Jaguar ha decidido iniciar una nueva etapa con un cambio radical que supone una ruptura clara con su pasado y el comienzo de una fase totalmente diferente a lo que nos tenía acostumbrados el fabricante. Para algunos, es una idea original que puede devolver la relevancia a la marca, mientras que otros consideran que es un grave error. En cualquier caso, lo que sí es es una incógnita, ya que poco se sabe de lo que definirá a la firma en un futuro cercano.

Sobre esta situación y el pasado de Jaguar ha hablado Ian Callum, diseñador británico que ha trabajado para la compañía durante décadas y que ha sido responsable de modelos tan reconocidos como el F-Type y el C-X75. Eso no es todo, claro, ya que también ha formado parte de compañías como Ford y Aston Martin, donde ayudó a diseñar modelos icónicos como el Ford Escort Cosworth, el Aston Martin V12 Vanquish y el DB9.

En el podcast ‘Road to Success’, Callum ha hablado sobre Jaguar y su cambio de rumbo, así como si es posible salvar la marca. Sobre esto último, el diseñador ha señalado que “siempre es posible salvar la marca. A veces necesita de alguien de fuera que le eche una mirada a fondo”.

La situación actual del fabricante británico es llamativa. No cuenta con una gama actual, ha puesto el foco en la electrificación y ha llevado a cabo un cambio radical de identidad. Ha roto con el pasado hasta el punto de abandonar proyectos que ya estaban en marcha. Tal y como ha señalado el diseñador, tanto él como Julian Thompson, su sucesor, crearon “bastantes Jaguars nuevos”, pero “todos fueron descartados” para centrarse en el Type 00.

En este sentido, Ian Callum ha hablado de modelos como los sucesores del Jaguar XF, el Jaguar F-Type y el F-Pace. Según ha desvelado, todos ellos “estaban en proyecto, estaban en marcha”. De hecho, ha añadido que incluso estaba casi listo el reemplazo del Jaguar XJ, pero “todo eso se paró. Así, sin más”.

Tras esta decisión, el fabricante optó por empezar de cero con una nueva estrategia y modelos. Una decisión brusca que se tomó por una razón que Callum afirma conocer, aunque no ha querido compartir. Lo que sí ha añadido es que “no hay una excusa real fundada para hacer eso”.

En cualquier caso, parece que ya no hay vuelta atrás, y aunque todavía no está muy claro si el movimiento de Jaguar dará el resultado esperado, todo sigue en marcha. El elemento clave de esta transformación será el Jaguar Type 00, un gran GT eléctrico que no dejó a nadie indiferente cuando se mostró en forma de concept y que poco tiene que ver con los anteriores coches de la marca.

Según Callum, los pasados coches del fabricante tenían el aspecto condicionado por lo que quería conseguir la marca, que era competir contra fabricantes alemanes premium como BMW, Audi y Mercedes. Sin embargo, esta creación parece ir por otro camino, algo que también respeta el diseñador británico.

Tal y como ha apuntado, está “proporcionalmente basado en el XJS” y no niega que es un coche “bonito”, así como una apuesta “valiente” y “atrevida”. Sin embargo, tampoco está convencido al 100% por él. “No es precioso. Y los Jaguar necesitan ser preciosos”, sentencia el que fuera jefe de diseño de la firma británica durante 20 años.

Los cambios de personal entre marcas son algo habitual, especialmente si hablamos de diseñadores. Podemos pensar en varios casos, algunos recientes, como el de Gilles Vidal, que pasó de Peugeot a Renault y regresó en 2025 a la firma del león. Si echamos la vista más atrás, podemos encontrar un caso todavía más llamativo.

Uno de los superdeportivos más locos de las últimas décadas del siglo XX vino de Estados Unidos. Dodge quería luchar con las firmas punteras del terreno prestacional, que eran en su mayoría europeas. Para ello, decidió crear un coche totalmente nuevo que corrió cargo del denominado ‘Team Viper’, un conjunto de 85 ingenieros y diseñadores liderados por Tom Gale.

Gale formaba parte de Chrysler desde 1967 y durante su etapa en la compañía trabajó en la creación de modelos como el Plymouth Barracuda, coches del proyecto K-Car de los años 80 y prototipos como el Chrysler Portofino. En 1989 creó el prototipo del primer Dodge Viper, en cuyo equipo de diseño también estuvo presente Ken Saward.

Sin duda, trabajar en un coche así es un hito importante en la carrera de un diseñador, ya que se trata de un modelo que marcó una época. Su aspecto final no fue muy diferente al del concept, y aunque pasó a la historia por su combinación de un motor V10 de algo más de 400 CV y una clara ausencia de ayudas a la conducción, también llamó a la atención por su aspecto musculoso y diferenciado de cualquier otro superdeportivo de la época.

Tampoco pasó desapercibido su interior, donde Saward centró su trabajo. Si bien la elección de los materiales no fue precisamente aclamada por su carácter económico, la apariencia sí era peculiar, con un carácter espartano y puramente enfocado a la deportividad. Representaba a la perfección lo que era aquel coche, un deportivo sin concesiones.

El Viper original llegó al mercado en 1990, pero para entonces Saward ya no formaba parte de Chrysler. Cuando se presentó el concept del modelo americano, el diseñador californiano fue contratado por Mazda, en un momento en el que también estaban desarrollando un lanzamiento que marcaría la historia de la compañía: el del primer Mazda MX-5, conocido como Miata en Japón.

En esta generación original, Saward no jugó un papel decisivo. Sin embargo, al entrar en la marca asiática pasó a formar parte del equipo encargado de este descapotable y así trabajó en la generación NB, lanzada en 1997. Su creación supuso un desafío, ya que el MX-5 (NA) fue todo un éxito, pero se trabajó en un sucesor que buscaba ser más masculino, moderno y seguro.

El cambio estrella fue la sustitución de los faros escamoteables por unos fijos horizontales, mientras que las formas generales del coche fueron más redondeadas y musculosas, lo que le daba una apariencia más deportiva y en cierto modo influenciada por el RX-7 (FD), que era otro de los objetivos de la firma japonesa.

La evolución fue clara y el resultado fue igualmente exitoso, ya que la receta que hizo del MX-5 un descapotable atractivo se mantuvo intacta: un tamaño contenido, un motor atmosférico con cambio manual, tracción trasera y un concepto de ligereza claro. Seguía siendo un modelo divertido que estaba ganándose toda una legión de fans, pero ahora contaba con una estética más moderna en la que incluso se podría llegar a ver una cierta inspiración en el Viper de 1990. Tampoco es descartable que un servidor necesite gafas, claro.

Saward permaneció como director de diseño de Mazda Norteamérica hasta 2021, tiempo en el que pudo trabajar en la concepción de multitud de coches de una firma que desde hace años ha destacado por el cuidado de la estética. Quizás por eso, tras su paso por esta compañía ha acabado en otra que presta todavía más atención al detalle en sus diseños, como es el fabricante de restomods Singer, cuyas creaciones se basan en el Porsche 911 y homenajean su historia. Sin duda, el mundo del motor es un pañuelo.

Firmas como Tesla marcaron una nueva era en el diseño de interiores al seguir una filosofía extremadamente minimalista, con una pantalla que prácticamente engloba todas las funciones y una presencia mínima de los botones físicos. Esto dio como resultado una apariencia más limpia y una fabricación más barata, de manera que otros fabricantes siguieron ese camino.

En los tiempos que corren, con la fiebre de los smartphones en todos los ámbitos del día a día, parecía una solución razonable. Sin embargo, pronto se encontraron inconvenientes asociados a este tipo de diseños, ya que el acceso a determinadas funciones se hizo demasiado complejo y obligaba a retirar demasiado la vista de la carretera, lo que creaba un peligro en las carreteras que no existía.

Además de la falta de atención que genera el exceso de pantallas, un mal sistema repercute en la experiencia de uso del conductor y en la reputación de la compañía. Por ello, diversas marcas han decidido recuperar algunos botones tradicionales. Volkswagen volvió a ellos en los volantes tras los mandos hápticos de hace unos años e irá más allá en futuros modelos, Audi tampoco cree que las pantallas sean la solución y lo mismo sucede con Hyundai e incluso con Ferrari, con el interior del Luce.

A este grupo ahora se añade el Grupo BMW. El nuevo iX3 reinterpreta el concepto de la pantalla central y del cuadro de instrumentos digital, pero mantiene algunos botones físicos a bordo. Asimismo, Mini usa una nueva pantalla OLED circular específica de la marca en sus modelos, pero todavía cuenta con mandos tradicionales para elementos como el arranque y los modos de conducción.

La idea es encontrar un equilibrio y eso es lo que ha expresado el jefe de diseño de Mini, Holger Hampf, en una entrevista con el medio Motor1. Según ha comentado, la petición de la vuelta de los botones físicos por parte de los clientes es algo generalizado y “es una cosa muy buena” para Mini, ya que “estamos buscando esa mezcla entre interfaz digital y elementos físicos”.

Tal y como ha señalado, la respuesta no es apostar al 100% por una u otra cosa. “Si eres demasiado digital, pierdes la conexión o el carácter por el que se conoce a la marca”. En el caso de Mini, “tenemos que retener siempre esa calidad analógica por la que es conocida”.

Si bien en los recientes modelos de la firma se echan en falta algunos botones para manejar sistemas como el de la climatización, llama la atención la presencia de mandos de inspiración clásica como el del arranque, que simula una llave tradicional. Es una solución que recuerda a la utilizada por Porsche en su pasada generación de modelos, antes de adoptar un botón de arranque más genérico.

Según Hampf, “es fundamental encontrar un buen balance entre digitalización y una experiencia analógica”. En cuanto a la firma del Grupo BMW, el jefe de diseño apunta que ya cuentan con ese equilibrio entre la peculiar pantalla circular y los botones. “Esa pantalla circular es todo lo que necesitamos”, comenta.

También ha mencionado que ese elemento es algo que pretenden mantener en el futuro, ya que es algo reconocible. Sin duda, no se parece a nada que presenten otros modelos del mercado actual y recuerda al velocímetro central que montaban los coches de la marca en el pasado. Así, no es una cuestión de tecnología, sino también de aportar diferenciación.

Este es un elemento que preocupa a muchos fabricantes y el avance de los coches eléctricos está reduciendo las diferencias entre unas y otras marcas. Si encima sumamos la llegada de multitud de nuevas compañías al mercado, es importante saber diferenciarse de alguna forma y el diseño de los interiores, con lo que influye en la experiencia del usuario, es un factor clave.

Es por esto que Mini quiere seguir este camino y también pretende hacerlo Audi, en lugar de dejarse llevar por tendencias que hacen que las marcas pierdan “la esencia de lo que son”, según el director creativo de la marca de los cuatro aros, Massimo Frascella. Sin duda, un cambio de mentalidad que muchos demandaban desde hace tiempo.

Con más de 30 años de trayectoria a sus espaldas, ha hecho prácticamente de todo y, además, el hecho de haber pasado por muchas marcas nos ha permitido ver creaciones de índole muy diversa. Desde que empezó en el sector ha pasado por firmas tan diferentes como Lamborghini, Seat, Audi, Bentley o Hyundai.

Lo curioso es que en todas ha conseguido dar a luz a modelos que han pasado a la historia, ya hayan sido prototipos o coches de producción, SUV o urbanitas, modelos para el día a día o superdeportivos. Su lista de obras es larguísima, pero hoy acometemos la difícil tarea de seleccionar 5 de sus creaciones que representan su versatilidad como diseñador.

Audi A2 (1999)

Antes de la era de los eléctricos compactos, el Audi A2 ya proponía una visión adelantada a su tiempo: eficiencia, ligereza y aerodinámica en un envoltorio sofisticado. Donckerwolke formó parte del equipo que refinó su diseño final, y su contribución ayudó a dar forma a uno de los modelos más singulares de la historia reciente de Audi.

El A2 utilizaba una estructura de aluminio extremadamente ligera, y su estética lo reflejaba: superficies limpias, proporciones redondeadas y una silueta monovolumen dentro de unas dimensiones muy compactas que priorizaba la funcionalidad.

Su frontal estrecho, las líneas fluidas y el tratamiento casi escultórico de la carrocería anticiparon tendencias que hoy resultan familiares en coches urbanos eléctricos. Fue un adelantado a su tiempo… y uno de los diseños más arriesgados de la marca, así que no extraña que fuera un incomprendido. El paso de los años le ha puesto en el lugar que le correspondía y las unidades que hay en el mercado se han revalorizado.

Lamborghini Murciélago (2001)

Cambiamos de perfil completamente. El Lamborghini Murciélago marcó un antes y un después para la marca italiana. Fue el primer modelo desarrollado tras la llegada de Audi al control de Lamborghini y a Donckerwolke se le encargó el desafío de traducir la agresividad tradicional de la firma en un lenguaje más moderno y preciso.

El resultado fue un superdeportivo que sigue imponiendo respeto más de dos décadas después. El hecho de que, a pesar del paso del tiempo, siga pareciendo atemporal deja claro el buen hacer del diseñador.

Sus superficies tensas, la silueta afilada y la postura baja y brutal transmiten potencia incluso en parado. Las tomas de aire activas, la pureza geométrica y el equilibrio entre brutalidad y elegancia lo convirtieron en un icono inmediato. Fue uno de los poster cars de toda una generación.

Seat Tribu Concept (2007)

Nuevo giro de timón, puesto que el Tribu es uno de esos concepts que, pese a no llegar a producción, dejaron huella. Donckerwolke concibió un SUV compacto que anticipaba el futuro lenguaje de diseño de Seat. El mérito está en que lo hizo muchos años antes de que la marca entrara de lleno en el segmento de los todocaminos.

El prototipo destacaba por sus líneas musculosas, su frontal limpio y moderno y una silueta robusta que transmitía deportividad sin caer en excesos. Su juego de proporciones era más musculoso de lo que luego se vería en los SUV de la marca, pero había mucho en su diseño que anticipó lo que se venía, con detalles característicos como la parrilla trapezoidal. Puso las bases de modelos como el Ateca o el León de tercera generación.

Bentley Flying Spur (2013)

Cuando Donckerwolke pasó por Bentley, llevó con él su filosofía: el Flying Spur de tercera generación modernizó el lenguaje clásico de la marca sin pervertir sus raíces, demostrando que el lujo no tenía que ser estrictamente conservador, si no que se podía permitir ciertas licencias.

El coche presenta líneas imponentes pero fluidas, con una musculatura contundente, pero a la vez. La caída del techo, los pasos de rueda pronunciados y la elegancia general del conjunto lo convierten en una de las berlinas de lujo mejor resueltas de su época.

Genesis Magma GT (2025)

Cerramos con el modelo más reciente de su trayectoria. Ahora en Hyundai, ha sido el encargado de crear el Magma GT, el primer superdeportivo de Genesis, la marca premium del grupo.

Es un prototipo que no se ha dejado claro que vaya a acabar llegando a producción, pero del que se ha dicho que establece la hoja de ruta de la marca para la próxima década. Ntegra los característicos faros del fabricante en una silueta esculpida, de formas suaves, redondeadas y fluidas; con puertas que se abren en élitro y un V8 en posición central como corazón.

Otros modelos diseñados por Luc Donckerwolke

El diseñador nacido en Lima (Perú; de nacionalidad peruana y belga) ha creado algunos modelos bastante significativos para el mundo del automóvil. El primero en el que participó fue el Skoda Octavia MK1 de 1996 y desde entonces no ha parado.

Todos ellos utilizaron motores de seis cilindros. En la década de finales de los 80' y los 90', el famoso RB26 DETT en su máximo exponente: un bloque de seis cilindros en línea biturbo de 2,6 litros y 276 CV. Actualmente, el R35 monta un motor V6 a 60º DOHC (con doble árbol de levas en cabeza) biturbo de 3,8 litros que llega a desarrollar más de 600 CV de potencia.

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Y detrás de la construcción de estos motores, se encuentran los Takumi: cinco artesanos que se encargan de construir los motores pieza a pieza, apoyados por años de conocimiento, experiencia y un metódico trabajo.

La perfección humana frente a las máquinas

En palabras del Takumi Kurosawa, uno de estos mecánicos debe llevar a sus sentidos más allá. Debe poder detectar aquello que una máquina no puede medir. Únicamente hay cinco en todo el mundo: Kurosawa, Shioya Izumi, Tetsuji Matsumoto, Tsunemi Ooyama e Hiroyuki Ichikawa.

Estos expertos fueron seleccionados por Nissan entre sus mejores empleados, y a lo largo de años y años han fabricado todos y cada uno de los motores de los Nissan GT-R a mano en la planta de Yokohama. Aunque las piezas son construidas por máquinas de máxima precisión, su concienzudo ensamblaje se realiza de una forma meticulosa.

Los Takumi pueden detectar micras de diferencia en el montaje de piezas grandes como un cigüeñal o más pequeñas, como los casquillos del mismo, que son componentes esenciales en un motor capaz de generar tanta potencia.

Tras el ensamblaje completo, los Takumi ponen en marcha el motor a 3.000 rpm, introduciendo el aceite en el bloque y prestando atención a los pequeños detalles: el sonido, las vibraciones, temperaturas... En ocasiones, solo haciendo uso de sus manos para ello.

Después de la verificación final, el motor se sella con la placa identificativa del Takumi que lo construyó, y se monta sobre uno de los Nissan GT-R producidos por la marca japonesa.

El Nissan GT-R R35: un bólido perfecto de alto rendimiento

"Al firmar un bloque motor, siento que represento a Nissan y que soy reconocido como uno de los constructores de motores del GT-R", afirmó Kurosawa. "Estoy realmente orgulloso de ello".

Y no es motivo para menos, porque esa insignia representa a toda una compañía y una generación que creció en Japón viendo a los Skyline recorrer montañas y circuitos, y cuya reputación ha dado la vuelta al mundo.

En las diferentes versiones del GT-R, el deportivo genera entre 480 CV y 720 CV, oscilando a su vez entre los 588 Nm de par máximo y los 780 Nm. Una potencia abismal que se transmite a las ruedas a través de una transmisión automática de doble embrague BorgWarner de seis marchas. En total, un 0 a 100 km/h de 3,5 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h.

"A veces recibimos mensajes de los clientes que poseen un GT-R, del estilo: '¿Quién ha construido este motor?' Algunos, incluso, vienen a la planta de Yokohama a conocer a los Takumi y decirles: 'Gracias. Gracias por construir el motor de mi GT-R", comentó Nobuhiro Ozawa, responsable de la planta de Yokohama.

Al fin y al cabo, los Takumi son toda una eminencia en el mundo de la automoción entre aquellos que conocen su historia. No llevan acreditaciones especiales ni uniformes distintivos, pero todos en Nissan les conocen por el honor que conlleva darle nombre a los motores de los coches que salen de las líneas de producción.

Una forma de construir a un coche que hace entenderlo como un ente único. Una filosofía presente en muy pocos fabricantes, como Ferrari, que solo puede llevar a la excelencia más absoluta.

Con esta nueva serie de modelos, BMW iniciará una nueva era en su historia que buscará incrementar su fuerza en el mercado y especialmente en el terreno de los coches eléctricos. El primero de esta familia ha sido el BMW iX3, desvelado en el Salón de Múnich, cuyo diseño se inspira en el concept Neue Klasse X y rompe con muchas claves de otros modelos recientes de la marca.

