 911 Dakar y su precio de venta de un cuarto de millón de euros te parecía caro, el Ruf Rodeo se vende por el módico precio de 1.250.000 dólares, lo que equivale a 1.070.000 euros.

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Muchas veces lo han intentado pero ya te adelanto que pocas lo han conseguido. A continuación dejo 7 coches que se lo pusieron muy difícil a sus sucesores. Tanto que bajo mi punto de vista los modelos nuevos se quedaron por detrás.

BMW Serie 5 E39

BMW vivió un momento glorioso en el último lustro del Siglo XX. Cerró un siglo complicado con una serie de coches que bajo mi punto de vista son de lo mejorcito de la marca. El BMW Serie 5 E39 o el BMW Serie 3 E46 son los mejores BMW de su tiempo y también son los mejores en sus respectivos modelos, a lo largo de la historia. Estéticamente impecables, con un interior de una calidad altísima y un chasis que estaba a años luz de la competencia.

Ferrari 458 Italia

El Ferrari 458 Italia es la última Berlinetta Ferrari con motor atmosférico y para muchos es la mejor de la historia. El cambio estético respecto al F430 que sustituía fue absoluto e incluso hoy, una década después de su lanzamiento, se sigue viendo espectacular. Fue tan bueno que todavía no ha tenido un relevo, ya que tanto el 488 GTB como el F8 Tributo no son más que la evolución del mismo coche.

Mercedes Clase S W222

Mercedes también es una marca que ha vivido tiempos mejores. ¿Quién no echa de menos la calidad, robustez o fiabilidad de coches como el W201 o el W124? Ahora bien, dando un paso hacia adelante, creo que Mercedes alcanzó la gloria, al menos en el apartado estético, con el Mercedes Clase S W222. Superelegante, con un interior precioso y toda la tecnología del mundo perfectamente integrada. El nuevo Mercedes Clase S lo va a tener casi imposible para superarlo.

Seat León Mk3

Estoy convencido que el Seat León Mk3 es el mejor Seat de la historia, el coche que ha cambiado el rumbo de la marca española y la ha llevado hasta un nuevo nivel, no solo a nivel económico, sino también a nivel de imagen. 

Cuando salió, conquistó a todos con su diseño afilado y tecnológico (fue el primer compacto generalista en montar faros full LED), la calidad le ha dado la razón y sí: sustituirlo ha sido un marrón para Seat. ¡Dudo mucho que la cuarta generación del León sea tan importante como lo fue la tercera!

Porsche 911 (991)

Si alguien es experto en evolucionar un concepto es Porsche con su 911. Cada generación podría tener el problema que tenemos aquí: ¡parece imposible mejorar y siempre lo consiguen! Sin embargo, creo que el Porsche 911 991 ha rozado la perfección. Su diseño es minimalista y elegante, sin estridencias. Bajo el capó, fue la última generación de los Porsche Carrera en contar con motores atmosféricos. ¡Y las versiones deportivas han sido brutales! El 992 es más tecnológico, más grande, más pesado y creo que transmite un poco menos. ¿Más aburrido? Bueno, qué Dios me perdone por decir algo así. Pero sí.

Lamborghini Aventador

Lamborghini es una marca que siempre ha sabido evolucionar muy bien. Sin embargo, creo que será casi imposible sustituir al Lamborghini Aventador con acierto. Es un coche que ha marcado una época en la marca y se ha convertido en un éxito abrumador en el segmento de los superdeportivos. Cuesta creerlo, pero ya hace 9 años que se lanzó al mercado. Su diseño sigue siendo espectacular y su V12 atmosférico una delicia. ¡Tendrán muy complicado sustituirlo!

Citroën DS

Y para terminar, el paradigma de la NO evolución. El Citroën DS se adelantó 50 años a su tiempo y la mejor muestra de ello es que Citroën no ha podido mejorarlo desde entonces. Un coche que supuso una revolución estética y tecnológica, un coche que permitió a la firma francesa vivir de rentas durante décadas y que con el fin de la suspensión hidra-neumática pareció decir adiós definitivamente a esa evolución. Y sí, lo has acertado: el presente es peor que el pasado.

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Por desgracia, los límites cada vez más estrictos en las normas de emisiones europeas han acabado con el segmento de coches deportivos compactos de tracción delantera. Modelos como el Ford Focus ST, el Renault Megane RS o el citado Honda Civic Type R han pasado a mejor vida, dejando vía libre al Volkswagen Golf GTI como la única opción disponible en este mercado.

Tuvimos el privilegio de probar el Honda Civic Type-R Limited Edition. Y la cosa fue genial

Si bien su marcha es reciente, hemos querido recordar la que fue la mejor versión de los últimos tiempos del Honda Civic Type R, un modelo llamado Limited Edition que está basado en la generación FK8 del Type R y del que solo se vendieron 100 unidades en toda Europa.

Así era el exclusivo Honda Civic Type R Limited Edition

Su puesta de largo tuvo lugar a principios de 2020. Estaba previsto que debutara en suelo europeo coincidiendo con el Salón del Automóvil de Ginebra de ese año, pero la llegada de la pandemia provocó la cancelación del evento, restringiendo su presentación al mundo digital.

No obstante, Honda cumplió con su promesa y trajo las 100 unidades al mercado europeo. También fue más generoso con Estados Unidos, donde envió 600 coches. Esto, sin embargo, aumenta la exclusividad del Honda Civic Type R Limited Edition en el Viejo Continente y hace que las pocas unidades que puedan salir a la venta lo hagan por precios elevados.

La marca japonesa no solo limitó el número de unidades fabricadas de esta versión, sino que le otorgó una serie de detalles específicos que le permitían diferenciarse del modelo estándar. Todo giraba alrededor de la reducción de peso, por lo que se desarrollaron nuevos componentes más ligeros y se equipó un interior minimalista, centrado en el conductor.

La edición limitada contaba con unas llantas forjadas BBS de 20 pulgadas que estaban revestidas de fábrica con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2. Esto dio paso a que los ingenieros mejoraran la respuesta de los amortiguadores y a que recalibraran la dirección para aumentar el control del vehículo.

Diseño llamativo e interior minimalista

Estéticamente, lo más notable en el Type R Limited Edition FK8 fue su color exclusivo Sunlight Yellow que bañaba la carrocería y lo hacía fácilmente reconocible. También se incluyendo logotipos oscurecidos y acabados en color negro brillante para el techo, las carcasas de los espejos retrovisores y la salida de aire del capó.

El interior también recibió algunos cambios notables. Se instalaron unos asientos deportivos tapizados en tela roja, un volante en Alcantara del mismo color y una placa identificativa ubicada junto a la palanca de cambios, que era manual, por supuesto.

Para mantener el peso bajo, los ingenieros de Honda eliminaron el sistema de climatización, el sistema de información y entretenimiento, y el material insonorizante del techo, las puertas, el paragolpes delantero y el salpicadero. Con todo ello, lograron reducir hasta 47 kilos el peso del Type R en comparación a la versión GT estándar, y sin renunciar a los asientos traseros.

Bajo el capó no se implementaron cambios. A pesar de ello, los compradores todavía podían disfrutar del glorioso motor VTEC Turbo de 2.0 litros y cuatro cilindros en línea que ofrecía 320 CV de potencia junto a un par motor de 400 Nm. Todo ello gestionado por una caja de cambios manual de seis velocidades que estaba conectada a las ruedas delanteras. Pasaba de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, con una velocidad máxima de 272 km/h.

Hace ya casi 5 años, en Top Gear nos pudimos poner al volante del Honda Civic Type R Limited Edition en una prueba realizada en el circuito de Kotarr, un trazado muy revirado de 2,2 kilómetros que se convirtió en el escenario ideal donde extraer todo el potencial al exclusivo compacto de tracción delantera.

Tal y como escribía Luis Guisado hace ya cerca de un lustro, “el Limited Edition es un Type-R mucho más ágil de lo habitual (lo que es mucho decir); se come las curvas con voracidad, especialmente las medias y rápidas, donde pasas a velocidad elevada sin mayor problema. Si entras un poco rápido y levantas, el eje trasero te puede "recomendar" que no deberías hacerlo con un ligero movimiento muy predecible y controlable”. 

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Cuando hablamos de los deportivos de los años 90, nos centramos en coches asequibles, pero esta vez hemos decidido aportar más variedad. Al fin y al cabo, en todos los rangos de precio se lanzaron modelos que es imposible pasar por alto.

Audi Quattro

Los rallies estuvieron en pleno apogeo en esta década y esto dio lugar a uno de los mejores deportivos de los 80. 

Mientras Audi lograba grandes resultados con el Quattro, especialmente en el famoso Grupo B, el público general también pudo tener en sus manos una versión de producción de aquel coche. Uno de los más destacables fue el Sport Quattro, con 306 CV y una estética espectacular.

Peugeot 205 GTI

El terreno de los pequeños deportivos también tuvo interesantes integrantes en estos años y el 205 GTi de Peugeot se convirtió en el sueño de muchos en esta época. 

Primero con 105 CV y más tarde con 129 CV, era un espectáculo por su bajo peso y su puesta a punto. Y no hablemos del 205 Turbo 16…. Ojalá la marca francesa volviera a hacer coches así. 

Ford Sierra RS Cosworth

Si el Escort Cosworth marcó la diferencia en los 90, en los 80 Ford ya lo hizo con el Sierra RS Cosworth. 

Se caracterizaba por una estética claramente más deportiva que la de la berlina en la que se basaba, con detalles como el llamativo alerón del estilo que posteriormente usó el Escort. Además, contaba con un motor de 204 CV, pero más adelante llegaron versiones más radicales.

Opel Kadett GSi

¿Quién no ha querido al menos conducir un Opel Kadett GSi en alguna ocasión? Como otros coches de la época, esta variante permitía acceder a mucha emoción tras el volante sin arruinarte en el intento y esa fue una fórmula que funcionó desde 1984 y hasta 1991. 

Llegó con 115 CV y superaba los 200 km/h, pero más tarde alcanzó los 156 CV con la versión de 16 válvulas. Luego llegó el Astra GSi, otro verdadero icono.

Lancia Delta HF Integrale

Uno de los grandes éxitos de Lancia fue el Delta, un coche que volverá en esta nueva etapa de la marca italiana, pero que, desgraciadamente, no lo hará como lo conocimos en los años 80 y 90. 

Entonces, este modelo destacó en los rallies y también en la calle con versiones como la HF Integrale de finales de los 80, con tracción total y 185 CV, así como con más potencia más adelante. 

Renault 5 Turbo

El Renault 5 está de vuelta y lo acabamos de conocer. Se trata de un coche eléctrico de aspecto similar al original, pero aquel contó con versiones tan espectaculares como las Turbo. 

Además de su apariencia más amenazante, rendía 160 CV para 970 kg de peso y podía alcanzar los 210 km/h, aunque había que saber sacarle partido. El nuevo R5 tendrá versiones como el Alpine A290, pero con 0 emisiones…

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El Audi R8 debutó en el año 2007. Por aquel entonces, lo hizo con un motor V8 atmosférico de 4.2 litros ligado a un cambio manual o automático y a un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Rápidamente, el R8 se convirtió en el emblema de la gama de modelos de Audi y el colofón llegó cuando la marca sustituyó el V8 por un V10 de origen Lamborghini.

El R8 tendría una segunda generación, un coche más potente, más rápido y más eficaz dentro de los circuitos. Habría ediciones limitadas, como el Audi R8 Decennium lanzado al mercado en 2019 para celebrar el décimo aniversario del glorioso motor V10 de 5.2 litros. Solo se fabricaron 222 unidades siendo uno los R8 de producción más caros de la historia del superdeportivo alemán.

De la celebración a una muerte anunciada

Sin embargo, a finales de la década de 2010, Audi ya jugaba con la idea de descatalogar el R8. El mismo año que se lanzaba el R8 Decennium, en Ingolstadt tomaban la decisión de poner el punto y final a la vida comercial del emblemático deportivo de motor central en el 2023.

Fiel a su decisión, Audi trató de descatalogar el R8 a finales de ese mismo año, aunque una enorme demanda por parte de los compradores de este modelo, sabedores de que la marca no lo volvería a comercializar en el futuro (no al menos como un coche de combustión interna), provocó que Audi extendiera la producción del R8 unos meses más, hasta el 31 de marzo de 2024.

Desde entonces, muchos son los rumores que especulan con la posibilidad de que el Audi R8 regrese en el futuro. Y ante estos rumores, el CEO de Volkswagen Group of America, Kjell Gruner, respondió y acabó con ellos con unas sencillas declaraciones ante los medios de comunicación que le preguntaron la semana pasada en el Salón del Automóvil de Nueva York 2025.

En Volkswagen no ven un futuro Audi R8

“Se trata de una discusión sobre la cartera de productos: qué es viable en el mercado”, afirmaba Gruner ante los periodistas que le preguntaron acerca de la posibilidad de que haya un nuevo R8 en el futuro, a lo que el máximo responsable de la división americana del Grupo Volkswagen añadió: “No veo en la hoja de ruta un vehículo con motor central y de combustión interna”.

Sencillo, directo y tremendamente cruel para los que esperaban el regreso del R8. Me quedo especialmente con la última frase, en la que el mandamás de Volkswagen Group of America no ve “un vehículo con motor central y de combustión interna”. Esto abre la puerta a que sí haya un deportivo de motor central, pero que no sea de combustión.

Tal vez un Audi R8 eléctrico esté en las mesas de dibujo del equipo de diseño de Audi en estos momentos. O, quizás, la marca sabe que convertir en un coche eléctrico el que ha sido durante casi dos décadas el modelo más representativo de la gama Audi Sport sea, simplemente, un sacrilegio difícil de digerir por los más puristas.

El Golf GTI y el Golf R aún tienen mercado, a pesar de sus ventas

Sea como fuere, lo que también confirmó el mandamás de Volkswagen en Estados Unidos fue que las versiones más deportivas con motor de combustión interna del Volkswagen Golf han llegado para quedarse, a pesar de que las ventas durante el primer trimestre de este 2025 en Norteamérica no hayan ido según lo esperado.

“El mercado estadounidense no es un mercado de hatchbacks”, declaró Gruner ante la prensa. “Evolucionó con el tiempo: hubo una época en que los hatchbacks eran tendencia y luego lo fueron las minivans. Los SUV ahora son tendencia; pueden hacer prácticamente todo lo que un cliente quiera. Los hatchbacks nunca serán un mercado masivo en Estados Unidos y, sinceramente, no necesitan serlo para nosotros”.

Estas declaraciones llegan después de que el Volkswagen Golf GTI experimentara una caída en las ventas en Estados Unidos del 21,6% durante el primer trimestre del año, mientras que el Golf R vivió una situación similar, pero con un descenso del 37,6%.

“Pero, con nuestras raíces alemanas, estos divertidos hatchbacks son cruciales, también desde la perspectiva de la marca”, añadió. “Volkswagen se centra en la diversión al volante. Si te subes a un Golf R o a un GTI, sales con una sonrisa. Seguiremos ahí, sin duda”.

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Esto quiere decir que no utilizará gasolina para moverlo sino agua con el fin de conseguir un motor de cero emisiones y  ahorrar una gran cantidad de kilos al no instalar una batería como llevan los vehículos eléctricos o los de combustión interna.

Asimismo, este novedoso propulsor cuenta con la ventaja del posicionamiento de los tanques de hidrógeno,al que la marca italiana le ha dado la vuelta siendo su diseño totalmente revolucionario. ¿Por qué? Porque su sistema de funcionamiento está instalado al revés. Sirva como ejemplo que la culata, sus levas y válvula de abajo así como el cigüeñal, están en la posición inferior.

Evidentemente, muchas son las bonanzas que presenta este innovador motor, sobre todo las medioambientales evitando desparramar CO2. Pero si escarbamos un poco más, veremos que estas características también pueden suponer una complicación, que no es otra que la posibilidad de generar problemas por la falta de lubricación y la recuperación general del aceite.

Este primer proyecto con motor de hidrógeno de Ferrari se beneficia de un circuito de lubricación que recurre al cárter seco, además de estar presurizado. Así las cosas, dispone de tres bombas de aceite para que éste no quede atrapado en la cámara de combustión. En un motor de combustión convencional, el aceite caería al carter sin importar que esté seco o húmedo.

Yendo un poco más allá en el funcionamiento, podemos llegar a la conclusión de que, gracias a estos compresores centrífugos que se accionan a través de electricidad, se conseguiría la sobrealimentación del motor. Esta energía puede llegar fundamentalmente por el motor eléctrico del eje delantero o por un tubocompresor disociado.

Hyundai y Toyota, los únicos en España con motor de hidrógeno

A pesar de que no instalan el sistema que ha diseñado Ferrari, el motor de hidrógeno ya se está utilizando en automóviles, si bien su funcionamiento es distinto, ya que los actuales recurren al proceso de la electrólisis a través de la pila de combustible. En nuestro país hay dos marcas que tienen ese tipo de vehículos.

A día de hoy solo hay dos coches de hidrógeno a la venta en España: el Hyundai Nexo y el Toyota Mirai. El primero de ellos tiene tres depósitos de hidrógeno de alta presión. La batería presenta una capacidad de 40 kW y provee energía a un motor eléctrico con 163 CV de potencia y 395 Nm de par motor y establece 666 km de autonomía oficial.

El segundo está equipado con tres depósitos de hidrógeno de alta presión, colocados en forma de 'T'.   una potencia total de 182 CV y 300 Nm de par motor y pasa de 0 a 100 km/ en 9 segundos. Según datos oficiales, puede recorrer 650 km.

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La marca del óvalo tiene una historia sorprendente y muchos coches han formado parte de ella. Eso sí, antes de llegar a las calles, tuvieron que pasar por una fase de desarrollo y evaluación interna en la que entran estos prototipos. Entre todos los que ha creado Ford, el exdiseñador Steve Saxty ha presentado en su libro The Cars You Always Promised Yourself algunos de los más peculiares.

Ford Capri II

El Ford Capri llegó en los años 60 como un muscle car a la europea, y antes de convertirse en un SUV eléctrico que nada tiene que ver con esa idea, recibió varias evoluciones. Esta era una de las primeras ideas para renovarlo, pero Henry Ford II dijo al verlo que “ningún Capri tendrá jamás faros escamoteables” y no fue más allá.

Ford XR4i Targa

El Ford Sierra XR4i fue un coche polarizador por su diseño, aunque poco a poco ha ido siendo más valorado. Aun así, no fue un éxito y quizás por eso no vio la luz esta versión con techo targa que combinaba la deportividad con un aspecto muy interesante. Habría estado bien hacerse alguna escapada veraniega en él…

Ford Escort

Aunque parezca un Ford Escort de los años 90 normal y corriente, se pueden apreciar algunas diferencias con el coche que llegó a las calles. Se trata de un diseño alternativo, con algunos toques diferenciadores aquí y allá. No es un cambio radical, pero ¿lo prefieres al que finalmente se vendió el siglo pasado?

