Esto también significa que por primera vez Honda va a vender coches de su propia marca importados desde Estados Unidos. Para la mayoría de marcas, esto es lo habitual, ya que buscan obtener mayores beneficios en la venta de cada vehículo fabricando en otras regiones del mundo donde los costes de producción son menores.

Japón y su preferencia por la producción local

En cambio, en Japón existe una fuerte sensibilidad hacia el hecho de que las marcas nacionales fabriquen sus coches dentro del propio país. Se debe a una mezcla de factores económicos, culturales e históricos que explican por qué muchos japoneses valoran especialmente que un automóvil hecho por una marca local también esté fabricado en Japón.

Por ejemplo, la industria del automóvil es uno de los pilares de la economía japonesa desde la segunda mitad del siglo XX, por lo que las marcas JDM (Japan Domestic Market) generan empleo directo en las fábricas, y sostienen una enorme red de proveedores, empresas tecnológicas, logística y servicios. Cuando la producción se realiza dentro del país, ese ecosistema industrial se mantiene activo y protege miles de puestos de trabajo.

A ello se suma el modelo industrial japonés, caracterizado por una estrecha relación entre fabricantes y proveedores. Sistemas como el desarrollado por Toyota se basan en cadenas de suministro muy integradas y en la mejora continua de los procesos. Muchas de estas empresas proveedoras están ubicadas en Japón y dependen directamente de la producción doméstica.

También influye el orgullo nacional y la reputación tecnológica. Durante décadas, el automóvil japonés ha estado asociado a la fiabilidad, la precisión y la calidad. En la percepción de muchos consumidores, fabricar en Japón ayuda a preservar esos estándares. Esta idea está muy ligada al concepto cultural de monozukuri, que describe el espíritu japonés de fabricar productos con dedicación, precisión y orgullo por el proceso.

Además, la historia refuerza esta percepción. Tras la Segunda Guerra Mundial, Japón reconstruyó gran parte de su economía gracias a la industria manufacturera, especialmente el automóvil. El éxito internacional de los coches japoneses en las décadas posteriores consolidó la idea de que la producción doméstica es un símbolo del desarrollo económico del país.

Honda importará al mercado japonés dos coches fabricados en Estados Unidos

La última decisión de la compañía parece dejar de lado esta mezcla de protección del empleo, orgullo industrial y tradición cultural para centrarse en lo que parece ser una decisión estratégica basada en la oportunidad de ampliar su gama de productos local con dos nuevos modelos, pero sin el desafío que supone implementar su producción en Japón.

Para Honda resulta más sencillo importar estos dos coches aprovechando un sistema de certificación simplificado para vehículos de pasajeros fabricados en Estados Unidos, un certificado recientemente establecido por el Ministerio de Territorio, Infraestructura, Transporte y Turismo de Japón (MLIT); con el objetivo de “mejorar su línea de productos y satisfacer las diversas necesidades de los clientes en Japón”, explica la compañía en un comunicado.

Tanto el Acura Integra Type S como el Honda Passport TrailSport Elite son fabricados por Honda Development & Manufacturing of America, LLC, una subsidiaria de desarrollo y fabricación de automóviles de la marca japonesa en territorio estadounidense. Los dos nuevos modelos se expusieron en el Salón del Tokio y en el Osaka Auto Messe a principios de este año.

El más interesante tal vez sea el Acura Integra Type S, con una estética deportiva y un potente motor turbo de 2.0 litros y cuatro cilindros en línea que genera 320 CV de potencia y 420 Nm de par (el mismo del Honda Civic Type R), gestionados a través de una caja de cambios manual de seis velocidades. Además, tiene un peso de solo 1.460 kilos, por lo que debería ofrecer un comportamiento bastante ágil tanto en carretera como en circuito.

Por otro lado, tenemos al Honda Passport TrailSport Elite, un SUV de tamaño con 4,86 metros de longitud de carrocería y un interior de cinco plazas. Bajo el capó de este todocamino se esconde un motor V6 atmosférico de 3.5 litros que produce 285 CV de potencia y 355 Nm. El bloque se asocia a una caja de cambios automática de diez velocidades y a un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

La producción del Acura Integra Type S se lleva a cabo en Marysville Auto Plant, una fábrica ubicada en Ohio. Mientras tanto, el Honda Passport TrailSport Elite se ensambla en Alabama Auto Plant, en el estado de Alabama.

Rays sabe de la importancia que las TE37 tienen para muchos fanáticos alrededor del mundo. Son unas llantas muy exclusivas que apenas han visto alterado su diseño en las últimas tres décadas. Y un acontecimiento tan especial merecía una edición única conmemorativa. Esto ha llevado a la compañía japonesa a presentar un modelo único.

El modelo 30º aniversario luce un logotipo mecanizado especial por las tres décadas de vida de las llantas. Puede incluir los logotipos de Volk y Rays mecanizados o una pegatina que cambia de color en función del acabado de la llanta. Para el modelo en bronce, la pegatina es negra, mientras que, en el modelo blanco, esa misma pegatina luce en color azul. También hay una pegatina opcional efecto fibra de carbono.

A partir de ahora, cada 7 de marzo se celebrará el “Día TE37”. Mientras que lo marcas en rojo en el calendario para no faltar a tu día conmemorativo de las icónicas llantas japonesas, aquí tienes un resumen con la historia de las Volk TE37 y sus características técnicas más destacadas.

El origen y la historia de las llantas Volk TE37

Las Volk Racing TE37 de Rays Engineering son, probablemente, una de las llantas de alto rendimiento más reconocibles dentro del mundo del automóvil y del tuning. Lanzadas al mercado en 1996, nacieron con el objetivo dar forma a una llanta extremadamente ligera y resistente con la que poder trasladar la experiencia de la competición a los coches de calle.

El nombre TE37 proviene de, por un lado, Touring Evolution, y, por otro lado, del peso que la primera versión de estas llantas, en 15 pulgadas, registraba: 3,7 kilos. Su aspecto, construcción y ligereza contribuyeron a que las llantas hayan ganado tanta popularidad en las últimas tres décadas.

Desde el punto de vista técnico, las TE37 se fabrican mediante un proceso forjado monobloque en aluminio de alta resistencia. A diferencia de las llantas fundidas, en las que el metal líquido se vierte en un molde, el aluminio se somete a enormes presiones (del orden de 10.000 toneladas) para compactar el material y alinear su estructura interna. El resultado es una pieza mucho más rígida y ligera, con una relación resistencia-peso superior a la media.

Otro elemento clave es su diseño. Las Volk TE37 utilizan una estructura de seis radios muy simple que distribuye las cargas de forma uniforme durante la conducción deportiva o en circuito. Gracias a este diseño, la geometría triangular que se forma entre los radios ayuda a dispersar las tensiones y a mantener la rigidez bajo esfuerzos elevados.

El diseño también se pensó desde el principio con aplicaciones de competición. Por ejemplo, el interior de la llanta se diseñó con un diámetro generoso para poder alojar frenos de gran tamaño, habituales en vehículos de altas prestaciones o en coches preparados para circuito.

Gracias a estas características, las TE37 se popularizaron rápidamente tanto en competición como en el mercado de accesorios. Variantes de esta llanta se han utilizado en diferentes disciplinas del automovilismo japonés, incluyendo campeonatos de turismos y categorías de resistencia, y con el paso de los años el modelo se ha ido adaptando a nuevas aplicaciones, tamaños y offsets.

Con el tiempo, la TE37 se convirtió en un auténtico icono dentro de la cultura JDM y del mundo del tuning. Su diseño minimalista, prácticamente inalterado durante décadas, se ha convertido en un símbolo de funcionalidad y autenticidad dentro de la preparación de coches deportivos. Lo cierto es que es una llanta que le sienta bien a cualquier deportivo japonés, desde un Mazda RX-7 FD a un Toyota Supra A80 o a un Nissan Skyline GT-R R34.

Otro factor importante es su reputación en términos de calidad. Las llantas originales se fabrican en Japón con procesos de producción muy controlados y cumplen estándares de resistencia exigentes como las certificaciones JWL y VIA, lo que ha reforzado su imagen como producto de alto nivel dentro del mercado de accesorios.

Todo ello explica por qué siguen siendo extremadamente demandadas casi tres décadas después de su lanzamiento. Su combinación de bajo peso, alta rigidez, herencia en competición y diseño atemporal ha hecho que muchos entusiastas las consideren una referencia dentro de las llantas de alto rendimiento. Y esto ha disparado su valor hasta tal punto que se llega a pagar 1.000 euros por cada llanta.

Texto original de Jethro Bovingdon

Este no es un Nissan normal, ni siquiera un Skyline GT-R más. Es un modelo de competición increíblemente raro que se condujo por última vez en Suzuka en la primera ronda del Campeonato All Japan Grand Touring Car en 1995. En aquel entonces, consiguió la pole position, luego desapareció y ahora rueda sobre el asfalto profano de Blyton Park. Cosas de la vida.

Lleva el motor original, la caja de cambios secuencial XTrac de seis velocidades original, las magníficas llantas de magnesio SSR de radios huecos originales y luce con orgullo las cicatrices de la batalla.

Este es el UNISIA JECS Nissan Skyline GT-R GT1 de Hasemi Motorsport. Un esfuerzo semiprofesional respaldado por NISMO para evolucionar el conquistador Skyline GT-R desde sus raíces en el Grupo A hasta el nuevo reglamento GT1 de 1994, y un laboratorio rodante que serviría de base para el asalto de Nissan a Le Mans en 1995. Supongo que se podría decir que esto es en lo que se convirtió Godzilla cuando creció…

La historia de este coche es compleja y fascinante, y su propietario (sangfroid_shift en Instagram) está totalmente metido en el mundo de NISMO/Hasemi/Skyline. No podemos contar toda la historia aquí, pero sería un error no explorar el mito que rodea a los coches de competición Skyline en general y a este coche en particular.

¿Te acuerdas de cuando dije “conquistador” hace dos párrafos? No es una exageración. La generación R32 del Skyline GT-R se creó para cumplir con las normas de los turismos del Grupo A y arrasó a la competencia. Durante cuatro temporadas, de 1990 a 1993, el complejo coupé 4WD y 4WS, propulsado por un motor de seis cilindros en línea con doble turbocompresor y bloque de hierro denominado RB26DETT, ganó y consiguió la pole position en todas y cada una de las carreras del JTCC.

En Australia, se desarrolló aún más y arrasó en la competición local de V8 como si fuera un aperitivo. Bathurst se acobardó ante el poderoso intruso japonés y los lugareños, que despreciaban el Skyline, acuñaron el nombre de Godzilla entre dientes.

En sus raras incursiones en Europa, el dominio continuó. Los Skylines dieron mil vueltas a los M3, los Sierra Cosworth y el resto para ganar las 24 horas de Spa en 1991. El bruto de Nissan era desquiciado e intocable. Engalanados con icónicas decoraciones, los Skyline se abrían paso sobre los pianos, escupían llamas y su brutal ballet era hipnótico de ver. Al final, el Skyline y el Grupo A tuvieron que morir para que los turismos volvieran a vivir.

El JGTCC de 1994 surgió de las cenizas del JTCC (Campeonato Japonés de Turismos), el JSPC (un campeonato de prototipos para coches del Grupo C) y el Campeonato Japonés de Sedán Supersport o JSS. Era una extraña mezcla de coches, desde Supras hasta Ferrari F40 LM, un único Porsche 962C e incluso un Lamborghini Countach gestionado por el Club Japonés de Propietarios de Lamborghini bajo el nombre de KEN WOLF con Terai Engineering.

También había tres Skylines de carrocería ancha respaldados por NISMO. Uno del equipo Calsonic, otro de ZEXEL —ambos con chasis modificados del Grupo A— y un nuevo competidor del mismísimo Sr. Skyline, Masahiro Hasemi. El legendario piloto y ahora propietario del equipo decidió cambiar radicalmente la filosofía del GT-R para aprovechar al máximo las nuevas reglas y simplificar su ADN mecánico.

Hasemi desarrolló un nuevo Skyline GT-R con tracción trasera, que permitía desplazar el motor de seis cilindros en línea hacia atrás para mejorar la distribución del peso y que contaba con una carrocería ancha totalmente de fibra de carbono. El coche terminaría segundo en el campeonato, se alzaría con la victoria en un programa adicional en las 24 Horas de Tokachi y proporcionaría información vital a NISMO mientras preparaba su R33 LM de nueva generación para Le Mans en 1995.

Basta de historia, hora de conducir

De vuelta a Blyton Park. Cuando llego, el propietario ya está inmerso en un programa de puesta a punto tras una minuciosa remodelación por parte de Group A Fabrication, y el GT1 parece enorme, rígido y muy, muy agresivo. Al igual que en su época y en su última carrera en 1995, la primera de una nueva temporada, debido a que el nuevo modelo R33 construido por Hasemi aún no estaba del todo terminado.

Su vuelta en la pole position lo situó por delante de los Skylines 4WD rivales, un par de F40 y un puñado de nuevos Porsche 993 GT2, entre otros. Terminó cuarto tras luchar por controlar el desgaste de los neumáticos. No está mal para un veterano que había terminado segundo en el campeonato en 1994.

No hay ninguna ceremonia en mi conducción. “Vale, tiene una caja secuencial y hay que ser decidido con ella”, me dicen. “Los frenos son nuevos, réplicas exactas de los AP originales, así que quizá haya que tratarlos con un poco de cuidado. Pero, por favor, conduzca de verdad. Cógele el truco al coche”, me dicen.

En su época, el coche tenía que llevar una placa restrictora de 31 mm y probablemente producía unos 450 CV, pero hoy en día supera los 500 y hay planes para instalar un nuevo motor del Grupo A (para salvar este preciado original) y llegar a más de 600 CV. El Skyline GT-R GT1 pesa 1.200 kg, así que te puedes imaginar lo que supone su cifra de potencia.

Es muy sencillo. Incluso rudimentario. Un salpicadero de carbono de bordes rectos con una caja tosca y cuadrada que alberga un gran cuentarrevoluciones marcado con cinta adhesiva roja a 6800 rpm, un indicador de presión y dos pantallas digitales rojas para la temperatura del aceite y del agua. Delante, un sencillo volante NISMO de tres radios, muy desgastado. A mi izquierda, una palanca negra con una palanca de cambios redonda para la caja secuencial. Y eso es todo.

Acciono el interruptor de encendido de la consola central, pulso el botón de arranque y el RB26 cobra vida con un ruido estrepitoso. Enciendo la bomba de la caja de cambios, tiro de la palanca, siento cómo el coche engrana la marcha y luego conduzco suavemente el Skyline hasta el circuito. Para un fanático del JDM como yo, este momento es como una audiencia con el Todopoderoso.

Los primeros momentos se consumen luchando con las fuerzas necesarias para clavar el cambio ascendente perfecto, acostumbrándome al peso y al recorrido de los frenos, que proporcionan una sensación fantástica, y simplemente a la abrumadora crudeza de la experiencia.

El GT1 busca tracción igual que los antiguos coches 4WD del Grupo A que siempre he admirado. Casi se puede sentir cómo los neumáticos traseros se agarran a la superficie y, al hacerlo, las cargas de choque golpean el chasis. Salta incluso por encima de pequeños bordillos y se siente tan monstruoso como sugiere la tradición.

Sin embargo, es fácil. La dirección,(de hecho, todo el coche) está llena de respuesta y sensaciones. Puedes acercarte sigilosamente al límite de adherencia y sentir cómo responde tal y como esperabas si detectas algún deslizamiento. Con el motor desplazado hacia atrás en el chasis, parece muy resistente al subviraje y los picos de sobreviraje al salir de las curvas son emocionantes, pero fáciles de corregir.

Notar cómo el coche se inclina hacia un lado, casi sentir el calor del escape en llamas y luego cambiar de marcha para escuchar al RB26 cantar su melodía distintiva una y otra vez, es pura magia.

Godzilla está resurgiendo a mi alrededor y su historia comienza de nuevo. Hay grandes planes y muchas más carreras por delante. Pero su leyenda ya está asegurada y el estatus casi mítico del Nissan Skyline GT-R GT1 es absolutamente merecido.

Una de las principales (por no decir única) críticas que se le han hecho al nuevo Prelude está en el sistema de propulsión híbrido. No porque sea eso, híbrido, sino porque se antoja escaso para un modelo coupé con ciertas ambiciones deportivas… que además tiene un chasis “casi” de Honda Civic Type-R,.

El nuevo modelo tiene 4,52 metros de largo, 1,88 de ancho y 1,35 de alto, por lo que se convierte en la única opción de su clase en el segmento compacto. Eso ya de por sí le otorga suficente personalidad, pero es que además desde Mugen, histórico preparador de Honda fundado por Hiritoshi Honda, el hijo del fundador, han presentado un kit estético que se podría denominar como un baño de nostalgia, ya que la primera vez que se ofreció algo parecido fue en el Prelude de tercera generación en 1987.

Pero ahora los tiempos son otros y en Mugen (que en japonés quiere decir “sin límites”) ha unido el apartado estético con la tecnología actual del coche.

Mejoras en estética y dinámica, pero no en motor

El preparador japonés ha anunciado una línea de accesorios estéticos y componentes específicos para este coche deportivo que se van a empezar a comercializar a mediados de este 2026, aunque también va a crear un paquete Spec III limitado a solo 16 unidades en Japón (con pegatinas y elementos específicos) que ha levantado tanto interés que se ha tenido que organizar un sorteo para decidir quién se queda con uno de ellos.

En cuanto a las mejoras dinámicas, se reducen a unos amortiguadores específicos desarrollados junto a Yamaha, además de un kit de pastillas de freno más agresivas

El pack también se puede comprar por partes y cuenta con estos elementos: Alerones, splitters y taloneras de fibra de carbono, difusor trasero específico y spoiler posterior, llantas forjadas de 19 pulgadas desarrolladas junto a BBS y detalles interiores como alfombrillas y piezas específicas de Mugen como una muy friki y ochentera funda para el depósito del líquido de frenos.

En cuanto a los retoques del motor, por la propia arquitectura del coche no se puede potenciar, ya que es el motor eléctrico el que impulsa siempre las ruedas y define el dato final del conjunto: un motor de gasolina más grande no tendría sentido, pues básicamente actúa de generador de energía y no suma sus CV al conjunto.

Aun así, el Prelude puede montar un escape desarrollado por Mugen que tiene un sonido más ronco y profundo y que se ha creado pensando en el nuevo modo S+ Shift del coupé que simula el sonido y las sensaciones de una caja con relaciones preestablecidas.

Una estética deportiva y discreta, como el propio Prelude

Uno de los puntos más controvertidos del Prelude está en el motor. El sistema e:HEV busca la eficiencia y es un sistema híbrido autorrecargable como el que puedes ver en su hermano el Honda Civic, pero también en otras marcas como Nissan y sus modelos ePower.

A diferencia de los híbridos convencionales, donde es el motor de combustión el protagonista principal, aquí el bloque de gasolina es un cuatro cilindros de 2,0 litros con 143 CV. También hay dos motores eléctricos, uno que hace de generador y otro con 184 CV y 315 Nm de par que es el encargado de mover las ruedas.

Un precio en Japón que es la mitad del coche. Y aun así, será más barato que en España

Quizá lo que más llama la atención del Prelude es su precio. Mientras que los modelos JDM estarán en torno a los 33.000 euros al cambio, en España se va a vender por 49.500.

En cuanto a los componentes Mugen, el pack completo costará unos 15.000 euros (también al cambio), por lo que el Honda Prelude Spec III completo saldrá en su mercado doméstico por unos 48.000.

