Cualquier aficionado a los rallies que se precie sabe lo que es el Grupo B de rallies, la categoría extrema que contó con modelos como el Audi Quattro, el Metro 6R4, el Lancia 037 y el Ford RS200 volando por trazados de medio mundo al límite de las máquinas y los pilotos. Fue una clase tan emocionante como peligrosa y en los años 80 iba a contar con una sucesora en la que querían estar marcas como Toyota.

La FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), empezó a trabajar en la clase sucesora del Grupo B, con el objetivo de tener todo listo para finales de la década de 1980. Se llamaría Grupo S y era una especie de evolución del Grupo B con más seguridad, con coches que debían tener chasis tubular, tracción a las cuatro ruedas, carrocería de fibra de carbono y un motor central turbo. Iban a ser menos potentes, además, con un límite de 300 CV en lugar de los 500 CV del Grupo B, aunque las marcas fueron más allá de esas cifras.

Varios fabricantes se apresuraron a preparar prototipos para competir en esta categoría y una de ellas fue Toyota, que tomó como base su MR2 original para ello. Al fin y al cabo, ya contaba con motor central, así que era la elección más racional sobre la que idear el que sería denominado Toyota 222D.

El desarrollo se llevó a cabo en torno al año 1985 en la división de Toyota Motorsport de Alemania. Parecía un MR2 de la época, pero carecía de faros escamoteables y contaba con un aspecto más agresivo, con tomas de aire adicionales y cambios en elementos como los paragolpes. Además, variaban elementos como la suspensión, independiente en el eje trasero y de doble brazo en el delantero.

Pesaba apenas 750 kg y para mover ese peso se pensó en utilizar un cuatro cilindros de 1,6 litros, pero finalmente el motor del Toyota 222D fue un cuatro cilindros de 2,1 litros pensado para el Celica GT-Four ST165 que entregaba una potencia de unos 650 CV, con unos 640 Nm de par.

Se dice que el turbo tardaba unos tres segundos en responder al acelerar y se podía variar la presión del turbo desde el habitáculo. Además, la potencia se gestionaba a través de un cambio manual de cinco velocidades y se enviaba a ambos ejes, aunque también era posible enviar tracción solo a dos ruedas en el prototipo.

En líneas generales, este MR2 de rallies era un coche que prometía grandes cosas y en el que se trabajó duramente en un proceso de desarrollo que se llevó a cabo en Alemania y en Japón. Sin embargo, todo quedó parado cuando se optó por cancelar el Grupo S tras la inseguridad del Grupo B, que quedó patente con accidentes como el de Henri Toivonen y Sergio Cresto, que perdieron la vida en el Rally de Córcega de 1986.

Tras decidir la FISA que esa temporada sería la última del Grupo B y que el Grupo S no se configuraría, para optar finalmente por el Grupo A, los prototipos que estaban preparando los fabricantes que deseaban competir en esta clase de vehículos se quedaron a medio desarrollo y no tuvieron oportunidad de competir. El 222D fue uno de ellos, aunque Toyota sí siguió adelante en los rallies con modelos como el Celica.

Con este modelo y con el Supra, la firma japonesa compitió en las temporadas 1986 y 1987, así como logró buenos resultados en el WRC en años posteriores. Mientras tanto, su proyecto basado en el MR2 quedó guardado en un cajón, y aunque el coche no se destruyó, no se llegó a hacer nada más con él.

En total solo existen dos Toyota 222D, con una unidad de color blanco que permanece en el Toyota Mega Web de Tokio (Japón) y otra de color negro que se encuentra en Europa, en la sede de Toyota Motorsport GmbH en Colonia (Alemania). Así quedan estos ejemplares como una muestra de lo que pudo ser y no fue, con un coche de rally basado en el deportivo de motor central de la compañía hecho a medida de una categoría que murió antes de poder nacer.

Pero esos tiempos quedaron atrás. En la década de 1990, la marca no tuvo suerte con sus lanzamientos y desde los 2000, prácticamente quedó relegada a Italia y con solo un modelo: el Ypsilon.

Ahora, el Grupo Stellantis ha renovado la firma y el nuevo Ypsilon ya está a la venta en varios mercados europeos, aunque nosotros soñamos con estos otros coches...

Lancia Flaminia

Fabricado entre 1957 y 1970, el Lancia Flaminia tomo su nombre de la vía que une Roma y Rimini, construida en tiempos del Imperio Romano. Tuvo versiones coupé, convertible, berlina de 4 puertas e incluso limousine para altos cargos. Pero todas ellas con motores V6 carburación de hasta 2,8 litros con 152 CV de potencia. Además, hubo versiones con diseño de Pininfarina y Zagato.

Lancia Stratos

El propio CEO de Lancia, Luca Napolitano, nos aseguró recientemente que "Si Stellantis ha permitido a Alfa Romeo fabricar el nuevo 33 Stradale, por qué no un nuevo Lancia Stratos". Así que no es descabellado pensar que existe una idea sobre un reemplazo del primer gran coche de rallys del mundo. Con una estética absolutamente espectacular y su famoso motor V6 de Ferrari.

Lancia 037

El Lancia 037 fue el último coche de tracción trasera en ganar una etapa del Campeonato Mundial de Rallys (actual WRC). Un bólido imponente con un diseño muy característico que merece la pena revivir. Aunque de eso se ha hecho cargo otra marca italiana con el Kimera EVO37 de edición limitada. Una bestia con un motor de 4 cilindros turbo que supera los 500 CV.

Lancia Delta Integrale

El Lancia Delta Integrale es el icono por excelencia de la compañía. Se produjo entre 1979 y 1994 con múltiples versiones cada vez más radicales. Logró 46 victorias en el WRC y 6 campeonatos del mundo consecutivos, gracias a su sistema de tracción integral y fiabilidad de su motor de 4 cilindros turbo. Su retorno es una prioridad y llegará en los próximos años. Aunque será eléctrico...

Lancia Thema

Originalmente presentado en 1985, el Lancia Thema fue un sedán que compartió chasis con el Alfa Romeo 164 o el Saab 9000. Pero equipó un motor V8 de 3,0 litros atmosférico de origen Ferrari que lo convirtió en la berlina de tracción delantera más rápida del mundo, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y alcanzar 240 km/h de velocidad máxima allá por 1986.

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La nueva normativa había sido ideada para mantener la innovación técnica, reducir el número de unidades de homologación y, al menos sobre el papel, contener los excesos de los equipos. Lancia diseñó un coche específico para esta categoría, el ECV (Experimental Composite Vehicle), un prototipo que tenía como objetivo seguir dominando los rallyes y mejorar lo todo lo que hasta ahora había creado la marca italiana a nivel competición.

Lancia ECV, la apuesta de la marca para el Grupo S

El proyecto del ECV surge directamente como una evolución conceptual del Lancia Delta S4. Sin embargo, el enfoque del nuevo Grupo S permitía a los ingenieros ir aún más lejos en términos de diseño y materiales. La normativa solo exigía fabricar diez unidades y abría la puerta a soluciones experimentales, siempre con la idea de crear coches más seguros y controlables.

Uno de los pilares del ECV fue su chasis, desarrollado íntegramente como una estructura monocasco de materiales compuestos. El coche utilizaba una combinación avanzada de fibra de carbono, kevlar y paneles tipo nido de abeja en aluminio, una configuración que lograba una gran rigidez torsional con el menor peso posible.

El resultado fue un chasis extremadamente ligero que situaba el peso total del conjunto en alrededor de los 930 kilos. A esto se sumaba la carrocería, que presentaba unas formas afiladas, anchas y muy bajas, pensadas para optimizar la aerodinámica y la refrigeración de la parte mecánica. El nuevo monstruo de rally de Lancia también tenía grandes tomas de aire y pasos de rueda sobredimensionados.

A nivel de motor, los ingenieros de Lancia desarrollaron uno de los propulsores más sofisticados de la época. Bajo su carrocería se ocultaba un bloque de cuatro cilindros y 1.759 cc heredado del Delta S4, equipado con doble turbocompresor y un sistema llamado TriFlux que utilizaba tres conductos de gases separados con el que se lograba una mejora de la respuesta a bajo régimen y una reducción del temido turbo-lag.

Las cifras que arrojaba este motor en fase de desarrollo llegaban a los 600 CV a 8.000 rpm, con un par motor de 540 Nm. Aunque el Grupo S pretendía limitar la potencia en competición, recordemos que la década de 1980 fue la época de los excesos en el mundo del motor, y esas cifras de rendimiento que arrojaban coches de menos de 1.000 kilos de peso demostraban el enorme margen técnico de estos vehículos.

Junto al motor, trabajando al unísono, se instaló una caja de cambios de cinco velocidades dentro de una carcasa de magnesio, con tres diferenciales y un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

En el apartado dinámico, los ingenieros de Lancia equiparon el ECV con suspensiones de doble triángulo en ambos ejes, componentes ajustables y un diseño pensado para maximizar el contacto con el suelo en cualquier superficie.

Frenos de gran tamaño, desarrollados específicamente para soportar el peso y la potencia del coche, completaban todo lo que los pilotos que osaran ponerse a los mandos de estos prototipos necesitaban para dominar las etapas de los diferentes rallys del campeonato.

Evolución y cancelación de la categoría

Lejos de parar aquí, Lancia decide desarrollar una evolución del ECV conocida como ECV2, en la que se trabajó principalmente en la compactación del conjunto, la mejora aerodinámica y una distribución de masas aún más refinada.

Sin embargo, todo ese despliegue técnico nunca llegó a ver la luz en los tramos del Mundial de Rallys. La FIA decidió finalmente cancelar el Grupo S antes incluso de que debutara oficialmente, optando por categorías más restrictivas y basadas en coches de producción, como especificaba el reglamento del Grupo A.

Y de este modo, el Lancia ECV nunca llegó a competir ni a tener la oportunidad de medirse a otros muchos rivales de marcas que invirtieron tiempo y recursos en desarrollar estos prototipos para la que estaba llamada a ser la categoría heredera del famoso Grupo B. A pesar de ello, Lancia presentó el ECV ante el público que acudió al Salón del Automóvil de Bolonia en diciembre de 1986 como prueba de su trabajo.

Ante la decisión de la FIA, Lancia recondujo sus esfuerzos hacia el Delta HF y, posteriormente, al Delta Integrale, iniciando una era dorada de títulos en la que llegó a conquistar el campeonato del mundo en seis ocasiones consecutivas, entre 1987 y 1992.

En la actualidad, Mitsubishi es una marca centrada en vender coches urbanos como el Colt y SUV como el Grandis, el Eclipse Cross y el Outlander. Sin embargo, en el pasado era una firma que también contaba con un componente deportivo, el cual normalmente quedaba asociado a su berlina Mitsubishi Lancer.

En los años 90, la marca japonesa empezó a crear versiones prestacionales de este modelo, las cuales competían con las configuraciones WRX STI del Subaru Impreza. Se llamaron Lancer Evolution y contaron con varias generaciones, pero allá por la sexta se creó una variante más especial que todavía es muy cotizada.

En aquellos años, Mitsubishi estaba muy presente en competición y especialmente en el mundo de los rallies. Además de participar en el Dakar, también compitió en el WRC y la década de 1990 le dio grandes resultados de la mano de un piloto legendario de la categoría: el finlandés Tommi Mäkinen. Con el equipo Mitsubishi Ralliart, logró cuatro mundiales entre 1996 y 1999.

Sin duda, estos títulos consecutivos fueron algo sensacional para la marca asiática, de manera que se tomó la decisión de crear un coche especial como conmemoración. Subaru tuvo una idea similar, ya que ganó el campeonato de constructores en 1995, 1996 y 1997. En honor a esos resultados creó el mítico Impreza 22B en 1998, mientras que Mitsubishi se centró en crear un coche que homenajeara los buenos resultados en el campeonato de pilotos.

Con el Mitsubishi Lancer Evo VI como base, lanzada a mediados de la década y presente en el WRC, la compañía de los tres diamantes se puso manos a la obra para reconocer el gran trabajo de su piloto. Así, el resultado se presentó en 1999 con el Lancer Evolution Tommi Makinen, una configuración que llevó un paso más allá la deportividad de la berlina.

El carácter más radical saltaba a la vista, con un nuevo paragolpes delantero que mejoraba la aerodinámica y la refrigeración, unas llantas de aleación Enkei de 17 pulgadas de color blanco tras las que se situaba un sistema de frenos Brembo con pinzas delanteras de cuatro pistones y traseras de dos y una gama de cinco colores entre los que el rojo fue el más popular. Por supuesto, no faltaba el gran alerón trasero ajustable y los vinilos con el logo específico en la parte posterior.

Asimismo, el interior del Mitsubishi Lancer Evolution Tommi Makinen también recibió algunos cambios, si bien eran sutiles por la deportividad que ya destilaba el EVO VI convencional. Los asientos bucket delanteros Recaro contaban con una costura con el logo de la edición especial, el volante era MOMO y se añadieron costuras en contraste de color rojo en el pomo y el fuelle de la palanca de cambios, así como en el volante.

Esto solo eran detalles que aportaban más estilo, pero lo mejor fue la mejora mecánica. Bajo el capó seguía presente el motor 4G63 turbo de cuatro cilindros y 2.0 litros. Sin embargo, recibió mejoras como un turbo con compresor de titanio que reducía el peso y permitía obtener un mejor rendimiento. En teoría, rendía 280 CV de potencia y 373 Nm de par, pero se dice que entregaba algo más de 300 CV en realidad.

Con esta mecánica asociada a un cambio manual de cinco velocidades y un sistema de tracción integral permanente, el rendimiento estaba a la altura de las expectativas. Sin embargo, también en ello tenían que ver otros elementos, como un nuevo diferencial autoblocante trasero y el sistema Active Yaw Control (AYC), que variaba el par entre las ruedas posteriores. Todo ello mejoraba el paso por curva.

Junto a esto, también se realizaron ajustes en la suspensión y se mejoró al relación de marchas respecto de otras versiones de la gama. Pesaba apenas 1.360 kg y podía pasar de 0 a 100 km/h en poco más de cuatro segundos.

En total, se produjeron solo 2.500 unidades para todo el mundo y los 250 primeros compradores recibieron además un modelo a escala del coche como regalo. Hay registros que sitúan en realidad la cifra total de unidades producidas en torno a las 4.092, entre la versión original y el Tommi Mäkinen Edition RS2, lanzado en 2001 con unas características similares. En cualquier caso, hablamos de un coche muy exclusivo y de una leyenda JDM que sigue siendo muy cotizada en todo el mundo.

Por supuesto, al frente de este Evo 3 nunca estuvo Lancia. Fue un proyecto desarrollado completamente por Bruno Maggiora, el mismo carrocero que fabricó el Evo 2. Sin embargo, la marca italiana lo rechazó.

El equipo Lancia se había retirado oficialmente del Campeonato del Mundo de Rally en 1991, (aunque Lancia ganó otro título de constructores en 1992 gracias a los coches del Jolly Club y Martini Racing). Así que, en la primavera de 1994, cuando Maggiora presentó el coche a Lancia en Turín, el Integrale ya les parecía historia.

Podría decirse que el Lancia Delta Integrale Evo 3 nació ya muerto, fue fruto de la desesperación al final de la vida del Integrale Evo 2.

Lancia Delta Integrale Evo 3, un proyecto que nació muerto

Bruno Maggiora desarrolló un prototipo del Lancia Delta Integrale Evo 3 en 1994 (el único que existe en el mundo) con el fin de demostrar cómo podría ser un Integrale más rápido y ágil, con la esperanza de revitalizar las ventas y el compromiso de Lancia con su icónica máquina de tracción en las cuatro ruedas. Por desgracia, no pasó de un concept.

Conocido como prototipo Viola, por su color (morado en italiano), no es muy diferente al Evo 2. Para encontrar una diferencia, había que fijarse en las llantas de 17 pulgadas MiM TecnoMagnesio.

Sin embargo, bajo el capó, sí que hay diferencias. El motor era el mismo cuatro cilindros de 2.0 litros turbo, aparentemente, sin grandes cambios. Pero incluía un nuevo sistema de inyección, una centralita IAW P8 más sofisticada y un aumento en la presión del turbo Garrett T3 a más de 1 bar.

Estas mejoras aumentaban la potencia desde 215 a 237 CV a 6.000 vueltas y 320 Nm de par, entre las 2.500 y las 6.000. Puede parecer un incremento de potencia insignificante, pero combinado con un diferencial de deslizamiento limitado GKN de acción más rápida para el eje delantero, un nuevo embrague para el diferencial central, un cambio de marchas de recorrido corto y resortes y amortiguadores revisados, los cambios en el comportamiento eran notables.

El motor se combinaba con una caja de cambios manual de cinco relaciones que enviaba las potencia a las cuatro ruedas, con un reparto del 47% delante y 53% detrás, si bien la sensación en marcha era que había más potencia en el eje trasero.

Contaba con una suspensión delantera de tipo MacPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora, y otra trasera con amortiguadores MacPherson, brazos de arrastre, resortes helicoidales y barra estabilizadora.

El equipo de frenos estaba compuesto por discos ventilados de 281 milímetros delante y 252 milímetros detrás. Completaba unos neumáticos Pirelli P700s 205/50 ZR15. Gracias a sus 1.340 kg, aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 225 km/h.

El interior tampoco era muy diferente al de un Delta Integrale Evo 2. Tenía los asientos tapizados en terciopelo beige, igual de suaves, cálidos (no queremos imaginar en verano en Córdoba) y con buen agarre. La guinda la ponía el volante Momo Corse con un aro muy grueso, perfecto para devorar curvas en una carretera estrecha de montaña.

Puede que el Evo 3 hubiese envejecido mal

Nos habría encantado ver un Lancia Delta Integrale Evo 3, sobre todo, a los fans del coche. Pero, quizá, el tiempo del Delta ya había pasado, quién sabe. En aquella época, un nuevo coche con tracción total, con cierto estilo italiano y con un motor bóxer llamaba cada vez más la atención y se hacía un hueco entre los grandes del WRC, hasta convertirse en un icono.

Se llamaba Subaru Impreza y era igual de brillante, al tiempo que más económico. La realidad es que un Delta Integrale modificado ya no iba a poder competir durante mucho tiempo. Incluso el Impreza Turbo destinado al Reino Unido, con sus 218 CV, era más rápido que el compacto italiano (hacía el 0 a 100 km/h en 5,5 segundos).

Justo un año después de que Bruno Maggiora presentara el Evo 3 en Turín, Colin McRae ganó el mundial de rally con el Impreza y su leyenda se engrandeció.

Esto es hace ciencia ficción, pero es posible que el Lancia Delta Integrale Evo 3 hubiese envejecido mal y se recordara de manera diferente. Por eso la marca italiana decidió cerrar su vida con el Evo 2.

Muchas de las frases más recordadas provienen del mundo de la competición, donde personajes relevantes han dejado expresiones que han sido recordadas con el paso de los años, en ocasiones relacionadas con momentos destacables de las carreras. Todas ellas han dejado una huella imborrable en el mundo del motor.

“No deberían habernos dejado correr”, Colin McRae

En el Rally de Portugal de 1997, se dio una escena que parecía sacada de la época de los míticos Grupo B de los años 80. Miles de aficionados estaban situados a los bordes de la carretera durante el tramo, incluso invadiendo la vía para apartarse a escasos metros de los coches de rally.

Por supuesto, aunque la imagen era espectacular, el peligro era evidente por el enorme riesgo de atropello que estaba presente. Por ello, Colin McRae lo dijo claro tras competir: “No deberían habernos dejado correr”.

“H*****, la oveja”, Luis Moya

La suerte de Carlos Sainz en los rallies no siempre ha sido la mejor y a veces ha estado acompañada de alguna frase célebre de su copiloto, Luis Moya. Todo el mundo conoce el “Trata de arrancarlo, Carlos” del momento en el que el español perdió el Mundial de 1998, pero en 1997 se dio otro momento memorable.

En el Rally de Nueva Zelanda, el madrileño atropelló con su Ford Escort a una oveja que se situó en medio de la carretera a más de 180 kilómetros por hora, lo que fue seguido de la frase “H*****, la oveja”. Por suerte, no hubo ningún accidente grave, pero esto le costó al piloto la que iba a ser su segunda victoria de la temporada y se tuvo que conformar con el segundo lugar.