Ford Ka 

A mediados de los 90, el diseño de la marca del óvalo empezó a cambiar hacia un nuevo concepto y esto se empezó a percibir en los prototipos. Comparado con el Escort que acabamos de ver, este Ford Ka parece sacado de un planeta diferente. Sí, así podría haber sido el simpático urbano de la marca en su primera generación, aunque finalmente fue distinto.

Ford Scorpio

El primer Ford Scorpio ofrecía mucho espacio y tecnología, pero era un coche de aspecto bastante convencional. No se puede decir lo mismo de su restyling, cuyo diseño pasó por este curioso concept en el que se representan dos posibilidades. Se eligió el de la derecha y así se vendió una gran berlina cuyo aspecto sigue sorprendiendo y dividiendo a todos a su paso.

Ford Focus RS Betty Blue

Este fue el primer concept del Focus RS. Fue creado por el equipo M-Sport con la idea de demostrar el potencial de una versión deportiva del Focus. Más tarde este prototipo fue probado por Tickford para llevarlo a la producción, y aunque aquí lo vemos con una matrícula provisional española, el coche ya no existe: sufrió un accidente en un circuito de pruebas de la marca.

Ford Focus Cosworth de Prodrive

Aunque parezca otro RS, este Ford Focus monta un motor Cosworth de más de 300 CV y un sistema de tracción total modificado proveniente de un Jaguar X-Type. Estuvimos a punto de tenerlo en las calles, pero su complejidad y el alto coste de fabricación hicieron que el proyecto se quedara guardado en un cajón.

Ford Focus coupé de Pininfarina

Esta fue la propuesta de Pininfarina a la marca americana en 2001, con un coupé basado en el Focus para competir contra modelos como el Audi TT. Pudo hacerse realidad, pero la llegada de Martin Leach como nuevo jefe de producto de la marca resultó en el abandono de esta idea para perseguir la que viene a continuación.

Proyect S272

Este nombre tan misterioso recibió la idea de Leach, que quería un sucesor del Capri para competir contra el TT, ya que los Probe y Cougar de años anteriores eran demasiado grandes y americanos. Como lo ves en el boceto es como podría haber sido, pero se tuvo que modificar mucho para que saliera rentable y acabó convertido en el Ford Visos, que pasó desapercibido.

Estos son todos los BMW M5 de la historia, de mejor a peor

Hoy repasamos algunas de estas leyendas. Varios son vehículos clásicos que, posiblemente, ya no tienen cabida alguna en la actualidad. Pero otros son versiones radicales de modelos existentes o incluso un superdeportivo muy desconocido que apenas vio algunas unidades en las calle. Pero nos han chivado que alguno de ellos se está fraguando en Múnich…

BMW 328

El ganador de la Mille Miglia de 1940 fue todo un icono de modernidad y competición. Y su parrilla ha inspirado a los modernos M4 y M3. El BMW 328 se lanzó en formato roadster y coupé, con una cabina muy retrasada y un largo capó que albergaba un 6 cilindros en línea con mucho carácter. Se hizo un concept car recientemente, pero… ¡Habría que llevarlo a las calles!

BMW M1

El BMW M1 fue propiamente el segundo coche de BMW Motorsport, diseñado por Giorgetto Giugiaro y con un motor de 6 cilindros en línea atmosférico que produjo 476 CV de potencia hasta las 9.000 rpm. Con una producción llena de problemas y unas ventas limitadas, solo se fabricaron 453 unidades y nunca hubo un reemplazo…

BMW M Coupe

El BMW M Coupe era la versión más deportiva del BMW Z3. Un coche dinámicamente espectacular que compartió la mayor parte de su mecánica con el BMW Serie 3 de la generación E36. Montó el motor S52 de 6 cilindros en línea atmosférico de 3,2 litros con 321 CV hasta las 7.000 rpm, similar al BMW M3 E36 de la época. Sin duda, merece su retorno.

BMW Nazca

El BMW Nazca fue uno de esos proyectos casi fantasma, que apenas se recuerdan y de cuyas unidades apenas se conoce nada. Obra de Italdesign, inicialmente concebido como un Bugatti, no convenció a la renacida marca y acabó con un rediseño para BMW, con grandes semejanzas con el Grupo C de la FIA y un gran motor V12 atmosférico de 5,0 litros con 300 CV. Mucha fibra de carbono, solo 1.100 kg de peso… Es el coche que necesita BMW.

BMW M3 GTS

Sí, los BMW M3 siguen existiendo. Aunque ahora tienen un formato berlina y el BMW M4 se queda con las dos puertas. Incluso tienen modelos BMW CS y CSL todavía más radicales… Pero quizá no lo suficiente. El último gran deportivo extremo de la marca fue el BMW M3 GTS E92. Un concepto que debería volver: sin asientos traseros, jaula antivuelco, gran alerón… 

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La idea de las gamas de continuación de cualquier clásico es, esencialmente, fabricar un coche nuevo con la mayor originalidad posible. Así, se siguen los mismos procesos que se utilizaron cuando dicho modelo se produjo, así como se tiene un especial cuidado con los materiales elegidos y la configuración técnica.

Esta misma filosofía es la que Alan Strachan (que trabajó como ingeniero de Andy Rouse Engineering en el Team Labatts Sierra RS500 en el Campeonato Británico de Turismos) y su hijo Andrew siguieron para fabricar el primero de los tres Sierra Cosworth RS500 de continuación de CNC Motorsport. Han sido dos años de trabajo, pero ha merecido la pena para hacer este Ford realidad.

Dado que el objetivo era lograr la máxima fidelidad al coche original, se ha trabajado hasta el mínimo detalle y eso salta a la vista. El aspecto general es como el de una unidad de los años 80, pero todo se vuelve más interesante al ir observando varios puntos destacables. 

Por ejemplo, se han reproducido piezas como las pinzas de freno y los relojes interiores tal y como eran hace décadas. También se ha hecho algo similar con el tanque de combustible y la jaula antivuelco, mientras que bajo el capó se encuentra un motor Cosworth YB de 582 CV asociado a una caja de cambios manual Getrag de cinco velocidades.

En líneas generales, este Ford Sierra Cosworth RS500 de CNC Motorsport es una copia exacta, ya que se han reproducido todos los componentes necesarios. Así, puede participar en competiciones de coches históricos y ser conducido de una forma más agresiva sin poner en riesgo un vehículo de colección.

Según Alan Strachan, “este proyecto nos ha permitido construir un coche fiable y de época que será competitivo en el automovilismo histórico por una fracción del coste de un original”.

“Estos coches son para disfrutarlos, para correr duro y limpio y sin las preocupaciones de llevar un valioso coche de época a la pista. A los aficionados les encanta ver estos RS500 al límite y abren la puerta a participar en una gran variedad de eventos en toda Europa”, ha añadido.

Ahora solo podemos desear verlos en acción, pero antes tendrán que ser fabricados. El primero ya está listo y el segundo está en proceso con una carrocería totalmente nueva. El tercero no usará una carrocería nueva, pero quedará como si fuera un coche nuevo.

Cuando piensas en chatarra, piensas en latas de cerveza aplastadas, vigas de construcción deformadas y quizás una o dos llantas de aleación viejas. Ese tipo de cosas. Lo que no esperas asociar con el término es quizás la colección privada de coches clásicos más increíble jamás reunida, también conocida como la Colección Rudi Klein.

En esencia, se trata de una selección de vehículos raros en estado Cat S (o lo que es lo mismo,  significa que ha sufrido daños estructurales importantes como resultado de un accidente, colisión, incendio o inundación). Klein nunca hizo pública su colección y, como resultado, desencadenó uno de los mayores rumores del mundo del automóvil. 

Pero ahora que se subastará en RM Sotheby's, sabemos exactamente qué es lo que reunió y la lista es bastante especial, de hecho. El repertorio completo de lotes ya está disponible, así que aquí están las mejores selecciones de TG...

Mercedes-Benz 300 SL 'Alloy' de 1956 con alas de gaviota

Precio estimado: entre 4,10 millones - 5,45 millones de euros.

Uno de los 29 Gullwings de aleación que se construyeron y el único que se entregó con pintura negra. Aparte del cambio a un exterior plateado, es prácticamente original. 

Este 300 SL, que aún conserva los mismos paneles de carrocería, el mismo interior, el mismo motor, la misma caja de cambios y muchas otras piezas que tenía cuando salió de la fábrica hace 68 años, no ha salido del "patio" de Klein en casi 50 años. 

Y se nota: ahora es el único Gullwing con carrocería de aleación sin restaurar que queda en la Tierra. El primero fue propiedad del legendario importador de Ferrari Luigi Chinetti y debería alcanzar un precio bastante alto.

Lamborghini Miura P400 de 1968 de Bertone

Precio estimado: entre 450.000 y 654.000 euros.

O, por aproximadamente una décima parte del precio del SL, está este Miura P400. Los detalles son intrigantes e incluyen una capa adecuada de suciedad de "granero" por la que pagarás extra. También hay espacios entre paneles extra anchos y un motor V12 con números a juego. 

¿Resultado? Requerirá algo de trabajo, pero imagínate lo satisfactorio que sería ver este (el número 159 de solo 275) completamente restaurado y en la carretera. Vale la pena señalar que tampoco es el único Miura en juego. Hay dos más en condiciones similares...

Audi Treser Largo 1985

Este Audi Treser Largo berlina cumple 50 años el año que viene, así que ¿por qué no darle un cumpleaños para recordar? El Largo era un Audi 100 personalizado por la empresa de tuning de Walter Treser con una distancia entre ejes más larga y un motor de cinco cilindros de unos 250 CV. Un auténtico estilo de los años 80.

Mercedes-Benz 500 K 'Caracciola' Coupé especial de Sindelfingen de 1935

Estimación: sin precio, pero probablemente muchos millones de euros.

El Mercedes único construido específicamente para Rudolf Caracciola, ya saben, ese tipo que se convirtió en el primer no italiano en ganar la Mille Miglia y alcanzar una velocidad máxima de 268,9 mph en la Autobahn... en 1938. 

Este 500 K perdido hace mucho tiempo es probablemente uno de los autos clásicos más deseados que existen, así que esperen que el precio de la subasta les haga sudar bastante.

Ferrari 330 GTC de 1966 de Pininfarina

Estimación: entre 27.350 y 36.300 euros.

No, en serio, hay un Ferrari 330 GTC en alguna parte. Solo tendrás que volver a juntar todas las piezas (¿una idea divertida para una cita nocturna de viernes?), pulir los paneles exteriores (no es una idea divertida para una cita nocturna de viernes) y comprar muchos componentes mecánicos y eléctricos para que parezca un Ferrari 330 GTC. Una ganga por 27.000 euros, ¿no?

Prototipo del Iso Grifo A3/L Spider de Bertone, de 1964

Estimación: entre 654.000 y 892.000 euros.

El único descapotable original de Grifo que se ha construido y es una pieza de diseño preciosa. Se lo podemos agradecer a Bertone y a un jovencísimo Giorgetto Giugiaro, ya que el coche se creó como una sorpresa para la dirección de Iso. Muchas, muchas cosas que desearíamos de él.

Porsche 356 B 1600 'Twin-Grille' Roadster de 1962 de D'Ieteren

Estimación: entre 315.000 y 500.000 euros.

No creerás la cantidad de Porsche 356 que se subastarán en esta almoneda de RM Sotheby's. Este  356 Roadster es el penúltimo twin grill fabricado por el carrocero belga D'leteren y ha recorrido menos de 965 kilómetros de asfalto en su vida. No es una mala forma de gastar medio millón de euros. Y luego, probablemente otro medio millón para restaurarlo.

Porsche 356 B 1600 Cabriolet de Reutter, de 1961

Estimación: entre 4.500 y 8.900 euros.

¿Te apetece un proyecto más grande? ¿Por qué no te haces con este 356 Cabriolet poco usado, originalmente acabado en rojo rubí con interior de cuero negro? Ahora bien, prepara la billetera para que se te quede como nuevo...

Aston Martin Vantage V8, de 1978, con carrocería moldeada abatible

Estimación: entre 27.350 y 36.300 euros.

Estos restos  pertenecen a un Vantage V8 de 1978. Según la lista de lotes, esta fue una de las 11 versiones 'Molded Fliptail' enviadas al otro lado del charco con un alerón trasero integrado. Todavía cuenta con su motor V8 de 5,3 litros original, aunque es posible que necesite un poco de trabajo para que funcione.

Maserati Sebring 3500 GTi Serie I de 1964 de Vignale

Estimación: entre 27.350 y 36.300 euros.

O, por el mismo precio que el Aston, podrías hacerte con un Maserati Sebring Serie 1. El interior tiene… algo de personalidad. Sólo podemos imaginar qué tipo de cosas sucedieron en esos asientos traseros; una pelea a puñetazos entre un hombre, un cocodrilo y un tejón probablemente causaría menos daños.

Maserati Bora 4.9, de 1977

Estimación: entre 17.900 y 27.350 euros.

Duplicaremos el contingente de Maserati con este Bora, que es uno de los 275 ejemplares que albergan el V8 Tipo de 4,9 litros y la caja de cambios manual ZF de cinco velocidades. 

Dado que el motor de 330 CV aproximadamente ha recorrido menos de 89 kilómetros por año desde su creación, una parada rápida en el lavado a presión y una recarga de líquidos deberían ser todo lo que necesita (dice el escritor ilusionado y engañado).

NSU ro80 2 Porte + 2 de Pininfarina, de 1971

Estimación: entre 53.500 y 71.300 euros.

Por cada pieza revolucionaria del diseño de Pininfarina, ha habido una rareza a su lado. Exhibido en el Salón del Automóvil de Turín de 1971 como una edición especial del ahora desaparecido modelo ro80 de NSU, el 2 Porte + 2, un vehículo único con motor rotativo, fue uno de los últimos coches que Klein agregó a su colección. 

Lo compró en 1995 y ha estado en un museo alemán prácticamente desde entonces. En realidad, parece un valor razonable a esa tasación, ¿no?

Mercedes-Benz 600 de 1968

Estimación: entre 8.900 y 13.700 euros.

Tal vez el mayor desafío a la hora de restaurar este Mercedes 600 no sea la compra ni la restauración en sí, sino dónde guardarlo. Su longitud es comparable a la de la mayoría de los cruceros, por lo que es mejor que despejes un poco el garaje antes de pujar por el coloso 'Tunis Beige Metallic'.

Camioneta Volkswagen Type 2 de cabina simple, de 1969

Estimación: entre 17.800 y 27.350 euros.

Este no es el único Volkswagen Type 2 que se venderá en esta subasta, pero es el único que lleva en su parte trasera la parte delantera y la sección del chasis de un Miura P400. Y sí, las piezas de Lambo están incluidas en este lote. El conjunto sería un adorno de jardín bastante sensacional, lo que significa que tampoco se necesitaría ningún trabajo adicional. Un triunfo a lo grande.

Lotus Esprit, de 1979

Estimación: se ofrece sin precio definido.

Ah, sí, la inconfundible forma de cuña de un Lotus Esprit... bueno, más o menos. Por la pequeña cantidad de carrocería que queda, parece como si alguna vez fuera una Edición Conmemorativa Especial del Campeonato Mundial con la librea completa en negro y dorado de JPS. RM Sotheby's ahora dice que sería una "interesante pieza de arte de garaje con temática de Lotus". Correcto.

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¿Cuáles son los tres mejores Alfa Romeo deportivos de toda la historia?

Si se recuperarán o no, solo lo dirá el tiempo. Pero nosotros, como aficionados, solo podemos soñar con el retorno de algunos de sus bólidos y superdeportivos más emblemáticos. Un sueño que despertó de nuevo con el lanzamiento del Alfa Romeo 33 Stradale. ¿Qué otras leyendas tendrían que volver?

Alfa Romeo 4C

Quizá este pequeñín es uno de los más queridos. Se trata de un coupé biplaza de 895 kg de peso en seco con un motor de 4 cilindros en línea turbo de 1,7 litros con 240 CV y 350 Nm de par máximo. El Alfa Romeo 4C también contó con variante Spider y que estaba asentado sobre un chasis monocasco de fibra de carbono diseñado por Dallara. ¿Estéticamente? Precioso desde todos los ángulos.

Alfa Romeo 8C

El Alfa Romeo 8C es el hermano mayor del modelo citado anteriormente. Llegó a producir 450 CV gracias a un motor V8 de 4,7 litros atmosférico firmado por Ferrari, lo que lo hace uno de los modelos más codiciados de la marca. De hecho, comparte corazón con el Maserati Quattroporte y el GranTurismo de la misma generación.

Alfa Romeo Giulia Sprint GTA

El Alfa Romeo Giulia Sprint GTA fue un deportivo fabricado entre 1965 y 1975 con carrocería coupé y en formato gran turismo. No fue excesivamente potente, con solo 113 CV gracias a su motor de 1,6 litros carburación. Pero tuvo un peso de apenas 800 kg y una estética sensacional que, incluso, hizo acto de presencia en los rallys de Europa.

Alfa Romeo GTV

Es muy improbable que vuelva un motor remotamente tan emocionante como el mítico V6 Busso que dio vida al Alfa Romeo GTV. Aunque hay opciones actualmente para renacer a un coche tan querido como este coupé de cuatro plazas con forma de cuña, cambio manual y 240 CV de potencia en su versión de 3,2 litros atmosférica con 24 válvulas.

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Sin duda, comprar un coche de lujo usado es una idea atractiva y una forma más accesible de tener un modelo premium en el garaje, pero hay que tener cuidado. No hay que olvidar que el mantenimiento tendrá un coste elevado y las unidades con mucho kilometraje pueden esconder sorpresas muy caras. Aun así, es posible encontrar coches muy especiales por precios llamativos.

Toyota Crown (S210)

Una berlina muy conocida en Japón, pero un modelo que muy pocos reconocerían en las carreteras españolas. A pesar de tratarse de un Toyota y no de un Lexus, el Crown es un coche premium al más puro estilo japonés, con el espacio y el confort a bordo por bandera. Puedes comprar alguno en el Reino Unido por unos 15.000 euros o menos e importarlo.

Bentley Arnage

Puedes encontrar modelos de Bentley repletos de cuero negro y fibra de carbono, pero el verdadero lujo inglés está en los interiores de madera y piel de color beige que puedes tener en coches como el Arnage. Te costará algo más de 30.000 euros, pero es muy probable que acabes con el modelo con más clase de tu barrio.

Audi RS6 Avant (C6)

Si vas a un concesionario de Audi a por un RS6 Avant nuevo, tendrás que preparar unos 150.000 euros para llevarte uno. No obstante, un ejemplar de la generación C6 te puede costar menos de 35.000 euros, lo que no está nada mal para tratarse de un familiar con motor V10 y 580 CV. Eso sí, comprueba que ha sido bien cuidado…

Range Rover (L405)

No cabe duda de que los Range Rover se encuentran entre los SUV de aspecto más lujoso del mercado, aunque eso no quiere decir que debas arruinarte para comprar uno. Por menos de 40.000 euros puedes encontrar ejemplares interesantes cuyo diseño ha aguantado muy bien el paso de los años. Ahora bien, revisa aquellos problemas de fiabilidad más frecuentes.

