Nació en 2019 en el seno de una familia de alta cuna, con custodia compartida, puesto que fueron Aston Martin y Red Bull Racing quienes engendraron al Valkyrie, que, a día de hoy, sigue teniendo el con el motor atmosférico más potente del mundo, un V12 de 6.5 litros que desarrolla una potencia de 1.013 CV y tiene capacidad de girar a 11.100 revoluciones por minuto.

Este tren motriz fue diseñado por Cosworth, que estuvo trabajando en él durante algunos años. Pero lo más llamativo es que también incorporó tecnología híbrida, puesto que le instalaron un motor eléctrico que añadía 162 CV más procedentes de Rimac. Si sumas, el total de fuerza de este hiperdeportivo es de más de 1.155 caballos y 900 Nm de par.

Atrás quedan los 800 CV de otro atmosférico famoso como el Ferrari 812 Superfast, que incorporó un V12 de 6.5 litros que dio mucho que hablar hasta que llegó el modelo de la firma británica.

Dio en báscula tan sólo 1.030 kilos, lo que sitúa la relación peso/potencia por debajo del 1:1. En su diseño intervino Adrian Newey, director técnico de Red Bull Racing y uno de los diseñadores actuales más exitoso de la Fórmula 1, que el próximo año abandonará la escudería de la bebida energética.

La transmisión que incorporaba era ultraligera secuencial de un solo embrague con siete velocidades. El sistema de frenado corrió a cargo de Alcon y Surface Transforms y contaba con discos de carbono. La gestión electrónica del motor y el control de tracción y de estabilidad era de Bosch, mientras que Wipac se hizo responsable de los faros ligeros de led para la versión de calle.

'Nebula', 'AM-RB 001' y 'Valkyrie'

La denominación del código original era 'Nebula', un acrónimo de Newey, Red Bull y Aston. Más tarde, la nomenclatura fue 'AM-RB 001' con la que ya se quedó porque Aston Martin y Red Bull Racing habían colaborado durante todo el proyecto. 'AM' significa Aston Martin, y 'RB' significa Red Bull. '001' para que no se peleen en la autoría de esta brutalidad de coche.

Aston Martin comunicó en marzo de 2017 que el nuevo modelo se llamaría Valkyrie, basado en las valquirias de la mitología nórdica. Red Bull dijo por su parte, que esta denominación se eligió para continuar la tradición de Aston Martin de los coches que empiezan por "V" (como el Vulcan, sin ir más lejos).

Los millonarios del mundo tuvieron que estar muy pendientes en noviembre de 2021 y sacar rápidamente su chequera para poder hacerse con uno de los 150 modelos que sólo se fabricaron y que tenían un precio de 2,89 millones de euros. Evidentemente, como no podía ser de otra forma, volaron.

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Las realizó al volante del coupé Opalescent Gunmetal Grey '9600 HP' (este número es la matrícula) y como tuvo una acogida espectacular decidieron presentar una segunda versión.

El equipo de Jaguar desplazado en Suiza decidió llamar a Norman Dewis, su piloto de pruebas. Le pidieron que dejase todo lo que estaba haciendo esa misma noche y condujera de madrugada desde Coventry hasta Ginebra con el roadster British Racing Green '77 RW' (otra vez una matrícula).

En su dia, hace ya 65 años, Enzo Ferrari dijo de este modelo que era "el coche más bonito que jamás se ha construido". Y eso son palabras mayores. Hoy, que es su cumpleaños, recordamos este modelo diseñado por Malcolm Sayer, que bebió de la influencia del D-Type que competía en Le Mans y que tuvo tres generaciones (de manera oficial).

Debajo del capó había otra joya. Este coche clásico se quedó con el legado del motor de 3,8 litros y seis cilindros en línea del XK, diseñado durante la Segunda Guerra Mundial. Un propulsor cuyo bloque era de hierro, tenía una culata de aluminio, además de un doble árbol de levas y tres carburadores desarrollaba 265 CV de potencia.

También tiene tracción trasera, como es habitual en esa época y su motor estaba asociado a una caja de cambios manual de 4 velocidades que le permitía alcanzar una velocidad punta de 240 km/h yponerse de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos. Igualmente, contaba con elementos novedosos por aquellos años como frenos de disco en las cuatro ruedas y unos limpiaparabrisas triples muy originales.

Hubo un factor diferenciador el año de su debut y fue el precio por el que se comercializó. La versión Roadster tuvo un precio de 2.097 libras (2.447 euros) y el Coupé lo hizo por 2.196 libras (2.562 euros). Si lo comparamos con sus competidores directos era mucho más barato. A saber: el Aston Martin DB4 costaba el doble; y el Ferrari 250 GT un tercio más.

El Jaguar E-Type fue, sobre todas las cosas, descapotable

A pesar de las tres generaciones que te comentamos antes, siempre había pequeños detalles que cambiaban entre una y otra serie, ya que se fabricaban a mano (de manera parcial). ¿Donde se podía apreciar? En la forma del suelo, los cerrojos externos del capó o los faros. Estos elementos diferenciadores hace que cada unidad cueste identificar con su serie correspondiente.

No se quedaría ahí su historia porque más tarde se fabricaron versiones aligeradas con carrocería y monocasco de aluminio a raíz de los éxitos en competición (los Lightweight, tan caros hoy) y en 1964 llegó el motor 4.2, que ofrecía la misma potencia y más par motor, así como una mejor relación de cambio.

Un año después, en 1965, la compañía de Coventry dio a conocer su modelo 2+2, con más longitud y techo más alto. Estos detalles no gustaron tanto a sus seguidores, que pensaban que ya no era tan bello. Y razón no les faltaba, las cosas como son.

Un modelo curioso fue el que se presentó en 1967. Ya lo hemos visto: ligeras modificaciones llevaban a versiones como la 1 ½, que equipaba un nuevo diseño de faros y frenos más efectivos. Cuatro años más tarde, en 1971, el E-Type S3 recibió el motor V12 de 5,3 litros y 272 CV, que en un principio iba a montarse en el XJ.

En 1975 el E-Type es reemplazado por el XJ-S tras haber alcanzado una producción de 72.515 unidades, de las que sólo 20.000 fueron coupés. Como detalle de la relevancia de este coche, diremos que en 1996 el MOMA (Museo de Arte Moderno de Nueva York), adquirió un E-Type roadster de 1963 para ser expuesto.

En ese momento era sólo el tercer vehículo que compraban en la institución para ser expuesto en tan insigne sala, y hoy día hay solo hay seis a su lado: Cisitalia 202 GT (1946), el Willys-Overland M38A1 (1952), el Volkswagen Beetle (1959) y el Fiat 500 F (1965-1972). También el Ferrari 641 de Fórmula 1 (1990) y, ejem, el Smart ForTwo de 1998.

Por último, en 2021, como conmemoración de su 60 aniversario, Jaguar lanzó una edición especial de 12 unidades, de las que seis fueron coupé y las otras seis fueron roadster.

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A finales de los años 80, Lexus hizo una apuesta clara y arriesgada con su LS 400. No era para menos, ya que la marca premium buscaba competir directamente con Audi, BMW y Mercedes.

Para lograrlo, la marca de lujo de Toyota no puso ningún límite de presupuesto ni de tiempo, algo completamente insólito para un fabricante. Sin embargo, el tiempo le ha dado la razón.

Para diseñar este coche se necesitaron 60 diseñadores, 1.400 ingenieros en 24 equipos y un presupuesto de más de mil millones de dólares. Además, otros 2.300 técnicos recorrieron más de dos millones de kilómetros de pruebas para llevar el LS 400 al mercado.

¿El resultado? Un sedán que no solo era lujoso, sino que redefinió los estándares de ingeniería. El equipo de desarrollo siguió el principio Kaizen (mejora continua), por lo que el LS 400 no fue solo un éxito efímero, sino un vehículo que sentó las bases para todos los modelos Lexus posteriores.

Todas estas cantidades desorbitadas dieron como resultado un coche que rompió los esquemas de los coches premium, ya que estaba repleto de innovaciones para lograr una conducción suave y silenciosa, incluyendo accesorios interiores con amortiguación fluida y paneles de carrocería de acero tipo sándwich.

Toda esta inversión no se tradujo en un elevado precio. De hecho, ya en los 90, el Lexus LS se comercializaba por 35.000 dólares, lo que provocó que BMW les acusara de venderlo por debajo de coste. Nunca sabremos si tenían razón o no, pero sí que este coche le sirvió a Lexus para consolidarse y verse como una competidora de nivel.

La mezcla perfecta de potencia y lujo

Podemos asegurar, sin la menor duda, que fue una inversión de tiempo y dinero increíblemente bien empleada. Puede que el Lexus LS solo fuese un reflejo del exceso de su época, así como de la llegada de esa tecnología que tanto usamos a día de hoy.

Esa inversión multimillonaria se apreciaba nada más ver el Lexus LS 400, con unos detalles muy precisos y una fuerte carga tecnológica. Tanto es así que, casi 40 años después, sigue siendo toda una referencia.

Por supuesto, todo este despliegue de medios se tenía que notar desde el minuto uno de su fabricación. Todo, desde el tren motriz del vehículo hasta su carrocería aerodinámica, siguió el Toyota Way, el compromiso inquebrantable de Toyota con la precisión y la mejora continua.

Tal fue su obsesión, que ningún Lexus LS salía de fábrica si no era impecable. De esta manera, este coche se sometió a las mayores pruebas de resistencia jamás vistas, desde pruebas climáticas a las de resistencia. Muchos modelos LS originales siguen circulando con más de 320.000 km.

Toyota introdujo un estricto control de calidad en todos los niveles de producción, lo que garantizaba que el LS 400 fuera tan bonito por dentro como fiable bajo el capó.

Precisamente, su motor es otro punto clave. El LS 400 estaba propulsado por un robusto motor V8 de 4 litros que desarrollaba 250 caballos de potencia. Este motor no solo ofrecía potencia bruta, sino también un funcionamiento suave como la seda y una gran longevidad.

La avanzada configuración DOHC de 32 válvulas, junto con un sistema de inyección electrónica de combustible, hacía que el motor fuera prácticamente a prueba de balas. Incluso décadas después, muchos LS 400 siguen circulando por las carreteras sin ningún problema.

Este motor tampoco deja atrás el refinamiento. El coche se deslizaba por la autopista con un nivel de comodidad inigualable, gracias a la suspensión de doble horquilla en las cuatro ruedas. La conducción era suave, sin dar nunca la sensación de estar desconectado de la carretera.

Porsche ha sido una de las primeras en tomar la palabra, compartiendo un post en Instagram en el que repasa la historia conjunta que tiene con Mercedes, en la que hay bastantes puntos en común.

“Querida Mercedes-Benz, compartimos más que pasión; compartimos la visión de nuestro pionero, compartimos nuestra ciudad natal. Compartimos el amor por el automovilismo, compartimos la sensación de ganar las mejores carreras. Compartimos los reveses, compartimos los mismos amigos”, empieza la publicación.

“Incluso compartimos el legendario E 500”, continúa, haciendo referencia a un modelo mítico que fue desarrollado y fabricado en colaboración entre ambas marcas. “Pero lo más importante es que compartimos la misma convicción: que los coches están ahí no solo para movernos el cuerpo, sino también el corazón. Por 140 años del automóvil y muchos más momentos compartidos”, concluía.

Ante este gesto, la propia Mercedes habría respondido diciendo: “¡Gracias por tus amables palabras, Porsche! Brindemos por un futuro de innovación continua, siempre buscando lo mejor, a nuestra manera única”.

Ahora bien, mientras que la felicitación de Porsche podría considerarse como una carta de amor entre iguales, BMW optó por un enfoque distinto.

Hay que tener en cuenta que Porsche opera en un nivel superior a Mercedes, así que, aunque se pueden quitar parte de los clientes el uno al otro, la realidad es que no son competencia directa. No ocurre lo mismo con BMW que, junto a Audi, lleva siendo rival directo de la marca alemana desde que el tiempo es tiempo.

Es por eso que es entendible que su felicitación haya ido con un “recadito” incluido. La marca germana publicó un carrusel de tres imágenes, con un texto que rezaba: “¡Felicidades Mercedes-Benz! Vuestros amigos de Múnich”, con el emoticono de una tarta. Sin embargo, esa frase tan formal tenía vuelta de tuerca en las instantáneas.

En la primera se puede ver al fundador de la compañía con un mensaje que dice “Por suerte, Carl Benz inventó el automóvil”, para en la segunda rematar con un “por lo que pudimos inventar el placer de conducir”, con una imagen del fundador riéndose. Todavía queda otra más, en la que felicita a la marca directamente, pero mostrando una imagen del nuevo BMW iX3, que es uno de los lanzamientos más importantes del fabricante en tiempos recientes.

Ante ese dardo amistoso, Mercedes no se ha quedado de brazos cruzados y ha respondido con un “Saludos, @bmw. 140 años haciendo historia y dándote un futuro que perseguir. ¡Gracias por las felicitaciones!”. Se trata de un toma y daca en tono amistoso entre dos rivales que llevan décadas compitiendo, y lo que les queda por venir.

Mercedes, por su parte, se ha tomado una fecha tan señalada como tiene que ser, con celebraciones de todo tipo programadas. La primera de ellas ha sido inmediata, presentando el pasado 29 de enero la puesta al día del Mercedes Clase S.

Aunque se trata de una actualización, la marca se ha empleado a fondo y afirma que ha cambiado al menos el 50% de los componentes del vehículo. Entre sus novedades más importantes están una parrilla más grande e iluminada, un interior que cuenta con cinco pantallas (tres delante y dos detrás) y dispone de conducción parcialmente automatizada de nivel 3 en autopistas.

Además, tiene una gama de motores completamente electrificada, con versiones microhíbridas e híbridas enchufables.

El S 580 4MATIC tiene un motor V8 biturbo de 4,0 litros que desarrolla 537 CV (395 kW) y 750 Nm de par máximo, los S 450 4MATIC y S 500 4MATIC son MHEV y entregan 381 y 449 CV de potencia, hay dos diésel de seis cilindros, los S 350 d 4MATIC y S 450 d 4MATIC, y una dupla de híbridos enchufables, los S 450 e y S 580 e 585 CV, el último con una autonomía eléctrica WLTP de hasta 118 km.

La cosa no se quedará ahí, ya que también ha anunciado que durante los próximos dos años lanzará más de 40 nuevos modelos “que combinan tradición con innovación y establecerán nuevos estándares en todos los segmentos. Cada modelo encarna la promesa de la marca: construir los coches más deseados del mundo”.

Texto original de Ollie Kew

No se trata de las habituales burlas británicas sobre cómo se dice en uno y en otro país "maleteros", "intermitentes" y las "palancas de cambio". En Estados Unidos, el lujo es sinónimo de tamaño. Por eso, nuestros primos estadounidenses nunca han supuesto una amenaza como potencia en la estratosfera de los coches de lujo. Simplemente pegarían paneles de nogal al USS Gerald R. Ford.

Tampoco nos ponemos de acuerdo en la terminología. En Gran Bretaña, algo absolutamente de primera clase es el "Rolls-Royce" de lo que sea de lo que estemos hablando. Pero los estadounidenses califican lo mejor de lo mejor como "el Cadillac de…”.

Entonces, ¿cuál es el mejor coche de lujo del mundo: el Rolls Royce o el Cadillac? ¿En serio? Porque Estados Unidos ha dado una respuesta adecuada, auténtica y sin complejos al monopolio británico sobre el valor snob.

Bienvenidos al sedán estadounidense más caro, extravagante y ambicioso de la historia: el Celestiq. Cuando se lanzó, costaba 340.000 dólares. Para 2026, su precio ha subido por encima de los 400.000 dólares. General Motors no está tanto aparcando sus tanques en nuestro campo de croquet como aprobando un ataque aéreo sobre Goodwood.

El Cadillac tiene la ventaja de jugar en casa. Hemos conseguido un Rolls-Royce Black Badge Spectre con unas especificaciones inusualmente sencillas y nos hemos aventurado a Detroit para conocer el Celestiq, porque este leviatán de 5,5 metros de largo y 3.102 kg no va a llegar a Europa. ¿Dónde cabría? Principalmente, en Estados Unidos.

Es un pedido especial solo en el país norteamericano para los clientes más entusiastas de Cadillac. Solo un puñado de concesionarios están autorizados a aceptar solicitudes. GM no fabricará más de dos al día. No habrá dos iguales, cada coche se personalizará en la sede espacial de GM con el asesoramiento personalizado de los altos mandos del equipo de diseño.

Detroit, al igual que Cadillac, está luchando contra los prejuicios y su reputación. En Woodward Avenue, que solía ser el escenario de carreras callejeras a medianoche dominadas por el infame Challenger Black Ghost, ahora es una metrópolis cosmopolita y comercializada. El neón del Fox Theatre brilla con intensidad y nitidez y las vastas sedes del equipo de béisbol Tigers y del equipo de fútbol americano Detroit Lions, se alzan como estaciones espaciales sobre las fachadas art déco.

A 10 minutos al noreste, la ciudad es un cadáver destrozado de la antigua industria, con vertederos ilegales y una pobreza asombrosa. Si volvemos a Indian Village, nos encontramos con kilómetros de mansiones al estilo de ‘Solo en Casa’, avenidas frondosas y la felicidad suburbana. Cinco manzanas al oeste, en Gratiot Woods, hay tantas ventanas tapiadas y techos cubiertos con lonas que parece que hubiera pasado un huracán la semana pasada.

No se puede criticar la amabilidad de los lugareños. Un simpático señor de pelo blanco llama a la ventanilla del Caddy mientras estoy en otra interminable señal de stop. "Esto me hace sentir muy orgulloso de ser estadounidense", dice con una sonrisa radiante.

"He trabajado en el sector del automóvil en esta ciudad durante 50 años. Nunca hemos tenido un coche de lujo que pudiera competir. GM nunca debería haber convertido el Corvette en un superdeportivo de 250.000 dólares, pero este es exactamente el lugar que le corresponde a Cadillac", añade.

Detroit solo tiene ojos para el Celestiq naranja. Irradia presencia, no solo por su gran tamaño, sino también por sus detalles inusuales. Sus faros son verticales, solo los intermitentes se esconden en los extremos de la delgada franja plateada que enmarca su frontal. El morro retroiluminado parece cutre al lado de la parrilla Parthenon del Spectre, perfectamente fresada e iluminada, pero eso se olvida rápidamente cuando la mirada recorre el coche.

Bajo el amplio capó hay un bolso de mano con cremallera (forrado de terciopelo naranja). Se puede comprar un Celestiq con llantas de tan solo 22 pulgadas, pero este tiene las de 23 pulgadas del prototipo. La enorme longitud se acentúa con esos laterales limpios. No hay manillas en las puertas: las cuatro se abren eléctricamente con solo pulsar un botón. Mucho más fiable que las puertas motorizadas del Spectre.

Incluso con casi dos metros de Caddy por revelar, las luces traseras ya se vislumbran. No existe ningún requisito legal que obligue a que las luces tengan el tamaño de un palo de hockey sobre hielo. Pero nunca hubo ninguna "razón" para que los Cadillacs de la época dorada lucieran aletas de color rosa intenso y luces con forma de cohete. Lo hicieron porque podían. Eso es lo mejor de Estados Unidos. "Elegimos ir a la Luna no porque sea fácil, sino porque es difícil".

El Spectre es un objeto mucho más recto y sobrio, tallado en paredes rocosas monolíticas con la majestuosa atemporalidad de una residencia real. El tratamiento Black Badge añade unas llantas de aleación incongruentemente llamativas (y, obviamente, insignias más oscuras), pero esas son las únicas pistas de que se trata de la versión más potente del coche eléctrico de doble motor de Rolls, con una potencia aumentada a 659 CV y un par motor ahora de 1.075 Nm.

Sin embargo, es el Cadillac, con una ventaja de solo 5 CV, 845 Nm y 200 kg de peso adicional, el que es considerablemente más rápido. ¿Qué, esperabas que nos reuniéramos en Woodward y no hiciéramos una carreta?

Las calles no resuenan con la cacofonía de un motor V8, pero cuando el semáforo se pone en verde, el Celestiq adelanta bruscamente al Spectre, pasando de 0 a 96 km/h en 3,7 segundos. Es una velocidad impresionante para cualquier coche, y mucho más para la barcaza de Liberace. Incluso en el "modo infinito", necesario para que el Rolls ofrezca su máxima potencia, se ha calibrado para que no te golpee la cabeza contra los lujosos reposacabezas.

No se trata de uno de esos vehículos eléctricos teletransportadores. El divertido y veloz Rolls alcanza al hilarantemente rápido Cadillac y mantiene la distancia incluso una vez en marcha, pero es demasiado digno, demasiado maduro para estas tonterías.

¿cÓMO ES IR A BORDO?

No es que el Spectre no sea un coche deportivo. La vida a bordo no se parece a la de ningún otro coche. Dije que el coche estándar se parecía más a un yate de recreo en un mar en calma o a una especie de jet privado de última generación que a un coche, y el Black Badge es igual de sobrenatural.

A pesar de sus flancos más delgados y de la suspensión ajustada, que controla una parte notable de la inclinación y la inmersión del coche estándar, no se le puede pillar. Se trata de una serenidad a un nivel diferente al de cualquier otro coche de la historia.

Ningún Bentley o Maybach te aísla tan completamente no solo de la carretera, sino del mundo exterior. Estás herméticamente aislado del zumbido de un camión, del ruido de una moto, del chirrido de una sirena. El viento. La lluvia. Los cambios de estación. Todo rebota en el Spectre sin importancia.

Estás cómodamente instalado en un sillón exquisitamente tapizado, mirando a través de una cabina mucho más estrecha que la del Cadillac: se trata de un coupé, no de una berlina con portón trasero. Pero la sensación de estar tan protegido del estrés, el ruido y las interferencias del exterior es inquietante. Y este silencio incomparable se complementa de manera asombrosa con la forma en que el Spectre interpreta tus órdenes.

La dirección tiene una destreza tan fluida y precisa que cuesta creer que esté haciendo algo tan vulgar como indicar a las ruedas hacia dónde deben ir. Cuando una de las enormes ruedas se encuentra con una tapa de alcantarilla o una vía de tranvía, el volante no se ve afectado.

Todo lo gestionan los ayudantes de abajo, por lo que quien ocupa el costoso asiento no es consciente de las imperfecciones y los inconvenientes. Incluso el frenado regenerativo está perfectamente ajustado para no alterar la sensación característica del pedal Rolls, que hace imposible una parada brusca.

Pero seamos justos. Para eso existe Rolls-Royce. Un Spectre cuesta 100.000 dólares más (por ahora) en Estados Unidos. Cadillac es un fabricante de automóviles convencional que produce cientos de miles de sedanes y SUV al año. Por lo tanto, el Celestiq tiene raíces obreras.

Si le quitas la carrocería a un Spectre, encontrarás los mismos fundamentos que Rolls-Royce utiliza en los incomparables Ghost y Phantom. Por su parte, el Celestiq utiliza la misma batería "Ultium" que el coche más estúpido del mundo: el Hummer EV. Solo una batería, eso sí, y las celdas de 111 kWh generan una autonomía real (equivalente a la de un Rolls) de 482 km.

Pero a pesar de los subchasis delantero y trasero de aluminio hechos a medida, la nueva suspensión adaptativa magnetorreológica que se inclina en las curvas, las 275 patentes registradas para crear este coche y su impresionante adopción del titanio impreso en 3D (la carcasa del volante es una pieza gigante con botones mecanizados con una tolerancia de dos micras)... hay problemas.

Uno de ellos es que no hay suficiente espacio. La parte delantera está bien, pero los dos asientos traseros no ofrecen espacio para relajarse y, como la batería solo tiene pequeños huecos para los pies, no se pueden meter los pies debajo de los asientos delanteros. El Spectre no está pensado para llevar pasajeros en los asientos traseros, pero tampoco es un cuatro puertas. ¿Dónde ha ido a parar el espacio del Caddy?

