Estuvo bajo el capó del Porsche 944 S2 y alcanzó 211 CV de potencia y 280 Nm de par máximo. La gran diferencia respecto a los modelos anteriores fue tanto el cubicaje como el hecho de que montó una culata con 16 válvulas. ¡Toda una joya!

El motor de 4 cilindros más grande de la historia fue de Porsche

Más tarde aparecieron bloques de mayor tamaño, tanto gasolina como diésel y principalmente usados en todoterrenos. Un motor con cilindros más grandes es igual a una menor carrera, pero mayor par. Algo muy necesario en entornos offroad.

Sin embargo, el Porsche 944 llegó a equipar en su última versión antes del turbo un motor de 4 cilindros en línea atmosférico de 3,0 litros capaz de rozar las 6.000 rpm. Sus cilindros contaron con unas medidas de diámetro y carrera de 104x88 mm con un ratio de compresión de 10,9:1.

Unas cifras muy curiosas, ya que se trata de un motor derivado del V8 del Porsche 928, que contó con unos cilindros con medidas de 97x78,9mm. Muy similares a los 100x78,9 mm del Porsche 944 Coupé original con el motor de 4 cilindros y 2,5 litros. De hecho, era una de las mitades del V8 rediseñada. Con la siguiente actualización, los cilindros se desarrollaron todavía más.

El motor Porsche M44 equipó correa de distribución para las mencionadas 16 válvulas, refrigeración líquida y una caja de cambios manual de 5 velocidades. Una mecánica que le permitió acelerar de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y alcanzar 240 km/h de velocidad máxima.

El 944 S2 se vendió entre 1989 y 1992 con un precio que rozó los 40.000 euros. Bastante menos que la edición Porsche 944 Turbo, lo que le valió una buena cuota de mercado. Y actualmente puedes encontrar a este coche clásico por algo más de 20.000 euros de segunda mano en buen estado.

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Si bien ahora los coches nuevos se caracterizan por montar motores más pequeños y eficientes, a lo largo de la historia se han concebido mecánicas de gran cilindrada, aunque eso no significa que sus prestaciones sean espectaculares. Aun así, crear los mayores motores de coche del mundo ha sido una declaración de intenciones de las diferentes marcas durante años.

Es por esto que hablamos de varios deportivos en esta lista, pero especialmente de clásicos que fueron coches de producción y que estaban movidos por bloques de características impensables para la actualidad. Hoy en día, estas cifras son toda una rareza.

Pierce-Arrow Model 66 y Peerless Model 60

Estos dos clásicos americanos fueron la obra de fabricantes de renombre en el automovilismo estadounidense de las primeras décadas del siglo XX y un elemento en común que les definía era su motor. Se trataba de un seis cilindros de nada menos que 13,5 litros que era capaz de trabajar de maravilla a bajas revoluciones.

Bugatti Royal Type 41

El conocido Bugatti Royal Type 41 contó con un motor de 8 cilindros en línea atmosférico de 12,7 litros que originariamente estuvo destinado a la Fuerza Aérea Francesa, aunque acabó bajo el capó de este coche de lujo del cual Bugatti solo fabricó 6 unidades entre 1927 y 1933 con unos 300 CV de potencia.

Hispano Suiza J12

La marca española fabricó el Hispano Suiza J12 entre 1931 y 1938 con un motor V12 OHV de hasta 11,3 litros con más de 200 CV de potencia. Se trató de un coche de lujo claramente inspirado en el Bugatti Royale que llegó a ser vehículo oficial para el Presidente de la República y más tarde durante la dictadura del General Franco.

Dodge Viper SRT

El Dodge Viper es uno de los coches americanos más icónicos, aunque se alejó del concepto tradicional de muscle car. Equipó un motor V10 atmosférico de hasta 8,4 litros en su versión de alto rendimiento, que produjo más de 600 CV en un bólido con una estética brutal. Su motor, por cierto, también se usó en algunas camionetas RAM.

Cadillac Eldorado

Uno de los Cadillac más icónicos y revalorizados. La primera versión se fabricó en 1953 y su motor aumentó de tamaño en las sucesivas versiones hasta convertirse en un V8 atmosférico de 8,2 litros en 1970 con 400 CV de potencia. Lo del largo capó del Cadillac Eldorado tiene su explicación, desde luego...

Bugatti Chiron

El Bugatti Chiron, así como el Veyron y modelos más modernos como el Centodieci, el Divo o el Bugatti Mistral equipan diferentes versiones del motor W16 tetraturbo de 8,0 litros desarrollado por la marca. Ha llegado a generar 1.600 CV y 1.600 Nm de par máximo con una configuración que sobrevive junto al W12 de Bentley y que nació del famoso motor VR6 de Volkswagen.

Rolls-Royce Phantom II

El Rolls-Royce Phantom viene de antaño y la experiencia en motores de aviación de Rolls-Royce durante la Segunda Guerra Mundial se dejó ver en algunos de sus modelos de lujo clásicos. En el caso del Phantom II, se montó un motor de 6 cilindros en línea atmosférico de 7,6 litros que produjo unos 120 CV. Una cifra modesta en un coche estéticamente sensacional.

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Pero esos tiempos quedaron atrás. En la década de 1990, la marca no tuvo suerte con sus lanzamientos y desde los 2000, prácticamente quedó relegada a Italia y con solo un modelo: el Ypsilon.

Ahora, el Grupo Stellantis ha renovado la firma y el nuevo Ypsilon ya está a la venta en varios mercados europeos, aunque nosotros soñamos con estos otros coches...

Lancia Flaminia

Fabricado entre 1957 y 1970, el Lancia Flaminia tomo su nombre de la vía que une Roma y Rimini, construida en tiempos del Imperio Romano. Tuvo versiones coupé, convertible, berlina de 4 puertas e incluso limousine para altos cargos. Pero todas ellas con motores V6 carburación de hasta 2,8 litros con 152 CV de potencia. Además, hubo versiones con diseño de Pininfarina y Zagato.

Lancia Stratos

El propio CEO de Lancia, Luca Napolitano, nos aseguró recientemente que "Si Stellantis ha permitido a Alfa Romeo fabricar el nuevo 33 Stradale, por qué no un nuevo Lancia Stratos". Así que no es descabellado pensar que existe una idea sobre un reemplazo del primer gran coche de rallys del mundo. Con una estética absolutamente espectacular y su famoso motor V6 de Ferrari.

Lancia 037

El Lancia 037 fue el último coche de tracción trasera en ganar una etapa del Campeonato Mundial de Rallys (actual WRC). Un bólido imponente con un diseño muy característico que merece la pena revivir. Aunque de eso se ha hecho cargo otra marca italiana con el Kimera EVO37 de edición limitada. Una bestia con un motor de 4 cilindros turbo que supera los 500 CV.

Lancia Delta Integrale

El Lancia Delta Integrale es el icono por excelencia de la compañía. Se produjo entre 1979 y 1994 con múltiples versiones cada vez más radicales. Logró 46 victorias en el WRC y 6 campeonatos del mundo consecutivos, gracias a su sistema de tracción integral y fiabilidad de su motor de 4 cilindros turbo. Su retorno es una prioridad y llegará en los próximos años. Aunque será eléctrico...

Lancia Thema

Originalmente presentado en 1985, el Lancia Thema fue un sedán que compartió chasis con el Alfa Romeo 164 o el Saab 9000. Pero equipó un motor V8 de 3,0 litros atmosférico de origen Ferrari que lo convirtió en la berlina de tracción delantera más rápida del mundo, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y alcanzar 240 km/h de velocidad máxima allá por 1986.

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Todos ellos utilizaron motores de seis cilindros. En la década de finales de los 80' y los 90', el famoso RB26 DETT en su máximo exponente: un bloque de seis cilindros en línea biturbo de 2,6 litros y 276 CV. Actualmente, el R35 monta un motor V6 a 60º DOHC (con doble árbol de levas en cabeza) biturbo de 3,8 litros que llega a desarrollar más de 600 CV de potencia.

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Y detrás de la construcción de estos motores, se encuentran los Takumi: cinco artesanos que se encargan de construir los motores pieza a pieza, apoyados por años de conocimiento, experiencia y un metódico trabajo.

La perfección humana frente a las máquinas

En palabras del Takumi Kurosawa, uno de estos mecánicos debe llevar a sus sentidos más allá. Debe poder detectar aquello que una máquina no puede medir. Únicamente hay cinco en todo el mundo: Kurosawa, Shioya Izumi, Tetsuji Matsumoto, Tsunemi Ooyama e Hiroyuki Ichikawa.

Estos expertos fueron seleccionados por Nissan entre sus mejores empleados, y a lo largo de años y años han fabricado todos y cada uno de los motores de los Nissan GT-R a mano en la planta de Yokohama. Aunque las piezas son construidas por máquinas de máxima precisión, su concienzudo ensamblaje se realiza de una forma meticulosa.

Los Takumi pueden detectar micras de diferencia en el montaje de piezas grandes como un cigüeñal o más pequeñas, como los casquillos del mismo, que son componentes esenciales en un motor capaz de generar tanta potencia.

Tras el ensamblaje completo, los Takumi ponen en marcha el motor a 3.000 rpm, introduciendo el aceite en el bloque y prestando atención a los pequeños detalles: el sonido, las vibraciones, temperaturas... En ocasiones, solo haciendo uso de sus manos para ello.

Después de la verificación final, el motor se sella con la placa identificativa del Takumi que lo construyó, y se monta sobre uno de los Nissan GT-R producidos por la marca japonesa.

El Nissan GT-R R35: un bólido perfecto de alto rendimiento

"Al firmar un bloque motor, siento que represento a Nissan y que soy reconocido como uno de los constructores de motores del GT-R", afirmó Kurosawa. "Estoy realmente orgulloso de ello".

Y no es motivo para menos, porque esa insignia representa a toda una compañía y una generación que creció en Japón viendo a los Skyline recorrer montañas y circuitos, y cuya reputación ha dado la vuelta al mundo.

En las diferentes versiones del GT-R, el deportivo genera entre 480 CV y 720 CV, oscilando a su vez entre los 588 Nm de par máximo y los 780 Nm. Una potencia abismal que se transmite a las ruedas a través de una transmisión automática de doble embrague BorgWarner de seis marchas. En total, un 0 a 100 km/h de 3,5 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h.

"A veces recibimos mensajes de los clientes que poseen un GT-R, del estilo: '¿Quién ha construido este motor?' Algunos, incluso, vienen a la planta de Yokohama a conocer a los Takumi y decirles: 'Gracias. Gracias por construir el motor de mi GT-R", comentó Nobuhiro Ozawa, responsable de la planta de Yokohama.

Al fin y al cabo, los Takumi son toda una eminencia en el mundo de la automoción entre aquellos que conocen su historia. No llevan acreditaciones especiales ni uniformes distintivos, pero todos en Nissan les conocen por el honor que conlleva darle nombre a los motores de los coches que salen de las líneas de producción.

Una forma de construir a un coche que hace entenderlo como un ente único. Una filosofía presente en muy pocos fabricantes, como Ferrari, que solo puede llevar a la excelencia más absoluta.

Sin embargo, hay otros coches que también han usado este motor (evidentemente, con menos éxito). Bólidos que apenas han calado en las mentes de los aficionados al motor pero que se subieron en su momento al carro de esta innovadora tecnología que se llevó por delante las leyes anticontaminación.

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Repasamos a esos pocos coches que no fueron del fabricante japonés y llevaron al 'dorito' bajo el capó (y seguro que alguna que otra garrafa de aceite en el maletero).

Audi A1 e-tron

¿En serio? ¿El Audi A1 e-tron? Pues sí, aunque su motor rotativo fue peculiar. En 2010, Audi presentó su A1 con un pequeño motor Wankel que se usaba como generador eléctrico para un sistema de baterías híbrido. Una solución ingeniosa que minimiza el consumo de combustible y que apenas ocupa espacio.

Mercedes-Benz C111

A finales de la década de los 60', Mercedes se puso a trabajar en un deportivo con un diseño y mecánica rompedoras: el Mercedes-Benz C111. Una carrocería que en la época parecía ser la tónica general: aerodinámica, faros retráctiles, puertas de ala de gaviota...

¿Y bajo el capó? Un motor rotativo Wankel de 3 rotores durante las primeras versiones que generó entre 280 CV y 370 CV, con una velocidad máxima de 290 km/h. Una verdadera pasada, pero un coche que finalmente no vio la luz pese a sus 700 pedidos y más motorizaciones, como un bloque V8 de casi 500 CV.

Chevrolet Aerovette

Hubo un momento en que a General Motors y Chevrolet les dio por ver qué se cocía en el mundo de los rotativos. Se dice que el presidente de GM quedó impactado por los coches de Mazda, y apostó por colocar al Chevrolet Corvette un Wankel con el que superaría al mismísimo C3.

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El coche tuvo un diseño espectacular, futurista y aerodinámico. Con puertas de alas de gaviota y una carrocería muy ligera que junto al motor rotativo, lo haría bajar de los 1.200 kg de peso. Sin embargo, la tecnología del Wankel no estaba refinada y surgió la crisis del petróleo de los años 70', con lo que todo se fue al traste y se rindieron a los motores V8.

Citröen GS Birotor

Francia no se quedó atrás durante la fiebre de los rotativos. En 1973 se lanzó al mercado el Citröen GS Birotor con un Wankel birotor de 2,0 litros y algo más de 100 CV de potencia. ¿Pero por qué no triunfó? Pues por muchísimos factores.

Para empezar, fue más caro que el Citröen DS 'Tiburón', que fue el modelo estrella de la marca. Además, su sistema de carburación... Digamos que gastaba combustible sin juicio ninguno. En este Citröen se llegaron a registrar consumos a bajas revoluciones (por ciudad) de casi 30 litros a los 100 kilómetros. Una barbaridad.

Además de ello, claro, el gasto de aceite en estos primeros motores no estaba afinado y había que reponerlo muy a menudo, llegando a producir serios problemas de fiabilidad si no se controlaba su nivel.

NUS Ro 80

A finales de los años 60 se presentó el NSU Ro 80 fabricado en la Alemania Occidental que incluso se llevó el galardón de Coche del Año Europeo. Y es que este fue el primer coche de serie en montar este tipo de configuración. Su diseño era moderno para la época y salió del lápiz de Claus Luthe, quien más tarde se fue a BMW y dibujó el BMW Serie 7 E32.

El NSU Ro 80 de producción se encontró pronto con la dura realidad: aparecieron problemas de fiabilidad en las primera unidades que obligaron a reconstruir motores con apenas unas decenas de miles de kilómetros, lo que le creó una mala fama de la que nunca se pudo alejar.

En cuanto al motor, el Ro 80 utilizaba un motor Wankel de doble rotor con 995 cc con el que conseguía 115 CV, una cifra que no estaba nada mal para la época, y para un coche que apenas pasaba de las 1,2 toneladas. La parte mala es que su consumo era elevado, y la media que se podía esperar era de unos 12 l/100 km debido en parte a su transmisión automática accionada por un novedoso sistema de vacío... que tampoco era el culmen de la fiabilidad.

Estos son los mejores motores V12 de la actualidad en superdeportivos

Es cierto que los motores V8 o los grandes V12 siempre se nos clavan en el corazón, pero seamos sinceros: una buena unidad tetracilíndrica puede hacernos muy, muy felices. Por eso, hoy repasamos los mejores motores de 4 cilindros de la historia.

Motor F20C del Honda S2000

La leyenda entre las leyendas. El motor F20C del Honda S2000 es un bloque de récords. Para empezar, contó con una configuración de 4 cilindros en línea atmosférico de 2,0 litros con 241 CV y 208 Nm de par máximo. Podía subir hasta las 9.000 rpm de corte de inyección y estuvo situado en posición central, justo por detrás del eje delantero.

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Su tecnología VTEC de distribución variable de válvulas fue una de sus grandes cartas, así como una relación de 120 CV/litro de cubicaje que le valió el récord del mundo durante una buena temporada entre los motores atmosféricos. Una auténtica joya de aluminio.

Motor SR20DET del Nissan Silvia

Sin duda alguna, el motor SR20DET es uno de los grandes iconos de los coches japoneses y los motores turbo en la cultura JDM. Apareció en la primera película de la saga Fast and Furious y tanto Dominic Toretto como Brian O'Conner (Paul Walker), lo temían.

Nissan Silvia S14: uno de los coches deportivos japoneses más queridos

Se introdujo por primera vez con el Nissan Silvia S13, también llamado como Nissan 180SX, Nissan 200SX o 240SX dependiendo de la región en la que se vendieron. Con un cubicaje de 2,0 litros, tuvo su momento de máximo esplendor con el Silvia S15 de finales de la década de 1990. Alcanzó 250 CV de potencia y además, fue un bloque muy fiable y tuneable.

Volkswagen 1.9 TDI

Icónico e inigualable. Mientras sus rivales en esta lista se nutren de gasolina, el 1.9 TDI de Volkswagen lo hizo de diésel. Se trata de la motorización más exitosa del grupo alemán y se vio en otros muchos coches, como los Seat Ibiza 1.9 TDI.

Aquellos con código de motor ARL de 150 CV son los más buscados y de hecho, se le suele llamar "el 2JZ de diésel". Son extremadamente duros y muy potenciables, con unidades que se utilizan para drag race por toda Europa. Además, sus consumos de combustible son ridículos.

Ford EcoBoost 2.3

Era tan bueno que Ford pensó que sería una idea genial ponerlo en el Mustang para crear una versión de acceso barata. Y no, quizá no es el muscle car que más nos guste, pero el Ford EcoBoost 2.3 sigue siendo una auténtica bestia.

Allá por el año 2015 conoció su máxima expresión en el Ford Focus RS. Un motor de 4 cilindros turbo de 2,3 litros con 350 CV y 470 Nm de par máximo que se unió a una caja de cambios manual de 6 velocidades y tracción total. Absolutamente sublime.

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Hubo un intento de aterrizar en la Fórmula 1 y volver a brillar en 1956, pero desembocó en un fracaso estrepitoso y la quiebra. La marca desapareció durante 35 años hasta que el empresario italiano Romano Artioli compró el nombre y creó una fábrica en Módena. Allí se fabricó el primer hiperdeportivo de la nueva era: el Bugatti EB110.

Sangre italiana pare renacer antes de la ayuda de Volkswagen

Hubo varios estudios de diseño previos. Todo apuntaba a coches de lujo e incluso berlinas. Pero el ADN de la marca era puramente deportivo y justo 110 años después del nacimiento del fundador, se dio a conocer en París el nuevo Bugatti EB110.

Y es que el nombre está formado por las iniciales del fundador de la marca, Ettore Bugatti, mientras que el número 110 hace referencia a los años que hubiera tenido Ettore Arco Isidoro Bugatti si hubiera seguido vivo en 1991. 

