Y por las declaraciones que ha hecho a Automotive News Iván Espinosa, CEO de la marca japonesa, parece que se atisba una séptima. Y los amantes de Gozdilla sólo pueden más que aplaudir y esperar a que eso ocurra porque el GT-R R35 dejó de fabricarse en Europa en 2022 dejando huérfanos a todos sus fanáticos.

El director ejecutivo más joven de la compañía nipona dijo unas palabras que suenan a melodía celestial para los seguidores de este vehículo. "Seguiremos trabajando en coches deportivos. Esto forma parte de nuestro ADN. No puedo decir cuándo ni cómo, pero, por supuesto, el nombre GT-R seguirá existiendo en el futuro", manifestó el ingeniero mexicano.

Casi todo lo demás es desconocido todavía. Se ha especulado sobre cómo será el aspecto de la futura generación R36. Quizás para despistar, quizás no, Nissan ya ha enseñado en varias ocasiones el Nissan Concept Vision 2020, un modelo que podría valer (o no) para saber cómo podría ser el nuevo Skyline.

También cabría la posibilidad de que podría fabricarse como coche eléctrico. No es ninguna invención porque quien lo comentó fue el propio Espinosa cuando todavía era presidente de estrategia global de la enseña de Yokohama. Además, fue en nuestra revista hermana en Reino Unido, donde lo afirmó el pasado mes de julio:

"La aceleración al salir de una curva es mucho más rápida que la de los coches con motor de combustión, y el nivel de control es mucho mayor", le manifestó a nuestro compañero Shafiq Abidin. "Con un  GT-R,  esto podría ser positivo, ya que es un coche fácil de conducir en circuito gracias a sus sistemas, y se puede ofrecer esa misma experiencia con un vehículo eléctrico".

La sobrada capacidad de Nissan en la Fórmula E podría ayudar a que la fabricación de un GT-R eléctrico. Además, hay que tener en cuenta que la firma japonesa está virando su plan estratégico hacia los coches enchufables para un futuro próximo. Es así donde podría aparecer Godzilla con propulsión eléctrica, aunque bien podría ser híbrido.

La experiencia personal de Iván Espinosa con los vehículos deportivos también sería un aspecto positivo para que el R-36 que llegue sea lo más fiel posible a su idiosincrasia. En su garaje tiene, según dicen, un Nissan Z y siendo más joven se encaprichó/énamoró del Nissan 300ZX. Además, ha trabajado durante 25 años en la sección deportiva de la marca nipona.

En la citada entrevista de TG UK también dio como posibilidad que pudiera volver a darle vida al Nissan Silvia, así como preparar para su lanzamiento un deportivo eléctrico para los más jóvenes, que tendría un precio más bajo al del Z que ahora tiene. 

Otro de los que apoyó la moción de un nuevo GT-R fue Pierre Loing, que era jefe global de producto de la marca y ahora es consejero delegado, quien también en declaraciones a nuestra revista inglesa, manifestó que necesitan tener "un hueco", para volverlo a introducir.

Según relató, si deciden entrar en el mundo electrificado, saben que se abre un foco de debate no exento de polémica: "¿Qué es un GT-R en la era de la electrificación? Nos dirían. Aún no tenemos todas las respuestas. Estamos en medio de todos esos debates”, aseveró.

En Estados Unidos hay dos ediciones especiales

Es evidente que el deseo de Iván Espinosa de seguir contando con el Nissan GT-R no se va a cumplir a corto plazo y habrá que esperar algunos años más para poder ver el ansiado R-36. Pero si se te hace larga la espera, puedes viajar a Estados Unidos y, si tienes suficiente dinero para pagar aranceles y transporte, traerte alguna de las dos ediciones especiales que todavía se venden allí.

El primero se denomina Skyline Edition y su inspiración llega desde la “abundante belleza que se encuentra en los horizontes de todo Japón”. De igual forma, también hace una evidente referencial al modelo que dio origen al GT-R, el Nissan Skyline.

El segundo es el T-Spec Takumi Edition, que viene a ser un tributo a los takumi (artesanos encargados de fabricar con mimo el motor del GT-R, el renombrado VR38DETT V6 biturbo de 3.8 litros). Por eso le han puesto ese nombre.

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¿Qué motor llevaba?

Incorporaba un motor V8 de gasolina montado en posición central-trasera, sobrealimentado por compresor, de 6,3 litros de cilindrada y 622 CV de potencia a 6.500 rpm, mientras que el par máximo declarado se queda en unos llamativos 85,45 mkg a 4.000 rpm.

Todo este conjunto mecánico iba asociado a un cambio manual de seis marchas con las que conseguía pasar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y superar los 338 kilómetros/hora.

Para contener todo esa potencia, el fabricante que tenía su sede en Vriezenveen (Holanda), apostó por un equipo de frenos con discos de 385 milímetros de diámetro en ambos ejes y pinzas de 8 pistones delante y 6 detrás.

¿Construyeron algún ejemplar?

Creemos que se construyeron al menos dos: un ejemplar azul cielo ampliamente exhibido y uno rojo caramelo menos visto. Pero el aumento planificado de cinco a seis coches al año hasta un vertiginoso máximo de 12 unidades anuales (a 301.357 euros cada uno) no parece haber sido tan confiable como una victoria de Verstappen en la máxima competición del automovilismo mundial.

¿De qué estaba fabricado?

Era un coche muy ligero para su época. Había sido construido de manera artesanal con un chasis fabricado en cromo-molibdeno ligero. Su carrocería era íntegramente en plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP). Gracias a estos materiales, el peso final declarado en vacío es de 1.390 kg, con un reparto de pesos del 45 por ciento en el tren delantero y del 55 por ciento restante en el trasero.

Eso sí, el techo es de fibra de carbono–a juego con el interior– e incorpora unos retrovisores perfectamente integrados en la línea lateral. 

¿Tiene un toque retro, no?

Sí, ya que su diseño está inspirado en los prototipos de Le Mans de los 80, que viene pintiparado para un deportivo cuyo nombre también hace referencia al circuito francés, como hemos mencionado antes. 

Pero detrás de él hubo un trabajo mecánico destacable porque tenía una aerodinámica interesante, unos faros bi-xenón apoyados en otros de leds para la iluminación diurna En su retaguardia seguía luciendo músculo y originalidad, gracias a un alerón prominente y a sus tubos de escape imponentes, ubicados uno a cada extremo de la carrocería.

¿Donde están ahora?

El sitio web está inactivo, la pestaña de "noticias" conduce a un código de error, las redes sociales son inexistentes y seguramente ya habrías esperado al menos un cameo en el GP de Holanda (o en el propio La Sarthe). De los propietarios, que suponemos que los hubo, tampoco se ha sabido nada. Siempre una subasta en Sotheby's puede sacarnos de dudas...

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Puede que el RN24 no parezca especialmente adecuado para la carretera, pero es el último de los "laboratorios móviles" de Hyundai que indican el pensamiento actual de la división N sobre los futuros modelos convencionales. 

Aquí también tienen experiencia. En 2022, condujimos el RN22e , que anticipó la N e-Shift (la caja de cambios "virtual" de sonido extraño pero muy efectiva) que pronto aparecería en el automóvil de carretera Ioniq 5 N.

Esta vez, están investigando cualidades un poco menos tangibles... además de un freno de mano electrónico que utiliza el motor trasero para replicar un buen freno de mano hidráulico de la vieja escuela. Así, el RN24 combina el tren motriz de dos motores del Ioniq 5 N con un chasis inspirado en el WRC y reduce radicalmente el paquete a dimensiones de hatchback deportivo más tradicionales.

El resultado es un coche eléctrico que suena como si estuviera afrontando una etapa de rally mientras destroza neumáticos de forma espectacular. Un serio ejercicio de ingeniería envuelto en un paquete frívolo...

Entonces, ¿es tan ligero y extremo como parece?

¿Extremo? Sí. La distancia entre ejes del RN24 se ha reducido a 2.660 mm (muy similar a la del i20 N Rally1 que compite en WRC) desde los 3.000 mm del Ioniq 5 N, incorpora una jaula antivuelco completa según especificaciones de competición, amortiguadores Sachs totalmente ajustables desde el tramo, el e-LSD trasero del 5 N y un nuevo diferencial mecánico para el eje delantero.

La potencia total es de 650 CV, pero el RN24 se centra más en la agilidad que en el rendimiento puro. Aun así, alcanza los 100 km/h desde parado en 3,0 s y alcanza los 230 km/h, lo que podría resultar interesante sin parabrisas.

Pero incluso sin carrocería y con solo dos asientos de carrera, el RN24 pesa 1.880 kg. Eso es un gran ahorro con respecto al 5 N (que pesa 2.235 kg), pero ilustra que la masa de una batería todavía no se puede mitigar simplemente quitando elementos como, por ejemplo, las puertas y el techo. El RN24 conserva la batería de 84 kWh del 5 N, por cierto.

Al igual que un coche de rally, el RN24 también tiene una palanca larga que sobresale entre los asientos. Se trata del freno de mano eléctrico N y tiene el mismo efecto que un freno de mano hidráulico, pero como funciona simplemente bloqueando el eje trasero con el motor eléctrico, no requiere calentamiento y también es más ligero. Esperamos verlo en futuros modelos N.

Tracción en las cuatro ruedas, amortiguadores de rally, diferenciales bloqueables... suena divertido

¿Cómo lo adivinaste? Nuestro tiempo en la RN24 se limitó a solo un par de horas en un gran estacionamiento con eslalon, yincanas y círculos de derrape marcados con conos, y luego un par de vueltas muy mojadas en Sonoma Raceway, en California, famosa por su frío y humedad. Aun así, causó una impresión vívida.

Con un suministro ilimitado de neumáticos, un gran espacio abierto, un chasis derivado de un coche de rally con 650 CV y

algo parecido a un freno de mano hidráulico, es bastante difícil no divertirse. De hecho, identificar los puntos más finos de la dinámica del RN24 en medio de todo el humo y los derrapes de las cuatro ruedas motrices no es fácil. 

Sin embargo, después de un par de juegos de Hankooks desperdiciados, empiezo a recordar que tal vez tenga que escribir sobre este coche en algún momento y tomar algunas notas mentales. El freno de mano electrónico es una obviedad para los modelos futuros. La sensación de conexión mecánica de la palanca requiere un ajuste fino, pero el efecto que tiene en el coche es divertido y brillante. 

Supongo que hay algunos problemas de seguridad que abordar, pero suponiendo que Hyundai pueda superar esos obstáculos, creo que todos los coches deberían tener un freno de mano electrónico.

¿Tiene sentido cuando no estás emulando a Ken Block?

Más relevante es la búsqueda del RN24 de una masa menor y la reducción del tamaño típico de un vehículo eléctrico a algo más cercano a un hatchback deportivo con motor de combustión interna. Además, la adopción de la relación de dirección del coche de rally y los modos de conducción han sido influenciados directamente por el sistema de tracción a las cuatro ruedas del i20 N Rally1.

El Ioniq 5 N es un coche realmente muy bueno para conducir y disimula muy bien su peso y tamaño. Pero el RN24 es un animal diferente. Se siente mucho más ágil y las respuestas del coche parecen naturales, en lugar de programadas. 

Se puede notar su distancia entre ejes mucho más corta en la forma en que cambia de dirección y los amortiguadores Sachs, súper ingeniosos y muy caros, brindan fluidez pero también un control total y sin esfuerzo.

Todo el coche transmite una sensación de energía que el 5 N no puede alcanzar jamás y, por debajo de todas las vibraciones de un coche de rally, se percibe la sensación de un compacto deportivo con tracción en las cuatro ruedas, sencillo, directo y muy potente. Piense en un GR Yaris con una potencia cercana a la de un superdeportivo.

Si el futuro debe ser sólo de vehículos eléctricos (y, seamos honestos, todos esperamos que no sea el caso), entonces el RN24 ofrece una esperanza real de que la tecnología se puede refinar e implementar de maneras que podrían crear algunos autos muy agradables que los entusiastas pueden adoptar sin ninguna salvedad.

¿Alguna desventaja?

Actualmente, el RN24 no tiene la caja de cambios virtual e-Shift, lo cual es una pena, pero es solo cuestión de tiempo perfeccionar el sistema para esta aplicación. Imagínatelo con cambios de marchas de estilo rally y un gemido de la transmisión de corte recto.

De todos modos, aparte de eso, los aspectos negativos son los que cabría esperar. Ya sabes, como el hecho de no tener parabrisas, lo que hace que haya un poco de viento. Y sí, es un poco decepcionante que un coche tan básico como este pese 1.880 kg. 

Además, la batería baja detuvo la prueba y, en condiciones más secas, el RN24 consume su carga muy rápidamente (aproximadamente el 20 por ciento por cada 10 minutos de acción de quemar neumáticos).

¿Cómo es el interior? 

Cuero suntuoso, materiales elegantes y auténticos aplicados a un tablero de instrumentos audaz y de líneas naturales, pantallas táctiles intuitivas… estas son solo algunas de las cosas que el RN24 no tiene. Además, no tiene ventanas, puertas, parabrisas, asientos traseros, portavasos y todo lo que se podría esperar de un automóvil convencional.

En cambio, hay un volante completamente redondo cubierto de gamuza con todo tipo de funcionalidades en su centro, dos asientos OMP sacados directamente del i20 N Rally1, el freno de mano electrónico antes mencionado que sobresale del piso y eso es todo.

El volante tiene un interruptor en el lado izquierdo para el mapa de potencia (1-5), luego un interruptor giratorio para cambiar la sensibilidad del acelerador con tres configuraciones. El diseño se refleja en el lado derecho con el interruptor utilizado para seleccionar los modos de conducción (Nieve, Grava, Asfalto, Derrape, Derrape+) y el dial giratorio para tres configuraciones de regeneración. 

Hay más funciones, incluido un botón para activar el sistema de generación de sonido e incluso botones de "carretera" y "etapa" como también equipa el modelo Rally1.

Los asientos son fantásticos, aunque un poco poco prácticos para la carretera, ya que los alerones altos ofrecen una gran protección para la cabeza, pero no mucha visibilidad al salir de un cruce en T. Se trata de un coche de competición puro, que esconde algunos ingredientes que a Hyundai le encantaría llevar a la carretera.

¿Cuánto debería pagar?

No hace falta decir que el RN24 no está a la venta. Y estoy seguro de que se han invertido millones en este programa para buscar formas de mejorar aún más la dinámica de conducción de los vehículos eléctricos de alto rendimiento en el futuro. 

Sin embargo, para que se considere un éxito, nos encantaría ver un vehículo de carretera más pequeño, con mayor capacidad de respuesta y más centrado en el mercado, que se sume al 5 N en la gama de vehículos de carretera de Hyundai.

Con mucho gusto renunciaríamos a al menos 200 de esos 650 CV, lo que quizá signifique que también se puede reducir el tamaño de la batería. Pero mantengamos los diferenciales delantero y trasero, el freno de mano electrónico y el carácter de coche de rally, por favor. ¿Un rival del Civic Type R a un precio similar de alrededor de 61.000 euros? Suena bien desde nuestro punto de vista.

¿Cual es el veredicto?

El RN24 es un derroche, pero el hecho de que exista es lo verdaderamente positivo. El equipo N está orgulloso del Ioniq 5 N, pero también reconoce que sería mucho más ágil, satisfactorio y entretenido si fuera más pequeño, más ligero y estuviera impregnado de la experiencia de Hyundai en el mundo del automovilismo. 

Había un equipo de unos 35 ingenieros que respaldaban el RN24 y estaban ansiosos por recibir comentarios. "Con tu ayuda, podemos hacer realidad este tipo de coche", me dijo uno de ellos. Bueno, considera esto como un voto de confianza. 

Los ingredientes básicos del RN24 serían la base ideal para un coche de carretera realmente emocionante. ¿Puedo sugerir e-Flames y e-Antilag para el RN25?

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Con las pinturas de guerra se intuye que es él, la variante más salvaje de este modelo, que la compañía lleva probando bastante tiempo. El frontal sobresale con faros similares, pero revisados, del modelo de origen donde también destaca la firma luminosa. Asimismo, cuenta con un paragolpes con rejillas pronunciadas para que tenga una ventilación acorde con el corazón que late en su interior. 

La firma bávara ha acentuado los laterales, como suele ser habitual en este deportivo. Los ha dotado de prominentes llantas de aleación forjada esculpidas en color oro, como ya empleara la marca en el  M5 CS o los cercanos M3 CS y M4 CS, aparte del anterior M2 CS. Debajo de ellas hay unos mayúsculos discos de freno carbocerámicos, más grandes que los anteriores.

Parece que su puesta de largo puede estar cerca por pinceladas como que ya se aprecian los bordes pintados en negro brillante de los cristales. Lo que sí que no se puede desvelar (ni siquiera sospechar)  son elementos como el difusor trasero, el panel del techo, los faldones laterales o las tomas de aire del paragolpes delantero.

Otro de los puntos que se puede entrever en las imágenes es que su diseño en la zaga aguarda unas formas de cola de pato del spoiler trasero. También se vislumbra a lo lejos su interior, donde parece que se ubican dos asientos deportivos de tipo báquet. Jugando a especular, podría ser que también fuera de fibra de carbono como los del M2.

Y ya puestos a conjeturar, esperamos ver un interior donde el volante esté forrado en Alcantara, como suele ser habitual en la familia M, así como que tenga gráficos espectaculares en el cuadro de instrumentos digital y en el sistema de infoentretenimiento, que es probable que incorpore funciones de telemetría en tiempo real.

Tampoco sabemos si el nuevo M2 CS de 2025 tendrá asientos traseros o no porque también cabe la posibilidad de que se cambien por una estructura tubular de seguridad. 

La fecha de presentación de la que se está hablando apunta a que se hará durante el primer semestre del próximo año y lo que sí se prevé es que su bloque mecánico sea muy potente, como ya ha sucedido en anteriores lanzamientos de esta serie con lo que mantendría el propulsor de gasolina de seis cilindros y 3.0 litros biturbo.

Con esta arquitectura motriz su fuerza se elevaría hasta los 530 CV, como ya ocurre con el BMW M4 Competition. A buen seguro que los fanáticos de este modelo ya están esperando que llegue el momento de verlo en el concesionario, aunque su precio no esté al alcance de muchos porque sobrepasará los 100.000 euros.

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Su regreso ya ha sido confirmado desde la casa japonesa, si bien no se han definido los detalles en cuanto a motorización y especificaciones técnicas. Lo que sí se sabe es que para su puesta de largo, que en principio se espera para 2025, seguirá manteniendo su esencia deportiva que llegará junto a los últimos avances en tecnología. 

El Toyota MR2 (siglas de Midship Runabout 2) fue un deportivo compacto japonés que estuvo a la venta entre 1984 y 2007. Contó con tres diferentes generaciones durante ese lapso de tiempo. Las dos primeras tenían forma de cupé y un techo desmontable, respectivamente, mientras que la tercera fue descapotable. Al Viejo Contiente arribaron las dos últimas bajo la el nombre de MR.

Las oficinas de la Prefectura de Aichi en Japón guardan a buen recaudo cada detalle del nuevo coche, si bien ya han surgido especulaciones sobre qué motor podría incorporar. El propulsor del que se habla es el central de tres cilindros en línea y 1.6 litros de gasolina turbo que estrenó el Toyota GR Yaris, que ahora desarrolla 280 CV. 

El hecho de ser un coche deportivo implica que tenga bastante potencia y que supere el caballaje del Yaris. En ese sentido, se rumorea que podría alcanzar los 300 CV y los 370 Nm de par motor, que vienen a ser los mismos guarismos que logra el GR Corolla con el citado bloque mecánico. Aun así, se cree que podría tener todavía más fuerza que la ya citada.

Toda esta arquitectura motriz iría asociada, presumiblemente, a una caja de cambios manual de seis velocidades o una transmisión automática de ocho velocidades.

Lo que tampoco se ha definido es qué carrocería montará, puesto que no se descartan ninguna de las dos opciones del pasado (cupé con techo desmontable o descapotable total) o que se recurra al diseño de algunos coches de la actualidad como el Toyota Supra. 

Las medidas de las que se esperan se fijan en los 4,40 metros de largo, por 1,85 metros de ancho y 1,23 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,6 metros. Su peso estaría en torno a los 1.300 kilos.

Los precios, como suele ser habitual en estos casos, son una incógnita y hay portales japoneses que lo sitúan entre 60.000 y 67.000 euros y otros entre 40.000 y 42.000 euros. Todo dependerá de los diseños, las configuraciones técnicas y los acabados que se preparen, por lo que no hay que aferrarse a ninguna posibilidad.

La hoja de ruta de Toyota marca que el Celica estará en producción en 2026, al igual que el MR2, a pesar de que ambos se van a presentar en sociedad el próximo año. 

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Adiós, A90 Supra, te conocíamos muy bien, en realidad. Porque su presentación tardó siete años y llegó 21 años después de que el A80 se lanzara al espacio. Ahora, después de solo cinco años a la venta, Toyota ha confirmado que esta edición especial en negro azabache, que no está aquí para lidiar con bromas de BMW, es la última. De ahí que se la llame 'Final Edition'.

No se despide como un coche especial con pegatinas, sino de una forma más rimbombante a través de una serie de actualizaciones que se inspiran en el pedigrí de competición del A90: cosas como el  drifting, la resistencia e incluso la NASCAR, además del campeón GT4.

Así que es más potente. Mucho más potente. Ese motor de seis cilindros en línea de 3.0 litros, asociado exclusivamente a una caja de cambios manual de seis velocidades (en ambos casos de BMW), ha sido equipado con un nuevo conducto de aire de admisión y controles del motor "optimizados" para liberar de algún modo un aumento de potencia de 340 CV a 435 CV. 

Casi 102 caballos adicionales y alrededor de 68 Nm de par añadidos (para un nuevo total de 570 Nm de par) es lo que se podría llamar "saludable".

Hay una nueva placa deflectora para mantener la distribución del aceite estable "bajo altas fuerzas G" (léase: pesadas de lado), mientras que el sistema de refrigeración también se ha reforzado. La velocidad máxima aumenta a 270 Km/h y, si bien no se mencionan los números de su aceleración, probablemente estará en la categoría "rápida". También debería sonar afrutado.

Y toma las curvas con acierto. Toyota ha instalado una suspensión KW ajustable, con 16 etapas de rebote y 12 de compresión, al igual que los amortiguadores que se encuentran en el aclamado GT4. Esto se combina con nuevos ángulos de caída delanteros y traseros y una "optimización" del diferencial activo para reducir el subviraje.

Se ha mejorado la dirección eléctrica y la carrocería cuenta con soportes de aluminio, tirantes y estabilizadores más resistentes. Los frenos son enormes Brembo de 19 pulgadas con accesorios de alta tecnología. Los neumáticos son más anchos y tienen más agarre, y están montados sobre ruedas más grandes y ligeras.

