Este año llegan novedades de reglamento que afectan a las unidades de potencia de los monoplazas, con más peso de la parte eléctrica. También se modifican aspectos de la aerodinámica y de la apariencia de los coches, en una combinación de multitud de factores que los equipos tendrán que combinar a la perfección para hacerse con el campeonato. ¿Quién se hará con la victoria?

Texto original de Joe Holding

¿Qué cambia en las reglas?

Motores

Después de 12 largos años, nos despedimos de los V6 híbridos de 1,6 litros y damos la bienvenida a... los V6 híbridos de 1,6 litros, ahora con mucha más potencia eléctrica. Sin embargo, el complejo y costoso MGU-H, la pieza que generaba electricidad a partir del turbo, ha sido relegado al olvido. En su lugar, la potencia del MGU-K, el motor-generador del eje trasero, se ha triplicado hasta los 350 kW, con el motor térmico aportando otros 400 kW.

En lenguaje sencillo, se alcanza una potencia combinada de casi 1.000 CV. Se trata de un cambio enorme hacia la propulsión eléctrica, por lo que es de esperar que el “lift and coast” vuelva a las radios de los equipos, ya que los pilotos querrán mantener la batería cargada.

Los motores se homologarán antes del inicio de la temporada, y aquellos con un déficit de rendimiento superior al 2% con respecto a los líderes podrán actualizarse a mitad de temporada; los que estén un 4% por detrás tendrán dos oportunidades para ponerse al día.

Combustible

Con el gran objetivo de cero emisiones netas en 2030, la F1 está pasando de una mezcla E10 a combustibles sostenibles, sintetizados a partir de la captura de carbono, biomasa no alimentaria y residuos municipales. Así es, el contenido de tu cubo de basura podría acabar en el depósito de Lando Norris.

Se ha probado en la F2 y la F3 y no ha explotado nada, así que... puede que nunca lo notes. Pero cada motor tiene su propio proveedor exclusivo, por lo que se librará una guerra de desarrollo en silencio entre bastidores.

Aerodinámica activa

El DRS se mantiene, pero no como un artilugio para adelantar. Los pilotos lo utilizarán en rectas designadas en cada vuelta, sin necesidad de estar a menos de un segundo por detrás de otro coche. Y el alerón delantero también cuenta ahora con bisagras B&Q, en parte para reducir aún más la resistencia aerodinámica y en parte para evitar sorpresas cuando desaparece el agarre trasero.

Ambos elementos se colocarán en modo recta con solo pulsar un botón y volverán automáticamente al modo curva para obtener la máxima carga aerodinámica. Ingenioso, ¿verdad? Los nuevos motores lo exigen: menor resistencia aerodinámica equivale a mayores velocidades, lo que equivale a mayores zonas de frenado, lo que equivale a una mayor recuperación de energía. Sencillo.

Carrocería

Además de unos alerones delanteros más estrechos y sencillos (solo hay que ser un genio para entender el diseño de los endplates, ¡viva!), otras medidas para limitar el el aire sucio que arruina las batallas a corta distancia incluyen la eliminación de los alerones de las ruedas delanteras y la despedida de los alerones traseros bajo el escape. ¡Ah, y vuelven los bargeboards!

Neumáticos

¿Esperas que la degradación térmica sea cosa del pasado? Mala suerte, Pirelli sigue aquí. Sin embargo, los neumáticos han evolucionado: siguen siendo de 18 pulgadas, pero son 25 y 30 mm más estrechos en la parte delantera y trasera, respectivamente, para reducir la resistencia aerodinámica y ahorrar peso.

Aerodinámica del suelo

¿Recuerdas cuando el efecto suelo se aclamó como la solución mágica para los adelantamientos? Pues bien, todo eso ha pasado de moda. Así que la F1 vuelve a los suelos planos y escalonados con difusores extendidos que no tienen que estar al ras de la pista. La carga aerodinámica disminuirá significativamente.

Dimensiones y peso

Los coches de F1 son cada vez más pequeños y ligeros, aunque no lo suficiente como para satisfacer a Internet. Además de ser más cortos, la anchura se reduce en 100 mm hasta los 1.900 mm, mientras que la distancia entre ejes se reduce en 200 mm hasta los 3.400 mm. Ah, y el peso mínimo del coche se reduce en 30 kg, hasta unos ligeros y ágiles 768 kilos. En resumen, los coches de este año deberían ser mucho más ágiles y bastante difíciles de pilotar. Bien.

Seguridad

La estructura de fibra de carbono que rodea al piloto se ha reforzado para resistir las intrusiones laterales, y el arco de seguridad ahora puede soportar un 23 % más de carga que antes, hasta 20 g. Eso es mucho. Por otra parte, la estructura de impacto frontal se ha rediseñado para separarse en dos etapas, de modo que en caso de colisiones graves haya más protección contra un segundo impacto.

Modos Boost y Overtake

Al igual que un coche cualquiera que puedes comprar, la F1 ahora está obsesionada con los modos de conducción. Disponible para la defensa o el ataque, el Modo Boost es algo que los pilotos ya tenían en su arsenal... solo que ahora lo pulsarán más a menudo, ya que tienen más electrones que desplegar. Y los modos de recarga específicos para cada circuito les ayudarán a aprovechar esas chispas de la forma más eficaz posible.

Pero lo más importante es el Modo Adelantamiento, que sustituye al DRS: los pilotos que se encuentren a menos de un segundo del coche que les precede en un único punto de detección obtendrán 0,5 MJ adicionales de capacidad de recarga para utilizar en la siguiente vuelta. Es útil para un ataque o para forzar un error que conduzca a un adelantamiento más adelante. Las tácticas podrían ser fascinantes. O tan predecibles como siempre…

La parrilla

McLaren: Lando Norris [1] y Oscar Piastri [81]

El último piloto de McLaren en ganar dos títulos consecutivos fue Häkkinen, dos semanas antes de que naciera el campeón de 2025. ¿Coincidencia? Claro. Pero es irónico que en el camino de Lando se interponga el imperturbable 2.0, que lideró la mayor parte de la temporada pasada... y terminó tercero. Ay. Oscar estará más hambriento y menos dispuesto a aceptar las órdenes del equipo esta vez.

Mercedes: Andrea Kimi Antonelli [12] y George Russell [63]

Persisten los rumores de que el motor de Mercedes es un asesino de la parrilla, pero con el efecto suelo descartado, el departamento de aerodinámica tiene que demostrar que puede adaptarse a la nueva normativa. Si lo consigue, Russell será el favorito para ganar el título. Le seguirá de cerca su compañero de equipo adolescente.

Red Bull: Max Verstappen [3] y Isack Hadjar [6]

Vaya, Red Bull está fabricando sus propios motores ahora (en colaboración con Ford). ¿Arriesgado? Por supuesto. De ahí la pelea por la supuesta laguna legal en la relación de compresión de Mercedes. Pero la unidad de potencia ha llamado la atención en las pruebas y, aunque el RB22 esté medio segundo por detrás, Max lo pondrá en la pole.

Ferrari: Lewis Hamilton [44] y Charles Leclerc [16]

Ferrari descartó la temporada pasada para volcarse en 2026, así que la sequía termina ahora... ¿no? La última vez que Italia celebró un título, Kimi Antonelli aún llevaba pañales, y a juzgar por lo visto últimamente, la mayoría de los estrategas siguen llevándolos. ¿Qué se agotará primero: la velocidad divina de Lewis o la paciencia divina de Charles?

Williams: Alex Albon [23] y Carlos Sainz [55]

¿Un antiguo gigante que intenta volver a la cima, error tras error? La temporada pasada fue la mejor de Williams en casi una década, pero desperdició ese buen rollo al perderse la primera prueba de enero. El segundo equipo favorito de todos, sobre todo por sus simpáticos pilotos.

Racing Bulls: Liam Lawson [30] y Arvid Lindblad [41]

El trabajo de Racing Bulls es fomentar el talento, del mismo modo que un guardabosques mantiene vivos a los urogallos. Así que demos la bienvenida a Arvid, la última promesa/víctima sacada de la F2 y el único novato de 2026. Tiene que ser rápido, pero no tanto como para que lo lancen al Coliseo con Maximus Decimus Verstappenus. Fuerza y honor, muchacho.

Aston Martin: Lance Stroll [18] y Fernando Alonso [14]

Tras una reorganización de la junta directiva al estilo de Succession, el «susurrador de vórtices» Adrian Newey ha terminado como director del equipo Aston Martin. Qué raro. No puede permitirse distraerse, porque este es su trabajo más difícil hasta la fecha: ganar con el hijo del pez gordo dueño del equipo y un hombre con ansias de volver a ganar que está a medio camino entre su debut y su jubilación.

Haas: Oliver Bearman [87] y Esteban Ocon [31]

Tras una década en el deporte y sin ningún podio que lo demuestre, la árida historia de Haas da un giro muy necesario con la llegada de los rivales estadounidenses esta temporada. Mejor centrarse en eso, y no en su mediocre estatus como salvavidas profesional y/o conejillo de indias para jóvenes pilotos.

Audi: Gabriel Bartoleto [5] y Nico Hülkenberg [27]

De vuelta a las carreras de GP por primera vez desde la década de 1930, el gigante de los cuatro aros llega con su saber hacer ganador y su propia unidad de potencia. No se puede criticar su compromiso. Pero empezar desde donde lo dejó Sauber es una desventaja enorme. Y su única victoria en 32 años llegó con... la potencia de BMW. Qué vergüenza.

Alpine: Pierre Gasly [10] y Franco Colapinto [43]

Tras terminar en última posición en 2025, Renault, matriz de Alpine, ha suspendido su programa de motores de medio siglo y ha comprado motores Mercedes. Qué vergüenza. Pero es totalmente lógico si quiere sumar puntos de vez en cuando. Lo cual necesita desesperadamente ahora que la victoria de Dacia en el Dakar le da más influencia.

Cadillac: Sergio Pérez [11] y Valtteri Bottas [77]

General Motors está en la F1 y va en serio. Por eso ha fichado a dos pilotos que ya han ganado carreras y a un director de equipo, el exjefe de Marussia Graeme Lowdon, capaz de lidiar con decepciones aplastantes cada semana. Bromas aparte, si Cadillac no se queda relegado al final de la parrilla, será la mejor obra de Dios desde la Creación.

En todas las décadas de existencia de la F1, hemos vivido todo tipo de etapas en lo referido al aspecto de los monoplazas y alguna ha sido especialmente llamativa por las peculiares ideas de diseño con las que han experimentado los equipos. Algunas fueron llamativas, pero funcionaron en rendimiento y en apariencia. Otras, no tanto.

Eifelland (1972)

Guenther Hennerici era un alemán que tenía una empresa dedicada a la fabricación de caravanas. La empresa de Guenther tenía mucho éxito y le reportaba buenos beneficios.

Guenther decidió que debía participar con un coche de Fórmula 1 en la temporada de 1972. Este coche fue el resultado. Tenía problemas de sobrecalentamiento y fiabilidad. También tenía un problema mayor, pero... bueno, no se lo vamos a explicar.

Ensign N179 (1979)

Este fue el esfuerzo del equipo Ensign para la temporada de 1979. Y no, eso de la parte delantera no es una escalera, ni una tabla de lavar, sino los radiadores del coche. Bueno, ¿dónde más se podrían colocar? En el morro, claro. Sorprendentemente, no consiguió ningún punto en 1979.

Ferrari «Spazzaneve» (1973)

Nos duele incluir un Ferrari en esta lista, pero no hay duda de que el «Spazzaneve» no fue una de las mejores creaciones estéticas de la Scuderia. Sin embargo, a pesar de que el coche fue descartado inicialmente y su diseñador, Mauro Forghieri, despedido, fue revisado para 1974 (con el regreso de Forghieri) y consiguió un doblete en Buenos Aires de la mano de Niki Lauda y Clay Regazzoni. Pero aún así.

Ligier JS5 (1976)

El Ligier JS5 se alegra de verte. Lástima que nosotros no nos alegremos de verlo a él. A pesar de parecer un Pitufo con esteroides, consiguió tres podios en 1976 y su piloto, Jacques Laffite, logró la primera victoria del equipo en la F1 al año siguiente.

Williams FW41 (2018)

En 2018 se hizo obligatorio el uso del halo de seguridad en la cabina. Los pilotos y los aficionados lo detestaban y, a pesar de su necesidad y sus evidentes ventajas, otorgaron al Williams FW41 el premio al peor uso del halo.

Ni siquiera la icónica decoración de Martini podía disimular esta molesta barra de fibra de carbono. Su eficacia a la hora de prevenir lesiones graves ha acallado a la mayoría de los críticos...

March 711 (1971)

¿Lo bueno del March 711? Tenía un alerón inspirado en el Spitfire. Los Spitfire suenan muy bien y son geniales. ¿Lo malo del March 711? Dicho alerón al estilo Spitfire estaba montado en la parte delantera. Como una bandeja de té.

Mercedes W13 (2022)

Las nuevas regulaciones sobre aerodinámica y aire sucio hicieron que los equipos adoptaran las curvas en 2022, y Mercedes, como no podía ser de otra manera, apostó por ellas. Al reducir los pontones laterales a nada y redondear prácticamente todas las superficies planas, se obtuvo un coche que parecía haber estado demasiado tiempo al sol.

Peor aún, su radical rediseño no funcionó, lo que dejó a Hamilton y Russell luchando contra el «porpoising», también conocido como el efecto rebote opuesto al efecto suelo. Buen trabajo, diseñadores...

Brabham BT34 (1971)

El bicampeón del mundo Graham Hill fue contratado para pilotar el nuevo coche de carreras «lobster-claw» (pinza de langosta) para la temporada de F1 de 1971. Ese apodo hacía referencia a los radiadores gemelos montados en la parte delantera a ambos lados. El hecho de que luego se pintara de verde y amarillo no ayudó a su causa. Solo consiguió siete puntos ese año.

Arrows A2 (1979)

Este coche contaba con un sistema aerodinámico de efecto suelo, muy técnico, ingenioso y bastante atractivo. Sin embargo, el coche en sí no era nada atractivo. Por un lado, su pintura totalmente dorada lo hacía parecer un Twix gigante. Además, era un poco complicado de conducir, por lo que el equipo volvió a utilizar un chasis anterior durante el resto de la temporada.

Williams FW26 (2004)

No es el más horrible de esta lista, pero es lo suficientemente ofensivo como para merecer su inclusión. Conducido por Ralf Schumacher y Juan Pablo Montoya, tenía un precioso motor BMW V10 de 3,0 litros, y las primeras pruebas demostraron que era perfecto en cuanto a velocidad. Pero ese alerón delantero, apodado «nariz de morsa», resultó ser tan malo que se rediseñó tras 12 carreras.

Ferrari F2012 (2012)

En realidad, podemos hablar de muchos monoplazas de la temporada 2012, que se caracterizó por unos diseños extremadamente cuadrados. En el caso del Ferrari F2012, era extraño el diseño de su frontal, con una especie de escalón que también se vio en otras escuderías. En comparación con los F1 de los 2000, en esta época no eran tan atractivos, aunque con el F2012 la escudería italiana pudo hacerse con el segundo lugar en la temporada.

Tyrrell P34 (1976)

Bueno, se puede decir sin temor a equivocarse que el mundo no se lo esperaba. También se podría decir que fue una innovación radical que ayudó a Jody Scheckter a terminar primero (con su compañero de equipo Patrick Depailler en segundo lugar) en el Gran Premio de Suecia. Y también podríamos decir que no fue nada bonito.

Lotus E22 (2014)

El año 2014 dio lugar a algunos diseños peculiares, especialmente en el frontal de los monoplazas. Mientras que algunas escuderías optaron por morros con una especie de prótesis, en Lotus decidieron seguir un peculiar diseño que recordaba a coches como el ya mencionado Williams FW26. No fue el equipo más popular aquel año, ya que acabó 8º con solo 10 puntos.

Caterham CT05 (2014)

En el infame año del coche-ayuda-matrimonial, hubo muchos, muchos infractores. Pero el CT05 se adelantó a sus competidores en cuanto a fealdad visual. Por supuesto, los diseñadores de F1 no se vieron arrastrados por una locura colectiva, sino que la culpa se puede atribuir directamente a la actualización de la normativa de ese año, que exigía que los morros fueran 365 mm más bajos.

La interpretación general de esta norma llevó a la «antropeorización» en aras de la aerodinámica, por lo que abundaron estos inquietantes apéndices. ¿Aún no te sientes mareado? Vuelve a ver el segundo puesto en el ranking del horror de la protuberancia bulbosa de Caterham: el sobresaliente espeluznante del Force India VJM07...

Prácticamente todos (2024)

Ya había indicios de ello en 2023, pero 2024 fue el año en que el «modo oscuro» creó la alineación de F1 más aburrida de todos los tiempos. ¿Había nuevas aletas? ¿Aerodinámica modificada? ¿Monocascos radicales? No tenemos ni idea, porque no se veía absolutamente nada.

Estamos a favor de la búsqueda de mejoras incrementales, pero no pintar la fibra de carbono porque así se ahorran un par de gramos nos parece un poco excesivo. Sobre todo porque hacía que los coches fueran indistinguibles entre sí (y de la pista, si se veían desde arriba).

Pero esos tiempos quedaron atrás. En la década de 1990, la marca no tuvo suerte con sus lanzamientos y desde los 2000, prácticamente quedó relegada a Italia y con solo un modelo: el Ypsilon.

Ahora, el Grupo Stellantis ha renovado la firma y el nuevo Ypsilon ya está a la venta en varios mercados europeos, aunque nosotros soñamos con estos otros coches...

Lancia Flaminia

Fabricado entre 1957 y 1970, el Lancia Flaminia tomo su nombre de la vía que une Roma y Rimini, construida en tiempos del Imperio Romano. Tuvo versiones coupé, convertible, berlina de 4 puertas e incluso limousine para altos cargos. Pero todas ellas con motores V6 carburación de hasta 2,8 litros con 152 CV de potencia. Además, hubo versiones con diseño de Pininfarina y Zagato.

Lancia Stratos

El propio CEO de Lancia, Luca Napolitano, nos aseguró recientemente que "Si Stellantis ha permitido a Alfa Romeo fabricar el nuevo 33 Stradale, por qué no un nuevo Lancia Stratos". Así que no es descabellado pensar que existe una idea sobre un reemplazo del primer gran coche de rallys del mundo. Con una estética absolutamente espectacular y su famoso motor V6 de Ferrari.

Lancia 037

El Lancia 037 fue el último coche de tracción trasera en ganar una etapa del Campeonato Mundial de Rallys (actual WRC). Un bólido imponente con un diseño muy característico que merece la pena revivir. Aunque de eso se ha hecho cargo otra marca italiana con el Kimera EVO37 de edición limitada. Una bestia con un motor de 4 cilindros turbo que supera los 500 CV.

Lancia Delta Integrale

El Lancia Delta Integrale es el icono por excelencia de la compañía. Se produjo entre 1979 y 1994 con múltiples versiones cada vez más radicales. Logró 46 victorias en el WRC y 6 campeonatos del mundo consecutivos, gracias a su sistema de tracción integral y fiabilidad de su motor de 4 cilindros turbo. Su retorno es una prioridad y llegará en los próximos años. Aunque será eléctrico...

Lancia Thema

Originalmente presentado en 1985, el Lancia Thema fue un sedán que compartió chasis con el Alfa Romeo 164 o el Saab 9000. Pero equipó un motor V8 de 3,0 litros atmosférico de origen Ferrari que lo convirtió en la berlina de tracción delantera más rápida del mundo, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y alcanzar 240 km/h de velocidad máxima allá por 1986.

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Muchas de las frases más recordadas provienen del mundo de la competición, donde personajes relevantes han dejado expresiones que han sido recordadas con el paso de los años, en ocasiones relacionadas con momentos destacables de las carreras. Todas ellas han dejado una huella imborrable en el mundo del motor.

“No deberían habernos dejado correr”, Colin McRae

En el Rally de Portugal de 1997, se dio una escena que parecía sacada de la época de los míticos Grupo B de los años 80. Miles de aficionados estaban situados a los bordes de la carretera durante el tramo, incluso invadiendo la vía para apartarse a escasos metros de los coches de rally.

Por supuesto, aunque la imagen era espectacular, el peligro era evidente por el enorme riesgo de atropello que estaba presente. Por ello, Colin McRae lo dijo claro tras competir: “No deberían habernos dejado correr”.

“H*****, la oveja”, Luis Moya

La suerte de Carlos Sainz en los rallies no siempre ha sido la mejor y a veces ha estado acompañada de alguna frase célebre de su copiloto, Luis Moya. Todo el mundo conoce el “Trata de arrancarlo, Carlos” del momento en el que el español perdió el Mundial de 1998, pero en 1997 se dio otro momento memorable.

En el Rally de Nueva Zelanda, el madrileño atropelló con su Ford Escort a una oveja que se situó en medio de la carretera a más de 180 kilómetros por hora, lo que fue seguido de la frase “H*****, la oveja”. Por suerte, no hubo ningún accidente grave, pero esto le costó al piloto la que iba a ser su segunda victoria de la temporada y se tuvo que conformar con el segundo lugar.

“Oh, Dear God”, Ari Vatanen y Terry Harryman

En el Rally de Manx de 1983 se vivió uno de los momentos más memorables de Ari Vatanen. Junto a su copiloto Terry Harryman y a los mandos de un Opel Manta 400, el piloto finlandés estaba volando en el tramo mientras llevaba el coche al límite. Sin embargo, dicho límite estuvo muy cerca en una ocasión.

En un tramo rápido, Vatanen toca el muro y pierde levemente el control del coche, pero logra recuperarlo justo antes de pasar por una estrecha puerta. Momentos después, su copiloto expresa la icónica frase “Oh, Dios mío”. Y no es para menos, ya que una reacción algo más lenta a la pérdida de control habría terminado en desastre.