“Oh, Dear God”, Ari Vatanen y Terry Harryman

En el Rally de Manx de 1983 se vivió uno de los momentos más memorables de Ari Vatanen. Junto a su copiloto Terry Harryman y a los mandos de un Opel Manta 400, el piloto finlandés estaba volando en el tramo mientras llevaba el coche al límite. Sin embargo, dicho límite estuvo muy cerca en una ocasión.

En un tramo rápido, Vatanen toca el muro y pierde levemente el control del coche, pero logra recuperarlo justo antes de pasar por una estrecha puerta. Momentos después, su copiloto expresa la icónica frase “Oh, Dios mío”. Y no es para menos, ya que una reacción algo más lenta a la pérdida de control habría terminado en desastre.

“Si no vas a por un hueco que existe, ya no eres un piloto”, Ayrton Senna

Es una de las grandes frases del mundo del motor, dicha por el que muchos consideran el mejor piloto de Fórmula 1 de la historia. No cabe duda de que Ayrton Senna marcó un antes y un después con una calidad de pilotaje muy superior a la de la mayoría de sus rivales. Sin embargo, su estilo de conducción agresivo a veces le hizo chocar con otros monoplazas, incluso con su compañero.

Sobre estos incidentes le preguntó Jackie Stewart en una entrevista en 1990, donde le señaló que había tenido más choques en los últimos años que muchos campeones en toda su carrera. Ante esto, Senna dijo: “Siendo un piloto, estás en riesgo todo el tiempo y ser un piloto significa que estás compitiendo con otra gente y si ya no vas a por un hueco que existe, ya no eres un piloto”

“Sabía que iba a frenar. Tiene mujer y dos hijos en casa”, Fernando Alonso

La temporada 2005 de Fórmula 1 nos dio momentos memorables con Fernando Alonso y Michael Schumacher como protagonistas. El alemán era extremadamente fuerte, pero el joven piloto español contaba con un buen coche y con muchas ganas de hacerse con la victoria. Eso nos dio momentos como el del GP de Japón, donde Alonso pasó a Schumacher en la curva 130R a fondo.

El movimiento fue espectacular y el piloto asturiano fue preguntado sobre ello en la rueda posterior. Ante ello, lo dijo claro: “Sabía que iba a frenar. Ya sabes, tiene mujer y dos hijos en casa”. Esa mentalidad es la que llevó al de Renault a convertirse en el Campeón del Mundo más joven de la historia aquel mismo año.

En 2015 se despidió de forma definitiva el Mitsubishi Lancer Evolution. Era la décima generación (Lancer EVO X) y se marchó con una versión denominada ‘Final Edition’ compuesta por 1.600 ejemplares y que básicamente contaba con emblemas especiales. Bajo el capó se encontraba un motor turbo con 303 CV y el equipamiento contaba con todo tipo de elementos.

Desde entonces, el mundo del automóvil ha cambiado considerablemente, un periodo en el que Mitsubishi ha dado un giro hacia proyectos más rentables, dejando a un lado cualquier emoción al volante, y ha lanzado varios modelos que, en esencia, son Renault con el logo de los tres diamantes.

Pero no todo está perdido para los seguidores del Lancer Evolution, aquel coche que destacó en la segunda mitad de los 90 en el Campeonato del Mundo de Rally, ayudando a Mäkinen a ganar cuatro títulos consecutivos y al equipo Mitsubishi Ralliart WRT conquistar un mundial de constructores.

El Mitsubishi Lancer Evoolution podría volver

El Lancer Evolution sigue siendo un tema recurrente en los círculos de Mitsubishi, un recuerdo de que el ADN de rendimiento de la empresa no ha desaparecido por completo.

En el Japan Mobility Show celebrado hace unas semanas en Tokio, la marca japonesa presentó varios modelos nuevos, entre ellos el prototipo de SUV de tres filas Elevance, una minifurgoneta crossover Delica D:5 actualizada y una nueva generación del kei car Delica Mini.

Lo que no mostró fue un modelo de alto rendimiento. Sin embargo, en una entrevista con el medio australiano Drive, el ingeniero de Mitsubishi, Kaoru Sawase, insinuó que el espíritu del Evolution no está del todo dormido.

“Tenemos un sueño, por supuesto, para el Lancer Evolution. Es mi sueño personal”, dijo Sawase. Cuando se le preguntó si alguna vez podría haber una nueva generación, añadió: “Tenemos una gran variedad de tecnologías a nuestra disposición”.

La respuesta del ingeniero es de esas enigmáticas, que parece que quiere decir algo sin decir nada. Probablemente, el comentario se refiera a los sistemas híbridos enchufables de Mitsubishi, que podrían combinarse con la configuración Super-All Wheel Control (S-AWC) que él mismo ayudó a desarrollar.

Con algún tipo de electrificación y una base de Renault

También reconoció que cualquier futuro Evo tendría que adoptar la electrificación y, al respect, señaló: “Entiendo perfectamente el rendimiento de la electrificación para la dinámica del vehículo”.

El actual sistema híbrido enchufable de Mitsubishi, presente en el Outlander PHEV, combina dos motores eléctricos con un motor de gasolina para producir una potencia combinada de 306 CV.

El nuevo Elevance Concept sigue una fórmula similar, pero va más allá con cuatro motores eléctricos y un motor diseñado para funcionar con combustibles neutros en carbono. En teoría, no sería difícil para Mitsubishi sacar más rendimiento a esta configuración para un hipotético Lancer Evolution.

El mayor reto radica en justificar la inversión en un modelo completamente nuevo sin la ayuda directa de sus socios de la alianza, Renault y Nissan. Al fin y al cabo, el sedán Lancer estándar, la base original del Evo, lleva mucho tiempo descatalogado.

¿Qué le depara el futuro a Ralliart?

Luego está Ralliart, la submarca de alto rendimiento de Mitsubishi que ha resurgido y que, hasta ahora, se ha limitado a mejoras estéticas.

Sawase insinuó que existen planes más ambiciosos, pero no dio detalles al respecto: “En cuanto al uso diferente de las marcas Ralliart, se han considerado en un amplio espectro. Pero aún no estamos preparados para hablar de lo que va a suceder exactamente”.

Mientras tanto, el legado del Evo sigue vivo gracias a artistas y diseñadores independientes que siguen imaginando cómo podría ser una nueva entrega de la berlina japonesa.

Entre ellos se encuentra Hycade Design, cuyo concepto de sedán deportivo digital ayuda a visualizar lo que los entusiastas aún esperan ver de vuelta en las calles en un futuro no muy lejano.

El Seat Ibiza fue el primer modelo de la compañía española en utilizar la denominación CUPRA. En concreto, la segunda generación del modelo, nacida en 1993. Todavía hoy, aquel Ibiza Cupra sigue siendo un icono y uno de los deportivos pequeños más valorados dentro y fuera de España.

Como recordarás, Cupra no fue una marca hasta 2018. Antes era el nombre con el que se conocían las versiones más potentes de Seat, inspiradas en los éxitos de la marca en competiciones como el Campeonato Mundial de Rally.

Y, por si no lo sabía, el nombre CUPRA deriva de la fusión de ‘Cup’ (Copa en inglés) y ‘Racing’ (carreras en inglés), lo que dice mucho del enfoque deportivo de los modelos Cupra.

1993, nace la segunda generación del Ibiza

En 1993, Seat presentó la segunda generación del Ibiza, un modelo que ya entonces gozaba de una gran popularidad en España, tras el éxito alcanzado en la primera generación. 

Fue, además, el modelo que inauguró la planta de Martorell, ya que, hasta ese año, la marca fabricaba sus vehículos en Zona Franca, pero la entrada en el Grupo Volkswagen y la acogida de los nuevos modelos obligó a construir una fábrica mayor.

El Ibiza II estaba construido sobre la misma plataforma que el Volkswagen Polo III y compartía también con éste muchos otros elementos, como el salpicadero. Pero el modelo español montó soluciones mecánicas superiores del grupo VAG que no tuvo el Polo.

El utilitario español presumía de un equipamiento y un nivel de sofisticación mecánica reservada a modelos superiores del segmento C. Un ejemplo era la posibilidad de combinar un motor diésel con aire acondicionado y dirección asistida, algo que no podía el Polo.

El primer Seat Ibiza Cupra

La segunda generación del Ibiza tuvo una amplia gama de motores, con versiones potentes tanto de gasolina como diésel (con motores TDI). Pero, si muchos recuerdan el Ibiza II, es por ser el que estrenó la versión Cupra.

El primer Seat Ibiza Cupra se presentó en 1996 como una versión especial para conmemorar los tres títulos que ganó la marca española en el Campeonato del Mundo de Rally en la categoría de 2 litros con el Ibiza Kit Car (1996, 1997 y 1998).

No se trataba de un simple Ibiza con un diseño más deportivo. Estéticamente, mostraba una imagen mucho más agresiva, con parachoques ensanchados, llantas exclusivas y un alerón trasero que reforzaba su carácter deportivo.

Pero también montaba un motor de gasolina 1.8T del grupo VAG que, sin duda, es uno de los mejores motores de cuatro cilindros que se han construido. Al menos en cuanto a sensaciones de conducción y vida útil.

El motor EA113, el que todos querían

Se trata del motor EA113. En realidad, era una evolución del EA827, que empezó como un 1.3 de 55 CV en el primer Volkswagen Passat y en el Audi 80, a principios de los años 80.

Luego creció hasta los 2.0 litros en modelos como el Volkswagen Golf GTI de la tercera generación, que entregaba 150 CV. También se ha alimentado por carburador, por inyección Bosch, K-Jetronic y hasta por el invento Digifant (una evolución de la L-Jetronic) del Golf G60 Rallye.

Ese EA827 fue desarrollado por Audi, con unas medidas de cilindro de 81,0x86,4 y 149 kg de peso, y terminó convirtiéndose en el EA113.

Desarrollaba una potencia de 156 CV y 210 Nm de par que permitían al Ibiza Cupra alcanzar los 218 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km7h en sólo 8 segundos.

El motor casaba perfectamente con el chasis, lo que proporcionaba un comportamiento muy ágil y alegre en carreteras de curvas. Era un verdadero juguete.

Pero, si esos 156 CV no eran suficientes, Seat lanzó después el Ibiza Cupra R, una variante aún más picante, que alcanzaba los 180 CV y 235 Nm de par. En ambos casos, el cambio era manual de cinco relaciones, pero el Cupra R hacía el 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y alcanzaba los 225 km/h de velocidad punta.

Además del motor, el Cupra R se diferenciaba del “normal” por detalles estéticos específicos y un equipamiento más exclusivo. Así, montaba unas llantas OZ Racing de 16 pulgadas y el emblema ‘R’ en rojo en el exterior y el interior, así como detalles en rojo como los cinturones y las costuras de los asientos.

Dentro tenía unos asientos deportivos que llevaban bordado el logo ‘R’, un volante deportivo con marca roja y manómetro de aceite y voltímetro en la consola central. Su producción estuvo limitada a 200 unidades.

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Este curioso compacto se conoció como 6R4 y fue una de las joyas de la colección del piloto británico de rally Colin McRae. El modelo nunca llegó a popularizarse en las carreteras, por motivos evidentes, pero ahora podría volver a la vida.

Chasis espacial inspirado en la Fórmula 1

El 6R4 estaba inspirado en los Fórmula 1 de la época, pero tenía sus particularidades del Grupo B. MG diseñó un chasis espacial a medida, aunque la versión que se conserva apenas mantiene unos pocos paneles del coche original. 

Este modelo único fue creado en colaboración con Williams, quien contribuyó a diseñar la tracción a las cuatro ruedas en lugar de la delantera, seis cilindros en lugar de cuatro y un motor ubicado en la parte trasera del vehículo.

El coche de Colin McRae tenía un motor V6 de 3.0 litros a 90 grados y un sistema de escape natural que genera más de 400 CV. Este motor incorpora las culatas de doble árbol inspiradas en el V8 DFV de Fórmula 1 de Cosworth. 

El fabricante de coches de carreras ha ido más allá. El 6R4 tenía una caja de cambios manual con cinco velocidades y diferenciales ajustables. Williams estaba detrás de esta tecnología, también de las pruebas en el túnel de viento.

Colin McRae compró este chasis posteriormente y lo convirtió en un Course Car en 1998, aunque el garaje en el que trabajaba se incendió poco después. El nuevo propietario del 6R4 tuvo que restaurar el vehículo casi desde cero, incluso la mecánica con una nueva ECU, un módulo de distribución de potencia y diferenciales.

El Metro 6R4 de McRae a la venta

El 6R4 estaba pensado para competir en el Campeonato Mundial de Rally, aunque el vehículo duró poco en esta competición. El Grupo B se canceló solo cuatro años después por problemas de seguridad.

El deportivo solo compitió en los dos últimos años y su mejor resultado fue un tercer puesto en el Rally de Gales de 1985. La versión modificada siguió compitiendo llegando a ganar varios títulos, aunque el último propietario lo encerró en un garaje durante 16 años.

El coche de Colin McRae ha vuelto a la vida y ha salido a la venta en Reino Unido por 250.000 libras, cerca de 300.000 euros al cambio.

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El logo HF se introdujo por primera vez en 1960, en el Salón del Automóvil de Ginebra, cuando un grupo de propietarios de Lancia fundaron el club ‘Lancia Hi-Fi’.

Era un club reservado para aquellos clientes que habían comprado, al menos, seis coches de la marca italiana, es decir, aquellos más fieles. Y este es, precisamente, el significado de ‘Hi-Fi’: alta fidelidad.

Las letras HF aparecieron por primera vez en algunos modelos deportivos de Lancia, como el Flaminia PininFarina Coupé, el Flaminia Sport Zagato y el Flavia Coupé.

Unos años más tarde, en febrero de 1963, junto con algunos pilotos y propietarios de Lancia, Cesare Fiorio fundó el HF Lancia Racing Team. 

El significado de las letras HF de Lancia

El logotipo elegido para el equipo consistía en las letras mayúsculas ‘HF’, blanco sobre fondo negro, con cuatro elefantes rojos corriendo como mascotas y la inscripción en mayúsculas SQUADRA CORSE, blanca sobre fondo rojo, debajo.

El primer coche en lucir el logo HF fue el Lancia Fulvia de 1966, un modelo muy recordado por sus innumerables victorias en rallys. Después le siguieron el imbatible Stratos HF de 1974 a 1978, el Delta Turbo en 1983 y, finalmente, el Delta 4WD, el Delta Integrale y el Delta HF Integrale Evolution.

Desde el nacimiento del HF Lancia Racing Team, muchos coches lograron éxitos importantes. En 1972, el Fulvia HF ganó el Campeonato Internacional de Constructores, que se convirtió en el Campeonato Mundial de Rally a partir del año siguiente.

Esta misma competición vio triunfar al Stratos en 1974 y en el bienio 1976-1977, culminando con los seis títulos consecutivos ganados entre 1987 y 1992 por el icónico Delta HF con tracción total, un modelo capaz de sobresalir en varias versiones, 4WD, 8v, 16v y Evolution.

El origen del elefantito

Hasta ahora, hemos explicado el significado de las letras HF (alta fidelidad) y hemos visto el logo que escogió el equipo de competición. Pero… ¿y el elefante por qué?

Entre la leyenda y la realidad, se dice que ya en 1953 el elefantino (elefantito en español) fue elegido como amuleto de la suerte por Gianni, hijo de Vincenzo Lancia y CEO de la marca entre 1949 y 1955. 

El significado se atribuiría a la idea de que, una vez lanzados a una carrera, los elefantes son imparables. El símbolo del paquidermo galopante, inicialmente representado en azul y luego en rojo, parece provenir de la mitología oriental, como símbolo de buena suerte y victoria, siempre y cuando se represente con el tronco extendido hacia adelante.

HF en el presente

Pese a las páginas y páginas de historia que ha escrito desde que nació en 1906, haber fabricado algunos de los coches más bonitos de todos los tiempos y sus numerosos éxitos en la competición, Lancia entró en una crisis importante a finales de los 90 que se agravó con los años, hasta estar al borde de la desaparición.

La marca italiana ha vivido desde hace una década con un único modelo en venta, el Ypsilon, y sólo en el mercado italiano. Afortunadamente, cuando se fundó el Grupo Stellantis se sentaron las bases para el regreso de este importante fabricante.

Ese regreso se materializó, finalmente, el año pasado, con un plan estratégico de diez años y con el nuevo Lancia Ypsilon que se fabrica en la planta de Figueruelas, Zaragoza. Y lo mejor es que ese plan estratégico no se ha olvidado del logo HF.

Lancia Centro Stile ha reinterpretado el logo original, haciéndolo contemporáneo. En particular, se han reutilizado los colores del logotipo HF, blanco, rojo y negro, sin añadir elementos gráficos, sino simplificándolos y haciéndolos más puros, respetando las geometrías inconfundibles de la marca Lancia. 

Los colores son los del Fulvia Coupé de 1966 que hemos mencionado antes, mientras que la inclinación de las letras es la del Lancia Delta de la los 90 para expresar velocidad y radicalidad. 

Lancia lo ha bautizado como Progressive Classic, porque en un perfecto equilibrio entre pasado y futuro todos los elementos distintivos de la histórica marca se reinterpretan ahora para proyectarse hacia el futuro. 

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Para los lectores de otras generaciones, o los profanos en la materia, debemos recordar que en aquella época la seguridad en las carreras brillaba por su ausencia. Se daba una ecuación muy peligrosa que era la de unidades con gran potencia y velocidad con la imprudencia de un público ávido de adrenalina y que le daba igual su propia integridad física.

Si paseamos por los vídeos que circulan por internet de rallies de mitad de los 80 veremos a asistentes a carreras invadiendo la carretera mientras los coches del Grupo B intentaban salir de esa maraña a velocidades de vértigo.

Los espectadores estaban dispuestos a todo con el fin de aproximarse a los coches que pasaban disparados, lo que les hacía estar a muy pocos metros. El arriesgado reto era vivir lo que se siente y masticar el peligro lo más cerca posible de los vehículos. 

Y hete aquí donde sucedió lo que podría suceder. Algunos de esos asistentes trataban de tocar los coches a su paso, ya fuera en curvas lentas o en tramos donde disminuía la velocidad de los participantes. Esta noticia, que ha publicado Periodismo del Motor, se debió a la irresponsabilidad individual.

Hubo un temerario aficionado que perdió dos dedos intentando tocar un Peugeot 205 T16 que participó en el Rally de Grecia. Así lo comentó Juha Kanhkunen, que era piloto del equipo Peugeot por aquel entonces y que, ese mismo año, se proclamó campeón del mundo.

“Sí, dos dedos. Había tomas de aire detrás de las puertas para llevar el aire hacia el sistema de refrigeración del motor y estaban bastante afiladas. Nosotros simplemente intentábamos mantenernos en la carretera, en ningún momento nos salimos de la pista ni nada por el estilo, pero los aficionados estaban todo el rato intentando tocar el coche”, señaló el finlandés.

¿Cómo se descubrió este insólito hallazgo? Cuando al finalizar una de las etapas de la competición griega, uno de los mecánicos del equipo Peugeot Talbot Sport tuvo la mala fortuna de encontrarse dos dedos humanos dentro de la bahía del motor del citado Peugeot 205 T16.

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Este Prodrive P25 es el número 10 de los 14 ejemplares con volante a la derecha que se han construido. Viene con todos los documentos y libros originales, además de una jaula antivuelco que se puede instalar si se quitan los asientos traseros. Pero no sólo eso. Sigue leyendo. 

Una versión moderna del icono de los rallies

Para crear el P25, Prodrive realizó una impresión en azul del motor EJ25 turbo flat-4 de 2.5 litros de Subaru y, a continuación, se dedicó a aplicar mejoras con nuevos pistones forjados, bielas de acero, culatas portadas, distribución variable, un turbocompresor Garrett y un intercooler y admisión de aire mejorados. 

El motor entrega 440 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 619 Nm a 3.000 rpm. La potencia se transmite a las cuatro ruedas mediante una caja de cambios secuencial X-Shift de seis velocidades, equipada con un embrague de doble disco AP Racing.