Tras presentar en el Tokyo Auto Salon 2026 a Gazoo Racing (o GR) como una marca propia que ya no está atada directamente a Toyota, el grupo japonés le ha dado a sus seguidores una chuchería que les debe haber dejado salivando. ¿Lo mejor? Que al contrario que otras ediciones ‘Morizo RR’, ésta si que va a llegar a nuestro mercado.

La compañía ha anunciado que solo 200 unidades verán la luz, pero la suerte ha querido que decidan que 100 sean para Japón y 100 sean para Europa.

Por ahora no se sabe precio, pero damos por hecho que será considerablemente elevado. A pesar de ello, no va a ser impedimento para que intentar hacerse con él vaya a ser una auténtica carnicería. La demanda va a ser muy superior a la oferta, así que estamos preparados para que, como ocurre en otras tantas ocasiones, se convierta en objeto de especulación.

Para hacerse con él en Japón, Toyota ha abierto un proceso de sorteo a través de la app oficial “GR app”, una forma de dar acceso equitativo a quienes realmente quieren este coche, intentando limitar esa especulación de la que hablamos, aunque al final seguirá teniendo lugar. Para Europa los detalles de venta aún no están cerrados, así que habrá que esperar.

De la misma manera que vosotros estáis esperando a que os digamos por qué este Toyota GR Yaris Morizo RR va a ser tan deseado. Lo sentimos, teníamos que generar expectación para alimentar el FOMO que va a conseguir el misil nipón.

El Toyota Yaris que quieres

El nombre de Morizo no es al azar, se debe al nickname con el Akio Toyoda, presidente y “Master Driver” de Toyota, compite en pruebas de resistencia. Es él mismo el que ha propuesto los ajustes específicos que se han aplicado a esta variante tan especial.

No podemos empezar por otro lugar que no sea su diseño. El Yaris GR ya tiene una planta que impresiona y tiene carácter, pero esta versión hace que el estándar parezca el coche de una abuelita.

El GR Yaris Morizo RR viene con un color exterior exclusivo llamado Gravel Khaki, elegido por el propio Morizo porque “funciona en cualquier entorno”; calza llantas en Bronce Mate, tiene pinzas de freno en amarillo Morizo y una parrilla en Piano Black que visualmente le otorga más aplomo. Sin embargo, lo que más destaca es el hecho de que el capó es de fibra de carbono y que en la zaga hay un enorme alerón fijo hecho del mismo material.

El interior también tiene su aquel y presenta más cambios de los que cabría esperar: asientos con costuras amarillas, un volante con un diámetro ligeramente reducido para facilitar maniobras rápidas, cuadro de instrumentos digital y un panel TFT que muestra un modo Morizo exclusivo. Además, cada unidad vendrá con una placa numerada con el logo Morizo RR.

El modo Morizo es un modo de conducción que llega para remplazar el Gravel que se ofrece normalmente. En éste se puede repartir el par en 53:47 entre ambos ejes, pero con el nuevo el reparto es completamente neutro, 50:50.

Más potente como JDM que en Europa

Aunque Toyota no ha detallado cifras exactas de potencia o prestaciones finales de este Morizo RR, se sabe que el modelo recurre al mismo apartado técnico que el GR Yaris estándar: un motor de tres cilindros turboalimentado y la transmisión automática Gazoo Racing Direct Automatic Transmission.

La cuestión que interesa y sobre la que no se ha despejado la duda es su rendimiento. Si hubiera algún tipo de potenciación lo normal es que se hubiera anunciado directamente, así que lo lógico es que se mantengan las cifras del modelo estándar. Esto hace que Japón salga ganando: allí desarrolla 300 CV de potencia, mientras que en Europa está “capado” a 280 CV. Échale las culpas a las normativas de emisiones.

Toyota tiene claro que el Toyota GR Yaris Morizo RR se va a convertir en un objeto de deseo, todavía más gracias a limitar la producción a solo 200 unidades. Habrá que esperar para saber su precio, pero ya adelantamos que “usados” costarán más que nuevos.

Mientras que muchos fabricantes están enfocados en crear coches eficientes que no arruinen su balance anual, otros siguen queriendo hacer algo diferente que les haga destacar sobre el resto. Es el caso de marcas japonesas como Toyota con sus GR Supra, GR86 y GR Yaris, pero también de Mazda.

La marca asiática presentó en el Japan Mobility Show de 2023 el Iconic SP, un concept que recordaba claramente al RX-7 FD, que es el más conocido a nivel mundial. Sus formas redondeadas eran similares e incluso recuperaba elementos como los faros escamoteables, de una forma modernizada. ¿Y qué era lo mejor? Que no se iba a quedar como prototipo.

Si bien muchas firmas suelen diseñar modelos que enamorarían a cualquiera en cinco segundos para anunciar acto seguido que no los fabricarán o que solo lo harán de forma muy limitada y cara, el caso de Mazda era diferente. Su objetivo era llevar este coche a la realidad y es algo que se ha reiterado en varias ocasiones, pero es más fácil decirlo que hacerlo.

El jefe de diseño de Mazda, Masashi Nakayama, mencionó en 2024 que el Iconic SP se diseñó con la idea de convertirlo en un coche de producción desde el primer momento, lo que eliminaba gran parte de la problemática de diseño que enfrentan muchos prototipos a la hora de llevarlos a la producción. No obstante, con esto solucionado, ahora el problema es financiero.

Según ha señalado el medio británico Autocar tras hablar con el director técnico de la marca japonesa, Ryuicho Umeshita, los problemas de costes podrían impedir que contemos con un sucesor del RX-7 en las carreteras. En concreto, Umeshita ha comentado que es “el coche de sus sueños” y que quiere hacerlo real. “Tecnológicamente, creo que es posible. El único obstáculo pendiente es el financiero”.

Crear un coche así requiere de una buena inversión y mucho trabajo. No solo es el diseño, sino que hay que tener en cuenta la plataforma a utilizar, el tipo de mecánica o cómo se va a realizar la fabricación, entre otros detalles. Por supuesto, reutilizar elementos de otros modelos existentes reduce costes, pero igualmente supone un gasto que hay que asumir.

Por ahora, Mazda está desarrollando una plataforma de coches eléctricos, el motor SkyActiv-Z y está explorando formas de hibridación. En el caso del Mazda Iconic SP, se planteaba utilizar un motor rotativo de alguna forma, algo clave en el RX-7. Esto es algo que se ha vuelto a ver en el Vision X Coupe concept recién desvelado, con una mecánica híbrida con motor rotativo.

De esta forma, la idea de crear un deportivo sucesor del Mazda RX-7 no se ha dejado de lado, al menos en cierto modo. Sobre el Vision X Coupe desvelado en el Japan Mobility Show recientemente, su mecánica híbrida enchufable combina un motor rotativo turbo con otro eléctrico para entregar 510 CV. Nada mal para un coche que, en teoría, no es un deportivo como el Iconic SP presentado hace un par de años.

Sobre esto, Umeshita ha señalado que han “restablecido el equipo de desarrollo del motor rotativo” y ha añadido: “sabemos que nuestro ADN está en los deportivos, así que no diría nunca que hemos abandonado” (el proyecto del Iconic SP). Al menos, el apartado mecánico parece que se sigue desarrollando y en cierto modo esto repercute en que todo el proyecto siga adelante.

La clave será encontrar el momento justo en el que un proyecto como un nuevo Mazda RX-7 sea viable. Si se pueden asumir los costes y hay demanda suficiente, se hará realidad y está claro que el fabricante quiere trabajar en ello en algún momento. Mientras tanto, siempre nos quedará el MX-5, otro icono japonés que demuestra que los coches nuevos también pueden ser pasionales.

La parte mala es que hay bastantes cosas en contra. En una entrevista a nuestros compañeros del medio australiano Drive, Tomoyuki Yamagami, Ingeniero Jefe de la marca, lo ha dejado claro: “todo empleado de Honda ama al S2000”, lo cual tampoco quiere decir demasiado, ya que como remata poco después, hay algunos factores en contra que son importantes.

Y es que cuando apareció en 1999, el primer Honda S2000 lo hizo como un modelo único que acompañaba al Honda Civic Type R en el área de los deportivos de la marca. Si el compacto deportivo te ayudaba a desmelenarte con un paso por curva demencial, el descapotable hacía lo mismo permitiéndote subir la aguja de las revoluciones hasta cerca de las 10.000 rpm y con un sonido tan natural que los trabajos acústicos de hoy en día se quedan en algo ridículamente artificial.

En Europa se vendía una única variante con el glorioso motor F20C, un cuatro cilindros atmosférico de 1.997 cc con 241 CV a 8.300 rpm y un par de 208 Nm a 7.500 que se mantuvo intacto incluso en el restyling de 2003 (en otros mercados existía un 2.2, el FC22C). Los que hemos tenido la suerte de conducirlo recordamos cómo cambiaba su sonido y su carácter a un régimen en el que en otro coche ya estarías llegando al corte, y el tacto duro y preciso de su caja de cambios manual de seis velocidades.

Más que por el cambio de tendencia en el mercado, cuando en 2006 salió de la fábrica la última unidad, el vacío que dejó fue importante. En Honda mantenían su siempre efectivo y apasionante Civic Type-R como único exponente de altas prestaciones, pero es probable que en la marca fueran conscientes de que mantener el legado exigiría un trabajo y un esfuerzo que probablemente no iba a ser recompensado.

Y ese mismo es el argumento de Yamagami-san, quien es consciente de la enorme huella que dejó el S2000 en la primera década de los 2000. También reconoce que mantenerlo es complicado porque el listón se quedó muy alto, y hoy en día superarlo sería una cuestión como poco complicada.

Y es que, de llegar, tendría que hacerlo en una plataforma propia que no existe hoy por hoy en la gama japonesa: no hay ningún deportivo de propulsión y pocos entenderían que saliera con los mimbres del Prelude. Es decir: con tracción delantera y un motor híbrido.

Y es que el coste es uno de los principales frenos de la salida de un hipotético Honda S2000 en la actualidad. Por seguir con el ejemplo del Prelude, este coupé deportivo ha podido existir porque ha tomado partes de Honda Civic, Civic Type R y todo el sistema híbrido del grupo. Y aun así, su precio de 49.500 euros en España es elevado, especialmente para una cifra de potencia que se antoja a todas luces escasa: 184 CV que además no se pueden potenciar por una sencilla razón que puedes leer aquí.

Al principio del texto te decía que cuando lo vi por primera vez, quería uno. Seguramente como tú. Y para sorpresa de nadie, sigo esperándolo. Y probablemente también, igual que tú, nos tendremos que quedar esperando a que esta hipotética segunda generación de uno de los deportivos japoneses más deseables que se han hecho llegue al mercado. Mientras tanto, nos tendremos que conformar con ver fotos del Honda S2000 original y suspirar...

El compacto deportivo de Honda ha enamorado a muchos por su carácter purista, especialmente en un momento en el que los coches pasionales son cada vez menos comunes. En definitiva, es un modelo para amantes de la conducción y este tipo de clientes puede querer darle un plus a su unidad, algo que es muy fácil en Japón.

Hay muchos preparadores y firmas de personalización de coches japoneses y Mugen es una de las empresas más conocidas dentro del universo del Honda Civic y de la propia marca. Por ello, muchos esperaban el paquete de mejoras que podrían ofrecer para la generación más reciente de este deportivo japonés. Ya se desvelaron algunos elementos, pero ahora se conocen más detalles.

En el kit Group.B de Mugen para el Civic Type R se propone una estética más agresiva con un paragolpes delantero con un splitter añadido, unas nuevas tomas de aire en las alaetas, un capó con tomas incorporadas, taloneras más deportivas y una zaga donde aumenta el carácter. Es así con un gran alerón, un lip y un llamativo difusor.

En total, se trata de un paquete aerodinámico de fibra de carbono que reduce el peso en 38 kg al mismo tiempo que ayuda a producir tres veces más carga aerodinámica. Ahora bien, este es solo el comienzo, ya que también se añade un sistema de escape de titanio 8,75 kg más ligero y con un mejor rendimiento, una cubierta del motor de carbono y frenos mejorados.

De esta forma, si bien el motor del Civic Type R sigue siendo el cuatro cilindros turbo de 2 litros con 329 CV asociado a un cambio manual, ahora el rendimiento debería ser superior, algo que se acompaña de una apariencia mucho más llamativa que la de la versión de serie. Eso sí, todo esto tiene un precio que no es nada barato.

En el caso de los añadidos de los paragolpes, taloneras y el difusor, el precio es de 1.500.000 yenes o 8.447 euros al cambio actual. No mucho menos que eso cuesta el capó de fibra de carbono, disponible por 1.200.000 yenes o 6.758 euros. Por su parte, el alerón cuesta 1.000.000 yenes o 5.631 euros.

Más asequibles son elementos como el lip trasero (200.000 yenes o 1.126 euros), las tomas de aire de las aletas (800.000 yenes o 4.505 euros) y la cubierta de carbono del motor (180.000 yenes o 1.013 euros). Por otro lado, el escape de titanio se ofrece por 750.000 yenes (4.223 euros) y los frenos mejorados se venden por 1.000.000 yenes (5.631 euros).

Por supuesto, estos y otros elementos como unas llantas más deportivas o accesorios del interior se pueden comprar por separado, pero quien quiera todo el paquete de mejoras deberá prepararse, ya que el precio del kit Mugen Group.B para el Honda Civic Type R asciende a 9.630.000 yenes o unos 54.232 euros. Es decir, que está menos de 5.000 euros por debajo de lo que cuesta el Type R de base en España.

En Japón es algo más llamativo, ya que el kit de mejora te cuesta más caro que el coche en sí. En el país del sol naciente, este compacto deportivo arranca en 4.997.300 yenes, que al cambio o unos 28.000 euros y asciende a 6.179.800 yenes (34.802 euros) en el caso de la versión con el paquete Racing Black.

De esta forma, modificar este icono JDM te costará más de lo que vale un Volkswagen Golf GTI en España, que parte de 48.500 euros y un poco menos que un Golf R de 333 CV, cuyo precio es de 55.530 euros. Es el precio a pagar para contar con un Civic Type R más especial con el icónico apellido Mugen asociado.

Todos ellos utilizaron motores de seis cilindros. En la década de finales de los 80' y los 90', el famoso RB26 DETT en su máximo exponente: un bloque de seis cilindros en línea biturbo de 2,6 litros y 276 CV. Actualmente, el R35 monta un motor V6 a 60º DOHC (con doble árbol de levas en cabeza) biturbo de 3,8 litros que llega a desarrollar más de 600 CV de potencia.

Los Porsche 911 de estilo japonés más exclusivos: RWB y Akira Nakai

Y detrás de la construcción de estos motores, se encuentran los Takumi: cinco artesanos que se encargan de construir los motores pieza a pieza, apoyados por años de conocimiento, experiencia y un metódico trabajo.

La perfección humana frente a las máquinas

En palabras del Takumi Kurosawa, uno de estos mecánicos debe llevar a sus sentidos más allá. Debe poder detectar aquello que una máquina no puede medir. Únicamente hay cinco en todo el mundo: Kurosawa, Shioya Izumi, Tetsuji Matsumoto, Tsunemi Ooyama e Hiroyuki Ichikawa.

Estos expertos fueron seleccionados por Nissan entre sus mejores empleados, y a lo largo de años y años han fabricado todos y cada uno de los motores de los Nissan GT-R a mano en la planta de Yokohama. Aunque las piezas son construidas por máquinas de máxima precisión, su concienzudo ensamblaje se realiza de una forma meticulosa.

Los Takumi pueden detectar micras de diferencia en el montaje de piezas grandes como un cigüeñal o más pequeñas, como los casquillos del mismo, que son componentes esenciales en un motor capaz de generar tanta potencia.

Tras el ensamblaje completo, los Takumi ponen en marcha el motor a 3.000 rpm, introduciendo el aceite en el bloque y prestando atención a los pequeños detalles: el sonido, las vibraciones, temperaturas... En ocasiones, solo haciendo uso de sus manos para ello.

Después de la verificación final, el motor se sella con la placa identificativa del Takumi que lo construyó, y se monta sobre uno de los Nissan GT-R producidos por la marca japonesa.

El Nissan GT-R R35: un bólido perfecto de alto rendimiento

"Al firmar un bloque motor, siento que represento a Nissan y que soy reconocido como uno de los constructores de motores del GT-R", afirmó Kurosawa. "Estoy realmente orgulloso de ello".

Y no es motivo para menos, porque esa insignia representa a toda una compañía y una generación que creció en Japón viendo a los Skyline recorrer montañas y circuitos, y cuya reputación ha dado la vuelta al mundo.

En las diferentes versiones del GT-R, el deportivo genera entre 480 CV y 720 CV, oscilando a su vez entre los 588 Nm de par máximo y los 780 Nm. Una potencia abismal que se transmite a las ruedas a través de una transmisión automática de doble embrague BorgWarner de seis marchas. En total, un 0 a 100 km/h de 3,5 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h.

"A veces recibimos mensajes de los clientes que poseen un GT-R, del estilo: '¿Quién ha construido este motor?' Algunos, incluso, vienen a la planta de Yokohama a conocer a los Takumi y decirles: 'Gracias. Gracias por construir el motor de mi GT-R", comentó Nobuhiro Ozawa, responsable de la planta de Yokohama.

Al fin y al cabo, los Takumi son toda una eminencia en el mundo de la automoción entre aquellos que conocen su historia. No llevan acreditaciones especiales ni uniformes distintivos, pero todos en Nissan les conocen por el honor que conlleva darle nombre a los motores de los coches que salen de las líneas de producción.

Una forma de construir a un coche que hace entenderlo como un ente único. Una filosofía presente en muy pocos fabricantes, como Ferrari, que solo puede llevar a la excelencia más absoluta.

Quizás ya lo sepas, pero no es esta la primera vez que Nissan ha dejado de ofrecer el GT-R sin que un sucesor llegue justo después. Las siglas nacieron con el C10 de finales de los años 60 y se mantuvieron en la generación C110, conocida como Kenmeri. Sin embargo, tras ella se despidió temporalmente esta denominación.

El Nissan Skyline siguió a la venta, pero no su variante más deportiva. Si bien se ofrecieron configuraciones algo más emocionantes que las convencionales, no llegaban a ser como las que se habían vendido en generaciones anteriores. Sin embargo, eso no quiere decir que estos deportivos JDM no merezcan ser recordados y valorados.

Un ejemplo de esto es el Nissan Skyline 2000 RS-X Turbo C (DR30), una versión deportiva de una de las generaciones menos conocidas del Skyline: el R30, lanzada en 1981 y con más de 400.000 unidades vendidas hasta 1989 en Japón, pero también en Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica.

Como era habitual, el Skyline era un coche convencional, con carrocerías variadas y un enfoque en absoluto deportivo. Ese carácter quedaba reservado para configuraciones como el Skyline 2000 RS, lanzado en 1981 como el primer coche japonés de producción con cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas. Todo un orgullo para la marca, vaya.

Se trataba de un modelo movido por un motor atmosférico de unos 150 CV que se encargaban de mover los poco más de 1.000 kg de peso del conjunto. Ahora bien, los años 80 fueron la época de la adicción al turbo y no tardó en llegar una nueva versión a la gama con este componente como elemento estrella.

