También es un auténtico proyecto interno para el Aston Martin moderno: una colaboración entre el equipo de coches de carretera y AMPT (Aston Martin Performance Technologies), la división de consultoría de la escudería de F1. Aston Martin fabricará 999 Valhallas… probablemente más cuando, inevitablemente, lancen un Spider.

Precio del Aston Martin Valhalla: en principio más caro que sus rivales

Sí lo comparamos con un Lamborghini Revuelto o el Ferrari 849 Testarossa, de potencia similar, el Aston Martin Valhalla parece bastante caro: en torno a un millón de euros para empezar a hablar.

Sin embargo, Aston preferiría que consideráramos este coche como un paso intermedio entre los superdeportivos tradicionales y los hiperdeportivos más radicales y extremos, como el deslumbrante Ferrari F80 y el tan esperado McLaren W1, que a su vez cuestan un par de veces más que el Valhalla.

El núcleo del coche es una estructura de fibra de carbono: la sección inferior se fabrica mediante un proceso de moldeo por transferencia de resina más automatizado, combinado con la sección superior de preimpregnado, más familiar. Se utilizan subchasis de aluminio delante y detrás, y el Valhalla cuenta con suspensión delantera interna, dos motores eléctricos para el eje delantero y un tercero integrado en una nueva transmisión de doble embrague de ocho velocidades.

El motor del Valhalla es una obra maestra de Aston Martin... y AMG

Un vistazo a la ficha técnica del Valhalla te pone los dientes largos. El motor en sí es la versión con cigüeñal plano del V8 biturbo de 4.0 litros de AMG, tal y como se ve en el AMG GT Black Series, aunque muy modificado y con turbocompresores más grandes. La potencia total es de 1.078 CV y el par asciende a 1.099 Nm.

El motor V8 altamente evolucionado genera 828 CV y otros 251 CV provienen de los motores eléctricos. Una batería de 6,1 kWh proporciona una autonomía de hasta 14 km a velocidades de hasta 130 km/h. Aston Martin afirma que alcanza una velocidad máxima de 350 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

AMPT también participó en el desarrollo de la aerodinámica activa del Valhalla, que cuenta con 600 kg de carga entre 240 y 350 km/h. Todo esto suena tentador. A pesar de las especificaciones y de rasgos de diseño compartidos, el Valhalla está a años luz del Valkyrie en algunos aspectos, y Aston insiste en destacar que se trata de un hiperdeportivo en el rendimiento, pero que también es muy ágil y apto para circular por carretera.

¿Un Aston Martin con motor central…? ¿Se trata de un coche con crisis de identidad?

En absoluto. En cierto modo, el Valhalla destaca realmente por ser un auténtico GT. La conducción es excelente gracias a los amortiguadores Bilstein DTX con tres niveles de ajuste; a pesar de la posición de conducción reclinada al estilo de los prototipos de Le Mans (aunque nada tan extrema como la del Valkyrie).

Además de esto, el habitáculo es espacioso y realmente cómodo y, salvo por el habitual ruido de la carretera que transmite la estructura de carbono, uno podría pasar aquí muchas horas con total comodidad. Tal y como debe ser en un Aston Martin. Parece un poco austero y minimalista, especialmente si se compara como el Vanquish, pero funciona de maravilla.

También hay la cantidad justa de potencia monstruosa y sin esfuerzo. La fuerza se ve enormemente mejorada por los motores eléctricos, por supuesto, que ofrecen una respuesta instantánea casi inquietante. Y aunque el motor es un V8 de cigüeñal plano al estilo de la competición, en el modo Sport se calma y resulta bastante silencioso y refinado.

Por eso es profundamente trágico que el Valhalla no tenga absolutamente ningún espacio para el equipaje. La culpa la tienen el concepto aerodinámico, esa suspensión delantera interna y los motores eléctricos.

En una pista vacía y con el modo Race activado, que pone en marcha la aerodinámica activa, el Valhalla es impresionante. Aston Martin decidió no optar por los neumáticos Michelin Cup 2R más extremos, pero los Cup 2 personalizados siguen ofreciendo un agarre magnífico y, en combinación con la aerodinámica, unas enormes fuerzas G en todas las direcciones.

La aerodinámica es la verdadera estrella aquí. Cuenta con un alerón delantero que ocupa todo el ancho de los bajos. En los modos EV, Sport y Sport Plus, queda prácticamente a ras del suelo, con solo un pequeño alerón Gurney dirigiendo el flujo de aire. En el modo Race, el alerón se retrae, activando las aletas de giro de los bajos y alimentando el difusor trasero. En la parte trasera, el alerón activo también se eleva 255 mm y alterna entre los modos de freno aerodinámico, DRS y toda una variedad de ajustes intermedios.

Se le ve «bailar» en los retrovisores laterales constantemente, lo cual es bastante divertido. Según Aston Martin, la carga aerodinámica constante garantiza que los neumáticos no se sobrecarguen, al tiempo que proporciona una plataforma predecible para el conductor y un comportamiento progresivo.

El modo Race busca un rendimiento constante para la pista, por lo que no se accede a los 1.078 CV completos, pero el rendimiento sigue siendo impresionante. No tanto como el del F80, sobre todo porque el Ferrari tiene una ligera ventaja en potencia y pesa 1.525 kg en vacío.

El Aston pesa 1.655 kg en seco. No está mal, pero teniendo en cuenta el monocasco de carbono, cabría esperar que al menos igualara al Testarossa de 1984 con chasis totalmente de aluminio… que pesa 1.570 kg en seco con opciones de aligeramiento.

En cualquier caso, sigue siendo increíblemente rápido y combina hábilmente la sensación de hipervigilancia y firmeza de un auténtico hiperdeportivo con un chasis más juguetón, progresivo y complaciente. Puedes abordar las zonas de frenada y las entradas en curva con verdadera agresividad, como lo harías en un Valkyrie. Pero a la salida de las curvas, se desliza con gusto como un Vantage. Creo que ya ves el atractivo.

Aston Martin Valhalla 2026: como mandan los cánones

Esta es la parte más interesante. Al igual que el F80, el Valhalla solo gana en convicción sobre el asfalto. Sin embargo, en el caso del Ferrari, la intensidad parece aumentar. El motor y la caja de cambios se sienten totalmente desenfrenados, mientras que el chasis es extremadamente preciso.

Aston Martin ha tomado otro rumbo. En el modo Sport Plus, el Valhalla es ágil, incluso juguetón. La dirección es bastante ligera y no ofrece una respuesta muy firme, pero la comunicación con el coche es tan buena que te sientes perfectamente conectado con toda la experiencia. Realmente fluye. A una velocidad enorme.

De hecho, toda la experiencia combina una dinámica precisa y un rendimiento impresionante con una auténtica sensación de alegría. Sin el efecto amortiguador del casco, incluso el motor cobra vida. El V8 no es precisamente sonoro, pero tiene carácter y Aston no ha disimulado los diversos ruidos orgánicos del turbocompresor, por lo que la banda sonora tiene un verdadero encanto y textura.

Todo parece estar muy bien calibrado. Puedes realmente atacar y deleitarte con el ritmo y el control puros, o bajar el ritmo y disfrutar de las sensaciones. También puedes cambiar la configuración de la suspensión independientemente del modo de conducción, lo que podría ser útil en el día a día.

¿Modo eléctrico? ¿Cuánto te apetece conducir un EV de tracción delantera de más de medio millón de euros? No, a nosotros tampoco. Pero está bien saber que está ahí para salir temprano o para parecer inocente mientras vas dando vueltas por un pueblo después de que los vecinos te hayan oído llegar… “¿Qué? Yo no he sido, señor. Es un coche eléctrico”.

¿Cuál es el veredicto?

Nos gusta el Aston Martin Valhalla. Mucho. No es tan intenso y emocionante como un F80. Pero, de nuevo, muy pocos coches en la historia pueden presumir de eso. Sin embargo, resulta más especial y exótico que el 849 Testarossa o incluso que el Revuelto. La forma en que el equipo de ingeniería ha imbuido a un tipo de coche completamente nuevo con un auténtico espíritu Aston también es impresionante.

Quizás el interior es demasiado austero y estaría bien que hubiera algo más que rompiera con la implacable fibra de carbono, pero el aspecto general del coche tiene un aire innato de Aston Martin. Con un pequeño toque de McLaren añadido de regalo.

En general, es un coche tremendamente deseable y luce impresionante entre el tráfico normal. La falta de espacio para el equipaje es casi un delito, pero en cuanto a la experiencia de conducción, no hay duda de que el Valhalla es un triunfo abrumador.

En pista es rápido, consistente y se puede disfrutar tanto en una vuelta al estilo de la clasificación como en una carrera de derrapes, un poco loca pero gratificante. En carretera, está vivo y tiene un flujo encantador y preciso. Aston Martin está en racha, pero el Valhalla es de otro nivel.

Nació en 2019 en el seno de una familia de alta cuna, con custodia compartida, puesto que fueron Aston Martin y Red Bull Racing quienes engendraron al Valkyrie, que, a día de hoy, sigue teniendo el con el motor atmosférico más potente del mundo, un V12 de 6.5 litros que desarrolla una potencia de 1.013 CV y tiene capacidad de girar a 11.100 revoluciones por minuto.

Este tren motriz fue diseñado por Cosworth, que estuvo trabajando en él durante algunos años. Pero lo más llamativo es que también incorporó tecnología híbrida, puesto que le instalaron un motor eléctrico que añadía 162 CV más procedentes de Rimac. Si sumas, el total de fuerza de este hiperdeportivo es de más de 1.155 caballos y 900 Nm de par.

Atrás quedan los 800 CV de otro atmosférico famoso como el Ferrari 812 Superfast, que incorporó un V12 de 6.5 litros que dio mucho que hablar hasta que llegó el modelo de la firma británica.

Dio en báscula tan sólo 1.030 kilos, lo que sitúa la relación peso/potencia por debajo del 1:1. En su diseño intervino Adrian Newey, director técnico de Red Bull Racing y uno de los diseñadores actuales más exitoso de la Fórmula 1, que el próximo año abandonará la escudería de la bebida energética.

La transmisión que incorporaba era ultraligera secuencial de un solo embrague con siete velocidades. El sistema de frenado corrió a cargo de Alcon y Surface Transforms y contaba con discos de carbono. La gestión electrónica del motor y el control de tracción y de estabilidad era de Bosch, mientras que Wipac se hizo responsable de los faros ligeros de led para la versión de calle.

'Nebula', 'AM-RB 001' y 'Valkyrie'

La denominación del código original era 'Nebula', un acrónimo de Newey, Red Bull y Aston. Más tarde, la nomenclatura fue 'AM-RB 001' con la que ya se quedó porque Aston Martin y Red Bull Racing habían colaborado durante todo el proyecto. 'AM' significa Aston Martin, y 'RB' significa Red Bull. '001' para que no se peleen en la autoría de esta brutalidad de coche.

Aston Martin comunicó en marzo de 2017 que el nuevo modelo se llamaría Valkyrie, basado en las valquirias de la mitología nórdica. Red Bull dijo por su parte, que esta denominación se eligió para continuar la tradición de Aston Martin de los coches que empiezan por "V" (como el Vulcan, sin ir más lejos).

Los millonarios del mundo tuvieron que estar muy pendientes en noviembre de 2021 y sacar rápidamente su chequera para poder hacerse con uno de los 150 modelos que sólo se fabricaron y que tenían un precio de 2,89 millones de euros. Evidentemente, como no podía ser de otra forma, volaron.

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El preparador alemán ya nos ha sorprendido en el pasado con sus proyectos basados en modelos de BMW y esta vez lo ha vuelto a hacer con uno de los coches más brutales de la gama actual. El BMW Serie 5 más deportivo estrenó recientemente una nueva generación que trajo consigo un sistema híbrido enchufable que ha aumentado el peso, pero también las prestaciones. Sin embargo, ahora se ha ido más allá.

Con su configuración de serie, el M5 ya es un coche que ofrece un rendimiento sorprendente tanto en su versión berlina como en la familiar Touring. Aun así, Manhart ha querido ofrecer algo para los que buscan alcanzar otro nivel, tras modificar la berlina y llevarla a los 800 CV. Se llama MH5 900E Touring y es probablemente el familiar más extremo que puedes comprar en la actualidad.

El preparador ha querido modificar varios aspectos del modelo alemán, especialmente el apartado mecánico. Si bien reconoce que la base ya era buena, se ha optado por modificar el motor V8 de 4,4 litros con una mejora en los turbos y la denominada Mhtronik powerbox. Solo con esto, la potencia aumenta hasta nada menos que 910 CV, con 1.200 Nm de par que se envían a las cuatro ruedas de forma inmediata.

No se han compartido cifras de velocidad ni aceleración, pero se esperan sobre los números ya respetables del M5 Touring, que es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos. Ahora bien, este solo es uno de los cambios que ha recibido el familiar deportivo. Junto a esto destaca un sistema de escape más deportivo con válvulas y una opción de competición ofrecida solo para exportaciones por no contar con la homologación TÜV.

Todo esto se combina con modificaciones más enfocadas al manejo. Si bien los frenos se mantienen sin cambios, la suspensión varía con unos nuevos muelles H&R que reducen la altura o una suspensión coil-over de KW Suspensions como opción. Son elementos que forman parte del paquete de optimización de chasis de Manhart para el MH5 900E.

Con todo, el comportamiento promete ser aún más deportivo y radical que el del modelo convencional, pero lo mejor es que pillará a más de uno por sorpresa. El aspecto exterior apenas ha variado y solo destacan detalles como unos vinilos laterales y algunos acentos de color en zonas como los paragolpes.

Junto a esto, el detalle clave del diseño del Manhart MH5 900E Touring son las nuevas llantas, con diversos modelos disponibles. Aquí resaltan las Manhart Concave One en negro mate de 21 pulgadas delante y 22 pulgadas detrás, así como las Concave One Forged como alternativa más premium. En este caso, son piezas de 22 pulgadas con un color que puede ser modificado al gusto del cliente.

Es así como se aporta más deportividad a un coche que no carecía de ella en absoluto, solo con detalles que le dan un punto más de carácter. Lo mismo sucede con el interior, que solo recibe nuevas alfombrillas y un tapizado de Alcántara para el techo, ya que materiales como la fibra de carbono ya estaban presentes en el habitáculo.

Por el momento, se desconoce el precio del MH5 900E Touring, pero igualmente habrá más de un comprador interesado en esta preparación. Al fin y al cabo, cualquiera que tenga los 168.550 euros que cuesta el M5 Touring en España puede hacerse con este familiar de 727 CV, pero aún más exclusiva será esta versión que lleva a este familiar deportivo alemán por encima de los 900 CV de potencia.

La etapa de finales de la década del 2000 y comienzos de la del 2010 fue interesante en el automovilismo. El rendimiento de los coches más deportivos estaba alcanzando nuevos niveles que se creían imposibles hace unos años, existía un equilibrio entre la modernidad y la tradición y la electrificación ya estaba llegando a los modelos más prestacionales del momento.

Fue en estos años cuando se estaba gestando la creación de los superdeportivos de la conocida como ‘Santísima Trinidad’: el Ferrari LaFerrari, el Porsche 918 y el McLaren F1. Aquellos coches llegaron en 2013 y marcaron un punto de inflexión, pero Jaguar estuvo a punto de hacerlo unos años antes con una creación que no tuvo la oportunidad de llegar a las calles.

Se trata del Jaguar C-X75, un superdeportivo que vio la luz en el Salón del Automóvil de París de 2010. No pasó desapercibido, ya que no se parecía a nada que ofreciera el fabricante británico en ese momento. Era un golpe en la mesa que no solo demostraba que la marca podía ofrecer más deportividad, sino que también podía hacerlo con una configuración mecánica de lo más avanzada.

El coche se anunció con la idea de ser movido mediante cuatro motores eléctricos, con uno situado en cada rueda, algo que hoy en día podemos ver en algunos superdeportivos eléctricos. Ahora bien, algo peculiar era el hecho de que las baterías de iones de litio que montaba se recargaban mediante microturbinas de gas alimentadas por gasóleo.

Este planteamiento levantó más de una ceja en su momento y sus cifras causaron expectación. Se anunció una potencia total de unos 780 CV y un par de unos 1.600 Nm, fuerza que se enviaría a ambos ejes para lograr un paso de 0 a 100 km/h en unos 3,4 segundos y una velocidad máxima de alrededor de 330 km/h. Pero esto no es todo, ya que cada motor podía funcionar de forma independiente para repartir el par entre las ruedas y el chasis de aluminio permitía lograr una ligereza esencial para ofrecer un buen comportamiento en zonas de curvas.

Además de esta innegable deportividad, la eficiencia no se dejó de lado. La configuración mecánica del C-X75 y su aerodinámica carrocería permitían lograr una autonomía de unos 900 km sobre el papel y unas emisiones de CO2 por kilómetro de apenas 28 gramos.

En definitiva, se trataba de un superdeportivo plagado de novedades interesantes y soluciones poco convencionales, aunque fue modificado con el tiempo. El coche quedó previsto para la producción hacia el año 2013, pero finalmente se sustituyó la idea de la mecánica con microturbinas por un esquema híbrido enchufable más sencillo, pero igualmente prometedor.

En este caso, el motor del Jaguar C-X75 sería un cuatro cilindros sobrealimentado de 1,6 litros desarrollado junto al equipo Williams de Fórmula 1, el cual se acompañaría de dos propulsores eléctricos. Así es como la potencia total se situaba en los 850 CV, con 1.000 Nm de par que permitían lograr una velocidad máxima de 354 km/h y una autonomía eléctrica de 60 kilómetros.

El objetivo era que el superdeportivo híbrido de Jaguar llegara al mercado en 2013 y que su producción se extendiera hasta el año 2015, con una fabricación prevista de unas 250 unidades. Sin embargo, la situación económica de aquellos años, marcada por la crisis mundial de 2008, hizo imposible que pudiéramos disfrutar de este modelo.

En diciembre de 2012 se confirmó que el C-X75 no llegaría a la producción, ya que no se consideró viable lanzar al mercado un superdeportivo de aproximadamente un millón de libras al mercado. Aun así, algunos prototipos sí fueron fabricados y el trabajo llevado a cabo para el desarrollo de este modelo se decidió enfocar a futuros lanzamientos de la marca.

Con la mala experiencia del Jaguar XJ220, el otro superdeportivo de la firma británica, cuyo rendimiento comercial se vio duramente afectado por la compleja situación económica de la década de 1990, la firma decidió no arriesgarse y cortó el proyecto antes de tener la oportunidad de llegar al mercado. Sin embargo, el coche no cayó en el olvido.

A pesar de no salir a la venta, el C-X75 quedó inmortalizado en la película Spectre de la saga de 007, donde apareció junto a otro superdeportivo que jamás se vendió: el Aston Martin DB10. Además, en 2024 Ian Callum logró crear una unidad homologada para carretera, esta vez movida por un motor V8 sobrealimentado de 5 litros. En cierto modo, fue un homenaje a un coche que, de no ser por la crisis económica, podría haber marcado un hito en la historia de Jaguar.

El nuevo Toyota MR-2 ha sido una incógnita durante años, pero el fabricante japonés ha empezado a desvelar información a cuentagotas. Akio Toyoda, CEO de la marca, ha anunciado un biplaza con motor central en el Salón del Automóvil de Tokio.

El Toyota MR-2 sigue en desarrollo

La expectación en el Salón del Automóvil de Tokio era enorme, pero el misterioso deportivo que anunció Akio Toyoda terminó siendo un camión kei modificado. A pesar de las incógnitas, la marca ha confirmado la llegada de un deportivo con motor central.

Todo apunta al MR-2, siempre y cuando la marca decidiese mantener ese nombre. La nueva generación de este deportivo está en desarrollo, según confirma el propio Tomoya Takahashi, director de Gazoo Racing.

La división de alto rendimiento de Toyota, que ahora se convierte en una marca independiente, tiene planes ambiciosos. Takahashi ha confirmado en una entrevista para Automotive News que están trabajando en los primeros prototipos, aunque aún se encuentra en una fase inicial.

Toyota podría revivir el Celica

El Toyota MR-2 está rodeado de una enorme incógnita, ni siquiera se ha confirmado que pueda mantener el nombre original. El fabricante incluso podría llamarlo Celica, todas las posibilidades están sobre la mesa por el momento.

El director de Gazoo Racing asegura que aún habrá que esperar, el nuevo MR-2 se encuentra en la primera de las cuatro etapas de desarrollo. Si se confirman las previsiones de la división GR, no llegaría hasta dentro de cuatro o cinco años, el lanzamiento no se producirá hasta 2030.

El nuevo Toyota MR-2 equipará un motor central, aunque Toyota no ha revelado más información en el Salón del Automóvil de Tokio. El fabricante japonés está creando una nueva plataforma basada en un GR Yaris modificado con un 2.0 litros turboalimentado de 4 cilindros en línea.

La marca podría modificar las especificaciones del GR Yaris, la versión presentada en Tokio entrega una potencia de 450 CV. La división de alto rendimiento podría llegar a superar los 600 CV.

Toyota ha confirmado que su nuevo deportivo con motor central forma parte de una serie de vehículos de prueba. El objetivo de la marca es claro, pretenden crear "coches cada vez mejores, inspirados en el automovilismo".