Un ejemplo es la eliminación de la gran parrilla delantera, donde se sitúa en su lugar una más pequeña simulada e inspirada en los Neue Klasse clásicos. También destaca una nueva apariencia de los grupos ópticos y un estilo diferenciador, pero no especialmente recargado. Según el jefe de diseño de BMW, Adrian van Hooydonk, ese es el objetivo.

Tal y como ha comentado en declaraciones a nuestros compañeros de TopGear Inglaterra, la idea es crear diseños limpios que se mantengan mejor en el tiempo. Esto también afectará a los BMW M eléctricos, donde se espera un M3 eléctrico que convivirá con el de combustión. Sobre estos coches, serán reconocibles, pero no tan radicales como otros deportivos de la firma.

“Serán más expresivos que los coches normales. Por lo general, son coches más rápidos y dinámicos. Y, por supuesto, eso es lo que expresarán”, señala el diseñador.

“Pero habrá cierta moderación en los diseños que comenzamos hace tantos años con el i3 y el i8, y que luego continuamos con el i4 y el iX. Y creo que lo que se ve aquí [con el iX3 M Sport] se basa en todos esos pasos. Y ahora se va a extender a toda la gama”, agrega el responsable de diseño de BMW Group.

“Creo que, si se hace un diseño muy limpio, probablemente durará más tiempo. Y eso es bueno para nuestros clientes, porque es bueno para el valor de reventa y también alarga un poco el ciclo de vida de nuestro producto. Eso también contribuye a la sostenibilidad, por supuesto”, argumenta.

Sin lugar a dudas, un diseño limpio y bien planteado es capaz de envejecer en mejores condiciones. Es algo que ya se ha visto con algunos BMW de la década de 1990 y la Neue Klasse buscará ir por ese camino. De hecho, el iX3 se presenta menos recargado que otros coches recientes como el XM.

En cualquier caso, la voz cantante no la llevará este SUV eléctrico. Si bien hablamos de una familia de modelos que contarán con puntos en común en materia de diseño, no se tratará de la misma estética reescalada a diferentes tipos de coche. En este sentido, Van Hooydonk detalla que cada coche tendrá personalidad.

“Los coches Neue Klasse formarán parte de la misma familia de productos. Por lo tanto, tendrán un aspecto familiar, pero, al igual que en la vida real, cada miembro de la familia tendrá características y personalidad muy distintas”, apunta.

“Queremos dotar a cada uno de nuestros productos de su propia personalidad. Porque, ahora más que nunca, cada uno de nuestros productos se enfrentará a diferentes competidores en su segmento. No basta con ser el BMW del segmento. Hay que ser el mejor en cada segmento. Y hay que pensar en lo que ese segmento necesita y quiere”, agrega.

“Nunca se sabe lo que hará la competencia, así que hay que trazar tu propio camino. Creo que también habrá suficiente diferenciación dentro de la gama de modelos. No es un principio de muñecas rusas”, matiza.

Así, el fabricante de Múnich dará un giro de 180 grados en la estética de sus coches, después de unos años en los que sus diseños no han dejado a nadie indiferente. Han recibido muchas críticas, especialmente por rasgos como las parrillas sobredimensionadas. Pero ¿ha sido un error tomar esa decisión? El jefe de diseño no lo ve así.

“No necesariamente, porque ahora mismo estamos vendiendo muchos coches. Y lo hemos hecho recientemente. Han sido tiempos difíciles para todos. Pero, en comparación, BMW lo ha hecho bastante bien. Y vemos que nuestra cuota de mercado está creciendo en todo el mundo, contrarrestando en ocasiones la tendencia de contracción de mercados enteros”, detalla.

“Así que las cosas van bien, pero BMW es una empresa que sabe que el éxito nunca está garantizado. Si hoy tienes éxito, no significa que lo vayas a tener mañana. Hay que analizar lo que está pasando en el mundo que nos rodea. Porque cuando tomamos estas decisiones de diseño, aún faltan tres años para el lanzamiento. Así que es muy difícil”, agrega.

“Ya ves lo rápido que reaccionan los mercados hoy en día. ¿Cómo se puede predecir todo eso? No se puede. Por eso, pensamos que lo único seguro era dar un paso más grande”, sentencia Adrian van Hooydonk.

Así, no cabe duda de que BMW está entrando en una nueva era, también en lo referido al estilo de sus coches. Si el camino elegido es el correcto o no es algo que se sabrá con el tiempo, pero lo único seguro es que ya está llegando un cambio radical en diseño que muchos seguidores de la marca estaban esperando.

Ya puedes comprar un Abarth 600e de aspecto moderno en los concesionarios europeos, y por ende, en España. A pesar de que se inspira en el 850 TC de los años 60, el jefe de diseño, Francois Leboine, dijo que Abarth "no hará un diseño retro".

“Esto tiene que ver con la evolución de los clientes”, dijo Leboine a TG. “Tenemos diferentes generaciones de consumidores en Abarth y, obviamente, la generación anterior eran fanáticos de los motores clásicos. Para ellos, hay que hacer referencia a su herencia. Hay que hablar de coches antiguos y hacer referencia al pasado", subrayó.

Asimismo, detalló los gustos de los compradores. “A la nueva generación le encantan los coches y todavía le encantan los antiguos, pero a los más jóvenes también le gustan los juegos de conducción y consideran que el diseño de los gráficos y las pantallas es importante. Les gusta la modernidad. Usan sus teléfonos todos los días, por lo que las animaciones y los gráficos son importantes”, dijo.

Sí, el diseño del 600e aparentemente también se vio influenciado por el mundo de los videojuegos. Como se puede ver en los bocetos anteriores, el parachoques delantero cuadrado claramente se inspira en el radiador saliente del 850 TC, mientras que el alerón del 600e recuerda a la cubierta del motor permanentemente abierta. 

A pesar de ello, Leboine dijo que las secciones cuadradas del 600e (y el nuevo gráfico de línea diagonal sobre los parachoques) también se inspiraron en el mundo digital. Tal vez veamos un Abarth 600e Minecraft Edition en un futuro cercano.

“Abarth tiene que evolucionar”, afirmó Leboine. “Utilizamos este tipo de diseño gráfico como fuente de inspiración para los nuevos elementos que aplicamos al coche. Y encaja muy bien porque así establecemos una conexión con el diseño técnico, digital y plano y lo utilizamos para conectar los elementos de la realidad (los asientos, los parachoques) con las pantallas del coche".

En la firma italiana tienen claro que eficiencia y diseño han de ir de la mano: “En Abarth intentamos conectar el diseño con el rendimiento del vehículo. Eso significa que, dependiendo del nivel de rendimiento, mejoraremos el diseño. Nunca intentaremos sobrediseñar un automóvil que tenga un rendimiento limitado", declaró.

“Intentamos utilizar todos los elementos de rendimiento del coche para aumentar la silueta. Así, pudimos inclinar aún más el salpicadero y darle al coche ese espectacular efecto de morro de tiburón”, añadió Leboine.

“Por supuesto, las llantas juegan un papel importante, ya que, al ser de 20 pulgadas, son muy visibles”, dijo Leboine. “Una llanta grande es un símbolo de un automóvil deportivo. Usamos este tipo de diseño de estrella que se parece un poco al Ferrari de los años 70 y 80. Eso era para hacer que la rueda fuera lo más liviana posible”.

Se ha hablado mucho de inspiración retro. También se ha hablado mucho sobre el legado y el diseño de coches en general últimamente. Gracias por eso, Jaguar. Pero Leboine (que se incorporó a Fiat y Abarth procedente de Renault tras haber diseñado el concepto del nuevo R5 ) sigue insistiendo en que el 600e (y los futuros diseños de Abarth) no se basan únicamente en la nostalgia.

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Hay coches que siempre irán asociados al nombre de una persona que, por norma general, fue quien lo diseñó y quien se llevó la gloria. En Top Gear hemos escogido nueve modelos con esas características que han ido apareciendo a lo largo de la historia de la automoción. Hay de todo, como en botica. Coge asiento que le damos al contacto. 

McLaren F1: Gordon Murray

El McLaren F1 fue el coche de calle legal más rápido de la historia cuando se presentó en 1992, pero su diseño de tres asientos surgió de un boceto que Gordon Murray había dibujado en la universidad en los años 60. El manifiesto de Murray para el F1 incluía una obsesión por la reducción de peso y las funciones táctiles.

Nissan GT-R: Kazutoshi Mizuno

Mizuno-san fue elegido personalmente por Carlos Ghosn para ser el ingeniero jefe y gerente de proyecto del R35 GT-R. Un hombre obsesionado por los detalles y con experiencia en carreras de resistencia del Grupo C (había comenzado a trabajar en Nissan en 1972), quería llevar el rendimiento de un superdeportivo a las masas.

Ariel Atom: Simon Saunders

Simon Saunders trabajó como diseñador de automóviles para Porsche, Aston Martin y General Motors, pero en la década de 1990 convirtió en realidad su sueño de construir un "nuevo Caterham 7". Lanzado en 1999, el Atom fue diseñado para aprovechar el creciente mercado de los track day.

Lamborghini 350GT: Ferruccio Lamborghini

Es una historia que el tiempo ha distorsionado (y que la película de 2022 Lamborghini: The Man Behind The Legend ha matado), pero Ferruccio Lamborghini empezó a fabricar coches deportivos debido a problemas con el embrague de sus Ferrari. El 350GT con motor V12 se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1964. El resto es historia.

Bugatti Veyron: Ferdinand Piëch

En 1997, mientras viajaba en el tren expreso Shinkansen entre Tokio y Nagoya, Ferdinand Piëch esbozó una idea para un motor de 18 cilindros. En busca de una marca que estuviera a la altura, el presidente de VW no consiguió Rolls-Royce, pero compró Bugatti y llevó su reubicación de nuevo a Molsheim. Sin embargo, el Veyron acabó teniendo sólo 16 cilindros.

Volkswagen XL1: Ferdinand Piëch

El hecho de que tenga dos coches en esta lista puede darte una idea de cómo era Piëch. Podrían haber sido tres si hubiésemos incluido el Phaeton, pero el XL1 es más chulo. El austriaco siempre quiso construir un "coche de un litro" capaz de recorrer 100 kilómetros con un litro de combustible. El XL1 diésel-híbrido era ese coche, con un consumo WLTP oficial de 111 km/litro.

Mini original: Alec Issigonis

En 1956, la crisis de Suez provocó una escasez de combustible en el Reino Unido y la British Motor Corporation (BMC) necesitaba un coche pequeño y eficiente para venderlo a las masas. Alec Issigonis había vuelto recientemente a BMC gracias a Sir Leonard Lord, y diseñó el pequeño icono con un motor transversal y una disposición de tracción delantera que maximizaba el espacio interior.

Fiat 128: Dante Giacosa

Dante Giocosa se unió a Fiat en 1927 y fue el hombre detrás del 500 Topolino y el 500. Más adelante en su carrera (y estimulado por el diseño del Mini) creó el 128, que todavía hoy establece el modelo para los coches con tracción delantera.

AC Cobra: Carroll Shelby

Después de retirarse de las carreras, Carroll Shelby decidió que Estados Unidos necesitaba un verdadero deportivo con motor V8 que fuera asequible y que se pudiera conducir toda la semana antes de competir el fin de semana. En ese momento, apareció el fabricante de automóviles británico AC. 

De alguna manera, Shelby instaló un Ford V8 de 4,3 litros en este descapotable y se dedicó a dominar las carreras de coches deportivos.

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El Turbo 50 Years, el Dakar o el S/T son gamas singulares que no solo son una pieza de ingeniería avanzada, sino también una obra maestra de la artesanía. La factoría alemana se divide en tres talleres que se encargan de desarrollar los citados vehículos: Exclusive Manufaktur, Sonderwunsch Manufaktur y CFK-Manufaktur.

Los procesos manuales los que marcan la diferencia y que le dan un toque distintivo a cada uno de estos coches. La división Exclusive Manufaktur abarca desde la aplicación de tapicerías especiales de cuero o tela en el interior hasta el perfeccionamiento de diversos elementos decorativos en el exterior. Incluso las peticiones más inusuales de los clientes se pueden llevar a cabo.

Un aspecto que pone como destacado la marca alemana es que cuenta con su propia guarnicionería (el el arte de trabajar diversos artículos de cuero) en la planta de Zuffenhausen. En ella, utilizando una herramienta de chorro de agua, se cortan las superficies interiores de cuero, Race-Tex o tela; luego se cosen las fundas y se preparan para el proceso de tapizado.

Exclusive Manufaktur viene a ser el escalafón primario de personalización de los deportivos. La compañía de Stuttgart pone sobre la mesa para sus clientes alrededor de mil opciones, además de paquetes específicos. 

En el siguiente peldaño, los artesanos se ocupan de aplicar a mano los detalles decorativos y los elementos del interior, como la posibilidad de tapizar la consola central o las salidas de la climatización.

El programa Sonderwunsch supone otra escala superior, otra historia. Esta plataforma da la opción a la persona que se lo pueda permitir de que convierta su 911 en una edición limitada, pudiendo elegir entre colores y materiales en el Factory Commissioning. De esta manera, podrá diseñar a su gusto el coche de sus sueños y presumir de que tiene un modelo exclusivo. 

Albrecht Reimold, miembro del Consejo de Dirección de Porsche AG como responsable de Producción y Logística, explicó lo que suponen las versiones exclusivas del 911 como el S/T o el Dakar: 

"Constituyen la punta de lanza de nuestro icónico deportivo. Por un lado, continúan la tradición de fabricación de modelos históricos como el 356 y representan el espíritu de Porsche. Por otro, simbolizan los sueños de nuestros clientes, que nosotros nos encargamos de hacer realidad”, resaltó.

Por su parte, Jens Brücker, director de la planta, entró en detalle sobre cómo trabaja la factoría donde se fabrica el Nueveonce: 

“En el proceso de producción del 911 en la planta principal de Zuffenhausen, combinamos los puntos fuertes de la producción automatizada con las ventajas de una fábrica tradicional. Con las ediciones especiales ponemos de relieve nuestra artesanía de una manera muy especial. Los diferentes procesos de fabricación de la planta nos permiten convertir los exclusivos 911 en ejemplares únicos”.

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Resumen: la Neue Klasse  es la audaz generación de autos eléctricos de la compañía, comenzando con un reemplazo para el iX3 el próximo año y luego un sedán eléctrico del tamaño del Serie 3 en 2026. En el salón de París de esta semana, una vez más presentó sus dos conceptos de vista previa, los llamativamente nombrados Vision Neue Klasse X y Vision Neue Klasse .

Aunque el concepto de berlina ya tiene dos años, poco ha cambiado en la versión de producción, según opina van Hooydonk.

"Ya sabes lo parecidos que eran los i3 y los i8 a sus prototipos, eso es lo que va a pasar aquí. Si hay algo que me gusta más de los coches de producción es que son un poco más compactos (hemos exagerado la longitud y la anchura) y tienen un poco más de detalle y dan un toque un poco más refinado. Pero el aspecto limpio en general es exactamente el mismo".

Según él, cada vehículo de producción tendrá un carácter diferente al de los demás. En los conceptos, el crossover tiene un par de riñones mucho más profundos que la amplia "parrilla" del sedán.

BMW lleva mucho tiempo diciendo que no dejará de fabricar coches de combustión en una fecha arbitraria. Y van Hooydonk afirma que gran parte del diseño y la experiencia del habitáculo de los vehículos eléctricos de la Neue Klasse se transferirán de los coches eléctricos a los de combustión y a los crossovers. 

"El gran impulso de los vehículos eléctricos, estas tecnologías y este lenguaje de diseño se trasladarán a toda la gama de productos, incluidos nuestros vehículos de combustión. Para el cliente no será difícil: todos recibirán nuevos y modernos BMW y podrán elegir el sistema de propulsión".

Pero ¿los vehículos eléctricos fabricados desde cero no tienen proporciones diferentes a las de los coches con motor? "Hay algunas diferencias proporcionales en el exterior y un poco en el interior, pero el aspecto, la sensación y la interfaz de usuario serán idénticos. Es un gran cambio en la forma de manejar los vehículos", subraya.

Esta interfaz consiste en una pantalla de visualización frontal que recorre toda la base del parabrisas, llamada Panoramic Vision, y que se maneja desde un radio del volante. La pantalla táctil central también tiene una forma que facilita el acceso al conductor.

En los próximos dos años se fabricarán cinco vehículos eléctricos más de la Neue Klasse. BMW afirma que contarán con "supercerebros" diez veces más rápidos que los actuales, tanto en dinámica como en conducción automatizada. Pero eso todavía está por llegar...

También se afirma que suponen un avance en la eficiencia y que utilizan una gran cantidad de materiales reciclados para ayudar a reducir el impacto ambiental. El nuevo concepto se aplica desde las celdas de la batería (que se cargan más rápido, tienen mayor densidad energética y son menos complicadas de fabricar) y los sistemas eléctricos de 800 V hasta la propia planta.

Todos los vehículos que se lanzarán hasta 2029, tanto en la gama Neue Klasse como en la de combustión, han sido pergeñados por equipos dirigidos por el jefe de diseño de la marca BMW, Domagoj Dukec. Además, estos concept cars han tenido una recepción mucho mejor que algunos de sus últimos coches de producción de aspecto agresivo. Ahora se trasladará a Rolls-Royce.

Por eso, BMW acaba de nombrar a dos nuevos responsables de diseño: Oliver Heilmer, ex-Mini, para los BMW más pequeños, y Maximilian Missoni, ex-jefe de diseño de Polestar, para los BMW grandes.

"Ahora es un momento tan bueno como cualquier otro para hacer este cambio en el diseño de BMW. Y acabamos de lanzar una línea completa de Mini y nos pareció un buen momento para hacer el cambio también allí", afirma van Hooydonk.

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Durante más de cuatro décadas de trabajo con la marca alemana, Sacco concibió diseños muy diferentes. Sin embargo, en muchos casos se ha tratado de coches que han dejado una huella imborrable al combinar la apariencia con una mecánica y tecnología de vanguardia. Estos son algunos de ellos.

Mercedes-Benz SL (R129)

El primer Mercedes SL diseñado por Sacco se caracterizó por sus líneas angulosas y su carácter elegante, algo que le hizo vender más de 200.000 unidades durante su vida comercial. Sigue siendo un coche atractivo y no demasiado caro en el mercado de coches usados.

Mercedes-Benz 190 (W201)

No cabe duda de que es uno de los modelos más icónicos de la marca. Su apariencia es inconfundible y a esto se sumó una gran fiabilidad que hace que siga siendo un modelo relativamente fácil de encontrar en las calles. Y eso que llegó al mercado hace algo más de 40 años…

Mercedes-Benz Clase S (W126)

Tratándose de la berlina más grande y lujosa de la compañía alemana, el Mercedes Clase S no puede escatimar en ningún frente. Así fue también en su segunda generación, donde las líneas clásicas de su carrocería se postularon como uno de sus puntos fuertes. 

Mercedes-Benz CLK (C208)

El CLK de primera generación fue espectacular en su diseño cuando llegó en la década de los 90 y es innegable que ha envejecido de maravilla. Sigue siendo un coupé de aspecto imponente y atractivo, pero sin ser demasiado llamativo. Una combinación que presentaron todas sus versiones y que solo podemos atribuirle a Bruno Sacco.

Mercedes-Benz Clase E (W210)

Como con el CLK, el Mercedes Clase E de segunda generación optó por unas formas redondeadas que contrastaban con el aspecto más tradicional de los rivales de otras marcas. También como en el coupé del que acabamos de hablar, el diseño nos sigue pareciendo una maravilla.