“Si no vas a por un hueco que existe, ya no eres un piloto”, Ayrton Senna

Es una de las grandes frases del mundo del motor, dicha por el que muchos consideran el mejor piloto de Fórmula 1 de la historia. No cabe duda de que Ayrton Senna marcó un antes y un después con una calidad de pilotaje muy superior a la de la mayoría de sus rivales. Sin embargo, su estilo de conducción agresivo a veces le hizo chocar con otros monoplazas, incluso con su compañero.

Sobre estos incidentes le preguntó Jackie Stewart en una entrevista en 1990, donde le señaló que había tenido más choques en los últimos años que muchos campeones en toda su carrera. Ante esto, Senna dijo: “Siendo un piloto, estás en riesgo todo el tiempo y ser un piloto significa que estás compitiendo con otra gente y si ya no vas a por un hueco que existe, ya no eres un piloto”

“Sabía que iba a frenar. Tiene mujer y dos hijos en casa”, Fernando Alonso

La temporada 2005 de Fórmula 1 nos dio momentos memorables con Fernando Alonso y Michael Schumacher como protagonistas. El alemán era extremadamente fuerte, pero el joven piloto español contaba con un buen coche y con muchas ganas de hacerse con la victoria. Eso nos dio momentos como el del GP de Japón, donde Alonso pasó a Schumacher en la curva 130R a fondo.

El movimiento fue espectacular y el piloto asturiano fue preguntado sobre ello en la rueda posterior. Ante ello, lo dijo claro: “Sabía que iba a frenar. Ya sabes, tiene mujer y dos hijos en casa”. Esa mentalidad es la que llevó al de Renault a convertirse en el Campeón del Mundo más joven de la historia aquel mismo año.

La marca acaba de presentar el Porsche 963 RSP. Tras muchos rumores se ha estrenado en las carreteras cercanas al circuito de la Sarthe, junto a su antecesor, el Porsche 917. A diferencia del original, el 963, que tiene una carrocería que está recubierta con láminas de colores, es el primero que va completamente pintado. 

La carrocería está fabricada en carbono y Kevlar y es especialmente fina para reducir el peso. En homenaje al 917 homologado para carretera, el 963 RSP se ha realizado en color Martini Silver. Por supuesto, cumple los requisitos de las autoridades francesas y puede circular por carretera abierta al tráfico con matrícula y autorización especial. 

Además, tiene el apoyo del Automobile Club de l'Ouest (ACO). Tiene revestimientos en los pasos de rueda, neumáticos de lluvia Michelin e incluso un claxon. Se trata de un proyecto de un equipo de empleados de Porsche AG, Porsche Penske Motorsport y Porsche Cars Norteamérica. 

Se ha dado vida al coche junto con la leyenda del automovilismo Roger Penske. Y, al contrario que el 917 homologado para calle, este ha sido modificado considerablemente con respecto a su versión original. Será expuesto en las próximas 24 horas de Le Mans, que disputará Porsche.

“En la carrera de 24 horas más dura, los segundos pueden definir la historia. Y con cada tictac del reloj, tenemos la oportunidad de reescribir nuestro legado. En Le Mans, el sueño infinito continúa. El Porsche 963, compitiendo en las 24 Horas de Le Mans, del 14 al 15 de junio”, decía la marca.

Y la marca nos cuenta que el tiempo en Le Mans no ha sido bueno en estos entrenamientos, pero mejoró considerablemente el pasado domingo. El día crucial para estas pruebas previas a la 93ª edición de las 24 Horas de Le Mans. 

Nos cuentan que con temperaturas cercanas a los 20 grados centígrados y un cielo ligeramente nublado, el equipo oficial Porsche Penske Motorsport aprovechó al máximo las dos sesiones de tres horas. El objetivo era concretar la configuración de sus tres Porsche 963 de 695 CV.

Hablamos de un coche del que los pilotos tienen buena opinión, pues comentaron que el mismo se comportaba de forma equilibrada, en una jornada en la que los tres prototipos híbridos completaron 194 vueltas, equivalentes a 2.643 kilómetros. 

“Ha sido una jornada de pruebas muy productiva, en la que hemos realizado toda la lista de tareas previstas con los tres vehículos”, ha declarado Urs Kuratle, Director de Competición del Equipo Oficial de LMDh. “Hemos evaluado diferentes opciones de configuración y probado componentes para preparar la semana de carrera”.

“El equipo ha trabajado a la perfección. Es la primera vez desde el año pasado que corremos con tres coches y hemos aplicado con éxito las lecciones aprendidas. Esta información es más valiosa que solo los tiempos por vuelta”, seguía comentando.

De entre todos, el coche número 4, es el tercero junto a los dos Porsche 963 que disputan habitualmente el Campeonato del Mundo de Resistencia FIA (WEC). En este coche, el campeón del mundo de Fórmula E Pascal Wehrlein dio sus primeras vueltas al circuito de las 24 Horas. Al volante del vehículo gemelo con el número 5, está Nico Müller.

Este último se preparó para cualquier eventualidad como piloto de reserva para Le Mans. El Porsche 963 del equipo cliente Proton Competition también completó 60 vueltas al circuito de 13,626 kilómetros con su Porsche 963. Todo listo para la carrera.

“Hemos tenido un comienzo soleado en la semana de Le Mans y nuestros prototipos han rendido bien”, añadió Jonathan Diuguid, Director General de Porsche Penske Motorsport. “Hemos rodado todo el día con los neumáticos medios de Michelin, en previsión de las condiciones más cálidas de la próxima semana”.

“Terminamos el día sin incidentes y los pilotos nos han dado una valoración positiva. Ahora nos pondremos manos a la obra con los datos y esperamos seguir progresando a partir de ahí”, continuaba diciendo Jonathan Diuguid.

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La marca ha anunciado el regreso al DTM después de más de 35 años, regresando al campeonato alemán de turismos en 2025 tras su última aparición. Ya han tenido lugar las primera pruebas para HRT Ford Performance y sus dos pilotos. Y es que, Haupt Racing Team, se ha asociado con Ford para competir en el DTM.

Gracias a esta colaboración se presentan dos Mustang GT3 para esta temporada. La temporada DTM 2025 promete una gran dosis de emoción. El año pasado hubo mucho en juego hasta el final, y se prevé que este año será similar. Mirko Bortolotti se llevó el título por un estrecho margen frente a Kelvin van der Linde.

Este año ABT Sportsline cambia Audi por Lamborghini. Además, ha fichado al vigente campeón, Bortolotti. El programa de 2025 incluye un total de 16 carreras en ocho circuitos distintos, y cuenta con un total de ocho sedes, cada una de las cuales acogerá dos carreras. 

Al igual que el año pasado, los campeonatos de pilotos, equipos y constructores se decidirán en un total de 16 carreras, como decimos. La temporada arranca el 25 de abril de este año en el Motorsport Arena Oschersleben. El circuito de 3,7 kilómetros siempre ha sido un lugar de culto para aficionados.

Se trata de un circuito de carreras de 3.667 metros de extensión exactamente con un ancho de entre 11 y 13 metros y una diferencia de altura de 23 metros. Está ubicado cerca de la ciudad de Oschersleben, en Alemania, a unos 25 km al oeste de Magdeburgo. 

Y los pilotos elegidos para HRT Ford Performance serán Arjun Maini, piloto oficial de Ford, que pilotará el Mustang nº 38; y Fabio Scherer, que llega como "GT3 Junior" y estará a bordo del Mustang nº 84. El día oficial de pruebas se celebró hace unas semanas, en Oschersleben. 

“Nuestro regreso al DTM subraya nuestro compromiso de enfrentar al Mustang GT3 contra la mejor competencia en los circuitos más exigentes del mundo”, dijo Mark Rushbrook, director global de Ford Performance. “HRT ha sido un gran socio y estamos fortaleciendo esta relación a medida que nos expandimos en el DTM.”

La marca americana participó en el DTM desde su creación en 1984. En aquel entonces, el campeonato aún se llamaba Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, siendo el modelo más destacado de la marca el Ford Sierra RS500 Cosworth. Un coche que se hizo famoso en las temporadas finales de los años 80.

El Sierra era un coche muy potente y con tracción trasera, ideal en carreras de turismos por su rendimiento y fiabilidad. Aunque tenía un talón de Aquiles. El Sierra Cosworth era famoso por su potencia en línea recta, pero no tenía el equilibrio en curvas del BMW M3.

Equipos privados no oficiales fueron los principales encargados de correr con Ford en la mayoría de las temporadas, y ellos le dieron el prestigio que consiguió. Eso sí, la marca nunca ganó un campeonato general de constructores. Tampoco de pilotos en el DTM, aunque sí tuvo actuaciones relevantes.

“Obviamente estamos muy orgullosos de que Ford Performance nos haya confiado la responsabilidad de su regreso al DTM”, dijo Ulrich Fritz, director general del equipo Haupt Racing. “Hemos demostrado muchas veces en el pasado que podemos tener éxito en esta serie. Sin embargo, seguramente tendremos que ser pacientes con el nuevo coche”.

Ford se retiró del DTM a principios de los años 90 por motivos varios. El campeonato empezó a volverse más costoso y tecnológico, y la marca decidió concentrarse en otros campeonatos de turismos y rallyes. Ahora finalmente regresan tras más de 30 años desaparecidos del campeonato de turismos de Alemania. 

“El foco está en el desarrollo del Ford Mustang GT3. Pero gracias a nuestros dos pilotos rápidos y al experimentado equipo, estoy seguro de que podremos lograr buenos resultados durante toda la temporada”, también dijo el director general del equipo Haupt Racing.

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Su sustituto va a ser el japonés Yuki Tsunoda, que proviene del equipo filial Racing Bulls y que, presumiblemente, debutará junto a Max Verstappen en el próximo Gran Premio de Japón que se celebrará el 6 de abirl en el circuito de Suzuka.

Algo debería saber el propio piloto nipón tras la conclusión del Gran Premio de China del pasado domingo porque ya dejó entrever que él estaría más que preparado para exprimir al máximo el RB21 que, ya se ha dicho en unas cuantas ocasiones, que es muy difícil de pilotar porque está hecho a medida para el líder de la escudería de origen austriaco.

Lawson, de 24 años, fue en Australia en el peor debutante de Red Bull en Fórmula 1, clasificando en decimoctava posición antes de abandonar a causa de un accidente. En Shangai clasificó último tanto en la Sprint como en la carrera oficial del domingo, donde sólo pudo acabar por delante de los Sauber, en decimoséptima plaza.

Diametralmente opuesto ha sido el papel de Tsunoda. El japonés, también de 24 años, ha sabido aprovechar a la perfección el gran rendimiento del Racing Bulls, colándose en todas las clasificaciones en la Q3 y ya ha sumado sus primeros puntos. En ese mismo equipo va a acabar Lawson, quien se tendrá que ver las caras con su ya ex compañero.

Y toda esta marejada se produce después de que tanto en el GP de Australia como al inicio de la cita en China, tanto Christian Horner (director de equipo) como Helmut Marko (asesor deportivo) defendieran a Lawson, pero parece que tras la carrera al Sprint en Shanghai la percepción sobre él varió 180 grados y Tsunoda salió a la palestra.

Red Bull es especialista en despidos exprés

Si algo saben en la escudería de las bebidas energéticas es a los despidos exprés, ya que ha cambiado de pilotos ya comenzada la temporada en varias ocasiones. Pero el que se ha hecho tras dos grandes premios supera con creces cualquier otro. 

Este cambio superaría el más rápido realizado por los austríacos hasta la fecha. En 2016, tras disputarse únicamente cuatro carreras, Daniel Kvyat sustituyó a Sebastian Vettel tras un año en la escudería hermana. Ya por aquel entonces, Max Verstappen destacaba con fuerza y prometía darle guerra al piloto ruso.

Tanto fue así que antes del Gran Premio de España de aquel año, la escudería con sede en Milton Keynes cambió a Verstappen por Kvyat, quien ganó con su debut con el equipo principal del toro rojo.

Otro de los casos sonados ocurrió en 2019 cuando Pierre Gasly fue sustituido por Alex Albon, que venía de Toro Rosso, después de doce grandes premios. 

Y sin Checo Pérez...

La permuta de Tsunoda por Lawson se produce poco tiempo después de que Red Bull despedazara el acuerdo con Sergio 'Checo' Pérez, quien, por contrato, debería seguir formando parte del equipo de las bebidas energéticas. Pero en esta escudería tenían claro que el problema por el que no ganaron el campeonato de constructores fueron las actuaciones del mexicano y lo mandaron al paro.

Ahora ya no hay tiempo para rectificar y juzgar si fue una decisión correcta o no nadie lo sabe, pero la apuesta por el piloto japonés quizás pueda sonar a arriesgada, ya que ha estado cuatro temporadas y dos carreras más con la academia de Red Bull. Ahora bien, su futuro es una incógnita, ya que su patrocinador, Honda, se separa de la escudería austriaca al finalizar el presente curso.

Verstappen no aprueba la salida de Lawson

El periódico de los Países Bajos De Telegraaf, que según se rumorea tiene una relación cercana con la familia de Max Verstappen, escribió ayer un artículo en el que expresaba la supuesta opinión del cuatro veces campeón de la Fórmula 1, quien consideró que Red Bull había tomado una decisión precipitada con la salida de Lawson: 

“Se puede adivinar lo que Verstappen piensa sobre la decisión de la dirección de Red Bull de sacrificar a Liam Lawson después de solo dos carreras en favor de Yuki Tsunoda" decía el rotativo, quien agregó. "El limburgués también está en desacuerdo con la decisión de la dirección del equipo de intervenir tan pronto", expresaba el artículo.

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Nuevas regulaciones para alerones flexibles

No habría pruebas de pretemporada en la F1 sin debates sobre la legalidad de los coches que parecen rápidos. El revuelo en torno a los conceptos de mini-DRS y los alerones flexibles sigue vigente, a pesar de que la FIA ha endurecido las normas técnicas sobre el alerón trasero para intentar limitar la eficacia de los componentes que se doblan a cierta velocidad para mejorar la aerodinámica.

También se realizarán nuevas pruebas más estrictas para los alerones traseros a partir de la primera carrera para garantizar que no se flexionen demasiado, mientras que pruebas similares para los alerones delanteros están programadas para entrar en vigor a partir de la novena carrera (Gran Premio de España). Por lo tanto, se espera ver muchas mejoras justo antes de ese fin de semana.

No más puntos de vuelta más rápida

Como se informó en octubre del año pasado, el punto de bonificación por vuelta más rápida se eliminó para 2025. Desde 2019, un piloto que terminara entre los 10 primeros de una carrera era elegible para un punto de campeonato adicional si establecía la vuelta más rápida de la carrera, pero ese ya no será el caso esta temporada.

No hemos recibido una explicación precisa de por qué, pero la decisión se tomó en una reunión del Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA justo después del polémico incidente de Daniel Ricciardo en Singapur. El australiano entró en boxes en el coche de Red Bull para cambiar neumáticos al final de la carrera y asegurar la vuelta rápida en su última participación en la F1. 

Sin embargo, esto también significó que, a pesar de estar fuera del Top 10 y no puntuar, le arrebató el punto extra a Lando Norris, rival de Max Verstappen por el título, quien en ese momento había marcado la vuelta rápida.

Algunos siempre lo consideraron un truco, pero por otro lado, a veces añadía algo de peligro a las últimas etapas de una carrera particularmente aburrida. En fin, ya no existe.

Coches más pesados

Para 2026, el peso mínimo de los monoplazas de F1 se reducirá a 768 kg, pero para 2025 aumentará dos kilogramos, hasta los 800 kg sin combustible. Esto permitirá que el peso mínimo de los pilotos aumente de 80 kg a 82 kg (incluyendo casco, mono y calzado). Buenas noticias para los participantes de 1,83 m en la parrilla.

Nuevos sistemas de refrigeración para conductores

Tras el caluroso Gran Premio de Catar de 2023, los pilotos dispondrán de sistemas de refrigeración portátiles "opcionales" si la temperatura ambiente alcanza los 31 °C. En ese momento, la FIA declarará un "riesgo de calor" y el peso mínimo se incrementará en 5 kg para permitir el uso de la camiseta especial (incluye bomba y batería). 

En 2026, probablemente será obligatorio para los pilotos llevar la camiseta, pero probablemente lo harán de todos modos en 2025, ya que, de lo contrario, se verán obligados a añadir lastre adicional al coche.

Cajas de cambios ilimitadas

Curiosamente, se han eliminado los límites en la cantidad de piezas de caja de cambios disponibles para cada piloto en una sola temporada, por lo que ya no habrá penalizaciones por salir de la parrilla por exceder las cinco cajas de cambios. Buenas noticias para quienes disfrutan de una visita a las barreras.

Dos paradas en Mónaco

El Gran Premio de Mónaco se ha vuelto un poco aburrido, así que la FIA busca mejorar el espectáculo obligando a cada piloto a entrar en boxes para cambiar neumáticos al menos dos veces si la carrera es en seco. Esto podría dar lugar a estrategias interesantes. Esperemos que las cámaras de Drive To Survive estén instaladas en el muro de boxes de Ferrari ese fin de semana.

Si la clasificación se suspende por lluvia…

Tras la lluvia torrencial y las fuertes tormentas del sábado por la tarde, la clasificación para el Gran Premio de Sao Paulo de 2024 se trasladó a la mañana del día de la carrera. Afortunadamente, el tiempo había mejorado para entonces y pudo comenzar la Q1. 

Dicho lo cual, si por alguna razón no se puede clasificar, ahora sabemos que el orden de la parrilla seguirá la clasificación del campeonato de pilotos.

Estacionar un monoplaza averiado

En 2025, los directores de carrera podrán ordenar a los coches averiados que se detengan y estacionen a un lado de la pista. Esta norma se implementó después de que Sergio Pérez, con su Red Bull destrozado, regresara a boxes con dificultad durante el Gran Premio de Canadá del año pasado para evitar el coche de seguridad con Verstappen al frente. 

El mexicano recibió posteriormente una penalización de tres puestos en la parrilla tras la caída de trozos de carbono de su monoplaza.

Más novatos corriendo en los entrenamientos libres

Desde 2022, los equipos han tenido que sustituir a cada uno de sus pilotos por un novato durante una sesión de entrenamientos libres por temporada. Sin embargo, ahora la restricción se duplica a dos sesiones por coche, lo que significa que habrá cuatro oportunidades para que los jóvenes pilotos conduzcan en los entrenamientos libres en 2025. 

Sin embargo, ya hay bastantes caras nuevas en la parrilla, y como aún no han participado en dos carreras de F1, Jack Doohan, Isack Hadjar, Gabriel Bortoleto y Kimi Antonelli se clasificarán como novatos para los entrenamientos. 

Menos pruebas de coches antiguos

Las regulaciones de Pruebas de Coches Anteriores (TPC) se están endureciendo de modo que cada equipo ahora está limitado a 20 días de TPC en 2025. Ah, y los pilotos actuales solo pueden recorrer un máximo de 1000 kilómetros en cuatro días, por lo que valdrá la pena tener algunos pilotos rápidos o un piloto de reserva decente.

Una prueba de neumáticos diferente al final de la temporada

Quizás nos estemos adelantando, pero los test de final de temporada también serán un poco diferentes este año. Los equipos deberán utilizar coches especiales "mula", modificados para cumplir mejor con el reglamento de 2026. También llevarán los nuevos neumáticos delgados. 

¡No digas palabrotas!

Posiblemente el cambio de normativa más comentado de este año sea la ofensiva de la FIA contra el lenguaje grosero. Ahora ha decidido que los pilotos podrían recibir multas cuantiosas, suspensiones de un mes o incluso la deducción de puntos del campeonato por decir palabrotas. 

Esto último se reservará para los reincidentes tras su tercera infracción, pero es de suponer que Red Bull se ha pasado el verano intentando contratar al guardaespaldas de Lionel Messi para evitar que Max Verstappen y Yuki Tsunoda terminen el año con menos puntos. 

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Aquí desgranamos una por una las escuderías y sus pilotos, para que empieces a hacer las quinielas para ver quién será la revelación, el bluff y, cómo no, el campeón del mundo

Un texto original de Joe Holding

McLaren: Lando Norris [4] GBR, Oscar Piastri [81] AUS

Después de conseguir su primer título de constructores en 26 años, el objetivo de McLaren es simple: repetir el truco, pero también ganar la corona de pilotos. Max Verstappen le dio a Lando Norris algunas duras lecciones de crueldad el año pasado. Tendrá que ponerlas en práctica, especialmente si Oscar Piastri vuelve a subir el tono.

El éxito es…  darle a Zak Brown otra razón para visitar el salón de tatuajes.

El fracaso es…  quedarse sin ideas cuando se prohíben las alas flexibles.

TG predice:  Segundo lugar.

Ferrari: Charles Leclerc [16] MON, Lewis Hamilton [44] GBR

Ferrari se quedó a las puertas de la gloria la temporada pasada, así que si contratar al piloto más exitoso de la historia de la F1 no funciona ¿qué lo hará? Con dos megaestrellas de verdad en el garaje, esta vez no hay excusas, a menos que el becario vuelva a estar a cargo de la estrategia, lo que podría suceder perfectamente.

El éxito es…  no entrar en boxes para poner neumáticos lisos cuando llueve a cántaros.

El fracaso es…  cualquier cosa que no sea el primer puesto con la pareja más cara de la historia.

TG predice:  Primer lugar.

Red Bull: Max Verstappen [1] NED, Liam Lawson [30] NZL

Max Verstappen terminó 2024 con el tercer coche más rápido y aun así ganó su título número cuatro. Fácilmente. ¿Podrá hacerlo de nuevo sin una ventaja? Necesitará que Liam Lawson, un veterano de 11 carreras, haga un mejor trabajo que el anterior. Y el tipo anterior a él. Y el tipo anterior a él...