Prodrive afirma que el P25 necesita menos de 3 segundos para alcanzar los 96 km/h y promete un manejo excepcional gracias al diferencial central ajustable electrónicamente y a los diferenciales de deslizamiento limitado delantero y trasero. 

Asimismo, monta unos discos delanteros de 380 mm (14,9 pulgadas) con pinzas de seis pistones, y discos traseros de 350 mm (13,7 pulgadas) con pinzas de cuatro pistones. En cuanto a su interior, el P25 logra un equilibrio entre nostalgia y refinamiento moderno. 

El habitáculo está revestido de Alcántara negro con detalles de fibra de carbono que sustituyen al revestimiento de plástico del 22B original. También se ha integrado un moderno sistema de infoentretenimiento con Apple CarPlay y Android Auto, junto con un par de asientos Sparco SPX, que aportan esa sensación de competición. 

Precio del Prodrive P25 Subaru Impreza 22B

Cuando Prodrive presentó el restomod, el precio de venta era de unos 560.000 dólares (535.872 euros). Así que ahora será interesante ver si sube aún más. Bonhams, una casa de subastas, estima un precio de venta final entre 475.000 libras (572.800 euros al cambio actual) y 575.000 libras (693.400 euros).

Sí, tanto el restomod de hace 3 años como el nuevo modelo son más caros que un Ferrari SF90 Stradale, cuyo precio de partida comienza en 489.000 euros. 

Así era el primer restomod Prodrive P25

La versión inglesa del Subaru Impreza 22B se presentó en el salón de Goodwood, así como fue construido en el Reino Unido sobre un chasis de un Mk1 WRX de dos puertas. Pero hablemos de sus prestaciones y motorización. 

Prodrive reemplazó el motor original EJ33 de 2.2 litros y cuatro cilindros por un bloque EJ25 de 2.5 litros de última generación. Esta nueva mecánica, equipada con camisas de cilindros reforzadas, pistones y bielas mejorados, además de un sistema de distribución variable con un tren de válvulas personalizado, supera los 405 CV de potencia.

El sistema de sobrealimentación está a cargo de un turbocompresor Garrett de competición con sistema anti-lag, mientras que el sonido característico proviene de un sistema de escape de titanio y acero inoxidable con doble salida Akrapovic.

Esta versión renovada para rally incorpora diferenciales autoblocantes en ambos ejes, suspensión Bilstein, frenos AP Racing de cuatro pistones y llantas de 19 pulgadas calzadas con neumáticos Bridgestone Potenza 235/35. A pesar de toda esta tecnología, Prodrive estimó que el vehículo pesará alrededor de 1.200 kg, aproximadamente 70 kg menos que el clásico 22B.

En lugar de la transmisión manual original, el modelo P25 cuenta con una caja secuencial de seis velocidades con paletas al volante, capaz de realizar cambios en 80 milisegundos, una ventaja clave para los tramos de rally más exigentes. Gracias al sistema de tracción total mecánica y al control de lanzamiento, el P25 es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 3,5 segundos.

David Richards, presidente de Prodrive, declaró: “El 22B Impreza original se considera el más icónico de los Subaru y es muy buscado. Queríamos mejorar todo lo que hizo que el 22B Impreza fuera tan especial aplicando la última tecnología para crear nuestra propia interpretación moderna de un automóvil histórico”. 

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El cuatro veces campeón del Dakar también tendrá en el equipo a Nani Roma, bicampeón del mismo rally. Y será la primera gran prueba a la que se enfrente la escudería con su nueva creación, que poco o nada tiene que ver ya con la Ranger Raptor de calle. Aunque su motor te va a sorprender…

Una Raptor con motor V8 de Ford Mustang: el arma de Sainz y Cruz para conquistar otro Dakar

Este modelo 4x4 se ha desarrollado junto a la estructura de M-Sport, que también compite en el Campeonato del Mundo de Rallys (WRC). Aunque Carlos Sainz nos comentaba una peculiaridad: después de años, ha decidido cambiar de proveedor de suspensiones y la marca elegida ha sido Fox.

Los estadounidenses con sede en Duluth, Georgia, han construido un sistema de suspensión independiente de doble horquilla con un recorrido de 350 mm que otorgan un mayor confort en marcha. Especialmente en rectas a gran velocidad y bacheadas, como comentó Lucas Cruz.

Este será un factor importante para el rendimiento del coche, y Carlos Sainz ha ensalzado el trabajo de la marca en este ámbito. Incluso en el caso de la configuración que posee su Ford Ranger Raptor personal. Si bien, la cosa cambia con el prototipo de competición.

Tendrá unas medidas de 4.574 mm de largo, 2.300 mm de ancho y una distancia entre ejes de 3.000 mm. En cuanto a cotas todoterreno, Ford ha confirmado un ángulo de ataque de más de 70º y una distancia libre al suelo de 400 mm. Construida sobre un chasis de acero T45 con carrocería de fibra de carbono, tendrá un peso de 2.010 kg.

Bajo el capó tendrá un motor V8 Coyote naturalmente aspirado de 5,2 litros. El único atmosférico de toda su categoría y también el de mayor cubicaje, con 360 CV y 540 Nm de par máximo a 4.250 rpm. Una configuración atípica que nos ha llevado a preguntar a Sainz por el consumo de combustible.

”Prefiero esperar para contestarte. Es posible que con la potencia que nos da la FIA [a través del limitador de torque] y la que tenemos en el motor, muchas veces pues probablemente iremos a mitad de mariposa. Al final, el consumo yendo todos con el mismo torque-meter, imagino que no habrá diferencias”, aseguró el madrileño.

Será precisamente en la especial de 900 kilómetros donde se verá de qué puede ser capaz el V8 Coyote. Un motor derivado de la unidad de producción que equipa actualmente el Ford Mustang con componentes de Shelby American. Una unidad que contrasta con los motores V6 biturbo (con mucho menos cubicaje) de sus principales rivales.

Sainz está lleno de ilusión y motivación para afrontar esta nueva aventura junto a Ford, aunque la historia nos dice que ningún coche del Dakar ha triunfado en su primer intento. “El primer año de un coche en esta competición siempre es difícil. [ ] Pero las estadísticas están para romperlas”, dijo entre risas el piloto.

A sus 62 años, está en plena forma física para conquistar otra vez el desierto. “Al cronómetro le da igual si tienes 25, 30, 50 o 62 años. Y por motivación, este año no será”, sentenció uno de los orgullos del motorsport en España y que tantas alegrías nos ha dado. Alegrías que podrían incrementarse entre el 3 y el 17 de enero en Arabia Saudí.

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La competición de resistencia solo es superada en tecnología e innovación por la Fórmula 1. Y la categoría dedicada a los hiperdeportivos es la más extrema y con mayor participación. Será en 2006 cuando la parrilla reciba a su primer participante surcoreano, que tendrá la oportunidad de disputar importantes carreras como las 24 Horas de Le Mans.

Los datos del nuevo Genesis GMR-001 Hypercar

Un año más tarde de su llegada al WEC, Genesis también participará en el IMSA en 2027. Lo que suma significativas pruebas a su coche deportivo, como las 24 Horas de Daytona o Sebring. Allí es donde el prototipo LMDh se pondrá a prueba en las condiciones más duras.

El bólido contará con un sistema híbrido que tendrá un motor V8 biturbo derivado de la unidad de 1,6 litros del WRC que usa el Hyundai i20N. ¿Duplicarán ese 4 cilindros para conseguir un V8 de 3,2 litros? Pues de hecho, dada la brevedad de desarrollo del proyecto, parece que será el camino a seguir.

"Podemos decir que los pistones, los cilindros, las bielas, la cámara de combustión y todo el tren de válvulas es un uno por uno [en el sentido de pasado de una unidad a otra] del motor de rally al LMDh V8, pero modificado, por supuesto", aseguró a Motorsport.com el director técnico de Hyundai Motorsport, François-Xavier Demaison.

El chasis estará firmado por ORECA y no será de desarrollo propio, como sucede con otros rivales como el Ferrari 499P. Otra decisión dada por los tiempos límite para el debut del coche, que tendrá sus primeros tests en los próximos meses.

Cyril Abiteboul, presidente de Hyundai Motorsport, ha explicado que contarán con una estructura propia en el WEC. Un equipo que se llamará Genesis Magma Racing, y que buscarán un equipo cliente en el IMSA con quién asociarse. Entidad que, según algunas informaciones, podría ser Chip Ganassi Racing. Misma escudería de Indycar en la que corre el triple campeón español Alex Palou.

Finalmente, en cuanto a pilotos, las tareas de testing en 2025 serán llevadas a cabo por André Lotterer y Luis Pipo Derani, que también estarán al volante en la temporada de debut en 2026. ¿Será este el escaparate definitivo en competición para el Grupo Hyundai? La cosa no pinta nada mal...

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Solo 150 ejemplares se fabricarán de este icono del siglo pasado que, aunque lo parezca, no es un restomod como tal. Aquí no hay un modelo original que se ha restaurado y modificado con tecnología moderna, sino un vehículo fabricado desde cero y a partir de los planos originales de la marca estadounidense. De hecho, entran en la producción oficial del Escort MK1.

Se llama Continumod Ford Escort RS MK1 y lo ha concebido Boreham Motorworks a partir de las especificaciones originales de la marca americana y con su consentimiento, razón por la cual los números de chasis de esta variante se unirán a los fabricados hace décadas. Aun así, no se trata de un coche idéntico a los que ya se ofrecieron hace años.

A simple vista puede parecerlo, eso sí, ya que su aspecto no presenta cambios importantes. Las formas de la carrocería y las proporciones se han respetado, aunque se han utilizado técnicas nuevas de fabricación. Además, se detectaron zonas que se podían reforzar, de manera que la construcción se ha mejorado respecto de los modelos originales.

En general, varios refuerzos se han agregado a este pequeño Ford, así como se han cambiado elementos como los amortiguadores por otros más adecuados. Además, se ha usado fibra de carbono en elementos como el capó para compensar el aumento de peso en otras áreas. ¿Quieres bajar más? Se ofrecen unas llantas de magnesio como opción.

Sobre las llantas disponibles, tienen un tamaño de 15 pulgadas y se envuelven en neumáticos 205/50 delante y 225/50 detrás. Tienen un diseño fiel a la época del modelo original, de manera que el único elemento claramente moderno del diseño del Continumod Ford Escort MK1 RS está en los faros, que utilizan tecnología LED. Dentro, eso sí, cambian más las cosas.

De entrada, destaca el uso de materiales como la fibra de carbono, el cuero y la Alcántara. Además, hay opciones que se pueden añadir, tales como unos arneses de cuatro puntos en lugar de los cinturones convencionales. Por otro lado, también hay un claro enfoque de competición con la jaula antivuelco y el compartimento para guardar el casco tras los asientos bucket.

Sea como fuere, la idea de Boreham Motorworks ha sido mantener la esencia del primer Ford Escort y eso se aplica a todos los apartados. Por ejemplo, su aspecto no dista demasiado del original y tampoco lo hace su mecánica, aunque hay dos alternativas: una para puristas y otra para los que busquen las mayores prestaciones.

En el primer caso, se puede escoger un motor cuatro cilindros de 1.845 cc con inyección que ofrece 185 CV y se acompaña de una caja de cambios manual de cuatro marchas propia de Ford. Es la opción más respetuosa con el espíritu clásico de este coche y más que suficiente para sus apenas 800 kg de peso. 

Ahora bien, si quieres tener una experiencia mucho más extrema, puedes optar por un motor cuatro cilindros de 2,1 litros de origen Ford y atmosférico. Rinde 300 CV y es capaz de subir a 10.000 rpm, algo que consigue gracias a varios elementos traídos de la competición, como un nuevo sistema de inyección de combustible.

Asociado a un cambio manual de cinco velocidades, es capaz de llevar las capacidades del Continumod Escort MK1 RS a un nivel superior, junto a elementos como un escape de titanio que además permiten contar con un sonido más emocionante. Así, podrás disfrutar aún más de un clásico resucitado que también promete una conducción de lo más satisfactoria.

Esto es así por el reparto de pesos que ha llevado a cabo Boreham Motorworsks, con un 55% delante y un 45% detrás. Además, destaca la presencia de un diferencial de deslizamiento limitado y unos frenos con discos ventilados delante de 260 mm y pinzas de cuatro pistones. Detrás no son ventilados, son de 264 mm y montan pinzas de dos pistones.

De esta forma, este icónico Ford cuenta con un cierto nivel de modernidad en su comportamiento dinámico, pero también respeta el apartado clásico con algunas carencias propias de la época original de este modelo. ¿Por ejemplo? No tiene dirección asistida, ABS, servofreno y control de tracción.

Así, el resultado del Continumod Ford Escort MK1 RS de Boreham Motorworks es el de un coche que reinterpreta el espíritu de la vieja escuela en una fórmula espectacular y que solo unos pocos podrán disfrutar. Es así por su limitada producción, pero también porque cuesta 295.000 libras, que al cambio son 355.623 euros.  

¿Cómo era el Ford Escort RS original? Puras sensaciones con 117 CV

Eran otros tiempos, allá por los comienzos de la década de 1970. El Ford Escort RS era el tope de gama del coche deportivo y tenía un motor de 4 cilindros en línea carburación de 1,6 litros con 117 CV a 6.500 rpm y 152 Nm de par máximo.

El motor estaba alimentado por dos carburadores Webber y unido a una caja de cambios manual de 4 velocidades. Aunque sin duda lo mejor era un peso de solo 785 kg. En orden de marcha y con piloto, estaría siempre por debajo de los 800 kilogramos. Una absoluta locura.

Podía acelerar de 0 a 100 km/h en 8,99 segundos y alcanzar 182 km/h de velocidad máxima. Pero esto era en las versiones de calle, claro. En competición, esas cifras se reducían bastante gracias a modificaciones sustanciales.

A lo largo de sus cinco primeras generaciones, se convirtió en una referencia. Aunque el mayor legado recae sobre el Ford Escort RS Cosworth de la década de 1990. Un compacto deportivo con un enorme y característico alerón, además de un motor turbo con hasta 227 CV en las versiones de calle.

Actualmente, un Escort MK.1 puede superar sin problemas los 30.000 euros en el mercado. Y hay unidades modificadas con nuevos motores o simplemente históricas que oscilan alrededor de los 70.000 euros. Así que, como puedes suponer, este restomod superará incluso a las poquísimas versiones del Grupo 4 del Campeonato Mundial de Rallys (WRC).

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Desde la fusión de PSA y Fiat Chrysler en 2021, ha habido buenos resultados en los ejercicios anuales para Stellantis. Pero en 2024, las ganancias del grupo se desplomaron hasta un 48% durante el primer semestre. Y lo mismo sucede con su cotización en bolsa, con otra pérdida del 40%.

La industria se encuentra en un momento clave y el auge del coche eléctrico es el principal obstáculo con el que se encuentran los fabricantes. Producción de baterías, nichos de mercado y sobre todo, disminuir costes fijos y alcanzar precios competitivos. En cualquier caso, Carlos Tavares apuntaló Stellantis y como buen aficionado al motor, no abandonará del todo este mundillo...

Carlos Tavares, ex-CEO de Stellantis, pero ante todo, amante de los coches de carreras

Quizá no se convierta en un directivo recordado o popular. Pero su amor por el motorsport, los coches clásicos y los rallys nos ha dejado algunos resquicios de felicidad entre la enorme labor que supone llevar a buen puerto la integridad financiera de tantas compañías.

En el año 2022, Tavares compitió en el Rallye Monte-Carlo Historique, rememorando sus días como piloto. Y lo hizo con una de las 500 unidades del Lancia Stratos. Un absoluto icono de los rallys, del diseño y del rendimiento en su época. Y también volvería en otras ocasiones con un Peugeot 104 ZS2 a disputar la misma prueba.

Lancia: "Si hay un Alfa Romeo 33 Stradale, puede haber un nuevo Stratos"

Quizá haya sido su amor por Lancia lo que culminó en el regreso de la marca italiana con el nuevo Ypsilon. Y pronto llegará también el Lancia HF Delta Integrale, aunque como coche eléctrico. Y recientemente, probó el Lancia Ypsilon Rally4 HF en el Circuito de Balocco.

Un deportivo que tendrá un motor 1.2 turbo con 212 CV y que pretende ser uno de esos vehículos escuela para los jóvenes que empiezan en el mundo de los tramos. No es un primera clase, pero es un comienzo para la marca más laureada de la historia de los rallys en los nuevos tiempos.

Finalmente, también fue destacable su participación en las 24 Horas de Nürburgring con un Opel Calibra. Y es que a sus 60 años de edad, probablemente hacía lo que muchos petrolheads sueñan. Y no es común ver a directivos de marcas con este ímpetu automovilístico.

Quizá los últimos meses no hayan sido positivos para Stellantis y Tavares, pero proyectos como el Alfa Romeo 33 Stradale, los nuevos superdeportivos de Maserati, el resurgimiento de Lancia y un posible futuro proyecto de un nuevo Stratos han contado directamente con su aprobación. Las joyas, más allá del legado empresarial, quedarán para la posteridad.

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Hoy repasamos en esta lista los cinco mejores coches de rally que deberían volver. Pero sin tonterías, con motores de combustión interna. Lo del sistema híbrido... Lo podríamos dejar pasar. Soñar es gratis, ¡así que al menos diviértete pensando en las posibilidades del futuro!

Lancia 037

El retorno del Lancia 037 sería toda una sorpresa. Aunque ha habido algo... Similar. No por parte de Lancia, que ha resurgido como marca de coches eléctricos y dará el nombre del Delta HF Integrale a un vehículo de este tipo. Si no por parte de la empresa de restomods llamada Kimera con su EVO37. Una bestia con motor de 4 cilindros turbo de 2,1 litros y 500 CV de potencia. ¡Esa es la idea!

Renault 5 Turbo

El Renault 5 Turbo mítico, o culo gordo llamado con cariño en España, no tiene nada que ver con el coche eléctrico de la marca francesa o la futura versión de Alpine. Este coche no fue el más rápido. Desarrollaba 160 CV (o algo más...) con 970 kg de peso. Pero fue la definición de diversión materializada, de escuela para las manos de cualquier piloto. Lo echamos muchísimo de menos.

Toyota Celica GT Four

El coche con el que empezamos a soñar al ver las victorias de Carlos Sainz. El Toyota Celica GT Four se vendió con varias versiones de calle de hasta 235 CV de potencia con tracción integral y un motor de 4 cilindros en línea 2,0 litros turbo bajo el capó. Desde el año 2006 no vemos uno, pero en los próximos meses se anunciará el nuevo Toyota Celica con... Cerca de 400 CV. ¡Atentos!

Mitsubishi Lancer EVO

No es ningún secreto que Mitsubishi ha perdido a prácticamente todos los aficionados de la marca a nivel de deportividad. Como también ha perdido a su modelo más mítico: el Mitsubishi Lancer Evo. Una de las berlinas más espectaculares de la historia, con múltiples generaciones que enamoraron, precisamente, a toda una generación. Ojalá vuelva...

Subaru Impreza WRX STI

Y ya puestos a soñar con el retorno del Lancer Evo... Que vuelva también el Subaru Impreza WRX STI, ¿no? No pueden existir el uno sin el otro. Están unidos para la eternidad como un matrimonio donde hay amor eterno. Quizá la desaparición de uno propició la del otro, pero el bólido con motor bóxer debería volver en algún momento.

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No hablo de la autonomía. Ya hay opciones más que solventes en el mercado a este respecto. Hablo de las pérdidas de tiempo que suponen las recargas de batería, de lo simple que es ir a una gasolinera y repostar combustible en menos de cinco minutos. Y esto se puede conseguir, precisamente, con hidrógeno.

Motores de combustión interna de hidrógeno, para deportivos como el GR Yaris o vehículos offroad

Para empezar, vamos con el plato fuerte. Un Toyota GR Yaris de rally alimentado por hidrógeno e inyección directa a su motor de combustión interna. Y, por otro lado, un buggy de Lexus con motor Yamaha que funciona de la misma forma. Para entornos offroad y disfrutar de la diversión todoterreno.

