Nació en 2019 en el seno de una familia de alta cuna, con custodia compartida, puesto que fueron Aston Martin y Red Bull Racing quienes engendraron al Valkyrie, que, a día de hoy, sigue teniendo el con el motor atmosférico más potente del mundo, un V12 de 6.5 litros que desarrolla una potencia de 1.013 CV y tiene capacidad de girar a 11.100 revoluciones por minuto.

Este tren motriz fue diseñado por Cosworth, que estuvo trabajando en él durante algunos años. Pero lo más llamativo es que también incorporó tecnología híbrida, puesto que le instalaron un motor eléctrico que añadía 162 CV más procedentes de Rimac. Si sumas, el total de fuerza de este hiperdeportivo es de más de 1.155 caballos y 900 Nm de par.

Atrás quedan los 800 CV de otro atmosférico famoso como el Ferrari 812 Superfast, que incorporó un V12 de 6.5 litros que dio mucho que hablar hasta que llegó el modelo de la firma británica.

Dio en báscula tan sólo 1.030 kilos, lo que sitúa la relación peso/potencia por debajo del 1:1. En su diseño intervino Adrian Newey, director técnico de Red Bull Racing y uno de los diseñadores actuales más exitoso de la Fórmula 1, que el próximo año abandonará la escudería de la bebida energética.

La transmisión que incorporaba era ultraligera secuencial de un solo embrague con siete velocidades. El sistema de frenado corrió a cargo de Alcon y Surface Transforms y contaba con discos de carbono. La gestión electrónica del motor y el control de tracción y de estabilidad era de Bosch, mientras que Wipac se hizo responsable de los faros ligeros de led para la versión de calle.

'Nebula', 'AM-RB 001' y 'Valkyrie'

La denominación del código original era 'Nebula', un acrónimo de Newey, Red Bull y Aston. Más tarde, la nomenclatura fue 'AM-RB 001' con la que ya se quedó porque Aston Martin y Red Bull Racing habían colaborado durante todo el proyecto. 'AM' significa Aston Martin, y 'RB' significa Red Bull. '001' para que no se peleen en la autoría de esta brutalidad de coche.

Aston Martin comunicó en marzo de 2017 que el nuevo modelo se llamaría Valkyrie, basado en las valquirias de la mitología nórdica. Red Bull dijo por su parte, que esta denominación se eligió para continuar la tradición de Aston Martin de los coches que empiezan por "V" (como el Vulcan, sin ir más lejos).

Los millonarios del mundo tuvieron que estar muy pendientes en noviembre de 2021 y sacar rápidamente su chequera para poder hacerse con uno de los 150 modelos que sólo se fabricaron y que tenían un precio de 2,89 millones de euros. Evidentemente, como no podía ser de otra forma, volaron.

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Por eso, y por muchas otras razones, el RS 6 Avant es un producto tan admirado por muchos entusiastas y la razón por la que el BMW M5 Touring ha vuelto a la vida en la generación más reciente del Serie 5. Además, en Mercedes no son ajenos al sentimiento que despierta este tipo de coches y por eso en su gama suele haber un Mercedes-AMG E 63 S Estate.

La lucha entre las tres berlinas familiares deportivas solía ser encarnecida. Potencia a raudales, un gran comportamiento dinámico y un interior habitable. Sin embargo, en un contexto como el que vivimos actualmente, donde el coche eléctrico es cada vez más protagonista de la actualidad, es imposible no pensar en que algunas de estas berlinas va a ser eléctrica más pronto que tarde.

¿Dónde encajará la nueva generación del Audi RS 6 Avant?

En Audi, sin embargo, no parecen estar por la labor de ser los primeros en dar tan importante paso a pesar de que el Audi A6 e-tron es un vehículo eléctrico puro. Sobre él debería estar basada la nueva generación del RS 6, y siguiendo tanto la lógica del modelo como la del mercado, la berlina familiar deportiva tendría que estar equipada con un sistema de propulsión eléctrico de alto rendimiento.

Por ahora, la punta de lanza del nuevo Audi A6 es el S6 e-tron, que ofrece 551 CV de potencia cortesía de dos motores eléctricos, los cuales están alimentados por una batería de iones de litio de 100 kW (brutos) con los que es capaz de recorrer hasta 662 kilómetros sin necesidad de recargar, además de permitirle pasar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos.

Por tanto, lo que podríamos esperar de un Audi RS 6 e-tron es que heredara el sistema de propulsión eléctrico del Audi e-tron GT Performance, que llega hasta los 925 CV de potencia, homologa 590 kilómetros de autonomía por carga y puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

Cancelado el proyecto del RS 6 e-tron

A pesar de ello, en Audi Sport no están interesados de momento en electrificar por completo uno de los modelos más representativo de su catálogo de productos. Según informan los compañeros de TopGear UK, responsables de la firma de los cuatro aros han admitido que el proyecto del RS 6 eléctrico está muerto y que el modelo más prestacional del A6 e-tron será el S6 antes descrito.

La decisión, tal y como informan estos responsables, es que Audi no ha registrado la demanda suficiente por parte de sus potenciales clientes como para justificar el desarrollo de un RS 6 e-tron. Por ese motivo, han descartado por el momento la posibilidad de que exista un RS 6 con un tren motriz enchufable.

Mientras tanto, la firma alemana comercializa dos modelos de Audi A6. Por un lado, está la gama e-tron con motores 100% eléctrico. Por otro lado, el A6 estándar, que está disponible tanto con motores de gasolina y diésel, como con alternativas híbridas.

Será de combustión interna, aunque electrificado

Ahora bien, será sobre este segundo modelo en el que estará basada la nueva generación del Audi RS 6 Avant. Recibirá un kit de carrocería ensanchado, multitud de elementos aerodinámicos, grandes entradas de aire, un interior deportivo, aunque sin abandonar el lujo y la exclusividad; y, para sorpresa de todos, también un motor de combustión bajo el capó.

Los informes sugieren, incluso, que el nuevo RS 6 seguirá portando un motor V8. Este movimiento tiene sentido porque el nuevo RS 5 va a incorporar un V6 biturbo con tecnología híbrida enchufable, lo que dejaría al RS 6 la oportunidad de equipar un sistema de propulsión similar, pero con un V8 como base del tren motriz.

En caso de que Audi Sport recurra a tecnología del Grupo Volkswagen para propulsar al nuevo RS 6, el sistema de propulsión híbrido de alto rendimiento del Porsche Panamera Turbo S y el Lamborghini Urus SE podría ser una buena opción, dejando al RS 6 con unos impresionantes 782 CV de potencia, o lo que es lo mismo, unos 55 CV más que el nuevo BMW M5 Touring híbrido enchufable.

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El fundador y CEO de una marca dedicada al desarrollo de coches de 2.300 CV que están entre los más selectos del mundo, en su vida diaria conduje un coche que, dentro de lo que cabe, podría conducir cualquiera (o eso nos gustaría): un Toyota GR Yaris. La diferencia es abismal, pero hay que romper a favor del nipón la lanza de que es un deportivo increíble, un auténtico misil de dimensiones compactas.

El contraste entre ambos mundos no puede ser más maravilloso. En lo alto, Koenigsegg produce coches que rozan lo surrealista: bloques de tres cilindros tan salvajes como sofisticados, capaces de generar hasta 600 CV con apenas 2,0 litros, gracias a esa joya técnica conocida como “TFG – Tiny Friendly Giant”. Hoy en día, fabricar hiperdeportivos que superan los 2.000 CV es un acto cotidiano para él.

Sin embargo, cuando llega la rutina, prefiere un juguete mucho más sencillo, porque, seamos sinceros, para divertirse al volante no es necesario superar el millar de caballos (los dos millares, en el caso de sus vehículos), simplemente hace falta un coche que haya sido concebido como debe ser.

En una charla informal durante un evento, respondió con una sonrisa: “Me encantan los motores de tres cilindros”. Y sí, lo decía en serio. Aunque haya mucha diferencia, el TFG es un motor tricilíndrico, de rendimiento monstruoso, eso sí, y bajo el capó del Toyota también hay un bloque de tres cilindros, aunque sea más humilde.

¿Por qué un GR Yaris para moverse en el día a día? Según él, ese compacto es un “pequeño cohete con alma de coche de rallyes”, ideal para carreteras pequeñas o curvas apretadas.

Su fórmula debe ser muy parecida a la felicidad, al menos a la de la felicidad relativamente asequible: un motor tricilíndrico, compacto y ligero con 261 o 280 CV, según la versión, combinado con tracción total (el sistema GR-Four), y una transmisión manual de seis marchas. Resultado: una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y una punta de 230 km/h.

Lógicamente, no hablamos de la misma liga en la que juegan los coches de Koenigsegg, pero no está nada mal para lo que es un “coche barato” desde sus estándares.

El bueno de Christian se explaya hablando del GR Yaris. Por ejemplo, respecto a por qué se lo compró, comenta: “me fascinó el motor, porque nosotros también hacemos motores de tres cilindros extremos. Entonces, conduje uno y pensé ‘¡guau! Esto es realmente interesante’”.

Además, añade que “tienes una distancia entre ejes bastante grande en un coche pequeño, así que es más estable de lo que parece. Y, aunque no tenga reparto de par, cuenta con un sistema de tracción a las cuatro ruedas muy avanzado. Hay una gran cantidad de tecnología metida dentro de este pequeño coche”.

Su coche corresponde al modelo post-restyling, es decir, que desarrolla 280 CV de potencia. Una de las novedades de esa actualización fue la llegada de una caja de cambios automática, pero él es un purista, así que optó por la manual de seis marchas. Con esta combinación puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y alcanzar una velocidad punta de 230 km/h.

Queda claro que Koenigsegg no reniega de los motores pequeños, incluso revive su espíritu, a su manera, en sus mastodónticos hiperdeportivos. De hecho, podemos afirmar sin ningún miedo que ha creado el motor tricilíndrico jamás desarrollado y, seguramente, que jamás se desarrollará.

El TFG es un bloque de tres cilindros con solo 2,0 litros de cilindrada y que solo pesa 70 kg. Visto así parece hasta un propulsor terrenal, pero la realidad es que puede desarrollar 600 CV de potencia a 7.500 rpm y un par máximo de 600 Nm entre las 2.000 y las 7.000 rpm, pudiendo subir hasta las 8.500 vueltas.

Lograr algo así solo es posible gracias a una hazaña técnica. Utiliza dos turbocompresores que trabajan en paralelo, cuando la exigencia es baja solo opera uno, manteniendo una mayor presión de los gases, peor, cuando es alta, entra en acción una segunda válvula y aumenta la presión de soplado. La guinda la pone la tecnología Freevalve, que prescinde de los árboles de levas convencionales.

“Bueno, me encantan ambos lados”, dijo Mate Rimac. “Por un lado, está el Nevera con 2.000 caballos de fuerza, y los entusiastas dirán: 'Es demasiado pesado, no lo necesitas'. Sí, estoy de acuerdo", añade.

Deportivos superligeros con 2.000 CV

Puedes tener un coche superligero, divertido y ágil, pero tener 2.000 CV de potencia también te da un rendimiento enorme. "¡Yo lo llamo teletransportación! Simplemente apuntas a dónde quieres ir y en tres segundos estás ahí, sin importar dónde estés, si quieres adelantar a otro coche o algo así. Es simplemente increíble lo que el coche puede hacer", según Mate Rimac.

No todo es potencia. "Pero también me encantan los coches ligeros y ágiles como el Singer que conducíamos hoy. Y sí, estoy pensando en cómo podríamos hacer coches realmente divertidos y ligeros. Así que, totalmente sí a ambos", asegura el CEO de Rimac.

Rob Dickinson, recién salido de sus primeras pruebas en un Bugatti W16 y un Koenigsegg, quedó más que sorprendido con el Rimac de 2.000 CV: "El mundo es un lugar mejor gracias a esto; son emocionantes. Quizás los coches eléctricos tienen un alto nivel de manipulación, ¡pero nosotros [Singer] hemos manipulado al máximo el Porsche 911!".

El Nevera impresiona incluso al hombre de récord de 0 a 400 km/h

Christian von Koenigsegg está más que acostumbrado a la potencia, pero el Rimac Nevera ha superado todas sus espectativas. “Cuando probé el Nevera hoy, mi primera reacción fue que realmente tiene la potencia correcta”, en declaraciones del CEO de Koenigsegg.

La potencia es importante, pero no lo es todo, von Koenigsegg opina que el Nevera tiene un rendimiento estándar para su segmento. "¿Podría aguantar más? No lo sé. Pero en esta pista relativamente pequeña, puedes usar toda la potencia varias veces de forma muy controlada y no da miedo”.

El director ejecutivo de Koenigsegg ha dejado claro que no se trata de 3.000 CV, sino de conseguir un equilibrio perfecto entre rendimiento, manejabilidad y seguridad. “Luego, por supuesto, tienes todas las demás capas encima de las emociones, los sonidos, el chasis, la suspensión, la respuesta, la dirección, todo entra en juego", comenta para Top Gear.

Christian von Koenigsegg ha asegurado que fue "realmente emocionante experimentar los polos opuestos: Singer y Nevera. Ambas se sintieron súper emocionantes de maneras completamente diferentes, pero aún así, desde la perspectiva actual de un entusiasta actual, se puede estar igualmente emocionado".

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Y esto es todo lo que nos ha enseñado:

1. Agárrate cuando saltes a 434 km/h

Podrías llamarlo “espera lo inesperado”, porque Ehra-Lessien (el circuito donde el Chiron Super Sport alcanzó los 490,6 km/h) “fue reasfaltado justo a la mitad del tramo donde haces el vmax, y hay una unión entre el asfalto nuevo y el viejo”, explica Andy. 

“Volvía y les decía a los ingenieros: ‘El coche se mantiene bastante estable en el salto’, y ellos se enfadaban diciendo: ‘¿Qué salto? No puede estar despegando’. Miraron los datos y volvieron diciendo: ‘Pues sí, es un salto’. Eso fue a unos 434 km/h”.

2. Mantente firme a 489 km/h

A 489 km/h, la fuerza que actúa sobre los neumáticos es de 7.000 kg: tres Bugatti Chiron y medio. El caos giroscópico provocado por unas ruedas girando a 4.100 rpm bloquea la geometría de dirección delantera y anula la capacidad del volante de volver al centro. 

En otras palabras: si giras demasiado, quizá no puedas volver a enderezarlo. Para ser justos, los aviones suelen volar a estas velocidades, así que es normal que haya ciertos comportamientos… poco habituales por mucho hiperdeportivo que sea.

3. En forma por una buena razón

El coche del récord no era un Chiron cualquiera. El Super Sport 300+ era un prototipo 250 mm más largo que el original y tenía una altura al suelo significativamente más baja para reducir la resistencia aerodinámica. 

En su parte trasera, su “longtail” tenía una sección transversal reducida (para mejorar la aerodinámica y minimizar el drag), mientras que el alerón trasero y el freno de aire fueron eliminados y sustituidos por un elemento fijo que mejoraba el downforce.

4. Que le den a las reglas

Las normas del récord Guinness de velocidad dicen lo siguiente: el coche debe alcanzar la velocidad en dos direcciones, sobre el mismo tramo y en un plazo de 60 minutos, y la media de ambas será el resultado oficial. 

Andy solo hizo la prueba en una dirección, por lo que no se certificó el récord Guinness. Bugatti explica que, tras décadas de coches rodando en el sentido horario, la estructura del asfalto se ha “acostumbrado” a ese sentido. Hacerlo en sentido contrario es como nadar contra corriente, generando un brutal aumento de temperatura en los neumáticos.

5. El equilibrio lo es todo

Aunque quieras mantener el coche pegado al suelo, no puedes simplemente echarle carga aerodinámica sin más. Esta genera resistencia, lo que requiere más potencia y provoca más calor en los neumáticos. 

Lo ideal es un equilibrio: dos toneladas de sustentación y dos toneladas de carga negativa (downforce); es decir, cuatro toneladas de fuerza intentando partir el chasis en dos. Pero si se equilibra bien, a su velocidad máxima el coche se mantiene en el suelo con su propio peso estático, reduciendo el esfuerzo sobre los neumáticos, el calor… y las posibilidades de acabar en un árbol.

Antes de irnos: ¿y cómo es el Bugatti Chiron Super Sport+?

Como es lógico, el coche que superó este récord de velocidad no está pensado para ser conducido por gente corriente en la calle. Para eso se creó una versión para clientes... que, bueno, tampoco podía rodar en la calle.

Sus características son apabullantes: como los 1.500 CV del motor W16 de ocho litros y cuatro turbos sabían a poco, han pasado a 1.600 CV para 2.000 kg de peso.

En cuanto a la carrocería, los 30 millonarios que se hicieron con uno de esos recibieron unidades 25 cm más largas que los vulgares Chiron de calle con lo que se reducía la pérdida aerodinámica en torno a un 40%.

Además, para no pelearse demasiado con el muro de viento, se retocaron algunos elementos como los pasos de rueda y algunos orificios para que pudieran lidiar con la presión negativa que se genera a esas velocidades.

Cuando Bugatti entregó el último Chiron Super Sport 300+, en la marca guardaron los planos porque no tenían (y supongo que siguen sin tener) ningún interés en producir más. Los propietarios que llegaron a tiempo (o que fueron escogidos a tiempo), desembolsaron 3,5 millones de euros.

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Así que, sin intención de desanimarte, si no pudiste comprar un 911 Dakar por su precio de venta (desde 256.000 euros), déjame decirte que en el futuro va a ser todavía más caro y solo los que tengan las cuentas bancarias más holgadas van a poder acceder a alguno de los ejemplares que, de vez en cuando, salgan a la venta.

Así es el negocio de los coches especiales de producción limitada. Muy rentables para los fabricantes y todavía más para los que especulan en el mundo del automóvil comprando este tipo de vehículos para revenderlos más caros pasado un tiempo.

Así es el primer Ruf Rodeo fabricado

Por suerte, no solo Porsche tiene un 911 Dakar. RUF, un fabricante alemán que basa todos sus proyectos en chasis de la firma de Stuttgart, acaba de presentar su propia interpretación del Dakar, pero con un aire retro y todavía más potencia de la que ofrece el modelo original.

Se llama RUF Rodeo y bajo ese evocador nombre se oculta un Porsche 911 (964), si bien del clásico alemán quedan muy pocos componentes más allá de una carrocería que también está modificada. El coche debutó por primera vez hace cinco años como un prototipo y hace unos días se presentó en la Semana del Automóvil de Monterrey, en California.

El Rodeo está basado en un chasis monocasco de fibra de carbono hecho a medida, lo que, según la compañía, lo convierte en el único vehículo todoterreno de su tipo. Este primer ejemplar listo para entregar al cliente que lo compró está terminado en pintura Jordan Black sobre llantas forjadas con bloqueo central en color blanco.

Más allá de la pintura y las llantas, Ruf también ha integrado unos nuevos parachoques y guardabarros ensanchados. También son nuevas las taloneras, las entradas de aire sobre los pasos de rueda traseros y el alerón tipo cola de pato. Incluso hay unas barras longitudinales sobre el techo donde se debería poder instalar una baca portaequipajes.

Interior personalizado de inspiración retro

El interior, evidentemente, también ha sido modificado. Ruf ha instalado todo tipo de detalles para hacerlo especial y diferente a cualquier otro ejemplar que puedas encontrar en el mercado.

Hay una pareja de asientos tipo bucket tapizados en cuero marrón con costuras cosidas a mano y un tapizado de tela con un patrón muy llamativo en el asiento y el centro del respaldo. El mismo cuero de los asientos cubre la consola central al completo, la zona posterior y el salpicadero.

El volante de tres radios en cuero negro a juego con la palanca de cambios y el freno de mano mecánico se complementa con detalles en fibra de carbono que también encontramos en las molduras del salpicadero y en los paneles de las puertas. El piso, aunque expuesto en fibra de carbono, incluye alfombrillas personalizadas, como los cinturones y el techo, que presenta el mismo tejido que los asientos.

Chasis, motor y precio

En cuanto al apartado dinámico, los compradores recibirán un coche equipado con un juego de suspensiones con amortiguadores activos que aumentan la altura de la carrocería hasta los 242 mm de espacio libre al suelo. Se complementan con uno equipo de frenos carbocerámicos mordidos por pinzas de seis pistones y discos de 350 mm en las cuatro ruedas.

Para garantizar que el Ruf Rodeo resista las exigencias todoterreno, la marca ha instalado un nuevo tren trasero que aumenta el ancho de vías en 142 mm, así como el eje delantero que aumenta su ancho de vías otros 41 mm.

Por último, a nivel mecánico también hay una importante mejora de prestaciones. El Porsche 911 Dakar está equipado con un motor bóxer biturbo de 3.0 litros y 480 CV de potencia con 570 Nm de par, una transmisión automática de doble embrague y ocho velocidades, y un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

Sin embargo, el Rodeo cuenta con un motor bóxer de seis cilindros turboalimentado y refrigerado con 3.6 litros de cilindrada que genera unos imponentes 610 CV de potencia con 700 Nm de par. El bloque está ligado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción total ajustable con distribución variable del par entre las ruedas delanteras y traseras.

Por desgracia, si el Porsche 911 Dakar y su precio de venta de un cuarto de millón de euros te parecía caro, el Ruf Rodeo se vende por el módico precio de 1.250.000 dólares, lo que equivale a 1.070.000 euros.

