Muchos conocen estas siglas que llevan tantos años ligadas a la firma de la estrella, pero muy pocos saben el significado de estas. Para descubrirlo, es necesario realizar un repaso desde el origen de los motores diésel de Mercedes hasta ahora. El sector actualmente tiene cada vez más variantes en cuanto a la unidad de potencia se refiere, pero en la marca alemana este tipo de motores ha destacado desde hace muchos años y lo sigue haciendo en la actualidad.

El comienzo de los motores diésel

Antes de que apareciera el diésel en el sector, la gran mayoría de turismos eran movidos por gasolina. En la actualidad, parece que todas las marcas están buscando cambiar su catálogo para adaptarse a la electricidad que para muchos es el futuro. Pero entre todas estas opciones, el diésel irrumpió algo después de la gasolina y durante un tiempo fue la opción preferida para muchos, aunque desconozcan los orígenes de este.

Para abrirse hueco en el sector, este tipo de unidades de potencia fue ganando presencia en los vehículos pesados. Principalmente con los camiones, pues en 1922 fue cuando salieron de la fábrica los tres primeros camiones de cinco toneladas que eran movidos por motores diésel. Estos eran obra de la firma que por entonces era conocida como Daimler-Motoren-Gesellschaft y, tras ver buenos resultados en este primer avance, continuaron por este camino.

Los motores diésel que fabricó esta marca germana demostraron que podían disminuir significativamente el consumo de combustible respecto a las unidades de potencia de gasolina que había en aquel momento. El primero que salió de esta fábrica era capaz de desarrollar una potencia de 45 CV y al año siguiente fabricaron uno nuevo que se quedaba en los 40 CV.

La irrupción de los motor om de mercedes

Para llegar a los inicios de los motores diésel creados por Mercedes, hay que pasar por la fusión de Benz y Daimler. Tras su unión, crearon el que fue un motor diésel de seis cilindros. Esto data del año 1927 y ya dieron un paso adelante en cuanto a prestaciones se refiere, pues estamos hablando de un motor de 8,6 litros cuya potencia era de 75 CV. Este fue un momento clave para el sector, pero sobre todo para los motores que ahora muchos conocen, pero pocos sabían su origen: los OM.

Desde que obtuvieron este motor resultado de la unión de estas dos firmas, Mercedes empezó a catalogar sus motores diésel con estas dos siglas. El significado de estas proviene del alemán y hace referencia a la palabra 'Ölmotor', que traducido al castellano es 'motor de aceite'. Aunque, mejor dicho, se refería a todos aquellos motores diésel. Estas eran unas unidades muy resistentes que empezaron a forjar la identidad de la marca como una de las más fiables.

Hasta ese momento estaban pensados para trabajar en industrias pesadas, pero sus características atrajeron a varias marcas de coches. Y fue en 1936 cuando la firma de la estrella presentó en el Salón de Berlín el Mercedes 260D que era movido por una unidad de potencia diésel de cuatro cilindros. Este primer motor de estas características aplicadas a un coche era capaz de desarrollar una potencia de 45 CV a 3.200 vueltas y destacaba por su escaso consumo.

Mercedes dio con la tecla con los motores diésel

En aquella instancia, los conductores se enfrentaban a una situación similar a lo que ocurre ahora con los eléctricos, y es que los puntos de recarga de diésel eran todavía limitados. Pero en Mercedes podían estar tranquilos porque habían conseguido dar con la tecla con sus motores OM para los coches. Aunque no todo era positivo, pues en lo que destacaban para mal estas unidades era en cuanto al ruido y a las vibraciones que generaron a la firma de Alemania algunos contratiempos.

En la historia de los motores OM hay que destacar que la Segunda Guerra Mundial fue un momento clave. Ya que complicó mucho las cosas a Mercedes, pero no cambiaron su hoja de ruta y, tras el conflicto, lanzaron el 170 D con otro motor diésel, en este caso era el OM636, que incluía ciertas mejoras respecto a su predecesor. Todo esto les hizo ser referentes y pioneros en el sector, y fueron un paso más allá con el lanzamiento del primer turismo turbodiésel de la historia, el Mercedes 300 SD de 115 CV.

En ningún momento la firma de la estrella ha perdido la sigla OM para distinguir sus motores diésel, pues a día de hoy sigue presente, aunque en estos momentos estas unidades de potencia no sean tan aclamadas. No han perdido en estos años su fama de fiables y longevos, y es por eso que Mercedes sigue apostando por ellos. El año pasado, mientras algunas marcas eliminaban esta opción de su catálogo, Mercedes desarrolló el motor diésel más potente del mundo.

Este motor del que hablamos no es otro que el OM656, el cual es un bloque de seis cilindros en línea y nació originariamente en 2017. Ha ido recibiendo distintos cambios hasta llegar a generar 367 CV y 750 Nm de par, consiguiendo así el primer puesto entre sus iguales. Actualmente, este lo llevan equipado modelos como el Clase S W223, el GLS, el GLE, el Clase E y el Clase G.

De esta forma, Mercedes ha creado una historia impecable en el mundo del automovilismo. La firma alemana confió en una primera instancia en estos motores cuando pocas marcas apostaban por ellos, y a día de hoy, mucho tiempo después, lo sigue haciendo, de tal forma que han conseguido producir el más potente del mundo. El OM siempre irá ligado a los motores diésel y a la marca de la estrella, por mucho que estos hayan decaído en popularidad por la irrupción de otras opciones.

En el año 1927, Ettore Bugatti sorprende al mundo con el Bugatti Type 41 “Royale”, un coche que estaba llamado a convertirse en el mejor automóvil del mundo y que era conocido como, simplemente, como Bugatti Royale. Este vehículo de más de 6 metros de largo y 3,5 toneladas era la máxima expresión del lujo automotriz de finales de los años ’20.

Además de exclusivo y lujoso, el Royale también era un coche prestacional. Esto fue posible gracias al motor de ocho cilindros en línea y 12,8 litros con el que fue equipado, una mecánica que producía 300 CV de potencia a tan solo 1.800 rpm y que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h. Recordemos que eran cifras que podía lograr en 1927, ¡hace casi 100 años!

En 1929, dos años después de su debut oficial, Bugatti solo había vendido siete Royale y la Gran Depresión no ayudaba a hacer despegar las ventas. El objetivo de la marca era producir 25 coches, para los cuales ya tenía sus 25 motores, pero solo siete se habían entregado a los compradores, lo que llevó a Ettore a plantear un nuevo objetivo.

De coches de lujo a trenes

Dado que la situación económica no favorecía la venta de coches de lujo, Bugatti aprovechó la situación en la que se encontraba la red francesa de ferrocarriles para utilizar los motores de ocho cilindros del Royale y construir los primeros trenes de alta velocidad del mundo.

Las administraciones de ferrocarriles franceses contaban con una red viaria moderna, pero los trenes que la transitaban eran pesadas y obsoletas máquinas de vapor. Por eso, sacó a concurso la producción de nuevos trenes de alta velocidad, una oportunidad que Ettore Bugatti quiso aprovechar dada la idoneidad del motor de ocho cilindros para propulsar trenes de combustión.

Nace así el Automotor WR Bugatti, también conocidos como Bugatti Autorail. Todo en este tren fue obra de Ettore y su equipo de ingenieros, que diseñó una máquina ligera, tremendamente aerodinámica y con multitud de innovaciones tecnológicas con las que llevar al siguiente nivel a los ferrocarriles de la época.

Los trenes, disponibles en varias longitudes, llegaban a los 60 metros y podían transportar hasta a 144 pasajeros en un interior de lujo. Una curiosidad interesante el Autorail de Bugatti era que el maquinista iba en el centro del tren, sobre los motores, con una cúpula que le otorgaba visibilidad 360º, algo que nunca visto hasta la fecha en la industria ferroviaria.

Los primeros trenes, los WR, estaban equipados con cuatro motores de ocho cilindros en línea, ajustados para que sus intervalos de mantenimiento fueran más dilatados y con una potencia de 200 CV a 1.700 rpm que aseguraba la fiabilidad y la integridad mecánica del tren.

Nace la línea de alta velocidad

La potencia de estos trenes era de 800 CV, cifra que le bastó para alcanzar los 172 km/h de velocidad máxima, todo un récord para la época. Poco después, lograrían mejorar esas cifras y llegar hasta los 196 km/h, con velocidades de crucero para su uso comercial como medio de transporte que se situaban en los 130-140 km/h. Esto hacía posible viajar entre las grandes ciudades francesas en bastante menos tiempo que el empleado por los trenes de vapor.

Debido al alto consumo de combustible que los cuatro motores de ocho cilindros, que tenían una cilindrada de más de 50 litros, la administración ferroviaria francesa encargó a Bugatti la creación de un tren que redujera esos costes. Se fabricó así el Automotor WL Bugatti, con dos motores y 400 CV, aunque el consumo seguía siendo elevado y requería de mantenimiento cada 90.000 kilómetros en Bugatti.

Y esta, en gran medida, fue el clavo que selló el ataúd de los trenes de Bugatti. El estallido de la Segunda Guerra Mundial, que apartó los convoyes entre 1939 y 1945, tampoco ayudó a mejorar la situación.

En total se fabricaron 88 unidades del Bugatti Autorail, la mayoría (56) con dos motores, y el resto con configuraciones de tres y cuatro motores. El último de los trenes estuvo en servicio hasta 1958, con una unidad que realizó trabajos de pruebas y verificación hasta 1972. Hoy solo se conserva un ejemplar debidamente restaurado de estos trenes, que permanece en la Cité du Train de Mulhouse, en Francia.

Estuvo bajo el capó del Porsche 944 S2 y alcanzó 211 CV de potencia y 280 Nm de par máximo. La gran diferencia respecto a los modelos anteriores fue tanto el cubicaje como el hecho de que montó una culata con 16 válvulas. ¡Toda una joya!

El motor de 4 cilindros más grande de la historia fue de Porsche

Más tarde aparecieron bloques de mayor tamaño, tanto gasolina como diésel y principalmente usados en todoterrenos. Un motor con cilindros más grandes es igual a una menor carrera, pero mayor par. Algo muy necesario en entornos offroad.

Sin embargo, el Porsche 944 llegó a equipar en su última versión antes del turbo un motor de 4 cilindros en línea atmosférico de 3,0 litros capaz de rozar las 6.000 rpm. Sus cilindros contaron con unas medidas de diámetro y carrera de 104x88 mm con un ratio de compresión de 10,9:1.

Unas cifras muy curiosas, ya que se trata de un motor derivado del V8 del Porsche 928, que contó con unos cilindros con medidas de 97x78,9mm. Muy similares a los 100x78,9 mm del Porsche 944 Coupé original con el motor de 4 cilindros y 2,5 litros. De hecho, era una de las mitades del V8 rediseñada. Con la siguiente actualización, los cilindros se desarrollaron todavía más.

El motor Porsche M44 equipó correa de distribución para las mencionadas 16 válvulas, refrigeración líquida y una caja de cambios manual de 5 velocidades. Una mecánica que le permitió acelerar de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y alcanzar 240 km/h de velocidad máxima.

El 944 S2 se vendió entre 1989 y 1992 con un precio que rozó los 40.000 euros. Bastante menos que la edición Porsche 944 Turbo, lo que le valió una buena cuota de mercado. Y actualmente puedes encontrar a este coche clásico por algo más de 20.000 euros de segunda mano en buen estado.

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Si bien ahora los coches nuevos se caracterizan por montar motores más pequeños y eficientes, a lo largo de la historia se han concebido mecánicas de gran cilindrada, aunque eso no significa que sus prestaciones sean espectaculares. Aun así, crear los mayores motores de coche del mundo ha sido una declaración de intenciones de las diferentes marcas durante años.

Es por esto que hablamos de varios deportivos en esta lista, pero especialmente de clásicos que fueron coches de producción y que estaban movidos por bloques de características impensables para la actualidad. Hoy en día, estas cifras son toda una rareza.

Pierce-Arrow Model 66 y Peerless Model 60

Estos dos clásicos americanos fueron la obra de fabricantes de renombre en el automovilismo estadounidense de las primeras décadas del siglo XX y un elemento en común que les definía era su motor. Se trataba de un seis cilindros de nada menos que 13,5 litros que era capaz de trabajar de maravilla a bajas revoluciones.

Bugatti Royal Type 41

El conocido Bugatti Royal Type 41 contó con un motor de 8 cilindros en línea atmosférico de 12,7 litros que originariamente estuvo destinado a la Fuerza Aérea Francesa, aunque acabó bajo el capó de este coche de lujo del cual Bugatti solo fabricó 6 unidades entre 1927 y 1933 con unos 300 CV de potencia.

Hispano Suiza J12

La marca española fabricó el Hispano Suiza J12 entre 1931 y 1938 con un motor V12 OHV de hasta 11,3 litros con más de 200 CV de potencia. Se trató de un coche de lujo claramente inspirado en el Bugatti Royale que llegó a ser vehículo oficial para el Presidente de la República y más tarde durante la dictadura del General Franco.

Dodge Viper SRT

El Dodge Viper es uno de los coches americanos más icónicos, aunque se alejó del concepto tradicional de muscle car. Equipó un motor V10 atmosférico de hasta 8,4 litros en su versión de alto rendimiento, que produjo más de 600 CV en un bólido con una estética brutal. Su motor, por cierto, también se usó en algunas camionetas RAM.

Cadillac Eldorado

Uno de los Cadillac más icónicos y revalorizados. La primera versión se fabricó en 1953 y su motor aumentó de tamaño en las sucesivas versiones hasta convertirse en un V8 atmosférico de 8,2 litros en 1970 con 400 CV de potencia. Lo del largo capó del Cadillac Eldorado tiene su explicación, desde luego...

Bugatti Chiron

El Bugatti Chiron, así como el Veyron y modelos más modernos como el Centodieci, el Divo o el Bugatti Mistral equipan diferentes versiones del motor W16 tetraturbo de 8,0 litros desarrollado por la marca. Ha llegado a generar 1.600 CV y 1.600 Nm de par máximo con una configuración que sobrevive junto al W12 de Bentley y que nació del famoso motor VR6 de Volkswagen.

Rolls-Royce Phantom II

El Rolls-Royce Phantom viene de antaño y la experiencia en motores de aviación de Rolls-Royce durante la Segunda Guerra Mundial se dejó ver en algunos de sus modelos de lujo clásicos. En el caso del Phantom II, se montó un motor de 6 cilindros en línea atmosférico de 7,6 litros que produjo unos 120 CV. Una cifra modesta en un coche estéticamente sensacional.

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Pero esos tiempos quedaron atrás. En la década de 1990, la marca no tuvo suerte con sus lanzamientos y desde los 2000, prácticamente quedó relegada a Italia y con solo un modelo: el Ypsilon.

Ahora, el Grupo Stellantis ha renovado la firma y el nuevo Ypsilon ya está a la venta en varios mercados europeos, aunque nosotros soñamos con estos otros coches...

Lancia Flaminia

Fabricado entre 1957 y 1970, el Lancia Flaminia tomo su nombre de la vía que une Roma y Rimini, construida en tiempos del Imperio Romano. Tuvo versiones coupé, convertible, berlina de 4 puertas e incluso limousine para altos cargos. Pero todas ellas con motores V6 carburación de hasta 2,8 litros con 152 CV de potencia. Además, hubo versiones con diseño de Pininfarina y Zagato.

Lancia Stratos

El propio CEO de Lancia, Luca Napolitano, nos aseguró recientemente que "Si Stellantis ha permitido a Alfa Romeo fabricar el nuevo 33 Stradale, por qué no un nuevo Lancia Stratos". Así que no es descabellado pensar que existe una idea sobre un reemplazo del primer gran coche de rallys del mundo. Con una estética absolutamente espectacular y su famoso motor V6 de Ferrari.

Lancia 037

El Lancia 037 fue el último coche de tracción trasera en ganar una etapa del Campeonato Mundial de Rallys (actual WRC). Un bólido imponente con un diseño muy característico que merece la pena revivir. Aunque de eso se ha hecho cargo otra marca italiana con el Kimera EVO37 de edición limitada. Una bestia con un motor de 4 cilindros turbo que supera los 500 CV.

Lancia Delta Integrale

El Lancia Delta Integrale es el icono por excelencia de la compañía. Se produjo entre 1979 y 1994 con múltiples versiones cada vez más radicales. Logró 46 victorias en el WRC y 6 campeonatos del mundo consecutivos, gracias a su sistema de tracción integral y fiabilidad de su motor de 4 cilindros turbo. Su retorno es una prioridad y llegará en los próximos años. Aunque será eléctrico...

Lancia Thema

Originalmente presentado en 1985, el Lancia Thema fue un sedán que compartió chasis con el Alfa Romeo 164 o el Saab 9000. Pero equipó un motor V8 de 3,0 litros atmosférico de origen Ferrari que lo convirtió en la berlina de tracción delantera más rápida del mundo, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y alcanzar 240 km/h de velocidad máxima allá por 1986.

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Tenemos que remontarnos a enero de 1938. Casi toda Europa vivía en vilo, pendiente de los movimientos de un Hitler que no ocultaba sus deseos expansionistas y la Segunda Guerra Mundial asomaba en el horizonte. Aún tardaría un año y ocho meses en estallar, con la invasión de Polonia.

En España, el escenario era más dramático. El país iniciaba el segundo año de guerra civil, con una República cada vez más débil y un bando sublevado que, poco a poco, iba controlando más territorio.

En medio de todo esto, las marcas continuaban a lo suyo. Había una intensa disputa por ser el más rápido, una rivalidad que protagonizaron en aquella década de 1930 los fabricantes Mercedes y Auto-Union, conocida como las Flechas de Plata, acentuada por el afán del gobierno Nazi de situar a Alemania a la vanguardia.

El ‘Récord Eterno’ de Caracciola con el Mercedes W125

Esto generó un desarrollo tecnológico sin precedentes que hizo que llegaran a las pistas coches capaces de alcanzar velocidades cercanas e, incluso, superiores a los 400 km/h. Recuerda que estamos en los años 30 del siglo pasado.

En aquella época había un piloto que copada la mayoría de las portadas: Rudolf Caracciola. A los mandos de un aerodinámico Mercedes W125, que declaraba un Cd de 0,157, unido a un impresionante motor de 775 CV, el piloto alemán abordó en una fría mañana de enero la tarea de ser el más rápido del mundo.

El Mercedes W125 era una creación especial, que derivaba del W125 de carreras. En un tramo de 34 kilómetros de la Autobahn que unía Frankfurt con Darmstadt, Caracciola hizo dos recorridos (ida y vuelta).

En dicho trayecto, el piloto alemán a bordo del Mercedes W125 consiguió una media de 432,7 km/h en un kilómetro lanzado y 432,36 km/h en una milla lanzada. Tal fue la dimensión de aquella gesta que lo llamaron el ‘Récord Eterno’.

Nuevo objetivo: 600 km/h con el T80

Poco después de alcanzar aquella marca, Mercedes se propuso un nuevo objetivo mucho más ambicioso que, incluso, hoy nos parece inalcanzable.

El plan era alcanzar los 600 km/h, para lo cual desarrollaron un prototipo que medía unos 8 metros de largo y 3 de ancho, equipado con un impresionante motor V12 de 44,5 litros que producía 3.000 CV.

Aquel prototipo se llamó T80 y Mercedes lo diseño para para establecer el nuevo récord mundial de velocidad terrestre. Sin embargo, ya estábamos en 1939 y el definitivo estallido de la Segunda Guerra Mundial frenó en seco las aspiraciones de la marca alemana.

Koenigsegg arrebata el récord a Mercedes

Desde luego que, para los involucrados en aquel récord de 1938 fue "eterno": murieron sin que nadie les superase. Tuvieron que pasar 78 años hasta que alguien mejorase ese récord de Caracciola.

Fue Koenigsegg en 2017, con un sofisticado Agera RS de 1.360 CV en un tramo de la Autopista 160 de Nevada, en Estados Unidos. El hiperdeportivo sueco no sólo batió la marca del piloto alemán, sino que consiguió un total de cinco récords:

• Mayor velocidad en un coche de producción: 447,19 km/h.

• 0-400-0 km/h más rápido: 33,29 segundos.

• Máxima velocidad alcanzada en una carretera pública: 457,94 km/h (en una dirección).

• Mayor velocidad media alcanzada en un kilómetro lanzado en una carretera pública: 445,63 km/h.

• Mayor velocidad media alcan zada en una milla lanzada en una carretera pública: 444,76 km/h.

Los dos últimos récords fueron los que Koenigsegg arrebató a Rudolf Caracciola con su Mercedes W125 en 1938. Dos marcas que permanecieron vigentes durante

La rivalidad entre Koenigsegg y Bugatti

El récord del Koenigsegg Agera RS llegó en un momento en el que había una batalla entre el fabricante sueco y Bugatti por ser el coche de producción más rápido del mundo en completar el 0 a 400 km/h.

Los de Molsheim dieron el primer golpe con el Chiron, pero poco después respondió Koenigsegg. Posteriormente, golpeó de nuevo Bugatti y de nuevo los suecos contestaron.

En ese intercambio de golpes fue cuando el Koenigsegg Agera RS no sólo batió su propia marca en el 0 a 400 km/h, sino también un total de cinco récords, dos de los cuales pertenecían a Caracciola desde 1938. De ahí que lo llamasen el ‘Record Eterno’.

No hay duda de que el diseño de las llantas es un aspecto importante en un coche y ha ganado interés con el paso de los años, aunque la evolución, en este caso como en otros, no ha sido en un sentido positivo.

Hoy en día, las llantas cumplen una función meramente estética y, desde hace años, están de moda los tamaños grandes, muchas veces, incluso, desproporcionados. Por ejemplo, no tiene sentido que un SUV pequeño monte unas llantas de 17 pulgadas.

En los últimos 15 o 20 años, las llantas han crecido de tamaño de una manera absurda. Antes, para encontrar un tamaño de 17 o 18 pulgadas, había que irse a modelos muy prestacionales. Hoy, es fácil ver esas dimensiones en un utilitario.

Uno de los casos más chocantes se dio en el último Renault Scenic de combustión (no el actual eléctrico), que requipaba unas llantas de 21 pulgadas de serie. Se debía a cuestiones meramente estéticas, aunque esto se traducía luego en una factura más elevada a la hora de cambiar los neumáticos.

Las míticas llantas ‘teledial’ de Alfa Romeo, una seña de identidad de la marca

Pero en la industria del automóvil no siempre se han hecho las cosas pensando en la estética. Antes, los ingenieros buscaban soluciones con una finalidad funcional. Otra cosa es que, además, aportara un rasgo distintivo al diseño.

Podemos poner muchos ejemplos, como las carcasas de plástico que tienen hoy muchos coches en los paragolpes para simular entradas de aire, pero que son sólo eso, una pieza de plástico. O los falsos tubos de escape.

Con las llantas ocurre algo parecido. Antes, se diseñaban llantas para cumplir una función concreta, sin pensar en cómo le sentaría al coche. No es que lo estético no fuese importante, simplemente, priorizaba lo funcional.

Las llantas ‘teledial’ de Alfa Romeo ilustran perfectamente lo que decimos. Nos referimos a las características llantas con agujeros, inspiradas en los antiguos teléfonos de disco, de ahí su nombre, y que sean convertido con el tiempo en un elemento de diseño icónico que evoca el ADN deportivo y tradicional del Biscione.

Cumplían una importante función

El diseño de las llantas ‘teledial’ se caracteriza por unas perforaciones circulares basados en los diales de los teléfonos. Fabricadas en aleación de magnesio, esos agujeros se hacían para reducir las masas suspendidas.