Luce fantástico, revestido de negro mate y con un paquete aerodinámico perfeccionado en túnel de viento que se inspira en los deportes de motor y que incluye un alerón delantero de fibra de carbono, algunos alerones laterales, un alerón trasero de cuello de cisne, conductos de fibra de carbono en el capó y un escape Akrapovic. Te dije que debería sonar afrutado.

Naturalmente, en el interior hay elementos de competición, como un juego de asientos Recaro, cinturones de seguridad rojos, placas protectoras de fibra de carbono y detalles de Alcantara.

“En el pasado, pasé incontables horas conduciendo un viejo Supra en Nürburgring para convertirme en un maestro del coche”, dijo el jefe de Toyota, Akio Toyoda, en el lanzamiento del automóvil en 2019. “Supra es como un viejo amigo que ocupa un lugar especial en mi corazón”. Adiós, viejo amigo, te conocíamos muy bien, en realidad.

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Piensa en ello como si tuvieras un Gordon Murray T.50 entero sobre el techo a toda velocidad. ¡Qué horror! 

En la parte delantera, el kit incluye un nuevo alerón que se ha fabricado de fibra de carbono, un par de planos de ataque en cada esquina y flaps Gurney rediseñados a lo largo de los pasos de rueda. También hay cubiertas de discos aerodinámicos en las llantas, que ayudan a reducir la resistencia y mejorar el flujo de aire.

Como probablemente puedas ver, se ha trabajado más en la parte trasera: la ventana se ha reemplazado por un panel de carbono, que se une al alerón enorme equipado con DRS a través de una aleta de tiburón de fibra de carbono, como habíamos mencionado antes. 

Esto, a su vez, funciona con seis aletas de techo más pequeñas para enviar montones de aire suavemente hacia atrás, al mismo tiempo que empuja el aire caliente del radiador montado en la parte delantera lejos de la entrada de aire. Eso supone una entrada de aire deliciosamente fresca. Probablemente también deberíamos mencionar ese difusor trasero superagresivo. ¡Dios mío!  

Los cambios ocultos incluyen una suspensión coilover semiactiva con índices de elasticidad mayores (30 por ciento en la parte delantera y 15 por ciento en la trasera), nuevos amortiguadores y ajuste variable de la amortiguación. Obtienes pastillas de freno mejoradas con especificaciones de competición y, no, tampoco entendemos cómo este vehículo es legal para circular por carretera. 

Como es el caso de los productos Manthey , el enfoque está puesto en mejorar la velocidad en curvas y la estabilidad general, por lo que el motor permanece intacto. Ese bóxer de seis cilindros atmosférico de 4.0 litros todavía genera 525 CV y alcanza las 9.000 rpm. 

Manthey también ha confirmado que aún no ha intentado dar una vuelta por el Ring debido a las malas condiciones meteorológicas, pero esperamos que el tiempo del coche estándar de 6 minutos y 49,3 segundos (que de por sí es 10 segundos más rápido que el GT2 RS) mejore un poco. O, si no, que haya unas horas de silencio muy incómodas en la sede de la empresa.

También puede agregar un poco de individualidad, ya que Manthey ofrece protectores de umbral de puerta iluminados, proyectores de puerta LED y una selección de calcomanías y vinilos.

El kit ya está disponible para pedir en los concesionarios de Porsche de Reino Unido, con precios a partir de 99.999 libras -120.290 euros- (menos el GT3 RS real, obviamente). En principio, las entregas iniciales están programadas para enero de 2025. ¿Algún propietario de un RS tiene un asiento libre para pasar un fin de semana en el Ring?

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La maravillosa cuña que veis aquí es una reinvención completa del concepto Autobianchi A112 Runabout diseñado para Bertone por el gran Marcello Gandini, mostrado por primera vez en el Salón del Automóvil de Turín en octubre de 1969.

Esta nueva versión, que luce absolutamente fantástica en estos renders, se conocerá como Bertone Runabout después de que los hermanos Jean-Franck y Mauro Ricci compraran los derechos de la marca italiana en 2022, y significa el lanzamiento de una nueva gama 'Bertone Classic' que continuará recuperando algunos de los mejores diseños de esta enseña.

Mientras que el A112 Runabout original (que sirvió de inspiración para el Fiat X1/9 de producción) utilizaba la plataforma del Fiat 128 más corta y un motor de cuatro cilindros trasero de 1,1 litros de 50 CV, este nuevo coche estará propulsado por un V6 de más de 500 CV. Se producirá en cantidades limitadas y, al parecer, "preservará el carácter de una máquina ágil y ligera de conducir".

A diferencia del concepto original de Gandini, en realidad habrá puertas de acceso laterales y, como se puede ver en las imágenes, habrá dos configuraciones: una barchetta sin techo o una targa con paneles desmontables en la parte superior. Depende de la zona del planeta en la que te encuentres podrás optar por una o por otra. Sobre gustos, colores.

“El nuevo Bertone Runabout no es solo un objeto de diseño, sino una celebración de la tradición italiana de los espectaculares autos deportivos, creados para el placer de conducir y la alegría de vivir”, afirmó el actual jefe de diseño de Bertone, Andrea Mocellin. “Capta la esencia del diseño puro con solo dos líneas que lo definen”.

Nos dicen que la producción está programada para comenzar a mediados de 2026, con precios que, como ya puedes imaginar, no serán nada baratos porque partirán de 350.000 euros antes de impuestos. Ya puedes ir ahorrando si quieres uno...

¿Qué pasó con el Autobianchi Runabout?

El Autobianchi Runabout del que se basa el nuevo Bertone tiene una triste historia, a pesar de su diseño vanguardista para la época. Por desgracia para los amantes de ese tipo de vehículos fue un ejemplar único, ya que esta compañía fue adquirida por Fiat, que por aquel entonces tenía alergia a coches tan potentes y modernos como ése.

Podrá seguir presumiendo de que junto con el Autobianchi A112 Giovani, era uno de los últimos concept car del fabricante milanés, que en ese momento estaba ocupado lanzando su propio A112. 

En aquel entonces se dejó marchar una ocasión pintiparada para crear una Autobianchi spider que pudiera ocupar el espacio que dejó la Stellina, pero cabe recordar que la firma italiana ya presumía entre sus filas del Fiat 850 Spider con lo que se bastaban con lo que tenían en ese momento.

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El nuevo modelo, que todo apunta a que se llamará LFR, ya se vio anteriormente en circuitos de Alemania y Japón y el que se ha avistado ahora sigue la misma línea. Su diseño, con capó largo, rememoran modelos de los 90 que tenían formas similares. 

En su frontal destacan las entradas de aire, que a pesar de que ya no son tan bestias como las del de competición, tienen aberturas más tradicionales. Se han pulido los canards y se ha diseñado una ventilación del capó de menor tamaño. También han eliminado las branquias que tenía el guardabarros del deportivo de carreras, que no le quita ni un ápice de deportividad.

En su retaguradia hay variantes más sustanciales porque se ha cambiado el alerón de carreras por otro fijo que es más discreto, pero sigue destacando por su tamaño, sólo que ya no da la sensación de brutalidad. Aun así, no está claro todavía el diseño final puesto que la marca está probando dos configuraciones de alerón trasero diferentes, tanto fijo como no extensible. 

Se han reinterpretado las entradas de aire, que ahora se han instalado bajo las luces traseras, mientras que el difusor trasero, también de nueva factura, incorpora cuatro tubos de escape, rompiendo la estética que tenía el modelo para circuitos, que los tenía instalados en los laterales.  

Hay una nueva variación que llega desde la tercera luz de freno, que ha dejado hueco a un soporte para matrícula más acorde para vehículos destinados a la calle. A todo ello hay que añadir que calza llantas de 20 pulgadas envueltas en neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 (265/35 delante y 325/30 detrás), que le darán sujección y seguridad escoja el trazado que escoja.

En su interior se ha podido ver una cámara orientada hacia atrás, que se ha instalado delante del pilar A, que transmite las imágenes a las pantallas que se han ubicado en la parte inferior del tablero, cerca de la caja de cambios automática, que está en el centro. 

También en la parte central está la consola, que acoge un freno de estacionamiento electrónico, con un velocímetro digital que sobresale en el centro del grupo de instrumentos. También dispone de interruptores adicionales para que controles el climatizador. Igualmente, hay una pantalla grande en la parte superior, que se pueda destinar a trabajos más competitivos.

El motor híbrido V8 marca la diferencia

Este nuevo Lexus LFR marcará la diferencia respecto al LFA en su propulsor, puesto que va a instalar, en principio, un motor híbrido V8. Los presentes en la prueba señalan que el corazón principal será el mismo que el del Lexus GT3, que monta un V8 biturbo, aunque, de momento, no ha trascendido más información.

Esta variante del LFR para uso diario está prevista para más allá de 2026, que será cuando salga la versión de competición, con lo que todavía habrá tiempo para saber más detalles, sobre todo de su tren motriz.

Uno de lo aspectos que suelen hacer las marcas es probar este tipo de vehículos en circuitos. Pues bien, este LFR (dos modelos en concreto) ha estado rodando por el circuito de Nürburgring, donde ambos protopios han rebajado los 8 minutos de tiempo total. 

No es nada para tirar cohetes en esta clase de coches, pero hay que resaltar que estamos hablando de prototipos que todavía están en fase de estudio y perfección.

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El diseño de este nuevo deportivo vuelve a apostar por la aerodinámica tanto en el frontal como en la parte trasera. Hay aspectos como el difusor delantero y los novedosos faros Matrix LED, que le van a conferir un flujo de aire optimizado porque elimina las luces adicionales en el faldón. 

La importancia de la carga aerodinámica es clave para este vehículo. Por esta razón, las formas del alerón y las entradas de aire se han ajustado para incrementarla. De esta manera, se consigue una mayor estabilidad cuando coge altas velocidades. Tanto una como otra versión equipan llantas de 20 pulgadas delante y 21 detrás, ideadas para optimizar el agarre en superficies mojadas o de circuito.

Entonces, ¿dónde está el punto divergente? Pues en el 911 GT3 vemos que tiene un enfoque eminentemente de competición con un alerón trasero fijo; mientras que la opción Touring prescinde de este elemento, apostando por una estética más discreta y elegante. 

Brilla por su alerón retráctil con el borde elevado, al que se se le ha denominado 'flap Gurney', que, además, no limita su aerodinámica. Como un guiño al pasado, incorpora detalles en la parrilla trasera con el logotipo “911 GT3 touring”, evocando al clásico Carrera RS 2.7 de 1973.

Un interior muy deportivo

Respecto a su interior, Porsche ha recurrido a su afamado y laureado diseño clásico del 911, pero con un matiz: se ha querido dar un toque deportivo. El puesto de conducción, fabricado en color negro, sigue manteniendo la funcionalidad por bandera. Además, ofrece una pantalla digital central que reduce la información a los datos clave durante la conducción en circuito.

La deportividad continúa por los asientos, que son opcionales para ambas variantes. Están equipados con respaldo abatible y carcasa de CFRP (polímero reforzado con fibra de carbono). Asimismo, se puede ajustar la altura de manera eléctrica y la longitud de forma manual. 

Pero si buscas el confort también se puede optar por asientos adaptativos con 18 posiciones y calefacción en tres niveles. Igualmente, en este Porsche GT 25 aniversario, en su paquete Touring podrás tener la opción de añadir butacas traseras.

La variante con el acabado Touring está pensada para ofrecer al conductor una experiencia de conducción más relajada sin renunciar al rendimiento. El hecho de contar con una configuración menos deportiva, sin el alerón fijo, le da un uso cotidiano más cómodo y adaptable que puede servir tanto para las rutas diarias como para los viajes largos.

El 911 GT3 como tal tiene otro enfoque completamente diferente, ya que está pergeñado para las personas que buscan la máxima precisión en el circuito. Con el paquete Weissach y las mejoras aerodinámicas derivadas del GT3 RS, este deportivo presume de un control extraordinario a altas velocidades. 

La elaboración de la suspensión y los frenos se han optimizado con el fin de reducir el cabeceo al frenar. De esta forma, consigue mantener el equilibrio entre los ejes delantero y trasero. Si quieres darle más toque deportivo, puedes incorporar, como opción, la jaula de seguridad y los asientos tipo baquet. Todo para que si te metes en pista con él te sientas un piloto de GT3.

Motor boxer de 4.0 litros 

Porsche ha optado por un tren motriz conocido, pero mejorado. Se trata del bóxer atmosférico de 4.0 litros y seis cilindros, que ha pasado por  el departamento de ingeniería y se ha mejorado tanto el rendimiento como la eficiencia. Y todo, bajo el yugo de las emisiones de CO2 que hay en la actualidad, lo que dificulta todavía más la configuración de este propulsor. 

Aun así, la marca alemana ha apostado por la potencia y ha desarrollado un bloque mecánico que desarrolla 510 CV y 450 Nm de par motor. Su explosividad controlada, sobre todo con las revoluciones tocando el rojo, demuestran el ADN de este vehículo. 

Un apunte crucial y novedoso en este lanzamiento es la reducción del 8% en la relación de transmisión final, que afecta tanto a la caja de cambios PDK de siete relaciones como a la transmisión manual GT de seis marchas. 

Esta innovación le permite incrementar la agilidad en cambios de marcha y reducir el tiempo necesario para conseguir velocidades altas, aparte de mejorar la respuesta del coche en aceleraciones cortas. 

Todo esto le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos en la versión PDK, mientras que con la caja manual se alcanza en 3,9 segundos. A nivel de velocidad máxima, el GT3 PDK llega a los 311 km/h, superando ligeramente los 313 km/h en la versión manual.

Esta modificación en ambas transmisiones se nota al volante, ya que en carreteras secundarias con tramos revirados donde los cambios de marcha más cortos le dan un aprovechamiento más elevado en el rango de potencia del motor y es mucho más fácil de conducir, a la vez que más preciso y dinámico. 

Estas dos transmisiones, así como la optimización de las culatas y los árboles de levas fortalecen la versatilidad de este modelo, tanto en el día a día como en pista, por lo que aquel afortunado conductor que lo lleve, podrá controlarlo en cualquier circunstancia.

Ya hay precios para el mercado español

Nunca un Porsche, por historia y ralea, será barato, ya lo sabes. Así que estos nuevos 911 GT3 y 911 GT3 Touring tampoco lo serán. Según informa la marca, van a estar disponibles para pedidos a partir de finales de este año. 

Además, ya hay precio para el mercado español y para ambas versiones se ha fijado en 240.815 euros, mientras que los paquetes opcionales Weissach y Lightweight tienen un coste adicional de 25.820 euros y 38.635 euros, respectivamente.

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Principalmente porque ese motor de cuatro cilindros y 1.8 litros ha sido equipado con un turbocompresor modificado con una nueva turbina y un compresor, lo que le permite alcanzar los 350 CV. Eso lo convierte en la versión más potente del vehículo de uso diario de Gordon Murray.

No todo son números grandes y audaces, aparte del par motor adicional, que ahora se sitúa en 420 Nm, o los 160 kg de carga aerodinámica adicional respecto del A110 R Turini, o el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h de tan solo 3,8 s (0,2 s más rápido que el Turini). Todo sea por la velocidad, pero a su vez por la estabilidad del automóvil.

O los discos AP Racing de 330 mm, o la caja de cambios de seis velocidades actualizada, más capaz de gestionar ese par motor adicional, o las llantas forjadas livianas escalonadas de 18 pulgadas delante y 19 pulgadas detrás.

No, todos esos grandes números están al servicio de hacer del A110 un auténtico caos en la pista. Alpine considera que la potencia y la carga aerodinámica adicionales (esta última desarrollada mediante un paquete que incluye splitters, un alerón trasero gigante, alerones laterales o respiraderos en el capó) lo hacen "aún más ágil en la entrada de curvas, en el paso por éstas y en la aceleración".

"Los trabajos de mantenimiento de la estabilidad en carretera realizados tenían un objetivo claro: mejorar aún más las prestaciones del coche", afirman desde la sede de Dieppe. "Gracias a una combinación acertada de agilidad y prestaciones, el A110 R Ultime es un auténtico coche de circuito homologado para circular por carretera".

Sin duda, parece uno de ellos. Y, al ser una edición ultralimitada de Alpine, puedes hacer que parezca tuyo. Los compradores pueden personalizarlo en gran medida, y esto consiste principalmente en aplicar la combinación de colores que elijas a varias partes del coche o en todo el conjunto.

Ofrece dos líneas de personalización gracias a la colaboración con las firmas Sabelt y Poltrona Frau. La primera de ellas conocida como 'Atelier' está disponible en 27 colores exteriores y cuatro tonos para el interior (gris, rojo, azul y naranja) que verás en tapicería y en las costuras del volante, el salpicadero, la consola central y las alfombrillas.

La segunda variante cuenta con una selección de nueve colores adicionales de Alcantara y, por primera vez, cuero en 10 colores. Tendrá acabados en bordado, repujado y trenzado de cuero. Y dentro de la personalización citada, podrá elegir entre cuero o microfibra, del suelo al techo. Eso también implica a la consola central, el salpicadero, el volante o las decoraciones de las puertas.

El deportivo que aparece en la imagen es, aparentemente, un A110 R Ultime versión 'La Bleue', que está limitado a solo 15 coches. Por lo tanto, se trata de una edición extremadamente limitada y exclusiva. Y, como incluye todo lo que Alpine ofrece en términos de personalización, este vehículo en particular no es nada barato, como imaginarás.

Ah, es cierto, hay un par de cifras finales importantes y audaces: Alpine fabricará solo 110 versiones de este R enfocado en la pista, y cada una de ellas tiene un precio inicial de 265.000 euros. ¿Y la edición limitada 'La Bleue' que se muestra arriba? Esa cuesta 330.000 euros. Como dijimos, no es el típico A110. En un par de semanas la tendrás a tu disposición.

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Hemos probado el 12Cilindri. O Dodici Cilindri, si lo prefieres. Practica la pronunciación correcta. Te hará sentir como un auténtico Ferraristi, que es a quien va dirigido este nuevo y moderno coche. Sucede al 812 Superfast y al F12 Berlinetta, por lo que forma parte de la línea de sangre más pura de Ferrari, la de los GT con motor delantero.

Enzo Ferrari aprovechó esta situación durante los años cincuenta y después, cuando vendió sus coches a reyes y príncipes en un esfuerzo por mantener a flote el a menudo tempestuoso negocio de las carreras. “El 12 cilindros siempre será el Ferrari original”, dijo en su vejez. “Así que todo lo demás es una derivación”.

Sin presiones. ¿Más de lo mismo, entonces?

No exactamente. La receta sigue siendo básicamente la misma, pero el resultado final tiene un sabor diferente. Ferrari afirma que el 12Cilindri tiene un mayor ancho de banda que nunca, con un mayor énfasis en la comodidad y el diseño como principales diferenciadores, sin comprometer la dinámica y el rendimiento de su V12. Es el Ferrari de los entendidos y en la realidad, rezuma confianza.

Dicho esto, el diseño ha resultado ser un elemento polarizador, incluso para los estándares de asombro y admiración del mundo del automóvil contemporáneo. El director de diseño de Ferrari, Flavio Manzoni, admite con franqueza que algunos espectadores podrían estar un poco desconcertados al principio. 

Nosotros diríamos que sigue siendo un gran éxito para el público, suponiendo que el público tenga un sólido conocimiento práctico del diseño de automóviles y una capacidad de concentración superior a la media.

A Manzoni no le gusta lo retro, pero le encanta citar cosas del pasado. Así que sus ojos no le engañarán, ya que el morro de hoja horizontal evoca claramente al 365 GTB4 Daytona (los expertos de Ferrari confirmarán que ese diseño particular de Pininfarina transformó la estética de la compañía en una era de rápidos cambios a finales de los años sesenta).

La parte trasera es bastante difícil de entender. Echamos de menos los faros traseros redondos…

Es hora de seguir adelante. La pantalla "delta" es quizás el elemento más desafiante aquí, seguido de cerca por los alerones traseros activos (sólo en negro), y la barra de luces y los tubos de escape oblongos, todos compitiendo por llamar la atención. 

Es un deportivo de aspecto altamente gráfico y geométrico, con proporciones que son tan deliberadamente extremas que son casi caricaturescas, pero no del todo. Sólo espera a verlo en persona antes de golpear el teclado con los puños en un ataque de indignación moral.

El cofango  (capó y aletas delanteras) se inclina hacia delante para dejar al descubierto el motor. Es una gran pieza escultórica y un triunfo de la técnica de fabricación. Es, quizás, el único coche del mundo que luce tan bien con el capó abierto como cerrado. El V12, por su parte, es más bello que nunca en un mundo cada vez más lleno de aburridas cajas negras orientadas a la propulsión.

Ah sí, el motor…

El motor sigue el mismo camino que el 812 Competizione de edición limitada, algo que ha molestado a algunos observadores online. Por supuesto, tiene la misma potencia (819 CV) y los seguidores de dedos deslizantes del tren de válvulas, cada uno recubierto de carbono tipo diamante para reducir la fricción, también son los mismos. 

Las bielas de titanio aparecieron en el 812 Comp, parte de un paquete de medidas que reducen el peso y la inercia de los componentes del motor. Un grado diferente de aluminio reduce el peso de los pistones y el cigüeñal es un tres por ciento más ligero. 

Ferrari difícilmente va a dar marcha atrás en la innovación a medida que lance sus modelos de próxima generación, y este motor continúa en producción de manera híbrida y sin turbo.

¿Qué pasa con el hardware que lo rodea?

El chasis es nuevo, un 15 por ciento más rígido que el del 812 Superfast, y está fabricado en aluminio extruido y fundido. Gran parte del mismo es reciclado y ahora hay 17 piezas fundidas en comparación con las 22 de aquel modelo (lo que se traduce en una reducción de 146 kg de CO2 por coche producido). 

También hay una reducción de 20 mm en la distancia entre ejes en comparación con el 812, y Ferrari afirma que hay una rigidez adicional en los pilares A y C, con mejores niveles de ruido, vibración y aspereza como resultado.

Aunque las superficies de la carrocería están prácticamente intactas, hay muchos trucos aerodinámicos. La parte inferior de la carrocería está diseñada para canalizar el aire caliente lejos de los radiadores centrales, y hay generadores de vórtices en la parte delantera y trasera para generar carga aerodinámica. 

Los flaps aerodinámicos activos en la parte trasera se mantienen al ras de la carrocería en la configuración de "baja resistencia aerodinámica" y se abren en el modo de "alta carga aerodinámica" hasta un ángulo de 10° según la fuerza con la que se empuje entre velocidades de 62 y 300 km/h.