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La hemeroteca nos cuenta que a principios de los 90, Ford tenía la idea de convertir el Mustang en un coche de tracción delantera con tecnología japonesa. Además, en 1994 la intención era que este modelo se desmarcara del original y que se llamara Ford Probe. Pero un grupo de fanáticos logró hacer recapacitar a la marca del óvalo y que ésta cancelara sus planes iniciales. 

Así las cosas, el equipo de diseño que comandaba Patrick Sciavone tuvo que rehacer sus bocetos y rediseñar el muscle car que nació en 1979.

En octubre de 1990, el equipo de Sciavone presentó tres propuestas a los directivos de la compañía como reemplazo del Ford Mustang, un proyecto conocido a nivel interno como SN-95. Cada una de ellas tenía como hilo conductor de sus propuestas a protagonistas de películas o a deportistas.

En vista del éxito que tenían Schwarzenegger y Stallone y su palpable rivalidad en el cine, Ford lo aprovechó para preparar nuevos modelos para la cuarta generación del Ford Mustang, donde ambos competían por ver qué vehículo era el mejor junto al atleta olímpico Bruce Jenner (ahora conocida como Caitlyn Marie Jenner).

La primera de ellas tomaba el personaje de Rambo como fuente de inspiración. El traumatizado boina verde al que daba vida Sylvester Stallone le otorgaba líneas exageradas y agresivas llenas de los clichés visuales de moda en la época.

La segunda propuesta se inspiró en Bruce Jenner, actualmente Caitlyn Jenner, la super estrella olímpica que entregaba líneas suaves y algo discretas, renunciando a la característica agresividad visual del personaje de la gran pantalla. Era la contraposición a la propuesta de Rambo. 

Y la tercera y última opción se fijó en Arnold Schwarzenegger, quien en los años 90 se encontraba en el punto álgido de su carrera como actor de Hollywood. Esta propuesta tenía el balance perfecto entre la agresividad y la elegancia y ofreció un Mustang equilibrado que mantenía los estándares para la época.

La opción de Rambo y la de Bruce Jenner fueron rechazadas por la directiva de Ford debido a que podía ocasionar que parte de los potenciales compradores del nuevo Mustang se sintieran poco familiarizados con la evolución del modelo. 

Sin embargo, la propuesta de Schwarzenegger era la que más apasionó a los máximos directivos de la firma estadounidense, que la aprobaron por unanimidad. Tres años más tarde, en noviembre de 1994, el Mustang de cuarta generación debutaba con el diseño del actor y culturista que había servido de inspiración.

Y aunque puedas pensar que la rivalidad entre Conan y Rambo trascendió la gran pantalla, y eran grandes rivales, con el paso de los años Arnold Schwarzenegger y Sylvester Stallone forjaron una buena amistad, donde participaron en varias películas de acción populares, dejando atrás los duelos de antaño.

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En la Unión Europea, la normativa (UN ECE Regulation 39) establece que la velocidad indicada nunca deberá ser inferior a la velocidad real con un margen de error máximo sobre la velocidad real del 10% + 4 km/h. 

La multa por quedarte sin gasolina puede darte un disgusto de 3.000 euros

Un ejemplo: para un ritmo de 60 km/h, el límite de error máximo que el aparato señala es de 10 km/h. Es decir, si observamos que nuestro coche marca una velocidad de 70 km/h quiere decir que estamos circulando entre los 60 y 70 km/h, pero nunca por debajo de los 60 km/h. Otro supuesto: A 120 km/h, límite legal en autovía, tu velocidad real no sería inferior de 108 km/h. 

Para poder comprobarlo, lo tienes fácil. Basta observar la velocidad que marca el GPS, un dispositivo mucho más preciso y que escapa de las regulaciones comunitarias, para darnos cuenta de que la velocidad que marca es inferior a la que indica el velocímetro.

Pero no sólo nos debemos fijar en el velocímetro, puesto que hay otras causas que pueden variar la medición de la velocidad. Dos de ellas son la presión de los neumáticos o el peso del coche. 

El marcador calcula la velocidad midiendo la rotación de la rueda y del eje de transmisión a través de un sensor  que está en la caja de cambios. Así las cosas, el estado del neumático (si está desgastado o no, si tiene la presión justa, etc.) puede variar el cálculo de la velocidad real del coche en hasta 2 km/h.

Mucho más sencillo será que recurras a aplicaciones móviles, que también ofrecen mayor fiabilidad que el propio velocímetro a la hora de calcular la velocidad exacta a la que circulas con tu vehículo. Estas app se conectan con el GPS del coche y entre otras funcionalidades nos avisan cuando superamos el límite de velocidad. 

Dentro de las mismas podrás encontrar los datos referentes a la velocidad media, la velocidad máxima, la distancia recorrida o el tiempo empleado.Si entras  Si buscas en Google Play de Android o APP Store de Apple encontrarás algunas aplicaciones como GPS Speedometer, SpeedView y Velocímetro GPS.

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Muchas veces lo han intentado pero ya te adelanto que pocas lo han conseguido. A continuación dejo 7 coches que se lo pusieron muy difícil a sus sucesores. Tanto que bajo mi punto de vista los modelos nuevos se quedaron por detrás.

BMW Serie 5 E39

BMW vivió un momento glorioso en el último lustro del Siglo XX. Cerró un siglo complicado con una serie de coches que bajo mi punto de vista son de lo mejorcito de la marca. El BMW Serie 5 E39 o el BMW Serie 3 E46 son los mejores BMW de su tiempo y también son los mejores en sus respectivos modelos, a lo largo de la historia. Estéticamente impecables, con un interior de una calidad altísima y un chasis que estaba a años luz de la competencia.

Ferrari 458 Italia

El Ferrari 458 Italia es la última Berlinetta Ferrari con motor atmosférico y para muchos es la mejor de la historia. El cambio estético respecto al F430 que sustituía fue absoluto e incluso hoy, una década después de su lanzamiento, se sigue viendo espectacular. Fue tan bueno que todavía no ha tenido un relevo, ya que tanto el 488 GTB como el F8 Tributo no son más que la evolución del mismo coche.

Mercedes Clase S W222

Mercedes también es una marca que ha vivido tiempos mejores. ¿Quién no echa de menos la calidad, robustez o fiabilidad de coches como el W201 o el W124? Ahora bien, dando un paso hacia adelante, creo que Mercedes alcanzó la gloria, al menos en el apartado estético, con el Mercedes Clase S W222. Superelegante, con un interior precioso y toda la tecnología del mundo perfectamente integrada. El nuevo Mercedes Clase S lo va a tener casi imposible para superarlo.

Seat León Mk3

Estoy convencido que el Seat León Mk3 es el mejor Seat de la historia, el coche que ha cambiado el rumbo de la marca española y la ha llevado hasta un nuevo nivel, no solo a nivel económico, sino también a nivel de imagen. 

Cuando salió, conquistó a todos con su diseño afilado y tecnológico (fue el primer compacto generalista en montar faros full LED), la calidad le ha dado la razón y sí: sustituirlo ha sido un marrón para Seat. ¡Dudo mucho que la cuarta generación del León sea tan importante como lo fue la tercera!

Porsche 911 (991)

Si alguien es experto en evolucionar un concepto es Porsche con su 911. Cada generación podría tener el problema que tenemos aquí: ¡parece imposible mejorar y siempre lo consiguen! Sin embargo, creo que el Porsche 911 991 ha rozado la perfección. Su diseño es minimalista y elegante, sin estridencias. Bajo el capó, fue la última generación de los Porsche Carrera en contar con motores atmosféricos. ¡Y las versiones deportivas han sido brutales! El 992 es más tecnológico, más grande, más pesado y creo que transmite un poco menos. ¿Más aburrido? Bueno, qué Dios me perdone por decir algo así. Pero sí.

Lamborghini Aventador

Lamborghini es una marca que siempre ha sabido evolucionar muy bien. Sin embargo, creo que será casi imposible sustituir al Lamborghini Aventador con acierto. Es un coche que ha marcado una época en la marca y se ha convertido en un éxito abrumador en el segmento de los superdeportivos. Cuesta creerlo, pero ya hace 9 años que se lanzó al mercado. Su diseño sigue siendo espectacular y su V12 atmosférico una delicia. ¡Tendrán muy complicado sustituirlo!

Citroën DS

Y para terminar, el paradigma de la NO evolución. El Citroën DS se adelantó 50 años a su tiempo y la mejor muestra de ello es que Citroën no ha podido mejorarlo desde entonces. Un coche que supuso una revolución estética y tecnológica, un coche que permitió a la firma francesa vivir de rentas durante décadas y que con el fin de la suspensión hidra-neumática pareció decir adiós definitivamente a esa evolución. Y sí, lo has acertado: el presente es peor que el pasado.

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La idea de vender el mismo coche con otra marca o con cambios sutiles no es nueva, ya que se trata de adaptar el modelo al mercado en cuestión. Esto ha dado lugar a casos peculiares de hace varias décadas y a otros de hace solo unos años.

Renault LeCar: Renault 5

El Renault 5 es un coche muy popular en Europa, pero también intentó probar suerte en Estados Unidos y Canadá en los años 70, cuando la marca francesa intentaba ganar presencia allí tras comprar la firma AMC. El coche se bautizó como Renault LeCar y era casi igual al que nosotros conocimos, salvo por sus mayores paragolpes y cambios en los faros. Eso sí, no tuvo tanto éxito.

Renault Alliance/Encore: Renault 9/11

Otros coches de Renault que cruzaron el charco fueron el 9 y el 11, llamados Alliance y Encore, respectivamente. Se fabricaron en Wisconsin y se ofrecían con motores de unos 65 CV en las versiones de acceso y 95 CV en las más prestacionales. Llegó incluso a haber un descapotable basado en el Alliance pero, aunque no empezaron mal en ventas, pronto decayó su popularidad.

Pontiac LeMans: Opel Kadett

El inolvidable Opel Kadett se ofreció bajo distintas marcas con los años, como Daewoo. Sin embargo, también llegó a América del Norte y, formando entonces Opel parte de General Motors, se decidió vender en Estados Unidos este modelo bajo el nombre de Pontiac LeMans. Sí, la denominación que en los años 60 llevó un auténtico clásico del automovilismo estadounidense.

Cadillac Catera: Opel Omega

Un caso más reciente de la presencia de Opel en los Estados Unidos involucra a Cadillac, que a finales de los años 90 ofreció bajo su insignia una de las berlinas de la firma alemana. El aquí bautizado como Opel Omega llegó a tierras americanas como el Cadillac Catera entre 1997 y 2001. Estéticamente era casi idéntico y montaba un motor V6 de 200 CV, pero tuvo unas ventas modestas.

Saturn Astra: Opel Astra

Un ejemplo cercano de esta lista tiene como protagonista a un coche que aún vemos frecuentemente por las carreteras: el Opel Astra H. Esta vez bajo la extinta firma Saturn, el compacto de la compañía de Rüsselsheim se vendió en los Estados Unidos con carrocerías de tres y cinco puertas, así como con algunas motorizaciones también disponibles en Europa.

Merkur Scorpio: Ford Scorpio

La submarca Merkur formaba parte de Ford y solo existió durante unos años en la década de 1980. Su objetivo era ofrecer modelos importados de Europa y uno de ellos era el Ford Scorpio. Esta gran berlina no tuvo un éxito apabullante en nuestro continente, pero le fue mucho peor en América y hoy en día es muy difícil encontrar un Merkur Scorpio allí.

Merkur XR4Ti: Ford Sierra 

El otro coche de Merkur. El Merkur XR4Ti seguía algunas claves del Sierra XR4i y también era un modelo de corte deportivo, pero con un motor cuatro cilindros en línea con turbo que rendía un máximo de unos 175 CV. Además, no se mantuvo el apellido ‘Sierra’, ya que correspondía -y sigue siendo así- a un pick-up de GMC.

Buick Regal: Opel Insignia

Cerramos la lista de los coches europeos en los Estados Unidos con el caso más cercano, que apenas se dejó de vender en 2020. El Buick Regal se lanzó en los años 70, pero ha cambiado mucho con el tiempo y sus dos últimas versiones han sido básicamente Opel Insignia rebautizados. También se ha vendido así en China, de hecho, donde sigue a la venta. 

Cuando hablamos de los deportivos de los años 90, nos centramos en coches asequibles, pero esta vez hemos decidido aportar más variedad. Al fin y al cabo, en todos los rangos de precio se lanzaron modelos que es imposible pasar por alto.

Audi Quattro

Los rallies estuvieron en pleno apogeo en esta década y esto dio lugar a uno de los mejores deportivos de los 80. 

Mientras Audi lograba grandes resultados con el Quattro, especialmente en el famoso Grupo B, el público general también pudo tener en sus manos una versión de producción de aquel coche. Uno de los más destacables fue el Sport Quattro, con 306 CV y una estética espectacular.

Peugeot 205 GTI

El terreno de los pequeños deportivos también tuvo interesantes integrantes en estos años y el 205 GTi de Peugeot se convirtió en el sueño de muchos en esta época. 

Primero con 105 CV y más tarde con 129 CV, era un espectáculo por su bajo peso y su puesta a punto. Y no hablemos del 205 Turbo 16…. Ojalá la marca francesa volviera a hacer coches así. 

Ford Sierra RS Cosworth

Si el Escort Cosworth marcó la diferencia en los 90, en los 80 Ford ya lo hizo con el Sierra RS Cosworth. 

Se caracterizaba por una estética claramente más deportiva que la de la berlina en la que se basaba, con detalles como el llamativo alerón del estilo que posteriormente usó el Escort. Además, contaba con un motor de 204 CV, pero más adelante llegaron versiones más radicales.

Opel Kadett GSi

¿Quién no ha querido al menos conducir un Opel Kadett GSi en alguna ocasión? Como otros coches de la época, esta variante permitía acceder a mucha emoción tras el volante sin arruinarte en el intento y esa fue una fórmula que funcionó desde 1984 y hasta 1991. 

Llegó con 115 CV y superaba los 200 km/h, pero más tarde alcanzó los 156 CV con la versión de 16 válvulas. Luego llegó el Astra GSi, otro verdadero icono.

Lancia Delta HF Integrale

Uno de los grandes éxitos de Lancia fue el Delta, un coche que volverá en esta nueva etapa de la marca italiana, pero que, desgraciadamente, no lo hará como lo conocimos en los años 80 y 90. 

Entonces, este modelo destacó en los rallies y también en la calle con versiones como la HF Integrale de finales de los 80, con tracción total y 185 CV, así como con más potencia más adelante. 

Renault 5 Turbo

El Renault 5 está de vuelta y lo acabamos de conocer. Se trata de un coche eléctrico de aspecto similar al original, pero aquel contó con versiones tan espectaculares como las Turbo. 

Además de su apariencia más amenazante, rendía 160 CV para 970 kg de peso y podía alcanzar los 210 km/h, aunque había que saber sacarle partido. El nuevo R5 tendrá versiones como el Alpine A290, pero con 0 emisiones…

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Asimismo, el comunicado de prensa destacaba su "atractivo exterior" y su concepto "completamente nuevo" que combinaba elementos "de un turismo convencional con las características de un vehículo todoterreno ligero". Este todoterreno también destacaba por su carrocería monocasco, su suspensión independiente en las cuatro ruedas y su tracción total permanente.

La descripción de su diseño es curiosa a la par que graciosa: "El personal de diseño de Toyota hizo que el RAV4 fuera "divertido" al darle curvas atrevidas y líneas personalizadas. El resultado es un vehículo de aspecto dinámico y estilo contemporáneo que encaja bien tanto en entornos rurales como urbanos", reflejaba el comunicado.

Este coche, que ya ha cumplido tres décadas de vida, tenía un coeficiente de resistencia "sorprendentemente bajo" de 0,39. Sus dimensiones (largo: 3.695 mm x ancho: 1.695 mm x alto: 1.695 mm) lo convertían "en un vehículo amplio pero compacto", aunque más adelante llegó una versión alargada y con cinco puertas. 

Estaba disponible en cuatro colores de carrocería: azul brillante metalizado, mica azul oscuro metalizado grafito, mica rojo vino y mica verde oscuro metalizado. Según la nota de la marca estas tonalidades fueron elegidas "específicamente para acentuar el estilo". Además, tenía la opción de un techo extraíble.

El Rav4, que hizo su primera aparición como vehículo conceptual en el Salón del Automóvil de Tokio de 1993, tenía un bloque mecánico de 2.0 litros y 16 válvulas montado en la parte delantera, que desarrollaba 130 CV. Además, daba la opción de acoplar una caja de cambios manual de cinco velocidades o a una transmisión automática de cuatro relaciones.

De su interior destacaba la selección "de más de 100 opciones", que permitán al propietario "establecer las especificaciones del vehículo". El panel de instrumentos presentaba medidores grandes y fáciles de leer, mientras que los interruptores y botones eran "prácticos y fáciles de operar". 

Los compartimentos portaobjetos en el cuadro de instrumentos, las puertas, la consola central y las paredes laterales traseras ofrecían "mucho espacio". Tenía un portavasos en la consola delantera central y a ambos lados de los asientos como "consideración hacia el conductor y los pasajeros", anunciaba el despacho de la empresa nipona.

Los asientos de contorno ergonómico eran "especialmente cómodos", ya que "sujetaban al ocupante de forma segura y, al mismo tiempo, permiten un fácil acceso". En cuanto a los traseros, estaban "divididos" y se podían plegar "en distintas disposiciones". 

Ya por último, hacía hincapié en la seguridad activa "con el ABS en las 4 ruedas con sensor de G, el diferencial trasero de deslizamiento limitado tipo Torsen" y pasiva con "la Estructura de Absorción de Impacto de Choque (CIAS) y opcional "el airbag SRS para brindar protección adicional al conductor" reflejaba el comunicado.

Generaciones venideras

Posteriormente, llegarían cuatro generaciones más. Una muy llamativa llegaría en la segunda mitad de los años 90. Fue el anticipo a lo que vendría posteriormente: el Toyota Rav4 eléctrico, que en aquellos tiempos apenas tuvo repercusión y era un rara avis. Nada que ver con el modelo actual híbrido con tracción delantera de 218 CV y tracción total de 222 CV.

En esa misma década noventera aparecería la segunda generación, que se lanzó en 1997. Hace escasos meses informamos sobre el descubrimiento de su primer boceto, que  corrió a cargo del estudio de diseño Calty de la firma de Japón. 

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¡A subasta un exclusivo Alfa Romeo 8C Competizione!

Entre algunos de esos deportivos que no van a estar en la lista (pero sí en nuestros corazones), están el Alfa Romeo Giulia GTA original, el GTV en sus diferentes versiones, el Disco Volante o el Alfa Romeo 4C, que contó con un chasis monocasco de fibra de carbono.

Más allá de esos nombres (y algunos más), cabe destacar a estas tres máquinas. Una de ellas un clásico imposible de encontrar, un superdeportivo que en breves será toda una pieza de coleccionismo y por supuesto, el último bólido que ha lanzado al mercado la marca italiana.

Alfa Romeo 33 Stradale

El Alfa Romeo 33 Stradale se produjo entre 1967 y 1969 con solo 18 unidades para todo el mundo, de las cuáles se conservan todas en buen estado, según la marca. Se trató de un deportivo de lujo con un diseño elegante y aerodinámico que evoca a las máquinas de competición de la época en Le Mans.

Su carrocería fue construida en aluminio y algunas partes del chasis en magnesio. En el motor V8 a 90º atmosférico nos encontramos con doble bujía por cilindro y doble árbol de levas en cada bancada. Genera 230 CV y 206 Nm a 8.800 rpm con un corte de inyección en las 10.000 rpm, además de una caja de cambios manual de 6 velocidades. ¿Su precio? Por encima de los 10 millones de euros...

Alfa Romeo 8C Competizione

Jeremy Clarkson aseguró que era una "Obra de arte" y "El automóvil más atractivo jamás fabricado". De hecho, de su reacción hay muchísimos montajes en TikTok e Instagram cuando afirma que "Realmente amo este coche". Y no es para menos, porque se trata de una auténtica belleza de la que solo existen 1.000 unidades (500 coupés y 500 spyder).

Su motor Ferrari V8 atmosférico produce 450 CV y 471 Nm de par máximo, así que junto al peso de 1.585 kg roza las especificaciones de un superdeportivo. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y alcanzar 292 km/h de velocidad máxima.

Alfa Romeo Giulia GTAm

El Alfa Romeo Giualia GTAm es el deportivo más moderno de la marca y también la versión más radical de la berlina. Una edición limitada a 500 unidades con una carrocería desarrollada por Sauber Engineering, escape Akrapovic y detalles como un enorme alerón trasera curvo, taloneras con splitters o un difusor de varias secciones.

Cuenta con el motor V6 biturbo de 2,9 litros desarrollado por Alfa Romeo e inspirado en los V8 de Ferrari para producir 540 CV con un peso de 1.520 kg gracias a mucha fibra de carbono y a que está vaciado en la parte trasera, donde incorpora una jaula antivuelco. Una joya que rivaliza con los grandes deportivos alemanes de su segmento.

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La Ford F-150 Baja Raptor de Shelby rompe los esquemas con una versión

Estas camionetas en formato 4x4 son muy populares en Estados Unidos. Un mercado dominado principalmente por Ford con coche como la F-150, pero también Toyota con máquinas como la Hilux o Tacoma, la Chevrolet Silverado y un largo etcétera que incluye a todo tipo de marcas como GMC. Sin embargo, los fabricantes de equipo agrícola nunca se han atrevido con ellas.

