Visto con la perspectiva que dan los años, este motor fue mucho más importante de lo que parece. El EP6 y N14/N18 impulsó decenas de modelos diferentes de varias marcas y anticipó muchas de las soluciones técnicas que hoy son habituales en prácticamente cualquier motor de gasolina moderno.

El origen del motor 1.6 turbo de BMW y PSA

El proyecto arrancó oficialmente en 2002 y el desarrollo se repartió entre los centros técnicos de BMW y PSA. Los ingenieros buscaban crear una familia modular de motores compactos, ligeros y eficientes que pudiera adaptarse a diferentes niveles de potencia.

Esto dio lugar a un motor cuyo bloque estaba fabricado en aluminio, con cuatro cilindros en línea colocados transversalmente, doble árbol de levas en cabeza y 16 válvulas. Su cilindrada exacta era de 1.598 centímetros cúbicos gracias a unas cotas internas de 77 mm de diámetro y 85,8 mm de carrera.

Desde el principio se diseñó para integrar tecnologías que entonces resultaban muy avanzadas. Incorporaba distribución variable continua, sistema Valvetronic en las versiones BMW y MINI, inyección directa de gasolina y turbocompresor Twin-Scroll en las variantes más potentes.

La versión atmosférica desarrollaba entre 95 CV y 120 CV dependiendo de la configuración. Sin embargo, fueron las variantes turboalimentadas THP las que alcanzaron la fama. Las primeras entregaban 150 CV de potencia con 240 Nm de par motor, aunque con el paso de los años aparecieron evoluciones de 156 CV, 165 CV, 175 CV, 184 CV, 200 CV, 208 CV, 211 CV, 218 CV, 225 CV, 250 CV y hasta 270 CV en los modelos más deportivos.

En PSA este motor se comercializó bajo múltiples denominaciones. Las más conocidas fueron THP 150, THP 156, THP 165, THP 200, THP 208, THP 225 y THP 270. El código interno de este bloque era EP6 e iba acompañado de una serie de letras (DTS, CDT, FDTR, etc.) que permitía identificar los diferentes niveles de potencia. En BMW y MINI recibió las designaciones N14 y posteriormente N18.

El motor EP6 y N14/N18 lo equiparon multitud de modelos

El debut comercial se produjo en 2006. El primer modelo en utilizarlo fue el Peugeot 207, aunque prácticamente al mismo tiempo también llegó al MINI Cooper S de segunda generación, equipado con este mismo motor. A partir de ese momento comenzó una expansión que llegaría al resto de la gama de modelos del grupo automotriz francés.

Dentro del extinto grupo PSA (ahora Stellantis), el motor 1.6 THP fue equipado en modelos como los Peugeot 207, 208, 308, 3008, 407, 508, RCZ y 5008. También estuvo presente en los Citroën C3, C4, C4 Picasso, C4 Cactus y C5, además de los modelos DS3, DS4 y DS5 cuando estaban integrados en la gama de Citroën. Después de la separación entre Citroën y DS Automobiles, el motor continuó estando presente en la firma premium del fabricante galo.

Por parte de BMW, su presencia se concentró principalmente en MINI. Lo montaron los MINI Cooper S, John Cooper Works, Clubman, Cabrio, Coupé, Roadster, Countryman y Paceman. También llegó a algunos BMW Serie 1 y Serie 3 comercializados en determinados mercados, aunque fueron los más raros. Un detalle curioso es que, gracias a un acuerdo entre BMW y Saab, el motor 1.6 THP llegó a equiparse en el prototipo Saab PhoeniX, aunque la quiebra de la marca nórdica impidió que el modelo llegase a producción.

Y hablando de producción, la familia de motores EP6 y N14/N18 se mantuvieron activos entre 2006 y 2018, aunque algunas variantes concretas continuaron utilizándose algo más de tiempo en ciertos países.

El primer motor moderno de gasolina de la Historia

Uno de los aspectos más interesantes del motor Prince es que introdujo una filosofía que hoy domina completamente el mercado. Mientras otros fabricantes seguían apostando por motores atmosféricos de gran cilindrada, BMW y PSA demostraron que un bloque de apenas 1.6 litros podía ofrecer prestaciones equivalentes gracias a la sobrealimentación.

La receta que hoy encontramos en multitud de motores modernos ya estaba presente aquí en el 1.6 THP, un propulsor de cilindrada reducida equipado con turbocompresor, inyección directa, distribución variable, materiales ligeros y una gestión electrónica sofisticada que ofrecía un gran equilibrio entre prestaciones y eficiencia.

Con el paso de los años aparecieron algunos problemas de fiabilidad relacionados principalmente con el tensor de la cadena de distribución, el consumo de aceite o la acumulación de carbonilla que afectó a algunas versiones de este motor. Sin embargo, las evoluciones posteriores corrigieron buena parte de estos fallos.

Su relevo generacional llegó progresivamente en PSA con la infame familia de motores PureTech, mientras que en el seno de BMW y MINI los nuevos motores modulares B38 y B48 contribuyeron a que el motor que habían desarrollado más de 15 años antes dejase de existir en las gamas mecánicas de sus modelos.

La edición conmemorativa del Golf GTI ha hecho historia en el legendario circuito de Nordschleife. La edición del 50 aniversario ha conseguido detener el crono en 7:44.523, un tiempo que mejora por apenas 0,358 segundos la marca del Civic Type R en 2023.

Un Volkswagen Golf GTI 50 de récord

Volkswagen ha diseñado uno de sus deportivos más extremos para un circuito de más de 20 kilómetros y 73 curvas. El nuevo GTI Edition 50 es más radical de lo habitual, está muy lejos de ser un compacto convencional a pesar de ser relativamente accesible.

Los de Wolfsburg han equipado un motor 2.0 TSI con una potencia de 325 CV, convirtiendo a la edición de 50 aniversario en uno de los Golf GTI más potentes jamás fabricados. Este modelo acelera de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos y tiene una velocidad punta de 270 km/h.

El secreto no solo está bajo el capó, la marca alemana ha equipado un paquete opcional GTI Performance. El pack incluye llantas forjadas de 19 pulgadas, neumáticos semi-slick, suspensión Öhlins, frenos Brembo y un escape R-Performance ligero con silenciadores de titanio de la mano de Akrapovič.

El pack GTI Performance tiene un precio de 4.300 euros, una cifra que aumenta aún más el coste final de un modelo que ronda los 52.000 euros. Volkswagen pretende demostrar que la edición del 50 aniversario de su deportivo compacto merece la pena.

El Honda Civic Type-R pierde su liderato

Volkswagen ha dado el golpe definitivo a Honda. El Golf GTI Edition 50 ha conseguido un tiempo de 7'44''523, tan sólo 0,358 segundos más rápido que el récord actual del Type R desde el año 2023. El anterior mejor tiempo era para el Renault Mégane Trophy, pero el compacto japonés se convirtió en el primero de su categoría en bajar de 7'45''.

Honda podría volver a intentar recuperar el récord de Nürburgring, recortar tres décimas en el conocido como Infierno Verde es relativamente sencillo, pero el contexto actual juega en su contra.

Las normativas de emisiones europeas más estrictas están reduciendo el margen de maniobra de los fabricantes para sus compactos deportivos de gasolina, algunos incluso han dejado de fabricarse. Los tiempos en los que los modelos alemanes, franceses y japoneses abundaban en el mercado se han terminado.

El Volkswagen Golf GTI del 50 aniversario no solo ha conseguido imponerse al Honda Civic Type R, podría ser uno de los últimos compactos en conseguir un récord de vuelta en el histórico circuito de Nürburgring.

Estuvo bajo el capó del Porsche 944 S2 y alcanzó 211 CV de potencia y 280 Nm de par máximo. La gran diferencia respecto a los modelos anteriores fue tanto el cubicaje como el hecho de que montó una culata con 16 válvulas. ¡Toda una joya!

El motor de 4 cilindros más grande de la historia fue de Porsche

Más tarde aparecieron bloques de mayor tamaño, tanto gasolina como diésel y principalmente usados en todoterrenos. Un motor con cilindros más grandes es igual a una menor carrera, pero mayor par. Algo muy necesario en entornos offroad.

Sin embargo, el Porsche 944 llegó a equipar en su última versión antes del turbo un motor de 4 cilindros en línea atmosférico de 3,0 litros capaz de rozar las 6.000 rpm. Sus cilindros contaron con unas medidas de diámetro y carrera de 104x88 mm con un ratio de compresión de 10,9:1.

Unas cifras muy curiosas, ya que se trata de un motor derivado del V8 del Porsche 928, que contó con unos cilindros con medidas de 97x78,9mm. Muy similares a los 100x78,9 mm del Porsche 944 Coupé original con el motor de 4 cilindros y 2,5 litros. De hecho, era una de las mitades del V8 rediseñada. Con la siguiente actualización, los cilindros se desarrollaron todavía más.

El motor Porsche M44 equipó correa de distribución para las mencionadas 16 válvulas, refrigeración líquida y una caja de cambios manual de 5 velocidades. Una mecánica que le permitió acelerar de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y alcanzar 240 km/h de velocidad máxima.

El 944 S2 se vendió entre 1989 y 1992 con un precio que rozó los 40.000 euros. Bastante menos que la edición Porsche 944 Turbo, lo que le valió una buena cuota de mercado. Y actualmente puedes encontrar a este coche clásico por algo más de 20.000 euros de segunda mano en buen estado.

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El E32 fue la segunda generación del BMW Serie 7, fabricado entre 1986 y 1994. Fue un modelo clave en la historia de la firma germana, en un momento en el que trataba de competir con su gran rival, el Mercedes Clase S.

Para ello, el Serie 7 E32 necesitaba ofrecer algo que estuviese a la altura de la berlina de la estrella e, incluso, superarla. Ese “algo” fue el 750i, un automóvil que incluía en su equipamiento elementos que todavía hoy resultan sorprendentes.

Contaba con control electrónico de la suspensión, doble acristalamiento, protocolo electrónico CAN Bus, faros de xenón, control de tracción, climatizador bizona… Fue, además, el primer automóvil con límite de velocidad autolimitada a 250 km/h y también introdujo la variante con batalla larga, denominada 750 iL.

Pero, sobre todo, lo que hacía especial a este BMW 750 era la inclusión de un motor V12, lo convirtió a la berlina bávara en el primer coche de pasajeros alemán con motor de 12 cilindros desde la Segunda Guerra Mundial.

BMW 750 iL (E32) con motor M70B50

Actualmente, el BMW Serie 7 va por su séptima generación, lanzada en 2022. Es un modelo que destaca por su diseño absolutamente rompedor, más dirigido hacia los gustos del mercado chino que el europeo, y por un nivel de equipamiento tecnológico abrumador.

Además, la actual Serie 7 incluye una versión totalmente eléctrica, denominada i7 y disponible en tres versiones: xDrive50, con 455 CV y 611 kilómetros de autonomía; xDrive60, con 544 CV y 624 kilómetros de alcance; M70 xDrive, con 659 CV y 559 kilómetros de autonomía.

Sin embargo, hay algo que ya no tiene: un motor V12. Ahora, las versiones de combustión, incluidas las electrificadas, recurren a una mecánica de seis cilindros en línea. Sin duda, esta arquitectura también es marca de la casa alemana, pero aquellos tiempos de los V18 y V12 en la berlina de representación de BMW pasaron a la historia.

En 1987, debutó el primer motor V12 llegaba al BMW Serie 7 E32. El motor, con código M70B50, destacaba por su increíble suavidad, tanto que se podía colocar una moneda de canto encima sin que se cayera.

Este M70B50 tenía una configuración V12 a 60 grados y una cilindrada de 5.0 litros. Técnicamente, estaba creado a partir de la unión de dos motores de seis cilindros en línea procedente del 325i, con culatas de dos árboles de levas en cabeza, dos válvulas por cilindro, un cigüeñal sobre siete apoyos y dos bielas por muñequilla. Tenía control electrónico del acelerador y una distribución por cadena.

Producía 300 CV a 5.200 vueltas y 450 Nm de par a 4.100 rpm, y estaba asociado a una caja de cambios automática de cuatro relaciones, con una cuarta muy larga. Pese a sus 1.860 kg de peso, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y pasar de 80 a 120 km/h en 5,8 segundos con el cambio en posición Sport.

Seguramente, son números que ahora no sorprenden a nadie y que cualquier compacto deportivo puede mejorar. Pero en aquella época eran sorprendentes, máxime, teniendo en cuenta el peso y los 5,02 metros de medía la versión iL.

Como estarás imaginando, los consumos eran muy elevados, con medias en torno a los 15 litros. Aunque tenía un depósito de 105 litros que proporcionaba cierta autonomía. De todas formas, quien pagaba los más de 14 millones de pesetas que costaba el 750 iL poco le preocupaba el consumo. En aquella época, muchos pisos costaban lo mismo.

Del Serie 7 al McLaren F1

La evolución del motor V12 M70B50 del BMW Serie 7 E32 dio lugar al S70 de competición que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1995.

En un primer momento, BMW iba a utilizar el V12 S70/2 para un M8 en desarrollo, pero terminó abandonando el proyecto, debido a la crisis económica producida por la Guerra del Golfo.

Sin embargo, sirvió de base para dar a Gordon Murray y McLaren la unidad de potencia perfecta para su nuevo superdeportivo: el McLaren F1.

Incorporó el motor en V a 60º de 6,1 litros atmosférico con una potencia de 627 CV y 480 Nm de par máximo, aunque se demostró que estaba limitado frente a los 680 CV y 520 Nm de par que podía conseguir en realidad y que llevó al bólido a marcar verdaderos récords de velocidad 'no oficiales'.

La disposición DOHC sumó 48 válvulas accionadas por cadena y taqués hidráulicos junto a un sistema de distribución variable VVT e inyección multipunto Bosch Motronic.

Desarrollado entre finales de la década de 1990 y principios de la del 2000, el Porsche Carrera GT ocupa un lugar privilegiado en el libro de historia de la marca alemana, ya que tuvo el honor de continuar la dinastía que había iniciado el Porsche 959 en 1986. Más tarde, le sucedería el Porsche 918 Spyder.

Pero lo cierto es que Porsche no tenía en mete hacer este coche, al menos, en un principio. Fue fruto de la casualidad (o de la providencia, según se mire) que este superdeportivo llegara a la calle. O, simplemente, un cúmulo de circunstancias que lo permitieron.

El Porsche Carrera GT es el resultado de un proyecto cancelado, el del LMP 2000 diseñado para competir en el Campeonato del Mundo de Resistencia.

El curioso origen del Porsche Carrera GT, gracias a un proyecto cancelado

Todo comenzó a finales de la década de 1990. Porsche puso en marcha el proyecto conocido internamente con el nombre de LMP 2000, llamado internamente bajo el nombre en clave 9R3, con el objetivo de continuar con las victorias absolutas conseguidas hasta entonces en Le Mans.

El prototipo con el V10 en posición central era ágil y estable, diseñado sin compromisos. Sin embargo, aquel coche nunca llegó a poner los pies en el circuito de La Sarthe.

En 1999, Porsche estaba inmersa en varios proyectos de nuevos modelos de serie, entre ellos, el que se convertiría en el primer SUV de la marca, el Cayenne. Tenía que concentrar todos sus esfuerzos en esos coches y decidió cancelar el LMP 2000.

Sin embargo, una pregunta quedó en el aire: ¿Qué hacer con el motor V10? Porque era un motor excepcional, demasiado bueno para desecharlo. Así que decidieron aprovecharlo y rediseñarlo para como pieza central de un superdeportivo homologado para circular por carretera.

"Teníamos un motor construido para lo más extremo, así que le planteamos un nuevo reto: el día a día", explica Roland Kussmaul, antiguo piloto de pruebas e ingeniero de Porsche. "El LMP 2000 era nuestra visión del futuro y con el Carrera GT la llevamos a la carretera", prosigue.

Para ajustar la suspensión del Carrera GT, Kussmaul confió en la experiencia de Walter Röhrl: "El conductor del Carrera GT quiere que se le exija, pero sin llegar a sobrepasarlo", afirma el bicampeón del mundo de rallys.

Uno de los mayores retos a la hora de afinar el chasis fue domesticar este superdeportivo para que también pudieran conducirlo a ritmo rápido quienes no son pilotos. Röhrl, Kussmaul y el resto del equipo consiguieron que el Carrera GT fuera apto para el uso diario.

El paseo de Walter Röhrl en París bajo la lluvia

Finalmente, en septiembre del 2000, Porsche desveló en el Salón del Automóvil de París el primer prototipo de Carrera GT. Poco antes de la presentación, Walter Röhrl lo condujo bajo la lluvia desde el Arco del Triunfo hasta el Louvre, ante la mirada de los medios de comunicación internacionales.

Era la mañana del 28 de septiembre, antes de que saliera el sol. Röhrl tenía la difícil tarea de conducir el exclusivo prototipo por los adoquines mojados de la capital francesa, pasando por la plaza Charles de Gaulle, también conocida como la plaza de l’Etoile, hasta llegar al museo.

"El Carrera GT es la esencia de nuestra filosofía: tomarnos en serio el automovilismo, comprender nuestros orígenes y traducir ambos aspectos en movimiento. Representa una actitud, no solo un producto", afirma Kussmaul.

V10 modificado para producir 5.7 litros y 612 CV

El Porsche Carrera GT definitivo llegó dos años después, en 2003. Aunque heredaba el motor V10 del LMP 2000, se le hicieron algunos ajustes. Originalmente, tenía una cilindrada de 5.5 litros, refrigeración por agua, un diseño compacto y un peso de 165 g. Estaba concebido para alcanzar un régimen de hasta 8.900 rpm.

Después de los ajustes realizados, el V10 del Porsche Carrera GT definitivo alcanzaba los 5.7 litros y desarrollaba 612 CV que le permitía alcanzar los 330 km/h, conectado a una caja de cambios de seis velocidades montada transversalmente, derivada directamente de la competición.

Esta versión de serie del Carrera GT encarnaba todo lo que caracteriza a Porsche: construcción ligera, altas revoluciones, motor central y la idea de llevar la tecnología de competición a la carretera.

La carrocería estaba fabricada en plástico reforzado con fibra de carbono, aunque también se utilizan componentes de magnesio y kevlar. El monocasco es completamente de fibra de carbono. Todo esto ayudaba a contener el peso en unos excelentes 1.380 kg.

El Porsche Carrera GT estuvo en producción hasta 2006, tiempo en el que salieron de la planta de Leipzig un total de 1.270 unidades que, en el año de lanzamiento del modelo, tenía un precio de 452.690 euros.

El Viejo Continente se marcó el objetivo de que en 2035 no se iban a vender más coches con motor térmico, pretende llenar los países europeos de modelos electrificados. Los fabricantes han trabajado para alcanzar este objetivo, pero algunos no han hecho los deberes a tiempo.

España y Francia contra los fabricantes

Alemania e Italia, los motores de la industria europea, se suman a Polonia en el apoyo al cambio la prohibición a los coches de combustión. Francia y España tienen una posición totalmente opuesta.

El Gobierno y el país vecino están convencidos en la transición a los coches eléctricos. Ambos mercados se han centrado en la electrificación desde que se aprobó la prohibición a los modelos térmicos en el año 2021, incluso Pedro Sánchez envió una carta a Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, pidiendo que no diesen atrás en esta medida.