Además, los ordenadores bloquean el coche en modo de baja resistencia aerodinámica suponiendo que se acerca la velocidad máxima. Esto también significa que no es necesario un alerón trasero de ancho completo, lo que ofrece más espacio para el maletero. Un GT de verdad. Es lo más parecido a un Ferrari de bulevar que fabrica la empresa, pero sigue siendo una máquina compleja e inteligente.

¿Cómo es conducirlo?

El 12Cilindri tiene un carácter marcadamente diferente desde el principio. De alguna manera se siente más sobrio y serio que el F12 o el 812, coches a los que uno casi parecía agarrarse cuando apretaba el acelerador. Aunque el V12 cobra vida de la manera tradicional, rápidamente se asienta en un ralentí inesperadamente sutil. 

También supera con soltura la llamada prueba de los 50 metros, demostrando ser quizás el nuevo Ferrari menos intimidante en bastante tiempo.

Vale, la parte delantera se extiende hacia delante, pero los guardabarros delanteros se elevan para ayudar al conductor a localizar geográficamente sus extremos. Como siempre, esas llantas de 21 pulgadas parecen terriblemente vulnerables.

Al igual que el Purosangue, este es un Ferrari para todo tipo de climas. Hubo un tiempo en el que un Cavallino Rampante grande con múltiples caballos de potencia habría exigido una vigilancia constante. 

El nuevo coche tranquiliza al conductor de una manera que no se ve en ningún Ferrari que hayamos probado y, aunque obviamente es sensato aplicar un ciclo térmico decente a los frenos y neumáticos (275/35 delante, 315/35 detrás), hay tracción y agarre de sobra.

A medida que te acostumbras al motor de 12 cilindros, sus respuestas están diseñadas con tanta elegancia como las que encontrarías en un BMW Serie 7 o un Mercedes Clase S. Es una sensación extraña pero tranquilizadora, prueba de que el hardware y el software pueden coexistir sin problemas.

¿Cómo es la vida detrás del volante?

A pesar de situarte prácticamente sobre el eje trasero, el 12Cilindri pivota notablemente alrededor de los ocupantes. Su dirección es menos frenética que en otros Ferrari, animando y ofreciendo más regularidad a medida que vas aumentando el ritmo. 

Dado su tamaño, el 12Cilindri no es un coche que te apetezca lanzar del todo a la nada en un santiamén, pero cuando lo haces está totalmente preparado para ello. El sistema de frenado por cable 'ABS Evo' está exquisitamente calibrado para ofrecer el máximo tacto y progresión. Los discos carbocerámicos delanteros tienen 398 mm de diámetro, los traseros 360 mm.

El control de deslizamiento lateral de Ferrari ya está en su versión v8.0 y es un 10 por ciento más rápido y preciso que antes, y sigue midiendo el agarre disponible incluso cuando se giran las ruedas. Hace milagros junto con el control de tracción, un arsenal de sensores complejos y la distancia entre ejes corta virtual (3.0). 

También hay un eje trasero activo de movimiento rápido para controlar el derrape y mejorar la agilidad, una evolución del sistema que apareció en el F12 y el 812 Competizione. Este dúo era muy nervioso y era fácil conducirlo a toda velocidad hasta que te acostumbrabas por completo. El nuevo coche está ahí para ti al instante, tan accesible como ágil.

Imagínate decir eso de un V12 hace unos años…

La apuesta decidida de Ferrari por el V12 atmosférico empieza a parecer un acto transgresor. Los componentes más ligeros y la metalurgia inteligente hacen que el motor alcance ahora las 9.500 rpm y el 80 por ciento de sus 678 Nm de par esté disponible desde tan solo 2.500 rpm. 

Ferrari también ha adaptado el software de par variable utilizado en sus coches turbo para este atmosférico, "esculpiendo" la curva de par en tercera y cuarta marcha para profundizar la sensación. El 12Cilindri se mantendrá en octava marcha a 64 km/h y tirará de solo 1.600 rpm.

Los ingenieros han trabajado mucho para preservar el rugido del V12 (hay conductos de escape de igual longitud y un colector de seis en uno para cada bancada de cilindros) y cada parte del sistema se ha trabajado para lograr el máximo impacto sonoro. No es tan ruidoso como el 812, pero supera las pruebas de emisiones más exigentes. Máximo respeto para los ingenieros de Ferrari.

Pregunta tonta, pero ¿es rápido?

Sí, es una pregunta tonta. De 0 a 100 km/h en 2,9 segundos, 200 km/h en 8,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 340 km/h. El motor de 12 cilindros se siente absolutamente poderoso si pones el manettino en modo Race y activas la tracción total. 

Ferrari quería calmar el Competizione, suavizar un poco los bordes dentados y, definitivamente, la experiencia general es más completa. Menos visceral, por lo tanto, pero sigue siendo muy divertida.

La caja de cambios dual de ocho velocidades es rapidísima y satisfactoria en acción, pero aún así permite una conducción por autopista sorprendentemente fluida. Dejarla en automático siempre es una opción, pero ¿cuándo se sintió bien eso en un Ferrari? 

Elegir el modo manual en el selector de marchas inteligentemente diseñado y manejar las grandes levas fijadas a la columna de dirección es mucho más interactivo. 

Este es un motor al que le gusta que lo ejerciten, si puede encontrar un tramo de carretera lo suficientemente largo como para que las luces de cambio en el volante se enciendan en segunda, tercera o cuarta (puede que necesite su propia pista para eso). Incluso a toda velocidad, todo (dirección, frenos, control de la carrocería) permanece en armonía.

Y la conducción es realmente serena, gracias a los amortiguadores magnetorreológicos. La habilidad de Ferrari en este campo ya está bien establecida, pero sigue siendo un atributo bienvenido. Sólo el asfalto más áspero y rugoso lo altera.

Sin duda, en unos años aparecerá una versión más agresiva, la XX o la GTO. Por ahora, el motor de 12 cilindros deja de lado la brutalidad en favor de una experiencia dinámica más amplia y, sí, más orientada al confort. Podrías conducirlo a diario, aunque nos preocuparía el tema de las llantas.

¿Cómo es por dentro?

Los observadores experimentados de Ferrari sabrán que el enfoque actual de la empresa en materia de ergonomía es idiosincrásico. Dicho de otro modo, hay aviones de combate cuyas cabinas son más fáciles de manejar. “Sé lo mucho que os encantan los interruptores capacitivos de nuestros coches”, bromeó Raffa de Simeone durante la sesión informativa técnica. “Hemos hecho algunos cambios”.

De hecho, lo han hecho. El nombre del 12Cilindri no es lo único que se ha simplificado. La pantalla del conductor es una pantalla multiconfigurable de 15,6 pulgadas a la que se accede mediante un panel táctil para el pulgar en el volante cuyo comportamiento es mucho menos hiperactivo que antes. 

Es posible llevar el cuentarrevoluciones al máximo, como es justo y apropiado en un coche cuyo cigüeñal puede girar ahora a 9.500 rpm, sin resintonizar la radio por accidente. Los gráficos son nítidos, atractivos y legibles.

Recientemente se ha incorporado una pantalla táctil central más pequeña, de 10,2 pulgadas, para el control de la temperatura y el sistema de infoentretenimiento, que también se encarga de la conectividad Apple CarPlay/Android Auto. Funciona muy bien. 

No hay un navegador por satélite integrado, ya que Ferrari ha llegado a la conclusión de que así es como la mayoría de la gente utiliza sus coches hoy en día, aunque insiste en que los pasajeros quieren una pantalla directamente delante de ellos (bueno, decimos insisten, porque siempre está instalada en los coches de prueba. En realidad, es una opción de 4.665 euros). 

El Berlinetta coupé está equipado con un techo de cristal tintado de tamaño completo, aunque Ferrari ha decidido lanzar el Spider descapotable al mismo tiempo. Los asientos, por su parte, tienen un aspecto estupendo, pero carecen de apoyo para la zona lumbar. 

Cabe destacar también que, como concesión adicional a la comodidad, se pueden pedir asientos con masaje ventilados para este coche: son una opción de 10.660 euros. Aparte de eso, hay mucho espacio en el 12Cilindri, tanto para los ocupantes como para sus cosas. Los teléfonos móviles se pueden guardar en un pequeño espacio a cada lado de la consola central.

¿Cuánto debería pagar?

Todavía estamos esperando las cifras finales de consumo de combustible, pero es poco probable que sean un factor decisivo para un coche cuyo precio de importación es de 400.473 euros. Hay disponible un paquete de mantenimiento de siete años con el 12Cilindri, ya que la empresa se respalda a sí misma para fabricar un coche que dure todo el año.

Lo que nos lleva a la parte realmente divertida cuando se trata de un nuevo Ferrari: la lista de opciones. Aquí hay algunos puntos destacados. Los asientos totalmente eléctricos cuestan 6.662 euros, una maleta con ruedas y un bolso de viaje cuestan 6.396 euros, el cuero semianilina en el tablero cuesta 9.576 euros, el logotipo aerografiado cuesta 11.372 euros. 

Ahora bien, si quieres tener un un color especial a pedido cuesta 47.156 euros. Y eso es antes de entrar en el universo Tailor Made de Ferrari. En ese momento, todas las apuestas están canceladas.

¿Cual es el veredicto?

Ferrari puede haber presentado su coche más completo hasta ahora. No es tan visceral ni extrovertido como sus antecesores (algo que puede molestar a algunos de los más incondicionales), pero eso no es un problema cuando se experimenta lo que puede hacer el 12Cilindri. Es enormemente carismático, está muy bien hecho y es un líder en diseño y tecnología. Ese linaje se ha enriquecido.

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El ya conocido motor de seis cilindros en línea biturbo de 3.0 litros "B58" obtiene un aumento sustancial de potencia de 384 a 452 CV, mientras que el par motor experimenta un invremento de 500 a 600 Nm de par motor. Dicen de él que puede acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 4.3 segundos y tener una velocidad máxima de 250 km/h.

La lista de mejoras mecánicas para llegar a ese punto es larga, como era de esperar. Hay una caja de cambios desarrollada internamente, un silenciador trasero con control de válvulas y un nuevo conjunto de tubos de escape de 100 milímetros.

Manhart incluso agregará un juego de resortes reductores o amortiguadores más deportivos si así lo desea, y también se ofrecen actualizaciones de potencia de etapa 2 y 3 para llevar al M240i mucho más allá de la sombra del M2 ... aunque todavía no estamos seguros exactamente de hasta dónde puede llegar.

El preparador alemán también se deshará de todo el tema "sobrio" bajo tu dirección, con la parte inferior del chasis reforzada con llantas de aleación de seis radios de 20 pulgadas Concave One. También monta un nuevo juego de separadores delanteros y traseros, estribos laterales y alerón trasero, todo ello fabricado, como ya suele ser habitual en este modificador, en fibra de carbono. 

La carrocería y los detalles correspondientes, que se pueden adquirir por un coste adicional, ha variado respecto al modelo que Manhart lanzó en 2021. Ahora ya no aparece el color dorado de aquel deportivo sino que desde los pasos de rueda delanteros hasta los traseros atraviesan el coche franjas negras, rojas y blancas.

Y hablando de costes. Hay un total de 39 ejemplares que se pueden elegir, por un total de más de 70.000 dólares (63.000 euros). Pero considerando que la mayoría de estos son versiones diferentes del mismo tipo de modificación (es decir, suspensión), imaginamos que habrás gastado menos de la mitad de esa cantidad al momento de pagar.

Manhart y su pasión por los BMW

A pesar de que la empresa alemana de preparaciones de coches ha reinterpretado a numerosas marcas del mercado, no puede ocultar su pasión por los BMW: el M5 MH5 900, el MH8 5.0 V8, el BMW M3 E30, el MH4 GTR II del M4; o el BMW Alpina 2002 Tii, entre otros muchos. 

Aparte de los cambios en la carrocería y en su interior, el denominador común es que todos ellos han sufrido variaciones en sus motorizaciones para incrementar su potencia de origen.

Si nos vamos a otras enseñas, últimamente hemos visto modelos restomod como el Toyota Supra GR 550, o el CRE 700 que se basaba en el Mercedes-AMG C63. 

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Gracias a este tren motriz, Ford ha conseguido fabricar el Mustang más rápido de la historia, ya que está preparado para alcanzar una velocidad máxima de 325 km/h. 

Todo ello se produce porque se beneficia del primer sistema de lubricación en seco de Mustang, que ayuda a mantener el motor lubricado en las curvas más exigentes y le permite un régimen máximo ligeramente superior de 7.650 rpm, 100 rpm más que el anterior V8 de 5,2 litros. 

La admisión y el escape mejorados, un escape de titanio incluido de serie y una polea de sobrealimentación más pequeña son los factores que contribuyen a que este propulsor consiga estos valores de potencia. 

El Mustang GTD cuenta, además, con un sistema de reducción de la resistencia aerodinámica que puede cambiar el ángulo del alerón trasero y activar alerones bajo la parte delantera del vehículo para encontrar exactamente el equilibrio adecuado entre el flujo de aire para la velocidad y la carga aerodinámica para el agarre, dependiendo de las condiciones de rendimiento.

La potencia y el par motor certificados, junto con la aerodinámica activa de vanguardia de este deportivo, los frenos carbono-cerámicos y la suspensión interna-trasera con amortiguadores semi-activos son elementos clave para que este vehículo se prepare para cumplir la promesa de dar una vuelta oficial en menos de siete minutos al circuito de Nürburgring.

"Estamos impacientes por cumplir nuestra promesa a los clientes de GTD de conseguir un tiempo inferior a los siete minutos", manifestó Greg Goodall, ingeniero jefe del Programa Mustang GTD, quien agregó: "Hemos estado centrados desde el primer día en hacer de este coche el primer superdeportivo con prestaciones de primera clase y el alma de un Mustang".

En la marca del óvalo se vanaglorian del trabajo hecho con este pony car y sacan pecho por ello. "El corazón del GTD es su motor V8 sobrealimentado de 5,2 litros, con más caballos por litro que el Porsche 911 GT3 RS".

También se ha valorado la labor en equipo que se ha hecho en los diferentes departamentos de la firma estadounidense."Hemos combinado el trabajo de ingenieros y diseñadores de gran talento, así como de un piloto extremadamente capaz, con la tecnología, potencia y aerodinámica del Mustang GTD", comentó orgulloso Goodall.

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El McMurtry Spéirling no es como otros coches. Es más rápido subiendo la colina de Goodwood que cualquier otro coche, incluido un monoplaza de Fórmula 1, y ahora está ocupado batiendo récords en todos los circuitos en los que se presenta (incluido, esperamos, Dunsfold, cuando Stig y Spéirling consumen su relación). Es el coche definitivo que plantea interrogantes.

¿Cuál era la pregunta entonces?

Depende de cómo lo expreses. Para ti y para mí es algo básico como "¿qué pasa más allá del hiperdeportivo?" o "¿qué pasa si ofrecemos una experiencia Top Gun para aquellos que no vuelan aviones rápidos para el ejército?". Pero el cerebro de un ingeniero investigaría más a fondo y preguntaría algo importante como "¿qué pasa si separas la resistencia del peso aerodinámico?".

Bienvenidos a la era de los aficionados. Nunca he experimentado nada parecido al Spéirling. Nunca he conducido un coche más rápido, ni en línea recta ni en las curvas.

¿Cómo funciona entonces?

Primero, una breve lección de física. En los coches con alerones convencionales, la resistencia y la carga aerodinámicas están estrechamente relacionadas. Cuanto mayor sea la carga aerodinámica, mayor será la resistencia aerodinámica, lo que aumentará el consumo de combustible, limitará la aceleración, etc. Este es el punto crucial de la aerodinámica de todos los coches, incluidos los de F1.

Los ventiladores de succión no son nada nuevo. ¿Recuerdas el Brabham BT46B de Gordon Murray ? Estaba en peligro de dominar, por lo que fue retirado. Los ventiladores (los que giran, no los que ondean banderas) nunca han vuelto a entrar. Pero la física no ha cambiado, la tecnología sigue funcionando.

No me permiten ver lo que sucede debajo del Spéirling. Ya se han concedido 16 patentes y hay más en trámite, pero me puse de rodillas y miré, y debajo del coche hay un faldón directamente debajo del conductor y que ocupa aproximadamente el mismo espacio en el suelo, totalmente en contacto con el suelo.

A partir de ahí, el director general de McMurtry, Thomas Yates (un ex ingeniero de F1, como muchos de sus colegas), me cuenta que los conductos suben a ambos lados y el aire pasa a través de filtros en los flancos que impiden que la arena, las ramitas, las hojas y las piedras sean arrastradas. 

Los dos ventiladores que realizan la succión están en lo alto, detrás del conductor, y giran a una velocidad de hasta 23.000 rpm. Enciéndelos y se pegará fácilmente al techo. Sin moverse. El Spéirling es básicamente una aspiradora gigante autónoma sin bolsa.

¿Por eso parece que una nube le siga a todas partes?

Exactamente eso. Y si has pensado un poco en el futuro, te darás cuenta de que eso causaría problemas en carreteras normales con tapas de desagüe y baches llenos de piedras sueltas. Sólo tienes que preguntarle a Carlos Sainz. ¿Recuerdas Las Vegas? Pero sería un barrendero de primera, ¿no? Todas las carreteras de tu distrito local se limpiarían en una mañana.

¿Pero no es legal para circular por carretera y no se puede utilizar para competir?

Correcto en ambos casos. En lugar de eso, piensa en él como un hiperdeportivo sólo para circuito, capaz de dar vueltas a velocidades de Fórmula 1. Es diminuto, alto y está diseñado para hacer el menor agujero posible en el aire. Sin los planos de picado, los alerones y los movimientos aerodinámicos que usan todos los demás, es menos musculoso y agresivo. Casi adorable. 

Si no tuviera el alerón trasero convencional, casi podría pensar que fue diseñado como un banco de pruebas de eficiencia, más parecido al XL1 de VW. Por cierto, esa alerón no estaba allí originalmente, pero ayuda a mover el centro de agarre hacia atrás, lo que significa que obtendrá un subviraje amigable en lugar de un sobreviraje aterrador.

¿Qué más sucede debajo?

El chasis es de carbono, con el conductor sentado en el centro y la batería de 60 kWh repartida en compartimentos a ambos lados. Tiene tracción trasera y un motor eléctrico de 500 CV en cada rueda. Todo el conjunto pesa un poco más de una tonelada.

Sin embargo, es importante recordar que todavía es un prototipo. No es el coche que recibirán los propietarios. Tendrá una distancia entre ejes 80 mm más larga para dejar espacio para una batería más grande de 100 kWh y proporcionar algo de espacio para equipaje y almacenamiento detrás del conductor.

¿Cuál es la diferencia entre los coches azules y los plateados?

El coche plateado es el original, el que ostenta el récord de Goodwood Hill (en 39,08 segundos), el coche azul es el nuevo: 80 mm más ancho en total, con neumáticos lisos de serie 50 mm más anchos en todos los ejes: 270 delante y 300 detrás. Parece un dragster cómico visto desde atrás, las ruedas casi se tocan en el medio.

¿Cuál condujiste?

Para llevar a cabo una investigación exhaustiva, conduje ambos. Competí en carreras de aceleración el Spéirling original contra un Porsche 911 GT3 RS y luego di vueltas completas con el nuevo modelo. A veces también involucré al Porsche en eso. 

Primero, abordemos el tema de las líneas rectas. La secuencia de lanzamiento es bastante sencilla, pero la instrucción final no lo es. “No olvides apoyar la cabeza hacia atrás antes de soltar el freno”. En la primera carrera no lo hice y recibí un golpe de una pulgada cuando el Spéirling se lanzó a 2G y mi casco golpeó hacia atrás.

¿Un lanzamiento 2G? ¡Eso es ridículo!

La mayoría de los coches frenan a 1G en una parada de emergencia y tardan unos 2,8 segundos en reducir la velocidad desde 96 km/h. Si buscas una carretera despejada y agradable, podrás hacerte una idea de lo incómodo que es. Este alcanzó los 96 km/h en la mitad de ese tiempo (1,38 segundos) y estaba a 161 km/h (2,61 segundos) mucho antes de que el Porsche alcanzara los 96 km/h.

Limitado a 238 km/h (la versión de producción superará los 306 km/h), estuvo en el limitador de velocidad durante 2,5 segundos antes de cruzar la marca del cuarto de milla (402 metros) en 8,18 segundos.

Pongamos esa velocidad en contexto. El siguiente coche más rápido que probé fue el ID.R Pikes Peak de Volkswagen. Llegó a 96 km/h en 2,25 segundos y, a pesar de tener tracción en las cuatro ruedas, arrancó con los cuatro neumáticos lisos. En el McMurtry no hubo deslizamiento de las ruedas, sólo una tracción genial. El placer de la carga aerodinámica que funciona a cualquier velocidad.

¿Qué se siente al acelerar tan fuerte?

Bueno, no estás ocupado en el interior porque es una transmisión de un solo engranaje y no escuchas ningún gemido del motor porque todo está dominado por el rugido de los ventiladores. Es el golpe al salir de la línea lo que te atrapa, lo que te obliga a dejar salir el aire de tus pulmones. 

Y es absolutamente implacable. Llegué al limitador después de menos de cinco segundos y jadeé de alivio. Ningún motor de alto rendimiento acelera tan bien como éste.

De hecho, es tan rápido que parece completamente diferente a cualquier otro vehículo con forma de coche. ¿Has saltado en paracaídas desde un avión o desde un trampolín alto? Eso te dará una mejor idea de la aceleración del Spéirling. O más bien, de la mitad de ella, ya que aceleras con una sola fuerza de gravedad, en lugar de dos.

¿Cómo es la cabina?

Es extraño subir a bordo. La apertura de la puerta es pequeña y necesité que alguien me ayudara con los arneses porque no hay mucho espacio para moverse y quería que los cinturones estuvieran bien abrochados. 

Las puertas contienen pedestales con estructura antichoque LMP1 y, cuando están cerradas, te aprietan el cuello a ambos lados. El parabrisas se ajusta bien. Apenas hay espacio para una GoPro.

Debería ser claustrofóbico, y ciertamente lo es al principio, pero la vista, aunque limitada por las ruedas tan juntas, es decente. Es muy fácil de conducir: dos pedales, un volante y dos perillas clave, una para la potencia del motor y la otra para la velocidad del ventilador.

La idea es que vayas subiendo de velocidad hasta alcanzar velocidades comparables a las de GT3, hasta LMP1 y finalmente F1, lo que convierte al Spéirling en un destructor de reputaciones de automovilismo tres en uno.

Si tengo una crítica, es que se parece mucho a un coche de carreras por dentro, y eso puede dificultar su venta a los propietarios de hiperdeportivos que estén tan interesados en exhibirlo como en correrlo. 

Al principio resulta intimidante y actualmente necesita un equipo de personas para operarlo. Con el tiempo, eso cambiará. McMurtry espera que los propietarios encuentren una solución alternativa para legalizar sus coches para circular por las calles.