Una de las principales (por no decir única) críticas que se le han hecho al nuevo Prelude está en el sistema de propulsión híbrido. No porque sea eso, híbrido, sino porque se antoja escaso para un modelo coupé con ciertas ambiciones deportivas… que además tiene un chasis “casi” de Honda Civic Type-R,.

El nuevo modelo tiene 4,52 metros de largo, 1,88 de ancho y 1,35 de alto, por lo que se convierte en la única opción de su clase en el segmento compacto. Eso ya de por sí le otorga suficente personalidad, pero es que además desde Mugen, histórico preparador de Honda fundado por Hiritoshi Honda, el hijo del fundador, han presentado un kit estético que se podría denominar como un baño de nostalgia, ya que la primera vez que se ofreció algo parecido fue en el Prelude de tercera generación en 1987.

Pero ahora los tiempos son otros y en Mugen (que en japonés quiere decir “sin límites”) ha unido el apartado estético con la tecnología actual del coche.

Mejoras en estética y dinámica, pero no en motor

El preparador japonés ha anunciado una línea de accesorios estéticos y componentes específicos para este coche deportivo que se van a empezar a comercializar a mediados de este 2026, aunque también va a crear un paquete Spec III limitado a solo 16 unidades en Japón (con pegatinas y elementos específicos) que ha levantado tanto interés que se ha tenido que organizar un sorteo para decidir quién se queda con uno de ellos.

En cuanto a las mejoras dinámicas, se reducen a unos amortiguadores específicos desarrollados junto a Yamaha, además de un kit de pastillas de freno más agresivas

El pack también se puede comprar por partes y cuenta con estos elementos: Alerones, splitters y taloneras de fibra de carbono, difusor trasero específico y spoiler posterior, llantas forjadas de 19 pulgadas desarrolladas junto a BBS y detalles interiores como alfombrillas y piezas específicas de Mugen como una muy friki y ochentera funda para el depósito del líquido de frenos.

En cuanto a los retoques del motor, por la propia arquitectura del coche no se puede potenciar, ya que es el motor eléctrico el que impulsa siempre las ruedas y define el dato final del conjunto: un motor de gasolina más grande no tendría sentido, pues básicamente actúa de generador de energía y no suma sus CV al conjunto.

Aun así, el Prelude puede montar un escape desarrollado por Mugen que tiene un sonido más ronco y profundo y que se ha creado pensando en el nuevo modo S+ Shift del coupé que simula el sonido y las sensaciones de una caja con relaciones preestablecidas.

Una estética deportiva y discreta, como el propio Prelude

Uno de los puntos más controvertidos del Prelude está en el motor. El sistema e:HEV busca la eficiencia y es un sistema híbrido autorrecargable como el que puedes ver en su hermano el Honda Civic, pero también en otras marcas como Nissan y sus modelos ePower.

A diferencia de los híbridos convencionales, donde es el motor de combustión el protagonista principal, aquí el bloque de gasolina es un cuatro cilindros de 2,0 litros con 143 CV. También hay dos motores eléctricos, uno que hace de generador y otro con 184 CV y 315 Nm de par que es el encargado de mover las ruedas.

Un precio en Japón que es la mitad del coche. Y aun así, será más barato que en España

Quizá lo que más llama la atención del Prelude es su precio. Mientras que los modelos JDM estarán en torno a los 33.000 euros al cambio, en España se va a vender por 49.500.

En cuanto a los componentes Mugen, el pack completo costará unos 15.000 euros (también al cambio), por lo que el Honda Prelude Spec III completo saldrá en su mercado doméstico por unos 48.000.

La marca británica ha dado un giro inesperado que ha desconcertado a los amantes de Lotus. El fabricante de deportivos pretende recuperarse de una racha de ventas complicada en los últimos 15 años en todo el mundo.

Lotus podría plantear un cambio de estrategia radical. La marca británica se caracteriza por sus coches eléctricos algo pesados, pero el consumo empieza a ser cada vez más importante para los conductores. Ahora podría dar marcha atrás en sus planes para recuperar a sus compradores más fieles.

Lotus se olvida de los coches eléctricos

Los gustos de los conductores evolucionan y Lotus no ha sabido adaptarse a las nuevas tendencias. La marca ha apostado por un cambio sin precedentes con la llegada de los motores eléctricos, pero no ha calculado su jugada correctamente.

El enorme peso de las últimas generaciones de eléctricos no convence, a esto se suma el miedo de muchos a abandonar los motores de combustión. Lotus está empezando a dar marcha en su estrategia para buscar un punto medio.

El nuevo Lotus Eletre va a jugar un papel esencial en el futuro de la marca, un SUV híbrido enchufable de gasolina con más de 900 CV. Este modelo ha llegado primero a China, pero Feng Qingfeng, director ejecutivo del Grupo Lotus, ha confirmado que también se podrá comprar en Europa antes de acabar el año.

El futuro de Lotus está en los híbridos enchufables

Lotus ha encontrado por fin la solución perfecta a los problemas de ventas de sus coches eléctricos. La marca ha decidido mantener los motores de gasolina con tres nuevos híbridos enchufables.

Uno de los nuevos híbridos será un SUV más pequeño, aunque aún es toda una incógnita, no se conoce ni el nombre. Si se confirman los últimos rumores, los tres nuevos modelos de Lotus utilizarán una arquitectura de 900 voltios denominada Hiperhíbrida con carga ultrarrápida, también se desconocen los tiempos.

El SUV grande con configuración híbrida podría tener una autonomía total de 967 km según las cifras de la propia marca. Esto supone un enorme salto respecto al Eletre EV con apenas unos 500 km.

La marca japonesa ha confirmado algo que casi todos los aficionados a Honda imaginaban. El Prelude podría pasar de ser “bueno” a “excelente”, pero su sistema de propulsión híbrido altamente electrificado se ha convertido en un obstáculo.

El Honda Prelude no tendrá una versión manual

Era un secreto a voces, pero Honda ha confirmado por fin que el Prelude 2026 no tendrá una versión manual como muchos conductores soñaban. El fabricante japonés ha acabado con todos los rumores de la llegada de esta posible transmisión.

Honda ha confirmado que no tiene intención a corto plazo de llevar la transmisión manual a su nuevo deportivo. Los conductores se tendrán que conformar con su intento de simular cambios de marcha con su tecnología S+ Shift.

La marca imita el cambio de marcha de los modelos manuales para aquellos que se niegan a dar el salto al sistema automático. Honda no va a seguir el ejemplo del Insight y el CR-Z con ambas configuraciones.

El fabricante japonés ha descartado cualquier posibilidad de la llegada de una transmisión manual, no hay planes ni siquiera para un motor de combustión interna. El Honda Prelude tiene el motor eléctrico conectado al cigüeñal para ayudar al motor de combustión, no impulsa directamente las ruedas.

Honda pretende adaptarse a los nuevos tiempos

No hay vuelta atrás en el Prelude, según confirma Horita Hidetomo, responsable de producto de Honda, para el medio australiano Drive. La marca considera que un cambio manual no sería la opción más adecuada para esta configuración híbrida.

“El motor [del Insight y el CR-Z] fue la razón principal, la función de asistencia híbrida estaba ahí”, en declaraciones de Horita Hidetomo. El responsable de producto de Honda asegura que la situación ahora es muy diferente.

“La electricidad y el motor están casi al 50%, esa es la nueva tecnología que ofrecemos actualmente. Pero también entendemos que con [una caja automática], la conducción en sí no es muy agradable”, explica al medio.

El S+ Shift pretende llenar ese vacío del Honda Prelude, una alternativa que es cada vez más habitual entre las marcas que apuestan por el cambio automático. Hidetomo asegura que es un paso adelante a pesar de las críticas, “porque satisface las necesidades de hoy en día, eso es lo que intentamos ofrecer con el Prelude”.

Texto original de Jason Barlow

Aunque hubo versiones deportivas del 348 y el F355, la historia no empieza realmente hasta el 360 Challenge Stradale de 2003. Ferrari aumentó la potencia del motor, reforzó el chasis y eliminó la moqueta y el aislamiento acústico. ¿El resultado? Prácticamente un clásico instantáneo, siempre que no te importara meter la cabeza en una batidora de alto octanaje.

Luego llegó el 430 Scuderia, con su ingenioso diferencial electrónico y su optimización de la tracción, un coche que iba más rápido con todo eso activado que desactivado. Michael Schumacher ayudó a desarrollarlo, tras colgar (temporalmente) su casco y su mono de carreras.

El 458 Speciale sigue siendo el último y quizás el mejor V8 atmosférico de Ferrari. El 488 Pista está quizás un poco infravalorado, pero también es un clásico moderno. Ferrari tiende a traspasar los límites con estas máquinas. A veces incluso se vuelve un poco loca.

¿La tecnología híbrida se presta a una mejora competitiva?

¿Mejorar? Creo que descubrirás que el 296 Speciale juega en otra liga. Ha sido rediseñado y, como se trata de un Ferrari, empecemos por el motor. Es una evolución del motor del 296 GTB, por lo que se trata de un híbrido V6 turboalimentado de 3,0 litros con un motor eléctrico y una batería de 7,45 kWh.

Jugando con el turbo y levantando el mapeo del coche de carreras 296 Challenge, Ferrari ha conseguido liberar 36 CV adicionales del motor de combustión. El motor eléctrico que ocupa el espacio entre el térmico y la caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades ahora desarrolla 179 CV. Así que eso hace unos 880 CV.

El aumento de potencia también ha provocado cambios en la estrategia de cambio de la transmisión. El par adicional acorta aún más los tiempos de cambio. No echarás de menos la caja de cambios manual una vez que hayas probado esta configuración. Es alucinante.

¿Son suficientes 49 CV más?

Depende de cómo se mire. Ferrari afirma que podría haber aumentado aún más la presión de sobrealimentación de los turbos, pero ese no es su estilo. Ya hemos señalado anteriormente lo armoniosos que resultan los distintos componentes del 296 GTB, la magia que ha permitido integrar el motor eléctrico y todos los accesorios.

Y, además, ¿en qué planeta 880 CV no son algo increíble? El Speciale también es 60 kg más ligero que el coche normal, lo que podría decirse que es la medida más importante aquí, con un peso en seco total de 1.410 kg. Su relación potencia-peso es de 624 CV por tonelada.

Esto se ha conseguido, entre otras cosas, reduciendo el peso del motor. Las bielas son de titanio y son las mismas que se utilizan en el Ferrari F80, así como el cigüeñal es de acero nitrurado aligerado, lo que supone un ahorro de peso de 9 kg. Esto también mejora la respuesta del motor.

El bloque y el cárter se han mecanizado especialmente para eliminar el exceso de metal. También hay tornillos y fijaciones de titanio, del tipo que Ferrari utiliza en su coche de carreras de resistencia 499P. Este coche es el sueño de cualquier fanático de los detalles, lo que constituye una gran parte de su atractivo.

En cuanto a la aerodinámica, el 296 Speciale genera 435 kg de carga a 250 km/h, un 20 % más que el coche estándar. Todos esos 296 Challenge de carreras que recorren los circuitos del mundo en manos de pilotos son básicamente laboratorios móviles, y el Speciale incorpora algunos de sus trucos.

Hay un nuevo amortiguador del aire que une el faldón delantero con el capó, con un conducto para canalizar el flujo de aire hacia el borde del parabrisas y más allá. Hay rejillas en los alerones para reducir la presión y las turbulencias en esa zona. En la parte trasera hay aletas verticales y pequeños alerones adicionales que funcionan en tándem con el alerón trasero activo.

Dicho alerón trasero ahora funciona más rápido que antes, ya que se mueve entre las configuraciones de baja resistencia y alta carga aerodinámica. También hay un nuevo ajuste de carga aerodinámica media. Todo ello con el fin de obtener una respuesta más consistente y lineal en las curvas y durante el frenado.

¿Cómo se ve en persona?

Como siempre, hay más de lo que parece. Los Ferrari contemporáneos son complejos y difíciles de fotografiar, pero su aspecto en persona es estimulante y moderno. Hay un gran difusor trasero, sobre el que se encuentra el escape con una nueva configuración. Los elementos negros adicionales alteran el peso visual del coche. También nos gusta la rejilla de la cubierta del motor.

El equipo de diseño de Ferrari y su departamento de aerodinámica se estimulan mutuamente, y el diálogo sigue dando resultados espectaculares. Las nuevas llantas forjadas de cinco radios y corte diamantado también causan sensación.

También se pueden añadir números y rayas, al estilo del aspecto deportivo del Speciale. Se puede añadir prácticamente todo lo que se desee, siempre que se disponga del presupuesto suficiente. Ten en cuenta que los precios comienzan en unos 407.000 euros, por lo que fácilmente puedes llegar al medio millón si te pones manos con el configurador.

¿Cómo es por dentro?

Es el interior del Ferrari 296, pero simplificado. Esto es algo positivo. Hay mucha fibra de carbono y Alcántara, lo que le da un aspecto fantástico y ahorra peso. El panel de la puerta es una pieza única específica del Speciale, y el sonido de los subwoofers pasa a través de unos orificios recortados en el carbono. Muy chulo.

Hay fijaciones expuestas, lo que parece adecuado en un coche que tiende al minimalismo inspirado en los deportes de motor. Tampoco hay moqueta en el suelo y, como siempre, el volante está bastante recargado, aunque Ferrari se está alejando de este enfoque en otros modelos.

Una novedad del 296 Speciale es una franja amarilla en el extremo del cuentarrevoluciones, que indica al conductor cuándo está disponible el impulso adicional y cuántos impulsos quedan. La lógica de control sabe dónde será más útil el impulso.

Ferrari tiene una relación inusualmente estrecha con sus clientes, y las críticas negativas sobre su interfaz hombre-máquina han llevado a replantearse toda la gama. Sin embargo, como ocurre con todas estas cosas, la configuración mejora cuanto más se utiliza, y hay un botón específico para prescindir de todos los sistemas ADAS.

Sabemos que quieres saber dónde está: se encuentra en el pequeño grupo de la izquierda y abre un menú en la pantalla principal que se desplaza hacia abajo y se confirma con otro botón de la derecha. Pocas veces ha habido un coche en el que el asistente de carril haya sido menos bienvenido que en este.

En general, el uso es mejor, pero no es perfecto. Acceder al audio sigue siendo más complicado de lo que debería, con los interruptores clave ocultos al otro lado del volante. Pero nos gusta la disposición del selector de marchas, que imita la configuración manual clásica.

Además de esto, los asientos y la posición de conducción son impecables, aunque el arnés de cuatro puntos opcional resulte un poco incómodo en el uso normal. De todos modos, es increíble lo rápido que uno se siente completamente cómodo en el 296 Speciale. Esto también subraya su carácter general más civilizado.

¿Cómo es conducir el 296 Speciale?

Hoy en día, casi todo está controlado por algoritmos. Pero, ¿es posible determinar empíricamente el placer de conducir? Ferrari cree que sí. El 296 Speciale se ha desarrollado según métricas estrictas, centradas en la aceleración lateral y longitudinal, el cambio de marchas, el rendimiento de frenado y el sonido. Sin embargo, la receta exacta sigue siendo secreta.

Este sigue siendo un coche híbrido y, al igual que en el normal, el Speciale arranca en modo eléctrico, utilizando el MGU-K para una salida silenciosa y un comportamiento respetuoso con los vecinos. La autonomía en esta configuración es de unos 24 km.

Pero rápidamente se echa de menos el sonido del motor de combustión. Así que se activa el modo híbrido para obtener una mezcla entre los dos y seguir adelante. El rendimiento es aún más interesante: mantiene el motor en marcha y da prioridad a la carga de la batería sobre la eficiencia. Toda la potencia está ahí en todo momento.

Y hay una novedad para el Speciale, el modo Qualify, similar a la función del SF90 XX Stradale, que proporciona 179 CV adicionales a partir de 6.000 rpm en las salidas de curva. El sistema es tan inteligente que controla el nivel de estrés térmico del motor y dosifica la potencia adicional. Una franja amarilla en el cuadro de instrumentos indica cuánto queda disponible.

Puede parecer que este es un coche solo apto para el asfalto seco. Sin embargo, como la primera mitad de nuestra prueba del 296 Speciale se realiza bajo una lluvia torrencial, podemos comprobar cómo se las arregla con asfalto deslizante.

Grandes gotas de agua parecen anunciar el “aquaplaning”. A pesar de las garantías de uno de los pilotos de pruebas de Ferrari de que los Michelin Pilot Sport Cup 2 (305/35 ZR 20 en la parte trasera) son impresionantes en estas condiciones, es mejor tomarse las cosas con cuidado. La configuración “carretera bacheada” y “mojada” del manettino está totalmente activada.

La calidad de conducción superpulida ha sido una característica distintiva de Ferrari desde el 458 Italia, pero la forma en que esta última encarnación actúa en la carretera es increíblemente buena.

Italia no tiene baches como el Reino Unido, pero es un país propenso a los terremotos, por lo que hay cambios impredecibles en la superficie, curvas extrañas y crestas desagradables. El Speciale simplemente se niega a quedarse sin respuestas, o sin amortiguación. Su Magneride es mágico.

Eso ayuda a fomentar la confianza. Deja el manettino en modo “Mojado” y jurarás que tienes el asfalto seco bajo las ruedas. El dominio de Ferrari del hardware es un hecho hoy en día, pero sus programadores también son genios. El coche no pestañea.

Ahora se nota que la dirección es más suave, que el 296 Speciale es otro nuevo Ferrari que se conduce con los antebrazos en lugar de con las muñecas. Se siente más robusto, menos nervioso que algunos de sus predecesores. También gira maravillosamente y es sumamente ágil en las tres fases de las curvas.

¿Y si vas más rápido?

Cambia al modo “Carrera”, que hace que las cosas sean mucho más interactivas, pero mantiene los controles de tracción activos, hasta cierto punto. Aun así, en estas condiciones resbaladizas, tienes que aplicar el bloqueo correctivo con bastante rapidez.

Dicho esto, el software Side Slip Control ha llegado a la versión 9.0 y ahora es tan bueno que solo le faltan unos pocos pasos para convertir el Ferrari en un ser consciente. Analiza el ángulo de deslizamiento en tiempo real y lo compara con un valor objetivo. Es muy inteligente a la hora de traducir las entradas de la dirección y el acelerador en una actividad significativa en la carretera.

Por fin, con la lluvia amainando, pasamos por el modo más deportivo sin control de tracción para ver cómo se comporta el coche a medida que la carretera se seca. La respuesta es que es ágil, como era de esperar, pero no insostenible.

Por otra parte, la caja de cambios es sorprendente. El nuevo perfil de cambio ascendente de la transmisión de doble embrague de ocho velocidades permite cambios aún más rápidos que antes, y el motor eléctrico compensa el milisegundo de diferencia entre las relaciones.

Alcanza las 8.500 rpm y la tecnología híbrida proporciona un par motor adicional, por lo que no hay interrupciones. El Speciale también suena mejor que antes. Los conductos acústicos amplifican el sonido del V6 y hay el doble en el Speciale, ajustados para obtener la máxima respuesta en las frecuencias medias y altas. Es más agresivo, pero sigue siendo sonoro.

¿Cómo va en circuito?

Cuando nos toca salir, el asfalto está casi seco, aunque el cielo se oscurece y empieza a lloviznar a mitad de la vuelta. Los coches de circuito están equipados con amortiguadores Multimatic de tarifa única y muelles de titanio, similares a los del 296 GT3, y esta configuración de amortiguación pasiva marca una diferencia inmediata.

Incluso en esta pista de superficie lisa, se notan unas oscilaciones adicionales, un ligero bamboleo que antes no existía. Pero esto profundiza la conexión con la superficie. Es tan buena que jurarías que puedes sentir cómo se expande y se contrae el caucho bajo tus pies. El 296 Speciale rebosa sensación, energía y respuesta.

¿Hay algún aspecto que destaque entre todos los demás?

Es difícil establecer una jerarquía de excelencia en este caso. Podría ser el chasis, el nivel de control que ofrece el Speciale. Es cristalino. O tal vez sea el cambio de marchas, un proceso que ahora es tan increíblemente rápido que te hace temer por el bienestar de las piezas mecánicas encargadas de llevarlo a cabo.

O tal vez sea el frenado. El Speciale es poco dramático, te permite profundizar más en la curva, soltando los frenos mientras el coche se prepara para el siguiente reto. El software del controlador ABS Evo de Ferrari utiliza un sensor 6D para ampliar la supervisión que tiene sobre la dinámica y optimiza la distribución de la frenada en cada rueda con una precisión asombrosa.

Los discos de freno son carbonocerámicos, de 398 mm delante y 360 mm detrás. La combinación de sensación y repetibilidad es fantástica. La función de impulso en el modo Qualify aparentemente funciona 14 veces en dos vueltas a Fiorano. Sinceramente, esto podría rozar lo excesivo para nuestro gusto, pero cuando el resto es tan bueno, se lo perdonamos.

¿Un claro K.O. técnico, entonces?

Una vez más, todo depende de cómo se mire. Tras hablar con varios miembros del equipo de desarrollo, queda claro que el objetivo era crear un Ferrari enfocado a la pista con un mayor ancho de banda dinámico que nunca.