¿Una pick-up de John Deere? La inteligencia artificial nos deja soñar con ella

Quizá en las últimas semanas te hayas topado con vídeos que anuncian la próxima pick-up de John Deere en 2025. Y sentimos defraudarte, pero no será una realidad y esta información ya ha sido desmentida por la compañía estadounidense: “No estamos planeando proyectos futuros de este tipo”.

Sin embargo, la viralización de estos concept cars e imágenes en 3D han hecho volar la imaginación de aficionados de todo el mundo al offroad y los 4x4. Y en Top Gear España hemos querido apoyarnos en ChatGPT y Dall-E para interpretar una hipotética camioneta de los de verde.

Las asociaciones entre fabricantes no son raras, y el desarrollo de un vehículo desde cero con su correspondiente plataforma es una tarea costosa y muy compleja. Por ello, no sería rara una alianza entre, por ejemplo, Ford y John Deere para carrozar y mejorar la mítica F-150 o la Ford Ranger.

Europa en guerra con Estados Unidos: “Habría que prohibir las pick-up de RAM”

La carrocería luciría el mítico color verde y el emblema del ciervo delante, con una gran altura libre al suelo y neumáticos todoterreno junto a grandes entradas de aire para la refrigeración del motor. En la parte trasera, un gancho de remolque e incluso una caja intercambiable por un sistema de enganche para maquinaria agrícola como desbrozadoras o empacadoras.

Lo cierto es que luciría imponente, con un interior al estilo de Jeep, de tapicerías verdes y oscuras junto a zonas metálicas. El objetivo es que todo esté hecho para durar y soportar las condiciones de trabajo en el campo. Pero también sería un gran vehículo en el ámbito de los coches camperizados y las preparaciones para el ocio.

Sin duda, sería histórica una incursión de este tipo. Y si Hennessey o Shelby American pueden usar plataformas de Ford, RAM y otras marcas… ¿Por qué no un referente mundial como John Deere? De momento nos queda soñar, aunque jamás hay que descartar ninguna novedad de empresas de este calibre…

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Estos son los mejores motores 4 cilindros de la historia

Generalmente son turboalimentados... Pero hay excepciones. Los atmosféricos también tienen su hueco en esta lista de motores de combustión. La mayoría y con mejor rendimiento son gasolina. Aunque también entra en escena el factor de los híbridos enchufables. ¿Tú con cuál te quedas?

Motor 2.0 TSI de los Volkswagen Golf GTI y Golf R

El EA888 es una de las grandes joyas de los últimos años, aunque parece que el motor 2.0 TSI podría encarar su última generación. Con el Volkswagen Golf GTI MK8.5 aumentó su potencia de serie hasta los 265 CV, el Clubsport a los 300 y en el Golf R MK8.5 podría alcanzar los 330 CV de potencia. Un bloque espectacular, bien asentado a nivel de tecnología y muy fiable.

Motor K20C1 del Honda Civic Type R FL5

El motor K20C1 del Honda Civic Type R es la última actualización de la bestia kanjozoku. Antaño atmosférico y desde hace algunas generaciones, turboalimentado de 2,0 litros. Con la nueva versión desarrolla 329 CV a 6.500 rpm y 420 Nm de par máximo. Una auténtica joya para los amantes de los coches japoneses.

Motor bóxer del Toyota GR86 y Subaru BRZ

Probablemente, el Toyota GR86 y el Subaru BRZ son unos de los vehículos más impactantes de los últimos años. En gran medida, gracias a su motor bóxer de 4 cilindros y 2,4 litros atmosférico. Completamente equilibrado, con 234 CV y 250 Nm de par máximo, unido a una caja de cambios manual y tracción trasera. ¿El único punto negativo? Su sonido es ciertamente mejorable en ambos coupés.

Motor MR18DDT del Alpine A110 y del Renault Mégane RS

El MR18DDT, también llamado Renault M5PT, es un 4 cilindros turbo de 1,8 litros que podemos encontrar principalmente en el Renault Mégane RS Ultime y el Alpine A110 en todas sus variantes. Desarrolla hasta 300 CV de potencia, unido a una caja de cambios automática EDC de doble embrague rapidísima. Su sonido es una auténtica pasada.

Motor 2.0 del Mercedes-AMG C63 híbrido enchufable

Desde luego que para la mayoría, esto no es un auténtico Mercedes-AMG C63. Sustituir el motor V8 por un 4 cilindros en línea 2,0 litros turbo es un tiro en el pie, por muy espectacular que sea. La potencia del bloque es de unos brutales 476 CV que, si se suman a la parte eléctrica del híbrido enchufable, desembocan en 680 CV y 1.020 Nm de par máximo. Una locura para un familiar...

Motor del Mazda MX-5

Si has conducido un Mazda MX-5 sabrás que, sin duda, su motor y las sensaciones de la caja de cambios no tienen parangón. Un bloque de 2,0 litros atmosférico capaz de acariciar 184 CV a 7.000 rpm y de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos gracias a sus 1.147 kg de peso. Sin duda, este descapotable merecía estar en esta lista.

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Agentes del Instituto Armado de Orihuela (Alicante) han detectado sistemas instalados en los vehículos de gran tonelaje que evitan tener que repostar este obligatorio aditivo que minimiza la emisión de gases contaminantes, con el ahorro económico que ello conlleva.

De igual manera, también han burlado el caro mantenimiento de los camiones diésel equipados en su tubo de escape con un catalizador del tipo SCR (Selective Catalytic Reduction). Se trata de un dispositivo que reduce los gases contaminantes producidos por la combustión del gasóleo, en particular los óxidos de nitrógeno (NOx), que son altamente contaminantes.

El sistema SCR funciona gracias a la inyección de AdBlue, que se reposta en la gasolinera en un surtidor específico y que contiene un 32,5% de urea pura en agua desmineralizada. Cuando este líquido llega al catalizador, se produce una reacción química en la que desaparece el NOx y a cambio se obtiene N2, H₂O y CO₂.

El responsable de medir estas emisiones es un sensor en el escape. De esta manera, cuando detecta que supera los niveles establecidos, el sistema avisa al conductor y reduce en un 40% el par motor del vehículo. Si la emisión de gases persiste, ese dispositivo provoca que el arranque del vehículo se bloquee y no pueda moverse.

Pero hete aquí que la Guardia Civil ha localizado un alto número de camiones equipado con unos "emuladores" que controlan el protocolo de comunicación en el vehículo y anulan el sistema de reducción de emisión de gases (SCR). De esta forma, consiguen que el vehículo siga funcionando emitiendo como si fuera un camión diésel normal y desactiva los sistemas de recesión.

Dependiendo de la potencia que utilice el camión tendrá más o menos consumo de AdBlue. Es tan sencillo como que a mayor esfuerzo mayor emisión y, por lo tanto, mayor necesidad de disminuirla para que consuma menos.

Este aditivo es obligatorio para cumplir con la normativa europea relativa a la emisión de gases contaminantes en camiones con motor diésel. A día de hoy, un litro de AdBlue en España está en 0,60 euros.

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Entrevistamos a Jowyn Wong, diseñador de DeTomaso: "Los coches que se fabrican ahora no llegan al corazón"

Han pasado más de cinco años desde que se presentó el proyecto. Y en este tiempo, incluso hemos podido entrevistar a su diseñador, Jowyn Wong. Un hito que marca el renacimiento del fabricante fundado por el argentino Alejandro de Tomaso con este primer modelo de 1,6 millones de euros de precio. Aunque llegarán un par más próximamente...

Motor V8 Coyote y una estética abrumadora, pero analógica

Lo primero y más importante será su unidad de potencia: un motor V8 Coyote sobrealimentado de 5,0 litros similar al que utiliza el Ford Mustang Chelby GT500 con 750 CV y 900 Nm de par máximo. Unido a una caja de cambios manual de 6 velocidades y con tracción trasera.

Esta primera unidad no va a ser para un cliente, sino que servirá para homologar el vehículo en sus fases finales y probablemente pase a manos de la propia marca. De momento, con una carrocería de fibra de carbono expuesta que seguramente desaparezca bajo la pintura del diseño final.

Esta es la historia de De Tomaso: la marca de deportivos que merece volver a brillar

El chasis #001 y todos los modelos, por supuesto, tendrán un monocasco de carbono muy ligero y un interior de lujo. Con asientos baquet, elementos impresos en 3D y unos acabados dignos de la joyería. Palanca de cambios con el mecanismo expuesto, abundantes relojes de color cobre y líneas exquisitas.

Aunque cada cliente podrá personalizar su coche a su gusto, con las telas y materiales deseados. Aunque es posible que ese tono cobrizo esté presente en la mayoría de los vehículos, reservados a unos pocos afortunados amantes del mundo del motor.

Además del P72, la marca está avanzando con su proyecto DeTomaso P900 de circuito. Un hypercar con una aerodinámica avanzada que se presentará con dos motorizaciones: un V12 atmosférico de nuevo desarrollo (parece ser que ideado hace años por el propio fundador) y un V10 Judd procedente del equipo Benetton de Fórmula 1.

Esta última y curiosa arquitectura data de 1997 y suponemos que será actualizada, aunque al no tener que cumplir con normativas de emisiones, existe la tranquilidad en el equipo de desarrollo de no depender de ningún tipo de restricción de contaminación o límites de potencia.

Finalmente, se rumorea que se anunciará una barchetta en algún momento, aunque no está claro si será para calle o para circuito. Si bien, podría estar de nuevo inspirada en modelos clásicos de la década de 1950, en pleno auge de ese tipo de automóviles.

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El Ford Mustang GTD hace arder Nürburgring, aunque no quema al 911 GT3 RS

El cuatro veces campeón del Dakar también tendrá en el equipo a Nani Roma, bicampeón del mismo rally. Y será la primera gran prueba a la que se enfrente la escudería con su nueva creación, que poco o nada tiene que ver ya con la Ranger Raptor de calle. Aunque su motor te va a sorprender…

Una Raptor con motor V8 de Ford Mustang: el arma de Sainz y Cruz para conquistar otro Dakar

Este modelo 4x4 se ha desarrollado junto a la estructura de M-Sport, que también compite en el Campeonato del Mundo de Rallys (WRC). Aunque Carlos Sainz nos comentaba una peculiaridad: después de años, ha decidido cambiar de proveedor de suspensiones y la marca elegida ha sido Fox.

Los estadounidenses con sede en Duluth, Georgia, han construido un sistema de suspensión independiente de doble horquilla con un recorrido de 350 mm que otorgan un mayor confort en marcha. Especialmente en rectas a gran velocidad y bacheadas, como comentó Lucas Cruz.

Este será un factor importante para el rendimiento del coche, y Carlos Sainz ha ensalzado el trabajo de la marca en este ámbito. Incluso en el caso de la configuración que posee su Ford Ranger Raptor personal. Si bien, la cosa cambia con el prototipo de competición.

Tendrá unas medidas de 4.574 mm de largo, 2.300 mm de ancho y una distancia entre ejes de 3.000 mm. En cuanto a cotas todoterreno, Ford ha confirmado un ángulo de ataque de más de 70º y una distancia libre al suelo de 400 mm. Construida sobre un chasis de acero T45 con carrocería de fibra de carbono, tendrá un peso de 2.010 kg.

Bajo el capó tendrá un motor V8 Coyote naturalmente aspirado de 5,2 litros. El único atmosférico de toda su categoría y también el de mayor cubicaje, con 360 CV y 540 Nm de par máximo a 4.250 rpm. Una configuración atípica que nos ha llevado a preguntar a Sainz por el consumo de combustible.

”Prefiero esperar para contestarte. Es posible que con la potencia que nos da la FIA [a través del limitador de torque] y la que tenemos en el motor, muchas veces pues probablemente iremos a mitad de mariposa. Al final, el consumo yendo todos con el mismo torque-meter, imagino que no habrá diferencias”, aseguró el madrileño.

Será precisamente en la especial de 900 kilómetros donde se verá de qué puede ser capaz el V8 Coyote. Un motor derivado de la unidad de producción que equipa actualmente el Ford Mustang con componentes de Shelby American. Una unidad que contrasta con los motores V6 biturbo (con mucho menos cubicaje) de sus principales rivales.

Sainz está lleno de ilusión y motivación para afrontar esta nueva aventura junto a Ford, aunque la historia nos dice que ningún coche del Dakar ha triunfado en su primer intento. “El primer año de un coche en esta competición siempre es difícil. [ ] Pero las estadísticas están para romperlas”, dijo entre risas el piloto.

A sus 62 años, está en plena forma física para conquistar otra vez el desierto. “Al cronómetro le da igual si tienes 25, 30, 50 o 62 años. Y por motivación, este año no será”, sentenció uno de los orgullos del motorsport en España y que tantas alegrías nos ha dado. Alegrías que podrían incrementarse entre el 3 y el 17 de enero en Arabia Saudí.

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“En el coche básico, el motor de combustión funciona a 200 CV por litro”, explica Mohr con naturalidad, al estilo de un ingeniero alemán. “En el futuro, podemos hacerlo funcionar a, digamos, 220 CV por litro”.

Eso significa, para los amantes de las matemáticas, 80 CV más. Pero a eso hay que sumarle el elemento híbrido (actualmente 148 CV). “Con un motor eléctrico es bastante fácil aumentar la potencia: basta con aumentar el voltaje”, continúa Mohr. “Es posible llegar a una cifra de cuatro dígitos para el motor. Podemos dar un gran paso, está claro”.

La idea de que el superdeportivo de la marca del toro de "nivel básico" tenga el doble de potencia que un Gallardo original es un tanto aterradora, pero bueno, eso es un avance en el mundo de los superdeportivos. Rouven explica que por eso su equipo eligió un V8 en lugar de un V6 de menor tamaño... que también estaba sobre la mesa.

“En los últimos años del Huracán, la demanda de potencia aumentó drásticamente. Especialmente en los últimos cuatro o cinco años, tuvimos que admitir que el V10 de 640 CV no ofrecía el rendimiento más avanzado”.

Un repaso de motores en Lamborghini

Mohr está de acuerdo en que una gran parte del atractivo del V10 era su gemido conmovedor, e insiste en que se ha invertido mucho tiempo y esfuerzo en conseguir que el Temerario V8 biturbo emitiera un sonido que fuera igual de memorable y emocionante. Esperaremos y veremos (o escucharemos). Pero volvamos a la idea de un Lambo V6.

“Estábamos evaluando internamente qué motor queríamos hacer. Estaba el V8 o estaba el V6. También consideramos un nuevo V10, pero para cumplir con las [futuras] regulaciones de emisiones perdería el 20 por ciento de su potencia. Está claro que el antiguo V10 estaba al final de su ciclo de vida", señaló Mohr.

La autoexigencia llevó a la firma italiana a apostar por el V8. “Se habló del V6 y del V8, porque las cifras de rendimiento puro se pueden lograr con un V6. Pero pensamos que el posicionamiento de la marca sería un paso demasiado grande, pasando del V10 al V6. No creemos que el V6 sea adecuado para nuestra marca”, aseveró el jefe técnico. ¡Vaya, 296 propietarios del GTB!

“El segundo aspecto es la emoción: el potencial de emoción es muy importante para nosotros. Un V8 con cigüeñal plano tiene mayor potencial que un V6, por eso elegimos el V8”. ¿Doloridos, fanáticos del Ferrari F80?

Rouven afirma que el nuevo motor V8 ha estado en desarrollo durante unos cinco años y que su desarrollo ha costado "decenas de millones" de euros. Por eso hay tanto margen de rendimiento en el motor: es el que está haciendo el trabajo pesado en la próxima década de supercoches Lamborghini de gran venta.

Nuestro viejo amigo, el Huracán, acumuló 35.000 ventas en poco más de una década, por lo que el Temerario tiene un gran potencial.

Aun así, lamentamos el V10. Y le planteamos a Rouven que a Porsche le va muy bien vendiendo modelos 911 GT3 con un motor bóxer de seis cilindros que gira a 9.000 rpm en la parte trasera, aunque su potencia se ha mantenido en torno a los 500 CV durante unos diez años. ¿Cuál es su respuesta?

“Creo firmemente que [mantener el mismo motor con menos potencia] no sería la mejor opción para nuestra marca”, afirma. “Por cierto, me encanta el Porsche 911 y el GT3 es un coche fantástico”, añade con una sonrisa.

“Es un coche para conductores, pero tiene una base de clientes completamente diferente. Y la misión del coche es completamente diferente. Está dedicado al cien por cien a las pistas de carreras".

Asimismo, detalló: “Por lo tanto, el perfil de usuario de nuestro coche es completamente diferente. Nuestro coche base no es principalmente un coche de carreras. Tiene una gran amplitud de banda entre la conducción diaria y el alto rendimiento. También se puede utilizar en circuitos, pero no es una herramienta para circuitos como el GT3”.

¿Lambo tomó la decisión correcta al cambiar ese V10 que te destroza los oídos por un V8 turbo híbrido de aún más revoluciones? ¿Y hasta dónde crees que llegará la potencia?

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Estos son los mejores deportivos de la historia con motores de 4 cilindros

Desde coches deportivos con motores de combustión sensacionales hasta vehículos de alto rendimiento e incluso una pick-up. Y también os traemos un prototipo, de esos que nunca llegaron a producción, pero podían haberse convertido en leyenda. ¡Estas son para nosotros las mejores versiones del Volkswagen Golf!

Volkswagen Golf R32 MK.4

Probablemente uno de los coches más raros de aquellos años. El Volkswagen Golf R32 contó con el motor VR6. Un bloque importantísimo para la historia del Grupo Volkswagen, porque dos bloques unidos formaron el motor W12 de Bentley y sumando cuatro cilindros más... El mítico W16 de Bugatti. Atmosférico y con tracción total, es una auténtica máquina.

Volkswagen Caddy (de verdad que era un Golf)

Vale es cierto, la primera Volkswagen Caddy fue una pick-up. Pero se construyó completamente sobre la base del VW Golf MK.1 con el objetivo de crear un compacto de trabajo y con buena capacidad de carga. No quedan casi unidades de aquel coche que se comenzó a vender en Estados Unidos y se alargó en Europa hasta 1992, pero era una pasada.

Volkswagen Golf Country

¿A quién no le gusta un todoterreno? Por ello, el mítico compacto se transformó en el Volkswagen Golf Country durante su segunda generación. Con una suspensión elevada, protecciones frontales, cubre cárter e incluso tracción integral. Apenas se produjeron unas 50 unidades, y a saber cuántas quedan vivas a día de hoy...

Volkswagen Golf GTI Clubsport S

La lucha por el dominio en Nürburgring frente al Honda Civic Type R fue dura, pero allá por 2016 se lanzó una versión titánica para rivalizar incluso con coches como el Porsche 911 GT3 RS 997: el Volkswagen Golf GTI Clubsport S. Con solo 400 unidades, desarrollaba 310 CV, montó asientos estilo baquet y eliminó sus dos plazas traseras para colocar una barra y ahorrar peso.

Volkswagen Golf GTI G60 MK.2

Con 160 CV de pura furia y un peso de apenas 1.000 kg, el Volkswagen Golf GTI G60 de segunda generación se ha convertido en todo un icono. Y también una rareza, porque la peculiaridad de este modelo es que equipó un compresor volumétrico llamado G-Lader. De ella se derivó una versión G60 Rallye con 5.000 unidades que montó tracción total y mejoras de carrocería.

Volkswagen Golf W12 (Prototipo)

Fue allá por 2007 cuando surgió una idea loca. En Wörthersee se reúnen anualmente miles de aficionados al Golf, y Volkswagen quiso darles algo radical. Y he aquí el Volkswagen Golf W12. El compacto deportivo extremo, con el motor W12 de 6,0 litros biturbo del Bentley Continental GT situado en la parte trasera, con 650 CV de potencia y una estética brutal. El Rey de Reyes.

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Hay muchos nombres asociados a creaciones extremas de cuatro ruedas y Franco Sbarro es uno de ellos. Entre sus proyectos se encuentran varios Ford GT40 y Lola T70 convertidos a coches de calle - ¿quién no querría un coche de competición para fardar en la carretera? -, pero también el curioso modelo que hoy nos ocupa.

Llamado Sbarro Super Eight, se trata de un compacto deportivo con entrañas de Ferrari del que se cree que solo se ha creado la unidad que ves en las fotos. Su aspecto no te recordará a ningún coche de producción, ya que cuenta con una carrocería de fibra de vidrio específica. De hecho, solo se parece a otro modelo del mismo fabricante: el Sbarro Super Twelve.

Aquel compacto era otra locura sobre ruedas, ya que utilizaba dos motores Kawasaki unidos para crear un doce cilindros en línea. Este caso es distinto, eso sí, ya que se basó en el Ferrari 308 GTB, un deportivo con una mecánica más convencional en comparación.

De aquel emblemático modelo de la firma de Maranello se tomaron muchos elementos. Por ejemplo, el bastidor, que fue acortado para adecuarse a la nueva carrocería de fibra de vidrio. Además, también se utilizó el motor V8 de 2,9 litros, colocado en una posición central-trasera al estilo del Renault Clio V6 que se lanzó varios años después.

Si bien el concepto del Sbarro Super Eight era espectacular, su potencia de unos 243 CV no era tan llamativa, aunque era suficiente para sus dimensiones y peso. Además, con un cambio manual de cinco velocidades y tracción trasera, también prometía una conducción exenta de aburrimiento.