¿Pero es tan fácil de conducir como cualquier otro coche eléctrico?

Bueno, un poco. Es más intimidante, obviamente, porque no se ha diseñado pensando en el refinamiento y las compras, pero ¿la acción real de conducir? No hay problema en absoluto, sólo un volante y dos pedales. El freno es fuerte, el acelerador súper preciso. El peso de la dirección depende de cuánta succión se aplique. 

Puedes conducirlo sin ventiladores, dejar la altura del chasis alta y arrancará sin esfuerzo, se conducirá con facilidad. Empecé haciendo eslalon arriba y abajo de la pista, sólo para sentir el agarre mecánico, notando lo liviana que era la dirección y que había un poco de balanceo.

Todo cambió cuando se pusieron en marcha los ventiladores, inicialmente a 10.000 rpm. Uno espera que el silbido constante, parecido al de un avión, varíe con la velocidad, pero, por supuesto, no es así. Sin embargo, se siente lo que hace al instante. 

Succionado hacia la superficie, el balanceo de la carrocería disminuye, los pesos de la dirección aumentan, el Spéirling se vuelve más firme, más afilado y, sin embargo, también más estable y firme. Unos minutos de esto y lo estoy conduciendo como un hatchback deportivo, es divertido y atractivo, el agarre ya es inmenso.

¿Y qué pasa cuando lo llevas al máximo?

Mi mayor temor era que el Spéirling me resultara imposible dominar. Porque la verdad para los aficionados como yo es que nunca se sabe exactamente dónde se está con la carga aerodinámica normal. 

Cuanto más rápido vas, más hay, pero ¿dónde estás en esa escala móvil? ¿Debería buscar más? ¿O es una mala idea? ¿Qué ocurre cuando empiezas a frenar? ¿Se bloquearán las ruedas? ¿Qué se soltará primero? ¿Y si lo pierdes y empiezas a girar? 

Entonces se desata el infierno porque los alerones sólo funcionan en una dirección. Todo es bastante complejo y te encuentras haciendo mucha gimnasia mental mientras conduces.

Pero aquí es simple: 3G a cualquier velocidad, en cualquier curva. Así que el Spéirling es lo último que esperaba: un verdadero estallido de risa. Ni siquiera me lleva mucho tiempo acostumbrarme a las fuerzas antes de lanzarlo a Chicago (normalmente a 80 km/h) a más de 112 km/h, a carcajadas.

Y como la velocidad de entrada es tan alta, frenas muy poco. Aproximadamente un segundo, sólo atacas el freno, lo sueltas tan pronto como te atreves y luego entras en la curva con un látigo. El cambio de dirección en Hammerhead se hace tan rápido como puedo girar las manos, el punto más lento del circuito, tal vez 40 km/h más rápido que cualquier otro en el que haya conducido. 

Al salir por Hammerhead, todo sucede demasiado rápido para que pueda pensar en la línea en la que estoy. La pista se estrecha de repente, mi visión se vuelve un túnel, tengo dificultades para procesarla. Mientras esté en la pista gris, sé que estoy bien.

El tramo entre Hammerhead y Follow Through es una de las pausas naturales de Dunsfold. Tienes tiempo para pensar y prepararte. No en el Spéirling. El GT3 RS alcanzó un máximo de 1,77 G aquí, aproximadamente 185 km/h. En el Spéirling era... bueno, ahí es donde encontré mi límite. 

En cambio, para darme espacio, simplemente seguí girando más cerrado en lugar de salir corriendo hacia el otro lado. Recuerdo lo mismo al conducir el ID.R, esa sensación de compresión e ingravidez simultáneas a medida que tu cuerpo no se ve forzado hacia afuera. Es de otro mundo, una zona que sólo los pilotos más rápidos de LMP1 y F1 pueden experimentar.

¿Se siente extraño conducir en ese caso?

De hecho, mi giroscopio interno se puso en marcha bastante rápido. ¿Sabes lo bien que se agarra un kart y, sin embargo, lo rápido que te aclimatas? Bueno, aquí es lo mismo: lo único de lo que tienes que preocuparte es de procesar la velocidad a la que todo se te viene encima.

En un momento dado, perseguí al GT3 RS, jugueteando con él. Iba a toda velocidad, pero apenas se movía, y yo pensaba: "¡Ja! Debilucho, ahora te destruiré con la misma facilidad con la que aplasto una hormiga". Y lo hice, gritando a lo lejos, dejándolo ahogándose en los recuerdos polvorientos de mi estela. 

Y me di cuenta de dos cosas: 1) nunca se han combinado mejor la velocidad y la accesibilidad; y 2) si tuviera la máxima potencia, no lo manejaría bien.

Aquí hay una inmensa sensación de conexión, de integridad y de conciencia de lo pequeño que eres y de lo rápido que puedes parar si algo sale mal. Imagínate ser un superhéroe, donde tienes dominio absoluto de todo lo que te rodea. Esa es la sensación que me dio el Spéirling.

Sin embargo, me alegro de no tener la responsabilidad de controlar los tiempos de vuelta de Max Chilton. En otros coches de carreras muy rápidos, a veces me ha resultado frustrante no poder acercarme a sus capacidades, pero no aquí. Le saqué mucho partido porque su rendimiento es muy inusual, único.

¿Estás convencido por la tecnología?

Hablamos de un rendimiento máximo en pista, ¿no? Entonces este coche es muy convincente. No podemos seguir dándole a los vehículos más potencia, más peso y más alas. Se trata de ingeniería radical que comenzó a demostrarse en los deportes de motor, pero que ahora, finalmente, ha encontrado una salida al mundo real.

No sé si otras marcas lo utilizarán, pero apuesto a que todas lo están estudiando con atención. Bien podría encender una chispa.

Si tuvieras uno, ¿qué harías con él? 

Supongo que habrá días de pista. Es decir, será como un OutRun, ya que todo el mundo se te acercará a toda velocidad. Lo más probable es que muchos de los 100 que se están construyendo se conviertan en vehículos para circular por carretera de alguna manera.

Pero, aunque no tenga un uso muy concreto en el mundo real, debería atraer a los compradores por su velocidad y su diseño revolucionario. El diseño y la ejecución del primer coche de McMurtry tienen una pureza de espíritu que debería garantizar su reputación y sus valores futuros. No se trata, en absoluto, de un coche eléctrico muy rápido y muy caro.

He conducido muchos coches vertiginosamente rápidos, pero ninguno ha superado los límites en la distancia como este. Y, sin embargo, es conectado y cautivador. Es un cochecito alegre, este patín de ruedas que se lanza como un cohete, nunca intenta mostrarte lo temible que es su rendimiento, simplemente acelera como una bala y te lleva en su viaje. Es cautivador.

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No, no se trata de un coche ficticio del videojuego Ridge Racer. Cinco años después de presentar un  prototipo, Ginetta está lista para poner en producción 20 unidades de su nuevo modelo Akula, a un coste de más de 330.000 libras (390.885 euros) cada una. 

Pero antes de que desvíes tu atención a otra cosa, quizá quieras conocer algunos detalles más sobre este juguete de pista de menos de 1,2 toneladas apto para circular por carretera que toma elementos de diseño centrados en la aerodinámica del coche de carreras LMP1 de Ginetta.

El V8 atmosférico de 6,4 litros envía alrededor de 608 CV y 670 Nm de par al eje trasero, lo que significa que puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos. Alcanza una velocidad máxima de 290 km/h y el propulsor se sitúa justo en medio de la carrocería de carbono del Akula. Además, la distribución del peso es perfecta, al 50 %.

Podrás elegir entre una transmisión manual de 6 relaciones con triple disco o una automática de 7 velocidades con doble embrague, con la potencia canalizada a través de un diferencial de deslizamiento limitado a las ruedas traseras y con un juego de discos de acero ventilados. Y, sí, tendrás la opción de llantas carbocerámicas si así lo deseas para una mayor potencia de frenado.

La suspensión se ha creado utilizando una unidad ajustable en dos direcciones, accionada por varillas de empuje y brazos oscilantes más largos de lo habitual para ofrecer un mayor alcance de configuración y rango operativo. Combinado con los neumáticos Pirelli P Zero, deberá ser muy divertido conducirlo.

Especialmente porque el jefe de la marca, Lawrence Tomlinson, que ganó la clase GT2 de Le Mans en 2006 y sabe un par de cosas sobre carreras, ha estado muy involucrado en su proceso de desarrollo.

Tomlinson afirmó: “Durante los veinte años que he tenido un Ginetta, he vivido innumerables momentos destacados. Sin embargo, hoy ninguno supera el lanzamiento del Akula. Si bien nuestro nuevo superdeportivo representa una dirección muy diferente para Ginetta, también encarna nuestros valores de ingeniería de competición y centrados en el conductor al más alto nivel posible”.

Y al menos a primera vista, eso se nota. El cupé de dos puertas y piso plano ha sido sometido a pruebas exhaustivas en el túnel de viento, con un conjunto completo de divisores de garganta cortantes para desviar el aire hacia ese alerón trasero inclinado. 

Los aerodinámicos también han tenido vía libre para cincelar la parte trasera a su antojo, ya que la mayor parte del eje está libre de componentes pesados.

La filosofía es la misma en casi todos lados. La mayor parte del peso se concentra entre los ejes, lo que deja espacios adicionales entre la carrocería y el chasis para introducir más entradas y algunas hendiduras añadidas. 

Y a pesar de su estilo agresivo, el Akula sigue siendo un coche de carretera. Eso significa que tiene un depósito de combustible de 100 litros que proporciona una autonomía de 725 kilómetros y un maletero con espacio suficiente para unos cuantos pantalones de repuesto y bocadillos.

La estructura monocasco de carbono puede tener almohadillas en lugar de asientos convencionales y una jaula antivuelco de acero, pero hay un volante multifunción, una pantalla táctil de infoentretenimiento e incluso portavasos en el interior. Así que esperamos que el Akula se muestre tan imperturbable ante un circuito de la M25 como debería hacerlo en Spa Francorchamps.

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Para celebrarlo, Lamborghini no sólo ha devuelto el primer Countach LP400 a la línea de producción de donde salió, sino que también ha proporcionado a TopGear.com este vídeo de archivo filmado en 1988 que muestra cómo se construyó el último coche "Aniversario".

Es extrañamente tranquilo, pacífico, sosegado. Y completamente libre de blasfemias. Aunque no podemos confirmar cuántos nudillos raspados sufrieron los mecánicos de Lamborghini durante la realización de este video, porque el Countach fue, en general, construido a mano.

Además, la manufactura se aplicó durante 16 años. Se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1971 (igual ni habías nacido) y se aprobó su producción casi de inmediato debido a la respuesta que recibió.

Fue el primer Lamborghini cuya carrocería se fabricó internamente; mientras que la mecánica siempre se hacía en Sant'Agata, las carrocerías anteriores se encargaban a carroceros externos. Por lo tanto, la marca del toro tuvo que construir una línea de montaje completamente nueva para el Countach, que en cierto modo sigue en pie hoy en día.

En aquella época, las cosas se hacían de otra manera. La línea de producción era pequeña, sencilla y todo se hacía prácticamente a mano. Los paneles de la carrocería, por ejemplo, se golpeaban y luego se comprobaban en una plantilla hecha de madera. Así que, aunque todos los Countach parecían iguales, en realidad eran ligeramente diferentes.

Originalmente, el Countach se lanzó como LP400 (ese precioso objeto verde que jugaba al escondite en la fábrica de abajo) y se fabricó entre 1974 y 1978. Ese automóvil tenía un V12 de aluminio de 4.0 litros con 370 CV, una caja de cambios manual de cinco velocidades y suspensión independiente en todas las ruedas. 

Sorprendentemente, este enorme superdeportivo pesaba solo 1.095 kg, aproximadamente lo mismo que un par de paquetes de baterías EQXX de Mercedes. Solo se fabricaron 152 unidades.

Después llegó el Countach LP400 S, con pasos de rueda más anchos y más apéndices aerodinámicos, pero con una ligera reducción de potencia hasta los 348 CV y un aumento de peso hasta los 1.200 kg. 

Entre 1978 y 1982 se fabricaron 235 ejemplares del 400 S. Inmediatamente después aterrizó el Countach 5000 S, con un V12 de 4,8 litros más grande que devolvió la potencia a los 370 CV. Como era de esperar, se fabricaron más unidades de este modelo: 323 coches entre 1982 y 1984.

Después llegó el Quattrovalvole, que para sorpresa de nadie contaba con un V12 (más grande, de 5,2 litros) con cuatro válvulas por cilindro. Como resultado, la potencia se disparó hasta los 450 CV, y Lamborghini fabricó 631 unidades entre 1985 y 1988. 

Finalmente, llegó el 25º Aniversario, para celebrar los 25 años de Lamborghini, que se fabricó durante dos años y con una tirada de 658 modelos, con el mismo V12 que el QV, pero con una revisión aerodinámica completa. Básicamente, era la mejor versión del Countach.

Durante sus 16 años de vida, Lambo terminó fabricando 1.999 versiones del Countach V12. El Diablo aumentó esta producción a 2.903 automóviles en 11 años. El Murciélago, aún más: 4.000 en nueve años. ¿El Aventador? Los destrozó a todos, con la friolera de 11.000 unidades fabricadas en 11 años.

Es demasiado pronto para decir lo que pasará con el Revuelto, basta con decir que se agotó durante los próximos tres años. Sorprendentemente, este superdeportivo está fabricado en la misma línea que en su día produjo el Countach original.

“Durante los años en que se comercializó, el Countach fue el modelo que, además de acabar en las paredes de toda una generación y aparecer en decenas de películas, permitió a Lamborghini ser competitivo a mediados de los años 70 hasta 1990 y convertirse definitivamente en una leyenda”, afirma Lamborghini.

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Partiendo de la base que a nivel mundial tan sólo se van a fabricar 1.700 unidades y que a España va a recibir muy pocas (25 ejemplares, según se ha publicado), es probable que, a pesar de su coste, estos coches vuelen tan rápido como llegan a los concesionarios.

Su distintivo perfil lo sitúa exactamente a medio camino entre el nuevo BMW M4 Competition Coupé con M xDrive y la edición especial limitada a 1.000 unidades del BMW M4 CSL. Las prestaciones de este BMW M4 CS "son producto de los genes de competición típicos de M, que recuerdan su presencia en la conducción diaria en carretera y disfrutan de su rendimiento en pista", dice la marca.

Las prestaciones específicas del motor de 3.0 litros y seis cilindros en línea del BMW M4 CS que desarrolla 550 CV, el cambio M Steptronic de ocho velocidades y la tracción total inteligente M xDrive confieren a la nueva edición especial dinamismo y seguridad en cualquier situación. 

La entrega instantánea de potencia y la tracción optimizada permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. En las pruebas realizadas en Nürburgring -el barómetro definitivo para todos los BMW M en lo que se refiere a la receta M de potencia dinámica, agilidad y precisión de manejo-, el nuevo M4 CS marcó un tiempo de 7 min. 21.989 seg. para la vuelta completa de 20,8 kilómetros.

El BMW M4 CS es una berlina deportiva de dos puertas homologada para cuatro plazas (dos en la fila trasera). Mide 4,8 metros de longitud, 1,9 de anchura y 1,4 de altura con una distancia entre ejes de 2,85 metros. El depósito de gasolina tiene una capacidad de 59 litros y el maletero tiene un volumen mínimo de 440 litros.

Acertarás de pleno si piensas que este BMW es caro porque lo es. La casa de Múnich ha estimado que tendrá un coste para España de 193.100 euros. Además, esas 25 unidades repartidas por todos los concesionarios del país, ya están disponibles. Recordemos también que por el BMW M4 CSL, se pedían 210.000 euros el pasado año.

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Bienvenido al que probablemente sea el único coche que necesitarás. Un familiar práctico, modesto y discreto que se adaptará a tu vida y al mundo que te rodea sin causar ningún problema.

Probablemente también avergonzará a muchos coches de alto rendimiento, porque este familiar práctico, modesto y silenciosamente sensato es el Skoda Superb 'Sleeper Edition', y contiene un tren motriz 4WD de 476 CV completamente insensato construido por un equipo responsable de enviar un Octavia igualmente insensato a 365 km/h en Bonneville.

BMW, toma nota, porque así  es como se hace un verdadero vehículo familiar de alto rendimiento. Lamentablemente, se trata de un vehículo único, creado a partir de los restos del antiguo Superb Estate de tercera generación por la firma de ingeniería británica RE Performance.

Tomando como base el Superb Estate más rápido de la época (el TSI 4x4 de 2.0 litros con 276 CV), este preparador le instaló un nuevo turbocompresor Garrett PowerMax y un kit de intercooler de alto rendimiento, optimizó el sistema de combustible porque necesita muchísima más gasolina y mejoró la admisión. Uno sospecha que también le agregó un poco de magia.

El resultado son 476 CV y 662 Nm de par motor de ese motor de cuatro cilindros y 2,0 litros con inyección directa. Eso se envía a las cuatro ruedas a través de una caja de cambios DSG de siete velocidades. Skoda no ha facilitado un tiempo de 0 a 100 km/h ni una velocidad máxima, pero se espera que sean "muchos".

Suspensión retocada y mejorada

Los entusiastas del Superb familiar se habrán dado cuenta de inmediato de que este vehículo se encuentra 50 mm más bajo de lo normal, y eso se debe a que está equipado con amortiguadores KW. Luego viene un juego de frenos AP Racing compuesto por pinzas de seis pistones en todas partes y enormes discos de dos piezas de 390 mm en la parte delantera y discos de 330 mm en la retaguardia.

Después de eso, es simplemente... un Superb Estate como el que ya conocíamos. Skoda se mantuvo firme en que, para mantener la estética de "sleeper", tenía que parecer lo más estándar posible. De ahí que parezca como cualquier otro familiar con especificaciones Royal Green, Lauren & Klement. Y de ahí que sea realmente brillante.

Esa pintura verde, presentada el año pasado para conmemorar la coronación del rey Carlos III, se combina con un interior de cuero color canela y con todos los demás extras que se obtienen en la edición L&K que esta vigente en la actualidad. 

Entre otros elementos equipa luces LED, asistente de cambio de carril, maletero operado eléctricamente, asistente de estacionamiento, cámara de estacionamiento con vista trasera y todos los extras que se obtienen en un Superb. Y sí, eso significa un paraguas escondido en la puerta.

También significa una capacidad de carga práctica, discreta y discreta de 1.950 litros de espacio en el maletero con los asientos abatidos. ¿Alguien quiere un recorrido rápido por el circuito de Brands Hatch para avergonzar a los viejos 911?

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Como buen descendiente de los Focus RS-WRC que triunfaron en el Mundial de rallys, había que mantener en lo más alto esta saga de vehículos de altas prestaciones, que no defraudó a nadie a la vista del éxito que obtuvo en sus ventas.

Aquí nuestro amigo tenía bajo el capó un motor Duratec de cinco cilindros y 2.5 litros (con el turbo soplando a 1,4 bares) que alcanzaba 305 CV de potencia a 6.500 rpm, con un par motor de 440 Nm  (entre las 2.300 y las 4.500 rpm), aceleraba de 0 a 100 km/h en tan sólo 5,9 segundos y alcanzaba una velocidad punta de 263 km/h.

Todo este bloque mecánico iba asociados a una caja de cambios de seis velocidades, el diferencial Quaife y una suspensión reforzada de la que te hablamos a continuación. Asimismo, incluía un nuevo sistema de admisión y escape para ayudar a la refrigeración y respiración, y un turbocompresor más grande que generaba un aumento de potencia del 35 por ciento si lo comparábamos con el Focus ST.

Como te decíamos, hacemos hincapié en la que entonces fue una innovadora suspensión delantera llamada 'RevoKnuckle', que trabajaba conjuntamente con el diferencial autoblocante Quaife. 

Esta tecnología combinaba la sencillez de la clásica McPherson, con unos ajustes de geometría que rebajaban considerablemente la influencia del par cuando apretabas bien duro el acelerador o cuando las ruedas motrices sobrepasaban los niveles de adherencia y daban un tirón al volante. Era ahí cuando ofrecía un excepcional equilibrio entre estabilidad y tracción. 

Esta suspensión montaba dos piezas separadas, en vez de la tradicional mangueta de suspensión regular de una pieza. De esta manera, equipaba una parte fijada al tirante y otra que rota con la línea de dirección del coche. 

Con todo, este deportivo optimizó una mejor conducción ya que también incorporaba unas vías 40 mm más anchas, transmisiones más robustas y largas, nuevos muelles y amortiguadores y una barra estabilizadora trasera más larga y resistente.

Este coche estaba colmado de detalles porque su dirección también se mejoró para lograr una respuesta al giro más rápida, a la vez que tenía más precisión. 

Igualmente, el apartado de seguridad también tuvo mejoras. Los frenos y las pinzas se renovaron respecto a la primera edición del RS con unos discos ventilados de gran diámetro, tanto delante como detrás, con un sistema antibloqueo con Distribución Electrónica de la Fuerza de Frenado (EBD) y un Programa Electrónico de Estabilidad (ESP) de Ford de serie.

Los componentes de diseño cumplen con una importante tarea para cubrir las mayores prestaciones en aerodinámica y refrigeración. Por esta razón instalaba un destacado splitter delantero, un alerón trasero estilo WRC y un venturi trasero, para generar los niveles correctos que necesita un vehículo de estas características. 

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Estoy de pie junto al nuevo Ferrari en un estudio de Maranello. Le pregunto a Flavio Manzoni, el hombre que dirige el departamento de diseño, si es posible especificar la "máscara" negra que divide el morro, la sección del techo negra y los dos alerones aerodinámicos negros en la parte trasera en el color general de la carrocería. 

Manzoni se vuelve hacia mí con desdén. "Si pides que no sean negros... caminas sobre mi cuerpo". Creo que eso es una aproximación a "sobre mi cadáver". Lo tomaré como un no, entonces.

Pensaste que el nombre del 812 Superfast era un poco obvio. Su sucesor, el último de un linaje histórico de superturismos con motor delantero que se remonta al F12, 599, 575 y 550, pasando por el 365 GTB/4 y más allá, hasta la infancia de Ferrari en la década de 1940, lleva el nombre de su motor V12. Es simplemente el 'doce cilindros'. Se supone que debes llamarlo 'Dodici Cilindri'.

Obviamente, los italianos son los campeones mundiales indiscutibles de hacer que los sustantivos relacionados con los automóviles suenen poéticos. Quattroporte, Testarossa, Scuderia y Competizione. Pero hay algo más nostálgico en juego aquí, una sensación de que si Ferrari no celebra el V12 ahora, no es seguro que tendrá otra oportunidad de oro. 

