¿Sabes lo que es el DTM? Sí, es esa competición exageradamente adictiva que hasta hace bien poco gozaba de una popularidad brutal y que ninguna marca quería perderse... y eso incluye a auténticos elefantes como Audi, Opel, Mercedes e incluso Porsche, que se impuso el año pasado con un 911 GT3 R con Ayhancan Güven al volante.

Pero volviendo a los años 80, el dominio en la categoría del 190E 2.3 16V -aquí tienes la historia del Evo II- cabreó bastante a BMW que, cegada por su obsesión por hacerse con el título, ordenó a su departamento de competición M crear un artefacto capaz de sacarle los colores a cualquiera en la pista.

Aunque pueda parecer algo sencillo, en realidad una maniobra así encerraba una complejidad bastante salvaje: el reglamento del certamen obligaba a los fabricantes a poner en la calle al menos 5.000 unidades de los vehículos de competición para poder empezar a correr, lo que significaba que al menos 5.000 piezas del primer BMW M3 tendrían que rodar por ahí antes de poder empezar a hablar de subir a un podio con su variante de competición.

¿Crees que una decisión así puede tomarse a la ligera? Pues en realidad sí: a pesar del recelo de algunos departamentos de la marca a la hora de lanzarse a fabricar una versión deportiva de una berlina que no tenía el pedigrí necesario aún, alguien estuvo lo suficientemente loco como para darle luz verde al proyecto sin importarle los costes económicos que pudiera implicar.

Ese alguien se llamaba Eberhard Keuenheim, era el consejero delegado de la firma por aquel entonces y nadie pudo rechistar ante su decisión. Bravo.

Para perfilar el primer BMW M3 la marca bávara recurrió a su departamento M... que nunca antes se había enfrentado a algo así. Sí, eran auténticos especialistas en extraer todo lo extraíble a los modelos de calle para hacerlos competitivos en pista, pero jamás habían recibido el encargo de crear algo que en la calle fuera sensacional para después, en el circuito, convertirse en una máquina sencillamente brutal.

Para lograrlo decidieron destripar por completo el Serie 3 de la época y sólo reutilizaron cuatro -sí, cuatro- paneles de su carrocería, con un nuevo diseño que sería más eficiente, aerodinámico y, por qué no decirlo, molón.

También se trabajó profusamente en el apartado de frenos, suspensión y dirección para conferirle al conjunto un tacto muy deportivo sin que eso implicara ser una herramienta de tortura en el día a día.

El éxito que mejor sabe: el que es inesperado

Antes veíamos que había que colocar 5.000 unidades del vehículo de producción. Lo cual suponía un obstáculo para algunas cabezas pensantes que iban de un lado a otro lanzando papeles al aire y negando con la cabeza: "¡No lo conseguiremos! ¡Es imposible!

Pero como en las mejores historias, BMW subestimó la demanda, más de 15.000 unidades salieron de fábrica. Y lo grande es que no todos eran iguales.

A lo largo de su larga vida existieron 12 variantes diferentes, desde 200 CV en 1986 hasta el M3 Sport Evo II con su motor 2.5 de 238 CV.

Precisamente los Evo II son de los más especiales. BMW fabricó 505 de estas versiones para conmemorar las victorias de sus pilotos estrella, Johnny Cecotto y Roberto Ravaglia. De estos, 480 fueron Cecotto y solo 25 Ravaglia, exclusivos para el mercado británico.

Unos precios que han subido como la espuma

Si eres un nostálgico de los deportivos de los años 80 o simplemente quieres conducir a la vieja usanza y disfrutar de una caja de cambios tipo dogleg, hay malas noticias: por un M3 E30 te pueden pedir 50.000 euros, siempre teniendo en cuenta que será una versión normal.

Si luego lo tuyo es apostar más por un Sport Evo o alguna edición especial, los precios ya pasan la barrera de lo aceptable y deberías preparar 120.000 euros para una buena unidad con pocos kilómetros...

A la hora de darle forma a un buen superdeportivo como el McLaren 675LT, el Audi R8 o el Porsche 911 sus desarrolladores deben tener muchos factores en cuenta: tiene que tener una imagen arrebatadora, ser ridículamente rápido y, además, ofrecer una estabilidad en curva que lo haga capaz de rodar en un circuito como el de Nürburgring a una velocidad de infarto sin que sus conductores sientan que están a punto de ver a la de la guadaña en cada giro.

No parece fácil, ¿eh? Crear el automóvil perfecto es una tarea imposible que, además, está repleta de piedras en el camino. Como la de saber que una berlina creada por Citroën en los años 90 sigue teniendo un paso por curva mejor que tu propio coche aunque sea (probablemente) mucho más antiguo.

Mientras que el siglo XX daba sus últimos coletazos, en la marca gala tenían las cosas muy claras con respecto al trabajo por hacer con el sustituto de su celebérrimo Citroën XM: a pesar de su buen comportamiento, el Xantia necesitaba recibir un sistema de suspensión hidroneumática que lo hiciera tan seguro y confortable como acostumbraban a resultar sus berlinas de antaño... y la respuesta llegó bajo el nombre ‘Activa’.

A través de este complejo esquema de suspensión con estabilizadoras activas, los movimientos de la carrocería del coche quedaban reducidos a la mínima expresión mejorando así la comodidad a bordo -sin sentir los latigazos de los amortiguadores al negociar una sucesión de curvas- y la estabilidad que, al no quedar comprometida por movimientos extraños, dependía exclusivamente del agarre del neumático.

El resultado fue un artefacto asociado a un bloque V6 de tres litros con 194 CV y un 0-100 de 7,6 segundos. Vale, sobre el papel poco podría hacer contra un nueveonce, pero el Citroën Xantia Activa había llegado y estaba dispuesto a sorprender.

¿Conoces la ‘prueba del alce’? Se trata de uno de los test más famosos en lo que se refiere a evaluar el comportamiento de cualquier vehículo simulando la maniobra de esquiva que tendrías que llevar a cabo para evitar estar escupiendo pelos de mamífero durante unos cuantos meses si un ejemplar de tan imponente animal se interpusiera en tu trayectoria a una velocidad propia de una vía secundaria convencional.

Lo más normal es que un coche nuevo actual sea capaz de pasarla de un modo satisfactorio -sin que el conductor pierda el control ni se produzcan situaciones que un usuario medio no pudiera resolver- a unos 75 kilómetros por hora que, teniendo en cuenta que tu capacidad de reacción probablemente te permitiría frenar mucho más, son más que razonables. Pero los deportivos juegan en una liga distinta que ha estado capitaneada durante años por el Citroën Xantia.

En 1999 la humilde berlina francesa logró firmar una velocidad durante la ‘prueba del alce’ de nada menos que 85 km/h que, como ya te habrás imaginado, es una cifra más que respetable. Sobre todo teniendo en cuenta que ha tardado 25 años en ser superado. Lo logró el IM L6 en 2024, lo que deja patente la genialidad de la suspensión de una de las mejores berlinas de Citroën.

Aquí tienes cómo podrías estar destrozando el turbo en autopista

Aquí nos hemos preocupado de reunir a lo mejor de cada familia y que podía haber en cada garaje... siempre que en el hogar hubiera alguien lo suficientemente petrolhead.

Aunque no lo creas, hubo un tiempo en la que los turbocompresores no eran el pan nuestro de cada día: hace sólo un par de décadas -o tres, que ya voy para viejo- la simple idea de ver un Seat Ibiza equipado con una caracola mágica era algo totalmente inconcebible y una idea reservada sólo para la mente de alguien auténticamente perturbado.

Justo como sucede ahora, ¿eh? Cada vez es más difícil encontrar entre los coches nuevos ejemplos con buenos motores atmosféricos... que han hecho perder a los turbados toda la gracia. ¿Te apetece llorar como cuando te hablé de los iconos GTI que marcaron una época? Empezamos.

BMW 2002 Turbo (aunque es de los 70)

Deja de mirarme así: sé perfectamente que el 2002 Turbo con el que BMW introdujo en el mercado europeo el primer modelo de producción con un bloque sobrealimentado no pertenece a la gloriosa década de los 80... pero sería tremendamente injusto no incluirlo entre nuestros elegidos.

Con él empezó todo y abrió el camino para que otras marcas de coches se atrevieran a desarrollar aparatos tan locos como el suyo, capaz de alcanzar 170 CV y 240 Nm de par máximo que eran suficientes como para completar el 0-100 en 7,3 segundos y rodar por encima de los 200 km/h. A comienzos de los 70. Sí.

Saab 900 Turbo

El segundo miembro de nuestros coches turbo de los 80 es el Saab 900 Turbo que, en realidad, nació en 1979. Con el paso de los años sus creadores fueron añadiéndole mejoras a la receta que lo convirtieron en un auténtico unicornio en su momento y terminó pasando de los 145 CV con los que comenzó su andadura a los 188 que podría entregar su versión con culata de 16 válvulas, capaz de firmar un 0-100 de 8,5 segundos con una punta superior a los 200 km/h.

Ford Escort RS Turbo

Seguimos avanzando en esta espiral de locura y diversión y llegamos a 1984, el año que vería nacer a dos juguetes caracolizados de lo más interesante: el primero de ellos es el conocidísimo Escort RS Turbo de Ford que, partiendo de un modesto bloque de cuatro cilindros y 1,6 litros, desarrollaba nada menos que 132 CV. ¿Te parece una potencia muy normalita?

Piensa que se trataba de un compacto deportivo creado en una época en la que ese concepto prácticamente no existía... y en que tenía un chasis incapaz de digerir la entrega de potencia. Sí, algo así como un Opel Kadett GSi. Pero con turbo y dos luces supletorias que no bajan segundos al crono pero aumentan la autoestima de cualquiera que los ve desde el volante.

Peugeot 505 Turbo Injection

Y si el Escort era la cara conocida del año 1984, ahora pasaremos al tipo de incógnito: su nombre era 505 Turbo Injection, fue lanzado al mercado por los franceses de Peugeot y desde que puso sus ruedas sobre el asfalto quedó convertido en uno de los primeros sleepers de la Historia.

Bajo su capó latía un corazón de 2,2 litros y 160 CV -200 en algunas versiones concretas- que enviaba toda su energía al tren trasero a través de una caja de cambios manual de cinco relaciones. Has leído bien: la firma del león tuvo entre sus filas una berlina de propulsión, turbo y de lo más discreta en los ochenta. Sé lo que estás pensando. Y coincido.

Renault Supercinco GT Turbo

Oh, sí: el ecuador de este ranking llega con uno de los automóviles más míticos de cuantos han recorrido nuestra maltrecha red de carreteras... con una leyenda negra que todavía hoy pesa sobre su nombre: ¿saltaba el turbo del Renault 5 al entrar en las curvas? La respuesta es no, como ya te habrás imaginado: lo que saltaban eran los dientes de sus conductores si no eran capaces de anticiparse a la briosa entrega de potencia de su motor cuando éste alcanzaba el régimen adecuado.

El Supercinco GT Turbo de Renault apareció en 1985 y traía consigo un pequeño motor 1.4 que entregaba nada menos que 120 CV capaces de hacerle rodar por encima de los 200 km/h... y alcanzar los 100 en sólo 7,7 segundos desde parado. Quieres uno, ¿eh? Te deseo suerte.

Fiat Uno Turbo

Otro de los coches turbo de los 80 que no podrían faltar en este listado es el Uno Turbo creado por Fiat en 1985: a pesar de contar con un bloque colocado en su parte delantera de sólo 1,3 litros, los ingenieros del sello italiano fueron capaces de extraer de él nada menos que 105 CV que, por si nunca has visto uno en vivo, resultaban tremendamente espectaculares.

Gracias a su contenido peso era capaz de hacer el 0-100 en 8,86 segundos con una punta que acariciaba peligrosamente los 200... y un tacto de conducción tan juguetón que lo convertían en el aliado perfecto para pasar una divertida mañana en la montaña. Espantando cabras, eso sí.

Porsche 944 Turbo

Te suena su silueta, ¿verdad? Durante años ha formado parte de una de las familias menos respetadas por los mal llamados puristas... que ahora empiezan a curar su ceguera a marchas forzadas como consecuencia de la estratosférica escalada de precios que han experimentado los nueveonce.

El 944 Turbo de Porsche aterrizó en el mercado en 1985 para terminar de redondear una ya de por sí interesante gama y, gracias a la magia aportada por una caracola, era capaz de entregar 220 CV que le servían para parar el cronómetro en el 0-100 en poco más de seis segundos con una velocidad punta de 243 km/h. ¿Sabías que este artefacto fue el primer vehículo del mundo que tenía la misma potencia con un catalizador instalado que sin él? Pues ahora sí.

Audi 200 Turbo

Seguimos en Alemania para centrarnos en una de las berlinas más interesantes que tuvo en su catálogo la firma de Ingolstadt durante esta década -sin contar con el Quattro, claro-: se llamaba 200 Turbo, fue creado por Audi y gracias a un turbocompresor KKK instalado en un bloque de 2,1 litros y cinco cilindros era lo suficientemente solvente como para otorgar algo más de 180 CV al aplastar el pedal derecho, que te podía catapultar hasta los 100 km/h en 8,1 segundos con una punta de 230. 230. En serio.

Volvo 480 Turbo

El 480 ha sido siempre uno de los modelos más rompedores lanzados por Volvo... y no sólo por traer consigo una variante turbo de lo más interesante: en 1986 fue el primer automóvil de tracción delantera diseñado jamás por los suecos que, además, se atrevieron a darle unas formas de lo más atrevidas que incluían unos siempre espectaculares faros escamoteables.

La versión más interesante estaba propulsada por un bloque de 1,7 litros con turbocompresor que entregaba 120 CV. Nunca fue un modelo demasiado exitoso. Pero hizo que el mundo empezara a ver a su marca con otros ojos.

Toyota Supra Turbo

Y la guinda final de este listado la pone... uno de los coches japoneses más espectaculares de todos los tiempos: era conocido como Supra, su segundo apellido era Turbo y sin duda alguna se trata de uno de los modelos más especiales de Toyota. Fue el colofón a una generación que vio sus días terminar a finales de los 80 y bajo su enorme capó delantero latía un bloque de tres litros con 238 CV. Te gusta su imagen, ¿verdad? Es imposible que tu respuesta sea "no".

¿Te ha gustado el ranking con los coches turbo de los 80 que te he preparado? Es muy probable que ahora mismo te resulte prácticamente imposible leer esto porque tus ojos deben estar anegados por las lágrimas... pero piensa en esto: yo nací en 1989. Así que me perdí la oportunidad de verlos por la calle recién salidos del concesionario. No te consuela, ¿eh? A mí tampoco. Necesito unos minutos a solas. Por favor.

Porque sí, la gama Porsche ha sido, es y será una de las más apetecibles para cualquier amante de la conducción, la tecnología y el diseño. Pero soltar los más de 60.000 euracos que vale -y digo vale y no cuesta, ojo- la versión más asequible del Porsche 718 Cayman puede hacer retroceder a cualquiera que no tenga una cuenta corriente más saludable que tomar un zumo de naranja por la mañana. Pero no te desesperes, porque existen otras opciones... Siete, concretamente: los Porsche más baratos que puedes comprar y que te mostramos en este ranking.

No te pierdas: Los 7 Porsche más feos de la historia

Obviamente no busques modelos nuevos, pero dependiendo del caso te estarás llevando a casa un vehículo relativamente actual o todo un clásico para presumir en las concentraciones que cada vez con mayor frecuencia se organizan a lo largo y ancho de la geografía española. Y es que en esta lista en la que nos hemos puesto como tope Porsche que cuesten menos de 20.000 euros vas a encontrar un poco de todo: desde los aparentemente regalados Porsche Cayenne y Porsche Boxster (el mercado de usados está inundado de unidades de ambos a la venta) hasta el absurdamente infravalorado Porsche 911 996. Y, cómo no, el modelo asequible por excelencia (aunque su cotización sigue subiendo -como está ocurriendo con todos los Porsche-), el Porsche 924.

La lista de los siete Porsche más económicos la completan los 944, 928 y el históricamente denostado Volkswagen-Porsche 914. Así, que no te quejes, porque por menos de lo que cuesta un compacto premium puedes acabar sentado al volante de todo un Porsche. ¡Sí, tú también puedes!

Una última aclaración antes de que empieces a cotillear la galería superior de los Porsche más baratos: en todos los modelos de los que te hablamos nos referimos a sus versiones estándar, ya que algunos de ellos cuentan con versiones especiales que, esas sí, están más cotizadas.

Advertencia de los efectos secundarios: seguramente se te caliente la cabeza y el dinero te va a empezar a quemar en el bolsillo. Yo te lo he advertido. Ahora, todo depende de ti. De todas formas, siempre puedes alegar que no solo es un capricho, sino también una inversión: a día de hoy, la cotización de los Porsche no para de subir, y además los coches clásicos se consideran la segunda mejor inversión por detrás de la joyería.

Porsche 924 (1976-1988): desde 4.000 euros

El 924 es otro de los denominados 'Volkswagen-Porsche'. Actualmente es el Porsche de segunda mano más barato que puedes encontrar. Fue desarrollado junto a Volkswagen y finalmente producido por la marca de Stuttgart. Permitió al fabricante sobrevivir en una época poco pujante. Inauguró la época Transaxle en 1976. Su motor Audi ha sido fuente de críticas. Como ocurrió con sus primeros propietarios, es una forma muy asequible de convertirte en Porschista.

Porsche Cayenne (2002-2010): desde 6.000 euros

El Porsche Cayenne llegó de la mano de la bonanza económica española, y se vendió como churros. Tanto que en algunos sitios parecía que se regalaban... Pero la realidad es que todas estas ventas fueron un colchón salvador para Porsche, que además lanzó un SUV bastante capaz fuera del asfalto. Con la crisis, muchas de esas unidades han acabado a la venta, por lo que entre los Porsche más baratos, el Cayenne (en sus diferentes variantes) abunda: si buscas bien puedes encontrar buenas oportunidades.

Porsche 944 (198-1991): desde 6.000 euros

El sucesor natural del 924 en la línea Transaxle, aunque a diferencia del anterior este sí tiene todas sus piezas de Porsche. Tampoco ha sido de los más admirados a lo largo de la historia, pero sí está entre nuestra selección de Porsche más baratos. Y además, su mantenimiento es sencillo.

Porsche Boxster (1996-2004): desde 7.000 euros

El primer Porsche Boxster es otro de los modelos menos valorados por los Porschistas más puristas. Con rasgos de diseño que recordaban al 996, contaba con motor central y techo blando (aunque también había disponible una capota dura). Es un coche molón para iniciarse en el mundo de los Porsche más baratos, y hay millones de unidades a la venta: asegúrate de elegir una en buen estado mecánico.

Porsche 914 (1970-1976): desde 12.000 euros

A partir de 12.000 euros puedes encontrar unidades de otro de los Porsche más 'especiales'. El 914 fue desarrollado conjuntamente por Porsche y Volkswagen. Contaba con motor central y una estética controvertida. Pese a ello, tiene cierto encanto y es un 'rara avis'. No hay muchas unidades a la venta ni en España ni en Europa, lo que hace que su precio esté subiendo y que las versiones en buen estado puedan irse a los 15.000 euros.

Porsche 928 (1978-1995): desde 14.500 euros

La primera versión contaba con un V8 de 4,5 litros y 240 CV que lo convertían en todo un aparato para la carretera. Por algo menos de 15.000 euros puedes encontrar unidades en el mercado de segunda mano.

Porsche 911 996 (1998-2005): desde 19.000 euros

El Porsche 911 de 1998, conocido como 996, es de los menos valorados en la historia de la marca. Eso hace que en el mercado de segunda mano puedan encontrarse algunas unidades por debajo de los 20.000 euros. Dos de sus aspectos más destacados son que cambió la forma de sus faros delanteros y que fue el primero en apostar por los motores refrigerados por agua. Ha sido considerado por muchos como un 'patito feo', pero es una excelente oportunidad de ingresar en el selecto universo 911.

Aunque doy por hecho que sabes perfectamente qué significa la frase que protagoniza este artículo, aclararé su significado por si hubiera alguien lo suficientemente despistado como para no imaginarlo o, directamente, interpretarlo en un sentido equivocado.

‘Hacer la 13-14’ se utiliza cuando alguien, con mala fe, pretende engañar a un tercero aprovechándose de su desconocimiento en algún tema concreto. ¿Te han vendido alguna vez un escape en cuya salida podría introducirse un pollo asado asegurándote que no tendrías problemas en la ITV 2018 y sin necesidad de homologarlo? Te han hecho la 13-14. ¿Entiendes el concepto? 

Hacer la 13-14: como cazar gamusinos

¿Te parece curioso el significado de la expresión? Pues espera a conocer su origen: la famosa frase fue acuñada en los talleres mecánicos de toda la vida en los que, para hacerles una novatada sin maldad con la que tener ocupados a los aprendices, algún técnico les instaba a buscarles una llave fija de la medida 13-14. 

La cosa está en que la numeración de este tipo de herramienta es siempre de un número par seguido de otro impar, lo que significa que sus diferentes tipos son 10-11, 12-13 o 14-15. No, no existe una llave 13-14. Y alguien novel poco avispado podría tardar horas en descubrirlo. 

Sí, amigas y amigos: ‘hacer la 13-14’ significa, en esencia, engañar a quien tienes enfrente sin demasiada mala baba. Aunque su aplicación ya admite otros matices distintos. Como por ejemplo para definir la jugada que le hizo el comercial de turno a tu cuñado para que comprase un Fiat Multipla de segunda mano con 300.000 km.  

Sé que ayer te acostaste maldiciendo tu suerte porque hoy te tocaba madrugar otra vez... y has empezado el día aprendiendo una curiosidad de las guapas para dejar a tus colegas alucinando. Somos como Wikipedia. Pero sin pedirte pasta cada día que entras a vernos. 

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2. La merma en prestaciones adolecida por sus automóviles en el mercado norteamericano a consecuencia de las restrictivas normativas anticontaminación
3. La fortaleza del marco alemán frente al dólar estadounidense, que encarecía de forma abrumadora la factura final de cualquier producto germano vendido al otro lado del Atlántico. 

¿Has entendido ya el problema? Te lo pondré más fácil: repasa los dos últimos puntos. Y piensa en que la tierra de las oportunidades acumulaba por aquel entonces más de la mitad de las ventas de la firma afincada en Stuttgart. Sí, así de importante era la cuestión. 

Te damos tres razones por las que el 928 fue el Porsche más rompedor

Aun contando sus retoños de motor delantero con una muy buena reputación entre el público (a lo largo de sus respectivos ciclos de vida Porsche logró colocar nada menos que 150.864 unidades del 924, 163.130 del 944, 11.245 del 968 y 61.056 del 928), lo cierto es que de modo progresivo la demanda empezó a decaer entre nuestros colegas yanquis. Y, teniendo en cuenta que se trataba de uno de los trozos del pastel más importantes para la marca, sus responsables no perdieron ni un solo minuto: necesitaban darle a sus clientes aquello que pidieran. Y los modelos descapotables siempre han tenido un tirón salvaje at the home of the braves. Saluda al proyecto ‘Estudio H21’. 