El éxito es…  recrear el enorme cerebro de Adrian Newey usando IA.

El fracaso es…  aplastar otra prometedora carrera juvenil en sus inicios.

TG predice:  Tercer lugar.

Mercedes: George Russell [63] GBR, Andrea Kimi Antonelli [12] ITA

Por primera vez en la historia, el equipo oficial Mercedes comienza una temporada de F1 sin Fangio, Schumacher o Hamilton. ¡Guau! Recogiendo el manto de la historia están George Russell, que aún no ha probado un coche capaz de ganar el campeonato, y Andrea Kimi Antonelli, que aún es barbilampiño. Presumiblemente, el tipo tiene 18 años.

El éxito es…  que el W16 se comporte como un coche de carreras, no como Bambi en patines.

El fracaso es…  que el suelo se agriete en el momento en que la F1 lo deje de lado.

TG predice:  Cuarto puesto.

Aston Martin: Lance Stroll [18] CAN, Fernando Alonso [14] ESP

Aston Martin sorprendió al mundo de la F1 al contratar a Adrian Newey, que desde marzo es un empleado con un sueldo como para volverse loco. El AMR25 aún no tendrá sus huellas, así que lo que hay que tener en cuenta son las actualizaciones aerodinámicas que vendrán después. Observa cómo caen los tiempos por vuelta... y cómo la sonrisa de 'Nando' se hace cada vez más grande.

El éxito es...  fabricar un coche lo suficientemente rápido para halagar al hijo del jefe.

El fracaso es...  suplicarle al mejor diseñador de la F1 que deje de trastear con el Valkyrie.

TG predice:  Quinto puesto.

Alpine: Pierre Gasly [10] FRA, Jack Doohan [7] AUS

Flavio Briatore le dio a Jack Doohan un debut temprano en Abu Dhabi y un mes después pagó a Williams para que contratara a Franco Colapinto como piloto suplente de Alpine. ¿Esto le da confianza al australiano? No. ¿Esto calmará a un equipo que todavía se está recuperando del fracaso de su programa de motores? Tampoco.

El éxito es…  pasar todo el año sin despedir al director del equipo.

El fracaso es…  no aparecer en suficientes titulares para ayudar a promocionar el A290.

TG predice:  Octavo puesto.

Haas: Esteban Ocon [31] FRA, Oliver Bearman [87] GBR

La temporada pasada, Haas dio lo mejor de sí, como cada año que pasa, pero no termina en el último lugar. Ocon es una figura conocida, pero Bearman, de 19 años, es una apuesta segura. Sin embargo, lo hizo bien como suplente de Ferrari, ¿recuerdas? Si el equipo de diseño puede seguirle el ritmo, podría ser la estrella revelación de 2025.

El éxito es…  conseguir finalmente ese primer podio después de 10 años de intentarlo.

El fracaso es…  perder a todos sus fanáticos estadounidenses ante Cadillac.

TG predice:  Sexto lugar.

Racing Bulls: Yuki Tsunoda [22] JAP, Isack Hadjar [6] FRA

¿Qué sentido tiene el equipo junior de Red Bull en estos días? Todos los graduados desde Verstappen han sido masticados y escupidos por la nave nodriza. Tsunoda aún no ha tenido ese privilegio y Hadjar, de 20 años, es el siguiente. Aquellos de vosotros que estáis a punto de ser promocionados prematuramente, os saludamos.

El éxito es…  convencer a una persona de que diga “Visa Cash App Racing Bulls”.

El fracaso es…  tener que enviarle un SOS a Daniel Ricciardo otra vez.

TG predice:  Noveno puesto.

Williams: Alex Albon [23] THA, Carlos Sainz [55] ESP

Williams se avergonzó a sí misma por no tener suficientes repuestos para alinear ambos coches en Australia el año pasado, una pesadilla de relaciones públicas que podría haberse evitado contando con dos pilotos que pudieran mantenerlo en la pista. Con la llegada de Sainz desde Ferrari, ese error se ha corregido. Ahora solo falta que el FW47 sea más rápido.

El éxito es…  no tener que dar de baja un chasis cada dos semanas.

El fracaso es…  renunciar a centrarse en el coche de 2026 en abril.

TG predice:  Séptimo puesto.

Sauber: Nico Hulkenberg [27] GER, Gabriel Bartoleto [5] BRA

Sauber está en un punto muerto. El año que viene será Audi, pero circulan todo tipo de rumores sobre la transición y, mientras tanto, no puede solucionar sus (numerosos) problemas fundamentales. Así que, en su lugar, ha contratado al piloto más experimentado de la F1 que no ha subido al podio y a un campeón de la F2 sin experiencia. Al menos, las cosas no pueden empeorar.

El éxito es…  ser lo suficientemente competitivo como para no asustar a Audi para 2026.

El fracaso es…  conseguir de alguna manera incluso menos puntos que el año pasado.

TG predice: Décimo puesto.

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Oldsmobile: la innovadora marca americana que pudo ser como Tesla

Fue diseñado por René Bonnet tras la disolución de Deutsch et Bonnet, una marca anterior que el ingeniero fundó junto a Charles Deutsch cerca de París en 1937. El motivo de aquella ruptura fue diferencias serias de elección de motores: el primero apostaba por los nuevos propulsores Renault y el segundo, por los extintos Panhard.

Aunque la marca se centró en competición y carreras como Le Mans, en 1962 intentaron volver con fuerza al mercado con el que es recordado como Matra Djet, debido a que el famoso conglomerado adquirió el fabricante de automóviles en 1964.

Un deportivo de 660 kg con 72 CV que más tarde se incrementaron gracias a Renault-Gordini

La primera versión allanó el terreno de muchos conceptos de coches deportivos actuales en formato coupé. Tenía unas medidas de 4.220 mm de largo, 1.500 mm de ancho y 1.200 mm de alto con un peso de 660 kilogramos. En gran medida, gracias a su carrocería de fibra de vidrio: fácil de fabricar, barata y muy ligera.

El primero y último De Tomaso Pantera: ¿Cómo evolucionó este superdeportivo clásico?

Su primer motor fue un 4 cilindros en línea carburación de 1,1 litros con 65 CV de potencia importado del Renault 8. Estaba situado en posición central, en la parte trasera, y unido a la caja de cambios manual de 4 velocidades de una furgoneta Renault Estafette.

Poseía suspensión independiente con brazos en A y muelles, frenos de disco en las cuatro ruedas y una dinámica sensacional, con un chasis de acero bastante rígido. La primera versión podía alcanzar los 165 km/h de velocidad máxima y hasta la adquisición de Matra se fabricaron 198 unidades. Después de 1964 y hasta 1968, salieron de fábrica otros 1.491 coches.

Desafortunadamente, el coche no triunfó debido a un precio relativamente elevado y poco nivel de lujo. Seguramente hubiera gustado en países con mayor tradición automovilística como Italia, pero no fue así en Francia. Si bien, sus versiones más radicales evolucionaron hasta motores de 1,2 litros con 105 CV preparados por Gordini.

La empresa de aviación Dassault llegó a participar en los restyling posteriores del modelo a nivel aerodinámico. Y como curiosidad, el gobierno francés regaló una unidad al piloto y cosmonauta soviético Yuri Gagarin, que lo llevó a Rusia y del que existen fotografías con matrícula soviética.

Actualmente, existen unidades que se han vendido por unos 30.000 euros aproximadamente, aunque las mejores versiones pueden alcanzar los 50.000 euros de precio. Una buena forma de hacerse con un clásico bastante curioso, aunque propenso a la instalación de motores más potentes.

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Lando Norris se ha quedado sin su Ferrari F40 tras un accidente, aunque no conducía él...

Hace un par de días, el británico llegó a Maranello para comenzar su aventura. Y desde allí se dirigió al Circuito de Fiorano y más concretamente a la Piazza Michael Schumacher, otro heptacampeón y la máxima leyenda del Cavallino Rampante. Un lugar donde fue recibido por el director ejecutivo de Ferrari, Benedetto Vigna, el director de equipo Fred Vasseur y un Ferrari F40.

Siete ventanas, un Ferrari F40 y una puerta hacia la gloria

El enfoque de las fotografías no es ni mucho menos casual. Detrás de Hamilton hay siete ventanas: una por cada campeonato del piloto inglés. A su lado está el mejor coche deportivo de la historia: el Ferrari F40. Y en el centro del edificio, una puerta. La opción de Hamilton de convertirse en una leyenda.

Ganar un campeonato mundial con Ferrari sería algo histórico. Es algo que no sucede desde el año 2007 con Kimi Räikkönen. Y la Scuderia no vence en constructores desde el 2008, con el finlandés y Felipe Massa al volante de aquel F2008.

Los cuatro últimos campeonatos han caído en poder de la todopoderosa Red Bull y Max Verstappen, pero todo podría cambiar. Los italianos se han quedado solo a 14 puntos en el Mundial de Constructores de sus rivales austriacos. Con 5 victorias y varios podios entre Leclerc y Carlos Sainz.

Esta es la oportunidad perfecta para Hamilton, que tuvo que conformarse con solo dos victorias y cuyo estado anímico cayó en picado en las últimas temporadas debido al rendimiento de la marca alemana. Pero llegar al equipo más famoso de todos los tiempos lo cambia todo.

Hamilton también aprovechó a estrenar mono y casco con los colores de Maranello y a dar unas vueltas con el monoplaza de la temporada pasada, con el objetivo de ir conociendo a los miembros del equipo, procedimientos y el ambiente de la casa italiana.

"Hay días que sabes que recordarás para siempre y hoy, mi primer día como piloto de Scuderia Ferrari HP, es uno de esos días", aseguró Hamilton muy emocionado por su nueva etapa. "He tenido la suerte de haber logrado cosas en mi carrera que nunca pensé que fueran posibles, pero una parte de mí siempre se ha aferrado a ese sueño de correr de rojo".

"Estoy muy emocionado por comenzar esta nueva era y por conocer y trabajar con un grupo de personas con un increíble talento y tan inspiradoras. Estoy decidido a dar todo lo que tengo por el equipo, la organización en general y los aficionados", sentenció el inglés.

Por cierto... Volviendo a la imagen de Hamilton en Fiorano. ¿No os da la sensación de estar ante Il Commendatore? El estilo de la ropa e incluso de la fotografía deja entrever la estética de Enzo Ferrari y la década de 1980. Traje negro con abrigo largo y el último coche supervisado por la leyenda. ¡Todo son señales!

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Mazda: "Tenemos la ilusión de lanzar otro deportivo con motor rotativo"

Mazda lo ha presentado en el Salón del Automóvil de Tokio como una edición limitada que se inspira en el mundo de la competición. Y aunque ya es el MX-5 más potente de la historia, no esperes un increíble aumento de fuerza porque se queda en la marca de los 200 CV. ¿Qué más ofrece el descapotable?

El Mazda MX-5 12R es la versión perfecta para circuito

El Mazda MX-5 12R se ha desarrollado en colaboración con la división de carreras Mazda Spirit Racing. Cuenta con un motor de 4 cilindros en línea de 2,0 litros como el del modelo estándar, pero con nuevos árboles de levas, culata, pistones y colector de escape.

Solo se ofrecerá, por supuesto, con caja de cambios manual de 6 velocidades. Una de las grandes virtudes en mecánica de la marca nipona. Y en el exterior se ha colocado un ligero kit de carrocería con splitter frontal, taloneras, alerón trasero y difusor. 

Prueba del Mazda CX-80: un SUV de lujo diésel y 3,3 litros... ¿En 2024?

Además de llantas RAYS y un interior del que no hay imágenes, pero donde se vislumbra un volante con centrador y unos asientos baquet de tela de Alcántara. Butacas que parecen incorporar arneses de seguridad en color rojo. El mismo tono que pueden encontrar en una pequeña franja en la parte baja del parachoques delantero o los retrovisores.

No hay más datos respecto a su torque o cifras de aceleración. Seguramente esté en torno a los 1.100 kg de peso y traiga suspensiones más firmes, diferencial autoblocante de serie y alguna opción adicional que mejore su rendimiento.

Desafortunadamente, no llegará a Europa. Solo estará reservado al mercado japonés y únicamente se fabricarán 200 unidades por un precio indeterminado. Algo que solo le importará a los ciudadanos del país del sol naciente...

El próximo Mazda MX-5 podría presentarse a finales de 2025 o incluso en 2026. Con un diseño totalmente renovado que podría incorporar los faros retráctiles que se vieron en el Iconic SP, heredero espiritual también del Mazda RX-7. La pregunta es firme: ¿Se convertirá en un coche eléctrico?

Tomando como referencia a los antecedentes de Mazda, su gusto por los motores de combustión interna en modelos SUV, en compactos y en berlinas... Seguro que con su deportivo estrella no ponen toda la carne en el asador. O mejor dicho, en el microondas. Habrá innovaciones en tecnología y nuevos sistemas de propulsión, ¡eso puede estar seguro!

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El Chevrolet Corvette ZR1 acelera de 0 a 100 km/h en 2,3 segundos... ¡Como un Bugatti Chiron!

La conocida casa de RM Sotheby's va a subastar un Chevrolet Corvette SS Project XP-64 de 1957, el primer coche de carreras concebido con ese propósito específico por General Motors con ayuda del legendario Zora Arkus-Duntov. Un ingeniero que dará nombre al Vette más potente de todos los tiempos y que se presentará este 2025. ¿Quién fue en realidad?

El primer programa de carreras del Chevy Corvette con ayuda de Zora Arkus-Duntov

En 1953 se lanzó el Corvette C1, un coche descapotable con mucho estilo que vendió casi 70.000 unidades hasta 1962. Con dos motorizaciones diferentes: un bloque de 6 cilindros en línea de 3,9 litros o un V8 Small-block de hasta 5,4 litros que desarrolló 365 CV como máximo.

Inicialmente, se produjeron 300 unidades con el 6 cilindros y carrocería de fibra de vidrio, que le confería una agilidad enorme y un bajo peso. Es ahí donde entra Zachary Zora Arkus-Duntov, un ingeniero nacido en Bélgica y en el seno de una familia judía rusa. Desde joven, su objetivo fue convertirse en piloto de carreras con automóviles y motocicletas.

Antes de la Segunda Guerra Mundial se graduó como ingeniero en la Universidad de Berlín, a donde se mudó la familia poco antes. Y aunque brevemente se enroló en la Fuerza Aérea Francesa, pronto obtuvo visados gracias a España para viajar hasta Estados Unidos junto a toda su familia y hermano.

Allí comenzaron un negocio de modificación de motores, por ejemplo de modelos V8 de Ford. La empresa le otorgó prestigio y aunque cerró por problemas financieros, acabó viajando a Inglaterra y ejerciendo de preparador y piloto en una época donde sonaban grandes nombres como Carroll Shelby. 

De hecho, Zora fue invitado a correr con Porsche en modelos 550 RS Spyder en Le Mans durante las temporadas de 1954 y 1955. En ambas, se alzó con la victoria de clase en la prueba de resistencia. Aunque su gran camino ya había comenzado poco antes en 1953, cuando fichó por General Motors.

Tuvo la iniciativa de escribir personalmente al ingeniero jefe de Chevrolet, Ed Cole, donde solicitaba el honor de poder trabajar en el nuevo Corvette. Y añadió unos documentos con un método para estimar la velocidad máxima de un vehículo deportivo. Y sus ideas sobre la competición y cómo atraer a jóvenes compradores y superar a Ford en ese campo, fueron claves en sus ascensos.

El comienzo de la aventura en competición del Corvette

Tras el entusiasmo inicial por el modelo, en 1955, Zora se puso al volante de la versión con motor V8 y alcanzó más de 250 km/h de velocidad máxima. Un récord que volvería a repetir en 1956 en Daytona Beach bajo la supervisión de la NASCAR. Una gran prensa para el coche que se saldó con un programa de carreras propio financiado por General Motors.

El Corvette ZR1 alcanza 374 km/h y se convierte en el deportivo más rápido por menos de 1 millón de euros

Después de una buena actuación del modelo y una victoria de clase en las 12 Horas de Sebring de 1956 (y 9ª posición de la general), quedó claro que la base era buena, pero no suficiente para alcanzar a los bólidos de Ferrari, Maserati o Jaguar. Por este motivo nació el Project XP-64 y se apoyó sin reservas la visión de futuro de Arkus-Duntov.

Se compró un Jaguar D-Type para estudiar su ingeniería y se dice que la idea del ingeniero de usar un chasis tubular se inspiró en el Mercedes-Benz 300 SL. Con un bastidor personalizado de cromo-molibdeno y un peso de 81 kilogramos. También se usó suspensión trasera independiente, configuración Dion delante, frenos de tambor en cada rueda y una precisa dirección.

Su carrocería fue muy bien estudiada y construida con muchos elementos en magnesio. Obra del departamento de estilismo de General Motors, repleta de sinuosas curvas y elementos de utilidad como puertas bajas para facilitar el acceso al coche en carrera. Finalmente, se instaló un motor V8 muy modificado y con tecnologías como inyección de combustible Ramjet.

En total, el bólido desarrolló más de 300 CV con 839 kilogramos de peso. Estaba listo para ir a Le Mans, pero primero fue puesto a prueba en Sebring con John Fitch y Carroll Shelby al volante. Sin embargo, Carroll vio como el coche se acabó de fabricar la semana de antes y llegó al circuito a solo un día de la prueba, y acabó pilotando para Maserati.

Juan Manuel Fangio o Stirling Moss, sorprendidos con su rendimiento en pista

El italiano Piero Taruffi le sustituyó, que llegó a competir y ganar un gran premio en Fórmula 1. Al evento, Duntov también envió la mula de pruebas. Y tras las sesiones de práctica del viernes y un enorme revuelo, Juan Manuel Fangio y Sir Stirling Moss se acercaron a conversar con él y descubrir el superdeportivo. 

El argentino acabó dando una vuelta a pista y volviendo a preguntar por un extraño sonido bajo el capó, a lo que el ingeniero explicó que se trataba del sistema de inyección de gasolina Ramjet. Fangio volvió a salir a pista y batió el récord de pista por 2,5 segundos establecido por Mike Hawthorn en un Jaguar D-Type el año anterior. Y Moss hizo lo propio, superando también a su compatriota.

El coche tuvo problemas en carrera, como es normal en una primera participación. Y la marca se puso manos a la obra a nivel interno para mejorar decenas de aspectos del vehículo. Desafortunadamente, la Asociación de Fabricantes de Automóviles (AMA) norteamericana acordó poner fin a los proyectos de competición financiados por las fábricas.

Esto desembocó en una jubilación forzosa del modelo, justo antes de las 24 Horas de Le Mans de 1957. Se dice que con tres participaciones aprobadas en poder de Chevrolet. Y un coche que, a la vista de los datos de Sebring, era más rápido que el Jaguar que se alzó con su tercer triunfo consecutivo.

Quizá Zora Arkus-Duntov no consiguió su sueño de una victoria en Le Mans, pero ascendió aún más dentro de la empresa y se mantuvo siempre ligado a las generaciones venideras del Corvette. E incluso tras su jubilación, fue invitado a un evento revelación de la quinta generación. 

En aquel momento, afirmó: Aún tiene el motor en la parte delantera... Una frase que ya adelantó que el futuro del vehículo estaba en un motor colocado en posición trasera, como sucedió años después con el Corvette C7, que se fabricó entre 2013 y 2019.

Esta unidad subastada por RM Sotheby's es precisamente la que se usó en Sebring en 1957 con Fitch y Taurffi. Está en perfecto estado y ha pertenecido al Museo del Indianapolis Motor Speedway desde hace décadas. Una joya atemporal y un símbolo de la historia de la competición estadounidense y de Chevrolet que podría elevarse a más de 6 millones de euros de precio.

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Echamos un vistazo a las versiones más raras del Nissan Skyline GT-R R34

Y hablando del coche japonés, en el Gran Turismo 2 fue especialmente querido un Nissan Skyline GT-R (JGTC) de 1999. En esencia, el mítico Skyline Calsonic que compitió en el Grand Touring Championship de Japón durante varias temporadas con múltiples éxitos a lo largo de las generaciones R32, R33 y R34.

Un poco más clásico, el Nissan Skyline 2000 GTS-R R31 Calsonic

¿Te ha entrado la nostalgia? Pues ahora podrías hacerte en subasta con un Skyline con aquel mítico diseño azul. Se trata concretamente de un Nissan Skyline 2000 GTS-R R31 del Grupo A. Un coche de carreras que usó como base la séptima generación del deportivo JDM.

¿Un motor RB26DETT de color dorado? Mejor no echarle una carrera...

Bajo el capó montó el motor de 6 cilindros en línea turbo llamado RB20DET-R con 210 CV y 245 Nm de par máximo. Aunque en competición se incrementó la potencia hasta los 394 CV a 7.200 rpm con un peso de 1.160 kg. Auténtica máquina.

Como puedes ver en las imágenes, cuenta con llantas BBS, jaula antivuelco en su interior y solamente un asiento baquet para el conductor con arneses Sabelt. El motor RB20 está en perfectas condiciones y entre algunas de sus curiosidades, la doble salida de escape está a la izquierda (justo debajo de la puerta del copiloto) y también cuenta con alerón de cola de pato.

Incluso hay detalles vintage como la centralita NISMO (Nissan Motorsports International) con la pegatina intacta o un impoluto sistema de bomba de gasolina y nodrizas para el depósito, instalado justo bajo el maletero.

La subasta tendrá lugar en Scottsdale, Reino Unido, y será la web de Bonhams la que esté a cargo del vehículo hasta el 24 de enero de 2025. Todavía no hay precio fijado, pero los R31 no son vehículos demasiado cotizados actualmente en sus versiones de calle. Oscilan alrededor de los 15.000 euros en aquellos países donde pueden encontrarse.