Se trataba del 2000 Turbo RS, lanzado en 1983 y caracterizado por contar con un turbo asociado a su motor FJ20. Con unos 190 CV, se convirtió en el coche de producción más potente de Japón en su momento y traía consigo mejoras como unos frenos delanteros más capaces. No obstante, todavía se podía ir más allá.

En 1984 se agregó un intercooler y se realizaron mejoras mecánicas para incrementar la potencia hasta los 205 CV, con 245 Nm de par para dar lugar al Turbo C. Esta potencia se podía gestionar mediante una caja de cambios manual o una automática, aunque esta última era la menos recomendable para quien quisiera un rendimiento realmente deportivo.

A esto se sumaban otros detalles llamativos de equipamiento, como un frontal rediseñado que cambiaba la parrilla habitual por la llamada ‘Iron Mask’, algo que permitía identificar fácilmente a las versiones RS del resto de la gama. Asimismo, los RS-X ya contaban de serie con multitud de comodidades y elementos de seguridad.

Por ejemplo, ya contaban con elevalunas eléctricos, aire acondicionado, dirección asistida, control de tracción y luces antiniebla. De esta manera, se trataba de un deportivo de capacidades respetables que contaba con un equipamiento de última generación para la época, lo que lo convertía en uno de los modelos más deseados del mercado japonés.

Aun así, el Nissan Skyline 2000 RS-X Turbo C de la generación R30 no ha gozado de la fama que sí han recibido otras versiones del Skyline, como también ha sucedido con el R31. Por supuesto, es así por no haber contado con el icónico apellido GT-R, que regresó en 1989 con una generación R32 que rompió todos los moldes.

Los múltiples avances que trajo consigo el GT-R de aquella época, junto con su motor RB26DETT, hizo de este modelo una leyenda en la carretera y en la pista. Aun así, el R30 también pudo brillar en su momento en las calles y también en las carreras, principalmente en Australia.

Varias unidades mejoradas más allá de los 300 CV corrieron en este país durante la década de 1980 en el campeonato de turismos australiano, con unos resultados más que decentes entre los que se contabilizan varias victorias contra modelos de Volvo y BMW. Así, se mantuvo en los circuitos hasta 1989, cuando el R32 llegó para hacer historia.

Sea como fuere, más allá de lo brillantes que son los GT-R de Nissan, no está de más recordar un clásico deportivo japonés que también merece su reconocimiento. No es el más conocido o admirado, pero no deja de ser una pieza importante de la historia del Skyline que hay que saber valorar.

Ahora, a sus 63 años, el preparador afincado en Tsukuba no muestra muestras de cansancio: acaba de presentar un nuevo proyecto junto al actor de Fast and Furious, Sung Kang. Porque durante casi cuatro décadas, Yokomaku-san ha liderado la icónica marca japonesa VeilSide.

Muchos de nosotros estaremos familiarizados con su trabajo gracias a Fast and Furious: Tokyo Drift, especialmente el Mazda RX-7 "Fortune" que sigue siendo un coche emblemático para toda la franquicia. 

Pero mucho antes de que esta serie de películas se convirtieran en parte de la cultura pop de inicios del siglo XXI, VeilSide ya se había establecido como uno de los preparadores más avanzados de Japón, construyendo los coches más rápidos del país con exteriores casi tan llamativos como el sonido de sus escapes.

La imagen de sus creaciones está inspirada nada menos que en el Batmóvil, y en las décadas siguientes se ha convertido en sinónimo de la cultura automovilística japonesa de los años 90 y 2000: pensemos en enormes alerones traseros esculpidos y 'splitters' capaces de romper tobillos... o como dicen algunos, que quitar la nieve de la carretera. 

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Yokomaku-san quería crear coches "completos", algo que echaba en falta en otros preparadores de la época que solo se centraban en un único elemento. Pero un coche VeilSide necesitaba un rendimiento descarnado, un comportamiento extremadamente preciso y una aerodinámica a medida antes de poder llevar el sagrado nombre de "Fortune" o "Combat", según el nivel de trabajo involucrado.

El aspecto no solo inspiró a otros preparadores japoneses, sino que incluso cruzó continentes, con kits de carrocería estilo VeilSide adaptados a coches europeos durante la era dorada del tuning representada por revistas tan legendarias como Max Power o aquí en España, la recordada Maxi Tuning que vendía 100.000 ejemplares todos los meses. Todo el mundo quería un trozo del pastel. 

Y si bien los buenos tiempos se sentían como una fiesta perpetua, cuando llegaron las dificultades Yokomaku-san se quedó a un paso de cerrar el negocio por completo. Ahora, con la compañía disfrutando de un resurgimiento en 2025, el legendario preparador está ansioso por recordar al mundo los 35 años de historia de VeilSide.

"Al principio iba en motocicletas personalizadas, ¡y por supuesto pensaba que las mías eran las más rápidas!", explica Yokomaku-san. "Eso fue hasta que un día corrí contra un Nissan Bluebird con un motor modificado. Me ganó con mucha facilidad". 

"Y ahí fue cuando supe que mi vida de tuning había comenzado. Cuando empecé a conducir a los 18 años, inmediatamente conseguí un trabajo en una tienda de coches para alimentar mi obsesión por la velocidad".

La modificación de coches en la década de 1980 no era exactamente el gigante que es hoy. Como propietario de un Nissan Fairlady S30, Hironao Yokomaku preparó su motor por ensayo y error, lo que llevó a muchas reconstrucciones mientras hacía carreras de aceleración contra otros. 

A la edad de 22 años, había perfeccionado su oficio lo suficiente como para establecer su propio negocio, Yokomaku Racing Service, trabajando incansablemente todos los días para construir el S30 más rápido de Japón. 

Su obra maestra fue meterle un turbo al motor L-series de Nissan, lo que inmediatamente condujo a más victorias en carreras de aceleración. Luego, un año después, centró su atención en el nuevo Nissan Skyline R32 GT-R.

VeilSide nace de la pasión por la velocidad

A la edad de 28 años, Yokomaku-san estaba venciendo a preparadores consagrados en casi todas las disciplinas. Deseoso de mostrar sus habilidades más allá de simplemente ir rápido, Yokomaku Racing Service se convirtió entonces en VeilSide. 

"Entre 1990 y 1999, establecí muchos récords japoneses, incluyendo velocidad máxima, carreras de aceleración y el tiempo más rápido de 0 a 300 km/h de 13,72 segundos en nuestro R-1 StreetDrag R32 Skyline".

"Nuestros coches eran muy distintivos, pero también los más rápidos. Llegaban solicitudes de modificación de motores de todo Japón, y en poco tiempo muchos me recordaban los peligros de la modificación después de que ocurrieran frecuentes accidentes en coches modificados en todo el país". 

No quería que esto sucediera, así que decidí crear un coche que pudiera atraer la atención de la gente sin correr a velocidades locas. Después de ganar premios en el Tokyo Auto Salon durante muchos años, nuestros coches y nuestro aspecto se hicieron muy populares".

La era dorada de VeilSide

Tokyo Drift puede ser la película más famosa en la que aparece de VeilSide, pero su aerodinámica ha estado presente en cada Fast and Furious desde el primer día. ¿Recuerdas el RX-7 rojo de Toretto? Eso es VeilSide. Ah, ¿y el S2000 rosa de Suki de 2 Fast 2 Furious? Sí, ese también. 

Desafortunadamente para Yokomaku, esta popularidad condujo a una demanda abrumadora que dejó a VeilSide incapaz de mantener el suministro. En poco tiempo, un aumento de piezas de réplica baratas había inundado el mercado, y cuando la industria de las modificaciones se desplomó en torno a 2005, la empresa se encontró al borde de la bancarrota.

"Durante este tiempo, VeilSide se alejó del centro de atención con un enfoque en la supervivencia", agrega Yokomaku-san. "No fue hasta que Tokyo Drift tuvo un gran impacto en todo el mundo, cuando la gente comenzó a recordarnos y a exponer a una nueva generación a nuestros diseños". 

El legado de Yokomaku-san en el tuning japonés

"No me estoy haciendo más joven, pero para el futuro solo espero que VeilSide pueda seguir inspirando a la próxima generación de fanáticos del tuning como yo mismo hace todas esas décadas", concluye el legendario preparador japonés.

La historia de Hironao Yokomaku es un testimonio de la pasión, la dedicación y la innovación en el mundo del tuning automovilístico. Desde sus humildes comienzos como ayudante de cocina hasta convertirse en uno de los padres fundadores de la industria japonesa del tuning, ha dejado una huella indeleble en la cultura automovilística no solo de Japón, sino de todo el mundo.

A través de VeilSide, ha creado algunos de los coches modificados más icónicos y reconocibles, combinando un rendimiento impresionante con una estética audaz y distintiva. Incluso frente a la adversidad y los desafíos del mercado, ha perseverado, manteniéndose fiel a su visión de crear paquetes completos que atraigan a los entusiastas.

Ahora, mientras VeilSide experimenta un resurgimiento en 2025, el legado de Yokomaku-san como pionero e innovador en el mundo del tuning está más vivo que nunca. Su historia sirve como inspiración para una nueva generación de entusiastas del tuning, demostrando el poder de la pasión, la perseverancia y la búsqueda incesante de la excelencia.

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El pacto en Japón para que los coches JDM no superasen los 280 CV: ¿Fue real?

Es obra de la empresa JDM Legends con sede en Utah, Estados Unidos. Adquirieron el bólido en Japón y ha sido profundamente modificado. ¿Lo primero? Prescindir de su motor de 6 cilindros con un solo árbol de levas y 130 CV. Y si eres un entendido, ya te habrás dado cuenta de que debido a esto, no era un Nissan GT-R auténtico.

Uno de los Hakosuka más extremos de la historia

Con el coche JDM en el garaje, la compañía estadounidense instaló un motor L-Series de Nissan preparado por Rebello Racing de 3,5 litros de cubicaje y un cigüeñal de Nissan Maxima. También se ha modificado el bloque con una tapa de balancines de Kameair Engine Works, cuerpos de aceleración independientes Jenvey y una ECU programada a medida que se ha saldado con los 406 CV.

En la parte trasera se encuentra una caja de cambios manual de 6 velocidades de Nissan 350Z capaz de soportar la potencia del coche, con embrague de carreras y un eje de transmisión de aluminio reforzado y muy ligero.

En el exterior no podían faltar unas llantas RS Watanabe de 15 pulgadas con suspensiones roscadas y pinzas de freno MK.63 de Skyline junto a tambores de aluminio y aletas de un Nissan 240Z en la parte posterior. Con parachoques de la versión GT-R, un alerón de cola de pato, un gran splitter delantero y sus clásicos retrovisores sobre el capó.

El interior se ha aligerado al máximo. Alfombrillas de aluminio perforado con asientos baquet de cuero de Datsun Competition, paneles de puerta en plástico reforzado con fibra de carbono... En definitiva, un peso de 1.134 kg. Unos 450 kilogramos más ligero que el actual Nissan Z Nismo. Y prácticamente la misma potencia...

La jaula antivuelco y la configuración de suspensiones KYB lo hacen un coche especialmente rígido que se aprovecha de neumáticos Toyo Proxes R888 en medidas de 225/50/R15 delante y 235/50/R15 detrás. Extremadamente solvente en curvas y con un velocímetro que alcanza los 190 km/h de velocidad... Aunque lo interesante son sus 10.000 rpm de techo máximo en el tacómetro.

Como guinda en el pastel, un diferencial autoblocante y una línea de escape completa desde colectores de escape dobles en acero inoxidable de 45 mm que desembocan en una doble salida en la parte trasera. ¿Su precio? Pues está en subasta en bringatrailer.com y la oferta actual es de 51.000 dólares. Algunos pagaríamos incluso más si nos sobrase el dinero...

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Mazda: "Tenemos la ilusión de lanzar otro deportivo con motor rotativo"

Mazda lo ha presentado en el Salón del Automóvil de Tokio como una edición limitada que se inspira en el mundo de la competición. Y aunque ya es el MX-5 más potente de la historia, no esperes un increíble aumento de fuerza porque se queda en la marca de los 200 CV. ¿Qué más ofrece el descapotable?

El Mazda MX-5 12R es la versión perfecta para circuito

El Mazda MX-5 12R se ha desarrollado en colaboración con la división de carreras Mazda Spirit Racing. Cuenta con un motor de 4 cilindros en línea de 2,0 litros como el del modelo estándar, pero con nuevos árboles de levas, culata, pistones y colector de escape.

Solo se ofrecerá, por supuesto, con caja de cambios manual de 6 velocidades. Una de las grandes virtudes en mecánica de la marca nipona. Y en el exterior se ha colocado un ligero kit de carrocería con splitter frontal, taloneras, alerón trasero y difusor. 

Prueba del Mazda CX-80: un SUV de lujo diésel y 3,3 litros... ¿En 2024?

Además de llantas RAYS y un interior del que no hay imágenes, pero donde se vislumbra un volante con centrador y unos asientos baquet de tela de Alcántara. Butacas que parecen incorporar arneses de seguridad en color rojo. El mismo tono que pueden encontrar en una pequeña franja en la parte baja del parachoques delantero o los retrovisores.

No hay más datos respecto a su torque o cifras de aceleración. Seguramente esté en torno a los 1.100 kg de peso y traiga suspensiones más firmes, diferencial autoblocante de serie y alguna opción adicional que mejore su rendimiento.

Desafortunadamente, no llegará a Europa. Solo estará reservado al mercado japonés y únicamente se fabricarán 200 unidades por un precio indeterminado. Algo que solo le importará a los ciudadanos del país del sol naciente...

El próximo Mazda MX-5 podría presentarse a finales de 2025 o incluso en 2026. Con un diseño totalmente renovado que podría incorporar los faros retráctiles que se vieron en el Iconic SP, heredero espiritual también del Mazda RX-7. La pregunta es firme: ¿Se convertirá en un coche eléctrico?

Tomando como referencia a los antecedentes de Mazda, su gusto por los motores de combustión interna en modelos SUV, en compactos y en berlinas... Seguro que con su deportivo estrella no ponen toda la carne en el asador. O mejor dicho, en el microondas. Habrá innovaciones en tecnología y nuevos sistemas de propulsión, ¡eso puede estar seguro!

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Prueba retro del Nissan 370Z: el último Z que puedes comprar en Europa

Se llama Nissan Z Lealia y es un Frankenstein en toda regla. Con el proyecto querían crear un vehículo deportivo para disfrutar en familia de la vida cotidiana. Y puede que lo hayan conseguido, aunque parezca una creación de Los Santos Customs en Grand Theft Auto V.

Construido sobre la base de un Stagea en 6 meses y con carrocería de Nissan Fairlady Z

Sin duda, la juventud viene pisando fuerte. Los estudiantes tomaron una Stagea de segunda generación y adaptaron componentes originales del Nissan 400 Z (como se llama comúnmente en las calles europeas). Concretamente el frontal al completo, tanto parachoques como su capó. Lo que no se resolvió con tanta agudeza es la parte trasera.

Con el objetivo de no invertir un enorme extra de horas, se adaptó la zona posterior de un Nissan Leaf. Un vehículo eléctrico que no destaca especialmente por su diseño y que ha obligado a sus creadores a colocar unas anchas aletas posteriores que deforman la puerta y no casan demasiado bien con el pilar C y D.

La diferencia en las líneas es notable y no termina de agradar a la vista, incluyendo las luces LED del Nissan Z. De todas formas, el trabajo de adaptación es titánico y se terminó con una pintura en color Ikazuchi Yellow y llantas de 19 pulgadas. Además de una tapicería en negro y amarillo.

Aunque no hay información sobre su mecánica (porque realmente no era el foco del proyecto), seguramente tenga el mismo motor V6 que se encuentra en el Nissan Skyline V35 o el Infinity G35. Y este no ha sido el único trabajo de los jóvenes de cara al Salón del Automóvil de Tokyo.

Prueba del Nissan Skyline Nismo: ¿Una berlina deportiva a la altura de lo esperado?

También han construido un Neo Skyline. En esencia, una especie de restomod construido sobre el Infiniti G35 que pretende imitar el estilo de la carrocería de los Nissan Skyline de cuarta generación en la década de 1970, llamada Kenmeri.

Cuatro faros redondos delante y detrás, una parrilla rectangular doble y una parte trasera... Bueno, todo se puede pulir bastante. Ni siquiera el capó termina de cuadrar y el color azul Tomoaki con llantas de 18 pulgadas en negro no suponen la mejor combinación, pero sobra ilusión.

El que sí parece un verdadero coche clásico es el Bluebird Kiwami de otro grupo de estudiantes del Aichi College. Una carrocería ochentera de formas muy cuadradas sobre la base de un Nissan Bluebird Maxima de hace 36 años. Llantas cromadas de cinco radios, un gran escape trasero y un interior con jaula antivuelco y volante desplazado.

Recuerda a los albores del tuning y el drift en Japón, e incluso tiene su encanto. Faltan formas por pulir como el desnivel entre la puerta y las aletas o ese extraño difusor trasero y salidas de aire junto a los faros, pero la idea no es mala ni mucho menos. ¡A seguir trabajando muchachos!

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Este fue el coche que rompió el Pacto de Caballeros Japonés... Y no era un deportivo

Esto era debido al famoso Pacto de Caballeros, un acuerdo al que llegaron marcas como Nissan, Toyota, Honda o Mazda para limitar sus vehículos debido a la presión política. En el gobierno y otros organismos, creían firmemente que el aumento de la mortalidad en carreteras y los accidentes era debido a coches demasiado rápidos.

Coches deportivos JDM limitados a 280 CV... ¿O no?

De esta acción gubernamental surgió algo positivo: las marcas sabían que sus coches tendrían la misma potencia, y motores como el 2JZ-GTE del Toyota Supra o el RB26DETT del Nissan Skyline GT-R estaban muy limitados. Así que dedicaron sus esfuerzos y capital de investigación en otras áreas. Eficiencia, diseño, aerodinámica...

Un buen ejemplo de esto fue el famoso Mitsubishi 3000GT. Un vehículo en formato gran turismo de tres puertas que implementó aerodinámica activa (con un flap debajo del parachoques y un alerón trasero móvil), tracción integral y suspensiones controladas electrónicamente.

Estos son los motores japoneses que dominaron la escena JDM de los 90'

El cambio en diseño también fue espectacular y el Mazda RX-7 fue uno de los más drásticos, entre la generación FC y FD, pasando de formas cuadradas y en cuña a un vehículo con volúmenes perfectos y una carrocería suavizada que ha pasado a la historia.

Honda quiso ganar potencia en bajas y altas revoluciones, así que desarrollo el sistema de distribución variable de válvulas VTEC que debutó con el Acura Integra y más tarde pasó a su primer superdeportivo, el Honda NSX. Y existen multitud de ejemplos con otras marcas como Subaru o Nissan.

Sin embargo, lo que decían las fichas técnicas y los bancos de potencia eran cosas muy distintas. Hay unidades del Nissan Skyline GT-R R33 de serie que alcanzan los 292 CV. Sin embargo, el GT-R R34 superaba los 308 CV y en internet hay información oficial de propietarios de unidades V-Spec II Nürburgring donde se alcanzan los 340 CV.

El Mitsubishi 3000GT también otorga unos 300 CV, y así sucesivamente con la mayoría de modelos de la época. Curiosamente, uno de los pocos vehículos en cumplir la normativa fue el Honda NSX, que dependiendo de diversos factores, cuenta en banco de potencia con unos 270 CV aproximadamente.