American Sunroof Company: los encargados del 928 Cabrio

La presencia en el mercado de modelos transaxle pensados para ir con la cabellera al viento no era algo precisamente nuevo, aunque tanto en el 924 como en el 944 la transformación siempre corrió a cargo de carroceros que llevaban a cabo su trabajo sobre unidades ya puestas en el mercado. Porsche decidió emprender un nuevo camino al empezar a trabajar en el que pudiera haber sido el primer automóvil gran turismo cabriolet de la historia, al que empezaría a dar forma hacia la segunda mitad de los 80 sobre la base del 928 S4, la tercera variante del deportivo llamado a suceder al ya mítico 911 y que debutaría en 1987 con silueta de coupé. 

Tenía un peso de 1.649 kg, apenas 50 más del que derivaba

Al tratarse de un proyecto enfocado hacia el mercado estadounidense, los mandamases del sello alemán no titubearon a la hora de elegir la empresa que debería asumir el encargo: se trataría de American Sunroof Company (ASC), una firma fundada en California en 1965 que rápidamente consolidó su posición dentro de la industria gracias a los trabajos de conversión realizados sobre modelos de otros fabricantes como Ford, Mercury, Pontiac o Saab. 

La meta a conseguir era tan compleja como siempre: al mismo tiempo, el producto final debía tener una silueta que siguiera las acertadas líneas trazadas por Porsche Style y una seguridad a la altura de las circunstancias que permitiera a sus comerciales presumir de las prestaciones de su deportivo sin que una prueba de impacto diera al traste con sus aspiraciones a las primeras de cambio. 

Pero los tiempos no acompañaron

Dicho y hecho: tras eliminar el techo tan característico de la variante cerrada, introducir un marco para el parabrisas de mayor rigidez y varios refuerzos a lo largo de su carrocería para asegurar una resistencia a la torsión propia de un deportivo, el espécimen final no podría haber sido más satisfactorio… con un peso total de 1.649 kg sobre la báscula (sólo 50 más que en la versión estándar). Una criatura que lograba aprovechar tanto los 320 CV y 430 Nm de par máximo de su bloque V8 de cinco litros como para calcar las prestaciones de la plataforma empleada: 5,9 segundos para completar el 0-100 y una velocidad máxima de 270 kilómetros por hora. 

Por desgracia, la compleja situación financiera de la compañía empujó a sus pesos pesados a paralizar el proyecto en 1988. Exactamente diez años después de haber logrado convertir a su 928 en Coche del Año en Europa, rubricando así una página de la historia al ser el primer deportivo en conseguirlo. El primer y único prototipo listo para entrar en la cadena de producción quedó aparcado hasta que Porsche Museum lo recuperó del limbo con forma de garaje que tiene en sus instalaciones situadas en la capital del estado de Baden-Wurtemberg (Alemania).

Porsche 928 Cabrio: 91 octanos

Tal y como puedes comprobar en las imágenes que acompañan a estas palabras, la única unidad del Porsche 928 S4 Cabriolet construida cuenta con todos y cada uno de los detalles que podrían hacerla pasar por un modelo de producción más. Eso incluye todos los elementos propios del amplio equipamiento con el que contaba el Porsche 928 en su día: en 1987 ya traería consigo la preinstalación para utilizar un teléfono móvil a bordo y solo dos años después quedó convertido en el primer automóvil que introdujo un sistema para monitorizar la presión de sus neumáticos con alertas para el conductor.

Su elegante y sobria carrocería está pintada en un discreto tono Silver Metallic que encaja a la perfección con su habitáculo de color negro y sus cuatro asientos de configuración 2+2 recubiertos de una exquisita tapicería de cuero. ¿Necesitas alguna prueba para creer que estaba pensado para triunfar en los States? Échale un vistazo a las fotografías que muestran su sistema de climatización con temperaturas en grados Fahrenheit, las abultadas defensas de plástico que enmarcan su matrícula trasera o la pegatina que especifica que su corazón puede conformarse con beber gasolina de 91 octanos (lo puedes ver en la galería de arriba).  

Sin duda alguna, poder pasar unas cuantas horas tomando fotografías y acariciando -ante la confusa mirada de quienes presenciaron la sesión- una de las joyas de Porsche más especiales ha sido una de las mejores experiencias que he vivido en mis 10 años de trayectoria. Cómo echo de menos los 80… con sus deportivos injustificables, sus Grupo B y sus carreteras sin radares de última generación. Y eso teniendo en cuenta que nací en 1989. Se me rifan los psicólogos. ¡Ay! 

Prueba doble: Subaru WRX STI y Subaru Impreza Turbo

Un hermano pequeño para el Legacy: llega el Subaru Impreza

Corría el año 1992 y, mientras nuestro piloto de rallys más laureado -hablamos de Sainz, por si hay alguien demasiado despistado como para no haberlo adivinado- iba camino de alzarse con su segundo título mundial a lomos de su Toyota Celica, en Subaru se encontraban dándole vueltas a la necesidad de reemplazar su ya entonces veterano Leone para completar una gama de berlinas en la que el Legacy ocupaba un lugar privilegiado. Tras varias vueltas sobre el nombre del nuevo producto finalmente se optaría por bautizarlo como Impreza... sin saber por aquel entonces el enorme legado que traería consigo el recién nacido. 

Aunque siempre hemos relacionado a la marca nipona con la tracción integral, lo cierto es que la primera generación del Subaru Impreza llegó al mercado también con tracción delantera, aunque pronto quedó desechada en favor de la total debido a la demanda residual por parte del público de la primera. Disponible en carrocería de cuatro o cinco puertas -un station wagon, vaya-, las distintas motorizaciones que podía montar dependían y mucho del mercado, con una gama compuesta por bloques bóxer de cuatro cilindros -oh, sí- con cilindradas de entre 1,5 y dos litros en sus versiones atmosféricas y de hasta 2,5 para las más potentes asociadas a un turbocompresor. 

Las siglas mágicas: WRX... y STI

Poco después de aterrizar entre el público llegarían las primeras variantes WRX -conocidas como GT en Europa y Turbo 2000 en el Reino Unido- del coche que, ofrecidas también en su versión familiar, pronto se harían un hueco en el imaginario colectivo gracias a su deportividad y espectacular rendimiento en todas las situaciones. Las potencias erogadas por estas versiones tan salvajes llegaron hasta los 280 CV en función de la unidad, con el máximo exponente de la deportividad venido de la mano del modelo STI. Sí, sé que recuerdas con añoranza el mítico 22b con carrocería coupé sobre el que Colin McRae -aquí tienes todos sus coches- supo hacer las delicias del público durante años. Te entiendo. 

Aire fresco: un segundo capítulo para una gran historia

Con el cambio de milenio en Japón se dieron cuenta de que necesitaban inyectar algo de frescura a su Subaru Impreza, y por eso pusieron ante los focos la que sería su segunda generación. Ofrecida de nuevo con carrocerías de cuatro y cinco puertas -en este caso no hubo opción coupé-, su atrevida estética dividió algo más de lo deseable a sus seguidores, que no terminaban de ver con buenos ojos en algunos casos su recién estrenado aspecto. 

Desde su llegada contó con variantes WRX y STI que, como es lógico, fueron las más deseadas en todo el mundo gracias a sus 218 y 265 CV de potencia -que llegarían hasta los 230 y los 280 hacia el final de su vida comercial-. A pesar de haber estado a la venta durante sólo siete años, lo cierto es que se trata de una de las generaciones más movidas del modelo, con dos restyling llevados a cabo en 2002 y 2006 con el objetivo de darle una imagen moderna y a la altura de sus principales rivales en el mercado. Sí, los cambios fundamentales se centraron en su parte delantera... con la más emblemática lucida por la versión aparecida en 2002. 

Y el Subaru Impreza se convierte en hot hatch... What?!

Atención, puristas: el próximo párrafo puede herir vuestra sensibilidad y poner a prueba vuestra capacidad de autocontrol. Con la llegada de la tercera generación en el año 2008 aparecería una nueva variante que resultaría todo un golpe de timón dentro de la trayectoria del Subaru Impreza... pero que resultaría vital para abrir del todo la puerta en mercados tan interesantes como el de Estados Unidos: la de cinco puertas. Pero no cinco puertas como la familiar de las primeras generaciones, no... hablamos de una carrocería de cinco puertas como la que puede lucir hoy en día el Seat León, por ejemplo. 

Aunque pueda parecerte increíble, se trata de una de las generaciones que más éxito ha tenido en mercados como el español, gracias en buena parte a la gran acogida de su nueva carrocería de dos volúmenes -aunque se seguiría vendiendo el sedán de forma paralela- y a la implementación de distintas opciones mecánicas más interesantes para el bolsillo del petrolhead medio, que podía disfrutar de un cepo con una imagen brutalmente deportiva sin tener que entregar un riñón al pagar cada repostaje. Sí, las variantes WRX y STI siguieron presentes en la gama con potencias de 230 CV para la primera de ellas... y unos escandalosos 305 para la segunda. 

El Impreza desaparece... el WRX STI permanece

Establecer cuándo y cómo se dio forma a la cuarta generación del Subaru Impreza es más difícil que encontrar un político honrado en el Congreso de los Diputados: en función del territorio se comercializaron distintas versiones de la berlina nipona, llegando al territorio español en 2014 una nueva entrega del coche bajo el nombre de WRX STI -aquí puedes leer nuestra prueba del modelo 2017- que, como podrás imaginar, sólo contaba en su catálogo con la variante más brutal disponible con 300 CV. Bien. 

De nuevo, los argumentos de venta del coche fueron una potencia salvaje fácilmente controlable gracias a una tracción integral configurable al gusto del usuario y a una puesta a punto general tan solvente como práctica: resultaba una opción perfecta para poder ir el domingo a devorar las curvas más deslizantes de tu puerto de montaña favorito y no llegar tarde el lunes para dejar a los niños en el colegio. En el coche más molón de todos los que atestarían la segunda fila de la calle en la que se encontrara, claro. 

2018: el regreso del mito... y la continuación del atleta

Entre las novedades del Salón de Frankfurt 2017 estuvieron presentes estas dos golosinas tan interesantes para cualquier amante del icono japonés, que se unían a la gama de modelos con tracción total compuesta por opciones tan interesantes como el Outback, el Forester o el XV. 

... y en 2019, adiós

Bueno, quizá se trató de un hasta luego, pero uno que dolió a los amantes de los coches deportivos: siempre era reconfortante saber que el WRX STI estaba ahí, aunque solo fuera para poder decir que ya no es lo que era. 

Para conmemorar su salida del mercado, se lanzó una edición especial denominada Subaru WRX STI Final Edition, así, con imaginación. En japón, por ejemplo, fueron 555 unidades (ojo al detalle) numeradas, pero en España llegó de manera muchísimo más exclusiva: apenas ocho unidades, que en la marca se apresuraron a llamar los ocho samuráis.

Los WRX STI Final edition en España tenían las llantas pintadas en dorado, un buen equipamiento y una pintura cuando menos histórica: dos de ellos llegaban con la Crystal Black Silica y los otros seis lo hacían pintados en azul WR Blue Pearl que muchos asocian con el mundo de los rallys.

En cuanto al motor, el cuatro cilindros de 2,5 litros mantenía sus 300 CV y 407 Nm. Con el Final Edition también decía adiós uno de los propulsores más emblemáticos de la marca, el EJ20, que dio vida no solo a los mejores Impreza, sino también a otros modelos como el Legacy.

El futuro pinta bien, pero más pequeño

Oh, que sorpresa, ¿no? Como no puede ser de otro modo, el nuevo Subaru WRX STI que debería aparecer a finales de 2020 o principios del 2021, tendrá un motor más pequeño, probablemente un 2.0 aunque algunos hablan de un 1.8 turbo que presentó el Levorg Concept en 2018.

Lo que sí suena fuerte es que llegará a unos 400 CV, aunque, de nuevo, no hay nada confirmado. Sin duda sería una gran noticia... siempre y cuando mantenga el cambio manual, claro. Y eso,m amigos, es algo que no acaba de estar nada claro...

¿Y en competición? 

Dudo mucho que sea necesario explicar por qué el apartado de la competición es tan importante para un modelo como el Subaru Impreza, así que simplemente haré un breve repaso a la huella dejada por el coche en el Campeonato Mundial de Rallyes: además de lograr el título de constructores de forma consecutiva en 1995, 1996 y 1997, permitió alzarse con los laureles a auténticos fuera de serie como McRae -1995-, Richard Burns -2001- o Petter Solberg -2003, quien ahora se dedica al mundial de rallycross a lomos de un Polo GTI-. El mismísimo Carlos Sainz pilotó a esta bestia de los tramos en 1994 y 1995, escapándosele en ambos el título de campeón debido a diversas series de catastróficas desdichas más sospechosas que un cleptómano con un chaleco multibolsillo. 

No hace falta que lo digas: te ha encantado dedicar unos minutos a conocer la historia del Subaru Impreza. Es normal. Nos sucede lo mismo a todos... 

Aquí tienes los mejores SUV híbridos que existen 

Aunque ya deberías estar al tanto, deja que te ponga al día: los de Stuttgart han actualizado la imagen del hermano coupé del Mercedes GLE y, antes de que llegue al mercado español durante la primavera de 2020, nos han invitado a visitar Austria con el objetivo de poner a prueba las distintas versiones que compondrán su gama entre las que, además de dos mecánicas diésel de 272 y 330 CV, también podrás encontrar una destinada a convertir a este nuevo juguetito en uno de los SUV híbridos enchufables más interesantes del momento. Tendrá un motor eléctrico alimentado por una batería de 31,2 kWh y, en total, será capaz de erogar 235 CV... con una autonomía de 106 kilómetros según el ciclo NEDC que, para mi sorpresa, es sorprendentemente cercana a la cifra real. 

¿Y esa cara? Ah, claro: has venido aquí para leer cómo se comporta la versión más brutal del Mercedes GLE Coupé 2019 y te estoy contando detalles que sólo interesan a Greta Thunberg. Te ruego aceptes mis disculpas... y te prepares. Porque lo que voy a contarte a continuación te va a hacer odiarme tanto como lo hace la muchacha sueca con los motores de carburación. Vamos allá. 

Prueba del Mercedes-AMG GLE 53 AMG: un monstruo sobre el papel... y el asfalto

Para empezar a hacerte una idea de la monstruosidad que protagoniza esta prueba del GLE 53 Coupé firmado por AMG, deja que comience arrojándote algunas de sus cifras más interesantes: bajo su capó late un bloque de seis cilindros en línea de tres litros que entrega 435 CV y 520 Nm de par máximo a las cuatro ruedas a través de una caja de cambios automática de nueve relaciones. ¿Se te antoja escaso? No te preocupes: gracias a la acción de un pequeño motor eléctrico bautizado como ‘EQ Boost’ con 22 CV y 250 Nm de par que compensa el retardo en la entrada de toda la potencia disponible a consecuencia de la acción del turbocompresor, el nuevo modelo de Stuttgart es capaz de firmar el 0-100 en sólo 5,3 segundos con una velocidad punta de 250 km/h. Limitada electrónicamente, sí. 

Con el objetivo de mantener a todo el establo dentro de los límites de la carretera, los ingenieros del sello germano se han aplicado al máximo y se han sacado de la manga sistemas como el ‘AMG Active Air Control+’ que, además de compensar los molestos balanceos de la carrocería ante curvas o irregularidades del terreno, también está pensado para maximizar la superficie de neumático en contacto con el suelo y reducir a la mínima expresión las pérdidas de tracción que puedan escapársele a su eficaz transmisión 4Matic. Es cómodo, ágil y deportivo a la vez. Y no: no es cosa de brujería. Aunque lo parezca. 

Prueba del Mercedes-AMG GLE 53 AMG: hora de jugar en la nieve

Imagina que tienes ante ti aparcado a uno de los rivales más solventes del Porsche Cayenne Coupé. Imagina que alguien te lanza las llaves para que te lo pases como un niño en la mañana del día de Reyes durante una buena parte de la jornada. E imagina que otro alguien te dice: "cuando alcancemos la cima de este puerto de montaña repleto de horquillas y curvas enlazadas con rápidos cambios de apoyo, entraremos en una carretera cortada al tráfico a la que sólo nosotros tenemos acceso y cuyo firme está totalmente cubierto de nieve". Ahora entiendes por qué me tiemblan las piernas, ¿eh? 

¿Buscas un SUV deportivo? Échale un ojo a los de Porsche

Los kilómetros que nos separan de la cima de la montaña de la cima del ‘Top Mountain Crosspoint’ pasan volando y, en este caso, hablo en sentido insultantemente literal: devorar curvas con la versión AMG del GLE Coupé es muchísimo más sencillo de lo que cabría esperar teniendo en cuenta que su masa debe rondar las dos toneladas y media y, además, parece siempre dispuesto a catapultarte hacia el siguiente giro gracias a la eficacísima tracción integral que monta. Y eso que el asfalto está muy húmedo, repleto de sal y de algún que otro montón de nieve caído desde los laterales de la carretera. Buena culpa de ello la tiene su batalla, recortada en 60 milímetros con respecto al modelo del que deriva y que deja su cota en sólo 2.935 milímetros.

Cuando por fin llegamos al alto nos llevamos dos alegrías: las espectaculares vistas del entorno que pueden disfrutarse desde la cima del Tirol... y el cartel que nos indica que nos acercamos a la entrada al mejor parque de atracciones que se podría encontrar aquí arriba. El paso Timmelsjoch que sirve como acceso a la vecina Italia a través de la montaña. Los compañeros de otros medios de comunicación empiezan a hacer la fila para salir a rodar. Y con las ganas que tenemos todos de echar el rato haciendo el gañán en la nieve esto parece un gran almacén norteamericano en pleno ‘Black Friday’. 

"Empezaremos con el modo de carretera resbaladiza, para que veáis cómo funciona y conozcáis la carretera". Hecho. "Ahora toca cambiar a confort". Bien. "Subiremos algo el ritmo, cuidado con salirse de la rodera al quitar los controles. Pasamos a Sport". Me gusta. Y por fin llega el momento de mover el selector a Sport Plus. Ahora es cuando empiezas a sentir el potencial del coche de verdad... y a comprobar lo bien que trabajan el sistema 4Matic y unos buenos neumáticos de invierno: incluso hundiendo el pie a fondo es difícil sentir pérdidas importantes de tracción e incluso las frenadas son más sencillas de lo esperado. El coche se comporta de forma noble y sólo cuando se le provoca se muestra propenso al macarrismo. Que no es otra cosa que ir de lado de forma completamente innecesaria. Es difícil contarte con palabras la experiencia. Pero me duelen más los carrillos por la sonrisa que por el frío. Y estamos a unos 10 grados bajo cero. 

¿Quieres un Mercedes-AMG GLE 53 Coupé como el de esta prueba? Tendrás que esperar

Si has llegado hasta aquí y ahora mismo estás arrojando billetes contra la pantalla de tu dispositivo, tengo una mala noticia: hasta dentro de algunos meses no podrás disfrutar del protagonista de esta prueba. Según nos cuentan responsables de la firma en España, hasta la primavera de 2020 no llegarán las primeras unidades a nuestro mercado que, como ya te habrás imaginado, serán las propulsadas por motores de gasóleo. Poco después hará lo propio la versión híbrida y, por último, la ideada en Affalterbach. Todavía no sabemos el precio del Mercedes-AMG GLE 53 Coupé pero, con toda seguridad, no será posible equipararlo con el de los todoterrenos baratos más interesantes que puedes comprar de segunda mano. Deberías probar a pedírselo a los Reyes. Pero te habrás tenido que portar bien. Muy bien. 

Volkswagen Golf 8 GTI: así podría ser el nuevo icono

No te voy a mentir: yo también me llevé cierto ‘chasco’ cuando pude ver, hace algunas semanas, las primeras imágenes oficiales del nuevo Volkswagen Golf 8 2020. Aunque nadie esperase un diseño exterior rompedor, lo cierto es que una buena parte de su público esperaba ver unas líneas que demostraran que nuestros colegas alemanes saben darle una vuelta de tuerca a sus modelos clave. ¿Han pecado de continuistas los diseñadores de Wolfsburgo con esta octava generación del sucesor espiritual del Escarabajo? Pues no. Pero para entender en qué parte de la mesa han dado el puñetazo hay que mirar más allá. 

Prueba del Volkswagen Golf: parece lo mismo, pero no es igual

Atendiendo a sus formas exteriores es fácil creer que los creadores del octavo capítulo del Volkswagen Golf no se han roto las manos: sus cotas permanecen prácticamente intactas y sólo su frontal más bajo y agresivo delatan que se trata de un modelo nuevo. Ese continuismo en su línea exterior ha dado como resultado una habitabilidad interior sensiblemente mejorada con exactamente el mismo maletero disponible que en el modelo saliente: 380 litros que pueden ampliarse a 1.237 al abatir los asientos traseros, suficientes pero ligeramente por detrás de los 478 que ofrece, por ejemplo, un Honda Civic. 

Es al fijarte en su salpicadero cuando empiezas a notar las enormes diferencias con el modelo precedente: además de lucir una línea mucho más limpia, ahora integra de serie en todos los acabados el cuadro de mandos digital que, unido a la pantalla de al menos 8,25 pulgadas que preside su consola central —de 10 en los escalones superiores— y a la presencia de abundantes controles táctiles para manejar elementos como las luces, la climatización e incluso las lámparas de cortesía del techo, hacen que seas consciente de que la tecnología ha tomado los mandos aquí dentro. ¿Recuerdas la película Terminator? Pues empieza a temblar. Porque aún no te he contado nada. 

La gama del nuevo Volkswagen Golf 8 estará compuesta por un total de cuatro acabados en los modelos normales —dejando a un lado versiones como el GTI, TCR, R o GTE— que, ahora, pasarán a conocerse como ‘Golf’, ‘Life’, ‘Style’ y ‘R-Line’. El más sencillo de todos ya traerá consigo llantas de 16 pulgadas, una suscripción de tres años a la aplicación ‘We Connect’ —con la que podrás entrar y arrancar el coche desde tu smartphone— y una interesante dotación en materia de seguridad con asistentes como el sistema para evitar el cambio involuntario de carril, el control de crucero adaptativo o ‘Car2X’, que te permitirá anticiparte de las incidencias del tráfico gracias a la comunicación que a través de su protocolo podrá hacer el Golf con otros vehículos de la vía y las infraestructuras de la misma. Y en opción tendrás el ‘Travel Assist’, que por primera vez unificará la acción de los distintos elementos de seguridad para poder ejercer una conducción semiautónoma hasta los 210 km/h. Sé lo que estás pensando: mola y da miedo al mismo tiempo. Sí. 