Daimler Double Six

De nuevo, el lujo inglés se puede encontrar por un precio razonable, aunque aquí tendrás que buscar más. Hay ejemplares del Daimler Double Six disponibles en España y en otros países europeos por unos 15.000 euros, cifra que te permitirá llevarte a casa una gran berlina con motor V12, mucho estilo y difícil de ver por nuestras carreteras.

Rolls-Royce Silver Shadow II

En cualquier caso, el sinónimo del lujo británico es Rolls-Royce. Además de ser el coche perfecto para alquilar en bodas, el Silver Shadow representa el carácter clásico de la firma inglesa, el cual puedes tener en tu garaje por apenas 15.000 euros. Por supuesto, el mantenimiento no será barato, pero puede ser un buen coche-capricho.

Mercedes-Benz Clase S (W221)

Entre 12.000 y 27.000 euros se encuentran muchos ejemplares del Mercedes-Benz Clase S de la generación W221, que ha sorteado de maravilla el paso del tiempo. Sigue siendo una gran berlina sobresaliente que capta miradas a su paso, así como un coche en el que estarás deseando recorrer grandes distancias sintiéndote como un señor.

Porsche Cayenne (92A)

Hay versiones que se ofrecen por cifras bastante elevadas, pero es posible comprar un Porsche Cayenne de segunda generación por unos 25.000 euros. Por supuesto, tendrá sus kilómetros, pero no debería darte demasiados problemas si ha sido bien mantenido.

Aston Martin Vanquish

El Aston Martin Vanquish es el coche del momento. La firma británica acaba de presentar el nuevo y hace poco os mostramos uno de los usados en la promoción de ‘007: Muere otro día’ a la venta. Uno similar a este último te puede costar unos 150.000 euros, pero hay ejemplares por menos de 100.000 euros. Esto, por un GT con motor V12 espectacular.

Lo normal es que diseñe y produzca nuevos modelos, pero no. Le ha dado la vuelta a la tortilla y ha fabricado un coche con numerosos desperfectos y lo ha denominado 'Not Wheels'.

Dicen sus autores que este coche (en el que no se pone ningún logotipo para no dañar susceptibilidades a las marcas que se puedan sentir implicadas) es un homenaje a los vehículos destartalados, con defectos como ruedas desiguales, un parabrisas agrietado, manchas de óxido u otros desperfectos que dañan la vista.

Cuando se pensó en qué modelo basarse, los diseñadores de este sedán pensaron que mejor no liarla y decidieron que tuviera una inspiración en los coches japoneses de principios de los años 90 y, si no lo hubieran destrozado a propósito, te costaría menos saber qué automóvil tenían en su mente para llevarlo a cabo.

Si uno afina un poco la vista igual le suena a modelos como el Honda Accord o el Toyota Corolla de finales de los 80, pero los jugueteros andan rápidos de reflejos y le incorporaron faros delanteros diferenciadores que sí que no se parecen a ningún otro. Además, no le pusieron matrícula en la parte delantera, pero sí en la trasera.

La base en la que se sustenta este coche ruinoso deja al descubierto tres ruedas diferentes: dos con gomas de serie, una amarilla de repuesto y una cuarta que simplemente no está ni se le espera porque, al parecer, no viene incluida en el pack. 

El esqueleto del 'Not Wheels' está hecho a conciencia (o a mala leche, según se mire), puesto que añade abolladuras, óxido y "reparaciones de aficionados" que harían temblar a cualquier fanático de la mecánica. El parabrisas está cuarteado, las ventanas están cubiertas de suciedad y a los artífices de este juguete se les ocurrió pintar "Wash Me [lávame]" en el cristal trasero.

Cuenta con una pegatina que dice 'Turbo', con unas franjas azules, un prominente alerón y el escape de 'aftermarket' rinde homenaje a las exageradas modificaciones que hacían los fanáticos del tuning a finales de los años 80 y principios de los 90.

Si eres amante de los detalles, fíjate en el capó. No te diré más. Dispone además de un cinturón de seguridad colgando de la puerta del conductor y algunas pegatinas en el parachoques. Además, a la luz de atrás le han puesto un parche y el parachoques trasero está pidiendo árnica.

Este 'Not Wheels' mide 76,5 mm de largo, como la mayoría de los modelos de Hot Wheels a escala 1:64 y su caja también es exclusiva, como también lo es el coche. El logotipo de Hot Wheels se cambia por las letras MSCHF, acompañado de divertidas etiquetas como 'Garantía de chatarra', 'Usado para 2024' y 'Aún no destruido'.

Otro apunte que le da su gracia y que se ve en la parte posterior de la caja es que advierte de que viene “Sin garantía”. 

“El coche está en excelentes condiciones, sólo necesita un poco de trabajo. MSCHF no ofrecerá ningún reemplazo. Al comprar este Hot Wheels, el comprador indica que posee masilla de poliéster, pintura en aerosol y conoce a un tipo que puede pulir abolladuras”, dicen en la juguetera.

Según el sitio web oficial de Mattel , este vehículo salió a la venta el pasado viernes, pero ya no es posible comprarlo: si quieres uno, tendrás que ir a páginas de coleccionismo o similares, donde te van a pedir un precio absurdo por uno de ellos: por ejemplo, ya lo venden en Ebay por al menos 72 dólares.

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Hoy en día, este tipo de coches son capaces de firmar cifras que anteriormente solo estaban reservadas para los deportivos más radicales. Sin duda, las cosas han cambiado mucho y ahora estas prestaciones están más al alcance de la mano que nunca.

Ford Focus ST - 0-100 km/h en 5,7 segundos

El Ford Focus ST sigue siendo un silencioso gran coche para todo, pero ya no es una ganga llamativa ni el coche más loco de su clase. Esto significa que le cuesta destacar entre una multitud con talento, aunque no deja de ser un buen coche.

Cupra León - 0-100 km/h en 5,7 segundos

No es tan bruto como un Honda Civic Type R, ni ofrece las payasadas de un Hyundai i30N. Sin embargo, te ofrecerá buenas sensaciones en carretera gracias a un chasis espectacular y a la posibilidad de encontrarlo con motores de hasta 300 CV de potencia.

VW Golf GTI Clubsport - 0-100 km/h en 5,6 segundos

Un coche que celebra el 50 aniversario del venerable compacto alemán poniéndose un traje de enfado e hinchando un poco los pulmones. No es una mala combinación, ¿verdad? En el terreno de los compactos deportivos, un Golf GTI siempre es buena opción.

Honda Civic Type R - 0-100 km/h en 5,4 segundos

Es un coche sublime en todos los aspectos si eres un amante de la conducción deportiva de siempre. El Honda Civic más deportivo que puedes comprar es mucho más exigente que un Golf GTI o R, pero infinitamente más gratificante y seductor. Además, podrás disfrutarlo con cambio manual.

Toyota GR Yaris - 0-100 km/h en 5,2 segundos

Este caso nos demuestra lo que sospechábamos desde hace tiempo: que un coche de rally de carretera es lo mejor para enfrentarse a una carretera secundaria moderna. El Toyota GR Yaris es pequeño y ligero, tiene una dinámica contundente y un motor con agallas. Es una máquina muy convincente.

BMW M135i xDrive - 0-100 km/h en 4,9 segundos

¿Está contento? ¿Triste? ¿Ansioso? ¿Enfadado? Ni idea. El Serie 1 de BMW sólo molaba realmente en la etapa de Bangle, pero incluso la cara distintiva del más reciente parece haber sido cambiada por un frontal bastante más homogéneo que ahora sólo parece permanentemente sorprendido por algo. Aun así, estética aparte, no rinde nada mal…

Mercedes-AMG A35 - 0-100 km/h en 4,7 segundos

He aquí un coche rápido en las rectas y en las curvas, pero curiosamente poco picante. Quizás te esperarías algo más de un AMG, pero no deja de ser un compacto deportivo interesante con un innegable carácter premium que, aunque puede no ser la prioridad en un coche sí, no viene mal.

Audi S3 Sportback - 0-100 km/h en 4,7 segundos

Este es el coche que querrías para un viaje largo por carreteras mixtas. Con 333 CV, no te vas a quedar con ganas de más en cuanto a la potencia, aunque es cierto que no es un modelo que te vaya a sacar antes de la cama con ansias de conducirlo. En cualquier caso, Audi ha creado un coche bastante redondo.

Volkswagen Golf R - 0-100 km/h en 4,6 segundos

Volkswagen ha lanzado por fin el nuevo Golf R. Tras el nuevo Golf Mk8.5 y el nuevo Golf GTI, llega el utilitario más picante de VW, con casi 20 CV más, entre otras novedades. Puede no parecerlo en el apartado estético, pero es un compacto deportivo con mejoras muy interesantes sobre un coche que ya era bueno de por sí.

Mercedes-AMG A45 S - 0-100 km/h en 3,9 segundos

El compacto deportivo más potente de serie se comporta de forma discreta cuando no se le exige demasiado, pero esa es sola una de sus caras. Cuando le exiges rapidez, se vuelve salvaje y te demuestra por qué tiene todo el derecho del mundo a portar la insignia AMG con orgullo.

MG4 XPower - 0-100 km/h en 3,8 segundos

Espera, ¿qué? ¿Un MG4? Sin duda, este es el coche menos parecido a un compacto prestacional que hemos conducido nunca. Sin embargo, entre las virtudes de la propulsión eléctrica está la entrega de potencia inmediata y eso es algo que este MG aprovecha muy bien.

Audi RS3 - 0-100 km/h en 3,8 segundos

La mejor versión de la bestia de cinco cilindros de Audi hasta la fecha y que hemos conocido hace unos días. Tendrás que dedicarle tiempo para sacarle el máximo partido, pero no te decepcionará, con 400 CV que no han crecido en su última versión, pero que vienen acompañados de muchas novedades enfocadas a mejorar su comportamiento en curvas.

Esta misiva fue enviada por los responsables del Parque Nacional Canyonlands después de que esta persona condujera por Colorado River Overlook Road. La carta señala que esta carretera en particular está restringida solo a vehículos 4WD, no a los AWD como el Crosstrek. 

También avisa de que pueden enfrentarse a graves consecuencias si los atrapan nuevamente conduciendo un automóvil AWD en una ruta exclusivo para los vehículos 4WD, que suelen ser los tradicionales 4x4 .

El escrito recuerda al propietario del Subaru que las infracciones futuras pueden dar lugar a una pérdida del carnet, una multa de hasta 5.000 dólares, hasta seis meses de prisión y/u otras sanciones. 

Aunque la diferencia entre AWD y 4WD puede parecer insignificante, es una diferencia destacada que podría complicarte la vida (o no) por senderos técnicos y alejados de la civilización. El Crosstrek salió airoso de esta ruta en concreto, pero estas restricciones tienen su razón de ser porque los coches equipados con AWD tienen capacidades muy diferentes a los vehículos equipados con 4WD.

La diferencia más relevante entre los sistemas AWD y los sistemas 4WD es que la mayoría de los vehículos equipados con 4WD tienen uno o más diferenciales de bloqueo que ayudan enormemente a la tracción fuera de pista. 

Si bien los sistemas AWD son excelentes para aumentar la confianza del conductor en superficies resbaladizas y en todoterrenos ligeros, se ven claramente limitados en zonas offroad más desafiantes, especialmente en situaciones de baja velocidad y baja tracción.

El bloqueo del diferencial en el eje de un vehículo permite una aplicación uniforme de la potencia a cada rueda. Algunos sistemas AWD tienen diferenciales de deslizamiento limitado basados en frenos, pero estos no pueden sustituir a los que puede tener un 4x4 tradicional.

Normalmente, las ruedas de un vehículo pueden girar a diferentes velocidades cuando sus diferenciales no están bloqueados, lo que hace que una rueda sin tracción gire libremente mientras que la rueda con tracción no hace nada. 

Esto podría hacer que un vehículo AWD se quede atascado en un lugar del que un coche 4WD con bloqueos podría escapar airoso, ya que al quedar una rueda en el aire, se le va la fuerza por ahí y no avanza.

Si bien la experiencia, la habilidad y una serie de otros factores técnicos influyen en la probabilidad de que un automóvil todoterreno se quede atascado, el Servicio de Parques Nacionales pretende así que los visitantes tengan la máxima seguridad a bordo de sus coches. 

Como referencia, ni Subaru, Tesla, Honda, Hyundai ni Kia fabrican vehículos 4x4. Toyota, Ford, Chevrolet, Jeep y muchos más, fabrican algunos vehículos con tracción 4WD y otros tantos con la AWD como la del Crosstek.

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La compañía japonesa ha lanzado un teaser en el que se ven futuros lanzamientos de la firma (en la imagen principal puedes ver uno que pertenece al Nissan Armada, versión americana de este 4x4) y cuatro vehículos de los que sólo se aprecia su silueta. 

Uno de los que se puede apreciar es el nuevo Nissan Patrol (con código Y63), que será presentado en Oriente Medio el próximo miércoles 4 de septiembre. 

Como era de esperar, la firma nipona solamente ha adelantado algunas especificaciones, como los pilotos o la parrilla, así como imágenes del coche cubierto con una tela, que revela unas líneas más cuadradas, que se asemejan al de su oponente en el mercado mundial, el Toyota Land Cruiser 300. 

El nuevo todocaminos va a  mantener un chasis de largueros y travesaños (como ya monta su gran rival) y compartirá estructura con la versión premium del Infiniti QX80. 

En España, y por ende en Europa, no veremos este modelo, ya que Nissan no prevé comercializarlo en esta región. Sí lo hará en el mercado estadounidense y canadiense, donde el Patrol se vende bajo la denominación Armada.

La parrilla “V-motion” de este Patrol difiere de la del Infiniti, ya que se le ha instalado listones cromados verticales y una estructura de panal de abeja debajo. 

También tendrá exclusividad en las luces traseras, que incorporan unidades apiladas verticalmente conectadas al emblema de Nissan a través de barras de LED horizontales.

Otro de los detalles que sí se ha conocido es que su tren motriz va a cambiar. Se va a prescindir del  V8 de la generación actual por un motor V6 que tenga más eficiencia. Se habla de que podría llevar bajo el capó el propulsor biturbo de 3,5 litros que se encuentra en el Infiniti QX80. 

Para que te hagas a la idea del motor que puede llevar el Patrol, el QX80 disfruta de 457 CV y 700 Nm de par motor, enviados a ambos ejes a través de una transmisión automática de nueve marchas. Si mantiene estos guarismos, se podrá decir que es más potente que su predecesor con motor V8.

La compañía japonesa promete que, a pesar de la menor cantidad de cilindros que va a llevar el nuevo todocaminos, este bloque motor mejorará sustancialmente a su predecesor en cuanto a rendimiento, aceleración y entrega de potencia.

El Patrol Y62 ha permanecido en el portfolio de la compañía nipona desde 2010. Posteriormente, ha tenido dos actualizaciones (en 2014 y 2019), por lo que se ha quedado trasnochado respecto al Toyota Land Cruiser que vio la luz en 2021. Es por ello que algunas voces de Nissan ya han manifestado que este novedoso 4x4 va a superar en rendimiento y ventas al producto de Toyota.

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Desde hiperdeportivos hasta berlinas en formato eléctrico, radicales muscle cars o las reinas del campo y las montañas: las pick-up. Todos los vehículos de la región rezuman fuerza, ¡y por eso os traemos los coches americanos más potentes de la historia!

Hennessey Venom F5

El Hennessey Venom F5 ha nacido de la carrera por los 500 km/h que comenzaron Bugatti y Koenigsegg. Una bestia con motor V8 biturbo de 6,6 litros con 1.842 CV y 1.617 Nm de par máximo. Desde la marca esperan poder alcanzar esa cifra con la configuración de baja carga aerodinámica, pero la que ves en la imagen es perfecta para los circuitos.

SSC Tuatara

El SSC Tuatara es un coche deportivo espectacular, pese a haber estado envuelto en algunas polémicas en relación con las mediciones de sus récords. Posee un V8 biturbo de 5,9 litros con cigüeñal plano que desarrolla entre 1.368 y 2.230 CV dependiendo del combustible utilizado. Puede superar sin problemas los 450 km/h y alcanzar algo más...

Czinger 21C

Uno de los superdeportivos revelación de los últimos meses. El Czinger 21C y sus múltiples ediciones one-off inspiradas en la aviación, como el Blackbird, combinan un motor V8 biturbo de 2,88 litros con un sistema híbrido enchufable de 3 motores eléctricos. Desarrolla 1.267 CV y posee el récord de un coche de producción en Goodwood. Atentos a su próxima excursión a Nürburgring...

Lucid Air Sapphire

Lucid es una marca de coches eléctricos de lujo que está poniendo el foco en el diseño, un alto rendimiento aerodinámico y la tecnología. El Lucid Air Sapphire es un sedán con 1.251 CV de potencia que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 1,89 segundos y alcanzar 329 km/h de velocidad máxima. Aunque no es barato y estas cifras te costarán más de 250.000 dólares.

Tesla Model S Plaid

La berlina de lujo de la marca de Elon Musk es el Tesla Model S Plaid. Con más de 1.000 CV de potencia, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 1,99 segundos. Con un diseño elegante y deportivo junto a una autonomía eléctrica de hasta 628 kilómetros. ¿Su precio? Parte desde unos 129.000 euros, que no está nada mal, dado su rendimiento.

Dodge Challenger Demon

La joya de la corona de la marca es el Dodge Challenger Demon, alimentado por un colosal motor HEMI V8 sobrealimentado de 6,2 litros con 892 CV y 1.043 Nm de par máximo enviados a las ruedas traseras. Y la marca se toma tan en serio su herencia y a sus clientes, que cuenta con un launch control específico para destruir a tus rivales en el cuarto de milla en menos de 10 segundos.

GMC Hummer EV

El que fuera uno de los vehículos militares más famosos del mundo (con permiso del Jeep Wrangler), se transforma en un coche eléctrico con el nombre de GMC Hummer EV. Con más de 1.000 CV de potencia, posee un peso de unas 5 toneladas que lo hace imposible para la exportación al resto del mundo. Quizá se han pasado un poco con la bestia del desierto, ¿no?

Rivian R1T

El SUV con tintes todoterreno de Rivian no necesita presentación. Tanto el R1S como la Rivian R1T en formato pick-up producen 1.039 CV y 1.624 Nm de par máximo. Con tracción integral y unos buenos neumáticos, pueden acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos. Nada mal para un mastodonte de 2,5 toneladas y una aerodinámica que no está centrada en el máximo rendimiento.