Aun así, incluso al estar estacionado es un compacto llamativo. Es así por su carrocería de formas angulosas y ancha parte trasera, pero también por elementos como sus prominentes cuatro salidas de escape y sus llantas BBS doradas de 15 pulgadas. Tras ellas se encuentran los frenos ventilados del 308, así como su suspensión.

De esta manera, hace justo 40 años que el Sbarro Super Eight fue concebido, pero ¿cuál es su historia? Al parecer, estuvo presente en el museo de Sbarro y en una colección suiza antes de ser vendido a su dueño actual hace cuatro años. Ahora, el coche está a la venta en Bring a Trailer y muestra un aspecto espectacular, con un interior de piel apenas desgastado.

Esto puede ser, quizás, porque apenas ha recorrido 30.000 kilómetros desde 1984 y ha sido muy cuidado en este tiempo. Habrá que ver si su nuevo propietario decide incrementar esa cifra, aunque su siguiente conductor podrías ser tú. En el momento de escribir este artículo, la subasta se encuentra en 62.500 euros, lo que puede no ser demasiado por un compacto deportivo loco de los 80. ¿Te animas?

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Según fuentes muy fiables, que de ningún modo fueron pagadas con pintas de cerveza y chicharrones de cerdo, el último Ferrari firmado por el propio Enzo podría ser inmortalizado/arruinado para siempre en un tributo modernizado de edición limitada... y nuestros artistas digitales han estado trabajando arduamente imaginando cómo podría lucir un F40 moderno.

Los rumores sugieren que seguirá al Monza SP1/SP2 (un misil sin parabrisas basado en el 812 Superfast inspirado en el 750 Monza y el 166MM de los años 50) y al Daytona SP3 (un homenaje muy elegante a los prototipos deportivos de los años 60, basado en un LaFerrari con las partes eléctricas quitadas) como el tercer miembro de la línea "Icona" de Ferrari, de corta duración y gran presupuesto.

Recuerda que ese es el “programa diseñado para celebrar la historia de Ferrari reinterpretando el estilo atemporal de los autos más icónicos de la marca con un efecto radicalmente moderno, utilizando los materiales y las tecnologías más innovadoras disponibles en la actualidad”. Pero no los llames retro, la palabra “R” está prohibida en Maranello. Es un poco como “SUV”.

Fabricados en cantidades limitadas, comprados antes de que el público los viera y vendidos por un precio muy alto a los miembros platino de la lista negra de Ferrari, los Monza y Daytona (499 unidades a 1,4 millones de libras (1.687.448 euros) cada uno y 599 unidades a 1,7 millones de libras (2.049.044 euros) cada uno, respectivamente) fueron auténticos generadores de dinero. 

No hay necesidad de preguntarse por qué una resurrección del F40 es atractiva, aunque un poco arriesgada para la reacción purista que traerá. Tal vez la junta directiva de Ferrari estaba esperando observar cómo se calmaba el enojo hacia el renacido Lamborghini Countach (y el daño reputacional que sufrió cuando Gandini se distanció del proyecto) antes de presionar el gran botón verde.

Los más inteligentes recordarán que Ferrari ya ha incursionado en algo inspirado en el F40. El SP38 Deborah (en serio) de 2018, un vehículo único, contaba con un alerón bajo en forma de aro y una cubierta de motor ranurada, tal como lo solicitó un cliente loco por el F40. 

Estaba basado en un 488 GTB, por lo que tenía un V8 biturbo y tenía un aspecto atractivo, pero siempre daba la sensación de que no era un modelo muy elaborado, como si Ferrari no estuviera del todo listo para sacar provecho de las joyas de la corona.

Esta vez esperamos conexiones más fuertes con el pasado, como un alerón trasero en forma de estantería, conductos NACA en el capó y ese característico morro cuadrado.

¿Debajo de la piel? Quién sabe, pero nuestra mejor suposición es que cualquier aspirante a F40 va a necesitar un V8 biturbo, por lo que la plataforma SF90 sería la opción obvia. Si tomamos como punto de partida el SF90 XX más potente, le quitamos las baterías y los motores eléctricos según el Daytona SP3, nos quedamos con un V8 biturbo de 4.0 litros y 786 CV que impulsa las ruedas traseras. 

Todo lo que queda es reprogramar los turbos para brindar el máximo impulso en una gran descarga a 3500 rpm y tendrás vibraciones analógicas cálidas y agradables a tu disposición... hasta que pises a fondo el acelerador en una rotonda mojada.

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Honda resucita al Prelude: ahora el coupé será electrificado... ¿Pero híbrido o eléctrico?

Un coupé cuya renovación supone la sexta generación desde que se comenzó a fabricar en 1978, aunque ha sufrido un parón de más de 20 años hasta que hemos escuchado de nuevo su nombre, lo que lo ha convertido en todo un clásico. ¡Estas son todas las generaciones del Prelude!

Honda Prelude de primera generación

La primera versión del Prelude no era espectacular y se parecía a otros modelos como el Accord. Sin embargo, este deportivo en formato de dos puertas se estrenó con un ADN claramente deportivo: un motor de hasta 1,7 litros atmosférico de 4 cilindros en línea y 12 válvulas con 90 CV de potencia y solo 900 kg de peso. No triunfó precisamente en Europa, pero abrió una puerta interesante.

Honda Prelude de segunda generación

La segunda generación aterrizó en 1982 con un aspecto más suavizado y aumentando la capacidad de sus motores, cuya mejor versión fue el B20A DOHC 16 válvulas de 4 cilindros en línea de 2,0 litros con hasta 160 CV de potencia (en Japón) y un peso que osciló entre los 900 y los 1.300 kg, dependiendo del modelo. Y por cierto, estrenó los faros retráctiles, que estaban muy de moda.

Honda Prelude de tercera generación

El Honda Prelude de tercera generación fue el comienzo de la leyenda. Sobre todo con la versión japonesa de 160 CV (143 CV en Europa) gracias al motor B20A y el B20A1. Se incorporó dirección a las cuatro ruedas y un chasis que compartía características de diseño con el Honda NSX que iba a nacer poco después. En el viejo continente, fue galardonado como el tercer mejor coche del año 1988.

Honda Prelude de cuarta generación

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Los tiempos cambiaban rápido y en 1991 se estrenó la cuarta generación del Lude. Y este fue muy especial debido a una tecnología que la gente de Honda adora: el o distribución variable de válvulas. Hubo motores de 2,1 litros, 2,2 litros e incluso algunas unidades de 2,3 litros para norteamérica. Todas ellas entre 133 y 200 CV de potencia, dependiendo del país.

Honda Prelude de quinta generación

A nivel estético, creó un fuerte debate entre los amantes de la cuarta versión y esta quinta generación, que se estilizó muchísimo y cambió de nuevo el diseño de las ópticas, reforzando también sus motores hasta alcanzar 220 CV con el Honda Prelude SiR S en Japón gracias al motor H22A. En Europa, su tope de gama fue el 2.2 VTi-S con 200 CV y poco más de 1.280 kg de peso.

Nuevo Honda Prelude 2023

Todas las generaciones del Honda Civic en fotos

El concept car presentado por Honda en Tokio es un prototipo que aventura el aspecto del nuevo Prelude que saldrá a la venta en los próximos años. Con una parrilla agresiva al frente, detalles aerodinámicos en contraste con el color de la carrocería y un alerón trasero muy parecido al de anteriores generaciones. Todavía no conocemos su mecánica, pero ya estamos rezando para que llegue al menos como PHEV...

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El enfoque de la firma francesa en la actualidad está orientado a los SUV y a la electrificación, pero no siempre ha sido así. La competición y la emoción al volante dominaron en su momento y esto nos permitió contar con coches tan especiales como los que hemos decidido reunir aquí.

Peugeot 205 GTI

Probablemente, el Peugeot deportivo más conocido. El 205 GTI llegó en 1984 a las carreteras y lo hizo con una potencia de 105 CV, pero más adelante llegó a ofrecer 130 CV. Estas cifras pueden no sorprender ahora, pero en un coche que pesaba menos de una tonelada, el resultado fue una diversión sin fin en un coche que llegó a alcanzar los 206 km/h.

Peugeot 205 Turbo 16

Nacido para los rallies del Grupo B, el 205 Turbo 16 de calle fue la versión de homologación de aquella bestia de los trazados y era… Una bestia de calle. Apenas se fabricaron 200 ejemplares, los cuales se caracterizaban por una carrocería ancha espectacular y por un motor central-trasero de 200 CV. En 6,8 segundos, podías pasar de 0 a 100 km/h con él.

Peugeot 405 MI16

Los años 80 nos dieron más deportivos de Peugeot que hoy recordamos con cariño. Por ejemplo, la marca francesa también ofreció una berlina deportiva que podía sorprender a más de uno: el 405 Mi16. Presentaba una estética más deportiva, pero sin pasarse de frenada, así como ofrecía 160 CV que le hacían moverse muy bien. Incluso contó con una versión 4x4 en los años 90.

Peugeot 206 GTI

La emoción al volante por un precio reducido es difícil de encontrar en la actualidad, pero a finales de los 90 y principios de los 2000 la ofrecían coches como el 206 GTI. Ofrecía 135 CV de potencia en su primera versión, aunque se acercó más a los 140 CV en los años posteriores. Una cifra más que suficiente para un pequeño y divertido coche que aún puedes encontrar a buen precio…

Peugeot RCZ R

El RCZ llegó hace 15 años, que todavía gira cabezas a su paso. Su diseño fue su mayor baza, pero también era un coche que ofrecía un buen comportamiento y que llegó a contar con una versión deportiva muy interesante. Llamada RCZ R, montaba un motor de 1,6 litros que rendía nada menos que 270 CV. Esto, sumado a elementos como una suspensión más firme y un diferencial autoblocante.

Peugeot 106 Rallye

Menos es más. Eso es lo que demostró el 106 Rallye, un pequeño deportivo de Peugeot que era capaz de sorprender con un motor de 1,3 litros que rendía 103 CV. Con un peso que apenas superaba los 800 kg y una gran agilidad, era un verdadero espectáculo en cualquier tramo de montaña con carreteras reviradas. Si querías más potencia, eso sí, estaba el GTI de 120 CV.

Peugeot 306 GTI

Fue un compacto deportivo que pasó desapercibido, pero que no fue malo en absoluto. Su motor 2.0 de 167 CV no ofrecía una patada espectacular, pero tampoco decepcionaba y la conducción podía ser realmente emocionante una vez que te adecuabas a las características del coche. Y en el día a día, era más cómodo que muchos de sus rivales. Un coche para todo, vaya.

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Repetimos, una vez más, que siendo buenos conductores/as y sin saltarnos las leyes, puedes fijarte en que los coches camuflados siempre van pasan desapercibidos (como su propio nombre indica) y van a estar moviéndose entre el tráfico. 

Evidentemente, para no llamar la atención, no los vas a ver pintados en los colores tradicionales, verde y blanco (para la Benemérita) o azul marino y blanco (en el caso de la Policía Nacional); tampoco llevan ningún tipo de distintivo rotulado ni van equipados con luces de emergencia y otros elementos diferenciadores de este tipo de vehículos.

Como puedes imaginar, su cometido no es otro que vigilar la conducta al volante de los conductores y, a su vez, mantener que las carreteras estén seguras con su presencia. Ahora bien, deberás tener en cuenta el hecho de estar utilizando el factor sorpresa para que los conductores que incumplen la normativa no rectifiquen al saberse vigilados. 

Su efectividad es alta cuando van a 'pescar' a conductores que están haciendo uso de su teléfono móvil mientras están conduciendo. Esta infracción les va a suponer 200 euros de multa y pérdida de 6 puntos del carnet de conducir. 

También están habilitados para formar parte de los llamados radares en cascada. Este tipo de cinemómetros están idados para sancionar a aquellos conductores que frenan al llegar al radar, pero que nada más sobrepasarlo aceleran por encima de la velocidad máxima permitida, con lo que el coche camuflado les parará a posteriori y les impondrá la correspondiente sanción.

¿Dónde está el truco?

El tráfico rodado y el hecho de que todos los coches parezcan iguales te va a dificultar saber si son camuflados o no. Pero el secreto para descubrir si un coche está ocupado por agentes de la Guardia Civil sin ser oficial, está en fijarse en la matrícula. Debes fijarte si lleva portamatrículas, es decir, el marco que colocan muchos concesionarios con el nombre de su establecimiento. 

Un coche camuflado nunca llevará este accesorio. Ya tienes una pista para 'jugar' a adivinar. Pero se da la circunstancia que no todos los coches llevan un marco alrededor de la placa porque también los hay que no lo tengan y no sean camuflados. Todo ese hipotético peligro se acaba siempre y cuando seas respetuoso con las normas de tráfico.

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Este tipo de modelos era especialmente popular hace años y hubo grandes coches que ya no se venden, pero todavía hay opciones disponibles. Y hablamos de compactos de verdad, nada de SUV eléctricos con prestaciones de infarto o utilitarios que no ofrecen la misma practicidad que aquellos algo más grandes. Estas son tus posibilidades:

Audi S3/RS 3

El recién actualizado modelo de Audi cuenta aún con dos variantes prestacionales disponibles en carrocería de cinco puertas y sedán. Por unos 66.290 euros puedes tener el Audi S3, que ahora rinde nada menos que 333 CV de potencia. ¿Quieres más? El Audi RS3 ofrece 400 CV. Cuesta 83.990 euros, pero es el compacto deportivo más rápido de Nürburgring.

BMW M135i xDrive

No es un compacto deportivo que se suela tener en cuenta, quizás por cuestiones como su más discreta apariencia frente a algunos rivales. Sin embargo, por 57.100 euros puedes encontrar el BMW Serie 1 más deportivo, con tracción total y 306 CV de potencia que te permitirán alcanzar 100 km/h en 4,8 segundos desde parado. Esto, junto al tacto de conducción tan propio de la marca alemana.

Cupra León

El Cupra León es uno de los compactos prestacionales más queridos y no es de extrañar. Parte de 31.530 euros y, aunque solo cuente con 150 CV en esa versión de acceso, destaca por atributos como su buen chasis. Eso sí, deberás gastar 57.693 por la versión más loca, el VZ Cup, con una apariencia más amenazante y 300 CV bajo tu pie derecho.

Ford Focus ST

Es una pena que ya no se ofrezca una versión RS en la gama del Ford Focus, pero el Focus ST sigue estando presente para cubrir las necesidades de los que buscan más emoción. Parte de 43.567 euros y monta un motor 2.3 EcoBoost de 280 CV, fuerza que se envía al tren delantero y se gestiona con un cambio manual de 6 marchas. No es tan loco como otros, pero no es una mala combinación.

Honda Civic Type R

Es una de las mejores compras para los puristas de la conducción. El Honda Civic Type R cuesta 61.900 euros, y sí, es una burrada. Sin embargo, es uno de los mejores compactos deportivos de los últimos años, con un sobresaliente motor de 329 CV y un cambio manual que es una delicia. Además, en unos años será imposible encontrar un coche así en el mercado…

Hyundai i30N

Con un precio más accesible (desde 34.500 euros) se encuentra el Hyundai i30 N, un coche que está contando con una muy buena acogida en nuestro país. No tardará en decir adiós, pero sigue disponible con versiones de 250 CV y 280 CV, estando esta última disponible por 41.100 euros en la versión manual de 6 velocidades y por 44.100 euros en la automática de 8 marchas.

Mercedes-AMG A35/A45

Mercedes también tiene algo que decir en el terreno de los compactos más emocionantes del mercado de la mano de AMG. Con este apellido se ofrece por 65.816 euros el A30 4MATIC de 306 CV de potencia y tracción total, aunque la mayor espectacularidad se la lleva el A45 S 4MATIC+, con 421 CV y un precio que te recomendamos que leas sentado: 89.211 euros.

Opel Astra GSe

No, no es un Opel Astra GSi como el de los 90, pero el GSe busca ofrecer algo de deportividad a la actual generación del compacto alemán. Junto a una estética más atractiva, cuenta con una mecánica híbrida de 225 CV y un cambio automático de 8 marchas. Cuesta 39.890 euros, mientras que un Peugeot 308 con la misma motorización asciende a 42.080 euros.

VW Golf R/GTI

Si buscas un compacto deportivo, el Volkswagen Golf siempre ha estado ahí y sigue presente con cuatro opciones. Puedes comprar por 51.150 euros el GTI de 245 CV y te costará 53.760 euros el Golf GTI Clubsport de 300 CV. ¿Quieres más? El Golf R ofrece 320 CV por 59.450 euros, pero te costará nada menos que 71.885 euros la versión especial 20 aniversario, con 333 CV.

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Estos son los mejores motores de 4 cilindros del mercado

Algunos pertenecen a la era de los albores del automóvil a principios del siglo XX. Otros son auténticos clásicos, vehículos todoterreno o incluso coches deportivos. Repasamos los motores de 4 cilindros más grandes de la historia... O mejor dicho, algunos de ellos. ¡No os privéis de añadir más en los comentarios de nuestras redes sociales!

Fiat S76 "La Bestia de Turín"

Un servidor ha podido ver a esta leyenda en persona en el Festival de la Velocidad de Goodwood y no parece real. El Fiat S76 de 1911, apodado como La Bestia de Turín, es uno de los primeros vehículos del mundo. Solo existen dos unidades y equipa un enorme motor de 28,5 litros carburación con casi 300 CV de potencia. Y ha alcanzado 187 km/h de velocidad máxima. Incomprensible a todas miras.

Ford A

La gran revolución del automóvil y de la producción en línea de coches fue el Ford A. Un vehículo compacto, elegante y asequible que vendió más de 4,3 millones de unidades entre 1927 y 1931. Bajo el capó, montó un motor de 4 cilindros carburación de 3,3 litros con una potencia de unos 40 CV. De los más grandes y menos potentes, pero en su día fue todo un hito.

Pontiac Tempest

¿Y a que no sabes quién fue el creador de aquel motor? Pues John DeLorean. Sí, ese DeLorean. Creó el motor Pontiac Trophy de 4 cilindros y 3,2 litros para el Pontiac Tempest de primera generación, que se fabricó entre 1961 y 1963. Con hasta 162 CV de potencia usando doble carburador. Siendo sinceros, fue un fiasco absoluto. Fue mejor plan crear el DMC-12 (y eso que tampoco fue brillante).

Mitsubishi Pajero (Montero)

Depende del lugar donde vivas, tendrá un nombre u otro por motivos obvios de marketing. En su tercera generación, el Mitsubishi Pajero o Montero equipó un enorme motor de 4 cilindros en línea turbo de 3,2 litros alimentado de diésel. Este 4x4 podía producir 165 CV a 3.800 rpm y 373 Nm de par máximo a 2.000 rpm. De hecho, usó ese mismo bloque en la cuarta generación hasta 2021.

Porsche 944 S2 y Porsche 968

Ambos coches equiparon el motor M44 de 4 cilindros que debutó en Le Mans en la década de 1980. Con 2,4 litros de cubicaje iniciales y hasta 3,0 litros en 1989, se convirtió en el motor de 4 cilindros más grande del mundo de producción masa. Atmosférico y con hasta 210 CV de potencia para el 944 y 354 CV en el Porsche 968 Turbo RS de competición. Ahora, son verdaderas joyas vintage.

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No es un secreto que cualquier modelo de Bugatti esconde una cantidad de ingeniería asombrosa. Eso es lo que permite que se trate de vehículos con un rendimiento excepcional y un precio que muy pocas personas en el mundo se pueden permitir. Sin embargo, el Bugatti Bolide se encuentra en otra liga y aquí tienes varios ejemplos.

Chasis de carbono

Uno de los elementos clave de este modelo es su chasis monocasco de carbono, completamente nuevo y configurado de acuerdo a las normas de seguridad de la FIA para coches LMH y LMDh. ¿Qué quiere decir esto? Que ha soportado 7,5 toneladas en el pilar A con una deflexión máxima de 50 mm. Sin duda, un chasis sorprendente que además contiene el motor y la transmisión.

Carga aerodinámica

Basta con echar un vistazo a la carrocería del Bolide para saber que la aerodinámica se ha trabajado mucho en su desarrollo, aunque desde la marca señalan que podrían haber ido más allá. No obstante, decidieron prescindir de la aerodinámica activa y quedarse con una serie de soluciones que crean 1.000 kg de carga aerodinámica delante y 2.000 kg en la trasera a máxima velocidad.

Transmisión

La misma caja de cambios de doble embrague y siete relaciones del Bugatti Chiron se encuentra en el Bolide, pero no es exactamente igual. Si bien en el hiperdeportivo de calle puede funcionar como un cambio automático convencional, en este modelo se opera de forma manual, mediante las levas situadas en el volante. Cambiará solo, eso sí, al alcanzar el limitador de revoluciones.

Motor

El corazón de la bestia y la especialidad de Bugatti: un motor W16 de 8 litros con cuatro turbos que rinde 1.850 CV y 1.850 Nm de par. Es capaz de superar las 7.100 revoluciones y entrega el par máximo a 4.000 rpm, ya que el sistema de turbo secuencial se ha eliminado para rebajar el peso.

Launch Control

Si paras el coche por completo, pisas el freno y aprietas el botón ‘LC’ del volante tendrás una experiencia difícil de igualar. Bastará con pisar el acelerador a fondo para alcanzar los 100 km/h en 2,17 segundos. Será una terrorífica inyección de adrenalina que no te dejará indiferente.