Vídeo: así suena el motor V12 del Bugatti EB110

Apenas había marcas rivales en aquella época y todo se centraba en la lucha entre Ferrari y Lamborghini. Pero el EB110 llegó con un golpe en la mesa y se convirtió en el vehículo más espectacular de su tiempo, y de paso revivió el interés por los hiperdeportivos... aunque sus cifras vistas hoy en día se acercan más a un deportivo normal o un superdeportivo de la zona baja de la tabla.

Utilizaba un chasis monocasco de fibra de carbono construido por Aérospatiale (empresa francesa que se disolvió en el año 2000 para formar Airbus), aluminio, fibra de aramida, magnesio o titanio. Los mejores materiales de la época y un motor V12 tetraturbo de 3,5 litros que montó cinco válvulas para cada pistón.

Con hasta 612 CV de potencia y 650 Nm de par máximo, se convirtió rápidamente en uno de los hiperdeportivos más rápidos de la historia. En una época en la que los conductores debían demostrar sus manos para controlar, a través de una caja de cambios manual, a semejantes bestias. Al menos se trató de un bólido con tracción integral permanente, lo que podría tranquilizar a los más ricos del momento.

En cuanto al tren de rodaje, utilizaba llantas BBS de magnesio de 18" con unos Michelin Pilot SX MXX3 de medida 245/40-325/30 y unos frenos desarrollados por Brembo con discos de 332 mm. 

El 0 a 100 km/h en 3,26 segundos, velocidad máxima de 355 km/h, el automóvil de producción en serie más rápido sobre hielo... Batió todo tipo de récords, pero la pequeña fábrica italiana inspirada en el antiguo castillo de Molsheim no daba abasto. Y el director decidió invertir en Lotus, lo que desembocó en una crisis financiera que hizo desaparecer de nuevo a la marca.

Para el año 1995, solo se habían fabricado unas 139 unidades de las diferentes especificaciones del vehículo, incluyendo bólidos como el EB110 Super Sport o el Bugatti EB110 GT. Incluso llegaron a correr en las 24 Horas de Le Mans con Daniel Pernoud al frente del proyecto dentro de la categoría GT1.

En 1998, el Grupo Volkswagen compró la marca a Artioli y se volvió a la planta de Molsheim, el lugar donde comenzó la historia del fabricante. Un capricho de Ferdinand Piëch de conseguir ser una auténtica referencia en la industria. Y el Bugatti EB110 lo era, pero los tiempos cambiaban rápido y en el año 2022 se presentó el Bugatti Veyron con un motor W16 desarrollado por el grupo.

Todo ha cambiado y ahora, Bugatti se ha consolidado como una marca de superlujo de presencia mundial. Ahora, aquellos únicos Bugatti EB110 superan un precio de 1,5 millones de euros y dependiendo de la unidad, incluso más de 2,0 millones de euros. Todo un clásico de los 90'.

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Asistimos a la presentación del nuevo Pagani Utopia: estas son sus mejores fotografías

No solo condiciona las características de conducción del Pagani, sino que ha sido objeto de una gran atención por parte de un equipo de desarrollo de unas 260 personas en la marca italiana. Tal es su importancia que cerca del 50% del centenar de unidades del vehículo, se han comprado con palanca y embrague.

Diseño e interior del Pagani Utopia

La inspiración proviene de muchas tendencias: art déco, el futurismo de los años 50, steampunk, estilo victoriano... No deberían funcionar juntos, pero funcionan. El diseño del Pagani Utopia es una genialidad. ¿Realmente bello? Puede que sí o puede que no. Lo que es cierto es que el vehículo rebosa carisma y creatividad.

Tampoco es especialmente moderno. Probablemente, el Pagani Huayra puede parecer incluso más refinado. Pero este diseño no va a envejecer. Las marcas hacen coches con diseños que se quedan anticuados para que compres el siguiente, totalmente a propósito. Pagani no vive de eso.

Una cabina con forma de lágrima, dos ópticas delanteras cubiertas de vidrio y divididas en cuatro faros, aerodinámica por todas partes... Y una parte trasera realmente curiosa. Grupos de luces redondos (dos a cada lado colocados verticalmente), los cuatro escapes clásicos en el centro y un alerón que une estos elementos y que cuenta con flaps móviles.

Hagas lo que hagas desde la distancia, mires por donde lo mires, sus detalles son seductores. La precisión de fresado de las pinzas de freno, las estructuras de aluminio de las luces posteriores flotantes, las hebillas de cuero de la carrocería... Y pese a no reparar en lujos, solo pesa unos 1.340 kg en orden de marcha. Menos que un McLaren 750S.

El interior es otra oda al diseño. Entre el renacimiento y el retrofuturismo. Como estar dentro de un sueño febril de Leonardo Da Vinci. Comienza con los maravillosos pestillos que abren las puertas hacia arriba y revelan esta sinfonía de metal y cuero. Es como descender a un teatro barroco en miniatura enfocado en la deportividad.

Nada de pantallas multimedia centrales enormes. Solo una entre el cuentarrevoluciones y el velocímetro, que brinda información dinámica y reproduce incluso Apple CarPlay. Un toque de siglo XXI en un habitáculo que representa todo lo contrario.

Palancas metálicas de estilo aviación, actuadores de todo tipo, instrumentación analógica, fibra de carbono expuesta en los paneles de las puertas o los asientos... Todo está rematado con un lujo soberbio. Unas 777 piezas de aluminio mecanizado que juegan con tus sentidos y te harían pasar horas dentro tocándolo todo.

Incluso tienes maletas integradas dentro de la carrocería, en bolsas de carbono y cuero. No son especialmente grandes y deberás desabrochar las hebillas de seguridad de los paneles del coche para levantar todo el capó trasero (un trabajo de dos personas). Y en el interior, tienes más de estas maletas en el túnel de transmisión y tras los asientos traseros.

Motorización y dinámica del Pagani Utopia

Condujimos el Utopia durante dos días. Durante la mayor parte del tiempo, llovió a cántaros y aprendimos más sobre la falta de canaletas de lluvia que sobre la dinámica del coche. Justo al final, se secó. Y fue como abrir las puertas de un mundo nuevo.

Bajo la lluvia, algunos aspectos eran todavía impresionantes. Podías conducir al superdeportivo sin temor a un despertar inicial sobrecogedor. La suspensión adaptativa (de los especialistas británicos de Tractive) cumple de forma maravillosa.

Sin  embargo, empujarlo al límite es adentrarse en una zona difícil. Carretera resbaladiza, un enorme par motor, llantas de 22 pulgadas y gomas de 325 mm fueron una receta casi perfecta para derrapar y que el vehículo pareciera complicado de conducir.

En seco, el motor V12 de 6,0 litros biturbo ni siquiera necesita alcanzar las 7.000 rpm para emocionarte. Nunca pierde la sensación de calma y control, incluso cuando desata la violencia. Hay muy poco turbolag y son silenciosos... Hasta que no.

En ese momento aparecen los 863 CV y 1.100 Nm de par máximo. Con una melodía distante al principio, pero profunda y vibrante, que se convierte de manera repentina en un aullido insistente. La clásica suavidad de los motores V12.

La caja de cambios consigue lo imposible. U Horacio Pagani han hecho magia o la tecnología ha evolucionado lo indecible desde los tiempos del Lamborghini Diablo. Embrague de triple disco manejable y suave. Tanto que un cliente ha pedido que lo hagan más pesado para ganar brusquedad.

En sí mismo, la palanca de cambios es otra obra de arte. Mecánica a más no poder, bruta, simple y a su vez llena de detalles. Podría decirse que es igual de digna de admirar que de usar. Siete velocidades con un desplazamiento algo gomoso si lo comparamos con la "holgura cero" del GMA T.50 de Gordon Murray.

¿Vale la pena el Pagani Utopia?

Es un coche deportivo radical y extremo, con el que podrías incluso viajar. Sus asientos son cómodos, al igual que la suspensión, la dirección... Está más conectado con la carretera y el conductor de lo que cabría esperar y los frenos carbonocerámicos no tienen rival.

Es, enfáticamente, un hypercar para el conductor. No tienes que buscar emociones fuertes (que puedes), sino disfrutar de los modales del Utopia en carretera y de los componentes que estás manejando. Ahí reside la verdadera emoción. No hay nada como un Pagani, y la marca lo sabe.

¿Que si vale la pena? Es el sueño de cualquier persona con gusto en el mundo del motor. Tanto es así que estamos seguros de que algunos hubieran pagado dos o tres veces los 2,15 millones de euros que cuesta el coche. Y de media, los compradores gastan casi medio millón más en personalización y opciones adicionales.

Solo se van a fabricar 99 unidades de esta versión coupé que ya están vendidos, pero pronto llegará el roadster, versiones más radicales, de circuito, ediciones especiales en pequeñas series... El éxito está completamente asegurado.

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Estados Unidos es la cuna de los motores V8, y muchas de sus grandes leyendas los siguen usando hoy en día. El Ford Mustang, el Chevrolet Corvette, el Camaro o el Dodge Challenger se rinden al encanto de estos profundos bloques, aunque ya les quede poca vida.

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En Europa y Japón también se han usado con muchísimo éxito: Ferrari, Mercedes, BMW o Lexus los han puesto bajo los capós de sus bólidos con grandes resultados que vamos a recordar siempre. ¡Repasamos nuestros motores V8 favoritos!

Motor Cobra Le Mans Ford 428-V8 del Ford Mustang Shelby GT500 de 1967

Este bloque fue una modificación del original de Ford realizada por Carroll Shelby para dar vida al Mustang GT500 del 67'. Originalmente estuvo planteado para competir en carreras como las 500 millas de Daytona o las 24 Horas de Le Mans, de donde sacó su nombre.

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Se trató de un bloque de hierro a 90º y 7,0 litros con admisión atmosférica, 4 válvulas por cilindro, dos carburadores de cuatro gargantas Holley y una relación de compresión de 10,5:1. El motor generó unos 359 CV y 569 Nm de par máximo que podían llevarse fácilmente a más de 400 CV. ¡Todo un clásico!

Chevrolet 350 de 1967

General Motors empleó este motor de Chevrolet en otros coches, como algunos Cadillac. Se trató de un bloque realmente pequeño en tamaño que motorizó al Chevrolet Camaro o al Nova en sus comienzos, para acabar como opción bajo el capó de casi todos los modelos de la marca con diferentes potencias que llegaron a un máximo de 370 CV.

Inauguró una época que abarcaría muchísimas décadas hasta la actualidad, en la que Chevrolet destacaría como fabricante de motores V8 para coches y proyectos de todo el mundo. Sin embargo, la crisis del petróleo y las emisiones hicieron que en 1979, su potencia se viera reducida hasta los 175 CV.

Chevrolet LS series

Continuando con Chevrolet, el motor V8 350 fue muy pronto sustituido por una serie de motores LS que duran hasta hoy en día. Duros, robustos, con un gran soporte técnico detrás y capaces de producir muchísima potencia. El LS1 V8 de 5,7 litros nació en 1997 y se usó en el Chevrolet Corvette.

Actualmente, los motores LS se venden de manera individual con multitud de configuraciones modulares como el LS3 de 435 CV a 5.900 rpm o el LS376/525 de 532 CV a 6.200 rpm. Una opción genial para hacer swap a clásicos americanos o coches de competición y proyectos de todo tipo.

HEMI 6,2 litros V8 en el Dodge Challenger

La saga de motores HEMI nació hace varias décadas con las unidades de potencia V8 iniciales de Chrysler, como el 426 HEMI. Su nombre viene dado por el tipo de cámara de combustión hemisférica, y han existido un total de tres generaciones diferentes.

El primer HEMI fue el FirePower de los años 50', seguido en los años 60' y principios de los 70' por la segunda generación y a partir de 2003, la actual versión de estos motores. Se han visto bajo el capó de grandes coches como los Chrysler 300C, el Plymouth Superbird o los Dodge Challenger y Charger.

Actualmente, el Dodge Challenger SRT Hellcat utiliza en sus diferentes versiones el HEMI 6.2 V8 sobrealimentado, lo que le da a este fantástico coche el título del muscle car más potente de la actualidad con 807 CV y 958 Nm de par máximo en su versión básica.

Motor F154CD biturbo del Ferrari F8 Tributo

El Ferrari F8 Tributo se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra como una gran actualización del Ferrari 488 con el motor de este tipo más potente creado jamás por Ferrari: el F154CD V8 a 90º biturbo de 3,9 litros. Esta unidad de potencia genera 720 CV y 770 Nm de par máximo con un límite de 8.000 rpm.

En su interior posee soluciones traídas directamente de la Fórmula 1, como bielas de titanio y diversos componentes Inconel (aleaciones de metales de alta tecnología anticalóricas). Toda una obra de arte en uno de los coches más bellos de los últimos tiempos del Cavallino Rampante.

Motor 2UR-GSE del Lexus LC 500

Este motor V8 atmosférico de 5,0 litros de Lexus puede encontrarse en el Lexus LC 500, vendido sobre todo en Japón. También está presente en el Lexus IS 500 F-sport Performance y se colocó en 2016 en la Toyota Hilux dedicada a competir en el Dakar.

Su arquitectura está diseñada por Yamaha e incluye culatas de aluminio, válvulas de admisión en titanio y árboles de levas de alto perfil con accionamiento eléctrico VVT-iE. Su límite está en las 7.300 rpm y genera 421 CV y 503 Nm de par máximo, aunque en el Lexus RC F se aumentó su relación de compresión hasta los 12,3:1 produciendo 473 CV y 540 Nm de par. ¡Potencia japonesa!

Motor M178 del Mercedes-AMG GT Black Series

Hasta el momento es el motor más potente creado por Mercedes: un V8 a 90º de 4,0 litros biturbo con 730 CV y 800 Nm de par máximo. Además, sus dos turbos se encuentra en mitad de la V, al igual que con el motor en V caliente del nuevo Ferrari 296 GTB.

Con este tipo de arquitectura se reduce considerablemente el turbolag y por tanto, los consumos. Un motor fiable y con muchísimo potencia que ha demostrado su valía también en circuitos, con el Mercedes-AMG GT3 en sus diferentes versiones.

Motor M840T del McLaren 765lt

De hecho, en Top Gear pudimos probar recientemente este fantástico superdeportivo. Haber podido sentir su motor vibrar es una experiencia única, sin duda. El M840T V8 a 90º biturbo de 4,0 litros alcanza los 765 CV y 800 Nm de par máximo, llevando al McLaren 765lt a completar el 0 a 100 km/h en solo 2,8 segundos con una velocidad máxima de 330 km/h.

Prueba del McLaren 765lt Spider: un superdeportivo demencial

Es el último de una dinastía antigua que viene a sustituir al McLaren 720S, del cual hereda muchísimos componentes mecánicos y aerodinámicos. Por otro lado, el motor M840TR es la modificación final utilizada en el McLaren Senna, que llega hasta los 800 CV y 800 Nm de par, aunque esta potenciación ha llegado a producir algún problema en los modelos.

Motor L411 del Lamborghini Temerario

Muchos sienten dolor al escuchar el nombre de Lamborghini unido a eso de híbrido enchufable. Pero la realidad es terca y las sanciones y restricciones, más aún.

Pero el Temerario, sucesor del Huracan, puede mostrar una potencia combinada de 920 CV que se extraen de tres motores eléctricos (ay) y un poderoso bloque V8 (L411) a 90 grados de 3.995 cc con dos turbos (no todo iba a ser perfecto) capaz de girar a 10.000 rpm y que rinde 800 CV entre 9.000 y 9.750 vueltas y 730 Nm a partir de 4.000 y hasta 7.000.

El L411 tiene la particularidad de que tiene una curva de potencia similar a la del V10 de Huracan, pero gana unos 250 CV extra mientras que reduce su consumo.

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¡A subasta un exclusivo Alfa Romeo 8C Competizione!

Entre algunos de esos deportivos que no van a estar en la lista (pero sí en nuestros corazones), están el Alfa Romeo Giulia GTA original, el GTV en sus diferentes versiones, el Disco Volante o el Alfa Romeo 4C, que contó con un chasis monocasco de fibra de carbono.

Más allá de esos nombres (y algunos más), cabe destacar a estas tres máquinas. Una de ellas un clásico imposible de encontrar, un superdeportivo que en breves será toda una pieza de coleccionismo y por supuesto, el último bólido que ha lanzado al mercado la marca italiana.

Alfa Romeo 33 Stradale

El Alfa Romeo 33 Stradale se produjo entre 1967 y 1969 con solo 18 unidades para todo el mundo, de las cuáles se conservan todas en buen estado, según la marca. Se trató de un deportivo de lujo con un diseño elegante y aerodinámico que evoca a las máquinas de competición de la época en Le Mans.

Su carrocería fue construida en aluminio y algunas partes del chasis en magnesio. En el motor V8 a 90º atmosférico nos encontramos con doble bujía por cilindro y doble árbol de levas en cada bancada. Genera 230 CV y 206 Nm a 8.800 rpm con un corte de inyección en las 10.000 rpm, además de una caja de cambios manual de 6 velocidades. ¿Su precio? Por encima de los 10 millones de euros...

Alfa Romeo 8C Competizione

Jeremy Clarkson aseguró que era una "Obra de arte" y "El automóvil más atractivo jamás fabricado". De hecho, de su reacción hay muchísimos montajes en TikTok e Instagram cuando afirma que "Realmente amo este coche". Y no es para menos, porque se trata de una auténtica belleza de la que solo existen 1.000 unidades (500 coupés y 500 spyder).

Su motor Ferrari V8 atmosférico produce 450 CV y 471 Nm de par máximo, así que junto al peso de 1.585 kg roza las especificaciones de un superdeportivo. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y alcanzar 292 km/h de velocidad máxima.

Alfa Romeo Giulia GTAm

El Alfa Romeo Giualia GTAm es el deportivo más moderno de la marca y también la versión más radical de la berlina. Una edición limitada a 500 unidades con una carrocería desarrollada por Sauber Engineering, escape Akrapovic y detalles como un enorme alerón trasera curvo, taloneras con splitters o un difusor de varias secciones.

Cuenta con el motor V6 biturbo de 2,9 litros desarrollado por Alfa Romeo e inspirado en los V8 de Ferrari para producir 540 CV con un peso de 1.520 kg gracias a mucha fibra de carbono y a que está vaciado en la parte trasera, donde incorpora una jaula antivuelco. Una joya que rivaliza con los grandes deportivos alemanes de su segmento.

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Un BMW M3 E46 preparado más rápido que un Ferrari 488 GTB en Nürburgring

Aunque no podemos dejar de mencionar que en el BMW M3 GTR y la edición Straßenversion, este E46 equipó un motor V8 de 4,0 litros con hasta 500 CV de potencia. Un vehículo que quedó en nuestro corazón tras su aparición en el videojuego de coches Need for Speed Most Wanted.

¿Qué tiene de especial el motor S54B32 del BMW M3 E46?

El motor S54 del BMW M3 de tercera generación fue un 6 cilindros en línea atmosférico de 3,2 litros con unas medidas de cilindros de 87 mm de diámetro de los pistones y 91 mm de carrera, alcanzando una compresión de 11,5:1.