A finales de este año se nos presentará el primer Ferrari exclusivamente eléctrico. Ya hay dos híbridos en la gama, y los motores turboalimentados de tamaño reducido han proliferado en toda la familia. Mientras tanto, Bentley y Mercedes han abandonado sus motores de 12 cilindros. Nada es sagrado.

Lo que tenemos aquí es una celebración del V12 de 6,5 litros, no un nuevo punto de referencia en velocidad y potencia. El 12 Cilindri es el Ferrari de producción en serie más potente jamás fabricado. Sus poderosos 819 CV igualan a los del 812 Competizione de edición limitada, mientras que tres cuartas partes del par máximo de 678 Nm de par se obtienen a partir de solo 2.500 rpm.

No es que vayas a perder el tiempo con tan pocas revoluciones: unas bielas un 40 por ciento más ligeras, pistones ligeramente más delgados y un árbol de levas más reducido han permitido pasar de las 8.900 rpm del 812 a unas letales 9.500 rpm. 

Ferrari fabricará alrededor de 2.000 de estos '12 Cilindris' al año, por lo que debe cumplir con la normativa Euro 6 sobre emisiones y la normativa anticontaminación de California. Por no hablar de las normas cada vez más estrictas sobre el ruido. 

Y como las lecturas se toman en un porcentaje proporcional de las revoluciones máximas, el Ferrari en falsete tiene una vida mucho más dura que un Aston Martin o un Bentley menos nerviosos.

Cuando Ferrari quitó las cubiertas del '12 Cilindri', profundizó en los detalles sobre cómo había dirigido los canales sónicos desde debajo del capó tipo concha hacia la cabina para garantizar que lo que se pierde en el aullido del escape se compense con un fuelle de inducción. Escuché a un ingeniero decir algo como "si quieres ir rápido, vas en un eléctrico".

Es poco probable que la aceleración de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos, de 0 a 200 km/h en 8,3 segundos y una velocidad máxima de 340 km/h avergüencen a alguien, pero las pistas se están acumulando. Ferrari ya no es esa empresa obsesionada con incorporar la mayor cantidad posible de conocimientos sobre coches de carreras a un coche de calle. 

Está volviendo deliberadamente a su papel de artista emocional. Dejemos los tiempos de vuelta y las carreras de aceleración a las empresas emergentes.

Tal vez por eso el aspecto –inusual para un Ferrari acérrimo y antirretro– hace un guiño al pasado mientras que el diseño de la Berlinetta se traslada al futuro. La franja entre los faros, que nunca ha tenido el color de la carrocería y es tan penetrante como la mirada del hombre que los dibujó, es idéntica al morro de plexiglás del 365 GTB/4 Daytona.

Lo mismo ocurre con la postura de cabina trasera, la parte trasera fastback y la parte trasera suntuosamente musculosa sobre la rueda trasera.

La alquimia ha sido equilibrar esta nostalgia con ideas nuevas y atrevidas: el motivo de "ala delta" del techo y la interpretación simplificada de la parte trasera de un Ferrari. ¿Recuerdas cuando podías dibujar la parte trasera de un Cavallino Rampante con sólo ocho círculos? Cuatro luces redondas, cuatro escapes redondos. Funcionó para el 550, el 360, el Enzo... durante décadas, de hecho. 

Pero aquí tenemos la parte trasera más controvertida desde el Testarossa. Barra de luces divididas, escapes oblongos (más largo que ancho) y aún más negro.

Las secciones exteriores de la cola son la joya de la corona del '12 Cilindri': por primera vez, la parte superior de un Ferrari con motor delantero tiene una aerodinámica activa. Ambos alerones se elevan simultáneamente a 60 km/h, solo 10°, y solo para añadir 50 kg de carga aerodinámica. 

Si pasas de 300 km/h, el coche capta el mensaje de que estás intentando alcanzar la velocidad máxima y los baja de nuevo. Lo más probable es que, si ves un 12 Cilindri en la carretera, esos alerones estén hacia arriba. 

¿Por qué Ferrari no hizo girar simplemente todo el alerón trasero, como un aerofreno de McLaren? Sencillo: eso habría comprometido el acceso y el espacio dentro del maletero de 270 litros.

El nombre es una tontería, el aspecto es atrevido y el rendimiento en línea recta es prácticamente el mismo que antes. Pero por 395.000 euros se obtiene una gran cantidad de ajustes invisibles y quizás poco atractivos. Los ejes están 20 mm más juntos que los del 812, lo que podría llevar la agilidad a ponerte nervioso, especialmente una vez que se toca la dirección, que suele ser sensible. 

Ferrari dice que ha rediseñado drásticamente la dirección de las ruedas traseras del 812 Competizione para aprovechar los reflejos de conducción más agudos y, al mismo tiempo, prometer eliminar cualquier tendencia a hacer viudas.

Se dice que la caja de cambios (una de doble embrague que ahora cuenta con ocho velocidades para mejorar la economía de combustible) cambia de marcha un 30 por ciento más rápido que en el 812. La suspensión es prácticamente la misma que la del modelo anterior, aunque con un nuevo software.

Lo mismo ocurre con el control de tracción y el sistema de control del ángulo de deslizamiento lateral de Ferrari (la ayuda para derrapar más intuitiva del universo conocido). Es una cuestión de calibrar estos ecosistemas electrónicos endiabladamente inteligentes para que coexistan pacíficamente. 

Sólo que esta vez, hay un sistema de frenado por cable en la mezcla, lo que significa que si logras machacar los frenos cerámicos de carbono, el coche compensará automáticamente las variaciones microscópicas en la sensación del pedal, por lo que el conductor no perderá la confianza en sí mismo, incluso si los frenos lo hacen.

Por supuesto, Ferrari podría haber abierto ese surco y haber introducido el motor híbrido. La respuesta preparada de los ingenieros parece bien ensayada: “Lo estamos viendo desde una perspectiva europea. Ferrari es una empresa mundial. No todos los países están pensando en prohibir los motores”. 

De modo que el V12 –y cualquier Ferrari con motor de gasolina– es seguro mientras sea económicamente posible. Y no es de extrañar que la empresa muestre un entusiasmo efusivo por los combustibles sintéticos.

Otros detalles de la presentación: no tiene tracción a las cuatro ruedas "porque no necesita serlo". Si quieres un V12 y tracción total, Ferrari te venderá un Purosangue. En realidad, probablemente no lo hará porque se dice que el SF90 Stradale está agotado durante dos años. Una "apuesta" lucrativa, esa. 

El '12 Cilindri' tampoco toma prestado el truco de los amortiguadores activos Multimatic accionados electrónicamente del SUV, porque su centro de gravedad está mucho más bajo y hay menos peso que el de cuatro puertas. 

Sin embargo, ciertamente no es un superleggera: el peso en seco de 1.560 kg es 35 kg más que el 812 Superfast debido a los mecanismos aerodinámicos activos, el capó tipo cofango y las llantas más grandes de 20/21 pulgadas, que opcionalmente se fresan a partir de un bloque sólido de aluminio.

Otra señal de que Ferrari no podía permitirse el lujo de posponer la llegada del V12 es la aparición inmediata de una variante Spider. Normalmente, hay un retraso antes de que un nuevo Ferrari salga al exterior, y antes del 812 GTS no había habido un descapotable con motor V12 delantero de producción en serie durante un par de décadas. 

Pero el 12 Cilindri Spider, que cuesta 435.000 euros sale a la venta junto con el cupé, con un techo rígido plegable que se retrae en 14 segundos a cambio de un aumento de peso aceptable de 60 kg. Muy tentador, si vives en climas más cálidos o en las proximidades de varios túneles.

Al bajar el techo se puede apreciar un interior que probablemente pueda calificar de "predecible". Si el exterior es una  revolución, el habitáculo es  una evolución, con una vista del conductor similar a la del 296 y el SF90.

Detrás del volante, que sigue repleto de controles sensibles al tacto, a los que Ferrari se aferra obstinadamente a pesar de las protestas (de nosotros y de los clientes), hay un tablero digital de 15,6 pulgadas. Las levas de cambio permanecen en la columna de dirección y el interruptor de modo manettino, a menudo copiado pero nunca mejorado, regresa sin tonterías táctiles estériles.

El pasajero es recibido opcionalmente por una pantalla de 8,8 pulgadas con funciones de infoentretenimiento que ignorará y un indicador de velocidad y revoluciones que hará bien en pasar por alto. En el medio, algo inusual para un Ferrari, una pantalla táctil compartida de 10,2 pulgadas es donde se han instalado todos los controles de calefacción y comodidad del asiento. 

Manzoni adora esta modernidad y minimalismo, y es probable que se haya borrado las huellas dactilares con láser (quizás con sus propios ojos) para evitar ensuciar sus adoradas superficies limpias.

Un día, las pantallas envejecerán. La próxima generación de Ferraris se reirá de lo que parecerá una resolución primitiva y tiempos de carga lentos, aunque en 2024 sean de última generación. Y por cómo van las cosas, probablemente habrá un BMW Serie 3 eléctrico de gama media que se impondrá al 12 Cilindri en un duelo de semáforos. 

Pero ya ves, la mayoría de los coches son máquinas para mover gente. El 12 Cilindri es un vehículo por su motor característico, con alma y piedra de toque. El lenguaje más universal, que nunca necesita traducción, es, después de todo, la música.

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Fíjate cómo será la relevancia que tuvo, que sólo poner su nombre en el buscador de turno, te salen numerosas opciones para comprar de segunda mano de este cupé deportivo (también se lanzó en versión descapotable). No podemos asegurar que sea el más vendido, pero sí de los más reclamados. Además, sus precios en el mercado de ocasión siguen tirando a altos.

 Se diferenciaba del resto de los de la serie E46 en aspectos meramente estéticos, como el alerón específico para esta variante, el color de la pintura individual (Estoril Blue), al igual que las molduras y tapicería de los asientos que eran deportivos y de cuero Nappa (opcional), entre otros elementos.

Hablando de sus tonalidades, recordaremos que este BMW sólo tenía cuatro colores disponibles: Plata Titanio, Negro Carbón y Azul Terciopelo, además del citado Estoril Blue, que era un color opcional de BMW, característico de sus ediciones especiales.

Su equipamiento era abundante, como puedes imaginar y en su exterior se montó una carrocería aerodinámica de la serie M, un deflector de aire delantero, con el citado alerón trasero, sistema de lavado de faros (opcional). 

En su interior equipaba elementos como el control de distancia de estacionamiento, volante de cuero M, airbags frontales, laterales y de cabeza, control de clima automático, asientos eléctricos con memoria, ISOFIX, control de crucero, o limpiaparabrisas automático.

De igual manera, tenía especificaciones de la serie M como el spoiler, los ajustes de suspensión deportiva, las llantas de aleación de 18 pulgadas con radios dobles (con neumáticos de fábrica Michelin Pilot Sport 225/40 R18 delante y 255/35 R18 detrás), umbrales de puerta con designación de modelo Clubsport, molduras interiores Special Silver Aluminium Cube.

Motor de gasolina de 6 cilindros 

Para aquellos que desean ponerse al volante de un coche deportivo, el legendario motor de 3.0 litros de 6 cilindros en línea les dará esa sensación. Suave como la seda cuando se revolucionaba hasta 5.900 rpm, producía 231 CV y la friolera de 300 Nm de par, pasando de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y alcanzaba una velocidad máxima limitada electrónicamente de 250 km/h. 

Una característica de este modelo Clubsport fue la eliminación de fábrica de 20 kg de aislamiento acústico para aumentar el sonido del motor y los ajustes de la suspensión deportiva para ofrecer una experiencia de conducción más real y divertida. Los discos ventilados delanteros y traseros con ABS ofrecían una potencia de frenado muy potente y segura.

A pesar de que en su día su precio rondaba los 54.000 euros, en la actualidad tienes una amplia variedad de tarifas donde poder obtener este BMW 330 Ci Clubsport E46. No será lo mismo que estrenarlo, evidentemente, ya que es probable que tenga muchos kilómetros a cuestas, pero sí notarás la diversión y elegancia al volante.

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Se estrena con el 'MK1'

Su estreno en las carreteras del Viejo Continente lo hizo en el Salón del Automóvil de Bruselas de 1969. Conocido como el 'MK1' tenía un coste relativamente barato (esa era la idea de Ford) y un diseño vanguardista para la época. Los paneles laterales de la carrocería contaban con una nervadura y unas falsas branquias en la parte trasera le conferían un toque deportivo.

Estaba disponible en una gran variedad de motores que iban desde los V4 (con cuatro cilindradas: 1.3, 1.5, 1.7 y 2.0), los Kent de 4 cilindros en línea y los potentes V6, con un rango de caballaje que se movían desde los 60 CV hasta los 140 CV. 

A pesar de que ese rango de máxima potencia era considerable para aquellos años, enseguida empezó a llamar la atención por su fisonomía, que reclamaba más fuerza. Y la marca del óvalo se puso manos a la obra creando los modelos 3000E, 2600 GT y 3100 RS.

Tres años después de su nacimiento se mejoraron las suspensiones y acabados. Además, Cosworth entró en escena creando el Ford Capri RS. Con él se alcanzó un motor de 3.4 litros de cilindrada con culatas multiválvula. Entre todo el conjunto se consiguó llegar hasta los 435 CV en las variantes de competición.

En 1973 se llegó a vender la unidad 1.000.000 del Ford Capri. Para darnos cuenta de la trascendencia de este modelo, sólo hay que recordar que había visto la luz hacía tres años, lo que era indicativo de su éxito nada más llegar.

Un 'MK2' más simple

La segunda generación del Ford Capri no se hizo esperar y apareció en 1974. Su diseño fue mucho más simple y no era tan atractivo como el anterior. Los pontones laterales prescindieron de las nervaduras y fueron casi lisos, y donde hubo más asepsia fue en la parrilla delantera y en los grupos ópticos traseros que se venían menos sofisticados siendo más rectangulares.

Sí que se ganó en practicidad gracias a un portón trasero mucho más grande a la vez que en su interior se consiguió más espacio para las piernas entre las filas delantera y trasera para darle un toque más utilitario.

Se fabricaron versiones para Estados Unidos, pero en Europa tuvo diferentes motores:tuvo el 1.3 litros con 55 CV, un 1.6 litros con 72 CV u otro de 2.0 litros con 88 CV (todos con la configuración de 4 cilindros en línea), y que estaban complementados por un V6 de 2.3 L con 108 CV y el motor hecho en Inglaterra llamado 'Essex' V6 de 3.0 L con 138 CV.

Siguió triunfando a nivel de ventas  entre 1974 y 1978, si bien no alcanzó las cifras que tuvo el modelo lanzado en el 69  que, en sólo cinco años de vida, acumuló nada menos que 1,2 millones de unidades vendidas.

El 'MK3' bajó la persiana

La aparición de modelos GTI con tracción delantera (el Capri tenía trasera) y con más potencia que el vehículo de la marca del óvalo fueron consecuencia de que se adelantara su fin. Este 'MK3' se lanzó en 1978 y era más una actualización de su anterior generación que uno nuevo. Aun así, se modificaron los faros delanteros, los pilotos traseros, las llantas, los parachoques y la decoración exterior.

Se prescindió del motor V4 y se agregó más potencia con el V6 de 2.8 litros con inyección electrónica y 160 CV, que procedía del Ford Granada. Se da la circunstancia de que en algunos mercados dispuso de turbocompresor y la potencia superó los 180 CV.

 Las ventas del Mk3 cayeron en picado en comparación con sus predecesores. Entre 1978 y 1986 apenas se vendieron doscientas mil unidades, aun teniendo unos precios muy bajos. Por esta razón, Ford prescindió de este modelo el 19 de diciembre de 1986, que fue cuando se produjo el último Ford Capri, que ahora continuará la historia, pero en otro segmento...

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Bautizado como 'X Gran Turismo VGT' y presentado en el Salón del Automóvil de Busan, está desarrollado específicamente para el videojuego de carreras Gran Turismo. Tiene nuevas alas y divisores similares a los de un avión de combate ahora están activos y resaltan los efectos de suelo, ya de por sí bastante pronunciados, generados por el diseño plano de la parte inferior.

Incluso los faros delanteros están cincelados para dirigir más aire a través de las rejillas de ventilación que instalan. Asimismo, la marca ha pensado en incorporar los faldones laterales amplificados y el nuevo alerón trasero de fibra de carbono. Sospechamos que esto puede hacer que este vehículo no sea apto para circular por carretera.

En particular, porque todo ese ingenioso truco aerodinámico se verá mejorado aún más por un gran salto de potencia respecto del Berlinetta Concept original: este joven deportivo llegará a tener la brutalidad de 1.561 CV de potencia y 1.376 Nm de par para el V6 híbrido 'Lambda'. 

Con respecto a la potencia del modelo original, el Genesis X Gran Berlinetta, se ha aumentado 469 CV y 88 Nm de par. Estos nuevos avances se han obtenido mediante la incorporación por parte de Genesis de su tecnología de "sobrealimentador eléctrica", que es muy complicada de explicar. Pero sí significa que el Gran Turismo está cerca de los 10.000 rpm. Entonces también debería sonar bien.

Por desgracia, creemos que el interior es bastante básico, como es de esperar de un hiperdeportivo de estas características. Los botones de control están incorporados en una divisoria estructural instalada debajo del panel de instrumentos, una jaula de protección totalmente integrada, una barra de seguridad detrás de los reposacabezas.

Además, el volante ha sido reemplazado por un Yoke, que Genesis asegura que proporciona a los pilotos control intuitivo y acceso inmediato a las funciones esenciales de carrera.

Todo ello está pensado como elementos estructurales que minimicen el peso, al mismo tiempo que acentúen su enfoque principal. No se sabe cuándo se incorporará al concesionario Genesis de Gran Turismo 7, pero estamos muy interesados en probarlo y contarte nuestra experiencia. Es probable que llegue con la nueva actualización del videojuego.

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El ADN de este deportivo procede de la experiencia de Toyota en el Mundial de rallies a través de la división Gazoo Racing. Una de las grandes mejoras se encuentra en su motor 1.6 litros, de tres cilindros, ya que la potencia se ha incrementado 19 CV y el conductor puede recurrir a 30 Nm adicionales de par, con unos valores máximos que suben de 261 CV y 360 Nm a 280 CV y 390 Nm.

Asimismo, dispone de una nueva transmisión automática directa de ocho velocidades. Este es uno de los cambios más significativos en el Yaris, que se ofrece como opción a la ya establecida caja de cambios manual de seis velocidades. 

Al diseñar la nueva unidad, Toyota se centró en lograr la velocidad de reducción de marcha más rápida posible. El uso de una transmisión automática también permite al conductor concentrarse más en la dirección y el uso de los pedales del freno y del acelerador. 

Mientras que el cambio de marchas convencional se basa en detectar el comportamiento del vehículo, como la fuerza G de desaceleración y la velocidad, el software optimizado de la nueva transmisión también está ajustado para detectar cómo el conductor utiliza los frenos y el acelerador. 

Está disponible una nueva función de selección de modo de conducción para adaptar el automóvil

tanto a la conducción deportiva como al uso diario, con los modos Sport, Normal y Eco activando diferentes configuraciones para la dirección asistida eléctrica, el funcionamiento del aire acondicionado, la respuesta del acelerador y la pantalla de instrumentos del conductor. 

Igualmente, la especificación para Europa incluye un paquete de refrigeración de serie, que comprende un sub-radiador adicional que prolonga el tiempo que el vehículo puede circular a toda velocidad; modificaciones a la entrada de aire; y un rociador de agua del intercooler.

El sonido deportivo del motor es una parte clave de la experiencia de conducción del GR, donde el efecto se intensifica mediante un sonido de control dirigido a través del amplificador del sistema de sonido para mejorar la calidad de la nota del motor. 

Active Noise Control utiliza un micrófono para detectar el ruido generado por la rotación del motor; La cancelación del ruido se calcula por computadora y se emite a través de los altavoces del automóvil.

Por otro lado, cuenta con el sistema de tracción total permanente controlado electrónicamente GR-FOUR. La distribución del par entre los ejes delantero y trasero se rige por un acoplamiento de alta respuesta, mientras que dos diferenciales de deslizamiento limitado Torsen gestionan la división entre las ruedas del lado izquierdo y derecho para brindar un control natural y directo del automóvil.

Carrocería muy ligera

La carrocería liviana del GR Yaris se ha vuelto aún más rígida con alrededor de un 13% de aumento en los puntos de soldadura y la aplicación de aproximadamente un 24% más de adhesivo estructural. Como resultado, se han mejorado la respuesta de la dirección y la sensación de agarre. 

La plataforma fue diseñada específicamente para este automóvil, combinando la sección delantera de la estructura GA-B del Yaris y una nueva parte trasera elaborada a partir de la plataforma GA-C más grande de Toyota. La carrocería no ha cambiado, con un techo hecho de un material compuesto de carbono ligero forjado (en lugar de tejido). 

Se utiliza aluminio para el capó y las puertas, lo que nuevamente ahorra peso y ayuda a bajar el centro de gravedad del automóvil. Se utilizan láminas de acero delgadas en las alas y los largueros, con aceros ligeros y resistentes de alta resistencia en áreas críticas para garantizar que la estructura del automóvil pueda absorber y disipar de manera segura las fuerzas de impacto.

Todo ello está acompañado de las llantas de aleación de 18 pulgadas con un diseño de radios múltiples, calzadas con neumáticos Michelin Pilot 4S de alto rendimiento.

En la parte delantera del vehículo hay una nueva malla de acero para la parrilla inferior, optimizada para lograr el mejor equilibrio entre grosor, resistencia y reducción de peso. La parrilla lateral tiene una abertura más grande y el parachoques inferior tiene una nueva construcción dividida que hace que su reparación o reemplazo sea más fácil y menos costoso.

En la parte trasera, una abertura en el borde inferior del adorno inferior permite que escape el aire debajo del piso, lo que reduce la resistencia, mejora la maniobrabilidad y estabilidad del automóvil y dispersa el calor del sistema de escape.

Interior deportivo

Como no podía ser de otra forma, el interior de este Yaris GR está dotado de gran capacidad deportiva. El campo de visión del conductor desde el volante se ha mejorado bajando el borde superior del panel de instrumentos en 50 mm, cambiando la posición del espejo retrovisor e inclinando el panel de control 15 grados más hacia el conductor.

La instrumentación incluye un nuevo combímetro totalmente digital de 12,3 pulgadas con dos modos de diseño: normal y deportivo; este último proporciona una visualización de datos centrada en el rendimiento deportivo. El diseño está libre de ornamentaciones superfluas, por lo que los gráficos son claros y la información se puede ver y comprender instantáneamente. 

En el modelo automático, la lectura incluye la temperatura del aceite de la transmisión y una advertencia visual, además de una alarma sonora para alertar al conductor cuando las revoluciones del motor son demasiado altas para hacer cambios descendentes.