Frenos

Por supuesto, un hiperdeportivo como el Bugatti Bolide es capaz de alcanzar velocidades astronómicas, pero también es conveniente tener unos frenos adecuados si no te seduce la idea de acabar aplastado como una tortita en la primera curva… Por ello, monta frenos de carbono Brembo con pinzas de ocho pistones y discos de 390 mm que se combinan con un ABS de cinco etapas.

Suspensión

La suspensión del Bolide es de tipo push rod. Utiliza amortiguadores horizontales y cuenta con elementos de titanio impresos en 3D y extremadamente ligeros, pero puede soportar hasta 3,5 toneladas por su peculiar estructura interna. No hace falta ser un experto para darse cuenta de que es una locura.

Peso

Vale, los Bugatti de calle son muy potentes y rápidos, pero no los clasificaríamos entre los coches más ligeros del planeta. No obstante, en el caso de este modelo, la cosa cambia. Pesa 1.450 kg en seco y unos 1.600 kg con todos los fluidos, correspondiendo unos 600 kg a la mecánica. Sin duda, es más liviano que muchos coches modernos y que casi cualquier eléctrico…

Rendimiento

La velocidad máxima del Bolide es de 379 km/h en configuración de baja carga aerodinámica y se queda en 365 km/h con la mayor carga aerodinámica. Eso sí, alcanza los 100 km/h desde parado en 2,17 segundos, los 200 km/h en 4,36 segundos y los 300 km/h en 7,37 segundos…

Ruedas

El punto de contacto de este hiperdeportivo de circuito con el suelo son unos neumáticos slick Michelin Pilot Sport en el eje delantero, mientras que el trasero recibe unos slicks específicos para coches LMDh de 340 mm que deben pedirse a través de Bugatti. En ambos ejes, eso sí, estas gomas envuelven unas llantas BBS de aluminio de 18 pulgadas.

Entrenamiento

Por supuesto, un coche como este no se conduce como cualquier otro. Por ello, cada dueño recibe con el coche un entrenamiento por parte del piloto de pruebas Andy Wallace y acceso a dos ‘track days’ al año. Uno de ellos se realiza en Paul Ricard, pero también puedes conducir en tu circuito cuando quieras y sin un equipo de apoyo. Esto, bajo tu responsabilidad, claro.

Sonido

Como no hablamos de un modelo de calle, aquí no hay filtros antipartículas o catalizadores que reduzcan los decibelios del motor. Es en este vehículo donde podrás escuchar el icónico W16 de la marca del Grupo Volkswagen sin aditivos, algo que te aconsejamos encarecidamente hacer cuanto antes.

El modelo en cuestión que equipaba el V8 más pequeño fue el Dino 208 GT4 de 1975. Se presentó con una cilindrada de 2.0 litros, propulsada por el V8 de producción más pequeño de la historia. Lanzado en el Salón de Turín en noviembre de 1974, el 208 GT4 era prácticamente idéntico al 308 GT4, salvo por su motor de menor cilindrada. 

El diámetro se redujo de 81 a 66 mm y la potencia se redujo de 255 a 180 CV. Por supuesto, las prestaciones disminuyeron, pero aún así aceleraba hasta los 100 km/h en tan solo 7,7 segundos y la velocidad máxima era de 220 km/h. Su pequeño V8 todavía sonaba a música celestial gracias a sus 7700 rpm. Ahí es nada.

El 208 GT4 se vendió únicamente en Italia y fue diseñado para evitar los nuevos impuestos punitivos italianos sobre los automóviles con cilindradas superiores a 2,0 litros. Se introdujeron para reducir la dependencia del petróleo tras el embargo de la OPEP de 1973. La producción del 208 GT4 continuó hasta 1980, después de lo cual este pequeño motor impulsó los 208 GTB y GTS de dos asientos.

El Dino 308 GT4 le abrió el camino

Antes de él llegaría el 308 GT4, que también equipó un motor V8, pero no era tan pequeño. Se presentaba con asientos traseros de tamaño minúsculo. De hecho, los asientos traseros sólo se podían utilizar cuando los delanteros se ajustaban hacia delante. Fue el primer Ferrari 2+2 con motor central y con sólo 4,3 metros de largo. Fue el que le abrió el camino al posterior 208.

Utilizó el primer V8 de producción de Ferrari, una unidad de 90 grados y 2926 cc que producía 255 CV a 7700 rpm (como el posterior 208). Dicen los que estuvieron por allí que para facilitar el embalaje, se montó transversalmente. 

Dos años más tarde, el motor V8 se instalaría en el 308 GTB biplaza (diseñado por Pininfarina). Ese coche, a diferencia del GT4 contemporáneo, tenía el distintivo oficial de Ferrari. El nombre Dino desapareció a finales de 1976, y el GT4 se convirtió oficialmente en Ferrari hasta que cesó la producción en 1980, cuando fue reemplazado por el Mondial 2+2.

Antes hubo un V12 pequeño

En 1947, Ferrari dio a conocer el 125 S. Este modelo desarrollaba 118 CV gracias a su diminuto pero veloz V12 de 1.496,77 cc. Fue diseñado por Gioacchino Colombo y también era de tamaño reducido, pero no tanto como el que se montaría en 1975. Aun así tuvo el honor de ser el primer cavallino diseñado para la calle que montaba una caja de cambios de cinco velocidades.

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Hace poco que Audi ha desvelado la última actualización de este modelo, la cual también afecta a su variante deportiva. Así, se ha llevado un poco más allá un coche que ha sabido llevar unas calidades superiores al segmento de los compactos y que las ha combinado con el buen rendimiento en la variante que hoy nos ocupa.

Audi S3 (8L)

En 1999 llegó el primer Audi S3, cuando el compacto alemán aún se encontraba en su primera generación. Usó el motor cuatro cilindros sobrealimentado 1.8T, pero mejorado hasta los 210 CV y 270 Nm de par. Con un cambio manual de seis velocidades y un sistema de tracción total, era una buena máquina y fue más allá años después, cuando alcanzó 225 CV y 280 Nm de par.

Audi S3 (8P)

No fue hasta 2006 cuando Audi lanzó otro capítulo de esta variante, esta vez sobre la generación 8P. En este caso, se utilizó como motor el 2.0 TFSI de cuatro cilindros turboalimentado, pero aquí alcanzó nada menos que 265 CV y 350 Nm de par. Esta potencia se enviaba a ambos ejes con un cambio manual o automático de seis relaciones.

Audi S3 (8V) 

En 2012 se lanzó la generación 8V del A3 y fue en 2013 cuando llegó un nuevo S3, que mantuvo el mismo motor de la pasada variante como base. Eso sí, la potencia creció hasta los 300 CV y el par se situó en 380 Nm, fuerza enviada a todas las ruedas con un cambio manual de seis velocidades o un automático S tronic de siete. Más adelante, eso sí, alcanzó 310 CV y 400 Nm de par.

Audi S3 (8Y)

Llegamos así a la generación actual de este compacto deportivo alemán, que lleva con nosotros desde 2020. De nuevo, en esencia se mantuvo el mismo bloque como base, pero se mejoraron sus capacidades hasta los 310 CV y el par hasta los 400 Nm. Mientras tanto, se asoció a esta mecánica un cambio automático S tronic de siete marchas.

Sea como fuere, como en anteriores casos, la actualización de la gama ha afectado también a esta variante con interesantes novedades. Por ejemplo, el Audi S3 2024 añade elementos como el torque splitter, un sistema que distribuye el par entre las ruedas traseras de forma variable. Además, ahora rinde 333 CV y 420 Nm de par, haciendo de este el S3 más capaz hasta la fecha.

Estos son los mejores coches gasolina que puedes comprar en 2024 (por menos de 25.000 euros)

Sin embargo, el mercado está lleno de opciones y por eso, venimos a ayudarte. En esta lista repasamos los coches híbridos más baratos de 2024 en España. Todos ellos por debajo de los 20.000 euros y con diversos tipos de carrocería. Desde SUV hasta compactos.

Fiat Panda Hybrid

El Fiat Panda Hybrid es tu opción más barata. Está disponible desde 14.600 euros con un motor híbrido 1.0 GSE de 70 CV de potencia. Es pequeño, con la tecnología suficiente en el interior y algunas opciones de personalización por si quieres añadir algo más de confort o conectividad. Su diseño exterior es, probablemente, lo más curioso. Una especie de pequeño SUV monovolumen.

Fiat 500 Hybrid

En la línea con su hermano de marca, el Fiat 500 ha sido un referente en movilidad durante décadas. Con versión de techo rígido o descapotable, posee el mismo motor de 70 CV del Panda. Un utilitario pequeño y con la tecnología y espacio justos que puedes encontrar desde 16.800 euros. Las dos grandes apuestas italianas con precios competitivos y dos nombres históricos.

Suzuki Ignis

El Suzuki Ignis es un SUV con tendencia de todoterreno y un diseño bastante offroad. Posee unas medidas de 3,70 metros de largo, que lo sitúan como un compacto fácil de usar en ciudades. Su motorización mild hybrid desarrolla 83 CV con tracción delantera en su versión básica, desde 18.274 euros. Si bien, la opción con tracción 4x4 parte desde 20.441 euros y es muy interesante.

Suzuki Swift

El nuevo Suzuki Swift llega con su cuarta generación y después de 9 millones de unidades vendidas en todo el mundo desde la década de los 2000. Cuenta con un sistema eléctrico de 12 V y un pequeño motor de 3 cilindros atmosférico 1,2 litros con 82 CV de potencia. Además, es el único de su segmento en contar con tracción total. Con descuento de lanzamiento, lo tendrás desde 18.500 euros.

Dacia Duster

Un modelo de gran popularidad en España debido a su bajo coste y número de ventas. Se ha renovado con una estética futurista y offroad. El Dacia Duster declara como un SUV con gran espacio interior, tecnología y diseño del habitáculo centrados en los usuarios. Este microhíbrido desarrolla 130 CV y en versiones avanzadas, equipa tracción integral. Parte desde 18.948 euros.

Hyundai i20

El Hyundai i20 posee una motorización mild hybrid con el 1.0 T-GDi de 100 CV y sistema eléctrico de 48 V. Se trata de uno de los mejores coches del segmento B, con un consumo similar al del Suzuki, de entorno a 5 litros a los 100 kilómetros. Aunque cuenta con algo más de espacio y una capacidad de maletero de 352 litros bastante solvente. Tiene un precio a partir de 19.810 euros.

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Es evidente que hablamos de una fórmula en extinción, especialmente ahora que los motores térmicos están perdiendo presencia en algunos fabricantes. Aun así, todavía hay bastantes opciones V12 disponibles, aunque ya te adelantamos que ninguna de ellas te saldrá barata.

Aston Martin DBS

Ahora disponible en su versión 770 Ultimate (en la foto), el Aston Martin DBS es uno de los últimos deportivos V12 supervivientes, con un propulsor biturbo que rinde nada menos que 770 CV en esta versión de despedida. Eso sí, tendrá un sustituto y es de esperar que mantenga su propulsor de 12 cilindros, así que todavía le queda vida a esta configuración en la firma británica.

Aston Martin Valkyrie

Otro ejemplo proveniente de Aston Martin es el Valkyrie, un coche de carreras homologado para la carretera al que no se ha resistido ni el piloto de Fórmula 1 Max Verstappen. Utiliza un V12 híbrido y rinde la friolera de 1.160 CV de potencia, fuerza más que suficiente para mover los apenas 1.270 kg de peso de esta bestia desarrollada junto a Adrian Newey.

Ferrari 812 GTS

Ferrari es otra de las marcas que no abandona las mecánicas de 12 cilindros en V en coches como el Ferrari 812 GTS. Con 800 CV de potencia, hablamos de un superdeportivo capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en menos de tres segundos, mientras te rodea una sinfonía afinada a la perfección en Maranello.

Ferrari Purosangue

A pesar de todo, la moda de los SUV está afectando a todos los fabricantes y, entre las marcas de deportivos, este tipo de modelos parece tener una popularidad aún mayor. Nadie esperaba hace años ver un todocamino de la marca del ‘Cavallino Rampante’, pero el Ferrari Purosangue no es un SUV más con su motor V12 de 725 CV.

Lamborghini Revuelto

La despedida del Aventador fue triste, especialmente cuando supimos que el sucesor sería un híbrido. Sin embargo, no dejamos de hablar de Lamborghini, donde nada es convencional. Es por ello que el Revuelto es una auténtica locura sobre ruedas, con 1.015 CV de potencia provenientes de su motor V12 atmosférico y dos propulsores eléctricos.

Mercedes-Maybach S680

El lujo extremo siempre ha definido a los coches de Maybach y su S680 sigue identificándose con esta idea. Sin embargo, más llamativo es lo que se encuentra bajo su capó: un V12 biturbo de 612 CV. Mientras tanto, el Mercedes-AMG S63 E Performance se conforma con un V8, aunque sea más rápido…

Pagani Utopia

Una de las últimas novedades de Pagani no se deja llevar por la electrificación, sino por un motor V12 desarrollado por AMG y configurado para este coche. Hablamos del Utopia, un hiperdeportivo de nada menos que 864 CV de potencia que sigue fiel a la tradición. De hecho, incluso se puede comprar con cambio manual.

Rolls-Royce Cullinan 

No, el Ferrari Purosangue no es el único SUV de lujo movido por un motor de 12 cilindros. El Rolls-Royce Cullinan, como otros coches de la marca británica que también se encuentran en esta lista, también sigue esa fórmula para ofrecer 571 CV de potencia y 850 Nm de par. Eso sí, no tiene un enfoque tan deportivo como el italiano, obviamente.

Rolls-Royce Ghost

El Rolls-Royce Ghost recibirá una actualización muy pronto, pero todavía está disponible el actual, cuyo bloque de 6,6 litros también rinde una potencia de 571 CV. Eso sí, aquí se ofrece en una berlina que se postula como una de las mayores representaciones del lujo automotriz actual. No obstante, lo mismo se podría decir del siguiente integrante de la lista.

Rolls-Royce Phantom

Hablamos, cómo no, del Rolls-Royce Phantom. Se trata del modelo más reconocible de la gama actual del fabricante inglés, el cual cuenta con una larga historia a lo largo de la cual ha evolucionado, pero sin dejar de lado el estilo clásico de la marca. Uno de esos rasgos tradicionales es el motor V12, aquí con 6,75 litros, 571 CV y 900 Nm de par.

Texto original de Tom Ford

Es un buen cliché: un Nissan GT-R Nismo atravesando las calles de Yokohama junto al brillante miniparque temático y la luz de la tarde atravesando la gran noria intentando clavar los rayos en el mar. Qué estampa.

El aullido del V6 en un cruce, el impulso del turbo, el traqueteo de la tracción total, su vitalidad y su músculo… Para curar el jet lag, basta con pulsar indiscretamente algunos botones de la transmisión y el control de tracción para despertarte rápidamente. Sin embargo, el GT-R no puede ocultar completamente sus años. 

La caja de cambios tarda un poco en despertarse y salir del modo Park cuando lo arrancas por primera vez y el acelerador suele ser más elástico de lo que recuerdas. La aceleración parece que tarda más en llegar y el interior roza lo retro. Aun así, me encanta.

Todo es subjetivo: el GT-R no se ha vuelto más lento... Todo lo demás se ha vuelto más rápido. Ajusta los modos correctamente, acelera el motor y pon la marcha adecuada, y el GT-R te sacará de dudas en una carrera por la autopista.

La verdad es que el Nissan GT-R sigue siendo una maravilla. No se trata de la fuerza lineal y aplastante de la aceleración eléctrica, sino de la ruidosa energía mecánica de la combustión interna. Puede que no sea el más rápido, pero por el momento, si lo que quieres es emoción y no simplemente dominio, entonces el coche térmico sigue teniendo una ventaja de perfección imperfecta.

La realidad de la nueva era eléctrica es que hay SUV eléctricos de cinco plazas que se comerían al GT-R en una carrera de aceleración y le darían una incómoda carrera en un circuito. Esto tarda en asimilarse, pero la combustión aún tiene lecciones que enseñar a la nueva generación.

El cambio se acerca, lo queramos o no. Pero si quieres saber adónde ir, a veces conviene asegurarse de dónde has estado. Así que vamos a conocer a algunos propietarios reales de los coches que inspiraron los prototipos que hemos estado estudiando, para averiguar si hay un parentesco real o si estamos ante el último de la raza. 

Queremos saber qué esperan los aficionados y por qué. Por ello, en Tokio sólo hay un lugar al que ir: la zona de aparcamiento de Daikoku, donde nos dirigimos para encontrarnos con nuevos amigos y comprobar si el futuro puede estar a la altura de un pasado glorioso.

Lexus LFA: una sinfonía celestial con ruedas

El Lexus LFA blanco de Yutaro Kumaki es una visión. Di lo que quieras de los relativamente modestos -para los estándares actuales- 560 CV y 480 Nm del LFA, pero un motor V10 que pesa menos que un 6 cilindros de Lexus actual y gira a 9.000 rpm no es algo que deba tomarse a la ligera. Es un unicornio de la aspiración natural, una leyenda de la combustión interna.

"Compré este coche por una razón", dice Yutaro-san, con una sonrisa que se dibuja con confianza en las comisuras de sus ojos. "El motor. Por eso. Es algo muy emotivo. No hay nada que se le parezca. Y un coche eléctrico no me atrae: no hay conexión, no hay alma".

Es difícil no estar de acuerdo con la pasión, pero también es sabio señalar que Yutaro-san está operando en el extremo enrarecido de lo que constituye "conmovedor". Su LFA es el tipo de coche que camina entre el arte y la ciencia, e incluso los entusiastas de los coches eléctricos probablemente lo rechazarían. 

Lexus perdió dinero con cada LFA que fabricó y se puede ver por qué. Modificar un coche de más de 400.000 euros es una decisión atrevida, pero en este caso se ha hecho bien. El LFA de Kumaki-san es bajo y ancho, con llantas doradas que reflejan las luces de la calle como dientes de oro en la sonrisa de un tiburón. 

En pocas palabras, es impresionante. No es esbelto ni visualmente ligero, sino que está lleno de un propósito siniestro. Es un depredador. Su dueño piensa que el Lexus Electrified Sports Concept parece interesante, pero crees que se enamoró del LFA, y ahora haría falta algo más que una cara bonita para hacerle cambiar de opinión. Y el eléctrico, por muy bonito que sea, no es lo suyo.

Aun así, la cuestión se plantea cuando se acelera el coche. Inútil, sí, pero instructivo en este caso. Suena como un V10 de Fórmula 1. Pero donde los antiguos F1 tendían a chillar, el LFA lo hace en un barítono más bajo. Es un grito más profundo y meloso. El escape de titanio personalizado sube el volumen, pero el tono es puro LFA. 

Y para eso estamos aquí, en realidad: lo único que no puede hacer un coche eléctrico es erizarte el vello de la nuca cuando alguien pisa el acelerador sin sentido en un aparcamiento. Pero el LFA atrae a una pequeña multitud al instante y el aire se llena de murmullos. 

Un hombre rompe a aplaudir involuntariamente, luego mira a su alrededor cohibido y se detiene. Tampoco se oye un cacareo húmedo y gutural de combustible malgastado -el V10 de 5 litros no sería tan grosero-, sólo un arco de revoluciones limpio y nítido que se apaga tan rápido como llega, cada mililitro de gasolina resuelto en ruido.

Lexus se vio obligado a utilizar un cuentarrevoluciones digital para este coche, porque uno mecánico simplemente no podía moverse lo suficientemente rápido para leer del ralentí a 9.000 en 0,6 segundos. Además, el ruido tan afilado, recortado y preciso, que casi no suena mecánico. Hola, ironía. Si este es el estándar, los eléctricos aún tienen lecciones que aprender.

Toyota MR2: puras sensaciones con motor central

Puede que no sea el más caro, puede que no sea el más potente y puede que no sea el coche que atrae a las multitudes, pero en cierto modo, el Toyota MR2 de Hulu Marata es el más encantador. Es un MR2 W20 de segunda generación, blanco sobre blanco, con el motor de cuatro cilindros y 2,0 litros montado en posición central. 

Está en perfecto estado, con las fundas para los asientos e incluso un folleto orgullosamente original. Y, como todos los mejores coches, es un personaje en la historia de la vida de Hulu-san, quien me hace sentir viejo de inmediato al mencionar que era el coche de su abuelo, que le pasó a él a través de su padre.

Explica su amor por su naturaleza "clásica", y su burbujeante entusiasmo es absolutamente imposible de no amar, pero vale la pena señalar que esta generación de MR2 no dejó de producirse hasta 1999. Puede que sea retro, pero yo recuerdo cuando eran nuevos, así que mi perspectiva está sesgada por la edad.

Pero Hulu-san insiste en que el MR2 ofrece algo único, y tiene razón: "Se trata de la forma en que se conduce más que de cualquier otra cosa. Se siente ágil, y el hecho de que el motor esté en el centro lo cambia todo. Lo hace más emocionante, menos fácil. Hace que la dirección sea más precisa y el manejo más desafiante, y por eso me gusta. Lo fácil es aburrido", comenta.

Pero aquí hay una diferencia: el motor del MR2 nunca fue el protagonista. No se trata de un legendario multicilíndrico ni de un estridente especial de rally: es un motor del contemporáneo y famosamente prosaico Corolla. Así que lo que ofrece el MR2 no se basa tanto en las características del motor como en el hecho de que es una sensación única e interesante cuando lo conduces. 