Sin embargo, la mayoría de ventas han sido en Estados Unidos y Australia. Y nunca de un modelo de carreras, que podría elevarse hasta unos 60.000 euros aproximadamente por ser una importante pieza de coleccionismo en el mundo del motorsport.

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Ahora, la marca ha decidido lanzar varias ediciones especiales limitadas del Lotus Emira, su último coche deportivo de combustión interna (por el momento). Un total de 5 diseños exclusivos e inspirados en monoplazas icónicos de la F1, con solo 12 unidades para cada uno.

Cinco diseños exclusivos del Lotus Emira inspirados en la Fórmula 1

Sin duda, vas a conocer exactamente los coches en los que se inspiran estos Emira. El primero es el Lotus Type 97T. Un coche muy especial, ya que con él se produjo la primera victoria de Ayrton Senna en Fórmula 1 sobre mojado. En 1985, la máquina obtuvo 6 podios y 3 victorias, lo que valió al equipo el cuarto puesto y el tercer cajón del mundial a Senna.

La segunda de las ediciones pasa por el Lotus Type 99T con el que Ayrton Senna compitió en la temporada 1987. Fue el primer monoplaza en ganar un gran premio con suspensión activa (GP de Mónaco). Aquel bólido obtuvo 6 podios y 2 victorias en la temporada. Y tanto Lotus como Senna acabaron terceros en el mundial.

Por supuesto, en el lateral tendrá el número #12 del piloto brasileño, que conjuntaba a la perfección con el coche debido al color del monoplaza y de su casco. Ambos amarillos, y en el caso del Type 99T, con un diseño icónico patrocinado por la tabacalera Camel con vinilos en color azul oscuro.

El Lotus Type 86 supuso otro hito en 1980 gracias a su diseño de doble chasis: una estructura para radiadores y elementos mecánicos y otro para el piloto y la suspensión. Su estética azul con franjas rojas y el número #11 estarán presentes en su homólogo moderno.

Finalmente, tenemos el Lotus Type 25 y Type 78. El primero es, probablemente, el vehículo más emblemático de la marca en las carreras. Detrás de su volante estuvo Jim Clark, un piloto que Juan Manuel Fangio consideró como el mejor de la historia. Ganó 14 grandes premios y 18 podios entre 1962 y 1965. 

Introdujo el chasis monocasco de aluminio en las carreras y utilizó un motor V8 a 90º de Coventry Climax para más tarde usar un bloque de BRM. En total, 200 CV de potencia para apenas 450 kg de peso que le dieron a Clark su primer mundial de F1 en 1963. Y más tarde llegaría otro campeonato más, en 1965, donde Clark ganó 6 de las 10 carreras de la temporada.

El Lotus Type 78, último de la serie limitada y con otro diseño clásico, inspira al Emira con sus colores negro oscuro con detalles dorados. Una estética dada por su patrocinador en la década de 1970, John Player Special. Fue un monoplaza pionero al introducir el concepto de efecto suelo y una aerodinámica muy avanzada para su tiempo.

Consiguió 7 victorias y 11 podios en la temporada de 1977 y comienzos de 1978. En el Emira, el color de la carrocería estará acompañado del número #5 de Mario Andretti junto a la bandera británica Union Jack junto a pinzas de freno rojas. Buena forma de honrar la victoria del estadounidense en el mundial del 77'.

Los precios de cada edición parten en Europa desde los 98.107 euros y ya están disponibles para su pedido, incluyendo España. Una combinación perfecta para disfrutar del coche deportivo con 360 CV de potencia, un bajo peso y un diseño que podría ser el de tu coche de Fórmula 1 favorito.

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Con un precio estimado entre 400.000 y 800.000 dólares, podría convertirse en una de las motos más caras de todos los tiempos. Y tanto sus triunfos de aquella temporada como su mecánica no pueden entenderse sin la inestimable ayuda de Ferrari. Eran otros tiempos que muchos recuerdan con cariño, de aventuras y colaboraciones sin límites.

La Ducati que se sirvió de Ferrari para alcanzar la gloria

Ducati anunció su llegada a la categoría reina del motociclismo en 2001. Aunque aquel año no compitió, y se lo pasó desarrollando su máquina, que comenzó su aventura en el año 2003. Y ya en la pretemporada, sorprendieron a toda la parrilla.

Eran los más rápidos en recta, con una velocidad máxima de 321 km/h en el Circuit de Montmeló. Su piloto estrella fue Loris Capirossi, y aunque Ducati acabó subcampeona del mundial, ya dejó asomar su enorme potencial. Solo fue superada por Honda y un Dream Team espectacular: Valentino Rossi, Sete Gibernau, Max Biaggi y Nicky Hayden.

Hasta 2006 se vivió el comienzo de la era moderna de lo que es MotoGP a día de hoy. Con máquinas que contaban con motores de 990 cc y carenados de ensueño. Aerodinámica, velocidad máxima, mecánica fiable... Pero en Ducati fueron más allá.

Trajeron a ingenieros de la Fórmula 1 y más concretamente, de Ferrari. Una escudería que vivió su época dorada con Michael Schumacher, incluso con los triunfos de Fernando Alonso en 2005 y 2006. Bolonia, Maranello y Borno Panigale se convirtieron en un eje de tecnología de la época.

Michael Schumacher y Capirossi fueron buenos amigos. Y el Káiser llegó a pilotar su moto de manera privada. Pero es que, además, Piero Ferrari (hijo de Il Commendatore, don Enzo Ferrari) estuvo en el consejo principal de la marca y dispuso todos sus medios a su servicio.

El motor V4 de Ducati fue puesto a punto por gente del Cavallino Rampante: una potencia de 250 CV y 148 kg de peso. También se usó túnel de viento para perfeccionar su carenado y la innovación sin límites dio lugar a la nueva Ducati Desmosedici GP6, con Loris Capirossi y Sete Gibernau tras el manillar del equipo oficial Ducati Marlboro.

Esta unidad subastada por RM Sotheby's fue construida para esa temporada y pilotada en carreras como la de Malasia, Australia o Japón, donde solo tuvo por delante a Valentino Rossi y su Yamaha. En Estoril, esta misma moto y Capirossi consiguieron el récord de vuelta con un 1:32.924 minutos. A solo 2,7 segundos del récord actual, conseguido 17 años después con las MotoGP modernas.

Es una oportunidad única de conseguir una máquina certificada de fábrica. La última de la época dorada de 990 cc, con victorias tan destacables como la del Gran Premio de Japón en Motegi o como parte del primer doblete histórico de Ducati en Valencia. Incluso la pegatina del comisario de aquella cita española aún se conserva intacta en el chasis... Toda una joya. 

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Prueba del Aston Martin Vanquish: un 'hiper-GT' potente, refinado y divertido

Pero además de ser un hito para la marca británica, también lo ha sido para Cosworth. El mítico fabricante de motores de combustión está detrás de su formidable motor V12 atmosférico de 6,5 litros unido a un sistema híbrido. Con un sonido tan atronador que incluso debes llevar auriculares con cancelación de ruido para conducirlo...

El último de las 275 unidades del Aston Martin Valkyrie

Con un precio desde 3,5 millones de euros, ya se ha subastado alguna unidad por algo menos. La depreciación ha llegado a rozar el millón de euros en alguna unidad. O como mínimo, unos 500.000 euros. Lo cual no es de extrañar, dados los antecedentes de la marca en este campo: sus coches tienden a perder valor muy rápidamente, aunque se trate de un superdeportivo extremo.

El vehículo alcanza los 1.168 CV y 1.060 Nm de par máximo a hasta 10.500 rpm con solo 1.355 kg de peso y tracción trasera. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar 354 km/h de velocidad máxima. Cifras sensacionales que se deben, en gran medida, a la mente de Adrian Newey. Artífice de los monoplazas de Fórmula 1 de Red Bull y del nuevo hypercar de calle: el RB17.

Prueba del Aston Martin Valour: un superdeportivo V12 con caja de cambios manual

El sistema híbrido de 125 kW está diseñado por Rimac, los frenos por Alcon y Surface Transforms y el chasis monocasco de fibra de carbono es obra de Multimatic. La misma empresa que se encarga de fabricar los Ford GT y parte de la tecnología de otros tantos coches deportivos del mundo y de la competición.

Finalmente, aunque se acabe la producción del coche en solo unos dñias, en 2025 se estrenará el prototipo de carreras en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) y la serie norteamericana (IMSA). Con un diseño de carrocería todavía más radical y, según parece, sin sistema híbrido. ¿Será una ventaja frente a sus rivales? Lo veremos en las carreras de los campeonatos... Y en Le Mans.

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Estos son 9 coches creados a partir de la visión de un solo hombre

Desde la fusión de PSA y Fiat Chrysler en 2021, ha habido buenos resultados en los ejercicios anuales para Stellantis. Pero en 2024, las ganancias del grupo se desplomaron hasta un 48% durante el primer semestre. Y lo mismo sucede con su cotización en bolsa, con otra pérdida del 40%.

La industria se encuentra en un momento clave y el auge del coche eléctrico es el principal obstáculo con el que se encuentran los fabricantes. Producción de baterías, nichos de mercado y sobre todo, disminuir costes fijos y alcanzar precios competitivos. En cualquier caso, Carlos Tavares apuntaló Stellantis y como buen aficionado al motor, no abandonará del todo este mundillo...

Carlos Tavares, ex-CEO de Stellantis, pero ante todo, amante de los coches de carreras

Quizá no se convierta en un directivo recordado o popular. Pero su amor por el motorsport, los coches clásicos y los rallys nos ha dejado algunos resquicios de felicidad entre la enorme labor que supone llevar a buen puerto la integridad financiera de tantas compañías.

En el año 2022, Tavares compitió en el Rallye Monte-Carlo Historique, rememorando sus días como piloto. Y lo hizo con una de las 500 unidades del Lancia Stratos. Un absoluto icono de los rallys, del diseño y del rendimiento en su época. Y también volvería en otras ocasiones con un Peugeot 104 ZS2 a disputar la misma prueba.

Lancia: "Si hay un Alfa Romeo 33 Stradale, puede haber un nuevo Stratos"

Quizá haya sido su amor por Lancia lo que culminó en el regreso de la marca italiana con el nuevo Ypsilon. Y pronto llegará también el Lancia HF Delta Integrale, aunque como coche eléctrico. Y recientemente, probó el Lancia Ypsilon Rally4 HF en el Circuito de Balocco.

Un deportivo que tendrá un motor 1.2 turbo con 212 CV y que pretende ser uno de esos vehículos escuela para los jóvenes que empiezan en el mundo de los tramos. No es un primera clase, pero es un comienzo para la marca más laureada de la historia de los rallys en los nuevos tiempos.

Finalmente, también fue destacable su participación en las 24 Horas de Nürburgring con un Opel Calibra. Y es que a sus 60 años de edad, probablemente hacía lo que muchos petrolheads sueñan. Y no es común ver a directivos de marcas con este ímpetu automovilístico.

Quizá los últimos meses no hayan sido positivos para Stellantis y Tavares, pero proyectos como el Alfa Romeo 33 Stradale, los nuevos superdeportivos de Maserati, el resurgimiento de Lancia y un posible futuro proyecto de un nuevo Stratos han contado directamente con su aprobación. Las joyas, más allá del legado empresarial, quedarán para la posteridad.

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Prueba del BMW M3 Touring: un verdadero M sin comprometer la practicidad

El M3 GTR E46 fue un coche de competición que participó principalmente en la American Le Mans Series (AMLS). Si bien, su éxito empujó a Porsche a denunciar que se trataba básicamente de un prototipo, lo que hizo que BMW lanzase una versión de calle llamada M3 GTR Straßenversion con solo 10 unidades producidas. Esta no tiene nada que ver.

El BMW M3 GTR del Need for Speed Most Wanted es una realidad

El modelo Straßenversion contaba con un motor V8 de 4,0 litros atmosférico que más tarde sería la base del BMW M3 E92. Alcanzó 380 CV y 365 Nm de par máximo, aunque la versión de carreras llegó a rendir hasta los 500 CV de fuerza.

Las diez unidades de calle costaron 250.000 euros cada una allá por el año 2001. Pero en los videojuegos, apareció la edición preparada de motorsport sin ninguna clase de filtro. Tanto en el Need for Speed Most Wanted como el Carbono, No Limits y Heat.

Este 2024 se cumplen 30 años del comienzo de la saga y de momento, tenemos contenido adicional para el NFS Unbound con el coche como protagonista. Así que no había mejor forma de celebrarlo que con este tributo al BMW E46 GTR con su mítico diseño plateado y con franjas azules.

Se trata del BMW M3 #42 del Team BMW Motorsport que condujeron Jörg Müller y J.J. Lehto en 2001 y que ganó la ALMS GT Series en aquel año. Y como curiosidad, en el videojuego el coche contó con llantas ADR M Sport en vez de las BBS RE594 del coche real. En la nueva entrega, Need for Speed Unbound Vol. 9: Lockdown, ha vuelto con las BBS.

Si bien, los puristas a lo mejor se echan las manos a la cabeza… Pero calma. La pintura original del coche está a salvo bajo este diseño de vinilo, escogido a conciencia para no modificar sustancialmente la ase del vehículo. Y podrás visitarlo en las próximas semanas en el museo de BMW Welt en Munich, Alemania.

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Así es el nuevo Lamborghini Temerario: la bestia de 920 CV sucesora del Huracán

El mayor problema reside en la falta de competitividad de su modelo, el Lamborghini SC63. Pero también el cambio de era que deja atrás al Huracán en favor del nuevo Lamborghini Temerario. Y es que el superdeportivo con motor V10 tampoco está obteniendo los mejores resultados frente a sus rivales.

Problemas con Iron Lynx y millones de euros invertidos en el proyecto que quedan en el aire

Desde el paddock del WEC, se ha comentado que se crearon fisuras entre Sant'Agata Bolognese y la estructura del equipo Iron Lynx, encargada del proyecto del hypercar. Ahora, la escudería se pasa al proyecto de Mercedes-AMG con el AMG GT3 en dicha categoría.

Se ha anunciado a los pilotos Matteo Cressoni (que llega precisamente de Lamborghini) y a Claudio Schiavoni como los dos primeros pilotos del fabricante alemán en su regreso a la resistencia y a Le Mans después de más de dos décadas. Tiempo en el cual se han centrado en Fórmula 1 con grandes éxitos cosechados por Lewis Hamilton.

Genesis (Hyundai) prepara su llegada al Campeonato Mundial de resistencia en la categoría hypercar

"No es ningún secreto que hemos estado muy interesados algún tiempo en traer de vuelta la estrella de tres puntas a Le Mans", comentó el director de Mercedes-AMG Motorsport, Christoph Sagemuller. Y así será en la temporada 2025 con los LMGT3, que ya han triunfado en otras series y circuitos como las 24 Horas de Nürburgring o en Spa-Francorchamps.

¿Podría ser la solución para los italianos replegarse al IMSA? Bueno, lo cierto es que allí también se ocupaba Iron Lynx de la estructura de competición y Lamborghini deberá buscar otro socio, lo que complica aún más su permanencia en el mundo de la resistencia.

Tras millones de euros de inversión y desarrollo, una retirada del SC63 de las parrillas sería un completo fracaso y esto podría suponer, de una vez por todas, el final de Lamborghini en el mundo del motorsport hasta dentro de mucho, mucho tiempo. Habrá que esperar a conocer sus planes en los próximos meses.

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Dos décadas después, los desarrolladores de Kunos Simulazioni recorren los pasillos de la exposición de simracing del ADAC en Dortmund con paciencia infinita, ya que los fans los detienen constantemente para tomarse fotos con ellos. Su próximo lanzamiento, Assetto Corsa Evo, está a la vuelta de la esquina y la comunidad está ansiosa.

Fue una buena idea la que tuvieron el fundador del estudio, Marco Massarutto, y su equipo, en ese entonces. Desde la creación de Kunos, tanto el estudio como el simracing han alcanzado nuevas cotas de popularidad. El primer Asseto Corsa y el Competizione, dedicado a coches deportivos de GT3 principalmente, fueron un éxito total. Pero es hora de la nueva generación.

Assetto Corsa, referencia mundial en simulación para todos los públicos

Assetto Corsa Competizione de 2019, con licencias oficiales de varias categorías de motorsport, pero especialmente del GT World Challenge Europe y las 24 Horas de Spa, sigue siendo para muchos uno de los bastiones de los esports de conducción. El videojuego original de años antes, se usa más para diversión online y creación de contenido.

El nuevo juego se ha construido sobre un motor gráfico propio, y con una nueva estructura para organizar todo el contenido. Una buena razón para llamarlo EVO, como a muchos superdeportivos de las categorías GT. Adaptarse y mejorar o morir.

Entonces, ¿cómo se siente la conducción de AC EVO? 

Hay una reconfortante sensación de familiaridad al ponernos tras el volante de un Porsche 911 GT3 Cup en Imola. Es una combinación de coche y pista con la que cualquier jugador de Assetto Corsa Competizione se sentiría cómodo, y eso subraya el hecho de que EVO se parece y se siente más cercano a ACC que al AC original. Y sin embargo, los signos de progreso están en todas partes.

Primero lo sentimos al abrir el volante en la salida de la curva Tosa, esa complicada curva de segunda marcha que nunca parece que podrías haber tomado a más velocidad. A medida que avanzamos en las marchas, podemos sentir los neumáticos quejándose con una fidelidad nunca antes vista. Es algo constante en nuestra experiencia con el juego.

¿Dónde se siente más EVO-lucionado? 

Necesitamos hablar de los frenos. Es aterrador. Hay algo en los detalles de la transferencia de pesos hacia el frente, el nerviosismo si cambias lateralmente durante la frenada, que hace que aprietes los labios al acercarte a cada vértice. 

Era un arte sutil en Competizione, donde los grandes conductores se distinguían de los meramente buenos. Aquí se siente aún más sensible a la presión del pedal y a qué tan ambicioso eres con el trail-braking durante la fase de entrada a la curva. Hablando de eso, el diseño de sonido cuando te sales a la grava es una maravilla.

¿Solo superdeportivos o hay compactos deportivos? 

Esta simulación sólida y bien diseñada se aplica por igual a un Alpine A110 por las dramáticas subidas y bajadas de Mount Panorama o a Brands Hatch en un Hyundai i30N. De hecho, se ha prestado una especial atención al carácter juguetón de los vehículos modernos de tracción delantera en EVO.

El nivel de detalle en los circuitos es, como siempre, magnífico. Pero destacó especialmente la meteorología cambiante, y los detalles propios de carrera. Esta es una de las razones por las que este lanzamiento ha pasado a un motor propio en lugar de usar Unreal Engine 4. Con charcos de aguas, goma acumulada y precisiones gráficas como soporte especial para triples pantallas.

¿Es bueno bajo la lluvia entonces? 

Desde luego. Puedes ver la lluvia y el agua descendiendo por las famosas pendientes de Mount Panorama. A medida que se intensifica, notas cómo se acumula en los lugares donde las pistas escaneadas por LiDAR indican que debería hacerlo. Vuelta a vuelta, de manera sutil pero perceptible.

Y toda esa agua se desplaza en tiempo real también. Las líneas de trazada seca aparecen a los pocos minutos cuando los coches las frecuentan. Si te sales de ellas, sientes el aquaplaning, pero si corriges el giro a tiempo, puedes salir ileso de un chapuzón en un charco o contra las barreras.

¿Se ve mejor que en Unreal Engine 4? 

Debemos recordar que la versión que jugamos aún está en pre-alfa. Hay mucho tiempo de desarrollo hasta el lanzamiento del Early Access el próximo año. Dicho esto, hay una nitidez impresionante en los coches y los elementos de la pista que se siente completamente nuevos. 

Es como ponerse un nuevo par de gafas y darte cuenta de que antes veías todo borroso. La iluminación tiene una atmósfera diferente a la de Unreal Engine, pero necesitamos dar muchas más vueltas y ver muchas más escenas para asegurar el cambio gráfico.

Y lo haremos. La conducción de ACC era la mejor en su clase antes de la llegada de EVO, pero ahora solo podemos pensar en el próximo videojuego, que está llamado a convertirse de nuevo en la referencia en el mundo del simracing.

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Prueba del Toyota Supra con cambio manual: ahora sí que merece la pena

Una cita que no te puedes perder cada año y que se celebra en España en el Circuito del Jarama. Ahí se reúnen cientos de personas con sus bólidos y con un objetivo muy concreto: disfrutar. De tandas en pista de mano de 8000 Vueltas, de sesiones de karting, diversas pruebas en el paddock como eslalon de conos y muchas charlas interesantes.

Toyota sabe cuidar de sus clientes, nuevos o con coches clásicos

La premisa es sencilla. Si tienes un Toyota, tienes hueco aquí. Y si es deportivo, todavía más. No tiene por qué ser un Supra, un GR Yaris o un GR86 completamente nuevo. Al llegar al circuito, inmediatamente me quedé mirando algunos MR2, Celica e incluso un par de AE86. Los míticos Hachiroku que recordamos con tanto cariño gracias a Initial D.

No solo había coches de serie, claro. Las modificaciones abundan: desde un GR86 con llantas RAYS o suspensión neumática hasta sistemas de escape, grandes alerones, jaulas antivuelco y algunos caballos más de lo que dicen las fichas técnicas, según tengo entendido.

Conducimos el Toyota GR Yaris y el Supra con e-fuel

¿Cómo no vas a asistir? Puedes ir incluso de invitado, o a ver el panorama y echar el día. De hecho, un buen amigo con un Toyota GR86 dudaba... Y le convencí para pasarse por allí. No se arrepintió y como curiosidad, fue el segundo en la prueba de eslalon de conos con su coche. Por delante de la gran mayoría de GR Yaris de tracción total. Galones para la joya deportiva.