Se empezaron a utilizar en los años 60 en modelos como los Giulia GTA o los 33 Stradale y han llegado hasta nuestros días, aunque con cambios en el diseño a lo largo de los años. Al principio, tenían numerosas perforaciones, pero se fueron reduciendo con el tiempo, hasta los tres del Alfa Romeo Junior actual.

También ha ido aumentando el tamaño de las llantas, en consonancia con la moda actual, hasta alcanzar las 21 pulgadas. A veces, también se asocian con un estilo forjado. En cualquier caso, son reconocidas por su estética llamativa.

Las llantas ‘teledial’ de Alfa Romeo se han consolidado como un elemento clásico de la estética de la marca italiana, fusionando deportividad y estilo italiano. Representan un componente clave en la identidad visual de la firma, que ha evolucionado a lo largo de las décadas, pero siempre sin perder su esencia original.

En la actualidad, Seat ofrece este modelo como un utilitario sensato y lo cierto es que siempre lo ha sido, pero también ha contado con variantes que se han salido de lo común, así como con otras que han marcado su historia de alguna manera. Estos son solo algunos ejemplos que lo demuestran.

Aníbal F100 Podadera

Puede que sea el Seat Ibiza más desconocido y, al mismo tiempo, uno de los más especiales de su historia. El diseñador español Francisco Podadera ideó en 1986 una versión de capricho del entonces recién llegado Ibiza que presentó como el concept Seat Ibiza Raider. Sin embargo, no tuvo el apoyo de la marca ni de Volkswagen para fabricarlo.

Lejos de dejar de lado el proyecto, lo produjo en 1991 por su cuenta a través de la empresa Aníbal Paccar Corp. Su versión definitiva se llamó Aníbal Podadera y era un Ibiza con una carrocería de resina reforzada con fibra de vidrio y kevlar, barra antivuelco, alerón, faros escamoteables… Montaba el motor System Porsche de 90 CV y se fabricaron unas 83 unidades.

Seat Ibiza SXI

La primera generación del Ibiza presumía de sus mecánicas System Porsche, pero eso no lo convertía en un coche deportivo. Ahora bien, en 1988 recibió un carácter más prestacional con la variante SXI, que además se colocaba como la configuración tope de gama.

La ‘X’ hacía referencia al doble circuito hidráulico cruzado de frenos y la ‘I’ a la alimentación del motor por inyección electrónica. Usaba el motor de 85 CV del 1.5 GLX, pero con 100 CV que luego aumentaron a 105 CV. Podía alcanzar 185 km/h y contaba con una estética más deportiva con detalles en rojo, faros antiniebla, asientos más envolventes…

Seat Ibiza Cupra MK1

Se podría decir que el SXI de los 80 fue el predecesor del Ibiza Cupra que llegó en los años 90. En 1996, Seat Sport debutó en el Campeonato del Mundo de Rallies con el Ibiza Kit Car, que se hizo con el mundial. Para celebrarlo, se creó una versión de calle deportiva del Ibiza de segunda generación que se situaría por encima del GTI de 8 y 16 válvulas.

Se llamó Ibiza Cupra (por la unión de ‘Cup’ y ‘Racing’) y se caracterizaba por tener la paleta de colores del Kit Car, vinilos específicos en el lateral, llantas blancas de 16 pulgadas… Eso sí, lo mejor fue su motor de 2 litros y 16 válvulas con 150 CV. Esto y elementos como la suspensión más firme, barras estabilizadores mayores y mejores frenos hicieron de este un compacto deportivo sensacional.

Seat Ibiza Cupra Sport F2

Aunque no se llegó a fabricar, nos enamoró a todos. Además de crear el Cupra de primera generación, Seat pensó en llevar el Ibiza Kit Car a la calle con una versión más radical que recordaba a las de homologación de competición del pasado, como las de los Grupo B. Esta, eso sí, se enfocó al mercado británico.

Se presentó en el Salón de Birmingham de 1997 y era espectacular, con una carrocería ensanchada, nuevos paragolpes, un capó con una inconfundible toma de aire lateral, llantas sobredimensionadas y espejos de competición. También montaba un motor de dos litros con 200 CV y pudo haber sido una bestia, pero fue un coche muy difícil de homologar. Una verdadera pena…

Seat Ibiza Cupra TDI

Los años 2000 fueron la época del furor por el diésel. Podías encontrar motores V10 con este combustible y deportivos de Seat como los Ibiza y León FR. Pero eso no fue todo, ya que también se lanzó un Ibiza Cupra TDI que prometía grandes prestaciones con un consumo reducido.

La tercera generación del compacto español contaba con una versión Cupra de gasolina de 180 CV, pero también recibió una diésel con el inconfundible 1.9 TDI, aquí con un intercooler específico y cambios en la admisión. Rendía 160 CV y 330 Nm de par que le permitía pasar de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos con un consumo de 5,4 litros a los 100 km. Oh, qué tiempos…

Todos ellos utilizaron motores de seis cilindros. En la década de finales de los 80' y los 90', el famoso RB26 DETT en su máximo exponente: un bloque de seis cilindros en línea biturbo de 2,6 litros y 276 CV. Actualmente, el R35 monta un motor V6 a 60º DOHC (con doble árbol de levas en cabeza) biturbo de 3,8 litros que llega a desarrollar más de 600 CV de potencia.

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Y detrás de la construcción de estos motores, se encuentran los Takumi: cinco artesanos que se encargan de construir los motores pieza a pieza, apoyados por años de conocimiento, experiencia y un metódico trabajo.

La perfección humana frente a las máquinas

En palabras del Takumi Kurosawa, uno de estos mecánicos debe llevar a sus sentidos más allá. Debe poder detectar aquello que una máquina no puede medir. Únicamente hay cinco en todo el mundo: Kurosawa, Shioya Izumi, Tetsuji Matsumoto, Tsunemi Ooyama e Hiroyuki Ichikawa.

Estos expertos fueron seleccionados por Nissan entre sus mejores empleados, y a lo largo de años y años han fabricado todos y cada uno de los motores de los Nissan GT-R a mano en la planta de Yokohama. Aunque las piezas son construidas por máquinas de máxima precisión, su concienzudo ensamblaje se realiza de una forma meticulosa.

Los Takumi pueden detectar micras de diferencia en el montaje de piezas grandes como un cigüeñal o más pequeñas, como los casquillos del mismo, que son componentes esenciales en un motor capaz de generar tanta potencia.

Tras el ensamblaje completo, los Takumi ponen en marcha el motor a 3.000 rpm, introduciendo el aceite en el bloque y prestando atención a los pequeños detalles: el sonido, las vibraciones, temperaturas... En ocasiones, solo haciendo uso de sus manos para ello.

Después de la verificación final, el motor se sella con la placa identificativa del Takumi que lo construyó, y se monta sobre uno de los Nissan GT-R producidos por la marca japonesa.

El Nissan GT-R R35: un bólido perfecto de alto rendimiento

"Al firmar un bloque motor, siento que represento a Nissan y que soy reconocido como uno de los constructores de motores del GT-R", afirmó Kurosawa. "Estoy realmente orgulloso de ello".

Y no es motivo para menos, porque esa insignia representa a toda una compañía y una generación que creció en Japón viendo a los Skyline recorrer montañas y circuitos, y cuya reputación ha dado la vuelta al mundo.

En las diferentes versiones del GT-R, el deportivo genera entre 480 CV y 720 CV, oscilando a su vez entre los 588 Nm de par máximo y los 780 Nm. Una potencia abismal que se transmite a las ruedas a través de una transmisión automática de doble embrague BorgWarner de seis marchas. En total, un 0 a 100 km/h de 3,5 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h.

"A veces recibimos mensajes de los clientes que poseen un GT-R, del estilo: '¿Quién ha construido este motor?' Algunos, incluso, vienen a la planta de Yokohama a conocer a los Takumi y decirles: 'Gracias. Gracias por construir el motor de mi GT-R", comentó Nobuhiro Ozawa, responsable de la planta de Yokohama.

Al fin y al cabo, los Takumi son toda una eminencia en el mundo de la automoción entre aquellos que conocen su historia. No llevan acreditaciones especiales ni uniformes distintivos, pero todos en Nissan les conocen por el honor que conlleva darle nombre a los motores de los coches que salen de las líneas de producción.

Una forma de construir a un coche que hace entenderlo como un ente único. Una filosofía presente en muy pocos fabricantes, como Ferrari, que solo puede llevar a la excelencia más absoluta.

Y no unos motores cualquiera sino algunos de los mejores motores de ocho cilindros en línea. A día de hoy, pensar en uno de estos es algo muy extraño, pues se ve como algo que forma parte de un pasado muy lejano del sector. Aún así hay nostálgicos que son reacios a todos los cambios que están sufriendo los coches a día de hoy y siguen recordándolos con cariño y pasión.

Con el avance de la tecnología la configuración de un motor de ocho cilindros en línea ha quedado obsoleta, pero el impacto que tuvo en su momento es innegable. Concretamente la forma en la que impulsó la potencia y el diseño automotriz. Para recordar a todos los nostálgicos que añoran estos motores, y están descontentos con el paso hacia lo eléctrico de la industria, vamos a recordar algunos de los motores de ocho cilindros en línea más interesantes que ha habido en la historia.

Bugatti type 35

Si había un coche que portó un motor de estos y no podía faltar en esta lista ese era el Bugatti Type 35. No estamos hablando de un modelo cualquiera de la firma gala, sino que este se trata del coche de carreras más exitoso de todos los tiempos. Tanto es así que su historia cuenta que acumuló un total de 2.500 victorias en las distintas competiciones que participó durante su estancia en activo. Una auténtica locura de coche que sacaron los franceses.

Con los éxitos que atesora este automóvil era imposible no nombrarle en esta lista de mejores motores de ocho cilindros en línea. En un inicio, este coche presentaba una cilindrada un poco inferior a 2 litros, pero esto poco a poco fue aumentando hasta llegar a la versión Type 35B. Esta era una variante sobrealimentada tipo Roots de 2,3 litros y con 140 CV. En su momento se llegaron a hacer unas 45 unidades de este coche de carreras, lo que dificulta el poder hacerse con él.

A día de hoy es muy difícil replicar un modelo como este en ninguna competición, pues todas las limitaciones que tienen los fabricantes ahora mismo lo hacen imposible. Esto hace que el título de ser 'el coche de carreras más exitoso' esté bastante asegurado y no corra peligro aparente.

Alfa romeo 158-159

Justo antes de que arrancara la Segunda Guerra Mundial, en Alfa Romeo dieron un gran golpe en el sector de los automóviles con la creación de un motor de competición de 1,5 litros y 8 cilindros. Este también llevaba un sobrealimentador tipo Roots que permitía alcanzar una potencia de 300 CV a 7.000 rpm. Tras el conflicto, continuaron mejorando este motor con versiones todavía aún más potentes, llegando hasta el máximo en 1950 con una versión de 350 caballos a 8.500 rpm.

Justo al año siguiente a esta última versión, apareció la variante 159, en la cual el salto que dio Alfa Romeo fue notable. Ya que traían un nuevo sistema de sobrealimentación de dos etapas el cual producía una potencia de 425 CV a 9.300 rpm.

mercedes-benz w196 f1

Con este modelo de la firma alemana nos encontramos con otro coche dedicado a la competición, pero en este caso este es el resultado de un cambio de reglamento de Fórmula 1. Igual que en 2026 viviremos un cambio de reglamento y los monoplazas serán totalmente nuevos, en esta caso tenemos que retroceder a uno que sucedió en este deporte en 1954. En aquella ocasión, permitieron motores atmosféricos de hasta 2,5 litros y limitaron el tamaño de los sobrealimentadores.

Tras esto Mercedes se puso manos a la obra. Combinaron el sistema de inyección directa mecánica con un tren de válvulas desmodrómico. En un primer momento este motor W196 generaba una potencia de 257 CV, pero los alemanes querían más. Y lo consiguieron desarrollando un sistema de conducto de admisión de longitud variable, pues pasaron a los 340 CV a 10.000 rpm. El buen hacer fue evidente al conseguir dos títulos en dos años.

Packard

Para el final de esta ilustre lista, no podía faltar una de las marcas que más tardó en decir adiós a estos motores. En el resto del mundo por los años 50 ya estaban las firmas optando por otros motores, pero en Estados Unidos se seguía trabajando en los de ocho cilindros en línea. Pero especialmente este fabricante fue el último en producirlos en Estados Unidos. Muchos clientes se alegraron de la persistencia de este motor que se estaba perdiendo.

En su catálogo podíamos encontrar diferentes versiones con este motor, en estas podíamos ver desde coches con 150 o 160 CV de potencia, hasta otros que avanzaban a cifras como los 185 o 212 caballos. A pesar del aguante de esta marca en concreto por esta apuesta, el final de los motores de ocho cilindros en línea estaba escrito y a día de hoy solo queda recordar alguno de estos modelos con cierta nostalgia, pues el mercado ha evolucionado y los ha dejado totalmente atrás.

Y es que la semilla que inició una estirpe de coches deportivos se plantó hace nada menos que cinco décadas, cuando las cajas de doble embrague, el control de estabilidad o la conectividad Bluetooth aún eran algo de ciencia ficción.

De hecho, el primer Skyline fue una berlina con apariencia inofensiva que apareció a finales de los 50: el Nissan Prince Skyline, aunque pronto vieron el potencial y aparecieron las siglas que casi salen de corrido al oír este nombre: GT-R.

Originariamente se le denominaba Nissan A200GT y Prince A200GT, dos modelos idénticos vendidos como dos coches diferentes.

De Prince a Nissan

La primera generación del Nissan Skyline GT-R, conocida como tal fue el C10, nació en 1968. Sin embargo, antes hubo otras dos, aunque no tenían nada que ver con Nissan.

El origen del Skyline se remonta hasta 1957, a cargo de la Prince Motor Company. En aquel entonces era un sedán de lujo con tres volúmenes y cuatro puertas, equipado con un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros de 60 CV bajo el capó.

Avanzada la década de los 60, la compañía japonesa añadió una versión coupé y otra convertible del Skyline, inspirada en el Oldsmobile 88 estadounidense. Fue entonces cuando el modelo adquirió un enfoque más deportivo.

En ese momento llegó la segunda generación, la serie S50. Nuevamente, era un sedán, pero después se sumó el Prince GT Skyline para competir con los Datsun Bluebird y Toyota Corona.

En 1966, Prince se fusionó con Nissan, creando una única compañía, y esta última decidió mantener el modelo y la denominación, pero con un cambio importante: ya no sería un sedán, sino un deportivo.

Nissan Skyline GT-R - C10

Así llegamos a 1968 cuando apareció la generación C10, la primera en incluir la denominación GT-R. Estaba equipada con un motor de 2.0 litros y seis cilindros que producía 106 CV.

Se trataba de un sedán de cuatro puertas y con el cambio de década surgió la versión coupé. En 1972, recibió un rediseño y se vendió en otros países como Datsun K-Series, también con carrocerías coupé, sedán y familiar.

Nissan Skyline GT-R - C110

Esta es, posiblemente, la generación más olvidada del Skyline GT-R. Salió al mercado en 1973 y ya puedes imaginar por qué fracasó, si sabes lo que ocurrió ese año. Efectivamente, su debut coincidió con la crisis del petróleo que puse en jaque a toda la industria del automóvil.

Después de 197 unidades producidas y vendidas en Japón, Nissan se vio obligada a detener la producción e interrumpir su comercialización. A partir de aquí, inició un largo periodo oscuro que se prolongó 16 años. Entre tanto, hubo otros Skyline, pero con mecánicas menos prestacionales.

Nissan Skyline R30

En 1981 se estrenó una nueva generación, la conocida como R30. Esta entrega tuvo como particularidad la inclusión de una versión Paul Newman, lanzada para conmemorar la relación entre Nissan y la estrella de Hollywood, quien había comenzado a correr para la marca a finales de los 70. A lo largo de los 80, el Skyline se convirtió en el buque insignia de la compañía japonesa.

Nissan Skyline R31

Llegamos a la séptima generación, si tenemos en cuenta las dos primeras de Prince. El R31 debutó en 1985 y destacó su versión GTS-R, dotada con un motor de seis cilindros y 2.0 litros turboalimentado con 210 CV. Se desarrolló para homologar el coche del Grupo A del campeonato de turismos y sólo se produjeron 800 unidades.

En este momento, Nissan se dio cuenta de que tenía un diamante en bruto al que podía sacarle mucho partido. A partir de ahora, el Skyline empezó a adoptar un cariz mucho más deportivo, alejado de los planteamientos iniciales.

Nissan Skyline GT-R - R32

Es así como en 1989 nació el Nissan Skyline GT-R R32, el que podemos considerar como el primer GT-R moderno. No sólo porque recuperó la denominación GT-R, después de muchos años de ausencia, sino porque estaba equipado con tracción integral variable y un montón de indicadores en el interior.

Tenía un motor RB26 de seis cilindros y 2.6 litros que rendía 280 CV y 360 Nm de par que se transmitían a las cuatro ruedas mediante un cambio manual de cinco relaciones y un sofisticado sistema de tracción total orientado a la competición, denominado ATTES E-TS.

El nombre hacía referencia a Sistema de Ingeniería de Tracción Total Avanzado para todos los terrenos (o ATTESA con sus siglas en inglés), donde E-TS indica Electronic Torque Split, que funcionaba mediante un ordenador encargado de supervisar los movimientos del coche diez veces por segundo para detectar la pérdida de tracción mediante la medición de la velocidad de cada rueda, usando los sensores del ABS.

Otro sensor situado bajo la consola central aportaba información lateral y longitudinal, por lo que el ordenador podía dirigir hasta el 50% de la potencia a las ruedas delanteras.

El R32 se convirtió en el coche de producción más rápido en Nürburgring, completando una vuelta en 8 minutos y 22 segundos. Hubo algunas ediciones especiales, como el GT-R Nismo, del que si hicieron 500 unidades, el GT-R N1, una variante aligerada limitada a 228 ejemplares, y el Skyline GT-R V.spec, un modelo lanzado para conmemorar la exitosa trayectoria en competición del R32, equipada con frenos Brembo y un sistema de tracción total afinado con llantas únicas BBS de 17 pulgadas.

Nissan Skyline GT-R - R33

Siempre es muy difícil sustituir un modelo tan exitoso, pero Nissan tenía que hacerlo, ya que el R32 empezaba a acusar el paso del tiempo. Para ello, tomó la base del R32 y le aplicó algunos cambios, correcciones y mejoras que dieron como resultado el R33.

Mantuvo el motor, pero aumentó ligeramente la banda de entrega de par, lo que hacía que el motor fuese más elástico. También era igual la caja de cambios de cinco relaciones, pero mejoró el sistema de tracción total, así como la suspensión multibrazo.

Esta generación debutó junto con la variante V.spec, que aumentaba en 10 kg el peso con respecto al anterior, pero incluía una suspensión deportiva, una menor altura al suelo, un diferencial de deslizamiento limitado activo y frenos con ABS. Luego llegó el R33 V.spec N1 con una importante reducción de peso.

También hubo un GT-R LM que corrió en las 24 Horas de Le Mans de 1995, donde terminó décimo de la general y quinto de su clase. Para homologar el coche, Nissan hizo una producción muy limitada de un modelo para calle, el R33 LM, con 305 CV.

En 1997 apareció el Nissan GT-R R33 400R, con un motor biturbo y una larga lista de mejoras que le permitieron aumentar la potencia hasta los 400 CV y 470 Nm de par.

Nissan Skyline GT-R - R34

La generación R34 del Nissan Skyline GT-R llegó en 1999. Diseñado por Kozo Watanabe, el mismo que hizo el R33, contaba con el mismo motor de seis cilindros y 2.6 litros, unido a un sistema de tracción total.

Para reducir el peso con respecto a la generación anterior, los ingenieros del fabricante japonés incluyeron llantas de aleación ligeras, un difusor trasero de fibra de carbono, altavoces ligeros y aluminio para las aletas y el capó.

Hubo seis versiones diferentes del R34: el GT-R, el GT-R V.spec, el V.spec II, el V.spec Nur, el GT-R M-Spec y el GT-R M-Spec Nur, todos con el mismo motor, excepto las versiones Nur, que recurrían a un motor de carreras N1 modificado por Nismo, con turbocompresores mejorados que aumentaban la potencia hasta los 450 CV.

Nissan GT-R - R35

Nissan presentó la última generación del Nissan GT-R en el Salón del Automóvil de Tokio de 2007. Basada en un prototipo desvelado en 2001, esta nueva entrega cambiaba radicalmente con el pasado.

Las tres generaciones anteriores eran en esencia el mismo coche con algunos retoques y mejoras. Pero el R35 era nuevo en todo. Montaba un motor V6 de 3.8 litros biturbo ensamblado a mano que, al principio, entregaba 478 CV y 588 Nm de par, enviados a las cuatro ruedas a través de una transmisión automática de doble embrague y seis relaciones.

Con los años, el GT-R R35 recibió varias actualizaciones y mejoras hasta alcanzar los 600 CV en las versiones Nismo.

Puede parecer una telenovela, pero a veces, detrás de símbolos y emblemas hay historias absolutamente desconocidas para el público general.

Eleanor Thornton ocupa un lugar único en la historia de Rolls-Royce. Es conocida principalmente por ser la supuesta modelo de la mascota Espíritu del Éxtasis, pero su origen forma parte de una historia mucho más compleja y fascinante.

Secretos, sacrificios y el constante riesgo de escándalo dominaron su trágicamente corta, pero intensa y vibrante vida. Fue una mujer fuerte, inteligente, segura de sí misma y muy influyente en un mundo automovilístico que entonces estaba dominado casi exclusivamente por hombres.

Asimismo, desempeñó un papel crucial en un drama atemporal, complejo y profundamente humano que con el tiempo la convertiría, a ella y a la obra de arte que inspiró, en inmortales.

El origen del Espíritu del Éxtasi de Rolls-Royce

El espíritu del Éxtasis (en inglés The Spirit of Ecstasy) es el nombre de la pequeña escultura que lucen sobre el capó los coches de Rolls-Royce.

Tiene la forma de una mujer inclinada hacia adelante con sus brazos extendidos sobre ella hacia atrás. Un gran trozo de tela ondulada recorre sus brazos y atraviesa su espalda, como si fueran unas alas.

El diseño de esta estatuilla corrió a cargo de Charles Robinson Sykes y lleva consigo una historia de pasión secreta entre John Walter Edward Scott-Montagu, segundo Lord Montagu de Beaulieu, y la que era su secretaria y amante, Eleanor Velasco Thornton. Pero, de esto, hablaremos más adelante.

Al principio, los modelos de la marca no tenían ninguna escultura sobre el capó, únicamente el emblema de Rolls-Royce. Pero, hacia 1910, lucir una estatuilla personalizada estaba de moda, sobre todo, en automóviles de prestigio.

John Walter Edward Scott-Montagu pidió a su amigo Sykes que creara una estatuilla personal para su Silver Ghost y Syker eligió a Eleanor Thornton como modelo. Originalmente, creó una figurita basada en ella con su ropa revoloteando por el viento, presionando un dedo contra sus labios para simbolizar los secretos de su amor. A esta figura la llamó The Whisper (el susurro en inglés)

Como Rolls-Royce sabía que algunos clientes colocaban ornamentos inapropiados en sus coches, el entonces director de la compañía, Claude Johnson, encargó a Charles Sykes diseñar un símbolo más apropiado, que transmitiera "el espíritu Rolls-Royce, a saber, velocidad con silencio, ausencia de vibraciones, la misteriosa conjunción de una gran energía con un bello organismo viviente de suprema armonía..."