Lo que Hulu describe tan elocuentemente no tiene que ver con la transmisión, sino con las sensaciones. Y eso son buenas noticias para la próxima generación de transmisiones. Porque sugiere que la motivación no lo es todo: si es lo suficientemente envolvente, la pasión sigue flotando en la superficie.

Nissan GT-R (R35): el monstruo de Japón

El hermano mayor del Nissan Hyper Force acecha en lo alto del aparcamiento escondido entre las sombras como si estuviera a punto de cometer un crimen. Se trata de un GT-R (R35) negro sobre negro con equipamiento Liberty Walk, muy usado, sucio y con los golpes y magulladuras de la vida real.

Aun así, extrañamente, recuerda al Hyper Force. Es así por su brutalidad visual profunda y por una agresividad caricaturesca. Es caricatura y exageración, pero con conciencia de sí mismo. Y es difícil de ignorar.

El propietario parece bastante simpático, pero se muestra especialmente reticente a aparecer ante las cámaras, presumiblemente por... Cosas. En cuanto a por qué lo compró, parece bastante sencillo: "Me gustó su aspecto", dice, encogiéndose de hombros. "Y es rápido. Me gusta lo rápido, creo que a todos nos gusta". 

¿Podría el Nissan Hyper Force Concept ser el sucesor del GT-R (R35)?

Como era de esperar, le gustó el aspecto del Hyper Force, un concept que imita en gran medida la estética de su propio coche. Y, curiosamente, da la impresión de que, para ser el propietario de un coche de calle tan agresivo, no se opone a la idea de una mecánica eléctrica.

"Simplemente no ha habido ninguno que me atraiga lo suficiente... Todavía", dice con despreocupada magnanimidad. "Y querría una autonomía más fiable, pero son fáciles rápidos... Y eso es bueno".

Pero, de nuevo, lo único que algo como el Hyper Force no puede ofrecer es la animación de presumir. El GT-R lleva todo el peso visual, pero cuando el propietario arranca el motor y le da unas cuantas vueltas, el cuarteto de tubos de escape del tamaño de un mortero entona una canción inconfundible, y el dueño esboza una sonrisa de oreja a oreja. 

Esto quiere decir algo: un coche eléctrico no tiene el teatro sonoro memorable. Al arrancar un motor, los sentidos sólo perciben la estática, y eso es algo que los sistemas de propulsión de los vehículos eléctricos se tendrán que sustituir por otra cosa. 

Mazda RX-7 (FD): la leyenda del motor rotativo

Hay algo muy bonito en un Mazda RX-7 (FD), algo recortado y visualmente tranquilo. Incluso cuando éste se adentra en Daikoku PA con un gran alerón trasero y llantas de repuesto, hay una falta de provocación que lo diferencia de la mayoría de los coches de altas prestaciones. 

¿Quieres un Mazda icónico? Este tiene un aspecto casi perfecto, hasta sus faros emergentes que aparecen como versiones vestigiales en el concept car Iconic SP. También hay una equivalencia más explícita con la forma suavizada y la fluidez del lenguaje de diseño: el nuevo Mazda rinde homenaje a un coche de hace 30 años. Y no hace falta ser diseñador para darse cuenta.

Mazda debe construir el Iconic SP Concept, heredero del RX-7 rotativo

Su propietario, Hidehiro Aya, no necesita pensárselo dos veces a la hora de decidir qué hace especial al RX-7. "El motor rotativo. No hay ningún otro coche con este tipo de motor. Y eso influye en todo lo demás: las sensaciones, el sonido, la experiencia... Es lo que lo hace único". 

Continúa explicando por qué un RX-7 eléctrico no tendría el mismo éxito. "Se trata de la interacción con la máquina: la vibración, el ruido. No conduzco este coche para ser el más rápido, sino para obtener... Satisfacción. Es divertido de una forma que un coche eléctrico no puede ser", detalla.

Sin embargo, le gusta el aspecto del Iconic SP y se alegra de que Mazda haya encontrado una interesante vía de diseño, aunque la idea de un motor rotativo como generador en lugar de como fuente de energía principal no sea exactamente lo que él preferiría.  "Me gusta su aspecto, pero sigo queriendo un motor rotativo", afirma, lanzando una mirada paternal sobre el FD. 

Una vez más, lo importante es el carácter. Puede que el motor rotativo sea lo que Hidehiro-san identifica como el punto de apoyo del sentimiento, pero es el corazón que trae consigo el sonido, la extraña y suave vibración de las revoluciones rotativas. Y la capacidad de consumir aceite sin parar, claro.

Algunos de los coches más interesantes del mundo son los que no existen, que a continuación te detallamos tal y como se pueden ver en este museo:

Porsche Panamericana

Allí se han podido conocer vehículos como el Porsche Panamericana de 1989. Se considera una rara inspiración de la generación 993 de los Nueveonce, sobre todo si nos fijamos en los faros. Fue un regalo para Ferry Porsche cuando cumplió 80 años, que nada más verlo lo odió. Tiene un motor trasero de seis cilindros bóxer que desarrolla 247 CV.

Cuenta con pasos de rueda muy abultados, una gran suspensión y unas extravagantes llantas con tres radios dobles. Fue concebido como homenaje a la carrera Panamericana, destinada a coches todoterreno. Por esta razón subió su suspensión y colocó ruedas enorme para parecer un 4x4. Sus neumáticos están hechos a medida y lucen el escudo de Porsche. 

Cuenta con un techo de neopreno con cremallera y en su interior se ven colores verdes y morados, pero con un efecto veteado. Nunca llegó a estar en producción, a pesar de que la firma alemana lo llegó a considerar.

Porsche sin parabrisas

Vamos ahora a un coche conceptual que se fabricó en 1987 y que se suponía imitaría a los 356 roadster. A este en concreto se le cortó el parabrisas porque algunos modelos llegaron a Estados Unidos sin esa pieza. Luego tenían una especie de cubierta de lona que cubría el asiento del pasajero para mantener su aerodinámica. 

A pesar de su forma, las puertas se abren de la manera tradicional. Si ya estás dentro no tienes que mirar hacia fuera ni tampoco podrá acompañarte nadie porque sólo tiene un asiento. 

¿Un Porsche con motor exterior?

Otro de los modelos extravagantes que pudimos ver trata de eliminar los factores de ruido externo. Se trataba de una plataforma exterior, que no era para emisiones, sino para eliminar todo el ruido del escape. En el frontal hay como una especie de barril que elimina todo el ruido de inducción. Además, los pasos de rueda están acolchados para escuchar su rozadura con la carretera.

Concept 928 H50

Otro modelo raro fue el concept 928 H50 de 1987. Antes de que llegara el Cayenne en 2002 hubo un modelo con cuatro puertas y cuatro asientos. Podría pasar por un coche familiar y podría decirse que fue el abuelo del Panamera. 

Porsche 932 de cuatro puertas

Un vehículo que llamó mucho la atención fue el 932 y básicamente se parece a lo que podría haber sido un Porsche de cuatro puertas, que más adelante se convirtió en el 989, que se parecía a un 911 más alargado y con cuatro puertas. Pero una crisis en Alemania provocó que este coche no viera la luz.

Mercedes W124

Lo que nos dejó atónitos fue ver un Mercedes W124 en la casa Porsche. No, no, si ya sabemos que existió el 500 E (E500), pero este modelo era cupé. Fue una mula de pruebas para el 989 de cuatro puertas. La marca de Stuttgart quería un coche grande para probar el V8 (que sí era de factura Porsche). 

Tenía una caja de cambios manual para el V8 pero con asientos Porsche, cuentakilómetros Mercedes y volante Porsche. 

Mercedes Clase G

El Mercedes Clase G también estaba en el Porsche Heritage y tiene una curiosa historia. Cuando Porsche decidió correr el Dakar con el 959, necesitaba tener algún tipo de coche de apoyo que lo siguiera, con lo que se decidió adquirir ese modelo y le montó el motor y la transmisión de un 928 S4 que deja poco más de 300 CV.

Tuvo que competir porque no se permitían los coches de apoyo y montaba un V8 de 5 litros. Aun llevando herramientas de repuesto, acabó en sexta posición de la general. Y el que se ve en este museo es original, no se ha tocado nada. 

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Por ello, hoy repasamos los deportivos de 6 cilindros más baratos que puedes comprar actualmente. Nuevos, por cierto, porque de segunda mano hay infinitas opciones. Desde coches recientes como el Nissan 370Z a viejas glorias como los BMW E36 o joyas italianas como los Alfa Romeo con el motor V6 Busso.

Toyota Supra MK.5

Aunque el Toyota Supra perdió su mítico motor 2JZ, sigue contando con un 6 cilindros bajo el capó... ¡De BMW! La marca por excelencia con esta configuración ha sido la encargada de colocar la unidad de potencia turbo de 3,0 litros bajo el capó del icono de los coches japoneses.

Genera 340 CV con tracción trasera y opción de caja de cambios manual, junto a una estética que supera con creces a lo que vimos con el Toyota Supra MK.4 hace más de dos décadas. ¿Su precio? Desde 77.000 euros aproximadamente.

BMW Z4 M40i

El BMW Z4 M40i es una gran opción si lo que buscas, además de un deportivo, es un descapotable. Con 340 CV de potencia y opción de caja de cambios manual, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos por un precio bastante coherente en su segmento.

Es complicado encontrar un roadster con esta motorización y en torno a 1.600 kg de peso. Pero en BMW siguen apostando por los Z como han hecho en el pasado. Un coche enfocado en hacerte disfrutar de las carreteras a partir de los 79.000 euros.

BMW M2

Cuando piensas en un 6 cilindros, automáticamente lo hace en BMW. Y si quiere unos "barato" (entre comillas, porque su precio se ha disparado con la nueva generación) y de alto rendimiento, deberías echar un vistazo al BMW M2. El heredero espiritual de lo que antaño fue el BMW M3.

Posee el mismo motor S58 de 3,0 litros biturbo que encontramos en sus hermanos mayores, como el BMW M4. Aunque aquí está descafeinado para generar solo 460 CV con un peso de 1.800 kg y tracción trasera. ¿El único inconveniente? Que su precio parte desde los 91.250 euros.

Porsche 718 Cayman GTS 4.0 y Boxster GTS 4.0

Dos caras de una misma moneda. El Porsche 718 Cayman GTS 4.0 es la versión coupé y el Boxster GTS 4.0 es el cabrio. Ambos con un motor bóxer de 6 cilindros atmosférico de 4,0 litros bastante exótico y con 7.800 rpm de corte de inyección.

Lo mejor es que en Porsche saben lo que gusta a los clientes y se vende manual y automático. Sin embargo, el modelo con embrague disfruta de solo 1.480 kg de peso y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. Medio segundo más lento que con la transmisión PDK, pero con mejores sensaciones. Puedes comprarlo desde 107.857 euros de precio.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio es un auténtico mito. Una berlina deportiva capaz de competir de tú a tú con el nuevo BMW M3 gracias a su motor V6 biturbo de 3,0 litros. Una configuración similar a la de su principal rival.

Desarrolla 520 CV y 600 Nm de par máximo con caja de cambios automática y tracción trasera. Su diseño exterior destaca con una enorme elegancia y en el interior solo hay deportividad y lujo al estilo alfista. Su precio parte desde los 106.100 euros.

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McLaren y BMW

¿McLaren y BMW? ¿No lo sabías? El McLaren F1 montó un motor BMW V12 a 60º atmosférico de 6,0 litros. El motor S70/2 para ser exactos, que podría haber acabado perfectamente en el primer BMW M8 de la marca si se hubiera lanzado esa versión de la primera generación. Una obra maestra capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y alcanzar 391 km/h de velocidad máxima.

McLaren y Mercedes-Benz

El Mercedes-Benz SLR McLaren es una auténtica joya que actualmente supera los 350.000 euros de precio. Tanto en las versiones coupé como los roadster. Sin embargo, el mito se torna en leyenda cuando hablamos de los Mercedes-Benz SLR McLaren Stirling Moss. Una edición limitada a 75 unidades en formato barchetta que ahora cuesta más de 3 millones de euros.

Ford McLaren Mustang M81

Lo dicho, la marca británica no podía estarse quieta y llegó a colaborar con Ford para crear un nuevo Mustang. Pero esto fue mucho antes, allá por la década de 1980, cuando eran un respetado equipo de Fórmula 1. El muscle car fue equipado con un motor de 4 cilindros turbo de 2,3 litros y varios detalles de carrocería. Solo hay 10 unidades y no fue precisamente un éxito...

Shelby American y Toyota

Estamos hablando del coche japonés más caro de la historia: el Toyota-Shelby 2000 GT. Un deportivo estilo berlinetta que fue subastado en 2022 por 2,3 millones de euros. Solo se fabricaron 351 unidades del Toyota, solo 60 fueron enviadas a Estados Unidos y solo tres coches fueron preparados para carreras por Carroll Shelby. Un auténtico coche clásico de los 60'.

Subaru y Toyota

Esta reciente colaboración nos ha dejado a uno de los coches japoneses del momento: el Subaru BRZ y el Toyota GR86. Dos piezas sensacionales con un motor bóxer de 4 cilindros atmosférico y 234 CV de potencia. Un vehículo de la vieja escuela, especialmente divertido y barato. Aunque las normativas anticontaminación han limitado su número de unidades disponibles.

Audi y Porsche

El primer icono del fabricante a nivel deportivo fue el Audi RS2. Y para construirlo, la marca colaboró mucho con Porsche. En Stuttgart pusieron a punto el motor de 5 cilindros turboalimentado de 2,2 litros con 315 CV de potencia. Pero también prestaron las llantas del Porsche 911 o los retrovisores a Audi. Camaradería entre miembros del Grupo Volkswagen.

Alfa Romeo, Maserati y Ferrari

La producción de los superdeportivos de Alfa Romeo, el 4C y el 8C, se realizó en la fábrica de Maserati en Módena. Pero con el Alfa Romeo 8C, los del quadrifoglio tomaron prestada la plataforma del Maserati GranTurismo y el motor V8 de 4,7 litros (desarrollado y construido por Ferrari). Y así nacieron 1.000 unidades (coupé y spider) de un coche absolutamente precioso.

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La mayor curiosidad es que precisamente, pese a que Mercedes-Benz cuenta con la bestial potencia del nuevo C63 SE E-Performance enchufable, también posee todavía el motor de 4 cilindros más potente del mundo. Así como una leyenda de los coches japoneses e incluso italianos (con alma americana).

Mercedes-Benz M139

Lo conocerás por ser el corazón del Mercedes-AMG A45 S y también por la versión de acceso del nuevo Mercedes-AMG GT 43 Coupé. En este último caso, el motor Mercedes M139 con 421 CV y 500 Nm de par máximo en un bloque turbo de 2,0 litros. Aunque por preparaciones y modelos como el Mercedes-Benz Clase S sabemos que puede superar los 469 CV sin romperse.

Mitsubishi 4B11T

Hasta hace no mucho tiempo, el último Mitsubishi Lancer EVO fue el coche deportivo con motor de 4 cilindros más potente que se había vendido en el mundo. En su versión de edición limitada británica, el 4B11T desarrolló 446 CV y 559 Nm de par máximo. Por supuesto que podía rendir mucho más y por ello no es raro ver preparaciones por encima de los 550 CV.

Ford 2.3 EcoBoost

Probablemente, el motor más odiado desde que se lanzó un Ford Mustang con esta opción, pero entra en este TOP por un coche muy diferente... El Dallara Stradale, un superdeportivo homologado para calle que extraía del Ford 2.3 Ecoboost 400 CV de potencia, 500 Nm de par máximo y un peso que ronda los 800 kg. Una absoluta bestia con un bloque que es mejor mantener alejado de los muscle cars...

Volvo Polestar B4804T43

Polestar fue un digno preparador de alto rendimiento de Volvo antes de convertirse en una marca de coches eléctricos. Ya no está en el mercado y solo se fabricó entre 2016 y 2018, pero nos dejó auténticos iconos como el Volvo S60 T6 Polestar con el B4804T43 de de 350 CV y 500 Nm de par máximo, que reemplazó a la generación anterior con motor de 6 cilindros.

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Estos son los mejores motores de 4 cilindros del mercado actualmente

Por eso, hoy repasamos algunas de aquellas joyas, con un equilibrio perfecto entre rendimiento y ligereza. Tanto en formato atmosférico como turboalimentados. ¡Estos son los mejores motores 4 cilindros japoneses de la historia!

Motor B16B del Honda Civic Type R

El primer Honda Civic Type R fue el EK9 de 1993 con un motor B16 de 4 cilindros en línea atmosférico de 1,6 litros con 185 CV y 160 Nm de par máximo. ¿La gran clave del bloque? Su sistema de distribución variable VTEC y un corte de inyección en las 8.400 rpm. Un auténtico icono que sentó las bases de lo que haría Honda en los próximos años y de la cultura kanjozoku.

Motor F20C del Honda S2000

Honda es experta en motores de 4 cilindros. La ligereza de sus coches era clave y esta configuración era óptima. Tanto fue así que el todopoderoso Honda S2000 equipó un 4 cilindros atmosférico de 2,0 litros (más tarde ampliado hasta 2,2 litros) con hasta 250 CV de potencia a 8.600 rpm. Durante mucho tiempo, el motor con más caballos por litro del mundo.

Motor SR20DET de los Nissan Silvia

Dejamos de lado los motores atmosféricos para hablar del SR20DET, un 4 cilindros en línea turbo de 2,0 litros de Nissan. Con la última versión de la saga, el Nissan Silvia S15, llegó a entregar de serie 250 CV y 275 Nm de par. Un sonido espectacular y una gran respuesta para un vehículo de poco más de 1.200 kg de peso que se ha convertido en una leyenda del drift.

Motor EJ22 bóxer del Subaru Impreza WRX STi

El Subaru Impreza WRX STi es un verdadero icono de los rallys con decenas de victorias en todo el mundo a sus espaldas. La tradición dicta un motor bóxer de 4 cilindros turbo de 2,0 litros (que llegó a desarrollar hasta 2,5 litros en versiones especiales) con entre 250 y 300 CV de potencia en su primera generación. Uno de esos vehículos que echamos especialmente de menos...

Motor 4G63T del Mitsubishi Lancer Evo

Hacer un TOP y mencionar al Impreza STi debe ir acompañado irremediablemente del Mitsubishi Lancer EVO. Ambos son rivales y hermanos, también de motorización. Mitsubishi optó por una configuración de pistones estándar y un turbo para su 4 cilindros de 2,0 litros. En la primera generación desarrolló 247 CV y para finales de la década colocó al Lancer Evo IV con 280 CV.

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Ford Focus RS MK.1

El Ford Focus RS MK.1 nació en 2002, aunque tres años antes ya se presentó el prototipo del Focus Cosworth que adelantaba su estética. Llegó al mercado como la gama de alto rendimiento del compacto, con un motor de 4 cilindros en línea 2,0 litros turbo de 215 CV y piezas de alto rendimiento como llantas OZ aligeradas o frenos de Brembo. Puedes encontrarlo desde unos 20.000 euros.

Ford Focus RS MK.2

En el año 2009 llegó el Ford Focus RS MK.2. Un bólido que ganó mucha personalidad en el apartado estético, con una enorme parrilla frontal con el intercooler a la vista y un buen alerón. A nivel de mecánica, montó un 5 cilindros en línea de 2,5 litros con 305 CV de potencia que se incrementó hasta 350 CV en la edición especial RS500. Gentileza de Volvo, por cierto. Te costará unos 30.000 euros.

Ford Focus RS MK.3

El Focus RS MK.3 apareció en 2015 y dejó de lado la tracción delantera con diferencial autoblocante Quaife para incorporar por primera vez tracción integral. También volvió al motor de 4 cilindros con el Ford EcoBoost 2.3 turbo de 350 CV gracias a la magia de Cosworth. Incluso llegó a contar con un modo drift bastante sorprendente para la época. Su precio es similar al MK.2, por más de 30.000 euros.

¿Cuál es el mejor Ford Focus RS?

Solo hemos dado unas pinceladas a cada modelo y está bastante claro. La tercera y última generación es la más radical. Dejó de producirse en 2018, pero ha marcado época. Con vectorización de par y un motor muy potenciable, ha hecho las delicias de pilotos y preparadores. Y estéticamente sigue siendo un coche muy moderno, aunque con un interior algo anticuado. ¡Vale la pena echarle un ojo!

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Si bien ahora es cada vez menos habitual encontrar versiones prestacionales de coches convencionales, hace décadas no era así. En algunos casos, las mejoras aportadas eran principalmente estéticas, pero también hubo modelos que aumentaban claramente sus capacidades y que fueron el sueño de muchos en su juventud.

Volkswagen Golf GTI

No se puede hablar de compactos deportivos sin hablar de la versión prestacional por excelencia del Volkswagen Golf. En los años 80 llegó su segunda generación y su versión GTI sigue siendo una de las mejor valoradas, primero con 112 CV y con 139 CV en el GTI 16 válvulas. Años después llegaron versiones como el GT G60 de 160 CV.