Luego está el maletero, que no tiene mampara entre la generosa zona de carga y el salón de pasajeros. Eso no es muy elegante, y cuando se frena bruscamente, el equipaje de diseño sale disparado hacia delante, utiliza el panel del asiento trasero como rampa y sale volando por el parabrisas. Cadillac dice que está trabajando en una solución. ¿Nadie se dio cuenta de eso en la fase de prototipo?

Mientras que las puertas del Spectre se cierran suavemente con un sonido sordo, las del Caddy hacen un ligero ruido metálico. Los mandos tienen más holgura. Y mientras que el Spectre mantiene sus interrupciones orquestales en un mínimo educado, el Cadillac emite alegremente pitidos y sonidos metálicos como una alarma de humo, advirtiéndote de situaciones de peligro inminente, como el cierre de una puerta o la selección de la marcha atrás.

También se oye más el motor del vecino. Según los estándares de los "coches", es un lugar extremadamente refinado, pero según los estándares de los "vehículos eléctricos definitivos", el Rolls está en otra liga. Y lo mismo ocurre con la conducción, que no es suave. De vez en cuando, toda la estructura parece vibrar con sacudidas. El fotógrafo viaja en el asiento del copiloto durante una hora y comenta: "No solo parece un concept, sino que se siente como tal".

¿Cuál se conduce mejor?

La otra cara de la moneda es que el gran Cadillac es increíblemente bueno de conducir para su tamaño y peso. El Rolls se maneja a regañadientes. El Celestiq perseguirá a un M3 y luego lo intimidará. Con la dirección trasera que recorta la distancia entre ejes, una silueta más baja, un ritmo enorme y una dirección precisa, es mucho más incisivo de conducir, y una vez que se acelera a velocidades interestatales, navega fabulosamente.

Se puede dejar que el piloto automático "Supercruise" de GM tome el volante durante algunos tramos, pero no me siento animado a hacerlo. Quiero saborear todo lo que ofrece este imperfecto pero fascinante proyecto ambicioso.

Me encanta estar en el Celestiq. Me encanta su salpicadero bajo, al estilo kitsch de los años 50, y la cabalgata de Cadillacs clásicos grabados en la tapa del portavasos. Me gustan los mecanismos de plegado de los reposabrazos (aunque traqueteen) y los filetes de metal que adornan el interior. También me gusta su única leva de regeneración, que funciona como el freno de seta de un viejo Citroën DS.

Me encanta que, incluso con una pantalla de 55 pulgadas, no se note el dominio tecnológico alemán. Adoro su sistema de sonido y su gran variedad de opciones de confort. ¿Quieres calentar el cuello, enfriar la espalda, calentar las nalgas, calentar los reposabrazos y disfrutar de un masaje deportivo, todo a la vez? ¡Lo tienes!

El Celestiq es una creación fabulosa. Una nueva celebridad digna de la industria automovilística estadounidense, mucho más emblemática que el Cybertruck. Y, con diferencia, es el producto de lujo más importante de Estados Unidos.

Pero Cadillac solía autodenominarse "el estándar del mundo" y esto no es la Super Bowl, donde se puede ser "campeón del mundo" solo por jugar contra rivales estadounidenses. Si no te conformas con nada menos que el mejor automóvil del mundo, el Cadillac de los coches de lujo sigue siendo el Rolls-Royce.

Lanzado en 1925, el Phantom es el modelo más emblemático de la historia de Rolls-Royce. Suma ya ocho generaciones en las que se ha mantenido como uno de los mayores exponentes del automovilismo premium y como el modelo de elección de todo tipo de personajes ilustres o simplemente ricos, los cuales han podido personalizar hasta el más mínimo detalle de su unidad.

Esa personalización tan especial es lo que también define al Phantom Centenary Private Collection, una saga de 25 coches creada para celebrar el siglo de historia de este modelo. La base es la del Rolls-Royce Phantom de 2,5 toneladas con motor V12 de 6,75 litros con 571 CV que ya conocemos, pero sobre ella se añaden todo tipo de detalles exclusivos.

Un 'Espíritu del Éxtasis' de oro macizo

El primero que llama la atención es el elemento clave en cualquiera de los coches de la marca inglesa: el Espíritu del Éxtasis, que aquí aparece fabricado en oro macizo. Se trata de una figura de 18 quilates que cuenta con un recubrimiento de 24 quilates y que ha sido creada por un joyero londinense reconocido. Cuenta con la misma estética de la figura original de 1925.

Este es un toque de lujo extremo que destaca sobre un coche que se presenta en una pintura bitono que busca hacer referencia a la época del cine en blanco y negro de los años 30, cuando los Phantom solían acudir a las premieres de los últimos lanzamientos de la gran pantalla. Ahora bien, como puedes imaginar, no se trata de una pintura normal y corriente.

Si bien a simple vista se aprecian los colores blanco y negro, se ha logrado un acabado especial mediante partículas de cristal de color Champagne colocadas en el barniz de la pintura. Finalmente, los emblemas de la marca en dorado y unas llantas con 25 lineas concéntricas en cada una de ellas cierran la lista de novedades exteriores del Phantom Centenary.

Esto no quiere decir que no haya nada más que mencionar sobre esta edición especial, por supuesto. El interior de este coche de lujo británico siempre está repleto de detalles llamativos y aquí no iba a ser menos. Algo que no pasa desapercibido es el aspecto de la tapicería, que es diferente en los asientos delanteros y traseros.

Esto es así para hacer una referencia a los antiguos Rolls-Royce Phantom, que contaban con las plazas delanteras descubiertas y con unos asientos impermeables, mientras que los pasajeros estaban a salvo de las inclemencias climáticas. Por suerte, esto es algo que ha cambiado, pero aquí se hace una referencia de forma especial.

Mientras que los asientos delanteros son blancos, los traseros cuentan con tonos oscuros y en todas las plazas se ha dibujado una especie de cómic que representa varios momentos clave de la historia de la marca y del modelo, como los cuadros de óleo de Henry Royce y los bocetos de cada generación.

Esto es algo que se ha logrado con 45 paneles separados que se han tenido que colocar de forma concreta para configurar el diseño y que se ha representado en los asientos con 160.000 costuras.

Pero este no es el único elemento artístico, ya que también hay un diseño hecho con láser en las plazas delanteras inspirado en Roger Rabbit, (el nombre en clave del Phantom de 2003) y a una gaviota, que es el nombre del Phantom I prototipo de 1923. Mientras tanto, en el techo se ha representado una morera y otros elementos con 440.000 puntos de costura, en referencia a una foto de Henry Royce.

Por supuesto, también hay más detalles en las puertas, donde también destaca un interesante trabajo de marquetería, como en otras zonas del interior del Phantom Centenary Private Collection. Cuenta con acabados realizados con láser, toques de oro y efectos en 3D en piezas repartidas por el habitáculo.

Junto a esto está la ‘Galería’, la zona acristalada del salpicadero, tras la cual se pueden colocar habitualmente todo tipo de diseños en diferentes materiales. Aquí se ha optado por un peculiar acabado en 3D con lamas verticales y un fondo dorado, tono que se puede apreciar en algunos botones del habitáculo.

De esta forma, el Rolls-Royce Phantom del 100 aniversario celebra la historia de uno de los coches más especiales del mundo del lujo, el cual sigue manteniendo su relevancia en el automovilismo más exclusivo. Se trata de un coche muy especial en un modelo que ya suele ser diferente a todo lo demás y que solo unos pocos podrán comprar por un precio que quizás sea mejor no descubrir...

El que es considerado un icono con mayúsculas en la historia de modelos de Ferrari cuenta con unas características que ya conocemos. Era prácticamente un coche de carreras para la calle, con un motor V8 biturbo que le permitía traspasar la barrera de los 300 km/h. También existió el F40 LM, más enfocado a la competición, pero hay otro más especial.

En el desarrollo del F40, la marca de Maranello tuvo que realizar todo tipo de pruebas antes de lanzar el modelo al mercado, como sucede con cualquier vehículo. Una de esas pruebas fue la de choque, en la que se debía determinar la seguridad del coche en caso de accidente. Aunque da pena pensarlo, es siempre algo necesario a la hora de fabricar un automóvil.

Normalmente las unidades usadas en los test de choque y otras pruebas de desarrollo acaban desguazados y no llegan a pisar las calles como un ejemplar más. Sin embargo, hubo uno que escapó de este destino para convertirse en uno de los F40 más locos que se han concebido jamás.

Simpson Motorsport era una compañía con sede en el Reino Unido que quiso llevar a cabo un proyecto especial a partir de uno de estos F40 destrozados a principios de los 2000. La empresa ya había trabajado con coches de la marca en el pasado, como fue el caso de un 348 LM preparado para competición en la década de 1990. Ahora bien, esto fue diferente.

Aquí no se buscó crear una versión de competición del superdeportivo italiano y tampoco reconstruirlo para dejarlo en su estado original de fábrica. Las posibilidades eran infinitas y por ello se optó por unir este modelo a un nuevo propulsor de 12 cilindros.

En lugar de mantener el motor V8, se creó un Ferrari F40 con un motor V12 atmosférico de 5,5 litros. La potencia no creció demasiado, ya que rendía 485 CV frente a los 478 originales, pero se trataba del propulsor F133 del 550 Maranello, el cual ahora movía un coche que también fue dotado de un estilo más agresivo que el del original.

Así fue en su estética, por ejemplo, ya que se instaló una nueva carrocería inspirada en la del LM de competición. Contaba con un alerón posterior más grande y un nuevo diseño en la zaga, un mayor difusor, tomas de aire más voluminosas en el frontal, un splitter y unos faros integrados en la carrocería en sustitución de los escamoteables.

Por otra parte, se instalaron unas nuevas llantas de 18 pulgadas y una suspensión fabricada a medida para esta unidad. ¿Y el interior? Ahora era más propio de un coche de carreras, con una nueva jaula antivuelco con homologación FIA y un carácter muy espartano, ya que este era un coche enfocado exclusivamente al rendimiento.

Esto no era un decir, ya que este Ferrari F40 con motor V12 pudo demostrar sus capacidades en algunas carreras. Por ejemplo, participó en las 6 Horas de Vallelunga con Mauro Baldi al volante, así como logró un segundo puesto en la Britcar de Outlon Park de 2006 y sextos puestos en circuitos como Brands Hatch.

A pesar de todo, en realidad este no era un coche exclusivamente de competición, ya que contaba con homologación para carretera y estaba matriculado. Así, se mantuvo durante años en algún garaje hasta que salió a la venta hace un año en el Silverstone Festival 2024, donde fue subastado por Iconic Auctioneers.

Con un precio estimado de entre 500.000 y 600.000 libras esterlinas, se trataba de una joya que pocos podrían permitirse, pero que podía ser incluso un chollo. Al fin y al cabo, el F40 es un coche ya muy cotizado y el hecho de que este monte un motor V12 lo hace aún más especial. Además, apenas tenía 7.110 kilómetros recorridos…

Lo más probable es que su odómetro no se vaya a mover mucho más en los próximos años, pero no deja de ser sorprendente que se creara un F40 V12 a partir de un ejemplar destrozado que podría haber sido desguazado hace más de dos décadas. ¿Quién no cree en las segundas oportunidades?

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"Para muchos clientes, el BMW Serie 3 es el BMW definitivo y el auténtico rostro de la marca", ha llegado a asegurar Adrian van Hooydonk, vicepresidente de BMW Group Design. Las siete generaciones de este deportivo urbano lo demuestran.

Todas las generaciones del BMW Serie 3

El BMW Serie 3 medio siglo, y la marca lo ha celebrado mirando al pasado. Uno de los coches más vendidos del fabricante alemán pisó las carreteras por primera vez en el año 1975 y se convirtió en todo un símbolo en Europa, poco después llegarían nuevas generaciones.

El BMW Serie 3 nació como un dos puertas sucesor del legendario BMW Serie 2. Esta berlina conquistó la gran pantalla y no tardó en convertirse en un éxito mundial con su motor entre 55 y 105 kW que entregaba una potencia mínima de 75 CV.

El Serie 3 alcanzaba los 143 CV para la versión más deportiva. Los aficionados al mundo del motor incluso lo apodaron como "Tiburón" gracias a su carrocería más que llamativa con una parte trasera más elevada de los que tenían acostumbrados los fabricantes y una línea de acanaladura a lo largo del flanco.

BMW decidió en 1982 relanzar un modelo que había roto todas sus previsiones. El nuevo Series 3 sería aún más potente con un motor entre 66 y 175 kW que entregaba una potencia entre 90 y 238 CV. Esta berlina tenía más versiones con dos y cuatro puertas, descapotable, Baur Topcabriolet, Touring y M3 (como Coupé y descapotable).

Las siete variantes son una de las novedades más esperadas, también el diseño de todas las versiones algo más orientado a una berlina. Los conductores tendrán que esperar hasta 1983 para tener la opción con cuatro puertas.

Dos años más tarde, llegaría el BMW Serie 3 Cabrio y el primer BMW M3, ambos pensados para los circuitos de carreras. BMW participa por primera vez en el Campeonato de Turismos de Alemania (DTM).

BMW consigue superarse con la tercera generación con 73 a 236 kW y entre 99 y 321 CV. El fabricante alemán ofrecía aún ocho versiones: berlina, coupé, descapotable, Baur Topcabriolet, Touring, Compact, M3 (coupé y descapotable).

La tercera generación del Serie 3 supone un salto en diseño dentro de su historia. La versión de serie se parece más a un coupé, la línea del techo ahora cae suavemente hacia atrás y los faros dobles se montan bajo una pantalla de cristal. 

BMW entra en el siglo XXI con el Series 3 sin demasiados cambios en motor entre 77 y 265 kW con una potencia entre 105 y 360 CV. Primero salió al mercado la berlina, luego llegaron las demás versiones: coupé, descapotable, Touring, Compact y M3 (coupé y descapotable).

Las diferencias en diseño son ahora más visibles entre el modelo de base, el coupé y el descapotable, mientras que el Compact tiene identidad propia. BMW ha diseñado el modelo más compacto hasta el momento, algunos incluso llegaron a apodarlo como "invernadero".

BMW cerró una generación de récord con 3.266.885 unidades fabricadas, las mejores cifras para un Serie 3 de todos los tiempos. 

BMW apuesta por un salto en potencia con la quinta generación con un motor entre 90 y 331 kW que entrega una potencia de 122 CV a un máximo de 450 CV. No hay sorpresas en las variantes: berlina, coupé, descapotable, Touring y M3 (berlina, coupé y descapotable).

El fabricante alemán presentó este modelo en marzo de 2005 en el Salón del Automóvil de Ginebra, un año después fue elegido "World Car of the Year". El diseño jugó un papel importante con aún más cambios entre las variantes.

La versión coupé y el descapotable tienen una línea de diseño totalmente propia, mientras que el BMW M3 es la fusión de ambos modelos con un frontal estilo coupé y una parte trasera que recuerda a una berlina.

No hay cambios en potencia en la sexta generación con un motor entre 85 y 338 kW que entrega una potencia de 116 a 460 CV. BMW recorta por fin en variantes a solo cuatro: berlina, Touring, Gran Turismo y M3.

El BMW Serie 3 incluye por primera vez una gama de motores incluye por primera vez híbridos con el ActiveHybrid 3, luego llega el 330e iPerformance. El diseño no tiene grandes cambios tampoco, es similar al BMW Serie 5 de mayores dimensiones.

El Serie 3 se convierte también en Gran Turismo combinando la berlina con una línea de techo al estilo de coupé. Los modelos pasan a tener más personalidad y se añade el paquete deportivo M: Sport Line, Luxury Line y Modern Line.

El BMW Series 3 más moderno tiene un motor entre 110 y 405 kW con una potencia de 150 CV, la versión más deportiva sube a 550 CV. Las variantes clásicas se mantienen: berlina, Touring y M3 (berlina y Touring).

Los modelos fabricados a partir de 2018 traen por primera vez las llamadas con manos libres, pantallas de infoentretenimiento y conexión 5G. BMW tiene cuatro motores diésel y de gasolina respectivamente con tecnología TwinPower Turbo y un Plug-In-Hybrid, la mayor variedad de propulsiones de su gama.

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Las publicaciones Luxury Launches y Supercar Blondie han informado que este superdeportivo único se ha vendido a un coleccionista anónimo, que debe tener una cuenta corriente con más ceros que una fábrica de donuts, puesto que se rumorea que lo ha comprado por 117 millones de dólares (114 millones de euros).

Como puedes imaginar, no ha salido este opulento propietario a decir lo que ha pagado por su joya, pero si ha soltado esa millonada como dicen, de egoísta sólo tiene el nombre del coche porque va a ser el más caro jamás vendido por la marca italiana. Hasta ahora, ese honor recaía en el Veneno Roadster, que se vendió en una subasta por 8,3 millones de dólares (8,1 millones de euros).

Su corazón late muy potente y con mucha fuerza, ya que bajo el capó presenta el mismo motor V10 de 5,2 litros del Lamborghini Gallardo LP600, que desarrollaba unos 608 CV, que le permitían acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,5 segundos y tenía una velocidad punta de 340 km/h.

Si su propulsor ya fascina, su cabina embelesa a los fanáticos de este tipo de coches, puesto que tiene cabida para una sola persona. El diseño de este habitáculo se ha realizado basándose en el de un avión de combate. 

El exorbitante monoplaza ofrece, además, una gran capota para entrar y salir para hacerte sentir como Maverick al salir de su caza en Top Gun, pero esta vez más pegado al suelo que al cielo. Para rematar el conjunto de navegación aérea, la carrocería está recubierta con el mismo tipo de revestimiento antirradar que utilizan los aviones de guerra.

No te hagas mala sangre ni pienses todo lo que se podría hacer con 117 millones de dólares. Se especula que la marca italiana puso esa cantidad para espantar a los posibles compradores, pero no ha surtido efecto. Este Egoista estaba destinado a ser exhibido in aeternum en el Museo Lamborghini con motivo de las celebraciones del 50 aniversario de la compañía (que fueron en 2013). 

Lo último que se sabe, según Luxury Launches, es que un lector desveló quién puede ser el propietario de este superdeportivo, del que se especula que podría ser el suizo Albert Spiess, un coleccionista acérrimo de Lamborghini que, al parecer, logró convencer al fabricante italiano para que restaurara el Countach LP500 después de que fuera desguazado en 1973 tras una prueba de choque.

Si tiene relevancia como para conseguir esa acción, ¿quién no le dice que convenza a los mandamases de Sant'Agata que vendan su tesoro más valioso? Eso sí, es factible que cualquier posible venta futura de este superdeportivo tuviera a Lambo como primer comprador.

Aun así, no será el coche más caro de la historia de la automoción porque ese título lo ostenta el Mercedes 300 SLR Silver Arrow Coupé de 1955, con 135 millones de euros.

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La simple elección de materiales juega un papel capital, por lo que cuando se busca ahorrar dinero, al final se acaba notando. Pero también es importante la propia ingeniería del vehículo, cómo se ha pensado y cómo se ha hecho realidad. En esto, hay marcas que son auténticas maestras y han llevado la ingeniería de alguno de sus vehículos hasta puntos en los que incluso han sido contraproducentes.

Que quede claro: todos los coches de los que vamos a hablar a continuación han sido creados para durar. El problema es que, para lograr un resultado tan bueno, se ha tenido que invertir mucho dinero, lo que en muchas ocasiones ha hecho que el precio de venta resultante haya sido demasiado alto y que, en ciertos casos, haya supuesto un auténtico fracaso comercial.

Sin más dilación, aquí están cuatro ejemplos de vehículos con más ingeniería de la que era necesaria, en algunas ocasiones incluso demasiada para su propio bien.

Volkswagen Phateon

Las sinergias de grupo hacen que, en ocasiones, las marcas tiren la casa por la venta. Pongamos el ejemplo de Volkswagen, que decidió montar su propia berlina de representación sobre la plataforma que utilizaban modelos de Bentley o Rolls-Royce, utilizando motores V12 de la primera o el bloque V10 diésel que tenía Audi por aquella época. 

Además, otro ejemplo que deja claro el mismo con el que se le trataba es que era montado a mano. No es de extrañar que hubiera versiones que superaran los 100.000 euros, una cifra considerable si se tiene en cuenta que, a fin y al cabo, es un VW. Es algo que a los compradores no les convenció, de ahí su fracaso.

Lexus LS400

Para hacerse hueco frente a las marcas premium Europeas, a finales de la década de los 80 El Grupo Toyota decidió crear una berlina que hiciera palidecer a sus modelos. Para ello, directamente no puso límites: en su desarrollo trabajaron 60 diseñadores, más de 2.000 técnicos y casi 1.500 ingenieros. Huelga decir que la cantidad de dinero que se invirtió fue insana.

¿Mereció la pena? El resultado fue el nacimiento de Lexus y del LS400 un vehículo tremendamente avanzado para su época: 4.0 V8 atmosférico de 245 CV de potencia y 350 Nm de par máximo, caja de cambios automática, 250 km/h de punta, una conducción cómoda sin parangón…

Fue una apuesta arriesgada, pero que a Toyota le salió a las mil maravillas, puesto que puso el nombre de Lexus sobre la mesa, aunque fuera con unos costes de desarrollo desobritados.

Porsche 911 Targa

En este caso hablamos de como, en ocasiones, una compañía quiere ir un paso más allá y ofrecer un elemento único y muy avanzado pero que, en realidad podría tener una solución mucho más sencilla y barata.

El 911 Targa fue una versión a medio camino entre un coupé y un descapotable, con un techo que resultaba fascinante, especialmente si se veía en movimiento: la sección posterior del techo se levanta y desplaza hacia atrás, la zona superior del pilar B se retrae para que la parte de lona central pueda replegarse y meterse en el maletero, y finalmente la cúpula de la zaga se vuelve a acoplar.

Es vistoso y molón se mire por donde se mire, además de más fiable y resistente (si no hay averías mecánicas) que un techo de lona convencional, pero éste es mucho más barato y menos complejo. 

Lexus LFA

Hemos elegido el LFA para cerrar la lista porquye es el mayor ejemplo “sobre ingeniería” que se puede poner sobre la mesa. Lexus decidió mostrar al mundo un automóvil que demostrará hasta que nivel se podía llegar mediante ingeniería y técnica. 

El problema es que, con barra libre en este aspecto, su precio se disparó: nuevo costaba 415.000 euros. Esto hizo que, pese a ser una tirada de tan solo 500 unidades, que la marca nipona esperaba que se agotasen casi en el acto, más de una década después seguía habiendo ejemplares nuevos por vender.

Ahora bien, cualquiera que se hiciera con uno sabe que es una obra de arte sobre ruedas que cuenta con todos los ingredientes para durar toda la vida y más: chasis de fibra de carbono, subchasis de aluminio, un motor 4.8 V10 desarrollado por Yamaha, etc.

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Ya sabemos que nos dejaremos alguno en el tintero pero era difícil elegir entre los coches actuales que han recibido algún tipo de preparación y los clásicos, que se están convirtiendo en los elegidos por los modificadores para hacer con ellos lo que les plazca. Aquí está la lista:

Nissan Skyline GT-R Kenmeri de JDM Legends

No es el coche común en el mundo de los restomod y tampoco en el que piensas cuando escuchas las palabras ‘Nissan Skyline GT-R’. Es por eso que nos gusta especialmente esta creación de JDM Legends, que cuenta con un motor L-Series de Nissan con 406 CV y la caja de cambios manual de un 350 Z. Esto, junto a un diseño con la cantidad justa de retoques deportivos.