Ford F-150 Raptor R

La lista la cierra la Ford F-150 Raptor R. La camioneta con la que querrías ir al fin del mundo y la favorita de los estadounidenses. Con un motor V8 de 5,2 litros sobrealimentado (que te sonará de coches como el Ford Mustang), produce 729 CV de potencia y 867 Nm de par máximo con la mecánica de chasis y suspensiones que cabría esperar de una bestia offroad.

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Basado en parte en el 924, la historia de este modelo comenzó a principios de los 80, cuando llegó en 1982 con un motor cuatro cilindros en línea de 2,5 litros. No era tan radical como un Porsche 911, pero podía ofrecer también unas sensaciones propias de la firma de Stuttgart al volante. Sin embargo, en unos años en los que se rompieron todos los moldes, hubo que ir más allá.

El resultado es el modelo que me acompaña hoy: el Turbo. Concretamente, se trata de una de las unidades más recientes, ya que data de 1989 y esta variante estuvo a la venta hasta 1991. En su último año se ofreció incluso en versión descapotable, pero ese no es el caso de este ejemplar.

A simple vista, el diseño del Porsche 944 Turbo era y es fácil de identificar. Por supuesto, las líneas habituales del modelo están presentes, así como elementos como sus faros escamoteables. Sin embargo, destaca el paragolpes frontal, con los faros antiniebla y las luces de carretera integradas.

Junto a esto, otras novedades de esta variante respecto de otros integrantes de la gama fueron la desaparición de los topes de goma de los paragolpes, así como un difusor en la parte posterior. Además, esta unidad monta unas inconfundibles e impecables llantas de 16” -originalmente del Turbo S- envueltas en neumáticos Pirelli PZero.

Por otra parte, el interior del 944 Turbo sigue el estilo habitual de los modelos de la marca alemana en los años 80 y 90. Es sobrio y funcional, pero también tiene un aire premium, especialmente con la combinación del cuero negro y beige de esta unidad.

Sentado en el asiento del conductor, estoy situado bastante bajo, en una postura deportiva. El volante también está bajo y me toca levemente en las piernas estando al tope de su altura, pero no es un problema grande y es cierto que tengo las piernas muy largas. No estoy incómodo tras acostumbrarme y veo ante mí una instrumentación grande y clara formada por cuatro relojes.

A mi izquierda se encuentra el freno de mano, al contrario de lo que sucede en la mayoría de coches. Mientras tanto, la palanca del cambio de cinco velocidades está a mi derecha y cerca del volante. Todo está en un estado espectacular y es original, salvo por el sistema Porsche Classic Communication Management. Eso sí, su estética hace que pase desapercibido.

Un motor cuatro cilindros con 250 CV

Como he mencionado antes, esta versión turbo del 944 llegó en 1985 y entonces lo hizo con un propulsor de 2,5 litros que entregaba 220 CV. En 1988 llegó el Turbo S, que montaba un turbocompresor más grande que le permitió alcanzar los 250 CV de potencia. En esencia, era el motor que se utilizó en la copa monomarca 944 Turbo Cup desde 1987.

Con esta mecánica ofreciendo mejores cualidades, en 1989 se montó en el Turbo normal. Así, el motor del 944 Turbo que me acompaña es ese propulsor cuatro cilindros en línea de 2,5 litros con 250 CV de potencia, cifra que era más que suficiente para firmar un paso de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y unos 260 km/h de velocidad máxima.

¿Cómo se conduce?

Como te puedes imaginar, conducir el Porsche 944 Turbo no es como estar tras el volante de un modelo nuevo de la marca alemana. El tacto es innegablemente el de un coche de hace décadas, lo que quiere decir que tiene los ingredientes que muchos amantes de la conducción echan de menos hoy en día.

Por ejemplo, la dirección es más pesada que una moderna, pero está asistida y no es un problema. También es comunicativa, rápida y bastante precisa, lo que te transmite mucha seguridad. Mientras tanto, la suspensión filtra adecuadamente los baches y las imperfecciones de la carretera, pero no enmascara todo como lo hace un coche nuevo y te sigue dando información.

En general, debo reconocer que la conducción es más cómoda de lo que esperaba. La sensación es casi como la de un coche nuevo y el mayor problema lo noto en el pedal del freno, que tiene una zona muerta al principio. Eso sí, posteriormente responde bien y los discos ventilados y el sistema ABS te permiten conducir con total confianza en todo momento.

Aun así, vamos a lo importante: ¿cómo se comporta el motor? De primeras, lo que me llama la atención es su sonido. Claramente, no es como el de un seis cilindros bóxer clásico de Porsche, pero tiene una nota bonita que se hace notar en todo momento, pero en su justa medida. De hecho, a bordo no hay demasiado ruido normalmente.

Por supuesto, el sonido crece al subir las revoluciones, que es cuando realmente el motor del 944 Turbo se despierta. En un rango de 2.000 rpm, la respuesta es más bien perezosa, pero notas cómo incrementa su vivacidad a partir de unas 3.000-3.500 rpm. No se trata de una patada fuerte, sino de un crecimiento gradual que puedes extender por encima de las 5.000 rpm.

Es por estos tramos donde realmente exprimes las capacidades del propulsor turbo de este deportivo alemán, algo que te permite disfrutar mucho más al volante. No se trata de un cambio tan radical como el que ofrece el 930 Turbo (aquí puedes leer la prueba) y, en general, es un coche más dócil. Aun así, se mueve con una agilidad destacable y sigue ofreciendo una conducción muy divertida.

En cierto modo, la peculiaridad de este modelo es que ofrece un mejor equilibrio entre las prestaciones y la comodidad. Sin ser tan emocionante como el 911 que se lanzó una década antes, es capaz de hacerte disfrutar con una experiencia de conducción que no ofrecen los coches nuevos. Además, también está más que capacitado para su uso en el día a día.

De hecho, aunque se trate de un Porsche de finales de los 80, este 944 podría ser un coche de diario totalmente adecuado y cómodo para los estándares de 2024. Su motor es suave, el cambio no tiene recorridos largos y es muy directo, la suspensión no hace de la conducción un infierno en zonas bacheadas y los frenos son muy eficaces fuera de la zona muerta.

A esto se suman también otros puntos positivos. Por ejemplo, el espacio en el interior es más que razonable y, si bien los asientos posteriores no son aptos para la mayoría de las personas, sirven para acompañar al maletero de 250 litros. Asimismo, otro rasgo que me encanta es la buena visibilidad que ofrece, gracias a elementos como la gran luneta trasera.

En definitiva, el Porsche 944 Turbo puede no ser el primero en el que la gente piensa cuando busca un clásico de Stuttgart sin motor atmosférico, pero también merece atención. Seguirás teniendo una conducción divertida y analógica, así como una usabilidad sorprendente para el día a día. Y todo, por mucho menos de lo que te costarían otros Porsche.

¿Cuánto me costaría uno?

Si quieres un 944, puedes encontrar unidades por 20.000 euros o menos en un estado de conservación bastante correcto. Ahora bien, el Turbo es uno de los más cotizados y eso hace que su precio también suba. Con unas 3.738 unidades fabricadas, tendrás que pagar unos 25.000 euros o incluso más de 30.000 euros en algunos casos.

Ahora bien, ¿te parece mucho? Para un coche de hace más de 30 años, claramente no es barato. Sin embargo, no deja de ser un deportivo clásico que ya ha subido de precio en los últimos años (como casi todos los clásicos) y que lo seguirá haciendo más adelante. Además, seguro que verlo aparcado en tu plaza de garaje hará que te no te duela tanto. 

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Hacen dos versiones: el MkIII y el Shelby Cobra CSX. El MkIII (el coche rojo) es más ilegítimo, ya que emplea un chasis de escalera, mientras que el CSX (el negro) presenta la misma construcción de tubo redondo de cuatro pulgadas que el original. Ese también puede continuar los números de chasis CSX originales. El último es el CSX 10000: considéralo un Cobra de décima generación.

¿Cuál es la historia aquí?

Ya conoces la historia del Shelby Cobra. Carroll Shelby fue un exitoso piloto de carreras a mediados de la década de 1950. Hizo subidas a colinas, Bonneville, un par de temporadas en Fórmula 1 y la victoria en Le Mans en 1959 conduciendo un Aston Martin DBR1. Cuenta la leyenda que durante la carrera le sorprendió la velocidad del AC Ace. 

Un par de años más tarde, tras retirarse de la competición, pero con ganas de construir su propio coche de carreras, llamó a AC y encargó un Ace, pero con la caja de dirección desplazada para que el vano motor pudiera alojar un motor V8 de Ford. El chasis se envió desde Inglaterra, el motor (un Ford Windsor 221) se envió desde Detroit, y se creó el primer Cobra. Tardó ocho horas en construirlo.

Ni éste ni los Cobra evolucionados que le siguieron tuvieron mucho éxito (el piloto Ken Miles lo apodó «The Turd» en una carrera en Sebring en 1964), pero eso no impidió que Carroll Shelby lo llevara aún lejos. 

El MkIII, con tubos de mayor diámetro y el Ford V8 de 427 pulgadas cúbicas (7,0 litros), tenía muelles helicoidales en todas sus ruedas, pero no fue homologado para la temporada de 1965. Con la intención de fabricar 100 coches (el número mínimo necesario), pero sólo 56, Shelby acabó modificando 31 para su uso en carretera, con la etiqueta S/C (semicompetición).

Esos modelos originales cuestan millones ahora y el nuevo Shelby Cobra MkIII de Supreformance hace referencia a los originales con sus salidas de escape laterales, el aro de un solo rodillo y las barras «quick jack» en los extremos. 

Bajo el capó se encuentra un Ford 427 puesto a punto por Roush que aspira aire a través de un carburador Holley de 4 barriles y envía la potencia a través de un cambio manual de cinco velocidades a un eje trasero con un diferencial de deslizamiento limitado y absolutamente nada electrónico para mitigar los errores. Desarrolla 527 CV y 698 Nm de par a 3.700 rpm.

La fama del Cobra no llegó como coche de carreras. En cambio, hasta la llegada del Porsche 959 fue el coche de carretera con la aceleración más rápida del mundo. Pasaba de 0 a 96 km/h en 4 segundos y hacía el cuarto de milla en 12. Carroll Shelby solía pegar un billete de 100$ en el salpicadero durante las pruebas de conducción y decía a los clientes que podían quedárselo si lo cogían.

¿Cuál es la otra versión?

El CSX 10000 usa un motor moderno, el V8 Coyote de 5.0 litros de Ford. Sí, es más pequeño, pero consume menos que el 427, es más fiable y hace un ruido igual de bueno. Tiene una línea de bajos neolítica que se siente tanto como se oye y que adquiere un ladrido propio de un coche de carreras a altas revoluciones.

Ayuda que la caja de cambios, una Tremec manual de seis velocidades, sea precisa, que los pedales estén bien ajustados y que tire tan limpiamente a bajas revoluciones. 466 CV y 569 Nm trabajando sobre unos 1.100 kg significan un paso de 0 a 96 km/h en unos 4,2 segundos.

¿Cómo es por dentro?

Primero hay que entrar, pasar la mano por encima de la puerta para accionar el pestillo con los dedos, antes de dejar el tubo de escape (potencialmente caliente) a una distancia adecuada, deslizar la rodilla bajo el volante y el trasero en el asiento.

No hay mucho con lo que jugar una vez dentro, pero sí mucho que mirar. Los instrumentos Smiths, colocados donde encajan para que el indicador de temperatura del agua sea lo que veas a través de los finos radios del volante, son preciosos. También lo son el retrovisor exterior en forma de bala, el cromo y los pedales desplazados.

¿Cómo de desplazados están? Básicamente, se encuentran en un código postal diferente, forzados hacia el exterior por el enorme túnel de transmisión. Como resultado, la posición de conducción es rara. 

Más allá de esto, todos los controles funcionan con una acción robusta, pero precisa. Ni siquiera hay mucha inclinación en la dirección. Ah, si llueve te mojas. Sí, puedes tener un techo, pero digamos que el sellado alrededor de los paneles y el chasis no es impermeable.

Así, te habrás dado cuenta de que no es un coche muy práctico. Viajar largas distancias o pasar varias horas seguidas en el Cobra requiere cierta obstinación. Es crudo, las vibraciones del motor, el viento constante, el zumbido de la carretera y más te desgastan.

¿Qué se siente al conducirlo?

Nunca en el mundo del motor moderno una llave tan pequeña ha hecho tanto ruido. Agarras la llavecita entre el dedo y el pulgar y la retuerces, provocando no un motor, sino una especie de erupción volcánica localizada. 

Ahora estás montando este evento geológico en curso, todo el coche temblando y zumbando y sacudiéndose tan fuerte que temes por la longevidad de los soportes del motor. Es como si Rompe Ralph estuviera golpeando cada cilindro arriba y abajo, mientras alguien debajo del coche parece estar disparando una escopeta con cinturón.

Una vez sorteado esto, conseguir que se mueva es muy simple. Siempre que puedas pisar el embrague e invocar una potencia similar para pisar los frenos sin servo del 427, estarás bien. Porque no necesitas pisar el acelerador, simplemente suelta el embrague y el motor hará el resto.

La palanca de cambios se mueve de forma más precisa de lo que esperas, encajando limpia y mecánicamente. Le gusta que hagas punta-tacón para suavizar los cambios descendentes, y a ti también, porque es una excusa legítima para volver a pisar el acelerador. 

¿Se siente realmente rápido?

Absolutamente. Como todos los coches que tienen más potencia de la que su chasis puede soportar. Ambos motores tienen mucho par. El 427 es irregular a bajas vueltas, pero eso no le impide acelerar con fuerza. Una vez que se pone en marcha, el flujo de aire a través de los escapes mezcla los disparos, el motor se suaviza y a partir de las 3.000-5.000 rpm da una sensación tremenda.

Por encima de esa cifra también es bueno, pero eres consciente de que el motor tiene que trabajar más y el golpeteo se vuelve demasiado intenso. El par alcanza su punto máximo a 3.700 rpm y ahí es donde el motor de 7 litros se muestra más feliz. El 5 litros, con una alimentación y distribución modernas, se comporta bien en todas partes y es igual de carismático. Es el que preferiríamos tener. 

En ambos Shelby Cobra de Superformance, la caja de cambios es tremenda. Subes y bajas marchas con la palanca larga, dejando que cada marcha acelere un poco antes de pasar a la siguiente. No se trata de sacar el máximo partido a cada marcha, sino de dejar que el coche trabaje donde se sienta más a gusto.

¿Se las arreglará en una carretera con curvas? 

No tan bien como en una recta. La calidad de rodadura no es muy buena y la rigidez estructural ha avanzado años luz en las últimas seis décadas. Se agarra bien porque los neumáticos son muy gordos, y no rueda mucho porque es ligero y tiene una suspensión rígida. Pero el manejo no es tan táctil e informativo como cabría esperar. Puede ser un poco caprichoso.

Tienes la impresión de que podría ser un manojo de nervios. De hecho, simplemente intentar seguir el ritmo de un compacto deportivo en una buena carretera es toda una lucha. Es el proceso de filtrado lo que falta. Recibes tanta información, que detectar las señales que quieres es complicado. 

Además, es muy físico, por supuesto. La dirección no asistida del 427 te obliga a girarla en curvas cerradas con los hombros, a inclinarte con ella como un piloto de Grand Prix de antes de la guerra, y eso no es propicio para la delicadeza y la finura. 

Condujimos ese coche en las suaves carreteras de Arizona y el CSX 10000 en el Reino Unido. Ese coche, al menos, tenía dirección asistida, lo que marcaba un mundo de diferencia. No caigas en la tentación de ir a por la sensación de la vieja escuela con un Cobra. No será cómodo.

¿El mejor para pasear?

Rotundamente. De hecho, diríamos que el planeta nunca ha tenido un coche mejor para pasear en un día de verano. Es entonces cuando el Cobra resulta fabuloso, cuando tienes el brazo apoyado en el techo de la puerta, mirando por encima del parabrisas de marco estrecho, por encima del voluptuoso capó y el V8 que late justo debajo, disfrutando de la experiencia.

Viajar rápido en un Cobra es un trabajo duro. Sin embargo, reducir la velocidad y absorberlo todo es sencillamente épico.

¿Cuánto cuesta?

El problema de la colaboración entre Superformance y Shelby es que hay muchas opciones de carrocería (fibra de vidrio o aluminio, si valoras la autenticidad), chasis y motor: puedes elegir lo que quieras. Las réplicas suelen costar algo más de 100.000 dólares, unos 89.000 euros.

El CSX 10000 que hemos conducido en el Reino Unido se vende como importación oficial, disponible con volante a la derecha por 195.000 libras (228.984 euros). Eso es mucho para un coche que no es muy sofisticado de conducir, pero hay que sopesarlo en la balanza junto con su asombrosa capacidad para debilitarte las rodillas con su atractivo musculoso y su escandaloso motor.

¿Cuál es el veredicto?

Puede que no sea un Cobra original, pero no le echemos eso en cara. Los nuevos Shelby Cobra siguen ofreciendo una experiencia de conducción muy auténtica. Esto quiere decir que es defectuoso en muchos aspectos y demuestra lo lejos que han llegado los supercoches modernos en los últimos cincuenta años, pero se le perdona todo porque es el antídoto contra el supercoche moderno.

Y sí, eso hace que sea difícil de justificar en un mundo que ahora adopta rápidamente un futuro eléctrico, pero si quieres volver a lo que hizo grande al automovilismo, por qué la gente simplemente salía a conducir porque sí, por qué la velocidad no importa, entonces conducir un Cobra, incluso una recreación, te lo va a mostrar.

Aunque con aspecto de deportivo, no deja de ser un gran turismo de lujo que va a ser único y exclusivo. Este modelo combina un kit de carrocería de fibra de carbono personalizado con el empuje de un motor V10 del M5, todo ello combinado con una caja de cambios manual de seis velocidades que canaliza la fuerza a las ruedas traseras. 

El BMW 850i fue el coche elegido como donante para hacer la transformación, pero tendría multitud de cambios como ahora veremos. Uno de ellos fue el reemplazo del motor V12 original por un V10 S85 sobrealimentado del E60 M5, aumentando su cilindrada de 5.0 a 5.8 litros. De ahí viene el '58' de la nomenclatura final de esta preparación. 

Poco o nada se sabe de la potencia del nuevo V10 modificado, pero sí sabemos que el propulsor S85 de 5.0 litros que se lanzó de origen era capaz de desarrollar 514 CV y 520 Nm de par, con lo que se espera que supere esta fuerza. Eso sí, el primigenio ya sobrepasa a las variantes V12 del E31, que iban desde los 304 CV en el 850i hasta los 380 CV en el 850 CSi. 

Cambio significativo en el frontal

Una modificación significativa llega en el frontal donde se ha eliminado los faros delanteros característicos del E31, ahora reemplazados por ventilaciones en el capó para canalizar más aire al motor V10. De igual manera, los guardabarros anchos y cuadrados van a juego con el resto de la carrocería y los parachoques rediseñados, dándole un toque deportivo al corte clásico del Serie 8.