La guerra por la transición a los coches eléctricos también ha llegado a los fabricantes que venden en Europa. Las marcas están más divididas que nunca con las prohibiciones que llegan desde Bruselas, los recientes cambios vuelven a crear dos bandos.

Las marcas se enfrentan en Europa

Algunos fabricantes como Volvo y Polestar, su filial de alto rendimiento eléctrico, tienen fuertes raíces en Suecia, un país que lo apuesta todo a los modelos electrificados con una de las mayores flotas de Europa.

Las marcas del gigante chino Geely han expresado que cualquier intento de dar marcha atrás o retrasar la fecha límite de 2035 para la venta de coches de diésel o gasolina sería un error. Esto terminaría convirtiéndose en un obstáculo en la transición energética del continente.

Los fabricantes alemanes, a favor del aplazamiento de la prohibición, han presionado hasta conseguir el aplazamiento a 2040. Las marcas también piden una excepción para los vehículos que utilicen e-combustibles sintéticos.

Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz, los gigantes de la industria automovilística europea, han criticado estas restricciones de la Unión Europea. El PIB del país depende de una enorme red de proveedores que depende de los motores de combustión interna, no han tenido tiempo suficiente para prepararse para la transición a los eléctricos.

Desde Bruselas se enfrentan a un enorme problema: deben dar un paso definitivo en el futuro del transporte en el continente, la credibilidad de la UE está en el punto de mira. Los propios fabricantes, tanto a favor como en contra, critican la incertidumbre que acaba de generar la Comisión Europea con el nuevo objetivo de 2040.

La generación E60 del BMW Serie 5 se presentó en 2003 y no encajó muy bien al principio, las cosas como son. El pabellón había quedado muy alto después del E32 y del E39 y los bávaros lo tenían muy difícil para mejorar lo que parecía inmejorable.

Pero cada generación tiene que superar a la anterior y, para conseguirlo (al menos, intentarlo), BMW quiso dar un giro radical a su berlina intermedia, apostando por un diseño muy diferente a lo que nos tenía acostumbrados.

El programa de desarrollo del Serie 5 E60 arrancó en 1997, es decir, cuando el E39 apenas llevaba dos años en el mercado. El diseñador principal fue Boyke Boyer, aunque el aspecto final se lo dio Davide Arcangeli, bajo la dirección de Chris Bangle, jefe de diseño de BMW.

El nuevo estilo del BMW Serie 5 se aprobó en el 2000 y las patentes se presentaron en abril de 2002. Un año más tarde, arrancó su comercialización, primero en Europa y luego en Norteamérica. En 2004, se añadió la versión Touring.

El motor V8 N62 B48, la gran novedad del Serie 5 E60

Con permiso del M5 y su motor V10 de 507 CV, la gran novedad en el E60, más allá de diseños e innovaciones tecnológicas, estaba bajo el capó. Como era habitual, BMW ofrecía una amplia oferta de motorizaciones, tanto diésel como de gasolina, todas de seis u ocho cilindros, excepto el 520d, que optaba por un bloque de cuatro cilindros y el mencionado M5.

El motor de ocho cilindros correspondía al N62 que nos ocupa y que se montó en el 545i y 550i del Serie 5, pero también en el otros modelos con diferentes variantes, como el 645Ci (E63), el 745i (E65) y en el X5 (E53).

Se trataba de un motor V8 atmosférico de gasolina y 4.4 litros de cilindrada, desarrollado completamente desde cero. No era, por tanto, una evolución directa de la línea de motores M60, que a su vez evolucionó al motor M62.

El N62 de 4.4 litros tenía un diámetro de 92 mm y una carrera de 82.7 mm, e incorpora distribución variable de válvulas doble vanos, tanto en el árbol de levas de admisión como en el de escape (el M62 sólo cuenta con distribución variable en el árbol de levas de admisión).

Coincidía con el M62 en contar con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) con cuatro válvulas por cilindro, bloque motor de aluminio y culata de aluminio. Además, incluía bielas de metal en polvo forjadas con fractura descentrada

El N62 de BMW fue el primer motor del mundo en utilizar un colector de admisión de longitud variable continua, conocido como colector DIVA, y el primer V8 de la compañía alemana en incorporar un sistema de alzada de válvulas variable (Valvetronic), que permitía la sincronización variable de válvulas, así como la elevación y duración variables de la apertura.

Un lobo con piel de cordero

El resultado era un motor V8 de 4.4 litros que desarrollaba 367 CV a 6.300 vueltas y 490 Nm de par máximo a 3.400 rpm. Lo mejor de todo es que podía ir asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones, aunque también había una opcional automática con el mismo número de velocidades. La potencia siempre se enviaba a las ruedas traseras.

Con esta configuración y cambio manual, el BMW 550i E60 declaraba un consumo mixto de 10,9 litros/100 km, una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y una velocidad máxima limitada a 250 km/h. Todo ello con un peso en vacío de 1.735 kg.

Sin duda, el motor N62 B48 proporcionaba al Serie 5 E60 un comportamiento muy deportivo, ayudado por un chasis perfectamente ajustado, con suspensiones duras aunque sin renunciar al confort, gracias a un eje trasero con un esquema de paralelogramo deformable. Para frenar, recurría a unos discos ventilados de 348 mm delante y 345 mm detrás.

El motor V8 N62 B48 estuvo en producción hasta 2010. Después continuó a pequeña escala para el Morgan Aero hasta 2019. A finales de 2009, BMW presentó la nueva generación del Serie 5, ahora con código F10, ya sin Chris Bangle, y del N62 B48 pasó al motor V8 N63.

Este propulsor pertenecía a la serie H, una familia de motores de alto rendimiento que produjo Honda entre 1990 y 2000 y que, a su vez, derivaba de la serie F, con la que guarda muchas similitudes, pero con una mayor cilindrada. Posteriormente, sería sustituida por la serie K, como ocurrió con otros motores de cuatro cilindros de la compañía de los 80 y 90.

Inicialmente, la familia H se diseñó para participar en campeonatos limitados a 2.0 litros de cilindrada. En concreto, fue el motor utilizado para participar en el Campeonato Mundial de turismos durante buena parte de la década de los 90.

El motor H22a del Honda Prelude

El Honda Prelude fue un bonito coupé que produjo la compañía nipona entre 1978 y 2001. En total, abarcó cinco generaciones hasta que se descontinuó debido a la disminución de sus ventas, en una época en la que los coupés perdían popularidad.

Durante su vida, el Prelude rivalizó con otros modelos japoneses, como el Toyota Celica, el Nissan Silvia o el Mitsubishi FTO.

El Prelude del que te hablamos aquí corresponde a la quinta y última entrega, lanzado en 1997. Marcó el regreso al estilo de carrocería de finales de la década de los 80, en un intento de frenar la caída en las ventas que había padecido la cuarta generación. Presentaba una configuración de motor delantero y tracción anterior.

La serie H de Honda se dividía en dos bloques con diferentes cilindradas: por un lado, estaba el H22, de 2.2 litros; por otro, el H23, de 2.3 litros. El bloque era el mismo en ambos casos, fabricado en aluminio, pero diferían las bielas, los pistones y el cigüeñal para modificar la cilindrada.

El Honda Prelude VTEC fue el encargado de estrenar el motor H22 en 1993 en Estados Unidos. Desde entonces y hasta el cese de la producción en 2001, ha habido varias versiones del H22 en las diferentes generaciones del modelo, algunas de ellas utilizadas también en el Honda Accord SiR en Japón y Europa.

En el año 2000, apareció la versión más deseada del Prelude. Montaba la versión H22a del motor, de cuatro cilindros, 2.157 centímetros cúbicos, distribución DOHC VTEC con cuatro válvulas por cilindro, 87 milímetros de diámetro y 90,7 de carrera.

Con una relación de compresión de 10.0-11.0:1 en Europa (10.0-10.6:1 en Estados Unidos y 10.6-11.0:1 en Japón), desarrollaba una potencia entre los 185 y 220 CV, según la versión, y tenía el corte de inyección entre las 7.400 y las 8.000 vueltas.

En el Honda Prelude 2.2 del 2000, producía 200 CV de potencia a 7.100 vueltas y 219 Nm de par a partir de las 5.500 rpm. Unido a una caja de cambios manual de cinco relaciones, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y alcanzar los 228 km/h de velocidad máxima, con un consumo medio oficial de 9,9 litros/100 km.

De la Fórmula 3 a los campeonatos de turismos

En 1994, la filial europea de Honda usó la culata y bloque del H22A como motor de Fórmula 3, al que le redujo la cilindrada desde los 2.2 hasta los 2.0 litros (F3-2000) para participar en la serie F3 europea.

Posteriormente, la compañía solicitó a Neil Brown Engineering en Inglaterra la modificación del H22a utilizado en la Fórmula 3 para usarlo en el Campeonato Británico de Turismos (BTCC) y el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC). Es el propulsor que empleó Mugen Motorsports con el código F20B desde 1997 hasta 2001.

Entre 1995 y 1997, Honda Europa utilizó el motor H22a de la Fórmula 3 en un Accord para competir en el BTCC. Lo mismo hizo en Japón, donde un Accord con el mismo motor ganó dos años seguidos el JTCC.

Hoy, comprarse una berlina es muy difícil, básicamente porque no hay. Tienes que acudir a las marcas premium, las alemanas, para entendernos. También Lexus ofrece todavía alguna.

Ahora, la mayoría de los fabricantes se centran en SUV y crossovers, pero antes había una durísima rivalidad en el segmento de las berlinas medias y grandes. Todos querían una parte del pastel y Honda también.

El Accord fue una berlina que ya podemos considerar mítica y que, desgraciadamente, hace años que se despidió del mercado europeo. Aún se comercializa en otras latitudes, pero no en el viejo continente.

El Honda Accord CL9 fue el mejor

Cada vez hay un mayor consenso en decir que la industria del automóvil alcanzó su pico a mediados de los 2000. En esos años, los coches lograron el equilibrio perfecto entre rendimiento, fiabilidad, seguridad y equipamiento. Actualmente, sobra equipamiento y falta rendimiento y fiabilidad.

Precisamente, de aquella época de plenitud es la generación CL9 del Honda Accord. Llegó al mercado europeo a finales de 2002, mejorando en muchos aspectos a su predecesor.

La berlina japonesa destacaba por su buena aerodinámica, logrando uno de los mejores coeficientes de penetración del segmento (0,26). Esto se traducía en una mayor eficiencia.

Era un coche diseñado para rodar de manera confortable, pero sin renunciar a cierto toque deportivo cuando se afrontaba un tramo de curvas, especialmente, si se trataba de la versión con el motor 2.4 del que te hablamos aquí.

Ese equilibrio entre confort y dinamismo lo conseguía gracias a unas suspensiones McPherson delante y un esquema multibrazo detrás, y al control de estabilidad desconectable, novedad en este modelo.

Estéticamente, era una berlina muy agradable a la vista, con el clásico diseño de tres volúmenes y un aspecto sobrio. Los tiempos de los plásticos brillantes, las faltas salidas de escape y entradas de aire en los parachoques y las firmas luminosas LED estrambóticas estaban todavía lejos.

Medía 4,66 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,44 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,76 metros. Esta versión con el motor K24 era la mas potente de la gama, por ello llevaba unas llantas de 17 pulgadas envueltas en unos neumáticos 225/45.

El motor K24 del Honda Accord era una delicia

El Honda Accord CL9 montaba en su versión más potente el motor K24 de cuatro cilindros y 2.4 litros atmosférico, que desarrollaba 190 CV a 6.000 rpm y 223 Nm de par a partir de las 4.500 vueltas.

Podía combinarse con un cambio manual de seis relaciones o automático de cinco con opción secuencial. Con esta configuración, el Accord declaraba una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos, una velocidad media de 227 km/h y un consumo medio de 9,4 litros/100 km/h.

El motor K24 pertenecía a la familia de motores K de Honda estrenada en 2001. Era un bloque de cuatro cilindros con doble árbol de levas y un sistema de encendido sin distribuidor, con una bobina para cada bujía.

De esta forma, sustituía un sistema de tiempo de encendido basado en un distribuidor convencional por un sistema controlado por computadora, que permitía a la centralita del motor controlar los tiempos de encendido sobre la base de las entradas de sensor.

Igual que ocurría con los motores de la familia B y F, la serie K tiene dos bloques con el mismo diseño, la diferencia entre ellos es la cubierta. Asimismo, los cilindros llevan camisas de hierro parecidas, a diferencia del FRM utilizado en la serie H y serie F20C que se encuentran en el Honda S2000.

Hubo varias versiones de la serie K de Honda: K20, K23 y K24. La diferencia principal estaba en la cilindrada indicada en el número: 2.0 litros, 2.3 litros y 2.4 litros, como en el caso del Accord.

Una de las principales características del motor K24 del Honda Accord era rumorosidad. Más allá de las 5.000 vueltas, el motor seguía teniendo mucha vida y transmitía un sonido de corte deportivo, pero sin ser molesto.

En los últimos años, Toyota se ha desmarcado un poco de la obsesión que reina actualmente en la industria del automóvil con el coche eléctrico (obsesión que se ha aparcado, de momento, después de comprobar que el ritmo de ventas no acompaña).

Tampoco es que sea un outsider, pero sí que tiene una manera diferente de hacer las cosas. La firma nipona ha dejado claro en numerosas ocasiones que quiere apostar por todas las tecnologías de propulsión habidas y por haber, siempre que sean viables, claro está.

Nada de centrarse exclusivamente en la electrificación total ni en ningún otro sistema, sino tocar todos los palos y así cubrir todas las necesidades de los conductores.

Mientras no se para de hablar del vehículo eléctrico y se insiste en la necesidad de prohibir los coches de combustión para proteger el clima, Toyota pega un giro inesperado y anuncia una de esas noticas que gustan a los entusiastas de este mundillo: el desarrollo de un nuevo motor V8 de gasolina.

Se confirman los rumores: Toyota producirá un V8

Hace tiempo que se escuchaban algunos rumores sobre el motor V8 de Toyota y, como dice el refrán, cuando el río suena… La propia compañía lo ha confirmado y, de hecho, ya está trabajando en él.

Parece como si Toyota se hubiese metido en una calle en sentido contrario. Sin embargo, este movimiento reafirma su compromiso con lo que decíamos antes, la diversidad de tecnologías de propulsión. Y, de paso, una alegría para los aficionados a los coches puros y al inconfundible sonido que ofrece siempre un motor de ocho cilindros.

Este motor V8 de gasolina está llamado a ser un digno sucesor del ya icónico V8 de 5.7 litros que ha impulsado a vehículos emblemáticos del grupo. Lo que seguramente no tenga es aspiración atmosférica. En su lugar, se especula con que incluya un turbocompresor para conseguir más potencia, reduciendo la cilindrada.

La idea de Toyota es utilizar este motor V8 en modelos de alto rendimiento y, especialmente, en la división de lujo Lexus, que necesita mecánicas de estas características para sus coches de alta gama. Quizá, en unos años podríamos ver el sucesor del Lexus LFA con este motor.

El motor V8 que está desarrollando Toyota permitiría a su marca de lujo competir con rivales directos que ya utilizan un bloque de ocho cilindros, tanto alemanes como americanos, especialmente, en mercados como Norteamérica y Oriente Próximo, donde las normas de emisiones son más laxas que en la Unión Europea.

Pensando en los combustibles sintéticos

El movimiento de Toyota también podría guardar relación con el trabajo que viene haciendo en el ámbito de los combustibles sintéticos como otro camino para reducir las emisiones.

Ya te hemos hablado ampliamente sobre estos combustibles neutros en carbono, también llamados e-fuels. Se consideran neutros en carbono porque expulsan la cantidad de CO2 que absorben durante el proceso de elaboración.

Es posible que el V8 de gasolina sea compatible también con este tipo de carburantes limpios, lo cual permitiría a la marca japonesa mantener la relevancia de los motores de combustión interna incluso bajo regulaciones de emisiones más estrictas, prolongando su uso.

Todavía queda por conocer los detalles técnicos de este nuevo motor: potencia, cilindrada, qué modelos lo utilizarán, etc. Pero la noticia demuestra que todavía hay vida para este tipo de mecánicas que parecen condenadas a la extinción.

El fabricante sigue con su apuesta por los motores de gasolina sin electrificar, a pesar de no obtener ninguna de las etiquetas de la DGT más beneficiosas. Seat quiere repetir la misma fórmula que le ha funcionado durante las últimas décadas.

Una imagen renovada para los Ibiza y Arona

La marca mantiene los motores intactos, la renovación del Seat Ibiza y el Arona es estética y de equipamiento. La esperada etiqueta ECO no llegará hasta 2027 con las primeras versiones microhíbridas de ambos modelos.

“Con un exterior renovado y un interior mejorado, estamos aumentando aún más su valor y su atractivo. Al mismo tiempo, estamos preparando ambos modelos para el futuro, con el próximo cumplimiento de la normativa de emisiones Euro 7 y la introducción de sistemas de propulsión mild-hybrid”, confirma Markus Haupt, CEO de Seat.

El frontal ha vivido cambios profundos con una parrilla en forma de diamante, con una trama específica para cada modelo. El Seat Ibiza apuesta por los rombos y el Seat Arona por los hexágonos, ambos patrones se extienden hacia el paragolpes. A esto se suman los faros Full LED y una nueva delgada línea lumínica.

El tamaño y proporciones son idénticos, pero Seat renueva los diseños de las llantas de hasta 18 pulgadas con acabado bitono. La marca también suma nuevas tonalidades para la carrocería con Liminal, Oniric e Hypnotic. En función del acabado, los escapes están ocultos o a la vista.

Un interior sin cambios y sin novedades en mecánica

El volante no cambia con el mismo cuadro de instrumentos digital, aunque la pantalla central pasa de 8,25 o 9,2 pulgadas según el acabado. El sistema multimedia se mantiene, aunque Seat mejora en sonido y añade una carga inalámbrica refrigerada para móviles bajo la consola central.

Los asientos dependen del nivel de acabado con uno básico con el nombre del propio coche, otro intermedio llamado Style con una estética algo más deportiva y la versión premium con el FR con asientos tipo bucket de tela. Seat ha confirmado que se pueden combinar con las diferentes motorizaciones excepto el paquete de acceso, que no podrá ser FR.

Seat ha decido mantener algo que funciona con su gama de motores de gasolina y sin electrificar: 1.0 MPI de 80 CV con caja de cambios manual de cinco velocidades para el Ibiza, 1.0 TSI de 95 CV con la misma transmisión, 1.0 TSI de 115 CV con caja manual de seis velocidades o DSG de siete o 1.5 TSI de 150 CV con cambio DSG de siete.

¿Cuándo saldrán al mercado? Los Seat Ibiza y Seat Arona 2026 se podrán reservar desde noviembre y las entregas se iniciarán en enero del próximo año. El primero parte de los 18.420 euros sin descuentos, mientras que el SUV compacto sube a 19.859 euros.

Aparentemente, la marca alemana habría aplicado por la patente hace casi un año, pero ésta no habría salido a la luz pública hasta hace poco. Resulta llamativo el ‘timing’, puesto que ha llegado tan solo unos días después de que la compañía anunciase que iban a volver a invertir en el desarrollo de motores de combustión, tras haber lanzado una suerte de órdago eléctrico hace unos años.