De El Susurro a El Espíritu del Éxtasis

El encargo que recibió Sykes decía que la nueva figura debía evocar el espíritu de la belleza de la diosa Niké, de cuya imagen se conserva una escultura en el Museo del Louvre.

Sin embargo, a Sykes no le convencía mucho la idea. En lugar de eso, modificó el The Whisper que había creado para convertirla en una figura parecida a la que conocemos en la actualidad.

Inicialmente, la llamó The Spirit of Speed (El espíritu de la velocidad), pero más tarde la definió como "Una elegante y pequeña diosa, el Espíritu del Éxtasis, que ha elegido el viaje por la carretera como su delicia suprema y se asentó en la proa de un Rolls-Royce para revelar la frescura del aire y el sonido musical de sus revoloteantes vestimentas".

Sykes presentó la estatuilla en febrero de 1911. A partir de entonces, el emblema empezó a colocarse en los coches. Curiosamente, al principio era un equipamiento opcional, aunque casi todos los clientes lo incluían. No fue de serie hasta la década de 1920.

Vida y trágico desenlace de Eleanor Velasco Thornton

La figura del Espíritu del Éxtasi está inspirada en Eleanor Velasco Thornton, una joven que trabajaba como secretaria de John Walter, segundo Lord Montagu de Beaulieu y era también su amante.

Ambos mantuvieron su relación amorosa en secreto, debido a la diferencia de estatus social y económico, ya que Thornton pertenecía a una clase modesta y Walter se casó con Lady Cecil Victoria Constance. No obstante, la relación entre el Lord y Thornton continuó. Además de Lord, John Walter era un gran aficionado al automovilismo y editor de la revista The Car.

Eleanor Velasco Thornton nació el 15 de abril de 1880 en Stockwell, al suroeste de Londres. Se sabe poco de su juventud: lo cierto es que, al comenzar el siglo XX, trabajaba como asistente de Claude Johnson, secretario general del Automóvil Club de Gran Bretaña e Irlanda (posteriormente RAC) y futuro socio comercial de Charles Stewart Rolls.

Eleanor alquiló habitaciones en The Pheasantry, en Kings Road, Chelsea. En aquella época, albergaba una próspera colonia de artistas. En este entorno bohemio, Eleanor vivió una notable doble vida: de día, asistente ejecutiva profesional; de noche, modelo para los artistas residentes de The Pheasantry. Uno de aquellos para quienes posaba regularmente era el talentoso ilustrador Charles Sykes.

La vida de Eleanor cambió total e irrevocablemente en 1902. Ese año, a casi 160 kilómetros de Londres, en los límites de New Forest, en Hampshire, John Walter Edward Douglas-Scott-Montagu lidiaba con un problema de larga data. Aún no había ascendido a su futuro título de segundo barón Montagu de Beaulieu.

Mientras tanto, a pesar de su impecable linaje y brillantes perspectivas, andaba siempre corto de dinero. Por una doble desgracia, la gran pasión de su vida fue el automóvil, que en aquellos días pioneros todavía era patrimonio exclusivo de los más adinerados.

Afortunadamente, Montagu tenía talento para el periodismo, así que su inspirada solución fue fundar una de las primeras revistas británicas dedicadas al automovilismo: The Car Illustrated.

Montagu podía encargarse de la redacción, edición y publicación él mismo, pero para las imágenes, necesitaba un ilustrador profesional. En una de esas extrañas coincidencias que tan a menudo marcan la historia, el hombre que contrató fue Charles Sykes.

Entre el círculo de amigos automovilísticos de Montagu se encontraba Claude Johnson. Cuando, a través de él, Montagu conoció a Eleanor, quedó cautivado al instante por su inteligencia y la fichó rápidamente, ofreciéndole el puesto de secretaria en su revista que Eleanor aceptó.

Posteriormente, Sykes y Eleanor se encontraron repentinamente juntos como colegas en The Car Illustrated , a pesar de que ya se conocían bien en circunstancias muy diferentes. Es imposible saber si esto causó alguna incomodidad entre ellos, pero parece improbable, ya que Eleanor pronto posó para él de nuevo.

Fue durante este periodo cuando Sykes creó la mascota El Susurro que hemos contado más arriba. Por desgracia, Eleanor murió muy joven, el 30 de diciembre de 1915, mientras viajaba en el barco SS Persia, de la P&O, y fue torpedeado por un submarino alemán. La Primera Guerra Mundial estaba en marcha desde hacía más de un año.

En el buque viajaba también el Lord de Montagu, que se dirigía hacia al India, entonces colonia del Imperio Británico, y Eleanor lo acompañó. John Walter sobrevivió, pero nunca superó la pérdida de la mujer a la que amaba realmente. Finalmente, Montagu falleció en 1930.

Tenemos que trasladarnos hasta la década de los 70, tiempos difíciles para la automoción, debido a la crisis del petróleo de 1973. Pero, además, en el caso particular de Ferrari, le había salido un enemigo directo como era Lamborghini y, tanto el Miura como el Countach constituían serias amenazas.

En Maranello respondieron con un coche muy, muy peculiar, algo distinto a lo que habían hecho antes, el Ferrari 512 BB (más tarde se añadirá una ‘i’ por la inyección mecánica).

No obstante, la respuesta de Ferrari se hizo esperar. El 512 BB no llegó hasta 1976. Antes, en 1971 la marca lanzó el 365 GT/4 BB, el que puede considerarse como el antecedente de nuestro protagonista.

Diseñado por Leonardo Fioravanti, el 365 GT/4 BB se presentó en el Salón de Turín como el rival del Lamborghini Miura, que ya llevaba cinco años en el mercado. El diseño era espectacular, una línea muy afilada, un capó muy largo, faros escamoteables y una característica carrocería bicolor, con la parte inferior en negra.

Ferrari 512 BBi, el primer Ferrari con motor plano

Finalmente, en el Salón de París de 1976 se presentó el Ferrari 512 BBi, un nuevo modelo que, en realidad, era una evolución del 365 GT/4 BB. Casi podría decirse que era un lavado de cara, ya que no cambiaba mucho estéticamente, aunque sí introducía mejoras en el motor.

‘BB’ hace referencia a Berlinetta Boxer, aunque realmente no era ni un berlinetta ni tenía un motor bóxer de verdad. Lo cierto es que esa denominación rendía homenaje a una de las estrellas del cine y la música de la época, como era la francesa Brigitte Bardot. 

El 512 BB medía 4,40 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,12 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,50 metros y un peso en vacío de 1.400 kg. Estaba construido sobre un chasis con una estructura tubular de acero con una célula central monocasco.

La parte más revolucionaria era, naturalmente, su motor. Se trataba de un bloque de 12 cilindros plano y colocado en posición central trasera. Hay que recordar que la marca italiana no había colocado antes un propulsor en esa ubicación, porque Enzo Ferrari se oponía.

También era la primera vez que recurría a un motor de estas características, una disposición que heredaba directamente de la Fórmula 1, del monoplaza presentado en 1969. No era exactamente un motor bóxer, sino más bien un V12 a 180 grados, es decir, plano.

En el 365 GT/4 BB era un 4.4 litros y producía 360 CV. En cambio, el 512 BB aumentó la cilindrada hasta los 5.0 litros, pero disminuyó la potencia en 20 CV, hasta quedarse en 340 CV a 6.800 vueltas. 

Estaba alimentado por cuatro carburadores Weber 40 IF3C, tenía un árbol de levas en cabeza por cada bancada, dos válvulas por cilindro y lubricación por cárter seco para evitar la falta de aceite en curvas muy cerradas. 

En 1981, Ferrari sustituyó la alimentación por carburador por un sistema de inyección mecánica de combustible Bosch K-Jetronic, dando lugar al 512 BBi como apuntamos antes.

Esos 340 CV se transmitían a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual de cinco relaciones con embrague de doble disco y accionamiento hidráulico, que mejoraba la entrega del par. Todo ello le permitía alcanzar una velocidad máxima de 283 km/h. ¿Y el consumo? Alrededor de 28 litros de media…

Un coche rupturista

El Ferrari 512 BBi fue un coche rupturista por dos motivos: el primero ha quedado claro, su motor plano de 12 cilindros, además, colocado en posición central trasera. 

El segundo motivo es que rompió con todos los cánones de diseño hasta la fecha, inaugurando una nueva era que se plasmaría en los modelos siguientes, como el Testarossa, su sucesor natural. 

Asimismo, el 512 BBi también rompió con la tradición de denominar al modelo con el cubicaje de un cilindro. Su nombre, 512, hace referencia a 5 litros y 12 cilindros.

El coche estuvo en producción hasta 1984, cuando fue reemplazado por el mencionado Testarossa. Durante ese tiempo, se vendieron 929 unidades del Ferrari 512 BB, cuyos chasis estuvieron enumerados entre el 19.677 y el 38.487 (siempre con números impares).

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Los orígenes de RUF se remontan a 1939, cuando Alois Ruf fundó un taller de reparación llamado Auto Ruf en la ciudad bávara de Pfaffenhausen, a las afueras de Múnich. Con el tiempo, el negocio se expandió a la fabricación de autobuses turísticos, y en noviembre de 1963, mientras conducía uno de ellos, Ruf, se topó con el coche que cambiaría para siempre el devenir de la empresa.

La historia empezó con un accidente de tráfico

El conductor de un Porsche 356 Karmann Hardtop conducía por la misma carretera que lo hacía Alois Ruf. Al intentar adelantar al autobús, perdió el control y se estrelló en una zanja. El propio Ruf llevó al herido al hospital y prometió cuidar del coche destrozado, un coche del que más tarde acabaría siendo dueño.

A finales de 1964, mientras conducía el Porsche por Múnich con su hijo, Alois Ruf Jr., un hombre se acercó y le pidió comprar el coche. La oferta fue generosa y los tres regresaron al apartamento del interesado, donde reveló que ya era dueño de un 356 con carrocería Reutter, pero prefería el modelo con carrocería Karmann, por entonces más nuevo y exclusivo.

Ambos llegaron a un acuerdo. Ruf vendió el 356 Karmann Hardtop y, como todavía necesitaban volver a casa, el comprador le prestó a padre e hijo el 356 Reutter. De camino a casa, padre e hijo se dieron cuenta de que los fans de Porsche eran fanáticos, y que satisfacer sus necesidades podía ser la base de un gran negocio. 

Alois Ruf Jr. todavía era un adolescente cuando en 1964 cuando conoció el Porsche 911 en un viaje con un Opel Rekord por la autopista A8 entre Múnich y Stuttgart junto a su padre. Aunque era un día lluvioso, esto no impidió al conductor de un deportivo azul pasar a toda velocidad; un modelo aún en desarrollo que pudieron identificar como el sucesor del Porsche 356, al que la prensa del motor de la época denominaba Porsche 2000.

La historia de amor con el Porsche 911

El avistamiento tuvo lugar en abril de ese año, poco antes de que Porsche presentara 911 original, que en ese entonces todavía se llamaba 901. El nombre cambió después de que se fabricaron unos 80 ejemplares debido a un conflicto con Peugeot, que también usaba tres dígitos con un cero en el medio para identificar sus modelos.

En 1969 el 911 llevaba cinco años en producción, y Ruf Jr., que cumplió 19 ese año, recibió uno como regalo de su padre. El coche había sufrido un accidente y perdido el motor, pero Ruf aceptó el reto de restaurarlo para poder conducirlo tras aprobar el carné de conducir. 

Como era un conductor inexperto, los Ruf decidieron instalar un motor bóxer de cuatro cilindros procedente de un Porsche 912 en lugar del bóxer de seis cilindros más potente que usaba el 911.

Décadas después, Ruf descubrió durante una restauración que su primer 911 era en realidad un 901. De hecho, era uno de los primeros 901 fabricados (el sexto para ser precisos), un coche que estaba terminado en color azul, por lo que era probable que fuese el mismo coche azul que había visto aquel día lluvioso con su padre en el Opel. 

Entre los propietarios anteriores que había tenido su 901 se encontraban nada menos que Ferdinand Piëch, nieto de Ferdinand Porsche, y Hans Mezger, el legendario diseñador de motores de Porsche.

El padre de Ruf falleció en 1974, dejando a su hijo al frente de la empresa familiar con tan solo 24 años. Bajo su dirección, la empresa se centró en la modificación de vehículos, así como en su reparación y restauración. Tan solo un año más tarde se lanzó el primer 911 tuneado por RUF.

El negocio despega y llega el CTR “Yellowbird”

El negocio despegó a finales de la década de 1970, gracias a la introducción del 928 por parte de Porsche como sucesor del 911, lo que provocó que corriera como la pólvora los rumores de una posible desaparición del deportivo con motor trasero. Aunque esto nunca ocurrió, la apuesta de Porsche por el 928 dejó un nicho para que RUF pudiera ofrecer mejoras para el 911.

Poco después, RUF comenzó a desarrollar el coche que consolidaría su reputación: el CTR “Yellowbird”. El proyecto arrancó en 1979 con el nombre de 945R y la intención de utilizar un bóxer biturbo de 450 caballos derivado del motor del Porsche 935 de carreras.

Sin embargo, el Yellowbird no llegó hasta 1987, tomando como base el chasis de un 911 Carrera 3.2 donante y con una versión muy modificada del motor de dicho coche, que pasaba de 3.2 a 3.4 litros. Ahora equipaba un sistema biturbo personalizado que elevaba la potencia hasta los 460 CV. Esto obligó a RUF a convertirse en fabricante, manteniendo así separados legamente sus productos de los de Porsche.

Con la salida al mercado del Yellowbird, la fama del coche se disparó. La marca cobró mayor reconocimiento en 1998 cuando Kazunori Yamauchi, productor de la saga de videojuegos Gran Turismo, localizó a Alois Ruf durante una visita a Japón y consiguió permiso para incluir sus coches en los videojuegos.

Sin embargo, el mayor impulso llegó al ganar una competición de Road & Track en 1987, donde el CTR competía entre los coches más rápidos del mundo. El RUF superó a rivales de Ferrari, Lamborghini y Porsche, alcanzando una velocidad máxima de 340 km/h y consolidando su nombre en el panorama automovilístico.

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El Ford Escort RS Turbo es uno de los compactos deportivos más interesantes de aquella maravillosa década, al menos, en lo que se refiere a los coches. 

Era un vehículo ligero, divertido, eficaz y suficientemente potente para pasar un buen rato a sus mandos. Además, proyectaba una estética muy racing, con un sabor a rally que todavía hoy despierta pasiones.

El Ford Escort RS Turbo se lanzó en 1984 y correspondía a la tercera generación del Escort. Más tarde, en 1986, llegó su sustituto, el Mk IV, que sí disfrutó de un periodo comercial más longevo, hasta 1996. Por el medio se coló el mítico Escort RS Cosworth, pero eso es harina de otro costal.

Ford Escort RS Turbo, la herencia de los rallys

Durante los años 70, Ford tuvo una notable presencia en el Campeonato Mundial de Rally, no a la altura de los lancia Stratos o Alpine A110, pero era competitivo. 

De hecho, ganó el mundial de constructores en 1979 con un RS1800. Ese mismo año y con ese coche, Björn Waldegard se proclamó campeón del mundo, y en 1981 hizo lo mismo Ari Vatanen. A esto hay que añadir la victoria en el Campeonato Europeo de Turismos en 1974.

Ford quiso utilizar estos resultados en la competición a nivel comercial, lanzando versiones potenciadas para el gran público. Así se gestó el primer Ford Escort RS Turbo, basado en la tercera generación del modelo que llegó en 1980. De hecho, las siglas RS significan Rally Sport.

Lanzado en 1984, fue el primer Ford RS con motor turbo, aprovechando la fiebre por los turbocompresores de la época, lo que hoy llamaríamos un "hot hatch" de tracción delantera con un motor de 1.6 litros. No obstante, ya antes había aparecido un Ford turboalimentado, el Capri 2.8.

Este modelo fue conocido por su alerón, faros centrales, asientos Recaro y su comportamiento radical, siendo un coche deportivo muy querido en los años 80. 

Bajo el capó, el Escort RS Turbo montaba una versión mejorada del motor del XR3, un bloque de cuatro cilindros y 1.6 litros que desarrollaba 132 CV a 6.000 vueltas, gracias al empleo de un turbocompresor Garrett AiResearch T3. Era una potencia elevada, teniendo en cuenta que declaraba en la báscula 977 kg de peso.

Entre las mejoras del conjunto, destacaban un árbol de levas especial y una inyección electrónica Bosch, elementos que le daban un carácter realmente vibrante, de esos coches que parece que se ponen nerviosos. El motor estaba conectado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

No era el compacto deportivo más rápido de la época (hacía el 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y alcanzaba una velocidad máxima real de 210 km/h), ni tampoco tenía el chasis más sofisticado, pero era una gozada conducirlo (había que tener cierto cuidado).

El motor era bastante glotón, con un consumo medio que oscilaba entre los 12 y 13 litros en ciudad y los 9-10 litros en autopista a velocidades legales. Pero, si se le pisaba un poco más de la cuenta, era fácil llegar a los 15 litros.

El Escort RS Turbo Mk IV

Mientras el primer Ford Escort RS Turbo sólo se podía elegir en color Blanco Diamante (excepto una unidad en color negro, en honor a la princesa Diana de Gales), la cuarta generación sí se ofreció con más variedad de colores, incluidos el gris y el rojo. 

Esta nueva entrega conservaba la personalidad del Mk3, sobre todo en sus llantas de seis radios con diseño de hoja de sierra más agresivas. El Mk4 suavizó un poco sus líneas, dándole un aspecto exterior más imponente, con añadidos como el alerón trasero, faros delanteros auxiliares, llantas de 15 pulgadas y unas entradas de aire en el capó plenamente funcionales, que servían para refrigerar el motor, y no eran meramente estéticos.

El Ford Escort RS Turbo se fabricó en la planta alemana de Saarlouis. Inicialmente, la marca del óvalo había previsto producir 5.000 unidades para cumplir los criterios de homologación del Grupo A, pero la demanda obligó a duplicar esa cifra. 

En el primer año de producción, se vendieron 8.606 unidades, de las cuales 5.000 en Reino Unido. Hoy puedes hacerte con una unidad a partir de unos 8.000 euros.

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Por leyenda negra entendemos un conjunto de tópicos y mentiras mezcladas con medias verdades que configuran una narrativa en contra de algo o alguien con el objetivo de desprestigiarlo.

Este concepto, que lo pronunció por primera vez la escritora Emilia Pardo Bazán en una conferencia en París en 1899, aunque lo popularizó en 1914 Julián Juderías en su ensayo Leyenda Negra, se suele referir a la propaganda hispanófoba que se generó a partir del siglo XVI, sobre todo, en los territorios alemanes y holandeses, y posteriormente la difundió Francia y Gran Bretaña.

La leyenda negra amplifica todo lo malo de la historia de España y silencia todo lo bueno (que fue más que lo malo), no porque España fuese muy buena y el resto de potencias muy malas, sino por pura dialéctica entre los estados. Lo terrible es que hoy muchos españoles se creen esa narrativa y odian a su país.

Dejando a un lado cuestiones históricas y filosóficas, la leyenda negra se aplica también al automóvil y hay muchos ejemplos, entre ellos, el Renault Avantime. La marca francesa lanzó este modelo a principios de los 2000 y todavía hoy representa el paradigma de ‘coche raro’.

El Avantime era una especie de monovolumen de tres puertas con cierto aspecto deportivo, aunque de deportivo tenía nada en cuando a tipo de conducción. Un coche concebido para devorar kilómetros de autopista sin pestañear.

El final que tuvo el Renault Avantime lo sabemos. Lo que no es tan conocido es la intrahistoria que hay detrás y cómo el desarrollo de este vehículo tan raro como excepcional acabó con un fabricante tan prestigioso como Matra.

La intrahistoria del Renault Avantime

Debemos retroceder hasta los años 80 para comprender cómo se gestó el Renault Avantime. En aquella época, la marca Matra atravesaba por un mal momento económico y a uno de sus ingenieros se le ocurrió fabricar una versión europea de la exitosa Chrysler Voyager americana.

Los primeros bocetos los presentaron primero a Peugeot, pero en Sochaux no gustaron mucho. Así que se fueron a Renault, donde sí encontraron interesante el proyecto. De esta forma, nació el primer monovolumen europeo, el Renault Espace.

Ambos fabricantes firmaron un acuerdo, por el cual, Matra se encargó de la construcción del Espace. Un acuerdo que benefició a ambas partes: el modelo fue un éxito para la marca del rombo y Matra consiguió salir de la situación en la que se encontraba. 

Matra se encargó de la producción de las tres primeras generaciones del monovolumen. Pero, cuando llegó la hora de preparar la cuarta entrega, los directivos de Renault decidieron que se encargaría la propia Renault. 

Para compensar a Matra, los del rombo le cedieron la fabricación de un vehículo totalmente nuevo y revolucionario, que mezclaba los conceptos de un monovolumen y un coupé: el Renault Avantime.

El primer prototipo del Avantime se presenta en 1999

El proyecto del Avantime se puso en marcha y en 1999 Renault presentó el primer prototipo en el Salón de Ginebra de ese año. Como era de esperar, el coche sorprendió a todos los presentes, porque no existía nada parecido.

El controvertido diseño fue obra de Tierry Metroz. El coche estaba basado en la plataforma del Espace, pero eta más bajo, ancho y un poco más largo, hasta alcanzar los 4,60 metros de longitud.

Un rasgo característico del diseño del Avantime era la ausencia de pilares centrales y las ventanillas sin marco, como en un coupé. Esto permitía otro rasgo distintivo del monovolumen francés, como era la enorme superficie acristalada que aumentaba la sensación de amplitud en el interior.

Sin embargo, la carencia de pilares centrales planteaba problemas para la rigidez estructural del coche, lo que llevó a los ingenieros a instalar unos pilares traseros muy gruesos, disimulados con el techo bicolor. 

El techo era totalmente acristalado, algo que se mantuvo casi intacto en el modelo de producción, y la luneta trasera tenía una forma convexa, lo cual, desde el punto de vista del diseño era llamativo, pero presentaba problemas técnicos de cara al modelo de producción.

Se presenta la versión de producción

En el año 2000, la marca del rombo ya tenía lista la versión de producción del Renault Avantime. Cómo no, la cita elegida para su puesta de largo fue el Salón del Automóvil de París. Según aseguró Renault, el 95% del diseño era fiel al prototipo exhibido un año antes.

Por fin, el coche llegó a los concesionarios en 2001, pero tuvo algunos problemas: debido a su diseño, las puertas eran muy grandes y pesadas, así que Matra elaboró un sistema de apertura con doble bisagra que dio algunos fallos en las primeras unidades.

Por otra parte, el Avantime salió al mercado con un motor V6 de gasolina y 3.0 litros de cilindrada que producía 207 CV. Era un propulsor bastante glotón, lo cual encarecía el mantenimiento. A todo esto, había que añadir que no era un coche precisamente barato. Rondaba los 35.000 euros en aquel momento.

Recordemos que, en aquella época, y a diferencia de lo que ocurre hoy, el diésel gozaba de mucha popularidad y la gran mayoría de los clientes demandaban esta tecnología por su excelente relación entre prestaciones y consumos. 

Así que lanzar un coche de estas características y con un motor de gasolina tan potente y “gastón” no parecía buena idea.