Generó 343 CV de potencia a 7.900 rpm y 365 Nm de par máximo a 4.900 rpm. Fue galardonado como motor del año en el 2001 y en los años sucesivos, tuvo mayor reconocimiento que los bóxer de 6 cilindros del Porsche 911 o el mismísimo V6 del Honda NSX.

Entre algunas de sus curiosidades encontramos que cada cilindro cuenta con una mariposa de admisión individual, al estilo de los coches de carreras con trompetas de admisión y cuerpos de acelerador individuales.

BMW incorporó también un sistema de distribución variable Doble Vanos y en la versión del BMW M3 CSL, componentes como admisión de fibra de carbono. Una combinación que le dio un toque de sonido muy similar a modelos de competición.

Hasta 2002 el bloque tuvo problemas con los casquillos de cigüeñal (un clásico en muchos motores de BMW), pero el percance se solucionó rápidamente. Siempre hay que vigilar niveles de aceite y temperaturas, algo crucial en bloques atmosféricos de alto rendimiento.

En la actualidad, comprar un motor S54B32 es una carta perfecta para aquellos que buscan un swap a un bloque atmosférico con un gran rendimiento y no es raro verlos instalados en BMW E36 o incluso los BMW E30. Si bien, su precio en el mercado oscila alrededor de los 12.000 euros.

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Prueba del Bugatti Mistral: la mejor despedida del motor W16, con el cielo como techo

Ahora, apenas un año más tarde, uno de esos compradores intentó vender el suyo por hasta 15 millones de euros en una subasta de RM Sotheby's... Con 437 kilómetros recorridos. Está prácticamente a estrenar, aunque el propietario quería ganar unos 7 millones de euros de beneficio. 

Antes de seguir, seguro de que te alegras de que no se vendiera, ¿verdad? Yo, la verdad es que un poco. Por muchas razones, como la que nos hace pensar en una absurda burbuja de infla precios de coches hasta niveles absurdos. Además, ¿es esta una buena publicidad para las marcas?

¿Hacer hiperdeportivos para el salón de tu casa o para conducir hasta los 380 kilómetros por hora?

La venta de hiperdeportivos y superdeportivos es un mundo. Y las actitudes proteccionistas de algunas marcas son bien conocidas por muchos. Hay dos ejemplos claros: el del Ford GT y el de ediciones especiales del Porsche 911, como el GT3 RS o el S/T de edición limitada. En Ferrari son todavía más drásticos.

Las marcas te evalúan, hablan contigo y valoran la opción de venderte un coche. Y cuando eso sucede, como es el caso de Ford, solo lo hacen con la firma de un contrato que te obliga a tener en posesión dicho vehículo durante un número de años y también a llevarlo a diversos eventos. Ya sean trackdays o simples rutas con clientes.

Estos fabricantes quieren que sus coches se conduzcan. Y por supuesto que hay millonarios que lo hacen. Sin ir más lejos, el famoso youtuber Schmee150 es una de las personas con mayor número de kilómetros recorridos en todos sus coches deportivos. Tiene un garaje con una colección espectacular, pero busca los momentos al año para disfrutar de todas esas máquinas.

Recientemente, cuando Pagani nos invitó a su fábrica, el equipo de Horacio nos comentó entre risas: "Hay un cliente que vino con su Huayra a hacer los mantenimientos de 100.000 kilómetros, y se los regalamos". Precisamente porque se trata de una marca tan aspiracional y reservada que solo acuden a ella los que quieren disfrutar de conducir.

Hablamos con Horacio Pagani: "Tengo un Porsche 917, soñé con él desde que era pequeño"

Quizá Bugatti debería empezar a endurecer sus condiciones para vender este tipo de coches a ciertos clientes. El Centodieci es el único vehículo moderno de los 200 coches subastados más caros en la historia de RM Sotheby's. 

Por detrás está otro Bugatti Chiron Super Sport 300+ del año 2022 que se subastó por casi 4 millones de euros. El siguiente coche más moderno es del 2017, un Pagani Zonda Aether vendido por más de 6 millones de euros y un Lamborghini Veneno que no se llegó a vender, pero que superaba 4,5 millones de euros.

El Ferrari LaFerrari y el McLaren F1 son los coches, junto al Pagani Zonda, con más unidades subastadas dentro de ese TOP 200. Con aproximadamente 20 años de media de edad, siendo el Ferrari el más moderno. Algunos con cerca de 30.000 kilómetros a las espaldas (al menos una buena ruta al año).

Lo cierto es que estas Princesas de Garaje están bien nutridas por parte de la marca francesa. Quizá por una política demasiado centrada en el lujo y poco en la emoción de conducir. Puede que eso cambie con el nuevo Bugatti Tourbillon y el liderazgo de Mate Rimac...

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La Ford F-150 Baja Raptor de Shelby rompe los esquemas con una versión

Estas camionetas en formato 4x4 son muy populares en Estados Unidos. Un mercado dominado principalmente por Ford con coche como la F-150, pero también Toyota con máquinas como la Hilux o Tacoma, la Chevrolet Silverado y un largo etcétera que incluye a todo tipo de marcas como GMC. Sin embargo, los fabricantes de equipo agrícola nunca se han atrevido con ellas.

¿Una pick-up de John Deere? La inteligencia artificial nos deja soñar con ella

Quizá en las últimas semanas te hayas topado con vídeos que anuncian la próxima pick-up de John Deere en 2025. Y sentimos defraudarte, pero no será una realidad y esta información ya ha sido desmentida por la compañía estadounidense: “No estamos planeando proyectos futuros de este tipo”.

Sin embargo, la viralización de estos concept cars e imágenes en 3D han hecho volar la imaginación de aficionados de todo el mundo al offroad y los 4x4. Y en Top Gear España hemos querido apoyarnos en ChatGPT y Dall-E para interpretar una hipotética camioneta de los de verde.

Las asociaciones entre fabricantes no son raras, y el desarrollo de un vehículo desde cero con su correspondiente plataforma es una tarea costosa y muy compleja. Por ello, no sería rara una alianza entre, por ejemplo, Ford y John Deere para carrozar y mejorar la mítica F-150 o la Ford Ranger.

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La carrocería luciría el mítico color verde y el emblema del ciervo delante, con una gran altura libre al suelo y neumáticos todoterreno junto a grandes entradas de aire para la refrigeración del motor. En la parte trasera, un gancho de remolque e incluso una caja intercambiable por un sistema de enganche para maquinaria agrícola como desbrozadoras o empacadoras.

Lo cierto es que luciría imponente, con un interior al estilo de Jeep, de tapicerías verdes y oscuras junto a zonas metálicas. El objetivo es que todo esté hecho para durar y soportar las condiciones de trabajo en el campo. Pero también sería un gran vehículo en el ámbito de los coches camperizados y las preparaciones para el ocio.

Sin duda, sería histórica una incursión de este tipo. Y si Hennessey o Shelby American pueden usar plataformas de Ford, RAM y otras marcas… ¿Por qué no un referente mundial como John Deere? De momento nos queda soñar, aunque jamás hay que descartar ninguna novedad de empresas de este calibre…

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Hemos probado el Alpine A290: ¿Digno heredero del Renault 5 Turbo clásico?

Si el A110 R te parecía extremo, ahora se ha llevado todavía más allá. Actualización de su motor de combustión, del chasis, nueva aerodinámica, frenada o caja de cambios automática. Mucha tecnología para celebrar tantos años de diversión y un vehículo que volvió a hacer grande a Alpine después de tantas décadas.

La puesta a punto definitiva del Alpine A110

Este no es un coche de diario. ¿O sí? Bueno, depende de lo enamorado que puedas estar de él, pero detrás de su desarrollo están los conocimientos adquiridos en la categoría de carretas de GT4. Esta no es una máquina confortable ni pretende serlo.

Posee suspensiones rediseñadas con amortiguadores regulables Ohlins TTX ajustables en altura, compresión y rebote. Nuevas llantas de 18 pulgadas delante (10 mm más anchas que en el A110 R) y de 19 pulgadas detrás, frenos con discos más grandes y fabricados con compuestos de carbono, pastillas de competición y neumáticos específicos Michelin PS2 Cup.

Se ha reducido la carga aerodinámica en 160 kg y se incorporan nuevos elementos como el splitter, canards con cierta flexibilidad, alerón trasero ajustable de doble anclaje y cola de pato. Y en cuanto a la ventilación, hay dos salidas de aire del capó y dos entradas para el motor y otros sistemas.

El bloque estrena nuevos pistones forjados y bielas de competición, un turbo modificado con nuevos rodamientos y una centralita con un nuevo mapa motor para combustible de 102 octanos con el que se alcanzan 345 CV de potencia. Aunque si solo tienes a mano gasolina 95, tendrás disponibles 325 CV y 420 Nm de par máximo desde las 3.200 rpm.

La marca ha querido poner a prueba el bólido y ha conseguido ser 20 segundos más rápido que el A110 R en Nürburgring. Una auténtica barbaridad que lo situa en una categoría muy cercana a algunos superdeportivos de hace más de una década. Aunque el rendimiento no será su único punto fuerte.

Alpine quiere ofrecer a sus clientes la capacidad de personalizar al máximo sus coches con cotas nunca antes vistas en el fabricante. Todo ello mediante un proceso de acompañamiento al cliente que han denominado como Atelier Sur-Mesure y del que habrá que ver qué diseños de las unidades acaban en las calles. ¡En unos pocos meses se verán los primeros!

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Entrevistamos a Horacio Pagani: “Tengo un Porsche 917, soñé con él desde que era niño”

El hiperdeportivo italiano cuenta con un motor V12 atmosférico de 7,3 litros con la firma de Mercedes-AMG y código M180. Una bestia que produce 679 CV y 780 Nm de par máximo, en formato de tracción trasera y con caja de cambios secuencial de 6 velocidades. ¿Cuál será el precio que alcanzará?

Uno de los tres Pagani Zonda Tricolore en honor a Italia

El término Tricolore alude a la bandera italiana, y sus tonos son los que se pueden observar en esta edición especial prácticamente one-off y en otros superdeportivos de la marca, como el posterior Huayra Tricolore. Con un diseño absolutamente espectacular donde destaca su carrocería construida por completo en fibra de carbono azul.

La aerodinámica del Zonda se lleva a nuevas cotas de homologación para la calle, gracias a su amplio splitter delantero, sus clásicos retrovisores sobre las aletas delanteras, amplias taloneras, dos tomas de aire sobre las aletas traseras o su alerón posterior y diversos elementos adicionales y muy vistosos. Nada como la estética del Zonda.

Con apenas 1.210 kg de peso, este Pagani Tricolore puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, hasta los 200 km/h en 9,6 segundos y una velocidad máxima de… No se sabe. A la marca de San Cesario sul Panaro nunca le gustó hablar de este tipo de cifras, no las consideran especialmente relevantes. Pero será muy, muy rápido.

Los tres modelos especiales del Zonda fueron construido exactamente idénticos. Esta es la segunda unidad y se va a subastar desde una colección que pertenece a su tercer dueño, aunque no pienses que esto es negativo… Porque solo ha recorrido 1.112 kilómetros desde que se entregó nuevo. Una de esas damas de garaje que apenas se ven en carretera, desafortunadamente.

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El Zonda va camino de convertirse en un auténtico coche clásico. RM Sotheby’s ya ha subastado un Zonda LM Roadster por más de 11 millones de dólares y otras unidades como el Zonda Aether o el Zonda Revolución por más de 5 millones de euros. ¿Hace 15 años? Esos mismos coches en subasta no superaban los 800.000 euros. Todos llegaos tarde (y sin dinero).

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Debe ser un coche barato, con un nivel de tecnología aceptable, con motor de combustión (de gasolina, en los tiempos que corren) y espacioso. Hoy en día, a estas preocupaciones se ha sumado la de las etiquetas medioambientales y la necesidad de moverse con libertad. Y Citroën cumple con todas estas premisas con humildad.

Diseño e interior del Citroën C3 Aircross

El Citroën C3 Aircross posee unas medidas de 4.395 mm de largo, 1.795 mm de ancho y 1.660 mm de alto. Unas dimensiones compactas que lo hacen perfecto para la ciudad, pero sin sacrificar un buen volumen interior. Tanto de maletero como de ocupantes.

Su diseño se ha endurecido y perfilado con formas más cuadradas. Al frente encontramos el nuevo logo de la marca, una firma lumínica con ópticas LED afiladas en forma de U tumbada y varias entradas de aire con rejillas bien integradas en el parachoques.

La parte trasera, por su parte, es muy vertical para facilitar el acceso al maletero. Con dos ópticas LED sencillas a los laterales y una combinación de colores general que depende del acabado que elijas. Hay cuatro tonos generales y 6 combinaciones adicionales que mezclan el color principal con un techo en negro brillo o en blanco.

Ciertamente, es atractivo, como su interior. El habitáculo es moderno y con una calidad acorde al precio del coche. Hay una pantalla multimedia flotante sobre el salpicadero de 10,25 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay de forma inalámbrica, y se ha colocado un cuadro de instrumentos digital casi en el parabrisas que recuerda a modelos de hace décadas.

Es extremadamente cómodo de ver y con la información necesaria. Además, la climatización se controla mediante botones físicos, como sucede en el volante. Todo está simplificado, pero con materiales como plásticos blandos y duros e incluso zonas tapizadas. Y si bien los asientos son cómodos, los reposacabezas tienen un ángulo molesto al que deberás acostumbrarte.

El modelo base de gasolina y el híbrido desarrollan 460 litros de maletero y cuentan con la capacidad de incorporar 7 plazas. Aunque ya te avisamos de que la tercera fila de asientos será extremadamente compacta y reservada para niños pequeños. Si necesitas un coche familiar, tienes esta posibilidad más que interesante.

Motorizaciones y dinámica del nuevo Citroën C3 Aircross

Durante la prueba del C3 Aircross conduje la versión híbrida (mild hybrid) con etiqueta ECO de la DGT que parte desde los 25.190 euros con caja de cambios manual, y desde 27.690 euros con cambio automático. Siendo sinceros, son más de 2.000 euros que puedes ahorrarte sin problemas y que apenas notarás. Y sus 136 CV son suficientes para un vehículo de este tamaño.

De todas formas, el C3 Aircross de gasolina con el motor 1.2 turbo de 100 CV y 205 Nm de par comenzará en 19.290 euros. Tendrá etiqueta C y será una de las grandes opciones para muchas familias españolas, dado su bajo precio y prestaciones más que aceptables.

Para aquellos que residan en núcleos urbanos y prefieran un coche eléctrico, con las prestaciones necesarias y barato, el Citroën ë-C3 Aircross tiene 113 CV de potencia y una autonomía homologada de hasta 300 kilómetros gracias a una pequeña batería de 44 kWh que admite recargas de hasta 100 kW para pasar del 20 al 80% en 26 minutos.

Para conducir el modelo híbrido, me trasladé a Sitges, cerca de Barcelona. Allí pude atravesar autovías y, principalmente, carreteras de montaña. Como puedes imaginar, no tiene la dinámica de un coche deportivo, pero su conducción es agradable y tras casi dos horas de ruta, firmé un consumo de 6,5 litros a los 100 kilómetros. Dado el desnivel de la ruta, no estuvo mal.

La postura de conducción, al ser una persona alta, es algo incómoda por lo lejos que queda el volante si desplazas el asiento hacia atrás. Pero no es un error tan garrafal como en otros vehículos. Su sistema multimedia, como los del resto de coches del Grupo Stellantis, te hará usar Apple CarPlay o Android Auto sin pestañear. Afortunadamente, la mayoría de controles son físicos...

Sinceramente, creo que este SUV híbrido pone algo de coherencia en una industria con precios disparados y vehículos que han dejado de centrarse en lo realmente importante o de ofrecer motorizaciones todavía más básicas y asequibles para la sociedad.

¿Vale la pena el nuevo Citroën C3 Aircross?

Sin duda, este Citroën C3 Aircross es la gran apuesta de Stellantis en el segmento de modelos SUV baratos, aunque tiene un rival titánico: el Dacia Duster, que parte desde 19.490 euros. Con un diseño exterior más atractivo que roza el estilo todoterreno, aunque un interior mucho más básico en su versión base.

Aunque con pantalla multimedia, mayor nivel de tecnología y la motorización mild hybrid con etiqueta ECO y cambio manual cuesta 22.890 euros. Bastante más barato que la opción híbrida de Citroën, aunque con estilos muy diferentes que harán a los clientes decantarse por uno u otro dependiendo de sus gustos en diseño.

Vale la pena echar un vistazo a los C3 Aircross de combustión, sobre todo si buscas opcionalmente disponer de 7 plazas. Las dos opciones híbridas siguen siendo muy interesantes y el modelo eléctrico... Quizá sea el que más difícil lo tendrá en España.

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"La electrificación arruinaría el Suzuki Jimny", asegura el jefe de la marca japonesa

En solo cuatro días tras su lanzamiento, el Suzuki se acercaba a una cifra de 50.000 pedidos que han hecho que el fabricante cierre por el momento las reservas del coche. Y es que su producción está limitada a 1.200 unidades al mes, salvo que amplíen la línea o sumen más turnos. Parece que en no solo se vive escasez de todoterrenos asequibles en Europa...

Suzuki pide disculpas... ¡Por semejante triunfo con el Jimny!

En la web de Suzuki en Japón, el fabricante ha publicado un comunicado oficial pidiendo disculpas a sus clientes. En ella, asumen con total honestidad que la recepción del modelo ha superado con creces su humilde capacidad productiva.

Estos son todos los todoterrenos 4x4 que puedes comprar en España en 2025

"Pedimos disculpas a los clientes que estén considerando comprar el Jimny Nomad debido a la suspensión de pedidos. Muchas gracias por vuestro interés en nuestros productos. El Jimny Nomad ha tenido una muy buena recepción y hemos recibido pedidos que superan con creces nuestra capacidad de producción. Como resultado, suspenderemos temporalmente los pedidos".

"Proporcionaremos actualizaciones sobre cuándo se volverán a abrir los pedidos, teniendo en cuenta la situación de producción futura. Nos disculpamos sinceramente por los inconvenientes y agradecemos su comprensión".

La versión de cinco puertas es un modelo enormemente deseado, debido a una mayor distancia entre ejes y una fila trasera de asientos que lo hace más útil, pese a ser igual de compacto, con apenas 3.890 mm de longitud. Una edición absolutamente desaparecida en el viejo continente.

Aquí, las unidades de tres puertas con menos de 20.000 kilómetros superan los 40.000 euros de precio en el mercado de segunda mano: tracción integral, reductora, un motor enormemente fiable e incluso ruedas todoterreno de serie en algunos modelos. Características mecánicas que no se ven muy a menudo, y menos con precios coherentes.