Se han realizado cambios precisos para brindarle al conductor la mejor postura. El asiento se ha bajado 25 mm y el volante se ha ajustado en consecuencia. La dirección del cambio se ha cambiado para adaptarse a la conducción de competición, de modo que el conductor empuja la palanca hacia adelante para bajar cambios y tira hacia atrás para cambios ascendentes.

Con el fin de competir con los mejores GTI del mercado, Toyota también ha lanzado dos modelos de edición limitada que celebran a los campeones del mundo de rally Sébastien Ogier y Kalle Rovanperä, dirigidos a los aficionados a los coches de alto rendimiento.

 Se vinculó empresarialmente con Subaru para diseñar el GR86/BRZ. Más tarde lo hizo con BMW para el llevar a cabo el Supra/Z4. En ambos casos, esas joint venture se llevaron a cabo para compartir los costos de desarrollo y que se siguiera hablando de ese tipo de coches.

Y como la tradición pesa (al igual que las peticiones de sus seguidores), la compañía de la Prefectura de Aichi está barajando seguir proeuciendo más automóviles deportivos, pero con el poderoso caballero Don Dinero hemos topado porque reconoce que no puede embarcarse sola en una aventura de ese cariz.

El jefazo de Gazoo Racing, Tomoya Takahashi, conversó con Cars Guide y afirmó que han pensado en fabricar nuevos deportivos, pero la marca ha sacado la calculadora y los números no le cuadran. "El mercado de coches deportivos se está reduciendo en el futuro. No podemos mantenerlos como una sola marca, Toyota. La colaboración entre fabricantes aumentará en el futuro".

De momento, el compañero de baile de Toyota no se ha desvelado, por lo que no hay que ser Pitágoras para llegar a dilucidar que no va a haber un vehículo deportivo de esta marca en los próximos años, aunque sí puede haberlo en breve.

Las predicciones matemáticas se desmoronan ligeramente porque el prototipo del coche de carreras Toyota GR GT3 visto a finales del mes pasado en Spa-Francorchamps contará con una versión Lexus de carretera. Se rumorea que podría llamarse 'LFR' e ir equipado con un motor V8, supuestamente con un par de turbocompresores agregados.

Takahashi reflexionó sobre el papel actual de los deportivos. "La misión no es que un fabricante sobreviva sino proteger a los entusiastas de los automóviles. Por eso, a veces necesitamos colaborar para repartir costes y hacer financieramente viable un proyecto de coche deportivo", argumentó Takahashi.

El presidente de Toyota, Akio Toyoda, dejó entrever a finales del año pasado un posible retorno de uno de los hijos pródigos de la marca, el Celica. No obstante, desde ese anuncio, que se hizo en octubre, hasta la fecha, no se ha sabido nada más sobre esa posibilidad, por lo que tendremos que esperar sentados a ese presunto retorno.

Una de las opciones que se barajan y que se alejarían de la idea de constuir un deportivo es que se desvíe la atención hacia un SUV de alto rendimiento, como insinuó Takahashi hace escasas fechas. Pero a pesar de todo, los altos dirigentes de GR siguen empecinados en que el reto es lanzar coches divertidos en lugar de solo modelos con muchos caballos.

Lo que queda claro, según las informaciones que llegan desde Japón, es que no va a haber un coche deportivo 100% Toyota, salvo el vigente GR GT3/LFR. Uno de los actores que ha sonado para trabajar en conjunto y en pro de un coche con motor de combustión es Mazda, pero sólo es una conjetura más...

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Se puede decir que es un poco más que los 159 CV del OG Z, aunque ese coche pesaba oficialmente tanto como un zapato, pero también desarrollaba una potencia considerable para la época en la que vio la luz. 

El Z, que sobresale por su chillón color naranja, también se asienta sobre aleaciones RAYS negras y livianas de 19 pulgadas envueltas en Bridgestone Potenza S007, y cuenta con frenos Akebono con pinzas rojas, con cuatro pistones en la parte delantera y dos en la parte trasera. Hay un diferencial de deslizamiento limitado estándar para el viaje y spoilers delanteros y traseros de tamaño proporcional.

Además, cuenta con una transmisión manual de seis velocidades o automática de nueve relaciones.  Es el último de una larga lista de modelos Z de edición especial que rinden homenaje a la historia de este icónico deportivo de conducción trepidante tanto en carretera como en pista.

Notarás la nueva parrilla delantera dividida, ligeramente diferente y las pegatinas negras en las puertas que combinan con la franja de carreras negra desde el capó a lo largo del techo hasta la parte trasera, donde aparecen aún más calcomanías alrededor de la placa de identificación. Hay que potenciar lo retro y qué mejor que ese rasgo distintivo de aquella época.

El Nissan Z Heritage Edition 2024, que conmemora el 55 aniversario del Datsun 240Z, saldrá a la venta este verano para Estados Unidos. Es poco probable que se vea por Europa, a no ser que algún importador lo traiga a propósito por algún pedido especial. En principio, su precio de partida será de 60.300 dólares (56.133 euros), que son 6.200 dólares más que el Z Performance normal.

Debemos recordar que Nissan ya había festejado los 50 años del Nissan Fairlady, pero lo hizo en 2019 en la generación pasada del modelo. Para este que llega en 2024 no se han fijado cuántas unidades exactas se producirán, pero al ser limitada ya te puedes hacer a la idea de que serán pocos, por lo que deberás estar atento (y viajar a USA) si lo quieres.

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Da la casualidad de que AC Schnitzcer es el modificador de cabecera de BMW o Mini, pero hay veces que desvía la atención hacia otras marcas como el caso que nos ocupa. Y con este Toyota se ha explayado a gusto porque siguiendo su eslogan ha ido "más allá de la serie".

Le ha instalado un motor de 3,0 litros y seis cilindros, en el que ha mejorado su rendimiento. Para empezar ha aumentado la potencia, que pasa de 340 CV a 400 CV. Además, y por logica, el par máximo se eleva de de 500 Nm a unos sobresalientes 600 Nm.

También se puede elegir con propulsor de 2,0 litros. En este caso, el original entrega 258 CV y 400 Nm, pero el del tuneador alemán lo han subido hasta los 300 CV y 470 Nm, que se podrá adquirir, igualmente, en los mercados de exportación.

Asimismo, incorpora un nuevo escape deportivo disponible en acabado de carbono o en acero inoxidable adonizado en negro, pero también en el chasis, con la instalación de una nueva suspensión regulable en altura y dureza para obtener el ajuste perfecto, lo que ha hecho que además este Supra esté 25 mm más cerca del suelo, lo que permite mejorar el comportamiento en las curvas. 

Respecto a esa característica, AC Schnitzer asegura que esta suspensión ofrece un alto nivel de confort, aunque también hay disponible un kit que deja el recorte en 15 mm.

Carrocería con franjas de dos colores

El aspecto visual del Supra GR se vuelve mucho más dinámico con el juego de franjas de diseño de dos colores, que son autoadhesivas. Además, cuenta con unas llantas de aleación ligera AC1 de 20 pulgadas con acabado bicolor o en antracita, o una AC3 forjadas ligeras también de 20 pulgadas también en distintos acabados.

Pero también su carrocería recibe mejoras en forma de un nuevo splitter frontal en color negro mate, un alerón trasero de carbono con un Gurney flap incluido y soportes en aluminio así como un capó de carbono con tomas de aire. El interior por su parte también se refuerza con elementos de aluminio como la levas del cambio, los pedales o la cubierta del controlador del sistema iDrive.

El precio del Toyota GR Supra de serie en su versión más básica es de 64.800 euros (aunque puede llegar a valer 80.050 euros dependiendo características). Ahora bien, el AC Schnitzcer no ha querido dar precio de esta unidad, que en el mercado de segunda mano está en torno a los 55.000 euros, pero es de esperar que el restomod del preparador germano supere al original y al usado.

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Probablemente, porque muchos consideran que la década del 2000 fue la cima del motor de combustión interna, justo antes del auge de la electricidad. Los V12, los V10 y la potencia de los V8. Lo dimos por sentado, ¿no?

Por eso es difícil destacar sólo tres de un espectro tan amplio de grandes éxitos. Pero está ampliamente aceptado que el Ferrari Enzo, el Mercedes McLaren SLR y el Porsche Carrera GT han ascendido (con razón) al trono y han asumido sus posiciones naturales como la Santísima Trinidad de los modelos originales.

Los mismos tres fabricantes volvieron a luchar con uñas y dientes contra la tecnología híbrida en la década de 2010 con el 918, La Ferrari y el P1, y las lecciones aprendidas de sus predecesores fueron pilares fundamentales que les permitieron perseguir el dominio mundial. 

Ponerle a un automóvil el nombre del padre fundador de la compañía siempre iba a ser un gran riesgo para los muchachos de Maranello. Pero, como ya deberías haberte dado cuenta, estamos hablando de Ferrari : una marca que cree en sí misma más que el tal Cristiano Ronaldo. 

Aunque la confianza estaba justificada: el Enzo es cuatro segundos más rápido que el GT en Nürburgring y casi quince más rápido que el SLR.

Eso nos lleva a poner el foco en el hiperdeportivo anglo-alemán, que pretendía ser un acuerdo bien cerrado entre una marca como Mercedes-Benz reluciente y otra como McLaren renacida. Esas intenciones llevaron a lo que no sólo fue el mejor gran turismo de los años noventa, sino también uno de los mejores de todos los tiempos. 

Mientras sus hermanos se concentraban en destripar sus neumáticos y ser una molestia general, el SLR llegó y les mostró cómo es la velocidad real. Increíble máquina.

Por último, pero no menos importante, está el Carrera GT. Tallado por los ingenieros más experimentados de Porsche a partir de los restos de un coche de carreras y cincelado para que parezca el objeto de interés de una pintura de Miguel Ángel, el GT es posiblemente el mejor superdeportivo alemán de todos los tiempos. 

Y recuerda, por si no te habías dado cuenta con el paso de los años: Alemania es un país que produce una buena cantidad de ellos. Así, como dato...

¿Qué queréis que os digamos, estimados lectores? ¿Ferrari, Porsche o Mercedes/McLaren? La lista de votos a los mejores os la dejamos a vosotros y más adelante diremos quién es el más valorado. ¿Quién será el mejor deportivo analógico? ¿Incluimos al Sandero? Dejando de lado quién es el rey, qué suerte para quienes tengan alguno de los modelos que hemos citado en sus garajes.

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Y es que las características técnicas de esta preciosidad bien merecen pagar esa cantidad. Porque este murciélago no vuela, pero casi. Todo gracias a su motor V12 de 6.5 litros de este LP640 que está situado en posición central-trasera longitudinal transmite 640 CV de fuerza y un par de 660 Nm a las cuatro ruedas. 

Y toda esa furia se canaliza a través de una transmisión manual de seis velocidades tan recordada y añorada en los tiempos que corren, donde todas las cajas de cambio son automáticas. Todo este conjunto le ayuda a acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 3.4 segundos y su velocidad máxima alcanza los 340 km/h.

Otro dato que llama poderosamente la atención es que su cabina está salpicada de diamantes, que, a su vez, cuenta con botones físicos reales para la configuración del vehículo y una pantalla multimedia Kenwood. Es todo muy analógico y es de agradecer entre tanta tecnología digital que vemos en los coches actuales.

Este modelo de la casa de Sant'Agata Bolognese también ha envejecido bastante bien y el paso del tiempo le permitieron ser un coche más sutil yi menos anguloso que los salvajes Aventador y Revuelto, pero siempre luciendo el ADN Lamborghini. Y sí, 'sutil' nunca fue algo que pensamos que escribiríamos en una frase sobre un Lamborghini Murcielago. Pero queda bien...

Luego este superdeportivo tiene el escape de salida central, que probablemente eclipsa las dimensiones de un puente de túnel promedio. De igual manera, el compartimiento del motor está expuesto, ya que se puede ver a través de la ventana trasera.

Entonces, con las tasas de conversión actuales que valoran este automóvil en poco más de 900.000 euros, se encuentra en un rango de precios comparable al Ferrari SF90 XX. Pero, ¿cuál preferirías tener como pieza central de tu colección de juguetes del fin de semana?

Un toro le dio su nombre

Debemos recordar que el Lamborghini Murciélago tuvo su bautismo en 2001 como el sucesor del Diablo. A la vez fue el primer modelo de la firma italiana desarrollado bajo la propiedad del Grupo Volkswagen. Fue el primer coche completamente nuevo en 11 años. Su nombre proviene de un toro llamado “Murciélago” que toreó el matador Rafael Molina “Lagartijo”, que le salvó la vida en 1879.

Con sus llamativas puertas de tijera, fue diseñado íntegramente con el sistema CAD-CAM, que garantizaba una precisión de primer nivel y una calidad de fabricación y unos acabados mucho mejores. Las líneas fueron creadas en su totalidad dentro del nuevo departamento de diseño, el Lamborghini Centro Stile, bajo la dirección de Luc Donckerwolke, que ya había rediseñado el Diablo.

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Vamos a hacer un pequeño repaso de aquellos vehículos que llevaban el 1 en su retaguardia. La historia comienza a narrarse en septiembre de 2004 cuando vio la luz el primer Serie 1 de cinco puertas, pero con hechuras de compacto. Esa primera generación estuvo en boga hasta 2013 y en 2007 y 2011 recibió sendas modificaciones para estar entre los más comercializados.

Se trataba de un automóvil con tracción trasera a la que se añadieron después versiones con carrocería de tres puertas (E81), coupé de dos puertas (E82) y cabrio con techo de lona (E88).

Entre medias del ya citado, en 2011, se lanzó el F20, la segunda generación de esta gama. Fue en el Salón de Frankfort y aquel modelo, compacto de cinco puertas y el F21, de tres, se pusieron a la venta de una forma diferente a cómo lo hicieron las carrocerías cabrio y coupé. Su vida útil acabó en 2019.

Fue en ese año, 2019, cuando llegó el F40. BMW decidió abandonar la característica configuración de tracción trasera en beneficio de una delantera y focalizó su producción en un coche de cinco puertas, dejando aparcadas las variantes de tres puertas de las estirpes que le precedieron. Más corto, estrecho y alto que el F20, ganó en confort y en prestaciones.

Otro modelo de la Serie 1 que dejó huella fue el 128 ti, que emergió en 2021 y que estaba un peldaño por debajo del  M135i xDrive, que desarrollaba 306 CV. Con sus 265 CV se lo puso muy dificil a los compactos deportivos de la época, si bien la voz cantante la llevaba su hermano mayor, por prestaciones y porque fue superior a los Golf GTI, Cupra León y compañía...

El M135 xDrive tenía tracción total y su motor 2.0 venía asociado a una caja de cambios automática. Además, gozaba de un buen espacio interior y de sistemas de conducción y seguridad que hacían más fácil su manejo.

En 2022, la compañía de Múnich puso más leña en el asador del Serie 1 con el 118. Era menos agresivo que el M135 y el 128 ti, pero desarrollaba 140 CV con 200 Nm de par. También se presentó en acabado deportivo y quizás tenía una pequeña traba: su precio. Hace dos años pagar 41.000 euros por un coche (que ahora ya se ve normal) era una absoluta barbaridad, pero los tiempos cambian, amigo...

Ahora falta conocer de primera mano cómo será el F70 para comparar cuál de todos ha sido (o es) el que más seduce, si bien los gustos de cada persona varían y a buen seguro que no nos pondríamos de acuerdo. O sí, quien sabe...

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Pero todos los fanáticos de este deportivo pueden estar tranquilos porque sólo finaliza en ensamblaje del coche actual, ya que para el próximo mes de julio se espera una actualización de este modelo. No es la primera vez que este vehículo dice adiós, puesto que en 2020 ya hubo otra retirada para acabar renaciendo con un ejemplar más moderno.

El modelo que va a cesar su producción es el de 2024, pero a lo largo de los años se ha ido actualizando: primero en 2022 con un nuevo interruptor de luz; y después en 2023 con sistemas de seguridad adicionales agregados a la variante de transmisión manual.

Un portal de información automovilística de Japón, Creative 311, ha informado en los últimos días de la actualización que comentábamos antes del próximo mes de julio. En ella se especifica que no será muy ostentosa sino más bien todo lo contrario. Se va a focalizar en características técnicas más que en el diseño exterior o interior de la nueva unidad.

Una de las novedades se centrará en que la variante con caja de cambios manual de seis relaciones incorporará el modo Sport, que hasta el momento sólo lo equipaban los modelos automáticos. Esto proporcionará acceso a configuraciones de aceleración modificadas, como ocurre en vehículos que participan en la carrera de resistencia de Super Taikyu. 

Siguiendo con los pequeños retoques que se van a realizar a este deportivo, no podemos dejar pasar  que el control activo del sonido de escape ahora se ajustará automáticamente según el modo de conducción elegido, como ocurre con los coches de la marca con transmisión automática, en la que se amplió la opcion de cambio descendente manual para cubrir un rango más amplio de RPM.

También se ha variado, pero como opción, la introducción de los frenos Brembo, que ya se incluyen en el modelo BRZ tS con especificaciones estadounidenses y en los modelos STI Sport con especificaciones JDM, todo ello añadiendo la suspensión ajustada por STI. 

Otro de los aspectos que también llegan como novedad son la función de control de la presión de los neumáticos, así como una palanca ligeramente actualizada para las señales de giro.

Respecto a su bloque mecánico, se ha sabido que el motor bóxer de 2,4 litros de aspiración natural existente va a recibir una ECU actualizada. El propulsor del BRZ con especificación japonesa desarrolla en la actualidad 235 CV y 250 Nm de par motor.

De moento no se sabe qué acabados tendrá este nuevo Subaru, pero hay voces que apuntan que el fabricante nipón va a seguir ofreciendo el BRZ Cup Car Basic como opción de acceso, junto con los ya conocidos Steelies y la joya de la corona, el STI Sport.

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Hablamos del Porsche 911 2024, que con la remodelación de la octava generación se convierte en el 992.2. Sesenta años después del modelo primigenio se presenta en dos variantes: con carrocería coupé y como descapotable (también llegará el GTS con tracción total y cuerpo Targa) y se puede elegir por la configuración de dos plazas o la 2+2.

La aerodinámica ha ganado en protagonismo en el nuevo diseño de este deportivo. La marca asegura que “ha racionalizado el diseño exterior del 911 con una serie de modificaciones cuidadosamente estudiadas. La mayoría de ellas mejoran la aerodinámica y las prestaciones”.

Entre otras cosas, estrena un paragolpes específico para cada versión, nuevos faros Matrix LED (de serie, los faros HD Matrix LED son opcionales) que integran todas las funciones de iluminación, más aerodinámica activa, nuevos diseños de llantas y pilotos traseros rediseñados.

En su retaguardia también incorpora faros de nuevo cuño e igualmente el radiador ha sido remodelado y acoplado a la luneta. Y para rematar se le ha añadido un kit aerodinámico extra para que su aspecto siga siendo el de siempre, el imponente, el que triunfa.

En su interior incorpora una instrumentación digital al 100% con una pantalla de 12,6 pulgadas, a la que se adhiere otra más del sistema de infoentretenimiento que es más pequeña (10,9 pulgadas). Como puedes esperar y no te equivocarás, cuenta con numerosas opciones de personalización, a la vez que no se olvida de la exclusividad y distinción que suele tener.

Porsche dice que “es el primer 911 homologado para carretera equipado con un sistema híbrido” y subraya que se trata de un sistema “de alto rendimiento y muy ligero”, dejando claro que su buque insignia seguirá siendo el de siempre, pero con matices.

La única versión híbrida de este modelo es la del Carrera GTS, que equipa un motor de gasolina bóxer de 3,6 litros, que la marca alemana ha combinado con un turbocompresor eléctrico que, a su vez, también actúa como generador, con un motor eléctrico y con una batería de alto voltaje (400 V) para dar lugar al conjunto híbrido T-Hybrid.

El propulsor de gasolina ofrece 485 CV y un par de 570 Nm, la conjunción con el bloque híbrido es de 541 CV y el par máximo es de 610 Nm. Eso quiere decir que el nuevo 992.2 GTS es 61 CV más poderoso que el 992.1 GTS. Asimismo, es 50 kg más pesado, pero, sorprendentemente, es más rápido: acelera de 0 a 100 km/h en 3 segundos (el anterior GTS lo hacía en 3,4 segundos con el cambio PDK).

Porsche 911 Carrera de gasolina

Un escalón más abajo del híbrido se encuentra el Porsche 911 Carrera y no está electrificado. Monta un motor bóxer 3.0 con dos turbocomprensores. Tiene una novedad con el intercooler, que viene heredado del 911 Turbo 992.1 y se ha colocado encima del motor (bajo de la toma de aire del portón trasero). De igual manera, los dos turbos son herencia del GTS del primer 992.

De esta forma, ha crecido en potencia: el 992.1 Carrera tenía 385 CV y el 992.2 Carrera alcanza los 394 CV. Eso sí, calcan el par motor: 450 Nm. Esa chispa de más en su caballaje mejora el 0 a 100 km/h del anterior modelo, que lo hace 4,1 segundos (3,9 segundos con el paquete Sport Chrono). Su velocidad máxima es de 294 km/h (1 km/h más rápido).

El novedoso Porsche 911 GTS híbrido tiene un precio de 198.102 euros. Por otro lado, el 911 Carrera 992.2 parte de 149.302 euros. 

Los dos ya están en el catálogo de la firma alemana, si bien las entregas del menos potente comenzarán a finales de verano y las primeras unidades del 911 Carrera GTS se entregarán a finales de este año.

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Las similitudes comienzan con la capacidad de las baterías (ambos tienen una potencia de 1,9 kW), que, por otro lado, se diferencian en sus celdas; y ambos vehículos están equipados por un único motor eléctrico para impulsar las ruedas. Hasta aquí los parecidos. Ahora, las diferencias, que son muchas más.

Las disparidades arrancan con las ya citadas celdas de las baterías. El Corvette cuenta con tan sólo 80 celdas estilo bolsa, todas conectadas en serie, ubicadas en la columna vertebral del chasis. Por su parte, el Porsche utiliza un banco más pequeño de celdas cilíndricas con algunas conectadas en paralelo, parecido en tamaño a una batería de coche con motor térmico de 12 voltios. 

Las celdas de iones de litio del Corvette vienen a ser del tamaño de un plato cuadrado. Cada uno puede descargar 525 amperios en muy poco tiempo. Su tamaño y química permiten ese tipo de corriente, elemento fundamental darle una potencia elevada (sobre todo en el par) a un voltaje no muy alto. 

Presenta una configuración del paquete de 80S 1P. Esto quiere decir que todas las celdas están en serie, que proporciona una cifra nominal de 288 V para todo el sistema de 1.9 kW. La caja de cambios de este deportivo mueve 162 CV. Con la transmisión híbrida completa, incluido el V8 de 6.2 litros y 501 CV, la potencia total es de 664 CV.