¿Que si suenan? No he sonreído tanto en mi vida. Exactamente igual o más que un motor de gasolina. Aunque, por supuesto, todo dependerá de la configuración del escape. Pero sí, suenan mucho y extremadamente bonitos. Estos motores no tienen nada que envidiar al respecto a los vehículos de gasolina.

Sin embargo, el uso del hidrógeno como carburante se encuentra con algunos problemas. Para empezar, el sistema de almacenamiento. El Toyota GR Yaris H2 usa el motor del GR Corolla de carreras y el sistema de repostaje del Toyota Mirai, así que nos encontramos con un tanque de alta presión para almacenar el hidrógeno en estado gaseoso y una inyección adaptada.

Al quemar en la cámara de combustión el hidrógeno y el oxígeno de la admisión (turbocompresor del motor de 3 cilindros en línea de 1,6 litros en este caso), se crea vapor de agua. Pero también se produce óxido de nitrógeno (NOx), cuyas emisiones pueden controlarse a través de catalizadores.

El futuro, según los ingenieros de Toyota, pasa por investigar una forma de aumentar la infraestructura de recarga y sobre todo, el transporte del material. Lo ideal sería que el hidrógeno se transportase (e incluso se introdujera al coche) en estado líquido, pero se necesita un tanque presurizado y una temperatura de -253 ºC.

Desde la marca, aseguran que están explorando opciones. Desde instalaciones con una presión de 700 bares hasta la mezcla con otros compuestos que permitan mantener con mayor eficacia la temperatura y el estado líquido del elemento más abundante del universo. Un camino de ciencia excitante.

Pila de combustible de hidrógeno para coches eléctricos, con grandes autonomías y el foco puesto en la logística

No, no tiene ningún sentido crear un camión eléctrico. Un vehículo que, de por sí, debe transportar decenas de toneladas en ocasiones y a lo que habría que sumar una colosal batería, tiempos de carga y una infraestructura realmente difícil de plantear. ¿La solución? Que siga siendo eléctrico, pero utilice como combustible el hidrógeno.

Se trata de un dispositivo electroquímico que transforma el hidrógeno en agua y obtiene energía eléctrica, que se usa directamente para mover el vehículo o que se puede almacenar en baterías de un tamaño considerablemente menor.

Es el caso del Toyota Mirai, que pude probar en circuito. Con alrededor de 600 kilómetros de autonomía máxima y un tanque de hidrógeno de 4,6 kg de peso en carburante. Una tecnología que se quiere aplicar a todo tipo de coches, pero también a camiones. Y aunque tiene grandes retos por delante, ya hay algunos funcionando en Alemania.

De nuevo, la infraestructura es uno de los grandes problemas. Pero también el perfeccionamiento de dicha tecnología para alcanzar la máxima eficiencia, la relación entre potencia, par y autonomía o la reducción de peso del conjunto. Todo ello casos que no son remotos, según los integrantes de la marca, que ven con expectación los próximos años en la industria.

De hecho, no dejan de repetir el lema de "Movilidad para todos". Coches eléctricos, híbridos, combustibles sintéticos o hidrógeno. Sin dejar de lado, incluso dispositivos de movilidad personal para las ciudades o para personas discapacitadas. Ese es el objetivo de los japoneses para los tiempos que están por venir.

¿Con qué opción de hidrógeno nos quedamos?

No puedo evitarlo. Los motores de hidrógeno son mis favoritos. Es cierto que no tienen la mejor autonomía y que ahora mismo, su llegada a las calles es realmente complicada. Pero aterrizarán en nuestros garajes en unos años y no podría estar más contento.

El motivo es simple: la emoción de un coche deportivo de combustión es incomparable. Prefiero un GR Yaris de 280 CV alimentado por hidrógeno o e-fuel antes que cualquier deportivo eléctrico de 1.000 CV. Es el sonido, el cambio manual, la sensación mecánica de conexión con la máquina...

Y una de las pruebas de fuego llegará en 2028, cuando la FIA permita este tipo de coches o prototipos en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC). Ahí se verá su auténtico potencial y será la prueba de que el salto a las calles está más cerca que nunca.

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¿Cómo? Pues según ha revelado Auto News, ha habido una presentación privada de Ford a su red de concesionarios en Las Vegas donde se han mostrado cuatro nuevos modelos: el Ford Mustang Mach 4 como berlina deportiva, una versión preparada de rally, un coupé con motor EcoBoost preparado por RTR y un descapotable con motor V8 y cambio manual.

La gama del Ford Mustang podría sufrir una revolución

Para empezar, el director ejecutivo de Ford, Jim Farley, ya comentó la posibilidad de lanzar un Mustang de cuatro puertas. Y esto ya podría ser una realidad. Con un diseño atrevido y elegante que se derivaría de la actual generación y que buscará competir con el concepto de sedán deportivo europeo o incluso el Dodge Charger de la pasada generación.

Además de este novedoso familiar, Farley mostró a los concesionarios una foto de un modelo preparado al estilo todoterreno. Con una suspensión visiblemente elevada y neumáticos robustos. Y en el informe, se ha hablado de tracción integral. De nuevo, una buena forma de acercarse a Europa y conceptos como el del Lamborghini Huracán Sterrato o el Porsche 911 Dakar.

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Más tarde se habló de una versión del Ford Mustang EcoBoost modificada por RTR. Una compañía especializada en modelos de Ford y que se ha hecho famosa por sus componentes de alto rendimiento y la participación del equipo en campeonatos de drift y pruebas offroad. El modelo, en este caso, partiría desde los 40.000 dólares (aunque el EcoBoost no ha llegado a España).

Y finalmente, se informó a los presentes en la reunión de un Mustang Convertible de alto rendimiento, con motor V8 y cambio manual, que podría ser el modelo descapotable del Dark Horse. Si bien, cambia su estética y según los asistentes, se asemeja a las versiones de Shelby American: los GT350 y GT500.

Por el momento, habrá que esperar a conocer más datos, ya que la información ha sido filtrada y los modelos parecen estar todavía en etapas relativamente tempranas de desarrollo. Si bien, la berlina y el descapotable podrían ser los primeros en hacer acto de presencia en los próximos meses...

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La elección de modificaciones ha sido bien estudiada. Para empezar, con una carrocería que posee curiosos detalles como un gran splitter frontal, retrovisores de la vieja escuela, aletas ensanchadas, difusor de varias secciones o su mítico alerón de cola de pato. Y su mecánica va un paso más allá.

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Su diseño es espectacular, pero en estos coches clásicos lo que de verdad importa es lo que hay debajo del capó. Puedes elegir entre dos bloques: un 4 cilindros atmosférico de 2,5 litros con 278 CV o una unidad de potencia con 2,9 litros de cubicaje y 370 CV. Ambos unidos a una caja de cambios secuencial de 6 velocidades o una manual de 5 marchas.

Algunas de sus mejoras más destacadas pasan por una ECU reprogramada a medida, sistema de inyección con cuerpos de aceleración independientes o suspensiones de especificación WRC. De hecho, fueron desarrolladas por el mismísimo Colin McRae. Toques de calidad.

Pinzas de freno AP Racing de 6 pistones con pastillas Ferodo o Mintex, embrague monomasa aligerado para el cambio manual o doble embrague para la caja secuencial, un túnel de transmisión más largo y resistente o un nuevo equilibrio de pesos. Por ejemplo, con el montaje del depósito de combustible en la zona central del chasis.

Como podrás imaginar, se trata de un coche deportivo de alto rendimiento que, pese a su diseño retrofuturista con carrocería de fibra de carbono, alberga una mecánica absolutamente emocionante acompañada de llantas de 17 pulgadas y neumáticos Michelin Pilot Cup Sport.

¿Su precio? Unas 175.000 libras para las unidades que se reserven a partir de 2025. Suponiendo que el coste sea similar al del modelo MK1 que se lanzó hace un par de años y sin contar el modelo donante, claro. Parece un buen negocio, ¿no?

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Durante 31 años, Cataluña ha sido el lugar elegido por la organización para incluir a nuestro país en la prueba más importante del calendario de esta modalidad. Pero esta vez no va a ser así. Las Islas Canarias, conocidas por los fanáticos del Campeonato de Europa de rallys, ya preparan esta cita con la que España regresa al WRC tras un parón de dos temporadas.

Del 24 al 27 de abril, la isla de Gran Canaria acogerá la cuarta cita del calendario Mundial. El jueves 24 de abril comenzará la prueba con el Shakedown, seguido de las tres etapas principales que se disputarán del 25 al 27 de abril. 

Este cambio a tres etapas, en lugar de dos como en ediciones anteriores, se debe a su inclusión en el calendario del WRC, lo que también implica que el recorrido deberá contar con un mínimo de 300 kilómetros cronometrados. La organización está diseñando el recorrido para el que considera varias opciones para ofrecer el mejor trazado posible para aficionados y pilotos.

Los tres estamentos implicados (WRC Promoter, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y la Real Federación Española de Automovilismo (RFEdA)), están trabajando codo con codo para asegurar que todo salga a la perfección en un trabajo bien coordinado entre las tres. 

“Estamos muy emocionados de anunciar estas fechas y de confirmar nuestra participación en el WRC”, manifestó Germán Morales, máximo responsable de la organización. “Hemos estado trabajando arduamente en el recorrido y en otros aspectos logísticos para asegurar que esta edición del Rally Islas Canarias sea memorable tanto para los equipos como para los aficionados", añadió.

El Rally Islas Canarias, que debuta en el Campeonato del Mundo, permitirá a los aficionados ver a los equipos oficiales de la cateroría Rally1 como Toyota, Hyundai, Ford, Skoda, Citroën y es probable que alguno más, que pugnarán por llevar a sus coches y pilotos a lo más alto de la clasificación. 

Al ser una competición de tanto nivel de exigencia, la seguridad es la máxima prioridad de los organizadores. Por lo que se va a insistir mucho en que los aficionados sepan adaptarse a las exigencias que va a ir pautando y marcando la FIA y toda su tripulación.

Esta prueba no solo es una competición deportiva de máximo nivel, sino también una gran fiesta para todos los públicos. Los aficionados podrán disfrutar de los mejores pilotos del mundo al volante de los coches más potentes, así como de una amplia oferta de actividades paralelas.

Fechas del calendario

Como suele ser habitual, el brillo y el glamour de Montecarlo abrirá el Mundial de Rallys a finales de enero y finalizará en Arabia Saudita a finales de noviembre en el que será el calendario más amplio desde 2008. Así las cosas, aquí tienes el calendario completo de esta competición:

1. Rally de Montecarlo: del 23 al 26 de enero
2. Rally de Suecia: del 13 al 16 de febrero
3. Safari Rally de Kenia: del 20 al 23 de marzo
4. Rally Islas Canarias: del 24 al 27 de abril
5. Vodafone Rally de Portugal: del 15 al 18 de mayo
6. Rally de Italia Cerdeña: del 5 al 8 de junio
7. EKO Acropolis Rally Grecia; del 26 al 29 de junio
8. Delfi Rally Estonia: del 17 al 20 de julio
9. Secto Rally Finlandia: del 31 de julio al 3 de agosto
10. Rally del Paraguay: del 28 al 31 de agosto
11. Rally Chile Bio Bío: del 11 al 14 de septiembre
12. Rally de Europa Central: del 16 al 19 de octubre
13. FORUM8 Rally Japón: del 6 al 9 de noviembre
14. Rally Arabia Saudita: del 27 al 30 de noviembre

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Es por ello que hoy repasamos las mayores leyendas de la historia del motor. Una lista que recoge a grandes triunfadores de la Fórmula 1, de Le Mans o de los rallys. Vehículos de todo tipo con un nexo común: gracias a su mecánica y diseño, arrasaron con sus rivales.

Red Bull Racing RB19

Seguramente se trata del monoplaza de F1 más poderoso de todos los tiempos. El diseño de Adrian Newey ha ganado 19 carreras durante lo que llevamos de 2023 a falta únicamente del GP de las Vegas y del GP de Abu Dhabi. Con Max Verstappen al volante, los austriacos parecen sencillamente invencibles. Aunque quizá 'Checo' Pérez no esté tan contento. Veremos cómo se comportan los coches de Fórmula 1 de este 2024...

McLaren MP4/4

Este es el bólido al que ha destronado Red Bull. El icónico McLaren MP4/4 con el que Ayrton Senna y Alain Prost consiguieron todas las victorias de la temporada 1988 salvo en una carrera. Fue diseñado por Steve Nichols y Gordon Murray, y llevó una unidad de potencia de Honda que extendió su dominio durante cuatro años hasta el ascenso de Williams.

Porsche 956

Entre 1982 y 1987 el podio de las 24 Horas de Le Mans solo pudo ver en lo más alto a los Porsche 956. Aunque en 1986 fue una especie de sucesor codalunga llamado Porsche 962. En el año 1983, nueve de los 10 primeros clasificados de la mítica prueba de resistencia fueron estos hiperdeportivos. Así que lo de los diseños Rothmans están muy bien justificados en los Porsche 911...

Audi R8

Pero este Audi R8 no es el que todos conocen. No hablamos del superdeportivo de calle, sino del prototipo que arrasó en La Sarthe antes de la era turbodiésel, en los años 2000, 2001, 2002, 2004 y 2005. ¿Y qué hay del año 2003? Pues que el Grupo Volkswagen le dio una oportunidad al Bentley Speed 8 para ganar en el 80º aniversario de la marca. Y lo hizo, por cierto.

Nissan Skyline GT-R R32

De 1989 a 1993 no tenía ningún sentido correr en el Campeonato Japonés de Turismos, a no se que tuvieses un Nissan Skyline GT-R R32. Y es que el coche JDM participó en 29 carreras y ganó las 29 citas. Cuatro títulos consecutivos y un dominio que prácticamente acabó con la Serie A. De hecho, allí nació su apodo de Godzilla.

McLaren M8

La mítica Can-Am fue un campeonato de lo más pintoresco. ¿Las reglas? Pues prácticamente ninguna. Libertad absoluta para los fabricantes, así que hubo locuras como la del McLaren M8. Un coche desarrollado y pilotado por Bruce McLaren, fundador de la marca. Y también el que acabó con su vida en Goodwood en 1970. Ese año, ganó nueve de las 10 carreras y consiguió cuatro campeonatos.

Volkswagen Polo R WRC

Aunque los Grupo B del Campeonato Mundial de Rallys (WRC actualmente) son venerados, lo cierto es que los coches de las dos últimas décadas han sido salvajes. Y entre 2013 y 2016 dominó los tramos de todo el mundo el Volkswagen Polo R WRC con 43 victorias en 52 rallys diferentes. Y por supuesto, tuvo una edición especial limitada y homologada para calle.

Citroën C4 WRC

Otro grande de los rallys pilotado por Sébastien Loeb fue el Citroën C4 WRC que ganó nueve de 10 títulos del campeonato del mundo entre 2004 y 2012. Y en ese periodo, su mayor racha fueron 13 victorias consecutivas en los 13 rallys de asfalto en los que compitió. Sin duda, parte de la historia y un orgullo para la marca francesa.

Mercedes-Benz CLK GTR

Otra máquina del Campeonato Mundial de Resistencia, que por aquella época fue el Campeonato FIA GT. Una competición de prototipos que debían homologar unas decenas de unidades para carretera. Y el Mercedes-Benz CLK GTR  pasó por encima de bestias como el McLaren F1 GTR o el Porsche 911 GT1 con ocho victorias en 13 carreras. Tal fue su dominio que acabó con la categoría y el resto de marcas.

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Algunos nacieron al final de una normativa o simplemente no dieron el salto final a los circuitos. Lo que no quita que sean auténticas obras de arte. Por ello, ¡repasamos los coches de carreras más icónicos de la historia que nunca corrieron!

1 - Ferrari F50 GT

Imagina un F50 XX Evo, si quieres. Techo fijo, aerodinámica agresiva, neumáticos slicks y un motor V12 potenciado de 520 CV a 740 CV. La evolución final del superdeportivo definitivo de Ferrari para los años noventa, un arma para destruir rivales.

Casi sucedió, estuvo a punto de ensordecer a aficionados de todo el mundo. Pero intimidado por la versión especial de homologación del Porsche 911 GT1, Ferrari canceló su proyecto GT1 después de completar solo tres prototipos, sin llegar nunca al Campeonato Mundial de Resistencia.

2 - Alfa Romeo 164 Procar

Un reemplazo previsto para el espectáculo paralelo del BMW M1 ProCar en la Fórmula 1, la Fórmula S debería haber sido legendaria. Coches con un perfil extravagante que pusieron motores de F1 en el chasis de un sedán familiar común.

De alguna manera, solo Alfa Romeo fue lo suficientemente organizada (y valiente) como para construir un prototipo de 600 CV y 750 kg de peso. Y después de que sus demostraciones y shows precios no impresionaran demasiado, Bernie Ecclestone acabó con la Fórmula S.

3 - Porsche LMP2000

Un verdadero enigma para la historia: Porsche ideó un ganador de Le Mans para el nuevo milenio utilizando un motor V10 que estaba ideado originalmente para el equipo de F1 de Footwork en 1992. Sin embargo, el coche nunca llegó a correr.

Algunos dicen que su desaparición liberó fondos de la empresa para el lanzamiento del (crucial) SUV que salvó a la marca a nivel financiero: el Porsche Cayenne. Otros insisten en que Porsche se apartó de la resistencia para dar paso a Audi, miembro del Grupo Volkswagen. Lo único que sabemos es que el aullante V10 encontró más tarde un hogar glorioso en el Porsche Carrera GT.

4 - Jaguar XJ13

Para que los lectores supersticiosos reflexionen, el XJ13 fue el prototipo de carreras V12 de Jaguar para la década de 1960, pero a pesar de ser concebido a fines de la década de 1950, el vehículo no se construyó y funcionó hasta 1966.

Para entonces, el Ford GT40 ya estaba en escena, así que a pesar de las prometedoras pruebas, el XJ13 se estaba quedando en la estacada a nivel tecnológico mientras Ford arrasaba en cada carrera. En 1971, el piloto de pruebas Norman Dewis lo estrelló. Afortunadamente, desde entonces, ha sido restaurado y conservado, aunque nunca vio una bandera a cuadros.

5 - Lancia ECV

¿Qué es potencialmente mejor que un coche de rally del Grupo B? Un coche de rally del Grupo S. Fabricantes como Toyota, Ford y Lancia diseñaron bólidos para cumplir con las regulaciones del Grupo S a mediados de la década de 1980, con el equipo Experimental Composite Vehicle de Lancia combinando una carrocería de composite futurista con un motor de 600 CV. 

Pero limitado a 300 CV por aquello de la seguridad. Sin embargo, el fatídico historial de accidentes del Grupo B llevó a la cancelación de este y del Grupo S en 1987, por lo que los coches de próxima generación no tuvieron la oportunidad de continuar aquel legado de dulce locura.

6 - Ferrari GTO Evoluzione

La mayoría de los aficionados del mundo del motor saben que la 'O' en GTO significa Omologata. Lo que quizás no sepas es que este monstruo brutal era el Ferrari 288 GTO homologado para la carretera con un punto aún más radical.

Una fusión del 288, el F40 y tecnología de Fórmula 1. Se construyeron cinco ejemplares de esta edición especial de 650 CV antes de cesar las regulaciones del Grupo B (tanto para coches deportivos como para rally), dejando al GTO en la estacada. Así que ahora ha quedado como un sueño de coleccionistas.

7 - Toyota 222D

Otro huérfano de rally del Grupo S. El Toyota 222D demuestra las medidas impresionantes que estaban tomando los fabricantes para crear la máquina de rally definitiva. En esencia, era un Toyota MR2 de primera generación, aligerado a unos impresionantes 750 kg y con 650 CV. Y tracción integral adaptable.

Aún existen tres modelos que se llegaron a fabricar, de los cuales uno está en funcionamiento, con tres segundos eternos de retraso del turbo entre presionar el acelerador y obtener el impulso. Pero menudo impulso... Eso eran otros tiempos donde había que domar a los coches.

8 - Koenigsegg CCGT

Christian von Koenigsegg diseñó el superdeportivo Koenigsegg CC teniendo en cuenta las regulaciones de Le Mans. Y se construyó un prototipo. Pesaba menos de una tonelada, desarrollaba 600 CV de potencia y 600 kg de carga aerodinámica. Y las pruebas resultaron extremadamente prometedoras.