En el año 2004, la Asociación Japonesa de Fabricantes de Automóviles descubrió que no había estudios reales que relacionasen la potencia de estos vehículos con el aumento de la mortalidad en el país, por lo que se puso fin al pacto. A partir de ese momento surgió la segunda generación de coches deportivos JDM, algunos de ellos superando de largo las cifras de los años 90'.

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Honda resucita al Prelude: ahora el coupé será electrificado... ¿Pero híbrido o eléctrico?

Un coupé cuya renovación supone la sexta generación desde que se comenzó a fabricar en 1978, aunque ha sufrido un parón de más de 20 años hasta que hemos escuchado de nuevo su nombre, lo que lo ha convertido en todo un clásico. ¡Estas son todas las generaciones del Prelude!

Honda Prelude de primera generación

La primera versión del Prelude no era espectacular y se parecía a otros modelos como el Accord. Sin embargo, este deportivo en formato de dos puertas se estrenó con un ADN claramente deportivo: un motor de hasta 1,7 litros atmosférico de 4 cilindros en línea y 12 válvulas con 90 CV de potencia y solo 900 kg de peso. No triunfó precisamente en Europa, pero abrió una puerta interesante.

Honda Prelude de segunda generación

La segunda generación aterrizó en 1982 con un aspecto más suavizado y aumentando la capacidad de sus motores, cuya mejor versión fue el B20A DOHC 16 válvulas de 4 cilindros en línea de 2,0 litros con hasta 160 CV de potencia (en Japón) y un peso que osciló entre los 900 y los 1.300 kg, dependiendo del modelo. Y por cierto, estrenó los faros retráctiles, que estaban muy de moda.

Honda Prelude de tercera generación

El Honda Prelude de tercera generación fue el comienzo de la leyenda. Sobre todo con la versión japonesa de 160 CV (143 CV en Europa) gracias al motor B20A y el B20A1. Se incorporó dirección a las cuatro ruedas y un chasis que compartía características de diseño con el Honda NSX que iba a nacer poco después. En el viejo continente, fue galardonado como el tercer mejor coche del año 1988.

Honda Prelude de cuarta generación

Estos son los 3 mejores motores de Honda de la historia

Los tiempos cambiaban rápido y en 1991 se estrenó la cuarta generación del Lude. Y este fue muy especial debido a una tecnología que la gente de Honda adora: el o distribución variable de válvulas. Hubo motores de 2,1 litros, 2,2 litros e incluso algunas unidades de 2,3 litros para norteamérica. Todas ellas entre 133 y 200 CV de potencia, dependiendo del país.

Honda Prelude de quinta generación

A nivel estético, creó un fuerte debate entre los amantes de la cuarta versión y esta quinta generación, que se estilizó muchísimo y cambió de nuevo el diseño de las ópticas, reforzando también sus motores hasta alcanzar 220 CV con el Honda Prelude SiR S en Japón gracias al motor H22A. En Europa, su tope de gama fue el 2.2 VTi-S con 200 CV y poco más de 1.280 kg de peso.

Nuevo Honda Prelude 2023

Todas las generaciones del Honda Civic en fotos

El concept car presentado por Honda en Tokio es un prototipo que aventura el aspecto del nuevo Prelude que saldrá a la venta en los próximos años. Con una parrilla agresiva al frente, detalles aerodinámicos en contraste con el color de la carrocería y un alerón trasero muy parecido al de anteriores generaciones. Todavía no conocemos su mecánica, pero ya estamos rezando para que llegue al menos como PHEV...

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Toyota Land Cruiser ROX Concept: el pick-up descapotable basado en el todoterreno japonés

La última perla ha sido gracias al anime llamado Grip, una iniciativa de Toyota USA con capítulos cortos para promocionar principalmente los bólidos de Gazoo Racing. Y es que tras Initial D, la participación de Toyota en este tipo de arte se ha vuelto muy común. En una escena con dos de los personajes, aparece una pizarra detrás con varios modelos escritos... Y la sorpresa.

Nuevos Toyota Celika MK.8 y MR2 MK.4 en camino

En esa pizarra, que puedes ver en la imagen de arriba, aparecen varios nombres escritos. Toyota Supra MK.6, Toyota GR86 MK.3 o Toyota GR GT3. El superdeportivo que está llamado a ser el sucesor del Lexus LFA y que tendrá versión de competición. Previsiblemente para carreras de resistencia.

Sin embargo, en esa amalgama de modelos, también aparecen el nuevo Toyota MR2 y el Celica. Con la designación de sus generaciones que tomarían los nuevos modelos. Y además, el episodio de la serie se titula ¿Qué es lo próximo? y no parece casual.

Así vivimos el Toyota GR Day: el último baluarte para los amantes de los deportivos

Para ser sinceros, ya sabemos incluso los motores que llevarán. Un 4 cilindros en línea turbo que podría alcanzar en versiones de calle hasta 400 CV de potencia. Seguramente, bajo el capó del Celica y con tracción integral. O ese es el deseo del presidente de la marca, Akio Toyoda.

Todo un aficionado al mundo del motor, y gracias a quién hemos recibido el Supra, el GR Yaris y el GR 86 en los últimos años. "No dejaremos de fabricar coches deportivos. Nuestra visión se traduce en movilidad para todos, también para los que quieren emoción", aseguraron los directivos del fabricante.

Y es que estos coches japoneses causan sensación en una época en la que apenas se lanzan nuevos modelos de este tipo. Y sobre todo, con precios bastante competitivos. Pero habrá que esperar todavía unos meses. Como aperitivo, quizá el Toyota Supra GRMN (Master of Nürburgring) haga acto de presencia próximamente...

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Una cita que no te puedes perder cada año y que se celebra en España en el Circuito del Jarama. Ahí se reúnen cientos de personas con sus bólidos y con un objetivo muy concreto: disfrutar. De tandas en pista de mano de 8000 Vueltas, de sesiones de karting, diversas pruebas en el paddock como eslalon de conos y muchas charlas interesantes.

Toyota sabe cuidar de sus clientes, nuevos o con coches clásicos

La premisa es sencilla. Si tienes un Toyota, tienes hueco aquí. Y si es deportivo, todavía más. No tiene por qué ser un Supra, un GR Yaris o un GR86 completamente nuevo. Al llegar al circuito, inmediatamente me quedé mirando algunos MR2, Celica e incluso un par de AE86. Los míticos Hachiroku que recordamos con tanto cariño gracias a Initial D.

No solo había coches de serie, claro. Las modificaciones abundan: desde un GR86 con llantas RAYS o suspensión neumática hasta sistemas de escape, grandes alerones, jaulas antivuelco y algunos caballos más de lo que dicen las fichas técnicas, según tengo entendido.

Conducimos el Toyota GR Yaris y el Supra con e-fuel

¿Cómo no vas a asistir? Puedes ir incluso de invitado, o a ver el panorama y echar el día. De hecho, un buen amigo con un Toyota GR86 dudaba... Y le convencí para pasarse por allí. No se arrepintió y como curiosidad, fue el segundo en la prueba de eslalon de conos con su coche. Por delante de la gran mayoría de GR Yaris de tracción total. Galones para la joya deportiva.

Porque precisamente, en este evento no importa el coche que tengas. Todos tienen aquí su casa y no es raro entablar largas charlas con colegas o personas que acabas de conocer. Una especie de quedada al uso, pero con la posibilidad de salir a pista. Pese a que los vecinos del Circuito del Jarama no estén demasiado cómodos con la situación...

Una buena metáfora de los deseos de la marca, de su presidente Akio Toyoda y de todos los trabajadores (incluido su maravilloso equipo español), es precisamente el GR86. No es la primera vez (ni la última) que me escucharéis decir que se trata del mejor coche deportivo de los últimos años.

Para empezar, por su precio. Aunque haya subido ligeramente debido a que hay unidades limitadas. Por su motor de 4 cilindros en línea atmosférico de 2,4 litros desarrollado junto a Subaru. La caja de cambios manual, la tracción trasera, su bajo peso... Nunca 234 CV de potencia sentaron tan bien.

Pilotarlo en el Jarama fue todo un privilegio. Admirar la gran cantidad de modificaciones que realiza la gente, también. Estilos de competición o stanced. Con alerones de cola de pato o grandes llantas. El famoso Circuit Pack o preparaciones personales. Solo hace falta ver las sonrisas de todos aquellos que lo conducen.

Este año 2024 ha habido un total de 1.450 asistentes con 262 coches deportivos. De los cuales, 108 unidades fueron inscritas por clientes y aficionados de toda España. La pregunta es sencilla: ¿Sigue habiendo afición por el mundo del motor en España?

Desde luego. Solo hay que ir a los tramos de rallys y a las quedadas que hay por todo el país. Pero desafortunadamente, cada vez se criminaliza más y más esta afición. Se persigue a aquellos que conducen este tipo de vehículos y se cierran circuitos. Y la juventud se ve empujada a los coches de segunda mano por las condiciones económicas del país.

Y ahí está Toyota. Un pequeño rayo de esperanza, de tecnología, con coches de hidrógeno y defensora de los motores de combustión y la hibridación. Del motorsport a nivel internacional. Lo que en la marca llaman Movilidad para todos. También para los que buscan ese momento, esa emoción que solo se vive a 7.000 revoluciones por minuto.

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¿Por qué el Ferrari F80 mona un motor V6 biturbo y no un V12 atmosférico?

Queremos dar un voto de confianza a Ferrari, y por ello os traemos los mejores deportivos con motor V6 de la historia. Porque esta disposición del bloque nos ha dejado auténticos coches clásicos, una leyenda francesa e incluso japoneses icónicos. ¡Echemos la vista hacia atrás!

Honda NSX

El Honda NSX fue el primer superdeportivo japonés. Nació en 1990 y equipó un motor V6 a 60º atmosférico de 3,0 litros con alrededor de 300 CV de potencia. Entre algunas de sus innovaciones estuvo la inyección de combustible controlada electrónicamente de forma independiente para cada cilindro, a cargo de una centralita con un procesador de 8 bits.

Nissan GT-R R35

La última entrega de la saga fue el Nissan GT-R R35. Perdió el apellido Skyline y el motor RB26DETT en favor de un motor V6 biturbo de 3,8 litros que llegó a rendir 720 CV en el Nissan GT-R R50 de ItalDesign. Aunque de manera estándar, osciló entre los 480 y los 600 CV de las versiones Nismo. ¿Su sonido? Uno de los mejores de las últimas décadas.

Ford GT

El Ford GT de tercera generación (contando con el Ford GT40 como la primera), cambió el motor V8 clásico americano por un motor EcoBoost V6 biturbo de 3,5 litros con 656 CV y 746 Nm de par máximo. En tracción trasera y con caja de cambios automática de doble embrague, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y alcanzar 348 km/h de máxima. Uno de los grandes del siglo.

Jaguar XJ220

Un ganador de Le Mans... Descalificado. El Jaguar XJ220 fue un superdeportivo británico que nació para plantar cara a Porsche, Bugatti, Lamborghini y Ferrari. Lo hizo con un diseño espectacular, y aunque inicialmente se planeó con un motor V12, acabó portando un V6 a 90º biturbo de 3,5 litros con hasta 689 CV de potencia. Además, llegó a ser el coche de producción más rápido del mundo.

Renault Clio V6

La obra maestra en el segmento de los compactos deportivos de Renault Sport fue, sin duda alguna, el Renault Clio V6. Actualmente, es una joya muy cotizada en el mercado de los coches clásicos. Con un motor V6 atmosférico de 2,9 litros colocado en disposición central (y dentro del habitáculo), desarrolló hasta 255 CV de potencia y el coche se convirtió en tracción trasera.

Lotus Exige

En su tercera generación, el Lotus Exige montó un motor V6 a 60º sobrealimentado y firmado por Toyota. Una mecánica muy fiable que desarrolló hasta 436 CV para este pequeñín de menos de 1.200 kg de peso. Concretamente, en el tope de gama, llamado Lotus Exige Sport 410, llegó a pesar 1.054 kg. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y alcanzaba 290 km/h de velocidad máxima.

Ferrari Dino

No podíamos despedir la lista sin una mención al querido Ferrari Dino. Un coche maltratado en su tiempo debido al motor V6 a 65º carburación de 2,4 litros con apenas 195 CV. Sin embargo, el coche con nombre inspirado en el hijo fallecido de Enzo Ferrari era un deportivo muy bello y estilizado que pesó poco más de 1.000 kg. Su motor fue más tarde usado por el mítico Lancia Stratos.

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Estos son los mejores deportivos con motores 4 cilindros de la historia

En una entrevista con Car Expert, el vicepresidente de ventas, marketing y operaciones de Toyota Australia, Sean Hanley, confirmó que la "marca Supra" no desaparecerá. Ojo al matiz, porque eso deja la puerta abierta a que otro modelo nuevo recoja su nombre en los próximos años.

¿Mismo o nuevo Toyota Supra en el futuro?

Como es bien sabido, el Toyota Supra MK.5 usa el chasis y motorizaciones del BMW Z4, que debería dejar de producirse en 2026. En solo dos años, lo que podría afectar seriamente al coche japonés y su futuro en el mercado.

"BMW no es Toyota. La idea de que el Supra deje de existir es puramente especulativa y, francamente, no tengo ninguna expectativa de ello. Estoy sentado aquí hoy y puedo estar seguro de que la marca Supra no desaparecerá. En absoluto", confirmó Hanley.

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Sin embargo, no es la primera vez que en Toyota dejan en el aire la existencia del Supra. Es evidente que se trata de un deportivo testimonial y muy importante para la marca. Parte de su herencia y un buen escaparate de marketing que fue convertido precisamente en eso de forma gratuita, debido a la saga de Fast and Furious y videojuegos como Need for Speed o Gran Turismo.

Quizá el modelo actual no pasará a la historia como el más radical, pero 380 CV en banco de potencia (más de los 340 CV declarados) con el modelo de 6 cilindros turbo, no está nada mal. Y no olvidemos que también se han visto mulas prototipo corriendo en Nürburgring con un alerón trasero activo. Y según algunas informaciones... Con el motor del BMW M3 bajo el capó.

Sea como fuere, parece que Toyota no planea desechar el Supra tan rápido. Y los ánimos están por las nubes con el lanzamiento del nuevo Toyota Celica y un MR2 de nueva generación. Con motores de 4 cilindros turbo que podrían alcanzar hasta 400 CV. Pese a las críticas, la marca no falla a los amantes del motor. Quizá habría que darles cancha...

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Up in Smoke Tour de Monster Energy: el drift llena de humo España y Portugal

El objetivo, además de divertirse y conducir estas máquinas a lo largo de paisajes ibéricos espectaculares, es poder entrenar y promover la disciplina del drifting. Una categoría de competición en motorsport que se ha vuelto extremadamente popular en los últimos años y que nació en Japón hace casi 50 años.

Los Nissan Silvia dominan los trackdays de drift con hasta 700 CV

Durante la sesión en el circuito portugués de Guilhabreu, se corrió en un circuito que está ganando mucha fama en estos meses. Una especie de bar-restaurante rodeado por una pista de acceso prácticamente gratuito y a donde acuden normalmente pilotos portugueses y españoles.

Además de varios pilotos patrocinados por Monster Energy, como Luke Woodham en su Nissan 350Z o el gran Dmitriy Illyuk en su Toyota GT86, hubo todo tipo de pilotos aficionados y profesionales con coches japoneses y europeos espectaculares.

El driftting es una de las pocas categorías, al igual que los rallys, donde los pilotos son también expertos en mecánica normalmente. No es raro que estos coches de drift sufran problemas debido al estrés al que son sometidos y la complejidad de su ingeniería. En ocasiones, con swaps de motor radicales.

Buen ejemplo de ello era un BMW E46 Turbo espectacular o el propio GT86 de Dmitriy Illyuk, con un motor 2JZ de Toyota Supra bajo el capó con unos 1.000 CV de potencia. Sin embargo, es fácil encontrar ayuda y que los compañeros y rivales se tiren al suelo a echarte un cable si lo necesitas en los boxes.

Tras unas cuantas sesiones, charlas y fotografías, subimos de copilotos (desafortunadamente) a dos unidades espectaculares. El Nissan Silvia S14 de WeCrewSade con motor SR20 y un diseño espectacular. Un bólido que estaba en torno a los 500 CV de potencia y que era pilotado con maestría por el irlandés Al Harris.

Si esta versión del coche clásico japonés ya era radical, más tarde subimos al Nissan Silvia S15 de Jake Crouch con un motor RB25 de Nissan GT-R Skyline bajo el capó. Estaba alrededor de los 700 CV y la preparación del coche es absolutamente radical, con un importante ahorro de peso gracias a componentes de fibra, jaula antivuelco y un interior con lo estrictamente esencial.

Probablemente, este Silvia de color morado era uno de los TOP 3 del evento en cuanto a rendimiento. Y su piloto también posee un GT-R R32 Pandem con motor RB26, un BMW M3 E92 o un Mazda RX-7 FD RZ. Máquinas difíciles de dominar y para las que se necesita arrojo y precisión. ¡Una pasada!

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Estos son los mejores motores de 4 cilindros del mercado actualmente

Por eso, hoy repasamos algunas de aquellas joyas, con un equilibrio perfecto entre rendimiento y ligereza. Tanto en formato atmosférico como turboalimentados. ¡Estos son los mejores motores 4 cilindros japoneses de la historia!

Motor B16B del Honda Civic Type R

El primer Honda Civic Type R fue el EK9 de 1993 con un motor B16 de 4 cilindros en línea atmosférico de 1,6 litros con 185 CV y 160 Nm de par máximo. ¿La gran clave del bloque? Su sistema de distribución variable VTEC y un corte de inyección en las 8.400 rpm. Un auténtico icono que sentó las bases de lo que haría Honda en los próximos años y de la cultura kanjozoku.

Motor F20C del Honda S2000

Honda es experta en motores de 4 cilindros. La ligereza de sus coches era clave y esta configuración era óptima. Tanto fue así que el todopoderoso Honda S2000 equipó un 4 cilindros atmosférico de 2,0 litros (más tarde ampliado hasta 2,2 litros) con hasta 250 CV de potencia a 8.600 rpm. Durante mucho tiempo, el motor con más caballos por litro del mundo.

Motor SR20DET de los Nissan Silvia

Dejamos de lado los motores atmosféricos para hablar del SR20DET, un 4 cilindros en línea turbo de 2,0 litros de Nissan. Con la última versión de la saga, el Nissan Silvia S15, llegó a entregar de serie 250 CV y 275 Nm de par. Un sonido espectacular y una gran respuesta para un vehículo de poco más de 1.200 kg de peso que se ha convertido en una leyenda del drift.

Motor EJ22 bóxer del Subaru Impreza WRX STi

El Subaru Impreza WRX STi es un verdadero icono de los rallys con decenas de victorias en todo el mundo a sus espaldas. La tradición dicta un motor bóxer de 4 cilindros turbo de 2,0 litros (que llegó a desarrollar hasta 2,5 litros en versiones especiales) con entre 250 y 300 CV de potencia en su primera generación. Uno de esos vehículos que echamos especialmente de menos...

Motor 4G63T del Mitsubishi Lancer Evo

Hacer un TOP y mencionar al Impreza STi debe ir acompañado irremediablemente del Mitsubishi Lancer EVO. Ambos son rivales y hermanos, también de motorización. Mitsubishi optó por una configuración de pistones estándar y un turbo para su 4 cilindros de 2,0 litros. En la primera generación desarrolló 247 CV y para finales de la década colocó al Lancer Evo IV con 280 CV.

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Toyota: ¿La clave de un hipotético nuevo Mazda RX-7 con motor Wankel?