Mercedes-Benz W123

Es posible que se trate de uno de los coches más duros del planeta. Fue la elección de muchos taxistas alemanes durante años y también ha demostrado su resistencia en continentes como el africano a lo largo de las décadas. Es un coche elegante, sí, pero también capaz de aguantarlo todo.

Mercedes-Benz Clase S (W220)

La generación W220 del Clase S supuso un cambio radical en materia de diseño, ya que su predecesor era una berlina aún caracterizada por sus líneas angulosas. En este caso se tomó un enfoque más moderno y acorde con el estilo de finales de los años 90 y la década de los 2000 en un modelo que siguió siendo un referente del lujo sobre ruedas.

Mercedes-Benz SL (R230)

Aunque no sea el coche más relevante de la historia de la marca de la estrella, sí es uno de los modelos más importantes de la historia de Bruno Sacco en la compañía. Este fue su último trabajo y, sin lugar a dudas, podemos afirmar que se trató de una despedida por todo lo alto.

Mercedes-Benz C111 Concept

Homenajeado recientemente con un concept, el C111 es el integrante más espectacular de esta lista. Diseñado con libertad, se trata de un coupé sorprendente, con sus puertas de ala de gaviota y sus faros escamoteables. Ojalá hubiera llegado a la producción…

A pesar de no ser su mundo a nivel profesional, sí que era un amante de la automoción y en el Salón del Automóvil de Tokio en octubre de 1999 presentó el Ford 021C Concept, un vehículo considerado demasiado diferente para su época y que, a pesar de ello, recibió el premio al mejor coche conceptual.

Este diseñador australiano creó el coche a partir de dibujos, de ahí le dio forma en el ordenador  y, finalmente, hizo un modelo de arcilla para perfeccionar las superficies complejas. Cada componente del coche fue diseñado y fabricado desde cero en talleres de todo el mundo: las llantas de 16 pulgadas fueron hechas a medida por Pirelli en Italia, por ejemplo.

La moqueta se tejió en Texas (Estados Unidos) con lana de Nueva Zelanda, mientras que las llamativas llantas de aleación se fresaron en Canadá. 

Con 3.601 milímetros de longitud, 1.648 mm de anchura y una distancia entre ejes de 2.485 mm. Su carrocería estaba hecha de compuestos de fibra de carbono, no tenía costuras e incluía un maletero retráctil envolvente que se abría como un cajón. 

Además, las manijas de las puertas que eran simples botones de aluminio rodeados de anillos de plástico translúcido, se iluminaban cuando se activaba el cierre remoto. Las puertas se abrían para exponer un interior abierto en el que no había pilares. Las ventanas se diseñaron para permitir la entrada de la mayor cantidad de luz posible. 

El faro horizontal único y la luz trasera están alimentados por LED, que, en el momento de su fabricación, era una tecnología de vanguardia nunca vista en el diseño de automóviles. Todo el techo interior está iluminado con fibras ópticas. Otra novedad era su panel de instrumentos flotante, que se ajustaba hacia arriba y hacia abajo en su totalidad.

En su interior veíamos que predominaba el color plateado y el blanco. Asimismo, presentaba una variedad de texturas y materiales, incluidos el aluminio y el caucho. El suelo, que permanecía plano debido a la tracción delantera, tenía una pequeña curva hacia arriba en todas las superficies verticales. 

Igualmente, para resaltar aún más el diseño con la funcionalidad, los asientos delanteros giraban 90 grados para facilitar la entrada y la salida del coche.

El tren motriz de este 021C Concept era un propulsor de gasolina de 1.6 litros (familia Zetec) capaz de rendir 100 CV y 143 Nm a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios automática de cuatro velocidades. Como detalle curioso, debemos comentar que la selección de marchas se realizaba mediante los botones ubicados en el volante, especialmente diseñado para este modelo. 

Casi 25 años después, este modelo bien podría ser rescatado del cajón del olvido para volverlo a lanzar quizá con motor eléctrico y darle ese mismo aspecto transgresor que tuvo cuando se presentó en Tokio.

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Hay muchos modelos que querríamos incluir aquí. Al fin y al cabo, fue una compañía que operó desde su fundación en 1912 hasta su disolución hace diez años, aunque haya vuelto ahora como una nueva marca. Multitud de coches se han concebido con la ayuda de Bertone y aquí están algunos de los más sobresalientes.

Lamborghini Miura

Es imposible no incluir el que es uno de los Lamborghini más míticos y uno de los superdeportivos más importantes de la historia. El Miura llegó en los años 60 con una apariencia que fue obra de Marcello Gandini, quien trabajó a partir de unos bocetos de Giugiaro para darle forma al coche que creó el concepto de ‘superdeportivo’.

Alfa Romeo Montreal

Otra obra de Gandini con el sello de Bertone fue el Alfa Romeo Montreal. Se presentó en 1967 y se vendió en la década de 1970. Se caracterizaba por un motor V8 que rendía unos 200 CV y por una carrocería elegante y atractiva en la que no pasaban desapercibidos elementos como los faros delanteros parcialmente cubiertos.

Lancia Stratos

Otro icono italiano, esta vez proveniente de Lancia. En 1970 se creó el espectacular prototipo Stratos Zero y años después llegó el Stratos de producción, que dejó huella en las calles y en los trazados de rally de todo el mundo. Fue así por su rendimiento, pero también por un diseño de cuña de lo más interesante y unas proporciones que siguen llamando la atención.

Lamborghini Countach

Una leyenda más de la firma de Sant’Agata Bolognese. El Countach marcó otra época cuando llegó en los años 70 con sus líneas angulosas y sus puertas de tijera. Todas sus versiones son sorprendentes y algunas como la 25 aniversario son especialmente llamativas, pero la simplicidad del diseño de las primeras unidades siempre tendrá un encanto especial.

Iso Grifo

No lo parece, pero el Iso Grifo contaba con un motor V8 Chevrolet bajo el capó. Era básicamente un muscle car, pero uno con una carrocería de lo más elegante que fue moldeada en base al diseño de un jovencísimo Giorgietto Giugiaro para Bertone. En líneas generales, este deportivo representó la unión del diseño italiano y la potencia americana.

Bizzarrini GT 5300

Con un concepto similar al del Grifo, el Bizzarrini 5300 fue un deportivo producido en los años 60 con versiones de carreras y de carretera. La versión de calle montaba un propulsor Chevrolet de unos 365 CV situado en posición central-frontal que le permitía alcanzar los 100 km/h en menos de 7 segundos.

Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale

Apenas se fabricaron 1.366 unidades, pero no pasó desapercibido, en parte por su diseño aerodinámico. Gracias a su peculiar carrocería, el Giulietta Sprint Speciale firmaba un Cd de 0,28 y, aunque su motor rendía apenas 100 CV, era capaz de superar fácilmente los 190 km/h, también porque pesaba unos 820 kg. Un coche interesante por muchas razones, sin duda.

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Pero volviendo al mundo del diseño, la apariencia del Tourbillon es una expresión de la velocidad en Bugatti. Con todas las líneas fluyendo de adelante hacia atrás, y con multitud de detalles que vale la pena ver en profundidad de la mano de Frank Heyl, jefe de diseño de la compañía.

Rendimiento aerodinámico y diseño atemporal

Por supuesto, el diseño y las formas persiguen la utilidad. Un campo donde la ingeniería hace alarde de una aerodinámica al nivel de los cazas de combate para un vehículo capaz de superar los 400 km/h de velocidad máxima. Pero el nuevo Bugatti Tourbillon no es solo eso.

"Bugatti es la combinación entre elegancia y velocidad", comentó Heyl. "Como estos coches existen desde hace tanto tiempo, también tenemos que mantenerlos actualizados y de moda. Lo que hace que un coche sea más antiguo es la tecnología de la época en la que se creó. Dentro de 100 años, la tecnología actual ya no será de vanguardia. Por ello, nos centramos en su apariencia".

Uno de los pilares de su belleza es la inspiración en el mundo de la relojería, su atemporalidad en relojes de hace un siglo y una experiencia analógica única. "La experiencia: eso es lo que hemos diseñado a medida para evocar con el Tourbillon". 

"Se trata de cómo te sientes cuando te sientas en el asiento del conductor, al tocar los mandos de aluminio, el peso de los diales al girarlos, el olor del cuero, el ruido del motor V16 atmosférico de 9.000 rpm...", aseguró el diseñador.

Y los detalles no solo están presentes de manera sutil. La calandra delantera en forma de arco de los primeros Bugatti de hace 100 años, la línea central del capó y el techo inspirados en joyas como el Bugatti Type 57SC Atlantic o el famoso pilar en forma de C que envuelve la puerta y que ha estado presente en el Veyron y el Chiron.

Es un coche de lujo lleno de guiños y diseño inteligente. Como su pantalla multimedia, que podrás esconder con pulsar un botón. Para cuando pasen décadas y quede completamente obsoleta. No empañará la visión de ensueño de su interior, mientras recorres el exterior del hiperdeportivo con tu mirada.

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Prueba del Lamborghini Huracán STO y Tecnica: ¿Cuál es mejor superdeportivo?

Un lugar de ensueño por las máquinas que habían salido de allí y que son coches clásicos y parte de la historia del motor. El Lamborghini Miura, sin ir más lejos. Aunque los procesos para hacer realidad a este nuevo Lamborghini, son muy diferentes.

Sin pista de pruebas, se prueban en las calles 

Quizá esta idea es un poco Fast and Furious, pero lo cierto es que la marca no posee un circuito de pruebas como sus rivales de Ferrari. Así que prueban sus superdeportivos en las calles y carreteras de alrededor. Todo un placer para los lugareños, desde luego.

Robots para modernizar la producción

Más bien son una asistencia a los ingenieros y trabajadores de la fábrica. Tal es el nivel de automatización, que un programa llamado MEV (Sistema ejecutivo de fabricación) asigna tareas y franjas horarias en la línea de producción y la va moviendo sin necesidad de intervención humana.

Una vez que comienza la producción, no se detiene

El MEV es metódico. Cuando la línea de ensamblaje comienza a moverse, no se detiene. De por medio hay tiempo y cariño, pero con paso firme. Los humanos se ayudan de diversos robots en las tareas, tanto de la instalación de paneles de fibra de carbono hasta el interior.

Los tapiceros: un oficio esencial

Y hablando del interior, una mención especial a los tapiceros. Aunque los trabajadores de la fábrica rotan de puestos cada pocos meses para aprender de todo y evitar el agotamiento, este segmento altamente cualificado es fijo y esencial. Entrenan durante cuatro meses antes de entrar a la fábrica y a ellos les debemos los maravillosos habitáculos de Lamborghini.

Procesos avanzados y una demanda superior

A pesar de la tecnología de la fábrica y de que para un Lamborghini Huracán actualmente se necesitan unas 18 horas, el Revuelto ha "revuelto" precisamente todas las expectativas y tiene una lista de espera de dos años. Además, Lamborghini debe fabricar primero 300 unidades que se usarán solo a nivel interno, para marketing, exposiciones, coches de prensa o empresa. Y van por el 239...

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La filosofía de diseño de Pininfarina se centra en la combinación de belleza y funcionalidad. Esta visión ha llevado a la creación de vehículos que son no solo visualmente impresionantes, sino también técnicamente avanzados. Y ahora, también se han transformado en fabricante con su hiperdeportivo en formato eléctrico, el Pininfarina Battista.

Debemos mucho a la marca como aficionados, pero mucho más les deben en Maranello, en Bolonia o en Milán. Alfa Romeo y Lancia, o incluso Fiat y Rolls-Royce han sido otros de sus clientes destacados. Y gracias a ello, el legado de Giovanni Battista Pinin Farina será eterno.

Ferrari F40 (1987-1992)

El Ferrari F40 es la leyenda del mundo del motor. El deportivo por excelencia, considerado por muchos como uno de los mejores vehículos jamás construidos. Diseñado por Pininfarina para celebrar el 40 aniversario de Ferrari, el F40 presentaba un diseño agresivo y vanguardista, donde destacaban sus faros y alerón, junto al motor V8 biturbo de 2.9 litros con 478 CV de potencia.

Ferrari 250 GT SWB

El Ferrari 250 GT SWB es uno de los modelos más emblemáticos diseñados por Pininfarina. Fabricado entre 1960 y 1963, este coche combina un diseño vintage con un rendimiento impresionante. Con un motor V12 de 3.0 litros, el 250 GT SWB era conocido por su agilidad en carretera y ahora, es un coche clásico muy cotizado.

Ferrari 288 GTO

El Ferrari 288 GTO nació en 1984 y marcó un hito en el mundo de los superdeportivos. Pininfarina creó un diseño aerodinámico que no solo era atractivo, sino también funcional, mejorando el rendimiento del vehículo a altas velocidades. Con un motor V8 biturbo de 2.9 litros, el 288 GTO fue toda una máquina de alto rendimiento en su tiempo.

Alfa Romeo GTV

El Alfa Romeo GTV se produjo desde 1995 hasta 2005. Es una de las joyas de diseño de Pininfarina. Este coupé deportivo es conocido por sus líneas aerodinámicas y su postura agresiva. Bajo el capó, el GTV podía albergar motores que iban desde un V6 Busso de 3.0 litros hasta un Twin Spark de 2.0 litros, lo que ofrecía una experiencia de conducción versátil y emocionante.

Maserati GranTurismo

El Maserati GranTurismo, lanzado en 2007 y aun en producción, representa la perfecta fusión de lujo y rendimiento. Pininfarina logró un diseño que rezuma elegancia y dinamismo, con una carrocería de líneas muy fluidas. Equipado con un motor V8 de origen Ferrari, la primera generación del GranTurismo ofreció una experiencia de conducción a la italiana en un GT espectacular.

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Con los años, han trabajado para marcas como Alfa Romeo, Chrysler, Ferrari, Aston Martin o Fiat entre muchas otras. Y la innovación formó parte de su ADN, con propuestas tan interesantes como carrocerías de aluminio para la competición. Por ello, ¡hoy repasamos los mejores diseños de Ghia!

Alfa Romeo 6C 1500

El Alfa Romeo 6C 1500 se produjo entre 1927 y 1929 como un coche de lujo enfocado en las carreras. De hecho, supuso un enorme ahorro de peso frente a modelos anteriores del fabricante gracias a la tecnología de Ghia y se alzó con la Mille Miglia en 1929. Aunque en los años venideros, llegaron más versiones y también de otros carroceros como Zagato.

Ferrari 212 Inter

El Ferrari 212 Inter nació en 1951 y apenas se produjeron 82 unidades bajo el amparo de diferentes carroceros, como Ghia, Vignale o Pininfarina. Fue un coupé elegante con un motor V12 Colombo que se alzó victorioso en la Carrera Panamericana en 1951. Actualmente, es un auténtico clásico y existen unidades subastadas por más de 1,5 millones de euros.

Abarth 205A Berlinetta

Diseñado y carrozado completamente por Ghia, gracias a Giovanni Michelotti. El Abarth 205A Berlinetta fue un coupé de alto rendimiento construido sobre un nuevo chasis, aunque con componentes del Fiat 1100 B/E. Las tres primeras unidades tuvieron carrocería de aluminio y ha contado con múltiples participaciones en competición. Cuando Abarth hacía magia...

Jaguar XK120

Con una elegancia sobresaliente y una carrocería sinuosa, Ghia diseñó el Jaguar XK120 como un vehículo deportivo que contó con formato coupé y descapotable. El modelo carrozado por Ghia se apodó Supersonic: era todavía más aerodinámico y contó con un motor de 6 cilindros en línea de 3,4 litros con más de 165 CV de potencia.

Aston Martin DB2/4

Este gran turismo fue fabricado por Aston Martin entre 1953 y 1957. Originalmente carrozado por Ghia con detalles propios, también tuvo una versión spider creada por Carrozzeria Bertone. Con un capó largo, gran calandra, faros redondos y una trasera redondeada en la versión Saloon, destacó rápidamente como un coche de lujo que rezumaba estilo británico.

Fiat 8V Ghia Supersonic

En plena edad de los primeros cazas a reacción durante la Guerra de Corea, Ghia le cogió el gusto a carrocerías que emulaban a aquellas máquinas del cielo. Este diseño especial para el Fiat 8V se presentó en el Salón del Automóvil de Turín y solo se fabricaron 8 unidades para Estados Unidos. Uno, de hecho, se vendió en 2011 en subasta por 1,7 millones de euros.

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De esta manera, el fabricante de Wolfsburgo encargó a Porsche y a todos sus ingenieros que crearan un plan, que idearan un coche nuevo adentrándose en caminos inexplorados por ellos como la refrigeración por agua en lugar de aire, motores en línea en lugar de bóxer, tracción delantera en lugar de tracción trasera o un diseño funcional en lugar de las curvas características del escarabajo.

Y si te estás preguntando después de todo este rollo de qué coche se trataba, espera un poco más. En 1969 se creó el prototipo EA 266 con carrocería autoportante y motor central refrigerado por agua, situado bajo el asiento trasero. Sin embargo, su dificultosa ubicación impedía el acceso a los trabajos de reparación y mantenimiento. No obstante, el EA 266 ofrecía una velocidad máxima de 187 km/h.

Ese proyecto se paró en octubre de 1971. Encargado bajo el entonces jefe de Volkswagen, el Dr. Kurt Lotz; su sucesor, Rudolf Leiding, decidió detener el EA 266, cuya fabricación habría sido muy costosa. En ese momento ya estaba listo para la producción en serie y ya se habían construido más de 50 vehículos.

El siguiente modelo todavía no llega a ser nuestro protagonista, pero se acercaba. Se trató del EA 276, ya desarrollado en Wolfsburg. Este modelo incorporaba muchos elementos como la tracción delantera, la carrocería fastback con gran maletero, eje de torsión y depósito de combustible bajo el asiento trasero. 

Sin embargo, bajo el capó se encontraba el conocido motor bóxer del Beetle con refrigeración por aire –primaba la confiabilidad y los bajos costos de desarrollo–. El llamativo diseño de la carrocería de tres puertas no se basaba en ningún otro Volkswagen conocido hasta la fecha y solo se fabricó una unidad funcional.

Nuestro protagonista, también llamado EA337, estuvo influenciado por Audi, ya que Rudolf Leiding, responsable de los modelos 80 y 100 de la marca de los cuatro aros, estaban propulsados por una mecánica de cuatro cilindros en línea refrigerada por agua y unas líneas de diseño rectangulares, que sirvieron de idea primigenia para que viera la luz el nuevo Volkswagen.

Giugiaro recibió la llamada ganadora

Ese año, 1971, Giorgetto Giugiaro, creador del Passat y el Scirocco, ya tenía el encargo de dibujar al que, posteriormente sería el icono de muchas generaciones. Lo hizo bajo la dirección del diseñador jefe Herbert Schäfer. En marzo de 1974, tras sólo cuatro años de estudios y pruebas, el primer Golf salió de la línea de producción de la factoría de Wolfsburg.

En la primera reunión en Wolfsburg, en enero de 1970, el entonces CEO de Volkswagen, Kurt Lotz, fue rápidamente al grano: "Queremos que diseñes un sucesor del Escarabajo. Y nos daremos por satisfechos si el espacio interior es similar al del Beetle", recuerda Giugiaro. 

“El nuevo modelo debería ser un compacto moderno con portón trasero, en línea con las nuevas tendencias. Le mostré bocetos y diagramas, donde ya estaba especificado todo lo esencial: diseño de dos volúmenes, las dimensiones exteriores e interiores y los motores, que ya estaban definidos. Desde el principio se planeó que el Golf fuera modelo de dos y cuatro puertas”.