Es tan civilizado que no te lo pensarías dos veces antes de dar una vuelta con el 296 Speciale por Silverstone y luego conducirlo hasta casa, incluso si tu casa estuviera en otro país. Pero un Porsche 911 GT3 RS ofrece una experiencia más visceral en general. Tú pagas y tú decides, ya sabes. ¿Podemos tener los dos, por favor?

¿Cuál es el veredicto?

Es más un 296 GTB-plus que un Challenge civilizado. Es revelador que, cuando reflexionas sobre las cuatro o cinco horas al volante del Speciale, lo que se te queda grabado en la mente es la calidad de conducción sobrenaturalmente suave y la asombrosa tracción en condiciones de lluvia.

Esto, obviamente, es una buena noticia para los compradores del Reino Unido y, a pesar de su actitud más orientada a la pista y por improbable que parezca, se trata claramente de un coche para todas las estaciones.

Pero, ¿hay margen para un 296 Speciale XX más ligero y agresivo? Sin duda. Ferrari dice que no es algo que esté considerando actualmente, pero ¿un coche de serie limitada dentro de tres años? No lo descartes. Y tampoco descartes una versión de este coche con caja de cambios manual. Sí, lo has leído bien.

Ferrari se presenta a sí misma como líder tecnológico mundial, además de fabricante de coches de alto rendimiento y marca de estilo de vida. A juzgar por las pruebas, es imposible discutir eso. El Ferrari 296 Speciale es un logro verdaderamente formidable.

La marca asiática acaba de lanzar el sedán eléctrico Ioniq 6 N, pero ya mira hacia el futuro con más modelos de alto rendimiento en camino. La línea "N" va a seguir creciendo con más de siete vehículos que llegarán para finales de esta década.

La información sigue llegando a cuentagotas, pero tienen un objetivo claro: que la división deportiva supere las 100.000 unidades vendidas en todo el mundo. Hyundai podría darle un empujón a la gama N con dos nuevos modelos.

Hyundai mantiene los coches de gasolina con la insignia N 

El plan de Hyundai de ampliar los modelos de la gama N a más de siete para 2030 hace referencia a los coches N auténticos, no tiene en cuenta las versiones N Line de otros de sus coches.

La marca ofrece actualmente cinco coches deportivos con la insignia N: el Hyundai i20 N, el i30 N y el Elantra N en gasolina, y los eléctricos Ioniq 5 N e Ioniq 6 N por otro lado. La marca podría presentar por fin una versión de producción del N Vision 74, aunque por el momento aún son rumores. 

Hyundai podría seguir una estrategia diferente convirtiéndolo en un superdeportivo de edición limitada. El N Vision 74 no sería un modelo permanente de la gama N, pero cada vez es más seguro que llegará al mercado.

Además, el fabricante coreano ha insinuado en numerosas ocasiones que los coches de gasolina con la marca N podrían regresar a Europa, aunque tendrán un enorme reto por delante. Los coches deportivos de la marca tendrán que cumplir con la estricta normativa de emisiones de la UE. ¿La solución? Apostar por los sistemas de propulsión híbridos. 

Más cambios para la gama N de Hyundai

La marca podría trabajar en un Hyundai Kona N híbrido, una posibilidad cada vez más viable. El Hyundai Tucson N, el crossover compacto estrella del fabricante, también estaría encima de la mesa tras cosechar unos resultados inmejorables en todo el mundo.

Hyundai se prepara para nuevos cambios confirmados con el hatchback Three Concept, que se transformará en el Ioniq 3 listo para entrar en producción. La estética más agresiva podría convertirlo en un candidato ideal para entrar en la versión N.

El futuro del Ioniq 9, su SUV de gran tamaño, es aún una incógnita. Todavía es demasiado pronto para descartar una versión más deportiva con insignia N al estilo de KIA en el pasado con el EV9 GT.

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El Toyota Aygo X Cross era de los pocos coches del segmento A que quedaban con motor de gasolina, sin ningún tipo de electrificación. Ya no es así. Claro que, tratándose de Toyota, mucho ha tardado, pensarán algunos.

Lo cierto es que los coches pequeños con motor de gasolina están condenados a desaparecer. No es algo bueno ni malo, simplemente es la tendencia del sector.

En cualquier caso, el nuevo Toyota Aygo X Cross 2025 gana potencia, bastante además, y lo que busca todo el mundo ahora en un coche urbano: la etiqueta ECO de la DGT para que esas Zonas de Bajas Emisiones no de dolores de cabeza.

Toyota Aygo x Cross 2025, un restyling acompañado de etiqueta ECO

El utilitario japonés crece un poco con respecto al modelo que sustituye. En total, es 76 milímetros más largo, hasta alcanzar los 3,78 metros de largo. Los principales cambios los encontramos en el frontal, que incorpora el nuevo lenguaje de diseño de Toyota: unos grupos ópticos estrechos y una firma luminosa que continúa el diseño de la moldura entre el capó y el paragolpes.

Si lo vemos de perfil, se aprecia un voladizo delantero un poco más largo, unos pasos de rueda más enchanchados y protegidos con plástico negro para darle mayor robustez al conjunto y acentuar su carácter crossover. 

También monta nuevos juegos de llantas muy grandes, de 17 y 18 pulgadas, que quedan muy bien estéticamente, pero a la hora de cambiar los neumáticos seguro que ya no serán tan bonitas.

Toyota ha preparado una curiosa paleta de colores para el Aygo X Cross 2025, inspirada en especias, como la canela y el estragón, y en plantas como el jazmín y la lavanda. Además, opcionalmente, se podrá elegir una configuración bitono con el techo, los faldones laterales y el posterior en negro.

En el interior, la principal novedad es el nuevo cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas y un sistema de infoentretenimiento, que también se ha renovado. Asimismo, incorpora un freno de mano eléctrico, dos puertos USB-C y actualizaciones en remoto (OTA). Lo que no cambia es la capacidad del maletero, que se mantiene en unos 231 litros, que no están mal, teniendo en cuenta el tamaño del coche.

Por otra parte, Toyota ha mejorado el aislamiento acústico del habitáculo añadiendo más material de revestimiento en el salpicadero y el capó, así como unos cristales más gruesos en las ventanillas.

Ahora es híbrido y gana 44 CV de potencia

El Aygo X Cross híbrido deja atrás el anterior motor de gasolina de tres cilindros y un 1.0 litro de 72 CV, para adoptar un sistema de propulsión híbrido que ha tenido el Toyota Yaris hasta hace poco.

Esto significa que el utilitario japonés gana 44 CV, alcanzando los 116 CV de potencia, asociado a una caja de cambios automático CVT, como es costumbre en la marca nipona. Con este incremento de potencia, el Augo X Cross acelera de 0 a 100 km /h en menos de 10 segundos y declara unas emisiones de CO2 de sólo 86 g/km.

La batería de arranque se desplaza al maletero sin restar ni un solo litro de espacio. La nueva disposición proporciona al Aygo X Cross un centro de gravedad más bajo, pero también un peso más elevado. A su vez, se mantiene el buen radio de giro del modelo precedente, 9,40 metros.

Como no podía ser de otra forma, el coche gana algunos enteros en materia de seguridad, sobre todo, en lo que respecta al apartado de ayudas a la conducción. Alerta de precolisión, advertencia de salida de carril, reconocimiento de señales de tráfico o frenada automática de emergencia son algunos de los elementos que equipa.

Versión GR Sport

La novedad más importante es la inclusión del acabado GR Sport en la gama del vehículo más pequeño de Toyota. Esta versión se caracteriza por incorporar una serie de elementos estéticos que lo diferencian del resto de la gama.

Por ejemplo, la carrocería combina el amarillo con el negro, tiene una parrilla con un diseño más agresivo, detalles en negro y gris en el interior y el logo GR en varias zonas del habitáculo. También cuenta con unas llantas específicas.

Si bien no hay cambios en la mecánica, el Aygo X Cross GR Sport sí tiene algunas mejoras en el chasis, con unos amortiguadores y muelles algo más duros para reducir el balanceo en las curvas, aunque sin dejar de lado el confort.

Por el momento, la marca japonesa no se ha pronunciado sobre los precios del nuevo Toyota Aygo X Cross 2025. El modelo actual empieza en 15.500 euros, por lo que podría situarse ligeramente por encima de esa cifra.

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Sin embargo, en General Motors han decidido que el Corvette debe volver al Viejo Continente, especialmente ahora que cuenta con una versión híbrida en su gama de motorizaciones, una configuración más eficiente que ayudaría a la marca a cumplir con las cada vez más exigentes normas de emisiones en Europa a la vez que compite en un segmento con pocos rivales, por ahora.

Sin embargo, lo que GM no parece haber contemplado es el precio de venta para Europa. Resulta que el Corvette E-Ray -así se llama al modelo híbrido- es un 40% más caro que su homólogo en Estado Unidos, algo que puede frenar sus ventas si tenemos en cuenta que coches de fabricantes locales se venden a precios similares. Y puestos a elegir…

GM trae el Chevrolet Corvette E-Ray a Europa

Sea como fuere, el primer Corvette híbrido y con tracción a las cuatro ruedas de la historia llega a Europa. Lo hace con dos opciones de carrocería, un coupé con techo desmontable y una variante descapotable que equipa techo rígido. También lo hace en su nivel de acabado más alto, conocido como 3LZ, lo cual hace que sea aún más caro.

A nivel mecánico, el Chevrolet Corvette E-Ray para el mercado europeo hace uso del mismo sistema de propulsión que el modelo americano. Incluye un bloque de gasolina LT2 V8 de 6.2 litros y aspiración natural que desarrolla 481 CV de potencia. Este propulsor envía la potencia directamente a las ruedas traseras.

En el eje delantero encontramos un propulsor eléctrico que tiene una potencia de 119 kW (162 CV) con un par motor de 165 Nm. La combinación de ambas motorizaciones arroja una potencia total de 643 CV, una cifra que supone una pérdida de 21 CV respecto al E-Ray que se vende en Estados Unidos.

El Corvette híbrido también cuenta con una pequeña batería con una capacidad energética de 1,9 kWh. Esta pila le permite recorrer entre 5 y 7 kilómetros en modo 100% eléctrico a velocidades de hasta 70 km/h. 

Un híbrido americano con un diseño europeizado

Por su condición de híbrido no enchufable (HEV), en España debería obtener la etiqueta ambiental ECO de la DGT. En cuanto a prestaciones, el Corvette E-Ray puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos. Por el momento no se conocen cifras de consumo homologado bajo el ciclo WLTP, pero sabemos que llega con el Modo Stealth, un modo silencioso o sigiloso.

Donde no hay cambios es en el apartado estético. El Corvette C8 tiene un diseño agresivo y muy deportivo, con una configuración de motor central que incluye grandes entradas de aire y una carrocería especialmente baja. La octava generación es la que más se adapta a los estándares y gustos europeos, por lo que su llegada al mercado de coches deportivos es la más lógica.

En cuanto al interior, es un biplaza con asientos deportivos, acabados de alta gama y materiales como cuero con costuras visibles o fibra de carbono. También hay un habitáculo con un cuadro de instrumentos digital y un sistema de información entretenimiento con pantalla táctil, así como Head-Up Display, Android Auto y Apple CarPlay, y un equipo de sonido Bose.

Precios y posibles rivales

Si hablamos de precios, el Chevrolet Corvette E-Ray llega a Europa con una tarifa de 169.000 euros en la versión coupé y desde 176.900 euros para los compradores que se decanten por el modelo descapotable. 

Cabe señalar que esos precios corresponden a la versión tope de gama (3LZ), la única con la que se va a comercializar el deportivo de motor central. En Estados Unidos, esta versión se vende por 119.745 dólares (103.300 euros), por lo que estamos hablando de una diferencia de más de 65.000 euros en el precio de venta de Europa y el de su país natal.

Y en cuanto a sus rivales, estos son modelos como el Porsche 911 Carrera 4 GTS y el McLaren Artura. Este último equipa un tren motriz híbrido enchufable que alcanza los 700 CV de potencia. Su precio de venta con carrocería coupé es de 234.100 euros y en versión descapotable por 273.800 euros. 

Mientras tanto, el modelo de Porsche se vende desde 213.000 euros con carrocería coupé, mientras que el 911 Carrera 4 GTS Cabriolet tiene un precio de salida de 229.000 euros. Señalar que el nueveonce tiene casi 100 CV menos (541 CV) que el Corvette E-Ray.

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He tenido la oportunidad de probar el Honda Prelude Prototype, el concept que adelanta el vehículo de producción que llegará a principios de 2026, en el circuito de Thruxton, en Gran Bretaña, donde años atrás se celebraban pruebas del famoso BTCC, el Campeonato Británico de Turismos. Y lo hago el día previo a que esta misma unidad que tengo delante de mis narices suba la colina de Goodwood Festival of Speed.

Un concept, sí, pero lo que he visto y lo que ves en las imágenes es lo que se comercializará, porque como me dijo Tomoyuki Yamagami, jefe de proyecto del Honda Prelude, "está al 99%".

¿Ese 1% será el ajuste del asiento de conductor de forma eléctrica? ¿O el de la apertura del portón del maletero? Porque ambos, por lo menos en el prototipo, son manuales. Que también se puede haber tomado esta decisión para ahorrar peso al conjunto o unos cuantos euros en el precio final, que también se agradece.

La prueba va a consistir en dar tres vueltas al trazado. Pero antes del plato fuerte viene un aperitivo no menos desdeñable: el expiloto de Fórmula 1 y del WTCC Tiago Monteiro me va a enseñar desde el asiento de la izquierda de un Honda Civic e:HEV el circuito inglés. 

¿Y dirás? Hubiera estado mejor que lo hiciera en un Civic Type R. No te lo discuto. E insistirás: ¿Mejor desde el derecho, no? No. Recuerda que estamos en Inglaterra, país en el que los coches están defectuosos por tener el volante a la derecha. Sí, conduzco yo y es un honor recibir los consejos de todo un campeón.

Finalizada la prospección, me sitúo delante del Honda Prelude Prototype. Me parece que el diseño es de sobresaliente. Es un GT que exhibe una imagen dinámica, pero a la vez elegante. ¡Chapó! 

El interior sí que me deja algo más frío, porque me esperaba un puesto de mandos algo más diferente al del Honda Civic e:HEV. Pero hay algo en la consola distinto: el botón 'S+'. Unas líneas más abajo te hablaré de qué es y para qué sirve.

En un vistazo rápido y percibo buenos materiales y ajustes. Además, hay detalles que me convencen como el nombre 'Prelude' bordado en el salpicadero y los reposacabezas de los asientos, que, por cierto, son tipo bacquet de una sola pieza y acogen pespuntes en azul.

Por su parte, las plazas traseras me recuerdan mucho a las de mi Toyota GR86, que son válidas solo para niños o para llevar a personas que te caigan realmente mal. ¿Y el maletero? Pues tiene una cortinilla que oculta la carga y una boca estrecha pero alta al tener portón.

Comienzo la prueba dinámica del Honda Prelude Prototype. A mi derecha, sí, porque esta unidad si tiene el volante a la izquierda, me acompaña el ayudante del jefe del proyecto, Tomoyuki Yamagami, al que después pude entrevistar para preguntarle si iba a haber una versión Type R y por qué la elección de un sistema híbrido y no uno eléctrico puro, decisión que yo celebro.

Comienzo la prueba preguntando por su potencia: "184 CV". Su respuesta me deja tan descolocado, ya me esperaba una potencia conjunta más alta, que le vuelvo a preguntar: "184 CV". Obviamente, le pregunté a Tomoyuki el porqué, y me dijo que siempre están "buscando el mejor equilibrio entre peso, tamaño y especificaciones y el beneficio para el conductor" y que si meten "un motor de 250 o 300 CV, entonces será más pesado, más grande o tal vez no quepa en el compartimiento del motor, por lo que tendríamos que cambiar el diseño del coche". No le falta razón.

El caso es que el coche acelera con ganas, sobre todo en el modo Sport y desde parado. Y es que el nuevo Honda Prelude tiene tres perfiles de conducción: Comfort, GT y Sport. Solo dispongo de tres vueltas, así que voy cambiándolos a mi paso por meta. Pero, a pesar de la breve toma de contacto, puedo sentir perfectamente que dependiendo del modo escogido, la entrega del sistema de propulsión y el comportamiento de la dirección, la suspensión y el 'cambio' varían. 

Por ejemplo, se aprecia claramente cómo la carrocería, en el modo más confortable, balancea ligeramente, y cómo en el Sport, la suspensión se tensa, mejorando su paso por curva. No llega a ser como la del Honda Civic Type R, pero se le acerca mucho más que a la del Civic e:HEV, que no equipa amortiguador adaptativo ni suspensión delantera de doble horquilla. 

En la del Prelude, la rigidez del resorte y la dureza del amortiguador y de la barra estabilizadora es ligeramente más blanda que la versión más radical del compacto para ofrecer una respuesta más cómoda.

También la distancia entre ejes es ligeramente más corta que la del Civic Type R, mientras que el ancho de vías es básicamente el mismo, pero como el Prelude utiliza neumáticos más estrechos, la dimensión final real del ancho de vías es diferente, pero la geometría es la misma, como me confirma Yamagami.

La dirección es directa y pesadita, sobre todo en el Sport, algo que casa con mis gustos, y en el pedal de freno no noto ese recorrido propio de los regenerativos. Bien hecho. 

Pero lo que más me llama la atención, sin duda, es el 'cambio' Honda S+. Se trata de un CVT, pero con ocho marchas simuladas. A diferencia de Toyota, el generador, el motor eléctrico y las ruedas no están siempre conectados mecánicamente a la caja de cambios planetaria, por lo que se puede tener un control independiente de la revolución del motor, independiente de la velocidad de conducción.

Pulso el botón de la consola y en el cuadro de instrumentos digital aparece un tacómetro bien grande que corta a 6.000 rpm. Son las vueltas reales del motor de gasolina. Subo y bajo de 'marcha' desde las levas del volante, y el resultado es sorprendente. El sonido acompaña en las reducciones, cuando se revoluciona el propulsor. Me gusta y no me importa que en el GT y en el Sport se hayan aumentado ligeramente ciertas frecuencias. 

No sé si te acordarás, pero la tercera generación del Honda Prelude fue el primer coche de producción en equipar ruedas directrices. En este se descartaron porque se consigue, más o menos, el mismo efecto aplicando frenada en la rueda interior. Además, sumaría peso.

Finalizo la prueba del Honda Prelude Prototype contento por dos cosas: la primera, por haber traído el coche intacto al pit lane, y más sabiendo que al día siguiente va a subir Goodwood. La segunda, por el buen sabor de boca que me ha dejado este GT perfectamente válido para el día a día, pero con el que te puedes dar una alegría en tu puerto de montaña favorito.   

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Eso fue el sábado, porque el viernes Honda Europa me llevó al circuito de Thruxton, Inglaterra, trazado donde años atrás se disputó el BTCC -aquí te dejo los coches más míticos-, para probar el Honda Prelude Prototype. Allí tuve la oportunidad de entrevistar a Tomoyuki Yamagami, el jefe del proyecto. Y, claro, le pregunté por la llegada de un Honda Prelude Type-R.

Ya hemos probado el Honda Prelude Prototype GT

"Bueno, en teoría, por supuesto puede haber un Type R, porque, digámoslo así, la definición de Type R de Honda es para todo coche que pueda usarse para carreras. Por lo tanto, no tenemos un Jazz Type R, porque el Jazz no es un coche con base para carreras. Pero tenemos el Honda NSX Type R (del que te dejo su prueba retro), el Integra Type R (historia) o el Civic Type R, porque estos son coches que pueden ser un vehículo base para un coche de carreras. Esa es la definición básica, muy general, de qué es Type R si alguien le pregunta a Honda", me responde.

"La segunda definición importante es que se trata de un modelo que está mejorando el rendimiento dinámico al máximo, independiente del sistema de propulsión. Así que, desde nuestra perspectiva, puede haber un Type R eléctrico o uno híbrido", añade. 

"Puede haberlo con motor turbo. Recuerdo que cuando presentamos por primera vez el Civic Type R FK2 con el motor turbo, todo el mundo decía, "Oh, ¿por qué un motor turbo? ¿Por qué dejasteis el motor atmosférico? Ese era el Type R. Este no es el Type R". El Type R también se puede hacer con un motor turbo. Hoy en día, nadie lo cuestiona, y saben que el Civic Type R FL5 es turbo", me dice Yamagami.

 "Por lo tanto, en teoría, sí, por supuesto, puede haber Prelude Type R en el futuro. Pero esto depende de muchos aspectos. Si el mundo todavía necesita y quiere un Type R. También, ¿qué pasa con la sostenibilidad? Y así sucesivamente. Así que todos estos factores tienen que estar en la posición correcta para decir: "Sí, lo hacemos".

Honda ha dado pocos datos de la nueva generación del Prelude. Solo potencia y par. Básicamente, porque es el mismo sistema de propulsión del Honda Civic e:HEV. Por lo tanto, el coupé de tres puertas equipa un motor eléctrico de 184 CV y 315 Nm, un bloque de combustión atmosférico de 143 CV a 6.000 rpm y 186 Nm a 4.500 rpm, un generador y una batería pequeña. Pero me interesa saber la batalla y si las suspensiones son las mismas.