Lo que no se podía imaginar ningún aficionado de la firma, ni siquiera en sus sueños más locos, que uno de los proyectos que se están barajando tengan que ver con algo que se sale tanto de la norma.

Tradicionalmente, dentro del Grupo Volkswagen los W12 no han sido tan raros, puesto que diversas versiones del bloque de 6,0 litros han movido modelos de segmentos superiores y marcas premium y de lujo como Audi o Bentley. Sin embargo, el giro de tuerca que le quiere dar Porsche al concepto es, como mínimo, llamativo.

La patente no es que se explaye precisamente en detalles técnicos, pero los esquemas que la acompañan son bastante clarificadores y, además, sí que se exponen cuáles son las ventajas que tendría.

En ésta se puede leer que se trata de un o motor W12 con tres bancadas de cilindros, puede parecer obvio, pero el formato resultante es más parecido a una “W” estándar de lo habitual, puesto que en motores de este tipo lo normal es que el formato parezca el de dos “V” cruzadas entre sí.

En la pantete figura que “cada culata tiene al menos un puerto de admisión y un puerto de escape, donde el puerto de admisión está conectado a una cámara de aire para el flujo, y el puerto de escape está conectado a un dispositivo de descarga de gases de escape”. Esto permite una triple turboalimentación y, además, las tres bancadas, cada una con cuatro cilindros, comparten el mismo cigüeñal.

¿Esto qué implica? Que se facilita aumentar la potencia que se puede alcanzar sin que para ello sea necesario modificar la cilindrada.

También se describe que “la cámara de aire está dispuesta en la parte superior, cubriéndola en gran medida, de modo que el aire puede fluir desde ella hacia los canales de admisión desde arriba, o puede ser aspirado directamente en línea recta, es decir, sin curvatura, por un pistón alternativo del motor de combustión interna, dispuesto en el cilindro para realizar un movimiento sustancialmente ascendente y descendente. La cámara de aire cuenta así con una abertura para la conexión de flujo con el puerto de admisión, orientado en dirección al cigüeñal”.

Se menciona que una de las principales ventajas es que, siguiendo este formato, se pueden conseguir motores mucho más compactos de lo habitual cuando hablamos de este número de cilindros.

En el caso de una configuración de 12 cilindros, se podrían condensar en un bloque que tenga el largo de un motor de cuatro cilindros en línea y el ancho de un V8. Si hablamos de un W18, algo que técnicamente es posible, pero que es una idea bastante loca se mire por donde se mire, ocuparía el largo de un seis cilindros en línea y el ancho de un V12.

El resultado es que se podría utilizar para dar vida a modelos que tradicionalmente no tenían hueco para un motor con 12 cilindros. En lugar de estar limitado a grandes vehículos como SUV o berlinas, se podría instalar en coches deportivos.

Ahora bien, antes de que todo el mundo se ponga a saltar de emoción, pongamos los pies en la tierra. Estamos hablando de una patente, de momento de una simple patente que no se sabe hasta donde podría llegar. Las marcas de automóviles patentan constantemente sistemas que luego, en muchos casos, no llegan a nada.

Entendemos, no obstante, que es difícil no ponerse a soñar. Si Porsche decidiera llevar a la realidad este propulsor, podría volver a tener en cartera un hiperdeportivo que le lleve a primera división y a competir de nuevo con rivales como McLaren o Ferrari.

En 2024 ambos fabricantes dieron a luz a los sucesores de sus integrantes de la ‘Santísima Trinidad’, pero Porsche se quedó atrás, pues su propuesta era un modelo 100% eléctrico del que no se ha vuelto a saber nada.

Estos son los mejores motores V12 de la actualidad en superdeportivos

Es cierto que los motores V8 o los grandes V12 siempre se nos clavan en el corazón, pero seamos sinceros: una buena unidad tetracilíndrica puede hacernos muy, muy felices. Por eso, hoy repasamos los mejores motores de 4 cilindros de la historia.

Motor F20C del Honda S2000

La leyenda entre las leyendas. El motor F20C del Honda S2000 es un bloque de récords. Para empezar, contó con una configuración de 4 cilindros en línea atmosférico de 2,0 litros con 241 CV y 208 Nm de par máximo. Podía subir hasta las 9.000 rpm de corte de inyección y estuvo situado en posición central, justo por detrás del eje delantero.

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Su tecnología VTEC de distribución variable de válvulas fue una de sus grandes cartas, así como una relación de 120 CV/litro de cubicaje que le valió el récord del mundo durante una buena temporada entre los motores atmosféricos. Una auténtica joya de aluminio.

Motor SR20DET del Nissan Silvia

Sin duda alguna, el motor SR20DET es uno de los grandes iconos de los coches japoneses y los motores turbo en la cultura JDM. Apareció en la primera película de la saga Fast and Furious y tanto Dominic Toretto como Brian O'Conner (Paul Walker), lo temían.

Nissan Silvia S14: uno de los coches deportivos japoneses más queridos

Se introdujo por primera vez con el Nissan Silvia S13, también llamado como Nissan 180SX, Nissan 200SX o 240SX dependiendo de la región en la que se vendieron. Con un cubicaje de 2,0 litros, tuvo su momento de máximo esplendor con el Silvia S15 de finales de la década de 1990. Alcanzó 250 CV de potencia y además, fue un bloque muy fiable y tuneable.

Volkswagen 1.9 TDI

Icónico e inigualable. Mientras sus rivales en esta lista se nutren de gasolina, el 1.9 TDI de Volkswagen lo hizo de diésel. Se trata de la motorización más exitosa del grupo alemán y se vio en otros muchos coches, como los Seat Ibiza 1.9 TDI.

Aquellos con código de motor ARL de 150 CV son los más buscados y de hecho, se le suele llamar "el 2JZ de diésel". Son extremadamente duros y muy potenciables, con unidades que se utilizan para drag race por toda Europa. Además, sus consumos de combustible son ridículos.

Ford EcoBoost 2.3

Era tan bueno que Ford pensó que sería una idea genial ponerlo en el Mustang para crear una versión de acceso barata. Y no, quizá no es el muscle car que más nos guste, pero el Ford EcoBoost 2.3 sigue siendo una auténtica bestia.

Allá por el año 2015 conoció su máxima expresión en el Ford Focus RS. Un motor de 4 cilindros turbo de 2,3 litros con 350 CV y 470 Nm de par máximo que se unió a una caja de cambios manual de 6 velocidades y tracción total. Absolutamente sublime.

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Los motores de seis cilindros son especialmente apreciados por los aficionados al motor, porque representan el acceso a coches de altas prestaciones, pero a un precio relativamente asequible, sin los consumos de un V8.

Pero, lamentablemente, estos motores V6 son cada vez más difíciles de encontrar, debido a la tendencia en la industria del automóvil hacia mecánicas más compactas, de cuatro y tres cilindros, para cumplir con las normativas de emisiones más estrictas.

Parafraseando a Bécquer, en la actualidad disfrutamos de motores potentes de altas prestaciones, pero aquellos V6 atmosféricos y de alta cilindrada, aquellos ya no volverán. Por suerte, podemos encontrar opciones interesantes en el mercado de segunda mano, algunas de ellas a precios de derribo.

Alfa Romeo 147 GTA

Comenzamos por el Alfa Romeo 147 GTA, un modelo que no podía faltar cuando se habla de motores V6 y los “alfistas” lo saben. Considerado como uno de los mejores modelos de la marca, al menos desde que pertenece a Fiat, combina un diseño deportivo que ha envejecido muy bien con un motor de seis cilindros y tracción delantera.

El motor es el archiconocido V6 Busso, de aspiración atmosférica, 3.2 litros de cilindrada, que desarrolla una potencia de 250 CV y con 300 Nm de par, con una respuesta muy lineal y contundente. 

Este motor se puede encontrar en otros modelos de la marca que también puedes buscar, como el 156, el Coupé/Spider o el Brera. Del 147 GTA se puede encontrar unidades entre 18.000 y 29.000 euros, según estado y kilometraje.

Lancia Thesis

Qué tiempos aquellos en los que todas las marcas competían por tener la mejor berlina y, además, cada una ofrecía algo distinto al resto. Aquello ya forma parte de los museos arqueológicos, pero lo bueno es que ahora podemos encontrar esos coches a buen precio.

El Lancia Thesis es un ejemplo, una berlina espectacular, con un diseño muy elegante y que todavía vía hace girar el cuello a más de uno. 

Había versiones de gasolina y diésel, pero la más prestacional de todas recurría al mismo motor V6 Busso de Alfa Romeo. No hay muchas unidades a la venta, pero las que hay rondan los 8.000-10.000 euros. Si ves una, no te lo pienses.

Volkswagen Golf R32 4MOTION (MK4 y MK5)

La cuarta y quinta generación del Golf nos dejó uno de los mejores deportivos compactos de siempre, el R32. Tenía un motor V6 atmosférico de 3.2 litros de cilindrada, caracterizado por ser el seis cilindros en V con el ángulo más cerrado del mercado.

Este motor producía 241 CV en el MK4 y 250 CV en el MK5, y su sonido de escape era digno de un auténtico deportivo. Las unidades a la venta del MK4 R32 cuestan alrededor de los 30.000 euros, algo menos el MK5.

Audi A3 3.2 V6

El Audi A3 tardó muy poco en convertirse en el referente de los compactos, pese a no ser el primero. La versión con el motor V6 3.2 era un auténtico lobo con piel de cordero.

Bajo su capó, se escondía el mimo motor V6 del Golf R32 con la tracción quattro de diferencial Haldex, combinado con un cambio manual o S-Tronic. Pero, a diferencia de su hermano de Wolfsburgo, el A3 tenía un planteamiento diferente, dirigido a una clientela más burguesa.

Lo de lobo con piel de cordero es tal cual, porque era muy difícil diferenciarlo estéticamente de un A3 TDI. Hoy se pueden encontrar unidades por unos 11.000-12.000 euros, cotizan menos que el Golf R32.

Mercedes S350 W221

Otra manera económica de disfrutar de un buen motor V6 es el Mercedes Clase S de la generación W221, que estuvo en producción entre 2005 y 2012. El tiempo le ha sentado bien y su elegante interior con molduras en madera real le dan un toque de distinción que ya no tienen los modelos modernos.

La versión S 350 de gasolina era la más modesta, pero no te dejes engañar por las apariencias, porque montaba un motor V6 atmosférico de 3.5 litros que producía 272 CV, unido a un cambio automático. Hay bastantes unidades disponibles entre 10.000 y 15.000 euros.

Mercedes C 32 AMG K

Y terminamos con otro Mercedes, un poco más antiguo, pero no menos interesante. Nos referimos al Mercedes Clase C W203, es decir, la segunda generación de la berlina media, producida entre 1999 y 2010.

Entre la amplísima oferta mecánica que tenía, con versiones diésel y de gasolina, el C 32 AMG K montaba un motor V6 sobrealimentado por compresor que alcanzaba los 354 CV. 

Es especialmente interesante este modelo con la carrocería familiar, un vehículo amplio por dentro, muy práctico, con un gran maletero y motor para divertirte por una carretera de montaña. Hay unidades por unos 10.000 euros.

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Joseba Barrenengoa, ingeniero y CEO de la red de gasolineras Easygas, ha acabado con la vieja creencia de dejar el depósito vacío si no vas a mover el coche en unos días. La avería puede costar cientos de euros.

El agua se condensa en el tanque de combustible

Barrenengoa ha sido claro si quieres cuidar la salud del motor: “Cuando no vayas a usar el coche un tiempo, deja el depósito lleno. Es el mejor consejo que te puedo dar”, advierte en una entrevista para El Confidencial.

El experto ha explicado el motivo detrás de esta recomendación. El aire del interior del depósito sufre ligeros cambios de presión y temperatura a lo largo del día. Durante las horas de calor tiende a calentarse ocupando más volumen, y viceversa cuando cae la noche.

El combustible se enfría y se comprime continuamente, y en este proceso termina entrando nuevo aire cargado de humedad. El peligro no está en el aumento de gas en sí, sino en el contacto con las paredes metálicas del depósito. 

El aire del interior del depósito se termina condensando en forma de pequeñas gotas de agua. Los cambios en la calidad del combustible apenas son perceptibles en un uso normal del vehículo, pero el ciclo de expansión y contracción continua puede terminar acumulando agua en el tanque. 

“Cuando se produce muchas noches y muy seguido, lo que acaba sucediendo es que estas gotas de agua terminan en tu tanque de combustible", según el CEO de Easygas. Algunos carburantes premium tienen un aditivo que absorbe o repele la humedad evitando que llegue al motor.

El depósito lleno evita la humedad en el combustible

Un exceso de agua en la gasolina provoca problemas de oxidación, fallos de combustión o pérdida de potencia del motor. Joseba Barrenengoa asegura que la solución es simple: reducir el volumen de aire en el interior del depósito llenando el tanque lo máximo posible. 

La condensación es proporcional al aire que puede colarse en el tanque de combustible. Cuanto menos espacio haya disponible, menos humedad se generará si el coche va a estar parado unos días o semanas. 

La técnica es aún más útil en climas húmedos, zonas de playa, invierno o lugares con cambios de temperatura muy bruscos. “Yo tengo una moto de agua y siempre que la dejo amarrada en la plancha le dejo el depósito hasta arriba”, asegura el experto.

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Un BMW M3 E46 preparado más rápido que un Ferrari 488 GTB en Nürburgring

Aunque no podemos dejar de mencionar que en el BMW M3 GTR y la edición Straßenversion, este E46 equipó un motor V8 de 4,0 litros con hasta 500 CV de potencia. Un vehículo que quedó en nuestro corazón tras su aparición en el videojuego de coches Need for Speed Most Wanted.

¿Qué tiene de especial el motor S54B32 del BMW M3 E46?

El motor S54 del BMW M3 de tercera generación fue un 6 cilindros en línea atmosférico de 3,2 litros con unas medidas de cilindros de 87 mm de diámetro de los pistones y 91 mm de carrera, alcanzando una compresión de 11,5:1.

Generó 343 CV de potencia a 7.900 rpm y 365 Nm de par máximo a 4.900 rpm. Fue galardonado como motor del año en el 2001 y en los años sucesivos, tuvo mayor reconocimiento que los bóxer de 6 cilindros del Porsche 911 o el mismísimo V6 del Honda NSX.

Entre algunas de sus curiosidades encontramos que cada cilindro cuenta con una mariposa de admisión individual, al estilo de los coches de carreras con trompetas de admisión y cuerpos de acelerador individuales.

BMW incorporó también un sistema de distribución variable Doble Vanos y en la versión del BMW M3 CSL, componentes como admisión de fibra de carbono. Una combinación que le dio un toque de sonido muy similar a modelos de competición.

Hasta 2002 el bloque tuvo problemas con los casquillos de cigüeñal (un clásico en muchos motores de BMW), pero el percance se solucionó rápidamente. Siempre hay que vigilar niveles de aceite y temperaturas, algo crucial en bloques atmosféricos de alto rendimiento.

En la actualidad, comprar un motor S54B32 es una carta perfecta para aquellos que buscan un swap a un bloque atmosférico con un gran rendimiento y no es raro verlos instalados en BMW E36 o incluso los BMW E30. Si bien, su precio en el mercado oscila alrededor de los 12.000 euros.

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Una gasolinera low cost de la localidad valenciana de Alaquás ha recibido decenas de denuncias por parte de los conductores desde finales del pasado mes de abril. Algunos afectados incluso aseguran que han destrozado su vehículo.

Los talleres descubrieron que el combustible tenía agua

La gasolinera del grupo Ballenoil se enfrenta a varias demandas de unos miles de euros por parte de los conductores, que piden que se hagan cargo de los daños causados en sus vehículos y el coste de las reparaciones.

El medio valenciano À Punt Noticies ha informado que los propios talleres fueron los que detectaron el problema. La zona había registrado un sospechoso repunte en averías graves en los inyectores y cilindros del motor.

Al vaciar los tanques, descubrieron que estaban llenos de agua. Este líquido es menos denso que la gasolina y se termina acumulando en el fondo del depósito, cuando se agota el combustible, el agua llega al motor provocando averías costosas.

Los talleres de la zona han detectado fallos mecánicos similares en más de 30 vehículos. Los afectados han denunciado los hechos ante la Policía Nacional asegurando que esta estación de servicio low cost ha cometido una estafa.

La gasolinera se defiende de las acusaciones

Ballenoil no ha tardado en realizar un comunicado de prensa explicando los supuestos motivos que explican que el combustible de la gasolinera de Alaquàs estuviese mezclado con agua. No era una forma de abaratar los costes, aseguran que se produjo "una filtración de agua externa en el depósito de gasolina 95, provocando averías en los vehículos". 

La empresa ha aclarado que han paralizado la venta de gasolina en cuanto tuvieron conocimiento del problema y han empezado a retirar el producto de sus surtidores. Ballenoil asegura en el comunicado que lamentan "profundamente lo ocurrido y piden disculpas a las personas afectadas". 

Las explicaciones no son suficientes para los conductores afectados. La avería más barata es de 600 euros, pero el presupuesto de la reparación de los talleres llega a varios miles de euros para algunos vehículos.

La Policía Nacional ha iniciado una investigación para explicar la causa de la contaminación del combustible, mientras tanto las gasolineras low cost son las más afectadas de este caso aislado. Los expertos aseguran que su uso es totalmente seguro, solo tienen menos aditivos y suelen ubicarse alejadas de las autopistas.

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Lo que también se ha desvelado es que no serán ni el Macan ni el Cayenne, por lo que tendrá nuevo cuño. No será el primero de ellos porque desde las altas esferas de esta marca ya se ha dicho que tras la extinción en abril de 2024 del motor de gasolina, se va a quedar exclusivamente con la tecnología eléctrica, que es la actual.

La firma alemana bien podría haberse decantado por esta opción porque la variante de gasolina que se comercializó hasta el pasado año iba como la seda en cuanto a ventas (más de 87.000 unidades vendidas por año). Asimismo, la alternativa eléctrica ha pinchado en un gran mercado como el chino y esa mácula supuso un freno para los dirigentes germanos.

Tampoco se va a decantar por el segundo de los casos porque también va a derivar en un coche de cero emisiones que tiene prevista su presentación a finales del presente año. Por contra, su variante térmica (que tiene fecha de caducidad hasta 2030) recibirá una exhaustiva actualización de sus motores para que se amolde a las futuras normativas anticontaminación.

De igual manera, se conoció el pasado mes de febrero que Porsche tiene destinada una partida presupuestaria extra para desarrollar vehículos con de gasolina e híbridos. Dentro de ese apartado se encuentra el SUV antes citado y que, si finalmente se aprueba el proyecto, aun tardará en ver la luz, puesto que se estipula que salga al mercado al final de esta década o principios de la próxima.

Oliver Blume, CEO de la empresa automotriz alemana, declaró en la presentación de los resultados financieros de 2024 que el nuevo modelo tendrá "sinergias con otros módulos" en referencia a que el nuevo proyecto, aparte de ser de combustión, también pudiera incorporar tecnología eléctrica, pero este extremo no se ha verificado oficialmente y es mera conjetura. 