Rompiendo con las líneas curvas del Beetle, Giugiaro introdujo un diseño angular y moderno, conocido como "diseño cuadrado". Este nuevo enfoque no solo otorgó al Golf una apariencia que rompía con claridad con la de su predecesor, sino que también optimizó el espacio interior, ofreciendo mayor comodidad y funcionalidad. Su propuesta ganó el concurso. 

“El proyecto debía ser presentado internamente el 12 de agosto de 1970”, recuerda. “Se dijo que me llamarían si la presentación iba bien, y con la puntualidad de un reloj suizo, esa tarde sonó el teléfono: “¡Hemos elegido su modelo, venga a Wolfsburg!” me dijeron.

Fácil y económico de fabricar

Pero debido a análisis técnicos y financieros, así como a las normas de seguridad estadounidenses, se aplicaron algunos cambios respecto al diseño original. Por ejemplo, la parte delantera del coche era unos diez centímetros más larga, las ópticas traseras eran más cortas y el parabrisas estaba más inclinado. Un cambio significativo fueron las luces delanteras, por razones de costos. 

Para Giugiaro, los faros rectangulares eran un reflejo de las luces traseras en términos de dimensiones y disposición. Pero en aquel entonces, fabricar faros redondos era considerablemente más barato que hacerlos rectangulares. También se eliminaron los intermitentes verticales delanteros, por una decisión económica y porque eran armoniosos junto a un único faro redondo. 

Con el tiempo, la simplicidad del frontal y el contraste y los faros redondos con las líneas rectas generales, fue una de las señales de identidad del Golf y todo un acierto en términos de diseño, puesto que facilitó su fabricación.“Hacer un vehículo hermoso es fácil si solo haces unos pocos. Pero si quieres fabricar millas de ellos, tienes que diseñar un coche que sea fácil de fabricar”, dijo Giugiaro. 

En el diseño del Golf se tuvo en cuenta el concepto básico de reducir los pasos de producción: superficies de chapa claras y lisas, pocos puntos de soldadura necesarios, pocos componentes individuales… “El resultado también fue equilibrado desde el punto de vista económico, y esa es la razón por la que el Golf tuvo tanto éxito: ¡porque todo estaba bien!”.

El 29 de marzo de 1974 el Golf comenzó su fabricación en Wolfsburgo y un mes después aterrizó en los concesionarios. Su precio partió de los 7.995 marcos alemanes (lo que hoy en día serían algo más de 4.000 euros). 

Y cumplió las expectativas de reemplazar al Beetle. En sólo 31 meses alcanzó el millón de unidades, 6,9 millones en total de la primera generación. El 25 de junio de 2002 salió de la fábrica de Wolfsburg la unidad 21.517.415 del Golf, que superaba al Escarabajo y se convertía en el Volkswagen de mayor producción de la historia.

El por qué de su nombre

En cuanto a su denominación, uno de los nombres que se barajaron para el Golf fue Blizzard. La elección final siempre se ha asociado al deporte y más tras el uso de la pelota de golf en el pomo de cambios del GTI y de las campañas de publicidad. 

Pero su origen real también procede de la corriente del Golfo, manteniendo la tradición de nombrar coches de la marca con nombres de vientos. Por otro, Hans-Joachim Zimmermann, ex jefe de compras de Volkswagen de 1965 a 1995, también ha revelado en alguna ocasión que se inspiraron en un caballo llamado Golf, cuya imagen era sinónimo de "clase superior, elegancia y confiabilidad".

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Entrevista original de Ollie Kew

AM-R: “[Un superdeportivo es] difícil, pero para ser sincero, a veces es más difícil hacer un coche que quizá sea un coche pequeño para todo el mundo”

“Cuando haces algo así [ comoel 33 Stradale], por supuesto que tienes que rendir homenaje al coche original, pero no tienes limitaciones que sí tienes cuando tienes un coche que tiene que gustar a mucha gente con muchas cosas y tiene limitaciones financieras y demás.”

“Pero los equipos son los mismos. La gente que dibuja el Junior y la gente que dibuja el 33 es la misma. Pero es muy gratificante hacer un deportivo, es el coche definitivo para diseñar”

“En realidad, las limitaciones son muy similares, porque incluso en un coche eléctrico hay que refrigerar las baterías. Es más fácil empezar el proyecto sabiendo que tienes que hacer las dos cosas, que si haces [un superdeportivo de gasolina] y luego tienes que convertirlo [a eléctrico]. Desde el principio sabíamos que el coche tendría las dos fuentes de propulsión, dos tipos de motor.”

“Aerodinámicamente, funcionan igual, tienen que tirar los motores, las baterías. Así que no hay diferencia entre los dos diseños, aparte de que el eléctrico no tiene tubos de escape.”

“Estoy de acuerdo con Flavio. Es una locura, porque no se trata sólo de la parte delantera del coche, sino también de los laterales y la parte trasera. Las cámaras y los sensores están por todas partes, [y hay que] integrarlos en la posición correcta, y la superficie no puede tener nada en la parte delantera.”

“Otro aspecto importante es la aerodinámica. Hoy en día hablamos de la autonomía, que es incluso más importante que el consumo de combustible. Así que la autonomía es muy importante y cada kilómetro que podamos ganar en términos de autonomía, lo aprovechamos.”

“Creo que seguiremos buscando más autonomía. Aunque en el futuro, digamos dentro de 20 años, tengamos mejores baterías o una tecnología más eficiente, siempre buscaremos más autonomía: esa presión nos acompañará siempre.”

“Te puedo decir que me encanta el TZ, por ejemplo, pero nuestra historia es increíble.”

“Hace tres años empezamos a hacer un coche que sería una especie de sello distintivo, pero no hacemos esto para hacerlo una vez y luego dejarlo. Seguiremos haciendo este tipo de cosas, porque tenemos la historia, tenemos la tecnología y hemos demostrado que somos capaces de hacerlo con nuestro pequeño equipo de apasionados de Alfa.”

“Al principio la gente no creía que fuéramos a conseguirlo. Lo hemos conseguido. Los primeros 33 se entregarán al cliente a finales de año. El prototipo se está construyendo en este momento. Así que continuaremos, por supuesto.”

Estos son los mejores diseños de Bizzarrini, la marca que renace en 2024

Se trata de un  creado como tributo al fundador y como reinterpretación del antiguo GT. Pero no, no seguirá las actuales corrientes automovilísticas y equipará un colosal motor V12 firmado por Cosworth. Nada de sistemas eléctricos o híbridos.

Los principales datos del Bizzarrini The Giotto

Justo un año después del fallecimiento del fundador de la marca, recordado como un reputado diseñador que influyó en marcas como Ferrari, Lamborghini o Iso Rivolta; llega esta belleza en formato de edición limitada (y con mucho estilo).

Posee un aspecto musculoso y elegante, con un parachoques frontal en forma de flecha y finas ópticas LED. Grandes aletas delanteras con una cabina de cristal panorámica y una parte trasera que albergará el motor de combustión y detalles como un pequeño alerón.

¿La gran clave de su belleza? Que ha sido diseñado por Giorgetto Giugiaro y su hijo Fabricio. Un diseñador con décadas de reconocimiento que se ha unido esta vez a Bizzarrini para dar vida a un nuevo icono de la marca italiana de alto rendimiento.

Estará construido sobre un chasis monocasco de fibra de carbono y su carrocería también será de este material. Y han usado avanzados procesos en este ámbito con el objetivo de reducir al máximo su peso. Aunque lo que todo el mundo quiere es saber cómo será su V12.

El motor Cosworth será atmosférico de 6,6 litros. Y estará unido a una caja de cambios automática de doble embrague con levas de 8 velocidades. Y ya hay algunas cifras preliminares: 1.014 CV y 1.150 Nm de par máximo con un peso de 1.200 kg aproximadamente.

De momento, habrá que esperar unos meses más para conocer las cifras finales del hypercar, que podría llegar el mercado con unas pocas decenas de unidades y por un precio que no será barato. Al estilo de lo que Carrozzeria Bertone ha presentado con su GB110.

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Y no fue solo diseñador de automóviles. También hizo motores, como el V12 Bizzarrini con el que Ferruccio Lamborghini construyó el 350 GT (el primer bólido de Sant'Agata Bolognese). O incluso fue el artífice de grandes vehículos de competición. Una vida llena de hitos que continuó en las aulas universitarias.

Su vocación por la enseñanza también honra a Bizzarrini, que falleció en 2023. Pero este año, su nombre volverá a lo más alto con el Bizzarrini The Giotto. Un superdeportivo con motor V12 atmosférico de 6,6 litros creado por Cosworth. Sin sistemas híbridos, pura gasolina y sensaciones.

Ferrari 250 GT SWB Breadvan

El Ferrari 250 GT SWB Breadvan es la única unidad del mundo con este tipo de carrocería, aunque fue llamado originalmente Ferrari 250 GT SWB Drogo. Construido por Bizzarrini para el Conde Giovanni Volpi con el objetivo de intentar enfrentarse en competición al 250 GTO de Maranello. ¿Y no era más fácil comprar uno? Pues lo cierto es que no.

El conde era director de la Scuderia Serenissima y contrató a múltiples exempleados de Ferrari tras los disturbios en la fábrica de 1961 por motivos sociales y laborales. El rediseño fue todavía más potente en su debut que los Ferrari 250 GTO de fábrica en Le Mans, pero un problema mecánico le obligó a retirarse. Aunque consiguió varias victorias y a día de hoy, es una pieza de colección única.

Lamborghini 350 GT

Aunque no acabó en el proyecto, las fases iniciales del desarrollo del primer Lamborghini de la historia corrieron a cargo de Bizzarrini. Si bien, quizá se excedió demasiado en las prestaciones del vehículo. Para empezar, con un motor V12 carburación de 3,5 litros que se asemejaba al rendimiento de un Fórmula 1, junto a un chasis demasiado rígido para un GT de carretera.

Fue descafeinado desde los 400 CV a 11.000 rpm con la ayuda de Giampaolo Dallara y Paolo Stanzani, que se encargaron de hacerlo agradable para la conducción y legal para su uso en carretera. Si bien, la arquitectura de Bizzarrini V12 se ha seguido usando hasta la actualidad con múltiples evoluciones.

Iso Grifo

En 1964, Bizzarrini comenzó a trabajar para Iso Rivolta. Una marca de coches deportivos italiana que estuvo activa durante muy pocos años, pero con gran ilusión. De esa colaboración nació el Iso Grifo, el automóvil de serie más rápido de la época con una velocidad máxima de 257,5 km/h.

Con un diseño elegante y motores Big Block de Chevrolet de 441 CV en la segunda fase, rápidamente quiso demostrar su valía en las carreras. Y tanto fue así que consiguió la victoria de categoría de 5.000 cc en Le Mans en 1964 y 1965 sin el apoyo de fábrica, con un 9º puesto en la categoría general.

Bizzarrini 5300 GT

Dentro de la asociación con Iso Rivolta, Bizzarrini adaptó un Grifo A3C de carreras y lo homologó para su uso en vía pública con nuevos detalles de diseño. Y lo llamó Bizzarrini 5300 GT Strada. Si bien, conservó la altura de competición con 43 pulgadas (1,09 metros).

Solo se fabricaron 133 unidades entre 1964 y 1968 con motor Chevrolet 327 V8 y caja de cambios manual de 4 velocidades. Una auténtica joya que, a día de hoy, se acerca a 1,0 millones de euros de precio en el mercado de las subastas.

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La compañía italiana ha decidido que en los próximos modelos que lance tiene una razón de peso para colocarlas en el centro, que no es otro que el legal. Esta variación se produce porque le obliga las Normas Generales de Seguridad (GSR) de la Unión Europea. Lo que le han dicho a la marca es que colocar la chapa en el centro minima el riesgo de lesiones.

Quizá suene desmedido o pretencioso saber dónde va a tener un golpe el coche si la placa va a ser la causante de la gravedad o levedad del siniestro, pero las normas están para cumplirlas y la firma milanesa se va a ceñir a ellas.

El SUV Alfa Romeo Junior ya incorpora esta novedad, que se ha incorporado a la parte baja del parachoques y por arriba continúa estando el logotipo de la compañía, que sigue siendo visible y reconocible para todos sus seguidores.

 Y los nuevos modelos eléctricos que van a llegar, Giulia y Stelvio, se están preparando y van a incorporar una nueva interpretación de su frontal en forma de V. El hecho de que no haya un motor de combustión que necesite refrigeración provocará que su diseño sea cerrado y haya espacio para ubicar la matrícula en el triángulo conocido como 'Scudetto'.

Aunque la UE está imponiendo a Alfa Romeo que se olvide de poner las placas en un lateral del parachoques, el jefe de diseño de esta empresa, Alejandro Mesonero-Romanos, está conforme con la decisión: "Esto nos permitirá tener simetría de todos modos, así que estoy contento: soy uno de los tipos a los que les gustan las matrículas en el centro", significó.

El directivo de la marca italiana considera que este cambio puede quedar bien, a pesar de lo que puedan pensar los puristas: "Algunos seguidores acérrimos que piensan que un Alfa Romeo no es un Alfa Romeo a menos que tenga la matrícula en el lateral no estarán contentos. Yo tengo un Alfetta y un Giulia de 1968 que tienen una placa central y se ven preciosos".

Muere la tradición

El Alfa Romeo Giulietta Spider que vio la luz en 1955 fue el primero en incorporar la matrícula en una de las aletas laterales para que el protagonista de la parrilla fuera el logo. Le siguió una pléyade de vehículos que han portado la placa en el costado del frontal y ahora esa característica va a desaparecer por completo.

Aun así, el hecho de mover la insigna identificativa hacia el centro no es nueva porque añtaño ha habido modelos que ya la instalaban en esa ubicación. Esos coches fueron el SZ, el GTV, el Montreal, el Alfetta y el Alfasud.

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Desconocemos si la causa de BMW de lanzar un concept car, en concreto el Skytop, y ver que ha generado un gran revuelo y que ha gustado mucho, ha llevado a la consecuencia de querer producirlo para el año 2026. Eso sí, serían unidades muy limitadas. Según se ha publicado, sólo se fabricarían entre 20 y 25 ejemplares.

Sea como fuere, este novedoso modelo, que se presentó el pasado fin de semana en el Concorso d'Eleganza Villa d'Este, en el Lago Como de Italia, podría ver la luz, según comentó Adrian van Hooydonk, jefe de diseño de BMW Group, durante una reunión con los medios antes de dar a conocer este modelo.

La publicación Auto News se ha hecho eco de las declaraciones del directivo alemán, que definió el Skytop como “un diseño verdaderamente único y exótico que ofrece una combinación de dinámica de conducción y elegancia al más alto nivel, comparable a sus ancestros históricos, como el Z8 o el 503”.

A pesar de ello, no sabemos si BMW está jugando al gato y al ratón porque el año pasado el BMW Touring Coupe Concept (basado en el Z3) generó especulaciones similares de que podría fabricarse, pero luego ese proyecto nuca vio la luz.

Al respecto, Hooydonk insinuó en su momento que la marca podría producir una serie limitada de unidades "altamente personalizadas" para ese modelo. Es más, Domagoj Dukec, jefe de diseño de BMW, se mostró mucho más ambicioso y declaró que se había barajado la idea de producir unas 1.000 unidades de las que nada más se supo.

El dirigente de la compañía germana desvió la atención de ese Touring Coupe Concept, que ya ha quedado en el cajón del olvido y se centró únicamente en el nuevo Skytop. Las especulaciones apuntan a que si la casa de Múnich se decide por producir este modelo finalmente, la presentación oficial se podría llevar a cabo a principios de 2026.

En caso de que el proyecto vea la luz, tendría similitudes como el BMW M8 Competition, es decir, con un motor V8

biturbo de 4,4 litros de 625 CV y 750 Nm de par. A pesar de ello, hay hipótesis que proponen que podría recibir un propulsor más potente. Es probable que si monta el propulsor del M8 pueda asociarse a una transmisión automática de ocho velocidades y el sistema M xDrive.

Como en principio todo son habladurías y no hay nada oficial no podemos aventurarnos en qué precio pudiera tener este Skytop, pero a buen seguro que al ser de unidades limitadas sobrepasará los 750.000 dólares (unos 690.000 euros) que costó exclusivo el 3.0 CSL basado en el M4. 

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La línea del techo tipo coupé del Macan y la llamativa zaga, con la forma característica de Porsche, recuerdan las formas del legendario 911. Pero, en este caso, no se trata solo de una reminiscencia de un diseño icónico. Esa forma, incluido el alerón trasero, constituye una innovación pionera en el segmento de los SUV totalmente eléctricos. 

"Todos los elementos aerodinámicos activos contribuyen significativamente a la autonomía", afirma el especialista en este campo Thomas Wiegand. "Tenemos un alerón trasero que se eleva automáticamente, láminas activas de refrigeración en las tomas de aire frontales y cubiertas flexibles en los bajos", resalta. 

Situado en el mismo edificio que el departamento de diseño Style Porsche, el túnel de viento de Weissach ha servido para configurar la aerodinámica del nuevo Macan. Es el primer Porsche basado en la Plataforma Eléctrica Premium (PPE), creada en colaboración con Audi. 

Esta plataforma no sólo se beneficia de las sinergias de desarrollo, sino que también es muy flexible, lo que permite a Porsche aplicar sus propios objetivos técnicos y específicos. La electrificación completa de una gama de gran difusión es un paso fundamental para los objetivos de Porsche. 

En función de la demanda de los clientes y del desarrollo de la electromovilidad en las distintas regiones del mundo, en 2030 más del 80% de los coches nuevos estarán completamente eléctricos.

"Lo más llamativo en la parte delantera es la entrada central de aire", resalta Wiegand. "Hemos diseñado las tomas de refrigeración para que sean totalmente variables y regulen la temperatura. Completamente abiertas, enfrían la batería durante el proceso de carga, lo que la protege y prolonga su vida útil; en carretera, se cierran para reducir la resistencia, lo que aumenta la autonomía". 

Según el especialista de la compañía alemana, "estas láminas variables vuelven a abrirse cuando los sensores de temperatura del coche solicitan aire frío. De este modo, podemos garantizar una refrigeración óptima de la batería y los motores, la climatización del interior y el rendimiento de los frenos. todas las situaciones de marcha".

La resistencia aerodinámica tiene un impacto directo en la autonomía: una reducción del 10 % en la resistencia al avance la aumenta en 21 kilómetros. Por esta razón, los bajos también presentan elementos variables. Como los de un coche de competición, son planos y cerrados, incluso en la zona de las ruedas traseras. 

Pero allí los paneles son flexibles y minimizan la resistencia incluso cuando la suspensión está extendida. Una solución muy avispada que se suma a las llantas cerradas y los contornos de los neumáticos aerodinámicamente optimizados, una primicia de Porsche. 

Al circular por carreteras secundarias, el Macan adopta automáticamente su configuración aerodinámica ideal. El alerón trasero pasa a la posición Eco, los deflectores de aire se cierran y la carrocería desciende. Wiegand y su equipo obtuvieron un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,25 para esta situación, el mejor que jamás haya alcanzado un SUV de Porsche.

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Esta directiva le dijo a TopGear.com que le interesa que el histórico fabricante de automóviles francés no caiga en la "uniformidad". “Ya sea que regreses al 205 GTI o mires un nuevo e-3008, todos son muy distintivos. Queremos continuar con eso. Por eso somos muy fuertes en las firmas de iluminación y en cómo aportamos una sensación tecnológica a nuestros coches", añadió.