Aunque como en otras ocasiones en la lista, la normativa de los GT1 fue reescrita para prohibir los coches con chasis de fibra de carbono. Y se debían construir 350 unidades para carretera en lugar de solo 20. Ese fue el final de las aspiraciones automovilísticas de Koenigsegg. Y aun así, les ha ido bastante bien en el negocio...

9 - Lamborghini Diablo GT1

A pesar de inventar el superdeportivo de motor central y de cogerle el gusto a los alerones traseros enormes, Lamborghini nunca ha tenido la misma reputación de pedigrí en el motorsport que Ferrari, Porsche o Ford.

A mediados de los años noventa, decidió rectificar esto, irrumpiendo en las carreras de GT1 y superando al McLaren F1 GTR, al Porsche 911 y a cualquiera que se acercara a su Lamborghini Diablo codalunga  y ese motor V12 de 655 CV.

Se construyeron dos versiones para carretera antes de que los altos cargos miraran las cuentas de la empresa y decidieran que era mejor concentrarse en vender coches de carretera si querían mantener las luces encendidas en la fábrica. Pero tranquilos, eso cambia en 2024 con el nuevo Lamborghini SC63 para el WEC y Le Mans.

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Y es que el Toyota GR Yaris 2024 partirá desde los 49.500 euros. Un incremento del 30% respecto al modelo anterior. ¿Está justificado el cambio? Lo cierto es que hay mejoras a nivel dinámico y de unidad de potencia, pero si el segmento ya tiene un público complicado… Con esta subida de coste, todavía más.

¿Quiere Toyota vender deportivos como el GR Yaris?

Quizá esa es la pregunta de verdad. ¿Busca Toyota vender sus coches deportivos? O puede que con solo un pequeño número de unidades se conformen, como sucedió con el GR86. Un vehículo que partía desde unos 34.000 euros con unidades limitadas y que se ha revalorizado rápidamente en el mercado.

Desde la marca, quizá han pensado que podían apuntar más alto con el GR Yaris, al estilo del Toyota GR Supra. Un coupé que parte desde los 61.950 euros. Y que aunque no ha vendido tantas unidades como el Hachiroku moderno, se ven bastante en algunas ciudades y eventos.

Los cómputos de emisiones están detrás, en gran medida, de esta deriva de muchos fabricantes. Algunos, que han dejado de fabricar deportivos. Y otros, que prefieren hacerlos más caros para un público más selecto y reducido. Algo que les asegura unos niveles de producción muy bajos y suficientes para mantener vivo ese mercado.

En Europa, el Yaris deportivo inspirado en el mundo de los rallys ha vendido más de 18.000 unidades desde el año 2020. Ahora, ofrece 280 CV y 390 Nm de par y se ha revisado el chasis y el sistema de tracción integral. Incluso hay posibilidad de montar una caja de cambios automática con levas de nuevo desarrollo.

El acabado GR Yaris RZ básico equipa de serie el Circuit Pack de la generación anterior y ahora, hay más opciones. El Touring Pack, el Touring Pack Plus o las ediciones especiales… El GR Yaris Ogier y el GR Yaris Rovanpera. Dos versiones preparadas por los campeones del WRC (Campeonato Mundial de Rallys) que cuestan 72.750 euros.

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Ahora, la marca italiana ha anunciado que Miki Biason apoyará el desarrollo de estos nuevos vehículos, que marcan el retorno de Lancia al mercado europeo y a la competición. Una leyenda de los rallys que consiguió dos campeonatos del mundo con el Lancia Delta Integrale en 1988 y 1989.

Una leyenda de los rallys para poner a punto los nuevos Lancia HF

Massimo Biason fue fichado por Lancia en 1986. En aquella temporada, participó en siete de las trece carreras del campeonato con el Lancia Delta S4 y el Lancia 037 en el Rally Safari. Consiguió una victoria y dos podios, mientras que al año siguiente se alzó con tres triunfos y el subcampeonato al volante del nuevo Lancia Delta HF Integrale.

En los dos años posteriores llegó el primer escalón del podio del Campeonato Mundial de Rallys (WRC) y más tarde destacó con algunas victorias y podios, tanto con Lancia como con Ford o en rally raid junto a los camiones de Iveco.

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Es el piloto italiano de rally más exitoso de la historia y vuelve a la que fue su casa con el objetivo de hacerla grande de nuevo. "Me siento muy honrado de poder apoyar al equipo de producto de Lancia en el ajuste de la configuración y el manejo del Ypsilon HF, ofreciendo un verdadero placer de conducción deportiva a sus conductores", comentó.

"También estoy encantado de trabajar con el equipo Stellantis Motorsport para perfeccionar el rendimiento del Ypsilon Rally 4 HF: configuración, frenado y calibración del motor. Espero poder inspirar a todos los jóvenes pilotos que se abren camino con nuestro Lancia Ypsilon Rally 4 HF, para que se conviertan en los profesionales y campeones del futuro".

De momento sabemos poco del Lancia Ypsilon HF, salvo que llegará en 2025 con 240 CV de potencia y tracción delantera. Su diseño exterior será muy diferente, ya que equipa múltiples detalles aerodinámicos, nuevo parachoques, difusor, alerón y aletas. Además de un interior más agresivo y un paso por curva mejorado gracias a nuevos reglajes de suspensión.

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En los años 70, la marca francesa competía en rallies con el 504. Sin embargo, en los últimos años de la década surgió la necesidad crear un sustituto que no solo debía estar a la altura, sino que tenía que ofrecer un rendimiento muy superior. Por ello, en 1977 se dio comienzo al proyecto de la nueva arma de la firma para este tipo de competiciones.

La base elegida para ello fue el Peugeot 305, una berlina de cuatro puertas diseñada por Pininfarina. Un coche que podías encontrar en los concesionarios de la compañía en aquel momento, sí, pero en una configuración que poco o nada tenía que ver con cualquier unidad de serie.

Dado que el objetivo era rendir al máximo nivel en competición, se llevaron multitud de cambios a cabo. Por supuesto, como el propio nombre del coche indica, el motor fue una de las partes más importantes, siendo un V6 de 2,5 litros y 24 válvulas que provenía del 604. 

Se trataba de un propulsor de la alianza PRV (Peugeot-Renault-Volvo), el cual fue modificado por Peugeot Sport con diferentes novedades: un nuevo doble árbol de levas y correa de distribución, doble filtro de aire, alimentación por inyección mecánica Kügelfischer… Así, podía rendir unos 250 CV de potencia.

Esta fuerza se gestionaba mediante un cambio manual de cinco velocidades y se enviaba al tren trasero, al contrario de lo que sucedía en la versión de calle. Además, el motor del Peugeot 305 V6 se colocó en una posición retrasada y rebajada por razones de espacio, pero también por una cuestión de distribución de pesos y de bajada del centro de gravedad.

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Con esto, las capacidades de la berlina francesa mejoraron notablemente, pero su aspecto seguía siendo sutil. Más allá de las aletas ensanchadas, el aspecto era similar al de la variante de calle, pero en realidad se sustituyó buena parte de la carrocería por elementos de aluminio y materiales sintéticos. ¿El resultado? Un peso inferior a los 900 kg.

Así, el proyecto Peugeot 305 V6 pintaba muy bien, pero no tardó en llegar una categoría a los rallies que cambiaría la historia de este deporte: el Grupo B. Introducida en 1980, esta categoría prescindía de límites de peso, potencia o tracción. Era una auténtica batalla salvaje por la victoria con muy pocas reglas a las que atenerse, de manera que fue necesario ir más allá.

Sin duda, la firma del león quiso adentrarse en esta categoría y Jean Todt, entonces director de Peugeot Sport, tomó una decisión: abandonar el proyecto del 305 V6 y empezar uno nuevo. En esta ocasión, el Peugeot 205 sería la base elegida, ya que se trataba de un modelo nuevo que necesitaba promoción. Este era el momento perfecto para ello, con una versión de competición turbo y mucho más radical.

Así, en los años 80 se creó el 205 Turbo 16, que acabó por convertirse en una leyenda al obtener dos títulos mundiales de constructores y otros dos de pilotos. Aquel coche dejó huella en competición y también en las calles, con las 200 unidades de homologación que se vendieron. Mientras tanto, su predecesor se quedó a las puertas de la competición.

Nunca sabremos si el Peugeot 305 V6 habría obtenido también buenos resultados en los rallies, aunque puede que no hubiese llegado a ser tan grande como el 205. Aun así, no deja de ser un coche importante para la historia de Peugeot Sport, así como uno de los más raros, ya que solo existe un prototipo a día de hoy. Si pasas por el museo de la marca, no te olvides de echarle un vistazo…

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Su fama se trasladó muy pronto a las calles gracias a multitud de marcas y acabaron modificando todo tipo de motores gasolina para coches de rally o incluso superdeportivos. Una historia llena de hitos que hoy repasamos con los mejores deportivos de Cosworth.

Ford RS200

La relación entre Cosworth y Ford es amplia. Ambas marcas han colaborado y de ahí han surgido coches increíbles, como el Ford RS200. Un vehículo coupé que se fabricó durante solo tres años y que fue pensado para correr en el Grupo B del Campeonato Mundial de Rallys (actual WRC). Equipó un motor de 4 cilindros en línea turbo de 1,8 litros con 250 CV de potencia y un estilo sensacional.

Mercedes-Benz 190E 2.3 16V

Una berlina prestacional y uno de los coches más resistentes y fiables de todos los tiempos. Cosworth se encargó de poner a punto el modelo con una culata de 16 válvulas en el Mercedes-Benz 190E 1.2 16V que iba a usarse en rallys y que acabó ganando dos años consecutivos el Campeonato de Turismos Alemán (DTM actual) en 1991 y 1992... ¡Frente al gran BMW M3!

Audi RS 4 B5

Un sleeper de manual. Cosworth tomó la base del coche familiar deportivo de Audi y creó una obra maestra. Sustituyó su 5 cilindros en línea turbo por un V6 biturbo y mantuvo la tracción quattro. Así nació el Audi RS 4 B5. Un vehículo que, por cierto, ha subido muchísimo en el mercado y actualmente supera sin problemas los 80.000 euros con un buen kilometraje y sus brutales 379 CV.

Aston Martin Valkyrie

El trabajo más reciente de Cosworth es probablemente su obra maestra. Un motor V12 híbrido (como los que debería haber en Fórmula 1) con 1.130 CV de potencia para el Aston Martin Valkyrie. El hiperdeportivo de la marca británica que ha roto todos los esquemas y que podría romper tus oídos con su sonido, así que al conducirlo debes llevar auriculares con cancelación de ruido.

Gordon Murray Automotive T.50

El sucesor espiritual del McLaren F1 y creado por la misma persona: Gordon Murray. Su T.50 es un hiperdeportivo de 3 millones de euros con un motor V12 atmosférico a sus espaldas y uno de los mejores sonidos del mundo, además de una trasera curiosa con una turbina que succiona aire del suelo. Alcanza 12.000 rpm y produce unos 645 CV de potencia... ¡Con cambio manual!

Ford Escort RS y Sierra Cosworth

Dos vehículos peligrosos y reservados a aquellos que fueron bendecidos con manos providenciales al volante. El Ford Escort RS Cosworth se fabricó entre 1992 y 1996 con un motor de 4 cilindros en línea turbo de 2,0 litros con 227 CV de potencia. Se creó precisamente para sustituir al Sierra Cosworth en el Mundial de Rallys, que siendo tracción trasera consiguió una victoria en Córcega en 1988.

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Habrá un modelo HF para cada nuevo modelo de Lancia que se lance al mercado. Y además, este Ypsilon HF será la base del retorno del fabricante italiano a los rallys. Concretamente en la categoría Rally4 con un motor de combustión interna.

El retorno de la insignia Lancia HF y los rallys con el Ypsilon

El nuevo Lancia Ypsilon HF contará con un rediseño estético que modifica el parachoques delantero con nuevas entradas de aire y líneas más perfiladas, además de un interior con asientos deportivos y detalles como las clásicas insignias HF en la carrocería.

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A nivel de motorización, contará con un motor eléctrico de 240 CV situado en el eje delantero y una batería de 54 kWh de capacidad. Podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y probablemente traiga cambios en su mecánica como un mayor ancho de vías, suspensiones más firmes y rebajadas o un nuevo setup de la dirección.

Sin embargo, uno de sus problemas volverá a ser una autonomía limitada, como sucede en los modelos citados anteriormente, aunque se espera un gran paso por curva gracias al bajo centro de gravedad. Un  contratiempo al que no se enfrentará el modelo de rallys.

Este será el Lancia Ypsilon Rally4 HF, que equipará un motor de 3 cilindros en línea turbo de 1,2 litros con unos 212 CV de potencia y tracción delantera. Una unidad que se combinará con una caja de cambios manual de 5 velocidades y diferencial autoblocante junto a nuevos elementos para mejorar el rendimiento del bólido.

No es el retorno más espectacular de la historia, pero al menos, es un comienzo. Lancia sigue siendo la marca más laureada de la historia de los rallys con 15 campeonatos del mundo y otras pruebas como una Mille Miglia, dos Targa Florio y una Carrera Panamericana. Y dejar morir esa esencia era impensable...

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Pues bien, ese coche no es otro que el Audi Sport quattro S1 E2 de 1985, que la casa de subastas RM Sotheby's pondrá en almoneda el próximo 10 de mayo en Mónaco. Es uno de los 20 modelos de esta saga que se construyeron (tiene el número 018 en su chasis y está registrado en un documento de Audi Sport (en el archivo) como "IN-NR-43" en Ingolstadt el 12 de febrero de 1986. 

Portaba una nota de que fue construido específicamente para el rally griego de Acrópolis, pero su primera prueba fue el Rally de Portugal de 1986, con Walter Röhrl al volante, donde, tras muchos incidentes, acabó en quinta posición.

Cuentan las crónicas de entonces que el entusiasmo por el evento se vio atenuado por la preocupación por la etapa de Sintra (anteriormente era nocturna) que se corría durante el día, con grandes multitudes esperando alinearse en el recorrido. El piloto Markku Alén, generalmente reservado, hizo un llamamiento a la gente para que se mantuviera alejada del peligro. 

Un año antes, un Röhrl más pragmático había sido interrogado sobre la implicación de los espectadores y había dicho: “Para nosotros sólo son arbustos, sólo árboles; si pensamos que son personas, no podemos conducir”.

La FIA suprimió el grupo B donde competía el Audi y coches como ese se marcharon al grupo A, donde lo adaptaron para el Rallycross, ya que eran circuitos cortos, pero desenfrenados. Posteriormente, el Chasis 018 participó en Race Of Champions de 1989 y 1990, antes de ser adquirido por el cofundador de Race Of Champions en 1991, que tiene su residencia en Mónaco.

Este mismo Audi Sport quattro S1 E2 tuvo un papel fundamental en la Carrera de Campeones de 1989, celebrada en Nürburgring, y en la Carrera de Campeones de 1990 en Barcelona. 

Durante esos dos eventos, el chasis 018 fue conducido por Björn Waldegård, Walter Röhrl, Ari Vatanen, Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Timo Salonen, Juha Kankkunen, Miki Biasion y Carlos Sainz; en resumen, todos los campeones del mundo de rallyes de 1979 a 1990.

El coche por el que se pujará lleva en su capó delantero las firmas de quienes lo condujeron salvo la de Kankkunen, que previamente firmó en el lateral. Podría decirse que este importante quattro se convirtió en el automóvil más reconocible que participó en la Carrera de Campeones, demostrado en no menos de 13 eventos en todas partes, desde Bangkok y Beijing hasta Miami y Barbados. 

En el año 2021 se benefició de una reconstrucción completa a manos del legendario ingeniero de Audi Sport, Karl Hasenbilcher y hasta ahora se mantiene en un perfecto estado de conservación. El precio por el que saldrá a subasta está entre los 500.000 y los 700.000 euros. 

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Estos son los 10 mejores deportivos JDM de alto rendimiento

En este artículo, repasaremos algunos de los mejores Mitsubishi de la historia. Joyas de los rallys, un superdeportivo nacido para plantar cara a marcas europeas o leyendas que se hicieron grandes gracias a Fast and Furious. Años de innovación y mucho carisma.

Mitsubishi Lancer EVO

El Mitsubishi Lancer EVO es, sin duda, uno de los coches de rally más exitosos de la historia. Con 10 títulos mundiales de constructores y 4 de pilotos, el EVO dominó el Campeonato Mundial de Rallys (actual WRC) durante la década de los 90 y principios de los 2000.

Su éxito se debe a una combinación de factores: su potente motor turboalimentado, un sistema de tracción total y un chasis ágil y preciso. El Lancer EVO se convirtió en un ícono para los amantes de los rallys y por supuesto, la leyenda se hizo grande gracias a personalidades como Tommi Mäkinen o a la rivalidad con Subaru y su Impreza WRX STi.

Mitsubishi 3000GT

El Mitsubishi 3000GT nació en 1989. Fue la respuesta de la marca japonesa a los superdeportivos europeos y a algunos rivales en Japón. Un vehículo innovador que contaba con tecnologías punteras para la época como la aerodinámica activa, la suspensión adaptativa y válvulas electrónicas de escape.

Su motor V6 biturbo de 3,0 litros desarrollaba 280 CV (algo menos en la versión atmosférica). Una cifra limitada para aquel Mitsubishi 3000GT VR4 de tracción total por el Pacto de Caballeros japonés. Un coche rápido y con un diseño sencillamente espectacular que le valió ser un icono para los jóvenes de aquella década.

Mitsubishi Eclipse

El Mitsubishi Eclipse fue un deportivo coupé que se lanzó al mercado en 1989 y se mantuvo en producción hasta 2012. Antes de convertirse en SUV, lo que muchos consideran una absoluta traición a su nombre. Con un diseño atractivo y un precio competitivo, el Eclipse llegó a tener cierto éxito comercial en algunos países.

A lo largo de sus cuatro generaciones, el Eclipse se ofreció con una gran variedad de motores de 4 cilindros en línea con hasta 265 CV en los modelos turbo de la última generación. Su aparición en Fast and Furious como el primer coche de Brian O'Conner (Paul Walker) lo catapultó a ser un referente de la cultura racing underground.

Mitsubishi L200

El Mitsubishi L200 es una pick-up todoterreno que se ha fabricado desde 1978. Se trata de uno de los modelos más exitosos de la marca, con más de 4 millones de unidades vendidas en todo el mundo y presentes en todos los rincones del planeta.

La L200 es conocida por su robustez y capacidad todoterreno. Está disponible con una amplia variedad de motores, tanto diésel como gasolina, y con diferentes configuraciones de tracción. Aunque algunos de esos motores ganaron mala fama por su baja fiabilidad, lo cierto es que siempre hubo opciones sensacionales en su gama e incluso se ha llevado a competiciones como el Dakar.

Mitsubishi Montero

El Mitsubishi Montero, también conocido como Pajero en algunos mercados, es un todoterreno de gran tamaño que se fabrica desde 1982. Otro de los principales referentes offroad para la marca y muy buscado por los amantes de los 4x4.

El Montero ha ganado el Rally Dakar en 12 ocasiones, un récord que ningún otro vehículo ha podido superar. Peugeot, que es el segundo fabricante con más victorias, solo ha conseguido 7 en toda su historia. Sin duda, hablar del Mitsubishi Pajero son palabras mayores y su mercado de modificaciones hará que vaya contigo hasta el fin del mundo.

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Ford Racing Puma: un icono deportivo con alma para los rallys

Existen muy pocas unidades del Ford RS200 original, que se concibió únicamente para homologar el coche de rallys del Grupo B. Un vehículo icónico y del que solo existen unas 200 unidades de calle que se fabricaron entre 1984 y 1986.

¿Nuevo Ford RS200? ¿Cómo sería?

Quizá esta sea solamente una de esas patentes fantasma que realizan los fabricantes para seguir con nombres icónicos bien guardados bajo la manga. O quizá no, y la marca pretende relanzar el icónico modelo con una nueva versión. Lo que nos lleva a la temida pregunta: ¿Tendrá motor de combustión o será un coche eléctrico?