Prueba del Volkswagen Golf: motores para todos los gustos

Entre la oferta mecánica del nuevo Golf podrás encontrar opciones para, literalmente, satisfacer las necesidades de cualquiera. Y eso incluye, además de las variantes más golosas como los ya mencionados GTI o R, dos opciones de gasolina, dos diésel, una de gas y hasta cinco versiones apoyadas en la electrificación —tres microhíbridas y dos híbridas enchufables— con las que los alemanes pretenden volver a colarse entre los mejores coches híbridos del mercado. ¿Quieres más datos? La horquilla de potencia irá desde los 110 CV hasta los 300 del R. Con 245 en el GTE y una cifra semejante en el hot hatchback por excelencia. 

Aunque durante la presentación internacional del coche en las inmediaciones de Oporto he podido probar varias opciones mecánicas, te contaré las sensaciones que me ha dejado la versión eTSI de 1,5 litros y 150 CV que, además de estar asociada al cambio DSG de siete relaciones, tiene etiqueta Eco de la DGT. Y modo Sport, claro. 

Como te habrás imaginado, el motor empuja con mucha soltura al conjunto a pesar de su poca cilindrada y la llegada del par máximo de 250 Nm entre las 1.500 y las 3.500 vueltas lo convierten en un aliado perfecto para los desplazamientos que hace a diario el común de los mortales. Su caja funciona muy bien y, a pesar de contar con una palanca algo pequeña —siguiendo el estilo marcado por el Porsche 911, claro—, ahora es mucho mejor gracias a que su accionamiento ha pasado a ser completamente electrónico. Sí, eso le quita ‘autenticidad’ a su manejo. Pero también evita que puedas hacer un destrozo al moverla de posición en marcha. 

Dinámicamente el nuevo Golf 8 sigue siendo un Golf, y eso es genial: por mucho ritmo que puedas llevar el coche siempre sigue la línea marcada y vuelve a demostrar por qué cuando cualquier fabricante quiere crear un rival para el segmento de los coches compactos siempre pone la lupa sobre el modelo de VW. Es cómodo, fácil de conducir y práctico. Pero eso no implica ser aburrido en una carretera de montaña. Como siempre y como nunca, al mismo tiempo. 

¿Cuál es el precio del Volkswagen Golf 2020? 

Ahora que sé que estás planteándote hacerte con uno, te cuento: los precios del Volkswagen Golf para el mercado español todavía no tienen su forma definitiva, pero los responsables de la firma en nuestro país nos facilitaron algunos datos interesantes. A su llegada a España la versión más asequible estará configurada por el bloque TSI de 130 CV y el acabado ‘Golf’ que, se espera, ronde los 24.000 euros. Para quienes quieran algo más también podrá comprarse la versión eTSI de 150 que he podido probar junto con el acabado ‘Style’, que quedará cerca de los 30.000. ¿Necesitas algo menos dañino para tu bolsillo? Tendrás que esperar: tras el verano de 2020 veremos entre nosotros la verdadera versión de acceso que, por 22.900 euros, te permitirá llevarte a casa el acabado más sencillo asociado a la mecánica TSI de 110 CV con cambio manual. Con grupos ópticos LED de serie. Y la tranquilidad de saber que ni siquiera tu suegra podría criticar tu decisión. Porque un Golf, es un Golf. Maldita sea.

Prueba del Volkswagen e-up! 2020: un corazón mejorado

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Como es lógico, el mayor avance que busca cualquier cliente a la hora de comprarse un modelo eléctrico se encuentra en su batería... y en Volkswagen no son ajenos a esa realidad: por eso la nueva ‘pila’ del up! eléctrico tiene ahora una capacidad neta de 32,3 kWh que casi duplica a la del modelo saliente y gracias a la cual se pueden alcanzar nada menos que 260 km con una sola carga según el ciclo WLTP. Sí, eso te permitiría moverte durante varios días sin tener que preocuparte de conectarte a una toma de corriente. Y sí, también se ha puesto cuidado en mejorar su capacidad de recarga: 16 horas en un enchufe convencional, 4 en una toma de 7,2 kW —como un ‘wallbox’ o toma pública— y sólo una si haces lo propio en una estación rápida de 40 kW. 

¿Y esa cara? Ah, claro: estás leyendo Top Gear y quieres conocer las prestaciones del Volkswagen up! eléctrico. Aquí van: necesita 11,9 segundos para completar el 0-100 y puede alcanzar una velocidad punta de 130 km/h. No, no son unos datos que hagan palidecer a un artefacto como el Volkswagen Golf R. Pero son más que suficientes para moverse por la ciudad con mucha soltura —siendo el campeón de los semáforos— e incluso rodar por vías de circunvalación con el ritmo suficiente como para ser uno más entre el tráfico rodado. 

Prueba del Volkswagen e-up! 2020: para todos los públicos

A pesar de que la mejora del rendimiento de su corazoncito es uno de los argumentos más sólidos que tiene el protagonista de esta prueba del Volkswagen e-up! para ser uno de los mejores coches eléctricos de 2020, nuestros colegas alemanes tampoco han dejado de lado otros aspectos cruciales... como su equipamiento: el modelo base ya trae consigo una dotación más que razonable con elementos como el climatizador bizona, el asistente para prevenir el cambio involuntario de carril, el soporte para el teléfono móvil o las aplicaciones ‘maps+more’ y ‘We Connect Plus’ de serie. ¿Necesitas más? Siempre podrás optar por la variante ‘Style’ que, por sólo 920 euros extra, ofrece pintura bicolor, llantas de 15 pulgadas y otros caramelitos como inserciones en su salpicadero específicas y una tapicería exclusiva para este escalón de la gama. 

Por dentro, y a pesar de no pretender ser un compacto, ofrece un espacio más que suficiente para el día a día e incluso cuatro adultos pueden viajar cómodamente. Y eso incluye unas plazas traseras con una altura sorprendente derivada de las rectilíneas formas que definen su carrocería. En el maletero del Volkswagen e-up! caben hasta 251 litros de equipaje y está dividido en dos partes mediante un suelo practicable tremendamente práctico. ¿Una pega? Echo en falta algunos huecos portaobjetos más como los que tiene el Suzuki Ignis. 

Prueba del Volkswagen e-up! 2020: ¡a correr! 

Para poner a prueba el nuevo eléctrico de Volkswagen la firma nos ha traído a un circuito. No. En su lugar hemos podido sumergirnos en el tráfico de una capital como Valencia para comprobar qué tal se desenvuelve este juguetito en su entorno natural. ¿La respuesta? Tremendamente bien. Aunque no tenga una potencia salvaje, lo cierto es que su par motor es suficiente como para poder estar siempre a la cabeza de cualquier semáforo e, incluso, aventurarte a devorar curvas en una carretera secundaria sin deprimirte gracias a un centro de gravedad bajo y una respuesta al volante mucho más ágil de lo esperable en un automóvil así. El puesto de conducción es cómodo, ofrece una buena visibilidad y las reducidas cotas de su armazón hacen del up! un aliado perfecto para la urbe, que podrás aparcar en cualquier sitio. Y encima, sin pagar una abusiva tasa por hacerlo. 

¿Y los precios del Volkswagen e-up! 2020? 

Según nos ha comunicado la firma de Wolfsburgo, los precios del nuevo Volkswagen e-up! 2020 para España arrancarán en los 20.290 euros para la versión básica y 21.210 para la bautizada como ‘Style’ con los descuentos oficiales ya aplicados. A estas sumas habrás de restarles las ayudas a la compra de las distintas Administraciones que, redondeando, podrían dejar su coste final muy cerca de los 15.000 euros. Sí, se trata de un gran precio. Y sí, lo sitúa al nivel de rivales directos —tan directos como que son de la casa, vaya— como el Seat Mii o el Skoda Citigo en sus versiones eléctricas. Mola, ¿eh? Corre. Ahora.

SsangYong Korando DKR: una bestia diseñada a conciencia

¿Te va la competición? Aquí tienes cómo ver la F1

Sí, sé lo que estás pensando: echando un vistazo a las imágenes has descubierto que el monstruo con el que Óscar Fuertes y Diego Vallejo planean llegar a la meta del Dakar 2020 tiene de SsangYong Korando lo que Leticia Sabater de cantante de ópera... y no te culpo. Pero no es una fórmula precisamente nueva y, gracias a ella, equipos de todo el mundo han conseguido tomar la salida en las competiciones más variopintas llevando la imagen de sus respectivos patrocinadores a lo más alto. ¿Te suena de algo un tal Schlesser? ¿De verdad crees que los artefactos que se dan tortazos cada fin de semana en la NASCAR son realmente versiones tuneadas del Ford Mustang o el Toyota Camry? 

El chasis que recubre la carrocería con las líneas del Korando en este nuevo SsangYong del Dakar tiene estructura multitubular de cromo-molibdeno y, gracias a su cuidado diseño, ahora es más ligero, más resistente y cuenta con un centro de gravedad más bajo que, unido a un buen reparto de pesos, hacen que los 1.700 kg que marca en la báscula el conjunto sean mucho más manejables de lo que parecen. ¿Y esa cara? Ah, sí: a ello también contribuye un poderoso bloque V8 de 6,2 litros —oh, sí— que es capaz de erogar 450 CV y 550 Nm de par suficientes para rozar una velocidad punta de 195 km/h. En mitad del desierto. Sí. 

¡Ojo! Alonso correrá el Dakar 2020

La experiencia conseguida en las dos participaciones previas han ayudado mucho a la hora de darle forma a la criatura y, ahora, además de ser más rápida que sus predecesores, puede presumir de estar muy bien pensada: la altura del piloto es algo mayor para mejorar la visibilidad, los gatos hidráulicos que lleva incorporados el chasis son ahora más rápidos e incluso las ruedas de repuesto han sido colocadas bajo el habitáculo para facilitar la tarea de cambiarlas cuando un neumático decida pedir tiempo muerto en mitad de una etapa. Todos los componentes del coche, como ya te habrás imaginado, están ideados para ser fácilmente reparables o sustituibles en las asistencias con el objetivo de agilizar el trabajo del equipo... y arañar algunos minutos de sueño extra entre jornadas. 

El SsangYong del Dakar se enfrentará a una de las ediciones más duras

¿Crees que podrías tomar la salida del Dakar con uno de los todoterrenos baratos que te mostramos hace tiempo completamente de serie? Quizá no lo hayas pensado lo suficiente: en un intento de volver a sus orígenes, los organizadores de la prueba han decidido que Arabia Saudí sea el escenario donde tendrán lugar las 12 etapas que compondrán su recorrido que, en esta ocasión, superará los 12.000 kilómetros. Sí, eso hacen unos 1.000 al día. Y sí, eso no hay empaste que lo soporte. Sin duda alguna, no hay mal que por bien no venga: "lo mejor de que sea una cita completamente nueva es que partimos todos de cero, y eso iguala mucho las cosas", nos dice durante la presentación de la bestia de SsangYong su piloto, Óscar Fuertes. Ver el vaso medio lleno es importante. Aunque lo único que puedas beber de él sea arena...

Ahora sólo queda esperar al 5 de enero para ver en acción el nuevo SsangYong del Dakar. En el que tomará la salida Fernando Alonso, claro. ¿Todavía no te habías enterado? Llama a tu jefe y dile que no podrás ir a trabajar durante el resto de la semana. Necesitas ponerte al día. Urgentemente. ¡Ay!

Cuesta creer que sólo hayan pasado seis años desde que el primer Renault Captur aterrizara en un segmento —el de los SUV de categoría B— por aquel entonces inexplorado y ocupado tímidamente por el Nissan Juke. La arriesgada apuesta de la marca de coches gala tuvo pronto su justa recompensa y ha cerrado el primer capítulo de la vida del hermano pequeño del Kadjar con un saldo más que positivo: de la factoría que el sello del rombo tiene en Valladolid han salido nada menos que un millón y medio de unidades con destino a 70 países distintos y su crecimiento en ventas ha resultado incontestable ejercicio tras ejercicio. 

Como ya te habrás imaginado, sentarse ante un papel en blanco para darle forma a un sucesor a la altura no ha sido una tarea fácil... pero nuestros colegas del otro lado de los pirineos han sabido hacer bien las cosas: el nuevo modelo supone un salto hacia adelante realmente significativo y tras leer esta prueba del Renault Captur 2020 entenderás las razones por las que sus rivales más directos deberían estar empezando a temblar. 

Prueba del Renault Captur 2020: un gran paso para la Humanidad

A pesar de que la carrocería del hermano SUV del Renault Clio sólo ha crecido 11 centímetros a lo largo, 19 milímetros a lo ancho y 33 milímetros en su batalla, lo cierto es que parece mucho más voluminoso y musculado. Buena ‘culpa’ de ello la tienen las trabajadas líneas de su carrocería y los grupos ópticos en forma de C que, además, traen consigo tecnología completamente LED de serie en todos los acabados. 

No te pierdas: Renault prepara un rival del ID.3

Dentro de su habitáculo los cambios se han dejado notar en un mayor espacio para los ocupantes de la segunda fila de asientos logrado gracias a su mayor distancia entre ejes y a un inteligente diseño interior que, ahora, permite viajar a tres adultos en la butaca posterior sin que el sentado en el medio lo pase realmente mal. ¿Necesitas un buen maletero? El protagonista de esta prueba del Renault Captur 2020 tiene ahora 536 litros, que son 81 más que en el modelo precedente y nada menos que 136 con respecto a referentes dentro del segmento como el Seat Arona o el Skoda Kamiq. Sí, así de seria está la cosa. 

La calidad de materiales y el ajuste entre los distintos paneles del corazón del nuevo Renault Captur 2020 es digna de modelos propios de segmentos superiores y, además, se ve complementada con amplias pantallas tanto para la consola central y el cuadro de instrumentos que, por supuesto, se ven ayudadas por un nuevo sistema multimedia bautizado como Renault Easy Link y asistencias a la conducción que lo sitúan en el nivel 2 del vehículo autónomo. Mola, ¿eh? Pues todavía queda lo mejor. 

Prueba del Renault Captur 2020: en movimiento

Desde Renault nos aseguran que sus ingenieros han trabajado profundamente sobre la nueva plataforma CMF-B —la misma que la del Renault Clio 2019 de esta prueba, sí— para ofrecer un buen comportamiento dinámico sin balanceos en su carrocería y, junto con su nueva dirección, entregar sensaciones de conducción aptas para todas las necesidades. Sí, ya sé que es el tipo de cosa de la que siempre presume una firma al lanzar un nuevo modelo. Pero es que es completamente cierto, maldita sea. 

VÍDEO: así es el Renault Clio 2020... ¡en su versión de rallyes!

Los alrededores de Atenas han sido el lugar elegido por nuestros colegas galos para poder poner a prueba el Renault Captur 2020, con rutas que han incluido carreteras de todo tipo: desde retorcidas calles llenas de baches hasta sinuosas carreteras de montaña y vías rápidas. ¿La conclusión? Siguen sabiendo hacer las cosas: se trata de un coche muy ágil entre el tráfico, con una respuesta más que sobrada del pequeño propulsor TCe de 130 CV y 240 Nm de par máximo —la gama estará compuesta por mecánicas diésel, gasolina, GLP e híbrida de entre 95 y 160 CV— y que puede disfrutarse a la hora de enlazar curvas pudiendo llegar a olvidarte de que te encuentras a los mandos de un SUV. ¿Lo necesitas para viajar? Adelante: el aplomo y el aislamiento acústico que ofrece lo hacen perfecto para devorar kilómetros como si lo fueran a prohibir. 

Prueba del Renault Captur 2020: ¿cuándo llegará a España? 

Por el momento no existen precios del Renault Captur 2020, pero sí hemos podido saber que será a partir de diciembre cuando la firma francesa empiece a admitir pedidos para nuestro mercado, con la llegada de las primeras unidades prevista para los meses de enero y febrero del año próximo. Si te interesa la variante de GLP tendrás que sujetarte hasta marzo y, si lo que te llama es la etiqueta 0 de su versión híbrida enchufable, habrás de tener la paciencia suficiente como para llegar a mitad de año sin haberte destrozado las uñas. ¿Quieres entretenerte mientras tanto? Prueba a darle forma a tu unidad favorita. Tienes 90 combinaciones distintas para elegir. En serio. 

Los mejores Porsche de la Historia

Aunque en este momento el apellido Carrera en Porsche sea empleado en toda la gama del nueveonce salvo en sus variantes más salvajes -Turbo, Turbo S, GT3 y GT2 RS-, debes saber que en su día este nombre tan ilustre sólo era otorgado a los modelos más espectaculares disponibles en el catálogo de vehículos del Dr. Ferdinand... que de forma automática quedaban convertidos en el objeto de deseo de cualquier petrolhead de la época. ¿Te apetece descubrir cuál fue el primer Porsche en lucirlo en su carrocería? Siéntate. La lección de hoy te va a gustar. 

Llega el 356... y nacen los Porsche Carrera

Como ya deberías saber, el primer modelo de Porsche fue el No. 1 que, posteriormente, sería bautizado como 356 -aquí tienes la historia del Speedster-. Diseñado por la mano experta de Erwin Komenda, el primogénito de la firma alemana fue la respuesta del Doctor a la ausencia de un artefacto en el mercado que colmara sus expectativas como aficionado a circular por ahí a ritmos alegres: "como no he podido encontrar el deportivo de mis sueños, he tenido que crearlo yo mismo", dijo sobre su neonato. Amén. 

Tras casi siete años en el mercado y con cerca de 8.000 unidades vendidas, llegó el momento de renovar el primer automóvil del bueno de Ferdinand... añadiendo a la gama, además, la variante más interesante de todas: el 356 A Carrera, bautizado así en honor a la Carrera Panamericana celebrada en México entre los años 1950 y 1954 -año en que se celebró su última edición bajo el formato tradicional-. Además de incorporar los mismos retoques estéticos del resto de modelos, el trescincuentayseis más prestacional traería consigo el delicioso bloque de 1,5 litros del Porsche 550 Spyder para convertirse en el Porsche más rápido de todos los existentes destinados a su uso en carretera abierta.

Fue presentado en el Salón de Frankfurt de 1955 y estuvo disponible tan sólo un año después bajo la denominación GS y una potencia máxima de 100 CV que, en 1957, llegaría hasta los 115 gracias a la aparición del acabado GT algo más espartano y pensado para un público más aficionado -aún- a disfrutar aplastando el pedal derecho. A lo largo de los siguientes años llegaron distintas generaciones del 356 y en 1961 aterrizaría en el mercado la más brutal de todas... propulsada por un motor de dos litros con 140 CV bajo la denominación -adivina- Carrera 2. 

El mito continúa: Porsche Carrera se alía con el espectacular 911

Aunque durante los años de vida del 356 existieron otros modelos con el apellido Carrera en el seno de la marca de Stuttgart -904 y 906-, lo cierto es que su concepción más orientada al mundo de las carreras dejaron al aficionado de a pie sin la posibilidad de conducir uno de los mitos más espectaculares de Porsche... hasta 1973. ¿Te suena de algo el 911 Carrera RS 2.7? Sí, se trata de uno de los clásicos de la casa más valorados en este momento -te reto a encontrar uno por menos de medio millón de euros- y el primer nueveonce en incorporar a sus hombros el legado de un nombre realmente icónico. 

El próximo 911 será híbrido... y enchufable

El que ha quedado convertido en uno de los Porsche 911 -aquí el modelo 2017- más emblemáticos de todos los tiempos sería presentado oficialmente al público en octubre de 1972 coincidiendo con el Salón de París con el objetivo de encandilar a 500 clientes que permitieran a la firma homologar sus versiones de competición... y consiguieron su meta sólo siete días después de que la cita francesa abriera sus puertas. A pesar de que el vehículo no era precisamente barato -costaba 33.000 marcos alemanes que en pesetas de la época eran unas 660.000- y sí de lo más espartano que existía en el momento, su imagen deportiva y sus prestaciones embriagaron a un total de 1.580 propietarios. 

¿Quieres saber más sobre él? El nueveonce más poderoso de su tiempo estaba propulsado por un bloque atmosférico de seis cilindros opuestos capaz de erogar 210 CV y 254 Nm de par máximo al tren trasero con los que era capaz de alcanzar los 244 km/h en su versión más deportiva y 240 en la denominada Touring Package -sí, lo del GT3 actual no es un invento nuevo-, que fue la que acumuló el grueso de ventas gracias a la incorporación de la terminación interior del 911 S. 

Hola, 924. Hola, primer Porsche Carrera GT

Aunque te parezca impensable, el primer automóvil de la historia de la firma de Ferdinand en lucir el nombre de Carrera GT empleó la misma plataforma del Porsche más barato que puedes comprar... mal mirado por sus coetáneos -y muchos cuñados actuales- debido a que fue el pionero en montar un motor situado en la parte delantera, refrigerado por agua y de origen Audi. ¿Te parece un 924 una auténtica aberración? Cuando termines de leer este artículo nos vemos en el Parque de los Patos. Llegaré a lomos del mío. 

Tras haber puesto en el mercado las variantes estándar y Turbo de su nuevo concepto transaxle -al que en 1977 se uniría el Porsche 928 para un año después ser nombrado Coche del Año en Europa-, en 1979 los de Stuttgart decidirían darle una nueva vuelta de tuerca al concepto... presentando el Carrera GT en el Salón de Frankfurt como un ‘ejercicio de diseño’ sobre el cual construirían un auténtico monstruo para competir en las 24 Horas de Le Mans y la plataforma perfecta para alumbrar el 944, uno de los productos con mayor éxito de la historia de los alemanes. 

El Porsche 924 Carrera GT empleaba el mismo bloque de dos litros que movía a su variante más sencilla -de 125 CV, sí- al que, con un poco de cariño y la ayuda de un turbocompresor KKK, lograron hacer erogar nada menos que 210 CV y 275 Nm de par máximo que, según la marca, eran suficientes como para hacerle completar el 0-100 en sólo 6,9 segundos. ¿Te parece una buena cifra? Según varios expertos en la historia del modelo una revista logró registrar una marca algo mejor: 5,8 segundos. Sí, es casi el mismo tiempo que necesita el Civic Type R 2017 para hacer la misma marca... casi 40 años después y con 110 CV extra. Su velocidad punta era de 241 y, por si te supiera a poco, también aparecieron variantes GTS -más ligera y capaz de hacer alcanzar los 100 desde parado en 6,2 segundos- y GTR -con 375 CV-. Ahora quieres uno, ¿verdad? Te deseo suerte: del modelo ‘normal’ se ensamblaron sólo 406 piezas, con las versiones GTS y GTR limitadas a una tirada aún más reducida: 59 y 17 unidades, respectivamente. 

El 911 se renueva y Porsche Carrera se estandariza

Con la llegada de la segunda mitad de los años 80 Porsche -capitaneada en aquel momento por Peter Schutz- decidió darle un nuevo empujón a la Serie G de su modelo estrella mientras aún estaba en el horno el 964 -la plataforma perfecta para las restauraciones de Singer-... y por eso decidieron unir el mítico nombre de Carrera a una buena parte de su gama: desde el año 1984 el emblema de la firma empezaría a montar un bloque de 3,2 litros y 231 CV, que sería mantenido a la venta hasta la aparición, en 1989, de los primeros ejemplares del nuevo producto de la firma: la tercera generación refrigerada por aire que aprovecharía gran parte de las soluciones traídas al mundo por el 959. 