"La distancia entre ejes es ligeramente más corta que la del Civic Type R. El ancho de vías es básicamente el mismo, pero como el Prelude utiliza neumáticos estrechos, la dimensión final real del ancho de vías es diferente, pero la geometría es la misma. Es diferente la rigidez del resorte, la dureza del amortiguador y la dureza de la barra estabilizadora, que es ligeramente más blanda para mejorar el confort", me aclara Tomoyuki.

Con esta explicación, entiendo que el Honda Prelude es más blando que el Type R, pero más duro que el Civic e:HEV. "Sí, sí. El Civic e:HEV tiene una suspensión diferente, completamente diferente a la del Civic Type R y el Prelude. No tiene amortiguador adaptativo, no tiene la suspensión delantera de doble horquilla. Por lo tanto, es una suspensión completamente diferente", añade.

La verdad es que las tres vueltas que he podido dar al circuito de Thruxton me han servido para comprobar cómo los diferentes modos de conducción varían el comportamiento del coche, siendo el Sport, obviamente, el que ofrece un mejor paso por curva. Pregunto a Tomoyuki Yamagami si equipa algún tipo de vectorización del par motor.

"Como tenemos un motor eléctrico, es bastante difícil realizar una vectorización de par entre la rueda izquierda y la derecha. Pero lo hacemos con los frenos, aplicando frenada en la rueda interior con el fin de crear algún movimiento de guiñada del coche", finaliza.

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Ha sido el usuario de Instagram @jonnylieberman quien ha realizado el avistamiento. El mismo explica: “¡Mira, es el próximo Lexus LFR! Lo pillé circulando por Angeles Crest junto con un AMG GT. Ambos estaban encajados entre dos Toyota Sequoia”.

Aunque no sea oficial, lo cierto es que el modelo que va envuelto en camuflaje podría ser el mencionado Lexus, porque hay algo en él que recuerda tanto a otros modelos de la compañía como a su predecesor.

Se aprecia claramente que es un modelo largo, bajo y ancho, con una silueta bastante característica. Recuerda bastante al prototipo al Toyota GR GT3 que se vio en el pasado Salón del Automóvil de Tokio. 

De hecho, en la primera “cazada” del modelo, que fue dentro de circuito, su imagen era prácticamente idéntica al concept car, que es el que ilustra estas líneas, incluyendo el enorme alerón trasero. Sin embargo, parece que para sacarlo a jugar a la calle han optado por una versión menos extrema y más racional.

Es un modelo del que se lleva hablando mucho y del que hay multitud de rumores, pero del que, a la hora de la verdad, no se sabe nada a ciencia cierta.

El propio Jonny lo comenta en su publicación: “Por lo que sé, es un híbrido de motor delantero. Imagina un V8 biturbo más al menos un motor [eléctrico]. Si lo llevan con lo que seguro es el AMG GT63 e-Performance de 800 CV, eso podría significar niveles de potencia similares. 600 del motor de combustión + 200 en eléctrico podría ser”.

Lo cierto es que aventurarse a señalar que será híbrido no parece excesivamente arriesgado, puesto que siendo un Lexus tiene todo el sentido del mundo. Además, los rumores también apuntan a que su corazón podría ser un V8 con doble turbo.

Más dudas hay con su posible precio y fecha de llegada, apunta que “cuando aparezca en 2026, calcula un precio inicial de unos 185.000 dólares”, pero no tiene por qué ser así. El proyecto está bastante avanzado, así que no debería retrasarse más allá de 2027, pero lo que habrá que pagar por él será, seguramente, mucho más.

Simplemente por ponerlo en perspectiva: el Lexus LFA, que fue un modelo de edición muy limitada (500 unidades) y que vio la luz en 2010, ya costaba unos 375.000 dólares. Simplemente por la inflación, sumando además la tecnología extra que montará esté, los rumores apuntan a una cifra que rondaría el medio millón de dólares.

No es el único deportivo del futuro de Lexus

Pero si hemos empezado el artículo señalando que el futuro de Lexus va a ser deportivo, no es solo por el LFR. La marca también estaría ayudando en el desarrollo de la próxima generación del Toyota Supra y, por el camino, se agenciaría su propio vehículo deportivo, que debería situarse un escalón por debajo del LFR dentro de la gama.

De este tampoco hay información oficial, pero se especula con que sería un coupé de cuatro plazas que estaría basado en el Lexus Electrified Sport Concept, que vio la luz en 2021.

Al contrario que el prototipo, que era completamente eléctrico, el modelo de producción emplearía un sistema de propulsión híbrido.

El elemento central sería un nuevo motor 2.0 turbo de cuatro cilindros que se combinaría con uno o varios motores eléctricos. A priori seguiría siendo un modelo de tracción trasera y se ofrecería con una caja de cambios automática de 8 o 10 velocidades.

A efectos prácticos sería un mellizo del Toyota Supra, aunque, para diferenciarse entre ellos, el Lexus tendría una puesta a punto específica, ligeramente más enfocada a la comodidad y con unos materiales interiores de acabado marcadamente premium.

Por el momento, todo son incógnitas, pero lo que está claro es que el futuro de la marca japonesa se plantea bastante interesante, con al menos un modelo deportivo en desarrollo (todavía no está claro si ambos proyectos, en realidad, son el mismo) que buscaría seguir los pasos del Lexus LFA, no su descalabro inicial, si no el camino posterior que le ha convertido en un coche de culto.

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La situación ha cambiado unos meses después, ahora son tiempos difíciles para el Corvette. Chevrolet vive una importante crisis en su país natal, Estados Unidos. La marca está haciendo todo lo posible para recuperarse de su caída, pero no será sencillo.

Sin grandes cambios en Estados Unidos, Europa da la sorpresa

El fabricante estadounidense no tiene grandes planes a medio y largo plazo para solucionar esta situación que empieza a ser dramática, salvando las distancias con la caída histórica de Tesla en los últimos meses.

No todo son malas noticias para Chevrolet, la marca prepara el Corvette E-Ray tras una larga espera. El fabricante estadounidense pretende animar las ventas de una vez por todas en el Viejo Continente con modelos más deportivos.

Primer Chevrolet Corvette híbrido en Europa

Chevrolet tiene más sorpresas con el Corvette E-Ray: el nuevo híbrido de la marca llega a Europa con dos opciones de carrocería, una en versión coupé con techo desmontable y otra descapotable con techo rígido.

La marca estadounidense ha dejado claro que el Chevrolet Corvette E-Ray es el único deportivo que combina un motor V8 atmosférico con un sistema de tracción total electrificado (eAWD). El fabricante ha diseñado un vehículo para todas las condiciones.

El primer Corvette híbrido de la historia equipa un motor LT2 V8 de 6.2 litros atmosférico que entrega una potencia de 481 CV (354 kW) en el eje trasero. A esto se suma otro eléctrico de 162 CV (119 kW) sobre el eje delantero y una batería de iones de litio de 1,9 kWh. La potencia total combinada es de 643 CV (473 kW).

El Corvette E-Ray se ha convertido en la versión de producción más rápida que ha llegado a Europa hasta la fecha. Este deportivo híbrido puede acelerar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos.

El interior del nuevo Corvette E-Ray no tiene nada que envidiar a los coches deportivos de altas prestaciones que se fabrican en Europa. El interior está inspirado en la estética aeronáutica de los aviones de combate, Chevrolet quería un habitáculo diferente.

No hay grandes novedades en equipamiento respecto a lo que nos tienen acostumbrados otras marcas. Chevrolet cuenta con Head-Up Display, un sistema multimedia compatible con Android Auto y Apple CarPlay, también añade un equipo de sonido de alta fidelidad en colaboración con Bose.

¿Cuándo llegará a Europa el Chevrolet Corvette E-Ray? El nuevo híbrido de la marca estadounidense acaba de salir a la venta con precios que parten desde los 169.000 euros para el modelo coupé y 176.900 euros para la carrocería descapotable.

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El fabricante ha dado un giro de 180 grados de la mano del equipo italiano de regatas conocido por sus hidroalas. Alfa Romeo podría devolver a la vida al Quadrifoglio, trébol de cuatro hojas que se ha convertido en la insignia de la marca para sus modelos de alto rendimiento.

Alfa Romeo solo ha producido dos Quadrifoglio desde principios de este año con las versiones insignia del Giulia y el Stelvio. El fabricante se prepara para grandes cambios, no será un simple lavado de cara de estos modelos.

Nuevo Quadrifoglio de Alfa Romeo para 2026

La marca italiana no ha confirmado por el momento si regresará el Stelvio con una nueva generación con la insignia del trébol de cuatro hojas. El modelo ha sufrido continuos retrasos y los rumores empiezan a apuntar a otros como el Alfa Romeo Junior o el Tonale.

Otro de los rumores que suenan cada vez más fuerte es la llegada de un nuevo deportivo insignia para 2026. Si se confirman los planes de Alfa Romeo, este modelo podría estar llamado a revolucionar la marca Quadrifoglio en poco menos de un año.

Santo Ficili, CEO de Alfa Romeo, no ha confirmado el modelo que volverá a la vida, pero ha anunciado que la colaboración con Luna Rossa tendrá como resultado una serie de edición especial con la insignia Quadrifoglio. 

Quadrifoglio edición limitada con más rendimiento

El objetivo de Alfa Romeo es tener listo el primero de los Quadrifoglio de edición limitada para el primer trimestre del próximo año. “La colaboración va a comenzar ahora, y creo que en los próximos seis a ocho meses trabajaremos realmente juntos; ya hemos empezado”, ha confirmado Santo Ficili en una entrevista para CarExpert. 

“Creo que en el primer trimestre de 2026 nos gustaría empezar con algo que tenemos en mente —muy limitado, muy potente— y luego nos gustaría continuar”, según adelanta el CEO de Alfa Romeo. Ficili no ha revelado a qué se refiere exactamente con "muy potente", tampoco los modelos que recibirían este aumento de rendimiento.

El CEO ha confirmado lo que era ya un secreto a voces, el desarrollo de la siguiente generación del Alfa Romeo Stelvio y el Giulia se ha retrasado. La compañía trabaja en una versión híbrida, a pesar de sus planes iniciales de lanzar una serie 100% eléctrica.

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El primer impacto visual es deslumbrante gracias al kit de carrocería de fibra de carbono personalizado. Tiene rasgos del coche de origen, pero varía su imagen con bordes afilados y ángulos bien marcados que lo diferencien del superdeportivo de Sant'Agata Bolognese.

Mansory ha revuelto entre sus ideas y le ha instalado a este coche un un capó ventilado en fibra de carbono, un splitter más afilado y unas extensiones del paragolpes. Los faldones laterales son de nueva creación y llevan ventilaciones y aletas integradas. Asimismo, hay un novedoso aderezo en las entradas de refrigeración en forma de Z. Todo ello en su parte de delante.

En su retaguardia resalta su gran difusor, que funciona junto con el nuevo alerón, permite que se incremente la carga aerodinámica en el eje trasero y lo mantenga pegado al suelo. Igualmente, se ha instalado el emblema Mansory amarillo brillante pegado al propio difusor. Por último, una extensión de alerón personalizada y una cubierta del motor presentan el mismo acabado de fibra de carbono.

Tal obra de ingeniería técnica requiere de un soporte acorde con ella. Por esta razón, se le han incorporado unas llantas FV.10 a estrenar. Estas son de 10 x 21 pulgadas en la parte delantera y de 12,5 x 22 pulgadas en la trasera. Además, montan unos prominentes neumáticos de 265/30 ZR21 y 355/25ZR22. La estabilidad está asegurada cuando circules con el acelerador bien apretado.

Como no podría ser de otra forma, la personalización también se traslada al interior, con lo que podrás tenerlo a tu gusto. El preparador germano te pone las herramientas que necesites como cuero y gamuza en las costuras y los emblemas, o con detalles dorados en los asientos, si lo deseas. Esto, evidentemente, encarecerá el producto final...

Tecnología híbrida enchufable

Este Mansory Initiate incorpora un sistema de propulsión híbrido enchufable que, para diferenciarse con el original, ha crecido en potencia. De esta manera, su motor V12 atmosférico de 6.5 litros ofrecerá 880 CV y un par máximo de 725 Nm. El deportivo italiano llega a los 825 CV.

Este propulsor térmico viene asociado a tres motores eléctricos, dos colocados en el eje delantero y uno en el trasero, con lo que la potencia total sobrepasa el millar de caballos, en concreto 1.070 CV combinados. Esta parte eléctrica mantiene la del coche de origen. El conjunto del Revuelto primigenio desarrolla 1.015 CV.

Este superdeportivo llega a tener una velocidad máxima de 354 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h la hace en tan sólo 2,4 segundos. Claro que esa potencia tiene un coste en consumo porque gasta 12,9 litros cada 100 kilómetros y 10,1 kW cada 100 kilómetros. Las emisiones de gases contaminantes alcanzan los 307 g/km.

Desde Mansory se deshacen en elogios (como no puede ser de otra forma) por la potencia adicional que le han incorporado al Iniciate, que puede valer para que los fanáticos del Revuelto se decanten por la opción del restomod alemán.

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El Lamborghini Revuelto es conocido por su brillo y extravagancia, pero el modelo que podría empezar a circular por las calles de Rotterdam es aún más especial. La marca italiana ha utilizado el color conocido como Verde Agave Lucido, pero tiene una sorpresa: cambia de tonalidad según el ángulo desde el que se mire.

Un Lamborghini que cambia de color

La marca de superdeportivos de lujo ha utilizado el verde como tono dominante en la carrocería como su propio nombre indica, pero es algo diferente. El color cambia según cómo se proyecte la luz del sol sobre el Revuelto. 

Esta edición Ad Personam del Lamborghini mezcla tonos de azul, morado y amarillo. ¿El resultado? Un espectáculo visual calculado al milímetro para resaltar la superficie de este deportivo y sus curvas tan características en la carrocería.

El color de la carrocería no es el único atractivo de esta edición del Revuelto. Este modelo híbrido equipa un motor V12 de 6,5 litros que alcanza las 9.400 rpm y dos motores de flujo axial de 148 CV que en total generan una potencia de 1.001 CV.

Un modelo solo apto para millonarios

El fabricante no ha revelado el precio original de este modelo que cambia de color, pero es de esperar que sea de una decenas de miles de euros. A esto hay que sumarle un juego de llantas de aleación forjadas en altanero de 21" y 22" en negro brillante, pinzas de freno verdes y mejoras en fibra de carbono en los retrovisores, tomas de aire laterales y difusor trasero.

Este Lamborghini Revuelto con carrocería que cambia de color ha salido a la venta en Países Bajos con la versión híbrida con palanca semiautomática por un precio de 702.438 euros (sin incluir impuestos). El modelo es prácticamente nuevo con tan solo 1.130 km, pero está cubierto por la certificación CPO Selezione del fabricante.

"Los coches CPO de Selezione Lamborghini se seleccionan a mano de acuerdo con estrictos requisitos de kilometraje y antigüedad", asegura el concesionario acerca del programa Concesionarios Autorizados Lamborghini. El anuncio de este superdeportivo exclusivo sigue activo en la web del concesionario.

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Pero de todos ellos, hay siete modelos que he querido rescatar (más un apasionante bonus track con el que llorarás) por tener una particularidad: son extremadamente rápidos, un canto a la velocidad pura sobre cuatro ruedas que aunque no son los más rápidos del mundo, te lo van a poner complicado en la autopista por mucha Stage III que lleves.

Ferrari 812 Superfast: 340 km/h

Cuando apareció en 2017, fue la berlinetta más rápida y potente que se había lanzado hasta la fecha en Ferrari, superando incluso al Ferrari F12tdf.

Montaba un 6.5 V12 de 800 CV bajo el capó delantero y gracias a sus 123 CV por litro, ofrecía uno de los valores más altos de potencia específica logrado por un motor atmosférico. Además, dentro de unos años será recordado como el último Ferrari V12 sin ningún tipo de asistencia eléctrica.

Ferrari LaFerrari: 350-352 km/h

Aunque la llegada de su sucesor le quitó el puesto de tope de gama en Ferrari, lo que es mucho decir, el V6 híbrido del F80 no podrá jamás con el carisma del V12 de 800 CV asistido eléctricamente por un eléctrico de 163.

Aunque ya no es el Ferrari más potente, su V12 de 6,3 litros utiliza tecnología de Fórmula 1 (el KERS). Y quizá en Maranello no se han atrevido a destronarlo del todo en cuanto a velocidad, pues homologan cifras similares en el F80 y en el LaFerrari: 350 o 352 km/h, según a quién hagamos caso.

Lamborghini Aventador SVJ: 351 km/h

El Aventador SVJ tuvo el honor de batir un récord en Nürburgring al quitarle al Porsche 911 GT2 RS el suyo: el alemán giró en 6 minutos y 47,3 segundos y el Lamborghini lo consiguió bajar a 6 minutos y 44,97 segundos.

Su V12 atmosférico de 6,5 litros con 770 CV es de los últimos de la marca que se hicieron sin hibridación. Y gracias a una relación peso-potencia de 1,98 kg/CV, hace el 0 a 100 en 2,8 segundos y el 0 a 200 en 8,6.

GMA T.50: 354 km/h

GMA son las iniciales de Gordon Murray Automotive. El padre del McLaren F1 también ha creado un sinfín de coches de Fórmula 1, aunque ahora está ocupado en la fabricación del GMA T.50. 

Monta un V12 Cosworth de apenas 178 kilos con 3,9 litros de cilindrada y 700 CV, lo que no está nada mal si tienes en cuenta que el coche completo para la báscula en 980, aunque quizá el dato más atractivo (con permiso de que utiliza un ventilador para pegarse al asfalto) sea que puede girar a 12.100 rpm.

Aston Martin Valkyrie: 354 km/h (limitado)

Puede que sea uno de los hiperdeportivos más radicales que existen. Mi compañero de la edición inglesa Jack Ricx lo definía así, mientras se preguntaba si un ser humano normal podía conducirlo: "Es el hijo de Adrian Newey, a quien no le importa tu comodidad, ni tus tímpanos, ni tu habilidad para aparcar en paralelo o escuchar tu pódcast favorito".

El V12 de 6,5 lo firma Cosworth, quien ha conseguido extraer 1.000 CV para mover a este Aston Martin de 1.270 kg que es capaz de generar 1.100 kg de downforce a 220 km/h.

Pagani Zonda HP Barchetta: 355 km/h

Es uno de los Zonda más radicales que han salido jamás de los talleres de Pagani, y también de los más exclusivos, pues solo se han hecho tres al módico precio de, ejem, 15 millones... y eso sin contar las especificaciones propias de cada comprador.

Tiene un V12 a 60 grados de origen AMG con 7,3 litros y 800 CV que no tienen que hacer demasiado esfuerzo para mover los 1.250 kilos que pesa.

Pagani Huayra R: 383 km/h

Detrás de tu espalda ruge (nunca mejor dicho) un V12 atmosférico de 6 litros que apenas pesa 198 kilos y que sube hasta las 9.000 rpm y desarrolla 860 CV. 

Es un modelo pensado únicamente para pista, y de hecho en algunos circuitos incluso pueden poner pegas a la utilización de este Pagani, pues por los escapes salen hasta 140 decibelios, un valor superior al de los Fórmula 1.

Bonus track: McLaren F1: 386-391 km/h

El último y, probablemente, el que mejor refleja el espíritu de los deportivos de antaño junto con el Ferrari F40 (demasiado 'lento' para estar aquí). Un verdadero supercar de cuando la suma de sus partes era más grande que el todo. Mientras que hoy día es complicado dar con nombres protagonistas en el desarrollo de los coches, aquí brillan con luz propia.

El McLaren F1 salió de la mente de Gordon Murray y el lápiz de Peter Stevens. Utilizaba un V12 de BMW (el S70/2 diseñado por Paul Rosche). El motor tenía 6.064 cc y apenas 627 CV con los que pudo superar los 391 km/h con un modelo experimental. El McLaren de calle no iba mal tampoco: 386 km/h con los que superó al Jaguar XJ220, un modelo que podría aparecer aquí si no fuera porque el V12 del prototipo fue sustituido por un V6 biturbo...

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Aquel modelo ofrecía un guiño a los años 50 y principios de los 60, mientras que un par de años más tarde saltaron de década:el 911 Sport Classic con cola de pato apareció en 2022 celebraba los años 60 y principios de los 70) por un precio de 272.000 euros. 

Ahora, con el nuevo Spirit 70 le toca el turno a los finales de los 70 y principios de los 80, lo que por otro lado me lleva a pensar que en Porsche Exklusive Manufaktur tienen todavía bastantes décadas por explotar... y los coleccionistas más joyas con las que especular.

En esta ocasión este 911 está limitado a 1.500 ejemplares y disponible únicamente en versión descapotable. 

Bajo la tapa trasera del motor aparece la mecánica del 992.2 Carrera GTS Cabriolet, lo que significa que cuenta con el sistema T-Hybrid de 541 CV y 610 Nm de par (aquí puedes leer la prueba del Porsche 911 GTS T-Hybrid) que se extraen del motor 3.6 y se manda a las ruedas traseras a través de la caja PDK de doble embrague.

En la carrocería aparece un nuevo color creado específicamente para este modelo, Olive Neo,  que se complementa con detalles en bronce denominados "Bronzite". Además, aparecen otros tonos: negro, gris y naranja.