Hablando de ese legendario hot hatch - y con el renacido y electrificado Renault 5  acaparando los titulares de esta semana - ¿Peugeot está interesado en reencarnar alguna parte de su flota tradicional? "No soy partidaria de revivir modelos retro", dijo Jackson.

La CEO de la firma del león habló sobre cómo el mantra central de Peugeot de diseñar el exterior de un automóvil antes que el interior ahora se ha invertido. 

En el futuro, esto significa que la responsabilidad recaerá en seguir evolucionando el diseño del ' i-cockpit ' antes del lanzamiento en 2026 del Hypersquare : un volante radicalmente nuevo que abandona una configuración convencional en favor de controles eléctricos digitales.

“Poner un Hypersquare en un coche es bastante audaz y atrevido. Creo que es nuestro lema diferenciador. Prefiero interpretarlo así en lugar de volver atrás y decir: 'Oh, ¿cómo puedo recrear el 205 GTi ?'", subrayó.

"Prefiero quedarme con ese espíritu porque es lo que hace que ese vehículo en particular sea divertido.Para Peugeot eso tiende a ser la agilidad al conducir. ¿Cómo puedo llevar eso al futuro? Introduciendo la dirección electrónica", argumentó.

Se muestra optimista sobre la suerte del fabricante de automóviles. “Creo que es muy optimista. Por supuesto, ya somos fuertes en el segmento B y aspiramos a lo mismo en el segmento C con coches como el 3008", comentó.

“Queremos alcanzar el podio en 2025 y aquí tenemos una oportunidad real porque somos muy fuertes en Europa con los vehículos eléctricos. Y no importa cuánta gente no lo diga, el futuro, al menos en nuestro continente, es eléctrico”, aseveró.

Por otro lado, Jackson, que habló hace un mes en los E-Lyon Day indicó que no habrá ningún Peugeot eléctrico asequible por debajo del e-208 porque lo fundamental para la compañía francesa es centrarse en la cuestión económica. “Preferimos las ofertas innovadoras y trabajar para mantener el valor del coche, que son dos aspectos clave para guiar la elección del cliente”, resaltó.

En ese mismo foro, anunció que la firma ampliará la extensión de garantía hasta los ocho años o 160.000 km. “Por el momento, introduciremos la garantía extendida en el e-3008, que es nuestro primer eléctrico de próxima generación. Su incorporación, así como la autonomía de hasta 700 km, aportarán una mayor tranquilidad para el público que busca coches eléctricos”, afirmó.

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Un hombre que, en gran medida, es el artífice del retorno de la marca a los circuitos con el Praga R1 y ahora, a las carreteras con un coche deportivo homologado y especialmente bello. Una edición limitada a 89 unidades y enfocada en el placer de conducir.

Entrevistamos a Juraj Mitro, jefe de diseño de Praga

Pregunta: ¿Cómo empezaste en el diseño de automóviles? ¿Te han gustado los coches desde que eras niño?

Respuesta: He estado dibujando coches desde que tengo memoria. Siempre he sentido fascinación por el movimiento mecánico y por las formas aerodinámicas y funcionales, así que inclinarme hacia el diseño de coches surgió como algo natural.

P: ¿Cómo definirías tu estilo de diseño? ¿Prefieres lo clásico o te inclinas más hacia diseños futuristas?

R: Existe belleza en el diseño de coches desde el automóvil de vapor, y espero que aún esté presente cuando los esquemas de transporte público reemplace a los coches tal como los conocemos. Sin embargo, creo que no es correcto etiquetar el diseño de automóviles como clásico o futurista. 

Mira el Citroën DS Tiburón y el Hyundai N Vision 74, por ejemplo. La perspectiva cambia con el paso del tiempo. Así que dime, ¿es el Praga Bohema clásico o futurista? (Juraj se ríe...).

P: ¡Totalmente cierto! ¿Y cuáles son tus principales fuentes de inspiración al diseñar un vehículo?

R: Tengo una mentalidad técnica relativamente fuerte, por lo que mis diseños generalmente están guiados por este propósito. Ya sea si me concentro en una parte individual o en el diseño general, primero me centro en la funcionalidad y luego busco las proporciones. Y en eso, encuentro la mayor inspiración en el mundo natural, con sus diseños intrincados y eficiencias.

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P: El Praga Bohema es algo diferente. En un mundo lleno de superdeportivos, como lo es actualmente, es difícil ver algo así. ¿Cuánto tiempo os llevó el proceso de diseño y cómo surgió la idea de crear este vehículo?

R: El viaje comenzó hace más de 12 años, cuando nos propusimos diseñar el Praga R1 como un coche de carreras propio del siglo XXI, centrándonos en un diseño ligero, la seguridad y la aerodinámica.

El R1 resultó ser un automóvil maravilloso para conducir en la pista y todos nos enamoramos inmediatamente de la posibilidad de hacer una versión de calle de ese concepto, y el Praga Bohema es el resultado.

Es una respuesta muy simplista, por supuesto. Los 12 años desde el concepto hasta el automóvil de producción fueron un esfuerzo centrado en empujar los límites del diseño y el rendimiento en cualquier automóvil de carretera. Particularmente en ligereza, carrocería, pruebas en túnel de viento y una atención meticulosa a los detalles.

P: El uso extensivo de materiales compuestos parece evidente en el Bohema. ¿Cómo ha sido trabajar con la fibra de carbono?

R: Los compuestos de carbono ofrecen una combinación de resistencia y flexibilidad que proporciona una libertad de diseño incomparable, y he estado trabajando con el material durante tanto tiempo que honestamente no recuerdo cómo era trabajar sin él. 

En el Bohema, la libertad de construcción era absolutamente esencial para integrar sin problemas la diseño y la función. Por ejemplo, con mi diseño de muebles Mitro, puedo usar su resistencia para hacer una mesa de soporte única de más de cuatro metros de largo. Me encanta el material y cómo me permite ser creativo, así que creo que si no existiera... Tendría que inventarlo (Juraj se ríe).

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P: ¿Qué otros materiales de alta calidad has utilizado en el chasis, carrocería, etc.?

R: Esta es una pregunta complicada, imagino (Juraj se ríe). Todos los materiales que usamos son de alta calidad. Nos hemos fijado el objetivo más alto en términos de peso total, apuntando a que el Bohema sea el más ligero entre los superdeportivos. 

Esto limita nuestra elección de materiales a solo los mejores en cuanto a rendimiento. El chasis monocasco, los paneles de carrocería y la mayoría de los componentes interiores están fabricados de compuestos de carbono.

El bastidor trasero es de acero cromado molibdeno, la carcasa de la caja de cambios y las ruedas son de magnesio, los discos de freno son carbonocerámicos y hay un uso extensivo del titanio, duraluminio e impresión 3D con estructuras internas aligeradas en todo el automóvil.

P: ¿Cuál ha sido el mayor desafío al diseñar y construir el superdeportivo?

R: Encerrar toda la mecánica en su carrocería. Por todos los medios. Nuestros objetivos aerodinámicos y de un peso ligero hicieron que el espacio disponible para todos los sistemas del automóvil fuera extremadamente escaso. 

Básicamente, estábamos adaptando el ecosistema de un coche de carretera a un chasis de carreras. Y hacer eso mientras cumplimos con las expectativas de confort de los pasajeros en un coche homologado para calle fue el desafío más extraordinario. El resultado de encerrar todo eso bajo la carrocería es lo que, probablemente, nos enorgullece más en términos de excelencia en ingeniería.

P: ¿Qué opciones de personalización ofrece Praga a sus clientes?

R: Si bien las configuraciones estándar del Bohema encarnan el pináculo del rendimiento y el diseño, entendemos el deseo de personalización. Nuestras opciones de personalización se centran en el apartado estético.

Tipos de pintura, tratamientos de las superficies y opciones de materiales de tapicería con variaciones prácticamente ilimitadas. También estamos recibiendo solicitudes muy interesantes y únicas que realmente nos emocionan. Y cuando es posible, siempre encontramos una manera de llevarlas a cabo.

P: ¿Cuál es tu filosofía para el interior? Hemos visto que es una cabina seria, sin pantallas grandes, enfocada en la deportividad. ¿Por qué elegiste diseñarlo de esta manera?

R: La filosofía del diseño interior es un reflejo de nuestro compromiso con la pureza. Al priorizar la deportividad y la ergonomía sobre las distracciones digitales, creamos un habitáculo que no solo mejora la experiencia de conducción, sino que también mantiene al conductor conectado con la esencia de conducir. 

Este enfoque para el interior subraya nuestra creencia en la integración de las formas [de diseño] y la funcionalidad, proporcionando a los clientes un entorno de conducción que es igualmente atractivo como intuitivo.

P: ¿Cuántos diseñadores trabajan actualmente en Praga en tu equipo?

R: No hay un número específico. Tenemos un equipo de desarrollo comparativamente pequeño y no falta trabajo para los diseñadores, ya que ideamos casi todos los componentes del Bohema internamente. Por lo tanto, considero a todos mis colegas ingenieros como co-diseñadores. Y no creo que hayamos utilizado un diseño de forma cuadrada en ningún componente del automóvil.

P: El resurgimiento de la marca es una gran noticia. Nos alegra ver otro Praga en la carretera con este carácter. ¿Crees que habrá más autos en el futuro o grandes proyectos?

R: Praga tiene una historia continua de producción en el sector desde hace 117 años. Su historia fue, en muchos aspectos, moldeada por los eventos políticos globales. Así que Praga ya no es el fabricante de automóviles más grande en la región de Europa Central.

Pero actualmente tenemos karts, coches de carreras, motos, presencia en el Dakar, división de aviación y un hiperdeportivo en nuestra línea de productos. Nuestra historia de más de un siglo en la industria automovilística es un testimonio de nuestro legado y compromiso con la excelencia, con la promesa de un futuro lleno de innovaciones.

P: Finalmente, una pregunta que siempre hago a todos los diseñadores... ¡Me gustaría que elijas tres coches favoritos: uno clásico, otro moderno y uno para los circuitos!

R: Bueno, esto es algo difícil de responder. Pero si solo puedo nombrar a tres coches, hablaría del Alfa Romeo 33 Stradale de 1967 como coche clásico, al Honda E como coche moderno y al Porsche 911 RSR de cualquier generación para la pista.

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A sus 52 años de edad, el diseñador italiano ha pasado por Carrozzeria Bertone, Ford, Kia y recientemente Jaguar y Land Rover. De hecho, uno de sus grandes trabajos y de mayor influencia fue el desarrollo de la última generación del Land Rover Defender.

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En palabras recogidas por el fabricante, Frascella aseguró: "Unirme a Audi es un momento muy especial para mí. Me siento profundamente honrado de asumir el rol de Director Creativo y de guiar a un equipo con tanto talento para dar forma al futuro de la marca".

Siempre ha presumido de una estética simplista, sin adornos innecesarios y al servicio de la técnica. Una filosofía que casa muy bien con la de Porsche, por ejemplo. Si bien, pretende crear una era de identidad atemporal en Audi.

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Y llega en pleno momento de cambio, frente al auge de los coches eléctricos y la desaparición de modelos absolutamente icónicos como el Audi R8, que han dejado el listón muy alto. Incluso con referentes muy recientes como el Audi e-tron GT, la berlina deportiva estrella de los aros.

Gernot Döllner, director general de Audi, agradeció a Marc Lichte su trabajo en los últimos años y espera con ilusión esta nueva etapa, llena de "múltiples oleadas de innovación tecnológica que cambien decisivamente las formas y fundamentos de todos los segmentos de los vehículos". Especialmente con la vista puesta en el interior, donde Audi trabajará duramente.

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¿Necesita BMW un superdeportivo como el Nazca M12?

Ha sido gracias a Domagoj Dukec, jefe de diseño de la marca alemana. Recientemente, desveló en su cuenta de Instagram unos bocetos y renders del BMW i16. Un prototipo que iba a ser el sustituto superdeportivo del i8. Desafortunadamente, el proyecto se canceló.

¿Cómo iba a ser el BMW i16?

"El i16 tenía el estilo de un futuro clásico, pero con toques modernos que evolucionaban el diseño del M1. En solo 12 meses, el coche estaba listo. A nivel exterior e interior. La clave fue usar materiales compuestos en la estructura como en el BMW i8", aseguró Dukec.

El vehículo estaba basado en un concept car de 2019 llamado BMW Vision M que montaría un motor de 4 cilindros turbo en posición central junto a un par de motores eléctricos y 600 CV de potencia. Solo en modo 100% eléctrico tendría más potencia que la máxima que podía generar el i8.

Su objetivo, por otro lado, era un peso de entre 1.600 y 1.700 kg. Y los bocetos y renders muestran una interesante silueta. Bastante cuadrada al frente y con detalles que incluso recuerdan al actual BMW M2. Dos riñones clásicos, entradas de aire de gran tamaño, un splitter frontal...

Desde el perfil se aprecia la forma coupé del bólido, con llantas traseras de aerodiscos, una luna trasera por secciones muy futurista y un parachoques con ópticas muy afiladas y un buen difusor en la parte inferior. Aunque no queda claro cómo iban a ser las puertas, por cierto.

"Mientras avanzábamos [en el proyecto], en 2020 el mundo cambió. Lamentablemente, tuvimos que detener nuestro trabajo. Pero así es la vida a veces. Como diseñadores, estamos familiarizados con los numeros giros y vueltas en este tipo de proyectos. Pero nunca dejaremos de soñar y explorar nuevas posibilidades", añadió el artista

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Esa misma idea se ha tenido de otra marca como Alfa Romeo. Nadie pensaba que la compañía italiana pudiera producir coches con calidad, con unos acabados de primer nivel y con innovadores sistemas tecnológicos.

Se han ido dando pasos firmes de un tiempo a esta parte, como demuestra que el pasado verano la compañía de Milán fuera la marca premium con la puntuación más alta en el Estudio de Calidad Inicial de JD Power. Además, quedó en tercera posición general por detrás de RAM y Dodge. 

Jean-Philippe Imparato, CEO de Alfa Romeo subrayó que esta apuesta por la calidad ha supuesto que la firma brille y que disminuya a la mitad los costes de garantía de la empresa. 

En una entrevista a Auto News, el ejecutivo, que dejó Peugeot para hacerse cargo de Alfa, comentó que una de sus primeras iniciativas fue reducir el número de vehículos de 4.000 a 1.500 para simplificar el proceso de construcción, aumentar los precios y olvidarse de fabricar el Tonale como diésel manual y hacerlo como híbrido enchufable con transmisión automática.

"También descubrí que la calidad no estaba donde debería haber estado, así que retrasé el lanzamiento [del Tonale] seis meses para corregir la calidad antes de comenzar la producción", manifestó.

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Gracias a esas variaciones, el fabricante italiano confía en revertir su situación financiera y conseguir   un beneficio operativo de varios cientos de millones de euros en 2023. Además, se prevé que los tres nuevos modelos que van a llegar desde 2024 a 2026 no incrementen el coste global.

El Milano, versión más pequeña del Tonale, será el primero en ver la luz. Seguidamente llegará el sustituto del Giulia (100% eléctrico) y el Stelvio de segunda generación. A partir de 2027, la marca milanesa prevé incorporar a su gama el que será su buque insignia: un gran eléctrico.

El CEO de Alfa Romeo insistio de igual manera que la compañía no persigue hacer muchos coches, es decir, el volumen, sino que van a apostar por la calidad en cada uno de ellos.

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Esta nueva generación (serie 250) ha pasado por diferentes manos para brillar como el primer día. Toyota ha desplegado sus mejores armas en los diferentes talleres de diseño que tiene por todo el planeta y ha bordado el nuevo ejemplar. Uno de esos estudios ha desvelado el interior que pudo haber tenido este 4x4 y se quedó en el esbozo, no vio la luz.

CALTY, el centro de investigación de diseño que Toyota tiene en Estados Unidos, ha desvelado en su perfil de Instagram cómo podría haber quedado el interior del Land Cruiser si el fabricante japonés hubiera optado por su proyecto. 

Lo que se ha podido ver es una apariencia futurista del habitáculo. Preside un volante cuadrado en el centro, ubicado delante de un cuadro de instrumentos analógico con diversos medidores e indicadores. Además, este timón inusual tiene fondo plano y botones físicos. El fondo es una sección metálica perforada que ocupa todo el ancho del salpicadero.

Los ingenieros de este proyecto colocaron en la parte central una portentosa pantalla táctil que llevaría el sistema multimedia de nuevo todoterreno. Asimismo, incorpora tres pantallas horizontales que dan información del coche tales como un velocímetro digital, imágenes de los laterales del vehículo, un retrovisor interior digital y una pantalla para el puesto del acompañante delantero.

Viendo detalladamente las fotos del boceto de CALTY nos detenemos a apreciar las salidas de ventilación, que son redondas, con asideros para ayudar a subir y bajar de la cabina, y un salpicadero con trazas vigorosas, pero con un toque distintivo.

En los vehículos actuales se echa en falta que no haya botones físicos. La recreación del interior del Land Cruiser los incluye, sobre todo para la climatización. También se obervan otras dos salidas de ventilación, un control de color rojo que podría gestionar los diferentes modos de conducción. 

Ahí no acaba la cosa, puesto que también dispone de una consola inferior con dos portavasos y protectores de rodilla, una palanca de la caja de cambios que recuerda a la de los aviones o un apoyabrazos central que tiene en su interior un compartimento portaobjetos.

Por último, se distinguen toques de cuero verde, paneles de puerta con asideros verticales bastante grandes, así como placas metálicas tanto en las puertas como en el piso de este espectacular 4x4..

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Prueba del McLaren 765LT Spider: un superdeportivo demencial y limitado

El nombre de esta livery será 3-7-59, que son los números de los coches que alcanzaron lo más alto del podio en los años 1974, 1984 y 1995 en sus respectivas categorías. Si bien, ha sido presentada por los pilotos actuales Lando Norris, Pato O’Ward y el piloto Derek Bell, que corrió en La Sarthe con un McLaren F1 GTR.

Una pintura artesanal con 1.200 horas de trabajo

El departamento de McLaren Special Operations ha diseñado esta estética que solo llevarán 6 unidades del 750S, tanto en su versión Coupé como Spider. Pero tranquilidad porque están todos vendidos y el precio se desconoce, aunque seguro que ha sido especialmente caro.

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Hay 20 colores sobre el coche con diferentes motivos y estilos. Los mismos que llevaban aquellos coches de carreras de hace décadas: el #3 para el McLaren M16D que venció la Indy 500 en 1974 con Johnny Rutherford, el #7 del McLaren MP4/2 de Alain Prost que ganó en Mónaco en 1984 y el el F1 GTR #59 que se alzó en Le Mans 1995.

Estética que también encontramos en las pinzas de freno a tres colores, bajo unas llantas Vortex en Satin Black muy ligeras; o en el interior a través de las costuras de la Triple Corona y en los asientos baquet de fibra de carbono. Un coche deportivo lleno de detalles que, sin duda, será toda una pieza de colección para sus dueños amantes de McLaren...

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Desde 2013, Hossann es responsable del diseño de los concept cars de la marca y marcó el camino a vehículos como el Peugeot 208 y el Peugeot 2008 hace años. Y desde 2020 ejerce como director de esta área, después de más de 20 años de trabajo en el Grupo PSA. 