¿Quieres saber cuánto cuesta en Japón? Pues parte desde los 16.500 euros al cambio. Es decir, 2.651.000 yenes. Una auténtica ganga que ya querríamos ver en el resto del mundo, donde hay que pagar fácilmente más de 50.000 euros por cualquier todoterreno nuevo.

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Aston Martin Vanquish frente a Ferrari 12Cilindri: ¿Quién es el rey de los motores V12?

Para empezar, el británico ve a Porsche como una referencia en el segmento. Un buen ejemplo de cómo exprimir una gama de superdeportivos con diferentes versiones, y quieren hacer algo similar. Aunque la noticia de mayor importancia ha sido la intención de volver a la caja de cambios manual para contentar a sus clientes.

Si te gusta conducir, Aston Martin te dará caja de cambios manual

"Para que la deportividad y la experiencia purista de un coche deportivo sea real, necesitamos un manual", aseguró Hallmark es una mesa redonda en Nueva York, según recoge Motor1.com desde Estados Unidos. "Tenemos uno, pero para eso, tiene que ser diferente. Estad atentos a esto", comentó señalando un Aston Martin Vantage cercano.

La marca ofrece coches con cambio manual, pero son ediciones especiales limitadas y extremadamente caras. El Aston Martin Valour o el Valiant son buenos ejemplos de ello. Y en la competencia hay coches con alternativas manuales. El Porsche 911 GT3 y el 911 S/T son buenos ejemplos de ello.

Y en otros segmentos, marcas como Pagani han demostrado vender más del 50% de su producción con caja de cambios manual. Así que, en efecto, existe un mercado para estas mecánicas. Aunque más allá de las opciones de rendimiento y conducción, los ingleses quieren centrarse también en personalización, con paquetes especiales, colores y acabados.

"Para los modelos más ligeros, tomará entre uno y un año y medio adaptarse. Hay un par de cosas que hemos podido hacer rápidamente, pero son más decorativas que sustanciales", confirmó. "Pero incluso si estos elementos son bastante estándar, todavía hay que homologarlos, por lo que nos llevará un año".

Sobre los coches eléctricos y la hibridación, hay conversación larga y tendida. El primer eléctrico de la marca aún está en desarrollo. Pero como sucede en otras marcas, han frenado sus planes de futuro a este respecto. "Tendremos el primer eléctrico de batería en esta década [ ], pero en lugar de intentar conseguir tantos como podamos en los próximos cinco años, será uno"

La mejora de Aston Martin en su gama, calidad y diseños ha sido sustancial en los últimos años. Con vehículos sensacionales, un SUV de lujo superventas como es el Aston Martin DBX e incluso hiperdeportivos como el Valkyrie y el reciente Valhalla, en formato híbrido enchufable. Si bien, hay todavía más potencial.

"Desde el punto de vista del rendimiento empresarial, esta es una empresa con un potencial altísimo y tenemos que convertirla en una empresa de alto rendimiento, y no me refiero solo a los coches. Las opciones, los derivados y todo eso ayudan a impulsar los ingresos, pero también tenemos que volvernos mucho más eficientes y productivos como organización", sentenció.

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Prueba del Porsche 911 GT3 992.2: un deportivo absorbente y endiabladamente divertido

Su rendimiento era de superdeportivo, gracias a la preparación de la compañía RUF. Y su nombre CTR responde al acrónimo de Grupo C Turbo RUF. Aunque comúnmente fue llamado Yellowbird debido a su llamativo color amarillo de carrocería. Ahora, es momento de que prepares la cartera si estás enamorado de él, porque se va a subastar por 6 millones de dólares.

Historia de los deportivos europeos y solo 88 unidades

La conocida casa de subastas Gooding & Company será la encargada de vender esta sensacional unidad en unos días. Un vehículo basado en el Porsche 911 Carrera 3.2 con carrocería estrecha, para ahorrar el máximo peso posible. Y situado en la parte trasera, un motor bóxer de 6 cilindros de 3,4 litros refrigerado por aire y con dos turbocompresores.

Prueba del Porsche Singer Classic Turbo: ¿El mejor restomod del mundo?

La potencia generada era de unos 469 CV y 553 Nm de par máximo. Aunque su punto fuerte es una velocidad máxima de 339 km/h: un récord que consiguió en el evento World Fastest Cars de 1987 superando a todos los grandes nombres de la competencia.

Solo se fabricaron 88 unidades y este es el número 26, con solo 1.700 kilómetros recorridos en el cuadro de instrumentos. Por supuesto, con el mítico color Blossom Yellow y la configuración Leichtbau más ligera que ofrecía RUF. En su interior, jaula antivuelvo, asientos baquet Clubsport de Recaro y caja de cambios manual de seis velocidades.

Durante su primera década de vida estuvo en una colección privada de Alemania, y más tarde se pasó otros 30 años en un garaje con climatización controlada para su mejor conservación. En 2020 se vendió al actual propietario estadounidense, que no lo ha conducido ni exhibido públicamente. Pero se ha mantenido en perfectas condiciones.

Una cápsula del tiempo que revive lo mejor de la década de 1980. Una época en la que las marcas hacían auténticas locuras con tal de alzarse con la corona de rey frente a sus rivales. Y este coche clásico con casi 500 CV con cambio manual y solo 1.170 kg de peso era buena forma de conseguirlo...

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¿Un Nissan GT-R Skyline R34 por medio millón de euros? Así es este restomod

Nuestro continente y políticos han empujado a las marcas como Nissan a cumplir con unas normativas que se traducen en productos como este. Un coche eléctrico que no debes juzgar por su portada. Alberga un rendimiento interesante, por encima de la media. Aunque los amantes de los coches japoneses y la conducción no se van a convencer fácilmente...

Diseño e interior del Nissan Ariya Nismo

Hace casi tres años que probé el Nissan Ariya en su presentación internacional. Un SUV en formato eléctrico que pretendía ser la punta de lanza de esta tecnología para la marca. Ahora, tiempo después, recibe el toque especial de Nismo. O lo que es lo mismo, Nissan Motorsport: una división especial fundada en 1984 y centrada en el tuning, piezas de alto rendimiento y competición.

Posee unas medidas de 4.655 mm de largo, 1.850 mm de ancho y 1.660 mm de alto. Y rápidamente se le identifica como un vehículo de Nismo, gracias a la insignia presente en el nuevo splitter delantero. También han colocado nuevas taloneras, un alerón de cola de pato, un difusor con luz antiniebla central al estilo de la Fórmula 1 y una mayor superficie de fondo plano.

Una franja roja recorre la parte inferior del vehículo y los retrovisores, un detalle específico de estas versiones Nissan Nismo. Y la división de preparación ha recurrido a llantas Enkei de 20 pulgadas fabricadas en aluminio fundido, con un diseño exclusivo para el modelo.

En su interior encontramos nuevos asientos deportivos con el logo Nismo bordado, múltiples detalles en rojo en toda la tapicería y acabados, iluminación ambiental LED en este tono, un nuevo botón de arranque con el lettering metalizado del preparador a la derecha y gráficos personalizados para el cuadro de instrumentos digital.

Su pantalla multimedia de 12,3 pulgadas, sin embargo, no ha recibido una actualización. De hecho, está bastante por detrás de la media de la industria. Algo que me parece curioso, teniendo en cuenta que con el nuevo Nissan Qashqai, el fabricante ha recurrido a Google para construir un sistema operativo robusto y sensacional.

Afortunadamente, siempre podrás conectar tu smartphone con Android Auto o Apple CarPlay. Pero más allá de digitalización, sigue contando con un habitáculo agradable y acabados de gran calidad, con texturas suaves y materiales bien elegidos.

Motorización y dinámica del Ariya Nismo

El nuevo Ariya Nismo cuenta con la tecnología e-4ORCE de tracción integral. Posee dos motores que suman 435 CV y 600 Nm de par máximo. Unos 136 caballos más que la versión básica 4x4 con batería de 87 kWh de capacidad. Cifras que empujan a esta versión a acelerar de 0 a 100 km/h en 5,0 segundos.

Aunque las limitaciones de tuneo de los modelos eléctricos, son evidentes. Y ese fue siempre el fuerte de Nismo. Así que han tenido que exprimir su otro talento: las mejoras de chasis. Tenemos amortiguadores, muelles y barra estabilizadora completamente modificadas, además de ajustes del control de tracción y estabilidad, vectorización de par y el ABS.

Este último, en combinación con los neumáticos Michelin Pilot Sport EV para coches eléctricos, han reducido la distancia de frenado del coche en un 8% comparado con el modelo base, pese a llevar el mismo sistema de frenos.

Durante la prueba del Ariya Nismo, pude conducir por autovía, ciudad y carreteras de montaña cerca de Niza, Francia. Y en efecto, las suspensiones del coche y su chasis se han endurecido notablemente. Aunque no es ni mucho menos incómodo en núcleos urbanos. En carreteras de montaña, eso sí, sacan su verdadero potencial.

La velocidad no es vertiginosa, pero pronto te das cuenta de que vas realmente rápido. La puesta a punto de la dirección, el bajo centro de gravedad y las gomas Michelin hacen maravillas en curvas rápidas pese a la lluvia que se nos presentó. No voy a negar que la confianza en el coche fue tal, que no pude negarme a morder ligeramente alguna que otra cuneta.

Pese a la diversión, mientras conduzco, me doy cuenta de lo que nos perdemos. Del apellido Nismo de verdad, en los últimos Nissan GT-R (que se han retirado de Europa) y del nuevo Nissan Z. Por mucho que te pueda emocionar un coche eléctrico, siempre habrá un modelo gasolina que esté por encima en absolutamente todos los sentidos.

¿Vale la pena el Nissan Ariya Nismo?

No me voy a andar con rodeos. Si eres fan de lo eléctrico, deberías tenerlo en cuenta. Podría ser un coche deportivo y muy usable día a día que valdría la pena tener en el garaje. Pero si te gustan los coches deportivos... Ni mucho menos.

Tendrá un precio de 64.000 euros, y de segunda mano con apenas 30.000 kilómetros tienes unidades del Nissan 370Z Nismo disponibles en España por 45.000 euros. Con 344 CV de potencia, un diseño absolutamente icónico y cambio manual. No hablemos ya de clásicos como el Nissan 300ZX al que podría colocar piezas originales Nismo por mucho menos dinero.

Las marcas deben adaptarse a Europa, pero el poder de decisión sigue siendo tuyo. Como petrolhead, me cuesta vislumbrar un futuro de apellido Nismo sobre coches eléctricos. Sobre todo cuando miro con envidia lo que conducen al otro lado del charco.

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Generalmente son turboalimentados... Pero hay excepciones. Los atmosféricos también tienen su hueco en esta lista de motores de combustión. La mayoría y con mejor rendimiento son gasolina. Aunque también entra en escena el factor de los híbridos enchufables. ¿Tú con cuál te quedas?

Motor 2.0 TSI de los Volkswagen Golf GTI y Golf R

El EA888 es una de las grandes joyas de los últimos años, aunque parece que el motor 2.0 TSI podría encarar su última generación. Con el Volkswagen Golf GTI MK8.5 aumentó su potencia de serie hasta los 265 CV, el Clubsport a los 300 y en el Golf R MK8.5 podría alcanzar los 330 CV de potencia. Un bloque espectacular, bien asentado a nivel de tecnología y muy fiable.

Motor K20C1 del Honda Civic Type R FL5

El motor K20C1 del Honda Civic Type R es la última actualización de la bestia kanjozoku. Antaño atmosférico y desde hace algunas generaciones, turboalimentado de 2,0 litros. Con la nueva versión desarrolla 329 CV a 6.500 rpm y 420 Nm de par máximo. Una auténtica joya para los amantes de los coches japoneses.

Motor bóxer del Toyota GR86 y Subaru BRZ

Probablemente, el Toyota GR86 y el Subaru BRZ son unos de los vehículos más impactantes de los últimos años. En gran medida, gracias a su motor bóxer de 4 cilindros y 2,4 litros atmosférico. Completamente equilibrado, con 234 CV y 250 Nm de par máximo, unido a una caja de cambios manual y tracción trasera. ¿El único punto negativo? Su sonido es ciertamente mejorable en ambos coupés.

Motor MR18DDT del Alpine A110 y del Renault Mégane RS

El MR18DDT, también llamado Renault M5PT, es un 4 cilindros turbo de 1,8 litros que podemos encontrar principalmente en el Renault Mégane RS Ultime y el Alpine A110 en todas sus variantes. Desarrolla hasta 300 CV de potencia, unido a una caja de cambios automática EDC de doble embrague rapidísima. Su sonido es una auténtica pasada.

Motor 2.0 del Mercedes-AMG C63 híbrido enchufable

Desde luego que para la mayoría, esto no es un auténtico Mercedes-AMG C63. Sustituir el motor V8 por un 4 cilindros en línea 2,0 litros turbo es un tiro en el pie, por muy espectacular que sea. La potencia del bloque es de unos brutales 476 CV que, si se suman a la parte eléctrica del híbrido enchufable, desembocan en 680 CV y 1.020 Nm de par máximo. Una locura para un familiar...

Motor del Mazda MX-5

Si has conducido un Mazda MX-5 sabrás que, sin duda, su motor y las sensaciones de la caja de cambios no tienen parangón. Un bloque de 2,0 litros atmosférico capaz de acariciar 184 CV a 7.000 rpm y de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos gracias a sus 1.147 kg de peso. Sin duda, este descapotable merecía estar en esta lista.

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Esto ha sido posible gracias a que el M240i ya es de por sí un bólido sensacional con un motor de 6 cilindros en línea turbo de 3,0 litros bajo el capó y una distribución de pesos 50:50 con tracción integral xDrive. De serie producía 374 CV y 500 Nm de par máximo para acelerar de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos, pero ahora lo hace todavía más rápido.

Una opción exclusiva y más asequible frente al BMW M2

La presentación del modelo se ha realizado en un interesante color azul turquesa de carrocería, con llantas de 20 pulgadas de aleación y doble radio en color blanco, además de múltiples molduras y detalles en negro (como la doble franja que recorre el coche).

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Por supuesto, a esto hay que sumar múltiples elementos en fibra de carbono como su gran alerón de doble anclaje, los faldones, el splitter delantero, el difusor e insignias personalizadas. Y la vista se completa con una altura más baja gracias a las suspensiones roscadas KW Manhart Variant 3 (que puedes sustituir si lo ves excesivo por muelles H&R en colaboración con la marca).

En cuanto al motor B58, la potencia se ha situado en 503 CV y 633 Nm de par máximo con muchas modificaciones. Para empezar, una centralita programable propia (Manhart MHtroknik) ajustada para gasolina de 102 octanos, nuevo colector de admisión con intercooler integrado y sistema de escape completo con catalizador HJS de 300 celdas y control de válvulas electrónicas.

Los frenos deportivos de serie en el vehículo se pueden mejorar a petición del cliente, así como una reprogramación Stage 2 y Stage 3, siempre bajo pedido y con más potencia. Si bien, en este caso, es recomendable forjar motor y muchos de los elementos de su mecánica. Aunque sería algo excesivo para el coupé, que ya está muy bien calzado...

Finalmente, en el interior se ha rediseñado el volante con un nuevo tapizado en cuero y tela de Alcántara, además de instalar levas de cambio en fibra de carbono. Un toque sutil para sumar deportividad a una bestia cuyo precio no se ha confirmado. Aunque si el BMW M240i parte desde los 75.500 euros, estamos seguros de que te saldrá bastante más barato que un M2 G87...

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Fue diseñado por René Bonnet tras la disolución de Deutsch et Bonnet, una marca anterior que el ingeniero fundó junto a Charles Deutsch cerca de París en 1937. El motivo de aquella ruptura fue diferencias serias de elección de motores: el primero apostaba por los nuevos propulsores Renault y el segundo, por los extintos Panhard.

Aunque la marca se centró en competición y carreras como Le Mans, en 1962 intentaron volver con fuerza al mercado con el que es recordado como Matra Djet, debido a que el famoso conglomerado adquirió el fabricante de automóviles en 1964.

Un deportivo de 660 kg con 72 CV que más tarde se incrementaron gracias a Renault-Gordini

La primera versión allanó el terreno de muchos conceptos de coches deportivos actuales en formato coupé. Tenía unas medidas de 4.220 mm de largo, 1.500 mm de ancho y 1.200 mm de alto con un peso de 660 kilogramos. En gran medida, gracias a su carrocería de fibra de vidrio: fácil de fabricar, barata y muy ligera.

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Su primer motor fue un 4 cilindros en línea carburación de 1,1 litros con 65 CV de potencia importado del Renault 8. Estaba situado en posición central, en la parte trasera, y unido a la caja de cambios manual de 4 velocidades de una furgoneta Renault Estafette.

Poseía suspensión independiente con brazos en A y muelles, frenos de disco en las cuatro ruedas y una dinámica sensacional, con un chasis de acero bastante rígido. La primera versión podía alcanzar los 165 km/h de velocidad máxima y hasta la adquisición de Matra se fabricaron 198 unidades. Después de 1964 y hasta 1968, salieron de fábrica otros 1.491 coches.

Desafortunadamente, el coche no triunfó debido a un precio relativamente elevado y poco nivel de lujo. Seguramente hubiera gustado en países con mayor tradición automovilística como Italia, pero no fue así en Francia. Si bien, sus versiones más radicales evolucionaron hasta motores de 1,2 litros con 105 CV preparados por Gordini.

La empresa de aviación Dassault llegó a participar en los restyling posteriores del modelo a nivel aerodinámico. Y como curiosidad, el gobierno francés regaló una unidad al piloto y cosmonauta soviético Yuri Gagarin, que lo llevó a Rusia y del que existen fotografías con matrícula soviética.

Actualmente, existen unidades que se han vendido por unos 30.000 euros aproximadamente, aunque las mejores versiones pueden alcanzar los 50.000 euros de precio. Una buena forma de hacerse con un clásico bastante curioso, aunque propenso a la instalación de motores más potentes.

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Hay bastantes cambios para el Tesla Model Y 2025, que incluyen un diseño renovado con una curiosa infinite light frontal y ópticas afiladas y mucha más tecnología. Sin embargo, la versión anterior sigue estando a la altura y Tesla ofrecerá un descuento de hasta 8.000 euros en muchas de sus unidades.

Uno de los mejores coches eléctricos con 8.000 euros de descuento

Si acudes a la web de inventario de Tesla, allí puedes ver algunos de los modelos nuevos que la marca tiene en stock actualmente. Y como podrás observar, muchos tienen descuentos más que importantes para ser coches nuevos.

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El Model Y se vende en cuatro versiones: con tracción trasera, gran autonomía con tracción trasera, long range con tracción integral y el modelo Performance con tracción total. El modelo de largo recorrido con tracción al eje posterior alcanza hasta 600 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP y en sus diferentes configuraciones, han recibido una rebaja de 3.290 euros.

El más barato disponible actualmente, con solo 6.316 kilómetros en la versión básica, tiene un precio de 40.750 euros frente a los 48.620 euros del precio original. A partir de aquí, hay decenas y decenas de unidades a tu disposición a las que puedes echar un vistazo.