Varias generaciones después el apellido Carrera sigue acompañando a los 911 -prueba del GTS 2017- en sus acabados más civilizados, que acaban de retornar al sabor más clásico gracias a la aparición del más que interesante Carrera T. ¿Crees que hemos terminado? No, amigo o amiga: todavía queda el último capítulo... y el más interesante de todos. El Porsche Carrera GT. 

Porsche Carrera GT: la guinda del pastel

A pesar de que es probable que el 918 te hiciera perder el sentido al conocer sus espectaculares cifras, lo cierto es que unos cuantos años antes otro modelo hizo lo propio... sin la ayuda de ninguna unidad eléctrica que facilitara firmar unas aceleraciones de infarto. Sí, te estoy hablando del Carrera GT -el vehículo con el que Paul Walker perdió la vida hace ya casi un lustro- y el Porsche Carrera más radical y salvaje. 

El brutal deportivo alemán apareció en el mercado en el año 2003 y estaba asociado a un espectacular bloque V10 atmosférico de 5,7 litros capaz de entregar nada menos que 612 CV y 590 Nm de par máximo que, enviados a las ruedas traseras a través de una caja manual de seis relaciones, le permitía firmar unos registros de infarto a la hora de hacer que el mundo se moviera más deprisa: sólo necesitaba 3,9 segundos para alcanzar los 100 km/h y podía rodar a 330 sin problemas. 

Te gusta, ¿eh? Sólo 1.270 unidades fueron puestas en circulación... y hacerte con una de ellas ahora mismo no te costará menos de 600.000 euros. Piénsalo bien: no es dinero. 

Nuevo Porsche 911 Carrera. La esencia de siempre

El nuevo Porsche 911 Carrera es la demostración de que esta denominación sigue más viva que nunca. Recientemente presentado, con el poderoso motor de seis cilindros bóxer turbo y 385 CV, representan la opción básica dentro de la gama del 911, un papel que hace unos años habría sido impensable. Sin embargo, el nombre de Carrera y las tres cifras mágicas del fabricante alemán están ya unidas para siempre.

La denominación Carrera es la protagonista en las versiones de acceso al 911 y está disponible con dos niveles de potencia y con tracción trasera o integral. La versión más potente alcanza los 450 CV y permite a esta bestia conseguir unas prestaciones con las que el mítico Carrera 2.7 RS ni siquiera podría soñar.

Han pasado casi 65 años desde el lanzamiento del primer Porsche con el apellido Carrera y la filosofía es prácticamente la misma. Y sí, probablemente la palabra 'Carrera' sea la palabra española con más presencia en el universo petrolhead. Una historia que está en plena vigencia y que tiene todavía un futuro brillante por escribir. ¡Larga vida a los Porsche Carrera!

No te pierdas: así es el Maserati Levante más macarra que puedes tener

Vale, sé lo que estás pensando y te entiendo: cuando entre las novedades del Salón de Nueva York 2019 vimos que Maserati había incluido las dos variantes más salvajes del Levante entre sus juguetitos para adultos yo también pensé que se habían vuelto locos. Pero luego me acordé de la prueba del Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Verde que pude hacer hace algún tiempo y, si hasta Lamborghini se ha terminado animando con el Urus, terminé entendiendo el movimiento.

Aunque no lo creas, el Maserati Levante ha sido una pieza clave dentro de la estrategia de la firma desde su aterrizaje en el mercado en 2016: desde entonces ha logrado poner sobre el asfalto nada menos que 55.000 unidades aglutinando un 52% del total de ventas de la marca de coches italiana. Ahora ha llegado el momento de añadir a la gama algo de picante para, además de verse convertido en el modelo más personalizable de su catálogo —con más de 400.000 combinaciones posibles. En serio—, hacer lo propio en cuanto a su potencia.

Prueba del Maserati Levante Trofeo: músculo salvaje en un traje elegante

¿Te gusta la imagen del Maserati Levante Trofeo? No me extraña: para diferenciarlo de sus hermanos de gama  los diseñadores del sello afincado en Módena le han sabido dar unos cuantos toques realmente acertados a su carrocería, que ahora incorpora un nuevo spoiler frontal rodeado por unas entradas de aire y una calandra de factura específica que se ven complementadas con unas salidas de aire situadas sobre el capó.

Por si con eso no fuera suficiente, el protagonista de esta prueba del Maserati Levante Trofeo también cuenta con unas taloneras de fibra de carbono que se ven complementadas con un nuevo difusor trasero que, a su vez, envuelve a las cuatro salidas de escape terminadas en color negro. ¿Necesitas más? Échale un vistazo a sus llantas de 22 pulgadas. Oh, sí.

En su habitáculo las cosas no han sido distintas y ahora, para acentuar aún más su espíritu deportivo, la variante Trofeo del Levante trae consigo unas llamativas levas del cambio terminadas en carbono —al igual que su consola central y varias inserciones en el salpicadero—, una tapicería de cuero de altísima calidad y el logotipo que lo identifica repartido en distintas áreas del interior. Te gusta, ¿eh? Pues también tiene un completísimo sistema de infoentretenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Aunque a ningún petrolhead pueda importarle eso.

Prueba del Maserati Levante Trofeo: unas cifras de infarto

Si has llegado hasta aquí lo más probable es que te estés preguntando por qué esta prueba del Maserati Levante Trofeo es tan especial… y conseguiré convencerte muy rápido: está propulsado por un bloque V8 de 3,8 litros capaz de entregar 580 CV y 730 Nm de par máximo, suficientes como para catapultarlo hasta los 100 km/h desde parado en tan sólo 4,1 segundos con una velocidad máxima de 300.

Vídeo: disfruta del espectacular Maserati ‘Eldorado’

¿No te he dejado sin palabras aún? Por suerte, hay más: gracias a una potencia específica de 156 CV por litro, se trata del Maserati más salvaje que ha salido jamás de su cadena de producción incorporando, además, tecnología hasta ahora nunca vista en sus modelos, como una nuevo sistema que introduce en la dirección —eléctrica— fuerzas que sirven para ayudar al conductor a leer mejor lo que sucede bajo los neumáticos llamado IVC que, además, permite tener las cosas bajo control actuando sobre la respuesta del motor y el ESP. Oh, sí: también incluye un modo de conducción ‘Corsa’ y ‘launch control’. Ahora sí te he impresionado, ¿eh?

La prueba del Maserati Levante Trofeo que he podido hacer ha incluido todo tipo de carreteras en los alrededores de Módena. A pesar de su elevado peso —nada menos que 2.170 kg— y una altura libre al suelo generosa las reacciones del coche resultan sorprendentemente semejantes a las que podrías esperar de una berlina de corte deportivo y, sólo en cambios de apoyo muy rápidos o en curvas largas de radio cambiante las leyes de la Física empiezan a ‘asomar la patita’.

El inacabable empuje de su rabioso motor se ve complementado por su tracción a las cuatro ruedas, una suspensión con un tacto muy bien ajustado —que incluso le permite ser realmente cómodo cuando te desplazas a ritmos suaves—, un equipo de frenos suficiente y una dirección que, a pesar de no ser tan comunicativa como me hubiera gustado, ofrece una respuesta más que correcta.

Prueba del Maserati Levante Trofeo: 196.900 euros de nada

¿Crees que la felicidad tiene un precio? Yo también. Y sonreír sin parar a lomos del Levante Trofeo te resultará imposible por menos de 196.900 euros en España. Vale, no es precisamente barato. Pero piensa que con ese dinero puedes comprar el Maserati más potente jamás producido en serie. Y que podrías batir bastantes récords con él. Como el de perder todos los puntos del carnet en menos tiempo. ¡Ay!

Nuevo Toyota Corolla 2019: recuperando el nombre de un icono

No te pierdas: los mejores Toyota de la Historia

Cuando Toyota decidió en el año 2006 renovar su compacto de referencia conocido hasta entonces como Corolla- aquí su historia- cambiando su nombre por Auris, muy pocos pudieron entender la jugada: ¿qué sentido tenía introducir un cambio así en un modelo con tanto éxito y que cuenta con más de 50 años de historia y 45 millones de unidades vendidas en todo el mundo? La conclusión a la que llegamos en aquellos tiempos fue que debía responder a una estrategia de marketing ganadora... y ahora parece que quienes llevábamos razón éramos los que arqueamos las cejas con un gesto de profunda sorpresa. 

Nuestro colega ‘Morizo’ lleva ya tiempo insistiendo en que Toyota debe dejar de hacer coches aburridos y, por el momento, no parece que sus deseos hayan caído en saco roto: por fin tenemos con nosotros al nuevo Supra, mientras que el RAV4 2019 tiene una imagen brutal o el C-HR ha sido uno de los modelos más arriesgados que han lanzado en los últimos años -con un éxito aplastante en España, por cierto-. ¿Cuál era la pieza que faltaba? Un poco de tradición dentro del catálogo de la marca de coches más valiosa de 2017... que llega con el nuevo Toyota Corolla 2019. 

¿Qué podemos esperar del nuevo Toyota Corolla 2019? 

Fue durante el pasado Salón de Ginebra 2018 -novedades- cuando por fin pudimos echar un vistazo a la nueva generación del compacto nipón por antonomasia -con perdón del Honda Civic, claro-. Las formas de la carrocería del nuevo Corolla son más agresivas que nunca con el objetivo de crear una silueta contundente capaz de enamorar a un público que parece tener ojos exclusivamente para los SUV.

El Toyota Corolla 2019 estrena la nueva plataforma TNGA -Toyota New Global Architecture- y gracias a ella es más largo, más ancho y más bajo que antes, lo que unido a un centro de gravedad 20 milímetros más cercano al suelo y a una mayor robustez de su carrocería derivada del empleo de acero de alta resistencia da lugar a un artefacto con un comportamiento de lo más juguetón. Sí, yo también estoy deseando ver un caramelo como el Yaris GRMN -prueba- para darle un buen bofetón a propuestas como el Hyundai i30 N. Y ya es hora de que ocurra. 

¿Conoces todos los coches híbridos del mercado? Aquí los tienes

Toyota Corolla 2019: los motores

El nuevo Toyota Corolla 2019 llega con dos opciones mecánicas, ambas híbridas y por tanto ideales para acogerse a planes como el VEA de Madrid. La primera de ellas es la que combina un motor térmico de 1.8 litros con su correspondiente parte eléctrica para desarrollar una potencia de 122 CV. Por encima queda el 2.0 Dynamic Force, que se va hasta los 180 CV. La versión menos capaz de las dos renueva su sistema híbrido con una batería de ión-litio que ofrece mayor rendimiento debido al mayor aporte de energía eléctrica durante las aceleraciones. Eso sí, tenemos que tener en cuenta que sólo el motor de 122 CV puede equiparse en todas las versiones del Corolla, ya que el más potente queda reservado para las variantes hybrid e hybrid Touring Sports. Lo que no se espera es una versión eléctrica del nuevo compacto japonés. ¿Por qué? Recuerda las razones por las que Toyota prefiere los híbridos a los eléctricos.

Toyota Corolla 2019, acabados y precios

Las versiones de 5 puertas y familiar del Toyota Corolla 2019 ofrecen seis niveles de equipamiento, como son Business Plus, Active, Active Tech, Feel!, Advance y Advance Luxury. Los tres primeros sólo podremos disfrutarlos de la mano del motor de 122 CV, mientras que los dos más altos son exclusivos del propulsor de 180 CV. El acabado Feel! es común para ambos. En cuanto al Corolla Sedan ofrece los cinco primeros niveles de acabado.

Te interesa: Éstas son las averías más frecuentes de los coches híbridos

Lo que no se ve influido por el acabado o por el motor que se elija es el Toyota Safety Sense 2.0, ese conjunto de sistemas de seguridad que nos hará la vida más fácil. Es de serie en todas las versiones e incluye Sistema de Seguridad Precolisión con detección de ciclistas y peatones, Control de Crucero Adaptativo con función de parada y arranque automático, Avisador de Cambio Involuntario de Carril, Reconocimiento de Señales de Tráfico y Control Inteligente de Luces de Carretera. Se suman a todo esto otros elementos como la aplicación MyT o el sistema de llamada automática de emergencia en caso de accidente e-call.

En cuanto a los precios, el Toyota Corolla Sedan es la versión más asequible al partir de 21.350 euros, quedando por encima el Corolla de 5 puertas, que parte de 21.850. La variante familiar es la más costosa, con una cifra de partida de 23.350 euros. Todos estos precios tienen descuentos de entre 3.000 y 5.550 euros, en función de la versión. Además se puede optar por la modalidad de pago Toyota Complet, nueva en la marca y que nos permitirá disfrutar del coche por 200 euros al mes. 

¿Te gustan los modelos de Toyota? Aquí los tienes todos

Pero vamos por partes, amigos. Lo más importante de todo es que el fabricante ya ha confirmado que lanzará, como edición limitada, el alucinante Nissan GT-R50 que pudimos ver por primera vez en el Festival de Goodwood -galería de la edición 2017-. a principios de este año. Un poco más abajo puedes ver la galería de imágenes del concept presentado allí hace algunos meses.

¿Cuántos habrá y qué precio tendrá el Nissan GT-R50?

Únicamente 50 de estas criaturitas verán la luz, por lo que el precio del Nissan GT-R50 no será precisamente asequible… Hasta 990.000 euros tendrán que pagar el medio centenar de afortunados -y acaudalados- conductores que quieran tener este Godzilla tan especial de Italdesign en su garaje.

"La reacción de los fans de Nissan de todo el mundo -y los potenciales clientes del GT-R50- ha superado nuestras expectativas", ha señalado el director de Coches Deportivos de Nissan, Bob Laishley.

Aunque sus líneas son tremendamente futuristas, lo cierto es que las formas de esta particular evolución del Nissan GT-R son totalmente reconocibles y llevan un pasito más allá la ya de por sí espectacular imagen del modelo al que homenajean. La línea del techo de este Nissan GT-R50, por ejemplo, es 54 mm más baja; las nuevas formas moldeadas en la carrocería canalizan mejor el flujo de aire; el alerón emergente es nuevo; y sus característicos pilotos traseros tienen ahora una apariencia 3D.

Su potencia también supera con creces los 600 CV de la versión normal. Su bloque V6 de 3,8 litros, conocido como VR38DETT, entrega ahora nada menos que 720 CV y 780 Nm a ambos trenes de rodaje gracias a la introducción de algunas golosinas como dos turbocompresores importados directamente del modelo GT3 de competición, un nuevo cigüeñal, pistones, segmentos, inyectores, un nuevo escape, un sistema revisado de encendido y mejoras tanto en la refrigeración como en el lubricado. Para hacer frente a esta inyección de fuerza, la caja de cambios también ha sido reforzada.

A la hora de mantener a la fiera dentro de lo negro tampoco se ha escatimado nada, y por esa razón el Nissan GTR-50 by Italdesign trae consigo un sistema de suspensión adaptativo DampTronic con amortiguadores regulables Bilstein, un juego de frenos Brembo con pinzas de seis pistones y unas monstruosas llantas de fibra de carbono de 21 pulgadas calzadas con neumáticos Michelin Pilot Super Sport con un ancho de 255 en el eje delantero y de 285 en el trasero. 

Como puedes ver en la galería de imágenes, la carrocería no solo está disponible en color oro. El fabricante ya ha avanzado que los compradores del Nissan GT-R50 podrán elegir la combinación de colores que más les guste, junto con un interior muy especial.

Si te flipan los coches japoneses, lo más probable es que ya estés salivando. Las entregas de este Nissan GT-R50 de Italdesign se producirán entre 2019 y 2020. Sus futuros propietarios deben estar ahorrando ya... 

Un debut muy especial... ¡en Goodwood! 

La bestia del asfalto que acabas de ver será una realidad en el próximo Festival de Goodwood, que tendrá lugar este mismo fin de semana y en el que pilotos de la talla de Lucas Ordóñez o Alex Buncombe harán las delicias de los asistentes paseándolo por la subida. ¿La idea de todo esto? Culminar la celebración de sus 50 años con un paseo en un lugar emblemático... y tratar de generar el interés suficiente como para llevar el Nissan GT-R50 by Italdesign a la producción. Has leído bien, sí. A producción. 

Aunque por el momento la información hay que manipularla con pinzas, parece que la idea de Nissan es crear una tirada limitada a 50 unidades que podrían tener un coste de unos 900.000 euros, siempre sujetos a variaciones en función de las peticiones particulares de cada cliente. ¿Te parece demasiado dinero? Piensa que con esa pasta puedes comprarte unas seis piezas del Track Edition by Nismo... así que sí: es mucha pasta. Pero teniendo en cuenta la revalorización de algunos coches en el mercado de usados, quizá no sea tan alocado vender tu casa para comprar uno, ¿no crees? 

¿Te flipa el Nissan GT-R? Aquí tienes todo lo que necesitas saber sobre él.

¿Qué es la pegatina de la DGT?

¿Sabes cómo va a afectar a España el ciclo WLTP?

La conocida como etiqueta, pegatina o distintivo ambiental de la DGT es la nueva clasificación que Tráfico -que culpa a la falta de agentes y WhatsApp de la siniestralidad en carretera- ha establecido para distinguir a unos vehículos de otros con arreglo a su respeto al medio ambiente. Se trata de un adhesivo que debe ir colocado en la parte inferior derecha del parabrisas de modo que sea fácilmente legible desde el exterior, exactamente igual que la pegatina de la ITV 2018. Y no: la parte inferior derecha no es la ventanilla trasera de tu coupé. Ni una esquina de la luna trasera. Por mucho que tus vecinos se empeñen en colocarla donde les parece mejor. 

¿Cómo es la pegatina de la DGT?

A nivel visual la etiqueta DGT tiene forma circular y en su interior se pueden encontrar hasta cinco bloques informativos: en primer lugar hallarás el código que identifica tu vehículo de acuerdo a la clasificación prevista por la Dirección General de Tráfico y que puede ser ‘0’, ‘Eco’, ‘C’ o ‘B’; a su derecha hay un código QR que contiene una completa serie de datos como el año de fabricación de tu automóvil, la marca y el modelo, el tipo de combustible que utiliza, su potencia fiscal, el nivel de emisiones y la autonomía en el caso de que se trate de un coche eléctrico; bajo dicho elemento se encuentra la matrícula y el tipo de carburante empleado; abajo del todo está el logotipo de la entidad emisora y, salvo en las pegatinas de 0 emisiones, también puede encontrarse a la izquierda un código que identifica el número de serie de la pegatina junto a otro de barras. 

¿Cómo puedes conseguir la pegatina de la DGT?

Hace ya dos años que la propia DGT se encargó de hacer llegar varios millones de pegatinas a los propietarios de una buena porción del parque móvil español pero, al tratarse de una identificación voluntaria, no fueron muchos quienes se preocuparon de colocarla en el vehículo. ¿Quieres tener tu pegatina DGT y no la recibiste o la has perdido?

No te pierdas: así puedes consultar tus puntos DGT

Existen varias vías para conseguirla: la más sencilla de todas es acudir a una oficina de Correos en la que, a cambio de 5 euros, podrás hacerte con tu ejemplar presentando previamente el permiso de circulación. Otra forma de hacerte con ella es consultando aquí la red de talleres que pueden servirla o haciendo una visita a un gestor administrativo. ¿Has leído nuestra noticia sobre las ciudades españolas que van a prohibir el diésel? Todas tendrán en cuenta las pegatinas para permitirte acceder a ellas. La necesitas. 

Pegatinas DGT: sí, en Madrid están agotadas...

Con la entrada en vigor del Protocolo de Contaminación de Madrid 2019, nos han entrado las prisas por hacernos con una de las pegatinas eco de la DGT. ¿Y cuál es el problema? Que las oficinas de correos de la capital se están quedando sin ellas, sobre todo sin la etiqueta C, que es la más habitual. 

Por supuesto, habrá un reabastecimiento de ellas próximamente, pero si te corre prisa o estás que no puedes dormir por las noches, calma: la Confederación Española de Talleres (CETRAA) ha firmado un acuerdo con Tráfico para que algunos de los talleres asociados pudieran venderla y también puedes acudir a las Jefaturas Provinciales de Tráfico (JPT)

Por cierto, ¡que no te engañen! Debes saber que el precio es único, independientemente de donde lo compres: cinco euros.

¿Cuáles son las distintas pegatinas eco de la DGT?

Aunque a priori pueda parecer algo compleja, en realidad la clasificación que la etiqueta DGT hace del parque automovilístico español es bastante sencilla: 

• 0: dentro de la categoría más limpia se encuentran los vehículos eléctricos de batería, los eléctricos de autonomía extendida -como el BMW i3 REX-, los coches híbridos enchufables con un rango eléctrico superior a los 40 kilómetros y los de pila de combustible. Y no se trata exclusivamente de automóviles: dentro de este cajón entran también las furgonetas ligeras, los vehículos de transporte de mercancías, los de más de ocho plazas, las motocicletas, los ciclomotores, los triciclos y los cuadriciclos ligeros. 
• Eco: en este apartado entran aquellos turismos, furgonetas ligeras, vehículos de transporte de mercancías y también los que tengan más de ocho plazas que, a su vez, utilicen para su propulsión un sistema híbrido no enchufable, enchufable con una autonomía eléctrica inferior a los 40 kilómetros, gas natural o gas licuado de petróleo -GNC, GNL o GLP- cuyo motor de combustión cumpla con la normativa aplicable a los catalogados como ‘C’. 
• C: se trata del escalón más respetuoso con el medio ambiente entre los vehículos de combustión tradicional y que incluye a los bloques de gasolina adscritos a la normativa Euro IV, V y VI y los diésel Euro VI. Sí, eso se traduce en turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir de 2006 y diésel a partir de 2014. ¿Y los artefactos de más de ocho plazas o destinados al transporte de mercancías? A partir de 2014, indistintamente del combustible que empleen.
• B: el último peldaño de la categorización de la DGT incluye dentro de sí a los vehículos menos ecológicos... dentro de un orden. Dentro de los vehículos de gasolina encontraremos los adscritos a la normativa Euro III y entre los diésel los pertenecientes a las Euro IV y V, que se traduce en coches y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir del año 2000 y de gasóleo a partir de 2006. Los de más de ocho plazas y destinados al transporte de mercancías la lucirán si su matriculación es posterior a 2005. 

No es tan difícil, ¿eh? Y por si te lo estás preguntando... el que tu coche no esté incluido dentro de ninguna de las categorías descritas no es precisamente una buena noticia: su circulación será prohibida en las principales áreas metropolitanas españolas muy pronto. 

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Otro cambio de carril que termina mal...