Por arrojar un poco de historia, el RS200 fue un compacto coupé de 4.000 mm de largo, 1.760 mm de ancho y 1.321 mm de alto. Cuenta con un peso de 1.180 kg y equipó un motor Cosworth de 4 cilindros en línea turbo de 1,8 litros con 253 CV y 292 Nm de par máximo.

¿Existen ejemplos parecidos en la actualidad con motores gasolina? Pues, sin ir más lejos, el Toyota GR Yaris es uno de ellos. Unas medidas muy similares salvo en altura y con 280 CV de potencia. Aunque posee un motor tricilíndrico turbo de 1,6 litros y tracción integral.

Y Ford podría usar su motor EcoBoost de 4 cilindros turbo de 2,2 litros con alguna modificación en el bloque. Especialmente para cumplir con las normativas anticontaminación tan exigentes de Europa. Algo que Toyota puede permitirse para algunos modelos, dada su enorme tasa de modelos electrificados.

Ese no es el caso de Ford, en principio. Y la presentación del nuevo Renault 5 podría arrojar una nueva idea a la marca americana que triunfó con el Mustang: crear un deportivo eléctrico. No sería descabellado, aunque es una aventura complicada.

Especialmente si se quiere conservar su estética y dinámica de pesos. En Renault (y Alpine) lo han conseguido. Un aspecto restomod con muchos guiños a los coches clásicos, pero modernizado. La respuesta no la conoceremos hasta dentro de un tiempo, si es que la hay...

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Prueba del Ford Racing Puma: uno de los Ford más raros de ver del mundo

Conocido por su agresiva apariencia y su potente motor, este Ford deportivo se ha ganado su lugar como un bólido barato que no sacrifica las buenas sensaciones al volante. Ahora, después de 27 años, se ha convertido en un coche clásico que sigue siendo muy valorado entre los aficionados a los "coches raros", tanto por su desempeño en carretera como por su participación en competición.

Historia y Mecánica

El Ford Racing Puma nació como una edición limitada para aplicar en las calles lo aprendido en carreras y en el Campeonato Mundial de Rally (WRC). De hecho, en esta disciplina, el Ford Puma S1600 KC consiguió un total de 1.869 salidas, 10 victorias y 48 podios. Así que los americanos presentaron en Ginebra en 1999 el concepto Ford Puma ST160.

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No fue un simple ejercicio en diseño. Ford creó a la bestia en las instalaciones de Boreham, Reino Unido; y se encargó a Tickford Engineering una buena puesta a punto. Todos los Puma se convirtieron a esta versión en las instalaciones de la marca en Daventry. 

Equipado con un motor Zetec SE de 4 cilindros en línea y 1,7 litros, desarrolló 160 CV de potencia. Un buen dato para un vehículo realmente ligero que superaba por poco los 1.000 kg de peso. El compacto impresionaba con su respuesta y una conducción ágil. 

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Se reforzaron los voladizos, mayor ancho de vías y neumáticos hasta los 1.770 mm (solo 35 mm más corto que la versión de Rallys) y se equipó una suspensión desarrollada por Ford en Boreham. Fue el mismísimo Stig Blomqvist (Campeón del Mundo de Rallys con el Audi Quattro) quien se encargó de poner a punto su manejo.

A pesar de su corta producción limitada a 500 unidades para Reino Unido (se plantearon originalmente 1.000 unidades), el Ford Racing Puma dejó una importante huella en la cultura popular de los deportivos al estilo europeo. Fue denominado como un kit car y los amantes de los rallys no olvidan al pequeñín azul.

Uso en Competición

Aunque el Ford Racing Puma deportivo fue creado principalmente para las calles, no tardaron en llegar versiones de rally que fueron llevadas un paso más allá con un motor de 1,6 litros y más de 200 CV de potencia a 9.000 rpm.

Tracción delantera con cambio secuencial y diferencial autoblocante junto a suspensiones roscadas ajustables y frenos de mayor tamaño (en el eje delantero con pinzas de 4 pistones y discos de 355 mm, detrás pinzas de 2 pistones y discos de 260 mm).

Aunque no se convirtieron demasiadas unidades, el coche podía llegar a devenir en una auténtica máquina de alto rendimiento, como la unidad de Andrew Costin-Hurley y Bryan Hull a mediados de la década de los 2000: con faros de rally al frente, un gran splitter de fibra carbono, toma de aire en el techo, salida en el capó y un enorme alerón trasero. ¡Una pasada!

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Un cambio de rumbo que evidentemente, se ha producido tras uno de los peores momentos (sino el peor) de la historia del campeonato, con solo dos marcas participantes con equipos de fábrica (Toyota Gazoo Racing y Hyundai Motorsport) y una escudería M-Sport que sigue usando los coches deportivos de Ford, aunque sin apoyo oficial de la marca.

Los WRC Rally1 híbridos desaparecen

Aunque los Rally1 seguirán siendo la máxima categoría del WRC, continuarán sin sistema híbrido, con menos aerodinámica y menos restricción para la entrega de presión del turbocompresor. El objetivo es muy claro: reducir costes al máximo mientras se mantiene el rendimiento actual.

En total, cada coche de rally del campeonato en la categoría Rally1 puede rondar 1 millón de euros actualmente. Mientras tanto, los Rally2 (que muchos esperaban que pasasen a ser la categoría de referencia), mantendrán su estatus sin cambios aunque con nuevas opciones para ganar protagonismo.

Si bien, a partir de 2025 podrán competir en pruebas del mundial junto a los Rally1 mediante la instalación de un kit WRC formado por un restrictor de aire de admisión, un escape de mayor tamaño, nueva caja de cambios secuencial y un nuevo alerón trasero. Algo que podría acercarles al rendimiento de sus hermanos mayores.

En definitiva, la potencia de los Rally1 alcanzará los 330 CV y habrá un techo de gasto de 400.000 euros. menos de la mitad que antes. Todo esto junto a una mayor libertad de desarrollo sobre coches compactos del segmento B, vehículos SUV o incluso concept cars que cumplan con los nuevos criterios de homologación y seguridad para 2026.

La reducción de costes también afectará al parque de asistencia, que usará estructuras ya existentes en los lugares donde se corra el WRC para no tener que realizar un gran despliegue de medios por parte de los equipos. Así, se optimizará la llegada de los participantes y personal, además de dinamizar los enlaces entre tramos.

Aún falta por ver si la adopción de estos cambios no llega demasiado tarde. Si bien, muchas voces siguen clamando por que la salvación del campeonato pasa por potencias los Rally2. Una categoría repleta de marcas con mucho potencial como Skoda o Citroën.

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Ya, ya sé que no es lo mismo ni por asomo, pero si quieres sentirte piloto de la Fórmula 1 o del Mundial de Rallys por un rato desde el salón de tu casa, Lego te ofrece siete nuevos modelos de diferentes modalidades del automovilismo por precios relativamente razonables. Podrás elegir entre varios McLaren, un Audi, un BMW o dos Mercedes. 

McLaren MP4/4 Fórmula Uno (79,99 euros)

Si no ves el McLaren MP4/4 y automáticamente piensas en Ayrton Senna, ¿realmente eres un amante del automovilismo? Da la casualidad de que este Lego incluso viene con una figura en miniatura del tres veces campeón, de pie en un podio de ganadores, trofeo en mano. 

Con un total de 693 piezas para montar el legendario coche de la temporada 1988, no te puedes equivocar con este pasatiempo nocturno. A menos que seas pariente de Alain Prost, claro está.

Audi S1

e-tron Quattro (26,99 euros)

Construido por Audi en 2022 como un ejemplar único conmemorativo de su temible coche de rally del Grupo B , el S1 'Hoonitron' pasó a representar mucho más que eso. El fallecido Ken Block lo utilizó como pieza central de su segunda actuación en 'Electrikhana', y si fue lo suficientemente bueno para él, también lo es para nosotros.

NEOM McLaren Fórmula E (52,99 euros)

La Fórmula E celebra su décimo aniversario este año, y ¿qué mejor manera de unirse a las celebraciones que un coche de McLaren de 452 piezas? Este es también uno de los pocos monoplazas en esta lista que tiene una opción de "retroceso". 

Si aún no lo has descubierto, esto significa que lo arrastras hacia atrás a lo largo de la alfombra y lo observas volar a 482 km/h directamente hacia la cocina de tus padres.

BMW M4 GT3 y M Hybrid V8 (49,99 euros)

En este paquete doble aparecen dos de los corredores de resistencia más conocidos de BMW en la actualidad. Incluso obtienes un par de figuras, a quienes llamaremos Greg y Joe con fines ficticios. Una vez juntas las 676 piezas, verás que tanto el M4 GT3 como el M Hybrid V8 incluso tienen techos desmontables. 

McLaren MCL60 Fórmula Uno (26,99 euros)

En la temporada 2022/23 de Fórmula Uno, McLaren celebró su 60 aniversario en el deporte y, de la mano de Lando Norris y Oscar Piastri, el MCL60 logró un respetable cuarto puesto. Si eres fanático o simplemente tienes una extraña obsesión con la serie 'Orange is the New Black', este sería un gran adorno para el soporte del televisor.

Mercedes-AMG W14 Fórmula Uno (26,99 euros)

Este es el segundo juguete extraíble y uno de los más sencillos de hacer de esta lista. Solo se unen 240 piezas para crear esta imitación del coche de competición 2023 de Lewis Hamilton y George Russell , pero para aquellos que piensan que faltan detalles, no se preocupen, ya que hay una alternativa (significativamente) más cara..

Mercedes-AMG W14 Fórmula Uno (219,99 euros)

Sí, por alrededor de nueve veces más, puedes poseer una réplica masiva de 1.642 piezas del W14 . Todo, desde el alerón delantero hasta los tapacubos de las ruedas e incluso la simetría de la enorme entrada de aire, está casi milimétrica respecto al modelo original. 

Si quitas la cubierta del motor, incluso verás que el motor híbrido de seis cilindros tiene pistones móviles. Es caro, pero es una excelente manera de celebrar... terminar segundo.

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Estos son los coches clásicos más importantes de la historia de Skoda

Actualmente, desde el seno del Grupo Volkswagen, cuenta con uno de los mejores coches de la categoría Rally2 y aspira a ser una referencia en el Campeonato Mundial de Rallys (WRC) si cambia la normativa en favor de coches más baratos.

Sin embargo, la historia de los bólidos checos en los tramos de montaña viene de mucho tiempo atrás. De la aventura que supusieron algunos coches clásicos de tracción trasera y de cómo una pequeña marca centroeuropea conquistó el corazón de los aficionados. Por ello, hoy repasamos los mejores coches de rally de Skoda de la historia.

Skoda 110 R

Poco tiempo antes, en 1964, se lanzó el Skoda 1000 MB. Una berlina que inauguró una época de revolución en tecnología para el fabricante. Fue el primer coche de la marca con motor trasero y tracción trasera. Y pronto se convirtió en todo un éxito y a la par, la demanda de coches deportivos en Europa aumentó.

Por ello se desarrolló la versión coupé de dos puertas, el Skoda 110 R. Durante las pruebas previas a 1969, el prototipo alcanzó 145 km/h de velocidad máxima y en ese año se construyó una segunda unidad de pruebas con doble carburador y alternador para generar corriente eléctrica.

Aunque la demanda fue muy alta, la situación política limitó la producción del coche a solo 121 vehículos en 1970 y otras 3.000 unidades para la exportación en 1971. A partir de 1973 surgieron unidades de carreras modificadas como el 130 RS o el Skoda 200 RS. Dos prototipos que debutaron en el Rally de Barum en junio de 1974.

Skoda 130 RS

El Skoda 130 RS era la versión más radical del coupé gracias a un bajo peso y una interesante mecánica de 4 cilindros en línea carburación de 1,3 litros. Este coche derivado del 110 R equipó un capó, techo y paneles de la carrocería en aluminio junto a una jaula antivuelco y otros elementos en fibra de vidrio.

Finalmente, el bólido consiguió un peso de 720 kg y la potencia ascendió hasta los 130 CV gracias a una culata de ocho válvulas y dos carburadores Weber de doble garganta. Fue uno de los coches de carreras más exitosos en los rallys de finales de la década de 1970 y principios de los 80'.

Por ello se le apodó como el "Porsche del Este". Ganó el campeonato de constructores del Campeonato de Turismos de Europa en 1981 y poco antes consiguió una doble victoria en su categoría en el Rally de Montecarlo de 1977. Una auténtica joya y, propiamente, el primer coche y principio de los éxitos de la marca en el mundillo.

Skoda Fabia RS Rally2

Aunque anteriormente hubo otros triunfos como el del Skoda 130 LR en el Rally Marlboro Günaydin de Turquía en 1986 o el Octavia WRC (el primer coche de carreras de la marca con motor turbo), sin duda el Skoda Fabia RS Rally2 es el vehículo más extremo y radical de todos los tiempos.

Y para saberlo solo hay que ver conducir al Cohete Suárez en el Supercampeonato de España de Rallys. Se trata de un compacto deportivo con un motor turbo 2.0 TSI modificado para cumplir con la reglamentación de cubicaje de 1,6 litros.

La primera versión Skoda Fabia R5 se introdujo en el año 2015 y ya se han vendido más de 500 unidades, gracias a un precio moderado y una atractiva mecánica. La edición Rally2 debutó en el año 2022 y en el WRC-2 de 2023 consiguió un total de 10 victorias y el triplete en el podio del campeonato con el equipo Toksport WRT. ¡Una absoluta máquina!

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Así funciona el Audi RS Q e-tron de Carlos Sainz para el Dakar

Gracias al triunfo de Carlos Sainz en el Dakar con el Audi RS Q e-tron, los alemanes han sumado otro récord más a su Hall of fame. Y casualmente, la marca de los cuatro aros cuenta ahora con cuatro hitos que jamás serán olvidados.

Primera victoria en rallys con tracción total

El Audi Quattro fue el primer coche con tracción integral que debutó en el Campeonato Mundial de Rallys (actual WRC) en 1981 tras la legalización de esta tecnología por parte de la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile). Ese mismo año, Hannu Mikkola ganó en Suecia y Gran Bretaña, mientras que Michèle Mouton se alzó con el Rally de Sanremo.

La marca ganó ese Campeonato de Pilotos, pero el de constructores fue para el Lancia 037. Sin embargo, en 1982 los alemanes arrasaron con siete victorias y fue así el primer campeón mundial de constructores con tracción total. Aunque la victoria entre pilotos fue Lancia y Walter Röhrl, justo 12 puntos por encima de Michèle Mouton y su Quattro.

Primera victoria en Le Mans de un diésel

Cuando absolutamente nadie confiaba en los vehículos diésel en competición, el Audi R10 TDI deslumbró en Le Mans con sus victorias en 2006, 2007 y 2008. Equipó un V12 de 5,5 litros biturbo con inyección directa mediante un sistema common-rail que sustituyó a los clásicos inyectores bomba del Grupo Volkswagen en sus modelos de calle.

Oficialmente, alcanzó los 659 CV de potencia con más de 1.100 Nm de par máximo. Su gran ventaja fue un menor consumo que su posible contrapartida en gasolina, con una autonomía de dos vueltas más y menos riesgo de incendio durante repostajes o accidentes. Una barquetta sencillamente icónica.

Primera victoria en Le Mans de un coche híbrido

El Audi R18 perteneció a la generación de sport prototipos con la homologación LMP1. Debutó con una novedosa tecnología que había introducido Toyota en 2012: el Toyota TS030. Así que la compañía respondió actualizando su propulsor diésel V6 TDI de 3,7 litros.

La evolución con asistencia eléctrica se llamó Audi R18 e-tron quattro, con un motor-generador que impulsaba las ruedas delanteras. En aquel año 2012, Audi se consagró como la primera en ganar Le Mans con un híbrido y se inauguró la era electrificada en la competición que seguirían otras marcas como Porsche y que dura hasta nuestros días, aunque solo con gasolina.

Primera victoria en el Dakar con un coche electrificado

Carlos Sainz ha conseguido hacer historia en el Dakar. Por conseguir su cuarto título y también, por darle a Audi la primera victoria con un coche electrificado. Aunque no un eléctrico 100%, ya que podríamos hablar de un vehículo de autonomía extendida.

Su propulsión es completamente eléctrica (un motor en cada eje), pero se alimenta de la energía generada por un motor de 4 cilindros en línea de 2,0 litros que actúa como generador. Un derivado de la unidad de potencia de Audi en el DTM (Campeonato Alemán de Turismos). Todo ello para entregar 383 CV con un peso de 2.100 kg que ha demostrado su efectividad en condiciones extremas.

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Así era el Porsche 953 que ganó el París-Dakar en 1984

Así acabada un Rally Dakar que será recordado durante años en España. Otro récord para Audi, con el primer coche electrificado en vencer la prueba (un eléctrico de rango extendido que se combina con un motor de 2,0 litros turbo) y la primera victoria para una mujer española. La segunda para alguien de su género, después de Jutta Kleinschmidt.

Un Dakar lleno de grandes batallas, con Sainz y Cristina Gutiérrez en lo más alto

Sin duda, la batalla de Carlos Sainz ha sido memorable. Se convierte en uno de esos pocos pilotos que consiguen ganar el Dakar sin una sola victoria de etapa, como ya hizo Stéphane Peterhansel. Primero sobreponiéndose a Nasser Al-Attiyah, que tuvo que abandonar por un problema mecánico y que ha protagonizado un momento tenso con el equipo Prodrive.

Más tarde, el principal rival fue Sébastien Loeb, que en la penúltima etapa sufrió una avería que lo apartó irremediablemente de la lucha por la victoria en el kilómetro 132. Lugar donde decidió esperar a Carlos Sainz para recomendarle con un bonito gesto que fuese con cautela. Auténtico respeto y admiración entre grandes rivales.

Por su parte, Cristina Gutiérrez mantuvo hasta el último momento una interesante lucha contra Mitchell Guthrie, que estaba 25 minutos por encima. Sin embargo, un fallo al comienzo de la etapa permitió al buggie de Cristortu recortar la distancia y acabar con un colchón de 54 segundos sobre el estadounidense.

Un final de infarto para aquellos que estaban pendientes de los resultados de nuestros pilotos y que dejan otro gran momento para la historia del deporte español y de los rallys, a la espera de la próxima edición con nuevos equipos como Dacia, que pondrá en su coche a Loeb y Cristina Gutiérrez en 2025.

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Prueba del Hyundai 20N: del WRC a tu garaje y lleno de diversión

El videojuego de Rockstar Games es uno de los más esperados del mundo. GTA VI llegará en 2025 y sin duda, las carreras y los coches deportivos son una parte fundamental de la franquicia. El tráiler se presentó hace unas semanas con el tema Love is a long road de Tom Petty y una estética muy Vice City (basada en la ciudad real de Miami).

Hyundai encara con humor el WRC 2024

En Hyundai Motorsport han querido hacer un guiño a la comunidad con sus pilotos como protagonistas. En el video, repasan sus triunfos, sus momentos más cómicos y también algún que otro problema. Porque en eso consisten los rallys. Una montaña rusa de emociones.

Lo han titulado como Grand Test Auto XXIV y la acogida en TikTok e Instagram ha sido enorme. De hecho, en esta última red social acumulan en menos de un día más de 1,1 millones de reproducciones y miles de comentarios positivos y jocosos.

Un Hyundai Terracan, Jeep Grand Cherokee y VW Touareg para recorrer 4.000 kms por Marruecos

El WRC 2024 comenzará del 25 al 28 de enero con el Rally de Montecarlo. Y después le seguirán 12 pruebas tan icónicas como el Rally de Suecia, el Rally de Kenia o las pruebas de Italia, Chile o Japón, que cerrará el calendario el 24 de noviembre.

El Hyundai i20N Rally1 del equipo estrenará nuevo diseño y Cyril Abiteboul buscará llevará  sus chicos a la victoria. Una estética donde es remarcable el cariñoso gesto al fallecido Craig Breen con las palabras For Craig en el maletero, junto al logo de la compañía.

La alineación de Hyundai para el mundial estará formada por las duplas de Dani Sordo y Cándido Carrera, Andreas Mikkelsen y Torstein Eriksen, Thierry Neuville y Martijn Wydaeghe y Ott Tänak y Martin Järveoja. Los españoles, por cierto, con la vista puesta en su habilidad en tierra dura. ¡Que empiece la fiesta en apenas unos días!