Peugeot 205 GTi

Sin lugar a dudas, el Peugeot 205 GTi fue otro de los iconos de los años 80. Se ofreció inicialmente con 105 CV, pero su potencia aumentó en años posteriores hasta unos 128 CV que eran más que suficientes para un coche de su peso (unos 875 kg). Así, era un auténtico cóctel de emociones concentrado que algunos pudieron permitirse y otros solo pudieron soñar con probar.

Ford Escort RS Turbo

Las siglas RS tienen un gran significado dentro de Ford, ya que se reservan para sus coches más espectaculares. Uno de ellos fue uno de los mejores compactos deportivos de los 80: el Ford Escort RS Turbo. Contaba con una estética más agresiva, diferencial autoblocante mecánico y 134 CV de potencia. No había muchos, pero uno de ellos incluso perteneció a Lady Di…

Lancia Delta HF Integrale

No es un secreto que el Delta es uno de los coches más queridos por los aficionados de Lancia y una verdadera leyenda de las dos últimas décadas del siglo XX, en parte gracias a su presencia en los rallies. Aun así, sus versiones de calle también destacaron, con el HF Integrale como el santo grial. Llegó con tracción total y 185 CV, aunque subió de potencia en años posteriores.

Renault Supercinco GT Turbo

Todo el mundo habla del Renault 5 Turbo, pero también hubo otra variante deportiva que no suele ser tan recordada. Con la evolución del compacto francés al llamado Supercinco, se lanzó a mediados de los 80 el GT Turbo, con un motor de 1,4 litros que rendía hasta 120 CV, hacía un 0-100 km/h en 7,5 segundos y alcanzaba más de 200 km/h. Una buena máquina que había que saber llevar…

Opel Kadett GSi

Querido por los aficionados al motor y los amigos de lo ajeno de la época, el Opel Kadett GSi fue un fenómeno en su momento. Se ofreció entre 1984 y 1991 con versiones de tres y cinco puertas, pero también como descapotable. Primero contó con 115 CV, pero años después alcanzó 156 CV, una cifra muy respetable en aquellos años.

Un olvidado: Peugeot 309 GTi

Para finalizar esta lista de los mejores compactos deportivos de los 80, ¿por qué no hablar de un gran coche que no recibió el reconocimiento que merecía? Como el 205 GTi, Peugeot dotó al 309 GTi de detalles como unas llantas mayores y acentos en rojo, mientras que mecánicamente ofrecía unos respetables 130 CV que permitían pasarlo en grande en cualquier carretera.

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¡Estos son nuestros motores de 4 cilindros favoritos de la historia!

Ya sean gasolina o diésel, algunos de estos bólidos han marcado época y muchos son ahora auténticos clásicos. Es muy difícil elegir, pero hoy os traemos una lista con los mejores coches deportivos con motores de 4 cilindros de toda la historia. ¿Vosotros con cuál os quedáis?

BMW M3 E30

El primer BMW Motorsport de la saga fue el BMW M3 E30. Un coupé elegante y muy codiciado actualmente que equipó un motor de 4 cilindros en línea atmosférico de 2,3 litros con hasta 238 CV y 240 Nm de par máximo: el S14B23. Podía acelerar de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y alcanzar 248 km/h de velocidad máxima. Una joya que deslumbró a Europa en competición y en las calles.

Mercedes W201 190E 2.5 16v EVO

Como respuesta directa al BMW M3, la casa alemana de la estrella desarrolló el Mercedes 190E EVO. Concretamente, la versión W201 190 2.5 16v con un motor de 4 cilindros atmosférico de 2,5 litros que se fabricó entre 1988 y 1990 con diferentes versiones, entre las que destacó el Mercedes 190E EVO II de 235 CV y 245 Nm de par máximo. La máquina del DTM alemán.

Honda S2000

El Honda S2000 es uno de los mejores coches japoneses de todos los tiempos. Una auténtica máquina ideada por el fabricante con un bloque central en posición delantera que llegó a ser el motor con más caballos por litro de la historia. El F20C atmosférico de 2,5 litros desarrolló hasta 250 CV y gracias a películas como Fast and Furious, ahora es un icono internacional.

Alfa Romeo 4C

El Alfa Romeo 4C fue un pequeño superdeportivo fabricado por los italianos entre 2013 y 2019. Una estética absolutamente abrumadora y un motor de 4 cilindros turboalimentado de 1,7 litros que produjo 240 CV y 350 Nm de par. No era mucho, pero hablamos de un bólido con chasis monocasco y mucha fibra de carbono que pesaba 895 kg en seco. ¿Su sonido? Una maravilla.

Seat Cupra 1.9 TDI

Ya sea en el Seat León Cupra o el Seat Ibiza Cupra, no podemos dejar de lado al motor 1.9 TDI del Grupo Volkswagen en los compactos deportivos españoles. Hasta 160 CV de potencia en el caso del Ibiza con un 0 a 100 km/h en 7,6 segundos. Sin embargo, lo mejor de este bloque es que podría ser el motor 2JZ europeo. Extremadamente potenciable y muy resistente. Una maravilla técnica.

Honda Civic Type R

¿Cuál deberíamos elegir de entre todas sus generaciones? Lo cierto es que el Honda Civic Type R EK9 fue el primero, con un motor atmosférico de 185 CV con distribución variable VTEC y un sonido atronador hasta más allá de las 8.000 rpm. El nuevo Civic Type R, con su K20C1 de 2,0 litros turbo desarrolla 329 CV y 420 Nm de par. Todos auténticos deportivos estilo kanjozoku.

Ford Focus ST y Focus RS

El Ford Focus se ha hecho un nombre entre los compactos deportivos. Su motor de 4 cilindros 2,3 litros turbo es una auténtica maravilla. Si quieres un tracción delantera algo más relajado, el Focus ST es tu gran opción. Y si lo tuyo es la tracción integral e ir un paso más allá en rendimiento, el Ford Focus ST desarrolla 350 CV y 441 Nm de par máximo con un 0 a 100 km/h en 4,7 segundos.

Volkswagen Golf GTI y Golf R MK8.5

El nuevo Volkswagen Golf 2024 apunta a ser el más radical de la historia. El GTI MK8.5 desarrollará de serie 265 CV y el Golf R con tracción integral mediante diferencial Haldex contará con 315 CV. Este último, una bestia absoluta sobre los circuitos y en tramos de montaña. Sin duda, hacen honor a sus antepasados, aunque no precisamente en el precio...

Toyota GR86 y Subaru BRZ

El Toyota GR86 y el Subaru BRZ son, en esencia, el mismo coche. Poseen un motor bóxer de 4 cilindros atmosférico de 2,4 litros con 234 CV de potencia. Puede parecer poco, pero el balance de pesos del coche, su cambio manual y la tracción trasera los hacen dos de los deportivos más divertidos de los últimos tiempos. Y además, baratos.

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Pero la historia nos dice que también ha habido ese tipo de propulsores con cubicajes con apenas 2.000 cc. Puede parecer contradictorio, pero han existido. Aquí te dejamos unos cuantos ejemplos:

Ferrari 208 GTB

Según nos recuerda la hemeroteca, durante los años 70 y 80 la hacienda italiana cobraba un impuesto del 35 por ciento sobre cualquier automóvil con un motor de más de 2.000 cc de capacidad, con lo que Ferrari anduvo listo y se movió rápido para que sus clientes no se quedaran sin su ya famoso V8. Lo hizo con el Ferrari 208 GTB, que ofrecía sólo 155 CV con un V8 de 2.0 litros.

Ford Pilot

Este modelo de Ford, fabricado en el Reino Unido entre 1947 y 1951, equipaba un motor 2.2 litros también con un V8. Tenía muy poca potencia (60 CV) por lo que años más tarde, la firma del óvalo optó por sustituirlo y darle más fuerza. Le instaló un propulsor de 3,6 litros y 85 CV. No era mucho más, pero sí suficiente para la época.

Tatra 603

A lo mejor tienes que recurrir a Google para saber que este coche es checo y que se comercializó entre 1956 y 1974. Se ofrecía con un V8 de 2.545 cc refrigerado por aire que luego fue reemplazado por una unidad aún más pequeña de 2.474 cc. Era un coche destinado a funcionarios de alto rango y también lo tuvieron algunos propietarios de fábricas de aquel país.

Daimler 250 

No, no nos hemos equivocado. No es un Mercedes-Benz. Es un Daimler británico que no tenía nada que ver con la compañía alemana. Hace ya bastantes años que se incorporó a Jaguar. De hecho, fue el primer coche del fabricante basado en una plataforma Jaguar (en concreto, el Mark 2). Tenía  el motor V8 de 2,5 litros de 142 CV. 

Alfa Romeo 33 Stradale 

El Alfa Romeo 33 Stradale tenía un motor V8 de 1.995 cc, que era una versión reducida del 2.6 litros que se incorporó también en el Montreal. Asimismo, usaba una manivela plana en lugar de una transversal. Las versiones de carretera tendrían 227 CV, aunque en versión de carrera esto podría aumentar hasta 266 CV.

Gracias a que pesaba muy poco, el 33 Stradale podía acelerar de 0 a 100 km/h en menos de seis segundos y alcanzar una velocidad máxima de 268 km/h. Nada mal para un coche que se fabricó en el año 68.

Fiat 8V

El Fiat 8V se fabricó desde 1952 a 1954 y era conocido en italiano como 'Otto Vu'. Contaba con un pequeño motor V8 de 2.0 litros (1.996 cc) que tenía un diseño inusual de válvulas en cabeza de 70 grados con un cigüeñal forjado, carburadores Weber dobles de dos cilindros y una compresión de 8,5:1. Los puertos de escape salían verticalmente de los cabezales de aluminio. 

El 'Otto Vu' desarrollaba 105 CV, más tarde subió 115 CV y

finalmente le dieron 127 CV con cambios de levas y carburado. Fiat sólo fabricó 114 unidades.

Buick 215

Este coche estadounidense equipaba un V8 de aluminio cuya potencia oscilaba entre 152 y 202 CV y su cilindrada fue de 3.5 litros. Tuvo una versión turboalimentada de 217 CV para su Oldsmobile Jetfire que se construyó entre 1962 y 1963. El motor V8 totalmente de aluminio dejó de fabricarse después de esa unidad.

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Estos son los mejores coches compactos deportivos de los 2000: ¿Con cuál te quedas?

Hoy repasamos los mejores compactos deportivos italianos de la historia. Tanto clásicos como modernos. Una lista de seis vehículos que, como de costumbre, han sido escogidos a criterio de un servidor al que le corre lejana sangre italiana por las venas. Pese a ello, no dudéis en dejarnos vuestros comentarios en redes sociales. ¡Andiamo!

Lancia Delta Integrale

El primero no podía ser otro que el gran vencedor del Campeonato Mundial de Rallys (actual WRC). El Lancia Delta Integrale se produjo entre 1980 y 1999 como base del deportivo de competición. Ganó 6 mundiales de constructores consecutivos entre 1987 y 1992 y cuatro títulos de pilotos. Con un motor de 4 cilindros turbo de hasta 2,0 litros y 215 CV en su versión HF Integrale Evo 2 de calle.

Alfa Romeo 147 GTA

Imagina sacar un insípido motor de semejante chasis y colocar en su lugar el famoso V6 Busso de 3,2 litros atmosférico con 250 CV de potencia. Ese es el caso del Alfa Romeo 147 GTA que se fabricó entre 2003 y 2006. Ahora superan los 20.000 euros de precio de segunda mano, pero esta bestia es un diablo en curvas y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos con un sonido maravilloso.

Abarth 500

¿Qué es mejor que un Fiat 500? Pues un Abarth. En cualquiera de sus versiones, da igual. Desde los modelos vintage con apenas 700 kg de peso y en torno a 100 CV hasta los modernos Abarth 595 o el titánico Abarth 695 Biposto de 189 CV, que podía acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y venía cargado de fibra de carbono y elementos de carreras. Todos son verdaderas joyas.

Fiat Abarth 131

En su versión coupé llegó a ser un coche realmente pequeño. El Fiat Abarth 131 era la preparación del vehículo italiano más extrema. En la carrocería de dos puertas, llegó a montar un motor de 4 cilindros en línea 2,0 litros con hasta 140 CV de potencia. Una cifra realmente alta para sus 980 kg de peso, que le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos.

Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio

Con un precio que ronda actualmente los 16.000 euros de segunda mano, el Alfa Romeo Giulietta QV destaca como un hot-hatch muy interesante. Posee un motor turbo de 4 cilindros con 235 CV y 300 Nm de par máximo, un peso de 1.295 kg y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. Tracción delantera, cambio manual y una estética espectacular.

Autobianchi A112 Abarth

El Autobianchi A112 Abarth era el Mini Cooper italiano. La ya desaparecida marca que fue absorbida por Fiat e integrada en Lancia desarrolló el A112 como un coche pequeño y barato entre 1969 y 1986. La versión Abarth alcanzó un cubicaje de motor de 1.050 cc con hasta 70 CV a 6.600 rpm para solo 700 kg de peso. Además, participó en rallys de toda Europa y se adaptó a la normativa del Grupo 1.

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Porsche 928

El primer modelo de la marca en utilizar un V8 fue, precisamente, el Porsche 928 de los años setenta. Además, también fue el primer en lucir esta configuración, un coche que buscaba sustituir al Porsche 911 que, por un tiempo, no tuvo sucesor a la vista. Pero el querido nueveonce es mucho nueveonce, y finalmente optaron por lanzar una nueva generación. Pese a todo, no olvidamos al 928.

De Tomaso Pantera

Cada vez que hablo de él se me eriza el vello, y no es un recurso para adornar el texto. Y es que es un coche especial para mí, el que os escribe, y creo que para la gran mayoría de los que aman la deportividad. 

El De Tomaso Pantera, uno de los grandes deportivos fabricados, montaba un motor V8 Ford capaz de llegar a ofrecer 500 CV en el GT4. Su zaga es una de las más espectaculares de todos los tiempos.

Lamborghini Countach

El Lamborghini Countach ha vuelto, y es que su antepasado se remonta a los años 70. Concretamente nacería en 1974 de la mente de Marcello Gandini, su diseñador, entonces en Bertone. Sin duda ha pasado a la historia por su diseño, uno de los más espectaculares de todos los tiempos, y su motor V12, con el que se mantuvo en vida hasta pasada una década y media.

Lancia Stratos

De locos. El Lancia Stratos era un coche de esos con los que empiezas a temblar desde que lo ves llegar, y con el que sigues temblando días después de haberlo probado. Apenas 400 unidades se fabricaron para su homologación en competición, un coche que se llevó los campeonatos de 1974, 1975 y 1976 en el Grupo 4.

BMW 2002 Turbo

El primer BMW en contar con sobrealimentación fue el BMW 2002 Turbo, un coche que despierta gran simpatía entre los que adoran la deportividad en formato contenido. La división deportiva M completaba sus primeros trabajos, y antes de la llegada del BMW M1 trabajó en este 2002 Turbo, el BMW M635i E24 y el 3.0 CSL.

Volkswagen Golf GTI

No es un Countach, tampoco es un De Tomaso Pantera, pero es deportivo. Y además, fue el primer compacto deportivo del mercado, el que inauguró un mercado que hoy día sigue entusiasmando a los jóvenes y no tan jóvenes y donde él mismo, el Golf GTI, sigue dando guerra.

Ferrari 365 GT4 BB

La saga BB, Berlinetta Boxer, da inicio con este Ferrari 365 GT4 BB, un coche que no era motor delantero ni montaba motor bóxer como hace entender su apellido, pero que en el resto no mentía en absoluto. Montaba un motor de doce cilindros longitudinal colocado en posición central trasera de unos 380 CV. Su misión, rivalizar con el Miura.

Ferrari 512 BB

La saga continúa, y tras el 365 llegaba el Ferrari 512 BB. Su estreno tenía lugar en el Salón del Automóvil de París de 1976, un deportivo equipado con una versión de 5 litros del motor bóxer de 12 cilindros. Las siglas BB se perdería con el Ferrari 512 BBi, el último de la serie que llegó entrada la década de los años ochenta.

Chevrolet Camaro

Podríamos haber metido otro pony car, seguro que tienes en la mente uno de ellos, aunque en la segunda generación del Camaro, el Z28 es considerado el mejor de entonces. Plantó cara al Mustang, su gran rival, con un V8 de 5.7 litros con carburador Holley que rendía 360 CV. Con este corazón conseguía declarar un 0-100 km/h en 6 segundos y una velocidad máxima de 190 km/h.

En esencia, lo que tenemos aquí es un Mercedes-Benz SL con una nueva carrocería cuyo estilo recuerda al del deportivo alemán de los años 50. Ahora bien, es una interpretación moderna y repleta de nuevos detalles que, gusten o no a la mayoría, no pasan desapercibidos.

Lo primero que llama la atención en el 300 GTC de Saoutchik es su tamaño, ya que da la sensación de ser un coche muy voluminoso. La silueta del 300 SL está ahí, pero parece haber sido estirada, especialmente en la zona de la trasera. Aquí sorprenden las salidas de aire laterales, el difusor cromado y las finas luces LED situadas en una posición baja.

Mientras tanto, el frontal sigue el estilo del clásico modelo de Mercedes, pero combinado con el estilo del AMG GT de la pasada generación en zonas como las tomas de aire laterales. También hay una imponente parrilla y unos faros redondeados que reinterpretan los del coche al que hace referencia.

Una reinterpretación del estilo de aquel modelo también la apreciamos en el lateral, de hecho, donde el 300 GTC de Saoutchic muestra unos añadidos en los pasos de rueda y unas salidas de aire cromadas en las aletas. También hay unas grandes llantas cromadas con neumáticos de perfil bajo para completar la apariencia de este descapotable.

Más allá de esto, no parece haber más cambios, ya que el interior se aprecia tal y como salió de la fábrica al abrir el techo de lona de este modelo. Aun así, lo importante aquí es el exterior, con una filosofía que solo unos pocos en el mundo podrán apreciar en su garaje. Así será en este caso, pero también en futuros proyectos de la marca.

Según Saoutchik, se dedicará principalmente a la producción de coches especiales de forma limitada, siempre con un estilo que hará referencia a los clásicos proyectos de la firma en el siglo XX. Este descapotable es una muestra de lo que podemos esperar, así que ¿te convence su concepto?

Recibir la ansiada etiqueta ECO de la DGT no debería suponer un gasto excesivo. Los coches con mecánicas microhíbridas son los más asequibles, pero los híbridos convencionales aportan la posibilidad de circular en modo eléctrico y reducir así el consumo de combustible. Esto, sin recargas y sin pagar demasiado, en el caso de los integrantes de esta lista.

Toyota C-HR: 31.750 euros

En su última actualización, el Toyota C-HR ha dado un importante salto en materia de diseño, haciéndolo un modelo más interesante en su estética que algunos de sus rivales. Además de esto, cuenta con una mecánica híbrida bastante eficiente, disponible con 142 CV en su versión más barata, que parte ligeramente por encima de los 30.000 euros.

Hyundai Kona: 29.140 euros

Es uno de los mejores integrantes de la lista. El nuevo Hyundai Kona ya no pasa desapercibido, pero no solo es interesante su diseño, ya que también es un SUV cómodo y bastante espacioso. Lo puedes encontrar en versión híbrida eléctrica de 129 CV, con el mismo motor que monta el Kia Niro, siguiente en la lista.

Kia Niro: 26.980 euros

En su versión 1.6 GDI de 129 CV, el Kia Niro te permite dar el salto a la hibridación por unos 2.000 euros menos que su 'primo' de Hyundai. Sin duda, una cifra interesante para un todocamino muy capaz para el día a día, sensato y con una oferta tecnológica a la altura de lo esperado en 2024. 

Renault Captur: 26.665 euros

El Renault Captur ha sido un éxito desde su llegada al mercado y su reciente actualización sube la apuesta con una estética renovada y una tecnología puesta al día, con Google integrado y multitud de aplicaciones. También monta una mecánica híbrida de 145 CV más refinada y agradable a la hora de conducir, con una mayor suavidad y menor ruido.

Toyota Yaris Cross: 26.450 euros

Es el SUV híbrido más pequeño de Toyota y también uno de los modelos más competitivos de su clase. El Yaris Cross tiene un enfoque urbano, pero es un coche polivalente, movido por una mecánica híbrida de 116 CV que firma un consumo combinado de 4,5 litros a los 100 kilómetros.

Dacia Duster: 26.290 euros

El Dacia Duster híbrido no es la versión más barata que puedes comprar, pero sí una de las más razonables. Con 140 CV, ofrece un rendimiento adecuado para este SUV, que ahora tiene un carácter más campero y una evidente mejora de calidad general.

MG ZS Hybrid+: 22.990 euros 

MG ha regresado al mercado español con fuerza y el ZS es uno de sus grandes éxitos. Ahora destaca en su gama el nuevo Hybrid+, que combina un motor de gasolina de 1,5 litros con 102 CV y otro eléctrico de 136 CV. Ofrece 196 CV de potencia conjunta y lo hace con un precio espectacular que puede reducirse a 20.490 euros con descuentos incluidos.

Pero es lo que tiene el mundo: RWB o Liberty Walk crean obras maestras mientras otros colocan llantas cromadas y colores indescriptibles en coches geniales que pasan a no serlo tanto. Y para repasar estos hitos, traemos el ranking de lo nueve superdeportivos personalizados infumables de los 2000:

01. Mercedes SLR McLaren 999 'Sueño en rojo y dorado'

El sueño os lo va a quitar a vosotros, eso desde luego. El SLR 'McMerc' fue un icono de la década de los 2000. Más de 610 CV, chasis en fibra de carbono y carrocería diseñada por el mismísimo Gordon Murray... Un coche a caballo entre los circuitos y el ser un Mercedes de lujo.