Posteriormente, la gama se completó con una versión diésel 2.2 dCi de 150 CV y otra de gasolina de 2.0 litros y cuatro cilindros, con 163 CV. Motores menos potentes que permitían abaratar el precio de tarifa. Aun así, siguió siendo un coche muy caro que el público no supo encajar. 

La quiebra de Matra

Renault había estimado vender unas 15.000 unidades el primer año de comercialización, pero sólo llegó a 3.900, lo que supuso un gran fiasco para la compañía francesa. 

En 2003, se habían producido 8.557 unidades. Este fracaso supuso hizo que Renault cancelara la producción ese mismo año, cerrando la fábrica de Romorantin, de donde salía el Avantime. Y fue también el final de Matra.

Hoy se pueden encontrar algunas unidades del Renault Avantime en el mercado de segunda mano. No hay muchas, pero empiezan a estar cotizadas. Normalmente, quienes buscan este tipo de coches suelen ser gente a los que les gustan los coches raros, exclusivos. Quizá, en un futuro se convierta en un clásico muy buscado.

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Si no sabes a qué nos referimos, te ponemos en situación. La historia la contó el legendario periodista argentino Carlos Figueras en la revista que él mismo fundó, Auto Test, hace tres años, justo poco antes de fallecer.

En ese artículo, Figueras recordaba cuando fue invitado por Fiat para probar su gama de modelos y también para entrevistar a Luca de Meo, que por entonces dirigía la compañía italiana, y el diseñador Frank Stephenson. Era el año 2007.

Con Stephenson mantuvo una charla distendida que, poco a poco, fue cogiendo un tono cada vez más amistoso (habla perfectamente español, el idioma de su madre). Había un tema que el periodista argentino quería abordar, pero no estaba muy convencido, porque podría herir susceptibilidades.

La historia de las latas de Budweiser como escapes del Mini

Finalmente, Carlos Figueras se lanzó a la piscina: “Frank, me han comentado que cuando se presentó el diseño final del nuevo Mini, y ante los máximos responsables del comité ejecutivo de BMW que eran los que debían dar el visto bueno final, uno de ellos notó que los escapes del Mini no estaban a la vista y que para salvar la situación utilizaron dos latas de Coca Cola… ¿fue realmente así?”. 

El periodista temía que la pregunta resultara incómoda, pero la respuesta de Frank fue sorprendente: “No, estás equivocado… no eran latas de Coca Cola eran de Budweiser”. 

Seguidamente, el diseñador nacido en Casablanca contó la historia sin dejar ningún detalle: “Habíamos trabajado contra reloj para presentar el nuevo Mini, pero ante el comentario de los encargados de dar el visto bueno final descubrimos que nos habíamos olvidado de los escapes”. 

“Uno de mis colaboradores, que era un gran bebedor de cerveza y fanático de la Budweiser, ante mi sorpresa y asombro, comentó muy suelto de cuerpo que volviesen en media hora para que los escapes estuvieran colocados”, prosigue. 

“Dicho esto, cortó las tapas de dos latas de cerveza, las pintó con un spray símil cromo y las colocó en el centro del sector trasero del molde arcilla debajo del paragolpes. Esa es la verdadera historia y así fue como los escapes de los primeros Mini, si se observan detenidamente, se asemejan a dos latas de gaseosa o en este caso… de cerveza”, concluyó Stephenson.

Madre española, padre noruego y una infancia en Málaga

Lo deslizábamos al principio. Frank Stephenson es uno de los diseñadores más reputados actualmente, con una larga trayectoria a sus espaldas en la que presume de haber trabajado para Ford, Mini, Ferrari, Maserati, Fiat, Lancia, Alfa Romeo y McLaren.

Nació en Casablanca, Marruecos, el 3 de octubre de 1959, aunque pronto se fue a vivir a España. De hecho, su madre era española y su padre noruego. Debido al trabajo de éste, cambiaban de residencia habitualmente.

Stephenson pasó parte de su infancia en Málaga, donde su padre regentaba un concesionario de coches. Entre 1982 y 1986, estudió en el Art Center College of Design en Pasadena, California, donde se graduó.

Más tarde, empezó a trabajar para Ford en Colonia, donde diseñó el famoso alerón biplano del Escort RS Cosworth y, de ahí, dio el salto a BMW, donde el entonces presidente Bernd Pischetsrieder le encargó el diseño del BMW X5, así como el nuevo Mini.

En 2002 llegó al Grupo Fiat y realizó trabajos tanto para Ferrari como para Maserati, diseñando o retocando modelos como el mítico MC12, además de otros como el Quattroporte, el Ferrari F430, el 599 GTB Fiorano o el 612 Scaglietti.

Después empezó con las marcas generalistas del grupo y fue responsable de creaciones como el Fiat 500, el Bravo, el Lancia Delta y el Alfa Romeo MiTo. Luego acabó en McLaren, donde hizo el McLaren MP4-12C y el McLaren P1, entre otros.

Carlos Figueras, 50 años dedicado al motor

Carlos Figueras fue uno de los decanos del periodismo de motor en Argentina. En abril de 1966 ingresó en Editorial Abril dentro del equipo Corsa, una publicación especializada en deportes de motor.

18 años después, pasó a ser editor de la revista Parabrisas hasta que se retira en 1990, cuando se convierte en uno de los fundadores de Auto Test, revista que dirigió hasta su fallecimiento el 4 de mayo de 2022, a causa de un paro cardíaco.

En total, Carlos Figueras dedicó más de 50 años de su vida al periodismo de motor la tierra de la plata. Anteriormente, tuvo una breve carrera deportiva en distintas marcas.

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La hemeroteca nos cuenta que a principios de los 90, Ford tenía la idea de convertir el Mustang en un coche de tracción delantera con tecnología japonesa. Además, en 1994 la intención era que este modelo se desmarcara del original y que se llamara Ford Probe. Pero un grupo de fanáticos logró hacer recapacitar a la marca del óvalo y que ésta cancelara sus planes iniciales. 

Así las cosas, el equipo de diseño que comandaba Patrick Sciavone tuvo que rehacer sus bocetos y rediseñar el muscle car que nació en 1979.

En octubre de 1990, el equipo de Sciavone presentó tres propuestas a los directivos de la compañía como reemplazo del Ford Mustang, un proyecto conocido a nivel interno como SN-95. Cada una de ellas tenía como hilo conductor de sus propuestas a protagonistas de películas o a deportistas.

En vista del éxito que tenían Schwarzenegger y Stallone y su palpable rivalidad en el cine, Ford lo aprovechó para preparar nuevos modelos para la cuarta generación del Ford Mustang, donde ambos competían por ver qué vehículo era el mejor junto al atleta olímpico Bruce Jenner (ahora conocida como Caitlyn Marie Jenner).

La primera de ellas tomaba el personaje de Rambo como fuente de inspiración. El traumatizado boina verde al que daba vida Sylvester Stallone le otorgaba líneas exageradas y agresivas llenas de los clichés visuales de moda en la época.

La segunda propuesta se inspiró en Bruce Jenner, actualmente Caitlyn Jenner, la super estrella olímpica que entregaba líneas suaves y algo discretas, renunciando a la característica agresividad visual del personaje de la gran pantalla. Era la contraposición a la propuesta de Rambo. 

Y la tercera y última opción se fijó en Arnold Schwarzenegger, quien en los años 90 se encontraba en el punto álgido de su carrera como actor de Hollywood. Esta propuesta tenía el balance perfecto entre la agresividad y la elegancia y ofreció un Mustang equilibrado que mantenía los estándares para la época.

La opción de Rambo y la de Bruce Jenner fueron rechazadas por la directiva de Ford debido a que podía ocasionar que parte de los potenciales compradores del nuevo Mustang se sintieran poco familiarizados con la evolución del modelo. 

Sin embargo, la propuesta de Schwarzenegger era la que más apasionó a los máximos directivos de la firma estadounidense, que la aprobaron por unanimidad. Tres años más tarde, en noviembre de 1994, el Mustang de cuarta generación debutaba con el diseño del actor y culturista que había servido de inspiración.

Y aunque puedas pensar que la rivalidad entre Conan y Rambo trascendió la gran pantalla, y eran grandes rivales, con el paso de los años Arnold Schwarzenegger y Sylvester Stallone forjaron una buena amistad, donde participaron en varias películas de acción populares, dejando atrás los duelos de antaño.

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Estos son los mejores motores V12 de la actualidad en superdeportivos

Es cierto que los motores V8 o los grandes V12 siempre se nos clavan en el corazón, pero seamos sinceros: una buena unidad tetracilíndrica puede hacernos muy, muy felices. Por eso, hoy repasamos los mejores motores de 4 cilindros de la historia.

Motor F20C del Honda S2000

La leyenda entre las leyendas. El motor F20C del Honda S2000 es un bloque de récords. Para empezar, contó con una configuración de 4 cilindros en línea atmosférico de 2,0 litros con 241 CV y 208 Nm de par máximo. Podía subir hasta las 9.000 rpm de corte de inyección y estuvo situado en posición central, justo por detrás del eje delantero.

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Su tecnología VTEC de distribución variable de válvulas fue una de sus grandes cartas, así como una relación de 120 CV/litro de cubicaje que le valió el récord del mundo durante una buena temporada entre los motores atmosféricos. Una auténtica joya de aluminio.

Motor SR20DET del Nissan Silvia

Sin duda alguna, el motor SR20DET es uno de los grandes iconos de los coches japoneses y los motores turbo en la cultura JDM. Apareció en la primera película de la saga Fast and Furious y tanto Dominic Toretto como Brian O'Conner (Paul Walker), lo temían.

Nissan Silvia S14: uno de los coches deportivos japoneses más queridos

Se introdujo por primera vez con el Nissan Silvia S13, también llamado como Nissan 180SX, Nissan 200SX o 240SX dependiendo de la región en la que se vendieron. Con un cubicaje de 2,0 litros, tuvo su momento de máximo esplendor con el Silvia S15 de finales de la década de 1990. Alcanzó 250 CV de potencia y además, fue un bloque muy fiable y tuneable.

Volkswagen 1.9 TDI

Icónico e inigualable. Mientras sus rivales en esta lista se nutren de gasolina, el 1.9 TDI de Volkswagen lo hizo de diésel. Se trata de la motorización más exitosa del grupo alemán y se vio en otros muchos coches, como los Seat Ibiza 1.9 TDI.

Aquellos con código de motor ARL de 150 CV son los más buscados y de hecho, se le suele llamar "el 2JZ de diésel". Son extremadamente duros y muy potenciables, con unidades que se utilizan para drag race por toda Europa. Además, sus consumos de combustible son ridículos.

Ford EcoBoost 2.3

Era tan bueno que Ford pensó que sería una idea genial ponerlo en el Mustang para crear una versión de acceso barata. Y no, quizá no es el muscle car que más nos guste, pero el Ford EcoBoost 2.3 sigue siendo una auténtica bestia.

Allá por el año 2015 conoció su máxima expresión en el Ford Focus RS. Un motor de 4 cilindros turbo de 2,3 litros con 350 CV y 470 Nm de par máximo que se unió a una caja de cambios manual de 6 velocidades y tracción total. Absolutamente sublime.

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Hubo un intento de aterrizar en la Fórmula 1 y volver a brillar en 1956, pero desembocó en un fracaso estrepitoso y la quiebra. La marca desapareció durante 35 años hasta que el empresario italiano Romano Artioli compró el nombre y creó una fábrica en Módena. Allí se fabricó el primer hiperdeportivo de la nueva era: el Bugatti EB110.

Sangre italiana pare renacer antes de la ayuda de Volkswagen

Hubo varios estudios de diseño previos. Todo apuntaba a coches de lujo e incluso berlinas. Pero el ADN de la marca era puramente deportivo y justo 110 años después del nacimiento del fundador, se dio a conocer en París el nuevo Bugatti EB110.

Y es que el nombre está formado por las iniciales del fundador de la marca, Ettore Bugatti, mientras que el número 110 hace referencia a los años que hubiera tenido Ettore Arco Isidoro Bugatti si hubiera seguido vivo en 1991. 

Vídeo: así suena el motor V12 del Bugatti EB110

Apenas había marcas rivales en aquella época y todo se centraba en la lucha entre Ferrari y Lamborghini. Pero el EB110 llegó con un golpe en la mesa y se convirtió en el vehículo más espectacular de su tiempo, y de paso revivió el interés por los hiperdeportivos... aunque sus cifras vistas hoy en día se acercan más a un deportivo normal o un superdeportivo de la zona baja de la tabla.

Utilizaba un chasis monocasco de fibra de carbono construido por Aérospatiale (empresa francesa que se disolvió en el año 2000 para formar Airbus), aluminio, fibra de aramida, magnesio o titanio. Los mejores materiales de la época y un motor V12 tetraturbo de 3,5 litros que montó cinco válvulas para cada pistón.

Con hasta 612 CV de potencia y 650 Nm de par máximo, se convirtió rápidamente en uno de los hiperdeportivos más rápidos de la historia. En una época en la que los conductores debían demostrar sus manos para controlar, a través de una caja de cambios manual, a semejantes bestias. Al menos se trató de un bólido con tracción integral permanente, lo que podría tranquilizar a los más ricos del momento.

En cuanto al tren de rodaje, utilizaba llantas BBS de magnesio de 18" con unos Michelin Pilot SX MXX3 de medida 245/40-325/30 y unos frenos desarrollados por Brembo con discos de 332 mm. 

El 0 a 100 km/h en 3,26 segundos, velocidad máxima de 355 km/h, el automóvil de producción en serie más rápido sobre hielo... Batió todo tipo de récords, pero la pequeña fábrica italiana inspirada en el antiguo castillo de Molsheim no daba abasto. Y el director decidió invertir en Lotus, lo que desembocó en una crisis financiera que hizo desaparecer de nuevo a la marca.

Para el año 1995, solo se habían fabricado unas 139 unidades de las diferentes especificaciones del vehículo, incluyendo bólidos como el EB110 Super Sport o el Bugatti EB110 GT. Incluso llegaron a correr en las 24 Horas de Le Mans con Daniel Pernoud al frente del proyecto dentro de la categoría GT1.

En 1998, el Grupo Volkswagen compró la marca a Artioli y se volvió a la planta de Molsheim, el lugar donde comenzó la historia del fabricante. Un capricho de Ferdinand Piëch de conseguir ser una auténtica referencia en la industria. Y el Bugatti EB110 lo era, pero los tiempos cambiaban rápido y en el año 2022 se presentó el Bugatti Veyron con un motor W16 desarrollado por el grupo.

Todo ha cambiado y ahora, Bugatti se ha consolidado como una marca de superlujo de presencia mundial. Ahora, aquellos únicos Bugatti EB110 superan un precio de 1,5 millones de euros y dependiendo de la unidad, incluso más de 2,0 millones de euros. Todo un clásico de los 90'.

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Nacido en Nagoya (Japón) en 1956, el empresario de 69 años dejó la presidencia de Toyota en abril de 2023 para asumir el cargo de máximo representante de la junta directiva de la compañía. Su puesto lo ocupó Koji Sato, que por aquel entonces era el director de marca de Toyota y presidente de Lexus.

Akio Toyoda: el presidente de Toyota y su pasión por el automóvil

Akio es el nieto de Kiichiro Toyoda, fundador de Toyota Motor Corporation, y ha estado al frente de la empresa desde mediados del año 2009, si bien su andadura en la junta directiva de Toyota comenzó en 2000. Pero más allá de las reuniones, los discursos y los despachos, Toyoda es un auténtico petrolhead que disfruta al volante de todo tipo de vehículos (la mayoría de su empresa).

De hecho, su pasión es tal que ha sido la persona responsable del lanzamiento de muchos de los coches de la división deportiva Gazoo Racing, como el Toyota GR Yaris o el Toyota GR86, vehículos que llegaron al mercado en un contexto en el que toda la industria ya apostaba por la electrificación en pro de reducir las emisiones contaminantes de la industria automotriz.

Y esta pasión es la que ha llevado a Toyoda a vivir su pasión por los coches durante tantos años. Incluso compite en diferentes modalidades de automovilismo y siempre lo hace bajo el nombre de Morizo Kinoshita. Probablemente este nombre no te diga nada, pero su origen es tan interesante como la trayectoria del máximo exponente de Toyota Motor Corporation.

Un encuentro y una lección experta que lo cambió todo

Según hemos podido averiguar, Toyoda es considerado como el “conductor maestro” de la marca, o lo que es lo mismo, su piloto de pruebas jefe. Sin embargo, su dedicación no viene desde la cuna, sino de un encuentro con el entonces piloto de pruebas jefe de Toyota, Hiromu Naruse.

Naruse se unió a Toyota en 1963 como mecánico y piloto de pruebas. Es considerado el verdadero instructor de Toyoda, algo que ha permitido a Akio adquirir experiencia en el volante y llegar a disputar carreras profesionales.

Ambos se conocieron después de que Akio, quien entonces ocupaba el puesto de vicepresidente de una subsidiaria en Estados Unidos, volviera a Japón con un permiso de conducir de alto rango que lo acreditaba como piloto de pruebas. 

Sin embargo, cuando se encontró con Naruse, este fue directo con Toyoda y le dijo que “es molesto que alguien en la cima como tú no sepa lo básico de la conducción, sino que simplemente se sube al coche y comenta sobre esto y aquello”.

El entonces piloto de pruebas jefe añadió: “Los pilotos de pruebas lo arriesgan todo en nombre de crear mejores coches. Hablar de esto y aquello sin saber nada solo causa problemas”. Y le lanzó una oferta al que acabaría siendo CEO de Toyota: “Si te apetece, aunque sea solo una vez al mes, te enseñaré a conducir”.

El origen y significado del nombre Morizo Kinoshita

Esta propuesta permitió a Akio Toyoda aprender todo lo que tenía que saber para ser un verdadero maestro como piloto de pruebas. Esto llevó a Akio y Naruse, entre otros, a fundar Gazoo Racing en el año 2007. Toyoda estaba interesado en competir, mientras que su maestro prefería entrenar a personas y preparar coches. 

A pesar de ello, el presidente de Toyota llegó a competir en numerosas carreras hasta que su involucración en el mundo de la competición le hizo ganar algunas duras críticas. Este es el motivo por el que Toyoda decidió adoptar el nombre de Morizo, un seudónimo mediante el cual podría correr en carreras de coches sin que nadie lo reconociera. Como un piloto fantasma.

Este nombre ya lo había usado por primera vez en las 24 Horas de Nürburgring de 2007, cuando todavía era vicepresidente. Hoy no es ningún secreto y es por muchos conocido el nombre de Morizo Kinoshita, un seudónimo que simboliza la acción de reducir las barreras, de disfrutar de lo que a uno realmente le apasiona, sin importar lo que otros piensen o digan.

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Ese mismo año, Ugo Stella y su ingeniero jefe, Giuseppe Merosi, desarrollaron los dos primeros coches: 24 HP y 12 HP, en referencia a su respectiva potencia.

Por esta razón, tal día como hoy, celebramos que la enseña italiana cumple 115 años en los que ha jugado un papel importante en la historia del automóvil y ha sabido reunir a su alrededor una multitud de entusiastas, que han seguido constantemente su evolución.

La historia de la compañía italiana comienza así: El avión Alfa 24 HP Santoni-Franchini pudo cruzar el umbral de la fábrica de Portello para su bautismo del aire. Meses antes que el Alfa 24 HP de cuatro ruedas hiciera lo mismo. El ensayo fue todo un éxito: se convirtió en el primer biplano en sobrevolar Milán y las principales autoridades estaban presentes para aplaudir a sus creadores en el aterrizaje. 

Ugo Stella aprovechó este acontecimiento y el hecho de que el motor del avión estaba basado en el que iba a equipar su primer automóvil para convertir este vuelo en todo una baza publicitaria para destacar la calidad, las prestaciones y la confiabilidad de Alfa en todos los terrenos. Fue ahí, donde apareció el Alfa Romeo 40/60, con forma de zeppelín.

Además de Merosi y Santoni, muchos de sus ingenieros míticos como Jano, Trevison, Colombo, Busso o el español Wilfredo Ricart también dedicaron su talento a llevar el nombre de la marca a lo más alto, trabajando en motores para aviones cada vez más deseables. 

En 1919 comenzó la producción y el año siguiente marcó el debut del 20-30 ES, el primer automóvil con la marca Alfa Romeo. Siguieron otros intentos... pero el G1 y el G2 no estuvieron a la altura del éxito alcanzado por el RL. Las ventas aumentaron constantemente, gracias sobre todo a una larga serie de victorias en carreras.

La primera se produjo en 1923, en la carrera Targa Florio de Sicilia, y supuso la introducción en el logotipo del trébol de cuatro hojas , dibujado en el coche por su piloto, Ugo Sivocci. Ese mismo año, un joven técnico llamado Vittorio Jano se unió a Alfa Romeo y diseñó el Gran Premio Tipo P2 , que ganó el GP de Lyon en 1924 y luego el primer Campeonato del Mundo de coches de Gran Premio en 1925.

En 1927 se creó el 6C 1500. Originalmente iba a llamarse NR, en honor a Nicola Romeo, pero al final se le dio un nombre más técnico. Sus versiones “Sport” y “Super Sport” pronto ganaron numerosas carreras. Campari y Ramponi dominaron la Copa Mille Miglia de 1928, la primera de las once victorias de Alfa Romeo en la carrera "Freccia Rossa". 

Pero los extraordinarios éxitos conquistados por Alfa Romeo en los años 1930 se deben sobre todo a otra leyenda del automovilismo: Il Mantovano Volante, o El hombre volador de Mantua... Tazio Nuvolari. 

Impulsados

por Nuvolari – y otros pilotos legendarios como Varzi, Caracciola y Chiron – los modelos de competición de Alfa Romeo como el 6C y el 8C, así como sus monoplazas Gran Premio, consiguieron toda una serie de victorias en carretera. Carreras como la Mille Miglia y la Targa Florio, así como en los circuitos de carreras más importantes de toda Europa.

La relación entre Alfa Romeo y Enzo Ferrari comenzó en 1920, cuando el joven de Módena estaba dejando su huella como piloto de carreras. Unos años más tarde se convirtió en concesionario Alfa Romeo para las regiones de Emilia-Romaña y Las Marcas. 

En 1929 fundó la Società Anonima Scuderia Ferrari, que inscribió con éxito coches Alfa Romeo en las principales carreras internacionales, con un grupo de más de 40 pilotos, incluido él mismo.

Al final de la temporada de carreras de 1932, se cerró la división de carreras de Alfa Romeo para reducir gastos. Como resultado, Ugo Gobbato confió toda la gestión de las carreras a la Escudería Ferrari que, dirigida por Enzo Ferrari, se hizo cargo de las carreras para Alfa Romeo.

En 1937, Alfa Romeo compró el 80% de las acciones de la Scuderia, disolvió la empresa, transfirió su equipamiento al Portello de Milán y refundó un departamento de carreras, Alfa Corse. Enzo Ferrari fue nombrado director, pero en 1939 la falta de autonomía le empujó a abandonar Alfa Romeo y crear su propia empresa.

Pero los éxitos deportivos de la empresa no coincidían con su situación empresarial. La producción caía, los empleados menguaban y su estructura resultaba inadecuada. Finalmente, Alfa Romeo fue nacionalizada por el organismo estatal IRI (Instituto Italiano de Reconstrucción), con Ugo Gobbato como director general. 