Como decíamos al principio, la potencia bruta de la batería del Nueveonce híbrido coincide con la del Corvette (1,9 kWh). Ocupa menos espacio porque los alemanes han instalado celdas cilíndricas, se cree que, a falta de confirmación, son 21.700, (este nombre procede de su diámetro de 21 milímetros y una longitud de 70 milímetros). 

Como todavía no hay datos específicos al concreto, se especula que  La configuración de la batería se estima entre 96 y 112, que están conectados en serie. 112 daría un voltaje nominal de paquete de 403,2 V y una configuración de 112S 2P, lo que sería posible por haber dos grupos en paralelo.

El sistema eléctrico del 911 se moverá en torno a los 68 CV (50 kW), si bien no son datos oficiales. Sí se conoce la potencia máxima del motor generador en la transmisión (40 kw), pero se desconoce, de momento, el consumo de energía del turbo eléctrico. El Porsche híbrido, incluido su motor de seis cilindros y 3,6 litros, genera una potencia de 541 CV.

En resumen, los dos coches requieren prácticamente la misma cantidad de energía, pero gestionada de diferente manera. El E-Ray acciona todo el eje delantero únicamente con energía eléctrica que se monta sobre un paquete pequeño que pueda descargar altas corrientes para hacer esto. Su barra Snickers de litio que han instalado en un túnel puede dar un gran resultado.

En el otro lado de la balanza, Porsche produce otros modelos híbridos donde su hardware funciona a 400 V, como sus sistemas de suspensión activa. El fabricante alemán considera que es la mejor opción para usar a velocidades de motor más altas.

La marca de Stuttgart piensa que una corriente más alta no es imprescindible, si tenemos en cuenta que el motor de 40 kW que impulsa las ruedas traseras ya recibe una reducción de velocidad (y un aumento de par asociado) de la transmisión, como ocurre con el Nueveonce híbrido.

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¿Cómo? ¿Dónde? Pues se va a ubicar a través de una ventana de suspensión donde habitualmente estaría el asiento trasero. Está fabricada de policarbonato transparente y se prolonga unos 60 centímetros, que es un espacio más que de sobra para que se asomen los resortes y los grandes amortiguadores montados en horizontal entre las ruedas traseras. 

Estos detalles técnicos proceden de los coches de carreras. Por tal motivo, se han utilizado dos resortes por amortiguador, por lo que esta configuración le dará una conducción cómoda en la calle, según reconoce la propia marca. 

Cuando el modo de seguimiento se pone a funcionar, uno de los resortes se comprime hidráulicamente. Este hecho hace que duplique la tasa de resorte y reduzca la altura de conducción en 2,5 centímetros. Asimismo, toda esta solución provoca que haya un agarre más firme y un manejo más eficiente.

"Nunca hemos hecho una suspensión como esta en el Mustang", dijo Greg Goodall, ingeniero jefe del Mustang GTD, quien añadió que para cumplir con los objetivos de batir el récord del circuito de Nurbürgring buscaron la inspiración en coches de competición. "Esta suspensión de vanguardia y amortiguadores avanzados son clave para convertir un Mustang en un Mustang GTD", añadió.

Capaces de pasar de su configuración más suave a la más firme en sólo 15 milisegundos (seis veces más rápido de lo que el ojo humano puede parpadear), los amortiguadores ASV se adaptan continuamente según el modo de conducción, la superficie de la carretera y las acciones del conductor para maximizar el contacto de los neumáticos Michelin con el suelo.

"La amortiguación adaptativa permite una mayor flexibilidad en el rendimiento absoluto de la marcha en comparación con un amortiguador pasivo", afirmó Scott Keefer, vicepresidente de ingeniería de Multimatic. 

Según este directivo, esta característica del GTD le permite "desacoplar" el compromiso de marcha respecto al manejo que normalmente haría al ajustar el amortiguador. "Nuestro sistema es una doble ventaja porque los ajustes se sienten muy analógicos y muy naturales en términos de control de movimiento”.

Recordemos que Ford está planeando que este deportivo tenga una producción de dos años en los que fabricará entre 300 y 700 a un precio estimado de 325.000 dólares (algo más de 300.000 euros). Como ya te contamos en esta, tu revista, la empresa de Detroit tiene más de 7.500 solicitudes de personas que quieren comprar una.

Este Mustang GTD aparecerá en las 24 Horas de Le Mans en junio, antes de dirigirse a las 24 Horas de Spa y al Festival de Velocidad de Goodwood. También pasará las pruebas de verano en Europa, antes de intentar una vuelta cronometrada oficialmente en menos de siete minutos al legendario circuito de Nurbûrgring a finales de este año. ¿Lo conseguirá?

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A pesar de que su lanzamiento en USA y Canadá está previsto para finales de este año o inicios de 2025, los clientes más pudientes no querían esperar a que llegara a los concesionarios. En tan sólo 37 días, más de 7.500 personas solicitaron comprar el nuevo muscle car, que en aquella parte del planeta costará más de 325.000 dólares (300.673 euros al cambio). 

Estas cifras no las ha dado ningún medio de comunicación, son directamente de la compañía de Detroit, que también reseña que esta cantidad de compradores es, al menos, cinco veces más que la producción planificada para esta región (dejando de lado otras zonas del mundo). Y esos números son sólo hasta el pasado martes.

Uno de los aspectos que más nos intersa a los europeos es cuándo se van a abrir los pedidos en el Viejo Continente. En principio en junio se comunicará cuándo será esa apertura, que es probable que venga de la mano del lanzamiento en países como México.

Pero hay algo que no cuadra. La intención de Ford es que se produzcan entre 300 y 700 ejemplares de este muscle car a lo largo de 2025 y 2026. Esto quiere decir, entendemos, que durante el periodo de fabricación mencionado sólo se construirán entre 600 y 1.400 ejemplares, lo que ya se queda corto para proveer la demanda de Estados Unidos y Canadá.

Todo esto sin tener en cuenta los periodos de apertura y cierre de pedidos de los mercados que todavía no han abierto sus solicitudes. Hay un problema ahí que Ford deberá resolver si no quiere enfadar a sus clientes, que ya habrán pagado religiosamente la cantidad de este modelo, que no es nada baladí.

Datos de los compradores

 La compañía de Michigan ha ido desgranando los datos de las personas que ya han hecho sus solicitudes. Según esta estadística, más del 20% del tráfico de la página web de la solicitud de pedidos llega desde el sector automovilístico. 

Si nos ceñimos a la compra entre particulares, uno de cada cuatro ya tiene en su garaje un Ford Mustang. Igualmente, uno de cada cinco posee un vehículo de los rivales de este deportivo, que, a su vez, ofrecen unas características técnicas similares.

Greg Goodall, ingeniero jefe del programa Mustang GTD, el reto con este coche apunta a récord: “Hemos probado el Mustang GTD en Norteamérica de forma exhaustiva, incluyendo vueltas en los circuitos Sebring y Virginia International Raceway. Todo esto con el objetivo de producir un vehículo que puede completar el circuito de Nürburgring en menos de siete minutos”, argumentó.

Ahí es nada. Y como habla del trazado alemán, también lo hace de las pautas que seguirán: “El siguiente paso son las carreteras europeas y las sesiones de pruebas específicas en Nürburgring, antes de una carrera contrarreloj a finales de este año”, destacó.

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 Shelby Cobra, GT, o el 5.0 Coyote fueron los que se llevaron las loas y la fama, pero también hubo otros que, aunque no fueron tan conocidos para el gran público, sí que tuvieron connotaciones que rompían las reglas establecidas por Ford para este modelo. 

Le damos al rew de nuestro vídeo VHS y recordamos al Ford SVT Mustang Cobra R. Si tuviéramos que juzgarlo podríamos decir que quizás haya sido uno de los coches más radicales y deportivos que haya fabricado la compañía del óvalo hasta la fecha.

Dicen que la cuarta generación de este clásico al que pertenece el Cobra fue la última del siglo pasado que era un Mustang “no Mustang”. Sólo se produjeron 300 unidades para homologar las variantes destinadas a competición. En la actualidad es uno de los más buscados por parroquianos y coleccionistas porque, aparte de su singularidad, sus prestaciones son alucinantes.

Vio la luz a la par que el siglo XXI. Corría el año 2000 cuando la compañía estadounidense presentó esta pieza de museo. Su desarrollo corrió a cargo de la división Special Vehicle Engineering, o SVE (SVT son las siglas de Special Vehicle Team), una abreviatura que la firma americana utilizó para sus variantes más deportivas por aquella época.

Pero no partieron de un Ford Mustang estándar, los ingenieros y diseñadores de SVE tomaron como base de partida el Mustang Cobra de aquel entonces, el Shelby de la época, que no lucía el nombre de Shelby por ningún lado. La premisa con la que partieron fue la de reducir el peso lo máximo posible para que tuviera un rendimiento óptimo. 

Para ello prescidieron de guarnecidos y elementos aislantes, al igual que fueron restando equipamiento como los asientos traseros. Las tradicionales banquetas delanteras de serie se sustituyeron por otras como las Recaro, que sujetan más y son más livianas.

Su aspecdto exterior varió con el capó power dome, que era más alto que el capó Cobra estándar, el alerón trasero era alto y ancho y estaba equipado con resortes Eibach que bajaban el coche 1,5 pulgadas por delante y 1,0 pulgada por detrás. 

Este modelo también utilizó amortiguadores y puntales Bilstein, pinzas delanteras Brembo de 4 pistones con rotores de 13 pulgadas refrigerados por conductos grandes, junto con una celda de combustible estilo carrera.

Asimismo, el test aerodinámico al que se sometió dio como resultado que se le incorporaran elementos como el alerón trasero o el faldón delantero, a los que se le dio uso y no estaban de adorno, con lo que se mejoró la refrigeración de los componentes mecánicos que tendrían mayor trabajo por la potencia del motor.

Ya puestos, Ford no se quería conformar con el bloque mecánico que montaba el modelo precedente, que ya movía 324. Hacía falta más. De esta manera, el SVT Cobra R llevaba bajo su capó un V8 colocado delante, un bloque de casi cinco litros, procedente del Cobra original, al que se le sumaron 61 CV más y llegó a mover 385 CV. 

Además, de una cilindrada de 4.6 litros se pasó a otra de 5.4 litros con lo que se incrementó la carrera de los pistones en 15,8 milímetros, hasta un total de 105,8 milímetros. Es una carrera muy larga, poco habitual en motores de altas prestaciones, pero culpable de su enorme entrega de par (de 385 CV a 6.250 revoluciones, con un par de 522 Nm a 4.250 revoluciones).

Este propulsor estaba asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y relación cerrada (55,6 km/h en sexta a 1.000 revoluciones), con piñones reforzados. Los semiejes también se reforzaron y el eje trasero equipó un nuevo diferencial de deslizamiento limitado. Todo ello le daban una velocidad máxima de 285 km/h.

Los datos que ofreció en su día la publicación Motor Trend fueron que , podía acelerar de 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos (en 4,4 segundos), para luego frenar de nuevo hasta estar completamente parado en menos de 34 metros. El cuarto de milla (420 metros) lo hacía en 12,9 segundos rozando los 180 km/h.

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No sabemos si rabioso por tener que obedecer los mandatos de Christian von Koenigsegg o porque quería volar a solas, este georgiano (nacido en Tibilisi en 1983) ha creado su propia marca llamada Nilu27. Además, se da la circunstancia que no ofreció ningún comunicado de prensa para anunciarla y lo hizo de la forma más básica y barata: utlizando las redes sociales.

El diseñador de Koenigsegg Gemera manifestó lo siguiente en varias publicaciones de su nueva compañía: "Sin inmutarnos por la digitalización, la electrificación y otras distracciones, nos estamos centrando en la mejor experiencia automovilística con una saludable dosis de 'mierda' mezclada en buena medida", se podía leer por Internet. 

Esto viene a decirnos que el primer lanzamiento de su incipiente firma será un deportivo con motor de combustión interna que sonará como suelen hacerlo ese tipo de vehículos, como se desprende del vídeo que puedes ver a continuación.

Por lo que se puede apreciar en las imágenes, este vehículo tiene una retaguardia en la que luce un tubo de escape triple entre lo que parece ser un alerón trasero de tres pisos, mientras que el enorme difusor tiene una tercera luz de freno en el centro, como un monoplaza de Fórmula 1.

También se vislumbra la configuración de la suspensión, el dosel de vidrio y un espectacular par de puertas con alas de gaviota. Lo que está claro es que Selipanov quiere romper con los cánones que le marcaban desde Koenigssegg y hacer un coche diferente por lo poco que se ha podido ver. Habrá que esperar al 15 de agosto de 2024 para verlo por vez primera. Lo hará en el mítico Pebble Beach.

Un currículum envidiable

Este ingeniero de Georgia puede presumir de tener un curriculum envidiable, ya que estuvo trabajando para Koenigsegg cerca de tres años. Antes de decir adiós a la compañía sueca en 2022, Selipanov trabajó con el diseño exterior e interior del Gemera y del hipnótico CC850. Anteriormente, estuvo trabajando como jefe de diseño exterior de Bugatti y diseñador jefe de Genesis, respectivamente.

El año pasado, este emprendedor se quiso convertir en empresario y fundó Hardline27 LLC, que era una firma de consultoría de diseño automotriz. Trabajó con varias marcas, incluido Unplugged Performance y sus ruedas de repuesto para toda la gama de vehículos de Tesla. 

Lo que está claro es que estamos ante un 'cerebrito' que bien podría compararse con el propio Von Koenigsegg o Mate Rimac, ambos jóvenes CEO's que han conseguido llegar a lo más alto con sus propias marcas. Nilu27 apunta maneras, pero hasta que no vea la luz y se vean todas sus características habrá que esperar para saber si esa comparativa con los citados puede ser real.

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Las hipótesis sobre el flamante hiperdeportivo de la casa de Maranello sobre si podría ser eléctrico o híbrido ya se han acabado y se confirma que equipará el V12 de 6.5 litros de gasolina. Gracias a él va a tener un desarrollo de 830 CV y 678 Nm de par máximo -que vienen a coincidir con las que tiene el 812 Competizione.

Este tipo de coches seguirá estando en vigor gracias a que se ha adaptado a las estrictas leyes de descontaminación, puesto que se le ha instalado sistemas como el filtro de partículas que estarán presentes sus salidas de escape. Este hecho no va a ser motivo para que el propulsor ruja como suele  que es una de sus señas de identidad.

La nomenclatura interna de este motor es F140HD y sus datos en cuanto a aceleración y velocidad máxima son espectaculares. Este propulsor hará que el coche pase de 0 a 100 en 2,9 segundos, de alcanzar los 200 km/h en tan sólo 7,8 segundos y de superar los 340 km/h. 

Hablando de velocidad, la marca italiana tiene como gran novedad el sistema ATS (Aspirated Torque Shaping), que provocará que la entrega de potencia sea más lineal, con lo que la sensación de conducción será más atractiva si cabe.

Cobra más relevancia que Ferrari siga apostando por motores de gasolina en plena etapa de vehículos eléctricos, donde se espera que lance su primer modelo para 2025, que lleva ideando desde tiempos de la pandemia.  

Entretanto, nadie esperaba que Il Cavallino lanzara este 12Cilindri con motor de gasolina, con el que se pretende evocar la naturaleza de coches que marcaron una época como el 365 GTB4 Daytona de finales de los 60, pero aun así no se puede considerar un coche del pasado porque logra tener una consonancia entre lo vanguardista y lo antiguo.

Además, sigue apostando por el V12 como pocas marcas lo hacen con coches como el 296 GTB o el SF90 Stradale. Y es que lo de siempre sigue teniendo tirada y, además, es lo que más gusta a los amantes de la casa de Maranello. Aparcamos, de momento, todo aquello que suene o lleve la palabra eléctrico.

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Los detalles del tren motriz se mantienen bajo llave por ahora, aunque sin duda será algún tipo de motor eléctrico combinado con un motor de seis cilindros. Porsche, sin embargo, ha confirmado que se ha producido un gran aumento de potencia gracias al añadido de electricidad. 

Además, desde la casa de Stuttgart ya han dejado escapar un dato que puede dar una idea de lo potente que será este deportivo. El tiempo de vuelta en Nürburgring lo ha hecho en 8,7 segundos más rápido que "la versión correspondiente del modelo predecesor".

El nuevo tiempo fue de 7m 16,934s, lo que sugeriría que Porsche está comparando este 992.2 híbrido con el 992 Carrera 4 GTS (7m 25,632s). Interesante.

Según tenemos entendido, el 992 fue diseñado teniendo en mente la hibridación con la caja de cambios PDK de doble embrague de ocho velocidades diseñada para funcionar junto con un motor eléctrico, mientras que Porsche dejó muchos espacios vacíos para colocar las baterías. No esperes cambios radicales.

"Durante el desarrollo no dejamos nada al azar y probamos el nuevo 911 en todo tipo de condiciones en todo el mundo", afirma Frank Moser, vicepresidente de los modelos 911 y 718 .

"Desde el frío glacial hasta el calor abrasador, como fue el caso durante las etapas finales de las pruebas en Dubai. Ya sea con una carga elevada de transmisión en las exigentes condiciones de los pasos de montaña o en el tráfico intermitente de un entorno urbano, el nuevo 911 ha superado con aplomo incluso los retos más difíciles", comentó uno de los responsables de este modelo.

Puedes hacerte una idea de cómo será viendo la galería de fotos que te ofrecemos, pero tendrás que esperar hasta finales de este mes para ver con más detalle este Porsche 911 híbrido.

¿Qué Porsche son híbridos en la actualidad?

No es la primera vez que Porsche sorprende con vehículos con motor híbrido, puesto que antes ya ha tenido en su portfolio coches con esta tecnología. En la actualidad hay algunos como el Panamera con sus distintas hibridaciones (4 E-Hybrid, el 4S E-Hybrid y el Turbo S E-Hybrid) o el Cayenne E-Hybrid y también el Porsche 918 Spyder.

Además, recordemos que la gama de coches eléctricos de Porsche la componen el Taycan, que fue el primer berlina en su segmento 100% eléctrico y el recién llegado Macan. El siguiente será el Porsche Boxter eléctrico, del que se espera su llegada para principios del año que viene. Se montará bajo la novedosa plataforma PPE de la compañía alemana.

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Es una celebración a bombo y platillo del coche estrella de Il Cavallino: un gran motor V12. Un poderoso bloque mecánico de 6,5 litros, montado muy detrás del eje delantero y bajo un gigantesco capó tipo "cofango" diseñado para mostrar el compartimento del motor de forma más espectacular que el 812 Superfast o el F12. Sí, se puede decir que son palabras mayores.

Tiene muchos palalelismos en su frontal con el  365 Daytona por no decir que es prácticamente igual. Asimismo, cuenta con flaps aerodinámicos activos en la parte trasera. Estos elementos echan una gran mano a que aumente la carga aerodinámica entre los 60 y los 300 km/h, y también le ayudan en las. Por otra parte, otros flaps ayudan a refrigerar el motor.

Quizá, la parte más controvertida es la trasera, ya que, tal y como nos cuenta Ollie Kew, no es como las tradicionales berlinettas del fabricante italiano. No hay luces traseras ni escapes redondos. Desecharon la opción tradicional de su luna trasera e inventaron una especie de ala delta cortada desde el techo.

Las flechas, en vez de ir en la retaguardia se han colocado en los laterales para que pueda tener un maletero en condiciones, pero con un toque vanguardista. 

Nuestro compañero le preguntó a Flavio Manzoni, jefe de diseño de este Gran Turismo. "Si quieres, ¿puedes tener este color de carrocería (rojo)? Y él dijo: 'sobre mi cadáver'". El por qué se debe a las franjas negras que cubren tanto el frontal como la amplia luneta trasera.

En el interior, Ferrari se volvió completamente loco y prescindió de todos los botones. Buena suerte si logras sintonizar la radio cuando lleguen 830 CV a las ruedas traseras antes de que los neumáticos estén calientes y se adhieran al asfalto. Su habitáculo podría recordar a un Purosangue o un SF90.

Ya se ha comentado en su presentación que es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en apenas 2,9 segundos y de 0 a 200 km/h en 7,8 segundos. Además, alcanza los 340 km/h de velocidad máxima. Su caja de cambios de 8 velocidades de doble embrague que distribuye el peso en un 51% detrás y un 49% delante.Esta transmisión cambia un 30% más rápido que el 812 Superfast. 

En cuanto a su tracción, no es total porque en Ferrari aseguran que no la necesita (ya hay otros modelos de la casa que la montan), ya que una berlinetta como esta ha de incorporar una tracción trasera. No se han instalado los amortiguadores Multimatic del Purosangue porque el 12Cilindri está mucho más cerca del suelo. El centro de gravedad está mucho más bajo, con lo que no es necesario.

Inusualmente, Ferrari ha revelado el Spider descapotable de 435.000 euros junto con el cupé de 395.000 euros. Si tienes algunos ahorros o si tu castigo vital es tener más dinero que el tío Gilito, quizá te pueda interesar comparte este 'Dodici Cilindri'.

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En el trazado británico se demostró por qué este tipo de coches, denominados 'fan cars' están prohibidos en casi todas las competiciones. Pilotado por el ex piloto de Fórmula 1 Max Chilton, el Speirling fue configurado para generar sólo el 80 por ciento de su potencia y carga aerodinámica. Le bastó para mostrar su superioridad con el resto de coches, como se puede ver en las imágenes.

La fuerza aerodinámica del ventilador proporciona un agarre extremo a bajas velocidades. El resultado es que las velocidades máximas del Speirling, en las curvas más cerradas, le dé velocidades que rompen moldes en este segmento de vehículos.

Durante un día de prueba para coches de la GT3, entre los que se encontraba un Lamborghini Huracan, Chilton marcó una vuelta de 1:40.92, que precisa que lo pongamos en contexto. Es evidente que no es un monoplaza de Fórmula 1(el tiempo de la pole en el Gran Premio de Gran Bretaña de 2023 fue de 1:26.72) lo que hace que el tiempo de clasificación medio sea de 1:35.141. 

Pero haría un buen papel entre los prototipos LMP1 del Campeonato Mundial de Resistencia. En concreto, si retrocedemos en el tiempo, podría quedar entre el sexto y séptimo tiempo más rápido en la clasificación para las 6 Horas del Britcar de 2018.

Chilton podría haber forzado la máquina un poco más, pero el crono que hizo fue muy bueno. Baste decir que, entre las condiciones de la pista y el desempeño moderado del Speirling, todavía no hemos visto lo que puede hacer. Tal vez podría superar ese tiempo medio de la F1.

Retos a cubrir por el Speirling y por la propia marca

McMurtry se marca unos objetivos ambiciosos con este Speirling, según se desprende de su página web: Recuperar la legendaria tecnología de los 'fan cars'; recuperar la pasión por los coches pequeños y ligeros; y hacer que el rendimiento récord sea accesible para los entusiastas de la conducción en pista.