Este último color adorna las llantas estilo Fuchs y parte de los paragolpes delantero y trasero. El techo es de lona negra y lleva unas franjas de vinilo en el capó de estilo racing que se complementan con los de las puertas.

Otros detalles que no pasarán desapercibidos son una réplica del escudo Porsche de 1963 en la parte delantera, mientras que el resto de las insignias se destacan en dorado. 

Sin embargo, quizás lo más destacado de toda la edición especial sea el interior. El icónico diseño Pasha ha regresado, con tela ajedrezada en asientos, guarnecidos e interior de guantera y maletero (al estilo de lo que hizo Porsche Ibérica con el Porsche 911 Cuarenta que celebraba los 40 años de la marca en la Península). 

Junto a esto, mucho cuero negro y costuras Olive Neo, mientras que el grupo de instrumentos ha sido modificado con colores retro en los diales.

Su precio es de 240.000 euros y empezará a venderse prácticamente desde ya, aunque si te quedas con ganas de tirar un poco más de tarjeta, puedes pedirlo reloj 911 Spirit 70 a juego. Solo pueden comprarlo quienes adquieran el coche y viene con un número de edición único grabado en la parte trasera, pero costará unos 15.000 euros más.

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Y sí, deberías estar nervioso: considerando que la gama actual ya es suficientemente poderosa (y eso que acaba de empezar su andadura), un modelo tan especial podrá marcar una época.

Al menos, eso es lo que se puede suponer a raíz de un comentario que hizo la marca durante la presentación de sus resultados financieros: "La familia 911 también dará la bienvenida a un nuevo modelo insignia, que elevará aún más el listón en el segmento de los deportivos".

Quizás lo primero que te venga a la mente sea un "911 Turbo", ¿verdad? Podría tener su sentido, pero también es cierto que esta versión se da por descontada, por lo que no necesita un anuncio como este. De hecho, no habrá que esperar mucho a que llegue.

Así que todo podría apuntar al GT2, que podría mantener el motor con tecnología híbrida que se estrenó en 2024. El 911 GTS actual incorpora lo que la compañía de Stuttgart llama un sistema 'T-Hybrid' (lee aquí la prueba del 911 GTS T-Hybrid).

Una de las novedades de este sietema es que combina un motor bóxer de seis cilindros y 3,6 litros turbo con algunos retoques con dos motores eléctricos, uno en la caja de cambios PDK de ocho velocidades y otro que sirve para acelerar el turbo eléctrico, lo que da una potencia total de 541 CV.

Pero el GTS es un coche con un solo turbo, por lo que es de suponer que la firma alemana añadirá otro más al 911 GT2 para generar bastante más que esos 541 CV mencionados hace un momento. Y con tracción en las cuatro ruedas podría tener una aceleración considerablemente más rápida que la del GTS, que tarda menos de tres segundos en pasar de 0 a 100 km/h.

Es probable que este nuevo Porsche se convierta en ese nuevo "modelo insignia" del que hablan y que, prometen, "elevará el listón aún más". 

Porque eso fue lo que hizo el último, allá por 2017: tomaba la base Turbo, la llevaba al límite y recibía la insignia GT2 RS en la parte trasera. El resultado, alucinante, como descubrió mi compañero Luis Guisado cuando lo probó en Portimao. 

En cuanto a prestaciones, lo que ofrecía era sencillo (en apariencia): deportividad extrema, tiempos de vuelta espectaculares con sus 700 CV para 1.500 kilos y una locura suficientemente grande como para provocar sudores fríos a su conductor: aceleraba de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y su velocidad máxima era de 340 km/h.

Así que si el 992.2 GT3 de aspiración natural ya es una pasada, imagínate lo que supondría un GT2 híbrido de nueva generación. Podríamos estar hablando de cifras que se muevan entre los 700 y 850 CV de fuerza. Ahí es nada...

De vuelta a la normalidad, Porsche también ha confirmado otra versión del 911 con "estrategia de diseño heritage", que será la tercera de cuatro ediciones especiales planeadas: ¿quizá un nuevo Sport Classic? Por cierto, en España ya mostraron una el año pasado algo especial para conmemorar cuatro décadas de Porsche Ibérica: el Porsche 911 Cuarenta

¿Y qué precio tendrá?

Según una publicación de The Supercarblog, este nuevo Nueveonce con el que ya se está trabajando bajo las siglas GT2 RS, podría tener un precio más alto de lo que suele ser habitual en este modelo (el GT2 costaba 359.000 en 2017), pero el nuevo va a disparar esas tarifas.

Y es que ha habido una grieta informativa y se ha filtrado (a través de un concesionario alemán) que la marca germana ya ha empezado a aceptar pedidos con un precio estimado de 450.000 euros. Y eso sin ningún tipo de extras, con lo que fácilmente podría llegar al medio millón. Es más, según se publica, las primeras entregas de este deportivo están previstas para junio de 2026. 

Como ya sucedió en la generación precedente, ya se apunta a que el nuevo modelo que se está fabricando sea de producción limitada.

Porsche ya cuenta con coches híbridos... enchufables

Un Porsche 911 GT2 híbrido podría suponer un espaldarazo a la marca a esta tecnología en un segmento en el que los fanáticos de los coches de superaltas prestaciones prefieren el tradicional motor bóxer de seis cilindros de gasolina puro y duro, pero lo cierto es que tampoco resulta descabellado.

Al echar un ojo al portfolio de la marca alemana, vemos que el 911 no es el único que monta este tipo de tecnología porque en la familia de Porsche ya hay híbridos como el Cayenne E-Hybrid y el Panamera E-Hybrid. También lo tuvo el 918 Spyder, pero ya no se fabrica, y en todo caso, todo ellos son PHEV.

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A pesar de que cada modelo que hace la compañía francesa es único, quiere aumentar ese nivel de exclusividad con el paquete 'Equipe Pur Sang'. Aun así, la enseña de Molsheim no ha hecho oficial este novedoso pack, pero ya han aparecido representaciones en redes sociales, que, aparentemente llegan desde el configurador de la firma gala.

Según publica Carscoops, las fotografías que se han filtrado las ha compartido en Instagram @bugattitourbillon.registry y desvelan las novedades que llegan con este equipamiento especial, que está destinado a aquellos clientes que cumplan los parámetros que exige la marca para que la exclusividad sea extrema. 

Ahora bien. Siéntate porque llega el momento de hablar del precio de la transformación. Según el perfil de la red social de Meta que reveló el nuevo paquete, la versión 'Equipe Pur Sang' cuesta 240.000 dólares (cerca de 230.000 euros). A esta cantidad hay que añadirle la nada desdeñable cifra de lo que vale el hiperdeportivo, es decir, 3,8 millones de euros. 

A nosotros, que nos gustan las comparativas para poner en perspectiva cada modelo, vemos que de ser ese el precio final, sería prácticamente el mismo que el del Porsche 911 GT3 nuevo, cuyo precio actual en España es de 240.815 euros. 

Lo que es probable que no sepamos es cuántos dueños de los 250 Tourbillon que se van a fabricar van a decantarse por la personalización que propone la marca francesa, como tampoco sabemos si la propia Bugatti va a dar la opción de incorporar a su configurador ese paquete 'Equipe Pur Sang'.

Si te estás preguntando el por qué de un precio tan elevado, aquí la respuesta: tiene ocho tubos de escape (cuatro a cada lado) que reemplazan a la configuración de doble tubo de escape del Tourbillon original. 

Este montaje tan bestial supone la mayor cantidad de tubos de escape jamás instalados en un Bugatti. De esta manera puede presumir de superar los seis tubos de escape que incorporaba La Voiture Noire de 2021, así como esa misma cifra en el Type 57 Atlantic Coupe de 1938.

No acaban ahí los componentes extras de este acabado porque también integra un paragolpes delantero rediseñado con entradas de aire rediseñadas y un divisor más aerodinámico. Si nos fijamos en su retaguardia, vemos que instala un difusor del color de la carrocería y unas discretas aletas en los laterales del spoiler trasero adaptativo.

Yendo más al detalle de las fotos, vemos que su acabado es en rojo mate con fragmentos de fibra de carbono. Todos los que opten por esta personalización (y para que se entere todo el mundo) podrán presumir de ella porque en la parilla delantera en forma de herradura lucirá el logotipo de 'Equipe Pur Sang'. También lo llevará el alerón trasero. 

Como los detalles son los que suelen marcar la diferencia, una vez en el interior aparecen detalles como que los emblemas 'Equipe Pur Sang' aparecen en los reposacabezas y el salpicadero. Además, la tapicería presenta un nuevo color Aerolithe que no tiene el modelo original. Va combinado con un acabado Matt Vermillion y un Matt Red para la fibra de carbono y se unen por costuras a juego.

Lo que parece que se mantiene igual es el tren motriz, ya que en ningún momento se hace mención a posibles variaciones. Igual a Bugatti ya le basta su sistema híbrido enchufable y con sus espectaculares 1.800 CV de su V16 atmosférico de 8,3 litros acoplado a tres motores eléctricos (dos en el eje delantero y uno en el trasero).

¿Y la elección del nombre?

Entendemos que debe tener algún referente y si buscamos en la hemeroteca de Bugatti encontramos que hubo un modelo de esta marca que llevó uno similar. Ese fue el Veyron 16.4 Pur Sang, aunque el nuevo paquete adopta un acabado mate más discreto. Y otra diferencia es que montaba el ya añorado motor W16 del que te hablamos ayer con el Mistral.

Como dato para el recuerdo, aquel modelo, del que sólo se fabricaron cinco unidades en 2007, se vendió en tan sólo 24 horas a un precio de 1,4 millones de euros.

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El icónico modelo, que se inspiró en el Audi Le Mans Quattro, puede tener una segunda vida, pero quizás sería diferente a como la conocíamos, puesto que hay rumores que anuncian que la marca de los cuatro aros diseñará un coche híbrido enchufable basado en el Lamborghini Temerario, con el que compartiría muchos componentes.

Se da la circunstancia de que las dos primeras generaciones del R8 también tuvieron cimientos de Lambo. En concreto, la primera generación tenía ligazón mecánica con el Lamborghini Gallardo; y si nos fijamos en el segundo vástago de la saga, se emparentó con el Huracán. Y otra similitud, todos ellos equipaban motores V10 atmosféricos.

Y es que ya hay publicaciones que se atreven a pronunciarse al respecto del futuro deportivo de Audi. Una de ellas, Autocar, señala que la gestación de la tercera generación de esta familia podría ver la luz a finales del año 2027. Y eso que se decía que el futuro del coche que nos ocupa iba a ser 100% eléctrico con elementos de la próxima arquitectura SSP del Grupo Volkswagen.

Pero parece ser que las tornas han cambiado y la tecnología será PHEV y no EV. De esta forma, los elementos coincidentes con el Lamborghini serán el motor, el chasis, que tendrá una estructura espacial de aluminio; y todo el apartado electrónico.

Un V8 más tres motores eléctricos

El deportivo italiano en el que se basará el Audi ofrece un propulsor V8 biturbo de 4.0 litros, así como tres motores eléctricos de flujo axial, que en conjunto llegan a mover un total de 920 CV (677 kW) y con una batería de iones de litio recargable de 3,8 kWh. 

De los propulsores eléctricos, dos se han instalado en el eje delantero para crear una tracción integral. Y el tercer motor se ha montado entre el V8. Todos ellos están asociados a una caja de cambios automática de doble embrague de ocho velocidades que ejerce de generador de arranque y recupera energía durante las frenadas.

Pero la firma de los cuatro aros quiere ir más allá y se especula con que su nuevo vehículo superaría ese caballaje y llegaría a superar los 1.000 CV.

De ser así, Audi podría presumir de tener el vehículo de producción más potente que ha hecho en toda su historia, sobrepasando con creces al RS E-Tron GT Performance totalmente eléctrico que ofrece 925 CV.

El hecho de cambiar radicalmente de tecnología de propulsión (recordemos que el R8 sólo había utilizado motores V8 y V10 atmosféricos) se debe al gran rendimiento que ofrece el Temerario con el V8 (su potencia máxima está entre 9.000 y 9.750 rpm y su línea roja en 10.000 rpm) y que le dará una respuesta y un sonido muy parecidos a los trenes motrices que hemos mencionado.

En cuanto a fisonomía, el coche alemán va a varíar respecto a su hermano político puesto que se enfocaría mucho más hacia un diseño más cercano al de las dos estirpes anteriores, pero siendo un vehículo exclusivo tanto en su carrocería (con versiones cupé y descapotable) como en su interior, donde habría mucho equipamiento de lujo y deportivo.

Si se cumplen todos estos parámetros, podría ser un potente rival para el Mercedes-AMG GT y el Porsche 911, como ya sucediera anteriormente.

Otro dato que se ha desvelado es que el nuevo R8 también tendrá otro rasgo más en común con sus antecesores, puesto que también se producirá en la factoría de Böllinger Höfe. Igualmente, hay muchas opciones de que Audi Sport también sea quien lleve adelante los modelos de competición de este superdeportivo, con lo que se mantendría de esta manera la variante competitiva de este coche.

El foco es conseguir la homologación de la FIA para que pueda competir en competiciones de resistencia tales como las 24 Horas de Nürburgring o las 24 Horas de Le Mans.

La información que llega desde el portal británico señala que este proyecto cuenta con el beneplácito del presidente de Audi, Gernot Döllner y que la idea de retomar este icónico modelo se ha debido al convenio que han firmado la compañía de los cuatro aros con su matriz, el Grupo Volkswagen, que aboga por la transición a modelos eléctricos de manera progresiva.

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El hiperdeportivo aplica una novedosa técnica sobre la combinación de la energía eléctrica y la combustión interna. Decimos novedosa porque la compañía británica nunca había hecho nada igual hasta la fecha. Por esta razón, pensamos que había que detenerse un momento a conocer este tren motriz de ocho cilindros y saber qué lo hace tan especial.

Para Richard Jackson, ingeniero jefe de McLaren encargado del desarrollo del motor, el relleno de par que utilizaba el P1 ha quedado obsoleto y por eso tenía claro que debía variar ese concepto de tal manera que, contando con la brutal potencia turboalimentada que ya tiene, incorporara una buena respuesta transitoria y un sistema híbrido le proporcionara mucha fuerza cuando precise.

Siempre con un afán de mejora, McLaren quería que su nuevo deportivo superase la potencia del P1, a la vez que redujera su peso. Dicho y hecho. Desde la enseña inglesa reconocen que han logrado ahorrar 40 kg y le han dado una potencia un 90 por ciento superior, con un propulsor eléctrico de 347 CV y 440 Nm de par. A ello hay que sumarle los 928 CV del térmico con 900 Nm de par.

Lo que no han podido superar ha sido la batería, puesto que la que tiene el nuevo modelo mueve menos energía eléctrica (1,4 kilovatios-hora frente a 4,7 kilovatios-hora), con lo que la autonomía baja de cerca de 13 kilómetros a tan sólo 2,6. Pero esa menor energía se contrarresta con que pesa 50 kilos frente a los 107 kilos de la batería del P1.

Realmente, la preocupación de los ingenieros de Woking no está en la conducción eléctrica que pueda tener el coche porque saben que sus clientes se fijan casi exclusivamente en el rendimiento que tenga, con lo que la fórmula perfecta pasa por una pila que tenga facilidad y rapidez para la descarga y recarga.

En ese sentido, la empresa británica reconoce que se han inspirado en la batería del Speedtail que también emplea celdas cilíndricas y cuanta con más capacidad (1,6 kWh). Aun así, solo el W1 tiene un modo de conducción totalmente eléctrico. La batería del W1 también es 2,7 kg más ligera. 

McLaren ha decidido unir el motor eléctrico del W1 como su unidad de control en lo que ha llamado 'módulo E' y que tan sólo pesa 20 kg. Esta pieza conjunta se ha instalado en uno de los lados de la caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades y se encarga de activar las ruedas traseras. 

De esta forma, consigue una mayor salida de par sin presionar indebidamente el material de fricción. Y este sistema sólo lo encontrarás en el W1 porque no estaba en los modelos híbridos actuales y anteriores de la firma del Reino Unido.

El diamante del hiperdeportivo, el V8

Pero dejando de lado la excelente tecnología híbrida de este vehículo, el diamante del W1 es el motor de combustión, su novedoso V8 de 4.0 litros llamado MHP-8. Será el sustituto de la mayoría de los McLaren actuales, salvo del Artura. 

Sigue manteniendo la cilindrada de anteriores coches de la casa, pero le han reducido el diámetro y le han alargado la carrera. Su tamaño continúa siendo considerable y con una fisonomía cuadrada que presenta un diámetro de 92 milímetros y una carrera de 75 milímetros. Además, tiene más revoluciones marcando la línea roja en 9.200 rpm.

Como decíamos antes, desarrolla 928 CV con 900 Nm de par que viene a ser más potente y con el mismo par que el sistema híbrido del P1. Además, está considerado el primer motor de combustión dual de McLaren con inyección directa, así como el primero con válvulas de admisión huecas que se han rellenado de sodio. 

Asimismo, el MHP-8 tiene árboles de levas huecos y núcleos impresos en 3D en las camisas de refrigeración. En general, este motor es 19 kg más ligero que su predecesor y, al mismo tiempo, ofrece un incremento del rendimiento del 15%.

Para reducir la longitud total de este tren motriz se han seguido los siguientes parámetros: un espaciado de diámetro menor, camisas de cilindro rociadas con plasma y una transmisión por cadena más corta. 

Con el propósito de conservar una baja altura y un bajo centro de gravedad, se ha optado porque los turbos estén acoplados fuera del motor, con lo que se ha descartado el diseño en V caliente. Y con el fin de lograr una mejor respuesta, los turbos son twin-scroll, de mayor tamaño que los del motor de 4.0 litros que se utilizaba anteriormente.

La compañía de Woking descartó los turbocompresores eléctricos que ya utilizan otras marcas como  Porsche, Mercedes-AMG y Ferrari, porque el peso adicional que aportan no lo equilibraba. De esta forma, echan mano de la energía de la batería para alimentar el motor eléctrico. 

Para que el suertudo conductor que se ponga a los mandos del W1 disfrute, McLaren pensó en optimizar la rigidez de los componentes, instalar colectores de escape más largos y trasladar el sistema de distribución a la parte trasera para que ofreciese un ruido y una vibración que no fuera excesiva.

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¿Por qué tanta alabanza para hablar de un hiperdeportivo híbrido enchufable? Bien, para empezar te diremos que es el primer coche de la marca francesa en incorporar esa tecnología. Y a partir de ahí, permítenos que, ya que no podremos pagar los 3,8 millones de euros que vale, te desvelemos cuáles son sus secretos. Ya, ya. Nosotros también tenemos los dientes largos.

Aterrizó en el mundo de la automoción en junio del pasado año y lo hizo con un espectacular diseño aerodinámico que pretendía superar a su antecesor, el Bugatti Chiron. "Con el Tourbillon, tenemos que hacerlo mejor con el Chiron”, manifestó Paul Burnham, ingeniero jefe de vehículos de Bugatti.

Después de muchas simulaciones  de dinámica de fluidos computacional (CFD) y quince meses antes de su estreno, un grupo de ingenieros y aerodinámicos de Bugatti se reunió en un túnel de viento en Italia con un modelo del Tourbillon a media escala. 

Este coche estaba fabricado a partir de 250 componentes individuales impresos en 3D (los mismos que los modelos que se van a fabricar) y equipados con más de 100 tomas de presión alrededor de los paneles de la carrocería del modelo.

"Esta primera prueba representa la primera validación del modelo a escala. Evaluamos diferentes volúmenes de diseño y cambios en el coche. Al intercambiar piezas, orientamos el Tourbillon hacia la búsqueda del rendimiento a alta velocidad para luego pasar a la eficiencia de la conducción así como de la capacidad dinámica", explicó Burnham.

Los ingenieros aerodinámicos trabajaron para asociar cada punto relacionado con las mediciones de flujo de masa, los puntos de presión estática y las velocidades del aire, con el objetivo de aprobar el perfil de rendimiento esperado para el automóvil, que fue desarrollado en el mundo virtual con herramientas vanguardistas en cuanto a simulación se refiere.

Se le bajó el frontal, se le incorporó un difusor traero, se le redujo el tamaño de la cabina de cristal y se consiguió dar mayor aerodinámica. Todo ello se puso en una coctelera y mezclaron el conocimiento basado en datos con su experiencia líder en la industria para mejorar el diseño del vehículo para que el Chiron ya formara parte de la historia.

La meta que tenían los especialistas de la firma de Molsheim era optimizar el coeficiente de resistencia aerodinámica y el flujo de aire en todo el vehículo. Y a fe que le tuvieron que echar muchas horas de trabajo para que, finalmente, se consiguiera el resultado que buscaban, es decir, la capacidad dinámica que se marcaron como referencia para el rendimiento. 

Tal es el grado de exigencia (y de perfección) que han buscado los expertos de esta marca que han logrado que este salvaje deportivo consiga su velocidad máxima sin desplegar el alerón trasero, pero manteniendo una estabilidad asombrosa.