Un buen coche que no merecía lo que le hicieron en 2009. La modificación, obra de un empresario suizo llamado Ueli Anliker, incluye una carrocería propia de la época 'maxituning', 600 rubíes incrustados, 5 kg de oro... Algunos dicen que se dejó 3 millones de euros en el proyecto, y otros que la suma ascendió a 8 millones de euros. 

Y los escapes que Gordon Murray estimó en la parte trasera del Mercedes como la mejor posición a nivel de ingeniería, el suizo los ha sacado justo por delante de las ruedas traseras. Y claro, son dorados también. Ahora, el coche está valorado en 11 millones de euros, ni más ni menos. No sé Rick... En fin.

02. Mansory Cormeum

Mansory, Mansory... Una compañía de lujo, y algo excéntrica. Algún purista diría que una asesina de iconos. Bueno, hay opiniones.

El Cormeum fue revelado en 2011, y es la versión Mansory del Mercedes SLS AMG. Porque el coche necesitaba alas de gaviota, como su abuelo el 300 SL. Y mucha fibra de carbono con un alerón trasero de anclaje central. Y una mejora del rendimiento desde los 570 CV hasta los 741 CV.

Y si te has dado cuenta de que los faros son los de un Ferrari 599, eres un experto o experta inigualable. Una pena que sea con deportivos modificados de una forma cuando menos esperpéntica.

03. Nimrod Katyusha

Allá por 2014, Nimrod presentó este tributo al Ferrari FXX sobre la base de un Ferrari 458 Italia. Contaron con cartones, rotuladores, el presupuesto de un belén escolar y los dotes artísticos de... Se han acabado las referencias.

Ciertamente, se ha echado de menos el Salón del Automóvil de Ginebra por estas cosas. A todo esto, Nimrod no ha vuelto a dar señales de vida. La compañía eslovaca debe estar centrada en algún otro invento...

04. Novitec N-LARGO 720S

En Bavaria, el famoso modificador Novitec es conocido por exponenciales aumentos de potencia que suelen aplicar a modelos de Ferrari. Pero en este caso, el N-LARGO es un McLaren 720S con una carrocería ensanchada tanto delante como atrás.

Todos los nuevos paneles de la carrocería son de fibra de carbono, y el nuevo escape extrae de su motor otros 87 CV. Desde luego que más potencia era lo último que necesitaba el McLaren, y hay que decir que no todo el mundo se declaró fan de este diseño con unos faros... ¿Extraños? Por lo menos.

05. Liberty Walk y literalmente cualquier kit de carrocería suyo

En Nagoya, cerca de Tokio (no hace falta decir que en Japón), se encuentra la sede de Liberty Walk. Uno de los tres dragones asiáticos de la escena de la personalización japonesa junto a RWB y Pandem (o Rocket Bunny, que es lo mismo).

Fundada por Wataru Kato-san con apenas 26 años, pronto demostró lo que podía hacer modificando la carrocería de coches de lujo como Ferrari, Lamborghini o los Nissan GTR. Grandes aletas con la tornillería al descubierto, alerones de cola de pato... Estos sí que hacen maravillas.

06. IAMAUTO

IAMAUTO es una empresa fundada por el antiguo líder de Black Eyed Peas (¿o líder actualmente? Se separan y vuelven muy rápido). El señor Iam es un aficionado a los coches personalizados, y se armó un Tesla Model S ensanchado con el frontal inspirado en los Storm Troopers de Star Wars, y con un V8 detrás.

Tiene también toques de un Delorean. Hablando del Delorean, ojalá tener uno para volver atrás en el tiempo y no haber escrito (y leído) nunca este artículo, pero es lo que hay.

07. LeMansory Ford GT

Bonito juego de palabras. Y bonito fue el debate que se montó cuando Mansory presentó esta modificación del legendario Ford GT. Una carrocería muchísimo más agresiva, con nuevos faros y fibra de carbono estilo tablero de ajedrez por todos lados. Y solo se produjeron tres unidades.

Y su motor V6 de 3,5 litros pasó de los 655 CV a los 719 CV. Así que bueno, a nivel aerodinámico, los componentes extra rendirán bien con tanta potencia generando carga. Punto a favor.

08. Gemballa MIG-U1

En 2010, el modificador Gemballa pasó de poner hasta arriba a los Porsche a anunciar que habían creado un paquete de actualización para el mismísimo Ferrari Enzo. Ese superdeportivo de solo 499 unidades vendidas a los mejores clientes del Cavallino Rampante.

Buen movimiento. Y su carrocería está inspirada en los aviones de combate del propio nombre, los MIG soviéticos y rusos en la actualidad. Pero en lugar de misiles AA, el Gemballa MIG-U1 está equipado con una nueva carrocería 100 mm más ancha en la parte trasera y 80 mm en la parte delantera, con elementos que añadieron 35 kg de carga aerodinámica al coche.

Junto a ello, una entrada de aire al puro estilo LMP1 en el techo para hacer pasar al motor V12 de 6,0 litros de 659 CV a 700 CV, mientras que las llantas más ligeras ahorraron al coche 16 kg del peso total. 

De este paquete se vendieron 25 unidades, y solo una de ellas en blanco.

09. Pagani Zona Anija

Modificar un Pagani Zonda es complicado, y más teniendo en cuenta los pocos que quedan. El paquete que ofrece el modificador Anija incluye nuevos retrovisores, elementos aerodinámicos adicionales y un alerón de doble ala partida.

La compañía ha contado con diversas evoluciones del paquete, que se presenta con diferentes configuraciones y carrocerías de diferentes colores. Incluso dentro del exclusivo grupo de los Pagani personalizados de fábrica, este es único.

¿Pero Horacio lo aprueba? Buena pregunta...

Ferrari SP12 EC

Es muy probable que hayáis oído hablar de Ferrari Special Project, una especie de división de la marca italiana en la que se crean modelos únicos según las preferencias de clientes muy selectos. De aquí salen deportivos increíbles y uno de ellos es el que veis en la imagen, fabricado expresamente para el famoso guitarrista Eric Clapton -que ya cuenta con varios deportivos en su poder-.

En esencia es un Ferrari 458 Italia, pero su diseño se llevó a cabo para recordar al 512BB de los años 70. Bajo el capó se encuentra el mismo motor V8 del Italia, eso sí, aunque el músico quisiera un V12. En cualquier caso, no deja de ser un coche único que costó más de 3 millones de libras.

Lamborghini Miura

Es probable que lo recordéis. Lamborghini no es muy dada a recuperar antiguos modelos por muy exitosos que fueran. Sin embargo, en el 2006 celebraron los 40 años del emblemático Miura con esta impresionante creación.

Se fabricó sobre un Murciélago LP640 y no se puso a la venta, pero sirvió para realizar u buen homenaje al que probablemente sea uno de los deportivos más relevantes de la historia -del automovilismo y de la marca en sí-.

Mercedes SLS AMG

Salió al mercado como un homenaje al conocido 300SL de los años 50 y lo cierto es que no pasó desapercibido. Al contrario del modelo al que recordaba, este no era el coche más rápido del mundo en su momento, pero sí era más que suficiente como para llevar las siglas AMG con orgullo. Posteriormente se lanzó una versión descapotable. Aunque, seamos sinceros, sin las puertas de alas de gaviota se pierde la gracia.

Ferrari P4/5 by Pininfarina

Creado para el director Jim Glickenhaus, este fue un delicioso sacrilegio que muy pocos se atreverían a realizar. Se fabricó a partir de un Ferrari Enzo, al que se le despojó de su carrocería para convertirlo en una especie de coche de competición de los años 60 inspirado en los 333SP y 330 P4.

Solo se creó una unidad y al parecer aumentaba la carga aerodinámica sobre el Enzo original. En definitiva, fue un deportivo sensacional y único valorado en unos 4 millones de dólares.

DeTomaso P72

Fue el coche que representó el regreso de De Tomaso, la conocida firma italiana, en 2019. Se inspiró en el P70, un prototipo de competición de los años 60, aunque también tenía influencias de otros modelos de la época.

Se basaba en el Apollo Intensa Emozione, al que se le proporcionaría un nuevo aspecto y motor, pues el V12 original sería reemplazado por un V8 de Ford. En su momento, la marca señaló que solo se fabricarían 72 unidades, pero no se han conocido más detalles desde entonces.

Aston Martin Victor

Creado como recuerdo a los Vantage de Aston Martin de los años 80 y 90, este es un superdeportivo único de la marca británica. Combina un aspecto agresivo con la elegancia característica de la firma, pero ese carácter va más allá de su estética. Y es que está propulsado por el motor V12 del One-77 mejorado para rendir la friolera de 847 CV. No está mal, ¿no?

Ford GT

A mediados de los 2000, Ford decidió resucitar a una de sus leyendas, al coche que los llevó a la gloria en los años 60 tras batir a Ferrari en Le Mans. El GT estaba de vuelta como deportivo de calle para celebrar el centenario de la marca y lo hizo con un motor V8 y una estética espectacular.

No todo fue perfecto, eso sí, ya que en su fabricación se vivieron numerosos retrasos que dificultaron la entrega de las primeras unidades, así como sufrió algunos problemas de fiabilidad. En el 2017 llegó una nueva versión, quizás no tan ligada al coche de los años 60, pero más refinado.

Porsche 904 Living Legend

Se fabricó en 2013, pero Porsche no lo dio a conocer hasta el año pasado junto a muchos otros prototipos ‘secretos’. Estaba inspirado en el 904 Carrera GTS de los 60 y se basó en la plataforma del Volkswagen XL1. ¿Su motor? Un V2 de Ducati con unos 200 CV que servían para mover con facilidad los menos de 1.000 kg de este coche.

New Stratos

Se desveló en 2005, pero Ferrari bloqueó su producción, ya que se fabricaba a partir de su 430 Scuderia. Sin embargo, han pasado los años y algunas unidades han empezado a ver la luz hace relativamente poco tiempo. 

La idea es clara: reinterpretar el Lancia Stratos con un estilo actualizado y unas prestaciones a la altura. No suena nada mal.

“Me uní a este negocio para conducir coches por diversión en primer lugar; en segundo lugar, para hacer un espectáculo para la gente que mira y, en tercer lugar, para ganar. Si pudiera combinar los tres, ¡perfecto!" Con el Renault 5 Turbo, Jean Ragnotti combinó estas tres cosas logrando un efecto legendario en los rallyes de asfalto de su Francia natal.

Situado entre los primeros coches de competición que Renault ha turboalimentado, han pasado casi 40 años desde que el coche fuese concebido como una respuesta de tracción trasera y motor central al dominio del Lancia Stratos en rallies. La compañía puede tener un catálogo extraordinariamente rico de compactos deportivos, pero el 5 Turbo es sin duda el más exótico, el más notable y el más inverosímil de todos.

También es humilde. Su motor era una unidad de cuatro cilindros y 1,4 litros que compartía ADN con todo, desde el Alpine A110 original hasta los viejos Dacia. Sin embargo, la aplicación de un turbocompresor dio como resultado una potencia de 162 CV que, en 1980, fue suficiente para convertirlo en el coche de producción más potente procedente de Francia.

Hacer estallar ese motor detrás del conductor y el pasajero, en lugar de los mundanos asientos traseros, requirió un rediseño fabulosamente caricaturesco de la carrocería del Renault 5. Fue una tarea encomendada a Marcello Gandini, de Bertone. Aquel fue el hombre que también diseñó a su archirrival Stratos, sin mencionar decenas de otros clásicos como el Lamborghini Miura.

El hecho de que su 5 Turbo sea casi tan reverenciado como su superdeportivo V12 dice mucho sobre lo embriagador que es este diseño. Pero los coches de carretera eran un subproducto necesario de los coches de carreras, por lo que nos parece apropiado empezar con el 5 de rally. Y no hay mejor ejemplo que este 5 Maxi Turbo, el cénit del coche y algo que tenía unos 354 CV cuando ganó el rally Tour de Corse de 1985.

Si has asistido al Festival de Velocidad de Goodwood en los últimos años, o has visto una retransmisión en internet, lo habrá visto haciendo piruetas frente a la casa, con Ragnotti al volante.

“La distancia entre ejes es corta, pero el motor es bastante central, por lo que estaba bien equilibrado”, me dice. “¡Excepto cuando realmente querías presumir! Las ruedas traseras eran muy anchas y, por lo tanto, en polvo, grava o en mojado, tenías que ser un conductor especialista para mantenerte. Pero fue muy divertido de conducir", añade.

“Cuando conduje algunos 5 Turbo para exhibiciones, gastaba muchos neumáticos”, señala, imitando el movimiento de los donuts. A sus 73 años, ahora sufre dolores de espalda que lo han obligado a renunciar a sus exhibiciones e incluso a vender su colección de coches.

Lo que significa, para mi tristeza, que no es el hombre encargado de mostrarme lo que el 5 Maxi puede hacer en el circuito de la Ferté Gaucher, a una hora de París. El hombre en su lugar tampoco habla una palabra de inglés, pero sosteniendo mi pulgar en alto, y usando ese mimo de donut que Ragnotti me acaba de enseñar, logramos comunicarnos muy bien.

Lo que sigue es una demostración de escupir llamas y chirriar neumáticos en la bola de diversión -y ocasionalmente furia- que es el 5 Maxi.

Estar dentro del coche es una experiencia completamente diferente a la del exterior: el aullido escalofriante de su motor desde la perspectiva de un espectador es inmediatamente familiar tras todos los agujeros de gusano de YouTube en los que me he caído. Pero los resoplidos y silbidos de su nervioso motor casi sofocan por completo todo eso una vez que te hayas adentrado en el interior.

Puede que mi conductor sea corto de palabras, pero eso beneficia su concentración. El retraso del pequeño 1.4 es evidente, por lo que extraer lo mejor de este coche está en la planificación anticipada, en pisar el acelerador antes del vértice para que el motor esté bien animado en la salida de la curva.

Perdonarías a Renault por mantener este 5 Maxi como una mimada pieza de museo, pero experimentarlo mientras era conducido al límite es infinitamente más gratificante. Los escapes laterales escupen tanta llama en que, cuando entramos en los boxes, una bola de color naranja todavía está en el aire cuando se abre la puerta; estoy convencido de que todo debe estar en llamas. Afortunadamente, "eso es lo que hace". De repente me encanta aún más.

¿Y qué hay de la versión de calle?

Con la mitad de potencia y un 100% menos de llamas, ¿puede el coche de carretera estar a la altura de tal drama? Mmm no. Lo siento. Conducir un Renault 5 Turbo ha sido algo que he tenido muy cerca de la parte superior de mi lista de deseos durante mucho tiempo, con la importante advertencia de que en realidad podría morir al intentar cumplirlo.

No debería haberme preocupado. Este es un coche con una potencia sumamente modesta para los estándares modernos -el Bugatti Chiron de 1.500 CV demuestra que los coches franceses han recorrido un largo camino desde entonces. Tal es el retraso en su entrega, que nunca te tropezarás ciegamente con una situación que requiera esas acrobacias sobre las que habla Ragnotti. Al menos, no en seco.

Los 5 Turbo de primera generación eran famosos por sus interiores, pero el 5 Turbo 2 más común que tenemos a nuestra disposición hoy muestra una cabina comparativamente sobria y lujosa tomada del 5 Alpine de tracción delantera.

Eso hace que se sienta menos ‘loco’, especialmente cuando el exterior está pintado de un burdeos elegante. Pero este sigue siendo un automóvil muy atractivo y visceral en el que saboreas cada segundo de la experiencia.

La dirección es pesada, el cambio de marchas es complicado e incluso si no es un coche que asuste al conductor, necesitarás habilidad para sacar lo mejor de él. A pesar de su diseño exótico, en comparación con los vastos compactos deportivos de motor delantero de antes y después, lo conduces de una forma similar, pellizcando los frenos o levantando desenfrenadamente el acelerador para desatar su agarre en las curvas.

En este punto, el 5 se siente más nervioso, con una masa tangible detrás de ti, pero en ningún momento se siente rencoroso. El Turbo simplemente te incita a conducirlo cada vez más fuerte. Es difícil no amar a este también.

"El 5 Maxi está a la altura del Clio Grupo A como el coche más especial de mi carrera", concluye Ragnotti. “Pero no echo de menos competir. Empecé en 1967 como aficionado; yo era camionero en ese momento. Me convertí en profesional en 1971 y mi primer contrato con Renault llegó en 1973 para conducir el R12 Gordini. He estado con Renault desde entonces”, apunta.

“Hubo contactos de otros fabricantes de automóviles y los escuché, pero me gustó mucho el ambiente de Renault. Peugeot se puso en contacto conmigo sobre la conducción del T16, pero les dije: 'Gracias, pero no gracias'”. Sí, el 205 T16. Puede que el Renault 5 Turbo fuese el primer modelo en cambiar sus asientos traseros por un motor turboalimentado, pero afortunadamente no fue el último.

DeLorean DMC-12

La relación de DeLorean con los motores nunca fue buena. Originalmente se diseñó para tener un motor rotativo Wankel capaz de girar a muy altas revoluciones. Más tarde se olvidó esa idea y se apostó por una más fiable, a priori. Un motor Ford V6. Resulto ser muy poco fiable. Maldita América. Más tarde se decidió apostar por un V6 francés. No corría nada. Maldita Francia. Un propulsor de solo 130 CV para conseguir una aceleración de cero a cien en 10 segundos y medio. ¡Un deportivo muy lento!

Smart Roadster

Hay que reconocer que el Smart Roadster sigue siendo un coche deportivo simpático. Sencillo, ligero y con el objetivo de ser un coche divertido de conducir. Sin embargo, nunca quiso ser un coche veloz. Su motor era el mejor ejemplo de ello: un diminuto tres cilindros de 0,7 litros y apenas 81 CV que se diluía como un azucarillo en el agua debido a una transmisión manual pilotada terrible. Aceleraba de cero a cien en 10,6 segundos. 

Ferrari 208 GTB

¿Un Ferrari lento? ¿Qué me estás contando? Bueno, lento, lento, no, pero las cifras del Ferrari 208 GTB tampoco eran para tirar cohetes. Nació para eludir los impuestos en Italia a vehículos con motores de más de dos litros. Ferrari se sacó de la manga un V8 diminuto, con solo 1.990 centímetros cúbicos. ¿Su potencia? 155 CV, aunque conseguía una aceleración de cero a cien bastante decente, en solo 6,6 segundos. Ah, y estéticamente es maravilloso.

Porsche 914/4

El Porsche 914/4 fue un deportivo creado de manera conjunta entre Volkswagen y Porsche, de manera similar al Touareg y el Cayenne pero en los años 60. La idea era crear un deportivo compacto que tendría un motor de cuatro cilindros con el logo de Volkswagen y con uno de seis en el caso de Porsche. Finalmente todos fueron Porsche, pero existió un cuatro cilindros en el mercado americano de solo 80 CV. Era MUY lento, con un cero a cien en 13,3 segundos.

Chevrolet Corvette C3 California

Chevrolet decidió en 1980 lanzar un Corvette creado específicamente para cumplir con todas las normas creadas por el estado de California, especialmente en lo referente a emisiones y seguridad. ¿El resultado? Un Corvette con un motor más pequeño, más eficiente y, claro, más lento. Tenía 180 CV en lugar de los 230 CV habituales y el velocímetro estaba tarado hasta las 85 millas por hora, unos 160 km/h. Para muchos, una mancha en el impecable currículum del Corvette.

Toyota GT86 y Subaru BRZ

El Toyobaru nunca fue un coche deportivo veloz. La intención de Subaru, responsable de desarrollo de este modelo, era crear un coche divertido de conducir, emocionante y relativamente barato. Se decidió incorporar un motor de cuatro cilindros bóxer atmosférico, con un centro de gravedad bajo y chasis muy bueno. Un coche divertido pero que con 200 CV siempre se nos quedó corto de potencia.

MG Midget

Si miramos al pasado las prestaciones poco a poco van decayendo. El MG Midget es un fantástico representante de la cultura británica. Nació al calor de los Beatles en el verano de 1961 y lo hizo con un motor realmente diminuto: un litro de cilindrada y apenas 47 CV de potencia. Los test sugirieron que la velocidad máxima era de unos 160 km/h, pero tenías que armarte de paciencia para llegar a esa cifra: aceleraba de cero a cien en algo más de 18 segundos.

Pontiac Fiero

La fama del primer deportivo americano con motor central no es buena. Hoy es principalmente conocido por ser una de las bases más baratas para crear réplicas de Ferrari, pero en su tiempo ya fue malo. El Pontiac Fiero era lento, con mala calidad y poca fiabilidad terminaron con él. Con el motor de cuatro cilindros y 190 CV era un deportivo bastante lento, acelerando de cero a cien en 10,7 segundos y completando el cuarto de milla en 17 segundos.

AC Ace

Quizás no lo sepas, pero el AC Cobra empezó su vida con un diminuto cuatro cilindros de 100 CV derivado de un motor diseñado en los años 20. Con una aceleración de cero a cien en 11,4 segundos, era uno de los deportivos más lentos. En 1964, Carroll Shelby decidió meterle un motor Ford V8 de siete litros con 425 CV. De un día para otro pasó a ser el deportivo más rápido del mundo. Cosas del destino.