La red de supercargadores de Tesla, la eficiencia del modelo básico con hasta 430 kilómetros de autonomía y la enorme capacidad de conectividad que ofrece ha sido clave para su triunfo. Aunque estos descuentos de stock no tienen en cuenta dos factores fundamentales: el Plan Moves III de 7.000 euros que estará disponible hasta este verano y exenciones fiscales en el IRPF.

Podrías llegar a tener la versión estándar por apenas 30.000 euros, con un diseño que sigue siendo actual y un vehículo amable que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos. ¿Lo mejor? Un interior donde destaca su amplio maletero trasero y frontal o su pantalla multimedia táctil de 15 pulgadas. Sin duda alguna, con el mejor sistema operativo de todo el mercado.

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Alguien ha reservado un circuito entero para probar en primicia su nuevo Bugatti Bolide

La influencia de Rimac en Bugatti se ha dejado notar con la electrificación, pero este nuevo propulsor también supone todo un reto frente a los buenos momentos que dejó en el pasado el motor W16. ¿El diseño? Espectacular. Y por ello, el coche deportivo se ha ido de gira mundial y ahora se ha dejado ver con mucho estilo en China.

El mercado chino, clave para marcas como Bugatti

Shanghái y Hong Kong son dos ciudades clave en el segmento de los vehículos de lujo. Y allí es donde ha ido el Tourbillon, para lucirse junto a dos tendencias totalmente unidas en algunas zonas de Asia: los rascacielos llenos de luces y tecnología junto a los templos más antiguos y tradicionales.

Igual que en la marca se entrelazan iconos como el Bugatti Type 57 Atlantic o el Type 35 hasta el Veyron y el Chiron. Una tela tejida a base de historia y modernización, con superdeportivos inspirados notablemente en coches clásicos de hace décadas.

El Tourbillon fue presentado a los invitados del país asiático en Shanghái a la Sala de Exposiciones Kingsway Apex en Jing'an. Los clientes más exclusivos pudieron explorar el vehículo y todas sus opciones, mientras que los visitantes pudieron admirar el coche como una obra de arte.

“A medida que avanzamos hacia esta nueva era de Bugatti, el Tourbillon es, apropiadamente, el primer modelo que Kingsway Apex ofrecerá a los clientes en China, desde el comienzo de nuestra asociación en 2023", aseguró Costas Psarris, director regional de Bugatti en Oriente Medio y Asia.

"Ya hemos visto un magnífico éxito al unir a los clientes con su Tourbillon en esta región, y es una declaración poderosa de la pasión que tienen los entusiastas en China por el epítome del rendimiento de los autos hiperdeportivos y por unirse a la familia Bugatti", sentenció.

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Ya en Hong Kong, se vivió otro momento histórico. En la ciudad futurista se presentó el Bugatti junto a su respectivo reloj Tourbillon de Jacob & Co. Una proeza del diseño de los relojes y una tradicional colaboración entre las dos compañías. Ahora, con el esquema del motor V16 fabricado en una única pieza de zafiro transparente y con partes móviles como pistones y bielas.

"Para Bugatti, el Tourbillon es una sinfonía de innovación y maestría artística de primer nivel mundial: una creación incomparable que simboliza el comienzo de una nueva era y un avance en todos los aspectos", comentó el directivo. Una filosofía muy parecida a la que han vivido muchos enclaves asiáticos en las últimas décadas.

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Europa carga contra EE. UU: "Habría que prohibir las pick-up de RAM"

Esta noticia es sumamente importante para los 1.500 trabajadores de la fábrica inactiva de Belvidere en Illinois, Estados Unidos. Una decisión por parte de Stellantis y su actual presidente, John Elkann, tras una conversación mantenida con el nuevo presidente Donald Trump. ¿Aprovechará la marca su crecimiento en continentes como Europa para traer el vehículo al viejo continente?

La RAM de tamaño mediano podría ser todo un éxito para la marca

En la planta de Belvidere se faricaba hasta 2023 el Jeep Cherokee, pero las previsiones de electrificación supusieron su cierre para actualizar el enclave. Desafortunadamente y como se ha visto en el resto del mundo, esas previsiones eran erróneas. Sobre todo en determinados mercados y nichos como puede ser el de las camionetas.

El cambio político sufrido con la llegada al poder de Trump puede echar para atrás diversas normativas anticontaminación en Estados Unidos, que pretende desarrollar una política de proteccionismo basada en impulsar su industria con facilidades fiscales y eliminar trabas a la movilidad.

Tanto es así que el CEO de RAM, Tim Kuniskis, dejó hace unos días la puerta abierta a traer de nuevo el motor V8 HEMI a la gama tras el corte tajante de Stellantis. Las ventas del fabricante han caído hasta un 44% en Estados Unidos y lo mismo sucede con Jeep. Las gamas de ambas marcas han sufrido cambios drásticos y no demasiado positivos, por políticas influenciadas por Europa.

La RAM 1500 REV de rango extendido con una batería de 229 kWh se ha cancelado, por lo que solo existirá el modelo con hasta 563 kilómetros de autonomía. La demanda de coches eléctricos ha crecido y lo hace año a año, pero no es suficiente para sustentar una producción a gran escala y menos en un segmento donde las alternativas de combustión siguen siendo imbatibles.

Otro de los problemas a los que se enfrenta RAM tienen que ver con su fiabilidad. Reparaciones que han aumentado los costes de producción y mantenimiento en postventa. Un tema que Carlos Tavares abordó hace unos meses, ya que estos fallos se producían principalmente en las revisiones de las pick-up antes de salir de fábrica.

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El retorno de motores HEMI, la reducción de costes de producción, un nuevo segmento de pick-ups medianas y mejor comunicación con los clientes en cuanto a precios y postventa. Estos parecen los retos de RAM en los próximos años, después de décadas en las que ha sido una de las marcas líderes en Estados Unidos.

Finalmente, en Europa y otros continentes como Oceanía han aumentado sustancialmente las ventas del fabricante. En 2023 fueron de prácticamente cero a 5.100 unidades para el Viejo Continente y la RAM 1500 ha incrementado sus ventas en un 20% en 2024. ¿Podría asumir Europa el motor Hurricane de 6 cilindros en línea biturbo de 3,0 litros? Quizá el Alfa Romeo Giulia QV nos responda...

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Como es común en los coches deportivos de la empresa fundada por la leyenda Carroll Shelby, tendrá un diseño mucho más agresivo y una mecánica actualizada. Y tanto ha sido así que alcanza los 821 CV de potencia, superando en más de 300 CV a la generación anterior e incluso al Ford Mustang GTD.

Diseño renovado y motor V8 Coyote sobrealimentado por Shelby

Lo más importante: su motor V8 con el apellido Coyote de 5,0 litros ha recibido un sobrealimentador de 3,0 litros y una nueva línea de escape Borla con catalizadores en la parte trasera. También se han instalado nuevos muelles en las suspensiones, barras estabilizadoras y una palanca short-shift en caso de la opción con caja de cambios manual.

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En la carrocería, se sustituyen elementos como el capó por una pieza de aluminio con ventilación central, nuevo parachoques delantero con rejillas personalizadas, splitter frontal, alerón posterior de doble anclaje opcional, cola de pato y emblemas de Shelby.

De manera opcional y limitada, la marca ofrecerá un kit de fibra de carbono para aligerar todavía más el peso del coche americano y un paquete de alto rendimiento que mejorará aún más aspectos como los frenos o la configuración de suspensiones.

Solo se fabricarán 562 unidades por un precio que parte desde los 109.995 dólares. Y además, habrá otra edición más limitada del Shelby Mustang GT350R con solo 36 unidades y diseños totalmente exclusivos. En esencia, la versión homologada para calle del campeonato Trans AM donde Shelby American correrá en 2026.

Su interior será completo en fibra de carbono e incluirá un nuevo paquete aerodinámico exterior, jaula antivuelco, suspensiones roscadas ajustables, frenos Alcon y mejoras variadas de chasis. Su precio no se ha confirmado, pero superará de largo los 159.995 dólares del Shelby Mustang SuperSnake.

Sin duda, los amantes de la marca y la historia de Ford están de enhorabuena y quizá sea buen momento para plantearse adquirir el que podría ser uno de los últimos grandes Ford Mustang de todos los tiempos. La era de los coches eléctricos podría acabar con este tipo de vehículos y obligar a compañías como Shelby a abandonar los motores de combustión y adaptarse.

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Es un Mazda Carol de 1962. La marca nipona comenzó a levantar su imperio con este tipo de coches compactos, que gozan de ventajas fiscales en Japón debido a su pequeñísimo tamaño. Y se le ha instalado un motor V2 de una Harley-Davidson Tri-Glide para convertirlo casi en un mini muscle-car.

De kei car japonés a una de las modificaciones más curiosas que podrás ver

En los años 60' el Mazda Carol dominó el segmento de los kei car con una cuota de mercado del 67% realmente soberbia. Si bien, era un coche estrecho, con un interior muy simple y un motor de 4 cilindros de 358 cc de cubicaje. En su versión de producción pesaba apenas 500 kilogramos.

Hubo una versión posterior con más cubicaje y casi 50 CV de potencia, pero cambiar su corazón Mazda por un motor V2 atmosférico de 1,6 litros de Harley-Davidson es buena muestra de cómo ha avanzado la tecnología en solo unas décadas.

Esta bestia del mundo de las motos produce 93 CV y está unida a una caja de cambios de 4 velocidades. La modificación ha sido obra de Ken's Factory, un taller propiedad del entusiasta de la personalización de motos Kenji Nagai.

El canal SuperFly Autos Magazine hizo una review del coche, que ya tiene varios años y no fue idea del propio Nagai, sino de un cliente que le pidió algo alocado. Instaló una carrocería ensanchada, con guardabarros de mayor tamaño y ruedas más grandes. Todo en color negro brillo y con múltiples detalles cromados.

El motor pesa solamente 90 kg y como curiosidad, la Tri-Glide original de la marca estadounidense tenía un peso allá por el 2008 de unos 500 kg. Casi lo mismo que este pequeño coche urbano, que ahora habrá ganado en viveza (y en estilo, por descontado).

Lo cierto es que Harley-Davidson exploró la idea de fabricar coches a principios del siglo XX y lanzó triciclicos e incluso una especie de carrito de golf estilo pick-up en la década de 1960. Y también han surgido ediciones especiales como el Ford Mustang Harley-Davidson o colaboraciones con camionetas como la Ford F-150.

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Se trata de vehículos perfectos para el offroad e incluso modelos pick-up con los que podrías trabajar e incluso valorar la opción de hacer un coche camperizado. Sus precios han subido en los últimos tiempos, es verdad, pero también ha aumentado su calidad y rendimiento. ¿Cuáles son las opciones que quedan?

Jeep Wrangler

El todoterreno por excelencia y uno de los iconos de los coches americanos. Actualmente, está disponible en formato híbrido enchufable con un motor gasolina de 4 cilindros en línea turbo de 2,0 litros. Combinados suman 381 CV de potencia y 637 Nm de par máximo. Tracción integral desconectable, reductora y mucha más tecnología desde 87.750 euros.

Toyota Land Cruiser

La leyenda está de vuelta, aunque con unidades limitadas. El Toyota Land Cruiser un motor diésel de 4 cilindros turbo de 2,7 litros con 205 CV y 500 Nm de par máximo, aunque en los próximos meses podría llegar un modelo híbrido que contaría con etiqueta ECO de la DGT. Unas capacidades sobresalientes, una estética inmejorable y un precio que parte desde los 85.450 euros.

Ford Bronco

El retorno del rey estadounidense, completamente renovado. Su diseño retro ha sido todo un acierto y se vende en dos versiones: Outerbanks y Badlands. Esra última es la más extrema, con ruedas todoterreno en llantas de 17 pulgadas, suspensiones HOSS 2.0 con amortiguadores Bilstein, barras en el techo y 335 CV de potencia. El precio del Ford Bronco parte desde 73.519 euros en la versión base.

Ineos Grenadier & Quartermaster

Una aventura de un multimillonario británico con el sueño de construir el todoterreno definitivo. Estéticamente, el Ineos Grenadier está inspirado en los Land Rover antiguos. Posee versión 4x4 y pick-up con el Quartermaster, y puedes equipar un motor gasolina turbo de 6 cilindros de BMW o un bloque biturbo diésel de la marca alemana. Su rendimiento es soberbio en todos los terrenos.

Land Rover Defender

Bueno, si es que alguien en su sano juicio usaría un Land Rover Defender en offroad. El más barato de la gama es el Defender 90 de tres puertas y una batalla más corta, aunque mantiene 5 plazas. Parte desde 79.050 euros con un motor diésel microhíbrido de 249 CV de potencia y mucha personalización: suspensión neumática, ruedas todoterreno, control de diferenciales...

Ford Ranger

La pick-up de Ford sigue siendo uno de los referentes de su segmento. Y si buscas algo más de diversión, la Ford Ranger Raptor con motor V6 turbo de 3,0 litros produce 292 CV de potencia con tracción integral desconectable y un esquema de suspensión y gestión electrónica envidiables. Su diseño, por cierto, es de los mejores de la industria. Te costará unos 77.000 euros.

Toyota Hilux

La reina de las pick-up aún sigue muy viva y con diferentes versiones. Ahora está disponible como coche híbrido con tecnología de 48 V y 204 CV de potencia gracias a su motor diésel de 4 cilindros. Además, cuenta con etiqueta ECO de la DGT. ¿Su mejor carta? Una enorme fiabilidad en cualquier entorno, aunque no será barata y supera sin problemas los 45.000 euros.

SsangYong Musso

Hace unos meses pudimos probar la SsangYong Musso, ahora de la marca KGM. Y quedamos muy impresionados con sus capacidades. Un interior moderno y de buenos acabados, con tracción integral desconectable, reductora, diferencial autoblocante trasero y varios modos de conducción. Además, puedes tenerla con cambio manual (toda una rareza) desde 27.500 euros con 202 CV.

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Ni M3 ni M4... ¡El BMW M más vendido es eléctrico!

Pues ciertamente, varios. Para empezar con el más importante: tendrá variantes con motor de combustión interna y también habrá un modelo eléctrico. No sabemos si el primero también será híbrido (en formato mild hybrid), pero de la segunda ya conocemos algo más.

Más potencia para el motor de 6 cilindros biturbo y cuatro motores en el modelo eléctrico

La versión de gasolina se asentará sobre una actualización de la plataforma CLAR de la generación actual y mantendrá su motor de 6 cilindros en línea biturbo de 3,0 litros. Y aunque no se ha confirmado, no se descarta que pueda montar algún tipo de asistencia eléctrica como es el caso de otros deportivos de la competencia. Con su consiguiente aumento de potencia, por supuesto.

Algo que facilitaría la obtención de distintivos medioambientales en países como España, como es el caso del Mercedes-AMG CLE 53 de 450 CV de potencia, que cuenta con etiqueta ECO gracias a un motor eléctrico de 17 kW y una pequeña batería que se combinan con su 6 cilindros en línea turbo.

A nivel de diseño, aún no se conoce el aspecto que podría tener. Sin embargo, en fotos espía se ha comprobado que quizá el modelo podría volver a las parrillas clásicas de pasadas generaciones y no repetir los dos riñones verticales del M3 G80.

Si bien, las noticias más importantes están relacionadas con el modelo eléctrico. BMW ha decidido no rendirse a la electrificación por completo, pero ofrecerán una variante de este tipo poco después de la presentación de los BMW i3. Y la berlina más extrema se asentará sobre la plataforma Neue Klasse.

El BMW M3 eléctrico daría un gran salto en rendimiento, ya que la marca ha confirmado que está desarrollando un sistema de propulsión de cuatro motores que podría superar los 1.000 CV de potencia, aunque será algo menos en la versión básica, suponiendo que lleguen luego opciones como el M3 CS.

Cada motor actuará individualmente en cada rueda, permitiendo una vectorización de par de gran precisión. Y al parecer, la división de BMW M está considerando un sistema de emulación de cambio automático secuencial como el del Hyundai Ioniq 5N. Un vehículo que ya hemos probado y os aseguramos es idéntico a un coche de combustión con una caja de cambios de ese tipo.

Sería una buena forma de aumentar la conexión con el vehículo y sus respuestas en curvas, ya que las revoluciones por minuto e incluso el sonido emulado te proporcionan un valioso feedback con el que mantener al deportivo en las mejores condiciones de agarre y entrega de potencia en curvas. 

Ahora solo falta ver si acaban valorando también la opción de un BMW M4 con ambas motorizaciones, porque según informó hace semanas bmwblog.com, se basará en la plataforma exclusivamente electrificada Neue Klasse. Un salto que podría ser enormemente criticado por la comunidad de aficionados de la marca.

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Tanto con coches de combustión como híbridos o eléctricos, los chinos quieren apuntar a diversos segmentos. Y en el caso de Jaecoo, hemos podido escuchar y preguntar a sus directivos sobre los planes de expansión de la marca, que se pueden reducir a dos palabras: lujo y offroad.

Una alternativa más barata a Land Rover y con estilo todoterreno

El primer coche disponible en nuestro país del fabricante es el Jaecoo 7. Un superhíbrido, como lo llaman ellos, que es un híbrido enchufable de 340 CV de potencia con más de 1.200 kilómetros de autonomía, de los cuales 90 kilómetros son en modo 100% eléctrico.

Y además de esa versión 4x2 con etiqueta Cero, hay otro modelo con el motor de gasolina de 1,6 litros turbo que desarrolla 145 CV con una caja de cambios automática de 7 velocidades y tracción delantera. Aunque si lo prefieres, esta motorización también cuenta con una opción de tracción 4x4.

Su exterior es prominente, con unas dimensiones de 4.500 mm de largo, 1.865 mm de ancho y 1.680 mm de alto. Con una forma cuadrada que recuerda mucho a algunos SUV norteamericanos como el GMC Yukon o el Chevrolet Tahoe. Una enorme parrilla delantera, finas ópticas LED, llantas de 19 pulgadas y retrovisores firmes unidos directamente al panel de la puerta.

Su interior, sin embargo, se asemeja más al estilo de Land Rover. Con acabados de gran calidad percibida: mucha piel, tapicerías de todo tipo, zonas metálicas y una consola central con palanca de cambios, algunos controles físicos y dos cargadores inalámbricos de smartphone. Justo encima, su pantalla multimedia táctil (que puede ser de 13,2 o 14,8 pulgadas).

La mayoría de controles del vehículo están reservados a esta interfaz. Y también posee cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y Head-Up Display en el segundo de los dos equipamientos disponibles (Select y Exclusive). Sin duda, va cargado de tecnología y unas capacidades todoterreno bastante solventes gracias a sus controles electrónicos.