Porque precisamente, en este evento no importa el coche que tengas. Todos tienen aquí su casa y no es raro entablar largas charlas con colegas o personas que acabas de conocer. Una especie de quedada al uso, pero con la posibilidad de salir a pista. Pese a que los vecinos del Circuito del Jarama no estén demasiado cómodos con la situación...

Una buena metáfora de los deseos de la marca, de su presidente Akio Toyoda y de todos los trabajadores (incluido su maravilloso equipo español), es precisamente el GR86. No es la primera vez (ni la última) que me escucharéis decir que se trata del mejor coche deportivo de los últimos años.

Para empezar, por su precio. Aunque haya subido ligeramente debido a que hay unidades limitadas. Por su motor de 4 cilindros en línea atmosférico de 2,4 litros desarrollado junto a Subaru. La caja de cambios manual, la tracción trasera, su bajo peso... Nunca 234 CV de potencia sentaron tan bien.

Pilotarlo en el Jarama fue todo un privilegio. Admirar la gran cantidad de modificaciones que realiza la gente, también. Estilos de competición o stanced. Con alerones de cola de pato o grandes llantas. El famoso Circuit Pack o preparaciones personales. Solo hace falta ver las sonrisas de todos aquellos que lo conducen.

Este año 2024 ha habido un total de 1.450 asistentes con 262 coches deportivos. De los cuales, 108 unidades fueron inscritas por clientes y aficionados de toda España. La pregunta es sencilla: ¿Sigue habiendo afición por el mundo del motor en España?

Desde luego. Solo hay que ir a los tramos de rallys y a las quedadas que hay por todo el país. Pero desafortunadamente, cada vez se criminaliza más y más esta afición. Se persigue a aquellos que conducen este tipo de vehículos y se cierran circuitos. Y la juventud se ve empujada a los coches de segunda mano por las condiciones económicas del país.

Y ahí está Toyota. Un pequeño rayo de esperanza, de tecnología, con coches de hidrógeno y defensora de los motores de combustión y la hibridación. Del motorsport a nivel internacional. Lo que en la marca llaman Movilidad para todos. También para los que buscan ese momento, esa emoción que solo se vive a 7.000 revoluciones por minuto.

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¿Por qué los hiperdeportivos de Bugatti no forman parte de la Santa Trinidad?

Será un deportivo híbrido con 1.200 CV y una motorización que no estará exenta de polémica, aunque no era ningún secreto que esta iba a ser a elección de los italianos. Se une así a clásicos y leyendas como el Ferrari 288 GTO, el mítico Ferrari F40, F50, Enzo y el LaFerrari.

Un diseño radical, muy aerodinámico y con un interior innovador

A nivel exterior, el nuevo Ferrari F80 posee un diseño que ha sido obra del Centro Stile dirigido por Flavio Manzoni. Con enormes entradas de aire frontales en la parte inferior del difusor, una cabina muy centrada y envuelta por las puertas y los flancos. Y una parte trasera donde destaca su gran alerón y una salida de escape central.

La cabina estrecha se ha conseguido gracias a una disposición asimétrica de los asientos, con el conductor ligeramente adelantado respecto al copiloto. Una disposición que en Ferrari denominan 1+1 plazas, con el objetivo de optimizar la aerodinámica del coche.

También son curiosas las zonas de fibra de carbono expuesta y en negro brillo, en la parte delantera del capó, envolviendo las ópticas; todo el techo, los pilares y las entradas de aire laterales justo tras la cabina. Soluciones y estructuras que derivan directamente de la Fórmula 1 y del hypercar de Le Mans, el Ferrari 499P.

El alerón posterior podrá inclinarse y aumentar o diminuir su altura, y el coche alcanzará hasta 1.050 kg de carga aerodinámica a 250 km/h de velocidad. Nada mal para un vehículo con unas medidas de 4.840 mm de largo, 2.060 mm de ancho y 1.138 mm de alto. Especialmente bajo y con solo 1.525 kg de peso.

Su interior se desmarca de muchos de los modelos actuales, con un volante achatado de pequeño tamaño (más pequeño que el del LaFerrari), un gran cuadro de instrumentos digital repleto de información y muchos botones y diales físicos en el aro.

Su consola central tendrá palancas de cambio como las que debutaron en el Ferrari Roma y una pequeña pantalla desde la cual controlar aspectos como la climatización. Aunque lo más curioso es que, pese a que el conductor cuenta con un asiento baquet, el copiloto tendrá un espacio integrado en el monocasco de fibra de carbono y acolchado con tapicería.

Motor V6 turbo híbrido y adiós a los míticos V8 y V12

La electrificación avanza y los triunfos en Le Mans son claro ejemplo de que la combinación de motores de combustión interna y sistemas híbridos es la mejor solución para dar el salto en rendimiento que se espera de estos bólidos.

El motor del Ferrari F80 será un V6 turboalimentado de 3,0 litros lubricado por cárter seco y unido a una caja de cambios automática de doble embrague con 8 velocidades. Desarrolla 900 CV y 850 Nm de par hasta las 9.200 rpm, aunque la clave residirá en una asistencia eléctrica del turbocompresor mediante un motor acoplado al eje de la turbina. Un sistema similar a los MGU-H de los monoplazas de F1.

Además, también montará dos motores eléctricos en el eje delantero y otro adicional en la parte trasera a modo de MGU-K. Esta última bajo una arquitectura de 800 V. En total, todos los motores elevarán la potencia del coche hasta 1.200 CV con tracción integral.

Sus cifras de aceleración son sensacionales. Con un 0 a 100 km/h en 2,15 segundos, hasta los 200 km/h en 5,75 segundos y una velocidad máxima de 350 km/h. Marcas que mejoran drásticamente los datos del LaFerrari (0 a 100 km/h en 3,0 segundos y 200 km/h en 7 segundos).

El bloque, derivado del Ferrari 499P del Campeonato Mundial de Resistencia, empleará componentes idénticos como el cárter, la bomba de aceite o las bombas de inyección de combustible. Si bien, la batería posee una arquitectura diferente y tendrá una capacidad de 2,3 kWh.

Suspensión activa controlada individualmente para cada rueda, elementos construidos con impresión 3D, frenos carbonocerámicos de Brembo con pinzas de 6 pistones y discos de 408 mm delante y 4 pistones y 390 mm detrás, neumáticos Michelin Pilot Sport Cup2 específicos en 285/30 R20 delante y 345/30 R21 detrás... Una auténtica máquina.

Y no será barata. Solo se construirán 799 unidades con un precio de 3,6 millones de euros. Comenzarán a entregarse las primeras personalizaciones a finales de 2025 y la producción del coche (que se realizará previsiblemente en la ampliación de instalaciones de Maranello para coches electrificados) se alargará hasta 2027.

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El Bugatti Bolide cuenta con los frenos Brembo más grandes del mundo

Los italianos tendrán que esperar hasta 2025 para que se cierre por completo la operación de adquisición de la marca sueca de suspensiones fundada en 1976. También una de las más importantes del mundo y con una presencia especial en competición: desde la Fórmula 1 hasta MotoGP.

Una alianza para fabricar los mejores frenos y suspensiones del mundo

La empresa sueca con sede cerca de Estocolmo tiene unos 500 empleados aproximadamente, más otros tantos centros de producción y de tests por todo el mundo. Y no solo desarrollan los sistemas de suspensión, sino también el software de mecánicas con chasis adaptativos y otros elementos.

Alpine A110 R Ultime: el más potente de la gama, con 350 CV por solo... 330.000 euros

"Öhlins es una opción idónea para Brembo. Es una marca con renombre mundial, con un negocio firme y una reputación inigualable. Tanto en el circuito como en las carreteras. Por ello, damos la bienvenida a Öhlins a nuestro grupo como una gran oportunidad de expandir nuestra oferta de tecnología en el mercado del motor", comentó Matteo Tiraboschi, presidente ejecutivo de Brembo.

El objetivo de Brembo a largo plazo es evidente: convertirse en un grupo líder en desarrollo de tecnologías de chasis con una fuerte relación entre frenos y sistemas de suspensiones. Tanto a nivel de competición como en las carreteras, donde ceder sus productos a los nuevos vehículos de todo tipo de fabricantes es un negocio redondo para ambas partes.

Sin duda, el movimiento también pone contra las cuerdas a otras marcas, como pueda ser el caso de Bilstein o AP Racing; y refuerza la presencia de la firma italiana y la sueca en el mundo de las motos. Un mercado donde ambas compañías son líderes indiscutibles.

Cuando los organismos de regulación den su visto bueno a la operación a principios de 2025, la fusión será una realidad y probablemente se anuncien proyectos futuros e importantes colaboraciones con marcas de coches.

De hecho, el nuevo Alpine A110 R Ultime lleva suspensiones Öhlins, al igual que los modelos Performance de Polestar. Y Brembo está detrás de algunos de los superdeportivos más extremos del mundo: desde McLaren a Lamborghini, pasando por Porsche y otras tantas marcas.

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Up in Smoke Tour de Monster Energy: el drift llena de humo España y Portugal

El objetivo, además de divertirse y conducir estas máquinas a lo largo de paisajes ibéricos espectaculares, es poder entrenar y promover la disciplina del drifting. Una categoría de competición en motorsport que se ha vuelto extremadamente popular en los últimos años y que nació en Japón hace casi 50 años.

Los Nissan Silvia dominan los trackdays de drift con hasta 700 CV

Durante la sesión en el circuito portugués de Guilhabreu, se corrió en un circuito que está ganando mucha fama en estos meses. Una especie de bar-restaurante rodeado por una pista de acceso prácticamente gratuito y a donde acuden normalmente pilotos portugueses y españoles.

Además de varios pilotos patrocinados por Monster Energy, como Luke Woodham en su Nissan 350Z o el gran Dmitriy Illyuk en su Toyota GT86, hubo todo tipo de pilotos aficionados y profesionales con coches japoneses y europeos espectaculares.

El driftting es una de las pocas categorías, al igual que los rallys, donde los pilotos son también expertos en mecánica normalmente. No es raro que estos coches de drift sufran problemas debido al estrés al que son sometidos y la complejidad de su ingeniería. En ocasiones, con swaps de motor radicales.

Buen ejemplo de ello era un BMW E46 Turbo espectacular o el propio GT86 de Dmitriy Illyuk, con un motor 2JZ de Toyota Supra bajo el capó con unos 1.000 CV de potencia. Sin embargo, es fácil encontrar ayuda y que los compañeros y rivales se tiren al suelo a echarte un cable si lo necesitas en los boxes.

Tras unas cuantas sesiones, charlas y fotografías, subimos de copilotos (desafortunadamente) a dos unidades espectaculares. El Nissan Silvia S14 de WeCrewSade con motor SR20 y un diseño espectacular. Un bólido que estaba en torno a los 500 CV de potencia y que era pilotado con maestría por el irlandés Al Harris.

Si esta versión del coche clásico japonés ya era radical, más tarde subimos al Nissan Silvia S15 de Jake Crouch con un motor RB25 de Nissan GT-R Skyline bajo el capó. Estaba alrededor de los 700 CV y la preparación del coche es absolutamente radical, con un importante ahorro de peso gracias a componentes de fibra, jaula antivuelco y un interior con lo estrictamente esencial.

Probablemente, este Silvia de color morado era uno de los TOP 3 del evento en cuanto a rendimiento. Y su piloto también posee un GT-R R32 Pandem con motor RB26, un BMW M3 E92 o un Mazda RX-7 FD RZ. Máquinas difíciles de dominar y para las que se necesita arrojo y precisión. ¡Una pasada!

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En Europa ha crecido el interés por esta competición en los últimos años, con campeonatos y eventos de todo tipo. Y Monster Energy ha querido apoyar a la disciplina y algunos pilotos con el Up in Smoke Tour, una gira que recorre algunos circuitos de España y Portugal para realizar diversos trackdays.

Hemos estado presentes en el Circuito de Guilhabreu, justo al norte de Oporto. Un bar-restaurante con un circuito de drift alrededor al que puedes acudir cuando quieras. A tomarte algo y a sacar tu coche a pista por apenas dos euros. Una auténtica pasada como lo fue el evento, lleno de pilotos de gran calidad y coches espectaculares.

Drift en estado puro con leyendas como el Nissan Silvia, Skyline o BMW M3. Pero sobre todo, muchas modificaciones

Nada más llegar al circuito por la mañana, comenzaron a aparecer todo tipo de máquinas. Sin embargo, rápidamente me fijé en dos coches japoneses muy especiales que os harán ver la dimensión del nivel que se manejaba en el evento. Tanto de mecánica como de pilotaje: dos Toyota GT86 con carrocería de fibra de carbono y swap a un motor 2JZ en formato single turbo.

Efectivamente, el 6 cilindros de 3,0 litros del Toyota Supra MK.4 montado en un ligerísimo GT86. Los dos, obras de Dmitriy Illyuk. Un piloto ucraniano campeón de drift en su país en 2008, 2012 y 2016. Y también estuvo presente en los FIA Motorsport Games de 2019 y en otras tantas competiciones.

Construidos para el equipo Trinity y con Shchurenko Konstantyn de compañero, están a años luz del vehículo de serie. "Tienen carrocería de fibra de carbono y están cerca de los 1.000 CV de potencia", comentó Dmitriy. Una auténtica locura. Y probablemente, los mejores del evento.

Pero no solo se centró la atención en el equipo ucraniano. CrewSade desplegó dos Nissan Silvia, un S14 y un S15 patrocinados por Forged Irish Stout (sí, la marca de bebidas de Conor McGregor) y la compañía de preparaciones offroad y motocicletas, Dirty Unicorn. Un taller que, por cierto, trajo una Ford Ranger Raptor con frontal de Ford Bronco. Lo nunca visto.

Montar de copiloto en el Silvia S14 con Al Harris al volante fue una locura. El motor SR20 empujaba sin cesar con una cifra indeterminada de caballos, pero debía superar fácilmente los 400 CV. Y justo cuando doblábamos algunas curvas, se nos unió en tandem un BMW E46 convertido a turbo absolutamente radical.

Estos bólidos, da igual si son deportivos japoneses o el BMW M3 F80 con los filtros de aire asomando por las rejillas delanteras, representan el máximo exponente en personalización y desarrollo mecánico. Pero se trata de una disciplina agresiva y después de unas cuantas horas, es normal sufrir algunos problemas con los coches de drift.

Los equipos y los mecánicos se tiraban al suelo, levantaban los coches, cambiaban diferenciales, piezas de la suspensión, llantas... Parte de la cultura del drifting está estrechamente relacionada con la mecánica y los coches clásicos. Los pilotos, en muchas ocasiones, también son expertos en la ingeniería de sus propios vehículos.

Pronto, los pilotos fueron soltándose más y más. Aparecieron los BMW E36 y los Nissan 350Z se desmelenaron a lo largo de la pista. Comenzaron a jugar entre ellos, persiguiéndose y practicando. Luke Woodham, piloto oficial de Monster y campeón del Gymhana Grid World en cuatro ocasiones, se reía conmigo al admirar su Nissan.

"Pues este es mi coche de entrenamiento, es el daily. Practico con él y lo conduzco habitualmente. Y luego tengo un Nissan Silvia S15 con swap a motor V8 y una pick-up de Prolite preparada al estilo Baja 4x4", me comentó. Os recomiendo echar un ojo a su perfil de Instagram y ver al Silvia. Puro espectáculo con corazón americano.

Lo mejor de todo es que a este tour y sus trackdays puede acceder cualquier persona con interés en el mundo del drifting. La gira ya ha terminado, pero sin duda uno de sus grandes atractivos son los viajes que se realizan con los mismos coches con los que se compiten. ¿Homologaciones? Bueno, vacíos legales más bien.

Muchos de los deportivos son legales en países como Reino Unido y tienen la posibilidad de estar 30 días en suelo español sin ningún problema, con la documentación en regla y sin mayores problemas. Da igual que lleves un Silvia con motor RB25 de Nissan GT-R, suspensiones roscadas y jaula antivuelco.

La experiencia ha sido espectacular y poder descubrir a tantos pilotos, sus proyectos y la ilusión con la que los desarrollan, es sensacional. ¿Un dato curioso? Aún no se han contado los neumáticos que se han gastado en esta edición, pero el equipo Crew Sade fundió 400 ruedas en la edición de 2023 en solo 8 días. Y seguro que este año han rondado la misma cifra...

Han cazado al Toyota GR Corolla en Nürburgring: ¿De qué se trata?

Durante un evento del fabricante en un circuito francés, donde pudimos pilotar coches como el Toyota GR Yaris, el Supra o la Hilux, aproveché a preguntar a un directivo japonés de la marca por la diferencia entre GR y TRD.

Gazoo Racing para deportivos, y TRD para todoterrenos (en Estados Unidos)

Durante la charla, se unieron algunos miembros de Toyota de Estados Unidos y otras naciones, mientras veíamos correr a algunos pilotos con el GR Yaris en circuito. "Toyota Gazoo Racing es la división de motorsport de la marca, pero es algo muy reciente", me comentaron.

"Antes de ella, en Estados Unidos existía TRD. Que significa Toyota Racing Development, una marca que alcanzó mucha popularidad en norteamérica, sobre todo con vehículos offroad. Así que había que pensar cómo combinar ambas", aseguró el directivo japonés, rememorando el nacimiento de Gazoo Racing en el año 2015.

Estados Unidos es otro mundo: se venden más pick-ups en un año que coches en España

El debut de la firma fue en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), donde cosechó triunfos absolutos en el mundial y en Le Mans gracias al Toyota TS050 Hybrid. Con pilotos como Fernando Alonso, por cierto. Y a la par, también participa desde entonces en el Campeonato Mundial de Rallys (WRC).

"Con modelos como el Toyota GR Corolla o el Supra, tenemos deportivos de alto rendimiento con la insignia de Gazoo Racing. Y con pick-ups como la Tacoma o la 4Runner, mantenemos la marca Toyota TRD enfocada en mejoras offroad", aseguraron los japoneses.

Previamente, TRD también se usó en coches deportivos, pero su fama en el mundo 4x4 ha sido tal, que ha terminado formando parte intrínseca de esta cultura tan extendida en norteamérica. Un lugar donde esa insignia en el lateral de un coche es sinónimo de aventuras.

"No podíamos perder a TRD de nuestro catálogo. Y Estados Unidos, por ejemplo, es uno de nuestros mercados más importantes. Así que con este nuevo enfoque, ambas firmas pueden convivir sin problemas en el mercado", comentaron.

Actualmente, los modelos con preparaciones TRD incluyen la Toyota Sequoia, la 4Runner, la nueva Tacoma y Tundra. Entre algunas de las mejoras, se encuentran suspensiones FOX, llantas forjadas BBS, placas protectoras de aluminio, snorkel y elementos varios relacionados con el incremento de capacidades todoterreno.

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Estos son los mejores coches familiares JDM: ¡Leyendas japonesas estilo wagon!

Por eso repasamos las mejores berlinas deportivas de la historia. Algunos son coches clásicos que nacieron de la competición. Otros, vehículos renovados después de muchas décadas e incluso… Auténticos superdeportivos. Tienes mucho donde elegir, así que, ¿con cuál te quedas?

Mercedes-Benz 190E 2.5 16V EVO2

Quizá fue el primer sedán deportivo de altas capacidades del mundo. Pudo haber otros más rápidos o con motores más grandes, pero el Mercedes-Benz 190E 2.5 16V EVO2 fue una máquina de circuito con motor Cosworth y hasta 204 CV de potencia con un motor de 4 cilindros en línea de 2,5 litros atmosférico. Además, su diseño también marcó época con ese enorme alerón.

Subaru Impreza WRX STi

La leyenda de los rallys, gracias a pilotos como Colin McRae. El Subaru Impreza WRX STi es la versión más radical del coche japonés. Siempre tuvo motores bóxer y tracción integral, ofreciendo un rendimiento espectacular a sus conductores. Probablemente, el WRX STi de cuarta generación es el más afamado, con hasta 304 CV de potencia gracias a su motor EJ20 turbo.

Mitsubishi Lancer Evo

Si hablamos de Subaru, no podemos dejar de lado a su principal rival. Ambos coches están unidos irremediablemente por su rivalidad. El Mitsubishi Lancer Evo se fabricó entre 1992 y 2016 con 9 generaciones. Siempre con un motor de 4 cilindros en línea turbo que alcanzó hasta 405 CV de potencia y también tuvo grandes triunfos en el WRC.

BMW M3 F80

El mítico BMW M3 pasó de ser un coupé a una berlina en 2014, cuando apareció el M3 F80. Para muchos, la última generación pura, con un diseño absolutamente espectacular que sigue siendo moderno hoy en día. Su motor de 6 cilindros en línea biturbo desarrolló hasta 431 CV. Y también fue el último M3 con cambio manual.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio GTAm

El más radical de todos. El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio GTAm es el modelo más deportivo, caro y limitado de la gama. Apenas se han fabricado unas 500 unidades en todo el mundo con 540 CV de potencia en su V6 biturbo de 2,9 litros. Una estética espectacular y la posibilidad de prescindir de los asientos traseros e instalar jaula antivuelco de serie.

Jaguar XJ12

Una de las primeras grandes berlinas, el Jaguar XJ12 se anunció en 1972 con una mecánica radical: equiparía un motor V12 de 5,3 litros atmosférico de 295 CV de potencia. Un automóvil de lujo y muy deportivo que podía alcanzar 225 km/h de velocidad máxima. Un símbolo de poder en aquella década de los 70’.