Una labor alejada del lujo de otros diseñadores de superdeportivos, pero realmente importante en la transformación de una compañía. Porque sin duda alguna, Peugeot ha sufrido uno de los restyling generalizados más importantes de los últimos tiempos, impregnando a todos sus modelos de un aspecto reconocible y especial.

Matthias Hossann: "El interior marca la diferencia"

La primera toma de contacto que tuve con un vehículo moderno de la marca fue durante la prueba del Peugeot 308 Plug-In Hybrid. Y sin duda, desde entonces me ha llamado especialmente la atención el salto cualitativo en los habitáculos de la compañía. Pero todo tiene una explicación, así que conversemos.

Respuesta: El principal desafío ha sido asegurarnos de mantener unas dimensiones compactas con un interior amplio y por supuesto, dejar espacio al paquete de baterías. Aunque sobre todo nos hemos centrado en el interior. Ahí está la clave y esto es lo que marcará la diferencia en el futuro, en mi opinión.

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R: Es muy interesante que lo menciones, porque participamos activamente en el diseño del hiperdeportivo de Le Mans. Es un trabajo interesante porque ya sabes, que para un prototipo de resistencia tienes mayor libertad de implementar características interesantes.

Hay rasgos que podemos importar desde la competición a cualquier coche y viceversa, como es el caso de las ópticas. Da igual que sea en un coche de carreras de resistencia o un SUV de próxima generación. Y por ello desarrollamos concept cars, que son una especie de laboratorio del futuro que nos permiten ampliar los límites de la marca con nuevos materiales y enfoques.

R: Sí, iluminar los emblemas es algo en lo que estamos pensando. Aunque no quiero que parezca algo muy artificial, ya sabes. Creo que tenemos algunos trucos bajo la manga para que se cree una continuidad con las líneas del coche y el resto de las ópticas. Así que veremos algo en el futuro, sí.

En el departamento de diseño de Peugeot somos algo menos de 100 personas, aunque creo que hay más personas ahora mismo involucradas en los interiores. El exterior también es muy importante, pero nos estamos centrando en lo que hay dentro del coche. Creemos que la revolución viene desde dentro en los eléctricos. Pero en términos de creativos puros, habrá unos 15 diseñadores en total.

Sin duda es algo claramente importante, ser sostenible. Lo tenemos en mente y por ello usamos alrededor de un 23% de materiales reciclados para construir un automóvil como el Peugeot e-3008 y de todo el conjunto, se puede reciclar hasta un 85% de los componentes.  Los clientes buscan sostenibilidad y a nosotros nos entusiasma experimentar con nuevos materiales y acabados.

R: Hay muchos Peugeot y tenemos mucha historia con estos coches clásicos, así que es complicado. Pero uno en particular sería el Peugeot 504 Coupe, es uno de mis favoritos. Incluso aunque me encante el 205, pero digamos que el 504 Coupe tiene un gran balance entre actitud, elegancia, esa sensación de ligereza... Es muy puro.

Y finalmente, en cuanto a la inspiración, no todo son coches. El mundo evoluciona muy rápidamente y me gusta el estilo high tech. Soy muy fan de la alta tecnología y es algo que reflejamos, por ejemplo, en los interiores. Aunque me gusta mezclar conceptos vintage con elementos futuristas.

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Este es el Mercedes 300 SL roadster de Juan Manuel Fangio, la leyenda de la Fórmula 1

La conocida casa ha publicado la subasta de un Boschert B300 Gullwing de 1989. En esencia, un Mercedes 300 CE modificado con puertas de alas de gaviota y el único de su tipo en todo el mundo. Y superará los 250.000 euros de precio.

¿Un Mercedes 300 CE Gullwing?

Este Mercedes no salió originalmente así de fábrica y se trata de una modificación de Hartmut Boschert, que decidió dar un estilo diferente a este coche clásico. El pilar C se adelantó unos 25 centímetros y se reforzaron diversas zonas del chasis para soportar el peso de las puertas, de 1,66 metros de ancho.

Esto permitía el acceso directo a las plazas traseras, mientras que delante se equiparon los asientos del Mercedes-Benz SL R129. Todo esto sumado a la experiencia de un motor biturbo de 6 cilindros que originalmente era atmosférico y que ahora desarrolla 283 CV de potencia.

Aunque el objetivo era fabricar 300 unidades, al final solo se vendieron unos pocos. Y este es el único Gullwing, pintado en un tono violeta con un interior en cuero morado y blanco. Además de los clásicos detalles de esos vehículos de época, como teléfono e incluso materiales de desarrollo de la modificación como folletos o cintas VHS. Todo muy vintage.

Este mismo año tuvo una puesta a punto exhaustiva donde se trató la pintura y diversos componentes de su mecánica. Una restauración de más de 16.000 euros para devolver el lustre a esta curiosísima pieza. Que si bien no es original, podría haber sido un prototipo de la marca perfectamente.

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Entrevistamos al jefe de diseño de Lamborghini, Mitja Borkert: "Nuestro futuro va hacia el concepto del Terzo Millenio"

Hoy repasamos los mejores de entre todos ellos. Algunos de marcas italianas y otros, alemanas o británicas. Muchos verdaderos coches clásicos en la actualidad, joyas imposibles de conseguir o sencillamente, coches de películas que han marcado época. ¡Estos son los mejores diseños de Italdesign!

BMW Nazca C2

El BMW Nazca C2 es el superdeportivo de BMW que jamás volveremos a ver, a no ser que la marca cambie de opinión en algún momento. Fue un prototipo desarrollado a principios de 1990 con motor V12 central trasero de 5,7 litros atmosférico y 380 CV de potencia. Con puertas de ala de gaviota y una estética espectacular.

El vehículo pesaba poco más de 1.100 kg y empleó todo tipo de materiales de alta especificación. Sin embargo, y pese a su apariencia novedosa, solo se fabricaron 4 unidades para todo el mundo: dos prototipos M12 iniciales, un C2 y un C2 Spider.

Bugatti Veyron

El renacimiento de Bugatti prácticamente corrió a cargo de Italdesign con los prototipos Bugatti EB112 y el Bugatti EB218, además del 18/3 Chiron de 1999. Berlinas e hiperdeportivos que desembocaron en el EB110 y sobre todo, en el Bugatti Veyron.

Este fue el vehículo crucial en el resurgimiento de Molsheim, con el motor W16 tetraturbo de 8,0 litros y un diseño icónico con un detalle fundamental: la parrilla central en forma de arco, presente en todos los modelos del fabricante. Para Jeremy Clarkson, el Veyron fue el coche de la primera década de este milenio y además, ostentó el récord mundial de velocidad máxima durante varios años.

Lotus Esprit

Cuando Lotus era una superpotencia automovilística en Fórmula 1 y diseño de coches deportivos, se atrevía con todo. Pero siempre bajo los estándares de poco peso. Y en ese marco de la filosofía de Colin Chapman, nació esta colaboración con el nombre de Lotus Esprit.

Un vehículo agudo, con motor central trasero y un peso inicial de 898 kg con 160 CV de potencia en la generación Sprit S1 de 1976. Aunque quizá el más llamativo fue el Sprit S4 de 1993, con una estética más abultada, un enorme alerón trasero y conservando los faros retráctiles. Además, aumentó su potencia hasta los 288 CV.

Lamborghini Gallardo

El primer coche de producción con motor V10 atmosférico de Sant'Agata Bolognese fue el Lamborghini Gallardo. Todo un referente de la década de los 2000 con multitud de versiones y que vendió más de 14.000 unidades en todo el mundo.

Un alerón trasero activo, sin tomas de aire dinámicas como el Murciélago, una forma afilada y una parte trasera de formas cuadradas que acentuaban el estilo geométrico general del vehículo. Una esencia que evolucionó hasta su forma final y más memorable: el Lamborghini Gallardo Superleggera.

DMC Delorean

Sí, está claro que el Delorean no está entre los mejores coches de la historia por su mecánica o fiabilidad. Pero seamos sinceros, todos hemos querido alguna vez (o nos lo planteamos aún) tener uno. Es todo un icono gracias a las películas de Regreso al Futuro, e Italdesign está detrás.

El desarrollo del DMC-12 se llevó a cabo en la década de 1980 y apenas unos años después de comenzar la producción, la compañía británica se declaró en quiebra. Aunque dio tiempo a producir más de 8.000 coches para todo el mundo, con un chasis que partió de la base del Lotus Sprit y que usó principalmente acero inoxidable en su carrocería.

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Mitja Borkert: "El futuro de Lamborghini va hacia el concepto del Terzo Millenio"

Este es el caso de la luna trasera de los coches. Muchos vehículos la están eliminando o apuntan a prescindir de ella, como es el caso del Polestar 4. Saldrá a finales de 2024 y contará con un sistema de cámaras y sensores para vigilar los ángulos muertos que puedan crearse a través de la pantalla multimedia y un retrovisor digital.

Fronteras de diseño para los coches eléctricos

"En el Polestar 4 no habrá luneta trasera, pero el sistema de cámaras que tenemos está muy bien integrado, así que pensamos que era bueno deshacernos de la ventana", comentó al medio The Driven el jefe de diseño exterior de Polestar, Nahum Escobendo.

Aunque no todas las noticias son malas. Prueba de ello son prototipos como el Lamborghini Terzo Millenio o superdeportivos como el Lotus Evija. Vehículos que han sobrepasado las fronteras de lo conocido y que apuestan por conceptos que van más allá.

El Lamborghini Lanzador, sin ir más lejos, será la base del futuro SUV eléctrico de la marca italiana y obra del jefe de diseño Mitja Borkert. Equipa aerodinámica activa con deflectores desplegables, suspensión neumática y otras opciones que mejorarán el rendimiento del vehículo dependiendo de las condiciones de conducción o los modos de manejo.

Si bien, la clave sigue estando en la tecnología de baterías. Los ingenieros esperan que en los próximos años mejore drásticamente. Y desde Toyota ya apuestan firmemente por baterías de estado sólido, mucho más ligeras y con mayor autonomía.

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El nuevo Mono, una hermosa pieza de artesanía hecha a medida, fue presentado a su propietario, (un entusiasta que forma parte de la escena cultural automovilística icónica de California), en la sala de exposición de BAC en Newport Beach.

Trabajando estrechamente con el cliente para imaginar su idea creativa inicial para el automóvil, el equipo de diseño de BAC asumió el desafío de crear un monoplaza que rinda homenaje al automovilismo. 

Apasionado de los deportes de motor, el propietario de este flamante vehículo deseaba un coche que se identificara y conectara con la cúspide del mundo del deporte del motor, rindiendo homenaje a su pasado manteniendo un diseño que mire hacia el futuro.

Pintado a mano con meticulosa precisión, un proceso minucioso que llevó al equipo de BAC más de una semana para completarlo, el primer Mono nuevo brilla bajo el sol de California, su acabado en Plata Líquida Metálica establece un tono para la conducción de alto rendimiento, ya sea en la carretera o en la pista.

El color Metallic Liquid Silver aparece desde el icónico morro de tiburón hasta su parte trasera que se ha optimizado de manera aerodinámica y es donde se ubica el ala BAC, terminada en color Aegean Sea. El uso de Robot White para el logotipo de la marca dentro del ala forma un brillante contraste estético. 

Los detalles de contrastes interactúan con elegancia en elementos como los espejos retrovisores, los bordes del difusor o del piso delantero, con los cilindros de carbono de las ruedas híbridas de BAC, acabados con pintura brillante Aegean Sea.

Manteniendo el deporte del motor como punto de partida central e inspirador de todo el encargo, el interior del primer superdeportivo Mono conecta a la perfección con el tratamiento exterior, con colores como el Metallic Liquid Silver, que fluye hacia la cabina, donde se realza con el uso de más Aegean Sea y un marcador rojo brillante en el volante hecho a medida. 

El encargo también incluyó un diseño de casco BAC Bespoke, que se diseñó en conjunto con el Mono para garantizar la armonía visual. Al igual que ocurre con los monoplazas de Fórmula 1, este vehículo Mono ha sido adaptado para garantizar que se ajuste al conductor. 

Informado por la filosofía "única en su tipo" de la marca, el cliente fue invitado a la sede de BAC en Liverpool, Reino Unido, para vivir una experiencia de adaptación que permitiría al equipo de ingeniería de BAC desarrollar un asiento de alta tecnología que envolviera de manera óptima alrededor de las medidas y contornos únicos del cuerpo del conductor. 

También el volante se sometió a un proceso de diseño de optimización similar para obtener detalles exigentes de medición del cliente.

Un motor de 320 CV

En el corazón del nuevo superdeportivo se encuentra un tren motriz de 2,5 litros de aspiración natural, que acelera a unas apasionantes 8.000 rpm y desarrolla 320 CV (311 CV) y 313 Nm de par. Además, destaca por su escaso peso (dio en la báscula 570 kg). Este hecho se traduce en una increíble relación potencia-peso de 546 CV por tonelada. 

La distribución óptima del peso, un 41 % delante y un 59 % detrás, contribuye aún más al enfoque ágil pero controlado de este vehículo.

Asimismo, la combinación de su estructura liviana, gracias en parte a los paneles de carbono con grafeno de BAC y sus capacidades de alto rendimiento permiten que el Mono acelere de 0 a 96 km/h en tan sólo 2,7 segundos.

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Prueba del Lamborghini Huracán STO y Tecnica: los últimos V10 puros

Sin embargo, esta idea surgió tiempo atrás. Ferruccio Lamborghini ya concibió el Urraco en la década de 1970 como un bólido de bajo coste comparado con las estrellas de la marca, a lo que siguió por ejemplo el Jalpa en los 80'.

Allá por 1987 comenzó el desarrollo de un proyecto que al principio, pretendía usar un motor V8 en esa gama de acceso como ya se había hecho, aunque empezó a rondar muy pronto la idea de un V10. Tiempos de cambio que llevaron a Lamborghini de Chrysler al Grupo Volkswagen.

El nacimiento del Lamborghini Murcielago

En 1998 se decidió empezar desde cero el desarrollo de un deportivo con motor V10 y Massimo Ceccarani como director técnico, además de Maurizio Reggiani como responsable de desarrollo y diseño de los motores.

Encontraron diversas dificultades técnicas que llevaron a colaborar con Audi y a buscar el uso de un motor V8 del fabricante alemán, aunque finalmente ambas marcas colaboraron en el desarrollo de un chasis tubular de aluminio y el motor V10 firmado por Lamborghini. Que como es sabido, también dio lugar al Audi R8.

El primer Gallardo se equipó con un V10 a 90º DOHC de 5,0 litros y 500 CV de potencia, al contrario de la disposición concebida originalmente de 72º. Algo con lo que se redujo el centro de gravedad y se favoreció, por ejemplo, la visibilidad trasera.

Además se usó lubricación por cárter seco y una caja de cambios manual de 6 velocidades de última generación que se llegó a ofrecer con un extra de cambio manual robotizado llamado Lamborghini e-gear y que no alteraba la mecánica básica.

Aunque su diseño fue concebido por Italdesign en su etapa Giugiaro, posteriormente fue afinada por el Lamborghini Centro Stile de Luc Donckenwolke. Se creó entonces unas formas memorables, similares a las del Lamborghini Murciélago pero con carácter propio.

Después de su estreno en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2003, llegaron las versiones Spyder, el Superleggera o el LP-560-4. Cada uno con mejoras específicas que llegaron a alcanzar los 570 CV de potencia gracias al V10 de 5,2 litros y reducciones de peso de hasta 100 kg.

El 25 de noviembre de 2013 salió de fábrica el último Lamborghini Gallardo LP 570-4 Spyder Performante, después de 10 años de producción y de 14.022 unidades vendidas. Todo un triunfo que ha continuado durante la última década el sensacional Huracán y sus diferentes versiones.

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Este nuevo modelo avanza en su camino hacia el mundo físico mientras termina la fase en la que los usuarios pueden influir en el diseño del modelo final a través del Hyper Configurator. Este experimento, que se llevó a cabo en el Exponential Experience celebrado en Berlín, tuvo una respuesta masiva por parte de los aficionados.

Gracias a este braimstorming, la compañía española ha realizado más de 270.000 configuraciones, entre las que se incluyen las de embajadores de la marca como Alexia Putellas, Marc ter Stegen, Ansu Fati o Daniel Brühl, quienes han utilizado la herramienta virtual inmersiva para ayudar a dar forma a algunos rasgos de este proyecto. 

Este vehículo es el primer concept car de la marca creado en Metahype, el espacio de Cupra en el Metaverso, que ofrece posibilidades ilimitadas. Los miles de datos recopilados durante la fase de configuración se trasladarán al diseño físico final con el que el coche vea la luz.

La ilusión por esta propuesta no tiene límites, como se puede extraer de las declaraciones de Griffiths. “Creo que Cupra es pura obsesión. Es una marca formada por gente entusiasmada con lo que hace. El DarkRebel es la prueba de esta pasión llevada al límite”, explicó.

Usuarios de todo el mundo han tenido la oportunidad de impulsar su creatividad influyendo en el diseño final de lo que parece que será un crossover. Los países en los que se han realizado más configuraciones son España y Alemania y con México y Turquía en el top diez.

En el Hyper Configurator existen tres entornos: el cuadrado, el cubo y el infinito exponenciales. Los fanáticos de la firma española se han sentido especialmente atraídos por el cuadrado exponencial, donde se ha inspirado en elementos naturales como minerales y piedras, y ha experimentado con las texturas crudas y los colores terrosos del flamante modelo.

El 74% de los usuarios ha hecho uso del Hyper Configurator a través de dispositivos móviles, una clara señal de que el DarkRebel es un automóvil diseñado por y para la nueva generación. Este configurador permanece activo para todas las personas que lo deseen a través de la web de la marca, con el objetivo crear un vehículo de forma única y personalizada para cada usuario. 

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Bugatti Type 57SC Atlantic La Voiture Noire: el coche de los 100 millones de euros

Una figura importantísima en el diseño de coches moderno que ha marcado época. Si bien, no quedará totalmente apartado de la marca y pasará a ser asesor senior del CEO de Bugatti Rimac, Mate Rimac. Su sustituto será Frank Heyl, antiguo adjunto del puesto de Head of Design.

Achim Anscheidt y uno de los coches más espectaculares de la historia

Anscheidt llegó a Bugatti en 2004 después de una etapa en Porsche Design Weissach y Volkswagen en Barcelona o Berlín. Cuando llegó a la compañía de hiperdeportivos, el Veyron ya se había desarrollado y se ocupó de ediciones especiales como el Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse y modelos one-off como el Veyron L'Or Blanc o el Edition Hermès.

Bajo la dirección de Achim, se ha buscado volver a impresionar con los modelos de Bugatti. Asombrar a aquellos que los conducen o contemplan (con suerte) en la vía pública. Aunque más allá de eso, el diseñador luchó por llevar al extremo el concepto de personalización.

¿Es el Bugatti Bolide más rápido que un LMP1 o un Hypercar de Le Mans?

Ese bespoke es lo que ha vuelto a dar nombre a la marca. La construcción completamente artesanal, el uso de materiales como el titanio, la fibra de carbono, el cuero, cientos de tipos de telas... Y sobre todo, volvió a hacer grande el concepto de la construcción de la carrocería.

"Un concepto como Bugatti en particular no debe ser devaluado por la producción en masa y los métodos sensacionalistas. Bugatti debe ofrecer siempre lo extraordinario, lo insuperable, lo óptimo. Eso y solo eso es Bugatti", comentó hace años el Profesor Dr. Ferdinand K. Piëch.