Se eliminaron todos los despilfarros y se abandonaron tanto la publicidad como las carreras: al final de la temporada de 1932, se decidió retirar el Tipo B de los Grandes Premios, con la justificación de que era “evidentemente imbatible”. 

En los años siguientes, ante la creciente perspectiva de una nueva guerra mundial, la fábrica fue reorganizada y reconvertida a vehículos militares, produciendo camiones, furgonetas y también motores de aviación. Alfa Romeo se convirtió en una importante industria de ingeniería mecánica y comenzó a construir la planta aeronáutica de San Martino en Pomigliano d'Arco, cerca de Nápoles.

El final de la Segunda Guerra Mundial trajo cambios trascendentales para Alfa Romeo. Ugo Gobbato, asesinado en 1945, fue sustituido por Pasquale Gallo, que tuvo que hacer frente a la destrucción parcial de la fábrica de Portello por los bombardeos y a las dificultades para reanudar la producción.

Era imperativo explotar urgentemente toda la capacidad productiva de la fábrica: se reanudó la producción del 6C 2500, desarrollado antes del conflicto, al mismo tiempo que se fabricaban cocinas, contraventanas metálicas y material ferroviario. 

En el mismo período, un equipo de diseñadores encabezado por el ingeniero Orazio Satta Puliga desarrolló un proyecto para un automóvil moderno, más económico, fiable y racional. En 1950 se lanzó el 1900, el primer Alfa Romeo producido en serie: se comercializó como "el coche familiar que gana carreras" y se vendieron más de 17.000 vehículos.

En 1950, Alfa Romeo participó en  el 1er Campeonato del Mundo de Fórmula 1. El GP “Alfetta” Tipo 158 ganó las once carreras: el piloto campeón fue Nino Farina, seguido por los otros dos miembros del “equipo de las tres F”, Fangio y Fagioli. Al año siguiente, Farina también ganó el segundo Campeonato Mundial de Fórmula 1.

En 1951, Giuseppe Luraghi fue nombrado director general de Finmeccanica, la sociedad financiera del IRI propietaria de Alfa Romeo. La empresa con sede en Milán iba a centrarse en la producción de automóviles, pero debido a sus recursos limitados se vio obligada a retirarse de la Fórmula 1.

Luraghi, todavía apoyado por el ingeniero Satta Puliga, llamó a Rudolf Hruska a Portello para organizar la producción del recién nacido Giulietta, el coche de gama media presentado en 1955, que había sido precedido por el Giulietta Sprint en 1954. Con ventas de más de 177.000 coches, el Giulietta marcó la consagración definitiva de Alfa Romeo como uno de los principales fabricantes de automóviles.

En 1962, este éxito comercial continuó con el lanzamiento del Giulia, cuya producción se inició en Portello antes de trasladarse a la nueva fábrica de Arese. Para extender la producción de automóviles Alfa Romeo al sur de Italia, Luraghi creó una nueva fábrica en Pomigliano d'Arco,  junto a los edificios anteriores utilizados para fabricar motores de aviación. Aquí nació en 1972 el mítico modelo Alfasud.

El éxito comercial del Giulietta y del Giulia fue de la mano del regreso oficial de Alfa Romeo a la competición en 1964, utilizando el Autodelta diseñado por el ingeniero Chiti. Al mismo tiempo, Alfa Romeo competía en el campeonato Sport Prototype con su Tipo 33. Este coche, producido en diferentes versiones con distintos motores entre 1967 y 1977, ganó dos Mundiales en 1975 y 1977. 

Este nuevo entusiasmo atrajo gradualmente a la empresa hacia el regreso a la Fórmula 1. Al principio de forma indirecta, suministrando el motor Tipo 33 a otros equipos, y luego, a partir de 1975, con sus propios coches y una selección de pilotos entre los que se encontraban Giacomelli, Brambilla, Depailler, Andretti, Patrese y Cheever.

A pesar del éxito del nuevo Alfa Romeo 75, llamado así para celebrar el 75º aniversario de la empresa, en 1985 las dificultades financieras y comerciales empujaron al instituto IRI a poner la empresa a la venta. En 1985 llegaron diversas propuestas del exterior, proponiendo una adquisición gradual. Fiat, en cambio, los contrarrestó ofreciendo una compra total e inmediata . 

El IRI no puso objeciones y el 6 de noviembre de 1986 Alfa Romeo se incorporó al Grupo Fiat. Ese mismo año se fundó la "nueva" Alfa Corse , continuando el legado de Autodelta como forma de agrupar las actividades deportivas de la marca en un único sector. Al año siguiente se presentó  el buque insignia 164 , desarrollado sobre la misma base utilizada para el Fiat Croma y el Lancia Thema.

A principios de los años 1990, Alfa Corse impulsó sus actividades a través de las versiones deportivas de su nuevo sedán 155 , que ganó los campeonatos italianos y españoles de Gran Turismo y, sobre todo, el famoso campeonato alemán DTM , ganado por Nicola Larini con un 155 V6 TI en 1993 . 

En los años siguientes la gama se renovó con dos productos de alta calidad: el 156 (1997) y el 147 (2000). Ambos recibieron el prestigioso título de "Coche del Año" .

2007 vio el regreso de la empresa al segmento de los súper deportivos, con el lanzamiento del 8C, producido en sólo 1000 unidades en las versiones coupé y spider. Las líneas del 8C inspiraron luego el MiTo , el coche compacto dirigido especialmente a los jóvenes presentado en 2008 .

El 24 de junio de 2010 , más de 8.000 fans de Alfa se reunieron espontáneamente en el Museo Arese para celebrar el Centenario. Ese año se lanzó el Giulietta. Otro hito se produjo en 2011, con el 4C, que reintrodujo a Alfa Romeo en el mercado norteamericano y abrió la puerta a una nueva generación de automóviles, en particular el Giulia y el Stelvio . 

Otro dato relevante, en 2018, el Alfa Romeo Crest regresó a la Fórmula 1 y centrándonos en los tiempos que corren, este mismo año se ha lanzado el coche con opciones híbridas, Alfa Romeo Júnior, que tendrá su versióne eléctrica con el Júnior Veloce.

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El proyecto de desarrollo del NSX arranca en 1986 y llevó a Honda tres años de trabajo hasta lograr un producto que fuera digno de ser presentado. Así ocurrió en 1989, cuando la marca mostró al mundo prototipos experimentales del NSX en Chicago y Tokio. 

Todavía sería necesario otro año y la puesta a punto por parte del piloto de Fórmula 1 Ayrton Senna para lanzar la versión de producción de un coche que fue apodado como el Ferrari del pueblo, aunque la historia podría haber sido muy distinta si Nissan se hubiera puesto las pilas.

Debutaría con la llegada de una nueva década como un deportivo de 4,4 metros y solo 1,17 metros de altura que anunciaba un peso de algo menos de 1.400 kilos. Su diseño inconfundible, protagonizado por los famosos faros escamoteables delanteros, daba paso una silueta alargada para incorporar el motor C30A en posición central, detrás de la cabina de dos asientos.

El motor C30A del Honda NSX, uno de los mejores V6 de la historia

El motor en cuestión merece una mención especial, ya que se ha convertido en uno de los motores V6 a 90 grados que puedes encontrar. Este propulsor responde al código interno C30A y pertenece a la serie C de motores de Honda, que incluye mecánicas de entre 2.0 y 3.5 litros todo ellos con una configuración de seis cilindros en V.

Las dos bancadas de tres cilindros están separadas dibujando un ángulo de 90 grados. Tanto el bloque como la culata son de aluminio y presentar un sistema de lubricación por cárter húmedo, inyección multipunto y versiones de aspiración natural o turboalimentada.

En el caso del motor C30A del Honda NSX, el bloque elegido fue un propulsor atmosférico de 2.977 centímetros cúbicos con una relación de compresión de 10.2:1. Desarrolla una potencia de 274 CV y un par motor máximo de 285 Nm, y por supuesto hace uso de la tecnología VTEC de distribución de válvulas variable.

A esta tecnología se une el sistema de inducción de volumen variable, una función que utiliza la cámara de admisión primaria y secundaria, activándose a partir de las 4.800 rpm para mejorar la capacidad de absorber aire del motor y mejorar la curva de par.

Aligerado, con gran capacidad de giro y dos niveles de potencia

Entre sus componentes internos encontramos bielas de titano, un componente que era la primera vez que se usaba en un vehículo de producción. El titanio contribuía a reducir el peso del motor, al igual que el bloque de aleación de aluminio, mientras que las camisas de los cilindros eran de hierro para aportar durabilidad.

Las dos culatas (había una por cada bancada de cilindros) suman un total de 24 válvulas, o lo que es lo mismo, 12 válvulas por culata. Cuentan con doble árbol de levas e integran el sistema VTEC. Esta configuración favorecía la capacidad de giro del motor, situando el corte de inyección en las 8.000 rpm.

Un detalle interesante de este motor es que no ofrecía la misma potencia cuando estaba equipado con una caja de cambios manual que cuando lo hacía con una transmisión automática de cuatro velocidades. Con la caja manual, el motor conservaba sus 274 CV originales, pero con el cambio automático la potencia se reducía a 255 CV, algo que también afectaba a sus prestaciones.

En el caso de la aceleración el NSX manual podía pasar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos en su primera fase (NA1) y en 4,7 segundos en la segunda fase (NA2), donde el motor fue mejorado hasta los 290 CV con 304 Nm de par. Mientras tanto, la versión automática, que solo se ofreció en la segunda fase, pasaba de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos.

Hubo una versión turbo de este motor

Como anécdota, el motor C30A del NSX no siempre fue de aspiración natural. De hecho, existió una variante de este motor que equipaba un turbo. Era una versión destinada a competir en el Campeonato Super GT Japonés.

El equipo Honda Racing Corporation (HRC) recibió un motor con una serie de mejoras y modificaciones cortesía de Mugen, siendo el primer motor turbo utilizado por Honda para competir en la serie. Se dice que la versión sobrealimentada era capaz de producir hasta 500 CV de potencia.

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La marca pretende hacerse un hueco en el mercado de los coches a escala. Hedley Studios ha empezado a colaborar con Bentley en uno de los proyectos más ambiciosos: recuperar el Bentley Blower.

Un Bentley Blower de 1929 casi un siglo después

El fabricante británico ha anunciado en 2023 el que se conocería como Blower Jnr, una versión un 15% más pequeña que el modelo original fabricado en 1929. Hedley Studios acostumbra a realizar réplicas pequeñas, incluso pensadas para niños, pero la colaboración con Bentley es la excepción a la norma.

El Blower Jnr es el primer automóvil legal para circular por carretera que jamás ha diseñado Hedley. La colaboración con Bentley va más allá, las compañías han confirmado que han empezado a producir las 349 unidades que se venderán este verano.

El Bentley Blower Jnr es una réplica exacta de este deportivo clásico de casi 100 años de antigüedad, todo un pionero para su edad. Hedley ha tardado 18 meses en completar el programa de pruebas en carretera.

El Blower Jnr ya ha rodado en las carreteras en un evento de más de 1.000 km celebrado en la Isla del Canal de Jersey, en la costa francesa de Normandía. Los fabricantes no han revelado el precio de la réplica del Bentley Blower Team Car #2 de 1929, aunque estará al alcance de muy pocos teniendo en cuenta que el modelo original cuesta ahora casi 34 millones de dólares.

Un eléctrico de 20 CV y 105 km de autonomía

La réplica de Hedley Studios es un 15% más pequeña que el Bentley Blower original, pero sigue siendo un vehículo impresionante con sus 3,7 metros de largo y 1,5 de ancho. La versión Jnr tiene espacio en el interior para dos adultos, uno al volante y otro justo detrás.

El maletero no es demasiado grande con espacio para una pequeña maleta para un fin de semana. Hedley Studios la ha diseñado a medida para que encaje a la perfección en el depósito de combustible que ya no necesita este coche eléctrico.

Hedley y Bentley han ignorado el motor de combustión original para dar paso a un sistema de propulsión totalmente eléctrico de 48 V. La batería se instala en una bandeja inferior oculta y ofrece una autonomía de 105 km. 

El Bentley Blower Jnr no puede competir con los superdeportivos modernos con sus 20 CV con tracción trasera, tampoco es ese su objetivo. Esta réplica tiene luz verde para circular con un máximo de 72 km/h en Europa y 40 km/h en Estados Unidos.

La réplica eléctrica del Blower mantiene los accesorios originales del coche de carreras, pero añade un supercargador con conexión a enchufes de Tipo 1 o Tipo 2. El interior es una copia del original con ligeros cambios como un selector de modos de conducción para alternar entre Comfort, Bentley y Sport.

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El primer motor V8 que fabricó BMW fue el conocido como OHV V8 por tener válvulas en cabeza, entre 1954 y 1965. Fue el primero y el único durante muchos años. Hubo que esperar hasta 1992, casi 40 años, para que la firma bávara produjera otro motor de ocho cilindros, en este caso, el M60.

No tenía un código interno oficial, de ahí que se le identifique con las siglas OHV, ya que ha sido el único motor V8 de BMW con válvulas en cabeza. Todos los demás utilizaron un tren de válvulas de doble árbol de levas en cabeza.

Durante todo el tiempo que estuvo en producción, este motor representó la cima de la gama del fabricante alemán y se instaló en varios modelos. Cuando se retiró del catálogo en 1965, su hueco lo ocupó un nuevo motor de seis cilindros en línea, el M30.

OHV V8, el primer V8 de BMW

El primer motor V8 de BMW vio la luz en 1954, aunque su desarrollo comenzó en 1949. En 1952 comenzó la producción del primer modelo de la marca después de la Segunda Guerra Mundial, el 501.

Era un elegante sedán, con una carrocería muy aerodinámica, equipado con un motor M337 de seis cilindros en línea y 2.0 litros que, a su vez, estaba basado en un motor de preguerra, el M78.

Este motor tenía dificultades para soportar el peso del vehículo, que rozaba los 1.300 kg, BMW necesitaba un motor más potente. Además, el competidor del 501 en aquel entonces era el Mercedes W187 y montaba un bloque más grande, de 2.2 litros, que ofrecía un mayor rendimiento.

El diseño del motor V8 de BMW corrió a cargo de Fritz Fiedler, quien regresó a la compañía en 1952. Dos años más tarde, el motor ya estaba listo. 

Inicialmente, se estrenó una versión de 2.6 litros que se montó en el BMW 502, un modelo con una mayor especificación que el 501. Más tarde, en 1955, la marca lanzó la versión 3.2, la cual se instaló también en el 502.

Características y versiones

El BMW OHV V8 estaba construido con un bloque de aluminio y culata, e incluía un diseño del conducto de refrigerante que aumentaba la rigidez del bloque en comparación con los motores típicos con camisas de cilindros húmedas.

Los ocho cilindros estaban dispuestos en un ángulo de 90 grados, con camisas húmedas de hierro fundido y refuerzos entre los cilindros. El diseño del propulsor se parecía al OHV V8 de Cadillac y Oldsmobile de finales de la década de 1940, con un árbol de levas central que utilizaba varillas de empuje para operar válvulas en cabeza en culatas de cilindros de flujo cruzado, con cámaras de combustión en forma de cuña.

La versión de 2.6 litros desarrollaba una potencia de 100 CV, gracias a un diámetro de 74 milímetros y una carrera de 75 milímetros, así como un carburador Solex 30 PAAJ de doble cuerpo, con una relación de compresión de 7,0:1. 

Por su parte, la variante de 3.2 litros aumentaba el diámetro del cilindro a 82 milímetros y recurría a un carburador Zenith de 32 milímetros, con una relación de compresión de 7,2:1. Con esto, alcanzaba los 120 CV.

A lo largo de los años que estuvo en producción, BMW realizó varias versiones del motor V8 OHV, desde el inicial M502/1 hasta el M534 de 1963. Este último alcanzaba los 160 CV y se utilizó en el BMW 3200 S lanzado en 1961.

Una de las versiones del motor V8 de BMW fue el M507/1, con levas de alta elevación, una curva de avance de chispa diferente, superficies pulidas en la cámara de combustión y una relación de compresión de 7,8:1. Con todo, alcanzaba los 150 CV y fue el motor utilizado en el mítico BMW 507.

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Nos remontamos hasta abril de 2001. Aún quedaban cinco meses para que se produjera el atentado de las Torres Gemelas que cambió el mundo para siempre.

En las frías profundidades de la selva de Tasmania, Murray Coote hizo historia en Mazda. Acababa de terminar la Targa Tasmania en vigésima posición, muy por delante de muchos otros rivales favoritos. Y lo hizo en un coche que iba a cambiar para siempre la forma en que el mundo veía al MX-5.

Tres años antes, el Mazda MX-5, el roadster más vendido del mundo, seguía asombrando al público y a los profesionales del sector por su conducción dinámica, su aspecto elegante y su conexión sin igual entre el conductor y el coche. Sin embargo, empezaron a surgir rivales dispuestos a arrebatarle parte de su corona.

Mazda MX-5 SP, el Miata más potente de la historia

Aunque no podían competir con la sensación de unidad y control que transmitía el MX-5, esta oleada de competidores estaba superando al roadster japonés en velocidad y potencia brutas.

Al ver la oportunidad, Mazda Australia pensó que había llegado el momento de explorar el potencial de rendimiento del MX-5 y cumplir los sueños de sus muchos aficionados, fabricando una versión aún más potente.

Este deseo de mayores prestaciones encajaba a la perfección en el ADN de la compañía de Hiroshima: vehículos elegantes, perspicaces y enérgicos que reflejaran su rico legado de prestaciones.

Inmediatamente la marca empezó a trabajar en lo que pronto se conocería como el MX-5 SP. En palabras de Allan Horsley, director de Mazda Motorsport en aquella época, “desde el primer día, nuestro objetivo para el MX-SP fue ofrecer un coche con una curva de potencia y par progresiva, sin retrasos y fácil de usar”.

Un 33% más de potencia y un 55% más de par

Para alcanzar este nuevo nivel de potencia, se desarrolló un nuevo sistema de turbocompresor refrigerado por agua que incorporaba un intercooler para elevar significativamente los ya impresionantes picos de potencia y par del coche de serie.

De este modo, el MX-5 SP pudo desarrollar aproximadamente un 33% más de potencia y un 55% más de par con respecto al modelo de serie. La potencia de referencia pasó de 153 CV y 181 Nm a 204 CV y 280 Nm de par.

Entre otras mejoras, los ingenieros modificaron la centralita del motor e instalaron una nueva caja de aire, desarrollada por Mazda Motorsport, que garantiza un lag mínimo, además de mejoras en la banda progresiva de potencia y par.

“La adición de potencia y par adicionales a la ecuación del MX-5 ha dado lugar a uno de los deportivos punto a punto más rápidos y divertidos de la carretera”, afirmó Horsley.

Pero antes de lanzar al mercado el MX-5 SP, quedaba un último obstáculo. A pesar de haber superado sin problemas las rigurosas pruebas de durabilidad en condiciones controladas, el equipo quería asegurarse de que estaba listo para el mundo real.

Así pues, el Mazda MX-5 SP se inscribió en la dura prueba Targa Tasmania, de siete días de duración, con Murray Coote al volante.

“La experiencia ha demostrado que no hay lugar más duro para probar y poner a prueba los sistemas mecánicos que en el corte y empuje de la competición”, dijo Horsley, que dio instrucciones a Coote para que condujera el coche “lo más duro posible”.

Una inspiración mundial

Coote y su MX-5 SP no defraudaron, terminando en la vigésima posición de la general, superando todas las expectativas y pasando la prueba final con nota. El listón del ya legendario roadster había subido para siempre.

La noticia del MX-5 turboalimentado australiano se extendió rápidamente y, antes de que se dieran cuenta, lo que había empezado como un experimento de potencia, se convirtió en un fenómeno mundial.

Gracias al éxito del equipo en Tasmania, el MX-5 SP inspiró a Mazda Japón para empezar a producir su propio MX-5 turboalimentado, que en los años siguientes se vendería en todo el mundo y consolidaría de una vez por todas el lugar especial que ocupa Australia en la historia del MX-5.

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¡A subasta un exclusivo Alfa Romeo 8C Competizione!

Entre algunos de esos deportivos que no van a estar en la lista (pero sí en nuestros corazones), están el Alfa Romeo Giulia GTA original, el GTV en sus diferentes versiones, el Disco Volante o el Alfa Romeo 4C, que contó con un chasis monocasco de fibra de carbono.

Más allá de esos nombres (y algunos más), cabe destacar a estas tres máquinas. Una de ellas un clásico imposible de encontrar, un superdeportivo que en breves será toda una pieza de coleccionismo y por supuesto, el último bólido que ha lanzado al mercado la marca italiana.

Alfa Romeo 33 Stradale

El Alfa Romeo 33 Stradale se produjo entre 1967 y 1969 con solo 18 unidades para todo el mundo, de las cuáles se conservan todas en buen estado, según la marca. Se trató de un deportivo de lujo con un diseño elegante y aerodinámico que evoca a las máquinas de competición de la época en Le Mans.

Su carrocería fue construida en aluminio y algunas partes del chasis en magnesio. En el motor V8 a 90º atmosférico nos encontramos con doble bujía por cilindro y doble árbol de levas en cada bancada. Genera 230 CV y 206 Nm a 8.800 rpm con un corte de inyección en las 10.000 rpm, además de una caja de cambios manual de 6 velocidades. ¿Su precio? Por encima de los 10 millones de euros...

Alfa Romeo 8C Competizione

Jeremy Clarkson aseguró que era una "Obra de arte" y "El automóvil más atractivo jamás fabricado". De hecho, de su reacción hay muchísimos montajes en TikTok e Instagram cuando afirma que "Realmente amo este coche". Y no es para menos, porque se trata de una auténtica belleza de la que solo existen 1.000 unidades (500 coupés y 500 spyder).

Su motor Ferrari V8 atmosférico produce 450 CV y 471 Nm de par máximo, así que junto al peso de 1.585 kg roza las especificaciones de un superdeportivo. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y alcanzar 292 km/h de velocidad máxima.

Alfa Romeo Giulia GTAm

El Alfa Romeo Giualia GTAm es el deportivo más moderno de la marca y también la versión más radical de la berlina. Una edición limitada a 500 unidades con una carrocería desarrollada por Sauber Engineering, escape Akrapovic y detalles como un enorme alerón trasera curvo, taloneras con splitters o un difusor de varias secciones.

Cuenta con el motor V6 biturbo de 2,9 litros desarrollado por Alfa Romeo e inspirado en los V8 de Ferrari para producir 540 CV con un peso de 1.520 kg gracias a mucha fibra de carbono y a que está vaciado en la parte trasera, donde incorpora una jaula antivuelco. Una joya que rivaliza con los grandes deportivos alemanes de su segmento.

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Un BMW M3 E46 preparado más rápido que un Ferrari 488 GTB en Nürburgring

Aunque no podemos dejar de mencionar que en el BMW M3 GTR y la edición Straßenversion, este E46 equipó un motor V8 de 4,0 litros con hasta 500 CV de potencia. Un vehículo que quedó en nuestro corazón tras su aparición en el videojuego de coches Need for Speed Most Wanted.

¿Qué tiene de especial el motor S54B32 del BMW M3 E46?

El motor S54 del BMW M3 de tercera generación fue un 6 cilindros en línea atmosférico de 3,2 litros con unas medidas de cilindros de 87 mm de diámetro de los pistones y 91 mm de carrera, alcanzando una compresión de 11,5:1.