Nissan Skyline GT-R R34 Sedan

Efectivamente, hubo un Nissan Skyline GT-R R34 Sedan. Con una producción bastante limitada, debido a la popularidad del coupé. Contó con motorizaciones de 155 y 280 CV de potencia. La primera, gracias al motor SR20DE que podíamos encontrar en los Nissan Silvia. Y la segunda, gracias al motor RB26DETT.

Dodge Charger

Al igual que el BMW M3, el Dodge Charger comenzó siendo un coupé estilo GT y ha acabado convirtiéndose en un sedán. Es uno de los iconos muscle car de Estados Unidos y fue con su sexta generación en 2006 cuando adquirió las cuatro puertas. En la actualidad, su motor HEMI V8 sobrealimentado ha llegado a desarrollar unos 800 CV en la versión Jailbreak.

Lotus Omega

No podíamos acabar esta lista sin mencionar con cariño al Lotus Omega. Una berlina originalmente diseñada por Opel y que Lotus convirtió en una pesadilla para coches como el BMW M5 e incluso Ferrari. Contó con un motor de 6 cilindros en línea turbo de 3,6 litros con 377 CV. Tracción trasera, cambio manual y 283 km/h de velocidad máxima. Mítico.

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Duesenberg: la historia de una marca que fabricó tres coches clásicos que ahora valen millones

RM Sotheby’s ha subastado muchas de estas piezas y ahora es el turno de una auténtica joya bastante “asequible”, en realidad: el Duesenberg 122 Eight “Banana Wagon“ de 1925. Una restauración del único Duesenberg que ganó las 500 Millas de Indianápolis y que podría alcanzar un precio de 200.000 dólares.

El único Duesenberg con motor de 8 cilindros sobrealimentado que queda en el mundo

El vehículo ha sido propiedad de David Uihlein, un afamado coleccionista de coches americanos y de bólidos importantes para la historia de la competición en Estados Unidos. Y recrea al bólido que consiguió superar por primera vez en la famosa prueba las 100 mph de velocidad media. Un récord que Duesenberg mantuvo durante 7 años.

Auburn, la marca americana de lujo que Cord y Duesenberg arrastraron a la quiebra

Oficialmente, se trata de un Duesenberg 122 Eight original a nivel de chasis. Uno de los poquísimos coches de carreras de la marca que se conservan, aunque estaba sin motor. Curiosamente, el mismo Uihlein encontró un bloque de aluminio original del motor de 8 cilindros en línea de 3,0 litros. Y lo combinó con otras piezas que consiguió con el tiempo.

Un cárter, la cascada de distribución original, una parte de una culata de competición con doble árbol de levas, compresor… Y con ayuda del ingeniero EJ. Healy y la empresa Banner Welding Systems, se reconstruyó el motor de combustión al completo. Montado y ensamblado por un famoso mecánico de Indiana, Paul Freehill. Mientras tanto, la carrocería fue recreada por Joe Silnes y… Aquí tienen a la máquina.

El renacido Duesenberg Banana Wagon de Peter DePaolo que se alzó con la victoria en la Indy 500 de 1925. De color amarillo y con el número 12 pintado en negro y rojo en los laterales del capó. Elegante, con forma de torpedo y una cabina recreada a la perfección. Desde el asiento de cuero hasta su gran volante con los relojes del cuadro de instrumentos.

El coche está en perfectas condiciones de funcionamiento y sería perfecto para exhibiciones e incluso concursos de elegancia, pese a ser una restauración completa con piezas restantes de muchísimos otros vehículos. Quizá la historia no trató bien a Duesenberg en su momento, pero la fama de sus coches se ha hecho grande en la últimas décadas de forma muy merecida.

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El Ford Mustang GTD es el Mustang más rápido de la historia. Ahora, se acerca a cifras de superdeportivo

En un evento en el país oceánico, el vicepresidente de ventas, marketing y operaciones, Sean Hanley, anunció la noticia frente a un expectante público. “Hemos jugado con la idea de competir en Supercars durante más de 20 años, y ahora tenemos el coche adecuado, el equipo adecuado y una sólida asociación con el campeonato”.

Un Toyota Supra Supercar con motor V8 en Australia

Desgraciadamente, este coche no será un vehículo de producción y solo se usará en circuito. Aunque todavía hay pocos datos sobre el proyecto, que tendrá de socio a Andretti United (WAU), que competirá con dos Supra en la temporada 2026 y también se encargará de la homologación del coche.

Toyota se ha comprometido a correr en el Campeonato de Supercars, al menos, cinco años. Y el bólido ya se encuentra en desarrollo. De hecho, se mostró una pequeña maqueta de arcilla que deja entrever una aerodinámica avanzada y enfocada en las especificaciones de esta disciplina de motorsport.

¿Cuál será el motor V8 que montará? Pues se trata del 2UR-GSE atmosférico que se puede encontrar en coches como el Lexus RC F, el LC500 o… En la mismísima Toyota Hilux que ganó el Rally Dakar en 2019. Un bloque atmosférico de 5,0 litros DOHC.

Puede producir más de 470 CV de potencia hasta las 7.300 rpm en modelos de calle. Si bien, en la serie australiana superan los 600 CV con un sonido atronador. Toyota se unirá por tanto a Ford con su Coyote V8 del Mustang y a Chevrolet con su V8 LS en el Camaro ZL1. ¿Podrán los japoneses vencer a los americanos?

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Bugatti no siempre fue azul: esta es la historia del amarillo, el color favorito de Ettore

Con solo 17 años, ya trabajó para la marca Prinetti & Stucchi como constructor de bicicletas. Y también diseñó algunos de los primeros automóviles del mundo para ellos, aunque poco después comenzó la andadura de su apellido. Bugatti nació en 1902 oficialmente para convertirse en una de las mejores marcas de la historia.

El fundador de la marca con los hiperdeportivos más rápidos del mundo

Aunque los primeros años fabricó automóviles con la ayuda de Dietrich, no fue hasta 1909 cuando abrió su cuartel general en la región francesa de Molsheim. Concretamente en Alsacia, que por entonces era una disputada zona entre el Imperio Alemán y Francia.

Su enfoque no solo se centraba en la ingeniería y tecnología, sino también en el diseño, lo que le permitió producir automóviles que no solo eran rápidos y eficientes, sino también elegantes. Bugatti creía que la perfección técnica y la belleza estética eran inseparables, una filosofía que definiría el ADN de sus creaciones.

Uno de los primeros éxitos de Ettore Bugatti llegó con el Bugatti Type 13, un automóvil que destacó por su rendimiento en competición. A pesar de ser más pequeño que muchos de sus rivales, el Type 13 logró ganar importantes carreras, incluyendo el Gran Premio de Brescia en 1921. Un hito que marcó claramente el espíritu deportivo de la marca.

Sin embargo, fue el Bugatti Type 35 el que realmente marcó un antes y un después en la historia de la marca. Introducido en 1924, este coche se convirtió en uno de los automóviles de carreras más exitosos de todos los tiempos, con más de 1.000 victorias en su vida útil.

Pero no todo fueron deportivos y victorias importantes como en Le Mans. El lujo fue muy relevante en una Europa donde las clases altas querían disfrutar de la sofisticación de marcas como Rolls-Royce o Bentley. Y por ello, Ettore conquistó aquel segmento con su obra maestra: el Bugatti Type 41 Royale. Un coche, como su nombre bien indica, nacido para servir en las casas reales.

La compañía vivía buenos tiempos y Ettore no solo se centró en la vida empresarial. En lo personal, educó de la mejor manera a su hijo, Jean Bugatti. Una persona clave para el futuro de la marca que se convirtió en diseñador de la misma durante la década de 1930. Asumiendo cada vez más responsabilidades y produciendo modelos icónicos como el Bugatti Type 57 SC Atlantic.

Desafortunadamente, Jean murió en 1939 a la edad de 30 años en un accidente con ese mismo coche, lo que supuso un gran golpe emocional para su padre. La Segunda Guerra Mundial arruinó los activos y el futuro de Bugatti. Y tras la guerra, la marca no se consiguió sobreponer. Ettore falleció entonces el 21 de agosto de 1947 en París, con 65 años.

Gracias a los esfuerzos de compañías e inversores, la marca se relanzó en la década de 1990 y se produjo el Bugatti EB110. Aunque no fue hasta la llegada del Grupo Volkswagen cuando se hizo historia con los coches más rápidos del mundo: el Bugatti Veyron y el Bugatti Chiron. 

Ahora, con la dirección de Mate Rimac y después de otros coches tan especiales como el Bolide, el Mistral o el Centodieci, el Bugatti Tourbillon en formato híbrido enchufable y con motor V16 abre una nueva etapa para una de las mejores marcas de todos los tiempos. Nacida de un aprendiz de 17 años, entre automóviles de tres ruedas y bicicletas.

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Sin embargo, mucho antes llegó la primera gran victoria de la marca con repercusión internacional. Fue gracias a una joya que se ha convertido en un clásico muy cotizado: el BMW 328, que se alzó campeón en la Mille Miglia de 1940, siendo una de las únicas seis marcas en ganar dicha prueba entre 1927 y 1957.

El rey de Nürburgring y la Mille Miglia

El BMW 328 fue construido entre 1936 y 1940, convirtiéndose en uno de los superdeportivos más afamados de su época. Con versiones tan dispares como los roadster o las más potentes, los supercharged. Con apenas 780 kg de peso y una potencia que partió desde los 80 CV, rápidamente se convirtió en una referencia.

En su año de debut, el BMW participó en el Gran Premio Eifel que se celebró en Nürburgring en 1936, enmarcado en la categoría de 2,0 litros. Ganó aquel evento con formato roadster, y en los años venideros se decidió participar en la Mille Miglia junto a las grandes marcas italianas y del resto de Europa.

En 1938 venció, pero eran los únicos en la categoría, con cuatro bólidos: tres del equipo oficial Bayerische Motoren Werke y un bólido de la escudería británica Frazer Nash, con los pilotos Alfred Fane Peers Fane y Bill James al volante. Ellos fueron los que se llevaron el trofeo.

Un año más tarde, la compañía bavara fue a la guerra en las 24 Horas de Le Mans, donde Max zu Shaumburg-Lippe y Fritz Hans Wenscher acabaron en quinta posición de la general con una diferencia de 13 vueltas sobre el vencedor: el Bugatti Type 57C Tank de Jean-Pierre Wimille y Pierre Veyron.

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No fue hasta 1940 cuando la carrera tomó tintes mucho más serios para los alemanes, con una surtida categoría de 2,0 y 3,0 litros. En esta ocasión, la marca dio el golpe definitivo sobre la mesa, con la victoria del BMW 328 berlinetta Touring de Huschke von Hanstein y Walter Bäumer. Justo por delante del Alfa Romeo 6C 2500 de Nino Farina y Paride Mambelli.

De hecho, tanto BMW oficial como Alfa Romeo Corse se repartieron las ocho primeras posiciones con estos modelos, acabando todos el evento en menos de 9 horas y 37 minutos. El primer BMW #70, por cierto, lo hizo en 8 horas, 54 minutos y 46 segundos a una velocidad media de 166,7 km/h.

Además, cabe destacar que también es un coche importante para los amantes de la marca, debido a que fue el primer deportivo de éxito de BMW en contar con un motor de 6 cilindros en línea y tracción trasera, que en 1940 elevó sus prestaciones hasta los 136 CV a 6.000 rpm.

En la actualidad, los BMW 328 Roadster son los más abundantes (relativamente), capaces de alcanzar precios que superan los 500.000 euros en subasta, mientras que los modelos Coupé Touring están prácticamente desaparecidos. Aunque puedes ver uno en el museo de BMW en Múnich… ¡Aprovecha si vas por allí!

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Ahora, el equipo de competición y socio de Porsche en ingeniería, Manthey Racing, ha puesto a punto el bólido con una interesante reducción de peso, nuevas llantas y un interior centrado en el mundo de las carreras. Solo estará homologado para circuito y se lanzará al mercado a finales de 2024.

Porsche 718 Cayman GT4 RS Clubsport Leichtbau de edición limitada

Este Porsche Manthey Racing estará limitado a un número muy reducido de unidades, aunque la cifra no ha sido confirmada. Habrá tres versiones diferentes y ahorrará un total de 31 kg de peso, dejando al 718 Cayman GT4 RS Clubsport en solo 1.289 kg en vacío.

Esto se ha conseguido gracias a nuevos elementos en fibra de carbono como los parachoques, guardabarros, el capó o las puertas. De hecho, algunos de ellos, solo se podían conseguir con el Paquete Weissach sobre el vehículo de fábrica. Pero también se han añadido nuevas llantas BBS y se ha optimizado la refrigeración de los frenos y el flujo de aire central al radiador.

Porsche 911 Speedster 993: un one-off espectacular para completar la saga

El modelo Clubsport está dedicado solo al mundo del motorsport y en total se han producido más de 500 unidades para todo el mundo, con el mismo motor bóxer de 6 cilindros atmosférico de 4,0 litros que monta el Porsche 911 GT3 RS. Aunque en este caso, con 500 CV y 465 Nm de par máximo hasta las 9.000 rpm.

Su interior irá acorde a la homologación FIA para circuitos, con jaula antivuelco, asiento baquet y arneses de 6 puntos. Todo ello sumado a detalles como el depósito de combustible con homologación de seguridad FT3 y 115 litros de capacidad.

Un coche deportivo que ya era espectacular, pero al que Manthey Racing ha prometido darle la chispa necesaria para acercarse a la excelencia, como nos tienen acostumbrados los modelos modificados del equipo directamente con el apoyo de fábrica en Weissach.

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El superdeportivo del que muchos se rieron: esta es la historia del Dodge Viper

En el portal Race Cars Direct se ha puesto a la venta un Dodge Viper del Campeonato FIA GT con número de chasis GTSR #C63 construido en el año 2000 por el equipo francés de Oreca. Pero no es un clásico normal, sino uno con buen pedigrí y varias victorias a sus espaldas.

Tres campeonatos FIA GT y un motor V10 de 8,0 litros para un Viper colosal, así que recibió un downgrade por normativa

Específicamente está basado en la estructura de un Viper GTS-R con un motor V10 de 8,0 litros que producirá alrededor de 600 CV con solo 1.100 kg de peso. En su categoría GT2, el Viper se alzó con tres Campeonatos FIA GT, otras tres victorias en las 24 Horas de Le Mans y una más en las 24 Horas de Daytona, entre otras tantas pruebas.

Esta unidad nació en el año 2000 por encargo del equipo Zakspeed en Alemania, donde se usó en el Campeonato VLN alemán y en citas como las 24 Horas de Nürburgring. Y también participó en las 24 horas del FIA GT en Spa-Francorchamps en 2003.

Curiosamente, en Alemania intentaron destronar al Dodge con un gran cambio de normativa que afectó a este modelo: limitación de repostaje de combustible a 90 litros y un cubicaje máximo de motor de 6,2 litros. Así que los americanos decidieron ser más listos: instalaron un depósito de carburante de liberación rápida y un nuevo motor V10.

Es el caso de la edición vendida, cuyos resultados más destacables fueron un segundo puesto en las 24 Horas de Nürburgring del año 2000, una victoria en el mismo circuito en 2001, 2002 y 2003 (aunque fue descalificado en esta última) y 5 victorias en el campeonato a partir de 2003.

Apenas se aportan datos técnicos, pero cuenta con suspensiones KW ajustables, carrocería de fibra de carbono, alerón posterior ajustable (junto a otros elementos aerodinámicos) y un interior con caja de cambios manual, asientos baquet, jaula antivuelco y arneses Sabelt de 6 puntos. Una auténtica joya que fue capaz de sobreponerse a las decisiones europeas para intentar acabar con su trayectoria.

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El heredero del motor 2JZ podría ser un 4 cilindros turbo con hasta 600 CV para el Toyota MR2 y el nuevo Celica

No hablo de la autonomía. Ya hay opciones más que solventes en el mercado a este respecto. Hablo de las pérdidas de tiempo que suponen las recargas de batería, de lo simple que es ir a una gasolinera y repostar combustible en menos de cinco minutos. Y esto se puede conseguir, precisamente, con hidrógeno.

Motores de combustión interna de hidrógeno, para deportivos como el GR Yaris o vehículos offroad

Para empezar, vamos con el plato fuerte. Un Toyota GR Yaris de rally alimentado por hidrógeno e inyección directa a su motor de combustión interna. Y, por otro lado, un buggy de Lexus con motor Yamaha que funciona de la misma forma. Para entornos offroad y disfrutar de la diversión todoterreno.

¿Que si suenan? No he sonreído tanto en mi vida. Exactamente igual o más que un motor de gasolina. Aunque, por supuesto, todo dependerá de la configuración del escape. Pero sí, suenan mucho y extremadamente bonitos. Estos motores no tienen nada que envidiar al respecto a los vehículos de gasolina.

Sin embargo, el uso del hidrógeno como carburante se encuentra con algunos problemas. Para empezar, el sistema de almacenamiento. El Toyota GR Yaris H2 usa el motor del GR Corolla de carreras y el sistema de repostaje del Toyota Mirai, así que nos encontramos con un tanque de alta presión para almacenar el hidrógeno en estado gaseoso y una inyección adaptada.

Al quemar en la cámara de combustión el hidrógeno y el oxígeno de la admisión (turbocompresor del motor de 3 cilindros en línea de 1,6 litros en este caso), se crea vapor de agua. Pero también se produce óxido de nitrógeno (NOx), cuyas emisiones pueden controlarse a través de catalizadores.

El futuro, según los ingenieros de Toyota, pasa por investigar una forma de aumentar la infraestructura de recarga y sobre todo, el transporte del material. Lo ideal sería que el hidrógeno se transportase (e incluso se introdujera al coche) en estado líquido, pero se necesita un tanque presurizado y una temperatura de -253 ºC.

Desde la marca, aseguran que están explorando opciones. Desde instalaciones con una presión de 700 bares hasta la mezcla con otros compuestos que permitan mantener con mayor eficacia la temperatura y el estado líquido del elemento más abundante del universo. Un camino de ciencia excitante.

Pila de combustible de hidrógeno para coches eléctricos, con grandes autonomías y el foco puesto en la logística

No, no tiene ningún sentido crear un camión eléctrico. Un vehículo que, de por sí, debe transportar decenas de toneladas en ocasiones y a lo que habría que sumar una colosal batería, tiempos de carga y una infraestructura realmente difícil de plantear. ¿La solución? Que siga siendo eléctrico, pero utilice como combustible el hidrógeno.

Se trata de un dispositivo electroquímico que transforma el hidrógeno en agua y obtiene energía eléctrica, que se usa directamente para mover el vehículo o que se puede almacenar en baterías de un tamaño considerablemente menor.

Es el caso del Toyota Mirai, que pude probar en circuito. Con alrededor de 600 kilómetros de autonomía máxima y un tanque de hidrógeno de 4,6 kg de peso en carburante. Una tecnología que se quiere aplicar a todo tipo de coches, pero también a camiones. Y aunque tiene grandes retos por delante, ya hay algunos funcionando en Alemania.

De nuevo, la infraestructura es uno de los grandes problemas. Pero también el perfeccionamiento de dicha tecnología para alcanzar la máxima eficiencia, la relación entre potencia, par y autonomía o la reducción de peso del conjunto. Todo ello casos que no son remotos, según los integrantes de la marca, que ven con expectación los próximos años en la industria.

De hecho, no dejan de repetir el lema de "Movilidad para todos". Coches eléctricos, híbridos, combustibles sintéticos o hidrógeno. Sin dejar de lado, incluso dispositivos de movilidad personal para las ciudades o para personas discapacitadas. Ese es el objetivo de los japoneses para los tiempos que están por venir.

¿Con qué opción de hidrógeno nos quedamos?

No puedo evitarlo. Los motores de hidrógeno son mis favoritos. Es cierto que no tienen la mejor autonomía y que ahora mismo, su llegada a las calles es realmente complicada. Pero aterrizarán en nuestros garajes en unos años y no podría estar más contento.

El motivo es simple: la emoción de un coche deportivo de combustión es incomparable. Prefiero un GR Yaris de 280 CV alimentado por hidrógeno o e-fuel antes que cualquier deportivo eléctrico de 1.000 CV. Es el sonido, el cambio manual, la sensación mecánica de conexión con la máquina...

Y una de las pruebas de fuego llegará en 2028, cuando la FIA permita este tipo de coches o prototipos en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC). Ahí se verá su auténtico potencial y será la prueba de que el salto a las calles está más cerca que nunca.

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¿Qué sabemos del nuevo BMW M2 CS 2025?

Y el coupé se presta a ser la forma perfecta de iniciarse en las carreras, para empezar el camino hacia categorías de mayor rango como los GT4, GT3 o prototipos de resistencia. En BMW lo saben y por ello, se ha anunciado un nuevo modelo M2 para 2026 con estas especificaciones.

Nuevo BMW M2 de carreras: ¿Cómo será?

De momento, apenas hay información al respecto. Pero sí tenemos algunas fotografías que nos aventuran cambios. Para empezar, con un prototipo camuflado en las zonas de los parachoques, las aletas y el capó. Es evidente que, a nivel de carrocería, habrá cambios.

Aún no sabemos si contará con un alerón estilo GT de doble anclaje, ya que solo podemos apreciar la pequeña cola de pato. Sin embargo, sí montará llantas multiradio con cinco tornillos, frenos de gran tamaño y jaula antivuelco.

"La proximidad a nuestros clientes es una de las máximas que perseguimos en BMW M Motorsport. Desde nuestro punto de vista, esto también incluye ofrecer un coche para carreras que los equipos y los recién llegados a la competición puedan permitirse", comentó Björn Lellmann, Director del programa de equipos cliente en BMW Motorsport.

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"Estamos encantados de poder anunciar un modelo sucesor del BMW M235i Racing, BMW M240i Racing y BMW M2 CS Racing en este momento. Nuestros ingenieros ya están trabajando intensamente en esta fase temprana de desarrollo para preparar de forma óptima el coche", sentenció.