Otros detalles en los que nos gustaría incidir son los faros traseros transparentes, los nuevos tubos de escape cuádruples y las llantas de aleación hechas a medida. Este es el colofón de un one-off modificado que tiene claras referencias a varios productos de la compañía alemana, como pueden ser el prototipo Nazca C2 y el E46 M3 CSL.

Este restomod, presentado en el Legends of the Autobahn en Monterey, California, incorpora además un elegante kit de carrocería de fibra de carbono diseñado por el artista independiente nacido en Filipinas Jon Sibal. Igualmente, se complementamcon un interior actualizado a los tiempos que corren.

En su habitáculo verás nuevos asientos tipo butaca y elementos de los últimos BMW M, incluido el volante, el cuadro de instrumentos, los controles de climatización, la perilla de la palanca de cambios y el botón de arranque y parada del M5 E60. Asimismo, equipado una moderna pantalla de información y entretenimiento y un interruptor BMW iDrive en el túnel central.

Reyn Speed Shop no ha hecho público el precio de este modelo, pero teniendo en cuenta que fue uno de los BMW más deseados en su día, ahora el precio se hinchará bastante...

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En 2023, Toyota mostró algunas alternativas del Century SUV tras presentar el modelo como tal. Una de ellas fue una versión descapotable, mientras que la otra se orientaba a la deportividad y portaba las siglas GRMN (Gazoo Racing tuned by the Meister of Nürburgring). Eso sí, se trataba solo de dos prototipos.

Ahora, sin embargo, uno de ellos se hará realidad. El presidente de la firma japonesa, Akio Toyoda, ha anunciado en una reunión con propietarios del Century de China que el Century GRMN SUV llegará a la producción y se ofrecerá en el mercado chino, así como se espera que llegue a otros países.

Tras ser preguntado sobre la posibilidad de vender una versión GRMN de este todocamino de lujo, Toyoda señaló que su Century personal “es el único GRMN que existe por ahora”. Se trata de un coche creado específicamente para él y del que ya hablamos hace tiempo, pero el presidente ha añadido que quiere “hacer un GRMN que pueda conducir mucha gente alrededor del mundo”.

Entre esas personas, el responsable de la marca asiática ha confirmado que se encontrarán los clientes chinos, entre otros provenientes de más territorios.  Eso sí, ha señalado que todavía habrá que esperar para contar con él. Cuándo llegará es todavía un misterio, así como qué cambios traerá respecto del modelo convencional.

Sea como fuere, sobre esto último podemos hacernos una idea con el prototipo del Century GRMN SUV que se presentó en 2023. Aquel coche se caracterizaba por incorporar un kit de carrocería específico, elementos de fibra de carbono y unas llantas de aleación de color negro de 22 pulgadas.

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Más allá de la estética, no se desvelaron detalles del apartado mecánico, aunque es de esperar que una variante así cuente con mejoras de suspensión, frenos y chasis. Además, también podría mejorar la mecánica, que en el modelo convencional es un V6 de 3,5 litros que se acompaña de un motor eléctrico para entregar unos 410 CV de potencia.

Sin duda, el Toyota Century GRMN SUV deberá contar con mejoras interesantes para destacar sobre el resto de la gama y también para plantarle cara a otros SUV deportivos de lujo, un tipo de coche que se ha vuelto especialmente popular en estos tiempos. Más adelante sabremos más detalles sobre él, y quién sabe, quizás lo lleguemos a ver algún día en Europa.

Pero todos los fabricantes de coches quieren un superdeportivo que corone su gama, lo admitan o no, y este es el de Kalmar: un buque insignia con carrocería de carbono que parece un 959 y con la posibilidad de elegir no uno, ni dos, sino tres niveles de potencia. Abróchate el cinturón.

En lo más alto de la gama se encuentra la versión biturbo de 3,8 litros, que entrega 943 CV a las cuatro ruedas a través de una caja de cambios de doble embrague de siete velocidades. No se sabe de dónde se han obtenido estas piezas, pero apostamos a que probablemente sea de Stuttgart. Si se incluyen los ventiladores, también se obtiene un escape ligero de Inconel de grado F1.

Está claro que no se puede meter 943 CV en el trasero de un 911 y esperar que todo salga bien. Para lograr una supuesta vuelta de siete minutos al circuito de Nürburgring, Kalmar ha perfeccionado la carrocería para generar una carga aerodinámica de 1.450 kg. 

Eso ya nos parece mucho: el 992 GT3 RS de última generación pesa 860 kg a 285 km/h. Incluso un Aston Martin Valkyrie “sólo” genera alrededor de 1.100 kg de carga aerodinámica.

No importa. Siempre puedes optar por un 9X9 menos alocado. Tienes la opción de adquirir el modelo 'Sport', que reduce su potencia hasta los 659 CV, gracias a un motor bóxer biturbo de 3,0 litros y seis cilindros, también con tracción total y transmisión de doble embrague.

O bien está el 9X9 Leichtbau, o ligero. Si no te importa tener menos potencia, quizás este sea el tuyo: se ha fabricado sin turbos, sin levas y sin ejes de transmisión delanteros. Sólo una transmisión manual de seis velocidades y "un motor atmosférico de seis cilindros, 4.0 litros y altas revoluciones". Ya sabes, como un GT3 Touring, que llega hasta los 510 caballos de fuerza.

Toque analógico en el interior

En el interior, Kalmar ha mantenido un cuentarrevoluciones analógico (a diferencia del último Porsche 911) para seguir dándole el toque retro que tanto gusta en la actualidad. También ha eliminado la radio y el sistema de navegación: todavía hay un sistema Bluetooth para que puedas conectar tu teléfono para ver mapas o listas de reproducción.

La empresa afirma que cada uno de ellos será fabricado para que sea totalmente único y los compradores podrán recibirlo en julio de 2025. La pregunta es: con el mercado de Porsche renovado y saturado de talento, ¿es este el coche donde destinarías el premio de la Primitiva en caso de que te toque? Mientras tanto, sigue jugando. Y leyendo TG... 

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Estos son los mejores motores V12 de la actualidad en el mercado de los superdeportivos

La tecnología permitió extraer más caballos por litro que nunca y el peso era algo fundamental. En gran medida, porque muchos de estos bólidos se acabaron usando en competición y en series como la Fórmula 1. Por ello, hoy repasamos algunos de los motores V12 más pequeños de la historia. Y si conoces alguno más... ¡Coméntalos en nuestras redes sociales!

Honda RA272

El Honda V12 del RA272 fue un motor destinado a este monoplaza de Fórmula 1. Además, fue el primer coche japonés en ganar una carrera durante el Gran Premio de México de 1965. Equipó un pequeño bloque de 1.495 cc con 12 cilindros a 90º de aspiración natural. Superaba los 230 CV de potencia, pero con un peso total del vehículo de 498 kg que lo hizo extremadamente rápido.

Ferrari Colombo V12

En otra ocasión ya os hablamos del motor Ferrari Colombo V12. Nació por y para la competición con el Ferrari 125 S de 1947 y un cubicaje inicial de 1.497 cc. Ideadopor el ingeniero Gioacchino Colombo, produjo en su primera versión unos 116 CV de potencia con dos válvulas por cilindro. Y a partir de ahí se han usado durante más de 70 años en Maranello. Ahora, con un pico de potencia de 840 CV.

Maserati V12

Durante la década de 1950, Maserati se convirtió en una gran potencia en motorsport. El Maserati 250F dominó la Fórmula 1 y otorgó a la marca dos campeonatos de pilotos con Juan Manuel Fangio. Además, Stirling Moss dijo que era el automóvil de F1 con motor delantero más refinado que había conducido, con un bloque V12 de 2,5 litros (que llegó hasta 3,0 litros) y unos 300 CV.

BRM V12

El equipo BRM de Fórmula 1 fue una leyenda, ya desaparecida. En una época de innovación, llegaron a montar un bóxer de 16 cilindros que fue sustituido en 1967 por un motor V12 de 3,0 litros que se usó durante 10 años con diferentes mejoras (diseñado por Geoff Johnson). La inclinación de los cilindros fue de 60º y equipó un sistema DOHC con 48 válvulas para extraer hasta 500 CV de potencia.

Alfa Romeo V12 a 180º

El último miembro de la lista y con entre 2,1 y 3,0 litros de cubicaje, está la serie V12 de Alfa Romeo. También diseñados para la Fórmula 1, aunque derivó en otras especificaciones como la que se vio en el Alfa Romeo 33 SC 12 Turbo del Grupo 6. Un motor de 12 cilindros a 180º biturbo que llegó a generar 649 CV en 1977 para esta serie de prototipos.

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Probablemente ya habrás oído hablar de Tuthill. Por ejemplo, son los responsables del 911K, una variante clásica del Porsche 911 con un peso de 850 kg y un motor de 3,1 litros que podía escalar hasta las 11.000 rpm. Una máquina seria, sí, pero no tan radical como esta.

Según sus creadores, la idea del Tuthill GT One surgió en una conversación entre el jefe de la compañía, Richard Tuthill, y el cliente Elliot Ross. En ella se planteó cómo se vería un GT1 moderno y si sería posible mantener ese encanto propio de los años 90 al cumplir las actuales regulaciones de choque de la FIA y de los coches de producción.

El resultado es el modelo que ves en las imágenes. Pesa apenas 1.200 kg y cuenta con una carrocería de fibra de carbono que pretende replicar el estilo del 911 GT1 original, aunque este es un modelo de calle. Eso sí, no se descarta la creación de un paquete aerodinámico enfocado a su uso en circuito.

Por ahora, muchos detalles de esta creación son un misterio, pero sí se han desvelado las opciones mecánicas que ofrece. Por ejemplo, se podrá encargar con un motor seis cilindros de 4 litros atmosférico con unos 506 CV o con una versión twin-turbo que entregará más de 608 CV. 

Además de esto, será posible contar con una caja manual de seis velocidades o con una automática de doble embrague de siete relaciones. Mientras tanto, un equipo de frenos carbocerámicos con pinzas específicamente creadas para este modelo aportan un toque de seguridad.

De esta forma, el Tuthill GT One apunta a ser una auténtica bestia con inspiración Porsche, pero no se trata de un coche espartano y básico como un modelo de competición. También hay espacio para la calidad y esto se aprecia en el interior, que vemos en color crema con acentos naranjas, con botones físicos metálicos y una instrumentación digital.

Sea como fuere, aún hay detalles de este habitáculo y de las capacidades de este modelo que tendremos que descubrir más adelante, así como tampoco se ha compartido su precio. Eso sí, ya adelantamos que no será barato y que no cualquiera podrá tener uno, ya que solo se van a fabricar 22 ejemplares.  

A finales de la década de 1990, Opel lanzó al mercado la segunda generación del Astra -en mercados como el inglés ya se llamaba así al Kadett, pero en la mayoría de los territorios el Astra no llegó hasta 1991-. Se trataba de un modelo mucho más avanzado y maduro, el cual contaba además con versiones descapotables y coupés firmadas por nada menos que Bertone.

Además de esto, también había espacio para la deportividad, la cual aquí ya no portaba las siglas GSi. En su lugar, se trataba del Astra OPC (Opel Performance Centre), con un motor 2.0 de 160 CV en su versión original y hasta 200 CV más adelante. Aquel era un modelo con unas prestaciones más que respetables (0-100 en 7,1 segundos y 240 km/h de velocidad máxima), pero hubo otro mejor.

En aquellos años, la firma del rayo participaba en el DTM con un Astra Coupe, así que en la compañía pensaron en llevar esta versión tan radical a las calles. Así fue como concibieron el Astra OPC X-treme, un prototipo one-off fabricado a mano que se presentó en el IAA de Múnich, el salón del automóvil de la ciudad alemana.

De entrada, recordaba mucho al modelo de calle y, como es obvio, al de circuito. Con este último es con el que más tenía que ver, ya que de él tomó elementos como el chasis y el tren motriz. Eso sí, en torno a la mitad de las piezas fueron cambiadas, ya que esta era una versión destinada a circular por carretera.

Aun así, no lo parecía. El diseño del Opel Astra OPC X-treme se caracterizaba por una carrocería ensanchada de polímero reforzado con fibra de carbono, un gran difusor y un llamativo alerón trasero. También se montaron ruedas más grandes con llantas de 20” y se cambiaron elementos como los espejos, aunque las líneas del coupé convencional de Bertone seguían presentes.

Por otro lado, el habitáculo cambió aún más. A él se accedía mediante unas puertas de estilo ala de gaviota y así se revelaba un interior sin apenas elementos y cubierto de materiales como la Alcántara. Había un cuadro de instrumentos digital, algunos mandos físicos, una gran palanca del cambio secuencial y un volante traído del Opel Speedster.

Este era el puesto de conducción de lo que era esencialmente un coche de carreras para la carretera. El motor del Opel Astra OPC X-treme no era el cuatro cilindros del OPC normal, sino un V8 de 4 litros derivado del propulsor Northstar de Cadillac -en aquellos años, Opel formaba parte de General Motors-.

Este bloque enviaba nada menos que 444 CV y 530 Nm de par a las ruedas traseras, mientras que se acompañaba de una caja de cambios secuencial de seis velocidades colocada en el eje trasero. Así, sobre el papel esta locura sobre ruedas podía pasar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos.

Junto a esto, esta variante contaba con otros elementos llamativos, tales como unos amortiguadores y barras estabilizadoras ajustables. Además, se instalaron unos frenos de fibra de carbono, así como un sistema de escape mucho más deportivo que el de las versiones convencionales, pero más restrictivo que el de las unidades del DTM.

Con todo, el Opel Astra OPC X-treme se ganó la denominación a pulso, ya que incluso anunciaba una velocidad máxima de entre 310 y 330 km/h. Sin embargo, jamás llegó a las carreteras, a pesar de que se registraron diez pedidos y varias consultas en el día de su presentación.

Por supuesto, una razón de esto puede ser el hecho de que este modelo no iba a ser barato de producir e iba a ser complicada su viabilidad económica, aunque su objetivo no era ese, sino “enseñar lo que podemos hacer” al mundo, según el piloto Volker Strycek. En realidad, la razón principal fue el suceso de los atentados del 11 de septiembre en Nueva York.

En aquella fatídica jornada del año 2001 se presentó este concept tan extremo y, a raíz de los ataques a las Torres Gemelas, la economía se vio afectada. Era el momento de ser cautos en todo el mundo, de manera que Opel dejó el proyecto parado y jamás se recuperó. Una verdadera pena, ya que el Opel Astra OPC X-treme pudo haber sido uno de los superdeportivos más locos de los 2000.

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Siete años después, estás ante la prueba del Toyota C-HR 220PH. Es decir, la versión enchufable del C-HR que se estrena en esta segunda generación del modelo. Segunda generación, por cierto, que tiene el listón alto, pues se vendieron más de 330.000 unidades del primero.

¿Y está a la altura? Yo diría que sí. Se nota más maduro en todos los sentidos y no solo eso: también es de agradecer que en Toyota  no hayan ido sobre seguro porque el nuevo C-HR tiene una imagen más radical que el original. 

Y eso es bueno, porque destaca en un segmento que está abarrotado de modelos con una estética más tranquila como puede ser el Seat Ateca.

Esta nueva generación llega con un exterior que cumple con todos los requisitos que parece que necesitamos ahora en coches nuevos: carrocerías bitono, delgadas tiras de led y una carrocería aerodinámica para llevarse mejor con el invisible muro de aire que parece ser el nuevo enemigo de los coches del siglo XXI.

Una de las principales novedades es que ahora puede ser híbrido enchufable por primera vez. El C-HR 220PH que protagoniza esta prueba lleva vestido con sus mejores galas, y no es una manera de hablar: tiene el acabado GR Sport Premiere Edition por el que te van a pedir un precio de 47.400 euros.

La enorme carga tecnológica del sistema híbrido tiene parte de responsabilidad en este aumento de precio. Bajo el capó comparte motor de cuatro cilindros con la versión híbrida, el C-HR 200H: es un atmosférico de 152 CV que recibe la ayuda de un motor de 163 CV (en el 200H no enchufable es de 111) y con la batería de 13,8 kW puede hacer 66 km en modo eléctrico.

¿Un interior acorde al precio?

Al iniciar la prueba, lo que más me llama la atención es que el interior es un poco más alegre de lo normal, con plásticos más aparentes (y menos grises y simplones) que antes y con una mayor sensación de ser un modelo de un segmento superior.

Al volante me siento cómodo, sobre todo por sus buenos asientos con respaldo integrado (recuerda que son lo del GR Sport), que sujetan muy bien el cuerpo y la espalda. La postura sentado es buena, pero la posición del volante es un poco rara y puede molestarte a la hora de mirar al cuadro de relojes digital.

En cuanto a las plazas traseras, vas sentado más bajo de lo que te podrías esperar (generalmente es al revés), pero la caída del techo tiene responsabilidad en esta decisión.

Como vas más cerca del suelo, las piernas se doblan más de la cuenta y los muslos no apoyan. Tampoco me enamora el asiento: el mullido es abiertamente duro y aunque la postura es tirando a relajada (no tiene reposabrazos central), la alta línea de cintura le hace perder puntos de habitabilidad porque no da tanta sensación de desahogo.

Quizá te preguntes si el sistema de infotainment ha mejorado con respecto a las versiones anteriores. La respuesta es que sí. Un sí rotundo. Los gráficos no están en 4K; pero tienen una resolución decente y el navegador integrado es fácil de seguir.

En cuanto a su manejo, nada que objetar, con las zonas de control bien definidas y grandes para que no pierdas demasiado tiempo intentando apuntar en marcha cuando deberías estar mirando la carretera. Ah, los coches modernos...

Antes lo he mencionado, pero ahora me detengo un poco más: el cuadro de relojes digital. Es como el que ya tiene el Toyota Corolla. Visualmente está bien y tienes tres pantallas en las que puedes programar para tener en cada momento los campos de información que quieres.

Pero su manejo ha empañado un poco la prueba: al igual que en el modelo compacto, en este C-HR 220PH tengo que mirar demasiado tiempo para cambiar campos. Además, muchas acciones requieren pulsaciones largas (demasiado) para seleccionar o cambiar.

Y es que quizá el manejo de los sistemas es lo peor que me he encontrado en este coche: las infames ayudas a la conducción, como ocurre en todos los coches, molestan con sus pitidos más que ayudan. 

Para desactivarlas, porque querrás desactivarlas, tendrás que aprender a hablar en su idioma para localizar lo que quieres: RCTA, RCD, PKSB, PDA... Una ensalada de letras que te exige un máster, porque en el manual de propietario tampoco las vas a encontrar.

Ahí tienes que empezar una coreografía de pulsaciones cortas y largas con el volante multifunción para atravesar un par de menús y desactivar, por ejemplo, el reconocimiento de señales para que no te martillee el cerebro cuando vayas a 31 en zona de 30.

Entonces, ¿el coche es agradable de conducir o no?