BMW 858 CSL de Reyn Speed Shop

Este gran turismo de lujo, con toques deportivos, se basó en el Serie 8 E31 fue presentado en  el Legends of the Autobahn en Monterey, California, el pasado mes de agosto. Sus creadores, Reyn Speed Shop, proceden del Sur de California y pensaron en transformarlo tanto en su exterior como en su interior. Equipa un motor V10 del que poco o nada se supo. Como tampoco de su precio.

Veloce12 de Touring Superleggera

¡Con ustedes, el Ferrari 550 Maranello! Noooo. No te equivoques. Touring Superleggera fabricó este Veloce12 del que sólo se van a fabricar 30 ejemplares. Como el coche donante, equipa un motor V12, pero su potencia es mayor (507 CV el restomod por 485 el de la Scuderia). La tarifa que tiene es un poco elevada: 690.000 euros.

Singer DLS Turbo

Los aficionados a los coches tuneados saben que Singer es un clásico que interpreta como nadie los Porsche 911. Este que ves en la foto es el DLS Turbo que está fabricado de fibra de carbono, magnesio y aluminio. Con todo lo espectacular que es no puede ser barato, como imaginarás: Su precio es de dos millones de dólares (1.903.800 euros).

Land Rover Mk2 de Blackbridge Motors

No sorprende que se haga un restomod de un 4x4 tan vanagloriado como el Land Rover Mk2. Lo que sorprende es lo que ha hecho Blackbridge Motors, que le ha incorporado un motor V8 LT4 de 6,2 litros que procede General Motors y que los verás en el Chevrolet Camaro ZL1 o en la generación C7 del Corvette. Es más "asequible" que los anteriores. Vale en torno a los 250.000 euros.

HWA EVO 

HWA es un preparador que ha trabajado con los fabricantes más importantes del planeta. Y se atreve con el Mercedes 190 E 2.5 16 Evolution II para el que dedicó más de 12.000 horas de trabajo. Las 100 unidades que sólo se fabricarán estarán listas para 2025 y su precio de salida es de 850.000 euros. Además, el primero de ellos ya salió en subasta en RM Sotheby's y se vendió por 1.310.000 euros.

Volvo P1800 Cyan GT

En su día, el Volvo P1800 se destinó para competir en carreras. Ahora, Cyan Racing ha decidido que este vehículo se destine a circular plácida y confortablemente por carretera. Con opciones de dos motor que se pueden elegir entre 350 y 420 CV con caja de cambios manual de cinco relaciones, su precio es de 558.000 euros. 

Toyota Supra GR550 de Manhart

Manhart es por todos conocida por modificar coche como BMW quiso ir más allá y se metió en harina con una marca no europea, Toyota. El Supra GR550 lo mejoró en potencia, dándole un propulsor muy bestia de 3.0 litros y seis cilindros que mueve 542 CV. Todo el kit de modificación puede oscilar los 39.000 euros.

Tedson Motors Etna

El Lamborghini Gallardo es un superdeportivo que enamora, pero ya tiene unos cuantos años a sus espaldas. Por ello, Tedson Motors pensó en actualizarlo con una serie de cambios exteriores (como un alerón de cola de pato) y un motor V10 que aumentó su potencia en 608 CV. Esto, con 200 kg menos de peso, es la receta de un coche sensacional.

TWR Supercat

Que un Jaguar XJS sea usado para un proyecto así no es algo común, así como tampoco lo es que encontremos un motor V12 asociado a un cambio manual en 2025. Sin embargo, eso es lo que define al TWR Supercat, un proyecto basado en cierto modo en los XJS de competición de los años 80 y con un carácter que pocas veces se suele encontrar. Lo probamos hace poco y nos encantó.

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Nuestros compañeros de Business Insider se han hecho eco de esta peligrosa dirección que ha tomado este sector y en algunos lugares como Alemania ya advierten lo que puede pasar porque algunos altos directivos de fabricantes han puesto el grito en el cielo: "Es una bomba de relojería", declaraban al diario alemán Handelsblatt. 

Ya hay asociaciones en Alemania como Deutsche Automobil Treuhand (DAT) o Autoscout, que ofrecen unos guarismos alarmantes porque según ellos, el valor de los vehículos usados cayó de cerca del 70% a principios de 2023 al 49% a finales de 2024. Los productores están sufriendo de primera mano este descenso porque el destino de los coches eléctricos de lujo suele ser el alquiler. 

BMW y Mercedes, dos de las marcas premium más solicitadas, cuentan en sus flotas con más del 50% de vehículos nuevos que se alquilan y financian. Y el sorprendente bajón de ventas provoca que los elevados valores residuales previstos en los balances se vean enfrentados a los bajos valores de reventa.

La principal razón de la caída de los precios de los coches eléctricos de lujo de ocasión es que los clientes premium están comprando vehículos nuevos, ya que cuentan con una tecnología más avanzada y baterías nuevas, que es fundamental para la vida útil del automóvil. Este hecho deja en desventaja a los coches de ocasión más obsoletos en cuanto a mecánica.

El desplome de los costes que está sufriendo este sector de los vehículos de cero emisiones de los coches eléctricos de ocasión está originando una reacción en cadena comprometedora. La Asociación Alemana del Comercio del Automóvil (ZDK) ha desvelado que los principales bancos dudan a la hora de financiar coches eléctricos, lo que desanima a los potenciales compradores.

Otro aspecto perjudicial del batacazo financiero es que con el endurecimiento de la normativa climática de la UE las marcas se están viendo obligadas a incrementar las ventas de coches de cero emisiones. Y para que Bruselas no les penalice y poder cumplir sus objetivos, están ofreciendo descuentos que arrastran una mayor caída del valor del mercado de los coches de ocasión.

Todo lo señalado hasta ahora se está focalizando en Alemania debido a que está viviendo una crisis multifactorial de su industria automovilística, debio a que tiene altos precios para generar energía, China aprieta con sus precios baratos y ahora aparece Trump con sus aranceles en Estados Unidos. Pero en toda Europa se está produciendo el mismo efecto en el segmento que estamos analizando.

En España no hay datos concretos de ventas de coches eléctricos de lujo, pero ya de por si, sin entrar en el sector premium, sufrió un descenso global del 8,1% durante 2024. 

Hay factores que están influyendo en este análisis: el primero de ellos apunta a que la oferta de coches eléctricos usados está creciendo rápidamente, mientras que la demanda se va quedando atrás. Esto genera que el desequilibrio entre oferta y demanda presiona a la baja sobre los precios de los modelos de ocasión. 

Ese hecho, en principio podría ser positivo para los compradores, pero, a tenor de los datos de ventas, no lo está siendo.

 Por otro lado, la lucha enconada que ha iniciado Tesla con los precios de sus vehículos desde el 2023, secundada por las marcas chinas, ha repercutido en el mercado de segunda mano. Al disminuir sin ambages los precios de sus vehículos, Tesla provocó un efecto dominó en toda la industria. Los propietarios de un coche usado de esa marca han visto depreciar el valor de su vehículo.

¿Cuál es la solución?

No somos economistas, pero parece que la comercialización de los coches eléctricos de lujo de segunda mano puede ser un problema que se enquiste con el tiempo, a no ser que las marcas se vuelvan locas y empiecen a bajar sus precios drásticamente, que no parece el caso.

Además, los clientes que optan por comprar ese tipo de vehículos de ocasión también tienen el cielo abierto con las empresas de renting, que facilitan su adquisición y quien sale perdiendo, nuevamente, es el fabricante de origen. Por este motivo, esos negocios son los que podrían sacar mayor tajada de la caída de precios del segmento premium de los coches eléctricos.

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Esta proclividad por aspirar a comprar coches del fabricante italiano de personas que hasta ahora no habían podido hacerlo ha sorprendido a propios y extraños pero así lo atestiguan los datos que han recogido nuestros compañeros de Business Insider y que ha publicado el canal televisivo CNBC. En ese informe se da a conocer una revelación que llama poderosamente la atención.

Benedetto Vigna, CEO de la compañía de Maranello, desveló a la tele estadounidense que el 40% de los nuevos propietarios pueden presumir de tener menos de 40 años y conducir un cavallino. Este hecho significa que ha incrementado el porcentaje de manera exponencial, puesto que hace poco más de 18 meses, la estadística era un 10% menor, es decir, un 30%.

El jefe de Ferrari así lo atestiguó al canal CNBC: "El 40% de los nuevos clientes son menores de 40 años. No lo sé para otras marcas, pero para nosotros es un logro que se debe a nuestro equipo", comunicó.

Estos guarismos chocan con la concepción de negocio de la que históricamente ha presumido Ferrari, que siempre ha estado enfocada a que sus clientes presumieran de exclusividad en cada coche que fabricaba. En realidad, el 90 por ciento de los ejemplares que se vendieron durante el pasado año llegaron a clientes que ya habían tenido antes un ejemplar con el caballo en su frontal.

Esa ha sido una máxima del fundador de la marca, Enzo Ferrari, que en su día afirmó que su enseña siempre entregaría "un coche menos de los que demanda el mercado". Pero con una salvedad: la espera superior a los dos años formaban parte de lo que describió como una experiencia "muy agradable". Y esa percepción continúa vigente en la actualidad.

El ejecutivo de Il Cavallino puso dos ejemplos que explican su filosofía: "Un cliente de 78 años tenía que comprar un Ferrari y me dijo: 'Mire, no puedo esperar dos años'. Le dije: 'Esto es una motivación para usted'", detalló Vigna. "Hay otro tipo, más joven, de 37 años, y me dijo: 'Me gustaría tener el coche antes de los 40'. Le comenté: 'No te preocupes, lo tendrás cuando tengas 39'", agregó.

Si tenemos en cuenta de que el precio más barato de un superdeportivo de Maranello es de 215.000 euros (el Ferrari Portofino) deja a las claras que el poder adquisitivo de los millenials ha de ser bastante alto (ya sea comprándolo al contado, ya sea a través de un renting o financiándolo al modo tradicional).

Los modelos más vendidos en la actualidad por Ferrari son el Purosangue (440.000 euros el más barato), el Roma Spider (478.000 euos el más económico) y el Ferrari 296 GTS (429.900 euros, la tarifa menos costosa). 

El coche eléctrico, siguiente objetivo

Ingresar en el segmento de los coches eléctricos es el siguiente objetivo de Ferrari, que es sabedor de la importancia que está adquiriendo este segmento y en la que otros competidores ya tienen algún modelo de cero emisiones en el mercado.  

Por esta razón, el CEO de la marca italiana anunció que tienen activada la hoja de actuación para incorporar su primer modelo 100% eléctrico, que ya tiene fecha de lanzamiento: será el 9 de octubre del presente año. Será el pistoletazo de salida de presentaciones, puesto que posteriormente llegarán al catálogo de Maranello cinco automóviles más de nueva cuña. 

Desde la scuderia son optimistas sobre el papel que va a tener el nuevo eléctrico en la empresa y creen que va a contar con mucha demanda. "Creo que esta es una de las decisiones de las que estamos más orgullosos porque, en el último día del inversor, afirmamos que fabricaríamos tres tipos de coches. El tradicional, el de combustión, el híbrido y también fabricaremos eléctricos", informó.

Uno de los hándicaps a los que se puede tener que hacer frente la compañía de Módena es la reticencia de los puristas de la marca a hacerse con un eléctrico, puesto que el motor de combustión es el rey de esta firma y seguramente se nieguen a tener un cero emisiones en su garaje. Aun así, Vigna muestra su optimismo con los millenials, más concienciados con la sostenibilidad ambiental.

Según el ejecutivo italiano, va a haber compradores de esa franja de edad que sólo van a querer un eléctrico y van a dejar de lado el propulsor térmico.

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El capitán del barco alemán, que desveló que la marca de Stuttgart está preparando un SUV de gasolina, como te informamos en la edición de hoy, también anunció que va a echar mano de las sinergias con otras enseñas de la sociedad para dar vida al nuevo vehículo de Lambo. Y la elegida para moldear ese nuevo proyecto es Porsche.

Cuatro marcas de esta corporación (Audi, Bentley, Lamborghini y Porsche) van a usar un arquitectura apta para conseguir voltajes más allá de los 800 V que, a su vez, permitirán que sus caballos se disparen. Como dijo Blume a Autocar, que lleguen "hasta 2.000 CV y 980 voltios". Además, esa estructura será específica para la firma de Sant'Agata Bolognese.

Si llega a producirse esa bestialidad de fuerza, llevaría consigo aspectos como una recarga ultra rápida y una mayor eficiencia energética. 

Aun teniendo como aliado a Porsche para toda confección del nuevo vehículo, lo que es la elaboración pura y dura, el ensamblaje, se va a realizar en Italia. Lo que parece que se hará en otra ubicación que no ha trascendido el lugar, serán la carrocería y las baterías. 

Blume, que tiene muchos frentes abiertos con otras compañías del grupo, sabe que Lamborghini es una de las marcas que más cariño y dedicación necesitan. Y así lo hizo saber en la conferencia anual del Grupo Volkswagen. “Prometo que será un Lamborghini típico, algo muy emotivo”, señaló. 

Lamborghini y su CEO tienen muy claro el concepto de coche eléctrico que quieren, pero esa idea requiere de muchas horas de trabajo, por lo que es probable que ese proyecto tarde en ver la luz. Algunos rumores apuntan que el nuevo modelo de cero emisiones no se lanzará antes de final de esta década. Aun así, aun falta mucho para eso y es probable que las informaciones vayan variando.

En cuanto al diseño, desde la empresa italiana se han adelantado a decir que van a construir un modelo "muy reconocible". Según las primeras reseñas que se han conocido, tendrá un perfil afilado con la forma de cuña que viene siendo tradicional en los automóviles que salen desde la factoría de Sant'Agata Bolognese. 

Una de las cosas que vienen inherentes con el ADN de Lamborghini es que no suelen ser coches para todos los públicos. Y más teniendo en cuenta que va a desarrollar su primer vehículo de cero emisiones, con las connotaciones que ello conlleva.

El Lanzador fue el primer adelanto

El Lamborghini Lanzador concept fue una de las mayores sorpresas de la Monterey Car Week del verano de 2023. Ese prototipo fue el primer adelanto del coche eléctrico que ahora se está pergeñando en Italia. Se trataba de un 2+2 elevado de estilo coupé del que poco o nada se supo en cuanto a motorizaciones.

Sí que se especuló que podría tener una configuración bimotor con un motor en cada eje adoptando la arquitectura SSP que podía equipar opciones con tres y hasta cuatro motores eléctricos, llegando a tener una potencia (sobre el papel) de 1.700 CV. También se mantuvo en secretó qué capacidad tendrían las baterías, pero sí se rumoreó que tendría una autonomía máxima de 560 kilómetros.

Hace dos años, el entonces consejero delegado de la compañía italiana, Stephen Winkelmann, manifestó que el rango mínimo que se podían permitir en 2028 eran 480 kilómetros.

Una de las novedades que tenía aquel vehículo presentado en California hace dos años fue que presentaba un software denominado Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata o LDVI. Se trataba de un sistema de control dinámico que utilizaba un conjunto de sensores que ajustaban la experiencia del conductor, donde la distribución del par y la vectorización buscaban ofrecer un alto rendimiento.

Habrá que conformarse con los híbridos

De momento, Lamborghini sólo tiene vehículos híbridos para afrontar un mercado plagado de eléctricos. En la actualidad, la marca del toro tiene en su catálogo un tridente de coches con esa tecnología que, aunque no sean de cero emisiones, sí pueden hacer el papel de cara al primer paso para el movimiento sostenible de la marca.

El primero de ellos es el Lamborghini Urus, un SUV híbrido enchufable que monta un motor V8 biturbo de 4 litros y 620 CV, más otro eléctrico ubicado dentro de la caja de cambios automática de ocho relaciones. La potencia conjunta del sistema llega a los 800 CV de potencia.

El Lamborghini Revuelto es un espectacular híbrido con motor V12 de 6.5 litros atmosférico de 825 CV y 725 Nm hasta tres motores eléctricos que en conjunto suman 1.015 CV. Casi nada...

El Lamborghini Temerario es un superdeportivo híbrido enchufable, sucesor del Huracán, que combina tres motores eléctricos con un motor V8 biturbo de 4.0 litros que puede girar a 10.000 vueltas y produce 800 CV y un par máximo de 730 Nm. En conjunto da un total de 920 CV.

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Lo que también se ha desvelado es que no serán ni el Macan ni el Cayenne, por lo que tendrá nuevo cuño. No será el primero de ellos porque desde las altas esferas de esta marca ya se ha dicho que tras la extinción en abril de 2024 del motor de gasolina, se va a quedar exclusivamente con la tecnología eléctrica, que es la actual.

La firma alemana bien podría haberse decantado por esta opción porque la variante de gasolina que se comercializó hasta el pasado año iba como la seda en cuanto a ventas (más de 87.000 unidades vendidas por año). Asimismo, la alternativa eléctrica ha pinchado en un gran mercado como el chino y esa mácula supuso un freno para los dirigentes germanos.

Tampoco se va a decantar por el segundo de los casos porque también va a derivar en un coche de cero emisiones que tiene prevista su presentación a finales del presente año. Por contra, su variante térmica (que tiene fecha de caducidad hasta 2030) recibirá una exhaustiva actualización de sus motores para que se amolde a las futuras normativas anticontaminación.

De igual manera, se conoció el pasado mes de febrero que Porsche tiene destinada una partida presupuestaria extra para desarrollar vehículos con de gasolina e híbridos. Dentro de ese apartado se encuentra el SUV antes citado y que, si finalmente se aprueba el proyecto, aun tardará en ver la luz, puesto que se estipula que salga al mercado al final de esta década o principios de la próxima.

Oliver Blume, CEO de la empresa automotriz alemana, declaró en la presentación de los resultados financieros de 2024 que el nuevo modelo tendrá "sinergias con otros módulos" en referencia a que el nuevo proyecto, aparte de ser de combustión, también pudiera incorporar tecnología eléctrica, pero este extremo no se ha verificado oficialmente y es mera conjetura. 

A este respecto, el dirigente de Brunswick reconoció que los primeros esbozos del nuevo coche ya están en marcha y están gustando entre los propios ingenieros. Igualmente, sabe que tiene entre manos un proyecto caro, pero que va a otorgar "flexibilidad" a las novedades que se vayan planteando en un futuro próximo.

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Otro de los aspectos que van llegando, pero que todavía requieren calma informativa, es que se prevé que este nuevo modelo se cimente sobre la plataforma PPC del Grupo Volkswagen. Esta arquitectura es la que ha comenzado a usar el nuevo Audi Q5. Se cree que es la estrella de la casa en cuanto a que su tecnología, sus sistemas propulsión y sus asistencias a la conducción son las más punteras.

Este nuevo soporte sería, en realidad, el alter ego (de gasolina) de la plataforma PPE que ya incorporan el Audi Q6 e-tron o el Porsche Macán de cero emisiones. Este hecho viene a atestiguar lo que es un secreto a voces: Porsche va a mantener los motores de combustión de su catálogo hasta pasado el 2030. 

De esta forma, la compañía de Stuttgart seguiría ofreciendo productos exitosos de su familia como el Cayenne con su nueva generación, que se presentará en tres trenes motrices (gasolina, híbrido enchufable y 100% eléctrico); el Panamera, por su parte, se venderá con motores gasolina e híbridos enchufables; el Macan eléctrico; y el ya mencionado SUV de gasolina.

Así lo certificó Blume en una de sus últimas apariciones públicas: “Seguimos confiando en nuestros tres tipos de cadenas cinemáticas: motores de combustión emotivos, híbridos enchufables eficientes y propulsores totalmente eléctricos de alto rendimiento. Nuestros clientes tienen donde elegir, y seguirán teniéndolo hasta bien entrada la década de 2030. Y en todos los segmentos de vehículos”.

Un mercado muy competitivo

El segmento de los SUV premium de gasolina es de los más competitivos del mercado, ya que la mayoría de marcas muestran sus poderes a través de estos modelos. Sólo hay que darse una vuelta por esta división y ver la calidad de los automóviles con motor de combustión que hay en el mercado actual. Se puede decir que juegan en otra liga.

 Así, a grandes rasgos y de manera somera, el nuevo modelo de Porsche debería codearse con el Ferrari Purosangue, con el Volvo XC90, con el Range Rover, con el Mercedes-AMG GLA 45 S 4Matic+, el BMW X7 o el Audi Q8.

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Y sí, deberías estar nervioso: considerando que la gama actual ya es suficientemente poderosa (y eso que acaba de empezar su andadura), un modelo tan especial podrá marcar una época.

Al menos, eso es lo que se puede suponer a raíz de un comentario que hizo la marca durante la presentación de sus resultados financieros: "La familia 911 también dará la bienvenida a un nuevo modelo insignia, que elevará aún más el listón en el segmento de los deportivos".

Quizás lo primero que te venga a la mente sea un "911 Turbo", ¿verdad? Podría tener su sentido, pero también es cierto que esta versión se da por descontada, por lo que no necesita un anuncio como este. De hecho, no habrá que esperar mucho a que llegue.

Así que todo podría apuntar al GT2, que podría mantener el motor con tecnología híbrida que se estrenó en 2024. El 911 GTS actual incorpora lo que la compañía de Stuttgart llama un sistema 'T-Hybrid' (lee aquí la prueba del 911 GTS T-Hybrid).

Una de las novedades de este sietema es que combina un motor bóxer de seis cilindros y 3,6 litros turbo con algunos retoques con dos motores eléctricos, uno en la caja de cambios PDK de ocho velocidades y otro que sirve para acelerar el turbo eléctrico, lo que da una potencia total de 541 CV.

Pero el GTS es un coche con un solo turbo, por lo que es de suponer que la firma alemana añadirá otro más al 911 GT2 para generar bastante más que esos 541 CV mencionados hace un momento. Y con tracción en las cuatro ruedas podría tener una aceleración considerablemente más rápida que la del GTS, que tarda menos de tres segundos en pasar de 0 a 100 km/h.

Es probable que este nuevo Porsche se convierta en ese nuevo "modelo insignia" del que hablan y que, prometen, "elevará el listón aún más". 

Porque eso fue lo que hizo el último, allá por 2017: tomaba la base Turbo, la llevaba al límite y recibía la insignia GT2 RS en la parte trasera. El resultado, alucinante, como descubrió mi compañero Luis Guisado cuando lo probó en Portimao. 

En cuanto a prestaciones, lo que ofrecía era sencillo (en apariencia): deportividad extrema, tiempos de vuelta espectaculares con sus 700 CV para 1.500 kilos y una locura suficientemente grande como para provocar sudores fríos a su conductor: aceleraba de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y su velocidad máxima era de 340 km/h.

Así que si el 992.2 GT3 de aspiración natural ya es una pasada, imagínate lo que supondría un GT2 híbrido de nueva generación. Podríamos estar hablando de cifras que se muevan entre los 700 y 850 CV de fuerza. Ahí es nada...

De vuelta a la normalidad, Porsche también ha confirmado otra versión del 911 con "estrategia de diseño heritage", que será la tercera de cuatro ediciones especiales planeadas: ¿quizá un nuevo Sport Classic? Por cierto, en España ya mostraron una el año pasado algo especial para conmemorar cuatro décadas de Porsche Ibérica: el Porsche 911 Cuarenta

¿Y qué precio tendrá?

Según una publicación de The Supercarblog, este nuevo Nueveonce con el que ya se está trabajando bajo las siglas GT2 RS, podría tener un precio más alto de lo que suele ser habitual en este modelo (el GT2 costaba 359.000 en 2017), pero el nuevo va a disparar esas tarifas.

Y es que ha habido una grieta informativa y se ha filtrado (a través de un concesionario alemán) que la marca germana ya ha empezado a aceptar pedidos con un precio estimado de 450.000 euros. Y eso sin ningún tipo de extras, con lo que fácilmente podría llegar al medio millón. Es más, según se publica, las primeras entregas de este deportivo están previstas para junio de 2026. 