También establece unas metas como fabricante: pretende convertirse en una de las firmas automovilísticas más prestigiosas y duraderas del mundo; bajo la inspieración de las leyendas del pasado, quieren defender los coches pequeño y de bajo peso; mostrar la innovación y el diseño de ingeniería británicos.

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Acabado en un tono azul medianoche y acentuado por una singular franja blanca, que era el mismo diseño que Ickx adoptó en sus cascos de carreras, el 'Tribute Concept' se presentó originalmente el año pasado cuando se convirtió en la contribución de Genesis a la serie de coches 'Vision' de Gran Turismo. 

Ya sabes, ¿esa competición que no es competición en la que los fabricantes dejan que sus acaudalados seguidores se vuelvan un poco locos durante una tarde con sus diseños? Llamó la atención por su color naranja, sus proporciones tan impresionantes y su propulsor V6 híbrido que desarrollaba 1.071 CV y alcanzaba las 10.000 rpm (de manera virtual).

El otro cambio notable con respecto al original es un elegante conjunto de aleaciones pintadas en oro, mientras que en el frente hay un faro de una sola barra cuya sección inferior llega a la parrilla curva y se ubica justo debajo del capó.

Las hendiduras continúan por el resto del superdeportivo, con aberturas profundas a lo largo de los flancos y los tres cuartos traseros, donde verás un alerón arqueado y escapes verticales inspirados en el JGTC, aparte de unas enormes llantas .

La potencia es proporcionada por un V6 híbrido que genera 1.071 CV y 1.337 Nm de par motor. Dado que la unidad motora montada en el centro puede estirar las agujas hasta una línea roja de alrededor de 10,000 rpm, al menos debería proporcionar un conteo de decibelios similar al de las máquinas a las que Ickx está acostumbrado... Si alguna vez se convierte en un vehículo funcional.

¿Quién era Jacky Ickx?

Para aquellos que, por lo que sea, no les suena el nombre de Jacky Ickx, les diremos que compitió en la máxima categoría del automovilismo mundial, la Fórmula 1, donde disputó 122 carreras en las que logró 25 podios y 8 victorias en los años 70 y 80. 

Pero si dejamos de lado su paso por la categoría reina, vemos que es más reconocido por su exitosa trayectoria en las 24 Horas de Le Mans. En la competición de resistencia ha conseguido seis campeonatos, solo por detrás de Tom Kristensen, que lo ha logrado en nueve veces.

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Según la marca de Sant'Agata Bolognese, que ha presentado el vehículo en la Semana de Diseño de Milán, la inspiración ha llegado desde diferentes tipos de paisajes en los que se inspiran: 

NEVE (nieve) adquiere los sofisticados tonos helados de la tundra; SABBIA (arena) se ven los tonos neutros del desierto cálido y los cactus verdes, que evocan dunas y oasis. El BOSCO (pista verde) evoca los árboles, musgos y hojas de los caminos forestales. Y el TERRA (grava) recuerda los suelos cálidos y arenas de ambientes de páramo y paisajes áridos bajo potentes atardeceres.

Los exteriores están acabados con el techo y la cubierta superior del capó en negro mate, junto con rieles de techo y barras transversales. La parte inferior del automóvil también está pintada de negro mate con una banda inferior en un color dedicado a cada una de las cuatro versiones, realzada por llantas forjadas Morus de 19” en negro mate, colores de pinza complementarios y luces adicionales.

Ha sido pergeñado como parte del programa 'Ad Personam' de Lamborghini, que permite a los clientes agregar un poco más de personalización a los modelos que adquieran. Como resultado, también recibe piezas interiores de cromo y carbono específicas de Ad Personam, además de una placa de edición especial.

Stephan Winkelmann, director ejecutivo de Lamborghini, dijo sobre su presentación: “El Huracán Sterrato revolucionó el panorama de los superdeportivos desde el momento de su lanzamiento. El All-Terrain Sterrato celebra su personalidad distintiva y multicapa, siempre siendo tanto un superdeportivo como un explorador de nuevas carreteras". 

Igualmente, quiso hacer un símil con su nuevo producto: "Al igual que la naturaleza, el Sterrato no puede limitarse a nada y siempre encontrará una manera de crear rutas innovadoras”, agregó el representante de la marca.

No esperes que haya una revolución mecánica bajo su capó con respecto al Sterrato normal, ya que va a conservar el V10 de 5.2 litros y 602 caballos de potencia y todos sus trucos todoterreno. Su aceleración de 0 a 100 km/h se sigue manteniendo en 3,4 segundos, al igual que una velocidad máxima de 260 km/h.

Si te estás preguntando a cuánto asciende este angelito con ruedas, mejor lo dejaremos en barbecho porque resulta que sus doce unidades ya están vendidas (al igual que sucede con los otros 1.487 Sterratos que se producirán). Recordemos únicamente que el modelo original está en torno a los 305.000 euros.

Se han vendido a clientes seleccionados en las tres principales áreas comerciales de EE.UU. y América Latina, Europa, Oriente Medio y África (EMEA), Asia Pacífico y Australia (APAC). Que lo disfruten...

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Además, como parte del cumpleaños con fecha tan significativa, Ford va a lanzar una edición limitada y especial en el mercado de  Estados Unidos. Con ella conmemorará el citado 60 Aniversario que saca el lado más retro del famoso Pony Car.

Este legendario deportivo ha sabido adaptarse a los cambios en la tecnología, la demanda de los consumidores y las diferentes leyes anticontaminación. Si tuvieras que elegir cuál sería la mejor generación de este coche, ¿con cuál te quedarías? Aquí las tienes todas:

Generación 1964-1966

Este fue el primero, el que marcó el camino, el original. El Mustang original era simplemente un compacto, un caso clásico de humo y espejos. Además, este modelo ya ofrecía un montón de opciones de personalización, lo que le ayudó a encontrar la asombrosa cifra de 608.000 unidades sólo en el año 1966.

Generación 1967-1968

El primer rediseño del Mustang de Ford incluía un compartimiento de motor más espacioso que podía acomodar motores V8 de bloque grande. Quedó inmortalizado en la historia no sólo por su excelente rendimiento para la época, sino también por haber protagonizado grandes aventuras en la película Bullitt junto a Steve McQueen.

Generación 1969-1970

Cambió su carrocería y la hicieron más larga, más ancha y más baja. El llamado 'Stang' de 1969 introdujo nombres de modelos legendarios como Mach 1 y Boss. Si querías comprar uno más económico tenías un modelo con motor seis en línea. Se puecde considerar el Ecoboost de su época, pero sin el impulso del actual.

Generación 1971-1973

El Mustang más grande hasta ese momento. Seguía manteniendo un estilo similar al de un superdeportivo y estaba disponible con un enorme V8 de 7.0 litros, pero no estuvo muy fino en cuanto a ventas, ya que fue el que menos se vendió hasta entonces. Los compradores optaron por vehículos más ágiles y menos contaminantes.

Generación 1974-1978

Es el Mustang más odiado, a la par que querido. No estuvo disponible con un V8 durante su primer año. Pero llegó a tiempo para una devastadora crisis de gasolina. Fue uno de los modelos más vendidos y respecto a la generación anterior triplicó las ventas. 

Generación 1979-1993

Este Mustang varió su plataforma y le instalaron una denominada 'Fox'. Este nuevo coche introdujo un turbocompresor, dio nueva vida al V8 y ofreció enormes posibilidades de ajuste. Décadas más tarde, sigue siendo un coche muy conocido que se puede modificar al gusto del consumidor.

Generación 1994-2004

Ford volvió a dar un volantazo a su icónico modelo. Fue muy novedoso en cuanto a su carrocería e instaló un propulsor V8 DOHC. Además, contaba con la suspensión trasera multibrazo del buque insignia de la marca en aquel entonces, el Shelby Cobra.

Generación 2005-2014

En la década del 2000 la marca del óvalo tiró de aspecto retro para celebrar su 40 aniversario del modelo. Un punto culminante fue el regreso del Shelby después de tres décadas de ausencia: el GT500 obtuvo un V8 sobrealimentado que desarrollaba 671 CV.

Generación 2015-2023

La nueva generación del Ford Mustang, probablemente la última que se construirá siguiendo las pautas establecidas por el modelo original en 1964, cuenta con dos opciones de motorización: el propulsor 2.3 EcoBoost turbo de cuatro cilindros en línea y, por otro, el V8 Coyote de 5.0 litros y aspiración natural.

Generación 2024

El Camaro y el Challenger desaparecieron, pero el Mustang sigue haciendo historia, como viene siendo habitual. El último modelo de la saga contempla un interior que ofrece un tablero completamente digital y con el GTD, un modelo que es la respuesta de Ford al Porsche 911 GT3. 

Se trata de un vehículo con motor V8 de 5,2 litros sobrealimentado que incluye un sistema de cárter seco, supera las 7.500 rpm y entrega 800 CV de potencia.

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Antes hubo mucha historia que contar. Los prototipos Audi Avus quattro y Audi quattro Spyder presentados en 1991 ya dieron una primera impresión de lo que la firma de los cuatro aros tenía en mente para su R8. Pero aún hubo más pistas: el concept car Le Mans quattro en el IAA de Frankfurt de 2003. Esa fue la primera advertencia de lo que llegaría tres años más tarde.

 “Ese fue el punto de partida para un automóvil deportivo con motor central de Audi”, dice Frank Lamberty, diseñador exterior del concept car y más tarde del primer R8. “Nunca había existido un concepto como éste en la historia de la marca; no había modelos a seguir”.

Los técnicos de quattro GmbH trabajaban entusiasmados ante tamaño proyecto: “El sueño de todo ingeniero es trabajar algún día en un deportivo con motor central”, afirmó Stephan Reil, jefe de desarrollo de quattro GmbH desde hace mucho tiempo. "Al fin y al cabo, eso es exactamente lo que te dicen en la universidad: el motor debe estar en el centro del coche", agregó.

A finales de 2006 llegó el momento: quattro GmbH inició la producción de su nuevo modelo superior en Neckarsulm. Los compradores están entusiasmados: la capacidad de producción de este vehículo totalmente hecho a mano se agotó rápidamente y el número de unidades previstas para Alemania en 2007 se agotó al cabo de pocos meses. 

Este éxito no fue fruto de la casualidad, ya que ningún otro coche de producción de la firma alemana estuvo más cerca de las carreras. El  Audi R8  llevaba los genes de un auténtico coche de competición: el prototipo deportivo homónimo con el que Audi ganó cinco veces las 24 Horas de Le Mans entre 2000 y 2005.

El motor central de altas revoluciones, la inyección directa FSI, la aerodinámica probada en túnel de viento con difusor trasero, la suspensión con doble horquilla y la filosofía de construcción ligera con  Audi Space Frame  (ASF): todas estas tecnologías han sido probadas en la pista de carreras. y garantizar el máximo rendimiento, placer de conducción, seguridad y fiabilidad. 

Un factor decisivo en el éxito del Audi R8 es su diseño. Líneas planas y musculosas, amplias salidas de aire y la característica parrilla Singleframe en la parte delantera, así como en la parte trasera con su difusor, grandes salidas de aire y luces traseras planas: este deportivo llama la atención en cada detalle. "Las proporciones cuentan, especialmente en un coche deportivo", afirmó Frank Lamberty. 

"Un deportivo con motor central vuelve a ser algo muy especial, porque la disposición técnica, la posición del motor, da como resultado un lenguaje de diseño completamente diferente", continuó el diseñador exterior. “Un elemento muy importante en el diseño del R8 son los sideblades. Delante de ellos está la cabina y detrás está la tecnología", dijo. 

El sideblade, como elemento de control de aire que suministra aire al motor, conecta estas secciones del vehículo. Todas las líneas del R8 siguen esta lógica increíble, porque para este modelo era importante encontrar su propia clave de diseño", enfatizó Frank Lamberty, y dice con un guiño: "Creo que funcionó bastante bien".

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También observamos reminiscencias del Miura SVJ y Aventador SVJ, cuya consonante final es una referencia al apéndice de la normativa de la FIA que regula las especificaciones de los coches de carreras, aunque esta última embestida del toro se luzca en la calle. 

El paquete de carrocería va acorde con la calidad de la marca. De esta manera, monta dos apéndices aerodinámicos de fibra de carbono y un espectadular spoiler trasero de regulación manual sobre dos grandes mástiles con un ángulo de inclinación de la lama que ahora cuenta con tres grados más que en el STO, lo que asegura un diez por ciento más de carga aerodinámica a velocidades elevadas. 

En cuanto a aspectos técnicos, vemos que monta un nuevo conjunto de amortiguadores de carreras que permiten una mayor capacidad de ajuste para los conductores entusiastas. Se ubicarán justo detrás de un nuevo juego de neumáticos Bridgestone Potenza, que envuelven llantas de 20 pulgadas. También se mantienen en su lugar mediante una sola tuerca, lo que facilita su sustitución.

Y a pesar de que el V10 de aspiración natural permanece intacto (640 CV, 565 Nm de par), estos pequeños cambios han permitido al STJ recorrer el circuito de Nardo un segundo más rápido que la generación anterior. Además, dispone de caja de cambios automática DCT 7v.

El precio aún no se ha revelado, pero dado que el STO comienza en 303.443 euros, junto con la pura exclusividad de este canto del cisne, se espera que el número supere esa cantidad que ya de por sí va acorde con la marca. Nada nuevo bajo el sol para un vehículo que será el último que se fabrique de su serie.

 Recordamos que los 10 ejemplares que se van a producir llevarán su correspondiente placa de fibra de carbono con la numeración de la unidad fabricada, y del que se puede elegir el color del exterior -gris o azul para el cuerpo, negro para el techo y los detalles decorativos en rojo y blanco o azul con el techo, con el interior forrado en Alcantara negra y costuras de contraste en rojo.

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La compañía alemana va a tener una caseta muy especial. Bajo el título 'Beyond Performance - 50 years of Porsche Turbo' (Más allá del rendimiento: 50 años del Porsche Turbo) conmemorará el cincuentenario del 911 Turbo.

En 1974, el fabricante de automóviles deportivos presentó el primer 911 Turbo de producción en el Salón del Automóvil de París. Al estilo típico de Porsche, esta tecnología se trasladó de la competición a la producción en serie.

Un regalo de cumpleaños 

En la zona A74 del pabellón 1, la empresa expondrá el primer 911 Turbo, con el que Porsche inauguró una nueva era. El modelo expuesto, el primero de su clase, es también único, ya que se trata del Porsche 911 Turbo "Nº 1" que Louise Piëch recibió por su 70º cumpleaños, en el verano de 1974.

A diferencia de las versiones Turbo ofrecidas por el fabricante a partir de la primavera de 1975, el regalo de Piëch presentaba la carrocería estrecha del 911 Carrera. El capó del motor del deportivo de 240 CV (176 kW) llevaba la palabra 'Carrera' en lugar de 'Turbo'.

La siguiente pieza expuesta en el stand será un 911 Turbo 3.0 Coupé de 1975. El Porsche en verde plata diamante es uno de los 30 primeros Turbo fabricados. Sus retrovisores procedían del Carrera y estaban pintados en el color de la carrocería. Las prolongaciones de las aletas todavía se soldaban a mano.

Otra atracción en el área de más de 500 metros cuadrados será un 911 GT2 con un gran alerón y tomas de aire adicionales. Unas aberturas laterales en ese alerón suministraban aire al motor. Para no añadir peso innecesario, se limitó al mínimo el equipamiento del deportivo de 1996. 

Con el 911 GT1 '98, Porsche presentará en el recinto ferial un 'peso ligero': tan solo 970 kilogramos. A diferencia de sus predecesores, que tenían la parte frontal del chasis de chapa de acero, su monocasco estaba hecho con fibra de carbono. El motor de seis cilindros y 3.2 litros refrigerado por agua con dos turbocompresores alcanzaba unos 550 CV (404 kW). 

'Duet' de Nueveonce y avión

Hay una historia especial en el stand detrás del último Turbo. El 911 Turbo S 'Duet' de 2020 es el resultado de una colaboración entre Porsche y el fabricante de aviones Embraer. Quienes optaron en su día por el avión de negocios Phenom 300E pudieron adquirir un 911 Turbo S personalizado en un acabado de pintura bicolor plateada. 

El deportivo de 650 CV tiene muchos detalles que se inspiran en la aviación. Por ejemplo, las tomas de aire laterales y las molduras de las ventanillas en cromo brillante recuerdan a los motores a reacción. La matrícula individual del reactor correspondiente se encuentra en la parte inferior del alerón trasero y en la llave del vehículo, que está limitado a diez unidades.

Además de emocionantes modelos de la era turbo, Porsche también mostrará a los visitantes dos motores. Uno de 1988 representa la segunda generación del Turbo, mientras que el otro es de la séptima generación. Hay 26 años y 220 CV de diferencia entre los dos, el primero de ellos conocido internamente como 930 y el segundo como 991.

Porsche expondrá en una vitrina varias piezas de sus archivos, entre ellas un dibujo de la rotulación del Turbo de 1974, publicidad y la ficha de equipamiento del primer Turbo. La tienda del museo integrada en el stand ofrecerá a los visitantes productos seleccionados relacionados con Porsche, así como una colección creada especialmente para el aniversario del Turbo.

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El modelo era casi muy parecido, por no decir que igual, que el Jaguar XJR-9LM que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1988, pero tenía un diseño menos radical, ya que era un hiperdeportivo diseñado para la calle. De ello se encargaron Tony Southgate y Peter Stevens, que luego fueron los papás del McLaren F1.

Su carrocería, hecha en fibra de carbono (fue el primero en utilizarla para este tipo de vehículos), dibujaba unas formas fluidas, alargadas y con el chasis bajo. Todo ello pergeñado para dos ocupantes  que tenían lo justo para moverse, más allá de los envolventes asientos con arneses pegados uno junto a otro y posicionados justo en el centro del vehículo. 

Jaguar se olvidó de insonorizar la cabina, tampoco se planteó ponerle espacio para carga (¿para qué?, pensarían). Únicamente tenía una instrumentación analógica y todo lo demás estaba cubierto de fibra de carbono y kevlar.

Entre 1990 y 1992 se produjeron sólo 53 unidades del Jaguar XJR-15, cada una de ellas a un precio de casi un millón de euros. En TWR (Tom Walkingshaw Racing), quisieron ir más allá. Fabricaron el Jaguar XJR-15 LM, una versión que montaba un enorme V12 de 7,4 litros con 700 CV y una carrocería con aerodinámica de carreras. Solo se hicieron cinco unidades con destino Japón.

Antes de esa remodelación, el Jaguar XJR-15 original equipaba un propulsor V12 de 5.993 centímetros cúbicos colocado en posición central que transmitía sus 450 CV de furia a las ruedas traseras a través de una transmisión manual de seis velocidades. 

Gracias a esta potencia y a pesar sólo 1.050 kg (la fibra de carbono hacía su papel) aceleraba de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,9 segundos. Asimismo, podía alcanzar una velocidad máxima superior a 300 km/h.

Este bloque mecánico precisaba de lo mejor para su seguridad y su rendimiento. Por esta razón, le incorporaron un cigüeñal forjado, las bielas reforzadas y los pistones de aluminio estaban firmados por Cosworth, mientras que el sistema de inyección electrónica secuencial de Zytec era lo más avanzado en aquellos años. 

Ants de que Walkingshaw hiciera su modelo, Jaguar cambió de proveedor de neumáticos. Abandonó Goodyear y firmó con Bridgestone. Dicen las crónicas de la época que fue un error garrafal porque pasaron de montar neumáticos de calle a slick y rallados. 

Todo iba bien en las gomas delanteras, pero no tanto en las traseras porque Bridgestone carecía de moldes para ellas. Así que le tocó utilizar neumáticos de Ferrari F40, que se descomponían nada más con mirarlas.

Se vende un XJR-15 con 125 kilómetros en su odómetro

La casa de subastas RM Sotheby's va a vender un Jaguar XJR-15 casi nuevo. Cuenta con el número de chasis '008', y en su odómetro tan sólo tiene 125 kilómetros. En 2022 ya se vendió uno por 1.693.440 euros. Y aquel tenía casi 2.200 kilómetros en su marcador. Quiere decir esto que puede ser que el que se venda ahora sea mucho más caro...

De los 53 que te decíamos anteriormente, sólo 27 se matricularon y el que se subastará en Culver City, California vio la luz por primera vez en el año 1991. Como decíamos al principio, una obra de arte para aquel o aquella que se lo pueda permitir...

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La firma de Sant'Agata Bolognese no ha confirmado de manera oficial este nombre, pero una filtración de la oficina de patentes europea (EUIPO) se dirige hacia esa denominación, tal y como desveló el portal Carbuzz.

El nombre no ha sido escogido al azar, puesto que ya es tradición que Lamborghini nomine a muchos modelos con nombres de toros de lidia. Parece ser que en la pasada edición de 2023 de la Feria Internacional de San Marcos, durante su octava corrida en la Monumental de Aguascalientes –Ciudad de México–, se indultó a un astado de nombre Temerario.

Este nuevo deportivo ya incorporará el nuevo logo de la marca y todo indica que su arquitectura mecánica estará compuesta por un motor híbrido enchufable con un V8 en la parte de gasolina. Será, en definitiva, el adiós del mítico V10 de aspiración natural y 5.2 litros. 

Todavía no se ha hablado sobre la fuerza que va a tener este propulsor ni qué prestaciones será capaz de tener este nuevo conjunto electrificado. Aun así, ya han salido voces que indican que su potencia conjunta rondará los 850 CV.

Uness Design, un diseñador externo a Lamborghini, ha creado un render que se ha destapado en Internet a través de fotos espías. Todo con la intención de dar una primera idea de cómo será. Según lo que se ha visto, este Temerario destacará por tener un frontal con los faros más afilados que ha tenido un Lamborghini hasta el día de hoy.

En el perfil sobresale de una manera destacada la forma de la puerta, que acompaña el flujo de aire hasta una trasera donde más de la mitad de las ruedas traseras queda al descubierto, a lo que se suma un gran difusor más un escape con salida elevada entre los pilotos. Si tuviéramos que comparar, podríamos decir que se va a parecer más al Revuelto que al Huracán.

Otro de las características que se ha destapado es que, como ya sucediera en el Huracán y en el Gallardo, este nuevo superdeportivo también será de tracción total. Se especula, por otro lado, que es probable que su lanzamiento incorpore el sistema desarrollado por Lamborghini para ajustar la convergencia y la inclinación de un automóvil sobre la marcha.

Habrá que esperar sentados porque este nuevo modelo tardará relativamente poco en ver la luz, puesto que se espera que se dé a conocer al mundo a finales del presente año. Lo que aún tardará será el coche 100% eléctrico, que ya se espera que llegue a principios de la próxima década.

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