Todo ello ha ido llegando tras muchos años de laborioso trabajo artesanal. Primero con las simulaciones para conseguir la aerodinámica deseada que preparasen lo que posteriormente llegó; y la segunda, la afirmación definitiva de un modelo inigualable.

"El proyecto del Tourbillon lo empezamos desde cero. El nuevo sistema híbrido es un cambio significativo con respecto a los Bugattis del pasado y provocan que el sistema de refrigeración sea mucho más complejo", señaló Paul Burnham, ingeniero jefe de Bugatti.

Este especialista, añadió además, que han querido llevar cada detalle a otro nivel: "Hemos observado los flujos del aire a través de los canales del radiador en la parte delantera hasta las entradas detrás de la puerta dentro de la línea C para asegurarnos de que nuestras simulaciones digitales se alineen con el modelo físico y brinden suficiente refrigeración para controlar el rendimiento del coche".

Otro de los detalles que no ha pasado desapercibido fue el peso y las medidas de este hiperdeportivo, que viene a ser más grande, pero más ligero que el Chiron: mide 4,67 metros de largo, 2,16 de ancho y 1,28 de alto. Su distancia entre ejes es de 2,74 metros y pesa 1.995 kilos. El Chiron mide 4.5 metros de largo; 1,21 de alto; 2,03 de ancho, tiene una batalla de 2.71metros y pesa 2.070 kg. 

Todo lo demás, la fibra de carbono tanto en su carrocería como en su interior, su nombre (el tourbillon es una pieza para incrementar la precisión en los relojes de alta calidad) o sus tres motores eléctricos firmados por Rimac, que en conjunto suman 1.005 CV (335 CV cada uno), más los 800 CV del motor de combustión y sus 60 km de autonomía ya éramos conscientes.

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El encargo viene de un propietario que debe tener el dinero por castigo (se desconoce su identidad) y que pidió a la firma británica que agregase más de 600.000 euros en extras, entre los que brilla (nunca mejor dicho) el oro de 24 quilates y un acabado de fibra de carbono teñida de púrpura que incluye escamas metálicas. Esto le permite refulgir bajo el sol y las luces de la sala de exposición.

La desmesura llevó a este cliente de la compañía de Silverstone a incorporar detalles en pan de oro de 24 quilates en muchos puntos de la carrocería, entre los que están el divisor delantero, partes del capó y molduras alrededor de la cubierta de vidrio, las exageradas piezas aerodinámicas que brillan en los laterales, la entrada de aire del techo o el difusor trasero.

Para que Aston Martin deslumbre, sus emblemas también incorporan el dorado, que a su vez lo verás igualmente en las llantas de aluminio negro. Si miras al techo verás fibra de carbono, que también la han instalado en la cubierta del motor. Además, para que la carrocería quede protegida de rayones o astillas, se ha revestido con PPF.

El color áureo continúa apareciendo en el interior, en concreto en el volante extraíble, que tiene botones dorados. Ademas, como el resto de Valkyries, casi todo el habitáculo está presidido por la fibra de carbono ligera, si bien aparece el Alcantara violeta en los asientos y los arneses de carreras. 

Lo que parece que no ha sufrido modificación ni se le ha puesto más oro es a su tren motriz, que sigue siendo el mismo que el original. Estamos hablando de un bloque 6,5 litros V12 híbrido desarrollado por Cosworth, que es capaz de subir hasta las 11.000 rpm y que es capaz de mover 1.176 CV de potencia con 900 Nm de par motor.

Joe Macari, el que dicen es el mejor concesionario de coches de Londres donde hay auténticas joyas automovilísticas, ha sido el encargado de comercializar este opulento hiperdeportivo. Evidentemente que no se sabe por cuánto se ha vendido, pero sí se ha señalado que en su odómetro tan sólo refleja 80 kilómetros recorridos. 

Teniendo en cuenta que el modelo primigenio parte desde los 2,5 millones de euros y que el "Anemos" está repleto de acabados dorados con la implementación del oro tanto fuera como dentro del coche, hay voces que apuntan a que su precio de venta sobrepase los 3,6 millones de euros (que también nos parecen pocos para todo lo que lleva encima).

Otros coches ya llevaron oro

El Aston Martin Valkyrie "Anemos" no es el primer vehículo que incorpora oro a su carrocería, ya que ha habido otros que también lo llevaron. Uno de ellos fue el Koenigsegg Agera S, que se presentó en 2013 e incorporaba inserciones de oro de 24 kilates en su carrocería de fibra de carbono y el interior.

Carlsson, uno de los preparadores especializados en Mercedes, hizo un homenaje al Rey Sol y en 2014 fabricó 25 unidades partiendo de la base de un Mercedes Clase S, la mayoría de las cuales fueron a parar a China y Oriente Medio. Su carrocería está adornada con más de 1.000 finísimas hojas de pan de oro.

En 2012, Mansory produjo un Bugatti Veyron que envolvió en una capa de fibra de carbono completa, y le añadió una hoja de oro puro a áreas clave como el marco de la parrilla, ruedas, carcasas de espejos, manillares de las puertas y tapa del depósito de combustible. 

El Lykan HyperSport fue el primer superdeportivo fabricado en Dubai y contaba con faros LED que tenían diamantes incrustados y sus asientos de fibra de carbono llevaban un tapizado cosido con hilo de oro. Llegó en 2013.

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Esto ha sido posible gracias a que el M240i ya es de por sí un bólido sensacional con un motor de 6 cilindros en línea turbo de 3,0 litros bajo el capó y una distribución de pesos 50:50 con tracción integral xDrive. De serie producía 374 CV y 500 Nm de par máximo para acelerar de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos, pero ahora lo hace todavía más rápido.

Una opción exclusiva y más asequible frente al BMW M2

La presentación del modelo se ha realizado en un interesante color azul turquesa de carrocería, con llantas de 20 pulgadas de aleación y doble radio en color blanco, además de múltiples molduras y detalles en negro (como la doble franja que recorre el coche).

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Por supuesto, a esto hay que sumar múltiples elementos en fibra de carbono como su gran alerón de doble anclaje, los faldones, el splitter delantero, el difusor e insignias personalizadas. Y la vista se completa con una altura más baja gracias a las suspensiones roscadas KW Manhart Variant 3 (que puedes sustituir si lo ves excesivo por muelles H&R en colaboración con la marca).

En cuanto al motor B58, la potencia se ha situado en 503 CV y 633 Nm de par máximo con muchas modificaciones. Para empezar, una centralita programable propia (Manhart MHtroknik) ajustada para gasolina de 102 octanos, nuevo colector de admisión con intercooler integrado y sistema de escape completo con catalizador HJS de 300 celdas y control de válvulas electrónicas.

Los frenos deportivos de serie en el vehículo se pueden mejorar a petición del cliente, así como una reprogramación Stage 2 y Stage 3, siempre bajo pedido y con más potencia. Si bien, en este caso, es recomendable forjar motor y muchos de los elementos de su mecánica. Aunque sería algo excesivo para el coupé, que ya está muy bien calzado...

Finalmente, en el interior se ha rediseñado el volante con un nuevo tapizado en cuero y tela de Alcántara, además de instalar levas de cambio en fibra de carbono. Un toque sutil para sumar deportividad a una bestia cuyo precio no se ha confirmado. Aunque si el BMW M240i parte desde los 75.500 euros, estamos seguros de que te saldrá bastante más barato que un M2 G87...

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Pues ciertamente, varios. Para empezar con el más importante: tendrá variantes con motor de combustión interna y también habrá un modelo eléctrico. No sabemos si el primero también será híbrido (en formato mild hybrid), pero de la segunda ya conocemos algo más.

Más potencia para el motor de 6 cilindros biturbo y cuatro motores en el modelo eléctrico

La versión de gasolina se asentará sobre una actualización de la plataforma CLAR de la generación actual y mantendrá su motor de 6 cilindros en línea biturbo de 3,0 litros. Y aunque no se ha confirmado, no se descarta que pueda montar algún tipo de asistencia eléctrica como es el caso de otros deportivos de la competencia. Con su consiguiente aumento de potencia, por supuesto.

Algo que facilitaría la obtención de distintivos medioambientales en países como España, como es el caso del Mercedes-AMG CLE 53 de 450 CV de potencia, que cuenta con etiqueta ECO gracias a un motor eléctrico de 17 kW y una pequeña batería que se combinan con su 6 cilindros en línea turbo.

A nivel de diseño, aún no se conoce el aspecto que podría tener. Sin embargo, en fotos espía se ha comprobado que quizá el modelo podría volver a las parrillas clásicas de pasadas generaciones y no repetir los dos riñones verticales del M3 G80.

Si bien, las noticias más importantes están relacionadas con el modelo eléctrico. BMW ha decidido no rendirse a la electrificación por completo, pero ofrecerán una variante de este tipo poco después de la presentación de los BMW i3. Y la berlina más extrema se asentará sobre la plataforma Neue Klasse.

El BMW M3 eléctrico daría un gran salto en rendimiento, ya que la marca ha confirmado que está desarrollando un sistema de propulsión de cuatro motores que podría superar los 1.000 CV de potencia, aunque será algo menos en la versión básica, suponiendo que lleguen luego opciones como el M3 CS.

Cada motor actuará individualmente en cada rueda, permitiendo una vectorización de par de gran precisión. Y al parecer, la división de BMW M está considerando un sistema de emulación de cambio automático secuencial como el del Hyundai Ioniq 5N. Un vehículo que ya hemos probado y os aseguramos es idéntico a un coche de combustión con una caja de cambios de ese tipo.

Sería una buena forma de aumentar la conexión con el vehículo y sus respuestas en curvas, ya que las revoluciones por minuto e incluso el sonido emulado te proporcionan un valioso feedback con el que mantener al deportivo en las mejores condiciones de agarre y entrega de potencia en curvas. 

Ahora solo falta ver si acaban valorando también la opción de un BMW M4 con ambas motorizaciones, porque según informó hace semanas bmwblog.com, se basará en la plataforma exclusivamente electrificada Neue Klasse. Un salto que podría ser enormemente criticado por la comunidad de aficionados de la marca.

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Estos son los mejores motores de 4 cilindros de la historia

Es un viejo conocido y durante años ha sido el motor de 4 cilindros más potente en cualquier coche de producción. Un bloque que en su tope de gama ha alcanzado 476 CV de potencia con solo 2,0 litros de cubicaje. Un trabajo soberbio a nivel de tecnología. ¿Cómo es posible?

El mejor motor de 4 cilindros del mundo lleva firma AMG

Repasemos su arquitectura: tiene 1.991 centímetros cúbicos de cubicaje con un diámetro y carrera de los cilindros de 83 x 92 milímetros. Totalmente construido en aluminio y con una relación de compresión de 9,0:1. Por supuesto, turboalimentado.

El sistema de combustible es de puerto de inyección directa de gasolina y en seco pesa 160,5 kg. Su máximo exponente se sitúa en el Mercedes-AMG C63 S E Performance. Una berlina deportiva en formato híbrido enchufable donde rinde 476 CV. Exactamente 238 caballos por litro.

Está unido a un sistema eléctrico de 400 V que puede alimentar su turbocompresor para eliminar el turbolag. Sigue creando presión en situaciones de desaceleración, lo que provoca una entrega de potencia mucho más instantánea en las salidas de curva.

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Además de esto, hay un motor eléctrico integrado en la caja de cambios automática que genera hasta 204 CV de potencia, lo que suma a efectos reales 680 CV y 1.020 Nm de par máximo con tracción integral. Lo mejor de los dos mundos, aunque el sistema fue muy criticado en el C63 AMG por la ausencia de un motor V8.

También ha llegado a un superdeportivo: el Mercedes-AMG GT 43, que ofrecerá una versión con estamotorización de 422 CV y 500 Nm de par máximo en tracción trasera. Suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y alcanzar 280 km/h de velocidad máxima.

Como puedes ver, se sitúa de forma transversal en el AMG A45s de tracción integral, o longitudinal en el AMG C63 S E y el AMG GT. Un compacto deportivo, un sedán de alto rendimiento y un superdeportivo. Su modularidad es enorme y la marca ha encontrado en la electrificación y los modelos híbridos la manera perfecta de alargar su vida.

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La marca se ha centrado en mejorar la dinámica del vehículo sustancialmente, a lo que hay que sumar más potencia y una versión descapotable: el Artura Spider. Un vehículo que apunta a ser una referencia en su segmento. ¡Repasamos cuáles son las mejoras del modelo!

El McLaren Artura alcanza los 700 CV y una nueva dinámica

El Artura sorprendió durante su anuncio por un cambio de esquema en la tradicional mecánica de McLaren: los británicos prescindieron del motor V8 de la mayoría de sus coches deportivos y montaron un V6 de 3,0 litros biturbo unido a un E-motor. Ahora, ha incrementado su fuerza hasta los 700 CV.

Un aumento de 20 caballos que, curiosamente, estarán disponible para los anteriores clientes del Artura con una actualización gratuita. En definitiva, el vehículo cuenta ahora con una relación peso-potencia de 502 CV por tonelada en la versión coupé gracias a sus 1.395 kg. Unos 60 kg más para el modelo Spider.

De todas formas, se trata del descapótale más ligero de su segmento, ya que supera a algunos de sus rivales por más de 80 kg. Ambos comparten un 0 a 100 km/h en 3,0 segundos y el coupé puede alcanzar 200 km/h en solo 8,3 segundos. Los dos con una velocidad máxima de 330 km/h.

A nivel de tren de rodaje y dinámica, se ha revisado la transmisión, que ahora permite cambios de marcha un 25% más rápidos. Y el modo de cambios secuencial y modos de conducción ahora son accesibles directamente desde el volante.

La respuesta de la suspensión se ha perfeccionado con índices de respuesta del sistema activo hasta un 90% mejores, mientras que los conductos de refrigeración de los frenos se han rediseñado para mejorar la gestión térmica bajo altas cargas de trabajo.

Para los amantes de la deportividad, el sonido del escape se ha vuelto a estudiar y se ofrece una opción extra de escape deportivo. Una nota espectacular que se dejarán notar, sobre todo, en el McLaren Artura Spider con el techo guardado. Un elemento rígido que puede plegarse o abrirse en 11 segundos hasta los 50 km/h.

Finalmente, para aquellos futuros clientes que quieran disfrutar de este gran deportivo, habrá disponibles nuevos colores de pintura exterior donde destaca el Negro Stealth. Aunque los tonos naranjas, azules y verdes siempre serán una referencia para el fabricante.

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Prueba del Audi RS 5 Performance: en el TOP de las berlinas deportivas

Este último pasará a ser un coche eléctrico (como todos los pares), mientras que los Audi impares seguirán contando con motores de combustión interna. En muchos casos y como sucede con este Audi S5, podrán incorporar tecnología mild hybrid y también se lanzarán híbridos enchufables más adelante. Pero tranquilos, porque la emoción de sus deportivos seguirá intacta.

Diseño e interior del nuevo Audi S5

El Audi S5 Sportback de nueva generación tiene unas medidas de 4.835 mm de largo, 1.860 mm de ancho y 1.429 mm de alto. Es un sedán muy amplio y con un peso de 2.025 kg. Por supuesto, esto beneficia a su espacio interior y al maletero.

Estéticamente, el foco se ha puesto en la iluminación (nótese el chiste malo). Audi ha dado un enorme salto en este ámbito y con el S5 se puede configurar su firma lumínica, gracias a sus faros LED matriciales al frente y al panel OLED trasero. Características que te permiten alternar entre 8 diseños diferentes desde la pantalla multimedia.

Son elegantes, agresivas, simples… Lo que tú prefieras. Tan camaleónicas como su carrocería, que es a la par elegante y deportiva. Con una gran parrilla frontal, rejilla inferior y canalizaciones de aire laterales. Un techo alargado y una parte trasera sensacional con cuatro salidas de escape reales.

Mi unidad contaba con el paquete exterior S, que cuenta con elementos de color plateado satinado. A título personal, veo más elegante el acabado de negro brillo (que es un extra). Y podrás elegir entre cuatro modelos diferentes de llantas en 20 pulgadas. El diseño Falx de cinco radios, el más espectacular.

Su interior también ha dado un gran salto. Para empezar, con una selección de materiales muy acertada. Puedes elegir tapicerías de microfibra y cuero con costuras y patrones de diverso tipo. Sus asientos deportivos de ajuste eléctrico son extremadamente cómodos, calefactables, ventilados y con modo masaje delante. Detrás, también son calefactados.

El nivel de tecnología ha aumentado exponencialmente. Ahora, cuadro de instrumentos digital y pantalla multimedia comparten una interfaz curva. Y el copiloto tiene en frente otra pantalla capaz de reproducir contenido en streaming. Todo ello junto a un buen Head-Up Display. Aunque se han eliminado todos los botones físicos.

En la consola central apenas hay un controlador para los modos de conducción, selección de marchas o acceso directo a las ayudas a la conducción. Y los paneles del volante y la puerta cuentan con botones hápticos que tampoco me acaban de convencer. Es un paso atrás enormes.

Si bien, la sensación general de calidad es muy grande. Con un techo solar panorámico que puede oscurecerse o volverse opaco con una palanca y varios diseños, unas plazas traseras amplias incluso para tres personas y una capacidad de maletero de 417 litros ampliable hasta 1.271 litros. Más que suficiente para cualquier familia.

Motorización y conducción del Audi S5 TFSI quattro S tronic 2025

Una semana de uso siempre es tiempo más que suficiente para conocer un coche, y durante la prueba del Audi S5 TFSI pude disfrutar con mayúsculas de este vehículo en multitud de situaciones. Desde trayectos urbanos por el centro de Madrid hasta tramos de montaña y viajes algo más largos.

El modelo abandona el diésel en favor de la gasolina con un motor V6 turbo alimentado de 3,0 litros con 367 CV y 550 Nm de par máximo. Se combina con un motor eléctrico de 24 CV (18 kW) que sirve para mover al coche en determinadas situaciones, como en maniobras de aparcamiento, en tráfico hasta unos 20 km/h e incluso en carretera cuando mantienes una leve presión de acelerador.

Esta característica le vale la etiqueta ECO de la DGT, pero sus consumos homologados de 7,6 litros a los 100 kilómetros son bastante irreales. No porque este modelo de tracción integral quattro te incite a correr y disfrutar (que también), sino porque de manera tranquila y a ritmo legal, rara vez bajarás de los 8,5 litros a los 100 kilómetros. Normalmente, estarás cerca de los 11 litros con conducción deportiva.

Más allá de este detalle, el nuevo Audi S5 Sportback se presenta como un coche emocionante de conducir. Capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y de tomar las curvas con gran precisión y estabilidad, pese a ser un vehículo relativamente grande y de dos toneladas de peso. En otros elementos, su diferencial deportivo ayuda enormemente a ello.

Algo que me encantó fue la capacidad de transmitirte información del asfalto a través de la dirección y los pedales. No suele ser común en coches que buscan el lujo y un ambiente familiar, pero este S5 tiene el plus de deportividad necesario para aquellos que necesitan algo más de picante en la carretera.

Un detalle que no me gustó tanto es la ausencia de palanca de cambios con la que alternar entre modo manual y automático. Directamente, que no haya una palanca me deja algo frío. No es por espacio, porque la ausencia de botones físicos en la consola central ya soluciona esa problemática. Quizá vengo bastante acostumbrado al anterior Audi RS 5 Performance que probé hace unos días...

Precio del Audi S5 y conclusiones

Sin dilación, el nuevo Audi S5 Sportback TFSI quattro S tronic tiene un precio que parte desde los 90.940 euros. Y entre su equipamiento opcional está el Paquete Premium con grupos ópticos OLED, suspensiones con regulación deportiva, la pantalla para el copiloto y varios elementos más por 3.950 euros. Sinceramente, muy recomendable.

El paquete exterior con piezas de carrocería en negro brillo por 1.225 euros creo que es bastante más elegante que los satinados plateados de serie. Y entre los colores más destacados está el Azul Horizonte metalizado y el Rojo Granadina. Por otro lado, y curiosamente, ninguna de las llantas tiene coste adicional.

Con la mayoría de extras recomendables, su precio puede incrementarse hasta los 99.205 euros. Incluyendo el MMI experience pro, cargado de tecnología y utilidades como el Head-Up Display. Un coste alto, pero en línea con el mercado y con un producto que ofrece bastante más que muchos de sus rivales. Quizá solo el BMW Serie 3 M340i xDrive tendría algo que decir...

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El sexto componente de estos coches tan exclusivos está diseñado por el Centro Stile dirigido por Flavio Manzoni. Este nuevo modelo tiene rasgos característicos del 499P, el hiperdeportivo dos veces ganador de Le Mans (2023 y 2024). 

Lo que se puede destacar a primera vista de este modelo es que tiene unas poderosas entradas de aire frontales en la parte inferior del difusor, su cabina está en el centro y está bien pertrechada por las puertas. En la retaguardia sobresale un gran alerón y una salida de escape central.

El citado alerón tiene la opción de inclinarse en el ángulo de incidencia, así como elevarse y bajarse, potenciando su carga aerodinámica, que le permite disfrutar de hasta 1.050 Kg de trabajo (460 en la parte delantera y 590 en la trasera) a 250 km/h.