Como ya sucedió en la generación precedente, ya se apunta a que el nuevo modelo que se está fabricando sea de producción limitada.

Porsche ya cuenta con coches híbridos... enchufables

Un Porsche 911 GT2 híbrido podría suponer un espaldarazo a la marca a esta tecnología en un segmento en el que los fanáticos de los coches de superaltas prestaciones prefieren el tradicional motor bóxer de seis cilindros de gasolina puro y duro, pero lo cierto es que tampoco resulta descabellado.

Al echar un ojo al portfolio de la marca alemana, vemos que el 911 no es el único que monta este tipo de tecnología porque en la familia de Porsche ya hay híbridos como el Cayenne E-Hybrid y el Panamera E-Hybrid. También lo tuvo el 918 Spyder, pero ya no se fabrica, y en todo caso, todo ellos son PHEV.

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Y es que la espera para ver nacer el nuevo producto se va a acabar tras cuatro años de trabajo. El nuevo BMW iX3, que el director de diseño del grupo, Adrian van Hooydonk, confirmó para antes 2026. 

Tendrán las baterías inteligentes Gen6 , una arquitectura electrónica radicalmente nueva y un espacio interior que no desentonaría en una película de ciencia ficción.

Ya ruedan las berlinas camufladas: el sedán tiene larga visa

En BMW nos han facilitado las primeras imágenes de la Neue Klasse con forma de sedán durante unas pruebas en frío y se parecen bastante a los prototipos originales que nos mostraron el otoño pasado.

En particular, este será el futuro Serie 3, pero en versión totalmente eléctrica, diseñada desde cero. El frontal, a pesar del camuflaje, luce más elegante y la clásica parrilla de BMW se ha encogido.

Ventajas de las Gen6

De inicio, sabemos que esta nueva estructura dispone de un sistema eléctrico de 800 voltios. O lo que es lo mismo, esto supone un incremento en los índices de carga y autonomía. Así lo comentó a Autocar Joachim Post, miembro del consejo de compras y suministros del grupo BMW: "Neue Klasse (Gen6) no es solo un nuevo coche, es una nueva tecnología". 

El pilar fundamental de este proyecto, su plataforma, va a ser escalable para que se pueda utilizar antes de que acabe esta década en todos los coches eléctricos de BMW, Mini y Rolls-Royce. También se incluye la división M Performance de la marca de Múnich, puesto que ha participado en el proceso de desarrollo de motores para hacer posible esta innovación.

La estructura se acompañará de una nueva generación de baterías NCM (Níquel-Cobalto-Manganeso) que emplea celdas cilíndricas un 20% más densas y más fáciles de empaquetar en comparación con las actuales Gen5. 

Eso quiere decir que los tubos son más delgados y, en lugar de estar encerrados en módulos que se colocan en un paquete, las celdas van directamente dentro del paquete, lo que significa que caben aún más. Se fabrican en dos tamaños diferentes: 95 o 120 mm de alto y 46 mm de ancho.

De igual manera, se pueden unir directamente al paquete 'cell-to-pack', lo que no solo ahorra costes porque se utilizan menos piezas, sino que también reduce el peso y el tamaño de las baterías, lo que va a tener la opción de producir pilas menos pesadas.

La propia marca ya ha adelantado cifras como que las nuevas baterías aumentan la autonomía en un 30%, la eficiencia en un 20%, la velocidad de carga en un 30% (con capacidad de instalar sistemas bidireccionales) a la vez que reducen los costes de producción en hasta un 50% en comparación con los paquetes actuales. 

Si hacemos una comparativa con los coches eléctricos de la marca como el iX, la nueva era de vehículos de cero emisiones de la firma bávara subirá la autonomía hasta casi los 900 kilómetros, pudiendo agregar 300 kilómetros de alcance en 10 minutos de carga.

Como uno de los objetivos es ganar en eficiencia a todos los niveles, en el habitáculo se van a atornillar los asientos delanteros directamente al bloque y el control de energía de las baterías esté ubicado debajo de los asientos traseros. De esta manera, se optimiza el espacio interior y se mantiene una altura baja de los coches. 

Otra gran mejora llegará a traves de la motorización. El propulsor síncrono de excitación eléctrica (EESM), que ya montaba el iX3 desde 2018 pasará a la historia tal y como se le conoce. 

Ahora la marca quiere ir más allá y ha logrado mejorar este motor con un diseño de inversor adaptado, un sistema de refrigeración por agua/aceite, un peso controlado y la caja de cambios de una sola velocidad que se ha añadido a su carcasa exterior. 

Precisamente esa transmisión puede suponer un problema porque no se puede instalar por sí sola, por lo que las futuras generaciones de coches como el iX1 o el Mini, deberán llevar una configuración de tracción trasera porque mejorará la dinámica prescindiendo de la tracción delantera de un solo motor.

Los "Neue Klasse clásicos" que marcaron el paso a la modernidad

La terminología 'Neue Klasse' no viene de ahora. Esta denominación se debe a los modelos que BMW lanzó entre 1962 y 1972 y sirvieron para rescatar a la empresa bávara de la crisis económica que tuvo en los años 50. 

Quien estrenó los 'Neue Klasse clásicos" fue el 1500, un coche compacto de cuatro puertas con el motor OHC de 4 cilindros M10. En 1965, se añadieron a la gama los coupés de lujo 2000 C y 2000 CS, que fueron sustituidos en 1969 por el E9 2800 CS de 6 cilindros. Igualmente, los sedanes de cuatro puertas se sustituyeron por el Serie 5 E12 que era más grande.

Además, esta nueva era innovó añadiendo la curva Hofmeister, que se ha utilizado en la mayoría de los automóviles BMW desde entonces. La Serie 02 también llevó el sello del Neue Klasse y se trató de una versión acortada de las berlinas que se lanzaron anteriormente.

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Este GT de cuatro puertas ya se está probando con pintura de camuflaje por diferentes puntos del planeta y el órdago que ha hecho la firma británica ha sido "a grandes" porque su CEO, Rawdon Glover, ha manifestado a Autoexpress que  solo el 15 por ciento de los compradores actuales volverán a comprar otro modelo del felino en su frontal.

"Necesitamos crear y atraer una nueva base de clientes", explicó el ejecutivo, que opina que los nuevos compradores serán más adinerados que los actuales consumidores y se fijarán más en detalles como el diseño y sus prestaciones.

A Jaguar no le duele en prendas reconocer que el escaso número de ventas sea un problema sino todo lo contrario. Y eso que la enseña de Reino Unido ha eliminado de su catálogo a la mayoría de sus coches más longevos. Esto ha tenido una consecuencia negativa en cuanto a ventas, puesto que ha caído a unas 33.000 unidades en 2024. 

"Estar concentrados en un solo objetivo nos ayuda a centrarnos en el nuevo trabajo. Pero tenemos que seguir atendiendo a los clientes actuales, que podrán llevar su coche al servicio técnico, obtener la garantía y comprar coches usados”, explicó el CEO de esta enseña.

Se lo toman como un renacimiento que esperan pueda funcionar, ya que el precio del coche (en torno a 120.000 euros) más las ventas que esperan, pueden resultar positivas. Aun así, unas 35.000 personas ya han preguntado sobre el concept car que llegará a los concesionarios en 2026.

Las imágenes espía que se han visto bajo pinturas de camuflaje han dejado entrever que será un coche de gran tamaño (estilo Porsche Taycan y dicen que de más de cinco metros) y que es probable que no porte ventana trasera. Según dicen desde la compañía de Coventry, será el coche de producción más aerodinámico que hayan fabricado hasta la fecha.  

Una de las cosas que tenían clara en la marca del Reino Unido fue que descartarían un motor de combustión y se inclinarían por otro eléctrico. 

"Tomamos la decisión de tener una arquitectura eléctrica. No existe posibilidad de ponerle un V8 ni nada más. Estamos comprometidos con ser eléctricos”, declaró a Autocar porque, según él, los coches eléctricos van a representar el "sistema de propulsión dominante" en 2030.

Hablando precisamente del tren motriz, Glover señaló que confían que tenga una autonomía de 690 kilómetros, según el ciclo EPA (que vendría a ser 806 km en ciclo WLTP). Esto quiere decir que tendrá una batería de gran capacidad, que le permita tener una carga ultrarrápida, gracias a la química de las celdas y a la arquitectura de alto voltaje del coche, con un alcance de 320 km en 15 minutos. 

Si sumamos toda esta salvajada de cifras, este super GT no puede ser menos enc uanto a potencia, que según se ha anunciado se espera que se aproxime a los 1.000 CV (986 CV para ser exactos). Aemás, el directivo de Jaguar dijo haberlo pilotado una velocidad de 260 km/h.

Arriesgada apuesta para Europa

Como ya es sabido, las ventas de vehículos eléctricos en el mercado europeo siguen a la baja y cuesta ver brotes verdes ante tanto pesimismo por unas ventas que no alzan el vuelo. Aun así, desde Jaguar no quieren oir hablar ni de motores térmicos ni híbridos porque están "comprometidos" con este nuevo coche de cero emisiones.

El CEO de la empresa inglesa subraya que "la industria, por regla general, no ha ofrecido vehículos eléctricos realmente emocionantes", a pesar de que se han producido hiperdeportivos espectaculares de la mano de Lotus (con el Evija) o de Rimac (con el Nevera). Además, ya te contamos en esta, tu revista, que Mercedes-AMG está preparando un superdeportivo de 1.000 CV. 

Y un último apunte. A pesar de que Jaguar reconoce que va a hacer una criba con la producción de este nuevo Type OO, quiere cuidar a todas aquellas personas que apuesten por la electrificación y por este modelo en concreto. Por esta razón, está desarrollando pequeños concesionarios donde el lujo y la exclusividad sean lo más destacado (las comidas las hará un chef con estrella Michelin).

El primer distribuidor estará en Knightsbridge, Londres y más tarde abrirán otros en otras partes del planeta como París y Shanghái. 

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Es increíble que en 5 metros de vehículo puedas pensar que tienes un sedán, pero su altura libre al suelo recuerda a la que tienen los crossover y al tener cinco puertas también podría pasar por una berlina deportiva. De esta manera, podrá contentar a los seguidores de todos los sectores de la automoción. Ya está disponible para pedidos en 17 países europeos, incluyendo España.

Sus dimensiones se completan con 1,94 metros de ancho y 1,54 de alto que, unidos a una batalla de 3,1 metros permitirá un habitáculo muy amplio para todos los pasajeros. Asimismo, dispone de un maletero de 424 litros (con un portón de acceso bastante grande y ampliables a 733) y un frunk de otros 22 litros más, ideal para portar materiales como cables de carga o mochilas.

Aunque más adelante nos detendremos en su autonomía, te adelantamos que tiene tres opciones mecánicas y las más potentes cuentan con 700 kilómetros de alcance. De esta manera, se podrá codear con modelos de otras modelos de este segmento como el BMW i5 o el Mercedes EQE.

Los datos que facilita la empresa de Suecia reflejan que este ES90 viene a ser el coche más aerodinámico que ha producido esta enseña en toda su historia. Tiene un coeficiente de arrastre de solo 0,25 le permite mejorar el rendimiento y la eficiencia. 

No se puede decir que cuenta con unas líneas agresivas si no más bien todo lo contrario. Dentro de ellas alberga los faros matriciales LED con 'martillos de Thor' característicos de esta casa, como también es sello distintivo la línea de cintura alta y unos hombros definidos. En su retaguardia monta sus ópticas traseras en el portón del maletero. 

Como bien es sabido que para gustos, los colores, Volvo ha preparado siete tonalidades exteriores; y para que sigas teniendo dónde elegir, contarás con cuatro tamaños de llantas que pasan desde los 20 hasta las 22 pulgadas. Además, su techo panorámico contará con una versión electrocrómica con la que poder ajustar la transparencia del cristal.

En la parte central del salpicadero vemos un saliente que viene a ser el radar LiDAR del coche. Este sensor detecta objetos a 300 metros de distancia y, a su vez, le otorga una capacidad de conducción autónoma de nivel 3. 

Volvo también quiere presumir de que ha fabricado un coche con la última tecnología tanto en el apartado de seguridad como en el confort y entretenimiento de sus ocupantes. Aparte, del citado LiDAR, presenta cinco radares, siete cámaras y dos sensores de ultrasonidos, además de un sistema que monitoriza la atención al volante del conductor.

Lo que llama poderosamente la atención por su eficacia y potencia es la arquitectura dual Nvidia Drive AGX Orin. Con esta tecnología conseguirá realizar 508 billones de operaciones por segundo. Este sistema operativo se apoya en la inteligencia artificial y tendrá numerosos usos como coordinar las ADAS, los sistemas conectados del coche, a la vez que se actualizará regularmente.

Ni el conductor ni los pasajeros se enterarán de que está operativo, pero por contra, sí disfrutarán de una instrumentación digital de 9″ y una gran pantalla de 14,5″ para su sistema de infoentretenimiento con Google integrado en una plataforma llamada Snapdragon Cockpit de Qualcomm.

Volvo ha sabido jugar sus cartas y ha echado mano de coches de la casa para aplicar diferentes elementos en el interior. En este caso, el habitáculo del Volvo ES90 se parece al del EX90. Esto quiere decir que no verás muchos botones físicos, todo lo tendrás a mano para que el conductor no se distraiga y sea cómodo su funcioamiento y cuenta con materiales de calidad premium.

El Volvo ES90 estará disponible con dos tamaños de batería, de 92 kWh y 106 kWh (en ambos casos, capacidad neta) y, como decíamos al principio, tres niveles de acabado: Su versión de un solo motor (Single Motor Extended Range) desarrolla 333 CV, tiene una autonomía combinada de 650 km en el ciclo WLTP y se asocia únicamente a la batería de menor potencia.

La segunda en el escalón de terminaciones es la Twin Motor, que ofrece 449 CV; y la más potente de la saga es la Twin Motor Performance, que desarrolla 680 CV. Esta última es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 4,0 segundos. Ambas tienen un alcance de 700 kilómetros.

Igualmente, ofrece una arquitectura eléctrica de 800 voltios, que le permite añadir 300 kilómetros de autonomía en sólo 10 minutos, pero sólo en estaciones de carga rápida de 350 kW.

El precio de partida todavía no se ha anunciado públicamente, pero según las diferentes informaciones que llegan desde Suecia podría estar entre los 80.000 y los 90.000 euros (sin ayudas).

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El sondeo se ha hecho a más de 6.000 personas en Estados Unidos que poseen automóviles de cero emisiones y lo ha llevado a cabo la empresa JD Power. No te preocupes porque la mayoría de los vehículos valorados también los tenemos en nuestro continente haciéndose dos clasificaciones diferentes: una para los del segmento premium y otra para los de uso más común.

Este análisis, que se hizo desde agosto hasta diciembre de 2024, ha preguntado a los encuestados diferentes aspectos que se han tenido en cuenta como el diseño, la tecnología, la  autonomía y su exactitud respecto a lo que ofrece el fabricante, el coste que arrastra, el comportamiento, la fiabilidad del modelo o el servicio que ha tenido.

Según los datos extraídos, en los de gama alta queda claro que BMW domina su división con dos coches en los puestos más altos de la tabla, mientras que en los "normales" Hyundai y Kia son los que más unidades tienen entre los once mejores. Pero vayamos por partes, Jack.

Como decíamos, en el apartado premium la marca de Múnich se impone al resto de sus rivales siendo el iX el mejor valorado y tiene a siete puntos a su hermano i4. En el tercer lugar del cajón está el Rivian R1S, pero éste no se comercializa en España. Sí está el Tesla Model 3, que ocupa el cuarto lugar o el Model Y, que es el sexto. Dicho lo cual, el ranking es el siguiente:

1. BMW iX – 790 puntos.
2. BMW i4 – 783 puntos.
3. Rivian R1S – 770 puntos.
4. Tesla Model 3 – 767 puntos.
5. Polestar 2 – 764 puntos.
6. Tesla Model Y – 749 puntos.
7. Audi Q8 e-tron – 722 puntos.
8. Cadillac Lyriq – 717 puntos.

En el apartado generalista, los coches eléctricos coreanos son los que mejor sabor de boca han dejado, siendo el Hyundai Ioniq 6 el campeón de esta lista, seguido del Kia EV6. En tercer lugar aparece uno coche que no se vende en nuestro país, el Chevrolet Equinox EV y en el cuarto está el primo hermano del EV6, que viene a ser el Hyundai Ioinq 5.

Pero es que ambas marcas también han sido valoradas con otros modelos entre los 11 mejores vehículos de este segmento. El primero coche europeo cierra esta tabla y es el Volkswagen ID.4. Así las cosas, la lista queda de la siguiente forma:

1. Hyundai Ioniq 6 – 751 puntos.
2. Kia EV6 – 743 puntos.
3. Chevrolet Equinox EV – 737 puntos.
4. Hyundai Ioniq 5 – 728 puntos.
5. Chevrolet Blazer EV – 724 puntos.
6. Kia EV9 – 724 puntos.
7. Hyundai Kona EV – 720 puntos.
8. Ford Mustang Mach-E – 718 puntos.
9. Subaru Solterra – 714 puntos.
10. Kia Niro EV – 702 puntos.
11. Honda Prologue – 669 puntos.
12. Volkswagen ID.4 – 669 puntos.

Si nos detenemos a observar especificaciones entre estos dos segmentos, vemos aspectos que hay que subrayar. Según este estudio, los vehículos de gama alta continúan superando a los "normales" en apartados como la calidad, pero la encuesta refleja (según la media) que no tienen tanto nivel de fiabilidad como puedan tener los generalistas han sufrido más problemas de fiabilidad. 

Un alto porcentaje de las personas a las que se les ha preguntado (en conreto el 94 %) declaran que si tuvieran que volver a comprar un coche nuevo repetirían con un eléctrico. Por contra, solamente un 6 % se decantaría por comprar uno térmico. 

¿Qué pasaría en España?

No sabemos qué pasaría con esta encuesta en España donde quizás los resultados pudieran ser otros, a tenor de que existen carencias respecto a puntos de recarga, que son muy pocos respecto a otros países de la Unión Europea, (a pesar de que se van incrementando progresivamente) o que los precios son elevados, más ahora que, de momento, no hay ayudas para la compra de estos coches.

Otra de las dudas que genera esta hipotética encuesta es si los ciudadanos de nuestro país se decantarían antes por un coche híbrido enchufable o si se pasarían al eléctrico 100%. Las ventas en 2024 reflejaron que los EV fueron más vendidos que los PHEV (58.675 ejemplares los primeros y 58.580 unidades los segundos).

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¿Por qué tanta alabanza para hablar de un hiperdeportivo híbrido enchufable? Bien, para empezar te diremos que es el primer coche de la marca francesa en incorporar esa tecnología. Y a partir de ahí, permítenos que, ya que no podremos pagar los 3,8 millones de euros que vale, te desvelemos cuáles son sus secretos. Ya, ya. Nosotros también tenemos los dientes largos.

Aterrizó en el mundo de la automoción en junio del pasado año y lo hizo con un espectacular diseño aerodinámico que pretendía superar a su antecesor, el Bugatti Chiron. "Con el Tourbillon, tenemos que hacerlo mejor con el Chiron”, manifestó Paul Burnham, ingeniero jefe de vehículos de Bugatti.

Después de muchas simulaciones  de dinámica de fluidos computacional (CFD) y quince meses antes de su estreno, un grupo de ingenieros y aerodinámicos de Bugatti se reunió en un túnel de viento en Italia con un modelo del Tourbillon a media escala. 

Este coche estaba fabricado a partir de 250 componentes individuales impresos en 3D (los mismos que los modelos que se van a fabricar) y equipados con más de 100 tomas de presión alrededor de los paneles de la carrocería del modelo.

"Esta primera prueba representa la primera validación del modelo a escala. Evaluamos diferentes volúmenes de diseño y cambios en el coche. Al intercambiar piezas, orientamos el Tourbillon hacia la búsqueda del rendimiento a alta velocidad para luego pasar a la eficiencia de la conducción así como de la capacidad dinámica", explicó Burnham.

Los ingenieros aerodinámicos trabajaron para asociar cada punto relacionado con las mediciones de flujo de masa, los puntos de presión estática y las velocidades del aire, con el objetivo de aprobar el perfil de rendimiento esperado para el automóvil, que fue desarrollado en el mundo virtual con herramientas vanguardistas en cuanto a simulación se refiere.

Se le bajó el frontal, se le incorporó un difusor traero, se le redujo el tamaño de la cabina de cristal y se consiguió dar mayor aerodinámica. Todo ello se puso en una coctelera y mezclaron el conocimiento basado en datos con su experiencia líder en la industria para mejorar el diseño del vehículo para que el Chiron ya formara parte de la historia.

La meta que tenían los especialistas de la firma de Molsheim era optimizar el coeficiente de resistencia aerodinámica y el flujo de aire en todo el vehículo. Y a fe que le tuvieron que echar muchas horas de trabajo para que, finalmente, se consiguiera el resultado que buscaban, es decir, la capacidad dinámica que se marcaron como referencia para el rendimiento. 

Tal es el grado de exigencia (y de perfección) que han buscado los expertos de esta marca que han logrado que este salvaje deportivo consiga su velocidad máxima sin desplegar el alerón trasero, pero manteniendo una estabilidad asombrosa.

Todo ello ha ido llegando tras muchos años de laborioso trabajo artesanal. Primero con las simulaciones para conseguir la aerodinámica deseada que preparasen lo que posteriormente llegó; y la segunda, la afirmación definitiva de un modelo inigualable.

"El proyecto del Tourbillon lo empezamos desde cero. El nuevo sistema híbrido es un cambio significativo con respecto a los Bugattis del pasado y provocan que el sistema de refrigeración sea mucho más complejo", señaló Paul Burnham, ingeniero jefe de Bugatti.

Este especialista, añadió además, que han querido llevar cada detalle a otro nivel: "Hemos observado los flujos del aire a través de los canales del radiador en la parte delantera hasta las entradas detrás de la puerta dentro de la línea C para asegurarnos de que nuestras simulaciones digitales se alineen con el modelo físico y brinden suficiente refrigeración para controlar el rendimiento del coche".

Otro de los detalles que no ha pasado desapercibido fue el peso y las medidas de este hiperdeportivo, que viene a ser más grande, pero más ligero que el Chiron: mide 4,67 metros de largo, 2,16 de ancho y 1,28 de alto. Su distancia entre ejes es de 2,74 metros y pesa 1.995 kilos. El Chiron mide 4.5 metros de largo; 1,21 de alto; 2,03 de ancho, tiene una batalla de 2.71metros y pesa 2.070 kg. 

Todo lo demás, la fibra de carbono tanto en su carrocería como en su interior, su nombre (el tourbillon es una pieza para incrementar la precisión en los relojes de alta calidad) o sus tres motores eléctricos firmados por Rimac, que en conjunto suman 1.005 CV (335 CV cada uno), más los 800 CV del motor de combustión y sus 60 km de autonomía ya éramos conscientes.

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Era la manera de la compañía de Múnich de darle un toque especial porque sólo produjo 356 ejemplares, que siguiendo con la singularidad que le querían dar sólo se fabricó con carrocería coupé (nada de berlinas como otros M de esta casa) en color  British Racing Green o plateado. 

En Reino Unido se fabricaron 50 vehículos con volante a la derecha en la citada combinación de colores y se denominó M3 GT Individual. 

En la actualidad, este E36 M3 GT se ha convertido en una codiciada pieza para coleccionistas, puesto que es muy difícil de ver, por un estilo muy característico y porque tenía unas características fuera de lo común en el momento de su aparición. Así que si tienes la suerte de tener uno, tendrás un tesoro que forma parte de la historia de la automoción mundial. 