En el clip superior puede apreciarse cómo el conductor o conductora del Mercedes Clase C negro que adelanta por la izquierda al vehículo que monta la cámara decide que es un buen momento para tratar de incorporarse al carril derecho -¿debería multarse el no usarlo en España?-... sin prestar demasiada atención al espejo retrovisor. El resultado, como ya habrás visto, es evidente: un Audi A6 que ya circulaba por dicha parte de la calzada no puede evitar el choque y termina, además, empotrándose contra lo que parece el acceso a un garaje subterráneo con un golpe sobrecogedoramente seco en el que saltan todos sus airbag. Te dejo unos segundos de calma para que te recompongas. 

¿Todo listo? La bestial escena que acabas de ver debería ser el mejor estímulo para que, siempre que te pongas al volante, pongas todo el cuidado posible. Y no, no es suficiente con mirar por el retrovisor y comprobar que hay un coche muy lejos: es preciso observar con atención y asegurarte de la velocidad a la que viene ese automóvil. Y lo digo con conocimiento de causa: en la zona en la que vivo hay varias incorporaciones peliagudas y en más de una ocasión me ha tocado poner a prueba mis frenos para no poner en órbita al iluminado o iluminada de turno que ha estimado conveniente incorporarse a 60 al izquierdo... porque el camión de delante estorba. Cambiar de carril sin mirar puede provocar un accidente como el que acabas de ver. Y otros peores. ¡Cuidado ahí fuera!

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¡Aquí tienes los mejores coches de ‘Los locos del Cannonball’!

Aunque probablemente ya lo sepas, el actor estadounidense que protagonizó entre las décadas de los 70 y los 80 algunas de las mejores películas de coches jamás rodadas al otro lado del charco siempre fue un gran amante de los artefactos de cuatro ruedas. A lo largo de su vida fue propietario de unas cuantas joyitas que, por supuesto, también incluyeron algunas réplicas de sus compañeros de rodaje más especiales. Y te estoy hablando de sus automóviles, claro. Ahora que hemos tenido que despedirnos para siempre de él, su familia ha decidido que unas cuantas posesiones del actor yanqui cambien de manos... por una buena causa, además.

Según el comunicado emitido por Barrett-Jackson, durante la próxima semana tendrá lugar en Las Vegas una de las subastas más especiales que han organizado nunca en la que algunos coches de Burt Reynolds saldrán de su colección buscando nuevos dueños. El objetivo de sus allegados es conseguir alrededor de un millón de euros que, posteriormente, serán repartidos entre distintas organizaciones benéficas elegidas a su discreción. No es la primera vez que un vehículo del actor aparece en un evento de este tipo e incluso él mismo acompañó al estrado a uno de sus TransAm en 2016 que encontró un nuevo hogar a cambio de 550.000 dólares -unos 460.000 euros-, lo cual hace que la suma que esperan conseguir por los tres juguetes que ahora saldrán a la venta no parezca nada descabellada. 

¿Te molaría tener en el garaje uno de los coches de Burt Reynolds? Quizá ninguno haya protagonizado las mejores persecuciones del cine... pero siguen siendo pedacitos de historia con muchos recuerdos a bordo. Y autógrafos del reparto de las distintas películas, también. ¡Ay!

¿Buscas coche nuevo y pasas de subastas? Entra aquí.

Entiendo que ahora mismo estás alucinando y deseando ver el vídeo que te dejo a continuación para comprobar si lo que te acabo de contar es cierto... y puedo asegurarte que no te he contado ninguna trola: en Estados Unidos el examen para obtener el permiso de conducir se realiza con tu propio vehículo y en ninguna parte especifican que éste no pueda ser un artefacto con 1.500 CV y un precio de unos cuantos millones de dólares como el Bugatti Chiron. Por eso el youtuber ‘TheStradman’ creyó conveniente que uno de sus colegas tratara de pasar el test a bordo de unos de sus cohetes más preciados. Y por eso la examinadora tuvo la jornada laboral más peculiar de su vida. ¿Quieres verlo? Adelante: 

Es brutal, ¿eh? El chaval aprueba el examen de conducir con el Chiron a la primera y sin problemas gracias a una concentración máxima y a que, más que probablemente, la funcionaria del DMV -que en castellano vendría a ser algo así como el Departamento de Vehículos a Motor- estuviera más centrada en admirar todos y cada uno de los detalles de uno de los coches más rápidos del mundo en lugar de intentar buscarle las cosquillas al alumno haciéndole perderse en una interminable urbanización residencial, aparcando en el hueco en el que difícilmente cabría un Skoda Citigo u obligándole a ejecutar a la perfección un ‘stop’ en dos tiempos. ¿Te ha molado la idea? Pues ya sabes lo que tienes que hacer: mudarte a los estates. Vale, no es tan fácil...

¿Te van los Bugatti? Entra aquí.

Vas a flipar: unos idiotas cortan un puente en San Francisco para hacer trompos

¿Has visto ya el clip que encabeza este artículo? Entonces sólo hay dos opciones: o sigues mirando con expresión incrédula la pantalla... o ahora mismo tienes los ojos anegados de lágrimas por el ataque de risa que debe haberte dado. Yo, que soy un tipo desesperantemente complejo, ha experimentado las dos cosas. Porque no todos los días puede verse a un nota haciendo un trompo con una enorme berlina a pocos metros de seres que, según parece apreciarse en el vídeo, son queridos para el conductor. Ni todos los días puede verse una reacción tan sumamente tibia a tal maniobra, lo cual implica que es el saludo habitual de nuestro artista. Pero lo mejor llega, sin duda alguna, cuando quien perpetra la hazaña se baja de su coche y compruebas que no tiene precisamente 20 años. Oh, sí. 

VÍDEO: ¡las mejores gymkhanas de Ken Block!

Desconozco el origen del vídeo pero, desde luego, no parece Rusia. ¿Y esa cara? No se trata de prejuicios, sino de estadística pura y dura: este tanque militar haciendo drifting, este fidget spinner creado con tres coches soldados o este piloto aterrizando su helicóptero para preguntar una dirección son la mejor prueba de que, por mucho que pueda parecerlo, no tengo nada en contra del gran país presidido por Putin. Crearon el Lada Niva, maldita sea. ¿Quién podría odiar algo así? 

Sé que te ha molado el clip de un caballero entradito en años haciendo un trompo ante -o contra- sus colegas. Y que vas a compartirlo con los tuyos. ¿Mi consejo? No lo hagas en casa. Tu Ford Fiesta del 94 te lo agradecerá. Aunque no tanto el desguace de tu localidad, claro. 

¿Buscas un coche nuevo? Imita a nuestro protagonista y tendrás que encontrar uno aquí...

¿200.000 euros por un 911 clásico de lo más normal? Está pasando.

Deja de frotarte los ojos porque lo que acabas de leer es totalmente cierto. Y no, no he sufrido un repentino ataque de dislexia que ha tergiversado el mensaje inicial: ni se ha vendido un Porsche 911 manual por 6.000 dólares -lo cual sería una auténtica ganga- ni he introducido un cero de más al especificar el precio del maldito libro de instrucciones original de uno de los nueveonce más monstruosos que han pisado jamás el asfalto. Todo ha sucedido en Nueva York... y la web de Bring a trailer ha vuelto a ser testigo de una de las mayores idas de almendra que hemos visto en los últimos tiempos. Y eso que el listón está bien alto, ¿eh? 

Siendo totalmente sincero, he de reconocer que yo mismo podría haber estado dispuesto a pagar una buena suma de pasta por el artículo que puedes ver en las imágenes que acompañan a estas líneas: se trata del manual del 911 RSR en perfecto estado de conservación, con sus 120 páginas intactas y una encuadernación perfecta que le ha permitido resistir el paso del tiempo sin problemas. Pero todo tiene un límite, maldita sea: 6.000 dólares -o 5.085 euros al cambio- es una cantidad desorbitada para un simple libro cuyo valor real, por muy Porsche que sea, no debería superar los 150 napos. ¿La razón que hay detrás de todo esto? Muy sencilla: lo más probable es que haya caído en manos de un coleccionista que ahora, por haber completado el ajuar de una de las joyas de su garaje, podrá añadir otros 10.000 machacantes más a lo que tuviera pensado pedir en la próxima subasta de RM Sotheby´s. Y sucedáneas. 

VÍDEO: ¿cuál es el origen de la denominación del Porsche 911?

Sé que te has indignado muchísimo y que no entiendes nada. Pero la venta del manual del 911 RSR tuvo un total de 28 pujas... hasta que alguien estuvo lo suficientemente ido como para aflojar 6.000 dólares por él. ¿Sabes qué puedes comprarte por esos 5.000 euros? Un maldito Porsche 924 en perfecto estado. Que no es una bala. Pero al menos arranca, se deja conducir y abulta un poco más que una carpeta llena de papeles. Maldita sea. 

¿Te van los Porsche? Aquí tienes todo lo que necesitas saber sobre ellos.

El Ford Mustang sólo ha obtenido dos estrellas EuroNCAP. En serio

A pesar de que la sensación general de todos y cada uno de los periodistas que pudimos hacer la prueba del nuevo Suzuki Jimny 2019 durante esta semana ha sido inmejorable gracias a su espíritu fiel a la tradición 4x4 del modelo original y a un precio mucho más que razonable -que partirá desde los 17.500 euros si las estimaciones de la marca de coches nipona son definitivas-, hoy hemos conocido una noticia que nos ha dejado tremendamente sorprendidos: en el análisis de EuroNCAP nuestro querido todoterreno sólo ha sido capaz de conseguir tres estrellas. Que son tres más de las conseguidas por el extinto Fiat Punto, eso sí. 

¿La razón de las tres estrellas EuroNCAP del nuevo Jimny? Muy sencilla: su dotación en el apartado de seguridad activa no es tan abundante como la de otros rivales presentes en el mercado y eso, en este momento, es un lastre importante a la hora de rubricar una buena nota en los test. Analizando el informe emitido por la institución puede apreciarse que, a pesar de contar con un chasis de largueros -que limita y mucho la capacidad de la carrocería a la hora de absorber la energía generada en un impacto-, la nota obtenida en cuanto a la protección de sus pasajeros tanto adultos como infantiles es razonablemente solvente -con un 73 y un 84%, respectivamente-. ¿Pueden los peatones respirar tranquilos teniendo en cuenta lo abultado de su capó? En caso de accidente, sí. Aunque la ausencia de un sistema de frenada de emergencia más elaborado ha hecho mella en la nota final. Aunque no tanta como la ausencia de un mantenedor de carril activo. 

No, amigas y amigos: el nuevo Suzuki Jimny 2019 no es un vehículo peligroso... salvo para la estabilidad de vuestro matrimonio si la pareja no concibe el comprar un artefacto de estas características sólo para poder desafiar a la mismísima naturaleza en las excursiones por el campo. Oh, sí. ¿He dado ya las gracias a Suzuki por eso? No importa: gracias, Suzuki. 

¿Te flipa el nuevo Jimny? Aquí tienes todo lo que necesitas saber sobre él...

Aunque hoy en día nos pueda parecer imposible por culpa de la cada día más profunda conciencia ecológica de todas las marcas de coches, hubo un tiempo en el que éstas se atrevían a perpetrar auténticas monstruosidades con el objetivo de probar su tecnología, rendir un homenaje a su propia Historia... o echarse unas risas. ¿Recuerdas los automóviles más locos que llegaron a venderse de los que te hablé hace tiempo? Hoy te contaré los detalles de uno de los artefactos más salvajes ideados nunca por BMW que, eso sí, nunca llegó a los concesionarios. Lo cual debería producirte una gran tristeza, sí. 

BMW X5 Le Mans: la mejor celebración posible para una victoria en La Sarthe

Corría el año 1999 y los muniqueses lograron, por fin, hacerse con una ansiada victoria en una de las citas más míticas del universo del automovilismo. A lomos del espectacular BMW V12 LMR el trío formado por Pierluigi Martini, Yannick Dalmas y Joachin Winkelhock escaló al peldaño más alto del podio de Le Mans... y darían una de las ideas más brillantes a los desarrolladores de sus modelos de producción para crear un concept car absolutamente impresionante: el BMW X5 Le Mans. 

El juguetito estaba creado sobre la plataforma original del BMW X5 a la que, como ya te habrás imaginado, hubo que darle algo de cariño: la altura de la suspensión fue rebajada en 30 milímetros, la configuración de los amortiguadores se endureció para garantizar un mejor comportamiento en curva y el interior fue sometido a una estricta dieta de adelgazamiento en la que le fueron retirados todos los elementos innecesarios... como los asientos originales. Sustituidos por cuatro baquet de competición. ¿El objetivo? Sacarle todo el jugo posible al mismo bloque V12 de seis litros que montaba el ganador de las 24 Horas del año anterior. Sin la limitación de potencia a la que era sometido para asegurar su fiabilidad, que daba como resultado un total de 700 CV con 720 Nm de par máximo. Deja de frotarte los ojos. Va en serio. 

A nivel estético pocos cambios había con respecto al modelo de serie, delatándose a sí mismo por culpa de sus llantas de 20 pulgadas, su nuevo capó pensado para mejorar el flujo de aire al vano motor y el nuevo paragolpes trasero con una doble salida de escape central. Un traje muy discreto para este cohete capaz de acelerar de 0 a 100 en sólo 4,7 segundos... con una velocidad punta de 278 km/h. Sé que te parece una barbaridad -un Porsche 718 Boxster actual necesita 5,1 segundos para la misma prueba de aceleración-, pero aún no has leído nada. Te lo prometo. 

El día en que un BMW X5 Le Mans asaltó Nordschleife

Para rizar aún más el rizo de su locura, el equipo que capitaneó el desarrollo del BMW X5 Le Mans creyó conveniente tratar de firmar una hazaña que, a día de hoy, se plantean hasta los responsables de la puesta a punto de un maldito Dacia: hacer un vueltón a Nürburgring para demostrar el potencial del coche. El encargado de colocarse tras la rosca fue el bueno de Hans-Joachim Stuck que, como era de esperar, fue capaz de parar el cronómetro en un tiempo impresionante: sólo 7 minutos y 49,9 segundos. ¿Necesitas una referencia para valorar su hazaña? Es una décima mejor que el logrado por el M3 CSL tres años después en la misma pista. Sí. 

Echas de menos aquellos tiempos, ¿eh? Todo ocurrió hace 18 años. Para que veas lo mayor que te estás haciendo. ¡Ay!

¿Te gustan los BMW? Aquí tienes todos sus modelos. 

La caída de ventas del diésel dispara el nivel de emisiones de CO2

¿Te parece una auténtica caza de brujas la aplicación de la nueva normativa de la ITV 2018 y cómo la lectura del puerto OBD puede dar al traste con tus aspiraciones de seguir estirando la vida útil de tu coche algunos años más? Pues prepárate, porque el cerco a los vehículos más contaminantes parece seguir estrechándose sin un límite concreto a la vista: según informan nuestros colegas de Voz Pópuli, el Ayuntamiento de Madrid pronto se hará con varios equipos de medición de emisiones que permitirán a sus técnicos controlar la polución del tráfico rodado de la capital... de una forma incluso automatizada que no requerirá la supervisión de un agente. 

Aunque por el momento no existe demasiada información al respecto, lo cierto es que la medida encajaría muy bien en el plan de acción puesto en marcha por la alcaldesa madrileña para tratar de contener los niveles de contaminación del municipio que, en los últimos meses, han sobrepasado en varias ocasiones los límites impuestos por la Unión Europea. Los grandes damnificados de esta medida de control mediante los radares de emisiones serán los vehículos más antiguos y aquellos que, aun no habiendo alcanzado una edad suficiente como para ser considerados achatarrables, por falta de mantenimiento o averías no cumplan con los estándares impuestos por la reglamentación actual.

Sí, es más que probable que el artefacto de tu vecino con motor diésel y unos humos más negros que mi futuro empiece a tener serios problemas para circular. Y eso es algo que merece un aplauso. Aunque recibir alguna ayuda para cambiar a un coche nuevo tampoco estaría nada mal... ¡ay!

¿Te interesa echar un ojo a los coches nuevos del mercado? Aquí los tienes todos.

¿Audi TT o Toyota GT86? Diseño

Sí, siempre empezamos este tipo de comparativas por el mismo punto y sí, siempre decimos lo mismo: evaluar el diseño de un vehículo es algo tremendamente subjetivo y por ello cada cual tendrá un ganador en este particular… que para mí no es otro que el Toyota GT86. Su diseño es realmente agresivo, recuerda a los coupés deportivos de antaño y además supone un puñetazo en la mesa de sus creadores ante las críticas que tildaban a su catálogo de aburrido. Y todavía no ha llegado el nuevo Supra. Oh, sí.

¿Audi TT o Toyota GT86? Interior

¿Te ha parecido injusto el primer punto que he adjudicado en esta guerra tan particular? No temas: el segundo campo de batalla es el habitáculo de ambos competidores y, en este caso, el triunfo del Audi TT es incontestable. No sólo luce un diseño interior mucho más moderno, limpio y elegante que el de su rival… también ofrece un espacio similar en todas sus plazas con un maletero 60 litros mayor -305 por los 243 de uno de los coches japoneses más interesantes del momento-. Lo sentimos, Toyota: los alemanes lo han hecho mejor.

¿Audi TT o Toyota GT86? Motores

La oferta mecánica de cualquier vehículo es uno de los puntos clave a la hora de conquistar al público… y se hace vital cuando se trata de modelos tan emocionales como los que hemos reunido aquí hoy. ¿El ganador entre el Audi TT y el Toyota GT86 a este respecto? Sin dudarlo, el primero: a pesar de que el motor atmosférico de dos litros del hermano del Subaru BRZ es adictivo y juguetón como él solo, lo cierto es que disponer de más opciones entre las que elegir siempre reconforta. Y por eso la gama de bloques del alemán me parece más interesante. Con versiones que van desde los 180 a los 400 CV y que incluyen motores diésel, cajas automáticas o manuales y tracción delantera o total.

¿Audi TT o Toyota GT86? Comportamiento

Prueba del Audi TT S: ¡como un coche de Scalextric!

Ah… en la vida no todo versa sobre motores potentes capaces de destrozar a cualquier en una línea recta, y por eso en cuanto a su comportamiento el auténtico campeón es el GT86 2018: a pesar de contar con sólo 200 CV, el modo en que su mecánica los entrega y la buena puesta a punto de su chasis hacen que sea una auténtica delicia tratar de encontrar sus límites en cada giro. Vale, el TT -aquí el modelo 2018- es, sin duda, más efectivo. Pero no podrá esculpir una sonrisa en tu rostro de la misma profundidad que su rival nipón.

¿Audi TT o Toyota GT86? Precio

Llegamos al último punto que podría decantar la balanza entre el Audi TT y el Toyota GT86: su precio. El modelo oriental no se irá contigo a casa por menos de 34.490 euros, mientras que su rival hará lo propio por una cifra nunca inferior a los 37.850 con algo más de calidad interior… y 20 CV menos. ¿Mi consejo? Lánzate a por el que más te guste. Y regálame a mí el otro. Por favor. Venga. Anda.

¿Buscas coche nuevo? Aquí tienes todo el mercado.

Alucina con el brutal choque de este Huracán en Laguna Seca

La versión más salvaje del Lamborghini Huracán pensada para ser la mejor herramienta en circuito acaba de recibir una nueva evolución orientada a mejorar su comportamiento y a permitir a sus pilotos ofrecer un mejor rendimiento durante los largos relevos de una carrera de resistencia. ¿No me crees? Su puesta de largo oficial tendrá lugar durante la cita de 24 horas de Daytona que tendrá lugar en enero del año próximo. A la que podrán acudir todos los propietarios de un GT3 ‘estándar’ con la conversión hecha por parte de la propia firma. Mola, ¿eh?

Aunque el bloque V10 de 5,2 litros y 620 CV que ya montaba el juguetito se mantendrá intacto en esta nueva versión, lo cierto es que el Lamborghini Huracán GT3 Evo que puedes ver en las imágenes que acompañan a este artículo trae consigo unos cuantos elementos que lo harán todavía mejor sobre el asfalto… como un exterior rediseñado para mejorar la refrigeración del motor y la carga aerodinámica, mejoras en la suspensión para hacerla más fiable, dócil y resistente o nuevos gadgets electrónicos como la nueva centralita del ABS desarrollada por Bosch o la dirección electrohidráulica de nueva factura.

No, por mucho que te haya gustado el vídeo del Lamborghini Huracán GT3 Evo es difícil que puedas encontrar un listado de precios entre nuestras fichas de coches nuevos aunque, si pones el empeño suficiente al llamar por teléfono a los de Sant´Agata, es probable que puedan pensarse el construirte uno. Nunca será tan práctico como el Urus… pero molarás bastante más cuando te pongas a sus mandos. Oh, sí.

¿Te molan los Lamborghini? Aquí tienes todo lo que necesitas saber sobre ellos.

5 razones por las que echaremos de menos el Volkswagen Beetle - Es un icono nacido en los años 30

El Volkswagen Escarabajo nació en la década de los años 30 con el objetivo de permitir a la clase media alemana desplazarse en su propio vehículo sin tener que empeñarse de por vida en el intento. Sí, se trata de la misma maniobra que hicimos por aquí con el Seat 600... con unas dos décadas de retraso. Gracias a su tamaño compacto y a un gran espacio interior pronto se convirtió en un auténtico éxito que permitió a su diseñador embarcarse en uno de los mejores proyectos de la Historia de la Humanidad: darle forma al modelo inaugural de Porsche. Que fue el 356, por si hubiera alguien lo suficientemente despistado. 

5 razones por las que echaremos de menos el Volkswagen Beetle - Es práctico y espacioso

Prueba del Volkswagen Beetle Cabrio: un paseo con mucha personalidad

La segunda razón por la que echaremos de menos el Volkswagen Beetle es, sin duda alguna, su practicidad: al contrario de lo que sucedía con otros modelos resucitados por la firma alemana como el Scirocco -que también ha desaparecido de su catálogo-, las redondeadas formas que componían su carrocería permitían a su habitáculo ofrecer un espacio sorprendentemente amplio con un maletero más que digno. Incluso en su versión descapotable.

5 razones por las que echaremos de menos el Volkswagen Beetle - El último diseño era un acierto

Aunque la primera generación del Volkswagen Beetle –conocida como New Beetle- no convenció a todo el mundo, lo cierto es que el último diseño lucido por el modelo germano integraba a la perfección el lenguaje de diseño actual de la marca con la silueta que lo convirtió en un icono reconocible por cualquiera hace ya muchos años. Molaba. Mucho. Y ahora no estará con nosotros. ¡Ay!

5 razones por las que echaremos de menos el Volkswagen Beetle - Era una apuesta realmente valiente

Es posible que en este momento no te lo parezca, pero apostar en su momento por traer de vuelta un modelo clásico sin saber qué impacto podría tener en el mercado fue una jugada verdaderamente valiente por parte de Volkswagen: ni siquiera había hecho aparición el Mini actual y, además, también se atrevieron a crear una alocada versión bautizada New Beetle RSI. Con un bloque V6 atmosférico de 3,2 litros y 225 CV capaz de completar el 0-100 en 6,4 segundos. En serio.