Generó 343 CV de potencia a 7.900 rpm y 365 Nm de par máximo a 4.900 rpm. Fue galardonado como motor del año en el 2001 y en los años sucesivos, tuvo mayor reconocimiento que los bóxer de 6 cilindros del Porsche 911 o el mismísimo V6 del Honda NSX.

Entre algunas de sus curiosidades encontramos que cada cilindro cuenta con una mariposa de admisión individual, al estilo de los coches de carreras con trompetas de admisión y cuerpos de acelerador individuales.

BMW incorporó también un sistema de distribución variable Doble Vanos y en la versión del BMW M3 CSL, componentes como admisión de fibra de carbono. Una combinación que le dio un toque de sonido muy similar a modelos de competición.

Hasta 2002 el bloque tuvo problemas con los casquillos de cigüeñal (un clásico en muchos motores de BMW), pero el percance se solucionó rápidamente. Siempre hay que vigilar niveles de aceite y temperaturas, algo crucial en bloques atmosféricos de alto rendimiento.

En la actualidad, comprar un motor S54B32 es una carta perfecta para aquellos que buscan un swap a un bloque atmosférico con un gran rendimiento y no es raro verlos instalados en BMW E36 o incluso los BMW E30. Si bien, su precio en el mercado oscila alrededor de los 12.000 euros.

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Cuando se lanza al mercado un coche, no somos conscientes de que se trata del producto final, el resultado de un largo proceso lleno de pruebas, propuestas de diseño desechadas, otras modificadas y un largo etcétera. 

La mayoría de las veces, ese largo y arduo tiempo se desconoce y aquel coche que identificamos rápidamente por su diseño, podría haber sido completamente diferente. 

Es lo que ocurre con el BMW Serie 5 E39, sin duda, una de las generaciones más lograda de la berlina alemana, salido del lápiz de Joji Nagashima.

Sería interesante hacer una encuesta entre aficionados de BMW en la que tuvieran que elegir el mejor Serie 5, al menos, estéticamente, de todos los tiempos. Seguramente, ganaría el E39.

El diseño del BMW Serie 5 E39 podría haber sido muy diferente

El Serie 5 E39 es una berlina que ha envejecido muy bien en estas tres décadas, desde que salió al mercado en 1996. Sin embargo, estuvo a punto de tener un diseño muy distinto al que conocemos, que habría sido muy futurista en aquel momento.

BMW Classic ha compartido en Instagram una serie de bocetos de diferentes diseños elaborados por por Joji Nagashima para el Serie 5 E39 que, finalmente, fueron rechazados. 

Nagashima acabaría creando el diseño definitivo del E39 que conocemos. Pero es interesante ver cuál era su visión original para la cuarta generación del Serie 5 mucho antes de que saliera a la venta.

El diseño original de Nagashima (el sedán blanco que aparece en la tercera imagen de la publicación, fechado en 1989) era muy diferente del que finalmente tenemos. Tiene un diseño mucho más aerodinámico y llama la atención el frontal, que recuerda a prototipos de Italdesign como el Nazca M12 y el C2.

También son llamativas las llantas sin radios, que parecen tapacubos. En general, es un diseño muy futurista de finales de los años 80. 

En el otro boceto que aparece en la publicación, vemos un prototipo de color burdeos, en el que ya se observan algunos rasgos del modelo definitivo, como los riñones de la parrilla, o los grupos ópticos a la misma altura en todo el frontal. Y aunque las líneas del capó son mucho más curvas, se puede ver cómo Nagashima llegó finalmente al diseño final.

Uno de los mayores éxitos de BMW

Cuando el diseñador japonés realizó el primer boceto en 1989, el Serie 5 E34 (el predecesor del E39) sólo llevaba dos años en el mercado, con un diseño más cuadrado y anguloso. Por lo tanto, lo que vemos del 89 ya era radicalmente diferente a todo lo que BMW había fabricado anteriormente. 

Como decimos, por aquel entonces el lenguaje de diseño de BMW era afilado y elegante, pero los artistas de la compañía ya miraban hacia el futuro. 

A Chris Bangle se le atribuye en gran medida el drástico cambio estético de BMW entre la segunda mitad de la década de los 90 y principios de los 2000, para bien o para mal, pero no se convirtió en jefe del departamento de diseño de la marca hasta 1992, tres años después de que Nagashima dibujara el primer boceto del Serie 5 E39.

Quién sabe si el E39 se consideraría hoy el clásico que es, de haber tenido un aspecto diferente, siguiendo el estilo de Bangle, en lugar del de Nagashima. Por suerte o por desgracia, es algo que nunca sabremos. Mejor, nos quedamos con el modelo que llegó al mercado y que fue uno de los mayores éxitos de BMW.

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Nuestro protagonista llegó a la Scuderia subiendo desde el equipo privado de Ecurie Rosier. Tanto en uno como en otro equipo condujo el mismo coche. Estuvo dos temporadas y fue en la segunda cuando llegó su primer éxito en Montecarlo. Posteriormente, en 1958, conseguiría otro triunfo en ese mismo circuito, pero con la escudería RRC Walker Racing Team.

En cuanto a su triunfo, las crónicas cuentan que el piloto francés salió desde la novena posición y poco a poco comenzó a escalar posiciones. Al final de las 100 vueltas recibió el banderazo a cuadros como ganador después de una remontada épica.

Ese mismo año, Trintignant había obtenido un segundo puesto (junto a José Froilan González y Giuseppe Farina) y un tercero (junto a Giuseppe Farina y Umberto Maglioli) en el Gran Premio de Argentina. Todos ellos compartieron coche. Aquel día hubo mucha confusión en los resultados y los organizadores tuvieron que llamar a una empresa de auditoría para su comprobación.

A finales de ese curso, Trintignant fue cuarto en el Campeonato del Mundo. Fue un resultado destacado, teniendo en cuenta que quienes se hicieron con el podio eran auténticas leyendas: Juan Manuel Fangio, Stirling Moss y Eugenio Castelotti. Sin embargo, las victorias de Trintignant no se limitaban a la Fórmula 1. El año anterior, había subido al podio en el Mundial de Sport Prototipos.

González y él compartieron un Ferrari 375MM con el que vencieron en las 24 Horas de Le Mans de 1954. En 1956, terminó tercero en la general y segundo en su categoría al volante de un Ferrari 625LM Touring con Olivier Gendebien. 

Trintignant contaba con una trayectoria dilatada para los estándares de la época. Había competido antes de la Segunda Guerra Mundial, después participó en la primeras carreras tras la guerra en 1945 y no dejó de competir en Fórmula 1 hasta 1964. 

Para entonces, el presidente francés ya le había concedido la Legión de Honor en 1960. Fuera del mundo del deporte de motor, Trintignant era un viticultor de éxito, y fue esto a lo que se dedicó cuando se retiró de las competiciones.

Y para acabar, una anécdota. Se le llamaba Le Petoulet (excremento de rata en francés) porque tras retirarse de su primera carrera de vuelta tras la Segunda Guerra Mundial, el coche se había quedado sin combustible. Esto se debió a que había excrementos de rata en el sistema, ya que el coche había sido ocultado durante la guerra bajo los fardos de heno en un granero. 

Trintignant demostró que había aceptado ese apodo de buen grado cuando más tarde lanzó una cosecha especial de vino tinto, que —cómo no— bautizó como Le Petoulet…

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Prueba del Porsche 911 GT3 992.2: un deportivo absorbente y endiabladamente divertido

Su rendimiento era de superdeportivo, gracias a la preparación de la compañía RUF. Y su nombre CTR responde al acrónimo de Grupo C Turbo RUF. Aunque comúnmente fue llamado Yellowbird debido a su llamativo color amarillo de carrocería. Ahora, es momento de que prepares la cartera si estás enamorado de él, porque se va a subastar por 6 millones de dólares.

Historia de los deportivos europeos y solo 88 unidades

La conocida casa de subastas Gooding & Company será la encargada de vender esta sensacional unidad en unos días. Un vehículo basado en el Porsche 911 Carrera 3.2 con carrocería estrecha, para ahorrar el máximo peso posible. Y situado en la parte trasera, un motor bóxer de 6 cilindros de 3,4 litros refrigerado por aire y con dos turbocompresores.

Prueba del Porsche Singer Classic Turbo: ¿El mejor restomod del mundo?

La potencia generada era de unos 469 CV y 553 Nm de par máximo. Aunque su punto fuerte es una velocidad máxima de 339 km/h: un récord que consiguió en el evento World Fastest Cars de 1987 superando a todos los grandes nombres de la competencia.

Solo se fabricaron 88 unidades y este es el número 26, con solo 1.700 kilómetros recorridos en el cuadro de instrumentos. Por supuesto, con el mítico color Blossom Yellow y la configuración Leichtbau más ligera que ofrecía RUF. En su interior, jaula antivuelvo, asientos baquet Clubsport de Recaro y caja de cambios manual de seis velocidades.

Durante su primera década de vida estuvo en una colección privada de Alemania, y más tarde se pasó otros 30 años en un garaje con climatización controlada para su mejor conservación. En 2020 se vendió al actual propietario estadounidense, que no lo ha conducido ni exhibido públicamente. Pero se ha mantenido en perfectas condiciones.

Una cápsula del tiempo que revive lo mejor de la década de 1980. Una época en la que las marcas hacían auténticas locuras con tal de alzarse con la corona de rey frente a sus rivales. Y este coche clásico con casi 500 CV con cambio manual y solo 1.170 kg de peso era buena forma de conseguirlo...

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Fue diseñado por René Bonnet tras la disolución de Deutsch et Bonnet, una marca anterior que el ingeniero fundó junto a Charles Deutsch cerca de París en 1937. El motivo de aquella ruptura fue diferencias serias de elección de motores: el primero apostaba por los nuevos propulsores Renault y el segundo, por los extintos Panhard.

Aunque la marca se centró en competición y carreras como Le Mans, en 1962 intentaron volver con fuerza al mercado con el que es recordado como Matra Djet, debido a que el famoso conglomerado adquirió el fabricante de automóviles en 1964.

Un deportivo de 660 kg con 72 CV que más tarde se incrementaron gracias a Renault-Gordini

La primera versión allanó el terreno de muchos conceptos de coches deportivos actuales en formato coupé. Tenía unas medidas de 4.220 mm de largo, 1.500 mm de ancho y 1.200 mm de alto con un peso de 660 kilogramos. En gran medida, gracias a su carrocería de fibra de vidrio: fácil de fabricar, barata y muy ligera.

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Su primer motor fue un 4 cilindros en línea carburación de 1,1 litros con 65 CV de potencia importado del Renault 8. Estaba situado en posición central, en la parte trasera, y unido a la caja de cambios manual de 4 velocidades de una furgoneta Renault Estafette.

Poseía suspensión independiente con brazos en A y muelles, frenos de disco en las cuatro ruedas y una dinámica sensacional, con un chasis de acero bastante rígido. La primera versión podía alcanzar los 165 km/h de velocidad máxima y hasta la adquisición de Matra se fabricaron 198 unidades. Después de 1964 y hasta 1968, salieron de fábrica otros 1.491 coches.

Desafortunadamente, el coche no triunfó debido a un precio relativamente elevado y poco nivel de lujo. Seguramente hubiera gustado en países con mayor tradición automovilística como Italia, pero no fue así en Francia. Si bien, sus versiones más radicales evolucionaron hasta motores de 1,2 litros con 105 CV preparados por Gordini.

La empresa de aviación Dassault llegó a participar en los restyling posteriores del modelo a nivel aerodinámico. Y como curiosidad, el gobierno francés regaló una unidad al piloto y cosmonauta soviético Yuri Gagarin, que lo llevó a Rusia y del que existen fotografías con matrícula soviética.

Actualmente, existen unidades que se han vendido por unos 30.000 euros aproximadamente, aunque las mejores versiones pueden alcanzar los 50.000 euros de precio. Una buena forma de hacerse con un clásico bastante curioso, aunque propenso a la instalación de motores más potentes.

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El pacto en Japón para que los coches JDM no superasen los 280 CV: ¿Fue real?

Es obra de la empresa JDM Legends con sede en Utah, Estados Unidos. Adquirieron el bólido en Japón y ha sido profundamente modificado. ¿Lo primero? Prescindir de su motor de 6 cilindros con un solo árbol de levas y 130 CV. Y si eres un entendido, ya te habrás dado cuenta de que debido a esto, no era un Nissan GT-R auténtico.

Uno de los Hakosuka más extremos de la historia

Con el coche JDM en el garaje, la compañía estadounidense instaló un motor L-Series de Nissan preparado por Rebello Racing de 3,5 litros de cubicaje y un cigüeñal de Nissan Maxima. También se ha modificado el bloque con una tapa de balancines de Kameair Engine Works, cuerpos de aceleración independientes Jenvey y una ECU programada a medida que se ha saldado con los 406 CV.

En la parte trasera se encuentra una caja de cambios manual de 6 velocidades de Nissan 350Z capaz de soportar la potencia del coche, con embrague de carreras y un eje de transmisión de aluminio reforzado y muy ligero.

En el exterior no podían faltar unas llantas RS Watanabe de 15 pulgadas con suspensiones roscadas y pinzas de freno MK.63 de Skyline junto a tambores de aluminio y aletas de un Nissan 240Z en la parte posterior. Con parachoques de la versión GT-R, un alerón de cola de pato, un gran splitter delantero y sus clásicos retrovisores sobre el capó.

El interior se ha aligerado al máximo. Alfombrillas de aluminio perforado con asientos baquet de cuero de Datsun Competition, paneles de puerta en plástico reforzado con fibra de carbono... En definitiva, un peso de 1.134 kg. Unos 450 kilogramos más ligero que el actual Nissan Z Nismo. Y prácticamente la misma potencia...

La jaula antivuelco y la configuración de suspensiones KYB lo hacen un coche especialmente rígido que se aprovecha de neumáticos Toyo Proxes R888 en medidas de 225/50/R15 delante y 235/50/R15 detrás. Extremadamente solvente en curvas y con un velocímetro que alcanza los 190 km/h de velocidad... Aunque lo interesante son sus 10.000 rpm de techo máximo en el tacómetro.

Como guinda en el pastel, un diferencial autoblocante y una línea de escape completa desde colectores de escape dobles en acero inoxidable de 45 mm que desembocan en una doble salida en la parte trasera. ¿Su precio? Pues está en subasta en bringatrailer.com y la oferta actual es de 51.000 dólares. Algunos pagaríamos incluso más si nos sobrase el dinero...

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¿Sabías que el Pegaso Z-102 batió el récord de velocidad de su tiempo en 1953?

El Pegaso fue un bólido diseño y fabricado completamente en España por la empresa ENASA, ya extinta y que se fundó sobre los restos de Hispano-Suiza en 1946. Pero además, es especialmente exclusivo, debido a su ínfimo número de unidades. ¿Cuál es su historia?

Pegaso Z-102, el coche deportivo español más codiciado

El Z-102 fue diseñado por el ingeniero español Wilfredo Ricart y su objetivo era ponerse a la altura de las berlinettas del momento. Montó un motor V8 de hasta 3,2 litros dependiendo de la versión, con una potencia de entre 160 y 280 CV. Aunque una de sus claves fue el peso de 980 kg.

Tras un largo trabajo de un equipo de aprendices, ingenieros y Ricart a la cabeza (que había trabajado y aprendido de Alfa Romeo y colaboraciones con Enzo Ferrari), el Pegaso Z-102 fue anunciado en el Salón del Automóvil de París de 1951.

El vehículo tuvo diversas carrocerías trabajadas por compañías expertas en este campo basándose en las elecciones de los clientes. Siempre asentadas sobre un chasis autoportante de acero. Entre algunas de sus curiosidades está la suspensión trasera de eje de Dion, un gran reparto de pesos o un volante ajustable en profundidad para la comodidad de todo tipo de conductores.

El motor V8 fue construido en aleación de aluminio, con dos árboles de levas en cada bancada de cilindros y dos válvulas para cada pistón. Si bien la primera versión de 2,5 litros sufrió dos actualizaciones que incrementaron su tamaño hasta los 2,8 y 3,2 litros. Y la elección del número de carburadores era posterior.

Así era el motor español que dio vida al coche deportivo más rápido de su tiempo

Superleggera Touring se encargó de carrozar más de 40 ejemplares, mientras que el español Pedro Serra se encargó de crear varios modelos descapotables. La producción total alcanzó las 84 unidades, con 30 carrocerías diferentes, tres motorizaciones y distintos detalles específicos de cada unidad. Y muchos de ellos aún están identificados y en funcionamiento.

Desafortunadamente, la previsión de las 200 unidades al año se quedó en nada con la jubilación de Ricart en 1957. La compañía dejó de lado el proyecto y se destruyó la mayoría de la documentación referente al mismo. Se vendieron los recambios de mecánica existentes y nunca se volvió a pensar en un coche deportivo, debido a sus costes.

En 2014 se subastó una unidad en Pebble Beach de parte de Gooding & Company por 990.000 dólares, aunque la estimación podía llegar hasta 1,3 millones de euros. Un modelo descapotable carrozado por Saoutchik con el motor de 2,8 litros y dos carburadores Weber. 

Las unidades coupé, por su parte, han superado sin problemas los 700.000 euros. Una cifra astronómica para un vehículo con un buen historial en competición y realmente bello. Una rareza en el mundo de los coches clásicos con firma española.

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Vale, fue en 1974 y quizá pienses: "Eran otros tiempos, seguro que hicieron el máximo que pudieron". Hasta que te das cuenta de que se trataba de un motor V8 de 8,2 litros capaz de consumir cerca de 20 litros a los 100 kilómetros con la conducción más ecológica posible. ¿Cómo sucedió algo así?

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Todo tiene un motivo, y entre principios de la década de los 70' y 1974 hubo un enorme cambio a nivel de motores. Sobre todo en Estados Unidos, un país al que tradicionalmente le daba bastante igual cuáles eran los consumos de combustible de sus coches. La gasolina abundaba y era extremadamente barata.

Sin embargo, surgió la Crisis del Petróleo, que afectó sobremanera al país norteamericano. Habían duplicado su consumo de petróleo entre 1945 y 1974, y usaban un 33% de la energía mundial. Tanto a nivel industrial como doméstico. Y ese petróleo provenía principalmente de Oriente Medio, cuyas naciones productoras se aliaron para controlar el precio del barril.

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El precio prácticamente se duplicó, aumentaron los costes de suministros y se produjo una recesión global que afectó tanto a los fabricantes como los clientes o las gasolineras. Ahora, era momento de hacer motores baratos y con consumos inferiores. Pero invertir en desarrollo era enormemente arriesgado...

¿Qué podía hacerse entonces? Pues usar motores como el V8 472, modificarlo para prescindir al máximo de mecanismos complicados que redujeran sus mantenimientos y limitar la potencia para minimizar el gasto en gasolina de los clientes. 

Y a raíz de este hecho, en los 70' hubo motores de General Motors (con marcas como Cadillac o Chevrolet), de Ford (que poseía otras marcas como Lincoln) o Chrysler con cubicajes superiores a los 5,0 litros que producían potencias de entre 120 y 200 CV aproximadamente. Al menos en las gamas bajas, ya que siempre hubo modelos de más fuerza como el Cadillac Coupé De Ville de 375 CV.

Otro ejemplo fue el Cadillac ElDorado V8 de 425 pulgadas cúbicas (7,0 litros) con 180 CV, que se vendió en la serie de 1977. Un bólido que tardaba más de 10 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h pese a su colosal motor, que rara vez subía de las 2.500 rpm salvo en carretera abierta. ¿Quizá algo decepcionante?

Lo cierto es que fueron tiempos difíciles y gracias a aquellas medidas de los ingenieros, sobrevivieron muchas marcas americanas a la crisis. Y ahora, muchos de esos vehículos se han convertido en auténticos coches clásicos. De paseo, eso sí...

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Ponemos frente a frente el Volkswagen Polo R WRC y el Polo GTI 25º Aniversario: ¿Cómo ha pasado el tiempo para el deportivo?

Hoy repasamos cómo ha evolucionado a lo largo de sus 6 generaciones. Y cómo triunfó no solo en las calles, sino también en los rallys y dando lugar a verdaderos coches deportivos muy codiciados. Un vehículo versátil que nunca se quedó atrás en tecnología y prestaciones frente a sus rivales.

La evolución de las 6 generaciones del Volkswagen Polo

La década de 1970 fue sensacional para Volkswagen. En 1973 se lanzó al mercado el Passat y un año más tarde, el Golf. El VW Polo estaría justo por debajo en el mercado, pero atacaba a la perfección ese segmento de coches más pequeños y también más baratos.

La primera generación estaba directamente derivada del Audi 50 y se produjo en la fábrica de Wolfsburg. Con carrocerías hatchback de dos puertas, tres puertas y sedán (llamada Volkswagen Polo Derby). Con pequeños motores de 4 cilindros de gasolina refrigerados por agua de hasta 1,3 litros y 60 CV de potencia.

En 1981 llegó la segunda generación, con un diseño similar a la primera pero siguiendo los pasos del Golf. De dos faros redondos al frente se pasó a cuatro faros y una amplia calandra. Formas cuadradas y una cabina retrasada, pero proporcionada con el capó. 

De nuevo, hubo varias carrocerías. Como curiosidad, el Polo Coupé tenía la luneta posterior inclinada y el Polo Wagon extendía su techo y poseía una luna vertical. No era un coche familiar como tal, pero ofrecía algo más de espacio. El sedán pasó a llamarse Polo Sedan o Classic.

Con la tercera generación llegó el cambio sustancial. La carrocería se redondeó y mantuvo sus dimensiones compactas de 3,71 metros de largo con un peso de 915 kg. Fue justo con el lanzamiento del Volkswagen Polo MK.3 en 1994 cuando apareció la versión que nos enamoró a todos: el primer Volkswagen Polo GTI.

Con un motor de 1,6 litros y 120 CV de potencia, se convirtió en un coche muy codiciado. Y no es para menos, ya que apenas se fabricaron 3.000 unidades de esa versión lanzada en 1998. Encontrar una en buen estado hoy en día puede ser realmente complicado. Y caro...

Con la entrada del nuevo milenio llegó el Volkswagen Polo MK.4 en el 2001, que pese a continuar con una carrocería redondeada, volvió a los cuatro faros redondos a modo de tributo de la segunda generación. También aumentó su tamaño e incorporó novedosas tecnologías como dirección asistida y frenos ABS de serie. Opcionalmente, también podía tener control de estabilidad.

Recibió un restyling más tarde que sustituyó sus faros redondos para darle un toque más moderno al vehículo. Y se lanzó una versión GTI desde el principio con una producción mayor que contaba con 150 CV de potencia o incluso 180 CV en el caso del Volkswagen Polo GTI Cup Edition. Gentileza del mítico motor 1.8 Turbo.

Desde 2008 a 2017 se fabricó la quinta generación, donde se apreció enormemente el refinamiento en diseño que sufría la marca y el modelo. Mucho más afinado, con proporciones bien estudiadas, unas ópticas realmente bonitas y mayores dimensiones: 3,97 metros de largo, 1,68 metros de ancho y 1,48 metros de alto.

Se ofreció con carrocería de dos y tres puertas y ganó en tecnología derivada directamente del Golf. Aunque sin duda alguna, el mayor logro del Polo MK.5 fue las cuatro victorias en el Campeonato Mundial de Rallys (WRC) entre 2013 y 2016. Algo que dio lugar a la edición especial limitada a 2.500 unidades del Volkswagen Polo R WRC con 220 CV y un motor derivado del Golf R.