El bólido llegará en un par de años y en los próximos meses se sabrán más detalles. Aunque es previsible que supere la potencia del M2 CS Racing con 450 CV de potencia, aunque la versión básica de este modelo partía desde unos 280 CV.

Componentes en fibra de carbono, jaula antivuelco de homologación FIA junto a asientos baquet y un interior con menos elementos para aligerar peso. Columna de dirección específica, barras estabilizadoras o suspensiones ajustables. Una auténtica máquina de alto rendimiento y, para muchos, el heredero espiritual de los antiguos BMW M3.

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Este Mercedes-AMG GT3 Edition 130Y Motorsport se ha presentado en la Monterey Car Week, en Pebble Beach, en el estado de California. Hablamos de uno de los eventos más importantes del motor, donde puede verse prácticamente de todo. Y este es un claro ejemplo de la exclusividad del evento.

La nueva joya de Mercedes ha establecido un nuevo récord para un coche GT. Lo ha hecho con un tiempo de 1 minuto y 56,6 segundos en Mount Panorama. Un coche de competición que declara una velocidad máxima de 315 km/h y que está equipado con todos los accesorios que imaginas.

El mismo viene equipado con arnés de cinco puntos, redes de seguridad o barra antivuelco de acero. Monta un extintor, una trampilla de emergencia y un depósito de seguridad. Por supuesto, cuenta con sistema ABS de carreras, además de un sistema de control de tracción multiajustable. 

Uno de los elementos que más llama la atención es su alerón trasero de generosas dimensiones, un elemento que se inspira en el DRS. El mismo proporciona un 15% más de carga aerodinámica en comparación con el AMG GT3 normal. Nada mal para este coche.

Bajo el capó nos encontramos con el V8 de 6.3 litros que ha sufrido cambios para conseguir más potencia. Entre estos cambios destacamos la ausencia del limitador de aire, y el añadido de un sistema de escape más suave que da como resultado 680 CV y 729 Nm de par. Todo ello relacionado con una caja de cambios secuencial de seis velocidades.

A nivel de decoración, destaca la elección de colores, la cual está inspirada en el 300 SL W 194 de 1952. A esto le sumamos unas llantas de magnesio de 18 pulgadas para rematar el conjunto. Un diseño que es un claro tributo al coche conducido por Juan Manuel Fangio.

Por su parte, el interior cuenta con con la tapicería de cuadros azules y blancos en los asientos. Únicamente se fabricarán 13 unidades a un precio de más de un millón de euros. Y recuerda, no es un coche que pueda circular por la calle, por lo tanto, ¿te lo comprarías?

“La leyenda de las carreras remasterizada. Presentamos el Mercedes-AMG GT3 Edition 130Y Motorsport. Esta edición exclusiva, limitada a 13 vehículos, combina dos eras emblemáticas del automovilismo y elementos de diseño tradicionales con tecnologías de competición altamente desarrolladas”, decía la marca.

“Con el último motor atmosférico AMG V8 de 6,3 litros optimizado en un Mercedes-AMG GT3 de Affalterbach, un sistema de alerón trasero DRS inspirado en la Fórmula 1 y la Clase 1 DTM y elementos de estilo clásicos del pionero coche de carreras Mercedes-Benz 300 SL (W 194), el nuevo Mercedes-AMG GT3 Edition 130Y Motorsport es una auténtica sinfonía de tradición y modernidad”, contaba Mercedes.

“El rendimiento excepcional del AMG GT3 más ligero y potente quedó demostrado por primera vez a principios de este año, cuando el piloto de Mercedes-AMG Performance, Jules Gounon, estableció un nuevo récord de pista para coches GT en el circuito Mount Panorama”, concluían. 

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Estos son los mejores motores V12 de la actualidad en el mercado de los superdeportivos

La tecnología permitió extraer más caballos por litro que nunca y el peso era algo fundamental. En gran medida, porque muchos de estos bólidos se acabaron usando en competición y en series como la Fórmula 1. Por ello, hoy repasamos algunos de los motores V12 más pequeños de la historia. Y si conoces alguno más... ¡Coméntalos en nuestras redes sociales!

Honda RA272

El Honda V12 del RA272 fue un motor destinado a este monoplaza de Fórmula 1. Además, fue el primer coche japonés en ganar una carrera durante el Gran Premio de México de 1965. Equipó un pequeño bloque de 1.495 cc con 12 cilindros a 90º de aspiración natural. Superaba los 230 CV de potencia, pero con un peso total del vehículo de 498 kg que lo hizo extremadamente rápido.

Ferrari Colombo V12

En otra ocasión ya os hablamos del motor Ferrari Colombo V12. Nació por y para la competición con el Ferrari 125 S de 1947 y un cubicaje inicial de 1.497 cc. Ideadopor el ingeniero Gioacchino Colombo, produjo en su primera versión unos 116 CV de potencia con dos válvulas por cilindro. Y a partir de ahí se han usado durante más de 70 años en Maranello. Ahora, con un pico de potencia de 840 CV.

Maserati V12

Durante la década de 1950, Maserati se convirtió en una gran potencia en motorsport. El Maserati 250F dominó la Fórmula 1 y otorgó a la marca dos campeonatos de pilotos con Juan Manuel Fangio. Además, Stirling Moss dijo que era el automóvil de F1 con motor delantero más refinado que había conducido, con un bloque V12 de 2,5 litros (que llegó hasta 3,0 litros) y unos 300 CV.

BRM V12

El equipo BRM de Fórmula 1 fue una leyenda, ya desaparecida. En una época de innovación, llegaron a montar un bóxer de 16 cilindros que fue sustituido en 1967 por un motor V12 de 3,0 litros que se usó durante 10 años con diferentes mejoras (diseñado por Geoff Johnson). La inclinación de los cilindros fue de 60º y equipó un sistema DOHC con 48 válvulas para extraer hasta 500 CV de potencia.

Alfa Romeo V12 a 180º

El último miembro de la lista y con entre 2,1 y 3,0 litros de cubicaje, está la serie V12 de Alfa Romeo. También diseñados para la Fórmula 1, aunque derivó en otras especificaciones como la que se vio en el Alfa Romeo 33 SC 12 Turbo del Grupo 6. Un motor de 12 cilindros a 180º biturbo que llegó a generar 649 CV en 1977 para esta serie de prototipos.

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El primer dato importante: es el coche de producción más potente que la marca haya creado. Supera al Maserati MC12 y sus 630 caballos de potencia, un coche legendario en Maserati. Y lo bueno, que estamos ante un coche de carreras que podemos usar en el día a día.

Los ingenieros han cogido el GT2 y le han hecho cambios para hacerlo más confortable en el día a día, además de recibir las homologaciones de calle. El diseño está enfocado a aumentar la carga aerodinámica, pero en todos sus rincones vemos claras referencias al MC20.

Si revisamos bajo la piel del nuevo Maserati encontraremos el motor Nettuno, el V6 biturbo con tecnología de F1 que ofrece 640 caballos de potencia. Supera al MC20 en 10 CV, siendo el Maserati de calle más potente. Además, es uno de los tracción trasera de carretera más rápidos con un 0-100 km/h en tan solo 2,8 segundos. ¿Cómo te quedas?

Y en sus especificaciones encontramos que monta chasis monocasco de fibra de carbono, un material que podemos ver expuesto en el habitáculo o en el aerodinámico capó de fibra de carbono. Este elemento puede venir con aletas como entradas de aire, todo para refrigerar el motor y aumentar la carga aerodinámica.

Con ello, y otros elementos, se consigue aumentar el flujo de aire del radiador y maximizar la velocidad del aire. Los ingenieros han trabajado para conseguir que la carga aerodinámica pueda llegar hasta 500 kg a 280 km/h, disponiendo de unos 130 kg en la parte delantera y 370 kg en la trasera.

Otro de los elementos más destacados en este apartado es su alerón trasero que puede colocarse en diferentes posiciones, un coche que cuenta con suspensiones de competición activas para soportar toda esta carga de la que hablamos. Y siempre en un entorno confortable para la calle.

Davide Grasso, CEO de Maserati, decía: “Maserati GT2 Stradale es un producto único, que reúne el mayor legado deportivo de la marca y, al mismo tiempo, representa la evolución de uno de los vehículos más emblemáticos de Maserati, el MC20. 

“Este modelo destinado a la conducción diaria ha sido creado con el deseo de ofrecer a nuestros clientes cada vez más en términos de dominio técnico, innovación, diseño y emociones en la conducción en carretera: por un lado, encontramos soluciones sofisticadas reservadas a los modelos diseñados exclusivamente para su uso en circuito, el epítome del ADN de carreras de Maserati”, continuaba diciendo el CEO de Maserati.

“Por otro lado, podemos garantizar un confort óptimo combinado con todos los sistemas de asistencia al conductor más avanzados. Maserati GT2 Stradale es un producto capaz de satisfacer las necesidades de los entusiastas más exigentes, una nueva creación que expresa toda la esencia de la marca”, concluía.

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El último Maserati Quattroporte: adiós a una berlina espectacular con motor Ferrari

En esencia, el superdeportivo mejora sus capacidades y mecánica con un solo objetivo: ser más rápido. Que vayas o no cómodo en él, no es un dato a tener en cuenta en la ecuación. Hay más potencia, más carga aerodinámica y un diseño agresivo que rivaliza con el del propio Lamborghini Huracán STO.

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Aunque lo hace por muy poco. Los 640 CV del motor Nettuno V6 biturbo de 3,0 litros superan por la mínima a los 632 CV del motor V12 de Ferrari que montó el icónico Maserati MC12. Su diseño exterior se ha actualizado con más fibra de carbono expuesta y detalles como nuevas secciones en su parachoques, salidas de aire en capó y aletas o un gran alerón trasero.

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Gracias a ello puede generar hasta 500 kg de carga aerodinámica, por encima de los 420 kg del Lamborghini a 280 km/h. Y su peso total se ha reducido en 132 kilogramos hasta los 1.365 kg en vacío. Una cifra realmente impresionante.

Con los nuevos componentes de su mecánica y estas mejoras, ahora puede firmar un 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y una velocidad máxima de 323 km/h. Buenos datos, aunque nada comparado con el paso por curva que podrá desarrollar. Personalizable a través de sus modos de conducción y la posibilidad de equipar el paquete Performance con el modo adicional Corsa Evo.

Una buena forma de explorar todos los parámetros de su comportamiento a través de la pantalla multimedia de 10,25 pulgadas y el dial sobre la consola central. Y hablando del interior, monta un nuevo volante deportivo y asientos baquet con arneses o la posibilidad de añadir una jaula antivuelco de arco trasero.

¿Te apetece ir a comprar el pan en esta máquina y luego al circuito? Bueno, pues lo cierto es que no conocemos su precio y tampoco cuántas unidades se van a fabricar. Y después de presentarse en la Monterey Car Week, probablemente la mayoría de coches ya han sido apalabrados con los pudientes clientes estadounidenses...

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A lo largo de más de cuatro décadas, Williams ha ganado múltiples campeonatos del mundo, ha desarrollado una tecnología puntera en diversas ocasiones y ha acogido en sus monoplazas a auténticas leyendas, como Ayrton Senna.

De un equipo familiar a una superpotencia

Frank Williams ya tenía experiencia en la Fórmula 1 antes de crear su propia escudería. Sin embargo, a principios de los años 70' no obtuvo buenos resultados. Y tras un intento fallido de asociarse con el magnate canadiense Walter Wolf, Williams decidió empezar de nuevo. 

Así nació Williams Grand Prix Engineering en 1977, con la colaboración del ingeniero Patrick Head, quien desempeñó un papel clave en el desarrollo de los deportivos del equipo. Su primer coche, el Williams FW06, debutó en la temporada de 1978. Y aunque no logró victorias, mostró un gran potencial y preparó el terreno para el éxito que vendría pronto.

El verdadero despegue se produjo en 1979 con el FW07, un coche que adoptaba un diseño con el revolucionario efecto suelo. Con Alan Jones al volante, Williams ganó su primera carrera en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1979, y el equipo terminó la temporada con cuatro victorias.

En 1980, solo tres años después de su fundación, Williams consiguió el Campeonato del Mundo de Pilotos con Alan Jones, y también su primer Campeonato de Constructores. El éxito continuó en 1981, con Nelson Piquet compitiendo en el FW07 y Keke Rosberg (padre de Nico Rosberg) ganando el campeonato de pilotos en 1982, a pesar de solo una victoria en la temporada.

Los años 90' supusieron la época dorada para Williams. Equipados con motores V10 de más de 700 CV firmados por Renault, el equipo se convirtió en la fuerza dominante en la F1. Entre 1992 y 1997, Williams ganó cinco campeonatos de constructores y cuatro campeonatos de pilotos con Nigel Mansell (1992), Alain Prost (1993), Damon Hill (1996) y Jacques Villeneuve (1997).

El FW14B de 1992 es quizás el coche más famoso de Williams, gracias a un espectacular sistema de suspensión electrónica activa. Pero aquella ventaja técnica sobre sus rivales y la victoria de Mansell desembocó en una fulminante prohibición de la FIA.

Desafortunadamente, en 1994 se recuerda a la escudería con tristeza debido al accidente de Ayrton Senna en el circuito de Imola, donde perdió la vida. Achacado a un posible problema en su mecánica, aunque sin una clara explicación. El brasileño se fue en el peor momento deportivo, pudiendo haber sido partícipe de las victorias en los campeonatos venideros.

Con el cambio de siglo, la historia de Williams se volvió más complicada. La Fórmula 1 se volvió más competitiva con fabricantes como Ferrari o McLaren; o sorpresas como la de BrawnGP (más tarde Mercedes-AMG) y Red Bull, que invertían grandes cantidades de capital. Williams comenzó a luchar para mantenerse en la cima, pero con serias dificultades.

La salida de Renault en 1997 marcó el comienzo de su declive, y aunque el equipo todavía era competitivo a principios de los 2000 gracias a los motores V10 de BMW. Pero los títulos mundiales no volvieron desde entonces pese a algunas actuaciones memorables.

En 2003, Williams estuvo cerca de ganar el campeonato con Juan Pablo Montoya, pero a partir de ahí, todo comenzó a decaer. El equipo cambió de proveedores de motores varias veces, sin lograr encontrar la consistencia que había caracterizado sus años de gloria. Y el personal y los hábitos de la escudería no consiguieron seguir el ritmo de las grandes marcas.

En el 2020, la familia Williams tomó la difícil decisión de vender el equipo al grupo de inversión Dorilton Capital, poniendo fin a más de 40 años de gestión familiar. Este cambio trajo consigo una nueva esperanza y un enfoque renovado en devolver a Williams a la parte competitiva de la parrilla, aunque no sin dificultades que sitúan habitualmente a sus coches al fondo de la parrilla.

El último movimiento ha sido el fichaje del piloto español Carlos Sainz Jr. después de su salida de Ferrari. Y a apenas dos años de un drástico cambio de normativa de los motores de combustión y los sistemas híbridos, Williams podría volver a resurgir por enésima vez. Sin duda, la ilusión de la afición y los seguidores del equipo estarán ahí para verlo.

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Opinión: la Fórmula 1 pierde el rumbo al rechazar a Andretti y Cadillac

El motivo es una posible violación de la legislación antitrust, una serie de medidas dirigidas a asegurar la competencia leal en los mercados. Y como traducción al idioma de la F1, el derecho de compañías y equipos a poder competir siempre y cuando se cumplan las normas establecidas.

La Fórmula 1 no quiere a Cadillac y Andretti por cuestiones financieras, al igual que los equipos

Gran culpa de la negativa de Liberty Media a Cadillac y Andretti viene dada por los equipos actuales. Durante las carreras, las cámaras enfocan a pilotos y coches. Mayor tiempo en pantalla de una escudería significa más ingresos por sus derechos. Sumar un equipo más, lógicamente, supondría menor tiempo en pantalla. Y nadie quiere eso.

Ahora bien, Liberty Media aseguró que el motivo para no permitir a los estadounidenses participar en F1 se basa en la incapacidad competitiva de la dupla, la imposibilidad de aportar valor extra con su presencia a la competición y un largo etcétera de argumentos insostenibles.

Greg Maffei, presidente y CEO de Liberty, admitió dicha investigación judicial recientemente: "Hay en curso una investigación del Departamento de Justicia [de Estados Unidos] y colaboraremos plenamente con ella", comentó.

"Estamos convencidos de que nuestra decisión está conforte a las leyes antimonopolio estadounidenses, y ya dimos en su día una explicación detallada de los motivos para rechazar la petición [De Andretti-Cadillac]", sentenció el directivo.

Pese a ello, la justicia podría dar un vuelco inesperado a la situación. Andretti es una avanzada escudería con décadas de experiencia en competición (Indycar o resistencia), y General Motors es un gigante industrial que puede dar un necesario apoyo de tecnología al equipo a través de Cadillac y sus motores de combustión.

Curiosamente, todos los involucrados son marcas o negocios con sede en Estados Unidos, lo que puede acelerar una lucha judicial cuyas consecuencias son imprevisibles. Y existe un precedente que Cadillac y Andretti pueden usar: ellos no, pero... ¿Audi sí? ¿Cuáles son las diferencias? ¿En qué competiciones corre Audi como equipo actualmente? ¿Es más competitiva? Mm...

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Ford gana en Pikes Peak 2024 con Dani Sordo tercero en el Hyundai Ioniq 5N

Concretamente, un prototipo de la categoría LMP3 de resistencia modificado especialmente para la prueba estadounidense. Pero es que además de predicar la palabra del señor, es un ávido coleccionista de coches. Una de esas personas que vale la pena entrevistar.

Predicador cristiano, coleccionista de coches y piloto de carreras

¿En su garaje? Nos cuenta que tiene un Ford Model A de 1934, un camión americano MACK B61 de 1957, un Audi 90 con 750 CV que funciona con etanol, un BMW M3 E30 de drift, un Dodge de 1946 o incluso un hotrod con motor Cummins 4BT de 600 CV.

Todo ello sin olvidar verdaderos todoterrenos como un Ford Bronco de 1972 o una Ford F-150 Lightning del año 2000. Y la lista podría seguir con más modelos como varios Ford Mustang, un Porsche 911 Turbo S 997.2, un Torino o un Mercury Cougar. Qué demonios (perdón), este tipo es un absoluto genio.

Al parecer, su hijo y su hija van por el mismo camino. Criados en la fe, y en la fe de los coches y los grandes motores. Pero a pesar de todo esto, no queríamos hablar de su colección o sus allegados, sino de su experiencia en Pikes Peak con un Riley LMP3.

Don Wickstrum es el pastor más rápido del mundo y hemos venido hasta Illinois para descubrir a su máquina. Un jinete del apocalipsis con cuatro ruedas que recoge todos los sueños de Don, que trabajó desde los 10 años para empezar a comprar sus primeros vehículos. En 6 meses, ya tenía dos coches.

"No me lo puedes reprochar, pero eran Simcas. Un tipo tuvo dos de ellos en su jardín durante años y los compré por 50 dólares. Eran los coches peor diseñados de todos los tiempos". Esto con apenas 11 años. Y ya no había vuelta atrás.

Mucho tiempo después, en 2018, acabó siendo dueño de una empresa de robótica. Y tras haber sido ateo toda su vida hasta la universidad, se convirtió en un cristiano devoto que aspiraba a difundir la palabra de Jesucristo en las carreras, hablando con pilotos y con su esposa Mary. Y después, le diagnosticaron cáncer de colon con una esperanza de vida de apenas un año.

"Estaba de camino a una cumbre de Forbes, que era como el pináculo de mi carrera. En el vuelo no me sentí bien [ ]. Cuatro horas después estaba con mi médico Amish, Jake. Y él estaba sentado allí diciéndome que tenía cáncer", aseguró.

Don vendió el negocio y decidió dedicar sus últimos momentos de vida a su pasión. Así que se dirigió a Pikes Peak, la carrera hacia el cielo. Curioso, ¿no? Y en 2019 tuvo su primer intento con un Porsche 911 GT3 Cup que adquirió en Wisconsin. Pero desafortunadamente, una zona encharcada con combustible lo hizo caer por la ladera.

En 2020 siguió con la lucha contra el cáncer y volvió a correr con una versión actualizada del mismo coche. Pero, esta vez por culpa suya, sufrió otro accidente bastante grave. "Pensé que podía convertirla [Sump] en una curva de un solo vértice, así que la estiré mucho hacia la izquierda".

"Estaba buscando mi tiempo, pero cuando me di cuenta de que iba demasiado rápido ya era demasiado tarde. Estuve en el aire durante dos segundos". Inexplicablemente, salió ileso de aquel impacto y eso le hizo fundar el taller Axel Speed Racing, donde transforman todo tipo de coches de carreras.

Y de esas instalaciones nació este LMP3 llamado Gianna, con un motor Nissan VK50 V8 preparado hasta los 1.000 CV con solo 1.300 kg de peso, incluyendo combustible, líquidos y conductor. Caja de cambios secuencial Xtrac, frenos Alcon y una aerodinámica extrema.

Cuatro años después de tanto esfuerzo, en 2022, asumió el papel de capellán honorario de Pike Peak. El domingo por la mañana, presta sus servicios a los feligreses antes de la carrera, como hace cada fin de semana en la Iglesia Grace de New Glarus.

Todo el mundo tiene y vive historias difíciles, pero Don lo tiene claro: "Creo que los coches me salvaron. Creo que Dios los usó de una manera realmente única". En 2023 consiguió el 13º puesto más rápido de la general y su objetivo era el de bajar de los 10 minutos. Algo que consiguió este mismo año, con un 5º puesto en el LMP3 y un tiempo de 9:40.512 minutos. Aleluya.