5 razones por las que echaremos de menos el Volkswagen Beetle - La moda ‘retro’ viene fuerte... y ahora no estará en ella

La última de las razones por las que echaremos de menos el Volkswagen Beetle es, sin duda alguna, que se ha ido antes de tiempo. Ahora que todos los fabricantes parecen haberse unido a la moda ‘retro’ -con grandes regresos como el del nuevo Toyota Supra o el Alpine A110- no parece demasiado lógico el tirar la toalla con el que ha sido durante muchos años un auténtico embajador del movimiento. Sí, amigas y amigos: ha llegado el momento de hacerse con uno. Como sea. ¡Ahora!  

¿Te van los modelos de Volkswagen? Aquí los tienes todos.

Nuevo Seat León FR gasolina de 190 CV: un escalón necesario

Prueba del Seat León FR ST: la navaja suiza española

Si por algo se ha caracterizado siempre la gama del Seat León ha sido, sin duda alguna, por la interminable lista de opciones disponibles en cuanto a su mecánica, equipamiento e incluso tipos de carrocería -con una variante familiar e incluso otra de tres puertas que acaba de desaparecer-. ¿Te gustó siempre el modelo FR por su carácter deportivo sin estridencias? Enhorabuena: acaba de llegar a los concesionarios la opción definitiva si el pilar central sobre el que basas tus decisiones de compra es el término medio.

Hasta la llegada del nuevo Seat León FR gasolina de 190 CV quienes deseaban un hermano mayor del Ibiza con un propulsor de ciclo Otto se veían obligados a conformarse con los 150 CV del motor TSI Evo… o lanzarse a tratar de domesticar los 300 CV del modelo Cupra -que ahora será una entidad propia con su propio catálogo-. Sí, era necesario un escalón intermedio que ocupara el vacío dejado por el antiguo corazón de 1,8 litros y, por suerte, los responsables del sello de Martorell no se han hecho de rogar demasiado. Puedes aplaudir, sí.

¿Cómo es el motor del nuevo Seat León FR gasolina de 190 CV?

Bajo el capó del nuevo Seat León FR gasolina de 190 CV estará montado un bloque EcoTSI de dos litros que eroga una potencia de 190 CV y 320 Nm de par máximo entre las 1.500 y las 4.100 revoluciones por minuto. Gracias a la distribución de la entrega de energía a lo largo del tacómetro es capaz de conformarse con un consumo de 6,2 litros cada 100 kilómetros –en el nuevo ciclo WLTP, claro- firmando unas prestaciones más que dignas: puede rodar a una punta de 228 km/h. Te gusta, ¿eh?

¿Cuál es el precio del nuevo Seat León FR gasolina de 190 CV?

Si lo que has leído te ha convencido del todo, toma buena nota: el precio del Seat León de 190 CV será de 23.740 euros si optas por la versión de cinco puertas y de 24.750 si prefieres la variante familiar conocida como León ST. En ambos casos el motor está ligado a una caja automática DSG de siete relaciones que, como ya te habrás imaginado, permiten extraer lo mejor del bloque maximizando además su eficiencia. ¡Corre a por él!

¿Te gustan los modelos de Seat? Aquí los tienes todos

Hace ya bastante tiempo que vimos por primera vez los retrovisores digitales formando parte del vanguardista diseño de muchos concept cars que, durante el camino seguido hacia su producción real, terminaban abandonando esta tecnología para apostar por soluciones más clásicas... como un espejo de los de toda la vida. ¿Recuerdas la espectacular imagen del Audi e-tron? En ella pudimos ver a nuestros protagonistas sólidamente integrados y todo parecía apuntar a que los alemanes serían los primeros en implementarlos en un modelo de calle. Hasta que ha llegado Lexus y les ha comido la tostada. Pero bien. 

Prueba del Lexus ES300h: y la elegancia se hizo coche...

Tal como has visto en las imágenes que acompañan a estas líneas, será el nuevo Lexus ES el primer vehículo de producción que monte esta tecnología que, salvo catástrofe, llegará a los concesionarios japoneses durante el próximo mes de octubre. ¿Y esa cara? Ah, sí: el nipón ha sido uno de los primeros países en aprobar la inclusión de este equipamiento en los automóviles y, por ello, será el escenario del aterrizaje de una tecnología que muchos usuarios llevan años pidiendo a las marcas de coches. Nosotros no, claro está. 

El funcionamiento de los retrovisores digitales de la hermana premium de Toyota estará basado en dos cámaras externas colocadas en el mismo lugar en el que podríamos esperar ver unos espejos tradicionales que, a su vez, enviarán las imágenes captadas a unas pantallas de cinco pulgadas instaladas en la base del pilar A por dentro del habitáculo. Con esta tecnología se podrá reducir bastante la resistencia al avance del vehículo, el ruido aerodinámico y tener que ver cómo el suelo ha quedado lleno de cristales por culpa del bándalo de turno. Ahora sólo habrá que ir a un taller de electrodomésticos para que te apañen una lente de cualquier sistema de CCTV. Ahora en serio: buena jugada, Lexus. Buena jugada. 

¿Te van los modelos de Lexus? Aquí los tienes todos. 

Los mejores BMW de la Historia

Aunque la marca de coches alemana no ha desvelado ningún dato oficial sobre su nuevo Serie 4, lo cierto es que nuestros colegas de Carscoops ya le han podido hacer unas cuantas fotos mientras algunas unidades eran transportadas en un camión durante su etapa de desarrollo. El intenso camuflaje no permite atisbar con demasiada precisión sus rasgos elementales -que guardarán un gran parecido con el nuevo BMW Serie 3, lógicamente-... pero no dejan lugar a dudas sobre el sistema empleado para abrir y cerrar su habitáculo al viento: será un techo de lona. 

VÍDEO: ¡el nuevo BMW Serie 3 se pone a punto en Nürburgring!

Según parece, alguien en BMW ha estimado conveniente darle a su Serie 4 Cabrio 2020 un toque más clásico regresando a una capota tradicional de tela que, además de conferir al conjunto una imagen más elegante, también simplifica y aligera bastante el mecanismo de apertura y cierre. ¿Te parece sorprendente? En realidad no lo es tanto: las primeras imágenes oficiales del Z4 2018 también nos permitieron descubrir que su techo estaría compuesto por fibras textiles en lugar de unos pesados paneles metálicos -como sí montaba su predecesor-, lo cual es de agradecer y deja clara la intención de los muniqueses de virar su catálogo hacia productos más pasionales. Para regocijo de toda la comunidad petrolhead, claro. 

¿Te ha gustado que el BMW Serie 4 Cabrio 2020 vaya a traer consigo un techo de lona? Bienvenido o bienvenida al club. Ahora sólo queda esperar a que anuncien su fecha definitiva de llegada... y a que le empotren un motor con el sello ‘M’ en la parte superior. Oh, sí. 

¿Te gustan los modelos de BMW? Aquí los tienes todos.

5 detalles del Ford Ranger Raptor que lo hacen tremendamente especial

Es probable que en este momento la gama de Ford te parezca una de las más interesantes del mercado... y tienes buenas razones para creerlo: además de acabar de presentar el Mustang 2018 y la variante más deportiva de su Fiesta -aquí la prueba del ST 2018-, nuestros colegas yanquis nos han desvelado hace poco los detalles del Ranger Raptor que, de llegar al Viejo Continente, se convertiría en uno de los coches nuevos más salvajes, monstruosos e interesantes a los que podrías echar el guante próximamente. ¿Te has cansado de sufrir teniendo que elegir tu montura descartando opciones realmente golosas? El mundo necesita respuestas como la que ves bajo estas líneas: un maldito Ford Mustang Raptor. 

Vale, sé que me vas a decir que no cambiarías el hipnótico sonido del bloque V8 de 450 CV que monta el Ford Mustang actual por nada del mundo y, como ya te habrás imaginado, no puedo hacer más que darte la razón. Pero ahora imagínate conduciendo uno de los iconos más representativos del universo del automóvil de todos los tiempos con un corazón diésel latiendo bajo su capó... entregando 213 CV y 500 Nm de par máximo. Sí, 500 Nm. Transmitidos al suelo a través de una tracción integral que hace equipo con un bestial esquema de suspensiones que permite contar entre sus modos de conducción con uno bautizado como ‘Baja’. No todo en la vida es blanco o negro, ¿no crees? 

Sin duda, lo peor del Ford Mustang Raptor que ha diseñado X-Tomi es la certeza de saber que nunca llegará a la realidad... salvo que algún preparador muy loco lo vea y se ponga manos a la obra. Yo ya he preparado una cadena de emails aprovechando la última que recibí para que no me cerraran mi cuenta de Messenger. Voy a atascar Internet. Y punto. 

¿Te molan los modelos de Ford? Aquí tienes todos los que hay a la venta. 

El Nissan Leaf Nismo podría llegar a Europa muy pronto

"El Z, ¡qué enorme presión! Puedes imaginar que estoy completamente nervioso de estar en una posición para trabajar en ello", explicaba en una entrevista a 'Whichcar'. ¡Y voilá! Ahí lo tienes... Es cierto que Albaisa no ha dado más detalles, pero sí que ha especulado sobre un posible debut en el Salón de Tokio 2019. 

Vale, todavía falta mucho para eso, pero no te preocupes porque mientras vamos a repasar toda la información que tenemos hasta ahora sobre el futuro de la 'Serie Z'; como por ejemplo, que el heredero de uno de los iconos de la marca de coches nipona podría llegar con 400 CV. ¡Vamos a entrar de lleno en esto! Sigue leyendo... 

La ‘Serie Z’ de Nissan: un éxito discreto

Aunque puedas creer que haber puesto sobre el asfalto español tan sólo 69 unidades durante el año pasado -aquí los deportivos más vendidos en 2017 en España- es un auténtico fracaso al comprarlas con las cifras conseguidas por modelos como el Ford Mustang o el Mazda MX-5, lo cierto es que según Anfac las ventas del hermano pequeño del Nissan GT-R crecieron un 11,3% con respecto a las logradas en el ejercicio previo. ¿Qué demuestra ese dato? En primer lugar, que aún queda esperanza en un mundo dominado por los malditos SUV y, en segundo, que cuando un concepto está bien pensado y creado, puede funcionar durante mucho tiempo. Casi 10 años, para ser exactos. 

¿Quieres saber cuál es la receta del éxito del único integrante de la ‘Serie Z’ de Nissan en este momento? Su espíritu de la vieja escuela. Su diseño lo hace poco práctico para viajar en familia, su habitáculo es espartano y está pensado para que sólo puedas concentrarte en conducir... y bajo su capó late un corazón V6 alumbrado para ser exprimido a la vieja usanza. Haciendo escalar la aguja por el cuentarrevoluciones, claro. Vale, sé que ahora me vas a decir que es complicado justificar la compra de un juguete así... y no te falta razón. Pero su precio ahora mismo aquí es de 34.330 euros. Sí, has leído bien: hacerte con un cohete japo de propulsión cuesta lo mismo que llevarte a casa un maldito Volkswagen Tiguan Allspace. Sin la depresión asociada a saber que tienes ahí abajo un todocamino. 

La ‘Serie Z’ de Nissan aún tiene futuro... aunque tendrá que adaptarse

Según las declaraciones recogidas hace meses por nuestros colegas de AutoGuide, la firma no piensa "dejar de lado a un nombre tan especial y ahora mismo se encuentra trabajando en darle continuidad". ¿Quieres saber quién fue la fuente de tan esperanzadoras palabras? Nada menos que Michael Bunce, el Vicepresidente de Producto para Nissan en Norteamérica: "la ‘Serie Z’ forma parte de nuestro legado e invertir en ella es siempre sinónimo de mejorar nuestra imagen como marca. Pregúntale a cualquiera sobre el 240 o el 370. Sabrá que se trata de uno de nuestros modelos inmediatamente, incluso aunque no le gusten los coches". 

Prueba del Infiniti Q60 Coupé: con 405 CV

A pesar de que en aquel momento nuestros compañeros no pudieron estirar más la conversación como para obtener algo de información sobre sus motores, la revista japonesa Response afirma ahora que Nissan está negociando con Mercedes un acuerdo de colaboración que permita a ambos fabricantes abaratar los costes de producción del nuevo deportivo asiático. ¿Te parece un disparate? Piensa en el Infiniti QX30 y su asombroso parecido con el GLA. O en el Clase X y su curiosa semejanza con el Navara. Sí, esto ya ha ocurrido antes. Y no, no tiene por qué ser malo. Por el momento. 

Al parecer el nuevo miembro de la ‘Serie Z’ de Nissan podría ser ofrecido al público con dos motorizaciones distintas que, tal como cuentan en la publicación oriental, podrían estar compuestas por un cuatro cilindros de dos litros en su versión de acceso... y un tres litros V6 para la más prestacional que, si fuera el mismo empleado en el Infiniti Q60 más potente, podría entregar unos 400 CV (de ahí el nombre de Nissan 400Z). Y por cierto, también hay rumores sobre el Nissan 400Z Nismo, que montaría un bloque V6 twin-turbo de 3.0 litros con 475 CV.

No suena tan mal, ¿eh? Ahora sólo nos falta esperar a conocer más detalles del próximo enemigo natural del nuevo Toyota Supra... y que los japos no nos hagan esperar tanto para verlo convertido en una realidad, maldita sea. 

¿Buscas coche nuevo? ¡Aquí tienes todo el mercado!

Nuevo Renault Kadjar: una imagen más musculosa

Los 5 mejores Renault de la Historia

Uno de los factores de mayor peso a la hora de atraer al público a tu redil es el del diseño y, por eso, la nueva cara del Renault Kadjar es el resultado de estudiar las demandas del mercado entre los SUV de tamaño compacto. Ahora las líneas del compañero de catálogo del Captur son más agresivas con el objetivo de hacer su silueta algo más musculosa, ayudadas por la presencia de unos nuevos antinieblas delanteros de forma cuadrada -que además podrán ser LED-, una parrilla con mayor presencia gracias a la introducción de un mayor número de piezas cromadas y una zaga más sólida rematada con unas ópticas de nuevo cuño para las luces antiniebla y marcha atrás que, además, se ven complementadas con la presencia de un nuevo difusor que integra las salidas de escape. 

La gama del Renault Kadjar 2019 se verá complementada a nivel estético con la introducción de unas nuevas llantas de entre 17 y 19 pulgadas de diseño más deportivo que, además, estarán acompañadas de una amplia paleta de color que incluirá tres nuevos tonos bautizados como ‘Verde Oural’, ‘Azul Iron’ y ‘Gris Highland’. 

¿Qué hay en el interior del nuevo Renault Kadjar? 

Todas las novedades del Salón de París 2018

El habitáculo del nuevo Renault Kadjar ha sido, como es lógico, una de las áreas a las que más atención han dedicado los diseñadores del SUV destinado a robarle un buen número de ventas a rivales de la entidad del Seat Ateca. Además de introducir mejoras a nivel estético y funcional -como la nueva consola central con pantalla de siete pulgadas y sistema R Link 2 o los detalles en cromo satinado-, ahora el sistema de climatización reparte la temperatura de una forma más eficiente para permitir un mayor confort de marcha de los ocupantes, que también podrán disfrutar de unos asientos rediseñados para ofrecer una mayor comodidad a bordo. 

A nivel estético también se han introducido algunos cambios dentro del nuevo Kadjar que incluyen nuevas tapicerías, nuevos acabados -como el ‘Black Edition’ o ‘Wave’- y más gadgets orientados a hacer la vida más cómoda en marcha como las nuevas tomas USB para la segunda fila de asientos, el espacio mayor que disponen las puertas para albergar botellas de agua o su maletero, que ahora cubicará nada menos que 527 litros. 

Nuevos motores para el Kadjar 2019: con la eficiencia por bandera

La oferta mecánica del nuevo Renault Kadjar ha sido remodelada con el objetivo de hacer más eficiente toda la gama... y por ello tanto los motores gasolina como diésel que estarán disponibles en su catálogo han sido el fruto de un concienzudo trabajo en la búsqueda del mayor respeto posible al medio ambiente y la fiabilidad. Entre las alternativas de ciclo Otto encontraremos un nuevo bloque 1.3 TCe que podrá ser adquirido en dos escalones de potencia -140 y 160 CV- que, a su vez, podrán estar asociados a una caja manual u otra automática EDC. Entre los alimentados por gasóleo la novedad es la tecnología Blue DCi que traerá consigo una opción de 115 CV y otra de 150 que, además, podrá comprarse con tracción integral y caja manual -con la opción de una automática para la versión de 115-. 

Aun comprando la variante de tracción delantera las excursiones al campo no serán algo prohibido: gracias a la incorporación del ya conocido sistema ‘Extended Grip’ el nuevo Kadjar podrá adaptar la respuesta de su motor y distintos sistemas de control de la tracción a las condiciones del terreno con el objetivo de maximizar sus capacidades a la hora de afrontar firmes de distinta adherencia, logrando así alcanzar un compromiso más que razonable entre practicidad y eficiencia al prescindir de los pesados elementos asociados a la tracción total. Te gusta, ¿eh? Corre a por él. 

Aquí tienes todo lo que necesitas saber sobre los modelos de Renault.

5 buenos coches que puedes comprar por el precio del iPhone Xs - Opel Astra GSi

Adiós, iPhone: así es el Porsche Design Huawei Mate RS

¿Conoces nuestros trucos para comprar un coche de segunda mano? Entonces no tienes nada que temer... y mucho que ganar si aciertas. El primer candidato para sustituir la adquisición del nuevo iPhone Xs recién presentado es el sucesor del Kadett GSi. Sí, estoy hablándote del Opel Astra que llegó en 1991 y que, sabiendo buscar, podrías hacer tuyo en su versión de ocho válvulas y 115 CV por no mucho más de 1.500 euros. Estás flipando, ¿eh? El juguetito de Apple tiene un precio de entre 1.159 y 1.659 napos en función de la versión. Así que todavía te quedaría algo de margen para hacer la transferencia. 

5 buenos coches que puedes comprar por el precio del iPhone Xs - Honda Civic Coupé

¿Buscas algo molón, muy yanqui y poco visto? Entre los coches que puedes comprar por el precio del un iPhone Xs tienes la opción de lanzarte a por la variante coupé de la sexta generación del Honda Civic... y sería todo un acierto. A pesar de no contar en el mercado europeo con unas mecánicas bestiales -sólo estaba disponible con dos bloques de 1,6 litros con 105 y 125 CV-, tanto su imagen como su practicidad lo convertían en un aparato muy recomendable: tenía un gran maletero, su habitáculo era sorprendentemente espacioso y, al haberse comercializado en Estados Unidos, el mercado de piezas para mantenerlo y mejorarlo es más que amplio. Oh, sí. Puedes encontrar el tuyo por unos 1.500 euros. 

5 buenos coches que puedes comprar por el precio del iPhone Xs - Renault 19 Cabriolet

Regresamos al Viejo Continente para poner el foco sobre uno de los modelos más interesantes que ha tenido Renault en su catálogo jamás: el 19... en su versión Cabriolet. Vale, sé que para muchos los compactos con el techo serrado no son una opción demasiado interesante pero, al menos, los diseñadores de este modelo se preocuparon de su aspecto una vez abierto eliminando la barra antivuelco tan extendida en la época y dándole forma de roadster a la tapa de la capota cuando ésta se encontraba retirada. Sabes que te mola. Y puedes encontrar unidades en un estado decente por menos de 1.500 napos. 

5 buenos coches que puedes comprar por el precio del iPhone Xs - Subaru Forester

No son pocos los modelos de Subaru que pueden encontrarse en el mercado de segunda mano por los precios del iPhone Xs... y la razón es muy sencilla: el público interesado en este tipo de vehículos es muy pequeño y los consumos derivados de su condición AWD no son aptos para cualquier bolsillo. Que prefiere lanzarse a por un SUV para estar a la altura del de su cuñado. ¿Te gusta el Forester? Puedes encontrar por ahí unidades de principios de siglo por unos 1.500 euros. Y deberías comprarte uno si quieres saber lo que es salir al campo sin temer absolutamente nada. En serio. 

5 buenos coches que puedes comprar por el precio del iPhone Xs - Seat 1430

Y si lo tuyo es el rollo vintage intenso propio de quien se pasa el día en Starbucks criticando el capitalismo desde su teléfono inteligente, aquí tienes algo más retro que los azulejos de la cocina de la casa del pueblo de tus abuelos: el 1430 alumbrado en los años 60 por Seat. Se trata de uno de los coches que puedes comprar por el precio del iPhone Xs más interesantes por ser un producto patrio, tener forma de sedán y hacer gala de un comportamiento muy divertido si el firme no es todo lo adherente que debiera. Es propulsión. Y cuando circula descargado no es precisamente el adalid de la tracción. Delicioso. Y lo sabes. Deberías encontrar el tuyo por entre 1.200 y 1.500 euros. 

¿Prefieres hacerte con un coche nuevo? Aquí tienes todo el mercado.

IGM T43: el nuevo coche de Gordon Murray

Así es el camión OX. Y su padre es Gordon Murray.

Después de casi un año esperando alguna noticia sobre el desarrollo del nuevo deportivo alumbrado por el bueno de Gordon, nuestros colegas de la edición británica de Top Gear nos han pasado unos cuantos detalles deliciosos: el juguetito no pesará más de 850 kg y estará propulsado por un motor central de 1,5 litros y tres cilindros capaz de entregar unos 220 CV. Sí, eso quiere decir que tendrá una relación peso/potencia del artefacto será de sólo 3,86 kg/CV... y sí, eso quiere decir que supera con creces la conseguida en otros caramelos como el Alpine A110 o el Porsche 718 Cayman. 

Para conseguir este objetivo el IGM T43 -como parece que será conocido oficialmente el nuevo coche de Gordon Murray- hará uso de una arquitectura de construcción ultraligera compuesta por un chasis de aluminio reforzado en las zonas más críticas con fibra de carbono que, según parece, estará cubierto por una carrocería que respetará las proporciones mostradas en los primeros bocetos -como el que encabeza este artículo-. El mismísimo diseñador asegura que tenía en mente crear también un deportivo de altos vuelos... pero terminó desechando la idea al conducir los que serían sus potenciales rivales: "Quiero volver a la pureza de la conducción y los coches actuales están perdiendo esa esencia". ¿Recuerdas mi prueba del Porsche 911 Carrera T? Pues esa es exactamente la misma conclusión a la que llegué. 

¿Cuándo tendremos entre nosotros el nuevo coche de Gordon Murray? 