A este respecto, el dirigente de Brunswick reconoció que los primeros esbozos del nuevo coche ya están en marcha y están gustando entre los propios ingenieros. Igualmente, sabe que tiene entre manos un proyecto caro, pero que va a otorgar "flexibilidad" a las novedades que se vayan planteando en un futuro próximo.

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Otro de los aspectos que van llegando, pero que todavía requieren calma informativa, es que se prevé que este nuevo modelo se cimente sobre la plataforma PPC del Grupo Volkswagen. Esta arquitectura es la que ha comenzado a usar el nuevo Audi Q5. Se cree que es la estrella de la casa en cuanto a que su tecnología, sus sistemas propulsión y sus asistencias a la conducción son las más punteras.

Este nuevo soporte sería, en realidad, el alter ego (de gasolina) de la plataforma PPE que ya incorporan el Audi Q6 e-tron o el Porsche Macán de cero emisiones. Este hecho viene a atestiguar lo que es un secreto a voces: Porsche va a mantener los motores de combustión de su catálogo hasta pasado el 2030. 

De esta forma, la compañía de Stuttgart seguiría ofreciendo productos exitosos de su familia como el Cayenne con su nueva generación, que se presentará en tres trenes motrices (gasolina, híbrido enchufable y 100% eléctrico); el Panamera, por su parte, se venderá con motores gasolina e híbridos enchufables; el Macan eléctrico; y el ya mencionado SUV de gasolina.

Así lo certificó Blume en una de sus últimas apariciones públicas: “Seguimos confiando en nuestros tres tipos de cadenas cinemáticas: motores de combustión emotivos, híbridos enchufables eficientes y propulsores totalmente eléctricos de alto rendimiento. Nuestros clientes tienen donde elegir, y seguirán teniéndolo hasta bien entrada la década de 2030. Y en todos los segmentos de vehículos”.

Un mercado muy competitivo

El segmento de los SUV premium de gasolina es de los más competitivos del mercado, ya que la mayoría de marcas muestran sus poderes a través de estos modelos. Sólo hay que darse una vuelta por esta división y ver la calidad de los automóviles con motor de combustión que hay en el mercado actual. Se puede decir que juegan en otra liga.

 Así, a grandes rasgos y de manera somera, el nuevo modelo de Porsche debería codearse con el Ferrari Purosangue, con el Volvo XC90, con el Range Rover, con el Mercedes-AMG GLA 45 S 4Matic+, el BMW X7 o el Audi Q8.

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Se trata Horse, la división de motores de Renault y Geely, participada en un 45% por cada una, más un 10% de Aramco. Esta empresa cuenta actualmente con 19.000 trabajadores y 17 plantas. Junto con sus socios, desarrolla motores de combustión, híbridos, cajas de cambios y baterías.

Horse suministra soluciones innovadoras para Renault y otros clientes. Con sede en Madrid, emplea a más de 9.000 personas en siete países y cuenta con ocho fábricas y tres centros de I+D en Argentina, Brasil, Chile, Portugal, Rumanía, España y Turquía.

Esta compañía ha puesto sus ojos en INNengine y ha anunciado que va a probar dos prototipos del motor e-REX, uno de los dos desarrollados por la empresa española (el otro se denomina REX-B).

Las pruebas las llevará a cabo en el laboratorio del Departamento de Movilidad Limpia y Termofluidos de la Universidad Politécnica de Valencia con el objetivo de licenciar de forma exclusiva su tecnología por parte de Horse y comenzar a producirlo en gran escala. 

El motor de INNengine atrae a un gigante internacional

El motor de esta empresa granadina es revolucionario, porque funciona con pistones opuestos, con menos componentes móviles que un motor convencional. Eso hace que sea más pequeño, mucho más ligero y, por tanto, eficiente. Además, tolera todo tipo de combustibles, también los renovables.

El motor, desarrollado en Granada y creado por Juan Garrido y su empresa Achates Power, consigue una gran potencia con un menor tamaño y peso, lo cual permite optimizar el consumo de gasolina de los vehículos. 

Hasta el momento, ha desarrollado dos motores, el e-REX y el REX-B. el primero es un bloque de 700 centímetros cúbicos y rinde como un motor de 2.8 litros de cuatro tiempos. 

Logra un 70% menos de peso y de ligereza en comparación con un motor de combustión tradicional. Con apenas un litro de cilindrada y sin ningún tipo de sobrealimentación ni electrificación, puede superar los 120 CV. 

Esto explica el interés de Horse. De hecho, su responsable de Tecnología, Julien Faure, afirma que la estructura de este motor “podría cambiar por completo la dinámica de la tecnología de combustión, con implicaciones para la automoción, la marina, la aviación, los drones, y la generación de energía”. 

“Estas pruebas, potencialmente de importancia histórica, son otro ejemplo del compromiso incansable de Horse con la innovación y la investigación básica, mientras busca ofrecer soluciones de movilidad más asequibles, eficientes y sostenibles en todo el mundo”, añade. 

Más ligero, potente y eficiente

En una entrevista en 2022 a los compañeros de Autobild, Juan Garrido explicó que el motor e-REX pretende sustituir los motores de cuatro tiempos en varias aplicaciones, gracias a su gran potencia combinada con ligereza.

“La arquitectura del e-REX elimina la necesidad de culatas, trenes de válvulas y cigüeñales, reduciendo los requisitos de masa y volumen del motor. Como resultado, un motor e-REX es un 70% más pequeño y ligero que un motor de combustión tradicional de potencia equivalente y podría ofrecer el doble de potencia de un sistema tradicional de dos tiempos, y cuatro veces la potencia de un motor de 4 tiempos”, comentaron desde INNengine. 

El segundo motor es el REX-B, una versión simplificada del anterior. Tiene 125 centímetros cúbicos y, en este caso, está pensado para aeronaves pequeñas (drones o aviones de radiocontrol). Asimismo, este último está pensado para sustituir a los motores de dos tiempos. 

Ya se ha probado en un Mazda MX-5

No es la primera vez que un gran fabricante se fija en el motor de INNengine. Antes que Horse lo hizo Mazda, que probó un motor e-REX de 500 500 centímetros cúbicos en un Mazda MX-5 de segunda generación.

Con sólo 35 kg de peso y admisión atmosférica, el motor desarrolló 120 CV, un rendimiento similar al de un propulsor de 160 kg, y con un sonido muy parecido al de los deportivos japoneses de los años 90. 

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Generalmente son turboalimentados... Pero hay excepciones. Los atmosféricos también tienen su hueco en esta lista de motores de combustión. La mayoría y con mejor rendimiento son gasolina. Aunque también entra en escena el factor de los híbridos enchufables. ¿Tú con cuál te quedas?

Motor 2.0 TSI de los Volkswagen Golf GTI y Golf R

El EA888 es una de las grandes joyas de los últimos años, aunque parece que el motor 2.0 TSI podría encarar su última generación. Con el Volkswagen Golf GTI MK8.5 aumentó su potencia de serie hasta los 265 CV, el Clubsport a los 300 y en el Golf R MK8.5 podría alcanzar los 330 CV de potencia. Un bloque espectacular, bien asentado a nivel de tecnología y muy fiable.

Motor K20C1 del Honda Civic Type R FL5

El motor K20C1 del Honda Civic Type R es la última actualización de la bestia kanjozoku. Antaño atmosférico y desde hace algunas generaciones, turboalimentado de 2,0 litros. Con la nueva versión desarrolla 329 CV a 6.500 rpm y 420 Nm de par máximo. Una auténtica joya para los amantes de los coches japoneses.

Motor bóxer del Toyota GR86 y Subaru BRZ

Probablemente, el Toyota GR86 y el Subaru BRZ son unos de los vehículos más impactantes de los últimos años. En gran medida, gracias a su motor bóxer de 4 cilindros y 2,4 litros atmosférico. Completamente equilibrado, con 234 CV y 250 Nm de par máximo, unido a una caja de cambios manual y tracción trasera. ¿El único punto negativo? Su sonido es ciertamente mejorable en ambos coupés.

Motor MR18DDT del Alpine A110 y del Renault Mégane RS

El MR18DDT, también llamado Renault M5PT, es un 4 cilindros turbo de 1,8 litros que podemos encontrar principalmente en el Renault Mégane RS Ultime y el Alpine A110 en todas sus variantes. Desarrolla hasta 300 CV de potencia, unido a una caja de cambios automática EDC de doble embrague rapidísima. Su sonido es una auténtica pasada.

Motor 2.0 del Mercedes-AMG C63 híbrido enchufable

Desde luego que para la mayoría, esto no es un auténtico Mercedes-AMG C63. Sustituir el motor V8 por un 4 cilindros en línea 2,0 litros turbo es un tiro en el pie, por muy espectacular que sea. La potencia del bloque es de unos brutales 476 CV que, si se suman a la parte eléctrica del híbrido enchufable, desembocan en 680 CV y 1.020 Nm de par máximo. Una locura para un familiar...

Motor del Mazda MX-5

Si has conducido un Mazda MX-5 sabrás que, sin duda, su motor y las sensaciones de la caja de cambios no tienen parangón. Un bloque de 2,0 litros atmosférico capaz de acariciar 184 CV a 7.000 rpm y de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos gracias a sus 1.147 kg de peso. Sin duda, este descapotable merecía estar en esta lista.

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Europa carga contra EE. UU: "Habría que prohibir las pick-up de RAM"

Esta noticia es sumamente importante para los 1.500 trabajadores de la fábrica inactiva de Belvidere en Illinois, Estados Unidos. Una decisión por parte de Stellantis y su actual presidente, John Elkann, tras una conversación mantenida con el nuevo presidente Donald Trump. ¿Aprovechará la marca su crecimiento en continentes como Europa para traer el vehículo al viejo continente?

La RAM de tamaño mediano podría ser todo un éxito para la marca

En la planta de Belvidere se faricaba hasta 2023 el Jeep Cherokee, pero las previsiones de electrificación supusieron su cierre para actualizar el enclave. Desafortunadamente y como se ha visto en el resto del mundo, esas previsiones eran erróneas. Sobre todo en determinados mercados y nichos como puede ser el de las camionetas.

El cambio político sufrido con la llegada al poder de Trump puede echar para atrás diversas normativas anticontaminación en Estados Unidos, que pretende desarrollar una política de proteccionismo basada en impulsar su industria con facilidades fiscales y eliminar trabas a la movilidad.

Tanto es así que el CEO de RAM, Tim Kuniskis, dejó hace unos días la puerta abierta a traer de nuevo el motor V8 HEMI a la gama tras el corte tajante de Stellantis. Las ventas del fabricante han caído hasta un 44% en Estados Unidos y lo mismo sucede con Jeep. Las gamas de ambas marcas han sufrido cambios drásticos y no demasiado positivos, por políticas influenciadas por Europa.

La RAM 1500 REV de rango extendido con una batería de 229 kWh se ha cancelado, por lo que solo existirá el modelo con hasta 563 kilómetros de autonomía. La demanda de coches eléctricos ha crecido y lo hace año a año, pero no es suficiente para sustentar una producción a gran escala y menos en un segmento donde las alternativas de combustión siguen siendo imbatibles.

Otro de los problemas a los que se enfrenta RAM tienen que ver con su fiabilidad. Reparaciones que han aumentado los costes de producción y mantenimiento en postventa. Un tema que Carlos Tavares abordó hace unos meses, ya que estos fallos se producían principalmente en las revisiones de las pick-up antes de salir de fábrica.

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El retorno de motores HEMI, la reducción de costes de producción, un nuevo segmento de pick-ups medianas y mejor comunicación con los clientes en cuanto a precios y postventa. Estos parecen los retos de RAM en los próximos años, después de décadas en las que ha sido una de las marcas líderes en Estados Unidos.

Finalmente, en Europa y otros continentes como Oceanía han aumentado sustancialmente las ventas del fabricante. En 2023 fueron de prácticamente cero a 5.100 unidades para el Viejo Continente y la RAM 1500 ha incrementado sus ventas en un 20% en 2024. ¿Podría asumir Europa el motor Hurricane de 6 cilindros en línea biturbo de 3,0 litros? Quizá el Alfa Romeo Giulia QV nos responda...

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Tanto con coches de combustión como híbridos o eléctricos, los chinos quieren apuntar a diversos segmentos. Y en el caso de Jaecoo, hemos podido escuchar y preguntar a sus directivos sobre los planes de expansión de la marca, que se pueden reducir a dos palabras: lujo y offroad.

Una alternativa más barata a Land Rover y con estilo todoterreno

El primer coche disponible en nuestro país del fabricante es el Jaecoo 7. Un superhíbrido, como lo llaman ellos, que es un híbrido enchufable de 340 CV de potencia con más de 1.200 kilómetros de autonomía, de los cuales 90 kilómetros son en modo 100% eléctrico.

Y además de esa versión 4x2 con etiqueta Cero, hay otro modelo con el motor de gasolina de 1,6 litros turbo que desarrolla 145 CV con una caja de cambios automática de 7 velocidades y tracción delantera. Aunque si lo prefieres, esta motorización también cuenta con una opción de tracción 4x4.

Su exterior es prominente, con unas dimensiones de 4.500 mm de largo, 1.865 mm de ancho y 1.680 mm de alto. Con una forma cuadrada que recuerda mucho a algunos SUV norteamericanos como el GMC Yukon o el Chevrolet Tahoe. Una enorme parrilla delantera, finas ópticas LED, llantas de 19 pulgadas y retrovisores firmes unidos directamente al panel de la puerta.

Su interior, sin embargo, se asemeja más al estilo de Land Rover. Con acabados de gran calidad percibida: mucha piel, tapicerías de todo tipo, zonas metálicas y una consola central con palanca de cambios, algunos controles físicos y dos cargadores inalámbricos de smartphone. Justo encima, su pantalla multimedia táctil (que puede ser de 13,2 o 14,8 pulgadas).

La mayoría de controles del vehículo están reservados a esta interfaz. Y también posee cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y Head-Up Display en el segundo de los dos equipamientos disponibles (Select y Exclusive). Sin duda, va cargado de tecnología y unas capacidades todoterreno bastante solventes gracias a sus controles electrónicos.

Cuando hemos preguntado a Zhiguang Zhou (director de mecánica de propulsión y sistemas híbridos) y a David Lu (Ingeniero Jefe de Omoda Jaecoo) por la llegada de futuras versiones más radicales, nos confirmaron que no es algo descartable. De hecho, no sería de extrañar, dada la rapidez de adaptación de las marcas chinas.

"Ya tenemos tracción integral en nuestro modelo, pero queremos esperar a las opiniones de los clientes para mejorar nuestros productos. [ ] Y también, compararlos con los de la competencia", nos comentaron. Sin duda, la inclusión de suspensión neumática, bloqueo de diferenciales o incluso neumáticos mixtos sería algo fantástico para los modelos Jaecoo en el futuro.

De todas formas, su tecnología híbrida ofrece algo novedoso. Con un SUV todocamino capaz de funcionar en modo eléctrico, con el motor gasolina alimentando la batería, con ambos cominados o solo con el motor de combustión. E incluso posee función V2L para alimentar dispositivos como proyectores o cafeteras.

Habrá que esperar para poderlo probar y traeros conclusiones, pero la apuesta parece realmente interesante. Como mínimo, desde la perspectiva de una autonomía que supera sin problemas los 1.000 kilómetros de rango con absoluta libertad, sin restricciones en grandes ciudades. Todo ello por un precio que parte desde los 27.990 euros con un año de recargas gratuitas.

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Estos son los mejores motores de 4 cilindros de la historia

Es un viejo conocido y durante años ha sido el motor de 4 cilindros más potente en cualquier coche de producción. Un bloque que en su tope de gama ha alcanzado 476 CV de potencia con solo 2,0 litros de cubicaje. Un trabajo soberbio a nivel de tecnología. ¿Cómo es posible?

El mejor motor de 4 cilindros del mundo lleva firma AMG

Repasemos su arquitectura: tiene 1.991 centímetros cúbicos de cubicaje con un diámetro y carrera de los cilindros de 83 x 92 milímetros. Totalmente construido en aluminio y con una relación de compresión de 9,0:1. Por supuesto, turboalimentado.

El sistema de combustible es de puerto de inyección directa de gasolina y en seco pesa 160,5 kg. Su máximo exponente se sitúa en el Mercedes-AMG C63 S E Performance. Una berlina deportiva en formato híbrido enchufable donde rinde 476 CV. Exactamente 238 caballos por litro.

Está unido a un sistema eléctrico de 400 V que puede alimentar su turbocompresor para eliminar el turbolag. Sigue creando presión en situaciones de desaceleración, lo que provoca una entrega de potencia mucho más instantánea en las salidas de curva.

¿Cuáles son los mejores motores de 4 cilindros del mercado actualmente?

Además de esto, hay un motor eléctrico integrado en la caja de cambios automática que genera hasta 204 CV de potencia, lo que suma a efectos reales 680 CV y 1.020 Nm de par máximo con tracción integral. Lo mejor de los dos mundos, aunque el sistema fue muy criticado en el C63 AMG por la ausencia de un motor V8.

También ha llegado a un superdeportivo: el Mercedes-AMG GT 43, que ofrecerá una versión con estamotorización de 422 CV y 500 Nm de par máximo en tracción trasera. Suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y alcanzar 280 km/h de velocidad máxima.

Como puedes ver, se sitúa de forma transversal en el AMG A45s de tracción integral, o longitudinal en el AMG C63 S E y el AMG GT. Un compacto deportivo, un sedán de alto rendimiento y un superdeportivo. Su modularidad es enorme y la marca ha encontrado en la electrificación y los modelos híbridos la manera perfecta de alargar su vida.

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Algunos son motores de combustión puros. Y otros se han pasado a la tecnología de los híbridos enchufables con tal de mantener vivas sus históricas sagas de deportivos. Así que… ¿Cuáles son los coches con motor V12 que todavía se pueden comprar en 2025?

Lamborghini Revuelto

El Lamborghini Revuelto es la última entrega de la saga V12 de la marca italiana. Posee un propulsor atmosférico de 6,5 litros con 825 CV y 725 Nm de par máximo evolucionado del Aventador. Aunque combinado con los tres motores eléctricos, produce 1.015 CV y 1.425 Nm de par. Una auténtica bestia capaz de alcanzar las 9.250 rpm.

Ferrari 12Cilindri

La berlinesa que toma el legado del Ferrari 812 es el nuevo 12Cilindri. Y como su propio nombre indica, no podía llevar otro motor que el V12 de 6,5 litros atmosférico de Maranello con 829 CV de potencia. Acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y puede alcanzar 340 km/h de velocidad, aunque seguro que están por llegar versiones más extremas…

Ferrari Purosangue

¿Un SUV de Ferrari? Muchos se rasgaron las vestiduras con su anuncio, aunque plantar un V12 atmosférico bajo su capó con 725 CV de potencia nos puso especialmente contentos. Cuatro plazas, puertas suicidas, un diseño espectacular y 3,3 segundos de 0 a 100 km/h con tracción trasera. Buena forma de llevar a tus hijos al colegio, ¿no?

Pagani Utopia

El Pagani Utopia es la tercera obra maestra de la marca fundada por don Horacio Pagani. Cuenta con un motor V12 biturbo de 6,0 litros fabricado por Mercedes-AMG en exclusiva para los italianos, con caja de cambios manual o automática. Con 864 CV y 1.100 Nm de par en tracción trasera y 1.280 kg de peso, es una de las grandes bestias de la actualidad.