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9 coches deportivos con cambio manual que aún resisten en 2024

Aunque una de sus grandes incorporaciones es la caja de cambios automática, que se ofrecerá como opción. Porque tranquilos, que este Toyota Yaris GR no dejará de lado su potente cambio manual. ¡Y ojalá estas opciones que también vemos en el Supra sigan vivas muchos años más!

Toyota Yaris GR con cambio automático

La nueva versión del Yaris Gazoo Racing cuenta con 280 CV y 390 Nm de par máximo y tracción integral. 19 CV más que la versión anterior para su motor de 3 cilindros en línea turboalimentado de 1,6 litros. Cifras que se han conseguido con una mayor presión de inyección, distribución reforzada, pistones más ligeros con nuevos segmentos, nuevo sensor de admisión y retoques en el escape.

La caja de cambios automática será de formato convertidor de par con 8 velocidades y con un incremento de peso de 20 kg respecto a la versión manual. Se llama Gazoo Racing Direct Automatic Transmission y en principio, lo hará más rápido en circuito que la unidad estándar.

Por supuesto, equipa levas en el volante que servirán para accionar el cambio de forma manual y también en la propia palanca. Además, Toyota se ha esmerado en el software de control para medir no solo las fuerzas G de desaceleración o velocidad, sino también los inputs de los pedales.

Finalmente, la inclusión de esta tecnología también facilita que la marca haya colocado un selector de modos de conducción (Sport, Normal y Eco) en el nuevo Yaris deportivo, que influirá en la asistencia eléctrica de la dirección, el funcionamiento de la climatización, la respuesta del acelerador y las animaciones del cuadro de instrumentos digital.

Tendremos que esperar unos meses para probarlo en profundidad, pero desde luego que un vehículo de este calibre con cambio automático puede ser un rival envidiable en tramos de montaña y circuitos. Siempre y cuando hablemos de  la lucha contra el cronómetro. Para los puristas clásicos, sigamos con nuestro tercer pedal.

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En cuanto a la carrocería, la firma de los cuatro aros tenía claro qué tipo de coche quería: un prototipo eficaz, liviano y robusto. Gracias a este diseño y a la tracción quattro este coche eléctrico puede surcar las dunas con la máxima habilidad motora y acelerar de 0 a 100 km/h en tierra en tan sólo 4,5 segundos.

Su sistema de propulsión eléctrica ha aumentado 15 kW (20 CV) respecto a la edición anterior gracias al nuevo reglamento de la competición. Además, prescinde de la típica caja de cambios y de la reductora: únicamente precisa de una marcha por la manera que tienen los motores eléctricos de entregar el par.

Su arquitectura mecánica se compone de dos motores eléctricos situados uno en cada eje, una batería de alto voltaje, y un convertidor de energía formado por un motor de combustión interna de gasolina de cuatro cilindros y un generador. 

Es más, el convertidor de energía que alimenta la batería utiliza reFuel, o lo que es lo mismo, un combustible ecológico basado en residuos, que permite ahorrar hasta un 60 por ciento de emisiones de dióxido de carbono.

Sobre cómo funciona el sistema de tracción y la distribución de potencia a cada rueda te diremos que con la adopción de un diferencial de deslizamiento limitado en los sistemas de transmisión delantero y trasero reparte la potencia entre las ruedas de cada eje. 

Diferencial central virtual

Además, Audi ha pensado en no conectar ambos ejes mecánicamente, de tal manera que el secreto de este sistema esté en el diferencial central virtual, que monta un software desarrollado por la marca alemana que se encarga de la distribución del par entre los ejes.

El mencionado diferencial central virtual posee numerosas virtudes: sus posibilidades de reparto y configuración son innumerables, ya que no existe ningún elemento mecánico que lo limite. Además, como tiene una rápida velocidad de actuación le facilita variar el reparto de par entre ejes en tiempo real. 

Asimismo, hay un ahorro de peso y espacio que con los árboles de transmisión y un diferencial mecánico no tendría y el conjunto del coche pesaría más.

Si se activa la fase de retención, el sistema de recuperación de energía durante la frenada aporta un extra de energía para recargar las baterías. 

Igualmente, las unidades motor-generador (MGU) que se han montado en los ejes delantero y trasero tienen la opción de convertir el movimiento de rotación de las ruedas en energía eléctrica. Este hecho se consigue a través de un intrincado sistema de frenado inteligente (IBS), que mezcla la función de frenado hidráulico con el freno eléctrico regenerativo.

Los 'zapatos' que calza este Audi RS Q-etron son fundamentales en una prueba como el Dakar y claves para su sistema de tracción. La compañía de los cuatro aros ha instalado una evolución de los neumáticos BF Goodrich, más resistentes a los pinchazos, aparte de equiparlos con unas llantas más resistentes para alojarlos.

Hay detalles omo los nuevos elementos de anclaje que dejan más espacio para que las piedras salgan despedidas con mayor facilidad. En el modelo anterior, los pedruscos podían quedar atrapados entre la llanta, el disco de freno y las manguetas. Había veces que generaban daños importantes, obligando a cambiar las ruedas en más de una ocasión, con lo que se pierde tiempo en carrera.

Sainz: "Hemos cerrado el círculo"

El 'matador' Carlos Sainz, triple ganador del Dakar y primero en vencer una etapa con un coche de tracción eléctrica, mostró su satisfacción general por cómo ha quedado el Audi RS Q e-tron, del que comentó ufano:

"Tenemos el mejor coche desde que se inició este desafiante proyecto. Hemos trabajado en muchos apartados porque al ser un vehículo tan sofisticado, a pesar de ser el tercer año todavía descubrimos cosas nuevas. Todas las pruebas que hemos hecho nos invitan a pensar que hemos cerrado el círculo, y esperamos tener un buen Dakar”.

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El Lancia Delta Integrale y el Renault 5 Turbo con llantas OZ son la nueva estética del preparador. Dos referentes de los hot hatch europeos y de los rallys. Una fuente de inspiración para la correría del Suzuki que muchos considerarán un auténtico sacrilegio.

No son bonitos ni tienen estilo, siendo sinceros. La conversión al Lancia cuenta con los cuatro faros redondos, su característica parrilla doble, color rojo y el famoso alerón trasero del Delta. Mientras, el que se inspira en el Renault posee dos faros cuadrados, está pintado de color azul e incorpora las famosas rejillas de las aletas traseras y un vinilo lateral donde puede leerse 'TURBO'.

Además de algunos detalles comunes como aletas muy ensanchadas, grandes retrovisores y una parte trasera idéntica al modelo base con una rueda de repuesto. Una preparación que baila entre el humor y el ridículo más absoluto.

Cabe recordar que el Suzuki Jimny más reciente cuenta con un motor atmosférico de 1,5 litros con 100 CV de potencia para 1.165 kg de peso y tracción total. Un pequeño vehículo offroad que es mejor preparar a nivel mecánico para usarlo como un juguete con el que pasarlo en grande.

Si bien ya sabemos cómo son los japoneses en el mundo del tuning. Y de hecho le dan tanta importancia que Damd presentó ambas versiones en el Salón del Automóvil de Tokio junto a un Toyota Hiace estilo Defender y dos modelos del Daihatsu Atrai.

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Aunque esté en el desierto de Arabia, lo que significa que preparar una tienda de campaña, pegar pegatinas en el coche y reservar un ferry es sólo para los espectadores más valientes. Sí, es hora del Rally Dakar. Del 5 al 19 de enero tienes una cita ineludible.

La prueba cumple 46 años y es el quinto consecutivo en Arabia Saudita. Y aunque encontrarás Audi, Ford, Mini y Toyota en el extremo grueso de la parrilla, esta no es una lista de inscritos cualquiera. Para empezar, no verás un A3 o un Cooper ligeramente remodelados, ya que los fabricantes de mayor valor se ven mucho más dramáticos que sus parientes lejanos de los autos de calle.

Junto a ellos en el desierto más retorcido del mundo se encuentra una mezcla abstracta de maquinaria que va desde motos, pasando por quads, coches o dominantes camiones de seis ruedas... Y mucho más. ¿Te cuesta imaginarlo todo? No temas, porque puedes superar esa persistente resaca de Año Nuevo y esos propósitos ya fallidos con nuestra guía del Rally Dakar...

Coches

Es bien sabido que el Rally Dakar no es ni el momento ni el lugar para los hatchbacks normales. Entonces, en la categoría de coches, encontrarás de todo, desde modelos de carreras especialmente diseñados hasta Land Cruisers con jaula antivuelco y enormes neumáticos.

Los más rápidos aquí son los T1: verdaderos chasis con estructura espacial que han sido diseñados y construidos meticulosamente para dominar cualquier trazado que se encuentren. 

Aquí es donde entran en juego los grandes nombres, las grandes marcas y los grandes presupuestos, con Peugeot, Toyota y los Mini consiguieron victorias en el Dakar con sus 3008 DKR, GR DKR Hilux y Mini All4 Racing respectivamente. 

Audi es un jugador nuevo aquí y se dirige a su tercer año en Dakar con una versión más segura, cómoda y fácil de mantener de su artilugio turbo electrificado que ya tiene un puñado de victorias de etapa a su nombre.

Pero eso no quiere decir que la T2 sea, haya sido o vaya a ser particularmente barata, o que de alguna manera sea un espectáculo menos impresionante. Mitsubishi apostó por todo su Pajero Evolution para la clase T2, consiguiendo 12 victorias generales en el Dakar entre 1985 y 2007 y creando una de las especiales de homologación más interesantes de la historia en el proceso.

Afortunadamente, el Pajero Evo también te da una idea del tipo de coches que compiten en la T2: mientras que la T1 es el hogar de maquinaria especialmente diseñada, la T2 es para coches de producción en serie modificados. 

La clase T2 ha acogido de todo, desde vehículos especiales homologados como el Pajero Evo hasta vehículos 4x4 listos para el concesionario, equipados y listos para entrar en acción.

Coches especiales

La T1 es para coches especialmente fabricados y la T2 para coches de producción. Si crees que es demasiado fácil, estás en lo cierto. Encontrarás una serie de sufijos muy importantes adjuntos a los coches de la clase T1. Dependiendo del coche (y año de fabricación) en cuestión, podría funcionar según las normativas T1.1, T1.2, T1.3, T1.4, T1.U, T1.E o T1+.

El RSQ e-tron de Audi Sport pertenece a... bueno, una clase propia, al menos por ahora. Lo que solía llamarse T1.E (para Eléctrico) ahora es T1.U o Ultimate. El nombre puede parecer que está por encima de la categoría T1+, pero el "equilibrio de rendimiento" mantiene el campo de juego equilibrado entre las subcategorías T1 para una competencia más intensa.

T1.U es, en esencia, un lugar para experimentar, un laboratorio para ver qué tal funcionan los combustibles alternativos. Por ejemplo, el RS Q e-tron mezcla gasolina y energía eléctrica, pero sólo utiliza esta última para impulsar sus cuatro ruedas. 

Es seguro que poco a poco se unirán más coches eléctricos y, tal vez, que la clase T1 esté un poco más unificada una vez que todos tengan sistemas de propulsión con características similares.

De hecho, en una nueva subcategoría Future Mission 1000, diez competidores de hidrógeno, híbridos y totalmente eléctricos recorren rutas diarias de 100 km con la esperanza de acelerar un Rally Dakar menos sediento. Un show medioambiental. Si bien las distancias que recorrerán son más cortas, no esperes que las dunas y las rocas sean menos difíciles de superar.

Buggies y Side-By-Sides

Los Side-By-Side son una excelente manera de participar en el Rally Dakar. Pero no creas que los buggies y los side-by-side son sólo una especie de relleno para el evento principal. La clase T3 es para corredores hechos a medida, donde no falta la participación de los principales fabricantes. La T4, por otro lado, es similar a la T2 en la categoría de coches y alberga vehículos de producción modificados.

Observar a estos competidores en acción es ver vehículos que parecen adaptados a sus duros entornos (quizás más que cualquier otro): son livianos, simples y decididos, con una suspensión que viaja más que un estudiante de año sabático y suficiente carrocería para permitir a los conductores tomar adaptarse al terreno.

Camiones

En el primer Dakar, a finales de los años 70, los camiones estuvieron allí para apoyar. Es lógico, ¿verdad? Los camiones, por su naturaleza, suelen ser bastante grandes, bastante útiles para transportar cosas y tan lentos como esperar a que un YouTuber vaya al grano.

Pero entonces comenzó una carrera no oficial dentro de una carrera: ¿quién sería el primero en instalar su campamento en el vivac de ese día? Después de todo, no vas a ser un piloto de apoyo para un raid sin algún tipo de afinidad con las carreras, así que si se presenta la oportunidad de atravesar el desierto vacío, ¿quién no ? ¿Vas a ceder a la tentación?

Así nació la categoría de camionetas. Si alguien pudiera ser considerado su creador, sería Jan de Rooy, quien comenzó a experimentar con el diseño del camión en la década de 1980, dando como resultado un DAF bimotor de 10 toneladas y 1.200 CV, con una cilindrada total de 23,2 litros y una velocidad máxima que superó al coche de rally de Ari Vatanen. ¡Santo cielo!

Incluso ahora, las cifras –y el espectáculo– son tan asombrosas como a finales de los años 80. Pero, al ser una categoría certificada por la FIA, incluso este nivel de locura está clasificado y englobado en un libro de reglas.

T5 es para todos los camiones, con sufijos con punta decimal que definen los detalles: T5.1 para la producción en serie, T5.2 para los modificados y T5.3 para los camiones de apoyo que están permitidos en la ruta del rally. 

Ah, y los camiones de apoyo más grandes que en realidad desempeñan la función de camión original (apoyar a los corredores desde el vivac) están técnicamente clasificados como T6, pero toman rutas más fáciles hasta el destino de cada día para instalar el campamento y calentar la tetera. Apuesto a que todavía tienen su propia competencia no regulada...

Coches clásicos

Introducida en 2021, la categoría de clásicos recupera vehículos clásicos del pasado de esta competición de resistencia y evidencia que los organizadores están aprovechando la subcultura retro tanto como el resto de la industria automovilística.

Ahora bien, por muy maravillosos que sean los viejos coches de carreras, los ingenieros tienden a ser bastante inteligentes. Y en los años transcurridos entre un holandés volador en su DAF (y mucho menos los primeros días con Jacky Ickx en un G-Wagen), el juego ha avanzado un poco. 

Entonces, en lugar de obligar a estos veteranos a enfrentar la ignominia de la competencia regular, los coches y camionetas clásicos compiten en lo que se llama un 'rally de regularidad'. En pocas palabras, eso significa igualar un tiempo específico o una distancia prescrita en lugar de intentar establecer el tiempo más rápido. 

Cuanto más cerca estés de ese tiempo o distancia, menos puntos obtendrás. Y, al igual que las pruebas de motos, el golf o cuántas veces has visto Cats, cuanto menos, mejor.

Todo esto significa que es más que un desfile de grandes éxitos sin sentido por el desierto. Y dado que la "velocidad promedio" que buscan sigue siendo bastante rápida, es uno de los espectáculos más atractivos en un evento que ya es espectacular. Con 80 competidores en 2024, no es una explosión simbólica del pasado.

Motos

Después de tener tu cerebro lleno de T1, T2 y cualquier película menor de Terminator, es posible que te preguntes dónde encajan las motos con el detallado sistema alfanumérico de la FIA. Respuesta corta: no lo hacen. Y la pista está en el nombre, la 'A' en FIA representa Automóvil.

La mayoría de las cosas relacionadas con el motociclismo (incluidas carreras como World Superbike, MotoGP y el Campeonato Mundial de Rally-Raid, por nombrar sólo algunas) están bajo el ámbito de la FIM, lo que lleva a un sistema de clasificación diferente.

En la cima, encontrarás pilotos ganadores del RallyGP y del Dakar como Sam Sunderland, Toby Price y Kevin Benavides, así como categorías para mujeres, jóvenes y veteranos. A partir de ahí, el Rally2 es para aquellos lo suficientemente valientes, duros y calificados para enfrentarse a algo como el Dakar, pero que no tienen la experiencia (o incluso el nivel de respaldo) de los pilotos del RallyGP. 

Rally3 completa las cosas con motos de fábrica modificadas, en lugar de motos de polvo dedicadas.

Pero luego, sólo para añadir un poco más de confusión, hay tres clases de motos específicas para el Dakar: Leyenda (o élite) para el nivel superior, Rookie (que se explica por sí misma) y Original, para aquellos que compiten sin ninguna asistencia y con limitaciones. Anímalos más fuerte. Con 137 motos participando en el Dakar 2024, esta es también la categoría más numerosa del evento...  

Quads

…Mientras que sólo habrá diez almas resistentes agarradas con fuerza a un quad. Todos y cada uno de ellos también una Yamaha. Y pensabas que eran buenos tocando el piano.

Debido a la fuerza en gran medida ineludible de la "física", los quads solo podrían ser más propensos a volcarse sin previo aviso si hubieran bebido 15 pintas y no hubieran cenado. Y, sin embargo, debido al tamaño de neumáticos más pequeño que las motos, también son menos capaces de atravesar terrenos rocosos técnicos.

Entonces, si bien la vista de un quad descansando en la arena nunca es aburrida, el espectáculo puede ser incluso más difícil de ganar que en esas motos. Los días son más largos, el camino es más duro y los descansos nocturnos pueden incluso superar a los de los padres recién nacidos en cuanto a las pocas horas de sueño que les esperan. 

No es de extrañar que sea la categoría más pequeña del Dakar. Para aquellos que están a punto de montar, los saludamos.

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Hay casi 800 competidores en ocho categorías

Es un poco más grande que un Gran Premio, eso seguro. Habrá 778 combatientes en las arenas y carreteras del país asiático, que se dividirá en ocho categorías diferentes, de las cuales los coches son sólo una. Los coches, motos y camiones han sido un pilar del Dakar desde su concepción en 1979, con quads, buggies y clásicos entre las numerosas categorías añadidas desde entonces.

Casi dos tercios son nuevos

El sesenta por ciento de los 8.000 kilómetros del Dakar 2024 son nuevos para los competidores, ya que el rally discurre dos veces entre las costas del Mar Rojo y el Golfo Pérsico. ¿El punto de inflexión? Una nueva y aterradora etapa maratón de 48 horas en la que los competidores atraviesan el árido Barrio Vacío del Desierto Arábigo dentro de plazos estrictos y con provisiones mínimas.

Los navegadores por satélite no son suficientes aquí

Conducir o montar tu máquina con destreza y una pizca de simpatía mecánica es sólo un pequeño paso hacia la gloria del Dakar; saber adónde te diriges también es relevante. Los competidores utilizan GPS, libros de ruta y, con un poco de suerte, pueden seguir las huellas dejadas por los rivales que les preceden. 

Pero para terminar, es vital hacer un poco de tarea (garabatear sus propias notas e ilustraciones de posibles peligros en el camino en los márgenes de su libro de ruta), y no lo es tanto lograr la victoria.

Tampoco es solo arena

Si bien las vastas dunas de arena en el Barrio Vacío pueden ser las más importantes en la mente de los pilotos, no es el único terreno con el que lucharán en esta edición. 

También se incluyen rocas escarpadas, cañones profundos y un oasis, sin mencionar los tramos de vía pública que unen puntos de enlace y que cuentan con el obstáculo más aterrador de todos si eres un deportista de motor: los límites de velocidad.

El clima también podría arruinar las cosas

Piensa en una "carrera en el desierto" y probablemente pienses en un cielo azul interminable, un sol deslumbrante como un cristal caro sobre vastas franjas de arena dorada, todo listo para ser rebotado por coches que han de hacer frente a esas condiciones. 

Sin embargo, los participantes del Rally Dakar 2023 sufrieron fuertes lluvias y los consiguientes deslizamientos de tierra e inundaciones repentinas. Se modificaron las etapas y se abandonó la prueba maratón inaugural, que en 2024 sí se realizará.

Es el último Dakar de Audi

La tercera vez es la vencida. Bueno, eso es lo que Audi Sport espera al participar en el icónico Rally Dakar por tercera y última vez antes de concentrar sus esfuerzos en el deporte del motor en la Fórmula Uno. Una vez más, los famosos cuatro aros pondrán rumbo a Arabia Saudita con el innovador y complejo RS Q e-tron. 