Cuando hemos preguntado a Zhiguang Zhou (director de mecánica de propulsión y sistemas híbridos) y a David Lu (Ingeniero Jefe de Omoda Jaecoo) por la llegada de futuras versiones más radicales, nos confirmaron que no es algo descartable. De hecho, no sería de extrañar, dada la rapidez de adaptación de las marcas chinas.

"Ya tenemos tracción integral en nuestro modelo, pero queremos esperar a las opiniones de los clientes para mejorar nuestros productos. [ ] Y también, compararlos con los de la competencia", nos comentaron. Sin duda, la inclusión de suspensión neumática, bloqueo de diferenciales o incluso neumáticos mixtos sería algo fantástico para los modelos Jaecoo en el futuro.

De todas formas, su tecnología híbrida ofrece algo novedoso. Con un SUV todocamino capaz de funcionar en modo eléctrico, con el motor gasolina alimentando la batería, con ambos cominados o solo con el motor de combustión. E incluso posee función V2L para alimentar dispositivos como proyectores o cafeteras.

Habrá que esperar para poderlo probar y traeros conclusiones, pero la apuesta parece realmente interesante. Como mínimo, desde la perspectiva de una autonomía que supera sin problemas los 1.000 kilómetros de rango con absoluta libertad, sin restricciones en grandes ciudades. Todo ello por un precio que parte desde los 27.990 euros con un año de recargas gratuitas.

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Lando Norris se ha quedado sin su Ferrari F40 tras un accidente, aunque no conducía él...

Hace un par de días, el británico llegó a Maranello para comenzar su aventura. Y desde allí se dirigió al Circuito de Fiorano y más concretamente a la Piazza Michael Schumacher, otro heptacampeón y la máxima leyenda del Cavallino Rampante. Un lugar donde fue recibido por el director ejecutivo de Ferrari, Benedetto Vigna, el director de equipo Fred Vasseur y un Ferrari F40.

Siete ventanas, un Ferrari F40 y una puerta hacia la gloria

El enfoque de las fotografías no es ni mucho menos casual. Detrás de Hamilton hay siete ventanas: una por cada campeonato del piloto inglés. A su lado está el mejor coche deportivo de la historia: el Ferrari F40. Y en el centro del edificio, una puerta. La opción de Hamilton de convertirse en una leyenda.

Ganar un campeonato mundial con Ferrari sería algo histórico. Es algo que no sucede desde el año 2007 con Kimi Räikkönen. Y la Scuderia no vence en constructores desde el 2008, con el finlandés y Felipe Massa al volante de aquel F2008.

Los cuatro últimos campeonatos han caído en poder de la todopoderosa Red Bull y Max Verstappen, pero todo podría cambiar. Los italianos se han quedado solo a 14 puntos en el Mundial de Constructores de sus rivales austriacos. Con 5 victorias y varios podios entre Leclerc y Carlos Sainz.

Esta es la oportunidad perfecta para Hamilton, que tuvo que conformarse con solo dos victorias y cuyo estado anímico cayó en picado en las últimas temporadas debido al rendimiento de la marca alemana. Pero llegar al equipo más famoso de todos los tiempos lo cambia todo.

Hamilton también aprovechó a estrenar mono y casco con los colores de Maranello y a dar unas vueltas con el monoplaza de la temporada pasada, con el objetivo de ir conociendo a los miembros del equipo, procedimientos y el ambiente de la casa italiana.

"Hay días que sabes que recordarás para siempre y hoy, mi primer día como piloto de Scuderia Ferrari HP, es uno de esos días", aseguró Hamilton muy emocionado por su nueva etapa. "He tenido la suerte de haber logrado cosas en mi carrera que nunca pensé que fueran posibles, pero una parte de mí siempre se ha aferrado a ese sueño de correr de rojo".

"Estoy muy emocionado por comenzar esta nueva era y por conocer y trabajar con un grupo de personas con un increíble talento y tan inspiradoras. Estoy decidido a dar todo lo que tengo por el equipo, la organización en general y los aficionados", sentenció el inglés.

Por cierto... Volviendo a la imagen de Hamilton en Fiorano. ¿No os da la sensación de estar ante Il Commendatore? El estilo de la ropa e incluso de la fotografía deja entrever la estética de Enzo Ferrari y la década de 1980. Traje negro con abrigo largo y el último coche supervisado por la leyenda. ¡Todo son señales!

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El pacto en Japón para que los coches JDM no superasen los 280 CV: ¿Fue real?

Es obra de la empresa JDM Legends con sede en Utah, Estados Unidos. Adquirieron el bólido en Japón y ha sido profundamente modificado. ¿Lo primero? Prescindir de su motor de 6 cilindros con un solo árbol de levas y 130 CV. Y si eres un entendido, ya te habrás dado cuenta de que debido a esto, no era un Nissan GT-R auténtico.

Uno de los Hakosuka más extremos de la historia

Con el coche JDM en el garaje, la compañía estadounidense instaló un motor L-Series de Nissan preparado por Rebello Racing de 3,5 litros de cubicaje y un cigüeñal de Nissan Maxima. También se ha modificado el bloque con una tapa de balancines de Kameair Engine Works, cuerpos de aceleración independientes Jenvey y una ECU programada a medida que se ha saldado con los 406 CV.

En la parte trasera se encuentra una caja de cambios manual de 6 velocidades de Nissan 350Z capaz de soportar la potencia del coche, con embrague de carreras y un eje de transmisión de aluminio reforzado y muy ligero.

En el exterior no podían faltar unas llantas RS Watanabe de 15 pulgadas con suspensiones roscadas y pinzas de freno MK.63 de Skyline junto a tambores de aluminio y aletas de un Nissan 240Z en la parte posterior. Con parachoques de la versión GT-R, un alerón de cola de pato, un gran splitter delantero y sus clásicos retrovisores sobre el capó.

El interior se ha aligerado al máximo. Alfombrillas de aluminio perforado con asientos baquet de cuero de Datsun Competition, paneles de puerta en plástico reforzado con fibra de carbono... En definitiva, un peso de 1.134 kg. Unos 450 kilogramos más ligero que el actual Nissan Z Nismo. Y prácticamente la misma potencia...

La jaula antivuelco y la configuración de suspensiones KYB lo hacen un coche especialmente rígido que se aprovecha de neumáticos Toyo Proxes R888 en medidas de 225/50/R15 delante y 235/50/R15 detrás. Extremadamente solvente en curvas y con un velocímetro que alcanza los 190 km/h de velocidad... Aunque lo interesante son sus 10.000 rpm de techo máximo en el tacómetro.

Como guinda en el pastel, un diferencial autoblocante y una línea de escape completa desde colectores de escape dobles en acero inoxidable de 45 mm que desembocan en una doble salida en la parte trasera. ¿Su precio? Pues está en subasta en bringatrailer.com y la oferta actual es de 51.000 dólares. Algunos pagaríamos incluso más si nos sobrase el dinero...

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¡Estos son los mejores motores de 4 cilindros en línea de la historia!

El próximo Honda Civic Type R podría convertirse, precisamente, en un eléctrico. Una posibilidad que se lleva barajando desde el 2020. Y las estrictas normativas de emisiones han hecho que muchas marcas deban electrificar sus vehículos o limitar el número de unidades vendidas, como ha sucedido con el compacto deportivo. El Type R FL5 ha llegado a cuentagotas a la mayoría de países.

¿Sería correcto fabricar un Type R eléctrico? Una insignia que se ha reservado al Civic en los últimos tiempos como buque insignia de los coches japoneses, pero que también ha acompañado a otros bólidos como el Acura Integra o incluso el Honda NSX. Desafortunadamente, no sucedió con los Prelude y S2000. Pero todos ellos coinciden en una experiencia de conducción inolvidable.

"Se trata de la experiencia humana", aseguran desde Honda sobre sus deportivos

Durante la presentación de los modelos Honda 0 Saloon y SUV en el CES de Las Vegas 2025, Auto Express preguntó a Toshihiro Akiwa, director del Centro de Desarrollo BEV de Honda, por la posibilidad de lanzar modelos eléctricos con la firma Type R. A lo cual, el directivo respondió que no es un proceso simple.

"La batería y el motor tienen características diferentes, por lo que no podemos crear algo exactamente igual a lo que ya existía. Como vehículo eléctrico, ¿cómo podemos ofrecer el placer de conducir?", se preguntaba Akiwa. 

"No nos hemos dado por vencidos, por supuesto, pero no se trata solo de potencia, sino también del sonido, la vibración, la aceleración y la experiencia humana. Esos son los placeres de conducir", aseguró con una idea muy bien definida sobre lo que significa pilotar un deportivo.

Buena prueba de ello es que en toda la historia, no ha habido ningún Honda Civic Type R con caja de cambios automática. Todos han sido con cambio manual, como ha sucedido en el resto de coches deportivos japoneses de la marca, salvo en el Honda NSX híbrido de segunda generación.

Somos muchos los periodistas que hemos conducido coches eléctricos deportivos, y el que más se acerca a la experiencia de un coche con motor gasolina es sin duda el Hyundai Ioniq 5N. Un vehículo sensacional que, sin embargo, no puede ocultar sus inercias debido al peso y que posee un precio realmente elevado.

Otros fabricantes se están quedando en intentos de deportivos que no servirían para un día de rutas por montaña debido a su autonomía. O cuya dinámica puede llegar a ser divertida en los primeros momentos de conducción únicamente. Con serias limitaciones técnicas en comparación a hot-hatches de hace décadas. Habrá que esperar para ver qué elige hacer Honda...

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Estos son los mejores motores de 4 cilindros de la historia

Es un viejo conocido y durante años ha sido el motor de 4 cilindros más potente en cualquier coche de producción. Un bloque que en su tope de gama ha alcanzado 476 CV de potencia con solo 2,0 litros de cubicaje. Un trabajo soberbio a nivel de tecnología. ¿Cómo es posible?

El mejor motor de 4 cilindros del mundo lleva firma AMG

Repasemos su arquitectura: tiene 1.991 centímetros cúbicos de cubicaje con un diámetro y carrera de los cilindros de 83 x 92 milímetros. Totalmente construido en aluminio y con una relación de compresión de 9,0:1. Por supuesto, turboalimentado.

El sistema de combustible es de puerto de inyección directa de gasolina y en seco pesa 160,5 kg. Su máximo exponente se sitúa en el Mercedes-AMG C63 S E Performance. Una berlina deportiva en formato híbrido enchufable donde rinde 476 CV. Exactamente 238 caballos por litro.

Está unido a un sistema eléctrico de 400 V que puede alimentar su turbocompresor para eliminar el turbolag. Sigue creando presión en situaciones de desaceleración, lo que provoca una entrega de potencia mucho más instantánea en las salidas de curva.

¿Cuáles son los mejores motores de 4 cilindros del mercado actualmente?

Además de esto, hay un motor eléctrico integrado en la caja de cambios automática que genera hasta 204 CV de potencia, lo que suma a efectos reales 680 CV y 1.020 Nm de par máximo con tracción integral. Lo mejor de los dos mundos, aunque el sistema fue muy criticado en el C63 AMG por la ausencia de un motor V8.

También ha llegado a un superdeportivo: el Mercedes-AMG GT 43, que ofrecerá una versión con estamotorización de 422 CV y 500 Nm de par máximo en tracción trasera. Suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y alcanzar 280 km/h de velocidad máxima.

Como puedes ver, se sitúa de forma transversal en el AMG A45s de tracción integral, o longitudinal en el AMG C63 S E y el AMG GT. Un compacto deportivo, un sedán de alto rendimiento y un superdeportivo. Su modularidad es enorme y la marca ha encontrado en la electrificación y los modelos híbridos la manera perfecta de alargar su vida.

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La marca se ha centrado en mejorar la dinámica del vehículo sustancialmente, a lo que hay que sumar más potencia y una versión descapotable: el Artura Spider. Un vehículo que apunta a ser una referencia en su segmento. ¡Repasamos cuáles son las mejoras del modelo!

El McLaren Artura alcanza los 700 CV y una nueva dinámica

El Artura sorprendió durante su anuncio por un cambio de esquema en la tradicional mecánica de McLaren: los británicos prescindieron del motor V8 de la mayoría de sus coches deportivos y montaron un V6 de 3,0 litros biturbo unido a un E-motor. Ahora, ha incrementado su fuerza hasta los 700 CV.

Un aumento de 20 caballos que, curiosamente, estarán disponible para los anteriores clientes del Artura con una actualización gratuita. En definitiva, el vehículo cuenta ahora con una relación peso-potencia de 502 CV por tonelada en la versión coupé gracias a sus 1.395 kg. Unos 60 kg más para el modelo Spider.

De todas formas, se trata del descapótale más ligero de su segmento, ya que supera a algunos de sus rivales por más de 80 kg. Ambos comparten un 0 a 100 km/h en 3,0 segundos y el coupé puede alcanzar 200 km/h en solo 8,3 segundos. Los dos con una velocidad máxima de 330 km/h.

A nivel de tren de rodaje y dinámica, se ha revisado la transmisión, que ahora permite cambios de marcha un 25% más rápidos. Y el modo de cambios secuencial y modos de conducción ahora son accesibles directamente desde el volante.

La respuesta de la suspensión se ha perfeccionado con índices de respuesta del sistema activo hasta un 90% mejores, mientras que los conductos de refrigeración de los frenos se han rediseñado para mejorar la gestión térmica bajo altas cargas de trabajo.

Para los amantes de la deportividad, el sonido del escape se ha vuelto a estudiar y se ofrece una opción extra de escape deportivo. Una nota espectacular que se dejarán notar, sobre todo, en el McLaren Artura Spider con el techo guardado. Un elemento rígido que puede plegarse o abrirse en 11 segundos hasta los 50 km/h.

Finalmente, para aquellos futuros clientes que quieran disfrutar de este gran deportivo, habrá disponibles nuevos colores de pintura exterior donde destaca el Negro Stealth. Aunque los tonos naranjas, azules y verdes siempre serán una referencia para el fabricante.

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Algunos son motores de combustión puros. Y otros se han pasado a la tecnología de los híbridos enchufables con tal de mantener vivas sus históricas sagas de deportivos. Así que… ¿Cuáles son los coches con motor V12 que todavía se pueden comprar en 2025?

Lamborghini Revuelto

El Lamborghini Revuelto es la última entrega de la saga V12 de la marca italiana. Posee un propulsor atmosférico de 6,5 litros con 825 CV y 725 Nm de par máximo evolucionado del Aventador. Aunque combinado con los tres motores eléctricos, produce 1.015 CV y 1.425 Nm de par. Una auténtica bestia capaz de alcanzar las 9.250 rpm.

Ferrari 12Cilindri

La berlinesa que toma el legado del Ferrari 812 es el nuevo 12Cilindri. Y como su propio nombre indica, no podía llevar otro motor que el V12 de 6,5 litros atmosférico de Maranello con 829 CV de potencia. Acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y puede alcanzar 340 km/h de velocidad, aunque seguro que están por llegar versiones más extremas…

Ferrari Purosangue

¿Un SUV de Ferrari? Muchos se rasgaron las vestiduras con su anuncio, aunque plantar un V12 atmosférico bajo su capó con 725 CV de potencia nos puso especialmente contentos. Cuatro plazas, puertas suicidas, un diseño espectacular y 3,3 segundos de 0 a 100 km/h con tracción trasera. Buena forma de llevar a tus hijos al colegio, ¿no?

Pagani Utopia

El Pagani Utopia es la tercera obra maestra de la marca fundada por don Horacio Pagani. Cuenta con un motor V12 biturbo de 6,0 litros fabricado por Mercedes-AMG en exclusiva para los italianos, con caja de cambios manual o automática. Con 864 CV y 1.100 Nm de par en tracción trasera y 1.280 kg de peso, es una de las grandes bestias de la actualidad.

Aston Martin Vanquish

La joya con estilo GT del 2025 es el Aston Martin Vanquish. Un automóvil completamente renovado a nivel de chasis y motor, con un 12 cilindros de 5,2 litros biturbo que alcanza un nivel de compresión idéntico al Valdumiel. Si bien, produce “solo” 835 CV y 1.000 Nm de par máximo enviados al eje trasero. Mucho lujo y rendimiento, con estilo británico.

Gordon Murray T.50 y T.33

Gordon Murray, el creador del McLaren F1, fundó recientemente su propia marca y lanzó al mercado dos superdeportivos: el GMA T.50 y el T.33. Ambos con motor V12 atmosférico de 3,9 litros capaz de alcanzar las 12.000 rpm. Un trabajo gentileza de Cosworth que supera los 725 CV de potencia. Posee efecto suelo gracias a un enorme ventilador y cada unidad cuesta cerca de 3 millones de euros.

Gama Rolls-Royce: Ghost, Phantom y Cullinan

El motor V12 de 6,7 litros biturbo de Rolls-Royce sigue estando muy presente en su gama y está disponible en los modelos Ghost, Phantom y Cullinan. Tres coches de lujo que superan los 590 CV de potencia en las versiones Black Badge. Teniendo en cuenta el peso de estos coches, un 0 a 100 km/h en apenas 4,6 segundos es una auténtica barbaridad…

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¿Sabías que el Pegaso Z-102 batió el récord de velocidad de su tiempo en 1953?

El Pegaso fue un bólido diseño y fabricado completamente en España por la empresa ENASA, ya extinta y que se fundó sobre los restos de Hispano-Suiza en 1946. Pero además, es especialmente exclusivo, debido a su ínfimo número de unidades. ¿Cuál es su historia?

Pegaso Z-102, el coche deportivo español más codiciado

El Z-102 fue diseñado por el ingeniero español Wilfredo Ricart y su objetivo era ponerse a la altura de las berlinettas del momento. Montó un motor V8 de hasta 3,2 litros dependiendo de la versión, con una potencia de entre 160 y 280 CV. Aunque una de sus claves fue el peso de 980 kg.

Tras un largo trabajo de un equipo de aprendices, ingenieros y Ricart a la cabeza (que había trabajado y aprendido de Alfa Romeo y colaboraciones con Enzo Ferrari), el Pegaso Z-102 fue anunciado en el Salón del Automóvil de París de 1951.

El vehículo tuvo diversas carrocerías trabajadas por compañías expertas en este campo basándose en las elecciones de los clientes. Siempre asentadas sobre un chasis autoportante de acero. Entre algunas de sus curiosidades está la suspensión trasera de eje de Dion, un gran reparto de pesos o un volante ajustable en profundidad para la comodidad de todo tipo de conductores.

El motor V8 fue construido en aleación de aluminio, con dos árboles de levas en cada bancada de cilindros y dos válvulas para cada pistón. Si bien la primera versión de 2,5 litros sufrió dos actualizaciones que incrementaron su tamaño hasta los 2,8 y 3,2 litros. Y la elección del número de carburadores era posterior.

Así era el motor español que dio vida al coche deportivo más rápido de su tiempo

Superleggera Touring se encargó de carrozar más de 40 ejemplares, mientras que el español Pedro Serra se encargó de crear varios modelos descapotables. La producción total alcanzó las 84 unidades, con 30 carrocerías diferentes, tres motorizaciones y distintos detalles específicos de cada unidad. Y muchos de ellos aún están identificados y en funcionamiento.