Aston Martin Vanquish

La joya con estilo GT del 2025 es el Aston Martin Vanquish. Un automóvil completamente renovado a nivel de chasis y motor, con un 12 cilindros de 5,2 litros biturbo que alcanza un nivel de compresión idéntico al Valdumiel. Si bien, produce “solo” 835 CV y 1.000 Nm de par máximo enviados al eje trasero. Mucho lujo y rendimiento, con estilo británico.

Gordon Murray T.50 y T.33

Gordon Murray, el creador del McLaren F1, fundó recientemente su propia marca y lanzó al mercado dos superdeportivos: el GMA T.50 y el T.33. Ambos con motor V12 atmosférico de 3,9 litros capaz de alcanzar las 12.000 rpm. Un trabajo gentileza de Cosworth que supera los 725 CV de potencia. Posee efecto suelo gracias a un enorme ventilador y cada unidad cuesta cerca de 3 millones de euros.

Gama Rolls-Royce: Ghost, Phantom y Cullinan

El motor V12 de 6,7 litros biturbo de Rolls-Royce sigue estando muy presente en su gama y está disponible en los modelos Ghost, Phantom y Cullinan. Tres coches de lujo que superan los 590 CV de potencia en las versiones Black Badge. Teniendo en cuenta el peso de estos coches, un 0 a 100 km/h en apenas 4,6 segundos es una auténtica barbaridad…

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Vale, fue en 1974 y quizá pienses: "Eran otros tiempos, seguro que hicieron el máximo que pudieron". Hasta que te das cuenta de que se trataba de un motor V8 de 8,2 litros capaz de consumir cerca de 20 litros a los 100 kilómetros con la conducción más ecológica posible. ¿Cómo sucedió algo así?

La crisis del petróleo, el auge de las normativas de emisiones y abaratamiento de costes

Todo tiene un motivo, y entre principios de la década de los 70' y 1974 hubo un enorme cambio a nivel de motores. Sobre todo en Estados Unidos, un país al que tradicionalmente le daba bastante igual cuáles eran los consumos de combustible de sus coches. La gasolina abundaba y era extremadamente barata.

Sin embargo, surgió la Crisis del Petróleo, que afectó sobremanera al país norteamericano. Habían duplicado su consumo de petróleo entre 1945 y 1974, y usaban un 33% de la energía mundial. Tanto a nivel industrial como doméstico. Y ese petróleo provenía principalmente de Oriente Medio, cuyas naciones productoras se aliaron para controlar el precio del barril.

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El precio prácticamente se duplicó, aumentaron los costes de suministros y se produjo una recesión global que afectó tanto a los fabricantes como los clientes o las gasolineras. Ahora, era momento de hacer motores baratos y con consumos inferiores. Pero invertir en desarrollo era enormemente arriesgado...

¿Qué podía hacerse entonces? Pues usar motores como el V8 472, modificarlo para prescindir al máximo de mecanismos complicados que redujeran sus mantenimientos y limitar la potencia para minimizar el gasto en gasolina de los clientes. 

Y a raíz de este hecho, en los 70' hubo motores de General Motors (con marcas como Cadillac o Chevrolet), de Ford (que poseía otras marcas como Lincoln) o Chrysler con cubicajes superiores a los 5,0 litros que producían potencias de entre 120 y 200 CV aproximadamente. Al menos en las gamas bajas, ya que siempre hubo modelos de más fuerza como el Cadillac Coupé De Ville de 375 CV.

Otro ejemplo fue el Cadillac ElDorado V8 de 425 pulgadas cúbicas (7,0 litros) con 180 CV, que se vendió en la serie de 1977. Un bólido que tardaba más de 10 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h pese a su colosal motor, que rara vez subía de las 2.500 rpm salvo en carretera abierta. ¿Quizá algo decepcionante?

Lo cierto es que fueron tiempos difíciles y gracias a aquellas medidas de los ingenieros, sobrevivieron muchas marcas americanas a la crisis. Y ahora, muchos de esos vehículos se han convertido en auténticos coches clásicos. De paseo, eso sí...

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¡Estos son los mejores motores de 4 cilindros de la historia!

El GR Yaris es lo de menos, hay que ir más allá. Este es el nuevo motor de gasolina que tendrá cubicajes de 1,5 y 2,0 litros, será turboalimentado y estará en el corazón del nuevo Toyota Celica y el futuro MR2. Y según parece, podrá montarse de manera transversal y longitudinal... ¡Todo ventajas!

Producirá 400 CV de potencia y será la clave de los nuevos deportivos de Toyota

En la actualidad, tanto el Toyota GR Yaris como el GR Corolla han equipado el motor de 3 cilindros en línea turbo de 1,6 litros con hasta 300 CV de potencia. Una configuración que ha demostrado ser exitosa gracias a su fiabilidad y ligereza. Y con los años, gracias al Campeonato Mundial de Rallys (WRC) ha mejorado notablemente.

¿Cuáles son los motores de 4 cilindros más potentes del mundo actualmente?

Su motor de 4 cilindros y la ventaja de poderlo colocar de las dos maneras citadas anteriormente solo pueden traer a la mente dos nombres: el MR2 de motor central y tracción trasera o el Celica de motor delantero y tracción trasera e integral.

Según declaraciones de Nakajima a medios japoneses, 400 CV de potencia es la estimación más comedida de la marca, así que deberíamos esperar incluso más. Y aunque no hay cifras confirmadas de par, se especula con unos 500 Nm de torque aproximadamente. Un salto sustancial frente a los tricilíndricos actuales e incluso el motor de 4 cilindros origen BMW que usa el Supra.

Incluso ya hay nombre oficial: motor G20E. Y hablando del Toyota Supra... ¿Contará con este bloque? Quién sabe, pero sería incluso mejor que el modelo actual de 340 CV con un motor de 6 cilindros en línea y probablemente pueda ahorrar peso, lo que lo haría aún más rápido. Un poco de downsizing con criterio...

En los próximos meses podría caber la posibilidad de que Toyota también presentase su nuevo propulsor V8 biturbo para el heredero del Lexus LFA, llamado LFR de manera coloquial y que en un principio iba a ser un coche eléctrico (Lexus Electrified Sport). Ahora, también tendrá versión de combustión e incluso Toyota contará con una versión GT3 de competición.

No podemos contarte más sobre el nuevo 4 cilindros, pero hace meses repasamos las similitudes entre el hipotético Toyota GR GT3, el Lexus LFR y el Mazda RX-VISION. Y cómo esta relación entre las tres marcas podría dar lugar a tres deportivos distintos, incluyendo un futuro Mazda RX-7 con motor rotativo Wankel y nuevas tecnologías de electrificación. 

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Porsche Panamera y otros coches familiares de récords en Nürburgring

La clave podría residir en el nuevo Dodge Charger, que será lanzado precisamente en este año como el primer coches construido sobre la plataforma STLA Large. Tanto el modelo gasolina como el 100% eléctrico. Exactamente la misma tecnología, lo que podría suponer la adopción de las mismas unidades de potencia.

Motor V6 a cambio del nuevo Hurricane de 6 cilindros en línea

Está última generación del Giulia Quadrifoglio cuenta con un motor V6 biturbo de origen Ferrari, basado en la arquitectura del V8 F154. Con hasta 520 CV de potencia y un resultado excepcional que se ha aprovechado con el Stelvio Quadrifoglio e incluso el nuevo Alfa Romeo 33 Stradale.

Prueba del Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: un futuro coche clásico

Sin embargo, es improbable que este motor sobreviva a la próxima generación. El Giulia 2025 se lanzará en formato eléctrico y según apuntan las informaciones, también con opciones de combustión gasolina. ¿Cuál podría ser el reemplazo del V6 biturbo más coherente entonces? Pues precisamente, el de Dodge.

El Grupo Stellantis no está en su mejor momento y el objetivo evidente para marcas como Alfa Romeo es reducir gastos. La opción más probable será acudir al Hurricane de 6 cilindros en línea biturbo de 3,0 litros. Un motor que en el caso del Charger, va a producir 550 CV de potencia.

Cumple de sobra con las especificaciones que demandaría el Giulia QV 2025, tanto en su versión berlina como el modelo wagon que se rumorea se lanzará poco después para competir con otros coches familiares como el BMW M3 Touring. Aunque se podría ir incluso un poco más allá.

Los principales rivales de la marca italiana han avanzado hasta motorizaciones gasolina con asistencia mild hybrid. En esencia, coches híbridos que en países como España cuentan con etiqueta ECO de la DGT. Una pequeña suma de potencia con una tecnología cuyo principal objetivo es reducir ligeramente consumos en autovía o a baja velocidad.

¿Podría Alfa Romeo lanzar su nuevo modelo así? Europa no es Estados Unidos y las normativas de emisiones se han endurecido de cara al nuevo año y habrá que luchar por cumplir las cuotas para no pagar multas millonarias. Aunque de momento habrá que esperar a conocer más detalles, las ideas y la tendencia del mercado es bastante clara.

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Distribución desmodrómica de válvulas de Ducati: ¿Cómo funciona el "desmo"?

El sistema de sincronización variable de válvulas VTEC fue patentado por Honda a finales de la década de 1980. Y concretamente, fue la primera tecnología de este tipo en ser usada con éxito en un automóvil de producción. Triunfo que se extendió al resto de marcas y que ha perdurado durante casi 30 años. ¿Cómo funciona?

Historia del VTEC de Honda

Antes de entrar en materia técnica, es preciso un poco de historia. Honda funda en 1984 el programa New Concept Engine (NCE), que pretende aumentar la potencia de los motores de combustión existentes de pequeña cilindrada. Gracias a ello, comenzó la fabricación de bloques con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y 4 válvulas por cilindro.

Honda y Acura comenzaron a implementar estas unidades de potencia que, tradicionalmente, sacrificaban la entrega de fuerza en regímenes bajos de revoluciones en favor de los más altos. No podías elegir ambas: o pocos caballos en bajas y potencia en altas o viceversa.

Pero para los japoneses, no hay nada imposible. El ingeniero Ikuo Kajitani llegó a la conclusión de que había que idear un sistema capaz de alterar la sincronización y elevación de las válvulas entre dos regímenes de revoluciones. Y así fue como se desarrolló el VTEC.

¿Cómo funciona la sincronización variable de válvulas VTEC?

En esencia, todo tiene que ver con un balancín adicional para cada par de válvulas. Un árbol de levas convencional posee dos levas con forma ovalada que, en su punto más alto, presionan el balancín. Y a su vez, este empuja las válvulas hacia abajo para abrirlas. Pero con el VTEC se añade una tercera leva de mayor tamaño y un tercer balancín.

Durante fases de ralentí o bajas revoluciones, este tercer elemento funciona, pero sin efecto sobre las válvulas. Sin embargo, al superar cierto régimen, la ECU del motor unes los tres balancines mediante el aumento de presión de aceite sobre un pasador que esclaviza a todos.

La leva central del árbol es de mayor tamaño y más alta que las dos exteriores, lo que abre más y durante más tiempo las válvulas. El balancín que ha pasado a ser dominante en el trío se encarga de arrastrar consigo a los otros dos, que a su vez empujan las válvulas con la nueva medida.

Si abres las válvulas durante más tiempo y con mayor recorrido, es capaz de entrar mayor cantidad de aire y combustible al motor (y también de evacuar gases de la combustión). Toda una proeza de la ingeniería que debutó con el Honda Integra XSi de 1989. Un deportivo con un motor de 4 cilindros en línea atmosférico de 1,6 litros capaz de producir 160 CV de potencia.

Un repaso por los mejores motores de 4 cilindros de la historia

Gentileza del motor B16A que también motorizó a otros coches como los Honda Civic y que daba su potencia máxima a 7.600 rpm. Poco después, en 1991, apareció el Honda NSX de 270 CV con un motor V6 de 3,0 litros atmosférico que usaba el mismo sistema. 

El último coche que usó aquella tecnología antes de la evolución del sistema fue el Honda S2000 con su motor F20C de 2,0 litros atmosférico, que superaba los 250 CV de potencia con un límite de 9.000 revoluciones por minuto.

Desde entonces, han surgido diversas iteraciones de aquella tecnología capaces de tener en cuenta nuevos valores como presión del acelerador o de los turbocompresores, que llegaron para revolucionar el Honda Civic Type R. Un coche que en su última generación, con motor K20C1, usa tanto i-VTEC (con mayor control electrónico) como VTC para las válvulas de escape.

La combinación de estas dos características ha mejorado tanto la entrega de potencia como los consumos de combustible y emisiones. Y en el caso de motores de mayor tamaño como en el V6 de última generación del NSX, también se agregó a la ecuación la característica VCM de desconexión de cilindros. Pudiendo el superdeportivo trabajar como si tuviera un 3 cilindros en línea.

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Día triste: el último Dodge Challenger con motor V8 HEMI ha sido fabricado

Ahora, ha surgido una información muy importante: un ingeniero anónimo de Dodge ha asegurado que el antiguo bloque de 8 cilindros no cabría en el nuevo muscle car. Sin embargo, los datos no terminan de avalar esta declaración y hay algo que se está quedando en el aire por motivos que van mucho más allá de lo que podría parecer.

El nuevo Charger podría montar un bloque V8, pero Stellantis está contra las cuerdas con el modelo

El medio Jalopnik se hizo eco de estas declaraciones del ingeniero, pero The Drive ha consultado directamente a la marca estadounidense, cuya respuesta ha sido tajante: "Dodge está enfocada en lanzar los nuevos modelos eléctricos Dodge Charger Daytona, así como los modelos Dodge Charger Sixpack con motor de combustión el próximo año".

"No tenemos nada más que compartir con respecto a posibles productos futuros", sentenciaron. Pero hay factores que nos hacen ver que el asunto es más profundo. Y no solo hablamos de la relajación de las medidas anticontaminación que ha prometido el próximo presidente de Estados Unidos, Donald Trump.

Sin duda, las marcas están expectantes con este hecho, pero la información del ingeniero de Dodge a Jalopnik es falsa. Montar el HEMI V8 en los nuevos Charger es posible atendiendo a las medidas de ambos bloques: 86,3 x 73,6 x 83,8 centímetros del bloque de 6 cilindros frente a los 73,6 x 66,0 x 78,7 centímetros del modelo de V8.

No es que seamos expertos en swaps de motor (que también), pero hemos visto cosas mucho más radicales como meter un V12 de Pagani en un Mazda RX-7. Y aunque la plataforma STLA de Stellantis no haya sido pensada con este propósito, seguro que no sería descabellado pensar en una posible adaptación.

Sin embargo, en The Drive hacen una reflexión interesante. Una conclusión a la que llegamos todos: Dodge no quiere pillarse las manos. Si niega rotundamente en público que el nuevo Charger pueda tener un motor V8, la reacción de los clientes podría ser nefasta y algún mecánico podría lanzarse a la aventura y demostrar que el HEMI puede meterse bajo el capó del coche.

Por el contrario, si admite que es posible pero no lo hace, daría alas a rivales como el Ford Mustang. Los clientes no querrían un Charger en su garaje y aguantar ese interrogante eterno de qué hubiera sido de este vehículo con el mítico motor gasolina. Y es de momento evidente que Stellantis no está por la labor de actualizar el proyecto. ¿Serán las ventas quiénes cambien este rumbo?

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¿Conocías estos 5 coches que usaron el VR6 de Volkswagen pero que no eran Volkswagen?

Resulta que un portavoz de la marca ha comentado en LinkedIn que el pasado 12 de diciembre salió de fábrica la última unidad. 34 años después de su debut en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1991 con el Volkswagen Golf de tercera generación. Pero la historia llega a su fin.

1,87 millones de motores VR6 y una base sólida para Bugatti y Bentley

La marca ha confirmado que en estos 34 años se han fabricado 1,87 millones de unidades del VR6 en diferentes vehículos del Grupo Volkswagen: desde berlinas como el Phaeton hasta compactos como el Corrado. Pero también el Porsche Cayenne, el Audi Q7 o el Seat Leon. En efecto, fue un motor de combustión ampliamente usado.

Esta fue la pieza angular de una historia de motores en W en el seno del grupo automovilístico. Dos VR6 unidos dieron lugar al motor W12 de Bentley, que se ha dejado de fabricar precisamente este año también. Y a su vez, la estructura sirvió para crear el motor W16 de Bugatti, que también ha llegado al final de su vida en 2024.

Volkswagen Passat R36, una berlina injustamente olvidada

Incluso hubo una pequeña producción de motores W8 para algunos vehículos de gran tamaño, como el Volkswagen Passat de hace una década; y también de unidades VR5 que en 1990 y el 2000 estuvo bajo el capó de algunos Volkswagen Golf, el Bora, el Beetle o el Seat Toledo. Desafortunadamente, esta configuración no ha sobrevivido hasta la actualidad.

La llegada de la tecnología de turboalimentación y el perfeccionamiento de los motores de 4 cilindros en línea y tricilíndricos supuso el declive de estos bloques en W o V cerrada, cuya bancada de cilindros comparte la misma culata. Una ventaja en cuanto al uso de espacio, pero una desventaja de cara a las temperaturas.

Si bien, hubo un prototipo del Volkswagen Golf VR6 turbo de 3,2 litros con más de 460 CV de potencia que no llegó a producción. Fue en el año 2009, durante pleno auge del motor 1.8 turbo y de los futuros 2.0 TSI que siguen motorizando a la generación Golf MK 8.5. Ahora, acabando 2024, ¡es momento de decir adiós a una generación sensacional!

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Sin duda, el coche chino tiene potencial en nuestro mercado y no es raro empezar a verlos por las carreteras. Este restyling, además de afectar al diseño exterior e interior del modelo, también presenta novedades mecánicas variadas y mantienen un precio que parte desde los 27.900 euros. ¿Valen la pena?

Diseño e interior del nuevo Omoda 5

A nivel exterior, la estética se mantiene con ligeros cambios. Hay nuevas llantas de 18 pulgadas con una especie de aerodiscos en sus radios para disminuir su coeficiente aerodinámico. También tenemos el lettering de OMODA en las ópticas posteriores y barras en el techo de serie donde colocar diversos tipos de cargas.

La presencia del modelo sigue siendo buena. En la opción con motor de combustión tenemos una enorme parrilla con forma de diamantes directamente esculpida en el parachoques y muy característica. Finas ópticas LED unidas por una infinite light con los pilotos en los laterales y una parte trasera donde destaca su nuevo alerón.

Seguirá teniendo unas medidas de 4,37 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,58 metros de alto que lo hacen ciertamente compacto. La capacidad de maletero del modelo eléctrico, el más penalizado siempre en este aspecto, asciende hasta los 380 litros o los 1.075 litros con la fila posterior abatida.

En el interior, las cosas han cambiado mucho y, sinceramente, no ha sido a mejor. Anteriormente, teníamos un salpicadero elegante con una interfaz curva que unía cuadro de instrumentos digital y pantalla multimedia. Pero también un buen número de botones físicos, palanca del cambio automático y doble cargador inalámbrico de smartphone. 