Ambos nos sentamos a la mesa, mientras me relataba cómo había pasado los últimos 22 años en Mazda. Y 11 de ellos, en Alemania. Como Director de Marketing, de Costumer Experience y Director de Ventas. Cargos de gran importancia que confirman la experiencia de Ignacio en el sector, y también su amor por la compañía nipona.

Aquí en Top Gear España, como todos sabéis, tenemos un gusto especial por los coches clásicos y deportivos. A título personal, un servidor tiene incluso en el despacho una maqueta del Mazda 787b de Le Mans y el respectivo póster de la victoria en 1991. Era el momento de conversar sobre los sueños de muchos conductores del mundo. Los nuestros, en gran medida.

"Estamos ilusionado con la posibilidad de poner otro deportivo con motor rotativo en las carreteras"

Pregunta: Estamos volviendo a una tendencia nostálgica con el lanzamiento de muchos coches, como el Renault 5, Toyota con los GR86... En Mazda sabemos que se está cociendo algo. ¿Cómo veis dentro de la marca la posibilidad de volver a ciertos coches deportivos y a nombres muy respetados?

Respuesta: Es una pregunta excelente. Hay algo que jamás hemos dejado de lado, que es nuestra herencia. Y eso puede sonar nostálgico o romántico, y esto parece que con las condiciones actuales del negocio, no pega. Porque la verdad es que tenemos mucha ilusión por desarrollar ese tipo de conceptos, aunque el entorno nos limite mucho.

Nos limita muchísimo la regulación medioambiental, las emisiones de CO2, las normativas de seguridad vial... Todo el entorno jurídico limita este tipo de proyectos. Pero el legado, la tradición y la herencia son valores muy japoneses. [ ] No tenemos planes concretos, nada escrito o con certeza. Pero tenemos mucha gente soñando en Japón con desarrollar estos coches deportivos del futuro.

Que puedan adaptarse a la electrificación pero de una manera especial. Lo bueno es que, en Mazda, vamos adelantados a nuestro tiempo. [ ] Por ejemplo, cuando todo el mundo abandona el diésel, nosotros sacamos un motor de 6 cilindros con un éxito rotundo. Y nosotros hemos creado una división para explorar el futuro del motor rotativo dentro de la electrificación. Nadie lo está haciendo.

¿Por qué no soñar con deportivos que estén electrificados y que cumplan las regulaciones en mercados estrictos, pero con tecnología de motor Wankel y defiendan el placer de la conducción y el gusto por los coches?

P: A este respecto, se han formado dos bandos claros en Japón de cara al futuro de la movilidad. Por un lado, Toyota, Mazda, Subaru y Yamaha defienden la continuidad de los motores de combustión con hibridación, hidrógeno o combustibles sintéticos. Y por otro lado, Nissan, Mitsubishi y Honda quieren desarrollar coches eléctricos de forma conjunta. ¿Cómo lo veis vosotros?

R: Creo que además de las alianzas de las marcas japonesas, tienes algo similar en Europa. Ese enfrentamiento entre el bloque Renault y el bloque Stellantis. Dos grandes ejecutivos como Carlos Tavares y Luca de Meo.

Desde mi punto de vista, lógicamente, debemos abogar por una transición pausada, razonable, con sentido común hacia la electrificación. Hacia la descarbonización. Cuando me preguntan "¿Y el hidrógeno?" Bueno, si no está la electrificación, el hidrógeno mucho menos. Va a tardar en llegar.

Toyota, Mazda y Subaru frente a Honda, Nissan y Mitsubishi: una guerra tecnológica

Nosotros abogamos por la propuesta realista y pragmática de ofrecer al cliente la tecnología que más se adecúe a sus necesidades. No puede imponerme a mí, si soy un viajero, otra tecnología que no sea un diésel limpio. Porque no quiero parar a cargar, quiero conducir. Sin embargo, a mi mujer que es conductora urbana, un coche eléctrico le viene genial.

Creemos que el motor de combustión debe tener un recorrido como parte fundamental de ese proceso de descarbonización. Ahora mismo tenemos unidades de potencia ultra eficientes y creemer que podrían serlo más. En la Universidad de Hiroshima, con ayuda de inversiones de Mazda, se está investigando la fabricación de e-fuels a partir de algas marinas.

Es una fuente de energía muy abundante, en zonas como Japón o el sudeste asiático. ¿Por qué no abrir el debate del combustible sintético y de encontrar nuevas formas de energía? Porque el objetivo no es la electrificación, es la descarbonización. Ese es el horizonte al que vamos poco a poco.

P: Por volver ligeramente hacia la nostalgia y los coches deportivos. ¿Cuál ha sido el impacto del Mazda Iconic SP? Tanto en Mazda como fuera de la marca, clientes, etc. ¿Cómo lo veis de cara al futuro?

R: Ha tenido un impacto extremadamente positivo. Los empleados de Mazda somos entusiastas del mundo del motor y nuestra marca. Nuestros clientes son amantes y muy fieles a la marca. De hecho, el índice de continuidad en España de clientes con la marca es del 50% en España. Por encima del 32% de la media de mercado.

El Iconic SP sería un sueño para nosotros, poner ese coche en una línea de producción y en las carreteras. Tenemos la esperanza de que vea la luz algún día ese deportivo. ¿Por qué no? Ese es el resumen de este tipo de coches. Si haces algo que entusiasma a la gente, que cumpla regulaciones...

Somos una marca que protege y fomenta mucho el componente emocional de sus vehículos. Esas sensaciones de los acabados japoneses, de nuestro diseño... [ ] Las sensaciones al subirse a uno de nuestros coches, el olor, los pedales, la dirección o nuestra caja de cambios manual tan aclamada en el Mazda MX-5. Si te gustan los coches, te tiene que gustar Mazda.

P: Finalmente, ¿cuál es el objetivo de Mazda a largo plazo en Europa? Porque estamos viendo incluso fabricantes japoneses que no se están sabiendo posicionar y que podrían salir de Europa. ¿Cómo veis vosotros los próximos años?

R: No puedo hablar de la competencia, pero está claro que hay colegas fabricantes con una posición un poco complicada en Europa. Tenemos un planteamiento muy ambicioso: ser el primer fabricante no europeo premium. Posiciones que, por volumen, no han podido abarcar Lexus, Infinity o Genesis. Esa es la posición que queremos ocupar.

Nosotros hablamos de un volumen anual de unas 200.000 unidades en toda Europa. De hecho, este año nos planteamos llegar a 180.000 vehículos. En parte, porque estamos en mitad de una importante transición de productos.

¿De esas ventas? En España planteamos un 10%. De los 180.000 de Europa, en España queremos 18.000 unidades, que supone un importante crecimiento del 12% respecto al año pasado. Y esa ambición en Europa la queremos cumplir para el año 2030, mientras que en España queremos alcanzar una cuota de mercado del 2%.

Pero no me obsesiona el volumen, me obsesiona la rentabilidad. Y especialmente, la rentabilidad de nuestra red de concesionarios. Que nuestros socios ganen dinero, crean en esta marca y apuesten por esta marca. Es algo matemático: si todo va bien, el compromiso con Mazda será alto.

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¡Conducimos en circuito el nuevo Toyota GR Yaris y el Supra MK.5 con e-fuel!

En Europa ha crecido el interés por esta competición en los últimos años, con campeonatos y eventos de todo tipo. Y Monster Energy ha querido apoyar a la disciplina y algunos pilotos con el Up in Smoke Tour, una gira que recorre algunos circuitos de España y Portugal para realizar diversos trackdays.

Hemos estado presentes en el Circuito de Guilhabreu, justo al norte de Oporto. Un bar-restaurante con un circuito de drift alrededor al que puedes acudir cuando quieras. A tomarte algo y a sacar tu coche a pista por apenas dos euros. Una auténtica pasada como lo fue el evento, lleno de pilotos de gran calidad y coches espectaculares.

Drift en estado puro con leyendas como el Nissan Silvia, Skyline o BMW M3. Pero sobre todo, muchas modificaciones

Nada más llegar al circuito por la mañana, comenzaron a aparecer todo tipo de máquinas. Sin embargo, rápidamente me fijé en dos coches japoneses muy especiales que os harán ver la dimensión del nivel que se manejaba en el evento. Tanto de mecánica como de pilotaje: dos Toyota GT86 con carrocería de fibra de carbono y swap a un motor 2JZ en formato single turbo.

Efectivamente, el 6 cilindros de 3,0 litros del Toyota Supra MK.4 montado en un ligerísimo GT86. Los dos, obras de Dmitriy Illyuk. Un piloto ucraniano campeón de drift en su país en 2008, 2012 y 2016. Y también estuvo presente en los FIA Motorsport Games de 2019 y en otras tantas competiciones.

Construidos para el equipo Trinity y con Shchurenko Konstantyn de compañero, están a años luz del vehículo de serie. "Tienen carrocería de fibra de carbono y están cerca de los 1.000 CV de potencia", comentó Dmitriy. Una auténtica locura. Y probablemente, los mejores del evento.

Pero no solo se centró la atención en el equipo ucraniano. CrewSade desplegó dos Nissan Silvia, un S14 y un S15 patrocinados por Forged Irish Stout (sí, la marca de bebidas de Conor McGregor) y la compañía de preparaciones offroad y motocicletas, Dirty Unicorn. Un taller que, por cierto, trajo una Ford Ranger Raptor con frontal de Ford Bronco. Lo nunca visto.

Montar de copiloto en el Silvia S14 con Al Harris al volante fue una locura. El motor SR20 empujaba sin cesar con una cifra indeterminada de caballos, pero debía superar fácilmente los 400 CV. Y justo cuando doblábamos algunas curvas, se nos unió en tandem un BMW E46 convertido a turbo absolutamente radical.

Estos bólidos, da igual si son deportivos japoneses o el BMW M3 F80 con los filtros de aire asomando por las rejillas delanteras, representan el máximo exponente en personalización y desarrollo mecánico. Pero se trata de una disciplina agresiva y después de unas cuantas horas, es normal sufrir algunos problemas con los coches de drift.

Los equipos y los mecánicos se tiraban al suelo, levantaban los coches, cambiaban diferenciales, piezas de la suspensión, llantas... Parte de la cultura del drifting está estrechamente relacionada con la mecánica y los coches clásicos. Los pilotos, en muchas ocasiones, también son expertos en la ingeniería de sus propios vehículos.

Pronto, los pilotos fueron soltándose más y más. Aparecieron los BMW E36 y los Nissan 350Z se desmelenaron a lo largo de la pista. Comenzaron a jugar entre ellos, persiguiéndose y practicando. Luke Woodham, piloto oficial de Monster y campeón del Gymhana Grid World en cuatro ocasiones, se reía conmigo al admirar su Nissan.

"Pues este es mi coche de entrenamiento, es el daily. Practico con él y lo conduzco habitualmente. Y luego tengo un Nissan Silvia S15 con swap a motor V8 y una pick-up de Prolite preparada al estilo Baja 4x4", me comentó. Os recomiendo echar un ojo a su perfil de Instagram y ver al Silvia. Puro espectáculo con corazón americano.

Lo mejor de todo es que a este tour y sus trackdays puede acceder cualquier persona con interés en el mundo del drifting. La gira ya ha terminado, pero sin duda uno de sus grandes atractivos son los viajes que se realizan con los mismos coches con los que se compiten. ¿Homologaciones? Bueno, vacíos legales más bien.

Muchos de los deportivos son legales en países como Reino Unido y tienen la posibilidad de estar 30 días en suelo español sin ningún problema, con la documentación en regla y sin mayores problemas. Da igual que lleves un Silvia con motor RB25 de Nissan GT-R, suspensiones roscadas y jaula antivuelco.

La experiencia ha sido espectacular y poder descubrir a tantos pilotos, sus proyectos y la ilusión con la que los desarrollan, es sensacional. ¿Un dato curioso? Aún no se han contado los neumáticos que se han gastado en esta edición, pero el equipo Crew Sade fundió 400 ruedas en la edición de 2023 en solo 8 días. Y seguro que este año han rondado la misma cifra...

Prueba del Toyota Supra 2.0: emoción, diversión y rendimiento en la justa medida

La ingeniería nipona ha llevado a estos vehículos a cotas de desempeño sobre el asfalto que pueden rivalizar sin problemas con muchos coches modernos. Algunos te sonarán más y otros no tienen un estatus tan elevado como el del Supra, pero todos son verdaderas joyas. ¡Estos son 10 de los mejores deportivos japoneses en cuanto a rendimiento!

Honda Integra Type R DC2

El Honda Integra Type R fue uno de los hermanos más conocidos del Civic. Fácil de ver en Japón y Reino Unido, o en Estados Unidos bajo la firma de Acura. Esta versión se produjo entre 1993 y 2001 con los motores B18B y B18C bajo el capó. Bloques VTEC (con distribución variable de válvulas) que generaban unos 180 CV para apenas 1.000 kg de peso. ¡Puro ADN de Honda!

Este es el nuevo Honda Civic Type R 2023

Nissan GT-R R34 V-Spec

El motor RB26DETT del Nissan Skyline GT-R R34 es uno de los bloques más famosos de todo el mundo, capaz de producir 332 CV y 392 Nm de par máximo en su versión estándar. Con el GT-R R34 V-Spec, se incorporó un autoblocante, difusor trasero, discos ventilados y piezas aerodinámicas adicionales, a lo que siguió otras versiones hasta llegar a la V-Spec II N1, con dicho motor.

¡Se subasta un Nissan Skyline GT-R R33 con 1.590 km!

Mitsubishi Lancer Evo VI edición Tommi Mäkinen

Uno de los reyes del Mundial de Rallys, con un motor de 2,0 litros turbo y tracción integral. Con esta edición, montó vectorización de par, nueva aerodinámica, refuerzos del motor y el chasis... Toda una bestia influenciada por el departamento RalliArt de Mitsubishi y capaz de ofrecer un rendimiento incomparable tanto en asfalto como en tierra.

Toyota MR2 Roadster

Concretamente hablamos de la generación W30 del Toyota MR2, que se fabricó a principios de los 2000 con un peso de menos de 1.000 kg y un motor de 4 cilindros en línea atmosférico con hasta 140 CV y 170 Nm de par máximo. Aunque se criticó la ausencia de una motorización turbo GTE como en la generación anterior, seguramente es el más equilibrado en todos los ámbitos.

Mazda RX-7 FD

El máximo exponente de los motores rotativos Wankel. Una estética afinada, elegante, con faros retráctiles y un alerón trasero muy característico. Capaz de alcanzar 280 CV y 314 Nm de par máximo con un corte de inyección cercano a las 7.800 rpm. El rendimiento de este Mazda era increíble si el coche estaba bien mantenido, pero debido a las emisiones, tuvo que decir adiós en 2002.

Toyota Supra A80 MK.4

El icono de los coches japoneses por excelencia. El Toyota Supra MK.4 en su versión biturbo contó con el motor 2JZ-GTE, de una increíble resistencia que admitía potenciaciones de hasta más de 500 CV sin necesidad de forjar sus diferentes elementos. Su aparición en Fast and Furious lo llevó al estrellato, y solo un bloque del coche puede costar más que tu SUV moderno...

Subaru Impreza WRX STi

El primer amor de juventud de muchos. Una tracción integral que colocó a Subaru como un referente mundial, las insignias WRX y STi en la parte trasera... Un coche de 25 años con un increíble motor bóxer turbo que se acerca a los 300 CV y que con solo mostrar su pintura azul, puede hacer templar a más de uno en tramos de montaña.

Honda NSX

Tecnología derivada de la Fórmula 1, la leyenda Ayrton Senna en su desarrollo y conducir con mocasines. Su motor V6 con VTEC de algo menos de 275 CV no eran una locura, pero sí su paso por curva, chasis y suspensiones. Se vendieron 18.000 unidades en 15 años, algo que el Porsche 911 ha tardado en conseguir dos décadas más. Y su precio va a seguir ascendiendo...

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Nissan 350Z 

La saga de los Z de Nissan (y no hablo de Dragon Ball) comenzó allá por 1970 con el Datsun 240Z. Y desde entonces, solo han llegado grandes deportivos como las dos generaciones del Nissan 300ZX y los últimos Nissan 350Z y 370Z. Coches de bajo peso, tracción trasera y que rozan los 300 CV de potencia, y eso solo puede significar una cosa... ¡Perfectos para el drift!

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Honda S2000

Volvemos de nuevo a Honda, que aparece por tercera vez en la lista. Los nipones no pararon de fabricar grandes bólidos en la década de los 90' y los 2000. El Honda S2000 tuvo durante bastante tiempo el récord del motor con más caballos por litro atmosférico, un bloque F20C de 4 cilindros en línea que alcanzó en su versión de 2,2 litros los 250 CV. Un tremendo aparato...

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8 coches deportivos japoneses que hicieron historia

Un mal momento de lanzamiento, rivales más fuertes... O como suele pasar con las obras de arte, un diseño que no se aprecia en su época, para convertirse años después en un automóvil de culto. Son muchos los motivos, pero no venimos a analizarlos a ellos, sino a los coches. Estos son los deportivos que merecieron más.

1. Mitsubishi 3000GT

El Mitsubishi 3000 GT (o Mitsubishi GTO en Japón) se produjo en su versión JDM entre 1990 y el año 2000, y como Dodge Stealth para el mercado norteamericano entre 1990 y 1996. Un automóvil genial que rivalizó con los grandes de su época, incorporando configuraciones V6 atmosféricas de tracción delantera y V6 biturbo de tracción integral.

Debido al pacto de caballeros japonés, este Mitsubishi generó hasta un máximo de 286 CV y 407 Nm de par (al menos en ficha), e incorporó grandes tecnologías como alerón trasero activo, suspensiones adaptativas o control del sonido del escape mediante válvulas. Sin embargo, aunque fue un coche bien recibido en su momento, no tuvo el éxito de sus coetáneos japoneses.

Los motores japoneses que dominaron la escena JDM de los años 90'

Aún con ello, en la actualidad es un deportivo muy cotizado y querido por los aficionados a la automoción, que en las versiones atmosféricas ronda los 10.000 euros y en las de motor biturbo asciende hasta cerca de los 20.000 euros.

2. Hyundai Coupé V6

El Hyundai Coupé fue un coche diseñado por Pininfarina y fabricado por Hyundai entre 1996 y 2008, que tuvo una versión de tracción delantera tope de gama con motor V6 de 2,7 litros que alcanzó los 181 CV. Sin embargo, tras la tercera generación, la potencia se vio disminuida en la cuarta versión debido a las normas de emisiones.

No tuvo un diseño rompedor, pero cosechó cierto éxito por su precio, sobre todo en las versiones de cuatro cilindros. Seguramente, su no-triunfo vino dado por una competencia de mayor calidad y debido a que en países como España, formó parte de una cultura urbana que le hizo un flaco favor a su mecánica y estética con excéntricas modificaciones.

Prueba retro del Hyundai Veloster: un coche... ¿Confuso?

De haber continuado con la misma estética, con motores más eficientes y versiones turbo, podríamos haber estado ante uno de los coupés actuales de mayor éxito. Desafortunadamente, Hyundai afirma que su heredero actual es el Veloster. ¿No lo entiendes? Nosotros tampoco.

3. Honda CR-Z

El Honda CR-Z fue el sucesor del Honda CR-X. ¿Digno? Bueno, desde luego que por rendimiento, no. Se trata de un coche producido entre 2010 y 2016 con una carrocería hatchback de tres puertas y una unidad de potencia híbrida (motor de combustión de 4 cilindros SOHC y 1,5 litros más un sistema de asistencia eléctrica diseñado por Honda).