En la actualidad, la sexta generación, que se vende desde el 2017, es la más avanzada y elegante. Usa la plataforma MQB de Volkswagen con ayudas a la conducción y tecnología moderna. El restyling ayudó a modernizar el modelo, aunque está en su etapa final de vida.

Recientemente, publicamos la prueba del Volkswagen Polo GTI 25 Aniversario, que celebra los 25 años del lanzamiento del modelo deportivo con 207 CV de potencia y únicamente ofrecido por primera vez con caja de cambios automática DSG. Pero con una dinámica emocionante en los tiempos que corren.

En 50 años hemos pasado de motores de 800 centímetros cúbicos y apenas 34 caballos de potencia a más de 220 caballos en motores de hasta 2,0 litros con un consumo ridículo. Victorias en rallys, diseños icónicos y un compacto que, pese a mantener sus pequeñas dimensiones y un precio comedido, ha incrementado notablemente sus capacidades en todos los aspectos.

Prueba del Volkswagen Polo GTI 25º Aniversario, vestido de edición especial

En 2024 se fabricó en Navarra la última unidad del querido coche, que ha salido de España desde 1984. Si bien, la producción en la planta sudafricana de Kariega aún continua. Aunque la pregunta está en el aire: ¿Prescindirá finalmente Volkswagen del nombre del Polo? ¿Será el próximo Volkswagen ID.2 su sustituto en formato eléctrico? Habrá que esperar hasta 2026 para saberlo.

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En cierto modo, su herencia reside en Tesla. Realmente no tiene nada que ver con la marca de Elon Musk, pero ambas compañía han compartido ese deseo imparable de innovar, de crear tecnología y de hacer avanzar a la sociedad y la movilidad. Así que echemos la vista atrás y un vistazo a estos elegantes coches clásicos de lujo americano.

Las tecnologías modernas de automóviles que debemos a Oldsmobile

La compañía fue fundada por Ransom E. Olds en 1885 y perteneció al grupo General Motors. Durante 107 años de historia fabricando coches, produjo 35,2 millones de automóviles. Especialmente en su gran planta de Lansing en Michigan.

En el año 1900 se convirtió en el mayor fabricante norteamericano con una producción de más de 400 coches. Con el Oldsmobile Model R se incorporó el primer velocímetro: una aguja imantada que indicaba la velocidad del vehículo. Además, fue el primer coche producido en serie y se vendieron unas 19.000 unidades hasta 1908 y la llegada del Ford Model T.

Curiosamente, Oldsmobile fue la primera marca en contratar proveedores. Debido a un incendio en su fábrica, se vieron obligados a pactar con las empresas de Henry M. Leland (que más tarde fundó Cadillac) para producir motores de combustión y con los hermanos Dodge para construir otros elementos.

En 1908 se fundó General Motors y se compró Buick. Un año después, adquirieron Oldsmobile y debutó una técnica usada hoy en día: compartir plataforma entre vehículos de diferentes marcas. El Buick Model B y el Oldsmobile Serie 20 compartieron muchos componentes salvo los motores.

En aquel momento, la marca decidió usar el primer motor de producción del mundo con árbol de levas en cabeza: un 4 cilindros de 2,7 litros que dio vida a más de 5.000 automóviles producidos de aquella época. ¿Más innovación? Pues claro: en 1915 con el Oldsmobile Model 43 se ofreció por primera vez como equipamiento de serie el parabrisas. ¡Y se extendió como la pólvora!

Pero hablamos de automóviles de lujo, así que falta un detalle importante. O faltaba hasta 1926, cuando Oldsmobile se convirtió en el primer fabricante del mundo en usar elementos cromados en sus automóviles mediante un proceso químico que se descubrió apenas dos años antes.

A ellos les debemos también la primera transmisión automática, la caja de cambios Hydra-Matic. No era una manual pilotada ni nada por el estilo, era completamente automática y debutó en 1939. El logro fue tal que un poco más tarde fue usada por Cadillac y evolucionó durante casi 30 años.

¿Faros matriciales que se apagan si viene alguien de frente? Oldsmobile lo inventó en 1952 con el sistema Autronic Eye. Un fototubo que detectaba iluminación de frente y atenuaba las luces del vehículo para no deslumbrar a los usuarios de la otra vía. Aunque era poco fiable y hubo que esperar otros 30 años para ver mejoras sustanciales.

El primer coche turboalimentado del mundo fue el Oldsmobile Jetfire Rocket de 1962, que contó con un motor V8 de 3,5 litros derivado de Buick, pero con muchas modificaciones y un pequeño turbo desarrollado por la marca Garret para otorgar 215 CV y 400 Nm de par.

El Head-Up Display apareció en la marca en 1988, derivada del mundo de la aviación. De hecho, General Motors adquirió una compañía de aviación llamada Hughes Aircraft gracias a quien se instaló esta novedad en el Oldsmobile Cutlass Indy Pace Car Edition. Solo proyectaba la velocidad del coche y también las señales de intermitentes en forma de flechas.

La digitalización comenzaba su camino y en Oldsmobile lo sabían. Se aliaron con Buick y desarrollaron la primera pantalla táctil en un coche para el Oldsmobile Toronado y el Buick Riviera de 1986. Tenía una interfaz a color y con ella se controlaba la radio, el reproductor de música o la climatización. ¡Incluso podía combinarse con un teléfono!

Como puedes ver, Oldsmobile fue una marca importantísima para el mundo del automóvil igual que Volvo lo ha sido para la seguridad. Sin embargo, la pérdida de terreno con otras marcas de General Motors y la llegada a EE. UU de los coches japoneses, acabó por hundir al fabricante a finales de la década de 1990. Para el 2000, GM anunció que la cerraría definitivamente. Una pena...

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Este es el primer Corvette de carreras de la historia: ¿Pagarías 6 millones de euros por él?

¿Motores de combustión interna o coches con baterías? ¿O ambos? El dilema surgió en torno al año 1900. Ya entonces, el 14 de abril se presentó en el Palacio de la Electricidad de la Exposición Universal de París un coche que usaba el sistema Lohner-Porsche. Un hito que resonó con fuerza en periódicos de toda Europa.

¿Coches de combustión o eléctricos? La balanza se inclinó hacia los primeros

Son muchos los motivos históricos para la victoria del combustible frente a la electricidad. Y aunque las malas lenguas siempre hablan de la presión de las petroleras, lo cierto es que no fue tal. La electricidad prácticamente nacía en el viejo continente y la tecnología aún era demasiado joven. Pero sobre todo, tenía demasiado recorrido por delante.

Los coches de combustión interna supusieron un antes y un después. Eran relativamente sencillos de fabricar y mantener, muchos ingenieros apostaron por ellos en todo el mundo y la infraestructura necesaria para moverse era sencilla (con poner un barril de combustible y un surtidor, era suficiente). Además, abundaba la materia prima y cada año se descubrían más reservas.

De todas formas, Ferdinand Porsche se presentó como co-diseñador de automóviles con aquel primer vehículo eléctrico a la edad de 24 años. En solo diez semanas, desarrolló el concepto para la compañía Jacob Lohner & Co. En esencia, se trataba de un coche con motores de cubo de rueda integrados en el eje delantero.

Cada uno generaba 2,5 CV de potencia y aquel cuadriciclo motorizado alcanzaba 32 km/h de velocidad máxima. Quizá no era mucho, pero en la época la combustión estaba a la par. Y era suficiente para usarse en las ciudades europeas y capitales de estado bien pobladas, con amplias calles e infraestructura.

Si bien, en estos albores eléctricos, se usaban baterías de plomo y ácido. Exactamente las mismas que hicieron famosos los taxis eléctricos de Nueva York a principios de siglo, con una autonomía de unos 40 kilómetros con una sola carga. Allí, en Estados Unidos, los ingenieros Henry Morris y Pedro Salom idearon también un simple mecanismo de intercambio de esas baterías.

En estaciones que parecían boxes de circuito, se usaban grúas para intercambiar los sistemas y poner a cargar las viejas. Tal fue el éxito que se formó la empresa Electric Wagon & Carriage Company, con más de 100 vehículos al entrar en el año 1900 por todo Nueva York.

Volviendo a Europa, Porsche pensó en usar esta tecnología en competición. Surgió el primer automóvil de tracción integral de la historia con 14 CV y se bautizó como La Toujours Contente. Y sobre ese sistema modular, el ingeniero alemán desarrolló el primer híbrido, que se empezó a fabricar en 1901 y que hacía funcionar al motor de combustión como un generador.

Skoda también se lanzó a la aventura de la electrificación. En 1905 comenzó la fabricación del primer coche de la marca, el Voiturette A de 7 CV de potencia con motor de combustión. Y en 1908 experimentaron con la hibridación, combinando un motor gasolina que actuaba de generador para el motor eléctrico principal. Obra del ingeniero Frantisek Krizik.

Aunque la necesidad de vehículos pesados para uso militar durante la Primera Guerra Mundial y la posguerra empujó a los fundadores de Skoda, Laurin y Klement, a fabricar camiones. Un negocio que haría subsistir a la marca en tiempos difíciles. Y vendrían peores con la Crisis de los Sudetes posterior, el desabastecimiento y los precios del carburante.

La gasolina subió de precio poco antes de la Segunda Guerra Mundial y las ciudades de Checoslovaquia no estaban muy lejos unas de otras. Además, la población estaba muy centralizada, así que decidieron desarrollar un camión eléctrico en 1939 alimentado por baterías de plomo recargables... Para repartir cerveza (siempre hubo prioridades).

La innovación de estas marcas puso los primeros cimientos del auge de la electromovilidad que vivimos ahora, casi 100 años después. Aunque la tecnología de combustión avanzó a pasos agigantados y con mayor facilidad. ¿Sucederá lo mismo en los próximos años con las baterías?

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La conocida casa de RM Sotheby's va a subastar un Chevrolet Corvette SS Project XP-64 de 1957, el primer coche de carreras concebido con ese propósito específico por General Motors con ayuda del legendario Zora Arkus-Duntov. Un ingeniero que dará nombre al Vette más potente de todos los tiempos y que se presentará este 2025. ¿Quién fue en realidad?

El primer programa de carreras del Chevy Corvette con ayuda de Zora Arkus-Duntov

En 1953 se lanzó el Corvette C1, un coche descapotable con mucho estilo que vendió casi 70.000 unidades hasta 1962. Con dos motorizaciones diferentes: un bloque de 6 cilindros en línea de 3,9 litros o un V8 Small-block de hasta 5,4 litros que desarrolló 365 CV como máximo.

Inicialmente, se produjeron 300 unidades con el 6 cilindros y carrocería de fibra de vidrio, que le confería una agilidad enorme y un bajo peso. Es ahí donde entra Zachary Zora Arkus-Duntov, un ingeniero nacido en Bélgica y en el seno de una familia judía rusa. Desde joven, su objetivo fue convertirse en piloto de carreras con automóviles y motocicletas.

Antes de la Segunda Guerra Mundial se graduó como ingeniero en la Universidad de Berlín, a donde se mudó la familia poco antes. Y aunque brevemente se enroló en la Fuerza Aérea Francesa, pronto obtuvo visados gracias a España para viajar hasta Estados Unidos junto a toda su familia y hermano.

Allí comenzaron un negocio de modificación de motores, por ejemplo de modelos V8 de Ford. La empresa le otorgó prestigio y aunque cerró por problemas financieros, acabó viajando a Inglaterra y ejerciendo de preparador y piloto en una época donde sonaban grandes nombres como Carroll Shelby. 

De hecho, Zora fue invitado a correr con Porsche en modelos 550 RS Spyder en Le Mans durante las temporadas de 1954 y 1955. En ambas, se alzó con la victoria de clase en la prueba de resistencia. Aunque su gran camino ya había comenzado poco antes en 1953, cuando fichó por General Motors.

Tuvo la iniciativa de escribir personalmente al ingeniero jefe de Chevrolet, Ed Cole, donde solicitaba el honor de poder trabajar en el nuevo Corvette. Y añadió unos documentos con un método para estimar la velocidad máxima de un vehículo deportivo. Y sus ideas sobre la competición y cómo atraer a jóvenes compradores y superar a Ford en ese campo, fueron claves en sus ascensos.

El comienzo de la aventura en competición del Corvette

Tras el entusiasmo inicial por el modelo, en 1955, Zora se puso al volante de la versión con motor V8 y alcanzó más de 250 km/h de velocidad máxima. Un récord que volvería a repetir en 1956 en Daytona Beach bajo la supervisión de la NASCAR. Una gran prensa para el coche que se saldó con un programa de carreras propio financiado por General Motors.

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Después de una buena actuación del modelo y una victoria de clase en las 12 Horas de Sebring de 1956 (y 9ª posición de la general), quedó claro que la base era buena, pero no suficiente para alcanzar a los bólidos de Ferrari, Maserati o Jaguar. Por este motivo nació el Project XP-64 y se apoyó sin reservas la visión de futuro de Arkus-Duntov.

Se compró un Jaguar D-Type para estudiar su ingeniería y se dice que la idea del ingeniero de usar un chasis tubular se inspiró en el Mercedes-Benz 300 SL. Con un bastidor personalizado de cromo-molibdeno y un peso de 81 kilogramos. También se usó suspensión trasera independiente, configuración Dion delante, frenos de tambor en cada rueda y una precisa dirección.

Su carrocería fue muy bien estudiada y construida con muchos elementos en magnesio. Obra del departamento de estilismo de General Motors, repleta de sinuosas curvas y elementos de utilidad como puertas bajas para facilitar el acceso al coche en carrera. Finalmente, se instaló un motor V8 muy modificado y con tecnologías como inyección de combustible Ramjet.

En total, el bólido desarrolló más de 300 CV con 839 kilogramos de peso. Estaba listo para ir a Le Mans, pero primero fue puesto a prueba en Sebring con John Fitch y Carroll Shelby al volante. Sin embargo, Carroll vio como el coche se acabó de fabricar la semana de antes y llegó al circuito a solo un día de la prueba, y acabó pilotando para Maserati.

Juan Manuel Fangio o Stirling Moss, sorprendidos con su rendimiento en pista

El italiano Piero Taruffi le sustituyó, que llegó a competir y ganar un gran premio en Fórmula 1. Al evento, Duntov también envió la mula de pruebas. Y tras las sesiones de práctica del viernes y un enorme revuelo, Juan Manuel Fangio y Sir Stirling Moss se acercaron a conversar con él y descubrir el superdeportivo. 

El argentino acabó dando una vuelta a pista y volviendo a preguntar por un extraño sonido bajo el capó, a lo que el ingeniero explicó que se trataba del sistema de inyección de gasolina Ramjet. Fangio volvió a salir a pista y batió el récord de pista por 2,5 segundos establecido por Mike Hawthorn en un Jaguar D-Type el año anterior. Y Moss hizo lo propio, superando también a su compatriota.

El coche tuvo problemas en carrera, como es normal en una primera participación. Y la marca se puso manos a la obra a nivel interno para mejorar decenas de aspectos del vehículo. Desafortunadamente, la Asociación de Fabricantes de Automóviles (AMA) norteamericana acordó poner fin a los proyectos de competición financiados por las fábricas.

Esto desembocó en una jubilación forzosa del modelo, justo antes de las 24 Horas de Le Mans de 1957. Se dice que con tres participaciones aprobadas en poder de Chevrolet. Y un coche que, a la vista de los datos de Sebring, era más rápido que el Jaguar que se alzó con su tercer triunfo consecutivo.

Quizá Zora Arkus-Duntov no consiguió su sueño de una victoria en Le Mans, pero ascendió aún más dentro de la empresa y se mantuvo siempre ligado a las generaciones venideras del Corvette. E incluso tras su jubilación, fue invitado a un evento revelación de la quinta generación. 

En aquel momento, afirmó: Aún tiene el motor en la parte delantera... Una frase que ya adelantó que el futuro del vehículo estaba en un motor colocado en posición trasera, como sucedió años después con el Corvette C7, que se fabricó entre 2013 y 2019.

Esta unidad subastada por RM Sotheby's es precisamente la que se usó en Sebring en 1957 con Fitch y Taurffi. Está en perfecto estado y ha pertenecido al Museo del Indianapolis Motor Speedway desde hace décadas. Una joya atemporal y un símbolo de la historia de la competición estadounidense y de Chevrolet que podría elevarse a más de 6 millones de euros de precio.

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Todos conocemos al Toyota Supra Mk.4 y las bondades de su motor 2JZ-GTE biturbo. Uno de los bloques más famosos del mundo, que contó de serie con unos 280 CV debido al Pacto de Caballeros. Aunque podía ser potenciado hasta más de 600 CV con los elementos de serie, sin forjar motor o nuevos componentes importantes.

Su diseño estuvo bastante por detrás de otros rivales como el Nissan Skyline GT-R o el Mazda RX-7. Y en circuito no fue uno de los mejores de su tiempo, pero mezcló los ingredientes necesarios para convertirse en una leyenda para toda una generación de jóvenes. Gracias también a Fast and Furious y videojuegos como Gran Turismo.

Sin embargo, pertenece a una época diferente. Centrémonos en la actualidad: un mundo dominado por los SUV y los coches eléctricos. Los políticos legislan directamente en contra de los vehículos deportivos y los motores de combustión. Las marcas tienen cada día mayores dificultades para volver a lanzar iconos así.

Muchas se han rendido y otras pretenden hacernos creer que deportivos eléctricos con autonomías de 300 kilómetros son tan emocionantes como los coches clásicos. Y en este ambiente tan hostil, Toyota fue capaz de aliarse con BMW (otra marca que cuida con amor a sus seguidores) para producir el Toyota GR Supra A90.

Con dos motorizaciones: un 4 cilindros turbo de 2,0 litros y un 6 cilindros turbo de 3,0 litros, también nos ha ofrecido la posibilidad de equipar caja de cambios manual o automática. Con un diseño moderno y una dinámica absolutamente emocionante para los tiempos que corren.

¿Es el mejor Toyota Supra? Puede que pienses que sí o que no. Quizá sus 340 CV de potencia en la versión tope de gama o esta edición especial de 435 caballos te parezcan poco respecto a la versión de los años noventa. Pero es innegable que la marca ha hecho un esfuerzo titánico para traernos algo con lo que podernos divertir.

Un bólido que parte desde aproximadamente 50.000 euros, un coupé impactante que puede ser una gran inversión frente a los compactos deportivos europeos que han incrementado su factura en más de 10.000 euros en os últimos años. ¿Qué más podíamos pedir? Bueno… El Toyota GR86. Otro gran coche que da para otra conversación.

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Este fue el coche que rompió el Pacto de Caballeros Japonés... Y no era un deportivo

Esto era debido al famoso Pacto de Caballeros, un acuerdo al que llegaron marcas como Nissan, Toyota, Honda o Mazda para limitar sus vehículos debido a la presión política. En el gobierno y otros organismos, creían firmemente que el aumento de la mortalidad en carreteras y los accidentes era debido a coches demasiado rápidos.

Coches deportivos JDM limitados a 280 CV... ¿O no?

De esta acción gubernamental surgió algo positivo: las marcas sabían que sus coches tendrían la misma potencia, y motores como el 2JZ-GTE del Toyota Supra o el RB26DETT del Nissan Skyline GT-R estaban muy limitados. Así que dedicaron sus esfuerzos y capital de investigación en otras áreas. Eficiencia, diseño, aerodinámica...

Un buen ejemplo de esto fue el famoso Mitsubishi 3000GT. Un vehículo en formato gran turismo de tres puertas que implementó aerodinámica activa (con un flap debajo del parachoques y un alerón trasero móvil), tracción integral y suspensiones controladas electrónicamente.

Estos son los motores japoneses que dominaron la escena JDM de los 90'

El cambio en diseño también fue espectacular y el Mazda RX-7 fue uno de los más drásticos, entre la generación FC y FD, pasando de formas cuadradas y en cuña a un vehículo con volúmenes perfectos y una carrocería suavizada que ha pasado a la historia.

Honda quiso ganar potencia en bajas y altas revoluciones, así que desarrollo el sistema de distribución variable de válvulas VTEC que debutó con el Acura Integra y más tarde pasó a su primer superdeportivo, el Honda NSX. Y existen multitud de ejemplos con otras marcas como Subaru o Nissan.

Sin embargo, lo que decían las fichas técnicas y los bancos de potencia eran cosas muy distintas. Hay unidades del Nissan Skyline GT-R R33 de serie que alcanzan los 292 CV. Sin embargo, el GT-R R34 superaba los 308 CV y en internet hay información oficial de propietarios de unidades V-Spec II Nürburgring donde se alcanzan los 340 CV.

El Mitsubishi 3000GT también otorga unos 300 CV, y así sucesivamente con la mayoría de modelos de la época. Curiosamente, uno de los pocos vehículos en cumplir la normativa fue el Honda NSX, que dependiendo de diversos factores, cuenta en banco de potencia con unos 270 CV aproximadamente.

En el año 2004, la Asociación Japonesa de Fabricantes de Automóviles descubrió que no había estudios reales que relacionasen la potencia de estos vehículos con el aumento de la mortalidad en el país, por lo que se puso fin al pacto. A partir de ese momento surgió la segunda generación de coches deportivos JDM, algunos de ellos superando de largo las cifras de los años 90'.

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La historia del Chrysler 300C SRT8: la berlina que plantó cara a Mercedes-AMG y Cadillac

El Chrysler Imperial era el buque insignia del fabricante. El modelo fue introducido allá por 1926 y ganó tanta fama que, en 1955, se decidió separar a Imperial como una marca propia aparte de Chrysler. Una berlina de gran tamaño que llevó la innovación tecnológica como bandera en sus años venideros.

Uno de los mayores fallos de la historia de la automoción

Para hacerte una idea de la importancia de estos coches de lujo, Imperial fue una de las primeras marcas en incorporar aire acondicionado y dirección asistida en sus coches. También la primera radio de transistores del mundo para un coche, y el Imperial Crown de 1949 montó frenos de disco (toda una novedad para la época).

Sin embargo, Lincoln y Cadillac hicieron más y mejores coches. Tanto es así que Imperial desapareció en 1975 después de un gran desplome de ventas, lo que dejó un gran vacío de mercado en la gama de Chrysler. Hasta que llegó a la dirección de la marca un hombre bien conocido por todos: Lee Iacocca, el que fuera uno de los padres del Ford GT y compañero de Carroll Shelby en su aventura en Le Mans.

Se relanzó un modelo Imperial sobre una plataforma existente, con un diseño clásico que miraba directamente a Cadillac, pero con aristas bien marcadas y formas triangulares propias de la década de 1980. Debía ser un vehículo de lujo puntero otra vez, y Iacocca apostó por incluir un gran equipamiento de serie en vez de decenas de opciones a elección de los clientes.

Una de las grandes cartas bajo la manga del modelo fue el motor V8 de 5,2 litros. Era fiable y ya llevaba tiempo en producción, así que la marca ya lo había probado de sobra. Pero destacó en que en vez de ser carburación, Chrysler decidió implementar en él un novedoso sistema: inyección electrónica.

El bloque desarrolló unos 140 CV de potencia y convirtió a Chrysler en el primer fabricante de automóviles estadounidense en ofrecer un coche con este tipo de inyección. Y en la marca se lo tomaron tan en serio que muchos de los ingenieros que idearon el sistema vinieron directamente del programa de la NASA del Apollo.

Dos bombas de combustible (una en el depósito y otras para que la gasolina alcanzase el motor) y una centralita capaz de controlar todos los parámetros de la mezcla de aire y combustible o la chispa. En total, había 8 sensores ubicados por todo el vehículo capaces de medir presión del acelerador, carga del vehículo o condiciones ambientales.