Hay muchas particularidades de este automóvil que le dan rasgos distintivos. Las siglas GT nos avisan de que algo bueno pasaba bajo su capó. Presumía de un magnífico propulsor, de nueva creación, de seis cilindros en línea y 3.0 litros atmosférico, que incorporaba unos novedosos colectores de admisión, iguales que los del modelo de 3.2 litros que vio la luz posteriormente. 

Asimismo, incorporaba un nuevo árbol de levas de 264 grados (llamado VANOS -técnica de sincronización variable de válvulas-) y todas estas variaciones le permitían desarrollar 295 CV, superando así los 286 CV del M3 estándar. Además, logró tener más par y una mayor contundencia de la respuesta del motor llegando a las 7.000 vueltas.

Fruto de tanta potencia, conseguía acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. Este hecho tenía su razón de ser, puesto que el BMW M3 GT nació con el objetivo de homologar al bólido que iba a correr en la Clase II del FIA GT, IMSA GT norteamericano y el International Longdistance. En estas tres pruebas mantuvo numerosos detalles de la variante de producción.

Por esta razón, las puertas no estaban hechas de chapa, como en el modelo estándar, sino de aluminio para aligerar el vehículo para un uso competitivo al reducir el peso. 

Para mejorar la aerodinámica, BMW le instaló un alerón trasero de dos etapas, que podría incrementarse con dos espaciadores para competiciones y ampliado con dos llamados 'Gruney Flaps' que se podían pegar. Pero estos dos últimos elementos estaban prohibidos en la vía pública y BMW decidió dejarlos en stand by. 

Asimismo, instalaba un elemento muy versátil como fue el divisor delantero que estaba debajo del parachoques delantero. Este componente se podía ajustar más hacia adelante usando cierres de bayoneta si era necesario. De esta manera, el coche podía tener una longitud variable a la vez que se diferenciaba del M3 de origen.

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En su exterior también brillaban unos pasos de ruedas ensanchados y defensas más agresivas, todo ello aderezado de unas llantas forjadas de 17 pulgadas, envueltas en unos neumáticos de 235/40.

En su habitáculo encontrábamos los asientos Amaretta de BMW (que tenían las franjas de la división M), que estaban tapizados del color exterior del vehículo, es decir o plateado. Esos tonos también se utilizaron en diferentes molduras de la cabina. El volante estaba tapizado en Alcantara.

Igualmente, se montaron diferentes piezas en fibra de carbono, en gran medida instaladas en la consola central, con el único propósito de rebajar el peso final del coche.

Hubo una edición especial para Estados Unidos

Aparte de los 356 ejemplares que BMW fabricó del M3 GT E36 y que sólo se destinaron al mercado alemán (otro aspecto más para que sea exclusivo) la compañía germana tuvo un gesto para que los estadounidenses pudieran disfrutar de este modelo. 

Si echamos mano de la genial y extensa hemeroteca de la firma de Múnich, vemos que la firma bávara produjo 126 unidades de las unidades que se denominaron M3 GT LTW, que vino a ser una edición especial basada en el GT destinada para comercializarse en el país de las barras y estrellas.

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El último modelo que presuma de ese tren motriz ya se está entregando a sus 99 propietarios, que seguramente no hayan tenido que romper el cerdito de los ahorros, ya que en él no caben los cinco milones de euros que cuesta este hiperdeportivo. Las dos primeras unidades pondrán rumbo a Estados Unidos.

Las que se han preparado para los dueños de aquel país son dos terminaciones diferentes: una de ellas es la de carbono negro, que contrasta con un interior azul brillante; y por otro lado está el acabado que lleva un adorno en blanco con detalles en azul oscuro y rojo, que homenajea a la bandera de Francia.

Donde sí coincidirán estos dos espectaculares vehículos será en que ambos lucirán la recreación de la escultura Dancing Elephant de Rembrandt Bugatti, que adornó eel capó del Bugatti Type 41 Royale de finales de los años 20. Se ha incorporado a la palanca de cambios y está dentro de la misma incrustado dentro de una caja de vidrio.

La presentación del Bugatti Mistral llegó en la Monterey Car Week de 2022. Ya enonces se desveló entre llantos de los presentes que sería el último en montar el motor W-16 de 8.0 litros con cuatro turbocompresores y que desarrolla unos bestiales 1.578 CV.

El pasado mes de noviembre, el sustituto del Veyron batió el récord mundial de velocidad para un vehículo descapotable de producción alcanzando los 453 km/h. Ese registro se logró con un coche único de 14,7 millones de dólares (algo más de 14 millones de euros). Según la propia marca francesa, el nuevo Mistral de casa tendrá una velocidad máxima de 420 km/h.

Este hiperdeportivo, cuya denominación procede del viento que sopla en diferentes partes del Mediterráneo (y que también se llamó así un Maserati gran turismo de la década de 1960), tiene su fecha de caducidad marcada para que sus últimas producciones lleguen hasta finales de este año, aunque podría haber alguna más, de manera exclusiva, en 2026. 

Otros Bugatti con motor W16

El Bugatti Mistral no ha sido el único que ha montado el motor W16, puesto que la compañía de Molsheim lo ha utilizado en diferentes modelos tales como el citado Veyron, o el Chiron, el Divo, el Centodieci o el concept car Audi Rosemeyer. 

Recordemos que este tipo de motor del que va a prescindir la marca francesa está compuesto por cuatro filas de cuatro cilindros en línea cada una. Prescinde del árbol de levas con lo que funciona sin vibraciones. 

Además, las explosiones de los cilindros se hacen en intervalos de tiempo menores. De esta forma, se genera una por cada 45° de giro del cigüeñal. Este hecho le permite que el motor se mueva a pocas revoluciones de menos de 1.500 rpm y consigue que no vibre ni se cale.

El Bugatti Tourbillon ya calienta

El  Bugatti Tourbillon ya calienta en la banda para ser el sustituto del citado Mistral y se espera que llegue a lo largo de 2026. Al igual que su predecesor, también ha cubierto los cupos de fabricación, ya que se sólo se van a producir un total de 250 unidades. 

Este nuevo modelo que ya no tendrá al W16 será híbrido enchufable y contará con un propulsor V16 atmosférico, el cual se asocia a tres motores eléctricos (dos delanteros y uno trasero) para entregar 1.800 CV de potencia. Su precio es de 3,8 millones de euros.

El Veyron abrió el camino

El Bugatti Veyron fue el que abrió el camino al Mistral. El esperado coche de los 1.001 CV vio la luz en 2005 obra y gracia de Ferdinand Piech. Fue uno de los proyectos más extravagantes de los que se ha creado en la historia de la automoción. Tras 20 años sigue llamando la atención su aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 407 km/h.

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Es 6 cm más ancho que el estándar y está más bajo respecto al suelo para lograr una postura más agresiva. El frontal ha sido rediseñado a fondo, ya que se han eliminado las rejillas de ventilación a ambos lados del parachoques y se han instalado llantas Teledial revisadas, apoyadas por entradas de aire más grandes delante de los arcos traseros, para que el resultado sea inefable.

Pero los mayores esfuerzos de Tedson se han centrado en la parte trasera. La línea del techo tiene una cubierta del color de la carrocería para conectarla a la perfección con un alerón trasero en forma de cola de pato, y cuando finalmente te distraigas con el tamaño de esos escapes de titanio personalizados, verás que las firmas luminosas tienen un aspecto completamente diferente.

También se han hecho muchos ajustes en el apartado mecánico: el V10 de 5,0 litros con motor de gasolina recibe componentes internos nuevos para ganar 80 CV con respecto al Gallado estándar y producir unos agradables y ruidosos 608 CV, mientras que la línea roja sube hasta las 10.000 rpm. Cabe recordar que el modelo original llegaba hasta los 493 CV.

Tedson también ha dicho que solo trabajará con versiones con caja de cambios automática para "preservar los coches manuales para las generaciones futuras". El tipo de mentalidad que aprobamos y aplaudimos sin parar.

En otros aspectos, se utilizan componentes de suspensión extraídos de los  coches Gallardo Super Trofeo y se reduce el peso. Tedson ha utilizado mucho carbono en la carrocería, el chasis y el interior y, de alguna manera, ha conseguido reducir casi 200 kg respecto al coche original, lo que es toda una hazaña. Al parecer, todo el proceso llevó unos tres años de desarrollo.

También han contribuído a la reducción de peso los asientos tipo baquet de fibra de carbono personalizados y un escape de titanio ligero.

Goran Turkic, director de Tedson, recordó cómo era el modelo primigenio del que parte su nuevo Etna: “El Gallardo de primera generación se destacó por su motor V10 atmosférico de combustión uniforme, dirección hidráulica y caja de cambios manual, una fórmula poco común en la era de los superdeportivos digitales actuales". 

El ejecutivo croata sabía qué tipo de coche querían hacer y así lo aplicaron: "Nuestro objetivo con el Etna era claro: hacerlo más ligero, más resistente y con mayor capacidad de respuesta, al tiempo que mejoraba su alma analógica”.

Además de la inversión en un automóvil donante y al menos 625.000 libras -751.200 euros- (que variará según los acabados de color y los materiales utilizados), deberás esperar aproximadamente un año para que Tedson complete la conversión.

No es la primera reinterpretación que hace Tedson Motors puesto que su proyecto anterior fue el Daydream, un Porsche 911 de la generación 964 renovado, algo que nadie había hecho antes. Además, tuvo un padrino de honor: el Príncipe Alberto de Mónaco, que lo presentó en sociedad en el año 2022.

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Según rumores, este prototipo que se ha avistado en Alemania, tiene previsto su lanzamiento para el próximo año y se va a basar en la plataforma AMG Electric Architecture (AMG.EA), desarrollada desde Affalterbach. Los que han podido verlo en primera persona dicen que va a contar con una silueta muy baja y que se asemeja al prototipo Vision AMG Concept que se pudo ver en 2022.

Si es así, contaría con una parrilla prominente que se mueve hacia la parte inferior o con elementos cromados verticales, que ya lucen algunos de los modelos más altos de gama de la firma de Stuttgart. Los grupos ópticos podrían fusionarse a través de una tira luminosa para que se formara  una firma con forma de estrella, tal y como ya ocurre en el nuevo CLA.

Si sigue los patrones del concepto que hemos mencionado, quiere decir que tendría unas dimensiones considerables, con lo que su longitud estaría en torno a los 5 metros y su batalla se aproximaría a los 3 metros. Si ocurre todo lo mencionado, es presumible que incorpore tracción trasera para otorgarle un toque de deportividad. 

Se espera igualmente que se diseñe una nueva aerodinámica que le dé una eficiencia acorde con su potencia, que, además, serviría para abrir la puerta a futuribles modelos que podrían equipar esa misma tecnología. 

El motor es la estrella

Uno de los pocos datos que se han dejado entrever es que los motores eléctricos que desarrolle la compañía alemana serán de nueva generación y los va a fabricar Yasa (empresa que pertenece a Mercedes y que fabrica motores eléctricos con flujo axial). Por su parte, la batería de alta densidad energética va a correr a cargo de la empresa de Estados Unidos, Sila Nanotechnologies.

Los ingenieros de todas las enseñas implicadas confían en hacer el coche eléctrico de la firma de Stuttgart más potente hasta la fecha, con lo que su potencia se espera que esté alrededor de los 1.000 CV. De esta manera, podrá competir con todos los modelos que hemos mencionado al princpio de este artículo.

Las prestaciones prometen ser espectaculares, con un sprint de 0 a 100 km/h en menos de 2,5 segundos (probablemente) y una velocidad máxima limitada a 250 km/h. Además de estos impresionantes registros, se espera que el gran turismo sin emisiones incorpore nuevas tecnologías de conducción para hacer aún más atractiva la experiencia al volante.

Es evidente que el precio todavía no se sabe, pero teniendo en cuenta lo que valen otros modelos del mismo segmento como el Taycan GT (cerca de 220.000 euros) o el Audi e-tron GT (154.000 euros), creemos que se moverá en esas cifras, si bien podría ser algo más caro que estos dos.

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El encargo viene de un propietario que debe tener el dinero por castigo (se desconoce su identidad) y que pidió a la firma británica que agregase más de 600.000 euros en extras, entre los que brilla (nunca mejor dicho) el oro de 24 quilates y un acabado de fibra de carbono teñida de púrpura que incluye escamas metálicas. Esto le permite refulgir bajo el sol y las luces de la sala de exposición.

La desmesura llevó a este cliente de la compañía de Silverstone a incorporar detalles en pan de oro de 24 quilates en muchos puntos de la carrocería, entre los que están el divisor delantero, partes del capó y molduras alrededor de la cubierta de vidrio, las exageradas piezas aerodinámicas que brillan en los laterales, la entrada de aire del techo o el difusor trasero.

Para que Aston Martin deslumbre, sus emblemas también incorporan el dorado, que a su vez lo verás igualmente en las llantas de aluminio negro. Si miras al techo verás fibra de carbono, que también la han instalado en la cubierta del motor. Además, para que la carrocería quede protegida de rayones o astillas, se ha revestido con PPF.

El color áureo continúa apareciendo en el interior, en concreto en el volante extraíble, que tiene botones dorados. Ademas, como el resto de Valkyries, casi todo el habitáculo está presidido por la fibra de carbono ligera, si bien aparece el Alcantara violeta en los asientos y los arneses de carreras. 

Lo que parece que no ha sufrido modificación ni se le ha puesto más oro es a su tren motriz, que sigue siendo el mismo que el original. Estamos hablando de un bloque 6,5 litros V12 híbrido desarrollado por Cosworth, que es capaz de subir hasta las 11.000 rpm y que es capaz de mover 1.176 CV de potencia con 900 Nm de par motor.

Joe Macari, el que dicen es el mejor concesionario de coches de Londres donde hay auténticas joyas automovilísticas, ha sido el encargado de comercializar este opulento hiperdeportivo. Evidentemente que no se sabe por cuánto se ha vendido, pero sí se ha señalado que en su odómetro tan sólo refleja 80 kilómetros recorridos. 

Teniendo en cuenta que el modelo primigenio parte desde los 2,5 millones de euros y que el "Anemos" está repleto de acabados dorados con la implementación del oro tanto fuera como dentro del coche, hay voces que apuntan a que su precio de venta sobrepase los 3,6 millones de euros (que también nos parecen pocos para todo lo que lleva encima).

Otros coches ya llevaron oro

El Aston Martin Valkyrie "Anemos" no es el primer vehículo que incorpora oro a su carrocería, ya que ha habido otros que también lo llevaron. Uno de ellos fue el Koenigsegg Agera S, que se presentó en 2013 e incorporaba inserciones de oro de 24 kilates en su carrocería de fibra de carbono y el interior.

Carlsson, uno de los preparadores especializados en Mercedes, hizo un homenaje al Rey Sol y en 2014 fabricó 25 unidades partiendo de la base de un Mercedes Clase S, la mayoría de las cuales fueron a parar a China y Oriente Medio. Su carrocería está adornada con más de 1.000 finísimas hojas de pan de oro.

En 2012, Mansory produjo un Bugatti Veyron que envolvió en una capa de fibra de carbono completa, y le añadió una hoja de oro puro a áreas clave como el marco de la parrilla, ruedas, carcasas de espejos, manillares de las puertas y tapa del depósito de combustible. 

El Lykan HyperSport fue el primer superdeportivo fabricado en Dubai y contaba con faros LED que tenían diamantes incrustados y sus asientos de fibra de carbono llevaban un tapizado cosido con hilo de oro. Llegó en 2013.

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Una historia bastante interesante, y muy apropiada para un coche que se vende por 1,8 millones de euros en la actualidad. Pero si le sumamos un millón más o menos, podríamos hacernos con un vehículo aún más alocado fabricado por los especialistas de la marca de Stuttgart con sede en California, Canepa Motorsports.

Bautizado como 959 'SC', este ejemplar actualmente a la venta en RM Sotheby's puede parecer un 959 normal, con sus faros perfectamente circulares, su icónica barra de luces traseras y su alerón trasero en forma de bucle, pero hay varios cambios importantes debajo de su cara familiar.

El motor bóxer de seis cilindros y 2,8 litros incorpora nuevos pistones forjados, un sistema de admisión revisado, colectores revestidos de cerámica y, lo más emocionante de todo, un nuevo par de turbos BorgWarner. El resultado es un aumento de potencia del ochenta y seis por ciento hasta los 836 CV y 813 Nm de par motor.

Canepa también ha mejorado la suspensión ajustable con amortiguadores con válvulas y muelles de titanio de Penske. Combinado con el todavía brillante sistema de tracción a las cuatro ruedas y la carrocería ligera construida con Kevlar y aluminio, este vehículo debería ser lo suficientemente rápido como para superar a cualquier 959 "normal". 

Canepa también se encargó de fabricar unas llantas nuevas de 18 pulgadas con radios huecos de magnesio fundido que aprovechan al máximo los últimos avances en tecnología de producción y materiales, al tiempo que se mantienen fieles al diseño original del 959.

El deportivo de la puja comenzó su vida como uno de los 207 modelos "Komfort" producidos en 1988. Originalmente tenía un acabado en plata metalizada sobre cuero gris estándar y su primer dueño vivía en Montecarlo. De ahí se vendió a Japón y se exhibió en un museo privado en Tokio, donde permaneció hasta que se importó a los Estados Unidos en septiembre de 2016. 

Se trataba de un ejemplar muy original que, en ese momento, mostraba menos de 38.500 kilómetros y se ofreció discretamente a uno de los clientes de Canepa como "003". Su siguiente paso sería el que le cambiaría el aspecto y su rendimiento porque fue ahí cuando arrancó su operación estética de manos del modificador estadounidense.

Según informa la propia casa de subastas, en cada modelo se han empleado más de 4.000 horas y se restauran, reconstruyen o mejoran más de 3.000 piezas individuales. No se deja nada sin revisar ni tocar en cada 959 que Canepa reinventa; se desmontan por completo y se reconstruyen por completo para que sean máquinas mejores que nuevas. 

Las combinaciones de colores y los toques finales se hacen a medida según las especificaciones de cada cliente en estrecha colaboración con Bruce Canepa. El que se subastará en Miami es uno de los 50 que se han fabricado que además, es único y no encontrarás otro igual.

Ahora bien, la puja, que tendrá lugar el 28 de febrero en Coral Gables, Florida (Estados Unidos) tiene un valor que, a lo mejor, se te escapa un poco de tu cuenta bancaria. La almoneda se ha fijado entre 3 y 3,5 millones de dólares (o lo que es lo mismo, entre 2,86 y 3,36 millones de euros).

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Este GranTurismo está creado al más puro estilo tradicional porque Maserati lleva fabricando GT desde finales de los años 50. Algunos han sido bastante irregulares, claro, pero los mejores eran perfectos para conducir a gran velocidad y con un aspecto atractivo.

Así es este superdeportivo italiano: atractivo y exclusivo a la altura de un automóvil de la casa de Módena, pero con motor delantero y más suave, por lo que tiene menos de los compromisos que pueda presentar un motor central en cuanto a espacio y comodidad. El GranTurismo es un auténtico cuatro plazas.

¿Y ahora se ha vuelto eléctrico? Es bien sabido que las baterías no son buenas para recorrer largas distancias a alta velocidad sin interrupciones. Pero, ¿quién utiliza un gran turismo para hacer eso hoy en día? Si lo haces, no te asustes, Maserati está aquí para ayudarte. Existe una versión de gasolina. Sigue leyendo.

Entonces ¿es un vehículo eléctrico?

Una versión sí lo es. Se llama GranTurismo Folgore y es el primer vehículo eléctrico puro de Maserati. Folgore se traduce como rayo o relámpago, y una versión con nombre similar del superdeportivo MC20 seguirá al SUV Grecale Folgore que llegará este año. De hecho, todos los Maserati tendrán una versión eléctrica a finales de 2025. Y para 2030 ya no habrá más modelos de gasolina.

¿Pero también existe una alternativa a la gasolina?

Correcto. La versión de combustión del GranTurismo tiene el motor V6 biturbo Nettuno de 3,0 litros del MC20 y una caja de cambios automática ZF de ocho velocidades con tracción total. El motor utiliza un cárter húmedo en lugar del cárter seco del MC20 y produce 483 CV en la versión básica Modena y 542 CV en la más agresiva Trofeo.

El eléctrico desarrolla 750 CV. Tiene tres motores de 400 CV, dos en la parte trasera y uno en la delantera. ¿Por qué, entonces, no 1.200 CV? Porque el inversor y la batería no pueden producir tanta potencia eléctrica, por lo que los 750 CV disponibles se reparten entre las ruedas que el cerebro considera que pueden aprovechar mejor. 

Suena bien. ¿Por qué el estilo es tan seguro?

En parte, porque la gasolina dicta el diseño y exige un capó largo (aunque el Nettuno V6 es tan compacto que Maserati ha podido colocarle un diferencial delante), pero sobre todo porque Maserati está reconstruyendo su marca y no quiere distanciarse de los clientes existentes ni intentar nada demasiado radical. 

La coherencia es una característica de las marcas premium. El antiguo GranTurismo era apreciado por su estilo casi por encima de todo lo demás, por lo que tenía sentido no tirarlo por la borda.

En comparación con el anterior modelo, el cambio evidente es la colocación de los faros en posición vertical, pero en realidad todo es diferente. Es una máquina atractiva y muy grande. Las llantas, de 21 pulgadas en la parte trasera, están demasiado escondidas debajo de la carrocería, lo que enfatiza el tamaño. El enorme capó de aluminio con forma de concha le da al frontal una presencia real.

Puedes jugar a buscar las diferencias entre las versiones de gasolina y eléctrica: la primera tiene un frontal ligeramente rediseñado con más refrigeración, además de un pequeño alerón en el borde y esos cuatro tubos de escape tan importantes en la parte trasera. 

El de cero emisiones se deshace de los escapes por razones obvias y tiene el emblema "Folgore" y llantas específicas; realmente no hace alarde de la motivación eléctrica.

¿Dónde está la batería en el Folgore?

Ah, te habrás dado cuenta de que no hay suficiente espacio debajo del coche. Cuando vimos por primera vez el Folgore (pronúncialo Fol-go-ray, por cierto), supusimos que habían eliminado los asientos traseros. Pero no, están intactos.

En cambio, esta nueva plataforma, construida principalmente en aluminio, coloca la batería en una posición similar a la del motor de gasolina: se ubica en una "T" invertida a lo ancho del vehículo, frente al conductor, y luego sube por el túnel de transmisión.

¿Eso no lo hace muy pesado para el frontal?

Bueno, Maserati afirma que la distribución del peso es 50:50 para el Folgore, y nuestra telemetría nos dice que el subviraje no es un problema. No tiene mucho agarre, pero el equilibrio entre la parte delantera y la trasera es hábil.

Hemos conducido el Trofeo de gasolina en carreteras de Italia y el Reino Unido, y el Folgore en pistas  y en carreteras reales (húmedas y heladas) de Inglaterra. En ambos casos, la suspensión no es demasiado dura, y el Folgore muestra una maravillosa flexibilidad cuando se conduce lentamente. El confort adecuado de un GT, aunque un poco tenso en comparación con un Bentley Continental GT. 

De hecho, el Maserati eléctrico probablemente se parezca más a un Aston Martin DB12. Sólo que un poco más deportivo. Hay un toque de balanceo en ambas versiones del Maserati, eso sí: parece mucho en las fotos, pero no lo parece porque está bien gestionado y controlado. 

De hecho, a la mayoría de las velocidades, el GranTurismo exhibe el mismo comportamiento fluido, conjunto y sereno que el superdeportivo MC20.

¿Cuál es más rápido, el de gasolina o el eléctrico?