En su versión más potente ofreció 137 CV, y se ofreció con caja de cambios manual y automática. El diseño fue realmente bueno, y de hecho participó en competición con una estética genial bajo el nombre de Honda CR-Z GT durante el campeonato nipón de Super GT. 

Sin embargo, no terminó de convencer en muchos aspectos, más allá de sus geniales cifras de consumo, que rozan los 5 litros a los 100 kilómetros.

4. Honda Prelude

El problema de Honda con los deportivos no es un problema, porque seguramente surge el tremendo éxito del Honda Civic, que eclipsa a todo lo demás. El Honda Prelude tuvo una larga vida, y se produjo entre 1978 y 2001 a lo largo de cinco generaciones.

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Desde los faros retráctiles de las primeras y ese estilo clásico tan característico hasta el motor de cuatro cilindros H22 de 2,2 litros VTEC con 220 CV. Era un coche de 10 segundos (0 a 100 km/h en 7,1 segundos, para ser exacto) con un peso de 1.315 kg, una estética realmente atractiva y con tecnologías innovadoras como el ATTS (Sistema electrónico de transferencia de par a las ruedas).

Pero efectivamente, sucumbió junto a otras leyendas como el Honda Integra ante el avance de las diferentes generaciones del Civic.

5. Ford Probe

El Ford Probe fue un deportivo coupé basado en la plataforma GE del Mazda MX-6 con componentes del RX-7, como los faros retráctiles. En su inicio se concibió como el reemplazo del Mustang (erróneamente, claro), y para competir con coches como el Honda Integra (Acura Integra en norteamérica).

El Ford se produjo entre 1989 y 1997, y en su segunda generación desarrolló una interesante estética acompañada de un motor V6 de 2,5 litros en su versión GT. Se ofreció con transmisión manual y automática (siempre en tracción delantera), generando 162 CV y 119 Nm de par máximo.

Si Ford hubiese dado un enfoque distinto al coche, sin duda hubiese perdurado hasta nuestros días, porque la base era realmente buena y consiguió distanciarse del Mazda rotativo y del modelo con motor V6 de 2,5 litros.

Más allá de eso, cabe destacar que tuvo una versión de NASCAR en 1990 y que batió el récord de velocidad y tiempo del Daytona International Speedway para un coche con motor de cuatro cilindros atmosférico (vigente en la actualidad).

Ya entonces se hablaba de la vuelta del Nissan Silvia, un modelo icónico del que nos quedamos con las ganas en Europa, para acompañar al Nissan 370Z, uno de los mejores coupés de su época (me encanta cómo suena de serie) y el GT-R, un monstruo que ha aguantado el paso del tiempo sin inmutarse a pesar de sus (relativamente) escasas puestas al día a lo largo de su larga vida comercial.

Por eso, la posibilidad de la llegada de un modelo que compartiera ADN era algo genial. Por aquella época había un concept que arrasaba allá donde fuera: el Nissan IDx. Tanto es así, que incluso se anunció su aparición en Fast and Furious 8 de la mano de Vin Diesel.

Por qué no se hizo en su día

Las razones por las que un posible Nissan Silvia fueron varias, aunque todas ellas se encuentran en un mismo sitio: el departamento que guarda el dinero de la marca.

En esa época todo estaba empezando a complicarse. El proyecto sonaba muy bonito, sobre todo después del buen sabor de boca que dejó el Nissan Silvia S14, pero había varias complicaciones.

Los japoneses debían buscar un sitio donde se pudiera fabricar. La única planta con capacidad hubiera sido la de Tochigi (Japón) que se ocupaba del 370Z, el Nissan GT-R y el Skyline que se vendía en exclusiva para el mercado local.

En Tochigi seguro que hubieran recibido un cuarto modelo con las manos abiertas, pero eso hubiera supuesto realizar una inversión bastante potente para poder producir el modelo de producción que se hubiera derivado del IDx.

Tras haberse dejado una millonada, el que podría haber sido el Nissan Silvia se podría dar de bruces con la realidad. En 2016 la gente quería un Nissan Silvia, sí, pero se hubiera comprado un Nissan Qashqai. Y hacer una inversión tan potente para vender unos pocos de cientos de coches y no en todos los mercados, hubiera sido un desastre económico.

Ahora es oficial: quieren el tercer deportivo públicamente

La buena noticia es que ahora sí que podemos decir que vuelve. Nos lo ha "medio confirmado" Iván Espinosa, vicepresidente global de Estrategia de Producto, quien reconoció que sueña con un tercer deportivo en la gama.

Ahora hay dos: el Nissan Z y el GT-R, del que Nissan ha reconocido que no tiene demasiada prisa en renovar por la incertidumbre en cuanto a la propulsión que debería tener.

"En mi cabeza existe una gama de tres deportivos, un GT-R, un Z y algo más. Y ese "algo más" en mi cerebro se llama Silvia. ¿Lo haremos? Lo estoy intentando", aseguró el propio Espinosa hace unos días a los medios durante la presentación de otro peso pesado de la marca, el Nissan Patrol Y63.

Uno de los escollos: el desarrollo

Espinosa no quiere dar nada por sentado, sobre todo porque a la hora de desarrollar un nuevo deportivo siguen vigentes los problemas que hemos visto que había en 2015: el dinero.

Y es que en principio debería ser un deportivo desarrollado íntegramente en casa, con una plataforma propia que les permitiera venderlo en todos sus mercados. Eso significa que tendrá que tener algún tipo de electrificación para poder entrar en Europa.

"Necesitas encontrar algo que pueda trabajar globalmente para conseguir suficiente escala", reconoció. ¿Y eso, cuándo va a ocurrir? Probablemente no antes de final de esta década, lo que lleva a otra encrucijada: la línea de productos.

Sus hermanos: ¿seguro que el Z y el GT-R?

Y es que, como hemos visto, el GT-R está al final de su andadura comercial. Su sucesor podría ser eléctrico, pero no se sabe nada y en Japón no tienen necesidad de lanzar el nuevo GT-R R35, no al menos hasta que se sepa si se puede vender con un motor de seis cilindros o con uno eléctrico.

Por otro lado, está el Nissan Z, un modelo que sufre en Europa por temas de homologación y que al no estar presente en un mercado como Europa, no tiene clara una vida comercial larga y próspera como si ha tenido Godzilla.

Por eso, quizá cabe preguntarse si esa gama de tres deportivos que desarrollará su andadura comercial no estará formada por modelos diferentes a los que imaginamos y que el Silvia será el primero de una nueva familia donde podrían resonar nombres como Integra o Fairlady (300ZX)...

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Nissan GT-R y Skyline: ¿Son lo mismo?

El Pacto de Caballeros entre los fabricantes de coches japoneses fue una forma de colocar la potencia de estos bólidos en 280 CV sobre el papel, aunque en banco de potencia superaban los 320 CV y sus motores, como el RB26DETT de Nissan, aguantaban todavía más.

¿Cuáles son los Nissan Skyline GT-R R34 más raros?

El Skyline R34 tuvo un total de 6 versiones homologadas para calle. Al estándar se sumaron el Nissan Skyline GT-R R34 M-SPEC, las ediciones V-SPEC y el Z-TUNE. Cada uno con un rendimiento superior a los anteriores y características únicas.

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Del Nissan Skyline GT-R R34 M-SPEC existen 366 unidades en color Silica Brass (una especie de bronce), Pearl White, Sparkling Silver y Black Pearl. Se trata de una actualización del V-SPEC II, pero sin capó de fibra de carbono y con un interior exclusivo donde destacan sus asientos semibaquet. 

Incorporó nuevas suspensiones con barras estabilizadoras delantera y trasera. Trajo todo el equipamiento opcional, como el Cold Weather Package y su motor desarrolló 320 CV de potencia en ficha técnica. Actualmente, puede superar los 300.000 euros de precio.

El Nissan Skyline GT-R R34 V-SPEC II Nür estuvo limitado a 718 unidades y se puso a punto en el icónico circuito de Nürburgring. Montó elementos en fibra de carbono como el capó, ahorrando 20 kg de peso. La gran mayoría de unidades se pintaron en el color Millenium Jade Metallic y su motor tiene la tapa de balancines dorada.

En banco de pruebas, el Skyline V-SPEC II Nür desarrolló 330 CV y podía acelerar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos. Toda una joya que actualmente puede encontrarse en subastas por algo más de 450.000 euros debido a su rareza.

Finalmente, tenemos el Nissan Skyline GT-R R34 Z-TUNE, seguramente el mejor deportivo de aquella generación jamás fabricado. Solo existen 21 unidades fabricadas en 2003 y celebró los 20 años de la fundación de NISMO, la división de alto rendimiento de Nissan.

Fue una preparación que se consiguió comprando de segunda mano los Skyline GT-R V-SPEC con menos de 30.000 kilómetros. Se repintaron en un color exclusivo Z-TUNE Silver, se colocó un nuevo kit aerodinámico, elementos en fibra de carbono, llantas LM GT4 de RAYS y se montó un bloque Z2 (un RBB26DETT reforzado) derivado de la competición.

Al no estar vigente el Pacto de Caballeros, elevaron la potencia del coche hasta más de 500 CV y 545 Nm de par máximo. Más rápido que el actual GT-R R35. Actualmente, no hay unidades a la venta de este coche clásico, pero podrían superar de largo 1 millón de euros.

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Se trata del mismo juego de carreras, pero en este caso, el modo historia. En un mundo dominado por sagas como Need for Speed (que han perdido ligeramente el norte), JDM supone un soplo de aire fresco para los aficionados al género que se ha saldado con miles de reseñas muy positivas en Steam. Así que me subo al chasis de mi habitación y me pongo de nuevo al volante.

Entonces, ¿un modo historia a lo Initial D?

Básicamente. Aquí vendrás a buscar la relajación de la experiencia de un solo jugador. El objetivo es vivir la historia de Hatori "Scorpion" Hasashi, un hijo de familia tradicional que acabó siendo un corredor callejero. Envuelto en el ambiente de unos padres estrictos y los estudios, pero con los coches deportivos como vía de escape.

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La ambientación es absolutamente sensacional y la historia guiada te mostrará muchas escenas con estilo manga, dibujadas en blanco y negro con una dirección artística que me ha encantado. Incluso el mapa mientras conduces se muestra en un smartphone en la parte inferior de la pantalla, donde recibes notificaciones de mensajes de los personajes.

Con el tiempo, la interfaz y el rendimiento han mejorado mucho respecto a la alpha y se han introducido nuevos coches: el Mazda MX-5 NA y MX-5 NB, el Mazda RX8 con motor rotativo, el Subaru Impreza WRX STI o las dos generaciones del Subaru BRZ. Además del Nissan 350Z, aunque sin licencia. Y por supuesto, los bólidos que ya conocíamos como los Nissan Silvia.

El mapa también se ha expandido. Una serie de pueblos japoneses tradicionales con decenas de kilómetros de carreteras de montaña, llenas de vegetación y cerezos en flor. Ciclo diurno y nocturno, cambios meteorológicos y nuevas zonas que vimos bloqueadas en la demo anterior.

El coche de Hatori es, en efecto, el Nissan 350Z. Con un bodykit ensanchado, un gran alerón y de color verde metalizado. Aunque podrás cambiarlo por el resto de bólidos y personalizarlos al máximo. Nueva mecánica, ajustes de chasis y suspensión, mucha estética e incluso cambios en el interior. Desde nuevos volantes deportivos hasta asientos baquet.

El preludio de JDM: Japanese Drift Master, completamente gratis y con desarrolladores apasionados

La estrategia de la desarrolladora Gaming Factory es muy interesante. Antes de lanzar el multijugador, presenta el modo historia que nos da pie a enfrentarnos a nuestros amigos y otros jugadores. Aunque sin duda, uno de los grandes atractivos de este videojuego de coches es pasar un buen rato.

¿Te acuerdas? De aquellas tardes de verano donde encendías tu videoconsola con el Need for Speed: Underground 2 y simplemente salías a conducir. Personalizabas algún que otro coche, lo probabas y te relajabas con una sonrisa en la cara. Eso es lo que vas a volver a encontrar aquí.

No sin desafíos, porque como comenté en la prueba anterior, el videojuego JDM: Rise of the Scorpion no es fácil. Necesitarás práctica para derrapar y el modo historia te lleva a varias pruebas y tutoriales (nada aburridos) para que vayas haciendo manos.

No es un simulador a lo Assetto Corsa, pero tampoco se queda corto cuando conectas un volante. Además, dispones tanto de cámaras en tercera persona como en primera persona. ¿Hay algo malo, de verdad? Pues no, prácticamente nada. No es una superproducción, es un juego creado por frikis para nosotros (otros frikis).

Y encima, es gratuito. Ocupa solo unos gigas de memoria y te animo a jugarlo, porque te servirá de base para el multijugador cuando salga en Steam. Y viendo cómo va la comunidad, no es descartable que se organicen campeonatos y duelos de lo más interesante. Ay... La vieja escuela.

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Comparativa: Toyota GR Yaris Rovanpera y GR Yaris Ogier Edition

Probablemente venga acompañado de otro viejo conocido, el nuevo Toyota Celica. Y ambos apuntan a compartir un motor de 4 cilindros turbo que se dividirá en dos versiones, de 1,5 litros y de 2,0 litros. Esta última, según algunas informaciones recientes, capaz de alcanzar los 400 CV en las calles y 600 CV en la versión de competición.

¿Hasta 600 CV con un motor de 4 cilindros? El pequeño 2JZ de Toyota podría hacerlo realidad

Los rumores desde algunas revistas japonesas son claros: 600 CV para la versión de carreras preparada por Gazoo Racing y 400 CV y 550 Nm de par máximo para el modelo de calle, mientras que la variante menos potente y de menor cubicaje podría desarrollar 300 CV y 400 Nm de par.

El nuevo Toyota MR2 parece que podría lanzarse tanto en formato eléctrico como de combustión. Un roadster que, hipotéticamente, podría contar con una versión GRMN (Gazoo Racing Master of Nürburgring) con tracción integral, al igual que sucederá con el nuevo Celica.

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Y dentro de la especulación responsable, tampoco es descabellado afirmar que vendrán con opción de caja de cambios automática y manual, como sucede con el GR Yaris o el brutal Toyota GR Corolla, que no ha llegado a Europa. Un mismo destino que podrían correr las versiones más radicales de los nuevos deportivos.

Aunque no hay más detalles al respecto, estos motores serían los primeros en nacer de la alianza con Subaru y Mazda para el desarrollo de unidades de potencia de combustión interna (ICE). Con una capacidad modular que los permitiría combinarse con asistencias eléctricas para convertirse incluso en híbridos enchufables y capaces de funcionar con combustibles sintéticos.

Por tanto, queda prácticamente descartada la idea que surgió hace meses de un posible motor bóxer de 4 cilindros turbo de 2,4 litros derivado directamente del GR86 y el Subaru BRZ. Aunque no nos disgusta, ni mucho menos. El espíritu del antiguo motor 2JZ y el Toyota Supra parece revivir drásticamente con estas maravillas de la ingeniería y una nueva generación de deportivos.

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En Europa, el Honda Prelude de quinta generación llegó a equipar un motor 2.2 VTEC de 185 CV de potencia y alrededor de 1.100 kg de peso. Cifras sensacionales para un bólido de estas características. Y era de esperar, al menos, un rendimiento similar en el renacimiento del modelo.

La sombra del Toyota GR86 y el Subaru BRZ amenaza al Honda Prelude

Estéticamente, el trabajo de Honda es impecable. Un frontal con rejilla inferior, calandra superior en forma de dos entradas de aire divididas y dos faros alargados. Taloneras bien definidas y una parte trasera con alerón, difusor o una elegante infinite light.

La silueta coupé es muy atractiva, aunque lo que se encuentra bajo el capó no ha terminado de calar entre los amantes del mundo del motor. Principalmente por la transmisión automática de tipo CVT (Transmisión continua variable).

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Posee un recorrido de marchas continuo y simula las diferentes velocidades según el control de la centralita (ECU). De hecho, no es un sistema elegido por los fabricantes para sus coches deportivos, generalmente, en favor de cajas de cambios de doble embrague automáticas o manuales.

El Honda Prelude 2025 tendrá un motor de 4 cilindros 2,0 litros de gasolina con un sistema híbrido que generará 184 CV de potencia y le proporcionará etiqueta ECO de la DGT. Exactamente la misma potencia que el último Lude de Europa de hace más de 20 años.

Evidentemente, la marca pretende revivir un icono deportivo con una estética y mecánica diferente a la del Honda Civic Type R. Aunque su precio no apunta al mismo segmento de sus rivales directos: el Toyota GR86 o el Subaru BRZ.

Dos vehículos que han supuesto todo un éxito de ventas, incluso pese a ser ediciones limitadas en número de unidades. Y eso es porque tanto Toyota como Subaru han entendido el concepto de deportivo aspiracional: un motor con brío, cambio manual y un chasis a la altura. ¿El objetivo? Sacar una sonrisa a sus conductores.

¿Podrá conseguir lo mismo el nuevo Prelude? Desde luego. Con un cambio CVT parece complicado, aunque tendremos que esperar para probarlo. Podría dar una buena sorpresa a nivel dinámico gracias a su balance de pesos y el sistema de tracción delantera.

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Prueba del Subaru BRZ: un icono moderno de los deportivos JDM

Llegarán la próxima semana y se sumarán a las 335 unidades que ya se han vendido en los dos últimos años. Un coupé que se ha ganado la ovación de los probadores de coches y de los aficionados por mantener la pureza y la diversión en primera plana.

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El Subaru BRZ monta un motor bóxer de 4 cilindros atmosférico 2,4 litros con 234 CV y 250 Nm de par máximo. Posee una firme caja de cambios manual de 6 velocidades y un diferencial autoblocante para el eje posterior, lo que le permite un gran paso por curva.

La potencia máxima es entregada a las 7.000 rpm y aunque no es muy rápido (0 a 100 km/h en 6,3 segundos y 226 km/h de velocidad máxima), es uno de los coches deportivos más divertidos que puedes conducir hoy en día.

Su puesta a punto de chasis y suspensiones es sensacional. Y todo ello se acompaña de un diseño exterior renovado frente a la generación anterior, mucho más elegante y agresivo. Su interior, por otra parte, es más refinado que el de Toyota, gracias a tapicerías más suaves al tacto.

Con 1.289 kg de peso y un aumento de la rigidez lateral y torsional de más del 50% en ambos casos, pocas veces "tan poco" pudo dar tanta diversión. Y sin duda alguna, es uno de los mejores coches que hemos probado en Top Gear España.

Quizá 30 unidades parezcan muy pocas, y no es para menos. Las previsiones apuntan a que no tardarán en agotarse, como ha sucedido con el GR86, que ha tenido un mayor volumen de oferta en el mercado. Pero siempre por debajo de la demanda, lo que ha supuesto un auge de precios y cierta especulación en el mercado de segunda mano.

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Tanto es así que este Skyline R34 completamente restaurado por Built by Legends es lo que ofrecen en Japón por unos 400.000 euros. Una especie de restomod del JDM que no incluye el coste de la unidad del cliente, pero que elevará sus capacidades a las de un superdeportivo. Y no es para menos, porque cuesta casi lo mismo que un Ferrari SF90 Stradale o un Lamborghini Huracán STO...