Desafortunadamente, la previsión de las 200 unidades al año se quedó en nada con la jubilación de Ricart en 1957. La compañía dejó de lado el proyecto y se destruyó la mayoría de la documentación referente al mismo. Se vendieron los recambios de mecánica existentes y nunca se volvió a pensar en un coche deportivo, debido a sus costes.

En 2014 se subastó una unidad en Pebble Beach de parte de Gooding & Company por 990.000 dólares, aunque la estimación podía llegar hasta 1,3 millones de euros. Un modelo descapotable carrozado por Saoutchik con el motor de 2,8 litros y dos carburadores Weber. 

Las unidades coupé, por su parte, han superado sin problemas los 700.000 euros. Una cifra astronómica para un vehículo con un buen historial en competición y realmente bello. Una rareza en el mundo de los coches clásicos con firma española.

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Vale, fue en 1974 y quizá pienses: "Eran otros tiempos, seguro que hicieron el máximo que pudieron". Hasta que te das cuenta de que se trataba de un motor V8 de 8,2 litros capaz de consumir cerca de 20 litros a los 100 kilómetros con la conducción más ecológica posible. ¿Cómo sucedió algo así?

La crisis del petróleo, el auge de las normativas de emisiones y abaratamiento de costes

Todo tiene un motivo, y entre principios de la década de los 70' y 1974 hubo un enorme cambio a nivel de motores. Sobre todo en Estados Unidos, un país al que tradicionalmente le daba bastante igual cuáles eran los consumos de combustible de sus coches. La gasolina abundaba y era extremadamente barata.

Sin embargo, surgió la Crisis del Petróleo, que afectó sobremanera al país norteamericano. Habían duplicado su consumo de petróleo entre 1945 y 1974, y usaban un 33% de la energía mundial. Tanto a nivel industrial como doméstico. Y ese petróleo provenía principalmente de Oriente Medio, cuyas naciones productoras se aliaron para controlar el precio del barril.

El Bugatti Tourbillon no es el único con 16 cilindros: ¡Ojo a este Cadillac V-16 Sport Phaeton!

El precio prácticamente se duplicó, aumentaron los costes de suministros y se produjo una recesión global que afectó tanto a los fabricantes como los clientes o las gasolineras. Ahora, era momento de hacer motores baratos y con consumos inferiores. Pero invertir en desarrollo era enormemente arriesgado...

¿Qué podía hacerse entonces? Pues usar motores como el V8 472, modificarlo para prescindir al máximo de mecanismos complicados que redujeran sus mantenimientos y limitar la potencia para minimizar el gasto en gasolina de los clientes. 

Y a raíz de este hecho, en los 70' hubo motores de General Motors (con marcas como Cadillac o Chevrolet), de Ford (que poseía otras marcas como Lincoln) o Chrysler con cubicajes superiores a los 5,0 litros que producían potencias de entre 120 y 200 CV aproximadamente. Al menos en las gamas bajas, ya que siempre hubo modelos de más fuerza como el Cadillac Coupé De Ville de 375 CV.

Otro ejemplo fue el Cadillac ElDorado V8 de 425 pulgadas cúbicas (7,0 litros) con 180 CV, que se vendió en la serie de 1977. Un bólido que tardaba más de 10 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h pese a su colosal motor, que rara vez subía de las 2.500 rpm salvo en carretera abierta. ¿Quizá algo decepcionante?

Lo cierto es que fueron tiempos difíciles y gracias a aquellas medidas de los ingenieros, sobrevivieron muchas marcas americanas a la crisis. Y ahora, muchos de esos vehículos se han convertido en auténticos coches clásicos. De paseo, eso sí...

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¡Estos son los mejores motores de 4 cilindros de la historia!

El GR Yaris es lo de menos, hay que ir más allá. Este es el nuevo motor de gasolina que tendrá cubicajes de 1,5 y 2,0 litros, será turboalimentado y estará en el corazón del nuevo Toyota Celica y el futuro MR2. Y según parece, podrá montarse de manera transversal y longitudinal... ¡Todo ventajas!

Producirá 400 CV de potencia y será la clave de los nuevos deportivos de Toyota

En la actualidad, tanto el Toyota GR Yaris como el GR Corolla han equipado el motor de 3 cilindros en línea turbo de 1,6 litros con hasta 300 CV de potencia. Una configuración que ha demostrado ser exitosa gracias a su fiabilidad y ligereza. Y con los años, gracias al Campeonato Mundial de Rallys (WRC) ha mejorado notablemente.

¿Cuáles son los motores de 4 cilindros más potentes del mundo actualmente?

Su motor de 4 cilindros y la ventaja de poderlo colocar de las dos maneras citadas anteriormente solo pueden traer a la mente dos nombres: el MR2 de motor central y tracción trasera o el Celica de motor delantero y tracción trasera e integral.

Según declaraciones de Nakajima a medios japoneses, 400 CV de potencia es la estimación más comedida de la marca, así que deberíamos esperar incluso más. Y aunque no hay cifras confirmadas de par, se especula con unos 500 Nm de torque aproximadamente. Un salto sustancial frente a los tricilíndricos actuales e incluso el motor de 4 cilindros origen BMW que usa el Supra.

Incluso ya hay nombre oficial: motor G20E. Y hablando del Toyota Supra... ¿Contará con este bloque? Quién sabe, pero sería incluso mejor que el modelo actual de 340 CV con un motor de 6 cilindros en línea y probablemente pueda ahorrar peso, lo que lo haría aún más rápido. Un poco de downsizing con criterio...

En los próximos meses podría caber la posibilidad de que Toyota también presentase su nuevo propulsor V8 biturbo para el heredero del Lexus LFA, llamado LFR de manera coloquial y que en un principio iba a ser un coche eléctrico (Lexus Electrified Sport). Ahora, también tendrá versión de combustión e incluso Toyota contará con una versión GT3 de competición.

No podemos contarte más sobre el nuevo 4 cilindros, pero hace meses repasamos las similitudes entre el hipotético Toyota GR GT3, el Lexus LFR y el Mazda RX-VISION. Y cómo esta relación entre las tres marcas podría dar lugar a tres deportivos distintos, incluyendo un futuro Mazda RX-7 con motor rotativo Wankel y nuevas tecnologías de electrificación. 

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El Ford Mustang GTD hace arder Nürburgring, aunque no quema al Porsche 911 GT3 RS

Así lo asegura el medio norteamericano Racer, que asegura que tres fuentes diferentes han confirmado que Ford se encuentra en medio de conversaciones con fabricantes de chasis y posibles equipos socios. Una información que desde la marca no han querido comentar y que no deja claro si se reservarían a una u otra competición.

El Ford GT podría volver en forma de hiperdeportivo de Le Mans

Pensar en la marca del óvalo y en carreras solo nos puede llevar a dos modelos: el Mustang y el Ford GT. Por un lado, el muscle car ya posee una versión GT3 que ha participado en multitud de carreras. E incluso el modelo de NASCAR hizo una aparición estelar (y muy competente) en Le Mans.

Por otra parte, el Ford GT vivió su época dorada con 4 victorias consecutivas en la década de 1960 y ha contado con tres generaciones diferentes en las calles. La última, con un diseño espectacular y un motor EcoBoost V6 biturbo de 656 CV de potencia. Un superdeportivo capaz de enamorar incluso a pilotos de Fórmula 1 como Fernando Alonso, a quien se ha visto con una unidad Heritage Edition.

Leyendas de Le Mans: Ford GT40, en la cima gracias a Carroll Shelby

Una de las opciones principales para Ford en el terreno hypercar, por tanto, sería Multimatic. Los canadienses son los encargados de fabricar los Ford GT de tercera generación y han estado involucrados en todo tipo de proyectos con Aston Martin, RUF o incluso Porsche en la creación de su propio hypercar: el Porsche 963 LMDh.

Otra de las problemáticas de la categoría sería la motorización, pero en Ford van sobrados de elecciones en este aspecto. Por un lado, tienen el Coyote V8 que da vida al Mustang o a la Ford Ranger Raptor del Dakar. Y por otro, el propio motor V6 biturbo del actual Ford GT.

Probablemente, el motor más coherente para la categoría sería el 6 cilindros. Y con la llegada de Ford a la Fórmula 1 en 2026, podrían invertir horas de desarrollo en dicha arquitectura por partida doble en dos categorías (salvando las distancias técnicas entre ambas). Sería la posición más económica, frente a la potencia de marketing del Coyote.

Sin duda, los americanos se están poniendo las pilas en competición. Desde el récord del Ford Mustang GTD en Nürburgring hasta las versiones GT3, el lanzamiento del Ford GT MK.IV de edición especial solo para circuito, el nuevo programa del Dakar o incluso la F1. 

Y todo ello sumado al NASCAR y el Campeonato Mundial de Rallys (WRC), por supuesto. La cartera de categorías de motorsport en las que Ford estaría presente en los próximos años podría culminar con este proyecto GTP o Hypercar que volvería a poner a los de azul frente a Ferrari una vez más... ¡Habrá que esperar para conocer más noticias!

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Mazda: "Tenemos la ilusión de lanzar otro deportivo con motor rotativo"

Mazda lo ha presentado en el Salón del Automóvil de Tokio como una edición limitada que se inspira en el mundo de la competición. Y aunque ya es el MX-5 más potente de la historia, no esperes un increíble aumento de fuerza porque se queda en la marca de los 200 CV. ¿Qué más ofrece el descapotable?

El Mazda MX-5 12R es la versión perfecta para circuito

El Mazda MX-5 12R se ha desarrollado en colaboración con la división de carreras Mazda Spirit Racing. Cuenta con un motor de 4 cilindros en línea de 2,0 litros como el del modelo estándar, pero con nuevos árboles de levas, culata, pistones y colector de escape.

Solo se ofrecerá, por supuesto, con caja de cambios manual de 6 velocidades. Una de las grandes virtudes en mecánica de la marca nipona. Y en el exterior se ha colocado un ligero kit de carrocería con splitter frontal, taloneras, alerón trasero y difusor. 

Prueba del Mazda CX-80: un SUV de lujo diésel y 3,3 litros... ¿En 2024?

Además de llantas RAYS y un interior del que no hay imágenes, pero donde se vislumbra un volante con centrador y unos asientos baquet de tela de Alcántara. Butacas que parecen incorporar arneses de seguridad en color rojo. El mismo tono que pueden encontrar en una pequeña franja en la parte baja del parachoques delantero o los retrovisores.

No hay más datos respecto a su torque o cifras de aceleración. Seguramente esté en torno a los 1.100 kg de peso y traiga suspensiones más firmes, diferencial autoblocante de serie y alguna opción adicional que mejore su rendimiento.

Desafortunadamente, no llegará a Europa. Solo estará reservado al mercado japonés y únicamente se fabricarán 200 unidades por un precio indeterminado. Algo que solo le importará a los ciudadanos del país del sol naciente...

El próximo Mazda MX-5 podría presentarse a finales de 2025 o incluso en 2026. Con un diseño totalmente renovado que podría incorporar los faros retráctiles que se vieron en el Iconic SP, heredero espiritual también del Mazda RX-7. La pregunta es firme: ¿Se convertirá en un coche eléctrico?

Tomando como referencia a los antecedentes de Mazda, su gusto por los motores de combustión interna en modelos SUV, en compactos y en berlinas... Seguro que con su deportivo estrella no ponen toda la carne en el asador. O mejor dicho, en el microondas. Habrá innovaciones en tecnología y nuevos sistemas de propulsión, ¡eso puede estar seguro!

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¿Y si Lamborghini estuviera preparando un nuevo Temerario con más de 1.000 CV?

Esto supone un incremento del 6% respecto a 2023 con un año que ha sido diferente, debido a que ha supuesto el fin de ciclo del Huracán (que suponía una buena parte de las ventas de superdeportivos de Sant'Agata Bolognese) y donde se han dado fuertes pasos hacia la electrificación con el Urus y el nuevo Lamborghini Revuelto.

Los próximos años podrían ser todavía mejores para Lamborghini

La región que mayor aumento de ventas experimentó en 2024 fue América, con un 7% más y llegando a las 3.712 unidades. Aunque EMEA (Europa y Oriente Medio) repitió como el mayor mercado de la marca, con 4.227 automóviles entregados. Por su parte, Asia-Pacífico creció un 3% y alcanzó las 2.748 unidades vendidas.

Aunque Lamborghini no ha dado cifras por modelos, asegura que el crecimiento de ventas entre todos se ha equilibrado. Comenzando por el Revuelto en formato híbrido enchufable. Si bien, las ventas de este superdeportivo están agotadas como mínimo hasta finales de 2026.

Si ahorrabas para el primer Lamborghini eléctrico, buenas noticias: se retrasa

El Huracán ha tenido una despedida por todo lo alto antes de la llegada del nuevo Lamborghini Temerario. Las últimas unidades aún deben salir de fábrica y se entregarán a lo largo de 2025. Y según los italianos, en la línea de producción hay versiones Sterrato, EVO Spyder, STO y STJ.

Por supuesto, el SUV de la marca ha tenido otra vez un peso enorme que probablemente supere el 60% de las ventas. Aunque ya ha estrenado su versión PHEV llamada Urus SE, que va a sustituir a los actuales Urus S y Performante. Con un diseño renovado, 799 CV de potencia y una autonomía eléctrica de 60 kilómetros.

Con el lanzamiento del Lamborghini Temerario, cuyas primeras unidades se entregarán este 2025, quizá pueda alcanzarse el récord de los 11.000 coches vendidos. Todo un hito en mitad de un periodo de transformación. Si bien, en Lambo han decidido seguir siendo fieles a sus aficionados y clientes: electrificación, por supuesto, pero con motores de combustión emocionantes.

"En un período de transformación, hemos presentado modelos que se han ganado el sello de aprobación, lo que refleja nuestro compromiso de superar siempre los límites y las expectativas mientras nos centramos en el desarrollo sostenible", aseguró el director ejecutivo de la marca, Stephan Winkelmann.

Prueba del Lamborghini Revuelto: un motor V12 espectacular elevado por la electrificación

"Gracias a la estrategia adoptada, hemos demostrado que Automobili Lamborghini no solo es líder en el segmento de los superdeportivos, sino también una referencia para el futuro de los automóviles de lujo", agregó el director de marketing y ventas, Federico Foschini. Y no les falta razón, en vista de cómo avanza el mercado.

Los estudios más recientes apuntan a que los compradores de coches de lujo y más específicamente de deportivos, prefieren modelos de combustión. Lo que incluye combinar gasolina y sistemas híbridos, claro. Misma estrategia que están siguiendo en Ferrari y que ofrecen otras marcas en otros segmentos, como Bentley con su nuevo Continental GT dentro de los gran turismo.

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Ponemos frente a frente el Volkswagen Polo R WRC y el Polo GTI 25º Aniversario: ¿Cómo ha pasado el tiempo para el deportivo?

Hoy repasamos cómo ha evolucionado a lo largo de sus 6 generaciones. Y cómo triunfó no solo en las calles, sino también en los rallys y dando lugar a verdaderos coches deportivos muy codiciados. Un vehículo versátil que nunca se quedó atrás en tecnología y prestaciones frente a sus rivales.

La evolución de las 6 generaciones del Volkswagen Polo

La década de 1970 fue sensacional para Volkswagen. En 1973 se lanzó al mercado el Passat y un año más tarde, el Golf. El VW Polo estaría justo por debajo en el mercado, pero atacaba a la perfección ese segmento de coches más pequeños y también más baratos.

La primera generación estaba directamente derivada del Audi 50 y se produjo en la fábrica de Wolfsburg. Con carrocerías hatchback de dos puertas, tres puertas y sedán (llamada Volkswagen Polo Derby). Con pequeños motores de 4 cilindros de gasolina refrigerados por agua de hasta 1,3 litros y 60 CV de potencia.

En 1981 llegó la segunda generación, con un diseño similar a la primera pero siguiendo los pasos del Golf. De dos faros redondos al frente se pasó a cuatro faros y una amplia calandra. Formas cuadradas y una cabina retrasada, pero proporcionada con el capó. 

De nuevo, hubo varias carrocerías. Como curiosidad, el Polo Coupé tenía la luneta posterior inclinada y el Polo Wagon extendía su techo y poseía una luna vertical. No era un coche familiar como tal, pero ofrecía algo más de espacio. El sedán pasó a llamarse Polo Sedan o Classic.

Con la tercera generación llegó el cambio sustancial. La carrocería se redondeó y mantuvo sus dimensiones compactas de 3,71 metros de largo con un peso de 915 kg. Fue justo con el lanzamiento del Volkswagen Polo MK.3 en 1994 cuando apareció la versión que nos enamoró a todos: el primer Volkswagen Polo GTI.

Con un motor de 1,6 litros y 120 CV de potencia, se convirtió en un coche muy codiciado. Y no es para menos, ya que apenas se fabricaron 3.000 unidades de esa versión lanzada en 1998. Encontrar una en buen estado hoy en día puede ser realmente complicado. Y caro...

Con la entrada del nuevo milenio llegó el Volkswagen Polo MK.4 en el 2001, que pese a continuar con una carrocería redondeada, volvió a los cuatro faros redondos a modo de tributo de la segunda generación. También aumentó su tamaño e incorporó novedosas tecnologías como dirección asistida y frenos ABS de serie. Opcionalmente, también podía tener control de estabilidad.

Recibió un restyling más tarde que sustituyó sus faros redondos para darle un toque más moderno al vehículo. Y se lanzó una versión GTI desde el principio con una producción mayor que contaba con 150 CV de potencia o incluso 180 CV en el caso del Volkswagen Polo GTI Cup Edition. Gentileza del mítico motor 1.8 Turbo.

Desde 2008 a 2017 se fabricó la quinta generación, donde se apreció enormemente el refinamiento en diseño que sufría la marca y el modelo. Mucho más afinado, con proporciones bien estudiadas, unas ópticas realmente bonitas y mayores dimensiones: 3,97 metros de largo, 1,68 metros de ancho y 1,48 metros de alto.

Se ofreció con carrocería de dos y tres puertas y ganó en tecnología derivada directamente del Golf. Aunque sin duda alguna, el mayor logro del Polo MK.5 fue las cuatro victorias en el Campeonato Mundial de Rallys (WRC) entre 2013 y 2016. Algo que dio lugar a la edición especial limitada a 2.500 unidades del Volkswagen Polo R WRC con 220 CV y un motor derivado del Golf R.

En la actualidad, la sexta generación, que se vende desde el 2017, es la más avanzada y elegante. Usa la plataforma MQB de Volkswagen con ayudas a la conducción y tecnología moderna. El restyling ayudó a modernizar el modelo, aunque está en su etapa final de vida.