Ahora, la zona se ha despejado por completo para colocar dos pequeños espacios para objetos y solo un cargador de teléfono móvil. La palanca de cambios se ha trasladado detrás del volante y han desaparecido todos los botones físicos. Si bien, los detalles de estilo madera y acabados generales son de gran calidad percibida.

Motor gasolina turbo de 145 CV y eléctrico con hasta 430 kilómetros de autonomía

El Omoda 5 2025 tendrá dos motorizaciones diferentes. Para empezar, la primera contará con un bloque de 4 cilindros en línea turbo de 1,6 litros con 145 CV. Ha disminuido notablemente su potencia desde los 185 CV de la generación anterior, pero también podrá firmar un consumo combinado de 7,0 litros a los 100 kilómetros. Por supuesto, con etiqueta C de la DGT.

Al otro lado tenemos el Omoda 5 EV, que es 51 mm más largo que el modelo gasolina y 20 mm más ancho. Posee un motor eléctrico en el eje delantero con 204 CV y 340 Nm de par máximo, junto a una batería de 61,05 kWh de capacidad.

Puede alcanzar hasta 430 kilómetros de autonomía y efectuar recargas hasta el 80% en unos 28 minutos con 80 kW de potencia en corriente continua. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y alcanzar 172 km/h. No es extremadamente rápido, pero se mueve bien en entornos urbanos.

Ambos son coches bien afinados y con una calidad percibida muy notable. Incluso en tramos de montaña revirados, se comportaron con bastante firmeza. Aunque como es común en muchos coches chinos, la dirección quizá es excesivamente blanda para mi gusto.

Por otra parte, conducir en ciudad sacaba tus nervios a relucir. En Madrid es normal pasar cerca de otros coches, y al detectar los sensores estos obstáculos, activaban automática la cámara 360º en la pantalla, lo que interfería directamente con tu navegación.

¿Cuánto cuesta el Omoda 5 2025?

El Omoda 5 gasolina parte desde 27.900 euros de precio, mientras que el Omoda 5 eléctrico cuesta 37.900 euros en su versión básica sin descuentos aplicados. Especialmente el modelo de combustión puede resultar muy interesante en su segmento.

Cuenta con un diseño atractivo y mucha tecnología, un espacio interior bastante amplio y un maletero coherente. Y la presencia de Omoda y Jaecoo en España ha aumentado exponencialmente este 2024. Si buscas innovar, deberías echarle un ojo.

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No sorprende que la marca asiática siga una hoja de ruta distinta a la de otras marcas. Sobre el downsizing, ya sorprendió en su momento el hecho de que utilizara nuevos motores de seis cilindros en coches como el Mazda CX-60. En el lado de los de cuatro cilindros, eso sí, se encuentran el Skyactiv-G y el Skyactiv-X.

Estos dos propulsores se encargan de mover diferentes modelos de la marca, pero ya se ha confirmado que llegará una nueva mecánica de cuatro cilindros que sustituirá a ambos en un futuro. Se llama Skyactiv-Z y todavía está en fase de desarrollo, de manera que no se espera que llegue a la producción hasta el año 2027.

Más eficiencia y mejor rendimiento

Con este motor, Mazda busca ofrecer una “combustión más ideal” y un “rendimiento ambiental y de conducción” mejorado. En resumen, la idea será contar con mejores prestaciones y eficiencia. Es un concepto sencillo, pero cuya ejecución no es tan simple y requiere de un arduo proceso de investigación.

Eso es lo que está haciendo actualmente la firma nipona, con un motor térmico que usará el método de combustión “lambda one”. Así, se espera que se pueda conseguir una “alta eficiencia térmica al lograr una combustión de mezcla muy pobre en un amplio rango de revoluciones”. Esta tecnología se espera que llegue también a los bloques de seis cilindros de la marca.

Así, habrá que ver si realmente se logran los objetivos deseados, pero de esta forma Mazda buscará simplificar su oferta de motores térmicos y aportar más vida a este tipo de mecánicas, ante unas normativas cada vez más restrictivas en el mundo entero. Esto, mientras no se abandonan opciones como los coches eléctricos, híbridos y de hidrógeno.

Entre la oferta mecánica de la firma, destaca además el motor rotativo, tan popular hace décadas y ahora reinventado como generador de energía para eléctricos de autonomía extendida como el MX-30 e-Skyactiv R-EV. Esta fórmula, en principio, se mantendrá en el futuro y se acompañará de alternativas como los mencionados bloques de seis cilindros y el Skyactiv-Z que veremos en unos años.

Estos son nuestro motores de 6 cilindros favoritos

También es el caso de Maserati con el GranTurismo, el Grecale Trofeo o el MC20. Un superdeportivo sucesor del MC12. Bajo sus capós ya no hay bloques V12 ni motores V8 directamente sacados del Cavallino Rampante. Un hecho que supuso algunas críticas, aunque la realidad es otra…

Mecánica adaptada, con una esencia Ferrari que no se desvanece

El motor V6 biturbo del Giulia Quadrifoglio alcanza 510 CV de potencia. Una mecánica que está adaptada directamente del motor V8 F154 de la familia  que alcanzó hasta 3,9 litros de cubicaje y estuvo en el alma del Ferrari California T, el Ferrari 488 GTB o el Portofino.

Alfa Romeo recibió un bloque modificado con dos cilindros menos, pero la misma disposición a 90 grados. Con unos pistones con 86,5 x 82,00 mm de diámetro y carrera respectivamente. Capaz de alcanzar 510 CV a 6.500 rpm y 600 Nm de par máximo a partir de las 2.500 rpm.

La unidad de potencia no sale de Maranello. Se fabrica en la planta de Termoli y solo se ha usado en los Alfa Romeo Giulia y Estelvio Quadrifoglio. Modelos que están finalizando su vida útil, ya que los reemplazos deberían presentarse en 2025.

El Maserati Nettuno, por otra parte, es muy similar a su hermano. Cambia específicamente el diámetro de sus pistones, que asciende hasta los 88 milímetros con una cilindrada de 2.992 centímetros cúbicos. Una actualización de la arquitectura que se salda con 630 CV de potencia en el Maserati MC20.

Dentro de cada unidad de potencia, cada marca aporta su propia tecnología. Diferentes turbocompresores y emplazamiento de los mismos o elementos como el sistema Twin-Spark y una inyección mejorada, derivada de la Fórmula 1. Así que, en efecto, el espíritu Ferrari sigue presente en estas máquinas.

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Estos son los mejores motores de 4 cilindros del mercado

Algunos pertenecen a la era de los albores del automóvil a principios del siglo XX. Otros son auténticos clásicos, vehículos todoterreno o incluso coches deportivos. Repasamos los motores de 4 cilindros más grandes de la historia... O mejor dicho, algunos de ellos. ¡No os privéis de añadir más en los comentarios de nuestras redes sociales!

Fiat S76 "La Bestia de Turín"

Un servidor ha podido ver a esta leyenda en persona en el Festival de la Velocidad de Goodwood y no parece real. El Fiat S76 de 1911, apodado como La Bestia de Turín, es uno de los primeros vehículos del mundo. Solo existen dos unidades y equipa un enorme motor de 28,5 litros carburación con casi 300 CV de potencia. Y ha alcanzado 187 km/h de velocidad máxima. Incomprensible a todas miras.

Ford A

La gran revolución del automóvil y de la producción en línea de coches fue el Ford A. Un vehículo compacto, elegante y asequible que vendió más de 4,3 millones de unidades entre 1927 y 1931. Bajo el capó, montó un motor de 4 cilindros carburación de 3,3 litros con una potencia de unos 40 CV. De los más grandes y menos potentes, pero en su día fue todo un hito.

Pontiac Tempest

¿Y a que no sabes quién fue el creador de aquel motor? Pues John DeLorean. Sí, ese DeLorean. Creó el motor Pontiac Trophy de 4 cilindros y 3,2 litros para el Pontiac Tempest de primera generación, que se fabricó entre 1961 y 1963. Con hasta 162 CV de potencia usando doble carburador. Siendo sinceros, fue un fiasco absoluto. Fue mejor plan crear el DMC-12 (y eso que tampoco fue brillante).

Mitsubishi Pajero (Montero)

Depende del lugar donde vivas, tendrá un nombre u otro por motivos obvios de marketing. En su tercera generación, el Mitsubishi Pajero o Montero equipó un enorme motor de 4 cilindros en línea turbo de 3,2 litros alimentado de diésel. Este 4x4 podía producir 165 CV a 3.800 rpm y 373 Nm de par máximo a 2.000 rpm. De hecho, usó ese mismo bloque en la cuarta generación hasta 2021.

Porsche 944 S2 y Porsche 968

Ambos coches equiparon el motor M44 de 4 cilindros que debutó en Le Mans en la década de 1980. Con 2,4 litros de cubicaje iniciales y hasta 3,0 litros en 1989, se convirtió en el motor de 4 cilindros más grande del mundo de producción masa. Atmosférico y con hasta 210 CV de potencia para el 944 y 354 CV en el Porsche 968 Turbo RS de competición. Ahora, son verdaderas joyas vintage.

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Estos son los deportivos de los años 80 que deberían volver

Por ello, hoy repasamos los deportivos de 6 cilindros más baratos que puedes comprar actualmente. Nuevos, por cierto, porque de segunda mano hay infinitas opciones. Desde coches recientes como el Nissan 370Z a viejas glorias como los BMW E36 o joyas italianas como los Alfa Romeo con el motor V6 Busso.

Toyota Supra MK.5

Aunque el Toyota Supra perdió su mítico motor 2JZ, sigue contando con un 6 cilindros bajo el capó... ¡De BMW! La marca por excelencia con esta configuración ha sido la encargada de colocar la unidad de potencia turbo de 3,0 litros bajo el capó del icono de los coches japoneses.

Genera 340 CV con tracción trasera y opción de caja de cambios manual, junto a una estética que supera con creces a lo que vimos con el Toyota Supra MK.4 hace más de dos décadas. ¿Su precio? Desde 77.000 euros aproximadamente.

BMW Z4 M40i

El BMW Z4 M40i es una gran opción si lo que buscas, además de un deportivo, es un descapotable. Con 340 CV de potencia y opción de caja de cambios manual, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos por un precio bastante coherente en su segmento.

Es complicado encontrar un roadster con esta motorización y en torno a 1.600 kg de peso. Pero en BMW siguen apostando por los Z como han hecho en el pasado. Un coche enfocado en hacerte disfrutar de las carreteras a partir de los 79.000 euros.

BMW M2

Cuando piensas en un 6 cilindros, automáticamente lo hace en BMW. Y si quiere unos "barato" (entre comillas, porque su precio se ha disparado con la nueva generación) y de alto rendimiento, deberías echar un vistazo al BMW M2. El heredero espiritual de lo que antaño fue el BMW M3.

Posee el mismo motor S58 de 3,0 litros biturbo que encontramos en sus hermanos mayores, como el BMW M4. Aunque aquí está descafeinado para generar solo 460 CV con un peso de 1.800 kg y tracción trasera. ¿El único inconveniente? Que su precio parte desde los 91.250 euros.

Porsche 718 Cayman GTS 4.0 y Boxster GTS 4.0

Dos caras de una misma moneda. El Porsche 718 Cayman GTS 4.0 es la versión coupé y el Boxster GTS 4.0 es el cabrio. Ambos con un motor bóxer de 6 cilindros atmosférico de 4,0 litros bastante exótico y con 7.800 rpm de corte de inyección.

Lo mejor es que en Porsche saben lo que gusta a los clientes y se vende manual y automático. Sin embargo, el modelo con embrague disfruta de solo 1.480 kg de peso y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. Medio segundo más lento que con la transmisión PDK, pero con mejores sensaciones. Puedes comprarlo desde 107.857 euros de precio.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio es un auténtico mito. Una berlina deportiva capaz de competir de tú a tú con el nuevo BMW M3 gracias a su motor V6 biturbo de 3,0 litros. Una configuración similar a la de su principal rival.

Desarrolla 520 CV y 600 Nm de par máximo con caja de cambios automática y tracción trasera. Su diseño exterior destaca con una enorme elegancia y en el interior solo hay deportividad y lujo al estilo alfista. Su precio parte desde los 106.100 euros.

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Estos son los mejores motores de 4 cilindros de la historia

La mayor curiosidad es que precisamente, pese a que Mercedes-Benz cuenta con la bestial potencia del nuevo C63 SE E-Performance enchufable, también posee todavía el motor de 4 cilindros más potente del mundo. Así como una leyenda de los coches japoneses e incluso italianos (con alma americana).

Mercedes-Benz M139

Lo conocerás por ser el corazón del Mercedes-AMG A45 S y también por la versión de acceso del nuevo Mercedes-AMG GT 43 Coupé. En este último caso, el motor Mercedes M139 con 421 CV y 500 Nm de par máximo en un bloque turbo de 2,0 litros. Aunque por preparaciones y modelos como el Mercedes-Benz Clase S sabemos que puede superar los 469 CV sin romperse.

Mitsubishi 4B11T

Hasta hace no mucho tiempo, el último Mitsubishi Lancer EVO fue el coche deportivo con motor de 4 cilindros más potente que se había vendido en el mundo. En su versión de edición limitada británica, el 4B11T desarrolló 446 CV y 559 Nm de par máximo. Por supuesto que podía rendir mucho más y por ello no es raro ver preparaciones por encima de los 550 CV.

Ford 2.3 EcoBoost

Probablemente, el motor más odiado desde que se lanzó un Ford Mustang con esta opción, pero entra en este TOP por un coche muy diferente... El Dallara Stradale, un superdeportivo homologado para calle que extraía del Ford 2.3 Ecoboost 400 CV de potencia, 500 Nm de par máximo y un peso que ronda los 800 kg. Una absoluta bestia con un bloque que es mejor mantener alejado de los muscle cars...

Volvo Polestar B4804T43

Polestar fue un digno preparador de alto rendimiento de Volvo antes de convertirse en una marca de coches eléctricos. Ya no está en el mercado y solo se fabricó entre 2016 y 2018, pero nos dejó auténticos iconos como el Volvo S60 T6 Polestar con el B4804T43 de de 350 CV y 500 Nm de par máximo, que reemplazó a la generación anterior con motor de 6 cilindros.

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Up in Smoke Tour de Monster Energy: el drift llena de humo España y Portugal

El objetivo, además de divertirse y conducir estas máquinas a lo largo de paisajes ibéricos espectaculares, es poder entrenar y promover la disciplina del drifting. Una categoría de competición en motorsport que se ha vuelto extremadamente popular en los últimos años y que nació en Japón hace casi 50 años.

Los Nissan Silvia dominan los trackdays de drift con hasta 700 CV

Durante la sesión en el circuito portugués de Guilhabreu, se corrió en un circuito que está ganando mucha fama en estos meses. Una especie de bar-restaurante rodeado por una pista de acceso prácticamente gratuito y a donde acuden normalmente pilotos portugueses y españoles.

Además de varios pilotos patrocinados por Monster Energy, como Luke Woodham en su Nissan 350Z o el gran Dmitriy Illyuk en su Toyota GT86, hubo todo tipo de pilotos aficionados y profesionales con coches japoneses y europeos espectaculares.

El driftting es una de las pocas categorías, al igual que los rallys, donde los pilotos son también expertos en mecánica normalmente. No es raro que estos coches de drift sufran problemas debido al estrés al que son sometidos y la complejidad de su ingeniería. En ocasiones, con swaps de motor radicales.

Buen ejemplo de ello era un BMW E46 Turbo espectacular o el propio GT86 de Dmitriy Illyuk, con un motor 2JZ de Toyota Supra bajo el capó con unos 1.000 CV de potencia. Sin embargo, es fácil encontrar ayuda y que los compañeros y rivales se tiren al suelo a echarte un cable si lo necesitas en los boxes.

Tras unas cuantas sesiones, charlas y fotografías, subimos de copilotos (desafortunadamente) a dos unidades espectaculares. El Nissan Silvia S14 de WeCrewSade con motor SR20 y un diseño espectacular. Un bólido que estaba en torno a los 500 CV de potencia y que era pilotado con maestría por el irlandés Al Harris.

Si esta versión del coche clásico japonés ya era radical, más tarde subimos al Nissan Silvia S15 de Jake Crouch con un motor RB25 de Nissan GT-R Skyline bajo el capó. Estaba alrededor de los 700 CV y la preparación del coche es absolutamente radical, con un importante ahorro de peso gracias a componentes de fibra, jaula antivuelco y un interior con lo estrictamente esencial.

Probablemente, este Silvia de color morado era uno de los TOP 3 del evento en cuanto a rendimiento. Y su piloto también posee un GT-R R32 Pandem con motor RB26, un BMW M3 E92 o un Mazda RX-7 FD RZ. Máquinas difíciles de dominar y para las que se necesita arrojo y precisión. ¡Una pasada!

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Estos son los mejores motores de 4 cilindros del mercado actualmente

Por eso, hoy repasamos algunas de aquellas joyas, con un equilibrio perfecto entre rendimiento y ligereza. Tanto en formato atmosférico como turboalimentados. ¡Estos son los mejores motores 4 cilindros japoneses de la historia!

Motor B16B del Honda Civic Type R

El primer Honda Civic Type R fue el EK9 de 1993 con un motor B16 de 4 cilindros en línea atmosférico de 1,6 litros con 185 CV y 160 Nm de par máximo. ¿La gran clave del bloque? Su sistema de distribución variable VTEC y un corte de inyección en las 8.400 rpm. Un auténtico icono que sentó las bases de lo que haría Honda en los próximos años y de la cultura kanjozoku.

Motor F20C del Honda S2000

Honda es experta en motores de 4 cilindros. La ligereza de sus coches era clave y esta configuración era óptima. Tanto fue así que el todopoderoso Honda S2000 equipó un 4 cilindros atmosférico de 2,0 litros (más tarde ampliado hasta 2,2 litros) con hasta 250 CV de potencia a 8.600 rpm. Durante mucho tiempo, el motor con más caballos por litro del mundo.

Motor SR20DET de los Nissan Silvia

Dejamos de lado los motores atmosféricos para hablar del SR20DET, un 4 cilindros en línea turbo de 2,0 litros de Nissan. Con la última versión de la saga, el Nissan Silvia S15, llegó a entregar de serie 250 CV y 275 Nm de par. Un sonido espectacular y una gran respuesta para un vehículo de poco más de 1.200 kg de peso que se ha convertido en una leyenda del drift.

Motor EJ22 bóxer del Subaru Impreza WRX STi

El Subaru Impreza WRX STi es un verdadero icono de los rallys con decenas de victorias en todo el mundo a sus espaldas. La tradición dicta un motor bóxer de 4 cilindros turbo de 2,0 litros (que llegó a desarrollar hasta 2,5 litros en versiones especiales) con entre 250 y 300 CV de potencia en su primera generación. Uno de esos vehículos que echamos especialmente de menos...

Motor 4G63T del Mitsubishi Lancer Evo

Hacer un TOP y mencionar al Impreza STi debe ir acompañado irremediablemente del Mitsubishi Lancer EVO. Ambos son rivales y hermanos, también de motorización. Mitsubishi optó por una configuración de pistones estándar y un turbo para su 4 cilindros de 2,0 litros. En la primera generación desarrolló 247 CV y para finales de la década colocó al Lancer Evo IV con 280 CV.

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¡Estos son nuestros motores de 4 cilindros favoritos de la historia!