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El Bentley Batur frente al Volcán del Teide, con oro y titanio

Bentley volvió a escribir su nombre en la historia con la inestimable ayuda de otra marca del Grupo Volkswagen: la dominadora Audi. Gracias a la cual nació este deportivo para la resistencia, con diversas tecnologías derivadas del Audi R8C, precursor del dominante Audi R8 posterior, que también dio lugar al superdeportivo de calle varios años después.

La flecha verde de Bentley, orgullo británico

El Bentley Speed 8 fue un prototipo que nació inicialmente con el nombre de EXP Speed 8 y debutó en las 24 Horas de Le Mans de 2001. Contó con un chasis monocasco alveolar de fibra de carbono y aluminio con jaula antivuelco integrada de carbono.

Fue un desarrollo de Racing Technology Norforlk, en Reinuo Unido. Una compañía que puede sonarte más por el nombre de TOM'S GB, una estructura de motorsport con presencia mundial en todo tipo de competiciones.

Bentley Continental Le Mans Collection: 48 unidades con una pieza única

Peter Elleray fue su desarrollador, que también se ocupó del Radical SR9 o del Audi R8C. Vehículo del que se tomó el motor V8 de 3,6 litros biturbo para el modelo de 2001 hasta que evolucionó a un V8 de 4,0 litros con el modelo final, que producía 600 CV de potencia para unos 1.000 kg de peso.

La caja de cambios fue diferente a la de Audi y se equipó una Bentley XTrac manual-secuencial de 6 velocidades con accionamiento neumático, además de neumáticos Michelin para la carrera de 2003, en vez de los anteriores Dunlop.

Fue en aquel año cuando el Bentley Speed 8 de Le Mans sufrió un buen rediseño, del cual se encargó la marca. Una parte frontal con un morro elevado casi a la altura de las aletas, un enorme alerón plano pegado al suelo, cabina central con los retrovisores sobre los guardabarros delanteros y un enorme alerón trasero de anclaje lateral.

Un prototipo realmente bajo y pequeño, comparado con coches modernos de la marca como el Bentley Continental GT, que recibió este año una edición especial conmemorativa de las victorias en La Sarthe y que incluye un expositor en el salpicadero con las válvulas del motor ganador.

Prueba del Bentley Continental GT Speed: un motor W12 para ser feliz

En 2003, Bentley Racing se apoyó en la estructura de Joest Racing con la ausencia en parrilla de los Audi oficiales. Después de 377 vueltas, el Bentley #7 logró cruzar la meta en primera posición y el Grupo Volkswagen se alzó con su cuarta victoria consecutiva en Le Mans.

Sin embargo, Bentley decidió abandonar la categoría reina tras su victoria y poco después se concentró en desarrollar el Continental GT3 para esta categoría, que se sigue utilizando hoy en día. Ya se sabe lo que se dice: lo bueno, si breve, dos veces bueno.

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Durante 31 años, Cataluña ha sido el lugar elegido por la organización para incluir a nuestro país en la prueba más importante del calendario de esta modalidad. Pero esta vez no va a ser así. Las Islas Canarias, conocidas por los fanáticos del Campeonato de Europa de rallys, ya preparan esta cita con la que España regresa al WRC tras un parón de dos temporadas.

Del 24 al 27 de abril, la isla de Gran Canaria acogerá la cuarta cita del calendario Mundial. El jueves 24 de abril comenzará la prueba con el Shakedown, seguido de las tres etapas principales que se disputarán del 25 al 27 de abril. 

Este cambio a tres etapas, en lugar de dos como en ediciones anteriores, se debe a su inclusión en el calendario del WRC, lo que también implica que el recorrido deberá contar con un mínimo de 300 kilómetros cronometrados. La organización está diseñando el recorrido para el que considera varias opciones para ofrecer el mejor trazado posible para aficionados y pilotos.

Los tres estamentos implicados (WRC Promoter, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y la Real Federación Española de Automovilismo (RFEdA)), están trabajando codo con codo para asegurar que todo salga a la perfección en un trabajo bien coordinado entre las tres. 

“Estamos muy emocionados de anunciar estas fechas y de confirmar nuestra participación en el WRC”, manifestó Germán Morales, máximo responsable de la organización. “Hemos estado trabajando arduamente en el recorrido y en otros aspectos logísticos para asegurar que esta edición del Rally Islas Canarias sea memorable tanto para los equipos como para los aficionados", añadió.

El Rally Islas Canarias, que debuta en el Campeonato del Mundo, permitirá a los aficionados ver a los equipos oficiales de la cateroría Rally1 como Toyota, Hyundai, Ford, Skoda, Citroën y es probable que alguno más, que pugnarán por llevar a sus coches y pilotos a lo más alto de la clasificación. 

Al ser una competición de tanto nivel de exigencia, la seguridad es la máxima prioridad de los organizadores. Por lo que se va a insistir mucho en que los aficionados sepan adaptarse a las exigencias que va a ir pautando y marcando la FIA y toda su tripulación.

Esta prueba no solo es una competición deportiva de máximo nivel, sino también una gran fiesta para todos los públicos. Los aficionados podrán disfrutar de los mejores pilotos del mundo al volante de los coches más potentes, así como de una amplia oferta de actividades paralelas.

Fechas del calendario

Como suele ser habitual, el brillo y el glamour de Montecarlo abrirá el Mundial de Rallys a finales de enero y finalizará en Arabia Saudita a finales de noviembre en el que será el calendario más amplio desde 2008. Así las cosas, aquí tienes el calendario completo de esta competición:

1. Rally de Montecarlo: del 23 al 26 de enero
2. Rally de Suecia: del 13 al 16 de febrero
3. Safari Rally de Kenia: del 20 al 23 de marzo
4. Rally Islas Canarias: del 24 al 27 de abril
5. Vodafone Rally de Portugal: del 15 al 18 de mayo
6. Rally de Italia Cerdeña: del 5 al 8 de junio
7. EKO Acropolis Rally Grecia; del 26 al 29 de junio
8. Delfi Rally Estonia: del 17 al 20 de julio
9. Secto Rally Finlandia: del 31 de julio al 3 de agosto
10. Rally del Paraguay: del 28 al 31 de agosto
11. Rally Chile Bio Bío: del 11 al 14 de septiembre
12. Rally de Europa Central: del 16 al 19 de octubre
13. FORUM8 Rally Japón: del 6 al 9 de noviembre
14. Rally Arabia Saudita: del 27 al 30 de noviembre

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“Único en la categoría de hipercoches no en uno, sino en dos aspectos. El Aston Martin Valkyrie AMR-LMH es el único V12 en la pista, lo que lleva nuestro icónico aullido de Aston Martin a la parrilla. Y el único competidor nacido de un coche de carretera de producción existente, nuestro hipercoche definitivo”, comentaba la marca. 

La victoria en las 24 Horas de Le Mans es el objetivo, y argumentos no le faltan a este coche creado para ello. Tendremos que esperar hasta el próximo año para verlo en las mencionadas 24 horas de Le Mans, y la espera se nos va a hacer larga. Un coche que luce y suena como puedes ver en el vídeo.

La marca vuelve por primera vez desde su triunfo en los años cincuenta, un nuevo coche que está desarrollado por Aston Martin Performance Technologies. En este hypercar también ha colaborado el equipo de fábrica The Heart of Racing, siendo el piloto de desarrollo de Aston Martin High Performance, Darren Turner, el primero que ha experimentado con él.

“El Aston Martin Valkyrie AMR-LMH es único entre los Hypercar, puesto que deriva de un modelo de producción de altas prestaciones, el Aston Martin Valkyrie, el hiperdeportivo definitivo. El equipo de fábrica The Heart of Racing inscribirá dos Valkyrie AMR-LMH en el WEC y una unidad en el IMSA en 2025”, decía la marca en la nota de prensa de presentación.

El mismo coche ha completado un shakedown y pruebas de evaluación iniciales, pruebas donde hemos podido escuchar su sonido. Estos días han estado también los integrantes de The Heart of Racing, Mario Farnbacher y Harry Tincknell. Unos pilotos que consiguieron la victoria en la categoría LMGTE de las 24 Horas de Le Mans 2020 con Aston Martin. 

“El Aston Martin Valkyrie AMR-LMH ha pisado el asfalto por primera vez, con lo que ha iniciado un intenso programa de pruebas antes de su regreso a las 24 Horas de Le Mans”, comentaba Aston Martin.

“El Valkyrie AMR-LMH establece su propio estándar como vehículo de competición auténtico. El nuevo hypercar va mucho más allá de ser una optimización del coche de calle, es un prototipo completamente nuevo construido desde cero, teniendo en cuenta todos los retos que presentan las normas actuales y futuras establecidas por el Automobile Club de l’Ouest, la FIA y el IMSA”, decía Adam Carter, Head of Endurance Motorsport de Aston Martin.

El Aston Martin Valkyrie AMR-LMH es el primer vehículo de competición desarrollado en base a la normativa Hypercar que competirá tanto en el FIA World Endurance Championship, como en el IMSA WeatherTech SportsCar Championship de Estados Unidos. Y esto, no es nada sencillo de hacer. 

El coche realiza estas pruebas de cara a la homologación de la FIA en otoño y a su debut en carrera a principios de 2025. Aston Martin y The Heart of Racing comienzan un programa de desarrollo que esperamos les lleve a sus objetivos.

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Entre ellos encontramos principalmente los detalles aerodinámicos como los canards, las taloneras, las rejillas de ventilación o los endplates del alerón (entre tantos otros). Y ahora, TAG Motorsport ha anunciado un kit de carbono de 1016 Industries para sustituir todos esos elementos.

Un Porsche 911 GT3 RS de fibra de carbono

Este kit tan especial para los amantes del alto rendimiento se vende por 57.744 euros y deberás importarlo desde California, Estados Unidos. Así que a ese precio deberás sumarle un poco más de impuestos y transporte de mercancías delicadas.

Solo es compatible con el Porsche 911 GT3 RS 992 e incluye un total de 12 componentes, de los que muchos son dobles, como los retrovisores, los endplates del alerón o las coberturas de las entradas de aire encima de las aletas posteriores.

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No se dan detalles específicos del ahorro de peso que supondría en el vehículo, pero desde la web también se confirma que se pueden comprar los distintos componentes de manera individual, por si alguno no termina de convencerte.

Al ser recambios completamente OEM que no modifican las medidas o atributos de la carrocería del coche deportivo de Porsche, no necesitan homologación y no había ningún problema con su instalación. De hecho, el único problema lo tendrá tu cuenta bancaria.

A los 286.470 euros de una unidad del GT3 RS (si tienes suerte de encontrarla), deberás sumar dicho kit y su instalación. Así que probablemente te acerques sin problema a los 350.000 euros en total para conseguir un bólido de 525 CV capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y con un peso que será ligeramente inferior a los 1.450 kg originales.

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Algunos nacieron al final de una normativa o simplemente no dieron el salto final a los circuitos. Lo que no quita que sean auténticas obras de arte. Por ello, ¡repasamos los coches de carreras más icónicos de la historia que nunca corrieron!

1 - Ferrari F50 GT

Imagina un F50 XX Evo, si quieres. Techo fijo, aerodinámica agresiva, neumáticos slicks y un motor V12 potenciado de 520 CV a 740 CV. La evolución final del superdeportivo definitivo de Ferrari para los años noventa, un arma para destruir rivales.

Casi sucedió, estuvo a punto de ensordecer a aficionados de todo el mundo. Pero intimidado por la versión especial de homologación del Porsche 911 GT1, Ferrari canceló su proyecto GT1 después de completar solo tres prototipos, sin llegar nunca al Campeonato Mundial de Resistencia.

2 - Alfa Romeo 164 Procar

Un reemplazo previsto para el espectáculo paralelo del BMW M1 ProCar en la Fórmula 1, la Fórmula S debería haber sido legendaria. Coches con un perfil extravagante que pusieron motores de F1 en el chasis de un sedán familiar común.

De alguna manera, solo Alfa Romeo fue lo suficientemente organizada (y valiente) como para construir un prototipo de 600 CV y 750 kg de peso. Y después de que sus demostraciones y shows precios no impresionaran demasiado, Bernie Ecclestone acabó con la Fórmula S.

3 - Porsche LMP2000

Un verdadero enigma para la historia: Porsche ideó un ganador de Le Mans para el nuevo milenio utilizando un motor V10 que estaba ideado originalmente para el equipo de F1 de Footwork en 1992. Sin embargo, el coche nunca llegó a correr.

Algunos dicen que su desaparición liberó fondos de la empresa para el lanzamiento del (crucial) SUV que salvó a la marca a nivel financiero: el Porsche Cayenne. Otros insisten en que Porsche se apartó de la resistencia para dar paso a Audi, miembro del Grupo Volkswagen. Lo único que sabemos es que el aullante V10 encontró más tarde un hogar glorioso en el Porsche Carrera GT.

4 - Jaguar XJ13

Para que los lectores supersticiosos reflexionen, el XJ13 fue el prototipo de carreras V12 de Jaguar para la década de 1960, pero a pesar de ser concebido a fines de la década de 1950, el vehículo no se construyó y funcionó hasta 1966.

Para entonces, el Ford GT40 ya estaba en escena, así que a pesar de las prometedoras pruebas, el XJ13 se estaba quedando en la estacada a nivel tecnológico mientras Ford arrasaba en cada carrera. En 1971, el piloto de pruebas Norman Dewis lo estrelló. Afortunadamente, desde entonces, ha sido restaurado y conservado, aunque nunca vio una bandera a cuadros.

5 - Lancia ECV

¿Qué es potencialmente mejor que un coche de rally del Grupo B? Un coche de rally del Grupo S. Fabricantes como Toyota, Ford y Lancia diseñaron bólidos para cumplir con las regulaciones del Grupo S a mediados de la década de 1980, con el equipo Experimental Composite Vehicle de Lancia combinando una carrocería de composite futurista con un motor de 600 CV. 

Pero limitado a 300 CV por aquello de la seguridad. Sin embargo, el fatídico historial de accidentes del Grupo B llevó a la cancelación de este y del Grupo S en 1987, por lo que los coches de próxima generación no tuvieron la oportunidad de continuar aquel legado de dulce locura.

6 - Ferrari GTO Evoluzione

La mayoría de los aficionados del mundo del motor saben que la 'O' en GTO significa Omologata. Lo que quizás no sepas es que este monstruo brutal era el Ferrari 288 GTO homologado para la carretera con un punto aún más radical.

Una fusión del 288, el F40 y tecnología de Fórmula 1. Se construyeron cinco ejemplares de esta edición especial de 650 CV antes de cesar las regulaciones del Grupo B (tanto para coches deportivos como para rally), dejando al GTO en la estacada. Así que ahora ha quedado como un sueño de coleccionistas.

7 - Toyota 222D

Otro huérfano de rally del Grupo S. El Toyota 222D demuestra las medidas impresionantes que estaban tomando los fabricantes para crear la máquina de rally definitiva. En esencia, era un Toyota MR2 de primera generación, aligerado a unos impresionantes 750 kg y con 650 CV. Y tracción integral adaptable.

Aún existen tres modelos que se llegaron a fabricar, de los cuales uno está en funcionamiento, con tres segundos eternos de retraso del turbo entre presionar el acelerador y obtener el impulso. Pero menudo impulso... Eso eran otros tiempos donde había que domar a los coches.

8 - Koenigsegg CCGT

Christian von Koenigsegg diseñó el superdeportivo Koenigsegg CC teniendo en cuenta las regulaciones de Le Mans. Y se construyó un prototipo. Pesaba menos de una tonelada, desarrollaba 600 CV de potencia y 600 kg de carga aerodinámica. Y las pruebas resultaron extremadamente prometedoras.

Aunque como en otras ocasiones en la lista, la normativa de los GT1 fue reescrita para prohibir los coches con chasis de fibra de carbono. Y se debían construir 350 unidades para carretera en lugar de solo 20. Ese fue el final de las aspiraciones automovilísticas de Koenigsegg. Y aun así, les ha ido bastante bien en el negocio...

9 - Lamborghini Diablo GT1

A pesar de inventar el superdeportivo de motor central y de cogerle el gusto a los alerones traseros enormes, Lamborghini nunca ha tenido la misma reputación de pedigrí en el motorsport que Ferrari, Porsche o Ford.

A mediados de los años noventa, decidió rectificar esto, irrumpiendo en las carreras de GT1 y superando al McLaren F1 GTR, al Porsche 911 y a cualquiera que se acercara a su Lamborghini Diablo codalunga  y ese motor V12 de 655 CV.

Se construyeron dos versiones para carretera antes de que los altos cargos miraran las cuentas de la empresa y decidieran que era mejor concentrarse en vender coches de carretera si querían mantener las luces encendidas en la fábrica. Pero tranquilos, eso cambia en 2024 con el nuevo Lamborghini SC63 para el WEC y Le Mans.

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Oficialmente, este deportivo ha sido concebido para cumplir la normativa de emisiones Euro 6. Y de sus 50 unidades limitadas, algunas serán destinadas exclusivamente a pista, según apuntaron los directivos de la escudería de Fórmula 1.

"Lanzante trabajará en la legalización del RB17"

Goodwood Festival of Speed es uno de los eventos más impresionantes del mundo del motor. Concrega en el circuito británico a amantes de los coches clásicos, de los superdeportivos o de todoterrenos y bólidos de competición. Y también es un buen lugar de encuentro con marcas, fabricantes y preparadores.

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"Tras el espectacular Festival de la Velocidad de Goodwood, el especialista británico en ingeniería automotriz Lanzante ha confirmado que trabajará en la legalización para carretera del recién anunciado Red Bull RB17", afirmó la compañía inglesa.

"Los primeros clientes del modelo exclusivo para circuitos se han puesto en contacto con Lanzante en relación con el programa de conversión para vía pública, y el trabajo comenzará de inmediato para desarrollar las mejoras necesarias que les permitan circular por carretera".

"Lanzante trabajará en estrecha colaboración con los propietarios para desarrollar una versión legal para carretera del RB17 con motor V10, garantizando que el proyecto se mantenga fiel al diseño original y permitiendo un rendimiento optimizado en la pista, pero también su uso en la calle", confirmaron los del emblema de Ganesha.

Así que solo queda esperar, porque está claro que lo conseguirán. En Cosworth se han esforzado en construir un motor híbrido que cumpla con la normativa requerida y el preparador tiene experiencia con coches de todo tipo. Desde el McLaren Senna GTR hasta el Pagani Huayra R o el Porsche 935.

De hecho, la colaboración se ha hecho más estrecha entre Red Bull y Lanzante debido a la inclusión de la marca en un proyecto de drift de la compañía de bebidas energéticas: un McLaren P1 con motor rotativo llamado MadMac. Con un agresivo bodykit y un bloque Mazda 20B turbo de 1.000 CV.

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Estamos ante una competición única. Esta subida vertiginosa tiene un ascenso hasta las nubes de casi 20 km. Destaca por su subida, que llega hasta los 4.302 metros sobre el nivel del mar con mínimas protecciones que eviten un accidente de consecuencias imprevisibles. 

Si bien, el exigente trazado tiene 19,99 kilómetros, 156 curvas y 1.440 metros de desnivel positivo. Estábamos ante la 102ª edición de la Subida a Pikes Peak, y en esta edición el piloto español Dani Sordo fue, desde el inicio, el más competitivo del equipo.

A esta carrera se ha enfrentado el piloto, siendo todo un reto. Su equipo ha trabajado los últimos seis meses a contrarreloj, tiempo en el que han preparado el coche. En este tiempo también se han preparado los pilotos, siendo un tiempo récord, pues normalmente son años los que se tardan.

Y es que, la marca Hyundai inscribió tres coches el día de la carrera, con el objetivo de maximizar las posibilidades del equipo. Junto a Sordo estaba Randy Pobst, una leyenda de la SCCA. Este piloto disfruta del anterior récord de vehículos eléctricos modificados en Pikes Peak.

Encontrábamos también a Ron Zaras, piloto de rallies y miembro fundador de Hoonigan. Y en cuanto al liderazgo, tomaba parte Bryan Herta Autosport (BHA), encargado del programa IMSA TCR, una persona también muy conocida dentro del mundo de la competición.

Hyundai estrenó un Ioniq 5 N con equipamiento modificado para competir en el PPIHC antes de las 24h ADAC RAVENOL de Nürburgring del 30 de mayo. Igualmente, encontrábamos dos de esos modelos Ioniq 5 N adicionales, los cuales eran pilotados por Dani Sordo y Robin Shute.

“Volvemos a la montaña más fuertes de lo que la dejamos, con un SUV eléctrico líder en su clase en forma de Ioniq 5 N. Hyundai tiene un historial de pruebas de nuevas tecnologías y productos en Pikes Peak que se remonta a 1992 e Ioniq 5 N traslada ese concepto a los coches eléctricos de altas prestaciones. Ioniq 5 N con prestaciones de serie demostrará lo que los clientes pueden esperar de sus vehículos”, decía antes Till Wartenberg, Head de N Brand y Motorsport.

"La verdad que no nos esperábamos esta tercera plaza. Ha superado todas nuestras expectativas poder estar en el podio en nuestra primera participación con el Hyundai Ioniq 5 N ‘TA Spec’. He hecho una subida limpia, sin asumir riesgos. Felicidades al equipo por el desarrollo del coche, que nos ha permitido meternos muy arriba frente a otros modelos de una categoría superior”, declaró el propio Dani Sordo.

Como sabes, el Ioniq 5 N puede acelerar de 0-100 km/h en apenas 3,4 segundos, con una velocidad máxima que se cifra en los 260 km/h. Cuenta con una batería con 84 kWh de capacidad, con capacidad de homologar una autonomía media en ciclo WLTP de 448 kilómetros. 

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