Tengo que decir que he disfrutado bastante de la prueba de este Toyota C-HR 220PH porque tiene un modo eléctrico muy suave que le permite moverse con dignidad. Además puedes seleccionar un modo híbrido "convencional" y en general vas a conseguir moverte de A a B con dignidad y estilo.

En cuanto a agilidad, en Toyota aseguran que han buscado una mayor agilidad y que el desarrollo dinámico se ha hecho en Europa para Europa. Sin duda han conseguido un SUV solvente y con aplomo.

Como a mí, seguro que te gusta su calidad de rodadura incluso con el motor de gasolina funcionando y revolucionándose de manera incomprensible para un ser humano normal. El Hybrid Sinergy Drive de última generación es de lo más eficiente que te vas a encontrar en el mercado y además está bastante bien aislado. Mucho mejor que en el anterior C-HR en todo caso.

En la prueba dinámica me deja buen sabor de boca. Un C-HR híbrido enchufable no es un deportivo y se nota, pero tampoco diría que es aburrido de conducir.

Pisa bien y es moderadamente ágil si te apetece pasar un rato divertido en una zona de curvas. Además, me gusta el tacto del freno (algo que no puedo decir de muchos híbridos o PHEV) y la dirección es muy precisa para la principal tarea de este coche, que es la de mover a gente de manera eficiente.

En cuanto a las suspensiones, creo que están bien calibradas, pero me gustaría haber probado un C-HR con ruedas más pequeñas. Los Continental Premium Contact 6 de 245/40 R20 funcionan bastante bien a la hora de pegarse al asfalto, pero son muy grandes y te trasladan muchas imperfecciones al exigir un perfil tan pequeño.

En cuanto al consumo, en mi recorrido habitual he sacado un dato real de 5,6 l/100 km saliendo con la batería al 100%. En un trayecto específico urbano e interurbano en modo híbrido he podido medir 4,2 l/100 km y 19,8 kWh/100 km, lo que no deja de ser un buen dato aunque esté muy alejado de los carcajeantes 1,2 l/100 km oficiales (18,5 kWh/100 km es el dato oficial del motor eléctrico).

Conclusión: un coche con muchos puntos a favor y pocos en contra

Termino la prueba con buen sabor general. Hay que agradecerle a Toyota que se mantenga firme con el nuevo C-HR. No solo en el estilo, sino también en un sistema híbrido enchufable que le queda bastante bien y que solo tiene como principal sombra su elevado precio.

Pero si el dinero no es el problema y te cuadra, te llevas un buen coche familiar con una conducción agradable (no deportiva) y de buenas maneras el día a día, sobre todo si le sacas partido al motor eléctrico.

El modelo más reciente de la firma del óvalo es la Ford Supervan 4 100% eléctrica, una bestia de 2.000 CV y tracción total en la que un servidor tuvo la suerte de dar unas vueltas como copiloto hace tiempo. Antes de esta, hubo otras furgonetas de carreras similares y todo comenzó con la unidad de principios de los 70 que hoy nos acompaña.

La Ford Supervan original fue una especie de Frankenstein espectacular. Se trataba de una Ford Transit muy vitaminada, con multitud de mejoras agregadas y el motor V8 de 7 litros de 440 CV que años antes había movido a una leyenda como el Ford GT40. Así, esta furgoneta podía pasar de 0 a 100 km/h en 7 segundos y alcanzar algo más de 240 km/h.

Si bien estas cifras pueden no ser tan locas en la actualidad, en la década de 1970 no pasaron desapercibidas. Así, esta creación llevada a cabo por Terry Drury Racing se pudo ver en multitud de eventos y circuitos antes de ser retirada. Es a partir de aquí cuando empezó a cambiar su destino.

Al parecer, tras de los eventos en los que participó, la Ford Supervan original acabó en las manos del exaprendiz de la firma americana, Andy Brown. Eso sucedió en 1973 y años después acabó desapareciendo. Sin embargo, un día recibió una llamada de un individuo que aseguraba conocer la localización de los restos de la furgoneta. 

“Un día recibí una llamada y alguien me dijo que creía saber dónde estaban los restos de la Supervan. He perdido la cuenta, pero esta debe haber sido al menos la vigésima vez, fácilmente”, recuerda.

“Fui a ver los restos, pasé la mano por debajo de los umbrales y supe que era la furgoneta que había tenido. Ni siquiera era una furgoneta en absoluto -solo un panel del suelo, un poco del divisor de la zona de carga y algunas partes de un chasis que habían sido cortadas-”, agrega Brown.

En cualquier caso, con este poco material se dio comienzo a una reconstrucción que buscaba recuperar el carácter original de esta furgoneta de carreras. Se utilizaron piezas originales, un chasis Copper Monaco y partes del sistema de escape del GT40. Por supuesto, también de este bólido se volvió a utilizar el motor V8, una pieza clave de este proyecto.

De esta manera, la reconstrucción de la Ford Supervan original ya está casi completa y pronto se podrá ver esta unidad junto a la segunda y tercera versión de esta furgoneta. Se podrá apreciar en el Centro Técnico de Dunton de la firma estadounidense, en el Reino Unido.

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La elección de modificaciones ha sido bien estudiada. Para empezar, con una carrocería que posee curiosos detalles como un gran splitter frontal, retrovisores de la vieja escuela, aletas ensanchadas, difusor de varias secciones o su mítico alerón de cola de pato. Y su mecánica va un paso más allá.

El MST MK2 EVO-X es un Ford Escort de rally homologado para calle

Su diseño es espectacular, pero en estos coches clásicos lo que de verdad importa es lo que hay debajo del capó. Puedes elegir entre dos bloques: un 4 cilindros atmosférico de 2,5 litros con 278 CV o una unidad de potencia con 2,9 litros de cubicaje y 370 CV. Ambos unidos a una caja de cambios secuencial de 6 velocidades o una manual de 5 marchas.

Algunas de sus mejoras más destacadas pasan por una ECU reprogramada a medida, sistema de inyección con cuerpos de aceleración independientes o suspensiones de especificación WRC. De hecho, fueron desarrolladas por el mismísimo Colin McRae. Toques de calidad.

Pinzas de freno AP Racing de 6 pistones con pastillas Ferodo o Mintex, embrague monomasa aligerado para el cambio manual o doble embrague para la caja secuencial, un túnel de transmisión más largo y resistente o un nuevo equilibrio de pesos. Por ejemplo, con el montaje del depósito de combustible en la zona central del chasis.

Como podrás imaginar, se trata de un coche deportivo de alto rendimiento que, pese a su diseño retrofuturista con carrocería de fibra de carbono, alberga una mecánica absolutamente emocionante acompañada de llantas de 17 pulgadas y neumáticos Michelin Pilot Cup Sport.

¿Su precio? Unas 175.000 libras para las unidades que se reserven a partir de 2025. Suponiendo que el coste sea similar al del modelo MK1 que se lanzó hace un par de años y sin contar el modelo donante, claro. Parece un buen negocio, ¿no?

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Honda Civic RS: un compacto deportivo manual y menos radical que el Type R, solo para Japón

En Europa, el Honda Prelude de quinta generación llegó a equipar un motor 2.2 VTEC de 185 CV de potencia y alrededor de 1.100 kg de peso. Cifras sensacionales para un bólido de estas características. Y era de esperar, al menos, un rendimiento similar en el renacimiento del modelo.

La sombra del Toyota GR86 y el Subaru BRZ amenaza al Honda Prelude

Estéticamente, el trabajo de Honda es impecable. Un frontal con rejilla inferior, calandra superior en forma de dos entradas de aire divididas y dos faros alargados. Taloneras bien definidas y una parte trasera con alerón, difusor o una elegante infinite light.

La silueta coupé es muy atractiva, aunque lo que se encuentra bajo el capó no ha terminado de calar entre los amantes del mundo del motor. Principalmente por la transmisión automática de tipo CVT (Transmisión continua variable).

Otros deportivos japoneses que deberían volver tras el Honda Prelude

Posee un recorrido de marchas continuo y simula las diferentes velocidades según el control de la centralita (ECU). De hecho, no es un sistema elegido por los fabricantes para sus coches deportivos, generalmente, en favor de cajas de cambios de doble embrague automáticas o manuales.

El Honda Prelude 2025 tendrá un motor de 4 cilindros 2,0 litros de gasolina con un sistema híbrido que generará 184 CV de potencia y le proporcionará etiqueta ECO de la DGT. Exactamente la misma potencia que el último Lude de Europa de hace más de 20 años.

Evidentemente, la marca pretende revivir un icono deportivo con una estética y mecánica diferente a la del Honda Civic Type R. Aunque su precio no apunta al mismo segmento de sus rivales directos: el Toyota GR86 o el Subaru BRZ.

Dos vehículos que han supuesto todo un éxito de ventas, incluso pese a ser ediciones limitadas en número de unidades. Y eso es porque tanto Toyota como Subaru han entendido el concepto de deportivo aspiracional: un motor con brío, cambio manual y un chasis a la altura. ¿El objetivo? Sacar una sonrisa a sus conductores.

¿Podrá conseguir lo mismo el nuevo Prelude? Desde luego. Con un cambio CVT parece complicado, aunque tendremos que esperar para probarlo. Podría dar una buena sorpresa a nivel dinámico gracias a su balance de pesos y el sistema de tracción delantera.

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Corría el año 2003 y la marca del óvalo se encontraba en un momento dulce dentro del segmento de los compactos. El Ford Focus que se había lanzado a finales de los 90 era un éxito en Europa y, si bien en Estados Unidos no eran tan populares este tipo de coches, tampoco funcionó mal.

Llegada la década del 2000, la compañía de Detroit pensó en dotar a este modelo de una versión deportiva. Así se concibió el primer Focus RS, que se caracterizaba por un aspecto más radical con una carrocería más ancha y llantas O.Z. de 18”, un motor cuatro cilindros en línea turbo 2.0 de 215 CV y 310 Nm de par, un cambio manual de 5 velocidades y 1.280 kg de peso.

Aquel fue un compacto deportivo que marcó una época, principalmente por su mecánica puesta a punto por Cosworth y por un comportamiento sobresaliente. En cualquier caso, el país de las barras y estrellas es conocido por sus motores grandes y las cifras de potencia llamativas, así que se trabajó en una versión más espectacular.

Con Ford Performance al frente, se pensó cambiar el propulsor de cuatro cilindros por algo más propio del país americano: un motor V8 ‘Cammer’ de 5.0 litros que contaba con varios elementos que también utilizaba el V8 5.4 del Mustang SVT Cobra, como el cigüeñal reforzado.

En general, este no era un bloque tan extremo como el del Mustang, pero estaba enfocado a tener un mayor rango de modificación. Aun así, tampoco decepcionaba de serie, ya que rendía nada menos que 420 CV de potencia y 500 Nm de par. Como referencia, el último RS (presentado en 2015) rendía 350 CV.

Así es como se creó el Ford Focus RS8, pero no todo bastaba con cambiar el motor. Un apartado importante era hacer hueco para que el propulsor pudiera situarse bajo el capó. Así como se realizaron cambios en otros componentes. Por ejemplo, se modificó el esquema de suspensión, se montó un diferencial Ford Racing de 8,8” y una suspensión Multimatic ajustable en altura.

Más allá de su V8, también era tracción trasera

Además de esto, otro detalle peculiar de este modelo era su tracción. Si bien el compacto americano ha sido normalmente de tracción delantera, para esta variante se modificó para que contase con propulsión trasera, algo que obligó a llevar a cabo importantes modificaciones. Aun así, a simple vista era como cualquier otro RS convencional

Fue así como se concibió este peculiar Focus RS con motor V8 y cambio manual, una idea loca que pudo llegar a las calles, pero que solo se quedó como una idea. Al parecer, Ford Performance pensó ofrecer kits de conversión en Estados Unidos, pero finalmente no fue así, quizás porque no se consideró viable.

Así, el trabajo no fue más allá del Ford Focus RS8 y es una pena, ya que habría sido espectacular en muchos sentidos. En cualquier caso, nos queda un concept que, si bien presenta una estética sutil, está plagado de sorpresas.

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Esta piloto e influencer, con más de 380.000 seguidores, explica en sus redes sociales que es conductora de carreras de drag, así como copresentadora del programa Hot Rod Garage de Motor Trend.

En los últimos días ha engordado su curriculum con un registro que, a buen seguro, le hará especial ilusión: ser miembro del Club de las 200 MPH (322 km/h) y tener un récord del Southern California Timing Association (SCTA). 

Nuestra protagonista estuvo presente en los míticos Bonneville Salt Flats para tratar de superar el récord C/CBALT (Classic Blown Gas Altered), establecido en septiembre del año 96 por David Parks, que logró una velocidad media de 224,331 mph, o lo que es lo mismo, 361,025 km/h. 

Para que el récord de velocidad tenga vigencia y sea reglamentario, se ha de realizar dos pasadas, una en cada dirección, para que, de esta manera, no afecten elementos como pueda ser una pendiente en bajada o la dirección del viento, que suele variar. Una vez hechas, se mide la velocidad conseguida en la primera, después la segunda, y se hace la media de las dos.

En el caso de Taylor, en su primera pasada logró una velocidad máxima de 236,182 mph (380 km/h), consiguiendo a la vuelta alcanzar los 235 mph (378 km/h), de manera que la media fue de 235,638 mph, es decir, 379,222 km/h. De esta forma, superó el récord por más de 18 km/h, algo que puede parecer baladí, pero que es harto complicado cuando se alcanzan esas velocidades.

Cobra mayor importancia cuando conoces con qué coche ha conseguido este registro porque lo ha logrado a los mandos de un modelo de 1980, en concreto un Chevrolet Camaro, apodado como ‘HOT ROD Special’. 

Este modelo ha sido desarrollado y preparado por Tonya y Keith Turk, con los que Taylor y su familia han estado trabajando codo con codo para que este muscle car pudiera conseguir destrozar el récord. Ha tenido un gran trabajo detrás de puesta a punto y reparación de cada desperfecto que tenía ocasionados por la senectud (más de 20 años compitiendo en carreras de velocidad).

Pero a diferencia de un Camaro de calle, este coche tenía una potencia de 1.070 CV que era capaz de entregar su fuerza a 7.700 rpm. Además, no es la primera vez que ha probado variantes en su propulsor, ya que ha tenido diferentes configuraciones.

Una superdotada del motor y las redes sociales

Además de tener más de 150.000 suscriptores en su canal de YouTube, 'Riding With Alex Taylor', y de empezar su propio negocio en la universidad (Alex Taylor Racing), esta piloto de 28 años es una superdotada del motor y de las redes sociales, ya que ha participado en varios eventos y espectáculos del Grupo MotorTrend durante diferentes ediciones.

De igual manera, es la piloto más joven en competir en la HOT ROD Drag Week a los 16 años, conduciendo su Camaro de 1968, con el que logró un registro de 10,78 en 2013.

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Como buen descendiente de los Focus RS-WRC que triunfaron en el Mundial de rallys, había que mantener en lo más alto esta saga de vehículos de altas prestaciones, que no defraudó a nadie a la vista del éxito que obtuvo en sus ventas.

Aquí nuestro amigo tenía bajo el capó un motor Duratec de cinco cilindros y 2.5 litros (con el turbo soplando a 1,4 bares) que alcanzaba 305 CV de potencia a 6.500 rpm, con un par motor de 440 Nm  (entre las 2.300 y las 4.500 rpm), aceleraba de 0 a 100 km/h en tan sólo 5,9 segundos y alcanzaba una velocidad punta de 263 km/h.

Todo este bloque mecánico iba asociados a una caja de cambios de seis velocidades, el diferencial Quaife y una suspensión reforzada de la que te hablamos a continuación. Asimismo, incluía un nuevo sistema de admisión y escape para ayudar a la refrigeración y respiración, y un turbocompresor más grande que generaba un aumento de potencia del 35 por ciento si lo comparábamos con el Focus ST.

Como te decíamos, hacemos hincapié en la que entonces fue una innovadora suspensión delantera llamada 'RevoKnuckle', que trabajaba conjuntamente con el diferencial autoblocante Quaife. 

Esta tecnología combinaba la sencillez de la clásica McPherson, con unos ajustes de geometría que rebajaban considerablemente la influencia del par cuando apretabas bien duro el acelerador o cuando las ruedas motrices sobrepasaban los niveles de adherencia y daban un tirón al volante. Era ahí cuando ofrecía un excepcional equilibrio entre estabilidad y tracción. 

Esta suspensión montaba dos piezas separadas, en vez de la tradicional mangueta de suspensión regular de una pieza. De esta manera, equipaba una parte fijada al tirante y otra que rota con la línea de dirección del coche. 

Con todo, este deportivo optimizó una mejor conducción ya que también incorporaba unas vías 40 mm más anchas, transmisiones más robustas y largas, nuevos muelles y amortiguadores y una barra estabilizadora trasera más larga y resistente.

Este coche estaba colmado de detalles porque su dirección también se mejoró para lograr una respuesta al giro más rápida, a la vez que tenía más precisión. 

Igualmente, el apartado de seguridad también tuvo mejoras. Los frenos y las pinzas se renovaron respecto a la primera edición del RS con unos discos ventilados de gran diámetro, tanto delante como detrás, con un sistema antibloqueo con Distribución Electrónica de la Fuerza de Frenado (EBD) y un Programa Electrónico de Estabilidad (ESP) de Ford de serie.

Los componentes de diseño cumplen con una importante tarea para cubrir las mayores prestaciones en aerodinámica y refrigeración. Por esta razón instalaba un destacado splitter delantero, un alerón trasero estilo WRC y un venturi trasero, para generar los niveles correctos que necesita un vehículo de estas características. 

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Así es el nuevo BMW M5: híbrido enchufable, más potente y pesado que nunca

El objetivo de BMW fue lanzar un sedán de altas prestaciones en una época en la que ese concepto triunfaba. Coches espaciosos y lujosos, con materiales como el cuero o madera. Grandes motores y un diseño icónico, pero... ¿Cuáles son los mejores BMW M5? ¿Y cuál es el peor?

BMW M5 E60

El BMW M5 E60 se fabricó entre 2004 y 2010. Desde entonces, es probablemente el Serie 5 más querido por los aficionados del mundo del motor. El motivo fue su motor V10 atmosférico de 5,0 litros derivado directamente del Williams-BMW de Fórmula 1. Desarrolló 507 CV y 520 Nm de par máximo, y aunque sufrió problemas mecánicos endémicos, se convirtió rápidamente en una leyenda.

BMW M5 CS F90

La guía definitiva: estos son todos los BMW M5 de la historia

La penúltima generación se presentó en 2017 y contó con tres versiones: el modelo estándar, el M5 Competition y el BMW M5 CS F90. Como bien indican sus siglas, este coche recoge la herencia de los modelos BMW CS y se convirtió en el M5 definitivo. Con un motor V8 biturbo de 635 CV y tracción integral, podía acelerar de 0 a 100 km/h en 3,0 segundos y alcanzar 305 km/h de velocidad máxima.