Ya sean gasolina o diésel, algunos de estos bólidos han marcado época y muchos son ahora auténticos clásicos. Es muy difícil elegir, pero hoy os traemos una lista con los mejores coches deportivos con motores de 4 cilindros de toda la historia. ¿Vosotros con cuál os quedáis?

BMW M3 E30

El primer BMW Motorsport de la saga fue el BMW M3 E30. Un coupé elegante y muy codiciado actualmente que equipó un motor de 4 cilindros en línea atmosférico de 2,3 litros con hasta 238 CV y 240 Nm de par máximo: el S14B23. Podía acelerar de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y alcanzar 248 km/h de velocidad máxima. Una joya que deslumbró a Europa en competición y en las calles.

Mercedes W201 190E 2.5 16v EVO

Como respuesta directa al BMW M3, la casa alemana de la estrella desarrolló el Mercedes 190E EVO. Concretamente, la versión W201 190 2.5 16v con un motor de 4 cilindros atmosférico de 2,5 litros que se fabricó entre 1988 y 1990 con diferentes versiones, entre las que destacó el Mercedes 190E EVO II de 235 CV y 245 Nm de par máximo. La máquina del DTM alemán.

Honda S2000

El Honda S2000 es uno de los mejores coches japoneses de todos los tiempos. Una auténtica máquina ideada por el fabricante con un bloque central en posición delantera que llegó a ser el motor con más caballos por litro de la historia. El F20C atmosférico de 2,5 litros desarrolló hasta 250 CV y gracias a películas como Fast and Furious, ahora es un icono internacional.

Alfa Romeo 4C

El Alfa Romeo 4C fue un pequeño superdeportivo fabricado por los italianos entre 2013 y 2019. Una estética absolutamente abrumadora y un motor de 4 cilindros turboalimentado de 1,7 litros que produjo 240 CV y 350 Nm de par. No era mucho, pero hablamos de un bólido con chasis monocasco y mucha fibra de carbono que pesaba 895 kg en seco. ¿Su sonido? Una maravilla.

Seat Cupra 1.9 TDI

Ya sea en el Seat León Cupra o el Seat Ibiza Cupra, no podemos dejar de lado al motor 1.9 TDI del Grupo Volkswagen en los compactos deportivos españoles. Hasta 160 CV de potencia en el caso del Ibiza con un 0 a 100 km/h en 7,6 segundos. Sin embargo, lo mejor de este bloque es que podría ser el motor 2JZ europeo. Extremadamente potenciable y muy resistente. Una maravilla técnica.

Honda Civic Type R

¿Cuál deberíamos elegir de entre todas sus generaciones? Lo cierto es que el Honda Civic Type R EK9 fue el primero, con un motor atmosférico de 185 CV con distribución variable VTEC y un sonido atronador hasta más allá de las 8.000 rpm. El nuevo Civic Type R, con su K20C1 de 2,0 litros turbo desarrolla 329 CV y 420 Nm de par. Todos auténticos deportivos estilo kanjozoku.

Ford Focus ST y Focus RS

El Ford Focus se ha hecho un nombre entre los compactos deportivos. Su motor de 4 cilindros 2,3 litros turbo es una auténtica maravilla. Si quieres un tracción delantera algo más relajado, el Focus ST es tu gran opción. Y si lo tuyo es la tracción integral e ir un paso más allá en rendimiento, el Ford Focus ST desarrolla 350 CV y 441 Nm de par máximo con un 0 a 100 km/h en 4,7 segundos.

Volkswagen Golf GTI y Golf R MK8.5

El nuevo Volkswagen Golf 2024 apunta a ser el más radical de la historia. El GTI MK8.5 desarrollará de serie 265 CV y el Golf R con tracción integral mediante diferencial Haldex contará con 315 CV. Este último, una bestia absoluta sobre los circuitos y en tramos de montaña. Sin duda, hacen honor a sus antepasados, aunque no precisamente en el precio...

Toyota GR86 y Subaru BRZ

El Toyota GR86 y el Subaru BRZ son, en esencia, el mismo coche. Poseen un motor bóxer de 4 cilindros atmosférico de 2,4 litros con 234 CV de potencia. Puede parecer poco, pero el balance de pesos del coche, su cambio manual y la tracción trasera los hacen dos de los deportivos más divertidos de los últimos tiempos. Y además, baratos.

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Prueba del Cupra Formentor VZ 2024: el más potente, con 333 CV y torque-splitter del Audi RS3

Se ha presentado en Barcelona, bajo el marco de la America's Cup, una de las competiciones de vela más importantes del mundo. Evento que destaca el nombre del modelo, tomado directamente del Autódromo de Terramar en Sitges. Uno de los primeros circuitos ovales del mundo y el tercero de Europa. Base histórica del motorsport en España.

Diseño e interior del Cupra Terramar

Nos encontramos con un SUV compacto, con unas medidas de 4.519 mm de largo, 1.869 mm de ancho y 1.586 mm de alto. Inmediatamente, resalta la nueva línea estética de Cupra, con ópticas afiladas de teconología matricial Matrix LED que integran tres triángulos muy característicos. 

Cuenta con varias aperturas de aire al frente y una carrocería suavizada, aunque con aristas bien definidas: dos desde el capó y otra desde los faros delanteros, que recorren el vehículo hacia la parte trasera. Allí, la principal sorpresa es una infinite light que une ambas ópticas con el emblema de Cupra iluminado en el centro.

Es un coche dinámico, con llantas de 18, 19 y 20 pulgadas. Y aunque es agresivo, no busca la deportividad como tal, según los diseñadores. Buena prueba de ello es la ausencia de salidas de escape reales en el difusor. Elegancia con el sello distintivo de la compañía catalana.

Sin duda, uno de los aspectos que más impresión nos causó fueron sus colores exteriores, como el púrpura que veis en fotografías. Combinado a la perfección con una tapicería de tono morado que acrecienta la sensación de calidad en un interior renovado.

El conductor dispondrá de un cuadro de instrumentos digital personalizable y una gran pantalla multimedia de 12,9 pulgadas con controles inferiores retroiluminados. Y a este elenco digital hay que sumar su Head-Up Display proyectado en el parabrisas.

El selector de marchas se ha trasladado detrás del volante, de corte deportivo y con botones satélite para el arranque del vehículo y el selector de modos de conducción. Afortunadamente, con controles físicos que despejan la consola central sin perder ergonomía.

Finalmente, hay una abundante iluminación LED interior, con luces inteligentes que crean un ambiente agradable. A nivel de espacio, las plazas traseras son muy solventes para una persona alta y cuenta con una capacidad de maletero de 540 litros (ampliable hasta 630 litros mediante los asientos deslizantes). Algo menos en las versiones PHEV.

Motorizaciones del Cupra Terramar

El Cupra Terramar será un coche que ofrecerá diversas opciones, aunque con diferentes tecnologías. Para empezar, se lanzará con cinco motorizaciones diferentes: motores gasolina, con electrificación mild hybrid e híbridos enchufables.

La gama sin hibridación y con etiqueta C tendrá bajo el capó un motor de 4 cilindros en línea turbo de 2,0 litros TSI con 204 CV en la versión de acceso y tracción integral 4Drive. El Cupra Terramar VZ, por otro lado, producirá 265 CV junto a tracción total y se declara como el más prestacional.

Los modelos mild hybrid con motores e-TSI 1.5 tendrán 150 CV en tracción delantera, con consumos de gasolina muy contenidos. Y los híbridos enchufables desarrollarán con ese mismo motor 204 on 272 CV. Esta última para la versión VZ. Ambas, eso sí con más de 100 kilómetros de autonomía eléctrica gracias a su batería de 19,7 kWh.

Por tanto, suman a la gama las etiquetas Eco y Cero de la DGT. Y el modelo PHEV admitirá recargas de hasta 50 kW en corriente continua con cargadores de alta potencia o de 11 kW en un Wallbox estándar. Buenas capacidades, que se suman a una dinámica donde destaca el control de chasis adaptativo (DCC) don suspensiones de doble válvula.

¿Cuándo llegará el Cupra Terramar y cuál será su precio?

La llegada de las primeras unidades está prevista para finales de 2024, y ya está disponible para reservar. De su precio, todavía no tenemos confirmación. Pero estará un escalón por encima del Cupra Formentor, así que podría partir desde unos 40.000 euros aproximadamente.

Entre sus principales rivales hay coches muy bien asentados, como el Audi Q3, que comparte segmento y algunas de las motorizaciones. Pero también otros modelos como el Alfa Romeo Tonale o incluso el BMW X1 y el Volvo XC40. ¿Conseguirá diferenciarse el modelo español? ¡En breve lo probaremos y os contamos!

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Nuevo Audi RS3 2024: 400 CV para el rey de los compactos deportivos en Nürburgring

El Audi Q5 será híbrido en todas sus versiones, concretamente con una mecánica microhíbrida (MHEV) que complementará a los motores gasolina y diésel. Y en el futuro, llegarán los modelos híbridos enchufables para completar una gama muy completa y llena de novedades.

Diseño e interior del nuevo Audi Q5

El nuevo Q5 es un SUV de tamaño medio con una longitud de 4,86 metros que gana en presencia con la estética de esta generación. Al frente encontramos una enorme calandra que ocupa gran parte del parachoques, junto a la rejilla inferior y las entradas de aire laterales.

Algunos de estos elementos se modifican dependiendo del acabado, como es el caso del S Line o Black Line, que presentan a las entradas de aire con detalles cromados en color antracita mate, plateado o negro brillo. Si bien, gran parte del protagonismo se lo vuelven a llevar las ópticas, como hemos visto con el nuevo Audi A6 e-tron y el Audi A5 2025.

Al frente nos encontramos con faros rediseñados junto a tecnología Matrix LED e incluso 8 firmas lumínicas diferentes, dependiendo del equipamiento (personalizables desde la pantalla multimedia). Detrás, una infinite light que une ambos grupos ópticos con tecnología OLED de 266 segmentos y también personalizables. Sin duda, Audi ha puesto un énfasis especial en este aspecto.

Más allá de las líneas elegantes, el aspecto exclusivo del Audi SQ5 en formato deportivo (por ejemplo, con cuatro salidas de escape reales) o las llantas desde 19 hasta 21 pulgadas, el interior se posiciona como un elemento clave de la nueva versión. Un habitáculo muy dinámico y digitalizado.

El cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas muestra toda la información de forma clara y personalizable. A la derecha y como parte de la interfaz curva, se encuentra la pantalla multimedia de 14,5 pulgadas y de manera opcional, se puede instalar una pantalla para el copiloto de 10,9 pulgadas. En este caso, capaz de reproducir contenido en streaming e invisible para el conductor.

La consola central se ha liberado con la ausencia de controles de climatización y solo manteniendo un pequeño mando multimedia para el volumen. Dos USB-C, toma de 12 V y el selector de marchas, freno de mano y sensores ocupan este espacio. El resto de botonería física, tanto en el volante como en el panel de la puerta, pasará a ser de estilo háptico. Una decisión algo polémica...

Motorizaciones del Audi Q5 2025

Los motores de combustión seguirán siendo el eje central del Audi Q5. Durante su lanzamiento, habrá tres versiones disponibles, pero todas ellas con tecnología MHEV plus en arquitectura de 48 V. Una ayuda extra de 24 CV y 230 Nm de par en momentos específicos; y la capacidad de mover el vehículo de manera eléctrica en ciertas situaciones, como las maniobras de aparcamiento.

¿La mejor época para los motores V8? ¡Estos son los más extremos!

La opción de acceso tendrá un motor 2.0 TFSI gasolina con 204 CV y 340 Nm de par, con tracción delantera o quattro de manera opcional. También habrá un motor 2.0 TDI diésel de 204 CV y 400 Nm de par que solamente se ofrecerá con tracción total quattro. Y finalmente, el nuevo Audi SQ5 mantendrá su motor V6 TFSI de 3,0 litros con 367 CV y 550 Nm de par junto a tracción integral.

Más adelante, llegarán los modelos híbridos enchufables (PHEV), con baterías de mayor tamaño y una autonomía eléctrica de más de 80 kilómetros. Además, hemos podido saber que contarán con potencias de 295 y 362 CV. Probablemente, ambas con tracción quattro.

Además de los motores, también hay novedades a nivel de chasis. Con nuevas suspensiones con muelles de acero y, de forma alternativa, un tren de rodaje deportivo con amortiguación pasiva FSD (Frequency Selective Damping), capaz de adaptarse a las condiciones dela asfalto: más cómoda y estable en suelos irregulares o mucho más firme en zonas lisas o curvas.

Estará de serie en el Audi SQ5 y esta amortiguación adaptativa se combinará con la suspensión neumática opcional, capaz de modificar la altura del vehículo dependiendo de los modos de conducción, junto a otros parámetros como la dirección progresiva, que ha sido optimizada.

¿Cuándo llegará el Audi Q5 2025?

Aunque se aceptarán pedidos desde septiembre de este año, las primeras unidades llegarán en el primer trimestre de 2025. Y si bien todavía no conocemos su precio de manera oficial, se anunciará en las próximas semanas.

La producción del Audi Q5 2025 tendrá lugar en la planta de la marca en San José Chiapa, México. Una factoría donde se ha buscado avanzar en electrificación y procesos de fabricación más respetuosos con el medio ambiente.

Por ejemplo, con una tasa de reciclado de residuos del 90% (sobre todo metálicos), una estudiada gestión de aguas mediante recogida de lluvia y filtrado que ahorra 150.000 metros cúbicos anuales o alternativas variadas a los envases de plástico y el uso de este material.

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Toyota apuesta por el hidrógeno y hemos visto de cerca su tecnología (incluso en coches deportivos)

En los últimos años, el interés alrededor de este tipo de carburantes ha aumentado. Tanto por la curiosidad que despierta su fabricación como por la solución que presenta a varios problemas: la existencia de coches deportivos, de todoterrenos e incluso la supervivencia de clásicos o la industria del transporte. ¿De verdad valen la pena? ¿Cómo se siente un coche con biocombustible?

Al volante del Supra y el Toyota GR Yaris con combustible sintético en circuito

He conducido bastante en circuito a lo largo de mi vida personal y profesional. Un buen coche y una pista revirada son la mejor forma de pasarlo bien. Pero sobre todo, de encontrar los límites de la máquina y de ver de qué es capaz.

Prueba del Toyota Supra 2.0: emoción, diversión y rendimiento en la justa medida

Curiosamente, todavía no había conducido ninguno de los dos coches japoneses. Y me moría de ganas, si soy sincero. Comencé con el Toyota Supra MK.5 de nueva generación en su versión más radical: con un motor de 6 cilindros en línea turbo de 3,0 litros que produce 340 CV y 500 Nm de par. Aunque sé de buena mano que la cifra real asciende hasta 380 caballos de potencia en banco.

Tracción trasera y caja de cambios manual, como debería ser un bólido de verdad. Con un tacto firme y un interior lleno de molduras en fibra de carbono. Me sorprendió sobremanera su paso por curva, pero también su aceleración. El nuevo Supra es muy rápido en pista, aunque algo nervioso. Ese adjetivo que te hace disfrutar de una buena sesión de tramo de montaña o de un trackday.

Aunque la sorpresa vino con el Toyota GR Yaris 2024, que incorpora varios cambios respecto a la primera generación. Para empezar, su nueva caja de cambios automática con levas, los 280 CV de potencia y una nueva puesta a punto de motor y suspensiones.

Su rendimiento es irreal. E incluso con este tipo de transmisión, se vuelve extremadamente divertido. Y sí, es más rápido que su hermano coupé, desde luego. Aunque los cambios ascendentes de la caja en el límite de revoluciones no llegaban a efectuarse de manera rápida y contundente. Podría ser algo relativo a la unidad o incluso de la electrónica.

La diferencia con una gasolina estándar derivada de combustible fósil es nula. Tanto es así que TotalEnergies suministra su carburante sintético a competiciones como el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), donde Toyota también participa en la categoría hypercars con su GR010 Hybrid.

¿De dónde se obtiene el biocombustible que hemos probado?

Pues si Francia es uno de los grandes países productores de vino, como sucede con España, Italia o Portugal... Qué mejor manera que producir este combustible renovable que a partir de desechos vinícolas. Por ejemplo, de la materia de la que se prescinde en la propia fabricación del vino.

Está derivado de bioetanol a través de la fermentación de residuos, destilación y deshidratación de orujos y lías de uva. Y a esta base, se le añade un compuesto químico llamado ETBE (Ethyl Tertiary Butyl Ether), un aditivo oxigenante usado comúnmente en la producción de gasolina.

Actualmente, la mezcla puede reducir las emisiones de CO2 hasta en un 65% a lo largo de su vida. Y otras marcas y fabricantes siguen investigando esta tecnología, con el objetivo de alcanzar las emisiones globales neutras de carbono a lo largo de todo el proceso.

Director Ejecutivo de BMW: "Los e-fuels son una solución falsa para el futuro"

¿Su precio? Bueno, no tenemos una confirmación. Al utilizarse en motorsport, ese precio ya está acordado con los campeonatos. Sin embargo, un aumento de producción en los próximos años y la investigación científica podrían traer estos compuestos a las calles. Y la Unión Europea no ve con malos ojos su uso en el futuro, dentro de las normativas de emisiones.

¿Será esta parte de la salvación de los motores de combustión interna junto al hidrógeno? Porque su mecánica, a efectos prácticos y salvo diferencias del sistema de inyección y estructurales, es la misma. En Toyota creen que hay lugar para todo esto, además de los coches eléctricos y los híbridos. Solo falta que la clase política entre en razón...

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Comparativa: Toyota GR Yaris Rovanpera y GR Yaris Ogier Edition

Probablemente venga acompañado de otro viejo conocido, el nuevo Toyota Celica. Y ambos apuntan a compartir un motor de 4 cilindros turbo que se dividirá en dos versiones, de 1,5 litros y de 2,0 litros. Esta última, según algunas informaciones recientes, capaz de alcanzar los 400 CV en las calles y 600 CV en la versión de competición.

¿Hasta 600 CV con un motor de 4 cilindros? El pequeño 2JZ de Toyota podría hacerlo realidad

Los rumores desde algunas revistas japonesas son claros: 600 CV para la versión de carreras preparada por Gazoo Racing y 400 CV y 550 Nm de par máximo para el modelo de calle, mientras que la variante menos potente y de menor cubicaje podría desarrollar 300 CV y 400 Nm de par.

El nuevo Toyota MR2 parece que podría lanzarse tanto en formato eléctrico como de combustión. Un roadster que, hipotéticamente, podría contar con una versión GRMN (Gazoo Racing Master of Nürburgring) con tracción integral, al igual que sucederá con el nuevo Celica.

Estos son los mejores motores de 4 cilindros del mercado a día de hoy: ¿Qué opinas?

Y dentro de la especulación responsable, tampoco es descabellado afirmar que vendrán con opción de caja de cambios automática y manual, como sucede con el GR Yaris o el brutal Toyota GR Corolla, que no ha llegado a Europa. Un mismo destino que podrían correr las versiones más radicales de los nuevos deportivos.

Aunque no hay más detalles al respecto, estos motores serían los primeros en nacer de la alianza con Subaru y Mazda para el desarrollo de unidades de potencia de combustión interna (ICE). Con una capacidad modular que los permitiría combinarse con asistencias eléctricas para convertirse incluso en híbridos enchufables y capaces de funcionar con combustibles sintéticos.