Si ahora mismo te está quemando algo de pasta en el bolsillo y quieres dejártela toda en hacerte con el nuevo coche de Gordon Murray, tengo una mala noticia: su fecha de llegada no ha sido anunciada de momento y su artífice ha dejado meridianamente claro que no tiene ninguna prisa. Todavía quedan bastantes incógnitas que resolver -no sabemos si el motor empleado será el mismo que monta el BMW i8 o si por el contrario se lanza a usar el que monta el Ford Fiesta ST 2018 de esta prueba-... aunque sí puedes tener por seguro algo: su precio no será precisamente bajo. Y no importa: se venderá como si no hubiera un mañana teniendo en cuenta, además, que lo más probable es que llegue al mercado como una edición limitada. Oh, sí. 

VÍDEO: 25 años del McLaren F1

¿Necesitas un coche nuevo mientras esperas? Aquí los tienes todos. 

5 modas del tuning que deberían desaparecer - ‘Stance’

La primera de las modas del tuning que debería desaparecer es, sin duda alguna, la conocida en sus círculos como ‘stance’. Básicamente consiste en montar las llantas más desproporcionadas posibles teniendo en cuenta el tipo y potencia del coche, bajar la suspensión hasta límites que rozan el absurdo -y todos los badenes, ya de paso- y modificar las caídas de cada rueda para que éstas parezcan las del maldito DeLorean DMC-12 de ‘Regreso del futuro’ en su segunda entrega. No, que pueda quedar "tó guapo" no lo justifica. Convierte el coche en algo casi tan inexplicable como sus propietarios. Y para muestra, un botón vídeo: 

5 modas del tuning que deberían desaparecer - ‘Rice’

Así es el tuning más lamentable... y llega de Japón

La siguiente moda que debería desaparecer el mundo del tuning -aquí 10 coches arruinados por sus dueños- es la conocida en el mundo anglosajón como ‘rice’ y que aquí, de toda la vida, se ha definido como ‘macarrismo’. En esencia se trata de añadir a tu cepo todo tipo de aditamentos derivados del universo de la competición cuyo único efecto real es dejarle claro a todo el mundo que tienes un criterio de lo más cuestionable en cuanto a la estética... y poner muy nerviosos a los agentes de la Guardia Civil de Tráfico. ¿En realidad crees que ese alerón de fibra instalado en casa con una taladradora de Lidl aportará algo de carga aerodinámica al tren trasero de tu ZX? ¿En serio?

5 modas del tuning que deberían desaparecer - ‘Rat style’

La siguiente de las modas del tuning que deberían desaparecer es la bautizada como ‘rat style’ y, por suerte, en España no está demasiado extendida al tratarse de un movimiento relativamente reciente. Consiste en tener elementos como el vano motor del coche o su habitáculo para entrar a vivir mientas que a su carrocería se le da una mano de cariño falsamente descuidado haciendo que parezca un amasijo de chatarra listo para terminar sus días en el desguace. Sí, en determinados artefactos es gracioso... pero en un Volkswagen Golf del 99, no. 

5 modas del tuning que deberían desaparecer - Tubos de escape rectos

Oh, sí: sin duda alguna una de las modificaciones más realizadas en los coches más tuneados de España es la de eliminar los tramos del escape diseñados para reducir el sonido emitido... sustituyéndolos por un tubo recto e inoxidable de mayor sección para amplificar el ruido. ¿El resultado? Pues eso mismo: ruido. No emite una nota agradable. No suena como un cohete de competición. Simplemente parece un Orion con el escape rajado en los colectores y por su culpa tu motor tendrá menos capacidad para retener que los esfínteres de un recién nacido. No lo hagas. No. Por favor: no. 

5 modas del tuning que deberían desaparecer - ‘Pegatinismo’

Vale, la última de las modas del tuning que deberían desaparecer que hay en este artículo tiene un nombre impuesto por mí mismo y, en realidad, no sé cómo se la conoce en los círculos de la cultura de la modificación de cepos... pero no importa: cubrir un coche con cientos de pegatinas no queda bien, no es elegante y no disimula que en realidad se trata de un humilde Honda Civic del 93 que se está cayendo a pedazos. Ah, sí: olvídate de poner una pegatina de Nürburgring si nunca has pisado el circuito. Además de traer mala suerte queda igual de bien que una imagen de la Virgen junto a la palanca de cambios de un Ferrari 812 Superfast. En serio. 

¿Buscas un coche nuevo? Elige bien entre los que encontrarás aquí y olvídate de ‘mejorarlo’ a tu manera.

De Tomaso Pantera: una obsesión conjunta

Para entender la historia que dio origen a la creación del De Tomaso Pantera es preciso entender la ambición inacabable de dos hombres: Henry Ford II y Alejandro De Tomaso. El primero no quedó del todo contento tras haber conseguido destrozar a Ferrari en las 24 Horas de Le Mans de 1966 copando las tres primeras plazas del podio -en respuesta a la púa que el bueno de Enzo hizo a nuestros colegas yanquis cuando éstos tuvieron a punto de caramelo hacerse con su empresa- y, el segundo, de origen argentino y emigrado a Italia para escapar de la dictadura de Perón, deseaba ver sobre el asfalto un deportivo de raza con su apellido capaz de plantar cara a sus homólogos del país de la bota. 

Le ofrecieron un coche de empresa... y eligió un De Tomaso Pantera

Tras llegar a un acuerdo más que provechoso para ambas partes llegaría el momento de empezar a dibujar trazos sobre un papel, tarea que fue encomendada a Tom Tjaarda que, en aquellos tiempos, militaba entre las filas del carrocero Ghia. El resultado fue un espectacular deportivo de faros escamoteables -oh, sí- que empleaba un chasis monocasco de acero y que en su posición central montaba un bloque V8 de origen Ford de ocho válvulas alimentado por carburadores que, con nada menos que 5,7 litros, era capaz de entregar 310 CV y 481 Nm de par máximo.

La energía originada en su motor era gestionada por una caja manual de cinco relaciones firmada por ZF y transmitida al suelo a través de sus ruedas posteriores, capaces de catapultar al conjunto hasta los 100 km/h en seis segundos con una punta de 280. También montaba discos de freno y suspensión independiente en todas las ruedas, una característica heredada de la competición y que lo convirtió en un auténtico misil del asfalto. 

El paraguas de Ford, la clave de su éxito

Módena fue el lugar elegido por sus creadores para la puesta de largo oficial del De Tomaso Pantera que, unos meses más tarde, debutaría también ante el público estadounidense en el Salón de Nueva York de 1970. Al mercado yanqui llegaría a través de la red de distribución de Lincoln y Mercury con un precio de unos 10.000 dólares, que lo convertían en un rival directo de alternativas como la tercera generación del Corvette. 

Aunque la acogida por parte del público resultó sorprendentemente buena -con unas 6.000 unidades puestas en circulación en Estados Unidos entre 1971 y 1974-, los primeros años del Pantera no fueron precisamente fáciles: las cadenas de producción italianas de aquellos años eran fieles al estigma sobre su fiabilidad y unas cuantas piezas del recién estrenado De Tomaso tuvieron que recibir atención especial orientada, sobre todo, a la prematura oxidación de los paneles de su carrocería. Durante 1972 también recibiría un cambio de motor en territorio americano para adecuarlo a las cada día más restrictivas normativas anticontaminación que, como consecuencia, harían que su potencia final quedara reducida a unos comedidos 265 CV. 

La crisis energética no terminó con el De Tomaso Pantera... 

A medida que avanzaba la alocada década de los 70 el ritmo de ventas del retoño creado por De Tomaso comenzó a ralentizarse y eso, sumado a la grave crisis energética que sacudió a todo el mercado en 1973 -que provocó la congelación del desarrollo de modelos como el Porsche 928- hizo que entre las filas de los herederos del bueno de Henry empezaran a aparecer dudas sobre la viabilidad del Pantera en su catálogo. 1974 sería el año en que se estrenaría la versión GTS que, en el mercado europeo, vería su potencia incrementada hasta unos desafiantes 350 CV... que no tuvieron reflejo al otro lado del charco por las ya citadas reglas medioambientales. Finalmente en 1975 los creadores del Mustang terminarían apeándose del proyecto que, por suerte, no terminó sus días al quedarse sin el amparo de su principal padrino. 

Los años que siguieron no fueron precisamente fáciles para el De Tomaso Pantera, que vio reducido el tamaño de su producción de un modo contundente llegando a ensamblar sólo 52 piezas al año en 1988 y 24 en 1989. ¿Te habría parecido normal que su vida terminara así? Pues no: en 1990 un tal Gandini -creador de los trazos maestros del Lamborghini Miura, entre otros- decidió darle un nuevo aire al deportivo de padre italoargentino y éste volvió a conquistar corazones 20 años después de haber nacido y permanecido prácticamente intacto desde su concepción. ¿Eres capaz de recordar algún otro modelo capaz de hacer algo parecido? Sí, el Porsche 911. Y ya está. 

Los últimos años del De Tomaso Pantera

Durante los siguientes ejercicios posteriores a la aparición del Pantera II diseñado por Gandini aparecería la última versión, conocida como ‘Si’ y que haría gala de unos trazos más suaves y aerodinámicos que recuerdan a otros deportivos contemporáneos como el Diablo. Que nació en 1990 y también fue diseñado por el mismo autor de la última revisión del De Tomaso. El modelo fue oficialmente descatalogado en 1996 habiendo acumulado una producción total de 7.260 ejemplares que, en realidad, resultan meritorios teniendo en cuenta que durante sus últimos años el coche era confeccionado bajo demanda. 

¿Quieres un De Tomaso Pantera de segunda mano? 

Si tienes interés en comprar un coche de segunda mano y el De Tomaso Pantera encaja en tu lista de candidatos, debes tener en cuenta dos cosas: cuando lo tengas tendrás que prestar atención al óxido de su carrocería, a su delicado sistema eléctrico y, claro está, recuperar los 70.000 euros que tendrás que aflojar para encontrar una unidad en un estado decente a la que no tengas que introducir unos cuantos barrenos de dinamita para empezar a trabajar. No, no es barato. Pero tendrás algo realmente llamativo en el garaje. Mucho más que el Nissan Qashqai que tienen tus vecinos. Todos. 

¿Prefieres un coche nuevo? Aquí tienes todo el mercado. 

VIDEO: 5 coches que solo podrás comprarte de segunda mano

Trucos para comprar un coche de segunda mano - Cíñete a un presupuesto

Aunque pueda parecer una auténtica perogrullada, lo primero que debes hacer a la hora de buscar un coche -sea nuevo o usado- es marcarte un presupuesto máximo que, en el caso de que te lances a por un caramelito de segunda mano, también deberá incluir una partida más o menos holgada destinada a realizar alguna reparación, mantenimiento o puesta al día. Opta por un límite realista que no deje tu cuenta tiritando para que puedas hacerte cargo de cualquier contratiempo que pueda aparecer en los meses posteriores a su compra y, sobre todo, sé realista: que puedas encontrar un Porsche 928 a un precio de escándalo no implica que debas correr a por él si tu sueldo es de 500 euros mensuales. Sobre todo cuando se le vaya algo y tengas que pasar por un concesionario oficial para reponerlo. 

Trucos para comprar un coche de segunda mano - Busca mucho... y bien

¿Quieres evitar sustos? Huye de estas perlas al comprar coche de segunda mano.

El segundo de los trucos para comprar un coche de segunda mano es, quizá, el más elemental de todos: realiza una búsqueda concienzuda, tranquila e intenta no dejarte llevar por el corazón a la hora de elegir a tus candidatos. Procura afinar el disparo todo lo posible a tus necesidades y evita ir dando bandazos de un automóvil a otro sólo porque el color de uno te encanta o porque el motor de aquel te parece mucho más divertido. Una vez tengas seleccionados a los finalistas, pídele a sus propietarios toda la información posible y, si no te es posible realizar una primera inspección superficial, trata de recibir fotografías y vídeos que muestren todo aquello que puedas querer revisar por tu cuenta. Un buen vendedor no pondrá pegas en hacerlo... salvo que no detecte demasiado interés por tu parte o tenga algo que ocultar. 

Trucos para comprar un coche de segunda mano - Hazle una radiografía burocrática

En cuanto tengas elegido un firme candidato a ser tu nuevo compañero de viaje, solicita en Tráfico -o empresas especializadas- un informe completo sobre el coche con el que podrás conocer cuántos propietarios ha tenido, si está a nombre del vendedor actual, el estado del vehículo con respecto a ITV 2018 y cargas que pueda tener pendientes con los distintos ayuntamientos y sus impuestos de circulación. ¿Está todo en orden? Buena señal: es hora de ir a verlo. 

Trucos para comprar un coche de segunda mano - Revísalo a fondo

Si has llegado hasta este paso es porque podrías estar ante tu nuevo automóvil... y por eso debes dedicarle mucha atención a lo que viene a continuación: la revisión de un coche de segunda mano. Procura prestar atención a su carrocería -observándola limpia y con luz natural- en busca de arañazos, golpes o puntos de óxido. Échale un vistazo a su motor y desconfía si éste se encuentra demasiado limpio -podrían estar tratando de ocultarte una pérdida de algún líquido-, observa el habitáculo con detalle y fíjate en si el desgaste de los pedales, pomo del cambio de marchas y volante son acordes al kilometraje declarado e intenta arrancarlo en frío para tratar de apreciar problemas de funcionamiento.

Una vuelta de unos 20 kilómetros en la que puedas coger algo de velocidad es crucial para saber si está todo en orden y, siempre que tengas dudas, acude a un profesional que pueda ofrecerte un juicio realista. 

Trucos para comprar un coche de segunda mano - Hora del papeleo

Una vez que hayas revisado a fondo todo y sientas la confianza suficiente como para lanzarte, llega el último truco para comprar un coche de segunda mano: hacer bien todo el papeleo. Si tienes poco tiempo libre o dudas acerca del proceso, lo mejor es dejarlo todo en manos de una gestoría que, además, siempre aporta un extra de tranquilidad a ambas partes al estar toda la documentación en manos de profesionales.

Si prefieres hacer por tu cuenta los trámites para hacer tuyo oficialmente el automóvil, debes tener en cuenta que necesitarás dos copias del contrato de compraventa -más la tercera que se quedará el vendedor-, tener a mano tanto el permiso de circulación del vehículo como su ficha técnica y pagar el Impuesto de Transmisiones Patrimoniales con arreglo al valor declarado en el acuerdo con el anterior propietario... o las tablas de Hacienda que puedes consultar aquí. Una vez tengas todo pagado -ah, el vil metal- sólo te faltará pedir cita previa en la DGT -aquí los cambios de 2018- y abonar la tasa para que te emitan un permiso de circulación nuevo. A tu nombre. ¡Ya puedes disfrutar sin problema de tu nuevo compañero!

¿Prefieres estrenar coche nuevo? Aquí tienes todo el mercado.

Vídeo: así es el espectacular Mercedes EQ Silver Arrow

Aunque no te haya gustado nada la idea, lo cierto es que el planteamiento de Mercedes con respecto al transporte de mercancías y pasajeros dentro de los grandes núcleos de población es brillante: ¿quién disfruta cada mañana zampándose un atasco de proporciones bíblicas que te atrapa durante horas en una carretera? Gracias a soluciones como la que protagoniza este artículo ese tipo de cosas podrían quedar relegadas a un recuerdo del pasado. En el que los coches eléctricos aún no eran los indiscutibles reyes del cotarro. ¡Ay! 

Mercedes Vision Urbanetic: una plataforma para dominarlos a todos

Por mucho que aprecies el sabor vintage de conducir un coche clásico, es innegable lo extremadamente práctica que resulta la propuesta del Mercedes Vision Urbanetic: en esencia se trata de una plataforma autónoma que integra tanto las baterías como los motores del vehículo y que, en función de las necesidades de cada viaje, podría portar una carrocería distinta en cada ocasión. De ese modo se podría transformar en un pequeño minibús de pasajeros, en un turismo convencional -léase desde la ironía- o en una furgoneta de reparto dispuesta a hacerte llegar todos los artefactos que hayas encargado en tu último pedido de Amazon. 

Con arreglo a las imágenes del vídeo, todo parece indicar que la fórmula empleada para su disfrute podría ser la del carsharing, a través de la cual los usuarios no tendrían un automóvil en propiedad y sí el acceso a una determinada serie de servicios en función del programa por el que se pague. ¿Necesitas un coche? Tan sólo tienes que entrar en una aplicación de tu smartphone, pedirlo y acudir al punto de recogida. Como Cabify... pero sin tener que temer la ira de cierto sector especializado en el transporte de viajeros. Oh, sí. 

¿Te gustan los modelos de Mercedes? Aquí los tienes todos. 

Y si eres más de campo... aquí tienes las autocaravanas offroad más salvajes del mundo

¿Crees que tu piso de 40 metros cuadrados a seis kilómetros del centro de la ciudad es un auténtico palacio con todos los lujos imaginables? Ve olvidándolo: en el Salón del Caravaning de Düsseldorf ha sido desvelado uno de los últimos modelos de Volkner Mobil... y es toda una bofetada de realidad para quienes creemos que 500 litros de maletero cunden más que de sobra para cualquier viaje en vacaciones. 

Volkner Mobil Performance S: la más cara del mundo... y la más completa

Aunque su precio de aproximadamente 1,5 millones de euros -en función de las especificaciones que elijas al configurarla- pueda parecerte un auténtico disparate teniendo en cuenta que es lo mismo que se pide por algunos de los más directos rivales del Bugatti Divo, lo cierto es que cada maldito euro gastado en hacerte con una de las autocaravanas más lujosas del mundo está más que justificado: no existe ninguna que ofrezca un equipamiento tan amplio... ni el espacio suficiente como para llevar entre tu equipaje un superdeportivo de primer nivel. 

Este monstruo de 12 metros de largo y 18 toneladas está creado sobre la plataforma de un autobús al que, como ya te habrás imaginado, se le han hecho toda clase de modificaciones para permitir dar cabida a los distintos diseños de interiores incluidos en el catálogo y que incluyen elementos como una ducha completa, varias camas, un espacioso salón de recreo con barra de bar incluida y, por supuesto, una cocina completa con horno. Horno, maldita sea. Su habitáculo cuenta con climatización de cinco zonas y depósitos para almacenar agua de entre 750 y 1.000 litros... que se suman al total de hasta 1.250 que puede transportar con las residuales. Que se ensucian exactamente como estás pensando, sí. 

Cascarón de autobús...  y alma de camión

Para poner en movimiento las casi 20 toneladas que pesa el Volkner Mobil Performance S -aproximadamente el peso total de 20 Seat Ibiza, sí- esta espectacular autocaravana emplea un motor que puede ser de origen Mercedes o Volvo y que, en cualquier caso, puede entregar una potencia de entre 430 y 460 CV. ¿Te parece poco? Recuerda que la idea es poder ir por ahí con la casa a cuestas... y que llegues a destino sin que el horno haya terminado empotrado en el armario del baño por haberte lanzado a devorar alguna de las mejores carreteras de montaña europeas como si estuvieras a los mandos de un Alpine. Sé que te gusta. Y deberías comprarte una. 

¿Buscas un coche nuevo para alojar en su interior? Aquí los tienes todos... ¡con medidas incluidas! 

Rivales del Hyundai Santa Fe 2018 - Mitsubishi Outlander

¿Será este SUV Coupé el primer modelo independiente de Cupra?

El primer enemigo natural del Hyundai Santa Fe 2018 también llega desde Asia y no es otro que el Mitsubishi Outlander. Este SUV con capacidad para hasta siete pasajeros puede estar asociado a un bloque gasolina de dos litros o a otro diésel de 2,2 que, en ambos casos, erogan una potencia de 150 CV enviados al tren delantero a través de una caja automática en el caso del modelo de ciclo Otto y manual en el alimentado por gasóleo. ¿Su precio? Está disponible a partir de 25.045 euros. 

Rivales del Hyundai Santa Fe 2018 - Skoda Kodiaq

Continuamos con nuestro listado de rivales del Hyundai Santa Fe 2018 y, esta vez, cambiamos de continente para encontrar a uno de los más fuertes en la zona oriental de Europa: su nombre es Skoda Kodiaq, puede ser tuyo a partir de poco más de 26.000 euros y entre su gama de motores encontrarás opciones para todos los gustos... que incluyen versiones de entre 125 y 190 CV que, además, pueden ser asociadas a la eficaz tracción integral.

Los rivales del Hyundai Santa Fe 2018 - SsangYong Rexton

Volvemos a dar el salto hacia Oriente para encontrar a un nuevo rival del Hyundai Santa Fe: el SsangYong Rexton 2018 -prueba-. La propuesta coreana acaba de ser renovada y en su versión actual hace gala de una imagen de lo más resultona, un espacio interior sorprendente y una oferta mecánica reducida a una única opción diésel de 181 CV que resulta de lo más apropiada para mover el conjunto con la soltura suficiente. ¿Te interesa? La variante de siete plazas puede irse contigo a casa por 32.600 euros. Con la posibilidad de llevártelo con tracción integral. Sí. 

Los rivales del Hyundai Santa Fe 2018 - Kia Sorento

Continuamos en el país coreano para hallar allí a otro de los grandes -léase la palabra en sentido literal- rivales del Hyundai Santa Fe 2018: el Kia Sorento. El modelo acaba de ser renovado y ahora luce una imagen más atractiva que no deja de transmitir la solidez que siempre ha caracterizado a este SUV de siete plazas que, en esta ocasión, sólo está disponible en nuestro mercado con un motor diésel de 2,2 litros y 200 CV. ¿Quieres llevártelo a casa? Prepara al menos 29.000 euros. Que no es dinero. Y lo sabes. 

Los rivales del Hyundai Santa Fe 2018 - Nissan X-Trail

El quinto y último candidato a quitarle el puesto al nuevo hermano mayor del Hyundai Tucson es japonés, ha sido el SUV más vendido del mundo en 2017 y se llama... Nissan X-Trail. Su gama de motores dentro de las variantes con siete plazas cuenta con opciones tanto gasolina como diésel de entre 130 y 177 CV, que además, pueden irse a tu garaje por sólo 24.350 euros si optas por el escalón de acceso, bautizado como Acenta. Es muy interesante, sí. 

¿Sigues sin convencerte? Aquí tienes todos los coches nuevos disponibles en este momento.

15 marcas que este año no veremos en el Salón de París

Que las firmas orientales saben hacer muy bien las cosas es algo que, a estas alturas, no debería pasarle desapercibido a nadie: atrás quedaron los tiempos en los que se miraba por encima del hombro a marcas de coches como Kia o Hyundai por su procedencia coreana ya que, a consecuencia de su constancia y permanente apuesta por la mejora de sus productos, en este momento ofrecen un catálogo a la altura de cualquier rival europeo... que ya no se ríe tanto. Ahora que ya conocemos la intención de algún que otro fabricante chino de asaltar el mercado mundial, le llega el turno a otro país con un gran potencial de expansión: Vietnam. 