BMW M5 E28

El primer BMW M5 fue el E28, que se lanzó al mercado como la berlina más rápida del mundo. Montó una evolución del motor de 6 cilindros en línea atmosférico de 3,5 litros del BMW M1 con hasta 286 CV de potencia. En su época, plantó cara a grandes nombres como el Lancia Thema 8.32 con motor Ferrari o el Lotus Omega. ¡Todo un clásico!

BMW M5 E39

El BMW M5 E39 supuso un radical cambio de diseño frente a sus predecesores, con cuatro faros redondos y una estética de líneas duras y bien definidas. Se fabricó desde 1998 a 2003 con un motor V8 de 4,9 litros atmosférico de 400 CV y 500 Nm de par máximo. Contó con sistema BI-VANOS de distribución variable, señas de identidad como ojos de ángel y pantalla multimedia.

BMW M5 F10

El M5 F10 fue el primero de la nueva era. Una época en la que se abandonaron los motores naturalmente aspirados en favor de la sobrealimentación. En esta versión, con un V8 biturbo de 4,4 litros con hasta 600 CV de potencia que supuso un cambio notable de prestaciones. También fue el último BMW M5 en montar cambio manual.

BMW M5 E34

Fue el segundo construido completamente a mano por la división BMW Motorsport. El BMW M5 E34 se fabricó desde 1988 a 1995 sobre el chasis del BMW 535i. Bajo el capó tenía una evolución del 6 cilindros del primer M5 con 3,5 litros de cubicaje y hasta 340 CV de potencia. Fue el primer coche del fabricante en su división M en alcanzar 250 km/h de velocidad máxima.

BMW M5 G90

El nuevo BMW M5 G90 es el último de la saga. En tiempos de electrificación se ha convertido en un híbrido enchufable, lleno de confort y tecnología. Sin embargo, ha perdido gran parte de su espíritu deportivo con un peso de 2.510 kg y un 0 a 100 km/h en 3,5 segundos. Más lento que la generación anterior y sin una evolución sustancial que, probablemente, lo hacen el peor BMW M5.

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Lo primero que debes saber es que este no es un museo como tal. Piensa más bien en la nave A122 de Seat, que es un lugar en el que se guarda la historia de la firma española con multitud de modelos de calle, competición y prototipos que aún están en funcionamiento. De hecho, reciben puestas a punto y reparaciones cuando es necesario para que estén en condiciones.

El Nissan Heritage Centre es algo similar, aunque tiene una diferencia clara con la nave A122. Esta última no se puede visitar salvo en contadas jornadas de puertas abiertas o eventos, aunque aquí te contamos qué puedes encontrar dentro como si la hubieras visitado tú mismo. A este centro de Nissan, sin embargo, puedes acceder gratis con solo pedir cita.

Clásicos, deportivos, coches de carreras... Un paraíso japonés

Ahora bien, ¿merece la pena? Si alguna vez te encuentras en Japón, por la zona de Kanagawa, deberías entrar aquí. Cualquier fan de los coches que se precie lo puede pasar en grande aquí porque no se trata de un almacén lleno de versiones del Nissan Skyline GT-R, sino que hay mucho más.

Por ejemplo, uno de los coches que más llama la atención es el Datsun 12 Phaeton de 1933, un coche familiar con un motor de 750 cc que ofrecía apenas 10 CV. Ni siquiera tiene ventanillas, lo que es impensable hoy en día. Y sí, se llama Datsun porque era un fabricante propiedad de Nissan durante años, así como el nombre de la marca en sus coches importados hasta los años 80.

Por otro lado, también es posible comprobar cómo hay cosas en el automovilismo que tienen más historia que la que mucha gente cree. Es así con los coches eléctricos, con un Tama de 1947 que también está presente en el Heritage Centre de Nissan. Al fin y al cabo, los eléctricos nacieron antes que los coches de combustión.

Junto a esto, como en muchos centros similares de otros fabricantes, también hay coches de carreras reales e incluso algunos que se encuentran casi como acabaron la competición. Ese es el ejemplo del Datsun 240Z que ganó el Rally Safari de 1971, el cual aún porta con orgullo todos los golpes y arañazos que sufrió en esta dura prueba.

Sea como fuere, ese no es el único Z de las instalaciones. Otro caso peculiar es el de una unidad de la policía de Tokio que cuenta con más de 400.000 kilómetros en el odómetro. Sin embargo, una parte importante de este lugar corresponde a un coche en cuestión: el Nissan Skyline.

Si bien todo el mundo conoce el Nissan GT-R y el Skyline GT-R de años anteriores, el Skyline como tal es más que eso y aquí se puede comprobar de primera mano. Nació en los años 50 como el Prince Skyline, una berlina premium, y no fue hasta finales de los años 60 cuando se le asociaron por primera vez esas icónicas tres letras que tanto adoran los fans de los deportivos japoneses.

En el Nissan Heritage Centre se encuentran todas las generaciones del GT-R desde el primer modelo, el PGC10 de 1969 ‘Hakosuka’. No era una bestia de las prestaciones, ya que montaba un motor seis cilindros en línea 2.0 de unos 160 CV. Aun así, era un coche con una puesta a punto más deportiva.

Más adelante llegó la segunda generación, conocida popularmente como ‘Kenmeri’ por una serie de anuncios de la marca en Japón que protagonizaba una pareja americana. Se les conoció como Ken y Mary, de manera que esto dio lugar al curioso apodo de la que probablemente sea la generación menos popular del Skyline GT-R. 

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Más allá de este coche, no volvió esta denominación a las calles hasta la generación R32 de 1989 (la única realmente llamada ‘Godzilla’), con un motor RB26DETT que llegó incluso a la generación R34, también presente en este almacén. Se puede encontrar una típica unidad en color Bayside Blue, pero también una versión especialmente rara.

Todo el mundo conoce el V-Spec Nür, pero ¿conocías el M-Spec Nür? La ‘M’ hace referencia a Mizuno, ingeniero jefe que quería una versión más cómoda y blanda de este deportivo para hacerlo más apto para el día a día. También contaba con elementos como una tapicería de cuero o un aire acondicionado mejor y se hicieron menos de 400 ejemplares.

Por otra parte, el Nissan Heritage Centre cuenta con muchos otros iconos de su historia. Hay multitud de coches de competición del Campeonato de Resistencia y una unidad que marca el inicio de otro coche emblemático: el Nissan Patrol, que nació en los años 50. Eso sí, en este lugar también hay sitio para el futuro.

Al menos, hay sitio para lo que un día era el futuro. Hablamos del Nissan MID4-II concept de 1987, un deportivo de motor central V6 twin-turbo que sirvió como muestra de I+D de la marca japonesa en diversos salones del automóvil de la época. En esencia, aquí se mostraron tecnologías como la tracción a las cuatro ruedas con enfoque deportivo o la dirección en ambos ejes.

Sin ninguna duda, podríamos pasarnos horas curioseando entre todos los coches que forman parte del Nissan Heritage Centre y hablándote de ellos, pero quizás se haría muy tedioso. En el vídeo que acompaña a estas líneas podrás echar un vistazo a este maravilloso lugar que no querrás pasar por alto si algún día viajas a Japón.

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Las décadas de 1990 y 2000 fueron espectaculares en la oferta de coches prestacionales provenientes del país asiático. Sin embargo, las cosas han cambiado con el tiempo y ya no es este tipo de coche el más popular en la actualidad. Aun así, hay puristas que todavía buscan modelos emocionantes como los que forman esta lista.

Nissan Silvia

Es una leyenda del universo del drift y de los coches japoneses. El Nissan Silvia se vendió durante décadas en Japón y en países como Estados Unidos con distintas versiones y, aunque no era ese su objetivo, fue un buen deportivo por sus motores y cuestiones como su equilibrio de pesos. Desde Nissan no descartan recuperarlo, así que vamos a cruzar los dedos…

Honda S2000

Muchos piensan que el Mazda MX-5 es el mejor roadster que te puedes comprar y una de las opciones clave si quieres diversión al volante. Puede que sea así, pero ¿por qué no contar con un rival? Entre 1999 y 2009 Honda vendió el S2000, otro roadster que dejó una marca imborrable entre los deportivos asiáticos y que nos encantaría ver de vuelta.

Mitsubishi Lancer Evolution

El Mitsubishi Lancer Evolution se despidió en 2016 con la Final Edition de la décima generación de este modelo y aquello supuso un momento muy triste para muchos. Fue la despedida de una berlina deportiva que cautivó a muchos aficionados alrededor del mundo desde su lanzamiento en los años 90. Sí, las berlinas ya no se venden como antes, pero cómo nos gustaría recuperar el ‘Evo’.

Mazda RX-7

Técnicamente, el Mazda RX-7 tiene probabilidades de volver y el concept Iconic SP de la marca japonesa es una prueba de ello. Dicho modelo replica en gran parte las líneas de la última generación de este icono de los motores rotativos e incluso reinterpreta sus faros escamoteables. La firma quiere traerlo de vuelta y solo podemos esperar que así sea.

Mitsubishi Eclipse

Cuando Mitsubishi decidió recuperar el nombre ‘Eclipse’ para su SUV Eclipse Cross, fue una decepción, ya que entonces no era habitual que los fabricantes usaran nombres icónicos de deportivos para sus todocaminos. El Eclipse original fue un deportivo japonés agradable, interesante y barato. Sin duda, cualidades que hoy en día se echan mucho en falta.

Originalmente, fueron construidos para promover Desfile del Progreso de General Motors. Dos de ellos los adquirió la línea de autobuses Peter Pan, con sede en Springfield, Massachusetts, en los años 90, y uno de ellos, el que hace siete de la docena que se fabricó, está en un listado del Marketplace de Facebook. 

La empresa de transporte que lo adquirió lo puso a la venta en 2021, pero sin éxito porque sólo lo movieron con el boca a boca. Actualmente, la compañía lo utiliza para eventos especiales y ahora sí quiere venderlo. Recordemos que en su concepto nació para una exposición sobre avances tecnológicos, pero ahora tiene otros usos más lúdicos.

Su tren de rodaje original se cambió por un motor diésel, que tiene suficiente potencia para impulsar el Futurliner a unos 80 km/h. El propulsor es un Detroit Diesel de cuatro cilindros y transmisión automática Allison restaurado a finales de los años 90. La publicación de Facebook dice que el motor de gasolina y la transmisión originales están incluidos en la venta.

Una escalera estrecha conduce a la cabina, que tiene un solo asiento central para el conductor y un pequeño banco detrás para dos asientos más. Dicen los que la han probado que la dirección se mueve más que los precios, que diría Chiquito de la Calzada.

Además, su exterior está repleto de paneles de carrocería urbanos y su frontal está presidido por el enorme logotipo de la marca, así como por cuatro faros delanteros, demostrando así que puede ser una vitrina andante con ese estilo tan Art Decó.

Este museo con ruedas mide algo más de 10 metros y los laterales del mismo se abren para convertirse en un escenario donde la gente podría organizar eventos de toda índole, con lo que quien lo compre tiene ahí un filón para sacar algún beneficio económico. Desde conciertos a monólogos pasando por proyecciones u otro tipo de actuaciones.

También te informamos que la unidad en venta realmente funciona y se conduce sin problemas. La persona que se haga con esta joya de la historia de la automoción deberá mimarla con esmero porque es poco probable que haya otra oportunidad de comprar un Futurliner en un futuro cercano, ya que la otra que tiene Peter Pan está completamente en ruinas.

Historia que acabó en 1956

Después de su construcción (las 12 unidades se fabricaron entre 1930 y 1940), estos vehículos se dedicaron a hacer giras por Norteamérica. Posteriormente, pararon durante la Segunda Guerra Mundial y la flota de autobuses quedó estacionada definitivamente después de 1956. A partir de ahí, cada Futurliner tuvo su propio viaje hacia la restauración, el deterioro o el ostracismo.

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Texto original de Tom Ford

Como es habitual en Singer, todo se desmonta y se vuelve a hacer, pero mejor. La carrocería es de carbono - excepto las puertas, que siguen siendo de acero- y se han modificado prácticamente todos los radios y curvas que ves en el coche. Y, sin embargo, sería difícil de decir a menos que tuviera un original a la mano. Bueno, a la mayoría le pasaría.

En la parte trasera hay una versión de 3,8 litros del motor seis cilindros plano «Mezger», esta vez con una tonelada de cambios, entre ellos un par de turbos Borg-Warner variables robados de un coche de la generación 992. 

La especificación básica ofrece 455 CV, pero se puede aumentar hasta 517, con unos 542 Nm de par. Las estadísticas no son oficiales, pero creemos que se encontrará en unos tres segundos altos en pasar de 0 a 100 km/h, sobre todo porque, pesando entre 1.200-1.300 kg, es bastante ligero. 

Le damos la enhorabuena a Singer por no apostar por los 760 CV sólo porque podía. En estas cosas, todo se trata de equilibrio. Además, hay otra cosa más que te va a gustar: todos los ejemplares son manuales de seis velocidades y con tracción trasera. Y sí, funcionan de maravilla.

Es bastante bonito, ¿verdad?

Entendemos que el gusto es subjetivo, pero hay muy pocos coches más fotogénicos y, en nuestra opinión, la mayoría tienden a ser restomods. Da que pensar. Pero de nuevo, se trata de una gran cantidad de detalles forjados en un 964. 

Puedes ver cómo el parachoques delantero tiene las señales visuales de su inspiración, pero está más pulido y es más aerodinámico. Los faros son LED, pero no tienen el reluciente destello tan habitual en esta tecnología. Los fuelles del parachoques son ahora rejillas de ventilación, y los elementos laterales en forma de «aleta de tiburón», tomas de aire para el motor. 

El icónico alerón trasero de cola de ballena es de carbono, más largo y más alto, pero no está configurado para aumentar la carga aerodinámica, sino la estabilidad a alta velocidad. Se trata de un Turbo mejorado, no irreconocible, y como en la mejor cirugía plástica, sabes que se ha hecho algo, pero te preguntas qué es. Sabes que es un clásico, pero tiene un aspecto espectacular.

¿Cuáles son las versiones?

Es interesante la idea de las diferentes versiones, porque básicamente cada 911 modificado por Singer es único. Principalmente porque el equipamiento opcional es casi abrumador. Sin embargo, Singer ha producido dos estilos diferentes de este 911 Turbo para la prensa y las fotos, y están medidos para gustos ligeramente diferentes.

Lo básico es lo mismo: todos tendrán 455/517 CV, cambio manual de seis velocidades y tracción trasera. Se barajó la opción de tracción total, pero se consideró innecesaria por el momento. Los sistemas de suspensión, amortiguación y control de tracción son los mismos, al igual que los reglajes de puesta a punto.

El coche blanco está más orientado a las tandas de circuito ocasionales, por lo que tiene asientos de carbono con respaldo fijo e inserciones de tela, menos insonorización, una media jaula antivuelco y no tiene asientos traseros. También hay más fibra de carbono expuesta, un depósito de combustible de llenado central, no tiene limpiaparabrisas trasero y pesa un menos.

El coche verde está más enfocado a ser un GT, por lo que hay asientos eléctricos de cuero, molduras de madera, un limpiaparabrisas trasero y un depósito que se llena por la aleta delantera. También tiene asientos traseros - sin jaula - y más moqueta. Así que puedes decidir combinar o decantarte por la opción que más te guste. Ambas son excepcionales en términos de calidad y tacto.

¿Cómo se conduce?

Tiene su aquel. En el norte de los Peninos, donde lo probamos durante dos días, rápidamente se hizo evidente que Singer no ha intentado eliminar demasiadas aristas de la experiencia 911. 

En carreteras bacheadas, el Turbo se siente inquieto y tenso. Pero una vez que te pones en marcha, el coche empieza a trabajar más duro, la suspensión y la amortiguación cobran vida y es en gran medida impresionante, y no se parece en nada al original.

Se siente como un coche de rally en el sentido de que necesita algo de carga para mitigar la brusquedad. Pero este es un coche rígido con una cinemática de suspensión, amortiguación y neumáticos modernos, y eso se nota. El agarre es consistente y generoso, y el control de tracción Bosch discreto. 

Si lo pones en modo Sport o Track, la trasera se mueve más, pero nunca es brusco o inconsistente. Y no intentes luchar contra el volante - como en la mayoría de los 911, al volante le gusta retorcerse, pero si dejas que resuelva los baches por sí mismo, es mucho más tranquilo-.

Los frenos son derivados del DLS, con equipos carbocerámicos para el coche blanco y rotores de acero para el verde. Para ser sincero, los de carbono eran casi perfectos, así que, si tienes dinero, ¿por qué no?

También suena bien. No es tan operístico como el DLS, pero es divertido. Tiene más rugido que una nota en particular, hay un montón de ruido de inducción y el extraño gorjeo de la válvula de descarga eléctrica. Hace «pops» y «bangs» y crepita, pero no es la falsedad digital que ves en un coche moderno, sino combustible y un escape caliente haciendo de las suyas.

La cuestión es que no se trata de una emoción barata de velocidad pura: tienes que conducir este coche para sacarle el máximo partido, sincopar manos, pies y cerebro para hacer los cambios y las trazadas a la perfección. 

Hacer que este cacharro tome las curvas puede que no sea lo más rápido del mundo, pero es 99 veces más satisfactorio que la pura potencia. En un mundo de caballos eléctricos baratos, te recuerda lo que realmente te gusta de conducir. Es un coche al que le das una palmadita en el salpicadero después de una buena conducción y siempre miras hacia atrás cuando lo aparcas.

Solo recuerda que este no es un 'Singer Porsche'. Es un Porsche 911 que ha recibido el tratamiento Singer, porque Singer no fabrica coches. El motivo es que Porsche tiene un feroz departamento legal y Singer Vehicle Design es un especialista en reimaginar que sólo tiene un respeto absoluto por los ingredientes básicos. 

Los productos Singer nacen del amor por los Porsches más que de cualquier otra cosa, incluso si, como empresa, los desgarra hasta los átomos y los hace más boutique. Eso se nota en este coche: no es el ruidoso y llamativo DLS Turbo, sino una versión más meditada. Y eso lo hace infinitamente deseable.

¿Cuánto cuesta todo esto?

Respira hondo. Se trata de una conversión de unas 850.000 libras o un millón de euros. Eso no incluye el 964 base (no tiene que ser un Turbo para recibir el tratamiento), los impuestos o el envío desde el taller de Singer en California. En definitiva, tienes que ser muy rico para tener uno de estos. 

Si te preguntas si hay mercado para un coche que cuesta nueve o diez veces más que un 930 Turbo sin restaurar, debes saber que hay una cartera de pedidos de más de 300 unidades (según Singer) y una lista de espera de tres años. ¿Merece la pena? Eso depende de ti y de tu gestor bancario. Pero nosotros diríamos que sí.