Su cabina desprende toda la esencia deportiva de Ferrari. Con un aspecto minimalista, cuenta con un chasis monocasco de fibra de carbono. Asimismo, le da más atractivo con las puertas con apertura estilo mariposa, para dar paso a un habitáculo 1+1, que está pergeñado en torno al conductor. 

Dispone de unos asientos escalonados longitudinalmente (con el pasajero más atrás) y también están diferenciados en cuanto a colores y materiales. En su puesto de mando verás un gran cuadro de instrumentos digital con todo tipo de información y muchos botones físicos en el volante. 

El F80 también presenta una consola central que ofrece palancas de cambio como las que ya instaló en su día el Ferrari Roma. Igualmente, instala una pequeña pantalla desde la que se podrá controlar, entre otros elementos, la climatización.

Como ya hiciera la marca italiana con LaFerrari, este F80 equipa tecnología híbrida. El actor principal se llama 3.0 V6 Twin-Turbo, capaz de desarrollar por sí solo 900 CV. Su potencia específica de 300 CV/litro pone la piel de gallina a cualquiera, mientras que el par máximo que entrega es de 850 Nm a 5.500 revoluciones por minuto.

Para las ruedas delanteras utiliza dos motores eléctricos con 142 CV y 121 Nm cada uno, pudiendo girar igualmente hasta las 30.000 rpm. Para este modelo se ha mejorado el control vectorial del par. Su sumas todos los caballos te dan un total de 1.200 CV.

Al motor térmico se une un propulsor eléctrico adicional de 95 CV y 45 Nm que se ha insertado dentro de la transmisión de doble embrague y 8 velocidades, enviando toda la potencia hacia las ruedas traseras. Este propulsor eléctrico es capaz de girar hasta las 30.000 rpm, sirviendo como KERS y apoyando al motor de gasolina a la hora de demandar las máximas prestaciones.

La compañía de Maranello ha optado porque el sistema híbrido esté alimentado por una batería de iones de litio que desarrolla 2,28 kWh. Aun así, puede tener una potencia de trabajo de 860 voltios y soportar picos de potencia de hasta 242 kW y corrientes de 350 A.

La consecuencia de toda esta instalación es que este hiperdeportivo puede acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 2,15 segundos. Pero es que la aceleración de 0 a 200 Km/h la hace en 5,7 segundos. Cuenta con una velocidad punta de 350 Km/h.

Todo esto suena muy bonito, pero ¿qué precio tiene? Un décimo del Gordo de la lotería de Navidad no te daría ni para una rueda porque vale 3,6 millones de euros y tan sólo se van a fabricar 799 ejemplares.

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“En el coche básico, el motor de combustión funciona a 200 CV por litro”, explica Mohr con naturalidad, al estilo de un ingeniero alemán. “En el futuro, podemos hacerlo funcionar a, digamos, 220 CV por litro”.

Eso significa, para los amantes de las matemáticas, 80 CV más. Pero a eso hay que sumarle el elemento híbrido (actualmente 148 CV). “Con un motor eléctrico es bastante fácil aumentar la potencia: basta con aumentar el voltaje”, continúa Mohr. “Es posible llegar a una cifra de cuatro dígitos para el motor. Podemos dar un gran paso, está claro”.

La idea de que el superdeportivo de la marca del toro de "nivel básico" tenga el doble de potencia que un Gallardo original es un tanto aterradora, pero bueno, eso es un avance en el mundo de los superdeportivos. Rouven explica que por eso su equipo eligió un V8 en lugar de un V6 de menor tamaño... que también estaba sobre la mesa.

“En los últimos años del Huracán, la demanda de potencia aumentó drásticamente. Especialmente en los últimos cuatro o cinco años, tuvimos que admitir que el V10 de 640 CV no ofrecía el rendimiento más avanzado”.

Un repaso de motores en Lamborghini

Mohr está de acuerdo en que una gran parte del atractivo del V10 era su gemido conmovedor, e insiste en que se ha invertido mucho tiempo y esfuerzo en conseguir que el Temerario V8 biturbo emitiera un sonido que fuera igual de memorable y emocionante. Esperaremos y veremos (o escucharemos). Pero volvamos a la idea de un Lambo V6.

“Estábamos evaluando internamente qué motor queríamos hacer. Estaba el V8 o estaba el V6. También consideramos un nuevo V10, pero para cumplir con las [futuras] regulaciones de emisiones perdería el 20 por ciento de su potencia. Está claro que el antiguo V10 estaba al final de su ciclo de vida", señaló Mohr.

La autoexigencia llevó a la firma italiana a apostar por el V8. “Se habló del V6 y del V8, porque las cifras de rendimiento puro se pueden lograr con un V6. Pero pensamos que el posicionamiento de la marca sería un paso demasiado grande, pasando del V10 al V6. No creemos que el V6 sea adecuado para nuestra marca”, aseveró el jefe técnico. ¡Vaya, 296 propietarios del GTB!

“El segundo aspecto es la emoción: el potencial de emoción es muy importante para nosotros. Un V8 con cigüeñal plano tiene mayor potencial que un V6, por eso elegimos el V8”. ¿Doloridos, fanáticos del Ferrari F80?

Rouven afirma que el nuevo motor V8 ha estado en desarrollo durante unos cinco años y que su desarrollo ha costado "decenas de millones" de euros. Por eso hay tanto margen de rendimiento en el motor: es el que está haciendo el trabajo pesado en la próxima década de supercoches Lamborghini de gran venta.

Nuestro viejo amigo, el Huracán, acumuló 35.000 ventas en poco más de una década, por lo que el Temerario tiene un gran potencial.

Aun así, lamentamos el V10. Y le planteamos a Rouven que a Porsche le va muy bien vendiendo modelos 911 GT3 con un motor bóxer de seis cilindros que gira a 9.000 rpm en la parte trasera, aunque su potencia se ha mantenido en torno a los 500 CV durante unos diez años. ¿Cuál es su respuesta?

“Creo firmemente que [mantener el mismo motor con menos potencia] no sería la mejor opción para nuestra marca”, afirma. “Por cierto, me encanta el Porsche 911 y el GT3 es un coche fantástico”, añade con una sonrisa.

“Es un coche para conductores, pero tiene una base de clientes completamente diferente. Y la misión del coche es completamente diferente. Está dedicado al cien por cien a las pistas de carreras".

Asimismo, detalló: “Por lo tanto, el perfil de usuario de nuestro coche es completamente diferente. Nuestro coche base no es principalmente un coche de carreras. Tiene una gran amplitud de banda entre la conducción diaria y el alto rendimiento. También se puede utilizar en circuitos, pero no es una herramienta para circuitos como el GT3”.

¿Lambo tomó la decisión correcta al cambiar ese V10 que te destroza los oídos por un V8 turbo híbrido de aún más revoluciones? ¿Y hasta dónde crees que llegará la potencia?

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Si bien la firma japonesa desveló el nuevo Honda Prelude hace meses, no quiso dar a conocer todos los detalles, más allá de su diseño y de señalar que contaría con una mecánica híbrida. No obstante, ahora el fabricante ha dado a conocer más datos e incluso algunos medios japoneses han podido probar algunas unidades camufladas.

Sobre estos ejemplares, si bien aparecen con recubrimientos que disimulan sus líneas, es evidente que presentan un aspecto muy similar al del concept que ya mostró el fabricante asiático. Es así salvo por detalles como unos nuevos espejos, pero algo que no conocíamos era el interior, que ahora se ha podido apreciar en un primer vistazo.

En este sentido, el interior del Prelude deja entrever la relación de este coupé con el Honda Civic, con un habitáculo muy similar en la primera impresión. Esto no es algo malo, ya que el compacto japonés hace gala de un espacio agradable y bien terminado. Ahora bien, no se ha calcado el interior de ese modelo, ya que hay algunos toques diferentes.

Por ejemplo, los asientos son más deportivos y cuentan con los reposacabezas integrados, así como hay una nueva tapicería. Además, la consola central se aprecia más alta, con nuevos mandos entre los que destaca el botón S+ Shift, pensado para mejorar las sensaciones de conducción.

Dichas sensaciones correrán cargo de un nuevo sistema híbrido con dos motores, el cual estrenará el Honda Prelude. Cuáles serán todas sus claves es algo que no se ha concretado aún, pero lo que sí se sabe es que estará presente un motor de cuatro cilindros y dos litros totalmente nuevo, el cual se acompañará de dos motores eléctricos que se recargarán con el movimiento del coche.

Así, hablamos de un híbrido no enchufable y que usará una configuración mecánica un 10% más eficiente que la del actual sistema e:HEV, algo que probablemente no entusiasme a los que solo quieren conducir un coche deportivo. De hecho, una consecuencia de esta configuración es que el Prelude no tendrá un cambio manual, aunque ofrecerá algo distinto.

En lugar de una caja de cambios al uso manual o automática normal, el coupé japonés prescindirá de una transmisión mecánica al uso y simulará los cambios de marcha de una forma parecida a la que ofrecen coches como el Ioniq 5 N. Eso es lo que hará el modo S+ Shift, que imitará los cambios de marcha y también amplificará el sonido del motor de cuatro cilindros.

Esto será así para mejorar las sensaciones del conductor, aunque realmente será uno de los motores eléctricos (el otro actúa como generador) el que tendrá más peso en el movimiento del coche. Además, se espera que los cambios estén bien simulados, dejándose notar las reducciones de marcha y las revoluciones en la entrega de potencia.

En esencia, será algo como lo que ya ofrece el compacto deportivo eléctrico de Hyundai y se operará como un cambio automático de toda la vida, con unas levas tras el volante. Mientras tanto, el sistema Active Sound Control emitirá el sonido del motor por los altavoces internos, algo que muchos coches actuales ya ofrecen.

De esta forma, hablamos esencialmente de una mentira, pero de una que buscará hacer que los conductores se sientan mejor al volante, algo que solo se comprobará al volante del Prelude. Ahora bien, las valoraciones de los primeros medios que han probado este coupé son bastante positivas.

Sea como fuere, también en estas sensaciones tienen que ver otros elementos que sí tienen un efecto real en la conducción. Por ejemplo, aunque este modelo y el Civic están muy unidos, aquí se ha variado la longitud, anchura y también se ha puesto a punto una suspensión más rígida.

Con esto y con una reducción de peso del 10% respecto del compacto asiático, se espera un buen comportamiento dinámico, algo que también lograrán elementos como los frenos Brembo del Prelude, por ejemplo. Aun así, esto lo comprobaremos cuando nos situemos al volante de este coupé, algo que esperamos que tarde en suceder.

En teoría, a lo largo de 2025 se descubrirán todos los secretos del Honda Prelude y en 2026 llegará a las carreteras con su carácter deportivo y su curioso S+ Shift, que se trasladará a los demás híbridos de la marca japonesa. ¿Realmente estará a la altura de su nombre o se quedará lejos de su filosofía? No podemos esperar para averiguarlo. 

Honda resucita al Prelude: ahora el coupé será electrificado... ¿Pero híbrido o eléctrico?

Un coupé cuya renovación supone la sexta generación desde que se comenzó a fabricar en 1978, aunque ha sufrido un parón de más de 20 años hasta que hemos escuchado de nuevo su nombre, lo que lo ha convertido en todo un clásico. ¡Estas son todas las generaciones del Prelude!

Honda Prelude de primera generación

La primera versión del Prelude no era espectacular y se parecía a otros modelos como el Accord. Sin embargo, este deportivo en formato de dos puertas se estrenó con un ADN claramente deportivo: un motor de hasta 1,7 litros atmosférico de 4 cilindros en línea y 12 válvulas con 90 CV de potencia y solo 900 kg de peso. No triunfó precisamente en Europa, pero abrió una puerta interesante.

Honda Prelude de segunda generación

La segunda generación aterrizó en 1982 con un aspecto más suavizado y aumentando la capacidad de sus motores, cuya mejor versión fue el B20A DOHC 16 válvulas de 4 cilindros en línea de 2,0 litros con hasta 160 CV de potencia (en Japón) y un peso que osciló entre los 900 y los 1.300 kg, dependiendo del modelo. Y por cierto, estrenó los faros retráctiles, que estaban muy de moda.

Honda Prelude de tercera generación

El Honda Prelude de tercera generación fue el comienzo de la leyenda. Sobre todo con la versión japonesa de 160 CV (143 CV en Europa) gracias al motor B20A y el B20A1. Se incorporó dirección a las cuatro ruedas y un chasis que compartía características de diseño con el Honda NSX que iba a nacer poco después. En el viejo continente, fue galardonado como el tercer mejor coche del año 1988.

Honda Prelude de cuarta generación

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Los tiempos cambiaban rápido y en 1991 se estrenó la cuarta generación del Lude. Y este fue muy especial debido a una tecnología que la gente de Honda adora: el o distribución variable de válvulas. Hubo motores de 2,1 litros, 2,2 litros e incluso algunas unidades de 2,3 litros para norteamérica. Todas ellas entre 133 y 200 CV de potencia, dependiendo del país.

Honda Prelude de quinta generación

A nivel estético, creó un fuerte debate entre los amantes de la cuarta versión y esta quinta generación, que se estilizó muchísimo y cambió de nuevo el diseño de las ópticas, reforzando también sus motores hasta alcanzar 220 CV con el Honda Prelude SiR S en Japón gracias al motor H22A. En Europa, su tope de gama fue el 2.2 VTi-S con 200 CV y poco más de 1.280 kg de peso.

Nuevo Honda Prelude 2023

Todas las generaciones del Honda Civic en fotos

El concept car presentado por Honda en Tokio es un prototipo que aventura el aspecto del nuevo Prelude que saldrá a la venta en los próximos años. Con una parrilla agresiva al frente, detalles aerodinámicos en contraste con el color de la carrocería y un alerón trasero muy parecido al de anteriores generaciones. Todavía no conocemos su mecánica, pero ya estamos rezando para que llegue al menos como PHEV...

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El Aston Martin Valhalla y el nuevo Vanquish, originalmente, estaban concebidos con un motor V6 de propio desarrollo. Sin embargo, muy pronto se firmó un nuevo acuerdo de colaboración que extendía las condiciones del anterior, datado en el año 2013.

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En él, Mercedes-AMG se comprometió a ceder motores V8 y tecnología eléctrica a los británicos a cambio de una participación financiera del 5% sin derecho a voto en la compañía. En 2020, se extendió dicho acuerdo hasta 2027 eliminando costes y riesgos asociados al desarrollo de estas tecnologías. 

Y también se aumentó la participación de acciones de Mercedes-Benz AG hasta el 20% con derecho a nombrar un director ejecutivo con presencia en el Consejo de Administración de la compañía. Una enorme inyección de capital y medios que repercute directamente en sus superdeportivos.

Motor V8 biturbo de 4,0 litros como pieza angular de Aston Martin

No es ningún secreto que Aston Martin se ha servido de buenas relaciones y acuerdos para desarrollar sus unidades de potencia. Los motores V12 que encontramos en el Vanquish, Vantage o el Valkyrie llevan genes Ford, como resultado de la unión de dos bloques de 6 cilindros de los americanos. Y también se ha añadido la salsa especial Cosworth en casos como el del hypercar.

De aquel diseño original de la década de los 2000 se derivó en 2013 la nueva arquitectura, ya bajo el nombre de la marca para su motor biturbo o atmosférico a 65º en el caso del Valkyrie, que puede alcanzar las 11.100 revoluciones por minuto. Un desarrollo que siempre se rumoreó que tuvo detrás a Mercedes-AMG y su experiencia con los bloques de Pagani.

Sin embargo, el V8 biturbo de 4,0 litros específico es probablemente el más importante para el fabricante. Puedes encontrarlo, en el caso de los alemanes, en coches como el Mercedes-AMG GT o los AMG SL63. Y próximamente en el esperado Mercedes-AMG CLE 63.

En el caso de la marca de las alas, muchos de sus últimos coches deportivos cuentan con este corazón personalizado. El Aston Martin Vantage y el DB12 dentro del segmento de los gran turismo, todas las versiones del Aston Martin DBX dentro de los SUV deportivos de lujo y finalmente, el Valhalla en formato híbrido enchufable entre los hiperdeportivos.

En este último caso, el V8 M178 LS2 de 3.982 cc con cigüeñal plano y twin-turbo produce por sí mismo 828 CV que se suma a la potencia de los tres motores eléctricos para conseguir 1.079 CV y 1.100 Nm de par máximo con tracción integral. 

A nivel técnico es un motor construido en aluminio, con un diámetro y carrera de los cilindros de 83 x 92 mm y se unirá a una caja de cambios automática de doble embrague de 8 velocidades y uno de los motores eléctricos integrado en la transmisión. Características que le permitirán acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar los 350 km/h de velocidad máxima.

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Aston Martin ha fusionado las metodologías y tecnologías de la Fórmula 1 con un diseño poderoso y una dinámica de conducción espectacular. Además, es el primer vehículo de producción de la marca con posibilidad de funcionar de manera específica en modo de propulsión totalmente eléctrico. 

La firma británica asegura que este superdeportivo ya está en producción y sus primeras entregas, limitadas a 999 unidades, comenzarán en el segundo semestre de 2025.

Su diseño exterior presenta una carrocería de fibra de carbono, que está disponible pintada o en carbono a la vista. Los clientes tienen la opción de personalizar el exterior del Valhalla con un paquete superior o inferior para añadir fibra de carbono visual. Además, todos los paneles exteriores de carbono pueden especificarse en lacado brillante o satinado. 

Para lograr el máximo impacto, este lacado también puede especificarse con un tinte rojo, azul o verde. Este coche también puede elegirse con seis diseños personalizados inspirados en el legado de Aston Martin en competición. 

La posibilidad de elegir entre dos diseños de llantas permite una mayor personalización. La llanta de aluminio forjado está disponible en tres acabados: titanio líquido, negro mate texturizado y negro satinado/torneado diamantado, y está equipada con neumáticos Michelin Pilot Sport S 5 delanteros 285/30 ZR20 y traseros 335/35 ZR21 con el marcaje AML. 

Para aquellos que deseen exprimir al máximo las prestaciones del Valhalla, está disponible una llanta de magnesio ultraligera (que ahorra un total de 12 kg de masa no suspendida) en titanio texturizado y negro satinado y equipada con neumáticos Michelin Pilot Sport CUP 2 enfocados a la pista para un máximo rendimiento en curvas.

Su interior también se deja influenciar por el mundo de la F1 con elementos como los reposapiés elevados para una posición baja de la cadera al talón y los asientos ligeros de fibra de carbono de una sola pieza para una sujeción máxima. La forma del volante también se ha inspirado en el Gran Circo y presenta una estructura de carbono de una sola pieza.

La línea Amphitheatre es una característica clave del nuevo lenguaje de diseño interior de Aston Martin, que envuelve el habitáculo, al conductor y al pasajero con una sensación de cabina. Un tirante de carbono recorre el ancho del habitáculo, sobre el que flota el panel de instrumentos. Cada componente está diseñado para mejorar la experiencia de conducción del Valhalla.

El innovador sistema HMI de Aston Martin ofrece una pantalla de alta definición, montada en la columna de la dirección y centrada en el conductor, con información esencial para el uso en carretera y en circuito. 

Ese mismo sistema también cuenta con una pantalla táctil central que incorpora la introducción de nuevas funciones como un visualizador del sistema de propulsión de diseño exclusivo que ilustra el flujo de potencia del PHEV en tiempo real.

Y con ustedes, el motor híbrido

Es el primer modelo que utiliza el motor V8 biturbo de 4.0 litros y cigüeñal plano -valga el dato para reseñar que es el V8 de mayor rendimiento jamás montado en un Aston Martin-. Igualmente, estrena la transmisión de doble embrague (DCT) de ocho relaciones, que incorpora un motor eléctrico (E-Motor) y un diferencial trasero electrónico (E-diff).

El Valhalla  cuenta con uno de los mejores sistemas de propulsión híbrido de su clase, con 1.079 CV y 1.100 Nm de par, que se compone del citado V8 biturbo de 4.0 litros  que desarrolla 828 CV y tres motores eléctricos (dos delos cuales accionan el eje delantero), que aportan 251 CV adicionales. 

El motor de gasolina genera 207 CV por litro, la mayor potencia específica de cualquier Aston. Estrena una transmisión DCT de 8 velocidades que envía la potencia al eje trasero, proporcionando tiempos de cambio en fracciones de segundo. Además, acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y cuenta con una velocidad máxima de 350 km/h limitada electrónicamente.

La aerodinámica activa que hereda del Aston Martin Valkyrie genera más de 600 kg de carga aerodinámica. Esta cifra se alcanza a 240 km/h y se mantiene hasta la velocidad máxima de 350 km/h del Valhalla utilizando la aerodinámica activa para reducir gradualmente el ángulo de ataque de los alerones delantero y trasero. 

De este modo se “libera” el exceso de carga aerodinámica a medida que aumenta la velocidad, manteniendo así el equilibrio aerodinámico constante. Esto con lleva que sus excelentes prestaciones ofrezcan la máxima confianza al conductor.

El sofisticado sistema electrónico de Control Integrado de la Dinámica del Vehículo (IVC: Integrated Vehicle Dynamics Control) supervisa la suspensión, los frenos, la dirección, la aerodinámica activa y los sistemas de propulsión para que consiga optimizar el rendimiento y la conexión con el conductor en cualquier situación.