Este prototipo pionero combina simultáneamente una transmisión eléctrica con una batería de alto voltaje y un convertidor de energía de alta eficiencia. ¿Podría ser este año el año ganador de Audi y la manera perfecta de culminar su era Rally Raid? Tendremos que esperar para saberlo. 

Vuelven los clásicos

Como si los coches de diseño salvaje, los bulliciosos camiones y las hábiles motocicletas no fueran suficientes para ti, Dakar una vez más albergará una parte clásica del rally para satisfacer a aquellos que anhelan las libreas retro y los diseños icónicos que dominaron los desiertos en los años 1980 y 1990. 

O tal vez iluminar a los fanáticos más nuevos que están listos para descubrir un montón de vehículos y camionetas completamente nuevos con los que puedan disfrutar en las imágenes de YouTube o para someterlos a su simulador de carreras favorito.

Pero también hay espacio para la nueva tecnología

Si bien es agradable disfrutar de un momento de ensueño mirando por encima del hombro los rallyes pasados, el Dakar también está muy interesado en otear el horizonte para ver lo que se avecina en el futuro. 

En el Dakar Future Mission 1000, competidores de hidrógeno, híbridos y totalmente eléctricos, sobre dos y cuatro ruedas, disputarán etapas diarias de 100 km. Todo con la ambición de descubrir cómo los combustibles del futuro pueden desempeñar un papel en el evento de deportes de motor más agotador de la Tierra en los próximos años...

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Una buena opción por algo más de 20.000 euros, ya que la marca francesa decidió hace tiempo abandonar sus icónicas versiones GTi. Pero viendo el precio, ya sabes que no debes hacerte ilusiones porque no será el deportivo definitivo.

Una edición limitada... Sin potencia

A nivel estético hay que decir que es un acierto. Más allá de tratarse de la versión de cinco puertas. Posee una serie de vinilos históricos en el parachoques delantero, taloneras, aleta trasera y portón del maletero. Con los colores rojo, azul oscuro, amarillo y azul cielo.

También hay llantas de 16 pulgadas blancas de la vieja escuela. De hecho, parecen llantas de repuesto, pero combinan genial con la carrocería y también las ópticas ahumadas. Una buena forma de darle algo de picante a la estética de un coche con 1.165 kg de peso.

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Sin embargo, equipa únicamente el motor de 3 cilindros en línea de 1,2 litros con 100 CV. Decepción absoluta, como su interior, que solo monta una imitación de fibra de carbono en el salpicadero y los paneles de las puertas. Un nuevo pomo de la palanca de cambios y algún detalle en rojo.

Bueno, una edición limitada muy descafeinada. ¿Una buena opción para un swap de motor? No estaría mal, teniendo en cuenta que sin plazas traseras y una nueva unidad de potencia seguramente pudiera alcanzar más de 200 CV y solo 1.000 kg de peso...

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Un total de 78 modelos están presentes en esta nueva entrega, los cuales se reparten en 18 clases distintas. De esta forma, se hace un repaso a buena parte de la historia de esta competición, ya que no solo se incluyen los coches más modernos. Tampoco están solo los más reconocidos en el caso de los más veteranos, lo que hace que todo sea mucho más interesante. 

En el caso de los modelos WRC, encontramos el Ford Puma Rally1 HYBRID, el Hyundai i20 N Rally1 HYBRID y el Toyota GR Yaris Rally1 HYBRID. Eso sí, esta solo es la punta del iceberg, ya que también se incluyen en otras categorías coches como el Ford Escort RS Cosworth, el Citroën Xsara WRC e incluso el Seat Córdoba WRC de la generación 6K2.

Por supuesto, entre toda la lista de coches del EA Sports WRC también encontrarás iconos modernos como los Subaru Impreza de 1998, 2001 y 2008, y los Mitsubishi Lancer Evolution VI y X. Asimismo, están presentes leyendas del Grupo B como el Audi Sport Quattro S1, el Ford RS200, el BMW M1 Procar Rally y el Lancia 037 Evo 2.

En definitiva, prácticamente cualquier coche que quieras conducir, lo tendrás en este nuevo videojuego. Sin embargo, para no aburrirte mencionando uno por uno, te dejamos la lista completa de coches para que te sumerjas en ella. Ahora, solo queda una pregunta: ¿cuál querrás pilotar primero?

WRC

• Ford Puma Rally1 HYBRID
• Hyundai i20 N Rally1 HYBRID
• Toyota GR Yaris Rally1 HYBRID

WRC2

• Citroën C3 Rally2
• Ford Fiesta Rally2
• Hyundai i20 N Rally2
• Škoda Fabia Rally2 Evo
• Škoda Fabia RS Rally2
• Volkswagen Polo GTI R5

Junior WRC

• Ford Fiesta Rally3
• World Rally Cars 2017-2021
• Ford Fiesta WRC
• Volkswagen Polo 2017

World Rally Cars 1997-2011

• Citroën C4 WRC
• Citroën Xsara WRC
• Ford Focus RS Rally 2001
• Ford Focus RS Rally 2008
• MINI Countryman Rally Edition
• Mitsubishi Lancer Evolution VI
• Peugeot 206 Rally
• Seat Córdoba WRC
• Škoda Fabia WRC
• Subaru Impreza 1998
• Subaru Impreza 2001
• Subaru Impreza 2008

Rally2

• Ford Fiesta R5 MK7 Evo 2
• Peugeot 208 T16 R5

Rally4 

• Ford Fiesta MK8 Rally4
• Opel Adam R2
• Peugeot 208 Rally4
• Renault Twingo II

• McRae R4
• Mitsubishi Lancer Evolution X
• Subaru WRX STI NR4

• Fiat Grande Punto Abarth S2000
• Opel Corsa S2000
• Peugeot 207 S2000

• Citroën C2 Super 1600
• Citroën Saxo Super 1600
• Ford Puma S1600
• Renault Clio S1600

F2 Kit Cars

• Ford Escort Mk 6 Maxi
• Peugeot 306 Maxi
• Renault Maxi Mégane
• Seat Ibiza Kit Car
• Vauxhall Astra Rally Car
• Volkswagen Golf IV Kit Car

Grupo A

• Ford Escort RS Cosworth
• Lancia Delta HF Integrale
• Mitsubishi Galant VR4
• Subaru Impreza 1995
• Subaru Legacy RS

Grupo B (4WD)

• Audi Sport quattro S1 (E2)
• Ford RS200
• Lancia Delta S4
• MG Metro 6R4
• Peugeot 205 T16 Evo 2

Grupo B (RWD)

• BMW M1 Procar Rally
• Lancia 037 Evo 2
• Opel Manta 400
• Porsche 911 SC RS

H3 (RWD)

• BMW M3 Evo Rally
• Ford Escort MK2 McRae Motorsport
• Ford Sierra Cosworth RS500
• Lancia Stratos
• Opel Ascona 400
• Renault 5 Turbo

H2 (RWD)

• Alpine Renault A110 1600 S
• Fiat 131 Abarth Rally
• Ford Escort MK2
• Hillman Avenger
• Opel Kadett C GT/E
• Talbot Sunbeam Lotus

H2 (FWD)

• Peugeot 205 GTI
• Peugeot 309 GTI
• Volkswagen Golf GTI

H1 (FWD)

• Lancia Fulvia HF
• MINI Cooper S
• Vauxhall Nova Sport

Creador de coches

• WRC Builder Car
• WRC2 Builder Car
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Probamos el Seat Ateca Marathon, que acompañó al Toledo Marathon en su retorno a África

Parece que soplan vientos de una multi-clase con los Rally2 en primera plana, ya que muchas marcas poseen deportivos bajo esta homologación: el Skoda Fabia RS Rally2 es seguramente el más completo de todos, pero también está el Ford Fiesta, el Citroën C3 o incluso el Peugeot 208 T16 EVO.

Hace unas semanas estuvimos sentados, de hecho, con Linda Jackson, CEO de Peugeot. Y desde Top Gear España quisimos preguntar por el futuro de la marca francesa en rallys. ¿Volverían alguna vez al gran circo que los hizo grandes?

"Desafortunadamente para los aficionados, no volveremos a los rallys"

Ante la pregunta, Linda Jackson fue directa: "Probablemente esto decepcione a muchos, pero si realmente quieres entrar en motorsport debes concentrarte en una disciplina. Y nosotros hemos decidido concentrarnos e invertir en el Campeonato Mundial de Resistencia".

"Básicamente, porque es una competición híbrida y porque avanza a una tecnología que cuadra con nuestra estrategia. Sería genial poder ir a otras competiciones, pero al final debes concentrar recursos y el WEC nos ofrece la posibilidad de usar el campeonato como un laboratorio", continuó la directiva.

"Podemos desarrollar y testear sistemas híbridos, electrificación, aerodinámica, componentes que afectan al peso... Elementos que podemos usar luego en las calles. Siendo sincera, todo va sobre concentrar recursos", sentenció.

Así que, desafortunadamente, parece que Peugeot está inmersa en la resistencia y seguirá buscando una nueva victoria en casa, en Le Mans. Después de un primer año bastante complicado para el Peugeot 9x8, donde su diseño sin alerón trasero ha demostrado tener algunas deficiencias frente a sus rivales y cambiará previsiblemente para la próxima temporada.

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¡El Seat Toledo Marathon volverá a competir en el RallyClassics África 2023!

Bueno, más concretamente existen 4 unidades de este vehículo. En esencia, un Seat Ateca con motor 1.5 TSI y caja de cambios automática DSG con muchas (y muy buenas) modificaciones. Una soberbia creación para perseguir al Toledo con motor del Grupo B.

Mecánica y diseño del Seat Ateca Marathon

Este Seat Ateca todoterreno es una personalización extrema del SUV para entornos off-road. Equipa llantas Braid Fullrace T Dakar de 16 pulgadas con neumáticos todoterreno BF Goodrich, defensa delantera y cubre cárter metálico, suspensiones 40 mm más altas y una barra de luces Osram de 90 W y 54 centímetros en el techo.

Tambien monta una baca de techo africana Front Runner, donde lleva un gato de elevación T-Max de 120 cm y planchas para desatascar los vehículos en la arena. Además de detalles como las faldillas negras en los guardabarros e incluso una unidad con el diseño de los colores de Repsol inspirada en el Seat Toledo Marathon original.

El resto está completamente de serie. Un motor turboalimentado de 150 CV de potencia, el DSG de doble embrague con 7 velocidades, tracción delantera, interior estándar... Pero el coche imponía desde fuera. Ya apuantaba maneras y Seat los preparó con indicadores off-road en la pantalla. Algo interesante se venía...

Al volante del Seat Ateca Marathon

Comenzamos la marcha en el segundo turno. Los coches venían completamente envueltos en polvo y tierra después de unos 15 o 20 minutos de espera. El asunto era largo y por lo que se veía en los vehículos, no iba a ser un terreno "tranquilito".

Arrancamos con la prueba del Seat Ateca Marathon y aceleramos para entrar en el bosque, que estaba en el interior de Cataluña. La primera parte nos deja ver que habrá muchísimo polvo y arena en la ruta, así que dejamos distancia con el coche de delante y continuamos la marcha siguiendo las indicaciones a través de la naturaleza.

En la primera etapa nos encontramos con subidas y bajadas pronunciadas, llenas de tierra y plantas. El Ateca se demuestra feroz, aunque nos traiciona el control de tracción. En este vehículo no se puede desconectar por completo, así que no deja rascar a las ruedas e incluso corta gas en ciertas situaciones.

En otros tiempos, hubiese sido cosa de sacar un fusible de su caja. Pero venimos de invitados, así que no vamos a hacer experimentos. Con velocidad, se superan sin problema las cuestas y descensos. Empieza a ser sorprendente el aguante de estas suspensiones.

Los dos tercios restantes de la ruta fueron a través del bosque por caminos de tierra y rocas, donde dimos rienda suelta a la velocidad. Y ahí sí que me maravillé con el salto cualitativo del Ateca. Ni si quiera es un salto, es un cambio de dimensión para hacer algo para lo que no estaba concebido.

Ir por caminos de tierra a cerca de 100 km/h, frenar, girar en las curvas, balancear el coche y cambiar la trazada... Todo ello con una facilidad sorprendente. Los neumáticos se notan muchísimo y las suspensiones más altas, también. De repente parecía que estuviésemos pilotando un todoterreno de verdad, no un SUV.

Rumbo al desierto...

Sin duda no podía haber mejores compañeros de viaje para el Toledo Marathon que estos Ateca. ¿Alguna pega? Bueno, quizá habría que echarle un ojo a la electrónica para desactivar por completo el control de tracción y que el conductor tuviese mayor libertad.

Pero eso son minucias. El familiar va de lujo con estas modificaciones sobre tierra y rocas. La potencia es más que suficiente para escalar pendientes y la altura libre al suelo da seguridad en los caminos y trialeras. Aunque por si te lo preguntas, Seat no va a vender este paquete. De momento se quedará para el mundo de la competición y esperemos que el museo de coches clásicos e históricos...

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Hace unos días tuvimos la oportunidad de verlo en persona y en funcionamiento, porque este Seat Toledo va a volver a competir durante el RallyClassics África, un rally-raid de regularidad con 5 etapas que se celebrará del 16 al 21 de septiembre por Marruecos y el Desierto del Sáhara.

Seat Toledo Marathon: una bestia con corazón de Grupo B

Ver y escuchar al Toledo Marathon es una experiencia inolvidable para los que amamos los coches clásicos y la competición. Es parte de nuestra historia y gracias al equipo de Isidre López, responsable de Seat Históricos, tenemos a esta y muchas otras joyas vivas hoy en día.

30 años después de su nacimiento, el Seat sigue rugiendo. Bajo el capó posee un motor muy especial. Un bloque de 5 cilindros turboalimentado de 2,1 litros con 330 CV y 480 Nm de par máximo declarados. Isidre sonreía: "Bueno, ya sabéis como va esto. Seguramente diese algo más...", comentó alegre.

Es ni más ni menos que el motor del Audi Sport Quattro, con culata de 10 válvulas (dos por cilindro), justo el modelo anterior al espectacular Audi Quattro S1 de segunda generación, que ya equipó un total de 20 válvulas (4 por cilindro). Completamente construido en aluminio y con una potencia de soplado de aproximadamente 1,2 bares. Aguanta más, de eso podéis estar seguros.

A nivel estético nos encontramos la base de un Seat Toledo con una suspensión que roza los 300 mm de recorrido, neumáticos y llantas todoterreno (que son el único elemento moderno del vehículo), una carrocería aligerada, aletas ensanchadas y una parte trasera donde destacan sus dos tomas de aire laterales (con el intercooler a la izquierda) y un enorme alerón trasero.

Además, lleva consigo dos ruedas adicionales. Una dentro del parachoques posterior y otra justo encima del motor. Todo ello junto a un interior espartano, lleno de palancas, botones y el único reloj del cuadro de instrumentos: cuentarrevoluciones.

También cuenta con relojes en la consola central de presión de aceite, temperatura, depósito de combustible y voltaje de la batería. Los fusibles y relés a mano, una palanca de cambios alta, estación de comunicaciones por radio y asientos baquet de fibra de carbono de Recaro con arneses Sparco. Toda una maravilla que por cierto, huele a combustible muchísimo. Eau de parfum del bueno.

El coche debutó en la Baja Portugal de 1993 con José María Serviá al volante. No acabó aquella prueba, pero el español consiguió el segundo puesto en el Raid de Grecia de ese mismo año. Otro segundo puesto cayó en Portugal en 1994 con Erwin Weber al volante y un tercer y cuarto puesto en la Baja Aragón.

Finalmente, Serviá se alzó con la victoria en el Raid de Grecia de 1994 junto a Antonio Rius, pero Seat Sport decidió centrarse en el Campeonato Mundial de Rallys (WRC) y el Toledo Marathon y la aventura de participar en el Rally Dakar quedaron en nada.

¿Qué hubiera sido de ellos si finalmente hubiesen disputado la prueba? Quizá con una buena experiencia en el RallyClassics África se animen a, quién sabe... ¿Un Dakar Classic? Si hay que ir de apoyo mecánico, emocional y lo que haga falta, que me avisen. Nunca es tarde para enfrentarse a las dunas y el desierto. ¡Aunque sea 30 años después!

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Sin duda, hay mucho que mencionar aquí. Dacia ha decidido entrar en 2025 como fabricante en el Campeonato Mundial de Rally Raid, que culmina con el Rally Dakar. Será un desafío evidente y, por ello, se pondrán a prueba los prototipos de la marca en el Rally de Marruecos de 2024. Estos coches contarán con Gutiérrez y Loeb al volante y tendrán algunas peculiaridades.

Una de sus claves será que serán desarrollados con la ayuda de Prodrive, que cuenta con décadas de experiencia en la creación de coches de competición. Además, aunque aún no sabemos cómo serán estos prototipos de la categoría T1+, sí sabemos cómo se moverán: con combustibles sintéticos producidos por Aramco a partir de electricidad de fuentes renovables.

De esta manera, en 2024 podremos empezar a ver los resultados de este proyecto y será en el Dakar de 2025 cuando veamos finalmente a Dacia en esta competición. Una relación sorprendente, sí, pero una “combinación perfecta” para Denis Le Vot, CEO de la marca.

Según ha señalado el responsable de la firma, esta prueba será “un verdadero laboratorio para probar la robustez de Dacia y un fuerte compromiso con la movilidad baja en carbono”. Por ello, considera que cuentan con una buena oportunidad, contando con un equipo y unos pilotos de primer nivel.

Esto último es innegable. Por un lado, la colaboración de Prodrive es un gran punto positivo; por otra parte, los pilotos elegidos pueden lograr grandes resultados. En este sentido, la calidad de Loeb es innegable, tras una trayectoria repleta de éxitos. Asimismo, Gutiérrez también será un gran activo, habiendo participado ya en siete ediciones del Dakar.

Junto a esto, no debemos olvidar que ambos pilotos lograron ganar el Extreme E de 2022 con el equipo X44, así que está claro que sus cualidades combinan a la perfección. ¿Será esta relación también fructífera en el Dakar? No podemos esperar para poder contestar a esa pregunta.  

Un Toyota AE86 de hidrógeno y otro eléctrico para revivir a los clásicos

Son muy pocos los vehículos con ese tipo de sistema de transmisión y con esa unidad de potencia. Subaru eligió esas características por un simple motivo: diferenciación y rendimiento. Y sin duda lo consiguieron, al igual que su eterno rival y némesis: el Mitusbishi Lancer EVO.

Tracción total permanente

El Subaru Impreza nació para los rallys y esta berlina necesitaba una serie de características que lo pusiesen en una situación privilegiada frente a sus rivales. La marca fue además una pionera y la primera en integrar tracción total permamente en vehículos de producción en serio, así que esto fue imperativo desde 1972 con el lanzamiento del Subaru Leone Estate Van.

El sistema se denomina S-AWD (Symmetrical All Wheel Drive) y tiene unos 50 años de historia. En las últimas décadas, esta tecnología a contado con variantes de diferencial central viscoso, vectorización de par y el Multi-Mode DCCD con un diferencial autoblocante y un embrague electromagnético (que se usa en el último Impreza WRX STI).

Motor bóxer del Impreza

Son muy pocas las marcas que siguen usando motores bóxer. De hecho, solo Subaru, Porsche y BMW con algunas de sus motos siguen empleando estos bloques con los cilindros en disposición horizontal. ¿Cuál es el motivo para que los japoneses aún sigan desarrollándolo?

Pues el rendimiento. La fortaleza de los bóxer es que permiten una mayor altura libre al suelo manteniendo un centro de gravedad bajo o una menor altura disminuyendo todavía más ese balance de pesos. Además, cuentan con un equilibrio de vibraciones sensacional y un gran sonido.

Finalmente, estos motores de combustión pueden colocarse de manera longitudinal, lo que beneficia a la configuración mecánica de tracción integral, al balance de pesos general del vehículo y además, liberan espacio en la zona frontal del coche. Todo ventajas... ¡Y más que demostradas en el WRC durante muchos años!

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