Depende de cómo los evalúes. En línea recta, el eléctrico supera al de gasolina: los 2,7 segundos que tarda el Folgore en alcanzar los 100 km/h se comparan con los 3,5 segundos del Trofeo y los 3,9 segundos del Modena. Maserati ha preparado el eléctrico para que no se detenga en el corto plazo. Alcanza los 200 km/h en 8,8 segundos y la velocidad máxima es de "más de 319 km/h".

Los tiempos de vuelta son mucho más ajustados. Esto se debe al simple hecho de que el motor de gasolina es 450 kg más ligero que el Folgore, que pesa 2.260 kg. Pero no se trata sólo del peso: el Folgore es muy bueno en la distribución del par entre los tres motores, y eso cuenta mucho en la carretera. También disimula muy bien ese peso, algo que muchos vehículos eléctricos no pueden lograr. 

¿Y qué pasa entonces con la autonomía?

Siendo realistas, no va a ser bueno en ninguna de las versiones si vas a 320 km/h. Sin embargo, Maserati afirma que puedes recorrer 450 km/h en modo WLTP con la capacidad utilizable de 83 kWh de la batería Folgore, lo que equivale a una eficiencia eléctrica de 5,5 km/kWh. 

Sólo lo conseguirás si conduces con suavidad en circunstancias ideales, pero es una afirmación decente para un coche de este peso, con neumáticos delanteros de 265 y traseros de 295 de ancho y con un factor de resistencia aerodinámica de 0,26 Cd poco excepcional. 

En unos días húmedos y fríos en el Reino Unido, obtuvimos 3 km/kWh, pero hubo algunas secciones de prueba entusiastas. Con nuestras cifras en la mano, estás hablando de unos 350-370 km/carga.

Por mucho que Maserati insista en que la arquitectura de 800 V y la recarga de 350 kW significan que 10 minutos de carga pueden sumar 160 kilómetros, todos conocemos la realidad de esa infraestructura. Sin embargo, disfrutarás del viaje entre paradas.

Incluso si no vas a recorrer Francia en una estrategia de una sola parada, el Folgore es muy silencioso en movimiento. Se siente bien y es fácil de conducir. Un coche con el que te sentirás feliz si recorres largas distancias.

Las versiones de gasolina son igualmente relajantes de conducir sin demasiado entusiasmo. Pero, ¡qué diablos!, también es un deportivo italiano de unos 500 CV, ¡queremos entusiasmo!

¿Qué se siente al conducirlo?

Empecemos por el Folgore totalmente eléctrico. Es suave, fácil y tolerante. Los dos primeros rasgos son algo a lo que estamos acostumbrados en los coches eléctricos, el tercero no tanto. La suspensión dura para soportar el peso puede hacer que parezcan distantes y bruscos cuando se conduce con fuerza, lo que hace que dependan de sus redes de seguridad eléctricas.

El Folgore es diferente. No le teme a los pequeños movimientos de balanceo de la carrocería, por lo que la suspensión se mueve, respira y se siente natural. Y eso también tiene algo que ver con la ubicación de la batería; tiene centros de balanceo más naturales y no se siente tan pesado en la parte inferior como el chasis eléctrico de un monopatín habitual. 

No es tan embriagador y envolvente de conducir como el de gasolina, más ligero y ruidoso, pero te atrapa más que la gran mayoría de los autos eléctricos. No es tan firme y unida en la dirección y el chasis como el Porsche Taycan, pero es igual de atractivo.

Quizás lo más atractivo es la confianza que tiene el Maserati eléctrico a la hora de saber qué es y para qué sirve. Ya sea para conducir por una autopista con todo configurado con total comodidad o para conducir por carreteras secundarias, no pretende ser otra cosa que un GT seguro de sí mismo, un punto intermedio entre un deportivo y una berlina de lujo. 

¿Qué hacen los modos?

Hay cuatro, desde Max Range hasta Corsa. Ya sabes cuál es cuál. El primero te limita a 81 mph y apaga el aire acondicionado, el segundo solo tiene sentido a más de 130 km/h y apaga el control de tracción. Ten cuidado al hacer eso en una carretera mojada, ya que hará girar las ruedas traseras a cualquier velocidad por debajo del límite. En Corsa, la tracción trasera es muy preponderante.

El Folgore comienza en modo GT (hay un dial en el volante para seleccionar el modo, un botón en el centro para modificar la rigidez de los amortiguadores), que limita la potencia al 80 por ciento y es ideal para la mayoría de las situaciones de conducción. 

El modo Sport o GT con los amortiguadores ajustados a su configuración más relajada funciona muy bien en una carretera secundaria del Reino Unido. Suave, competente y ágil para todas tus necesidades de conducción. Ya es bastante rápido. 

¿Qué pasa cuando tienes todo el poder?

El Sport te da toda la potencia y gestiona la tracción al límite, por lo que no notas demasiado cómo se reparte la potencia. La aceleración ahora es de las de disfrutar: ligeramente por encima de tus expectativas y de tu comodidad.

El modo Corsa libera las ataduras del tren motriz. ¡Uf! Si despegas mientras giras, la parte trasera se moverá. Si vuelves a activar la potencia, se retuerce y se mueve. Muchos electrones intentan con urgencia encontrar una salida.

Una función Drift conmutable envía aún más par hacia atrás y hace que las ruedas traseras se comporten como pivotes. Ahora, tú y la vectorización del par os estáis cuestionando mutuamente. Tú bajas el ritmo, envía potencia hacia delante para enderezar las cosas, pero ya te lo esperabas, así que enderezas la dirección para prolongar el derrape. 

El resultado final: estás ocupado con el volante y los pedales, es un poco complicado hacer malabarismos, pero te lo estás pasando genial. De todos modos, no es una función esencial para un gran turismo.

¿Mencionaste los neumáticos antes?

Sí, porque son el factor limitante. Los Goodyear Eagles de nuestro coche de prueba Folgore son los neumáticos de uso diario, de bajo ruido y baja resistencia a la rodadura. También tienen poco agarre. Ayudan a alcanzar la autonomía de 450 kilómetros. Es probable que Maserati también ofrezca neumáticos con más agarre para aquellos que los quieran.

¿Y los frenos? ¿Hace ruido?

Es muy difícil detectar la unión entre la regeneración y el frenado con pinzas, que, después de la potencia de frenado segura, es de lejos lo más importante. Una vez más, los neumáticos son el factor limitante para la potencia de frenado. Las levas del volante varían la regeneración en cuatro niveles: como máximo, puede frenar el coche a 0,65 g, recuperando 400 kW para la batería. 

Al igual que el resto del coche, los frenos (aquí no hay carbocerámicos) inspiran confianza y familiaridad.

Ahora bien, el ruido. Bueno, el antiguo GranTurismo era uno de los mejores de todos los tiempos, con un rugido estridente de su V8. En cambio, el Folgore obtiene un ruido artificial a través de los altavoces. A diferencia de la banda sonora futurista de Porsche, Maserati ha optado por un ruido más profundo, retumbante y tranquilizador que es en parte combustión interna, en parte órgano de iglesia.

En un crucero es refinado. Un pequeño crujido de los espejos laterales es todo lo que se escucha, ni rastro de crujido o flexión del chasis, un pequeño ruido de la suspensión.

¿Seguramente si quiero ruido puedo optar por el V6?

Bueno, es más ruidoso que el eléctrico, eso es seguro, pero el pequeño V6 no es tan sonoro como el antiguo V8 atmosférico de 4,7 litros. A bajas revoluciones y en los modos Comfort y GT más moderados, el Nettuno suena un poco áspero y gutural. A bajas revoluciones a veces se aclara la garganta y tartamudea por un instante.

¿Cómo es por dentro?

Espacioso y de hermosa factura. Esa es la primera impresión. No es exactamente un Bentley en cuanto a materiales y calidad, pero aun así es especial. Las múltiples pantallas cumplen bien su función y de forma elegante.

¿También dijiste espacioso?

Sí, y nos referimos tanto a la versión de gasolina como a la eléctrica. En el Folgore, esto se debe a la elegante disposición de la batería en forma de T que mencionamos en la pestaña Descripción general. 

El piso del maletero está ligeramente elevado en comparación con el de gasolina debido a la disposición de los motores y los inversores, pero sigue siendo de 270 litros en el EV y de 310 litros en las opciones V6.

Mientras tanto, los asientos traseros tienen un buen tamaño. Sí, la cabeza se asienta debajo del cristal trasero, pero personas de menos de 1,80 m caben. Las piernas también. Tiene capacidad para cuatro adultos, pero no con tanta facilidad como el Bentley Continental GT .

¿Qué pasa con el diseño del tablero?

Gran parte de los elementos del interior están tomados del Grecale, lo que en realidad no está nada mal: nos gusta el interior del SUV más pequeño de Maserati.

Esto significa que el GranTurismo tiene muchas pantallas, con una pantalla digital de 12,2 pulgadas detrás del volante, una pantalla central de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas y otra pantalla táctil de 8,8 pulgadas debajo para los controles de climatización y algunas opciones adicionales. 

El reloj analógico es en realidad una cuarta pantalla, que se puede convertir en un cronómetro, una brújula o un medidor de fuerza G. La pantalla de visualización frontal eleva el número de pantallas a cinco.

¿Cómo son la posición de conducción y los asientos?

Los asientos tienen una forma hermosa y la posición de conducción es exactamente como uno desea que sea en un gran turismo: baja pero dominante, con una buena vista sobre ese enorme capó tipo concha.

Todo lo que se toca da la sensación de estar decorado con un estilo lujoso, incluso los asientos azules del Folgore, que en realidad están hechos de redes de pesca de plástico reciclado. Como objeto, este nuevo Maserati resulta convincente y deseable.

Espera, ¿cuánto cuesta?

Ah, sí. Bueno, el nuevo GranTurismo no es un coche barato. El Modena tiene un precio de salida de 133.000 libras (159.721 euros), el Trofeo cuesta (un precio un poco específico) 163.470 libras (196.312 euros) y el Folgore 180.000 libras (216.163 euros). Por suerte, ha llegado el DB12 para que parezca una ganga.

¿Cuál es el veredicto?

El nuevo GranTurismo tiene un carácter cálido y generoso. Sabe lo que es: un GT para la vida real. Demasiados cupés de este precio se ven obligados a hacer concesiones excesivas por una necesidad teórica de ser capaces en la pista.

Es un coche atractivo, bien diseñado y bien ejecutado, con suficiente estilo y un toque de dramatismo para convencer como un auténtico Maserati. En sintonía con todos los que lo han precedido, pero más refinado y capaz.

El Folgore eléctrico podría dar un verdadero dolor de cabeza a sus futuros rivales. Actualmente, solo podrían contar el Taycan revisado de Porsche , posiblemente el Audi e-tron GT y el Tesla Model S Plaid (solo con volante a la izquierda). 

Pero a su debido tiempo, Bentley, Aston Martin y debemos suponer que Ferrari se sumarán. Ese es el área de mercado en el que Maserati se está metiendo ahora. Este es un automóvil que tiene un verdadero prestigio, que se siente, actúa y conduce de manera costosa y parece mejor diseñado y desarrollado que cualquier vehículo de la marca italiana que recordemos.

El Trofeo de gasolina es muy agradable para los viajes diarios y para los viajes largos especiales. Un Bentley parece más pesado y formal, un 911 de hermosa ingeniería pero en realidad un poco unidimensional en comparación, y en realidad solo es un biplaza. 

Un BMW M8 tiene una pequeña crisis de identidad (es un poco duro como un GT) y, en cualquier caso, es solo una versión grande y rápida de los otros BMW. El DB12 es el mejor Aston que hemos conducido en años y tiene un precio acorde. Pero, ¿este Maserati? Es especial.

Como empresa, cuenta con impulso y con inversiones en este momento. El maravilloso MC20 es un símbolo y los SUV se venderán en mayor cantidad. Pero este es el plato fuerte de Maserati. Y el GranTurismo Folgore es un buen augurio para las versiones eléctricas de los futuros coches de la compañía italiana.

Ha llegado a ese punto por delante de sus rivales con un deportivo sin emisiones, lo que significa que marca la pauta y las expectativas para todos los demás. Pero también ofrece una opción de gasolina increíblemente rápida y atractiva. Es una posición poderosa en la que estar. Todos los demás están tratando de alcanzarlo. Y esto va a costar mucho.

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¿Qué tiene de especial este restomod? Que está refrigerado por aire junto a su clásico motor bóxer de seis cilindros y 4,0 litros, aproximadamente 500 CV con límite máximo de revoluciones a 9.000 rpm, caja de cambios manual de seis velocidades y tracción trasera. 

Además, desde que el modificador californiano acabó su actualización en 2023, el "Oppenheimer Commission" (como así lo han llamado) ha permanecido en manos de su primer y único propietario, que según su odómetro, sólo le ha hecho 114 km desde que salió de los talleres del preparador estadounidense.

Williams Advanced Engineering se ha encargado de rediseñar la suspensión delantera como la trasera, el sistema de frenos (con frenos de disco cerámicos de carbono Brembo similares a los de un Bugatti Chiron), analizando la aerodinámica del automóvil y construyendo lo que muchos creen que es uno de los mejores motores refrigerados por aire del mundo. 

También ha habido otras empresas que han participado en el rediseño de este Nueveonce como  Michelin, que se ha encargado de confeccionar un juego de neumáticos a medida; Recaro que ha fabricado los asientos; Momo ha hecho un volante a medida; y BBS ha elaborado un juego único de llantas de 18 pulgadas a medida para el DLS.

El nombre de Oppenheimer Commission proviene del diamante Oppenheimer Blue, un diamante azul intenso de 14,62 quilates que es el más grande clasificado por el Instituto Gemológico de Estados Unidos que se haya vendido en una subasta. 

El color de la pintura exterior es el Mercedes-Benz Brilliant Blue Metallic, que casa a la perfección con el carbono visible y la laca brillante con tinte azul marino en todo el deportivo alemán. Además, la parte inferior de este vehículo se cubrió con una película protectora de pintura personalizada por Singer, que ha sido novedad en la forma de trabajar de esta empresa. 

Y vamos con los detalles: se puede apreciar tanto aluminio como fibra de carbono en su carrocería, mención especial para el pomo de la palanca de cambios de madera de arce; las llantas son de magnesio; y las luces traseras se han ahumado para que no distraigan de la combinación de colores del coche, que es una opción muy difícil de ver en los coches actuales.

En el interior predomina el cuero, la fibra de carbono , el "Oppenheimer Commission" está repleto de cuero, fibra de carbono y un toque de Alcantara. El color principal del cuero es el crema que contrasta a la perfección con el Alcantara azul marino. Los asientos tipo butaca cuentan con un tejido a medida en la parte central con una franja doble desplazada acabada en azul marino.

Este es uno de los 75 ejemplares DLS que se fabricaron. Por esta razón, si tienes el dinero por castigo, ya puedes preparar tu chequera porque RM Sotheby's lo subasta entre 2,6 y 3 millones de libras (o lo que es lo mismo, entre 3,12 y 3,6 millones de euros).

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En los tiempos que corren es muy difícil ver superdeportivos que instalen un doce cilindros y, además, vaya asociado a una transmisión manual, pero aun así, hay modelos que arriesgan en pro de los amantes de lo analógico y de la nostalgia: esos deportivos son: el GMA T.50, el Pagani Utopia y el TWR Supercat.

GMA T.50

Decíamos antes que van camino de extinguirse porque suelen ser unidades limitadas, como el GMA T.50. Gordon Murray, el diseñador británico que fabrica sus propios coches deportivos, ha pensado que de su nueva creación de 663 CV y apenas 986 kilos, sólo se fabricaron 100 unidades y se vendieron nada más darse a conocer en 2020 y que valía 2,6 millones de euros.

Puede considerarse el hijo político del McLaren F1 porque es prácticamente calcado. Posee una carrocería de líneas limpias y el mismo puesto de conducción que el superdeportivo británico de los 90, es decir, ubicado justo en el centro del coche y dejando otros dos asientos más para acompañantes a los lados y en una posición retrasada. 

También cuenta con puertas de apertura similar, tiene una estructura de fibra de carbono y una carrocería realizada en este mismo material y presume de que no hay dos T.50 con el mismo color de carrocería. 

El motor, fabricado por Cosworth, es un V12 atmosférico de pequeño cubicaje, en concreto 3,9 litros, para desarrollar los ya citado 663 CV, genera 478 Nm de par a 8.000 rpm, pero la sincronización variable de válvulas permite acceder al 71% del par máximo a solo 2.500 rpm. Todo ello asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones que construyó Xtrac.

Pagani Utopia

Siguiendo con la tónica del anterior superdeportivo, este Pagani Utopia también tiene los días contados porque sólo se han fabricado 99 unidades. igual que el GMA T.50, se fabrica con transmisión manual (aunque tiene la opción de adquirirlo en automática) y está considerado una obra maestra por sus materiales, su diseño, su tecnología y su propulsor.

Este hipderdeportivo cuenta con un chasis monocasco realizado con Carbo-Titanium HP62 G2 y Carbo-Triax HP62, que prometen ligereza y máxima rigidez. Por su parte, los subchasis delantero y trasero son de acero Chromoly. Por esta razón sólo pesa 1.280 kilos en vacío.

La suspensión es adaptativa con amortiguadores controlados electrónicamente y los discos de freno emplean un material carbocerámico, con pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás. De igual manera, las llantas delanteras miden 21 pulgadas por 22 las traseras.

Su interior sorprende por no tener una pantalla de infoentretenimiento. Además, los botones y los indicadores analógicos presiden el salpicadero, mientras que la palanca de cambios (que pesa 500 gramos) y diversos botones se ubican en la consola central. El volante está fabricado con un único bloque de aluminio, mientras que los asientos en forma de concha tienen tapicería de cuero.

Todo ello lo mueve un motor de 12 cilindros biturbo de 6.0 litros que desarrolla 864 CV y que está desarrollado por Mercedes-AMG para el fabricante italiano. Su precio es de 2,15 millones de euros.

TWR Supercat

TWR (Tom Walkinshaw Racing), dio a conocer en abril del pasado año su nuevo trabajo, un restomod equipado con un V12 con cambio manual. Se denomina TWR Supercat y está basado en un Jaguar XJS que cuenta con una serie de importantes modificaciones y mejoras, tanto a nivel estético como mecánico, que hacen que este coche clásico británico luzca espectacular.

Este es otro vehículo que llega con fecha de caducidad porque sólo se producirán 88 unidades. Esta cifra obedece a a la victoria del TWR Jaguar XJR-9 en las 24 horas de Le Mans de 1988. Su precio es de 270 libras (más de 320.000 euros).

El exterior, que está elaborado íntegramente en fibra de carbono, fue diseñado por el artista digital Khyzyl Saleem en colaboración el famoso diseñador y coleccionista Magnus Walker, que se unión hace poco al equipo de desarrollo de TWR. Además, ha reducido el peso total de los 1.770 kilos originales a 1.605 kg.

Se le ha instalado un completo kit de carrocería ensanchado, con nuevos guardabarros en ambos ejes, un parachoques delantero con grandes entradas de aire, un splitter llamativo, un capó ventilado, nuevas taloneras, un alerón estilo cola de pato y un difusor gigante trasero que recuerda a los coches de carreras de los ’80 y ’90.

Remata el conjunto el motor V12 sobrealimentado de 5.6 litros que ofrece de 659 CV, una línea roja de 7.750 rpm y más de 700 Nm de par. Todo ello va asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones.

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Y es algo que quiere seguir haciendo... pero de forma mesurada, lenta y "aburrida", no simplemente ametrallándolos a una velocidad vertiginosa.

“Lo que Aston Martin ha hecho hasta ahora, desde lejos, me daba envidia”, dijo Hallmark en una reciente conferencia de prensa. “[En Bentley] hicimos un trabajo de arranque en parado con 100 Baturs, Bacalars, Batur convertibles, Blower y Speed Six ... muy divertido. Los vendimos de inmediato", señaló.

Seguidamente, añadió: “Probablemente sean 120 coches en total. En Aston hemos hecho de un modelo, 300 coches. Por 1,5 millones de libras (1.799.430 euros), es una gran diferencia entre un modelo y otro, y no muchas marcas pueden lograr eso en términos de atractivo de marca y precio. Somos muy afortunados de tener esa oportunidad”.

Y, sin embargo, a pesar de esa oportunidad, no es sostenible. “Por eso, vamos a reducir un poco el ritmo y a aburrirnos”, dijo sobre los futuros coches especiales. “Vamos a utilizar el Vanquish y el Valhalla como base para hacer un par de coches especiales. Y los haremos en el momento adecuado de acuerdo con un período de desarrollo creíble y previo a la comercialización”.

La idea es, como ocurre con este tipo de juguetes exclusivos, vender los coches antes de que se muestren al mundo. “No vamos a volvernos locos con ofertas especiales, porque también existe un mercado limitado para estos coches”, añadió.

Naturalmente, no especificó los detalles técnicos, solo dijo que los modelos especiales utilizarán las "tecnologías básicas" y las bases técnicas del Vanquish y el Valhalla, para producir "un concepto completamente diferente". (De hecho, señaló que la plataforma de motor central del Valhalla es tan "sofisticada" que no sería posible crear un coche con motor central más económico a partir de ella).

Hablando de sofisticación, Hallmark también tuvo una conversación con un tal Adrian Newey (de quien quizás hayas oído que ahora trabaja para Aston Martin) sobre el estridente Valkyrie con motor V12 .

"Hablamos sobre el Valkyrie durante la mayor parte de la conversación", dijo Hallmark sobre su encuentro con Newey, específicamente sobre las mejoras continuas que están realizando en el hiperdeportivo para resolver los problemas que han visto. Y como las tolerancias son tan finas y toda la construcción es tan única, no es algo que Hallmark quiera volver a hacer rápidamente.

“No muchas compañías automovilísticas pueden permitirse, financiera o emocionalmente, fabricar un coche que esté tan por delante de ellas mismas y de todos los demás todos los años: sería una pérdida de tiempo”.

Evidentemente que de los precios que puedan tener esos nuevos modelos no habló, pero teniendo en cuenta de que la tercera generación del Vanquish está en torno a los 430.000 euros y el brutal Aston Martin Valhalla híbrido enchufable está cerca del millón de euros, ya te puedes hacer a la idea de lo que pueden costar los vehículos en los que está trabajando Hallmark.

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El nuevo director ejecutivo de Aston Martin, Adrian Hallmark, estuvo a punto de estrellar un Hummer eléctrico una vez porque se lo estaba pasando genial. “Me reí mucho. Creo que es divertidísimo”, dijo.

“He conducido el Rivian. Es anodino pero de calidad europea y no hay nada que objetar. Y he conducido un Mercedes EQS AMG”. La lista de coches eléctricos que ha conducido no es una fanfarronería, sino una investigación. 

Cuando se le preguntó si estaría dispuesto a utilizar cambios de marcha falsos (sí) o ruidos de motor falsos (no), explicó cómo haría que un coche eléctrico Aston sonara a eso, a un coche de cero emisiones.

“Si mapearas la telemetría de un motor V12 –incluso un motor de carreras Valkyrie, de aspiración natural–, midieras las frecuencias y luego las incorporaras a la estructura de la carrocería del vehículo vinculadas a la posición del acelerador y la carga de par motor de los motores eléctricos…

“… y luego suprimidos digitalmente mediante contraondas los desagradables ruidos de frecuencia eléctrica de tono alto y sonido barato, te sentirías exactamente como si estuvieras en un modelo Valkyrie V12 de Le Mans”.

Considera que al "agitar" físicamente la estructura real de la carrocería de un automóvil eléctrico, mapeada contra las mismas vibraciones que encontrarías en un automóvil de alto rendimiento con motor de combustión interna, "puedes crear la conexión emocional con el vehículo".

Por supuesto, la aceleración de un vehículo eléctrico es algo que se da por hecho. “Es sólo la biología lo que nos detiene”, se ríe. “Así que se pueden fabricar coches eléctricos emocionales y estamos apenas al principio de eso”.