Anscheidt se ha encargado de cumplir ese designio al pie de la letra y de innovar con diseños que nunca verán la luz o permanecen ocultos. Algunos de ellos con la suerte de haber sido, por lo menos, hechos realidad aunque sea como piezas de museo. Un buen ejemplo es el Bugatti Galibier o el Atlantic V8 que pudo nacer en 2015.

Aunque la gran firma queda con el Bugatti Chiron y la tradición de a partir de una línea estética, generar carrocerías diferentes y reconocibles: el Centodieci, el Divo, el propio Bugatti Chiron Profilée o leyendas únicas como La Voiture Noire.

El próximo paso será el sucesor híbrido del Chiron, que se presentará próximamente en 2024 y se lanzará al mercado en 2026. Una época apasionante que está por llegar y que presentará una lujosa y memorable visión de futuro de la centenaria marca.

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Probamos el Lamborghini Huracán STO y Tecnica: los últimos V10 puros

Y no, no hablamos de una maqueta. El youtuber Lasersterling comenzó a aprender modelado 3D y el proceso de fabricación de piezas. Empezó con un escaneo de una maqueta del Lamborghini y más tarde, procedió a retocar sus elementos en el sofwtare Solidworks. Finalmente inició la fabricación del de algunas piezas en PLA (Ácido poliáctico), un polímero bioplástico.

Solo se ha usado una impresora 3D en el proceso y algunas piezas son de metal. Además, cabe destacar que la mayor parte elementos de la carrocería se recubrieron con tres capas de fibra de carbono, con un proceso tradicional de compresión y el uso de resina Epoxy.

El hombre y su hijo usaron una impresora CR-10 para reproducir todas las piezas a lo largo de casi un año y medio de funcionamiento constante. Evidentemente, la impresora murió y fue reemplazada por una CIDI X-MAX que fue cedida por la marca gracias a un anuncio que Lamborghini grabó con la familia en navidad.

En él, se puede ver a la pareja construyendo el superdeportivo y en la mañana de navidad, Lamborghini les entregó en su garaje un Aventador real para sorpresa de los niños. Una iniciativa sensacional que engrandece el nombre de la marca. Algo que contrasta con las que prefieren las demandas judiciales...

Por otra parte, cabe destacar que el chasis está construido a mano en aluminio y que las ópticas fueron donadas por Lamborghini, ya que su precio por unidad supera los 5.000 euros aproximadamente. Y por supuesto, el superdeportivo cuenta con motor: un LS1 V8 atmosférico de Chevrolet y caja de cambios de un Porsche 911.

Cada dato es más loco que el anterior. El propio chasis, las suspensiones, todos los componentes en carbono... El coche solo pesa unos 900 kg y por supuesto que funciona. Con un interior real de Lamborghini, que también fue cedido por la marca. ¡Una maravilla!

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No parece mucho, pero cuando se inaugure, el edificio de dos plantas ayudará a respaldar la producción del Bolide de 1.578 CV, el roadster Mistral de 5 millones de euros y el primer coche nuevo producido bajo la dirección de la empresa Bugatti Rimac. Mucho metal precioso ubicado en un solo lugar, entonces.

Los 2.120 metros cuadrados de las nuevas excavaciones serán ocupados por nuevos miembros del equipo, con Bugatti preparando una campaña de contratación que hará que su fuerza laboral se duplique con creces para finales de 2027, afirman desde la marca francesa.

Las áreas clave a las que se apunta incluyen el control de calidad, la planificación, la logística y la producción. Asimismo, se ha trazado un nuevo plan de aprendizaje, que ya ha cubierto sus puestos de aprendices. Imagínate si tu primer trabajo fuera aprendiendo los entresijos y las tripas de los Bugatti. Sería para flipar, ¿no crees? 

“La incorporación de esta nueva instalación en nuestra casa en Molsheim se sincronizará perfectamente con la expansión de la marca y la gama de productos, mostrando la fuerza de Bugatti a medida que nos dirigimos hacia un futuro emocionante”, dijo Christophe Piochon, presidente de Bugatti Automobiles.

Esperamos que las fotos de prensa de lujo todavía se tomen en el camino de entrada frente al Chateau Saint Jean de Bugatti. La cuna del creador ha de quedar bien plasmada para la posteridad.

Mantienen sus fábricas de Croacia y Francia

Como la nueva fábrica de Mosheilm todavía tardará en llegar, Bugatti-Rimac seguirá manteniendo sus factorías de  Zagreb (Croacia) y Molsheim (Francia), así como sus canales de distribución. Aun así, la sede principal de esta sociedad estará en Sveta Nedelja, cerca de Zagreb (Croacia), donde se está acabando de construir un campus de 16 kilómetros y que tiene un coste de 200 millones de euros.

Debemos recordar también que Bugatti Rimac será propiedad del grupo Rimac al 55% y de Porsche al 45%. En el marco de la empresa conjunta, Bugatti y Rimac Automobili continuarán operando como marcas y fabricantes independientes, si bien en un futuro podrían colaborar en diferentes proyectos que ya están sobre la mesa. 

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"Retro era hacerlo como era, copiar y pegar. Herencia es tomar su ADN y reinterpretarlo. Es un gran activo que tenemos, especialmente mientras avanzamos hacia la electrificación. Todos los coches eléctricos convencionales tienen el mismo aspecto", comentó el diseñador.

Un prototipo neoclásico, el Mercedes Vision One-Eleven

Quizá este es el camino a seguir por las grandes y antiguas empresas, mientras modernas compañías ganan valor de manera exponencial año tras año. El diseño y los coches clásicos pueden ser una respuesta a la necesidad de diferenciación y este Vision One-Eleven es un gran ejemplo.

El Mercedes C111 en el que se inspira tuvo varios modelos a lo largo de la década de 1970 que de desarrollaron como prototipos con un motor rotativo Wankel y una estudiada aerodinámica. Alcanzó los 290 km/h de velocidad máxima y más tarde, otra unidad con motor diésel turboalimentado firmó en Nardò unos espectaculares 322 km/h.

Contó con una carrocería de fibra de vidrio naranja y puertas de alas de gaviota (muy común en la marca del precioso Mercedes 300SL Gullwing). Elementos que toma el actual prototipo reconvertido en un coche eléctrico con el objetivo de crear algo único, al estilo del Mercedes-AMG One.

Un vehículo minimalista con una carrocería uniforme sin apenas piezas separadas, esculpida con elegancia y acompañada de detalles muy deportivos como el splitter frontal, las taloneras o el enorme difusor trasero. Todo esto aderezado por ópticas LED realmente futuristas.

"La modernidad se trata de la integración de las formas. También nos gusta la simplicidad, que es más difícil de lograr que la complejidad", afirmó Wagener hablando de la sencillez de las formas de este bólido cuya mayor curiosidad (a parte de un interior extravagante) es el alerón retráctil.

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Este constructor de automóviles se lo ha tomado con calma porque ha necesitado más de cuatro años y 4.000 horas de trabajo para que el mítico modelo que destronó a Ferrari en LeMans 1966, brillara y sonara igual de bien que aquel Mk.II. Además, como el proyecto ha triunfado tanto en redes como allá donde ha ido, la compañía Solido ha hecho una maqueta a escala 1/18 de este GT40.

En Instagram lo podrás ver, pero te lo adelantamos aquí. El GT40 de color amarillo y con franjas negras que bien podría pasar por el icónico deportivo de Ford.

Todo empezó en 2017, cuando este ingeniero francés se puso manos a la obra (nunca mejor dicho) dando los primeros pasos del diseño de piezas. Poco a poco, y año tras año, la paciencia fue su mejor aliada, ya que fue fabricando todas las partes del Ford GT40. 

Empezó por el chasis, realizó por la instalación eléctrica completa, la puesta a punto de la mecánica,  la pintura de la carrocería hecha en fibra y acabó con el interior.

Según se puede ver en videos de Youtube, este ingeniero galo ha demostrado que el coche funciona perfectamente. De hecho se ha atrevido a probarlo en el circuito de Bresse. Realizó los ajustes necesarios para que sea un verdadero coche de competición. Para ello se esmeró en controlar el balance de pesos, en añadir una electrónica a medida y unos neumáticos acordes para carrera.

La tarea más ardua y laboriosa fue la mecánica. Benjamin Workshop quería que el corazón de su creación fuera como el original, es decir un V8 atmosférico. Y también lo ubicó como el primigenio, es decir, en posición central. Todo ello lo ha asociado a una transmisión manual de cinco relaciones y a una tracción trasera.

Pero los creadores, las mentes inquietas, no pueden parar. Benjamin Workshop va a dejar aparcado en su garaje el Ford GT40 y ha decidido que va a realizar un nuevo proyecto también partiendo desde la nada. Aunque todavía no ha desvelado qué modelo será, sí que ha dicho que será un hypercar, del que ya tiene hecho el diseño final.

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El salón del automóvil está muerto. Ya se balanceaba borracho sobre sus pies y tosía sangre antes de la pandemia, pero el bloqueo le dio a los fabricantes de automóviles un estudio de caso útil para reducir costos.

¿Gastar millones en un puesto de exhibición, salpicarlo con robots sonrientes con atuendos a juego y tornamesas giratorias con los últimos modelos de la sala de exhibición?  'No' parece ser la respuesta, y los salones del automóvil están desconectando su soporte vital en la pared. Aparte de Ginebra, que ha emigrado a Qatar. 

Porque la única forma de hacer que un evento sea menos digno que no molestar en absoluto es atarlo con un furor de derechos humanos.

Uno esperaría que la visión del concept car en sí también tuviera su particular caidita de ojos. Pero el hecho de que un estudio de diseño único ya no tenga un escenario giratorio para promocionarlo, no significa que uno no pueda seguir dejando volar su imaginación. El año pasado, ningún otro automóvil lo hizo de manera más efectiva que el sensacional Hyundai N Vision 74.

Mientras BMW continúa con su alboroto de autosabotaje de "deténganme antes de que vuelva a diseñar", el departamento de diseñadores de Hyundai tiene el bocado entre los dientes, y el líder de ese equipo es SangYup Lee, el ex diseñador de Bentley y General Motors nacido en Seúl que ha supervisado los gustos del Ioniq 5, Ioniq 6 o el Tucson.

Estamos en las verdes colinas del noroeste de Alemania en el complejo de carreras Bilster Berg, una temible pista privada construida en el sitio de una antigua base de municiones británica de la Guerra Fría. El N Vision 74 no es como otras estrellas del mundo del motor, pero se conduce rápido. 

Antes de que se me permita abordar este Nürburgring en miniatura de una sola vez y de valor incalculable, SangYup explica de dónde surgió esta creación inquietantemente hermosa.

“Es un viaje asombroso el que ha emprendido Hyundai durante los últimos 50 años”, comienza, hablando en voz baja con palabras cuidadosamente elegidas. “La mayoría de las grandes marcas tienen alrededor de 100 años de historia, pero Hyundai solo ha existido durante la mitad de eso. Pero todavía hay una hermosa historia en la empresa”, dijo.

La historia a la que hace referencia el N Vision 74 es un prototipo llamado Pony Coupe, un dos puertas puntiagudo ideado para el Salón del Automóvil de Turín de 1974. Hyundai contó con la ayuda de Giorgetto Giugiaro para modelar algo parecido con una carrocería que plantaría la bandera de Hyundai en el mapa de diseño.

“Giugiaro convenció a la gerencia de Hyundai de que cuando vas a un salón del automóvil, debes tener un cupé elegante”, dice SangYup. 

“En aquellos días, Corea tenía una infraestructura de calles y carreteras muy pobre, pero el fundador de la compañía siempre quiso construir un automóvil de alto rendimiento. Así que hay una gran historia allí. Intentaron poner el Pony en producción pero el sueño no se hizo realidad. Ahora tenemos el diseño y la tecnología para hacer este coche”.

Lo que hace el N Vision 74 de manera tan inteligente es hacer referencia a lo que podría haber sido un momento en el pasado de Hyundai en su aspecto, al tiempo que adopta ideas para la futura propulsión de alto rendimiento. Es lo que los ingenieros llaman un “laboratorio rodante”. 

SangYup repite la palabra pasión mientras da vueltas alrededor del automóvil, señalando detalles como la insignia sutil ("No tenemos necesidad de gritar") y la firma de luces LED de píxeles ("No estamos haciendo un diseño de muñeca rusa, como la mayoría de las grandes compañías. Queremos construir un juego de ajedrez, donde cada automóvil tiene su propio papel, pero siendo un equipo”).

Admito que no había oído hablar del Pony hasta que aterrizó el N Vision 74, exudando referencias no solo a su padre espiritual, sino también a otros clásicos de finales del siglo XX. SangYup sonríe y muestra bocetos fechados en 2016 en la galería de su teléfono, que muestran cuánto tiempo se ha estado gestando esta idea.

“No mucha gente ha oído hablar del Pony cupé, pero los diseños de Giugaro son conocidos en todo el mundo: el DeLorean, el BMW M1, el Lotus Esprit, es un maestro del diseño. Gen Z no conoce esa historia, pero ven esto como el último diseño cyberpunk. Me gusta ese elemento, es contemporáneo con una estrategia cyberpunk”.

La referencia de DeLorean es crucial, porque en un universo alternativo, es el primer automóvil deportivo de Hyundai, no el condenado ala de gaviota estadounidense-irlandés, el que se convertiría en la estrella de una de las grandes franquicias cinematográficas de todos los tiempos de los años ochenta. 

“Giugiaro admite que el Pony influyó bastante en el DeLorean: mantuvo esas referencias cuando Hyundai no fabricó el Pony. Si no hubiera Pony, no habría DeLorean, tal vez tampoco Regreso al futuro”. Gran Scott.

Pero, enfáticamente, este no es un viaje de nostalgia, a pesar de la ventana trasera cerrada, las ruedas Aerofan o la pintura similar al acero inoxidable semimate. SangYup se eriza cuando uso descuidadamente la palabra retro en la misma oración que su bebé con alas.

De hecho, es un objeto de orgullo nacional, una destilación de Corea que completa el círculo desde aspirante a fabricante de automóviles advenedizo hasta líder en diseño. 

“Vi lágrimas en los ojos de la gente en Corea cuando revelamos este coche. Esta es su cultura. Seamos realistas. Hace 10 o 15 años, un Hyundai era un automóvil que sólo se compraba con la cabeza, no con el corazón”, admite. “No sólo estamos tratando de crear una marca de automóviles, queremos generar fanáticos”.

Algo perturba mi mente. ¿Estaba bajo alguna presión para exhibir la tecnología híbrida de hidrógeno de Hyundai no con un cupé, sino con un SUV? Los vehículos deportivos realmente no se registran en estos días. Todo el mundo se esfuerza por construir más alto, no más bajo.

“La razón de esto es que un automóvil sigue siendo un producto emocional”, razona SangYup con confianza. “Es la segunda compra más cara que hemos hecho y queríamos aumentar el valor emocional. Los deportivos nunca pasarán de moda, porque un cupé brinda emoción de manera más efectiva que cualquier otro coche. El automóvil deportivo nunca morirá”.

El N Vision 74 no necesitaba una sala de exposiciones para brillar. Su lanzamiento digital dejó boquiabiertos a los teclados de todo el mundo y demuestra la entrañable y humilde confianza en la que los fabricantes de automóviles coreanos son ricos en este momento, mientras la insegura vieja guardia europea se esfuerza por seguir siendo relevante. Es una sensación.

La información recogida por Automotive News Europe y Automobilwoche destaca que la marca alemana quiere atraer a los clientes a los que no les gustan la estética de los Volkswagen ID. Una decisión que parece el primer movimiento del nuevo Jefe de Diseño de VW, Andreas Mindt, que llegó el 1 de febrero desde Bentley.

Este nuevo SUV eléctrico se construirá en la fábrica de Wolfsburg y esto supondrá un buen impulso a la planta tras el retraso que ha sufrido el Volkswagen Trinity hasta finales de década. De hecho, el Volkswagen ID Tiguan (que podría llevar este nombre concretamente) usará una actualización de la actual plataforma de la compañía para convertirse en la MEB+.

Esta nueva versión de la plataforma MEB permitirá recargas de batería más rápidas y niveles de autonomía mas grandes, aunque evidentemente todavía no hay datos precisos al respecto más allá de los detalles sobre el diseño.

Volkswagen Tiguan 2023

El nuevo Volkswagen Tiguan se anunciará a lo largo de 2023 y llegará con motores 1.5 TSI y 2.0 TSI de gasolina e híbridos de 48 V, así como un bloque 2.0 TDI de diésel y versión híbrida enchufable con el bloque más pequeño.

También desaparecerá la caja de cambios manual en favor del DSG y el interior se modernizará a nivel de pantalla multimedia, cuadro de instrumentos digital y diversas funciones. Todo esto enmarcado en unas mayores dimensiones que harán desaparecer a la poco querida versión Tiguan Allspace.

Finalmente, hablamos de la última generación del coche, que aún se extenderá durante unos años mientras esté vigente la normativa Euro 7, que marcará un antes y un después en la industria de automoción europea y que dará paso a los tiempos del coche eléctrico.

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El responsable de esta área es ni más ni menos que Mitja Borkert, a quién hemos entrevistado en Top Gear España para hablar sobre su pasado y sobre los superdeportivos de Sant’Agata Bolognese y el trabajo estético que llevan y llevarán a sus espaldas.

Entrevista con Mitja Borkert, Jefe de Diseño en el Centro Stile Lamborghini

Pregunta: Antes de todo, ¿Cómo era Mitja Borkert de niño?

Respuesta: Yo nací en Alemania Occidental, la parte comunista [Ciudad de Herzberg]. Cuando tenía unos 10 años, la ciudad era exactamente como en estas fotografías de la década de los ochenta. Estaba rodeado de vehículos alemanes del este.

Mi primer coche fue ese Trabant, pero el primer coche que compré yo mismo fue ese Honda CRX con motor 1.6 y 150 CV. Los coches siempre me fascinaron. En Alemania del Este estábamos bloqueados, pero desarrollé esta afición. Cuando estaba en la escuela, mis amigos siempre me decían si quería ser diseñador de coches para Trabant o Lada. Y nunca me rendí con este sueño.

Por el destino o por suerte, en 1989 cayó el Muro de Berlín y yo tenía 15 años. Pude vivir mi sueño porque Alemania fue reunificada y pude estudiar en la Universidad de Pforzheim, que está cerca de Stuttgart. Los grandes diseñadores de Porsche, BMW y de nuestra generación fueron allí.

Hice unas prácticas en Porsche y empecé a trabajar allí oficialmente en 1999 durante 17 años. Y me dijeron que me querían traer a Lamborghini.

P: ¿Cuál fue tu inspiración?

R: Como diseñador, debes intentar encontrar tu propia inspiración. La primera vez que yo de verdad diseñé un coche fue observando vehículos y pensando: ‘Esto no es del todo bueno’ y dibujaba algo mejor, cuando tenía unos 14 años.

Siempre dibujé de todo, pero en esa edad empecé a crear modificaciones de coches que veía. En ese periodo cogí mis dibujos y en el garaje de mi padre, cogí algunas herramientas y empecé a tallar modelos en madera para hacer mis coches y pintarlos. De hecho, eso fue parte de mi portfolio para entrar en la universidad.

P: ¿Cómo fue tu llegada al Centro Stile Lamborghini? ¿Cuáles fueron tus primeros pasos?

R: La verdad es que me sentí muy feliz de que me pidieran venir a Lamborghini. Mi primer jefe fue Stefano Domenicalli, que conoceréis todos por la televisión y la Fórmula 1, así que fue muy emocionante. 