En cuanto a los frenos, monta discos carbocerámicos (CCB) de 410 mm en el eje delantero y 390 mm en el trasero. Este sistema está controlado por una sofisticada tecnología brake-by-wire. Diseñados para los rigores del uso en pista y perfeccionados para las demandas de la conducción en carretera, los frenos del Valhalla son una combinación perfecta de potencia y precisión.

Cuatro modos de conducción

Los cuatro modos de conducción seleccionables monitorizan el comportamiento del vehículo y las demandas que requiera la persona al volante. Mediante una calibración precisa, este sistema sofisticado ofrece una experiencia de conducción que no se fuerza, nace instantánea y de manera natural.

Al arrancar, el Valhalla selecciona el modo Sport por defecto. El conductor puede seleccionar manualmente los modos Pure EV, Sport+ y Race como opciones de conducción alternativas. 

Cada modo tiene su propia combinación de ajustes para el sistema de propulsión (incluido el Torque Vectoring y la integración del sistema híbrido), además de la rigidez de la suspensión, la aerodinámica activa y la calibración de la dirección para obtener caracteres de conducción distintos. 

Asimismo, en la opción eléctrica la propulsión procede únicamente de los motores del eje delantero, con una autonomía de 14 km y una velocidad máxima limitada a 140 km/h. 

Todos ellos se pueden mediante el mando giratorio de la consola central, que es de tipo táctil, para una máxima interacción entre el conductor y el vehículo. Cada modo de conducción está calibrado para ofrecer una experiencia distinta y diferenciada. 

A medida que la batería agota su estado de carga, el Valhalla cambia automáticamente de EV a Sport. Ahí se activa el motor V8 Twin-Turbo de 4.0 litros y el Valhalla funciona como un superdeportivo híbrido, combinando el par instantáneo del eje delantero electrificado con la estimulante potencia del V8. 

Con el modo Sport+, el coche británico alcanza su máximo nivel de emoción dinámica en carretera. El modo Race, enfocado a los circuitos, ofrece el máximo rendimiento y pone en juego la aerodinámica activa. 

En los modos EV, Sport y Sport+, el alerón trasero activo permanece plegado para mantener la silueta de este modelo. En el modo Race, el T-Wing trasero se eleva 255 mm mediante potentes cilindros hidráulicos para maximizar la carga aerodinámica. Este sistema trabaja en conjunto con un alerón trasero activo y un alerón delantero activo oculto, ubicado justo por delante del eje delantero. 

Este último, una innovación técnica clave, emplea un único mecanismo para gestionar el flujo de aire a través de múltiples superficies, minimizando la resistencia aerodinámica en su posición predeterminada. 

Al seleccionar el modo Race el alerón delantero adopta su configuración de máxima carga aerodinámica, ofreciendo una gama completa de movimientos, incluida una función DRS automatizada que se activa según las necesidades del vehículo. 

Durante el frenado, el alerón trasero se despliega como un freno aerodinámico, trabajando en armonía con el alerón delantero activo para equilibrar la presión y garantizar una estabilidad óptima, además de un rendimiento de frenado excepcional.

A pesar de que la propia compañía no ha dado cifras, los rumores apuntan a que este superdeportivo híbrido se aproximará a los 800.000 euros de precio. En breve sabremos más detalles al respecto.

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Pero además de ser un hito para la marca británica, también lo ha sido para Cosworth. El mítico fabricante de motores de combustión está detrás de su formidable motor V12 atmosférico de 6,5 litros unido a un sistema híbrido. Con un sonido tan atronador que incluso debes llevar auriculares con cancelación de ruido para conducirlo...

El último de las 275 unidades del Aston Martin Valkyrie

Con un precio desde 3,5 millones de euros, ya se ha subastado alguna unidad por algo menos. La depreciación ha llegado a rozar el millón de euros en alguna unidad. O como mínimo, unos 500.000 euros. Lo cual no es de extrañar, dados los antecedentes de la marca en este campo: sus coches tienden a perder valor muy rápidamente, aunque se trate de un superdeportivo extremo.

El vehículo alcanza los 1.168 CV y 1.060 Nm de par máximo a hasta 10.500 rpm con solo 1.355 kg de peso y tracción trasera. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar 354 km/h de velocidad máxima. Cifras sensacionales que se deben, en gran medida, a la mente de Adrian Newey. Artífice de los monoplazas de Fórmula 1 de Red Bull y del nuevo hypercar de calle: el RB17.

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El sistema híbrido de 125 kW está diseñado por Rimac, los frenos por Alcon y Surface Transforms y el chasis monocasco de fibra de carbono es obra de Multimatic. La misma empresa que se encarga de fabricar los Ford GT y parte de la tecnología de otros tantos coches deportivos del mundo y de la competición.

Finalmente, aunque se acabe la producción del coche en solo unos dñias, en 2025 se estrenará el prototipo de carreras en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) y la serie norteamericana (IMSA). Con un diseño de carrocería todavía más radical y, según parece, sin sistema híbrido. ¿Será una ventaja frente a sus rivales? Lo veremos en las carreras de los campeonatos... Y en Le Mans.

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Eso significa que veremos por primera vez el nuevo V12 híbrido de cuatro turbos y 6,6 litros en acción, donde esperamos que su conductor extienda sus piernas a 10.000 rpm durante todo el recorrido que haga. Y lo que es más importante, haga estallar algunos tímpanos.

El Aurora estará disponible en dos niveles de equipamiento: el 'Tur' (1.521 CV), más suave y centrado en el GT, y el 'Agil' (1.825 CV), más potente y rápido. Esa diferencia de potencia se compensa con un par adicional de motores eléctricos y, en total, el Agil apunta a una velocidad máxima de 450 km/h. Se dice rápido...

A esto hay que apostillar: siempre que seas lo suficientemente valiente para llegar a esa velocidad, claro está. Porque se proyecta que el Aurora Agil alcance los 100 km/h en 2,3 s, los 300 km/h en 9 segundos y los 400 km/h en 17 segundos. No sabemos cómo calificar esto... 

Para ponerlo en perspectiva, el Koenigsegg Jesko Absolut actualmente lidera el camino en carreras de 0 a 400 km/h en 18,82 segundos, mientras que el Rimac Nevera tarda 21,3 ssegundos. Podríamos llegar a pensar que es un ritmo muy lento si las estimaciones de Zenvo se hacen realidad. Todo es cuestión de perspectiva.

Una de las ventajas de este Zenvo Aurora es que tan sólo pesa 1.250 kg gracias a un chasis, un monocasco y unos bastidores auxiliares totalmente de carbono. Además de todo eso, se encuentra un diseño completamente revisado, ya que Zenvo busca alejarse de la filosofía general que comenzó con el ST1 en 2009 y se extendió hasta el TSR-GT de 2022.

Se fabricarán solo 100 unidades de ambas versiones del Aurora, y se rumorea que cada una costará al menos 2.649.746 euros. ¿Crees que puedes conseguir un alerón trasero que se abre y se cierra por un poco más?

Tiene representación española

La empresa española Managing Composites se ha encargado de fabricar su fibra de carbono que, a suvez, se ha involucrado en el proceso de crash-tests para garantizar y pulir la seguridad del modelo. Esta compañía con sede en Madrid, pertenece a la rama de la ingeniería y tiene experiencia en la industria automotriz, donde ha colaborado en el resurgimiento de Hispano Suiza. 

También ha trabajado con nombres tan reputados como McLaren y Koenigsegg, así como con Williams Advanced Engineering. Dejando de lado el mundo del automóvil, también ha trabajado con barcos que han participado en la Copa América de vela.

El director Comercial y presidente de la junta de Zenvo Automotive, Jens Sverdrup, y el consejero delegado de Managing Composites, Lluc Martí, han sido los cabezas visibles de este proyecto que ya está en marcha. 

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Desde el 360 Challenge Stradale (bueno, antes de este estuvo el 348 GT Competizione para los verdaderos conocedores), hasta el 430 Scuderia, el 458 Speciale y el 488 Pista, los especiales V8 con motor central de Ferrari han sido algunos de los coches más fascinantes que se hayan construido en Maranello jamás.

Ahora llega la tarea más difícil hasta el momento: ¿cómo se puede tomar un superdeportivo V6 biturbo con 830 CV y un manejo hábil, que ya se ofrece con un paquete Assetto Fiorano más liviano que agrega arneses y amarres de más carbono, y hacerlo mejor?

Sin duda, no es buena idea aumentar la potencia (los neumáticos traseros tienen un límite), pero aceptaremos un pequeño aumento de potencia si es necesario. Es mucho mejor reducir el peso y, al mismo tiempo, mejorar la velocidad y el manejo de una sola vez.

El 488 Pista logró sacar 90 kg de grasa del 488 estándar, así que ¿podrá Ferrari mejorar esa cifra hasta unos agradables 100 kg en el 296? Adelante, te retamos.

Lo que inevitablemente aumentará, más allá de los 360 kg a 250 km/h del coche estándar, es la carga aerodinámica. Se espera un alerón más prominente, un difusor más grande y un alerón delantero de mayor tamaño, entre otros trucos aerodinámicos, todo lo cual tendrá el beneficio adicional de atraer un 47% más de atención en las calles principales de la ciudad por la que pase.

¿El nombre? Bueno, al parecer Ferrari ha registrado el 296 Mugello, pero probablemente también se haya registrado como 296 Chitty Chitty Bang Bang, por si acaso. Todo lo que sabemos es prepararnos para precios astronómicos y un coche que se encuentra en la línea entre un coche que ataca por completo en la pista y un deportivo que se puede utilizar en la carretera.

Los ingenieros de Ferrari no son de fijarse en restomods o preparaciones externas a su marca, pero si lo hicieran, tienen ejemplos recientes de cómo reinterpretar este modelo. Sin ir más lejos, el que dio a conocer Novitec el pasado mes de septiembre o el que diseñó Mansory en 2023. Pero nos da que no van por ahí los tiros...

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Aunque hay muchas similitudes con aquel sedán que se lanzó en 2016, también hay variaciones, puesto que se le ha instalado un capó, un techo y unos paneles laterales de fibra de carbono, así como la tapa del maletero y el alerón. Los guardabarros delanteros también son de carbono y cuentan con un conjunto de rejillas para liberar la presión de aire de los pasos de rueda delanteros.

Con el fin de mejorar el rendimiento del modelo anterior, la otrora compañía estadounidense le ha agregado un juego de amortiguadores helicoidales Öhlins que se suelen usar en los deportes de motor con muelles Swift. Otro de los aspectos relevantes, siempre según la propia empresa, es que ha mejorado la dirección porque ahora es más directa y predecible en las curvas más difíciles.

El interior brilla por el lujo que le ha dado este fabricante. Ha apodado art decó a las costuras y al diseño. Además, relata que se ha inspirado en algunos edificios emblemáticos, incluido el Chrysler Building de Nueva York. Ofrece múltiples líneas de costura que van desde la parte delantera hasta la trasera del habitáculo. Los cojines de los asientos también son especiales.

Todas las 30 unidades del Invictus que se van a fabricar estarán equipados con el mismo sistema de propulsión híbrido enchufable. Es decir, equipa un motor de tres cilindros de 1,5 litros turboalimentado para impulsar un par de motores eléctricos en el eje trasero. El sistema produce una potencia combinada de 544 CV y 746 Nm de par motor.

A pesar de utilizar el mismo sistema que el Revero, Karma se ha apresurado a afirmar que su nuevo coche PHEV es más rápido que el original, puesto que cuenta con una aceleración de 0 a 96 km/h de tan sólo 3,97 segundos, medio segundo más rápido de lo que lo hace el Revero de 2016.

De momento, la compañía china no ha publicado información sobre los precios que tendrá como tampoco ha dicho cuándo se abrirá el periodo de entregas.

Una historia de cambios de nombres

Si eres amante del mundo de la automoción en general y de los deportivos en particular es probable que este renovado Invictus te pueda sonar de algo en cuanto a diseño se refiere. A pesar de que como ya hemos dicho se basa en el Karma Revero, éste a su vez viene de otra estirpe anterior, en concreto de la que se llamó Fisker Karma, que nació en 2011. 

Estás en lo cierto. Se trata de la firma anterior a Karma Automotive que perteneció al ejecutivo Henrik Fisker y que acabó vendiendo en 2013. Aun así, los activos de la empresa y el automóvil fueron adquiridos por el conglomerado chino Wanxiang Group, que comenzó a fabricar el automóvil con la nomenclatura que adquirió en 2016.

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El director general adjunto y director financiero de Porsche, Lutz Meschke, ha confirmado recientemente a varios medios de comunicación algunos detalles del 911 Turbo de la generación 992.2. En principio, está previsto que su producción comience en la segunda mitad de 2025 y contará con un sistema híbrido.

De hecho, se espera que cuente con el mismo sistema híbrido que ya mueve al Carrera GTS, con baterías de 1,9 kWh provenientes de Varta. Eso sí, esto no quiere decir que vayamos a contar con un coche híbrido al uso, ya que el concepto desarrollado por la marca de Stuttgart mantiene el bloque de seis cilindros como protagonista.

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En realidad, el sistema híbrido usado en esta variante tiene el objetivo de reducir las emisiones y aumentar la potencia. Ambas cosas se han logrado, especialmente en el terreno de las prestaciones, con 54 CV adicionales gracias a un motor eléctrico colocado en la caja automática de doble embrague de ocho velocidades y al turbo eléctrico incorporado.

El resultado de esto es una potencia de 540 CV y 609 Nm de par sin que ello repercuta negativamente en apartados como el peso. Al fin y al cabo, se trata de una hibridación mínima y que ni siquiera permite al coche moverse solo con propulsión eléctrica. Es una idea inteligente y que parece que veremos en el próximo 911 Turbo.

Sobre este modelo, no hay aún demasiados detalles desvelados, más allá de esta hibridación y de que lo veremos el año que viene. Además, se espera que cuente con unas prestaciones superiores a las del modelo actual, lo que podría colocarlo por encima de los 600 CV.

Sea como fuere, esto es algo que conoceremos con detalle en unos meses, cuando el 911 Turbo híbrido salga a la luz y se convierta en la segunda versión electrificada del ‘nueveonce’. Eso sí, para los más puristas de la combustión seguirán presentes alternativas sin hibridar.

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Para ello, una de las partes fundamentales a nivel de mecánica en cualquier superdeportivo siempre es su chasis. En el Temerario, desde Lamborghini han querido dar una vuelta de tuerca al que usaba el Huracán con una actualización tan profunda que casi lo convierte en una tecnología nueva.

Chasis con un 25% más de rigidez torsional y menos peso

La construcción en aluminio es clave para el bólido. Mucho más barato que la fibra de carbono, pero resistente y ligero como pocos materiales en el mundo. Cuenta con una celda de habitáculo y dos sub-frames ubicados delante y detrás. Todo unido para soportar su nivel de par.

Solo el motor de combustión produce 730 Nm de torque, a falta de confirmación final de la asistencia eléctrica, que podría elevar esa cifra hasta 900 o 1.000 Nm. El nuevo chasis cuenta con un 50% menos de componentes que el Huracán y un 80% menos de hilos de soldadura.

La rigidez torsional se ha incrementado en un 25% y el sub-frame trasero se ha rediseñado por completo para albergar el motor V8 biturbo de 4,0 litros y el motor eléctrico unido a la caja de cambios automática de doble embrague y 8 velocidades.

Mientras tanto, la parte delantera deberá acomodar los otros dos motores eléctricos que proporcionan tracción integral al vehículo y la batería se emplazará en el túnel central del coche. Una de las ventajas de poder prescindir de una columna de transmisión desde el motor para obtener tracción a las cuatro ruedas.

En total, esta versión de acceso del Lamborghini Temerario desarrollará un peso de 1.690 kg. Poco más respecto al Lamborghini Huracán, que en su versión más pesada alcanzó los 1.509 kg. Si bien, la diferencia de potencia y prestaciones es significativa y marca un antes y un después para el coche deportivo base de Lamborghini.

Hemos pasado de un 0 a 100 km/h en 2,9 segundos del Huracán Performante LP640-4 con 325 km/h de velocidad máxima hasta los 2,7 segundos de 0 a 100 km/h del Lamborghini Temerario con 343 km/h de techo. Una absoluta locura que augura todavía mejores cifras para futuras versiones.

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El nuevo modelo, que todo apunta a que se llamará LFR, ya se vio anteriormente en circuitos de Alemania y Japón y el que se ha avistado ahora sigue la misma línea. Su diseño, con capó largo, rememoran modelos de los 90 que tenían formas similares. 

En su frontal destacan las entradas de aire, que a pesar de que ya no son tan bestias como las del de competición, tienen aberturas más tradicionales. Se han pulido los canards y se ha diseñado una ventilación del capó de menor tamaño. También han eliminado las branquias que tenía el guardabarros del deportivo de carreras, que no le quita ni un ápice de deportividad.

En su retaguradia hay variantes más sustanciales porque se ha cambiado el alerón de carreras por otro fijo que es más discreto, pero sigue destacando por su tamaño, sólo que ya no da la sensación de brutalidad. Aun así, no está claro todavía el diseño final puesto que la marca está probando dos configuraciones de alerón trasero diferentes, tanto fijo como no extensible. 

Se han reinterpretado las entradas de aire, que ahora se han instalado bajo las luces traseras, mientras que el difusor trasero, también de nueva factura, incorpora cuatro tubos de escape, rompiendo la estética que tenía el modelo para circuitos, que los tenía instalados en los laterales.  

Hay una nueva variación que llega desde la tercera luz de freno, que ha dejado hueco a un soporte para matrícula más acorde para vehículos destinados a la calle. A todo ello hay que añadir que calza llantas de 20 pulgadas envueltas en neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 (265/35 delante y 325/30 detrás), que le darán sujección y seguridad escoja el trazado que escoja.

En su interior se ha podido ver una cámara orientada hacia atrás, que se ha instalado delante del pilar A, que transmite las imágenes a las pantallas que se han ubicado en la parte inferior del tablero, cerca de la caja de cambios automática, que está en el centro. 

También en la parte central está la consola, que acoge un freno de estacionamiento electrónico, con un velocímetro digital que sobresale en el centro del grupo de instrumentos. También dispone de interruptores adicionales para que controles el climatizador. Igualmente, hay una pantalla grande en la parte superior, que se pueda destinar a trabajos más competitivos.

El motor híbrido V8 marca la diferencia

Este nuevo Lexus LFR marcará la diferencia respecto al LFA en su propulsor, puesto que va a instalar, en principio, un motor híbrido V8. Los presentes en la prueba señalan que el corazón principal será el mismo que el del Lexus GT3, que monta un V8 biturbo, aunque, de momento, no ha trascendido más información.

Esta variante del LFR para uso diario está prevista para más allá de 2026, que será cuando salga la versión de competición, con lo que todavía habrá tiempo para saber más detalles, sobre todo de su tren motriz.

Uno de lo aspectos que suelen hacer las marcas es probar este tipo de vehículos en circuitos. Pues bien, este LFR (dos modelos en concreto) ha estado rodando por el circuito de Nürburgring, donde ambos protopios han rebajado los 8 minutos de tiempo total. 

No es nada para tirar cohetes en esta clase de coches, pero hay que resaltar que estamos hablando de prototipos que todavía están en fase de estudio y perfección.

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Ferrari ha decidido instalar un motor V6 biturbo con un sistema híbrido en el F80. Un buen ejemplo del downsizing que está sufriendo parte de la industria, pero con unos 200 CV más de potencia que el LaFerrari. ¿De dónde viene la decisión de Maranello con su coche deportivo más importante de la década?

El Ferrari 499P de Le Mans es la clave del nuevo Ferrari F80

El Ferrari 499P es el hypercar del Cavallino Rampante en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC). Un prototipo híbrido que usa un motor V6 biturbo y que se alzó con la victoria en el Centenario de las 24 Horas de Le Mans. Con un rendimiento soberbio y mucha tecnología detrás.

La ingeniería que permite controlar los 1.275 CV del McLaren W1

Curiosamente, el monoplaza de Fórmula 1 también usa un motor V6 turbo-híbrido que está estrechamente relacionado con el proyecto de resistencia. Y todo el conocimiento recabado por Ferrari durante años y con miles de horas de uso, se ha trasladado a las calles.

Los motores V12 parece que serán reservados únicamente al nuevo Ferrari 12Cilindri y la Serie Icona, formada por el SP1 monoposto, el SP2 biposto y el espectacular Ferrari SP3 Daytona inspirado en los prototipos de resistencia de la década de 1960 y 1970.

Y por supuesto, los 12 cilindros estarán bajo el capó del SUV de Ferrari, el Purosangue. El resto de superdeportivos de alto rendimiento, como el 296 GTB, el Ferrari SF90 y el F80 se conformarán con los V6 biturbo en formato híbrido e híbrido enchufable. Todos ellos con entre 830 y 1.200 CV de potencia, aunque un sonido incomparable a sus hermanos.

¿La decisión correcta? Para muchos no lo es, pero este V6 biturbo a 120 grados con turbocompresores de accionamiento eléctrico y tecnología de Le Mans y Fórmula 1, tiene galones de sobra para cumplir con todas las exigencias de rendimiento de los clientes. Otro tema es que se ponga al lado un Lamborghini Revuelto y su sonido deje al Cavallino Rampante enmudecido…

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