Recientemente, publicamos la prueba del Volkswagen Polo GTI 25 Aniversario, que celebra los 25 años del lanzamiento del modelo deportivo con 207 CV de potencia y únicamente ofrecido por primera vez con caja de cambios automática DSG. Pero con una dinámica emocionante en los tiempos que corren.

En 50 años hemos pasado de motores de 800 centímetros cúbicos y apenas 34 caballos de potencia a más de 220 caballos en motores de hasta 2,0 litros con un consumo ridículo. Victorias en rallys, diseños icónicos y un compacto que, pese a mantener sus pequeñas dimensiones y un precio comedido, ha incrementado notablemente sus capacidades en todos los aspectos.

Prueba del Volkswagen Polo GTI 25º Aniversario, vestido de edición especial

En 2024 se fabricó en Navarra la última unidad del querido coche, que ha salido de España desde 1984. Si bien, la producción en la planta sudafricana de Kariega aún continua. Aunque la pregunta está en el aire: ¿Prescindirá finalmente Volkswagen del nombre del Polo? ¿Será el próximo Volkswagen ID.2 su sustituto en formato eléctrico? Habrá que esperar hasta 2026 para saberlo.

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Oldsmobile: la innovadora marca olvidada que pudo ser como Tesla

Todo ha sido gracias a su enésima hazaña, un tiempo inferior a los 7:00 minutos en Nürburgring. Aunque la leyenda comenzó en 1964 con su primera victoria en el Tour de Francia, este vehículo honra al ingenio y los grandes momentos de la ingeniería estadounidense. ¿Te suena su nombre?

Ford Mustang GTD Spirit of America, en honor a los récords de velocidad

El Spirit of America Sonic I alcanzó en 1965 los 965 km/h de velocidad máxima con el piloto Craig Breedlove al volante del bólido. Un vehículo mitad coche y mitad avión con un motor a reacción GE J79 del caza de combate F-4 Phantom II. Una auténtica joya para la historia del país que va a ser subastada en breves por hasta 1,0 millones de euros.

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En una categoría dominada por aristócratas europeos, un estadounidense que compró un motor de la Guerra de Corea comenzó un sueño bañado de blanco, azul y rojo. Los mismos colores que decoran la banda central que atraviesa a este Ford Mustang.

Los elementos aerodinámicos como el alerón, el difusor o el splitter y las taloneras son de fibra de carbono expuesta. Los endplates del alerón están pintados en rojo (igual que las pinzas de freno), y bajo la doble ala está escrita la palabra MUSTANG en color blanco, que puede verse desde atrás.

En el interior hay asientos revestidos en cuero con inserciones de tejido Dinamica, con predominancia del color Black Onyx y una franja roja central. Las costuras Blue Victory añaden el sutil color adicional que se combina con el resto, de nuevo, para evocar a la bandera estadounidense.

La bestia con motor V8 sobrealimentado de 5,2 litros bajo el capó y 800 CV de potencia se entregará a los primeros clientes a lo largo de 2025, igual que esta edición especial. Todos ellos con unidades limitadas y tras un proceso de selección similar al del Ford GT. Y ya sabemos que los norteamericanos solo eligen a auténticos entusiastas del motor...

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Prueba del Bugatti Mistral: la mejor despedida al motor W16 con el cielo como techo

Estos son los clientes que hacen grande a una marca, y no tanto aquellos que venden sus hiperdeportivos con menos de 500 kilómetros un par de años después. Y por lo visto, tal era su intención de llevar al límite el Bolide que hasta allí se desplazó el equipo de expertos ingenieros y mecánicos de Bugatti. ¡La unión hace la fuerza!

Pie a fondo al volante del Bugatti Bolide en COTA

El día anterior a la salida a pista, el cliente recibió un briefing técnico con información mecánica, dinámica y todo lo relacionado con los 5,513 kilómetros del trazado estadounidense y sus 20 curvas. Muchas de ellas a gran velocidad, lo que da ventaja a un coche deportivo con gran carga aerodinámica.

Después de dos vueltas de calentamiento, el bólido volvió a boxes para las comprobaciones finales antes del baile definitivo. Durante 12 vueltas, el Bugatti demostró su potencial y alcanzó 333 km/h de velocidad máxima en la recta principal, además de ofrecer una experiencia memorable a su conductor.

Estos son los Bugatti más rápidos de la historia: ¿Con cuál te quedas?

"Sentarse al volante de esta extraordinaria máquina fue inolvidable. Una vez que se aprende, el Bolide es, como se promete, increíblemente fácil de manejar, su rendimiento es completamente controlable", comentó el propietario tras la sesión.

"Aunque la lluvia fue un invitado inesperado, agregó una capa de emoción a este día especial. No puedo esperar para hacerlo de nuevo; ya estoy planeando otra sesión en febrero", sentenció en agradecimiento a Bugatti y al concesionario de Beverly Hills.

El vehículo cuenta con un diseño Blue Racing y detalles en Nocturne Black Carbon, inspirado en los coches clásicos de la marca y su historia en las carreras. Con un interior azul y repleto de tela de Alcántara y aluminio pulido. Incluso hay una inscripción que reza Équipe Curtis en honor al Équipe Bugatti de los grandes premios anteriores a la Fórmula 1.

"Este tipo de experiencia (una máquina diseñada específicamente para circuitos, impulsada por el inigualable motor W16 de Bugatti, respaldada por nuestro dedicado equipo de expertos y capaz de ofrecer una conducción extraordinaria en algunos de los circuitos más legendarios del mundo) es algo que solo Bugatti puede ofrecer", aseguró Hendrik Malinowski, director general de Bugatti.

En los próximos meses habrá más oportunidades de ver en acción diversas configuraciones del Bugatti Bolide, gracias a los eventos que recorrerán todo el mundo con los clientes de la marca. Así que habrá que estar pendientes, porque ver correr a estas máquinas puede ser algo verdaderamente único en los tiempos actuales.

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A la mente te vendrá el radar como una de las primeras opciones, pero existen varias más. Incluso hay hiperdeportivos inspirados directamente en grandes nombres de los cielos como el SR-71 Blackbird o el Mirage. Por ello, hoy hemos decidido repasar varias tecnologías de coches que vienen de los aviones. ¡Echa un ojo!

El radar

Allá por 1886, el científico Heinrich Rudolf Hertz demostró que las ondas electromagnéticas se reflejan en las superficies metálicas. Años después, Nikola Tesla estableció los principios fundamentales del radar en 1917 y ya en la Segunda Guerra Mundial aparecieron los primeros radares terrestres y aviones. Mitsubishi fue la primera marca en aplicarlo a coches en 1992.

Los frenos ABS

El sistema de frenos ABS se desarrolló en la década de 1920 para evitar accidentes de los aviones al aterrizar y se observó una mejora del 30% en su rendimiento. Aunque también se experimentó con los frenos antibloqueo en la industria ferroviaria. El título del primer coche con esta característica se disputa entre el Chrysler Imperial de 1971 y el Mercedes-Benz W116 de 1978.

El turbocompresor

Aunque la primera patente del turbocompresor fue de Louis Renault (fundador de Renault) en 1902, el turbocompresor no se usó a nivel industrial y en producción hasta 1938 con el bombardero estadounidense B-17 Flying Fortress, que montaba cuatro motores con turbocompresores de General Electric. Y el Oldsmobile Jetfire Turbo Rocket fue el primer coche con turbo de fábrica, en 1962.

El Head-Up Display

El caza de combate británico Spitfire fue el primero en contar con Head-Up Display. Una proyección de la mira de apuntado de sus armas sobre una superficie acristalada en la cabina que ha evolucionado hasta los modernos cazas de combate de nuestros días, incluso con realidad aumentada. El primer coche en usar HUD fue el Oldsmobile Cutlass Supreme en 1988.

Fibra de carbono

Los materiales compuestos llevan investigándose cerca de un siglo y su uso en aviación y la industria espacial ha sido fundamental para el avance de esos sectores. Desde la década de 1990 principalmente y gracias a figuras como Horacio Pagani y del mundo de la competición, la aplicación de elementos como fibra de carbono en deportivos se ha convertido en un estándar en la industria.

La aerodinámica activa

No es ningún secreto que los primeros estudios sobre aerodinámica fueron gracias a la aviación. Su debut en la automoción vino de la mano de la Fórmula 1 y los primeros alerones, pero ahora se está viviendo su máximo exponente. El retorno del efecto suelo, los flaps móviles como los del Pagani Huayra o complejas tecnologías como el sistema ALA de Lamborghini derivan de la aviación.

Configuración de interior 1+1

¿No lo sabías? El Czinger 21C es un hiperdeportivo estadounidense con un motor V8 biturbo de 2,88 litros unido a dos motores eléctricos. Genera 1.250 CV de potencia y es uno de los mejores coches para circuito en la actualidad. Curiosamente, el copiloto va sentado detrás del conductor, como en muchos cazas de combate biplaza. Además, sus versiones se nombran en honor a esos aviones.

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Prueba del Skoda Elroq: ¿El SUV eléctrico más coherente del mercado?

La estética Modern Solid acerca a este Skoda Enyaq 2025 a lo que vimos con el Elroq, gracias a una nueva parrilla, ópticas y uso del lettering de la marca en vez de los logos. Aumenta su equipamiento con nuevas funciones y ayudas a la conducción y alcanzará más de 590 kilómetros de autonomía máxima en ciudad.

Diseño e interior del Skoda Enyaq 2025

El nuevo Skoda Enyaq tendrá unas medidas de 4.658 mm de largo, 1.879 mm de ancho y 1.622 mm de alto. Ha crecido ligeramente en longitud y altura, mientras que el Enyaq Coupé será solamente un milímetro más alto que su homólogo.

Ambas carrocerías tendrá una distancia entre ejes de 2.766 mm y el segundo alcanzará un coeficiente aerodinámico de 0,225 Cx. Al adoptar el nuevo lenguaje de diseño de Skoda, desaparece la parrilla acristalada de la versión anterior que tanto gustó al público y se sustituye por un Tech-Deck: una franja en negro brillo que integra con elegancia el radar y diversos sensores.

La firma lumínica es idéntica al Elroq, con una sección superior dividida en franjas LED rectangulares y los focos principales en la parte inferior, mientras que las ópticas traseras se simplifican. En cuanto a las ruedas, destacan sus llantas de 19 a 21 pulgadas y los colores de carrocería se amplían en dos acabados de pintura sólida y siete metalizados.

El interior ofrece 6 diseños diferentes, donde destacan tapicerías fabricadas con TechnoFil. Una tela que contiene un 75% de hilos ECONYL creado a partir de redes de pesca desechadas, restos de telas de fábricas o alfombras viejas. Con amplio espacio para sus ocupantes y entre 585 y 1.710 litros de capacidad de maletero en el Enyaq (el modelo coupé baja hasta 570/1.610 litros).

En cuanto a tecnología, debes saber que incluye un cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas y una pantalla multimedia de 13 pulgadas con algunos accesos directos físicos en la consola central, aunque abandona en gran medida los botones, más allá del volante y el panel de la puerta.

De todas formas, cuenta con el mismo sistema que ya vimos en el Elroq y que funciona perfectamente. Con fluidez y menús bien organizados, conexión inalámbrica a Apple CarPlay y Android Auto y un Head-Up Display con realidad aumentada que complementará las carencias de espacio de su cuadro de instrumentos.

Motorizaciones simples y bien pensadas

Este SUV eléctrico tendrá dos tamaños de batería y tres motorizaciones diferentes. El Skoda Enyaq 60 contará con una batería de 63 kWh, tracción trasera con 201 CV (150 kW) y hasta 437 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP.

El Skoda Enyaq 85 aumenta su batería hasta los 82 kWh con 281 CV de potencia y hasta 586 kilómetros de rango WLTP, mientras que el Enyaq 85x debuta con tracción integral manteniendo la misma cifra de potencia y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos. Con la ventaja de un motor adicional en el eje trasero que ajusta continuamente su entrega de fuerza.

Los tiempos de recarga de batería se han reducido. Ahora, el modelo base tendrá 165 kW de potencia y los dos modelos superiores, hasta 175 kW. Esto significa que la batería más grande podrá recargarse del 10 al 80% en solo 28 minutos.

¿Te convence? Pues el modelo ya está disponible en el configurador de Skoda y las primeras unidades llegarán próximamente. Su precio parte desde 44.450 euros, por supuesto con etiqueta Cero de la DGT y sin ayudas aplicadas. ¡Vale la pena echarle un ojo!

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En cierto modo, su herencia reside en Tesla. Realmente no tiene nada que ver con la marca de Elon Musk, pero ambas compañía han compartido ese deseo imparable de innovar, de crear tecnología y de hacer avanzar a la sociedad y la movilidad. Así que echemos la vista atrás y un vistazo a estos elegantes coches clásicos de lujo americano.

Las tecnologías modernas de automóviles que debemos a Oldsmobile

La compañía fue fundada por Ransom E. Olds en 1885 y perteneció al grupo General Motors. Durante 107 años de historia fabricando coches, produjo 35,2 millones de automóviles. Especialmente en su gran planta de Lansing en Michigan.

En el año 1900 se convirtió en el mayor fabricante norteamericano con una producción de más de 400 coches. Con el Oldsmobile Model R se incorporó el primer velocímetro: una aguja imantada que indicaba la velocidad del vehículo. Además, fue el primer coche producido en serie y se vendieron unas 19.000 unidades hasta 1908 y la llegada del Ford Model T.

Curiosamente, Oldsmobile fue la primera marca en contratar proveedores. Debido a un incendio en su fábrica, se vieron obligados a pactar con las empresas de Henry M. Leland (que más tarde fundó Cadillac) para producir motores de combustión y con los hermanos Dodge para construir otros elementos.

En 1908 se fundó General Motors y se compró Buick. Un año después, adquirieron Oldsmobile y debutó una técnica usada hoy en día: compartir plataforma entre vehículos de diferentes marcas. El Buick Model B y el Oldsmobile Serie 20 compartieron muchos componentes salvo los motores.

En aquel momento, la marca decidió usar el primer motor de producción del mundo con árbol de levas en cabeza: un 4 cilindros de 2,7 litros que dio vida a más de 5.000 automóviles producidos de aquella época. ¿Más innovación? Pues claro: en 1915 con el Oldsmobile Model 43 se ofreció por primera vez como equipamiento de serie el parabrisas. ¡Y se extendió como la pólvora!

Pero hablamos de automóviles de lujo, así que falta un detalle importante. O faltaba hasta 1926, cuando Oldsmobile se convirtió en el primer fabricante del mundo en usar elementos cromados en sus automóviles mediante un proceso químico que se descubrió apenas dos años antes.

A ellos les debemos también la primera transmisión automática, la caja de cambios Hydra-Matic. No era una manual pilotada ni nada por el estilo, era completamente automática y debutó en 1939. El logro fue tal que un poco más tarde fue usada por Cadillac y evolucionó durante casi 30 años.

¿Faros matriciales que se apagan si viene alguien de frente? Oldsmobile lo inventó en 1952 con el sistema Autronic Eye. Un fototubo que detectaba iluminación de frente y atenuaba las luces del vehículo para no deslumbrar a los usuarios de la otra vía. Aunque era poco fiable y hubo que esperar otros 30 años para ver mejoras sustanciales.

El primer coche turboalimentado del mundo fue el Oldsmobile Jetfire Rocket de 1962, que contó con un motor V8 de 3,5 litros derivado de Buick, pero con muchas modificaciones y un pequeño turbo desarrollado por la marca Garret para otorgar 215 CV y 400 Nm de par.

El Head-Up Display apareció en la marca en 1988, derivada del mundo de la aviación. De hecho, General Motors adquirió una compañía de aviación llamada Hughes Aircraft gracias a quien se instaló esta novedad en el Oldsmobile Cutlass Indy Pace Car Edition. Solo proyectaba la velocidad del coche y también las señales de intermitentes en forma de flechas.

La digitalización comenzaba su camino y en Oldsmobile lo sabían. Se aliaron con Buick y desarrollaron la primera pantalla táctil en un coche para el Oldsmobile Toronado y el Buick Riviera de 1986. Tenía una interfaz a color y con ella se controlaba la radio, el reproductor de música o la climatización. ¡Incluso podía combinarse con un teléfono!

Como puedes ver, Oldsmobile fue una marca importantísima para el mundo del automóvil igual que Volvo lo ha sido para la seguridad. Sin embargo, la pérdida de terreno con otras marcas de General Motors y la llegada a EE. UU de los coches japoneses, acabó por hundir al fabricante a finales de la década de 1990. Para el 2000, GM anunció que la cerraría definitivamente. Una pena...

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Más bien es un prototipo de aceleración. Una disciplina que gusta mucho en Estados Unidos, y es que esta máquina consiguió alcanzar los 965,60 km/h de velocidad máxima. Hay que ser muy valiente para ponerse a los mandos, sin duda alguna. Pero si no lo eres, siempre puedes poner al bólido en tu salón o donarlo a tu museo favorito gracias a RM Sotheby's.

El récord de velocidad de la época a casi 1.000 km/h sobre cuatro ruedas

Casi desde que existen los automóviles (y sobre todo los coches deportivos), existen los récords de velocidad. El primer oficial fue de 63,25 km/h en 1898 y desde entonces, cada década se ha superado varias veces. Pero los límites comenzaron a rozarse en 1963 con los 655 km/h de Craig Breedlove a lomos del Spirit of America en las llanuras de sal norteamericanas.

El motor de aquella máquina era un GE J47, el mismo que impulsaba al caza de combate F-86 Sabre que debutó en la Guerra de Corea unos 13 años antes. Y ante la tentativa de desafío de otros pilotos y fabricantes, se creó este Spirit of America Sonic I de segunda generación. Con una carrocería completamente revisada.

Montó cuatro ruedas en vez de tres como su antecesor y contaba con un fuselaje de 10,36 metros de largo que albergó un motor de turboreacción GE J79 como los de un caza F-4 Phantom II, que producía aproximadamente 20.337 Nm de par máximo con postcombustión.

Goodyear fue el patrocinador oficial del proyecto y además desarrolló sus neumáticos especiales. Con muchos elementos de aluminio, frenos de disco extremadamente potentes y un paracaídas de frenado como el de los transbordadores espaciales.

El 2 de noviembre de 1965, Breedlove lo condujo hasta los 893 km/h y solo dos semanas después alcanzó los 965 km/h de velocidad máxima. Aunque nunca pudo batir la velocidad del sonido, como rezaba el nombre de la máquina. Si bien, su récord se mantuvo hasta 1970 y no fue hasta 1997 con el ThrustSSC cuando se llegó a los 1.227,986 m/h. O lo que es lo mismo: Mach 1.

Después de los récords, el coche-cohete pasó a manos del Museo de Indianapolis Motor Speedway en 1975 y fue exhibido en el Daytona International Speedway o el Peterser Automotive Museum. Ahora, podría ser tuyo por entre 500.000 y 1.000.000 de dólares. Una gran incorporación a cualquier colección centrada en la velocidad, ya sea de superdeportivos o incluso aviación.

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