De hecho, todavía queda un largo camino por delante, al menos en la hoja de ruta de Aston. Hallmark es el jefe desde septiembre de 2024, y el plan actual es apostar por los rediseños, las opciones eléctricas y los híbridos; estos últimos una necesidad para una pequeña empresa que se enfrenta a las cambiantes fechas límite del gobierno para los coches con motor de combustión interna. 

Además, está en juego recuperar la confianza de los consumidores en los vehículos eléctricos e incluso deben luchar por el desdén de la administración estadounidense entrante por los vehículos de cero emisiones.

Y luego está el aspecto práctico de fabricar un vehículo eléctrico de alto rendimiento. “El problema con este tipo de coches de batería es que es muy difícil conseguir esa sensación dinámica que se obtiene con un coche de alto rendimiento verdaderamente ligero. La masa es el enemigo, y con los vehículos eléctricos de batería, la masa es parte del ADN”, afirmó.

Es difícil, sostiene, porque hay que recortar todo lo demás para contrarrestar el peso medio de la batería, que oscila entre 700 y 800 kg, frente a un motor medio que pesa unos 150 kg.

"Me imagino que, cuando finalmente resolvamos los problemas con las baterías de estado sólido, podremos reducir el peso en un 30 por ciento", dijo. También mencionó la impresión 3D para evitar la redundancia de material. 

Asimismo, deberían apostar por tecnologías como la dirección en las cuatro ruedas y otros componentes electrónicos para replicar lo que obtendríamos en un automóvil liviano con motor de combustión interna.

“Se puede llegar hasta ahí, pero se requieren algunos pasos importantes en tecnología o procesos para poder llegar a la sensación que se obtiene en un Lamborghini Huracán STO o un Ferrari 488 Pista.

"No todos nuestros coches son deportivos", añadió. ¿Un adelanto de que el primer vehículo eléctrico de Aston será un SUV o un crossover? La marca de Gaydon todavía no ha confirmado nada, por supuesto. El año pasado, el presidente Lawrence Stroll retrasó el lanzamiento del primer coche eléctrico de la empresa alegando falta de demanda.

En cuanto a esa solicitud de coches, Hallmark dijo que Aston tenía dos clientes distintos: unos que están a favor de los vehículos eléctricos y otros que no sólo no los quieren, sino que los odian "con una pasión profundamente arraigada". La división entre los dos cambia constantemente, lo que hace que sea complicado fijar una fecha para el primer vehículo eléctrico de la firma británica.

"No voy a dar un año", afirmó Hallmark. "Tenemos todos los requisitos previos definidos y algunos de ellos desarrollados. Estamos totalmente comprometidos con los vehículos eléctricos. La incertidumbre de los legisladores, especialmente en Europa y en los Estados Unidos es disruptiva. Y por eso tenemos que proteger a la empresa".

“De aquí a 2030, la mayoría de nuestros coches tendrán motor, pero también habrá vehículos eléctricos de batería”.

Y no será sólo un Lucid Gravity con una insignia diferente: Aston, recuerde, está asociado con Mercedes-Benz y Lucid, este último proporcionándoles sistemas de baterías, motores y sistemas de control para los coches eléctricos (no los modelos térmicos electrificados).

A la pregunta sobre si este modelo 100% eléctrico seguirá una marca ya existente o seguirá su propia línea, su respuesta dejó todo en el aire. "Todavía no lo hemos decidido", declaró Hallmark.

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Vuk Manufaktur (que así se llama el taller de preparación de vehículos que tiene sede en Parndorf, Austria) decidió darle el verdadero corazón a esta berlina, dándole un alegrón a los fanáticos de este coche, que se sintieron estafados porque la marca de alto rendimiento de Mercedes había sustituido su mítico V8 por un propulsor de cuatro cilindros.

Así que estos 'cirujanos' automotrices se pusieron manos a la obra para dar un alegrón a sus parroquianos y darle al actual AMG C63 S "W206" su icónico V8 y descartar el propulsor híbrido con el que venía de casa y que, por cierto, Mercedes decía que no se podía hacer, pero se ha hecho.

Sí que es cierto que esta intervención a corazón abierto tendría algún hándicap en el sentido de que con el motor de ocho cilindros perdería potencia y rendimiento. Con su motor de cuatro cilindros en línea turboalimentado de 2.0 litros y sus motores eléctricos, el Mercedes ofrece 680 CV y un asombroso par de 1.020 Nm a las cuatro ruedas. 

Esta fuerza motriz le permite acelerar de 0 a 96 km/h en tan sólo 3,3 segundos. 

Cuando este modelo de la estrella todavía incorporaba el motor V8, desarrollaba 510 CV y 700 Nm de par motor. Entonces, era capaz de alcanzar los 96 km/h en 3,7 segundos. Y tú dirás, sí, se pierde potencia, pero, al menos, se vuelve a sentir el rugido tan característico de ese gran motor de gasolina.

También se ha conocido que, en lugar del cambio automático de nueve relaciones que lleva el de tecnología híbrida, éste, el de Vuk incorpora una transmisión automática de siete velocidades.

Uno de los detalles que Vuk no pudo aclarar es si conservó parte de la potencia electrificada del híbrido, ya que es una opción muy remota. Hay que tener presente que el sistema híbrido probablemente esté pergeñado únicamente para funcionar con el motor más pequeño, con lo que sería una temeridad modificarlo para otro distinto. 

Puestos a especular, siempre quedaría la opción de que ese V8 biturbo se 'truque' con un ajuste del software y consiga más potencia adicional. No es un cambio arriesgado y podría quedar con más fuerza incluso que el bloque híbrido del que partía de inicio. 

Y como te comentábamos antes, cuando el trasplante ya esté hecho y arranques este AMG C63 es cuando se te pondrán los vellos de punta porque el bramido del V8 de esta marca es de los más venerados del mundo de la automoción. Evidentemente, nada que ver con el cuatro cilindros estilo Dyson. Lo puedes comprobar en el enlace de Instagram de la propia empresa.

AMG no tiene previsto traer de vuelta el V8 para el C63, así que si no quieres comprar este modelo de segunda mano, Vuk Manufaktur es tu empresa porque no sólo está creando la berlina que muchos deseaban que AMG tuviera, sino consigues el estelar ruido, carácter y emoción del V8 biturbo del viejo Mercedes combinado con el aspecto, el interior y el manejo mejorado del nuevo coche de la estrella. 

Aun así, se desconoce si lo pondrá a la venta porque, de hacerlo, es probable que tengan una numerosa clientela. O no...

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Ahora mismo, ese paradigma de vehículos de cero emisiones está teniendo fugas importantes debido a que las ventas de ese tipo de automóviles continúa cayendo en barrena y hay marcas que no están dispuestas a seguir perdiendo dinero hasta que el segmento repunte al alza. Por este motivo, Mercedes ha cambiado su estrategia en los últimos tiempos con drásticas decisiones.

Ya en el verano de 2024 se vio forzada a disminuir la fabricación del EQS porque sus ventas fueron deficientes. Si eso pasaba con una de las berlinas eléctricas más lujosas del mundo, ¿qué nos depararía el futuro? Pues el futuro ya es presente y la firma de la estrella ha decidido prescindir de su portfolio del  Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+ .

No lo hará de manera inmediata porque se necesitan unas medidas de preparativos, tanto operacionales como de marketing, pero sí se ha señalado la primavera como periodo para cesar la actividad. Hasta entonces, se van a seguir produciendo las unidades que ya se han reservado, pero pronto se sabrá una fecha tope para cortar los pedidos. 

El primer AMG eléctrico es un coche gigante en todos los sentidos, empezando por su tren motriz que presenta dos motores eléctricos y 658 CV de potencia, que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos, pero es más salvaje todavía con el paquete opcional 'Dynamic Plus', que sube su fuerza hasta los 761 CV, reduciendo el tiempo de aceleración a 3,4 segundos. 

Aun hay una tercera opción menos potente, pero con unas prestaciones de primer nivel, que es el  EQS 580 4MATIC que ofrece 544 CV y una autonomía de 600 kilómetros.

Debajo de la carrocería, la batería es nueva y tiene una mayor capacidad, que llega a 118 kWh. Así, la autonomía declarada en ciclo WLTP del nuevo EQS 450+ alcanza ahora los 822 km frente a los 727 del modelo anterior, cuya batería es de 108,4 kWh.

Una versión que tiene un precio de tarifa que supera los 170.000 euros. De momento, todavía sigue en el configurador de la web de la marca alemana, pero es muy probable que desaparezca en poco tiempo, así que no te duermas si quieres uno...

Mercedes seguirá con eléctricos más pequeños

A pesar de eliminar de su catálogo al EQS, Mercedes va a seguir fabricando coches eléctricos, pero más pequeños que la berlina de lujo utilizando cuatro plataformas pensadas para coches eléctricos, pero que se puedan adaptar a coches con motor de combustión o híbridos. 

Esas plataformas son: MMA (Mercedes Modular Architecture), MB.EA (Mercedes-Benz Electric Architecture), AMG.EA (AMG Electric Architecture) y VAN.EA (VAN Electric Architecture). El primer modelo en estrenar la MMA será el nuevo CLA eléctrico, al que la compañía de Stuttgart considera un “lujo de entrada” y se utilizará en los modelos de acceso a la flota.

Las arquitecturas AMG.EA y VAN.EA se reservarán para deportivos que se fabriquen en Sindelfingen, la primera, y para furgonetas, vehículos comerciales y la nueva Mercedes EQV, la segunda. El resto de  la gama de Mercedes empleará la plataforma MB.EA. 

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El cartel de la subasta que va a llevar a cabo Gooding Christie's en Amelia Island (Florida, Estados Unidos) los días 6 y 7 de marzo, va a ser de auténtico lujo. Allí, aparte de los dos modelos de la estrella, se van a poner en almoneda otros vehículos como el RUF Yellowbird, el RUF CTR2, el Porsche 959 Komfort y diferentes Lamborghini y Ferrari, entre otros.

Pero nos vamos a centrar en los bestiales Mercedes, puesto que debutaron en 1986. Antes, a mediados de 1980, AMG desarrolló su propio DOHC, culata de cuatro válvulas por cilindro para el motor M117, allanando el camino a nuestro protagonista, el Hammer (martillo en inglés).

Su nomenclatura (no confundir con los brutales Hummer 4x4) lo portaron una serie limitada de sedanes, cupés y familiares Mercedes-Benz Clase E W124 equipados con estos motores tuneados por AMG. Ofrecido en variantes de 5,6 y 6,0 litros que producían entre 360 y 385 CV, el Hammer pasaría a la historia como uno de los automóviles de carretera más rápidos jamás construidos. 

Su éxito sin parangón como potencia de alto rendimiento sentó las bases para la fusión final de AMG con Mercedes, cautivando a clientes entusiastas de todo el mundo, como Raul Gardini, el empresario italiano que originalmente encargó el par de AMG Hammers a medida. 

Esos dos modelos son los que se pondrán en subasta: el primero de ellos es un Mercedes-Benz AMG 300 CE 6.0 'Hammer' de 1989, que tiene un precio estimado de entre 1.5 y 2 millones de dólares -entre 1,45 y 1,92 millones de euros-. 

El segundo modelo no llega a ser tan caro, pero si lo quieres, también necesitarás una buena cartera para pagarlo: es un Mercedes AMG 300 E 6.0 'Hammer' de 1988 con precio estimado entre 1,25 y 1,75 millones de dólares -entre 1,2'0 y 1,68 millones de euros-.

¿Qué tal es el 300 E 6.0 Hammer?

El 300 E 6.0 'Hammer' Sedan es el único ejemplar conocido con un motor Type M117 de 6.0 litros y una caja de cambios manual de cinco velocidades, y se pujará por él con el libro histórico con el que partió cuando se compró. Cuenta con un sistema de escape AMG, kit de suspensión, kit de carrocería, llantas "Aero I" y un tanque de combustible de largo alcance. 

En su habitáculo presenta unos asientos Recaro estaban tapizados en cuero Buffalo marrón, que se están impecables a pesar del paso del tiempo. El propietario anterior lo puso en manos de Europa Imports de Winnetka, Illinois, mientras que los expertos de la marca Blue Ridge MB de Lilburn, Georgia reconstruyeron el motor. 

En la actualidad, su dueño ha cuidado de él con el más estricto mimo para que cumpla con los estándares de calidad de exhibición y de funcionamiento. De tal manera, que se muestra como el primer día, sólo que cuenta con 56.010 kilómetros en su odómetro.

¿Y qué me cuentas del 300 CE 6.0 Hammer Coupé?

Según la documentación que se tiene de él, el 300 CE 6.0 'Hammer' Coupé es uno de los aproximadamente 25 fabricados por AMG. ASimismo, es es la única unidad conocida equipado con el motor DOHC V8 de 6.0 litros y la caja de cambios manual Getrag de cinco relaciones. 

Desde la fábrica de Stuttgart salió con un acabado en gris antracita metalizado (DB 172) sobre cuero negro. Pero, posteriormente se envió a la planta de AMG en Affalterbach y allí recibió un sistema de escape AMG, un kit de carrocería ancha y llantas de tres piezas 'Aero III'. 

La deportividad se apodera de su interior donde vemos que monta asientos tipo butaca Recaro muy reforzados y un volante MOMO de pequeño diámetro con la marca AMG. Este coche permaneció en Italia hasta 2014 y, desde 2015, tan sólo se han puesto a sus mandos dos propietarios.

Hace poco que se ha expuesto a una reforma detallada a nivel de concurso y a día de hoy su cuentakilómetros muestra 57,423 km desde su catalogación. Viene acompañado de copias de los registros de registro originales del Automóvil Club de Italia y del manual del propietario y folleto de mantenimiento en italiano, así como folletos de AMG Italia, Becker y Michelin.

Además, ambos Hammers fueron inspeccionados, verificados físicamente e investigados en los archivos de Affalterbach por AMG Classic y MKB Manufacture, y cada uno viene acompañado de su respectivo certificado de conversión AMG Classic.

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Todo se inicia el pasado sábado día 1 desde la subasta que la popular casa RM Sotheby's hizo en el Mercedes Benz Classic Center ubicado en la ciudad alemana de Stuttgart (casa de la marca de la estrella). No, no fue algo casual sino premeditado, según cuentan voces autorizadas. Allí, el icónico coche de carreras de mitad de los años 50 se vendió por  un precio de 51.155.000 millones de euros.

Quiere decir esto que desbanca de la segunda posición del ranking de los más caros de la historia vendidos en subastas al Ferrari más caro de su biografía, un GTO de 1962 que sigue siendo actualmente el coche del Cavallino Rampante por el que más dinero se ha pagado jamás. En concreto, 46,2 millones de euros. 

La primera posición de esa tabla la ocupa el Mercedes Coupé 300 SLR Uhlenhaut de 1955, por el que pagaron 135 millones de euros en el año 2022. Dejamos de lado el Ferrari 250 GTO de 1963 con número de chasis 4153GT que se vendió por 70 millones de dólares (67,5 millones de euros), pero fue una transacción privada.

En Alemania se ha vendido una de las 14 unidades del Mercedes-Benz W 196 R Stromlinienwagen de 1954 y una de las cuatro que quedan intactas en todo el planeta (según la casa de subastas). 

En las imágenes que se han ofrecido de la puja a través del perfil de Instagram de RM Sotheby's se puede ver que el precio final asciende tan sólo a 46,5 millones. Pero esta cifra tiene truco porque a ella se le ha de agregar la prima del comprador, de ahí que la factura total supere los 51 millones antes citados.

Esta preciosidad con ruedas ha competido en el GP de Monza de 1955 con Sir Stirling Moss al volante y también lo ha conducido Juan Manuel Fangio en numerosos campeonatos. Una vez jubilaron a este vehículo, ha estado expuesto en el Indianapolis Motor Speedway, institución a la que Mercedes Benz donó esta histórica unidad. Allí ha estado durante 59 años.

El Mercedes-Benz Classic Center ha optado por poner a la venta este tesoro automovilístico para arreglar, en gran medida, su difícil coyuntura económica. Además, parte de esa mejora financiera pasar por vender otros vehículos exclusivos como el Ferrari 250 LM ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1964 y el Benetton B191 que pilotó Michael Schumacher en su debut en la Fórmula 1.

Al igual que el 300 SLR Silver Arrow, este W196 R fue construido y diseñado por el ingeniero, Rudolf, 'Rudi' Uhlenhaut. Se acabó en 1954 y en 1955 se produjeron 14 unidades. El ejemplar que ves en las fotos que ilustran esta noticia tiene el chasis número 00009/54 y debutó en el Gran Premio de Buenos Aires en enero de 1955. 

En esa prueba, que fue sin puntos, se celebró a dos mangas y tuvo como ganador a Juan Manuel Fangio (que corría en casa) con el número #2.

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Ya hay publicaciones que adelantan que el elegido es el Ferrari 296 GTB, al que se le va da a dar otra nomenclatura y otra vuelta de tuerca. Se le va a llamar, en principio, VS (Versione Speciale). De esta manera, será el heredero sentimental del citado 360 Challenge Stradale, o de otros deportivos de la marca italiana como el 430 Scuderia, el 458 Speciale y el 488 Pista. 

Aunque las notas que a veces aparecen en tribunas de Internet hay que cogerlas con pinzas, en el foro de Ferrari Chat se ha citado que su presentación podría tener lugar el 29 de abril y que  el nuevo 296 estará basado en el diseño del F80 que vio la luz en octubre del año pasado. 

Se contempla la opción que reciba las mismas llantas que el citado F80. De igual manera, como ya sucede con el 12Cilindri, se ha especulado que la Scuderia planifica dos aletas activas en la cubierta del maletero trasera, que tienen algo de similitud con el Pagani Huayra. Lo que se pretende con estos elementos es una ayuda en el frenado e incrementar la carga aerodinámica sobre el eje trasero.

Asimismo, las cavilaciones sobre este novedoso 296 VS apuntan a que incorporará un sistema de escape de nueva factura y un difusor trasero personalizado. Es probable que se le instale fibra de carbono para que su peso sea menro que el del modelo original y presuma de más potencial en su motor. Hay voces que señalan que competirá con el Lamborghini Temerario de 920 CV.

Otro de los rumores que apuntan, entre otras webs, la de Carscoops, es que este Ferrari también se va a comercializar en una edición limitada llamada 296 VS Piloti, que incorporará uno de los colores del Ferrari GT3 o del Le Mans, de tal manera que pueda ver la luz en las 24 Horas de Le Mans que tendrá lugar en la segunda semana de junio de este año.

La compañía de Maranello no ha dicho todavía si el citado 296 VS sin más (no el Piloti) se fabricará en edición limitada o lo hará en serie, pero si nos ceñimos a la norma que suele aplicar con otros superdeportivos, es probable que sea restringida. 

Como puedes imaginar, este nuevo modelo no tiene precio todavía, ya que sigue en proyecto, pero sí que sabiendo que va a tener unas prestaciones exageradamente brutales, valga mucho más que la del 296 GTB original, que en la actualidad está cerca de los 340.000 euros.

¿A quién puede tener de rivales? Así a groso modo y sin profundizar, podría competir con el citado Lamborghini Temerario o con el McLaren Artura, entre otros. Cuando aparezcan más datos sobre este nuevo Ferrari saldremos de dudas.

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Un superdeportivo que rara vez está fuera de nuestros pensamientos. Ése es el Ferrari F40. Es uno de los grandes de todos los tiempos. Pero ha estado incluso más presente de lo habitual últimamente por diversas razones en las que no nos detendremos aquí. ¿Qué otra excusa necesitamos para saludar la majestuosidad de la obra maestra de Ferrari de finales de los años 80?

Pocos coches tienen una reputación más formidable que el F40. Gerhard Berger, que competía para la Scuderia de Maranello en 1987, señaló que ese deportivo era "muy fácil de conducir... si tienes experiencia con coches de carreras". Berger era un conocido bromista, que una vez arrojó el maletín de Ayrton Senna desde un helicóptero. Pero en esta ocasión estaba hablando muy en serio.

Entonces, ¿cómo debería abordarse el F40?

Bueno, acelera salvajemente, como si fuera uno de esos brillantes dibujos animados de los Looney Tunes . Sus dos turbos IHI emiten silbidos incitando al conductor a cometer actos cada vez más diabólicos. (El equipo de Fórmula 1 utilizó turbos KKK, pero Ferrari consideró que los IHI eran más manejables, lo que hace que uno se pregunte con qué tuvieron que lidiar los chicos de Fórmula 1).

No es un coche de carreras y nunca estuvo pensado para serlo, a diferencia de su predecesor, el 288 GTO . Pero aun así se siente muy competitivo, en parte por cómo suena, pero sobre todo por cómo se comporta. El F40 responde a una mano firme, pero también necesita cierta delicadeza. 

No es un coche que se pueda manejar a la ligera, pero al igual que otros Ferrari con motor central, hay que darle un poco de mando, o disfrutará de tener la ventaja. La timidez no tiene cabida aquí.

El minimalismo, que es el leitmotiv del coche, también se aprecia en la forma de moverse del F40. La dirección y los frenos no cuentan con asistencia, el embrague es pesado, pero es tan ligero y ágil que apenas se nota. De hecho, en comparación con un superdeportivo contemporáneo, el nivel de sensaciones y el compromiso que se necesita son realmente embriagadores.

¿Qué pasa cuando aumentas el ritmo?

La dirección cobra vida. La posición de conducción en sí es un poco extraña, pero si confías en él tendrás un cambio de marchas rápido y eficiente. En poco tiempo te sentirás cómodo con el coche y te maravillarás de lo inmediato que parece todo. El chasis es rígido y es muy ruidoso en un F40 a alta velocidad, pero se conduce sorprendentemente bien.

La rapidez con la que se ponen en marcha los turbos sin duda concentra la mente. Incluso en una carretera seca, el F40 puede vengarse de los incautos en un abrir y cerrar de ojos. En una carretera mojada, bueno, abandonen la esperanza todos los que entren aquí. 

Curiosamente, fue el F40 el que Sir Lewis Hamilton eligió para ser fotografiado en su primer día con sus nuevos empleadores . Al parecer, es su coche favorito. Respeto.

¿De qué está hecho?

El F40 utilizaba tecnología contemporánea de Fórmula 1, con paneles de Kevlar adheridos a un chasis de estructura espacial de acero tubular. Las puertas, el capó y la tapa del maletero están hechos de fibra de carbono. Gordon Murray hizo una vez un análisis completo y quedó impresionado por su simplicidad de construcción. 

Esto puede resultar un poco eufemístico, pero es sin duda otra razón para evitar caerse de la carretera en uno de ellos. En 1987, las rodillas todavía formaban parte de la zona de deformación de un coche. El tablero también es increíblemente simple, con solo los diales de instrumentos que necesitas y nada más. No hay radio. ¿Qué sentido tendría? 

Háblame de ese V8 biturbo

Conocido internamente como F120A, el motor es el elemento dominante de la personalidad del F40 y vale la pena echarle un vistazo. El V8 de 2.936 cc produce 485 CV y

576 Nm de par. Está montado longitudinalmente para acomodar escapes de igual longitud y esos famosos turbos. 

El bloque, las culatas, las tapas de levas y los colectores de admisión se fundieron en aleación de Silumin en la fundición de Maranello, mientras que el cigüeñal se mecanizó a partir de un bloque de acero macizo. Sí, Maranello tiene su propia fundición.

El F40 estuvo a cargo del gran ingeniero  Nicola Materazzi, que ya no existe. Fue uno de los primeros en defender la turboalimentación y su experiencia fue una de las razones por las que Enzo Ferrari lo contrató en 1979. 