Menor consumo y mayor potencia. Los beneficios eran claros, pero Chrysler no pensó en algo: las temperaturas. La centralita y muchas conexiones eléctricas estaban situadas encima o cerca del motor.  A veces podía haber fugas en manguitos o corrosión en las conexiones que terminaban por dañar el cableado, pero lo peor fue ver como debido al calor del V8, muchos elementos literalmente se fundían.

Chrysler vendía aquel Imperial por 18.688 dólares (unos 62.000 dólares actuales). Un coste relativo para un coche que lo tenía todo, pero un Cadillac Eldorado costaba apenas 17.550 dólares y un Lincoln Continental Mark VI menos de 18.000. Sin embargo, la baza del Imperial era ofrecer más extras de serie. Y con ello, se estipuló un objetivo de ventas de 25.000 unidades al año.

Apenas llegaron a las 7.225 unidades en 1981. Y cuando se cesó la producción en 1983, no alcanzaron los 11.000 coches vendidos. Un gran tamaño, consumo alto en una época en la que la crisis del petróleo estaba reciente. Y una llamada a revisión de miles y miles de coches para sustituir su inyección electrónica por... Un carburador.

El Imperial dio un paso atrás, aunque ganó en fiabilidad. Y se pueden identificar las unidades con este cambio porque se sustituyó su cuadro de instrumentos (otra de las quejas de los usuarios) por uno nuevo, con un nuevo diseño y un asterisco luminoso que indica que se trata de un modelo carburación.

Ahora, es improbable que encuentres un modelo de inyección por ahí. En el mercado de los coches clásicos, los Chrysler Imperial de esta generación no superan los 20.000 dólares. Ya sean las berlinas o el modelo coupé. Sin duda, fue un momento desastroso para la marca, aunque siempre se las ingenió para acabar saliendo hacia delante.

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Sin embargo, no todo el mundo sería capaz de nombrar por lo menos tres de sus modelos más representativos, a diferencia de Porsche o Ferrari. Quizá porque la mayoría de sus vehículos no han perdurado en el tiempo o por lo complicado de sus nombres. ¡Y por eso repasamos los coches de Jaguar más infravalorados de la historia!

Jaguar E-Type

El coche más bello jamás fabricado, según dijo Enzo Ferrari. El Jaguar E-Type debería estar presente en cualquier conversación sobre clásicos, y para muchos es uno de los grandes deportivos de la década de 1960. Un gran turismo de tracción trasera con un larguísimo capó que llegó a albergar un motor V12 de 5,3 litros carburación. Apenas 276 CV de potencia, pero con una estética eterna.

Jaguar XK120 Pininfarina

Imagina fusionar el diseño británico e italiano. Así es como nació el Jaguar XK120 Pininfarina, uno de los Jaguar más raros que se han fabricado. Se produjo en 1954 por petición expresa del coleccionista estadounidense Max Hoffman. Un one-off con motor de 6 cilindros en línea de 3,4 litros con 160 CV, pero un aspecto más moderno y único en comparación a sus hermanos.

Jaguar D-Type

Antes del dominio de Ferrari en las 24 Horas de Le Mans, el Jaguar D-Type se alzó con tres victorias consecutivas entre 1955 y 1957. Y en los años anteriores consiguió otros dos triunfos adicionales con otros coches. Sin embargo, el D-Type fue el más bello y refinado. Con 245 CV y apenas 830 kg de peso, se convirtió en una leyenda de las barchettas. Tanto en circuitos como en la calle.

Jaguar XJ220

Después de otras dos victorias en Le Mans en 1988 y 1990, Jaguar se convirtió en el cuarto fabricante con más títulos de la historia de la prueba. Y precisamente en aquellos años, triunfaron superdeportivos como el Ferrari F40, el Lamborghini Diablo o el Porsche 959. Así que se lanzó el Jaguar XJ220 con un motor V6 biturbo de 542 CV, un diseño icónico y futurista.

Jaguar XJR-15

Obra de Jaguar Sport y TWR, esta fue la versión homologada para calle de los Grupo C de la FIA en el Campeonato Mundial de Resistencia. Se trató del primer coche del mundo construido por completo en fibra de carbono (ya que el XJ220 solo montó chasis monocasco). También equipó un motor V12 atmosférico de 6,0 litros con más de 450 CV y cada una de las 50 unidades costaba 1,2 millones de euros.

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El sistema de sincronización variable de válvulas VTEC fue patentado por Honda a finales de la década de 1980. Y concretamente, fue la primera tecnología de este tipo en ser usada con éxito en un automóvil de producción. Triunfo que se extendió al resto de marcas y que ha perdurado durante casi 30 años. ¿Cómo funciona?

Historia del VTEC de Honda

Antes de entrar en materia técnica, es preciso un poco de historia. Honda funda en 1984 el programa New Concept Engine (NCE), que pretende aumentar la potencia de los motores de combustión existentes de pequeña cilindrada. Gracias a ello, comenzó la fabricación de bloques con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y 4 válvulas por cilindro.

Honda y Acura comenzaron a implementar estas unidades de potencia que, tradicionalmente, sacrificaban la entrega de fuerza en regímenes bajos de revoluciones en favor de los más altos. No podías elegir ambas: o pocos caballos en bajas y potencia en altas o viceversa.

Pero para los japoneses, no hay nada imposible. El ingeniero Ikuo Kajitani llegó a la conclusión de que había que idear un sistema capaz de alterar la sincronización y elevación de las válvulas entre dos regímenes de revoluciones. Y así fue como se desarrolló el VTEC.

¿Cómo funciona la sincronización variable de válvulas VTEC?

En esencia, todo tiene que ver con un balancín adicional para cada par de válvulas. Un árbol de levas convencional posee dos levas con forma ovalada que, en su punto más alto, presionan el balancín. Y a su vez, este empuja las válvulas hacia abajo para abrirlas. Pero con el VTEC se añade una tercera leva de mayor tamaño y un tercer balancín.

Durante fases de ralentí o bajas revoluciones, este tercer elemento funciona, pero sin efecto sobre las válvulas. Sin embargo, al superar cierto régimen, la ECU del motor unes los tres balancines mediante el aumento de presión de aceite sobre un pasador que esclaviza a todos.

La leva central del árbol es de mayor tamaño y más alta que las dos exteriores, lo que abre más y durante más tiempo las válvulas. El balancín que ha pasado a ser dominante en el trío se encarga de arrastrar consigo a los otros dos, que a su vez empujan las válvulas con la nueva medida.

Si abres las válvulas durante más tiempo y con mayor recorrido, es capaz de entrar mayor cantidad de aire y combustible al motor (y también de evacuar gases de la combustión). Toda una proeza de la ingeniería que debutó con el Honda Integra XSi de 1989. Un deportivo con un motor de 4 cilindros en línea atmosférico de 1,6 litros capaz de producir 160 CV de potencia.

Un repaso por los mejores motores de 4 cilindros de la historia

Gentileza del motor B16A que también motorizó a otros coches como los Honda Civic y que daba su potencia máxima a 7.600 rpm. Poco después, en 1991, apareció el Honda NSX de 270 CV con un motor V6 de 3,0 litros atmosférico que usaba el mismo sistema. 

El último coche que usó aquella tecnología antes de la evolución del sistema fue el Honda S2000 con su motor F20C de 2,0 litros atmosférico, que superaba los 250 CV de potencia con un límite de 9.000 revoluciones por minuto.

Desde entonces, han surgido diversas iteraciones de aquella tecnología capaces de tener en cuenta nuevos valores como presión del acelerador o de los turbocompresores, que llegaron para revolucionar el Honda Civic Type R. Un coche que en su última generación, con motor K20C1, usa tanto i-VTEC (con mayor control electrónico) como VTC para las válvulas de escape.

La combinación de estas dos características ha mejorado tanto la entrega de potencia como los consumos de combustible y emisiones. Y en el caso de motores de mayor tamaño como en el V6 de última generación del NSX, también se agregó a la ecuación la característica VCM de desconexión de cilindros. Pudiendo el superdeportivo trabajar como si tuviera un 3 cilindros en línea.

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Estos son los mejores deportivos de la historia con motores de 4 cilindros

Desde coches deportivos con motores de combustión sensacionales hasta vehículos de alto rendimiento e incluso una pick-up. Y también os traemos un prototipo, de esos que nunca llegaron a producción, pero podían haberse convertido en leyenda. ¡Estas son para nosotros las mejores versiones del Volkswagen Golf!

Volkswagen Golf R32 MK.4

Probablemente uno de los coches más raros de aquellos años. El Volkswagen Golf R32 contó con el motor VR6. Un bloque importantísimo para la historia del Grupo Volkswagen, porque dos bloques unidos formaron el motor W12 de Bentley y sumando cuatro cilindros más... El mítico W16 de Bugatti. Atmosférico y con tracción total, es una auténtica máquina.

Volkswagen Caddy (de verdad que era un Golf)

Vale es cierto, la primera Volkswagen Caddy fue una pick-up. Pero se construyó completamente sobre la base del VW Golf MK.1 con el objetivo de crear un compacto de trabajo y con buena capacidad de carga. No quedan casi unidades de aquel coche que se comenzó a vender en Estados Unidos y se alargó en Europa hasta 1992, pero era una pasada.

Volkswagen Golf Country

¿A quién no le gusta un todoterreno? Por ello, el mítico compacto se transformó en el Volkswagen Golf Country durante su segunda generación. Con una suspensión elevada, protecciones frontales, cubre cárter e incluso tracción integral. Apenas se produjeron unas 50 unidades, y a saber cuántas quedan vivas a día de hoy...

Volkswagen Golf GTI Clubsport S

La lucha por el dominio en Nürburgring frente al Honda Civic Type R fue dura, pero allá por 2016 se lanzó una versión titánica para rivalizar incluso con coches como el Porsche 911 GT3 RS 997: el Volkswagen Golf GTI Clubsport S. Con solo 400 unidades, desarrollaba 310 CV, montó asientos estilo baquet y eliminó sus dos plazas traseras para colocar una barra y ahorrar peso.

Volkswagen Golf GTI G60 MK.2

Con 160 CV de pura furia y un peso de apenas 1.000 kg, el Volkswagen Golf GTI G60 de segunda generación se ha convertido en todo un icono. Y también una rareza, porque la peculiaridad de este modelo es que equipó un compresor volumétrico llamado G-Lader. De ella se derivó una versión G60 Rallye con 5.000 unidades que montó tracción total y mejoras de carrocería.

Volkswagen Golf W12 (Prototipo)

Fue allá por 2007 cuando surgió una idea loca. En Wörthersee se reúnen anualmente miles de aficionados al Golf, y Volkswagen quiso darles algo radical. Y he aquí el Volkswagen Golf W12. El compacto deportivo extremo, con el motor W12 de 6,0 litros biturbo del Bentley Continental GT situado en la parte trasera, con 650 CV de potencia y una estética brutal. El Rey de Reyes.

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¿Conocías estos 5 coches que usaron el VR6 de Volkswagen pero que no eran Volkswagen?

Resulta que un portavoz de la marca ha comentado en LinkedIn que el pasado 12 de diciembre salió de fábrica la última unidad. 34 años después de su debut en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1991 con el Volkswagen Golf de tercera generación. Pero la historia llega a su fin.

1,87 millones de motores VR6 y una base sólida para Bugatti y Bentley

La marca ha confirmado que en estos 34 años se han fabricado 1,87 millones de unidades del VR6 en diferentes vehículos del Grupo Volkswagen: desde berlinas como el Phaeton hasta compactos como el Corrado. Pero también el Porsche Cayenne, el Audi Q7 o el Seat Leon. En efecto, fue un motor de combustión ampliamente usado.

Esta fue la pieza angular de una historia de motores en W en el seno del grupo automovilístico. Dos VR6 unidos dieron lugar al motor W12 de Bentley, que se ha dejado de fabricar precisamente este año también. Y a su vez, la estructura sirvió para crear el motor W16 de Bugatti, que también ha llegado al final de su vida en 2024.

Volkswagen Passat R36, una berlina injustamente olvidada

Incluso hubo una pequeña producción de motores W8 para algunos vehículos de gran tamaño, como el Volkswagen Passat de hace una década; y también de unidades VR5 que en 1990 y el 2000 estuvo bajo el capó de algunos Volkswagen Golf, el Bora, el Beetle o el Seat Toledo. Desafortunadamente, esta configuración no ha sobrevivido hasta la actualidad.

La llegada de la tecnología de turboalimentación y el perfeccionamiento de los motores de 4 cilindros en línea y tricilíndricos supuso el declive de estos bloques en W o V cerrada, cuya bancada de cilindros comparte la misma culata. Una ventaja en cuanto al uso de espacio, pero una desventaja de cara a las temperaturas.

Si bien, hubo un prototipo del Volkswagen Golf VR6 turbo de 3,2 litros con más de 460 CV de potencia que no llegó a producción. Fue en el año 2009, durante pleno auge del motor 1.8 turbo y de los futuros 2.0 TSI que siguen motorizando a la generación Golf MK 8.5. Ahora, acabando 2024, ¡es momento de decir adiós a una generación sensacional!

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Nuevo Jaguar Type 00: con estilo rompedor, pero... ¿Será el camino correcto?

Su última victoria fue varias décadas atrás, en 1957. Y por eso Jaguar diseñó esta joya de colección que cualquier amante de los coches deportivos querría tener. Con varias mejoras estéticas y detalles únicos de la versión de este XJS. Un modelo que tuvo otras ediciones muy cotizadas actualmente, como el XJR-S o los modelos TWR.

Un Jaguar muy especial por poco más de 21.000 euros

Sinceramente, es Jaguar. Su precio está justificado porque pese a ser una edición especial, es probable que se pase primero unas semanas en tu taller de confianza, con una puesta a punto que llevará a tener algunos contratiempos y a restaurar bastantes elementos. Sobre todo de su mecánica.

Bajo el capó tiene un motor V12 atmosférico de 5,3 litros que era producido por Jaguar Sport. Una joint venture creada junto a Tom Walkinshaw Racing (TWR). Ubicado en posición delantera, se lanzó en una época en la que estos bloques dominaban el mercado, con Lamborghini y Ferrari como referencia. 

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Desarrollaba unos 294 CV de potencia en tracción trasera, aunque solía dar problemas muy variados. Casi todos relacionados con la electrónica: en el distribuidor, bujías y casi todo el sistema de encendido. Es uno de esos coches que más vale conducir con alegría, o tiende a acumular impurezas en la admisión y los cilindros.

Fallos aparte, es un coche realmente bello y con un interior de lujo. Entre algunas de sus mejoras estéticas están unas llantas de aleación multirradio Speedline, emblemas especiales de la edición Le Mans o un habitáculo con tapicería de cuero, inserciones en madera y placas conmemorativas.

Poseía caja de cambios automática de 4 velocidades firmada por ZF, pero hubo poquísimas unidades (de entre todas las versiones) que llegaron a montar una rara caja de cambios manual de 5 marchas. Ya puedes imaginar que los consumos de gasolina eran sorprendentemente altos, pero como se suele decir, pa' eso están...

En el fondo es un vehículo agradable de conducir y para disfrutar. Sobre todo de su sonido en una buena carretera de montaña, de paseo pero alto de revoluciones. Podrías encontrar unidades en buen estado y con alrededor de 100.000 kilómetros por apenas 21.000 euros. Nada mal si eres amante de los clásicos británicos y buscas algo diferente y con estilo.

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Honda resucita al Prelude: ahora el coupé será electrificado... ¿Pero híbrido o eléctrico?

Un coupé cuya renovación supone la sexta generación desde que se comenzó a fabricar en 1978, aunque ha sufrido un parón de más de 20 años hasta que hemos escuchado de nuevo su nombre, lo que lo ha convertido en todo un clásico. ¡Estas son todas las generaciones del Prelude!

Honda Prelude de primera generación

La primera versión del Prelude no era espectacular y se parecía a otros modelos como el Accord. Sin embargo, este deportivo en formato de dos puertas se estrenó con un ADN claramente deportivo: un motor de hasta 1,7 litros atmosférico de 4 cilindros en línea y 12 válvulas con 90 CV de potencia y solo 900 kg de peso. No triunfó precisamente en Europa, pero abrió una puerta interesante.

Honda Prelude de segunda generación

La segunda generación aterrizó en 1982 con un aspecto más suavizado y aumentando la capacidad de sus motores, cuya mejor versión fue el B20A DOHC 16 válvulas de 4 cilindros en línea de 2,0 litros con hasta 160 CV de potencia (en Japón) y un peso que osciló entre los 900 y los 1.300 kg, dependiendo del modelo. Y por cierto, estrenó los faros retráctiles, que estaban muy de moda.

Honda Prelude de tercera generación

El Honda Prelude de tercera generación fue el comienzo de la leyenda. Sobre todo con la versión japonesa de 160 CV (143 CV en Europa) gracias al motor B20A y el B20A1. Se incorporó dirección a las cuatro ruedas y un chasis que compartía características de diseño con el Honda NSX que iba a nacer poco después. En el viejo continente, fue galardonado como el tercer mejor coche del año 1988.

Honda Prelude de cuarta generación

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Los tiempos cambiaban rápido y en 1991 se estrenó la cuarta generación del Lude. Y este fue muy especial debido a una tecnología que la gente de Honda adora: el o distribución variable de válvulas. Hubo motores de 2,1 litros, 2,2 litros e incluso algunas unidades de 2,3 litros para norteamérica. Todas ellas entre 133 y 200 CV de potencia, dependiendo del país.

Honda Prelude de quinta generación

A nivel estético, creó un fuerte debate entre los amantes de la cuarta versión y esta quinta generación, que se estilizó muchísimo y cambió de nuevo el diseño de las ópticas, reforzando también sus motores hasta alcanzar 220 CV con el Honda Prelude SiR S en Japón gracias al motor H22A. En Europa, su tope de gama fue el 2.2 VTi-S con 200 CV y poco más de 1.280 kg de peso.

Nuevo Honda Prelude 2023

Todas las generaciones del Honda Civic en fotos

El concept car presentado por Honda en Tokio es un prototipo que aventura el aspecto del nuevo Prelude que saldrá a la venta en los próximos años. Con una parrilla agresiva al frente, detalles aerodinámicos en contraste con el color de la carrocería y un alerón trasero muy parecido al de anteriores generaciones. Todavía no conocemos su mecánica, pero ya estamos rezando para que llegue al menos como PHEV...

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Echamos un vistazo a las versiones más raras del Nissan Skyline GT-R R34

Y hablando del coche japonés, en el Gran Turismo 2 fue especialmente querido un Nissan Skyline GT-R (JGTC) de 1999. En esencia, el mítico Skyline Calsonic que compitió en el Grand Touring Championship de Japón durante varias temporadas con múltiples éxitos a lo largo de las generaciones R32, R33 y R34.

Un poco más clásico, el Nissan Skyline 2000 GTS-R R31 Calsonic

¿Te ha entrado la nostalgia? Pues ahora podrías hacerte en subasta con un Skyline con aquel mítico diseño azul. Se trata concretamente de un Nissan Skyline 2000 GTS-R R31 del Grupo A. Un coche de carreras que usó como base la séptima generación del deportivo JDM.

¿Un motor RB26DETT de color dorado? Mejor no echarle una carrera...

Bajo el capó montó el motor de 6 cilindros en línea turbo llamado RB20DET-R con 210 CV y 245 Nm de par máximo. Aunque en competición se incrementó la potencia hasta los 394 CV a 7.200 rpm con un peso de 1.160 kg. Auténtica máquina.

Como puedes ver en las imágenes, cuenta con llantas BBS, jaula antivuelco en su interior y solamente un asiento baquet para el conductor con arneses Sabelt. El motor RB20 está en perfectas condiciones y entre algunas de sus curiosidades, la doble salida de escape está a la izquierda (justo debajo de la puerta del copiloto) y también cuenta con alerón de cola de pato.

Incluso hay detalles vintage como la centralita NISMO (Nissan Motorsports International) con la pegatina intacta o un impoluto sistema de bomba de gasolina y nodrizas para el depósito, instalado justo bajo el maletero.

La subasta tendrá lugar en Scottsdale, Reino Unido, y será la web de Bonhams la que esté a cargo del vehículo hasta el 24 de enero de 2025. Todavía no hay precio fijado, pero los R31 no son vehículos demasiado cotizados actualmente en sus versiones de calle. Oscilan alrededor de los 15.000 euros en aquellos países donde pueden encontrarse.

Sin embargo, la mayoría de ventas han sido en Estados Unidos y Australia. Y nunca de un modelo de carreras, que podría elevarse hasta unos 60.000 euros aproximadamente por ser una importante pieza de coleccionismo en el mundo del motorsport.

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¡Estos son los coches americanos más rápidos de la historia de Nürburgring!

Sin embargo, nada de eso funcionaría sin... ¡Unos buenos neumáticos! Y es que dos décadas después de aquel récord en Nürburgring del Carrera GT, la marca Michelin ha creado unas nuevas ruedas Pilot Sport Cup 2 para el Porsche. Un gesto que ha valido mucho a nivel técnico.

El Porsche Carrera GT es 16 segundos más rápido que hace 20 años en Nürburgring gracias a Michelin

Fue el legendario Walter Röhrl quién consiguió el récord del Carrera GT en Nürburgring en el año 2004. Los neumáticos eran unos Pirelli P Zero de la época y el tiempo fue de 7:28.000 minutos. Nada mal para la tecnología de aquellos años, aunque la cosa ha cambiado.

Los Michelin Pilot Sport Cup 2 desarrollados específicamente para el Porsche Carrera GT mejoran drásticamente las capacidades del bólido y su seguridad. Algo importante, ya que es un coche tremendamente difícil de conducir y que se ha ganado una fama peligrosa debido a accidentes como el que acarreó la muerte del actor Paul Walker, de las películas Fast and Furious.

El equipo Manthey Racing ha estado involucrado en esta nueva aventura en el Infierno Verde, donde el piloto oficial de prueba de Porsche, Jörg Begmeister, consiguió firmar un 7:12.690 minutos. Un tiempo 16 segundos inferior al de hace 20 años.

Esta nueva marca coloca al superdeportivo por delante del Porsche 918 Spyder, que con Horst von Sauma consiguió justamente un 7:13.000 minutos. Apenas tres décimas más lento, pese a ser un automóvil notablemente más avanzado que su antecesor.

También está ahora por delante de titanes como el Lexus LFA Nürburgring Package o las dos últimas generaciones del BMW M4 CSL. Y apenas a un par de décimas del Dodge Viper SRT-10 ACR o el Gumpert Apollo Sport. Nada mal para este abuelo.

El Porsche Carrera GT posee un motor V10 atmosférico de 5,7 litros y producía 612 CV de potencia. Tracción trasera y con caja de cambios manual, fue todo un icono en su tiempo. Y de hecho, su bloque de 10 cilindros fue un proyecto secreto cuyo objetivo era acabar en Fórmula 1, pero que al final se abandonó tras otro fiasco con el inicio de la serie de prototipos GT de Le Mans.

Parte del personal y los activos financieros de esos proyectos acabaron dando lugar al Porsche Cayenne, mientras que un prototipo del Carrera GT derivado del concepto que iba a dar lugar al superdeportivo de carreras de resistencia se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra del año 2000.

Después de aquello, entre 2003 y 2006 se fabricaron 1.270 unidades del Carrera GT. Ahora, es fácil que alcancen en subasta precios que superan 1,0 millones de euros dependiendo de la unidad. Quizá después de esto, puedan ser todavía más caros...

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