Por tanto, queda prácticamente descartada la idea que surgió hace meses de un posible motor bóxer de 4 cilindros turbo de 2,4 litros derivado directamente del GR86 y el Subaru BRZ. Aunque no nos disgusta, ni mucho menos. El espíritu del antiguo motor 2JZ y el Toyota Supra parece revivir drásticamente con estas maravillas de la ingeniería y una nueva generación de deportivos.

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1. Alfa Romeo V6

En producción desde 1979 hasta 2005, el 'Busso V6' destaca por su larga e histórica vida, su ruido gorjeante y por los tubos de entrada cromados que le dan la apariencia de una especie de criatura marina robótica que acecha bajo el capó y emite encantadores ruidos. Un placer cuando hay que abrir el capó, que en un Alfa nunca está tan lejos…

2. McLaren F1 BMW V12

La lámina dorada que refleja el calor. La viga delicadamente mecanizada que atraviesa la abertura. Las cámaras de admisión de carbono del V12. Y los tubos de escape en forma de órgano. El motor diseñado por Paul Rosche del McLaren F1 es obviamente asombroso, con un bloque limpio pero imponente ubicado en medio de las joyas. El compartimiento del motor es un placer para la vista. 

3. Ferrari 250 Testa Rossa V12

Para competir en el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos de 1957, se prohibieron los motores de más de 3,0 litros. Ferrari empleó el V12 'Colombo' con sus distintivas tapas rojas de levas en cabeza (de ahí testa rossa - cabeza roja), que desarrolló unos saludables 300 CV.

Y con esos seis carburadores Weber de doble cilindro sonando en el medio, también era un motor de aspecto icónico, además de dar un gran rendimiento. 

4. Porsche 911 reinventado por Singer: DLS de seis cilindros

Tradicionalmente, el compartimento del motor del Porsche 911 es un poco decepcionante. Abrir la parte trasera de una 964 es como abrir la parte trasera de una vieja secadora. El último automóvil de la generación 992 no tiene ningún gubbin expuesto: sólo un par de ventiladores y una placa que indica la capacidad del motor.

Pero Singer hizo del motor de un 911 una obra de arte: todo el revestimiento de carbono, detalles anodizados y una insignia sutil para indicarle que el equipo Williams F1 ayudó a crear esta obra maestra de 9.000 rpm. 

5. Eagle E-Type Low Drag de seis cilindros en línea

En primer lugar, está la sensación de desabrochar ese voluptuoso capó con bisagras delanteras y levantarlo hacia el cielo para disfrutarlo al abrir. Luego está el impresionante momento de apreciación cuando ves lo que acabas de revelar: bloque pulido, cableado cuidadosamente dispuesto y un colector de fibra de carbono escandalosamente musculoso.

6. Pagani Zonda AMG V12 

Otro de esos coches donde el motor en sí es un cuadro, pero el espacio en el que habita lo hace aún más especial. Basta con mirar la suspensión expuesta, la desnudez del subchasis trasero y cómo ese travesaño encima del Mercedes V12 de 7,3 litros hace que parezca que el motor necesite una camisa de fuerza para evitar que salga disparado de la carrocería de carbono transparente.

7. Morgan V-twin de 3 ruedas

Sí, estamos haciendo un poco de trampa aquí. Si hasd bebido una taza grande de zumo de pedantería, podría argumentar que el motor del Morgan 3-Wheeler no es un motor de automóvil en absoluto: el S&S V-twin de 82 CV es básicamente un motor de motocicleta Harley-Davidson. 

Pero debido a que el vehículo de tres ruedas (a diferencia del Super3 actual con motor Fiesta) lleva su motor delante de la carrocería delantera, la expresión facial de ningún otro automóvil está tan encantadoramente influenciada por el motor que lo impulsa.

8. Lamborghini Miura V12

El Miura fue noticia por la ubicación de su motor: transversal y detrás del habitáculo. Pero si realmente te detienes y lo miras, es muy atractivo por derecho propio. Los carbohidratos cubiertos de gasa están tan cerca de la ventana trasera que se pueden admirar en el espejo retrovisor, hasta que eructan combustible en el escape caliente y su toro furioso se convierte en un filete medio cocido.

9. Cualquier V8 americano disfrazado

No podríamos elegir sólo uno para destacar aquí. Pero cualquier V8 americano personalizado (particularmente un bloque grande) que esté diseñado para impresionar con un mínimo de cableado desordenado y el interior del compartimiento del motor cuidadosamente pintado siempre luce tremendo. 

Todo ese espacio para trabajar también. No es de extrañar que los pilotos de carreras no pudieran evitar jugar con ellos hasta que el motor brotó del capó. Lo siento, capó. 

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Lancia: "Si hay un Alfa Romeo 33 Stradale, puede haber un nuevo Stratos"

El moderno será 100% eléctrico o con motor de combustión, a elección de los clientes. Pero es la gasolina lo que hace puro a cualquier coche deportivo, y ahora sabemos cómo sonará gracias a un vídeo de Alfa Romeo.

Un sonido ronco y 620 CV para el Alfa Romeo 33 Stradale

Pese a que no contará con caja de cambios manual, el motor V6 bitubo de 3,0 litros ofrecerá un sonido ronco de tonos graves. Muy similar al del Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, de donde procede la arquitectura de la unidad de potencia.

Tendrá cuatro salidas de escape situadas a la altura de los bujes de las llantas, y ubicadas en dos orificios laterales del parachoques que dejan al difusor justo por debajo. Una buena forma de combinar estos detalles modernos con toques clásicos como las ópticas redondas o el lettering de Alfa Romeo.

Vender Maserati a Ferrari: ¿El camino correcto en Stellantis?

Cabe destacar que el motor 690T de Alfa Romeo comparte, en efecto, múltiples elementos y arquitectura con el V6 Nettuno de Maserati. Una marca muy relacionado con el Alfa Romeo 33 Stradale. De hecho, el Maserati MC20 se asienta sobre una plataforma que se iba a dedicar a un nuevo deportivo de Alfa que, finalmente, no llegó a completarse.

Ambos motores poseen un ángulo de 90º y la misma carrera de los cilindros de 82 mm, aunque cambia el diámetro de los mismos (86,5 mm para el Alfa y 88 mm para el del tridente). Aunque en el superdeportivo de edición limitada de los de Milán, cuenta con el mismo cubicaje que el Nettuno en el MC20, lo que aventura todavía más similitudes.

No es de extrañar, por tanto, que el sonido ronco mostrado en el vídeo con las explosiones próximas al cambio de marchas sea tan parecido al de bólidos como el MC20 o incluso el Maserati Grecale Trofeo, que también posee el mismo motor. Ambos derivados en gran medida del Ferrari F154 (V8 a 90º biturbo).

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Toyota quiere seguir fabricando coches deportivos, pero busca marcas con quién hacerlos

Las dos asociaciones son importantísimas y pueden suponer un giro de los acontecimientos en la industria mundial a largo plazo. Los primeros apuestan por motores de combustión novedosos, por combustibles sintéticos y coches híbridos. Los segundos, ven futuro en el coche eléctrico y sumarán fuerzas para avanzar en este segmento y desarrollar software de forma conjunta.

¿Coches de combustión o eléctricos? Japón divide su industria en alianzas muy diferentes

Comenzamos por el primer equipo, liderado por Toyota. Una potente compañía que da la mano a Mazda y Subaru como ya ha hecho en otras ocasiones, y que también incluye en su letra pequeña a Yamaha, Daihatsu, Suzuki o Lexus. Creen firmemente en los biocombustibles, el desarrollo de e-fuels y en los coches de hidrógeno.

Consideran que los coches eléctricos suponen un coste muy elevado en relación con las prestaciones que otorgan a los usuarios, por lo que pretenden desarrollar todo tipo de motores de combustión interna (ICE), adaptables a plataformas eléctricas y con la vista puesta en modelos híbridos.

Esto también incluye las unidades de potencia alimentadas por hidrógeno, pero no hablamos solo de pilas de combustible (coches eléctricos al uso que generan energía mediante una reacción química de este gas), sino de inyección. Pistones, bielas y explosión. Motores de 4 tiempos en toda regla.

Por otra parte, Honda, Nissan y Mitsubishi colaborarán en el desarrollo de vehículos 100% eléctricos. Estas dos últimas marcas son parte del Grupo Renault y Honda se encuentra en tierra de nadie. De hecho, buscarán desarrollar plataformas conjuntas y su principal objetivo es combatir el auge de los coches chinos.

"La colaboración con socios es esencial en la industria automotriz actual, que está experimentando cambios rápidos debido a innovaciones tecnológicas como la electrificación y la inteligencia artifical", comentó Takao Kato, presidente y director ejecutivo de Mitsubishi.

Mismas plataformas, desarrollo de software con la vista puesta en la conducción autónoma y componentes clave para coches EV como baterías comunes, ideadas en colaboración con fabricantes como LG. De hecho, incluso se ha hablado ya de modelos compartidos entre Nissan y Honda "a la francesa". 

La gran pregunta es: ¿Quién alcanzará el éxito en los próximos años? ¿La visión conservadora o la futurista? La próxima década será crucial en Japón, cuya industria se ha visto acometida por los fabricantes chinos como BYD e incluso norteamericanos como Tesla.

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¿Qué sabemos del BMW M2 CS 2025? Estos son sus datos

Más potente que los BMW M3 y M4 Competition y previsiblemente más rápido, debido a su inferior peso. Una información que ha sido filtrada por Bimmerpost's Insider, una web especializada en todo lo relacionado con la marca alemana y sus modelos.

El BMW M2 CS G87 podría alcanzar entre 507 y 532 CV

Según el post con los datos filtrados, el nuevo BMW M2 CS será tracción trasera y desarrollará hasta 532 CV de potencia (lo que concuerda con las afirmaciones de BMW de que superaría los 500 CV). Solo traerá caja de cambios automática, montará techo de fibra de carbono, asientos baquet, volante deportivo en tela de Alcántara de serie e incluirá varios colores exclusivos.

Estará en producción entre agosto de 2025 y julio de 2025. Una actualización que supera con creces a la anterior generación del M2 CS, que desarrollaba 450 CV y 550 Nm de par máximo con un 0 a 100 km/h en 3,8 segundos.

Desafortunadamente y como nos confirmó BMW hace unos meses en nuestro estudio de coches deportivos con cambio manual, el M2 con esta mecánica ha tenido ventas bastante residuales, así que es muy improbable su presencia con las siglas BMW CS.

Las llantas de la versión, por cierto, estarán compartidas con otros modelos CS o CSL, según el foro, así que podríamos ver los mismos diseños de sus hermanos mayores: el BMW M4 CSL o el BMW M3 CS. Coches que, por cierto, podrían ser igual de rápidos que el BMW M2 CS G87.

El modelo actual cuenta con un peso de 1.800 kg y 460 CV de potencia, lo que le permite firmar un 0 a 100 km/h en 4,1 segundos. Sin embargo, gracias a elementos en carbono como el techo y el aumento de potencia, podría rivalizar con los 1.835 kg y 0 a 100 km/h en 3,4 segundos del M4 CS (que además cuenta con tracción integral).

Si bien, como es evidente, no será barato. Teniendo en mente los más de 91.000 euros de precio del modelo estándar, el M2 CS G87 superará sin problemas los 100.000 euros y se quedará cerca del segmento de sus hermanos mayores. Para muchos, como heredero espiritual de los antiguos BMW M3 E36 y E46: con un tamaño compacto, motor de 6 cilindros y tracción trasera.

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¿Son los coches deportivos menos potentes los más divertidos?

La marca es una referencia entre la cultura de los coches japoneses. Y gracias a su independencia (con apoyo de Toyota en retaguardia), tiene la posibilidad de remar muchas veces contracorriente. Ahora, han creado un motor de 4 cilindros atmosférico de 2,5 litros para el Mazda 3 y el CX-30. Y llegará próximamente a las calles.

Motor atmosférico, de 2,5 litros, mild hybrid y con 140 CV

Su nombre es 2.5 e-Skyactiv G y ya puedes encontrarlo en mercados vecinos como el alemán. Será el encargado de sustituir a los motores de 2,0 litros en los modelos de la marca, que producían 122 y 150 CV de potencia y que ya eran bastante animados.

Sin embargo, esta unidad de potencia reducirá su fuerza levemente hasta los 140 CV y se centrará en el mejor rendimiento posible. Posee un sistema de hibridación ligera en arquitectura de 24 V y asistirá al motor térmico en las fases en las que sea necesario.

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Aunque una de las grandes novedades será su sistema de desconexión de cilindros, que le permitirá funcionar como un vehículo bicilíndrico en algunas situaciones. Una serie de mejoras mecánicas y electrónicas que van dirigidas a un consumo sensacional.

Con 140 CV y 238 Nm de par máximo a las 3.500 rpm, podrá alcanzar unos consumos de 5,9 litros a los 100 kilómetros en el Mazda 3. Algo más en el Mazda CX-30 y con un leve incremento en los modelos de caja de cambios automática, hasta los 6,6 litros a los 100 kilómetros.

Otra locura más que se suma a anteriores sorpresas como el e-Skyactiv D alimentado por diésel. Un 6 cilindros en línea MHEV de 3,3 litros con 254 CV de potencia que puede encontrarse en el Mazda CX-60 y que también supuso todo un desafío a las tendencias actuales del mercado.

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Pero tranquilo, porque en Audi también hicieron las cosas muy bien con este bólido. Y de hecho, el precio en el mercado de segunda mano está generalmente alrededor de unos 20.000 euros. ¿Cómo es posible? ¿Va camino de ser un clásico? De hecho, cuenta con la etiqueta B de la DGT. Ve preparando la cartera para un capricho...

Audi S6 con motor V10, una máquina incomprendida

Después de una segunda generación con motor V8 biturbo y 340 CV que se extendió hasta el año 2005, el Audi A6 abandonó aquellas motorizaciones para dar un buen golpe en la mesa. En el año 2006 llegó el Audi S6 5.2 FSI, que compartió bloque con el RS6 de la misma generación.

Bueno, relativamente. Aquel Audi RS6 era más potente y tenía diversas modificaciones, como el sistema biturbo. Pero volviendo al coche que nos compete, montó un motor V10 de 5,2 litros atmosférico con 40 válvulas que generó 435 CV y 540 Nm de par máximo.

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Estaba unido a una caja de cambios automática Tiptronic de 6 velocidades, de tipo convertidor de par. Y por supuesto, con tracción quattro. Podía acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y alcanzar 250 km/h de velocidad máxima limitada.

Una auténtica bestia que vino en formato berlina y wagon. A tu elección, pero con unos 13,4 litros a los 100 kilómetros de consumo medio homologado. Así que puedes suponer que no lo bajarás de 15 litros de gasolina y tu autonomía se limitará a unos... 500 kilómetros con suerte.

Como puedes suponer, ese es uno de los motivos por los que este coche clásico (o camino de serlo) es tan barato. Una absoluta ruina andante de combustible. También suele dar problemas de inyectores al requerir altas revoluciones para un funcionamiento óptimo, carbonilla en el sistema de admisión...

Y si debes realizar alguna reparación, tendrás que bajar el motor por completo. No hay espacio para trabajar, aunque por suerte, cuenta con distribución por cadena. Pero claro, otro dato que te damos para hacerte a una idea del coste de mantenimiento: necesita unos 10 litros de aceite cada 15.000 kilómetros como muy tarde.

¿Cuáles son los mejores motores V10 de la historia?

Eso te costará algo más de 100 euros. Sin contar con el aceite de la caja de cambios o el diferencial del sistema quattro de tracción total. Mantenimientos coherentes para un vehículo que, en su momento, superaba los 90.000 euros de precio.

Aunque en Top Gear decimos mucho aquello de quien tenga miedo a morir, que no nazca. Y si buscas un sleeper cómodo, grande, rápido y con un sonido espectacular... Deberías echar un ojo al mercado de segunda mano y buscar una buena unidad. ¡Te encantará!

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Los camiones eléctricos, al borde del abismo

Principalmente, la gran diferencia radica en el diseño. Los camiones americanos son quizá mucho más bonitos porque, para nosotros, es prácticamente imposible verlos. Y uno de los iconos es sin duda la marca Peterbilt, con largos morros, enormes parrillas, entradas de aire y gigantescos tubos de escape verticales. Pero todo ello tiene una explicación muy sencilla en la historia del motor.

Espacio, grandes distancias y grandes motores

La esencia de estas diferencias reside en la evolución de cada nación. Mientras en Europa las ciudades crecían haciendo calles más pequeñas y carreteras de menos carriles, Estados Unidos nació hace 300 años con todo un territorio por explorar y desarrollar.

Enormes llanuras desérticas, cañones, montañas de todo tipo, prados... El espacio sobraba y eso puede verse en cualquier pequeña ciudad o pueblo, con calles realmente anchas y carreteras de muchos carriles. Aunque claro, tanto espacio tiene sus desventajas.

Los viajes entre costa este y oeste o diversos puntos del país obligaron a mediados del siglo pasado a pensar en los largos recorridos con vehículos que estuvieran preparados para ello. Cómodos, potentes y sin mirar demasiado los consumos de gasolina, porque la abundancia de combustible también era radicalmente diferente a la situación que se vive incluso a día de hoy en Europa.

Por ello se desarrollaron enormes camiones capaces de albergar grandes motores y mucho combustible, además de ofrecer comodidad a sus conductores. Y todo esto sumado a esa cultura muscle car y del tuneo de vehículos tan propio de norteamérica.

En la actualidad no es raro ver camiones estadounidenses con motores de 6 cilindros en línea de alrededor de 15,0 litros con más de 600 CV y 2.700 Nm de par máximo. Una absoluta barbaridad en tamaño. Y algún motor V8 también puede encontrarse, aunque sobre todo en clásicos.

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En Europa están muy extendidos los motores de menor cubicaje, aunque también hay camiones con unidades de 6 cilindros en línea o incluso V8 de alrededor de 16,0 litros. Si bien, todos suelen ser diésel, cuentan con turbocompresores y además con sistemas anticontaminación adicionales como depósitos adblue.

Como comentario para los mecánicos, sin embargo, hay que decir que los europeos son más accesibles. La cabina, al inclinarse hacia delante, descubre el motor y facilita su trabajo en el mismo. Un diseño sobre todo enfocado en las ciudades, carreteras pequeñas y gran movilidad. Los americanos, sin embargo, poseen un largo capó que hace más complicadas las reparaciones.

Muchos fabricantes ya apuntan aquí a convertir estos vehículos en eléctricos. Principalmente, porque el mayor volumen de traslado de mercancías se realiza en regiones más bien pequeñas y en cortas distancias, donde destacan ciudades y autopistas o carreteras relativamente estrechas. Además, la presión política incluso al sector transportes empieza a ser enorme, a diferencia de EE. UU.

La tecnología también es diferente, porque en Estados Unidos el sector está muy "romantizado" y huye de cuadros de instrumentos digitales o las pantallas, que es algo muy curioso. Mientras que en Europa se apuesta por la evolución hasta tal extremo que ya se ven muchos camiones con retrovisores digitales. Historias muy diferentes...

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