VinFast: por el pueblo, para el pueblo... y con estilo italiano

A pesar de que las líneas maestras que han dado forma al modelo sedán y al SUV que VinFast expondrá en el próximo salón parisino han brotado de los lápices de estudios como ItalDesign o Pininfarina, los responsables del nuevo sello asiático han querido hacer partícipes a sus compatriotas a la hora de trazar el camino de su proyecto: hace un año llevaron a cabo una encuesta en la que hasta 62.000 personas eligieron entre los 20 bocetos propuestos el diseño de los que serán sus primeros productos que, además de lucir una imagen de lo más acertada, también podrían pasar por automóviles globales destinados a cualquier mercado. 

Tal y como puedes observar en las imágenes que preceden a estas líneas, los dos vehículos que VinFast llevará al Salón de Paris estarán marcados por una batalla alargada para garantizar un espacio más que suficiente a bordo que, además, se ve complementada con unas líneas musculosas y marcadas para transmitir una imagen sólida que, como no podría ser de otro modo, tiene algunos guiños hacia sus rivales como las ópticas LED o unas generosas llantas con neumáticos de perfil bajo. Sé que te gusta. Y que ahora mismo tienes en tu corazón sentimientos encontrados. 

¿Cuál es la estrategia de VinFast? 

Según informaciones previas a la publicación de las primeras fotografías oficiales de sus dos primeros modelos, la idea de VinFast es empezar a entregar las primeras unidades para el mes de septiembre de 2019. Esperan poder asumir un ritmo de producción de entre 100.000 y 200.000 unidades al año que, para 2025, podría sobrepasar las 500.000 siempre y cuando el mercado lo demande y su salud económica lo permita, claro. Sí, entre los planes de futuro de la firma también está la fabricación de coches eléctricos... aunque su aterrizaje no tiene por el momento una fecha prevista. Al menos, oficialmente. 

¿Buscas coche nuevo? Aquí los tienes todos.

Hemos buscado modelos de otras marcas, aunque en Bugatti se empeñan en rivalizar con ellos mismos. Por ejemplo, tienes el Bugatti La Voiture Noire. En el momento de su lanzamiento, fue el coche nuevo más caro del mundo, con 11 millones de euros antes de aplicar impuestos.

Los rivales del Bugatti Divo - Pagani Zonda HP Barchetta

Así es el Bugatti Chiron de LEGO que puede conducirse de verdad. En serio. 

El primero de los ilustres miembros de este listado con los enemigos naturales del nuevo Bugatti Divo es italiano, tiene una pinta espectacular y cuesta nada menos que 15 millones de euros. Sí, has leído bien: cada una de las tres únicas piezas que serán ensambladas del Pagani Zonda HP Barchetta costará lo mismo que 100 malditos Porsche 911 Carrera 4 GTS como el de esta prueba. A cambio te llevarías al garaje, eso sí, un poderoso bloque V12 de 7,2 litros firmado por AMG con más de 700 CV. Sí. 

Los rivales del Bugatti Divo - Koenigsegg Regera

El siguiente rival de altos vuelos para el hermano pijo del Bugatti Chiron viene de Suecia y se hace llamar Koenigsegg Regera. Tiene 1.500 CV, pasa de las cajas de cambio tradicionales y es uno de los coches híbridos más interesantes que puedes comprarte siempre y cuando tengas al menos un millón de euros... y la suerte suficiente como para encontrar a un propietario dispuesto a soltarlo por el mismo dinero que le costó hacerse con él. Está agotado, claro. 

Los rivales del Bugatti Divo - Apollo Intensa Emozione

Seguimos con los rivales del Bugatti Divo y llegamos a uno de los más brutales en cuanto a su imagen: se llama Apollo Intensa Emozione, tiene un bloque V12 atmosférico de 6,3 litros con 780 CV y podrías tenerlo en casa por sólo algo más de dos millones de euros. Sólo. Sólo. 

Los rivales del Bugatti Divo - Rimac Concept_Two

¿Necesitas algo realmente exclusivo, potente y que además sea lo más respetuoso posible con el medio ambiente? Dale una oportunidad a nuestro siguiente candidato: se llama Rimac C_Two, viene de Croacia y está propulsado por una unidad eléctrica de 1.914 CV con un par de 2.300 Nm capaces de catapultarle hasta los 100 km/h en menos de dos segundos. ¿Lo quieres? Se especula que ninguna de las 150 piezas de las que estará compuesta su producción cambiará de manos por menos de un millón de euros. Y es normal.  

Los rivales del Bugatti Divo - NextEV Nio EP9

El último y más especial protagonista de este listado con los rivales del Bugatti Divo es un coche eléctrico, chino... y el más rápido en el Infierno Verde: su nombre es NextEV Nio EP9, tiene 1.360 CV y un precio de 1,5 millones de euros. Vale, no es el más caro de todos. Pero es realmente exclusivo: en un principio sólo iban a construirse seis unidades como obsequio para los inversores que permitieron poner en marcha a la empresa que lo ha desarrollado y, ahora, han decidido ampliar la producción. A 10 piezas. Corre, maldita sea. Corre.

¿Buscas coche nuevo? Encuentra el tuyo aquí. 

¿Qué es el ciclo WLTP y por qué hay tanto revuelo en España? 

Aquí tienes los coches que serán víctimas del nuevo ciclo WLTP

Por si aún no estás al tanto de cómo puede afectar el ciclo WLTP en España, debes saber que se trata de un nuevo sistema de homologación para los automóviles de nueva factura que mejora sustancialmente al extinto NEDC a la hora de evaluar la contaminación emitida por cada pieza puesta en el mercado... haciendo los registros más fiables y acordes al uso real que un usuario medio le daría a su vehículo. En esencia los cambios se dejarán notar en las cifras de consumos oficiales -que dejarán de parecerte un chiste de mal gusto- y en la más que probable desaparición de unos cuantos modelos que, por mucho empeño que pongan las marcas de coches, no podrían pasar las nuevas pruebas sin arrojar unos valores que harían escandalizarse al mismísimo creador del primer motor Hemi. 

Las ventas en agosto por el WLTP: una locura detrás de otra

Como ya te habrás imaginado, todos los fabricantes asistían con temor a los distintos test realizados a sus vehículos bajo el yugo de la nueva reglamentación y, tal como esperaban, saltaron las alarmas con varios de sus modelos ante la imposibilidad que tenían éstos -y sus motores, claro- para ajustarse a los nuevos límites impuestos por la normativa. Puede que creas que la mejor opción es dejar de fabricarlos hasta tener un parche que solucione el problema... pero ese plan tiene una pequeña fisura: el estocaje acumulado. ¿Cómo darle salida al material ya ensamblado que no podría ser cambiado de manos tras el día 1 de septiembre? Muy fácil: automatriculándolo. 

¿Te resulta extraño el término? Es muy sencillo: la automatriculación consiste en el registro de la venta de un coche por parte de su propia marca sin que haya un cliente final determinado que vaya a recibirlo. Sí, la idea no parece muy inteligente teniendo en cuenta que en el momento que a un automóvil se le colocan las placas pierde una cuantiosa porción de su valor... pero en este caso está totalmente justificado: de este modo hay menos que perder y la posible imposición del nuevo ciclo no podría afectar a estos vehículos al estar ya dentro del mercado como ‘usados’. Es una maniobra maestra... que explica las cifras de ventas en agosto por el WLTP. 

Sé que te interesan dichas cifras... y te daré unos cuantos datos facilitados por FACONAUTO: según las cuentas oficiales, en el mes de agosto de 2018 se han vendido 107.692 vehículos que, evidentemente, resulta una cifra sorprendente teniendo en cuenta que por temporalidad se trata de uno de los períodos en los que más se resienten las ventas todos los años. Y por si no terminas de creerlo, aquí tienes la prueba: se ha producido un incremento de un 48,7% con respecto al mismo acotado estival de 2017. Y ahora, las risas: 5.114 unidades del Kia Carens salieron de sus concesionarios con las matrículas puestas, con 150 piezas del Porsche Cayenne y 168 del Subaru Forester haciendo lo propio. Sí, los números chirrían: el modelo coreano ha crecido un 677% con respecto al año pasado, con el alemán subiendo la apuesta hasta el 971% y el japonés imitándole con un 216. En el fondo es hasta normal... pero resulta tronchante ver cosas así cuando todo hijo de vecino asegura ser el más eficiente. 

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Motivos por los que ha aumentado la siniestralidad vial - Ahora nos movemos más

Pere Navarro es el nuevo director de la DGT

Es probable que, durante los años más duros de la crisis, a ti también terminaran rechinándote los dientes al escuchar al representante del Gobierno de turno sacando pecho al presumir de la reducción de las cifras de siniestralidad... sin contarnos toda la verdad. Aunque es innegable que los números eran más bajos que en ejercicios anteriores, la realidad es que durante la etapa más grave de la recesión económica los desplazamientos por carretera se redujeron bastante ya que, con un buen porcentaje de la población teniendo serios problemas para llegar a final de mes, el hacer una escapada de fin de semana era una de las últimas prioridades a la hora de hacer el presupuesto de la semana. ¿Qué sucede ahora? Que parece que estamos más animados a viajar y eso, estimados responsables de la DGT, implica más movimiento. Y accidentes, claro. 

Motivos por los que ha aumentado la siniestralidad vial - El parque móvil sigue siendo antiguo

A pesar de las escalofriantes cifras de coches nuevos que cada día salen al asfalto de nuestro país, lo cierto es que la edad media de nuestro parque móvil sigue siendo relativamente alta y supera los 12 años. ¿Significa eso que cuando un automóvil se acerca a los dos lustros de antigüedad hay necesidad de achatarrarlo? No. Pero hay que ser muy conscientes de que sus sistemas de seguridad estarán algo anticuados y que, en términos generales, en España no se cuidan y mantienen los vehículos como se debiera, postergando cosas tan sencillas como un cambio de neumáticos o del aceite a cuando nos lo indican en la ITV 2018... o un agente de la Guardia Civil de Tráfico -aquí sus coches-imán- nos dedica una receta. 

Motivos por los que ha aumentado la siniestralidad vial - Nos falta civismo y educación vial

Uno de los grandes problemas que puede observarse tanto en conductores, peatones o ciclistas en nuestro territorio es la enorme falta de civismo y educación a la hora de circular. Sin duda alguna es uno de los principales motivos por los que ha aumentado la siniestralidad vial y todo se debe al poco respeto que una buena parte de los usuarios tiene por los demás, creyéndose mejores y más preparados para salir de cualquier situación peliaguda... que suele terminar resolviéndose con un bofetón antológico. Sí, es necesario que de las autoescuelas se salga sabiendo conducir y no sólo circular, como ahora. Y sí, es necesario que la seguridad vial sea un pilar importante en la formación de cualquier menor de edad. 

Motivos por los que ha aumentado la siniestralidad vial - Necesitamos mejorar las infraestructuras

¿Leíste nuestro artículo sobre el desplome en la inversión en carreteras? Según los datos que manejan nuestros compañeros de El País, entre 2009 y 2017 la partida presupuestaria destinada al mantenimiento y mejora de las vías se redujo en casi 15.000 millones de euros, lo cual es algo terrible si lo que pretendes es asegurar que todo el mundo llegue a casa sano y salvo... y allanar el camino para la llegada de la conducción autónoma. Adecuar nuestras maniobras y velocidad al estado de la calzada es fundamental, pero que ésta no tenga un agujero justo en la frenada de una curva cerrada tampoco es de recibo. O permitir que se instalen badenes en la autopista. En serio. 

Motivos por los que ha aumentado la siniestralidad vial - Las nuevas distracciones

Según cuenta Tráfico, dos de las principales causas de los accidentes son la falta de agentes y el uso de WhatsApp... y no puedo evitar estar totalmente de acuerdo: según las cifras facilitadas por el órgano dependiente del Ministerio del Interior en 2017 hubo 500 fallecidos por culpa de estar más pendientes del móvil que de la carretera y, a poco que te muevas a diario en coche, te habrás dado cuenta de que es uno de los motivos por los que ha aumentado la siniestralidad vial más potentes. ¿Cuántos vehículos has visto haciendo eses en la autopista a cuyos mandos se encontraba un conductor o conductora enviando mensajes sin mirar la vía? ¿En cuántas ocasiones has tenido que pitar para que quien te precedía en un semáforo iniciara la marcha porque se ha despistado escribiendo? Desde mi ventana he visto ya unos 10 accidentes provocados por esta misma causa. Y cada día veo a más gente dispuesta a arriesgarlo todo por no hacer una simple llamada a través del manos libres. Y sin que la velocidad sobrepase los límites, ¿eh? 

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MotoGP Misano 2018: Márquez sigue mandando... con una pelea apretada detrás

5 secretos de una carrera de MotoGP contados desde dentro

La comitiva de la máxima categoría del motociclismo llega al Gran Premio de San Marino 2018 con un Marc Márquez afianzado en la primera plaza de la clasificación general por delante de un Valentino Rossi que, lejos de estar dispuesto a enterrar el hacha de una guerra que está durando ya más de lo deseable, ha vuelto a alimentar la polémica tras negarse a estrechar la mano del piloto español durante la rueda de prensa previa al comienzo del fin de semana. El líder del certamen acumula 201 puntos en su casillero, mientras que el italiano, con 142, no tendrá un momento de respiro si quiere mantener sus opciones con Lorenzo y Dovizioso muy cerca a 12 y 13 puntos, respectivamente. 

¿Cómo ver MotoGP Misano 2018? 

Aunque es probable que ya lo sepas, la fórmula más cómoda -y legal- para poder ver MotoGP Misano 2018 es la de contratar el paquete de motor que ofrece Movistar TV: por sólo 10 euros al mes podrás disfrutar de todas las pruebas del calendario MotoGP 2018 y Fórmula 1 -de la que Alonso se retirará a finales de temporada- en riguroso directo y de forma exclusiva. ¿Prefieres buscar métodos alternativos? Tienes la opción de tirar de parabólica y tratar de localizar la señal del Astra -que es un satélite y no el sucesor del Kadett GSi, animal- para tratar de sintonizar alguno de los canales extranjeros que emiten en abierto las carreras. ¿Imposible? Entonces tendrás que mendigar: seguro que conoces a alguien que estará a otras cosas durante el finde que te podrá pasar sus claves de Movistar para disfrutar del evento en cualquier dispositivo móvil. Aunque le deberás un favor de los guapos, claro. 

Y si quieres tratar de ver MotoGP Misano 2018 online, te deseo mucha suerte: si no vives en un país extranjero en el que puedas disfrutar del VideoPass de Dorna, trata de ayudarte con páginas como FilmOn.tv o MyTVOnline y, por favor, pasa olímpicamente de los portales que te ofrecen la señal pirateada: entrando en ellos no harás otra cosa que llenar tu ordenador de basura potencialmente peligrosa y, además, probablemente terminarás lanzando el monitor por la ventana por los fallos que pueda haber en la conexión. ¿Quieres ver el MotoGP Misano 2018 en condiciones? Ya sabes lo que tienes que hacer. 

VÍDEO: Marc Márquez se divierte en la nieve con su Honda... X-ADV

Horarios de MotoGP Misano 2018

Si tienes claro que necesitas ver MotoGP Misano 2018 procura memorizar bien la tabla que te dejo a continuación con toda la información relativa al fin de semana: 

Los coches de ‘Los locos del Cannonball’ - Lamborghini Countach

El primer miembro de este listado con los mejores protagonistas de ‘Los locos del Cannonball’ -que podría volver, ojo- es el celebérrimo Lamborghini Countach, que en la película lucía un espectacular color negro y era pilotado por Marcie Thatcher y Jill Rivers, dos personajes femeninos con una sed de victoria salvaje. El modelo original nacido en 1974 contaba con un bloque V12 de cuatro litros con 370 CV que, en posteriores versiones, alcanzaría una cilindrada de 5.2 y 455 CV en su versión 5000 Quattrovalvole. Oh, sí. 

Los coches de ‘Los locos del Cannonball’ - Aston Martin DB5

Las 7 persecuciones más espectaculares del cine

El mismísimo Roger Moore tuvo un papel en el film estrenado en 1981 y entre los coches de ‘Los locos del Cannonball’ no podría faltar el siempre deslumbrante DB5 firmado por Aston Martin: se trataba de una joya convertida en icono gracias a las películas de James Bond y por eso su ausencia hubiera sido totalmente injustificable en la obra protagonizada por el bueno de Burt Reynolds. Bajo su alargado capó latía un bloque de seis cilindros en línea con cuatro litros y 286 CV que era capaz de hacer alcanzar al conjunto los 100 km/h en sólo ocho segundos. ¿Te sabe a poco? La variante ‘Vantage’ apareció un año después del lanzamiento del modelo original -que tuvo lugar en 1963- y gracias a la introducción de tres carburadores de doble cuerpo y a algunos ajustes en los árboles de levas lograba erogar 330. En un gran turismo de los 60, sí. 

Los coches de ‘Los locos del Cannonball’ - Ferrari 308 GTS

Seguimos avanzando con este ranking tan particular y llegamos, de nuevo, a un modelo italiano: se trata del 308 GTS creado por Ferrari en 1977 y que era la variante abierta del GTB presentado tan sólo un par de años antes. En posición central llevaba colocado un bloque V8 de 2,9 litros capaz de entregar 255 CV aunque, en la variante americana conducida por Jerry Blake y Morris Fenderbaum destinada al mercado yanqui, su potencia se veía reducida a 240. 

Los coches de ‘Los locos del Cannonball’ - Subaru Leone

La nota exótica entre los coches de ‘Los locos del Cannonball’ la pone un modelo de Subaru... que en la película estaba tripulado por los actores Michael Hui y el mismísimo Jackie Chan. En función del mercado podía ser conocido como ‘Leone’ o ‘DL’ y era un modelo tremendamente compacto que, eso sí, ya equipaba un eficaz sistema de tracción integral gracias al que no cometeríamos un error considerándolo como el predecesor del Impreza. No era muy potente, no: pero en la película estaba repleto de juguetitos con los que plantar cara a sus rivales más poderosos. ¿No sabes cuáles son? Ya tienes plan para el finde: échale un vistazo al tráiler aquí. 

Los coches de ‘Los locos del Cannonball’ - Dodge Tradesman

En la última plaza de este listado con los coches de ‘Los locos del Cannonball’ no podría faltar el vehículo que transportaba al bueno de Burt Reynolds que, además, era copilotado por el ‘Capitán Caos’ encarnado por Dom DeLuise. Se trataba de una ambulancia creada sobre la plataforma de la furgoneta Dodge Tradesman que no era precisamente una preciosidad pero que sirvió para regalarnos auténticos momentazos a lo largo de los 95 minutos de metraje de la película. 

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Nissan Patrol GR: la evolución de un peso pesado

Grande-Marlaska envía unos cuantos Patrol con 20 años para que la Guardia Civil controle a los narcos

La historia de uno de los modelos más célebres de Nissan dio comienzo en 1951, cuando sus diseñadores se inspiraron en el mítico Jeep Willys para darle forma a un vehículo todoterreno capaz de superar las pruebas más difíciles sin despeinarse que, además, montaba un bloque de 3,7 litros que tomaron prestado... de un autobús con una potencia resultante de nada menos que 75 CV. Sí, eso hace que el hecho de que el motor del Porsche 924 tuviera origen Audi ahora no te parezca tan grave. Lo sé. 

Tras numerosos cambios y mejoras introducidas en el modelo a lo largo de los años, finalmente éste llegaría a España en la década de los 80 con la versión cuadrada que todos conocemos ya y que, en 1993, veríamos complementarse con el Nissan Patrol GR: se trataba de una variante muy especial con una imagen más sólida, ciertas mejoras a nivel de rendimiento -como sus vías ensanchadas o los muelles helicoidales para la suspensión- y un planteamiento aún más encantador. El de poder convertirse en el mejor compañero posible fuera del asfalto. En nuestro territorio estuvo en venta hasta el año 2010, justo cuando fue presentada la sexta generación internacionalmente. Sí, el éxito del Qashqai y la deriva del mercado hacia los SUV tuvieron la culpa. Alza el puño al aire. 

¿Quieres comprar un Nissan Patrol GR?

Nissan ha resucitado el Patrol ‘Fanta Limón’ del Dakar de 1987

Si quieres hacerte con un Nissan Patrol GR, tengo dos noticias que darte: la primera de ellas es que tienes un criterio excelente a la hora de elegir montura y, la segunda, es que estás de suerte. No debería costarte demasiado trabajo encontrar una buena unidad por debajo de los 8.000 euros que se encuentre en buen estado teniendo en cuenta, eso sí, que se trata de automóviles pensados para rodar por cualquier parte y que te será imposible encontrar una pieza inmaculada sin ningún restregón en sus bajos. Todos los modelos disponibles aquí estaban asociados a mecánicas diésel con potencias de entre 114 y 158 CV, más que suficientes para salir de cualquier atolladero gracias a su generoso par motor. 

¿Realmente estás interesado o interesada en tener en el garaje algo así? Pues aún no lo has leído todo: si consigues una pieza de las primeras series -vendidas en 1993- podrías beneficiarte de las ventajas asociadas a conducir un coche clásico... como la de disfrutar de una rebaja o no pagar el Impuesto de Circulación -o IVTM- al tener más de 25 años si tu ayuntamiento contempla entre sus ordenanzas municipales una reducción de la presión impositiva para quienes se encargan de realizar una de las labores más encomiables que existen. Que es la de mantener un automóvil histórico, claro. 

¿Te van los modelos de Nissan? Aquí tienes toda su gama actual.

¿Qué hace este McLaren Senna rodando en Nürburgring? Venga, adivínalo...

¿Cómo te has quedado tras ver el clip protagonizado por la variante FR del Seat Ibiza de la pasada generación? El vídeo ha sido subido al canal oficial de YouTube de EMS Norschleife TV y en él puede apreciarse lo que puede ocurrirte si te lanzas a devorar el trazado de Nürburgring sin tener demasiado claras las cosas. Aunque en principio parece que el conductor sabe en qué curva está entrando, en plena trazada sus neumáticos se bloquean con un resultado tan funesto como previsible: el de la chapa del coche y la del guardarraíl fundiéndose en un entrañable abrazo fraternal. Con estallido de airbags incluido, claro. 

VÍDEO: ¡así firmó el Aventador SVJ su récord en Nürburgring!

¿Te atreverías a elucubrar la razón que ha dado origen al brutal accidente de un Ibiza en Nürburgring? En Internet hay comentarios de todo tipo y, aunque todo el mundo parece estar de acuerdo en que la causa está en el sistema de frenado, existen varias corrientes de pensamiento: hay quien asegura que se trata de un fallo en el ESP -que funciona mediante la acción de los frenos cuando los captadores del ABS detectan un deslizamiento en una de las ruedas-, hay quien está convencido de que el conductor probablemente trató de desconectar el sistema mediante la extracción de algún fusible... y hay quien sencillamente cree que se trata de una metedura de pata antológica del artista que va al volante. Que habría dejado incrustado el pedal de freno contra el suelo del coche. 

Sé que tienes tu explicación particular sobre lo que acabas de ver... y nos encantaría leerla. ¡Deja un comentario en nuestras redes!

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