Estos son los 9 grandes éxitos de Lamborghini a lo largo de la historia

Al igual que el Lamborghini Revuelto con motor V12, el Temerario será un híbrido enchufable que combinará un motor V8 de 4,0 litros biturbo con tres motores eléctricos. Previsiblemente, uno acoplado al motor de combustión y caja de cambios y otros dos en el eje delantero. ¿Será un éxito de ventas como su predecesor?

El Lamborghini Temerario se acercará a la frontera de los 1.000 CV de potencia

Según diversas informaciones citadas por Carscoops, el nuevo Lamborghini desarrollará 900 CV de potencia en la versión de acceso y se combinará con una caja de cambios automática de doble embrague y 8 velocidades.

La tracción integral será proporcionada por el sistema híbrido y en cuanto a diseño, no habrá grandes sorpresas si ya has visto las múltiples fotografías espía del modelo. Un frontal con nuevas ópticas y luces diurnas hexagonales, grandes entradas de aire laterales o un escape central similar al del Revuelto (que posee dos conductos en vez de uno).

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Su interior también se renovará con nueva tecnología. Principalmente, pantallas multimedia en la consola central y para el copiloto, junto a nuevos gráficos y acabados en el habitáculo. Cambios que, de seguir lo marcado por el superdeportivo V12, supondrán todo un acierto.

En 2023 se vendieron un total de 3.962 unidades del Lamborghini Huracán y a finales de 2024 acabará la producción de los últimos modelos. Y en los primeros 6 meses del año ya se han entregado en total 5.558 vehículos, camino de superar las cifras del año anterior y volver a marcar otro récord anual.

La presentación del nuevo Lamborghini Temerario será en Monterrey, Estados Unidos. Un lugar bien escogido, ya que el país norteamericano sigue siendo el mercado más importante para Sant'Agata Bolognese y a donde irán la mayor parte de las unidades del Revuelto, cuyas reservas alcanzan los próximos dos años.

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Hay muchos modelos que querríamos incluir aquí. Al fin y al cabo, fue una compañía que operó desde su fundación en 1912 hasta su disolución hace diez años, aunque haya vuelto ahora como una nueva marca. Multitud de coches se han concebido con la ayuda de Bertone y aquí están algunos de los más sobresalientes.

Lamborghini Miura

Es imposible no incluir el que es uno de los Lamborghini más míticos y uno de los superdeportivos más importantes de la historia. El Miura llegó en los años 60 con una apariencia que fue obra de Marcello Gandini, quien trabajó a partir de unos bocetos de Giugiaro para darle forma al coche que creó el concepto de ‘superdeportivo’.

Alfa Romeo Montreal

Otra obra de Gandini con el sello de Bertone fue el Alfa Romeo Montreal. Se presentó en 1967 y se vendió en la década de 1970. Se caracterizaba por un motor V8 que rendía unos 200 CV y por una carrocería elegante y atractiva en la que no pasaban desapercibidos elementos como los faros delanteros parcialmente cubiertos.

Lancia Stratos

Otro icono italiano, esta vez proveniente de Lancia. En 1970 se creó el espectacular prototipo Stratos Zero y años después llegó el Stratos de producción, que dejó huella en las calles y en los trazados de rally de todo el mundo. Fue así por su rendimiento, pero también por un diseño de cuña de lo más interesante y unas proporciones que siguen llamando la atención.

Lamborghini Countach

Una leyenda más de la firma de Sant’Agata Bolognese. El Countach marcó otra época cuando llegó en los años 70 con sus líneas angulosas y sus puertas de tijera. Todas sus versiones son sorprendentes y algunas como la 25 aniversario son especialmente llamativas, pero la simplicidad del diseño de las primeras unidades siempre tendrá un encanto especial.

Iso Grifo

No lo parece, pero el Iso Grifo contaba con un motor V8 Chevrolet bajo el capó. Era básicamente un muscle car, pero uno con una carrocería de lo más elegante que fue moldeada en base al diseño de un jovencísimo Giorgietto Giugiaro para Bertone. En líneas generales, este deportivo representó la unión del diseño italiano y la potencia americana.

Bizzarrini GT 5300

Con un concepto similar al del Grifo, el Bizzarrini 5300 fue un deportivo producido en los años 60 con versiones de carreras y de carretera. La versión de calle montaba un propulsor Chevrolet de unos 365 CV situado en posición central-frontal que le permitía alcanzar los 100 km/h en menos de 7 segundos.

Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale

Apenas se fabricaron 1.366 unidades, pero no pasó desapercibido, en parte por su diseño aerodinámico. Gracias a su peculiar carrocería, el Giulietta Sprint Speciale firmaba un Cd de 0,28 y, aunque su motor rendía apenas 100 CV, era capaz de superar fácilmente los 190 km/h, también porque pesaba unos 820 kg. Un coche interesante por muchas razones, sin duda.

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Se trataba de un Porsche 911 Turbo S de la generación 992 rediseñado con una carrocería de fibra de carbono completamente nueva, un motor tuneado por RUF, un escape desarrollado por Akrapovič y una suspensión de largo recorrido suministrada por KW Automotive. Ah, y se vendería bajo la marca Marc Philipp Gemballa GmbH, porque Marc no poseía los derechos de Gemballa GmbH.

Sin embargo, esos problemas con el nombre no han detenido a Marc, porque ahora nos dicen que el Marsien ha entrado en plena producción. ¿El único problema? Los 40 ejemplares que se van a fabricar ya están agotados y tú te has quedado sin conseguirlo. Su valor estaba en torno a los 495.000 euros, así que tampco te rasques las vestiduras...

Marc Philipp Gemballa GmbH (sí, un nombre un poco largo) aparentemente ha desarrollado 422 componentes a medida para el Marsien, y el motor bóxer de seis cilindros y 3,7 litros ahora genera más de 760 CV y

930 Nm de par. Consigue una aceleración de 0 a 100 km/h en 2.6 segundos y su velocidad máxima es de 330 km/h.

¡Qué pena! Aunque, si eso no es suficiente, los compradores también podrán solicitar una actualización de potencia de segunda fase. Eso trae nuevos turbos, un nuevo mapa de ECU y configuraciones de transmisión revisadas para una potencia total de 841 CV. No nos dicen cuántos clientes de MPG han marcado esa casilla específica.

Para conseguir esta transformación han montado una suspensión personalizada de KW Automotive. Con ella consiguen una nueva distancia al suelo la cual puede aumentar de 120 mm. a 250 mm. Esto permite pasar de una conducción en carretera a un uso totalmente off-road, con unos amortiguadores inteligentes que reaccionan a las condiciones del terreno en 200 milisegundos.

El interior de este deportivo tan peculiar también ha sido modificado con altas cantidades de Alcántara y fibra de carbono, aunque Marc Philipp Gemballa ya ha confirmado dicho que cada Marsien será completamente único y que se han realizado pruebas en el desierto de Arabia, en los glaciares de Sölden y en Nürburgring. 

Si nos vamos al terreno de las comparativas, que tanto nos gustan y que las marcas detestan, vemos que un coche similar, el Porsche 911 Dakar, tiene menos potencia que nuestro protagonista, ya que monta un propulsor como el del Carrera, es decir un seis cilindros biturbo que mueve 480 CV de potencia y tiene 570 Nm de par.

También su aceleración de 0 a 100 km/h es un poco más lenta que el Marsien, ya que la consigue en 3,4 segundos con una velocidad máxima de 240 km/h. Sobre gustos, colores...

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El trabajo de Hennessey y de las distintas versiones de su Venom se ha enfocado en batir todos los récords y nadie duda a estas alturas de las capacidades de sus coches. Sin embargo, ahora la compañía estadounidense ha puesto el ojo en el circuito de Nürburgring, al asegurar que puede superar el tiempo del Mercedes-AMG One.

Según ha señalado John Hennessey a nuestros compañeros de Top Gear Inglaterra, hay varios récords que quieren conseguir con el Venom F5 Revolution. Algunos de ellos se centran en trazados de Estados Unidos, pero no descartan llegar a Europa para dejar su huella:

“Actualmente estamos haciendo pruebas en línea recta para llegar a la velocidad máxima. Las pruebas de aceleración están orientadas a eso y el récord de 0-400-0 km/h también está en la lista, pero quizá el año que viene cambiemos de marcha”, ha apuntado.

“Nos gustaría conseguir el récord de vuelta de Laguna Seca y el de Virginia International Raceway. Ambos están en la lista, y el de Nürburgring también. Puede que intentemos hacer algunas pruebas en Alemania el año que viene. Nuestro ingeniero jefe, Brian Jones (antes en Multimatic), dirigió la ingeniería del AMG One, que es el actual plusmarquista”, ha detallado.

Sin duda, en la firma confían claramente en el rendimiento de su hiperdeportivo, aunque prefieren no dar demasiados detalles por el momento. Según John Hennessey, pueden superar al actual coche de producción más rápido en Nürburgring, pero esa no será la máxima prioridad por ahora:

“No te voy a dar la cifra que Brian cree que puede alcanzar el F5, pero es un poco más rápido que el récord actual. Pero, de nuevo, sólo desde el punto de vista del tiempo y estando en un continente diferente, eso se movería más abajo en la lista después de que alcancemos la velocidad máxima”, ha sentenciado.

Entonces, está claro que el fin principal de Hennessey es alcanzar el tope de su deportivo, algo que confían no tardar en conseguir. Más allá de eso, solo quedará batir todos los récords para que el Venom F5 se convierta en el nuevo coche de producción más rápido de Nürburgring.

Sólo se fabricaron 25 unidades y podría ser el más nuevo de todos ellos, ya que su odómetro muestra únicamente 150 kilómetros. Podríamos decir que a estrenar. Probablemente eso también explica las 800.000 libras (948.691 euros) que se espera que alcance en la subasta que RM Sotheby's realizará en Monterey en unas pocas semanas.

Basado en el motor refrigerado por aire de la generación 993, el nuevo propietario obtendrá un motor bóxer de seis cilindros y 4.0 litros que genera alrededor de 442 CV y 447 Nm de par. ¿Cuanto tarda en acelerar de 0 a 96 km/h? En menos de 4 segundos. Tiene un rendimiento muy serio, cortesía de los pistones forjados, de un cigüeñal de palanquilla y de cuerpos de acelerador individuales.

El otro gran punto de atención es la suspensión: se obtiene de una combinación de amortiguadores helicoidales activos con brazos a medida, una base de puntal delantero y montantes más centrados. Es una configuración bastante atractiva y debería significar que el Speedster pasa de con relativa facilidad un vehículo de crucero relajado a otro bien distinto para los fanáticos de los circuitos.

La prueba está en una vuelta que este deportivo dio en Laguna Seca en 2020, en la que sólo fue dos décimas más lento que un McLaren P1. Seguramente, si le hubieran colocado un techo encima, igualarían (o incluso mejorarían) el tiempo del Sancta Santorum de los hiperdeportivos.

Siguiendo con el exterior, la pintura se llama 'Skyfall Silver' y es de la gama premium de Dulux. No, espera, en realidad es de Aston Martin. Disculpa. Debajo de esa fina capa hay varios paneles de carrocería con fibra de carbono y un chasis hecho igualmente con el mejor material, y dado que es un Speedster, los detalles generales son un únicos e inigualables.

Eso significa que no tiene ventanas laterales, un parabrisas diminuto, una vía muy ancha y un hueco de apenas un milímetro en el hueco de la rueda. También hay un alerón trasero de cola de pato, esos cinco radios típicos del 911 y un poco de contorno adicional a lo largo de las firmas luminosas. Creemos que funciona a la perfección con el kit de carrocería más deportivo instalado.

El interior, como no podía ser de otra forma, brilla con su maravilloso toque vintage y cuenta con más carbono todavía, lo que parece ser una selección de interruptores de la época y tapicería de napa roja de Mercedes para combinarlo todo. O tal vez esta pieza sea realmente de Dulux. Todo es posible...

Parece un automóvil bastante agradable para sentarse y reflexionar un sábado por la noche, siempre y cuando tengas dinero y tiempo para invertir en tus ratos de ocio, que a buen seguro que los tienes. Si no, quédate con nosotros a contemplar las fotos y disfruta desde el salón de tu casa...

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Maserati MC12 o Ferrari Enzo: ¿Cuál fue mejor superdeportivo?

¿A dónde? ¿Venderla al mejor postor? O quizá... A otra firma italiana de renombre que sería capaz de sacarla a flote. Y ese podría ser el caso de Ferrari. Hoy tiramos de la cuerda de la especulación responsable y nos aventuramos a imaginar qué sucedería en ese caso.

Ferrari y Maserati, codo con codo en el mundo de los deportivos

La relación entre Ferrari y Maserati es muy larga. La marca del tridente fue fundada en 1914 por los hermanos de dicho apellido en Bolonia, Italia. Ya en la década de 1930 comenzó la producción de los primeros coches de lujo y con el paso de los años, acabó en manos de Citroën, Alejandro de Tomaso o Chrysler. Siempre con una situación muy delicada, pero con gran imagen de marca.

Fiat se adueñó del tridente en 1993 e invirtió en nuevos modelos como el Quattroporte IV, aunque más tarde vendió a Ferrari el 50% de la compañía. Y en 1999, los de Maranello tomaron el control total de Maserati, convirtiéndola en una marca nueva enfocada en el lujo.

En el Cavallino Rampante también se encargaron de construir una nueva fábrica y anunciar nuevos modelos mucho más prestacionales, infundidos del auténtico espíritu italiano. El Maserati 3200 GT fue el primero de esta historia, con un motor V8 biturbo de 3,2 litros con 370 CV de potencia.

Luego aparecieron el Maserati Coupé y su versión Spider con un V8 de 4,2 litros y los modelos GranTurismo y GranCabrio, que perduran hasta nuestros días. Aunque el golpe en la mesa surgió con el Maserati MC12. Un superdeportivo de edición limitada que compartía plataforma y mecánica con el Ferrari Enzo.

A principios de los 2000, Maserati entró otra vez al mercado estadounidense con gran éxito. Y por supuesto, volvió a la competición. Principalmente, a las carreras de resistencia del Campeonato FIA GT con el citado MC12. Pero la idílica aventura entre Maserati y Ferrari acabó en 2005, cuando la casa de Bolonia se unió a Alfa Romeo bajo el amparo de Fiat y el futuro Grupo FCA.

El año 2013 fue uno de los mejores, con más de 15.000 unidades vendidas. Un aumento de más del 50% respecto al año anterior, gracias a los nuevos Quattroporte y Ghibli. Y en 2014 se llegaron a matricular más de 13.000 coches solo en América del Norte, con una cifra mundial de más de 36.000 unidades.

Sin embargo, la llegada de la moda SUV, la electrificación y la formación de Stellantis no beneficiaron precisamente a la marca, cuyo principal mercado sigue siendo Estados Unidos, donde vendió cerca de 8.000 unidades en 2023. Un 14% más que en 2022. Y lo mismo sucedió en Europa y otros países, aunque con menos margen de beneficios que nunca.

Las cifras de 2014 quedan lejos y en 2024, el Quattroporte, el Ghibli y el Levante se han dejado de vender. Solo quedan en la gama el Maserati Grecale, el GranTurismo, el GranCabrio y el Maserati MC20 como heredero del antiguo MC12.

En lo que va de año, con menos de 2.000 unidades matriculadas en Europa, el fabricante pide a voces nuevos aires de renovación. Y Ferrari podría ser la respuesta a esas demandas con una estrategia bastante simple que los de Maranello están llevando muy bien a cabo.

Superdeportivos, berlinas de lujo y un SUV con carácter (además de marketing)

El volumen de producción de Maserati en 2023 fue el correcto. También sus ventas, más allá de la necesidad de márgenes. Pero es necesaria una vuelta de tuerca a la estrategia de modelos que están actualmente en oferta, vistos los datos de los mercados.

Prueba del Maserati Grecale Trofeo: (mucho) estilo italiano con 530 CV

La rentabilidad del Maserati GranTurismo y su contrapartida descapotable, es nula. Muy complicada, en un segmento de GT dominado por Porsche y con breves halos de esperanza para otras marcas como Aston Martin. Prescindir de estos modelos o reducir notablemente su precio, es imperativo. Ni que hablar de la opción de convertirlos en coches eléctricos...

Por otra parte, la desaparición de las berlinas es un error. Y este año se notará en Estados Unidos, donde siguen queriendo ese tipo de carrocería. El retorno o desarrollo de un nuevo Quattroporte, con mecánicas de combustión o híbridas podría ser todo un acierto en el segmento del lujo.

Finalmente, los SUV y superdeportivos. El Grecale es un producto sensacional que necesita marketing y publicidad. Puede venderse y tiene la capacidad para triunfar. También con opciones híbridas, al estilo del Alfa Romeo Stelvio. 

Y sobre el Maserati MC20... ¿Cómo ha podido vender Alfa Romeo su 33 Stradale por más de un millón de euros compartiendo exactamente la misma base que su hermano con el tridente? Puro marketing, alusión al clásico, sensación de exclusividad. Artes que Maranello domina a la perfección y que podría poner al servicio de Módena. Incluso con el Purosangue...

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¿Son los coches deportivos menos potentes los más divertidos?

La marca es una referencia entre la cultura de los coches japoneses. Y gracias a su independencia (con apoyo de Toyota en retaguardia), tiene la posibilidad de remar muchas veces contracorriente. Ahora, han creado un motor de 4 cilindros atmosférico de 2,5 litros para el Mazda 3 y el CX-30. Y llegará próximamente a las calles.

Motor atmosférico, de 2,5 litros, mild hybrid y con 140 CV

Su nombre es 2.5 e-Skyactiv G y ya puedes encontrarlo en mercados vecinos como el alemán. Será el encargado de sustituir a los motores de 2,0 litros en los modelos de la marca, que producían 122 y 150 CV de potencia y que ya eran bastante animados.

Sin embargo, esta unidad de potencia reducirá su fuerza levemente hasta los 140 CV y se centrará en el mejor rendimiento posible. Posee un sistema de hibridación ligera en arquitectura de 24 V y asistirá al motor térmico en las fases en las que sea necesario.

Mazda quiere construir el Iconic SP Concept, heredero del RX-7 con motor rotativo

Aunque una de las grandes novedades será su sistema de desconexión de cilindros, que le permitirá funcionar como un vehículo bicilíndrico en algunas situaciones. Una serie de mejoras mecánicas y electrónicas que van dirigidas a un consumo sensacional.

Con 140 CV y 238 Nm de par máximo a las 3.500 rpm, podrá alcanzar unos consumos de 5,9 litros a los 100 kilómetros en el Mazda 3. Algo más en el Mazda CX-30 y con un leve incremento en los modelos de caja de cambios automática, hasta los 6,6 litros a los 100 kilómetros.

Otra locura más que se suma a anteriores sorpresas como el e-Skyactiv D alimentado por diésel. Un 6 cilindros en línea MHEV de 3,3 litros con 254 CV de potencia que puede encontrarse en el Mazda CX-60 y que también supuso todo un desafío a las tendencias actuales del mercado.

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