“Recuerdo el primer sábado por la mañana, cuando entré a la oficina a las 8 de la mañana”, rememoró Nicola sobre el proyecto del F40. “Pensé que estaría solo, porque solo había pedido ayuda a unos pocos miembros de mi equipo… Cuando llegué, todo mi equipo estaba allí esperándome y entusiasmado con el desafío. Esas fueron las personas que hicieron grande a Ferrari”.

Desarrollado en menos de un año, Enzo Ferrari le dio al equipo de desarrollo del F40 un grado inusual de libertad. Eso fue parte de su promesa a Materazzi, que se había cansado de las formas entrometidas de Fiat cuando él estaba allí. Fue el último coche construido bajo la supervisión de Enzo, que ya era bastante mayor a esas alturas y estaba feliz de dejar vía libre a su ingeniero.

Dame algunos números

Con un peso de tan solo 1.250 kg, el F40 podía alcanzar los 100 km/h en 3,7 segundos. Y lo que es más importante, Ferrari afirmaba que tenía una velocidad máxima de 323 km/h. De hecho, el F40 fue el primer coche de producción en superar el umbral de los 320 km/h, aunque no conocemos a nadie que lo haya conseguido.

El F40 recibió su nombre en honor al 40 aniversario de la empresa. Ferrari tenía previsto fabricar 400 unidades, pero la producción superó las 1.311 unidades al final de su producción a principios de los años noventa. No todas sobreviven y sus números están disminuyendo.

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La firma de Múnich ha presentado la versión "Competition Sport", que, como sus hermanos de dos y cuatro puertas, está claramente en busca de un mayor rendimiento mientras el Audi RS4 se toma unas agradables vacaciones y todo el mundo se ha olvidado del Mercedes-AMG C43 familiar.

Donde el seis cilindros turboalimentado de 3.0 litros produce 530 CV en el nada regular Competition, ahora produce 550 CV y 650 Nm de par, aliado a un doble embrague de ocho velocidades y tracción en las cuatro ruedas para permitir mucha aceleración y velocidad.

De hecho, alcanza los 300 km/h a toda velocidad. Pasa de 0 a 100 km/h una décima de segundo más rápido (3,6 segundos). Pasa de 0 a 200 km/h en 11,7 segundos. De 80 a 120 km/h en 2,7 s en cuarta marcha y 3,5 s en quinta si te sientes perezoso. También hay configuraciones personalizadas para los amortiguadores, la dirección y los frenos adaptativos.

Al igual que otros modelos modernos de BMW CS, el motor de 3.0 litros incorpora un nuevo conjunto de ventiladores más potentes con mayor presión de carga (2,1 bar), además de algunos 0 y 1 insertados en el código de gestión del motor para permitir el aumento de 20 CV. Los soportes de este motor también son más rígidos.

Hay un escape específico M con un silenciador trasero de titanio para hacer que el ruido sea más… titanico y la capacidad de cambiar el titanio a través de los modos M, incluidos Sport y Sport+.

Hablando de eso, dichos modos cambian la agresividad de un coche que ya es muy agresivo. Y hablando de eso, hay llamativas líneas de contorno rojas alrededor de varios elementos en el exterior y piezas de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP), incluido el capó, el divisor, las tomas de aire, las tapas de los espejos y el difusor trasero, para indicar su potencia adicional.

Hay muchos emblemas CS en el interior, además de asientos de carbono y levas de CFRP. En comparación con el M3 Touring de 1.865 kg, que no es nada normal, este CS se quita… 15 kg. Sí, no es exactamente  un modelo ligero .

Aun así, tiene un aspecto atractivo, especialmente con esas exclusivas llantas de aleación forjadas de 19 y 20 pulgadas y la posibilidad de elegir entre los colores de carrocería verde, azul, blanco o negro zafiro. Además, puedes demostrar tu estilo a través de las aplicaciones M Drift Analyser y Laptimer, estándar en el CS, entre muchos otros sistemas de asistencia al conductor y juguetes.

BMW solo está fabricando una cantidad limitada de estos M3 CS Touring y no hay información sobre a) cuántos fabricará en total y b) cuántos de ellos llegarán a España. Pero sí sabemos cuánto costarán en algunos países como Reino Unido: cada automóvil comienza en 120.600 libras (144.148 euros), que son 32.655 libras (39.031 euros) más que un M3 Touring que no es para nada normal. 

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“Lo rápido está a punto de encontrarse con lo más rápido”, se lee en el pie de foto de Instagram que acompaña a las imágenes de arriba. Y sí, el M3 Touring actual es realmente bastante rápido, con 530 CV y 650 Nm de par en la versión Competition completa.

En la versión sedán, el tratamiento CS aumenta la potencia del motor turbo de seis cilindros en línea de 3.0 litros a 550 CV entre 6.250 y 7.200 rpm; así como un par de 650 Nm entre 2.750 rpm y 5.950 rpm. Esto reduce el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h a 3,4 segundos y proporciona una velocidad máxima de 302 km/h. 

De esta forma, el nuevo M3 CS Touring tendrá 40 CV más que el M3 Competition xDrive Touring. De esta manera, su propulsor irá asociado a la caja de cambios M Steptronic de ocho velocidades. Al igual que sucede con el BMW M3 CS, llevará incorporado el sistema inteligente de tracción total M xDrive que ya no se montó en el BMW M4 CSL.

A partir de las imágenes camufladas que ha revelado BMW, podemos ver que el Touring está a punto de recibir el mismo rediseño agresivo del frontal que el CS de cuatro puertas, mientras que parece que la parte trasera podría haberse dejado intacta. Pensamos que puede ser una buena opción.

Imaginamos que el CS Touring tendrá los nuevos soportes del motor, la suspensión especial y la dirección ajustada del sedán CS, y nos gustaría pensar que BMW encontrará una manera de quitarle al menos 20 kg al M3 Touring estándar. Aparte, se espera ver un novedoso equipo de frenado carbocerámico, así como el escape, ahora de titanio. 

Ten en cuenta que el sedán CS tendrá un techo, capó y otros elementos aerodinámicos de fibra de carbono, además de llantas forjadas livianas, asientos tipo butaca de carbono y una caja de escape de titanio. Me pregunto si el CS Touring estará disponible en el mismo color verde que el de cuatro puertas. Seguro que te ganarás el elogio de los niños.

Igualmente, contará con una instrumentación digital de 12,3 pulgadas o pantalla de infoentretenimiento de 14,9 pulgadas, entre otros detalles.

Dicho todo esto, es probable que haga acto de aparición más pronto de lo que imaginas, ya que se ha desgranado gran parte del coche que se probó en Nurbürgring. Además, hay algunos rumores que apuntan a que se fabricará en edición limitada, si bien no hay información oficial al respecto.

Aunque no sirva de referencia porque es más que probable que sea mucho más caro por tamaño y equipamiento, el M3 Touring actual parte de un precio de 124.000 euros. Eso sí, tendrá duros rivales como el Audi RS4 Avant o el Mercedes-AMG C 63 S 4Matic+ Estate.

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Innovador y descarado. Así se podría describir a este vehículo que combinó la salvajada de la F1 de entonces con un recurso ingenioso para evitar las leyes fiscales de Italia, que eran muy severas. Fue presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1982. 

Pininfarina fue el encargado de darle un estilo singular basado en el 308 en el que tenía un frontal con faros escamoteables y echó mano de una excelente aerodinámica para adaptarse a su motor.

Incorporó un chasis tubular con la referencia F106 DB100, discos de freno en las cuatro ruedas, así como suspensiones independientes de triángulos oscilantes, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barras estabilizadoras en ambos ejes. Todos los modelos se numeraron en una secuencia de cifras impares y sólo se fabricaron con volante a la izquierda.

Instaló, igualmente, tomas de aire en forma de flecha, de tipo NACA en la parte inferior de los laterales, el alerón negro detrás del techo y las rejillas del capó delantero pintadas de negro. En su retaguardia tenía el anagrama 208 TURBO junto al icónico cavallino Rampante, que completaban un superdeportivo espectacular. 

Calzaba unos neumáticos Pirelli P7 de medidas 205/55 VR16 delante y 225/50 VR16 detrás ya eran un calzado más decente. Sus dimensiones eran de 4.23 metros de largo, 1.72 metros de ancho y 1.12 metros de alto. Su batalla era de 2,34 metros y sus vías delantera y trasera eran idénticas, con 1.460 mm. Su peso en seco era de 1.232 kg.

Según informa la web de Ferrari, este 208 GTB Turbo estuvo en producción desde 1982 hasta 1985. Durante esos tres años se fabricaron 437 ejemplares en el que los números de chasis se movieron desde el 41.357 y el 59.277.

Pero la brillantez estaba en la posición trasera transversal del coche, puesto que allí tenía un propulsor poco o nada habitual para lo que se esperaba de un Cavallino de aquellos tiempos, ya que fue el primer Ferrari en utilizar un turbo. En concreto, un V8 de 2.0 litros turboalimentado que ofrecía 220 CV a 7.000 rpm con 240 Nm de par motor. 

Todo este conjunto iba asociado a una caja de cambios manual de cinco relaciones, todas ellas sincronizadas. La transmisión se instaló en la parte inferior, por detrás del cárter.

Aceleraba de 0 a 96 km/h en 6,6 segundos y su velocidad máxima era de 242 km/h. Con todo, se puede decir sin riesgo a equivocarnos que se convirtió en el germen de lo que vino después con los modelos con inducción forzada de la marca italiana.

Además, se gestó para eludir el sistema fiscal italiano, que penalizaba severamente a los automóviles con motores de más de 2,0 litros (más del doble del IVA). Por eso, desde Maranello se las ingeniaron para desarrollar el citado V8, que bajó de esos centímetros cúbicos y le pusieron 1.991 cc equipado con un turbocompresor KKK K26.

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Este mismo coche ya se vendió en 2019 por 5,6 millones de euros y ahora, al parecer, podría duplicar su valor y llegar a los 11 millones. Seguramente que estés leyendo esto y estás pensando que igual te sobran para poder pujar por él ya que tiene todos los ingredientes necesarios (y exclusivos) para disfrutar de un coche de ensueño.

Zonda se ha caracterizado, en algunas ocasiones, porque hay algunos modelos que, a pesar de llamarse así, no se han fabricado en la planta de Pagani (en San Cesario sul Panaro, cerca de Módena) si no en otros lugares. Tal es el caso del vehículo que nos ocupa, que inició su vida automotriz siendo un Zonda F antes de experimentar un cambio radical en 2017. 

Su foco de inspiración fue el 760 RS original y, aunque ha tenido diferentes propietarios desde su concepción, sigue manteniendo la clase, la deportividad y el lustre del primer día. 

En su exterior se han montado unos paneles de la carrocería fabricados en fibra de carbono, se ha pintado de color blanco metalizado mezclado con piezas como el divisor delantero, los faldones laterales, los protectores de guardabarros delanteros, la entrada de aire del techo, la aleta de tiburón, el alerón trasero y el prominente difusor trasero. Es alucinante, ¿no crees?

Pero no acaba ahí la cosa porque para ser un hiperdeportivo brillante ha de refulgir al máximo. Y ese resplandecer se ha conseguido gracias a toques sutiles en azul brillante en la parte delantera, en los laterales, en su retaguardia y en las llantas.

El hecho de que se haya personalizado ha permitido contar con detalles que no montaría el modelo original en su interior tales como los asientos, que ahora están revestidos con una mezcla de Alcantara azul y cuero azul. También hay muchas piezas de cuero negro suntuoso por todas partes, así como áreas de fibra de carbono mate y un emblema exclusivo.

Bajo el capó, el Riviera ostenta el sello distintivo de todos los modelos Zonda 760: un motor V12 atmosférico de 7.3 litros, mejorado para desarrollar 750 CV. La potencia se envía a las ruedas traseras a través de una transmisión secuencial, aunque algunas variantes 760 aún más raras estaban equipadas con una manual de seis velocidades.

Pero este hiperdeportivo, aparte de presumir de un imponente diseño y un hercúleo motor, también se ha conservado prácticamente como el primer día. En 2017 lo compró un príncipe saudí que, al tiempo, lo volvió a vender con 1.000 km en su odómetro. Aunque no se ha especificado cuántos tendrá ahora, es probable que siga teniendo muy poco recorrido, con lo que ello conlleva en cuanto al precio final.

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Así las cosas, la llamada 'The Beast' (la bestia) ya tiene la renovación en camino, según se dice desde aquellos lares. El vehículo presidencial es una versión modificada a lo bestia de un Cadillac que mide 5,5 metros de largo, (para que te hagas una idea, el Maybach Clase S, mide 5,46 metros). Además, el esta limusina americana cuenta con una altura de 178 centímetros- 

Debao de su capó equipa un motor V8 Duramax turbodiésel de 6,6 litros que genera una potencia de 400 CV y un par motor de 565 Nm, aunque debido al enorme peso del vehículo sólo alcanza una velocidad máxima de 100 km/h. 

Tampoco necesita mucha más velocidad, teniendo en cuenta que va escoltado por una comitiva de  unos 50 coches oficiales, algunos de ellos equipados con metralletas y lanzagranadas para responder en caso de agresión.

La seguridad que tiene el propio vehículo es máxima, ya que cuenta con un blindaje avanzado que eleva su peso a nueve toneladas, es capaz de resistir ataques químicos, granadas antitanque, explosivos adheridos al chasis e incluso un misil del tipo Stinger.

El prominente frontal de 'The Beast' dispone de cámaras de visión nocturna y dispositivos de lanzamiento de humo para distraer a potenciales agresores y facilitar una rápida huida. Además, está equipado con un refuerzo especial que incluye planchas de acero para resistir explosiones y ataques con granadas.

Las puertas del Cadillac están diseñadas con sistemas antiincendios y, en caso de emergencia, incluso disponen de ametralladoras. Las ruedas también presentan un diseño especial: si los neumáticos se pinchan, el vehículo puede seguir avanzando gracias a las llantas reforzadas de acero.

El dispositivo de seguridad que rodea al presidente del país de las barras y estrellas continúa la exacerbación del propio vehículo presidencial. El coche puede transportar hasta siete personas (con tres filas de asientos), y en la caravana que la acompaña hay alrededor de 50 vehículos y más de 200 agentes del Servicio Secreto. 

Entre estos vehículos se pueden ver algunos Cadillac Escalade y sedanes Cadillac CT5 y motocicletas Harley-Davidson que refuerzan la protección alrededor del coche que lleva al presidente.

Para extremar las precauciones, existen al menos dos vehículos idénticos que se desplazan simultáneamente por diferentes rutas. Esto dificulta identificar en cuál de ellos se encuentra realmente el mandatario, y uno actúa como señuelo para desviar posibles ataques. 

Toda la parafernalia de seguridad que hemos comentado está estudiada al milímetro para que nada falle, pero para ello cuenta con la tecnología más avanzada y con un diseño que se revisa continuamente para que todo esté a punto en caso de amenaza. 

Toca renovar el contrato con GM

Como decíamos antes, la Casa Blanca actualiza este modelo cada 10 años. General Motors firmó un contrato gubernamental de casi 18 millones de euros para el período 2014-2024 y, además, recibió una adjudicación adicional de aproximadamente 31 millones de euros por parte del Servicio Secreto para fabricar los vehículos complementarios que pertenecen a la caravana presidencial.

Ahora, precisamente con la llegada de Trump al poder, ese convenio se tendrá que renovar para que el fabricante estadounidense siga siendo el proveedor del presidente de su país. Por cierto, su precio es de 1,5 millones de dólares (1.441.650 euros).

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El superdeportivo se envió a Ferrari Deutschland, en Wiesbaden, previo paso a dejar las llaves en la oficina de Weber Management GmbH (empresa de Willi Weber, a la sazón, representante del piloto alemán) el 30 de abril de 1996. Dio la casualidad que fue dos días después del Gran Premio de Europa en Nürburgring en el que Schumi acabó segundo.

El siete veces campeón del mundo de Fórmula 1 pidió que le llevaran su preciado vehículo hasta Mónaco para poder moverse con él por el Principado y allí empezó a hacerle kilómetros, como consta en los archivos de Monaco Motors, concesionario oficial Ferrari, que lo recepcionó en sus instalaciones cinco días más tarde de haberlo recibido y ya tenía 1.639 km en su odómetro.

Ese proveedor tuvo el honor de ser quien se encargar de revisar y mantener el Ferrari de Schumacher hasta septiembre de 1997, a pesar de que el alemán lo tuvo en su poder hasta mayo de 2002. Fue entonces cuando se puso a la venta y lo adquirió un aficionado de Ferrari afincado en Mougins llamado Pierre Valentin. Y casi sin tocarlo, lo vendió a Christopher Allen, otro aficionado de Vallauris.

Dos años más tarde se hizo con él un periodista del motor (un tal Jeremy Clarkson) que sabía a la perfección que ese coche había pertenecido al Kaiser. Nada tuvo que ver que el respaldo del asiento del conductor estuviera firmado con rotulador por el piloto de Hürth-Hermühlheim.

Durante el Gran Premio de Bélgica de 2012, cuando Schumacher era piloto de Mercedes-AMG, el nuevo propietario se acercó al piloto y le mostró una foto de su F355 GTS. Cuenta el plumilla que Michael vio la foto y reconoció al instante que se trataba de su antiguo coche. Se alegró de que el Ferrari hubiese encontrado un nuevo hogar con alguien apasionado de su ex coche.

¿Y dónde está el misterio?

El citado periodista quería certificar su F355 y le pidió el encargo a Ferrari Classiche. Corría el año 2020 cuando este señor se topó con la información de que el motor original había sido sustituido y ya no se correspondía con el número de chasis. Era de otro Ferrari F355, por supuesto sin ninguna preparación especial. 

Y aquí viene el misterio. ¿Dónde estaba el motor original que Schumacher pidió que se hiciera exclusivamente para él? ¿Cabría la posibilidad de que el propulsor del deportivo que él había comprado con 21.000 kmse hubiese roto en algún momento como para tener que ponerle otro?

Y una última pregunta: ¿Había sido la propia Ferrari para que nadie más que Schumacher tuviera aquel motor único? Por desgracia, nos quedaremos con las ganas de saber las respuestas a toas esas preguntas...

Y ya para acabar, te diremos que RM Sotheby's lo pondrá en almoneda el próximo 4 de febrero en París, pero no se ha fijado cantidad alguna, por lo que podría ser mucho más de lo que en la actualidad se paga por un F355 GTS, que viene a ser cantidades próximas a los 150.000 euros. El que haya pertenecido al campeón alemán, a lo mejor también tiene algo que ver. A lo mejor...

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Por la matrícula, se sabe que este coche pertenece al piloto británico Lando Norris, pero no conducía él. Es atrevido pensar que con la experiencia de un piloto de F1 se pueda perder el control de esa manera y acabar destrozando tu propio coche.

Las redes sociales, que para estos casos se adelantan a la jugada, sobre todo con aquello de especular, dicen que el que conducía era un amigo suyo al que le había prestado el coche. Puestos a divagar, quizás la factura de la reparación sea más dolorosa que el propio accidente en sí porque hablamos de uno los superdeportivos más valorados del planeta.

El vídeo completo dura siete segundos. Ya sabemos que un F40 es difícil de ver y quizás por eso quiso grabarlo el conductor que iba detrás del Ferrari. La carretera estaba mojada por la lluvia y quizás por el sobreviraje, el coche da un coletazo e interrumpe la dirección que llevaba, que no era otra que en línea recta. 

Una vez trata de corregirlo, pierde el control por completo. Primero cruza hacia el carril contrario (por el que se acercaba otro coche y que finalmente no tocó) y acaba rodando como una peonza marchándose hacia el arcén izquierdo, golpeando un guardarraíl con el culo y quedándose en dirección contraria en el mismo carril. La persona que grababa el vídeo se paró y frenó de golpe.

A pesar de lo aparatoso del accidente, la parte delantera del F40 parece no tener daños, por lo que el eje es probable que no haya sido dañado. Lo que sí tendrá que ser reparado por completo es su retaguardia, que perdió el paragolpes trasero por el fuerte impacto. 

Aun así, el conductor siguió la marcha a los pocos segundos del incidente, aunque sólo lo hizo unos segundos para parar el vehículo en una zona de seguridad. Para llevar a cabo esa maniobra, se pasa al carril contrario en un punto en el que había raya continua, con lo peligroso de esa acción.

A posteriori se ha sabido que el Ferrari siniestrado llevaba neumáticos de calle con una banda de rodadura que estaba en buenas condiciones (aunque ya sabemos que eso no es un indicador definitivo de su estado), por lo que, presuntamente, habría que descartar que las gomas hubieran sido las culpables de la pérdida de control.

En cambio, es muy posible que se de la circunstancia de que el conductor fuera novato o que desconociera cómo se conduce un superdeportivo de tracción trasera y potencia que hay que saber gestionar porque este vehículo en concreto no tiene los mecanismos de conducción inteligente de los modelos de hoy en día.

Respecto al coche siniestrado, se sabe que es de Norris por la matrícula, como ya hemos dicho, y porque al acabar la temporada de Fórmula 1, se vio al piloto británico con este coche aparcando en las inmediaciones del casino de Montecarlo, donde reside actualmente.

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Así lo manifestó Thierry Metroz, diseñador jefe la marca premium de Stellantis, quien en la presentación DS Nº8, un crossover eléctrico que llegará a España a mediados de 2025, dijo ante los medios de comunicación que la compañía trabaja ya sobre un cambio de modelo para dar un salto importante en su concepto, tanto en calidad como en diseño. 

Y las miras son muy altas porque desde la que fuera la división de lujo de Citroën, quiere competir con marcas muy potentes en el segmento premium como Rolls-Royce, Bentley o Jaguar. Y eso ya son palabras mayores que confirma el diseñador de la enseña francesa:

“El sueño es convertirnos en la Louis Vuitton de la automoción. Ahora mismo somos premium, pero nuestra misión es ser más que eso. Nos gustaría intentar alcanzar esa sensación de lujo, aunque sabemos que esto implicará tiempo. Próximamente tenemos que prestar mucha atención a la calidad de los detalles”, afirmó Metroz.

Y para que todo eso ocurra, desde la empresa gala se tienen varias ideas: la de crear coches exclusivos con estilo actual y otra con la creación de vehículos retro, como ya están haciendo muchas marcas y les está funcionando bien. En concreto, la publicación AutoReview, anunció que DS presentará una reedición del mítico ‘Tiburón’. 

Metroz se ha tenido que tragar sus palabras que dijo hace tiempo de que no quería ningún coche con diseño vintage y recular para buscar el bien de su empresa, que pasa por la historia de la marca, en este caso de Citroën, ya que otros competidores carecen de ella por ser de reciente cuño. 

"Desde que las marcas chinas comenzaron a subir, comencé a pensar de manera diferente sobre esto. Los coches chinos son de excelente calidad y el precio es bajo. Las empresas tienen mucho dinero y comprar a los mejores diseñadores de marcas europeas", indicó el ingeniero jefe, quien agregó:

"Lo único que no tienen es la rica historia. La próxima generación de modelos DS tendrá un vínculo mucho más claro con nuestra herencia”.

Sobre el regreso del revolucionario Tiburón se saben pocos detalles, aunque ya se ha publicado que estará listo para 2027 y que tendrá una tecnología eléctrica al 100% y se diseñará con las formas del que en su día hizo Flaminio Bertoni y que la maqueta ya está preparada: 

“El diseño está completamente listo. Tengo la maqueta en mi estudio. Es un coche que se reconoce inmediatamente como el viejo Citroën DS. Tiene la misma silueta”, declaró Metroz.

Ese coche no será el único que lance la firma de Stellantis porque ya está organizando la llegada, o mejor dicho, renovación, de los DS 4 y DS 7 en forma de DS Nº4 y Nº7, respectivamente. Ya con ellos empezará a verse la distinción a la que hacía referencia el diseñador jefe porque tendrán una tecnología más avanzada y una estética visualmente poderosa.

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