Un Nissan Skyline con el motor RB26 mejorado hasta 668 CV

El Pacto de Caballeros queda lejos. Ahora, los Nissan Skyline preparados por la compañía nipona equiparán una actualización del motor RB26DETT que eleva el corte de inyección hasta las 8.000 rpm y generará 668 CV de potencia.

¿Sabías cuáles son los motores JDM más famosos de la década de 1990?

¿Cómo? Pues mediante importantes cambios en su mecánica como una ECU programada a medida, nueva admisión y conductos de refrigeración, intercooler, sistema de inyección reforzado con inyectores y sensores del Nissan GT-R R35 o turbocompresores mejorados.

Built by Legends también realizará una restauración completa de chasis para aumentar su rigidez y montará suspensiones roscadas Aragosta. Nuevas transmisiones, bujes y frenos mucho más grandes y potentes firmados por AP Racing. Porque de alguna forma habrá que detener a este Godzilla...

A nivel exterior, se ha diseñado un nuevo parachoques y capó de fibra de carbono, difusor, aletas y otros componentes también en carbono. "Creemos que es de vital importancia preservar la integridad del GT-R y al mismo tiempo proporcionar las mejoras necesarias para disfrutar de la conducción en las condiciones modernas", comentó Masaharu Kuji, director ejecutivo de Built by Legends.

Nissan GT-R y Skyline: ¿Son lo mismo?

"Cuando desarrollamos por primera vez la idea de Built By Legends, nos impulsó una simple pregunta: ¿Qué tipo de GT-R querríamos conducir todos ahora, si alguna vez construyéramos uno?", sentenció el japonés. Y probablemente lleva toda la razón. Un digno restomod a la altura del mismísimo GT-R R35.

Su interior también recibirá una buena atención, con asientos semibaquet, nuevos tapizados por todos lados y detalles modernos para un habitáculo que conservará su esencia original. Lo que no conservará su estado original será tu cartera, porque podrías llegar a pagar 500.000 euros o más (contando con la unidad del GT-R) y tendrás que esperar por lo menos un año...

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La gran mayoría de estos bólidos suelen ser coches clásicos, pero dentro de ese grupo hay una serie de vehículos muy queridos por su estética, prestaciones y opciones de personalización y potenciación. Y sí, la mayoría son coches japoneses... ¡Aunque no todos! 

Seguro que se os ocurren muchos más que nos podéis dejar en el Twitter y Facebook de TopGear.es, como el Toyota Chaser JZX100, pero en esta lista de los mejores coches de drift y más codiciados del mundo repasamos los más famosos y, entre comillas, 'más fáciles de conseguir'.

Nissan Silvia series

Nissan fabricó esta generación de deportivos entre 1974 y 2002, y sus últimas versiones con las más cotizadas del mercado.

Los Nissan Silvia S13, S14 y S15 son sensacionales máquinas de tracción trasera y motores turbo. En sus versiones de exportación, el S13 se presentó con diversas carrocerías y bajo los nombres de Nissan 180SX, Nissan 200SX y Nissan 240SX.

Los motores SR20 (sí, esos que mencionan en la primera película de Fast and Furious) de 4 cilindros en línea, 2,0 litros y turbocargados llegaron a alcanzar 250 CV con el Silvia S15 en la versión SR20DET. ¡Potencia, un chasis sensacional y una estética JDM!

Toyota AE86 Hachiroku

Primero fue la leyenda, Keiichi Tsuchiya, quién lo puso de moda haciendo maravillas en el Circuito de Ebisu. Y después, el anime de Initial D. Uno de esos coches que han subido más de precio que la gasolina 95 en los últimos meses. ¿Pero es tan bueno como dicen?

¿Por qué es tan popular el Toyota AE86?

Yo he visto derrapar a Hachiroku Spain (si no le seguís, echadle un ojo en redes sociales), y desde luego ese coche tiene algo especial. No es extremadamente potente ni vistoso, pero en las manos adecuadas, le planta cara a cualquier otro bólido sin problemas.

Toyota Supra MK.4

¿Es codiciado el coche o el motor? Pues buenísima pregunta. El Toyota Supra MK.4 es todo un icono de los coches japoneses, y ver uno en campeonatos de drift es una delicia. Pero quizás, su motor 2JZ-GTE es lo que ansía todo corredor.

Opinión: ¿Es el Toyota Supra MK.5 un digno sucesor o un BMW reformado?

Ha oídos me llegó que en España hay un BMW E36 con un swap a 2JZ que se puede ver en circuitos como el FK1 de Villaverde de Medina. Tremendo aparato y menudo trabajo de puesta a punto, pero si está montado en un Supra, es 10/10.

Chevrolet Corvette C5

Debe haber un lugar para un coche americano. Sí, los Mustang están muy bien y son vistosos, ¿pero y el Chevrolet Corvette de la vieja escuela? De serie porta un motor V8 a 90º Small-block de 5,7 litros que llegó hasta los 411 CV y 542 Nm de par máximo.

En España, los renombrados chicos de Refuel Parts tienen un C5 decorado a lo Rayo McQueen sencillamente brutal. Motor y sonido americano, una trasera curiosa y un frontal con esos icónicos faros retráctiles (aunque se los han quitado, se lo perdonamos...).

BMW M3 series

Uno de los coches europeos por excelencia en el mundo del drifting. Sus versiones BMW E30, BMW E36 y BMW E46 son las más codiciadas por sus chasis (aunque el de los 36 raje por la parte de atrás, guiño guiño) y fantásticos motores de 6 cilindros en línea atmosféricos.

Las versiones M3 son las más difíciles de conseguir, por lo que no es raro ver carrocerías con motores de los 328i o swaps a bloques diferentes. Eso sí, la estética de estos BMW es sensacional.

Mazda RX-7

Es uno de los coches más difíciles de ver en el mundo del drift, pero cuando escuchas uno, no se te olvida jamás su sonido. El motor rotativo Wankel de este Mazda RX-7 en sus versiones turbo posee más de 250 CV y 314 Nm de par máximo de serie.

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Su agresiva pero fina estética lo hacen uno de los coches japoneses más bonitos de la historia, con multitud de kits de carrocería alternativos y una capacidad de modificación enorme. ¡Los brap brap brap y las garrafas de aceite siempre en nuestros corazones!

Volvo 850 R

¿Te ríes del Volvo? Nosotros de tu... Bueno, eso. Mucho ojo con este coche 'familiar', porque podría destruirte en carretera y en circuito con una buena preparación.

Esta versión monta un motor DOHC (con doble árbol de levas en cabeza) de 5 cilindros turbocargado que alcanzó 250 CV gracias al turbo 16T de Mitsubishi. Aunque vio la luz con tracción integral, muchas preparadores lo modifican para trasladar toda la potencia a las ruedas traseras.

De serie, tuvo detalles tan curiosos como llantas de magnesio en 17", y si si vacía por dentro, puede quedar un bólido bastante ligero con un buen aumento de potencia en su motor. Pero lo que de verdad mola es su estética. Un coche de drift de casi 5 metros de largo y con el que podrías llevar a tus seis hijos al colegio, es un espectáculo.

¡Wagon power!

El principio del fin: el Nissan GT-R comienza su adiós en Estados Unidos con dos unidades especiales

Y es que el Toyota GR Yaris 2024 partirá desde los 49.500 euros. Un incremento del 30% respecto al modelo anterior. ¿Está justificado el cambio? Lo cierto es que hay mejoras a nivel dinámico y de unidad de potencia, pero si el segmento ya tiene un público complicado… Con esta subida de coste, todavía más.

¿Quiere Toyota vender deportivos como el GR Yaris?

Quizá esa es la pregunta de verdad. ¿Busca Toyota vender sus coches deportivos? O puede que con solo un pequeño número de unidades se conformen, como sucedió con el GR86. Un vehículo que partía desde unos 34.000 euros con unidades limitadas y que se ha revalorizado rápidamente en el mercado.

Desde la marca, quizá han pensado que podían apuntar más alto con el GR Yaris, al estilo del Toyota GR Supra. Un coupé que parte desde los 61.950 euros. Y que aunque no ha vendido tantas unidades como el Hachiroku moderno, se ven bastante en algunas ciudades y eventos.

Los cómputos de emisiones están detrás, en gran medida, de esta deriva de muchos fabricantes. Algunos, que han dejado de fabricar deportivos. Y otros, que prefieren hacerlos más caros para un público más selecto y reducido. Algo que les asegura unos niveles de producción muy bajos y suficientes para mantener vivo ese mercado.

En Europa, el Yaris deportivo inspirado en el mundo de los rallys ha vendido más de 18.000 unidades desde el año 2020. Ahora, ofrece 280 CV y 390 Nm de par y se ha revisado el chasis y el sistema de tracción integral. Incluso hay posibilidad de montar una caja de cambios automática con levas de nuevo desarrollo.

El acabado GR Yaris RZ básico equipa de serie el Circuit Pack de la generación anterior y ahora, hay más opciones. El Touring Pack, el Touring Pack Plus o las ediciones especiales… El GR Yaris Ogier y el GR Yaris Rovanpera. Dos versiones preparadas por los campeones del WRC (Campeonato Mundial de Rallys) que cuestan 72.750 euros.

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Si de por sí, los vehículos de la marca italiana suelen tener colores vistosos y un diseño muy agresivo, Morohoshi san lleva la extravagancia un paso más allá, con tonos de todo tipo y luces de neón, llantas enormes, pinzas de freno pintadas, dibujos en la carrocería... ¡Una locura!

Los Lamborghini JDM de Shinichi Morohoshi

Probablemente, hayas visto alguna vez el Lamborghini Diablo de Shinichi Morohoshi. Un vehículo clásico de color morado al que se le han colocado algunos vinilos cromados, detalles en dorado, llantas moradas y luces de neón por todo el coche.

Aunque el curioso personalizador posee también un Lamborghini Aventador 50º Aniversario de color verde con luces LED de todo tipo y una estética única, que incorpora piedras brillantes y otros detalles. Ese es el estilo Kabukichō (un barrio de Japón algo estrafalario donde la mafia japonesa ha tenido cierta presencia siempre).

Inicialmente, Morohoshi hizo fortuna con negocios poco lícitos cuando tenía unos 20 años. Una mala vida de la que era consciente y que le alejó de su familia. Lo perdió todo frente a la justicia y la policía. Decidió empezar de cero con un objetivo: conseguir algún día el coche de sus sueños, un Lamborghini.

Muy pronto comenzó a personalizar vehículos de la marca italiana y atrajo la atención de dueños y pilotos de la escena callejera de Japón. Su filosofía es clara: odia la normalidad, se inclina por la individualización. La personalización en todos los aspectos de la vida.

Desde relojes o muebles hasta deportivos. Una famosa revista japonesa de motor lo lanzó al estrellato y aunque ha recibido críticas, con los años se ha convertido en una referencia mundial, Muchos dueños de Lamborghini quieren un Morohoshi en su garaje.

Si bien es cierto que su historia va más allá. En 2019 tuvo un accidente con el Aventador 50º Aniversario en una autovía por un cambio de trayectoria imprevisto de un camión. Cambió parte de su mentalidad y percepción de la vida. E incluso conserva la aleta, un faro y una llanta de aquel vehículo.

Aunque le ofrecieron otros coches, mantuvo en secreto que, en realidad, estaba restaurando aquel bólido tan especial para él. Llevó nueve meses y ahora, es una pieza icónica que muchos curiosos y aficionados visitan en Tokio. ¿Sobrecargado? Los puristas opinan que sí, pero esa es la clave del estilo JDM: no deja indiferente a nadie.

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Hoy repasamos el que podría ser el TOP 3, el podio de estos hot-hatch. Algunos de ellos, puros JDM, ya que apenas se vendieron más allá de las fronteras del país asiático. Algo que cambió con la década de los 2000 en gran medida y que hizo a muchas marcas poner su vista incluso en Nürburgring...

Honda Civic Type R

El Honda Civic Type R es el rey de los hot-hatch. Probablemente no solo en Japón, sino en el resto del mundo entre los vehículos de tracción delantera. Cada generación ha superado a la anterior y ha buscado quitarle las pegatinas a sus rivales. Si bien, homólogos como el Renault Mégane RS nunca se lo pusieron fácil.

La primera generación es una de las más queridas. El Civic Type R EK9 fue un referente entre los deportivos de los años 90' y su motor atmosférico, muy querido. Tanto es así que la historia de este pequeño Honda dio lugar a grupos y doctrinas como el Kanjozoku y a preparadoras que se hicieron muy famosos con sus modificaciones, como Spoon Sports.

En la actual generación Honda Civic Type R FL5, el coche cuenta con un motor de 4 cilindros en línea turboalimentado de 2,0 litros con 329 CV de potencia. Equipa únicamente la opción de cambio manual y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos. Además, consiguió un tiempo en Nürburgring de 7:44.881, superando así al Mégane RS Trophy R de edición limitada.

Toyota GR Yaris

Traído del Campeonato Mundial de Rallys directamente a tu garaje. El Toyota GR Yaris es uno de los máximos exponentes en rendimiento y tendrá una nueva generación este 2024 a modo de restyling y actualización de su mecánica.

Su motor de 3 cilindros en línea turbo de 1,6 litros con 280 CV y 390 Nm de par máximo ahora se puede unir a un cambio manual o automático, desarrollado por Gazoo Racing con 8 velocidades. Posee tracción integral y un peso mínimo de 1.280 kg.

Es pequeño, es rápido y equipa de serie diferenciales autoblocantes tipo Torsen. Una opción sensacional si buscas un deportivo con carisma y gran rendimiento por alrededor de 50.000 euros... Y no quieres un Volkswagen Golf GTI como la mayoría.

Mazda 3 MPS

El tercer escalón del podio podría ser motivo de una batalla campal. El Subaru Impreza era una opción, pero los clásicos superan con creces a la imagen del reciente modelo reconvertido en hot-hatch. Sin embargo, el Mazda 3 MPS es todo un icono desconocido para muchos.

Hace unos años, Mazda decidió dar un toque muy picante a su compacto. Un motor turbo de 2,3 litros con 260 CV y un 0 a 100 km/h en menos de 6 segundos con caja de cambios manual. Era ligeramente más lento en aceleración que el Focus RS pero bastante más que el Golf GTI de finales de los 2000.

Equipó autoblocante delantero mecánico y se convirtió en el último deportivo de verdad de Mazda, con permiso del MX-5. Ahora puedes encontrar algunas unidades por alrededor de unos 15.000 euros muy cuidadas. Un auténtico juguete para trackdays...

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Así son los primeros Porsche 911 RWB de España que ha construido Akira Nakai

Estos superdeportivos poseen un kit de carrocería que recoge muchos de los preceptos de los que presume la cultura de los coches japoneses o JDM. Enormes llantas Work exclusivas de RWB, aletas ensanchadas, suspensiones roscadas de KW y enormes detalles aerodinámicos como grandes alerones. Obras de arte de las que ahora, tenemos seis unidades en España.

Otros tres Porsche 911 RAUH-Welt Begriff y el segundo Cabrio Heavenly del mundo

Hace un año acudí a Extremadura en un evento muy especial, donde Akira Nakai construyó tres unidades: de colores amarillo, morado y rojo. Con diversas peculiaridades que ya os conté en el artículo que podéis encontrar más arriba.

En esta ocasión, la cita fue mucho más privada. Solo unas pocas personas fuimos invitadas y hubo espacio de sobra para disfrutar del trabajo de talles y de estas joyas. Tres Porsche 911 993 Carrera con motores de combustión bóxer atmosféricos y refrigerados por aire. Vieja escuela de la marca de Stuttgart.

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Y curiosamente, sus dueños son los mismos que el año pasado se hicieron con dos de las unidades. Ángel Sopo, cabeza de RWB España, con una flamante nueva preparación de color gris plata con escape artesanal, llantas Work negras con tornillería dorada y el clásico alerón posterior. Aunque según nos han contado, más ancho de lo normal y pintado completamente en negro. Único en el mundo.

Si bien, quizá el Porsche más impactante fue el segundo de los tres que va a tener Javier Noval: un 911 993 Carrera Cabrio. El primer descapotable de España de este estilo y además, el segundo del mundo de su tipo con un kit Heavenly. El primero era del propio Akira Nakai y fue vendido a Estados Unidos.

Cuenta con una carrocería pintada en San Marino Blue, tapicería en color crema para los asientos y azul oscuro en el resto del interior, molduras negras, capota azul marino y llantas RWB de color bronce. Probablemente, una de las spec más radicales que hemos visto, aunque sin alerón. Ni de doble anclaje lateral ni de cola de pato. La limpieza de la parte trasera es absoluta.

"Estos coches, en eventos como Autobello, están junto a superdeportivos como el Ferrari 812, los Lamborghini o incluso el Kimera EVO37. No son comparables en rendimiento, pero hablamos de coches muy, muy exclusivos", nos comentó Javier hablando de la dificultad que supone conseguir que Akira Nakai-san fabrique estos vehículos.

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El japonés sigue trabajando a pleno pulmón, pero nunca se sabe por cuanto tiempo seguirá viajando fuera de su país. Y por ello, Javier se ha lanzado a la piscina con otros dos modelos. "Es ahora o nunca. Busqué un Cabrio porque quería hacerlo Heavenly y aquí lo tenemos".

La tercera unidad, de color verde, lleva un kit similar al rojo. Sin embargo, la gran clave es su sistema de escape artesanal de doble salida. Un entramado de tuberías soldadas perfectamente por el taller madrileño X-Pipe que viene con una visión: "Vamos a intentar homologarlo para poder circular sin el parachoques trasero, para poder ponerlo cuando queramos", dijo Javier.

El trabajo de Nakai, como de costumbre, fue metódico. Cuando llegué a la nave, el 911 993 de Ángel Sopo ya estaba terminado y aparcado junto al morado y el rojo. Un arcoíris de color majestuoso estaba implantado en el taller improvisado. Miraras donde miraras, había un vehículo espectacular.

El japonés estaba concentrado cortando, ajustando, poniendo silicona y extendiéndola con sus dedos, levantando el vehículo para instalar las llantas, comprobando las suspensiones... Verle trabajar es absolutamente hipnótico. Aquello que lo saben todo (cuñaos, llamados comúnmente), os dirán que este tipo "destroza los Porsche y hace todo a ojo y mal". 

¿Qué opina Porsche de los Singer o los RAUH-Welt Begriff? Hemos hablado con ellos largo y tendido...

Y nada más lejos de la realidad. Después de cientos de vehículos preparados, Nakai-san sabe donde va cada tornillo. Qué hacer en cada situación, como ajustar todos los elementos... No deja ni un solo cabo sin atar para crear estas bellezas. En poco más de un día, el Porsche 911 Cabrio estaba listo y mientras leas este artículo, el último también habrá sido terminado.

¿El próximo paso? Homologarlos. Los tres primeros ya lo están y pueden circular en vía pública gracias a Richard Eduardo Prince Quiroz (@Senseidorifto), un amante del mundo del motor y los deportivos japoneses al que no se le resistirá legalizar estas tres unidades adicionales. Quién sabe si en unos meses os traemos un reportaje con ellas sobre la sierra madrileña...

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Chrysler 300C SRT8: el proyecto de una berlina stanced que necesitas

Para responderla, vamos a hablar de diversos factores. Sin embargo, puedo adelantarte que para montar unas en un coche de uso diario o habitual, debes de estar mal de la cabeza. Como yo, probablemente. Debes ser de esos que desayunarían un vaso de gasolina por la mañana y a quien el sonido de un buen motor de combustión le tranquiliza...