La llegada fue una aventura. Venía de Porsche, donde estaba muy familiarizado con su lenguaje en diseño y tuve que adaptarme, aunque era un enorme fan de la marca italiana. Fue un gran desafío.

El primer proyecto del que de verdad fui responsable fue el Lamborghini Terzo Millenio. Porque obviamente con el Urus cogí el trabajo de Filippo Perini y Walter de Silva. Así que lo acabé y lo mismo hice con el Lamborhini Centenario Roadster. Así que mi propio lenguaje de diseño comenzó con el Terzo Millenio y el Sián poco después.

P: En Lamborghini el diseño exterior e interior está separado en departamentos. ¿Cómo trabajáis en este aspecto?

En la marca, el grupo es bastante pequeño. Somos unos 19 diseñadores. Un equipo joven que trabaja mano a mano. Somos como un equipo de fútbol: trabajamos muy compenetrados. Pero evidentemente somos como dos columnas vertebrales.

Tenemos tareas enormemente complicadas y cada día todo se perfecciona más. Con los superdeportivos ahora tenemos sistemas electrónicos como radar, lugares de impacto, diseño de luces, aerodinámica… Es muy complicado.

El interior atiende a la seguridad, la ergonomía, el diseño gráfico y la experiencia. Sin embargo, todo está unido por el ADN de diseño de Lamborghini, que tiene diversas partes diferentes. Para la marca, es muy importante definirlo.

Sí, la gente sabe que nuestros coches parecen naves espaciales futuristas, pero debes ser capaz de explicárselo a la gente. Con solo ver la silueta del vehículo, puedes preguntarle a quién sea, que sabrá que es un Lamborghini. Y con este perfil, podemos diseñar cualquier coche.

Estos esquemas y estas siluetas son mis ingredientes para cualquier trabajo, aunque doy libertad al equipo para diseñar lo que sea que tengan en mente. Para mí, lo que somos en el exterior es lo que representan los niños al acercarse a uno de nuestros coches y saber que es un Lamborghini.

Por otra parte, la filosofía del interior es que te sientas como un piloto. A caballo entre un piloto de carreras y de caza. Cuando concebimos la arquitectura del habitáculo buscamos la posición más baja, las líneas envolventes, la ligereza y los detalles. Hexágonos, líneas duras y por supuesto un lenguaje gráfico que puede verse en partes como el cuadro de instrumentos.

Los materiales siguen varios patrones: escoger el adecuado, el que sea lujoso, su emplazamiento, sus detalles y la paleta de colores. El lenguaje de la marca está en todo. En cada número, en cada botón como la palanca de encendido, en los indicadores… Somos mucho más precisos en esto que en el pasado.

Los colores es una parte importantísima. Actualmente ofrecemos más de 400 colores para el exterior. Somos campeones en este aspecto y tenemos un gran abanico que nos identifica, porque Lamborghini no es un color, sino muchas tonalidades.

P: Todo esto va más allá de los coches, ¿no?

R: Hablando del lenguaje, los materiales y los colores, estoy ahora muy orgulloso de que Lamborghini pueda exportar su ADN a una experiencia 360º. Desde el interior de una casa hasta barcos, una lámpara de mesa o motos que hemos diseñado junto a Ducati, así como relojes.

P: Hablando de Ducati… ¿Cómo es la relación entre ambas marcas?

R: Andrea Ferraresi es el Jefe de Diseño de Ducati. Tenemos un contacto muy estrecho acerca de proyectos, claro. Pero si ellos necesitan ayuda con colores o yo necesito algo de ellos, hay confianza.

De hecho, puedo asegurarte que, para nuestros superdeportivos, tomo mucha inspiración de las motos porque personalmente, como Mitja, estoy fascinado por las motos y las conduzco mucho. Soy un gran fan de MotoGP y entre diseñadores tenemos esa simbiosis. 

P: Uno de los grandes triunfos técnicos de diseño en Lamborghini ha sido el sistema ALA. ¿Crees que en el futuro será todavía más importante?

R: El sistema ALA lo denominaría como aerodinámica inteligente. Empezamos a desarrollar esta tecnología con el Huracán Performante y luego lo usamos en el Aventador SVJ. Y seguro que va a ser una parte importante.

El diseño es una parte importante del desarrollo técnico y entre nuestros futuros objetivos queremos crear productos que tengan un rendimiento emocionante, así que queremos crear algo sentimental siempre.

Prueba del Lamborghini Huracán STO y Tecnica: ¿Cuál es mejor superdeportivo?

En todos nuestros futuros modelos habrá aerodinámica inteligente. De forma integrada o con elementos funcionales. Un ejemplo claro es la gama del Huracán, con differentes modelos como el Tecnica, el Huracán STO y ahora el Sterrato. Cada uno con sus propios propósitos y ajustes. 

En el Super Trofeo Omologata, por ejemplo, elementos como el alerón trasero puede ser ajustado en su ángulo para conseguir una mayor o menor carga aerodinámica, dependiendo del objetivo del usuario.

P: El Lamborghini Urus es oficialmente el modelo más vendido de la marca. ¿Cómo nació el concepto del Performante?

R: Ha sido un completo triunfo para Lamborghini, con una historia increíble. Para mí, el Urus sigue siendo el mejor en el segmento de los Super SUV. Todos los propietarios piensan que tiene un diseño puramente Lamborghini.

Con el Urus Performante hemos creado un derivado que los clientes pueden identificar rápidamente. Cuando lo conduces en carretera te deja fascinado. A nivel de diseño con la integración de componentes de bajo peso, aerodinámica y de manejo.

Tiene un gran rendimiento, pero también es un coche funcional que cualquier padre puede usar para llevar a sus hijos al colegio. Un SUV que puedes conducir cada día de una manera muy deportiva. Desde el principio, el concepto estaba claro. Con el Performante, por ejemplo, sabíamos que no queríamos una versión STO porque tiene diferentes finalidades.

P: Hace unos días se anunciaron el Lamborghini Invencible y Autentica, dos one-off con un diseño especialmente curioso del que has estado a cargo. ¿Cómo ha sido crear estos coches?

R: Como diseñador y como equipo, queríamos hacer realidad el sueño de un solo cliente. Nuestra filosofía [con los one-off] es usar solo el motor V12. En el caso del Autentica e Invencible, es una celebración de nuestros últimos coches basados en la plataforma V12 del Aventador.

Este es el cuarto proyecto de one-off en el que nos vemos involucrados y para mí hablamos de alta costura. Hablo con los clientes y debatimos sobre lo que sueñan para crear algo nuevo. Nuestra intención es siempre crear algo nuevo que mira hacia el futuro.

Cuando trabajamos en un coche único, todo el equipo da el máximo porque todos quieren estar involucrados en algo así. Sobre todo, porque tienes una gran cantidad de libertad. Así que intentamos aproximar nuestras ideas con las de los clientes.

Cogemos esas ideas, hacemos dibujos y esquemas paso a paso… Y después se lo enseñamos al cliente y lo modificamos hasta llegar a la versión final. Todo este proceso de diseñar el coche y construirlo nos ha llevado un año.

Ambos one-off deben tener un diseño igual de potente y la misma intensidad de comprobaciones técnicas con sus propias innovaciones que cualquier coche de producción, pero en un tiempo mucho más condensado.

Algunas de esas innovaciones son, por ejemplo, las entradas de ventilación o los escapes fabricados con impresoras 3D. Por otro lado, los colores y los materiales son especiales y únicos para estos modelos. Todo se ha fabricado como el cliente quiere.

P: ¿Por qué son diferentes en cuanto al concepto de coupé y roadster? ¿Y cuál es tu favorito?

R: Estos coches son parte de nuestra historia y quise crear y visualizar dos modelos diferentes. De hecho, no hay pantalla multimedia en ninguno, porque quería crear un coche puramente dedicado al placer de conducir y de escuchar a su motor V12 sin que nada te distraiga.

En el caso del roadster, prescindimos de un alerón trasero y colocamos dos alas parabólicas al estilo de los Fórmula 1 que lo hace un coche perfecto para circuitos óvalos, como Nardó. Te da una gran estabilidad a mucha velocidad.

En el coupé tenemos un alerón convencional que está enfocado en crear carga aerodinámica. Así que estos coches han nacido precisamente con el propósito de ofrecer el máximo rendimiento a sus dueños, que de primera mano sé que los van a usar mucho en trackdays.

El objetivo de Lamborghini es escuchar siempre al cliente. Ellos no son diseñadores, pero siempre te darán pinceladas sobre sus ideas. Hay que hacer un balance entre complacer al cliente, respetar el ADN de Lamborghini y apostar por que sean únicos.

Por ejemplo, nuestra inspiración en los cazas de combate puede verse en las ópticas traseras. Un patrón hexagonal puramente Lamborghini y ambos grupos ópticos separados, como si fuesen los escapes de un caza a reacción, sin estar unidos por una infinite light.

Elegir mi favorito… No sabría decirte. Me gustan ambos. Desde un punto de vista funcional, el Lamborghini Invencible es un coche impresionante. ¡Aunque los dos me encantan!

P: Hablemos del reemplazo del Aventador. No queda mucho para ver a este coche… ¿Será una amalgama de elementos inspirados en otros coches como los dos one-off o habrá un diseño radicalmente diferente?

R: Siempre puedes esperar un diseño que siga nuestro ADN, uno que abra las puertas del futuro. Así que hablamos de una estética de nave espacial que cuando se presente, todos sepan que es el nuevo Lamborghini, la nueva generación.

Con mi concepto de “Esperad lo inesperado”, usaremos elementos completamente diferentes que miran hacia el futuro. Esto es seguro y sé que gustará mucho a los aficionados a la marca. Lo sé por la opinión de los clientes y todos estaréis encantados de verlo.

P: ¿Crees que la electrificación abrirá nuevos horizontes de diseño?

R: Para mí, el futuro aún no está escrito, pero un buen ejemplo de indicador de hacia dónde vamos es el Terzo Millenio. Hoy tenemos un gran motor y en el futuro habrá otra cosa. Cuando no haya escapes, podré jugar con la aerodinámica y el ALA que comentábamos.

En el futuro podré usar diversas áreas de otra manera y con mayor libertad. Si bien, los coches eléctricos necesitan refrigeración y tienen radiadores, así que habrá zonas condicionadas por esto. Pero podéis esperar que el futuro luzca exactamente como el concepto del Terzo Millenio.

Trabajo muy duro cada día en Lamborghini para crear un poorvenir brillante que seguro que vamos a tener y soy muy optimista en este aspecto. El diseño y la emoción van a jugar un rol más importante en el futuro. Es la característica principal por la que compras un Lamborghini.

Como dice Stephan Winkelmann: “El próximo Lamborghini debe ser siempre el mejor y el más rápido”, y para mí también debe ser el más bonito.

P: Y para acabar… ¡Algo personal! ¿Revivirías algún Lamborghini clásico como pasó con el Countach? ¿Y cuál es tu Lamborghini favorito? 

R: Respecto a lo primero, con el rediseño del Lamborghini Countach miramos hacia el futuro. No es algo retro, sino algo futurista. Es una reinterpretación que se hizo para celebrar al Countach y a los 50 años de ese diseño y ese ADN Lamborghini que inició el coche. No tenemos ninguna intención de traer de vuelta ningún otro Lamborghini clásico.

En cuanto a mis favoritos… Soy un gran fan del Lamborghini Reventón, porque jugó un rol muy importante durante su presentación en 2007. Para mí, Lamborghini es especialmente este periodo. Esto como diseñador.

Como Mitja, mi coche preferido es el Lamborghini Countach Quattrovalvole en color azul. ¡Es la perfección en el diseño de la década de los coches clásicos de los ochenta y sería mi elección!

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En 1964 fundó la marca Bizzarrini S.p.A con la intención de hacer frente a los grandes fabricantes italianos. Así nacieron vehículos como el 5300 GT Strada o el P538S. Siempre con diseños de berlinetta muy elegantes y cuidados.

Desde su fundación hasta 1969 fabricó más de 140 coches en la fábrica de Livorno, una bonita ciudad costera de la Toscana. Desafortunadamente no tardó en desaparecer, aunque sus creaciones son ahora coches clásicos muy cotizados.

Ya en el siglo XXI, la marca Bizzarrini ha sido revivida gracias a un grupo de inversores de Pegasus Brands, que busca devolver a la marca a su lugar con coches de lujo de edición limitada. Es aquí donde aparece el nuevo Bizzarrini Giotto.

Así es el nuevo Bizzarrini Giotto

El diseño del Bizzarrini Giotto ha sido realizado por el icónico Giorgetto Giugiaro (fundador de Italdesign) y su hijo Fabrizio. Un bólido moderno que toma algunos elementos característicos de las berlinettas originales, como las altas aletas delanteras o las dos tomas de aire en el capó, que ahora van acompañadas de unos faros que recuerdan a hiperdeportivos como el Bugatti Centodieci.

El coche tendrá una carrocería de fibra de carbono y vestirá de rojo. Es muy destacable también que no contará con retrovisores físicos, sino con cámaras digitales que replicarán la imagen en el interior. El pilar B también será triuangular (como en el 5300 GT original) y recupera el emblema de la marca.

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"Tener la oportunidad de diseñar un coche nuevo completamente para Bizzarrini es un privilegio. Nuestros nombres están unidos por cerca de seis décadas de historia y de diseños icónicos", comentó Giugiaro al respecto de sus bocetos.

"Será un diseño funcional que incorporará aerodinámica activa. Hemos creado una estética reconocible por el estilo clásico de Bizzarrini y que abre la puerta a una nueva etapa de la marca italiana", continuó mientras analizaba el modelo.

Un superdeportivo que contará con un motor V12 de fabricación propia que empezará a probarse en 2024 y que estará unido a una caja de cambios automática de 8 velocidades y doble embrague. De hecho, solo se fabricarán unas 24 unidades que se esperan como mínimo para 2025. ¡Ganas no faltan!

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Coches que, evidentemente, no producen las sensaciones que sí consigue un motor de combustión. La estética y la tecnología serán más importantes que nunca, pero es inevitable hacerse la gran pregunta: ¿De verdad es correcto diseñar un coche así?

Diseños de dentro hacia afuera: la historia no fue bien...

¿Queréis conocer algunos de los coches cuyo pilar fundamental fue el interior? Os daremos tres nombres: el Fiat Multipla, el Pontiac Aztec y el Chrysler PT Cruiser. Y todos ellos tienen en común que están en las listas de los coches más feos del mundo.

Aunque puede que haya que dar un voto de confianza a la marca alemana, por sus concetp car llamados Urbansphere y el Audi Activesphere prometen bastante. Su interior es sensacional y el exterior no deja indiferente a nadie. Sobre todo en el caso del segundo modelo.

Puede que la idea haga desconfiar a algunos, pero quizá todo esto depende de la marca que hay detrás. Los diseños de Audi han estado a la cabeza del lujo y de los coches deportivos durante décadas, al igual que Alfa Romeo o BMW.

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Es de esperar, por tanto, que estas marcas lo tengan mucho más fácil que otros contrincantes. Sin ir más lejos, Lancia, que lleva años prácticamente desparecida y que tendrá que poner mucha carne en el asador para resurgir con eficacia.

Otro aspecto clave será el de los sistemas multimedia. Porque seamos sinceros: la mayoría están lejos de ser buenos. La principal opción para tener una interfaz agradable es acudir a Android Auto y Apple CarPlay. Y serán estas dos empresas, Google y Apple, quiénes tengan un prometedor futuro en la industria siempre y cuando las marcas lo acepten.

Los fabricantes de coches no saben hacer software a nivel de entretenimiento. Eso está claro y solo hay que ver el salto cualitativo que dan interiores como los de Polestar al utlizar Android Automotive OS. Otra pieza angular de ese 'futuro diseño centrado en el interior'. Habrá que verlo con el tiempo.

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"Antes el proceso era siempre el mismo: al principio estaba el motor de combustión y la plataforma. Luego, junto con ventas y marketing, decidimos dos plazas, o cuatro plazas o seis o siete plazas, luego comenzamos a diseñar el diseño exterior y, al final, el interior", afirmó.

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"El futuro es exactamente lo contrario. Y es por eso que puse a Sid [Odedra, jefe de diseño de UI/UX] y a su departamento en el centro de nuestra actividad de diseño. Todo comienza en el grupo de trabajo de Sid y termina allí".

Un concepto que empieza a tomar cada vez más importancia, ya que ante la ausencia de emociones evidente de los coches eléctricos, es momento de intentar llegar al conductor y sus ocupantes de otra manera. Y un habitáculo a la altura será más necesario que nunca.

"Comenzamos con '¿Cuáles son las necesidades humanas?' Porque el humanismo está en el centro de lo que hacemos. ¿Qué necesita el usuario?" A partir de ahí, comenzará el trabajo por fases. "Después construimos una interfaz para crear la relación entre el usuario y el vehículo. Luego construimos un interior alrededor de ese pilar y más tarde un exterior", comentó el diseñador.

Unas ideas que en todas partes suenan a huida de la deportividad. A la muerte de los coches deportivos. Aunque ante la pregunta de si esta nueva línea de diseño acabaría con la esencia de los Audi RS, Lichte no tardó en negarlo: "No, definitivamente todo será combinado. Ambos mundos. ¡Te lo prometo!". De momento, compraremos la respuesta...

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Y ahora, Andreas Mindt, ha decidido dejar su puesto como jefe de diseño de Bentley para ingresar en ese mismo cargo en la firma de Wolfsburgo. Lo hará en sustitución de Jozef Kaban. El sucesor de Mindt en Bentley será Tobias Suehlmann, quien actualmente dirige el diseño exterior en la marca de ultra lujo del Grupo VW.

La publicación Automobilwoche informa de que el cambio tendrá lugar el 1 de febrero y este giro de guion se produce debido a que Kaban no logró convencer con su trabajo ni a Thomas Schäfer ni a la junta. Diseñó el modelo ID.2, que se anticipó con el concept ID.Life, y que ahora queda en manos de Mindt, que deberá rediseñar ese mismo coche.

Schaefer también reclamó al equipo de diseño de Kaban que reelaborara el estilo del próximo vehículo eléctrico Trinity de la marca Volkswagen para darle una apariencia de crossover en lugar de una apariencia de sedán. Pero tampoco le llegó a convencer. 

El ya exjefe de diseño de Volkswagen aterrizó en 2020 en la compañía de Wolfsburgo, procedente de BMW. Asimismo también trabajó en varias marcas del Grupo VW entre 2003 y 2017 (Audi y Skoda). El diseñador se convertirá en el tercer ex-empleado de BMW en dejar su cargo, tras las salidas del ex-CEO Herbert Diess y Murat Aksel, quien actuó como director de compras.

Kaban, que también dirigió el equipo de diseño de Bugatti en 1998, no se irá del Grupo VW, ya que ocupará un nuevo cargo dentro de esta empresa. Dentro de sus grandes logros destaca la creación del Bugatti Veyron, así como de otros no tan llamativos y menos trascendentes como los Skoda Fabia, Yeti, Octavia o Kodiaq.

El nuevo jefe de diseño de la firma alemana, Andreas Mindt, también es un veterano del Grupo VW. Este alemán de 53 años, creció en Wolfsburg, sede de la sede mundial de VW, ya que su padre llegó a ser diseñador de la marca. Es el creador, entre otros, del Audi e-tron eléctrico, o el espectacular Bentley Mulliner Batur.

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