Las suspensiones roscadas, perfectas para un mayor rendimiento o... Ir stanced

Para montar suspensiones roscadas, primero debes saber lo que son. En esencia, son un cuerpo de suspensión que posee una rosca con la que aumentar o disminuir su altura. Además de otros controles, ya que muchas permiten ajustar la dureza del amortiguador, caídas de rueda o avance.

Instalarlas no es nada complicado. Prácticamente, cualquier persona a la que le guste la mecánica con un maletín de herramientas, un gato y unas borriquetas puede ponerlas. Sin embargo, ajustar el balance de pesos y hacer un buen setup es otra historia. Puedes hacer prueba y error durante docenas de veces o confiar en profesionales (esto último es la mejor opción).

Normalmente, suelen venir acompañadas de dos llaves que sirven para mover los topes del cuerpo roscado y así, ajustar la altura. Otro proceso que es bastante sencillo y que influye significativamente en el comportamiento dinámico de cualquier vehículo.

Normalmente, estas suspensiones están pensadas para disminuir la altura del vehículo notablemente, lo que beneficia al centro de gravedad y, por tanto, al agarre. Pero también ofrecen una mayor firmeza al chasis que normalmente debe ir acompañada de una buena revisión o incluso sustitución de silentblocks.

¡Estos son algunos de los mejores estilos de modificación de coches que existen!

Estas suspensiones también suelen incorporar muelles propios, que ofrecen un cambio drástico en el manejo de tu deportivo. Las capacidades en circuito se ven incrementadas y dependiendo de la configuración, un vehículo puede inclinarse hacia el grip o el drift.

Si bien, uno de los mayores usos para estas modificaciones es el estilo stanced. Una temática nacida entre Japón y Estados Unidos que consiste en llevar coches extremadamente bajos y vistosos. Pero incluso si no buscas esto, debes saber que estas suspensiones son muy incómodas en ciudad o carreteras bacheadas.

Sientes cada resalto del asfalto con dureza y el vehículo pasa a ser bastante incómodo. Badenes en primera, curvas donde no hay balanceo del chasis... Tus acompañantes es posible que acaben hartos mientras tú circulas con una sonrisa en la cara. ¿El término medio? Unos muelles de buena calidad. Eibach o H&R son grandes opciones.

Y si aún sigues obsesionado con unas roscadas, el mercado está lleno de marcas. Las mejores como de costumbre son Bilstein, KW o H&R. Aunque tienes muchos fabricantes a tu disposición y la del modelo de tu coche.

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Prueba del Nissan 370Z: el último Z que puedes comprar en Europa

Se trata de un V6 atmosférico de 3,5 litros que llegó a producir 315 CV de potencia. Una mecánica de la que se derivó más tarde el motor VQ37 del Nissan 370Z e incluso el VR38DETT biturbo del Nissan GT-R. Todos ellos con la misma configuración de número de cilindros.

El motor VQ35 es perfecto para un swap

Sin dar rodeos, un motor Nissan VQ35 puede costarte unos 1.500 euros en buen estado. Porque no solo lo ha llevado el 350Z, pero de eso hablaremos en otro artículo. Este bloque posee un cubicaje de 3.498 cc con un diámetro y carrera de cilindros de 95,5 mm x 81,4 mm respectivamente.

Cuenta con bielas de acero forjado y un cigüeñal de una sola pieza. Además, sus pistones están recubiertos de un material llamado molibdeno que minimiza la fricción. En general, un bloque bastante fiable y con un buen nivel de potencia y sensaciones.

Con la preparación de Nismo o incluso reprogramaciones, puede superar las 7.500 rpm con un sonido atronador. Aunque claro, tratándose de un deportivo japonés o de un swap tan espectacular... Es imposible no buscar modificaciones.

La admisión para el 350Z es una de las más simples. Las hay de fibra de carbono, aluminio, cónicas y de otros tipos. Además, el colector de admisión no tiene el mejor diseño posible y se puede aumentar el volumen de aire de entrada a los cilindros con un espaciador.

La eficiencia del sistema de escape también se puede aumentar con una Y-Pipe. Esto es, una línea en Y con colectores de escape rediseñados para cada bancada de cilindros y que cuenten con protección anticalórica. Marcas como TOMEI son auténticas expertas en esto.

Finalmente, una buena actualización de la caja de cambios manual puede ahorrarte peso y darte rendimiento. Un volante motor aligerado y reforzado aprovechará mejor la potencia del motor y las inercias con un precio razonable, además de un tacto espectacular junto a una palanca con short-shift. 

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2JZ GTE o RB26DETT: ¿Cuál es mejor motor?

Se trata de la unidad de potencia que dio vida a los Nissan Silvia en sus versiones más radicales. Un motor de 4 cilindros en línea turboalimentado de 2,0 litros que puede desarrollar hasta 205 CV de serie. ¡Te contamos sus principales características!

Los datos del motor SR20 de Nissan

El SR20DET es a versión turboalimentada que se vio en los Nissan Silvia y Nissan 180SX entre 1991 y 1998. Posee un cubicaje de 1.998 cc y una disposición DOHC de 16 válvulas con distribución por cadena, que supone un interesante avance frente a las clásicas correas.

El diámetro y carrera de los cilindros es de 86 mm x 86 mm, con una relación de compresión de 8,5:1 bastante baja y un límite de 7.000 rpm. Por otro lado, el turbocompresor T25 puede soplar de serie hasta 1,0 bares de presión máxima.

Sin embargo, una actualización (tanto de este elemento como del sistema de inyección y otros componentes), pueden aumentar fácilmente la potencia del bloque hasta 375 CV. Tras forjar sus diferentes partes, podría alcanzar algo más, si bien es complicado superar los 450 CV en un motor de este tamaño.

Así que tenemos a un motor relativamente fiable (para sus casi 30 años de media), con un amplio mercado de modificaciones y la facilidad de superar los 350 CV con, prácticamente, la mayoría de componentes internos de serie. ¿Cuánto podría costar uno?

Lo cierto es que son escasos. Sobre todo en España, donde apenas hay unidades de los Nissan Silvia. Sin embargo, puedes encontrar SR20DET por precios que oscilan los 5.000 euros. Sin sistema de refrigeración o escape. Y en muchas ocasiones, necesitarás también una centralita programable...

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Estos son los mejores motores de 4 cilindros del mercado actualmente

Opción de swap de motor, por supuesto. Los coches modificados han llegado con fuerza y parece que el mercado está creciendo gracias a disciplinas como el drift. Y si no queremos irnos a bestias como el 2JZ-GTE o motores SR20 de Nissan, los Honda K24 son una opción espectacular. Aunque hay que darse prisa, porque suben más de precio que el bitcoin...

Motores K series de Honda, potentes y fiables al máximo

Los motores K24 pertenecen a la Serie K del fabricante de coches japoneses. Se trata de bloques DOHC con distribución variable de válvulas VTEC y tecnología de todo tipo. Incluso heredada de antiguos bloques como los B16 de los Honda Civic.

El motor K20A es el máximo exponente, un 4 cilindros en línea de 2,0 litros turboalimentado que se ha visto en coches deportivos como el Honda Civic Type R o el Integra Type R. Sin embargo, su existencia es limitada y en muchos casos, necesitan ser importados.

¿Sabes cuáles son los motores de 4 cilindros más potentes del mundo?

Los K24, por el contrario, son 4 cilindros de 2,4 litros con múltiples variantes y un diámetro y carrera de 87 x 99 mm para sus pistones. Aguantan muy bien altos niveles de turboalimentación y en vehículos como el Acura TSX han alcanzado 200 CV de potencia a casi 7.000 rpm. Aunque la abundancia de recambios se debe principalmente al buen número de ventas de los Honda Accord.

De hecho, hay preparadores que montan en sus coches el bloque motor K24 con culata de K20 para maximizar la potencia y el rendimiento del coche. En condiciones óptimas, pueden superar sin problemas los 300 CV. Una cifra más que coherente, aunque no te saldrá barato.

Se venden kits de adaptación para vehículos tan curiosos como el Mazda RX-8 o incluso los BMW E46, con instrucciones muy específicas. Si bien, un motor con bajo kilometraje podría llegar a costarte fácilmente unos 2.000 euros. Sin cableado ni refrigeración o centralita, claro...

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Prueba del Suzuki Swift 2024: cómo echamos de menos al Swift Sport...

Quizá no lo sea de serie. Simplemente, un compacto deportivo con bajo peso y un buen nivel de potencia. Al estilo del primer Honda Civic Type R EK9, salvando las distancias. Pero la conocida marca HKS decidió darle una vuelta y convertirlo en un demonio hace cuatro años.

Una máquina que debería ser ilegal (y lo es en Europa)

Ya sabemos que en países como Japón o Estados Unidos, las normativas de modificaciones son bastante laxas si las cosas se hacen bien. Aunque no es de extrañar que este HKS TRB-04 Suzuki Swift sea completamente ilegal en Europa (si es que alguien ha intentado homologar alguno).

El motor de 4 cilindros sobrealimentado de 1,4 litros incorpora un nuevo turbo GTIII de HKS con admisión personalizada. Sopla a 1,0 bares de presión y cuenta con una ECU HKS Mastery reprogramada hasta los 200 CV de potencia. Nuevo intercooler, radiadores y kit de enfriador de aceite.

El sistema de escape de doble salida en acero inoxidable posee un catalizador de alto flujo y cuando se acelera, el sonido que produce es prácticamente como el de un coche de rally del WRC. De hecho, su diseño se asemeja mucho a algunos vehículos del mundial.

Splitter delantero, taloneras y difusor en fibra de carbono, alerón trasero de doble sección de especificación WRC y llantas Advan Racing TC-4 de 18 pulgadas. Finalmente, su bajo peso no requiere de una frenada soberbia y posee pinzas de 4 pistones y suspensiones HKS Hipermax MAX IV SP.

El interior no fue tan agresivo como el resto de modificaciones. Solo incorporó asientos baquet de fibra de carbono de Bride y el resto de elementos, prácticamente de serie. Aunque hubo un prototipo capaz de batir el récord de categoría en el Circuito de Tsukuba que se vació por completo y al que se instaló una carrocería de fibra de carbono.

Este prototipo no puedes comprarlo, aunque sí tienes disponibles el resto de componentes de la conversión en la web de HKS. Una marca de referencia y mucha calidad que... Se paga. Un Suzuki Swift preparado con sus componentes podría costarte unos 15.000 euros.

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Prueba del Subaru BRZ: un icono moderno de los deportivos JDM

No hablo sin conocimiento de causa. He probado todo tipo de coches deportivos en los últimos años. Desde clásicos hasta máquina que cuestan lo mismo que yo ganaría en dos o tres vidas. Y absolutamente ninguno me ha producido lo que el nuevo rey de los coches japoneses.

El Subaru BRZ es el coche deportivo que necesitas

Pensemos por un momento en los vehículos de antes. Los auténticos deportivos. Coches ligeros, sin demasiada potencia (porque no hacía falta). Ni siquiera con motores turbo, con una buena sinfonía bajo el capó mientras suben de revoluciones hasta el infinito.

Por supuesto, queremos diversión, así que debían ser tracción trasera. Esencia de los rallys, de los circuitos y los albores del drift. También debían tener una mecánica simple que fuera fácil de reparar, mantener y modificar. Y un diseño despampanante, que nos inspirase.

Todo eso se ha perdido con los años. Y si no se ha perdido para algunos modelos, han pasado a costar 60.000 euros o incluso mucho más. No están al alcance de todos y todavía menos de los jóvenes que quieren ir del punto A al punto B con una sonrisa.

Y entonces surgió el Toyota GT86 y el antiguo Subaru BRZ. Herederos de una historia que suena a Hachiroku y que se tejió entre montañas japonesas. Un buen coche al que faltaba algo de chispa, pero un primer ladrillo de una construcción mayor.

Estos son los mejores motores 4 cilindros de la actualidad: ¿Qué opinas?

Hace poco, el coupé se actualizó con el nuevo Subaru BRZ y el Toyota GR86. Un vehículo que reúne todos los requisitos expuestos anteriormente y que solo se ha visto limitado por las odiosas normas anticontaminación europeas.

El precio del GR86 partía desde unos 34.900 euros y el del Subaru BRZ desde 39.500 euros. El primero, con un número de coches más amplio. Del Subaru solo hemos recibido 50 unidades en España. Es todavía más exclusivo.

Es barato y quien diga lo contrario, no conoce el mercado actual. Pero además es divertido, se roba todas las miradas, cuenta con un rendimiento soberbio y solo puede sacarte sonrisas allá donde vayas. Hacía años que no se fabricaba algo igual.

¿Tiene aspectos mejorables? Claro que sí, nada es perfecto. Necesita más sonido de escape y honestamente, las plazas traseras solo sirven para quitarlas y plantas una jaula antivuelco. Pero esa es la esencia del JDM, ¿no? Las modificaciones. Y con este coche, no te van a faltar.

Que sea todavía más exclusivo que el Toyota lo hace más especial. Como la rareza de su motor de 4 cilindros bóxer y la sensación completamente analógica al conducirlo. Con un embrague y palanca de cambios dura, un paso por curva que te exige máxima atención, un baile en la trasera que puede tornarse en un tango frenético. Eso es lo que debería ser un deportivo y por ello, este coche es para ti.

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Toyota, la clave de un (hipotético) futuro Mazda RX-7 rotativo Wankel

Da igual si es a modo de edición especial limitada o con la misma estrategia que Toyota ha empleado en coches como el nuevo Supra o el GR86. Sin embargo, no hay que emocionarse tanto. Se trata de un coche eléctrico que cuenta con un motor Wankel de dos rotores a modo de generador. Una potencia de 365 CV y tracción trasera para solo 1.450 kg de peso. Aun así, nos gusta demasiado.

Es hora de lanzar el Mazda Iconic SP Concept

Vale, todo va hacia lo eléctrico. Lo hemos captado y uno de sus grandes problemas es el peso y la autonomía. Pero los vehículos de rango extendido son una opción muy solvente. Un motor de gasolina para actuar como generador y aumentar drásticamente el rango, reduciendo el peso y el uso de materiales en la instalación de enormes baterías.

Pero es que, además, imagina tener un rotativo Wankel bajo el capó. Y si a ello le sumas un diseño tan exótico, la ecuación se vuelve demasiado atractiva. Necesitamos más deportivos como este Mazda o como el Hyundai N Vision 74. Mezclas entre Regreso al Futuro y Cyberpunk. Escenas propias de las calles de Tokio, llenas de neones bajo la lluvia.

En su interior, una modesta pantalla táctil, una consola central con controles deslizantes, cuadro de instrumentos digital de estilo retro, volante deportivo en tela de Alcántara con levas, asientos baquet de fibra de carbono... Todo está demasiado bien. Y sus puertas de tijera son aún mejor.

Al frente tenemos una gran parrilla con la forma ovalada propia del Mazda RX-8 y el emblema iluminado de la marca. Faros retráctiles que solo podríamos imaginar en nuestros sueños más húmedos y una parte trasera elegante, con una firma lumínica agradable que recuerda más al MX-5.

Desde el equipo de diseño de Mazda liderado por Masashi Nakayama hasta los ingenieros que centran su atención en la mecánica. Todos parecen estar cortados por un patrón común que se posiciona del lado JDM. De la deportividad y las sensaciones. Una historia que, poco a poco, se está perdiendo. La independencia de Mazda, se nota.

Esto no es un coche eléctrico convencional. No quiere ser un vehículo con una enorme batería que diga solamente "Eh, soy respetuoso con el medio ambiente". No quiere ser un vehículo para ir del punto A al punto B. Quiere emocionarte, respetar la tradición del fabricante. Que te vayas a los circuitos o a las montañas. Que disfrutes. Prepara la cartera, porque el futuro puede ser brillante.

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Akira Nakai ha construido los primeros Porsche 911 RWB de España

En aquel momento, el RB226DETT era una mala bestia. Y años después decidió modificar un Nissan GT-R R35 para seguir con la tradición. Un superdeportivo moderno que también se vistió de dorado allá por el año 2013 y que ganó el Nardò High Speed Challenge con un récord de 377,242 km/h.

Un Nissan GT-R R35 con 1.100 CV de potencia

Si bien el vehículo original se encuentra en manos de Lewis Petrie, un aficionado al motor británico, lo cierto es que desde entonces se han construido varias preparaciones con especificaciones similares. Y Smokey Nagata no "regala" sus conocimientos y su arte, como tampoco lo hace Akira Nakai con sus Porsche 911 RWB.

Los dueños los exhiben en circuitos y eventos de todo el mundo. Y Nagata se centra especialmente en preparaciones enfocadas en la velocidad máxima y por ende, en las drag race. Bajo el capó siempre destacan los colores dorados y plateados, como en la carrocería.

El último año del Nissan GT-R R35 podría ser 2025: el final de Godzilla

Nueva admisión, intercoolers, elementos internos del motor V6 biturbo de 3,0 litros... En total, 1.100 CV y 1.200 Nm de par que son abrumadores. Árboles de levas, muelles de válvulas o juntas de culatas de HKS; turbo TD06-25G, sistema de escape completo, bomba de gasolina GReddy, radiador para el aceite del cambio... 

La fibra de carbono abunda para aligerar el peso y reforzar el chasis, que se une al suelo gracias a neumáticos en 295/35/R20 y 255/40/R20. Y en el interior hay que sumar asientos baquet, arneses Takata, volante Top Secret, controles de la presión del turbo...

Una auténtica joya cuyo precio es completamente desconocido. Pero es evidente que será un futuro coche clásico, dada su rareza e independientemente de la personalización elegida por los clientes, que cuentan con variaciones de todo tipo.

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5 coches japoneses que nos gustaría tener en España

Aún era un niño cuando salió al mercado. Todavía estaba en cuarto de primaria cuando escuché en un vídeo de internet el rugido de aquel coche deportivo tan espectacular. Un icono que volvía a renacer y que me hace sentir enormemente viejo. Ahora, según una noticia de la revista japonesa Mag X, el próximo año morirá el Godzilla.

Adiós definitivo al Nissan GT-R R35 en todo el mundo

Según apuntan desde Japón, se han programado solo 1.500 unidades del heredero del Nissan Skyline. Y solo 300 coches será GT-R Nismo. Una producción muy baja que podría llegar a limitarse solo a Japón y a algún mercado especial, como el norteamericano.

En 2024 se presentó el nuevo Nissan GT-R R35 como un restyling profundo. Nueva aerodinámica, detalles del interior e incluso más potencia para los Nismo y su motor V6 biturbo de 3,8 litros. Solo para Japón y con curiosidades como un nuevo sistema de escape para cumplir con la normativa de contaminación acústica.

Nuevo Nissan GT-R 2024: solo para Japón y con versión T-Spec y Nismo Special Edition

Así que parece que para los orientales, esta será la última oportunidad de adquirir al GT-R Godzilla más potente de todos los tiempos. Quién sabe si en otros países, a modo de despedida, también. Es uno de esos coches que la comunidad llorará.

Quizá los amantes del motor actuales, jóvenes o nacidos después del 2007, no entiendan lo importante que fue para la industria ver renacidas las letras GT-R. Un superdeportivo que nació para abrasar a la competencia incluso en circuitos. Con un sonido completamente identificable y un rendimiento soberbio... Por poco más de 120.000 euros de precio.

Su presencia en competición también ha sido amplia, con versiones GT3 preparadas por Nismo, de drift o incluso drag races mediante preparaciones atómicas de su V6 biturbo. Un rendimiento y una estética que ha marcado un antes y un después entre los coches japoneses y el resto del mundo.

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